Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 19__18. September 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Oktober 1935

Muskelflug — feste weiterarbeiten!

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer empfang am 4. 9. in Berlin den Piloten Dünnebeil und die Ing. Haeß'ler und Villinger, die beiden Konstrukteure des in Frankfurt a. M. vorgeführten Muskelkraftflugzeuges, zur technischen Berichterstattung. Oberst Loerzer sprach diesen auch im Namen des Reichsministers für Luftfahrt den Dank für ihre Leistungen aus und überreichte ihnen im Einvernehmen mit dem Reichslustfahrtminister zur Förderung ihrer Arbeiten 3000 RM.

„Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit der Lösung des Muskelfluges und habe eine Idee, mit welcher totsicher die Aufgabe gelöst wird. Nur fehlt mir das Geld!" So beginnen Hunderte von Briefen, die in den letzten Tagen mir auf den Schreibtisch flatterten. Nur ganz wenige hatten schon weiter gedacht, wo und wie das Flugzeug bauen. Für das Muskelflugausschreiben waren ca. 500 Zuschriften von Erfindern eingegangen, denen allen das Geld fehlte. Daß durch Einzelunterstützungen, etwa durch Verteilung einer Ermunterungssumme, z. B. RM 5000.—, wobei auf jeden ca. RM 10.— entfallen würden, den Erfindern nicht gedient ist, wird jeder verstehen.

Es gibt nur eins, Belohnung und feste Preise für diejenigen, welche ihr Wollen unter Beweis gestellt haben. Auch Haeßler und Villinger haben sich unter schwierigsten Verhältnissen durchgehungert und den letzten Groschen für ihr Baumaterial aufgewendet.

Wer seine Idee nicht so weit im Stillen vorbereitet hat, um andere Menschen von der Durchführung zu überzeugen, dem fehlt auch die Umsicht, seine Gedanken in die Wirklichkeit zu versetzen,

Und dann gibt es eine Menge Erfinder, deren Hauptbesorgnis ist : Wie schütze ich meine Erfindung? Wer bürgt mir für den Lohn und die goldenen Berge? Die Sorge ist größer als die Sorge, ob ihre Erfindung überhaupt zum Ziele führt. In solchen Fällen gebe ich mir keine Mühe, sie um das ängstlich gehütete Geheimnis weiter zu be-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen uncj senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 4. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 2. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen. J

fragen. Wer nicht so viel Vertrauen im heutigen Zeitalter in unserem nationalsozialistischen Staat zum anderen Menschen besitzt, der soll die Finger davon lassen. Er soll seine Erfindung patentieren lassen, damit ihm ja nichts entgeht.

Ich habe mir die Mühe gegeben, in Hunderten von solchen Fällen Geheimniskrämern nachzugehen, das Ergebnis war Laienphantasie.

Auf jeden Fall kommen wir mit solchen Kräften nicht zum Ziel. Hier heißt es, genau so wie im Segelflug:

„Bauen und Fliegen ist alles!" Muskelkraft-Versuchs- und Baugruppen sind für die Schaffung neuer Flugzeugbauarten Voraussetzung. Eine Entwicklung am grünen Tisch ist unmöglich. Hierzu gehört neben technischer Kentnnis vor allem Handfertigkeit omd allerbeste Kameradschaft. Ein einzelner allein wird kaum zum Ziele kommen. Das technische Können des einen wird durch hochentwickelte und geschickte Handfertigkeit der anderen Kameraden ergänzt.

Den Bau einer neuen Flugzeugart irgendeiner Flugzeugfirma in Auftrag zu geben, wird nur in geringen Fällen zum Ziele führen. Die Einzelteile werden nach der Fertigstellung des Flugzeugs, wenn sie durch die geschickten Hände des Handwerkers gegangen sind, viel vollkommener und anders aussehen als vorher auf dem Reißbrett. Deshalb haben auch Haeßler und Villinger, beide Konstrukteure, nachdem alles auf dem Reißbrett fertig war und das Flugzeug halbfertig dastand, es abgelehnt, das Flugzeug durch eine andere Baugruppe fertigstellen zu lassen. Sie sagten sich mit Recht: Wir müssen das selbst machen, um selbst zu sehen und zu fühlen, wie die einzelnen Teile zuammenwirken, wo am Gewicht zu sparen ist und wie sie verfeinert

„Photo Flugsport"

[ Dünnebeil auf Muskelflieg Haeßler-Villinger während der Probeflüge am 31. 8. :l um den Preis der Polytechn. Ges. auf dem Flughafen Frankfurt a. M.

werden können. Das kann aber nur unter der Hand während des Arbeitens, der Ausführung des Flugzeugs geschehen. Nach schrittweisen Vorversuchen in der Werkstatt kommt dann die Versuchsarbeit im Fliegen. Auch hier wird sich zeigen, daß noch viele Aenderungen gemacht werden müssen, wozu sich oft eine Firma nie entschließen wird, sondern sich an die Zeichnung hält: So und so ist der Auftrag erteilt. Und gerade die hier einsetzenden Verbesserungen bilden oft den Anfang eines Erfolges. Vielen Arbeiten ist der Erfolg versagt geblieben, weil die Verfeinerung im letzten Augenblick nicht mehr durchgeführt werden konnte. Auch bildet sich im Versuch durch scharfe Beobachtung von Techniker und Handwerker erst in Gemeinschaft die richtige Erkenntnis.

In vorstehenden Ausführungen ist mithin eine klare Richtlinie gegeben, wie Versuchsmuskelflugbaugruppen, um etwas zu erreichen, in Zukunft arbeiten müssen. Oskar Ursinus.

USA Kinner-Flugzeugtypen,

Die Kinner Airplane & Motor Corpor. Ltd., Glendale, Kalifornien, hat vier Flugzeugtypen auf den Markt gebracht. Der

Sportster

mit 100-PS-K-5-Motor, 145 km Geschwindigkeit und mit 125-PS-B-5-Motor für 160 km. Dieses Sportflugzeug mit zwei Sitzen nebeneinan-

Werkphoto

USA Kinner-Flugzeugtypen. Von oben nach unten: Sportster, Sportwing u. Envoy.

der ist ein abgestrebter Tiefdecker. Flügel gute Uebergänge nach dem Rumpf. Fahrwerk voneinander getrennt. Flügelstümpfe mit Rumpf aus einem Stück.

Abmessungen beider Typen: Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m, Spurweite des Fahrwerks 2,4 m, Flügelinhalt 18,8 m2. Leergewicht mit 100 PS 545 kg, mit 125 PS 550 kg, Gesamtgewicht 850 kg. Betriebsstoffbehälter 180 1. Landegeschwindigkeit 64 km. Gipfelhöhe mit' 100-PS-Motor 4800 m, mit 125-PS-Motor 5400 m. Aktionsradius mit 100-PS-Motor 5 Std., mit 125 PS 4 Std.

Sportwing

mit 125-PS-B-5-Kinner-Motor mit NACA-Haube, freitragendem verkleidetem Fahrwerk ist noch mehr auf Geschwindigkeit gebaut und wird von der USA Army als Jagdflugzeug verwendet. Windschutzhaube vergrößerte Ausführung entsprechend den Anforderungen der Armee.

Spannweite 11,3 m, Länge 7,3 m, Leergewicht 600 kg, Gesamtgewicht 880 kg. Betriebsstoff 160 1, Oel 11,4 1. Max. Geschwindigkeit 192 km, mittlere 175 km, Lande- 72 km. Gipfelhöhe 5300 m. Steigfähigkeit 240 m/Min.

Playboy

mit 160-PS-Motor, Kabinenflugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk verkleidet. Zweisitzer.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m, Flügeltiefe 1,8 m, Flügelinhalt 15 m2, Spurweite des Fahrwerks 2,1 m. Leergewicht

Kinner „Playboy" 160 PS. Werkühoto

660 kg, Gesamtgewicht 1000 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km, mittlere 200 km, Lande- 88 km. Steigfähigkeit 225 m/Min. Gipfelhöhe 4200 m, Aktionsradius 4 Std. Preis 5250 Dollar.

An das Department of Commerce wurden vier Playboy geliefert.

Envoy

mit 300-PS-C-7-Kinner-Motor mit NACA-Haube, Viersitzer-Kabinenflugzeug, Tiefdecker verspannt. Fahrwerk verkleidet. Elektrisch betätigte Landeklappen. Doppelsteuerung mit schwenkbarem Steuerrad. Einstieg von rechts. Besonderer Gepäckraum im Flügel und hinter der Kabine.

Spannweite 12 m, Länge 8,5 m, Flügelinhalt 20,6 m2. Leergewicht 1430 kg, Gesamtgewicht 1920 kg. Betriebsstoff 400 1, Oel 27 1. Max. Geschwindigkeit 265 km, mittlere 250 km, Lande- 74 km. Gipfelhöhe 5700 m. Steigfähigkeit 330 m/Min. Aktionsradius 970 km.

Drei Envoy wurden für den Personalverkehr der USA-Marine geliefert.

Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer.

Der Avro 636 ist nach mehreren Versuchstypen mit den gleichen Motorleistungen zu einem Typ von größter Leistungsfähigkeit entsprechend den Erfordernissen des Air Ministrys entwickelt worden. Es ist ein gestaffelter Doppeldecker mit größerem Oberflügel, V-Stellung, schräggestellten N-Streben verspannt. Der hintere Sitz kann schnell verschlossen und die Maschine als Jagd-Einsitzer verwendet werden.

Rumpf Stahlrohr, Höhen- und Seitenleitwerk in Armstrong-Metallbauweise genietet. Fahrwerk (man vergleiche die Abbildung) freitragende Federbeine, die im Innern des Rumpfes zusammentreffen, von wo aus sie nach dem oberen Holm und nach der Motorverlagerung verstrebt sind.

Bei Rückenflug muß Betriebsstoff- und Oelzufuhr umgestellt werden. Aeußere Motorverkleidung zweiteilig, kann beim Nachstellen der Ventile leicht abgenommen werden.

Vor dem Führersitz zwei Vickers-Gewehre nebeneinander. Für das Aufladen der Magazine im Rumpf seitliche Klappen.

Fußbetätigungseinrichtungen für das Seitenruder durch eine Kurbel im Fluge verstellbar. Im vorderen und hinteren Sitz auf der linken Seite Handräder zum Verstellen des Höhenleitwerkes.

Fahrwerksräderbremsen differential gesteuert mit dem Seitenruder, betätigt durch Handhebel in der Nähe der Steuersäule.

Spannweite Oberflügel 10,06 m, Unterflügel 8,31 m, Länge 8,38 m, Höhe 3,53 m, Leergewicht 1348 kg, Gesamtgewicht 1948 kg, max. Geschwindigkeit 370 km/h, mittlere 314 km/h, Lande- 100 km/h, Steigfähigkeit 9,8 m/Sek., Gipfelhöhe 9450 m, Dauer 2 Std.

Motor Panther XI.

Avro 636 Jagd-Ein- und Zweisitzer.

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Fokker C. X,

Die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek hat mit vorliegendem Typ ein Militärflugzeug geschaffen, welches neben größter Geschwindigkeit und Steigfähigkeit in der Hand eines Durchschnitts-Krie'gsfliegers in schwierigen Gefechtslagen geflogen und auch auf schlechten Landeplätzen bei Seitenwind landen kann.

Um diese Bedingungen zu erfüllen, wurde auf ein Profil von besten aerodynamischen Eigenschaften verzichtet, sondern ein Profil gewählt, welches den vorerwähnten Erfordernissen entspricht, dabei auch geringste Landegeschwindigkeit ermöglicht. Der F. C. X. ist ein An-derthalbdecker-Zweisitzer, Erkundungsflugzeug mit 800 kg Nutzlast, so daß er auch als leichter Bomber verwendet werden kann. Die Maschine kann für den Horizontalflug so getrimmt werden, daß sie mit losgelassenem Steuer geflogen werden kann. Die besonders vorgesehenen Heizvorrichtungen erhöhen die Kampfkraft der Besatzung.

Oberflügel nach vorn gestaffelt, größer als der Unterflügel, zwei-holmig durchgehend, Fokkerbauart. Unterflügel zweiteilig. Landeklappen auf Wunsch.

Stahlrohrrumpf geschweißt. Hinter dem Motor Asbestbrandschott. Raum für den Betriebsstoffbehälter, Führersitz nach vorn verschiebbar und auch in der Höhe verstellbar. Radbremsen auf den Fußpedalen. Unter dem Führersitz im Boden auf Wunsch „Sekurif-Glasschei-ben, vorn zu beiden Seiten „Sekurit"-Windschutzglasscheiben. Beobachtersitz zurückklappbar, hier auch Raum für Funkanlage, Lichtbildgerät und Bombenzieleinrichtung. Einrichtung für Doppelsteuer, Herausnehmmöglichkeit vorgesehen.

Querruder am Oberflügel statisch und aerodynamisch ausge-

Fokker C. X.

Werkphotü

Fokker C. X. Instrumenteneinibau, dreigeteilt, elastisch verlagert. Werkphoto

glichen. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar. Seitenruder mit in der Luft verstellbarer Trimmklappe.

Fahrwerk zwei an der Rumpfunterseite angelenkte V-Streben mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den unteren Rumpfholmen. Laufräder 800X150, Schwanzrad 305X120, differential mit dem Ruder 2:3 gekuppelt.

Vorderteil des Rumpfes bis zum Führersitz ist mit Elektronblech, dahinter mit Leinwand verkleidet.

Anwendung von Messierstoßaufnehmern, eingebaut in Ankerhaken beim Jagdflugzeug Dewoitine D 37, bei Landungen an Bord zum Fangen der quergespannten

Seile. Werkphoto

Der F. C. X. ist konstruiert für eine Motorleistung von 600 bis 800 PS. Es kommen zur Verwendung: Rolls Royce Kestrel, Hispano-Suiza, Gnome-Rhone 14 Krsf., Wright Cyclone, Bristol Pegasus usw.

Bei wassergekühltem Motor Bienenkorbkühler unter dem Rumpf, Wassertemperaturkühlung regulierbar. Betriebsstoffbehälter 400 1 Alu-min geschweißt vor dem Führersitz. Auf Wunsch zwei weitere Betriebsstoffbehälter von je 60 1 in den Flügeln. Oelbehälter, 30 1 fassend, vor dem Betriebsstoffbehälter im Motor. Vor dem Führersitz alle Instrumente in drei Abteilungen elastisch verlagert.

Bewaffnung 1 bis 2 fest eingebaute M.-G.s vor dem Führer, ein bewegliches M.-G. im Beobachtersitz, versenkbar. Bombenaufhängevorrichtung für 2100 km Bomben unter dem Unterflügel. Ferner Aufhängeeinrichtung für 12 ä 16, 8 ä 25, 4 ä 50 kg Bomben.

Spannweite 12 m, Höhe 3,3 m, Länge 8,8 m, Flügelinhalt 31,7 m2, Spurweite 2,3 m. Mit Motor Kestrel Untersetzung 0,553:1 Leergewicht 1450 kg, Nutzlast 800 kg, Vollast 2250 kg. Max. Geschwindigkeit 320 km/h, Reise- 270 km/h, Lande 94 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1,65 Min., auf 2000 m in 3,6 Min., auf 3000 m in 5,7 Min., auf 4000 m in 7,8 Min., auf 5000 m in 10,3 Min., auf 6000 m in 13,7 Min., auf 7000 m in 18,6 Min. Gipfelhöhe 8700 m, Aktionsradius 830 km.

USA Vought-Jagdflugzeug, Typ SBU-1.

Das neue Baumuster SBU-1 der Vought Aircraft Co., East Hartford, Con., unterscheidet sich wesentlich von dem bekannten Vought-Corsaire-Baumuster. Dieser neue Typ ist als Kampfbomber für Langstrecken bestimmt.

Rumpf und Flügel Ganzmetall, mit Leinwand bespannt. Höhen-und Seitenleitwerk Metall mit Aluminiumbedeckung. Kennzeichnend für den vorliegenden Typ ist die lange N. A. C. A.-Haube mit einstellbaren Klappen am Kragenende, welche längere Höchst- und Steiggeschwindigkeiten zuläßt, ohne den Motor zu sehr zu erhitzen.

Am Unterflügel Spreizklappen.

Motor überkomprimierter Pratt & Whitney Twin Wasp Junior 700 PS mit Hamilton-Verstellpropeller.

Das vorliegende Baumuster wird z. Z. noch auf dem Rentschier Field versucht, um dann an die Marine, von der 84 dieser Type be-

ll. S.A. Vought SBU-1 Jagdbomber. Motor 700 PS Twin Wasp Junior. Werkphoto

„FL UGSPOR T"

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stellt sind, überliefert zu werden. Abmessungen und Leistungen sind noch geheim.

Werkphoto

Boeing 299 15-Tonner mit 4 Pratt & Whitney Hörnet 700 PS. Man beachte die Maschinengewehrnester seitlich unter und über dem Rumpf und die sehr weit nach vorn vor den Flügel verlagerten Motoren. Fahrwerk eingezogen. Im Hintergrund der 4450 m hohe Mount Rainier.

Bristol 142 Schnell-Bomber.

Neben den bisherigen Bombertypen Heyford und Fairey, Hendon, werden zur Zeit in England hauptsächlich Bomben-Eindecker-Typen entwickelt. Von diesen neueren Typen ist jetzt der Bristol-Tiefdecker mit zwei Mercury 645 PS für die Veröffentlichung beschränkt freigegeben worden.

Flügel freitragend in Ganzmetall. Fahrwerk hochziehbar in die Motorenverkleidung. Landeklappen.

Rumpf gleichfalls Ganzmetall in Monocoque-Ausführung, innen ohne Versteifungen, um Raum zu schaffen. Höhenleitwerk verstellbar, wobei der Vorderholm drehbar gelagert ist. Seitenruder mit Trimmfläche. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Schwanzrad hochziehbar, dahinter am äußersten Ende nochmals Schwanzsporn (vgl. die Abbildung). Geschwindigkeit 425 km/h in 4800 m Höhe.

(Avro 652 A Tiefdecker und Vickers Bomber-Tiefdecker mit Bristol Pegasus M 3 haben wir im Flugsport Nr. 14, Seite 304 und 305, Jahrgang 1935, besprochen.)

Bristol 142 Schnell-Bomber.

, f Condor II", Hochlelstungssegelf lgzg., vollkunstflugtaugl.

Das Segelflugzeugmuster „Condor II", von Segelflieger Heini Ditt-mar entworfen und unter dessen Leitung in der Ingenieurschule Weimar erstmalig gebaut, ist eine Weiterentwicklung des vom Flugzeugbau Bley, Naumburg, serienmäßig hergestellten Weltrekordsegelflugzeuges Typ „Condor".

Beim Entwurf und bei der Konstruktion des „Condor II" ging Heini Dittmar davon aus, ein im Aufbau möglichst einfaches Hochleistungssegelflugzeug zu schaffen, das dieselben Flugeigenschaften des Normaltyps „Condor44, jedoch bessere Flugleistungen besitzt.

Um keine unangenehmen Ueberraschungen zu erleben, entwickelte Dittmar zu dem Normaltyp „Condor44 nur eine neue Tragfläche mit äußerst dünnem Profil (größte Profilhöhe 180 mm, Profil Göttingen 532). Die Flügelschränkung wurde so klein gehalten, daß erst bei einer Fluggeschwindigkeit von 180 km/h eine Durchbiegung der Außenfläche nach unten eintritt, wodurch die Sinkgeschwindigkeit bei großen Fluggeschwindigkeiten sehr klein bleibt. Die Flügelumrißform und überhaupt der gesamte Aufbau blieb derselbe wie beim alten „Condor", nur wurde die Verwindungsklappe nach dem Knick zu spitz auslaufen lassen, um den Luftwiderstand beim Querruderausschlag durch den entstehenden Wirbel zu vermeiden.

Die bewährte Hochdeckerbauweise wurde ebenfalls beibehalten. Die Flächen haben somit großen Bodenabstand, was bei Landungen in schwierigem Gelände eine nicht zu unterschätzende Rolle spielt. Außerdem machte die Hochdeckerbauweise möglich, wieder V-Stiele zu verwenden, was der Maschine eine hohe Festigkeit gibt.

Die bei den Condortypen bekannt gute Sicht ist bei der neuen Maschine dieselbe geblieben. Der Rumpfquerschnitt ist etwas größer gewählt, damit auch stärkere Piloten bequem Platz haben.

Sämtliche Bordinstrumente liegen in Augenhöhe, was sowohl beim Normalflug und besonders beim Blindflug in den Wolken von Vorteil ist.

Die Montage ist, wenn entsprechend große Handlöcher vorhanden sind, sehr einfach. Die Maschine ist mit 3 Mann innerhalb 12—15 Minuten montiert.

Die beim , Condor" allseits festgestellte gute Kurvenlage ist bei

Condor II, Hochleistungssegelflugzeug.

Photo Eckert

der neuen Maschine nicht nur erhalten geblieben, sondern sogar noch verbessert worden.

Der „Condor II" wurde von den Piloten Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Wolfgang Späte, Heinemann u. a. m. im Kunstflug geflogen. An Kunstflügen wurden ausgeführt: Looping nach oben, Looping nach vorne, Rückenflug-Kreise, Rückenflug-Männchen, Rollen, Turns, volle Kreise wurden in 4V2Sek. geflogen usw. Besonders hervorzuheben sind die einwandfreien Trudeleigenschaften (mit angezogenem Höhenruder und vollem Seitenruderausschlag trudelt die Maschine, gleich wie das Querruder steht, sehr langsam bei einer Geschwindigkeit von 56 km/h, wobei die Maschine 12.6 m in der Sek. fällt. Bei Normalstellung des Höhenruders geht das Flugzeug sofort wieder aus dem Trudeln heraus).

Die Messungen, die in Darmstadt mit dem optischen Vierfachschreiber ausgeführt wurden, ergaben folgende Sinkgeschwindigkeiten: geringste Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h = 0.5 m/Sek., bei 140 km/h = 2,0 m/Sek.

Zu dem Flug von der Wasserkuppe nach Pavlov in Böhmen 430 km benötigte Dittmar nur eine Flugzeit von 3V2 Std., was einer Durchschnitts-Fluggeschwindigkeit von 123 km/h entspricht.

Wilford Gyroplan-Segelboot

Wilford in U. S. A. hat seit längerer Zeit ein Segelboot, bei dem an Stelle Segels ein Umlaufflügel zur Verwendung gelangt, erfolgreich versucht. Scientific American berichtet hierüber folgendes:

Durchmesser des Rotors 6 m, Flügeltiefe 375 mm. Flügelholme Stahlrohr, Rippen Duralumin, Leinwandbedeckung. Gewicht des einzelnen Flügelblattes 6,8 kg, Rotorlagerung 13,5 kg, Mast mit Verspan-nung 36 kg. Gesamtgewicht 65 kg.

Der Rotor ist gegen den Mast um 17 Grad verlagert. Der Mast ist um seine Achse von Hand schwenkbar und kann von 6 zu 6 Grad festgestellt werden. Die nebenstehende Abb. zeigt die Art des Segeins in verschiedenen Stellungen gegen den Wind. Die Handhabung, bezw. Einstellung des Rotors ist viel leichter als die eines Segels.

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FLUG UflDSCHÄl

Inland.

Die Uniform der Luitwaffe.

Von fi. H. v. Borcke, Major im Reichsluftfahrtministerium.

Durch den Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 26. Februar 1935 wurde bestimmt, daß mit dem 1. März 1935 die Reichsluftwaffe als 3. Wehrmachtsteil neben das Reichsheer und die Reichsmarine tritt.

Hieraus ergaben sich für die Uniformierung zwei Folgerungen:

1. Als dritter Wehrmachtsteil Angliederung an die bereits bestehenden zwei Wehrmachtsteile,

2. klare Trennung der Bekleidung zwischen der militärischen und zivilen Fliegerei.

Bis zum 1. März 1935 trug alles, was sich in den Dienst der Fliegerei gestellt hatte, die einheitliche „Bekleidung" des DLV (Deutscher Luftsport-Verband).

Unter Beobachtung obiger zwei Punkte mußte eine „Uniform" geschaffen werden, die aus Sparsamkeitsgründen so wenig wie möglich neue Kosten verursachte, die jedoch eine deutliche Unterscheidung gewährleistete zwischen der Uniform des 3. Wehrmachtsteiles und der Bekleidung der zivilen Verbände.

Für die Allgemeinheit sei etwas vorausgeschickt, was oft zu Meinungsverschiedenheiten führte, weil es in Unkenntnis der Sache oft gebraucht und falsch angewendet worden ist und somit zu Widersprüchen Veranlassung gab.

Schon in den vorhergehenden Sätzen ist deutlich unterschieden zwischen der „Uniform" und der „Bekleidung". Der Soldat trägt eine „Uniform", die zivilen Verbände dagegen eine „einheitliche Bekleidung". Dem inneren Aufbau der Wehrmacht entsprechend muß die Uniform sich diesem Aufbau durch Unterscheidungsmerkmale sinngemäß anpassen. Gemeinsam ist für alle Angehörigen der Luftwaffe die graublaue Grundfarbe des Stoffes, der Sakkoschnitt des offenen Rockes, blaumeliertes Hemd mit schwarzem Binder, Hosen ohne Biesen sowie das Hoheitsabzeichen der Luftwaffe, das einen anfliegenden Adler auf einem hochgekanteten Hakenkreuz darstellt. Hierdurch hebt sich die gesamte Luftwaffe geschlossen von der Uniform des Heeres und der Marine ab.

Dem inneren Aufbau entsprechend sind zur Unterscheidung der einzelnen Waffengattungen Waffenfarben eingeführt.

Es trägt: die Generalität: weiß, das Reichsluftfahrtministerium (mit wenigen Ausnahmen) und unmittelbar unterstellte Dienststellen: schwarz, Fliegertruppe: goldgelb, Flakartillerie: hochrot, Luftnachrichtentruppe: hellbraun, Sanitätspersonal: dunkelblau, Luftaufsicht: hellgrün, Luftwaffenreserve: hellbau.

Die Waffenfarben werden getragen: a) an der Mütze (nur bei Unteroffizieren und Mannschaften) als Vorstöße, b) bei den Schulterstücken als Unterlage, c) bei den Schulterklappen als Einfassung, d) bei dem Rockkragen als Krageneinfassung (nur bei Unteroffizieren und Mannschaften), e) und als Kragenspiegel.

Sind durch die verschiedenen Farben die Waffengattungen gekennzeichnet, so mußten durch Abzeichen die Rangunterschiede kenntlich gemacht werden.

Es tragen die Generale goldene Abzeichen (an Mütze, Rock und Mantel), die Offiziere bis zum Oberst aluminiumfarbige, während für Unteroffiziere und Mannschaften hellgrau gestickte oder gestanzte Metallabzeichen eingeführt wurden.

Somit trägt ein General: an der Mütze goldenes Hoheitsabzeichen, goldene Stickerei, goldenen Sturmriemen und goldene Vorstöße, Schulterstücke golddurchwirkt auf weißer Unterlage, weiße Spiegel mit goldenen Abzeichen und goldener Kordel eingefaßt, goldene Knöpfe, goldene Fangschnur, goldenen Beschlag an Leibriemen, Leibgurt und Umhang. An der Hose des großen Abendgesellschaftsanzuges trägt der General eine goldene breite Borte.

Farbige Besatzstreifen an den Hosen für Generalstab oder Ministerium sind nicht eingeführt.

Lediglich die Generalität trägt an der Hose (außer Fliegerhose und Hose zum großen Gesellschaftsanzug) weiße Streifen, am Mantel weiße Klappenaufschläge sowie Mantel und Umhangkragen weiß unterfüttert.

Die Offiziere bis zum Obersten tragen an Mütze, Rock und Mantel dieselben Abzeichen wie vorerwähnt, jedoch aus Aluminiumstickerei und Aluminiumkordel, ferner am Rock um den Kragen sowie um alle Kragenspiegel Aluminiumschnur. Die Schulterstücke sind in ihrer Form mit goldenen Sternen die gleichen wie beim Heer, jedoch aus Aluminiumgespinst, da die Dienstgrade vom Leutnant bis zum General der Flieger mit denen des Heeres übereinstimmen.

Aerzte tragen den Aeskulapstab auf den Schulterstücken, Offiziere (W) ein vergoldetes W.

An der Hose zum großen Abendgesellschaftsanzug tragen die Offiziere eine breite silberne Borte.

Den Offizieren ist gestattet, an der Mütze statt des Mützenbeschlages aus Weißmetall Hoheitsabzeichen und Kokarde aus Aluminiumstickerei zu tragen.

Unteroffiziere und Mannschaften tragen (auch ihre Dienstgrade entsprechen denen des Heeres) an der Mütze Hoheitsabzeichen und Mützenbeschlag aus Weißmetall, Sturmriemen aus schwarzem Leder, am Rock Hoheitsabzeichen aus Baumwollstickerei (Knöpfe bei Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften aluminiumfarbig gekörnt).

Die Schulterklappen haben die Abmessungen wie beim Heer.

Die Unteroffiziergradabzeichen sind auf dem Kragenrand und auf den Schulterklappen dieselben wie beim Heer (Unteroffiziertresse und Sterne aus Weißmetall).

Neu gegenüber Heer und Marine sind Kragenspiegel, die ebenfalls die Dienstgrade neben der Waffengattung erkennen lassen.

Gemeinsam allen Dienstgraden sind die Schwingen. Diese sind: bei den Generalen: aus Goldgespinst gestickt, in gleichgesticktem Eichenkranz, bei den Stabsoffizieren: aus Aluminiumgespinst in der gleichen Art wie vor, vom Hauptmann bis zum Leutnant: wie bei den Stabsoffizieren, nur statt des Eichenkranzes ein kleineres Eichenlaub unterhalb der Schwingen, bei Unteroffizieren und Mannschaften: nur Schwingen aus Weißmetall, Unteroffiziere tragen auf dem Mantel statt der Unteroffiziertresse auf dem Kragenrand eine kleine Unteroffiziertresse längsseit des Spiegels.

An der Zahl der Schwingen sind die Dienstgrade innerhalb der einzelnen oben aufgeführten Rangklassen zu erkennen: Generale_Stabsoffiziere Hauptl. u. Ltn._Unteroffz. Mannschaft.

1 Schwinge

Gen. Major Major Leutnant Unteroffz. Flieger

2 Schwingen

Gen. Leutnant Oberstltn. Oberleutn. Unterfeldw. Gefreiter

3 Schwingen

Gen. d. Flieg. Oberst Hauptmann Feldwebel Obergefreit.

4 Schwingen

— — — Oberfeldw. Hauptgefrt.

Um der engen Verbundenheit mit den Beamten in gemeinsamer Aufbauarbeit auch äußerlich sichtbaren Ausdruck zu verleihen, ist ihnen dieselbe Uniform verliehen wie den Soldaten, nur tragen sie als Waffenfarbe dunkelgrün (auf den Schulterstücken hochrote Zwischeneinlagen als Nebenfarbe) und auf den Spiegeln statt der Schwingen dreieckige Sterne.

Am besten wird diese Gegenüberstellung durch nachfolgende Tabelle erläutert:

Ministerialdirektor = Generalmajor (mit grünen Brustaufschlägen und grünen Hosenstreifen), Ministerialrat = Oberst, Oberregierungsrat = Oberstleutnant, Regierungsrat, Amtmann = Major, Regierungsassessor, Oberinspektor — Hauptmann, Regierungsreferendar, Inspektor = Oberleutnant, a. p. Inspektor, Sekretär ~ Leutnant, Beamte des unteren Dienstes nach 10 Dienstjahren = Oberfeldwebel, Beamte des unteren Dienstes = Feldwebel (die beiden letzteren Schulterklappen mit dunkelgrüner Einfassung).

Beamte der Reichsluftaufsicht tragen als Waffenfarbe hellgrün.

An Einzelheiten wäre noch folgendes Bemerkenswerte zu erwähnen:

Alle Anzugsarten sind in der „Anzugsordnung für die Luftwaffe" — L. Dv. 422, Abschnitt B — zusammengefaßt und festgelegt.

Offiziere können im Sommer — vom 1. April bis 30. September — ganz in Weiß gekleidet gehen. Unteroffiziere und Mannschaften dürfen weiße Mütze, weiße Hose und weißes Hemd außer Dienst tragen.

Ganz neu ist der vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe persönlich entworfene und eingeführte große und kleine Abendgesellschaftsanzug für Offiziere, welche dem zivilen Frack und Smoking gleichzusetzen sind.

Zum großen Abendgesellschaftsanzug trägt der Offizier Frackhemd und weiße Weste, Fangschnur und breite Metallborte an den Hosen, ein besonderes kleidsames Uniformstück, für das das gesamte Offizierkorps seinem Oberbefehlshaber besonderen Dank schuldet.

Für die Generale ist ferner der „kleine Rock" eingeführt.

Zum Dienst wird eine Fliegerbluse und Fliegermütze getragen.

Für die Offiziere ist das Tragen eines Umhanges aus graublauem Grundtuch mit einem Spanier über der Brust gestattet.

An Seitenwaffen sind eingeführt: Stichdegen: nur für Generale, Schwert und Dolch: für Offiziere, Dolch: für Portepeeträger, Seitengewehr 84/98 mit Faustriemen: für Unteroffiziere und Mannschaften. Ehrendegen mit Sondergenehmigung. Das silberne Portepee wird nur am Stichdegen und Dolch, nicht am Schwert getragen.

Der Stahlhelm ist der gleiche wie beim Heer: rechts Wappen in schwarz-weißrot, links Hoheitsabzeichen der Luftwaffe.

Die Musikmeister usw. tragen rote Schulterstücke wie beim Heer, auf den Spiegeln eine Lyra. Spielleute und Musiker sind an den Schwalbennestern zu erkennen.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß Oberfähnriche und Unterärzte statt des schwarzen Sturmriemens an der Mütze die Offiziersschnur tragen, ebenso die Offiziers-Aluminiumschnur um den Kragen.

Statt der alten Flugzeugführer-, Beobachter- usw. Abzeichen sind gleichartige, ebenfalls auf der linken Brustseite zu tragende Abzeichen für Flugzeugführer, Beobachter, Flugzeugführer und Beobachter sowie für Bordfunker usw. eingeführt.

Flugzeugführeranwärter tragen auf dem linken Unterarm einen geflügelten Propeller aus hellgrauer Stickerei, Flugzeugpersonal ein gleiches Abzeichen mit einem geflügelten Sternmotor.

Schützen- und Sportabzeichen lehnen sich an die des Heeres an.

Somit ist seit dem 1. März 1935 bis heute die Uniformierung in all ihren weitverzweigten Unterscheidungsmerkmalen fast restlos durchgeführt.

Preisausschreiben III der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft.

(Genehmigt von der 0. L. am 6. September 1935.)

§ i.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 10 000.—■ aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000 — und RM 1500.— aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistungen innerhalb der in § 4 festgesetzten Zeit.. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der Gewinner des Preises von RM 10000.— darf sich mit derselben Konstruktion, der der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem Wettbewerb weiter beteiligen.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der

Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerb nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 6. September 1935 bis 1. September 1936. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldungen wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug in dem Flughafen Frankfurt a. M. auf seine Verantwortung 2 Wochen lang kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb von 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flugzeuges auf dem Flughafen Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit und auf einer von dieser abgesteckten Strecke statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis von RM 10000-— erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung.

§ 10,

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 23—24, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stif-tung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

§ 11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer,

§ 12,

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Vollrath als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter,

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Zivil-Ingenieur 0. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Ffm., als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller, Ffm.,

Herrn Oberstl. Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich, Ffm.,

Herrn Direktor H. Gretz, Flughafen Ffm.

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Zivil-Ingenieur 0. Ursinus und

Herrn H. v. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa A. G., Ffm.

Endres und Fräulein Zangemeister t stießen mit Motorflugzeug gegen Hochspannungsleitung und stürzten in Edertalsperre.

Was gibt es sonst Neues?

Weltrundflug 1937 ist statt des bisherigen Europarundfluges, welcher nicht mehr stattfindet, auf der Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. L), 6.—12. 9. in Dubrovnik (Ragusa) beschlossen worden. Deutscher Vertreter Wolfgang v. Gronau', Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, wurde Vizepräsident der F. A. I.

Segelflugleistungsabzeichen „Silber-C", Bedingungen erfüllten im Schleppfluglehrgang Segelflugschule Grünau Frau Lotte Tourne, Berlin, und Eva Schmidt, Schlawe. Hanna Reitsch besitzt bekanntlich Nr. 1.

Ausland-Intern. Segelflugwettbewerb a. Jungfraujoch 1935.

Nachdem die Hälfte der Zeit des Wettbewerbs, der vom 4.—18. September d. J. dauert, abgelaufen ist, ergibt sich folgendes Bild:

Anwesend sind vier Nationen: Schweiz, Deutschland, Oesterreich und Jugoslawien. Die deutschen Farben werden unter Führung des Fliegerobersten Udet vertreten durch Riedel, Dittmar und Hofmann. — Der bekannte Altmeister Wolf Hirth bereitet eine Expedition in höherem Auftrag vor nach Japan und nimmt nicht teil. — Es sind 15 Maschinen vorhanden. Das Startgelände liegt am Jungfraujoch in den Berner Hochalpen in 3450 m Höhe im Gebiet des ewigen Eises. Die Maschinen wurden mit der Drahtseilbahn nach dem 2500 m hohen Scheiddegbahnhof verbracht und von dort in die eigentliche Jungfraubahn umgeladen und bis zur Endstation Jungfraujoch mitgenommen. Die Maschinen ruhen in einem 240 m langen Stollen unter dem Eis im Berge, werden jeweils vor Starts zusammengestellt und an die Start-

stelle verbracht. Große Verantwortung ruht auf diesem Zubringedienst, der, mit modernsten Hilfsmitteln technischer Art ausgerüstet, Sicherung bietet, daß Gerät und Maschinen nicht in die tiefen Abgründe hinabstürzen. Gewaltig wirkt sich an den Startstellen die Natur aus. Kleinlaut wird der Mensch bei Beobachtung der ganzen Abwicklung des Segelflugbetriebes in diesen Höhen. Bergdohlen, die im Aufwind an den Gletscher- und Bergwänden heraufgleiten und Höhe gewinnen ohne Flügelschlag, zeigen dem Flieger sein mögliches Arbeitsgebiet an. Meteorologen messen mit Ballonen und Instrumenten Luftströmungsverhältnisse aus. An der Startstelle herrscht bei Startwinden eisige erstarrende Kälte. So stellt der Wettbewerb dar die Erforschung der hochalpinen Luftströmungsverhältnisse im Sinne einer Ausübungsmöglichkeit des motorlosen Menschenfluges, d. h. Segelfluges.

Nach anfangs ungeeignetem Wetter kamen die ersten Flüge bei wolkenlosem klarem Wetter nunmehr zustande. Allerdings handelte es sich in der Hauptsache nur um Talflüge, d. h. Starts in großen Höhen und hinuntergleiten über eine gewisse Strecke nach einem Landeplatz am Fuße der Berge. So legten außer den Deutschen, die auf solche Gleitflüge verzichteten, die schweizer und österreichischen Piloten kleine Strecken von bis zu 80 km Entfernung nach Thun, Belp-mos, Interlaken usw. zurück. Wie schon gemeldet, ließ sich ein schweizerischer Flieger im Segelflugzeug auf 4000 m Höhe ins Jungfraujochgebiet von einem Motorflieger schleppen, hängte aus und machte nunmehr unter Ausnützung seiner enormen Höhe einen Flug bis hinüber nach Bellinzona. Es handelte sich um eine Strecke von 83 km. Die Leistung ist angesichts der hochalpinen Verhältnisse, wo man keine Landeplätze hat bei Notlandungen, aller Anerkennung wert, doch ist der Flug von jedem anderen Flieger bei der Höhe der Ausgangsstelle jederzeit bei gutem Wetter nachzumachen. Wenn man bedenkt, daß auf der Rhön 1935 nicht weniger als 41 Flüge von einer 1000 m hohen Startstelle über 200 km und 9 Flüge über 400 km, schließlich 4 Flüge über 500 km gelangen, dann mag man ermessen, wie die deutsche Mannschaft den bisherigen Verlauf beobachtet. So hat sich diese auch bisher von den Starts zurückgehalten und mit aller Gründlichkeit und Sachlichkeit Beobachtungen angestellt unter Gewöhnung der Piloten an die Hochgebirgswelt. Man hat nur den durch seine Forschungsflüge im alpinen Hochgebirge bisher erfahrenen Ditt-mar zu einem Versuchsflug gestartet, der auch die Erwartungen voll erfüllte. Nach dem Hangstart kreiste er in einem immer höher werdenden Segelflug über dem Jungfraujochgebiet über 2 Stunden Dauer, machte in seiner Freude Kunstflugfiguren wie Loopings und ging schließlich raus ins Tal, um am Fuße der Berge in Thun zu landen. Seine Erfahrungen dürften für den Ansatz weiterer Flüge der Deutschen grundlegend sein. Die Begeisterung der Schweiz. Flieger über den Flug nach Bellinzona ist angesichts der bisher geringen Streckenleistungen verständlich und darf man auch ehrlich zu dem Erfolg gratulieren. Daß er außer Wettbewerb, d. h. unter Voraussetzung von Umständen erfolgte, die den anderen Fliegerkameraden nicht zur Verfügung standen, trübt die Freude etwas. Die Ueberquerung der gesamten Alpen ist noch ungelöst! Die Zurückhaltung unserer deutschen Flieger gefällt uns angesichts ihres besondern Rufes und bewährten Könnens. Wünschen wir Herrn Oberst Udet und seinen Jungens, daß ihre Entschlüsse s. Z. gute Erfolge bringen mögen. Heil Hitler! Ga.

Coupe Helene Boucher gewann Maryse Hilsz mit 277,263 km/h. Von 10 gemeldeten Wettbewerberinnen kamen 7 zum Start und 4 haben die 698 km Strecke mit mehr als 200 km/h zurückgelegt.

Tokio—Batavia, japanische Luftlinie geplant.

III. Aegytpisches Aviation Meeting findet in Kairo im März 1936 statt. Zwei Insassen des jeweiligen Flugzeuges sind Gäste des ägyptischen Aero-Klubs.

Ital. Modellwettbewerb 14. und 15. September in Rom.

Antony Fokker ist am 5. 9. von USA-Offizieren an Bord des amerikanischen Küstendampfers „Montana" verhaftet worden, um von einem Untersuchungsausschuß über die Tätigkeit der USA-Rüstungsindustrie vernommen zu werden. In Amsterdam ist nicht bekannt, was Fokker zur Last gelegt werden könnte.

Ital. Segelflugschule Pavullo, zwei Lehrkurse vom 8. 6. bis 18. 7. sind 1932 Starts ausgeführt worden. An dem am 20. 7. begonnenen neuen Kursus nahmen 82 Schüler der Academie Royale Aeronautique teil.

Paris—Algier—Paris mit 324,3 km/h flog Jean Mermoz auf „Comet". Gesamtflugzeit 10 Std., davon 1 Std. 23 Min. Aufenthalt.

Louis Peyret hat seinen Motorsegler Tandem mit Poinsard-Motor mit Erfolg in Buc geflogen.

King's Cup-Rennen. 6. und 7. 9. Erster Fl.-Ltn. Tommy Rose auf Miles Falcon 284 km/h, 500 £ und Cup, Zweiter Fl.-Ltn. Edwards auf Miles Hawk Trainer 254 km/h, 200 £, und Dritter Mr. Cathcart Jones auf Miles Hawk Trainer, 253,5 km/h, 100 £. Die Geldpreise waren von Lord Wakefield gestiftet. Die Veranstaltung bestand aus einem Ausscheidungsrennen, führend über Hatfield (London),. Newcastle, Edinburgh, Glasgow, Portpatrick, Newtownards (Irland), Blackpool, Manchester, Cardiff, Hatfield, ferner aus einem Dreiecksrennen, führend über Hatfield, Broxboürne,* Henlow, Hatfield, welches 7mal zu durchfliegen war, vergleiche „Flugsport" Nr. 17, Seite 393. Von den 29 am Start erschienenen Maschinen gingen 23 durch das Rennen, ein Beweis für die Betriebssicherheit der Motoren.

Engl. Segelflug-Wettbewerb in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Der Wettbewerb begann unter ungünstig stehenden Windrichtungen, so daß wenig geflogen werden konnte. Am 3. Tag versuchte Mr. Nicholson auf seinem Rhönbussard über Land zu gehen, mußte jedoch nach XA Std. wieder zurückkehren. Versuche machten ferner Slater auf „Golden Wren", Mr. Wills auf „Hjordis". Am 4. Tag flog Mr. Neilan auf dem neuen Kirby Kite nach Withernsea ca. 100 km. Penrose, der Westland-Versuchspilot, blieb mit seiner neuen Penrose Special VA Std. in der Luft und Nicholson machte einen 77 km langen Flug nach Catfoss. In den 9 Tagen wurden insgesamt von allen Teilnehmern 133 Std. geflogen. Größter Höhenflug 1500 m von Mills. Das kleine Segelflugzeug von Penrose mit nur 9 m Spannweite und 62 kg Leergewicht soll sich bewährt haben und wird weiter entwickelt. Die englische Segelflugbewegung scheint nach dieser Veranstaltung sich in zunehmendem Maße, wenn auch langsam, zu entwickeln.

Masarykova leteckä liga, Zentralsegelfliegerschule in der Tschechoslow., hat in diesem Jahre drei Schulen in Betrieb gesetzt, und zwar am Rannayer Berg in Böhmen, in Cebin in Mähren und am Stranik in der Slowakei. Leiter der Schule ist Ing. Elsnic. Im ganzen haben diese Schulen 136 Schüler besucht, von denen 28 die A-, 65 die B- und 20 die C-Prüfung abgelegt haben. Die Schulen haben ausschließlich eigene Flugzeuge benützt, und zwar Gleitflugzeuge Typ „Zlin— V" und Segelflugzeuge des Typs „Praha" und „Zlin — VI".

Münchner Segelflieger-Kleeblatt Leichtl-Völker-Benz! Was macht Ihr? Erbitte Eure Anschrift! Rhöngeist.

, Luftwichte y kg/m3 ist ein Raumgewicht, abhängig von Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt — nicht zu verwechseln' mit Luftdichte — f kgs2/m4. Bei der Festlegung der internationalen Normalatmosphäre wurde die Wichte der Luft mit 1,226 kg/m3 festgesetzt.

„Cina" ist die Abkürzung für Commission Internationale de Navigation Aerienne, auf deutsch Internationale Luftfahrt-Kommission, Paris.

Hubschrauber (Heliocopter) unterscheidet sich vom Tragschrauber (Auto-giro) (in der letzten Nr. des „Flugsport" beschrieben), dadurch, daß der Drehflügel unmittelbar vom Motor angetrieben wird, während beim Tragschrauber der Vortrieb durch eine gewöhnliche Luftschraube erfolgt.

Vortriebseinrichtung mit schwingenden Flächen, Patent 4022133, ist gelöscht. Vergleichen Sie Patentsammlung Nr. 10, Seite 40.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Zündung. Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges, Teil I, von Erich Klaiber und Dr. Walter Lippart. 2. Aufl. unter Mitwirk, von Dr. Ernst Heinrich. Mit 213 Abb. Verlag M. Krayn, Berlin W 35, Woyrschstr. 39. Preis br. RM 15.—. Seit dem Erscheinen der 1. Aufl. hat der Kraftwagen- u. Flugmotorenbau wesentliche Fortschritte gemacht. Kraftwagen- und Flugmotoren-Zündung zeigen"auch ganz andere Ausführungsformen. Auch alle Einzelteile, Zündkerzen u. Zündkerzenanschlüsse und vieles andere zeigen ganz neuartige Ausführungsformen. Die vorliegende 2. Auflage ist dementsprechend vollständig neu durchgearbeitet.

Abenteuerliche Weltfahrt. Ein deutscher Generalstabsoffizier siegt im ersten Automobilrennen um die Welt. V. Hans Koeppen, bearb. v. Josef Viera. Verlag-Georg Westermann, Braunschweig, Riddagshäuser Weg 66. Preis RM 3.80.

Das Buch behandelt eine Weltfahrt, Start von 6 Wagen in New York nach Paris. Hierunter Obltn. Hans Koeppen, welcher seine Erlebnisse auf dieser Weltfahrt bei den unglaublichsten Verkehrs- und Straßenverhältnissen spannend schildert. Wenn es sich hier auch nur um eine Kraftwagenfahrt handelt, so sind die Vorgänge in den verschiedenen unwegsamen Ländern, durch Eis und Schnee, durch Prärie und über die unwegsamen 4000 m hohen amerikanischen Felsengebirge, durch asiatische Steppen und Sumpfgebiete auch für den Flieger interessant und wissenswert.

Flugmotorenkunde, Teil II, Hilfseinrichtungen, von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin., 4% Bog. Gr.-Oktav in. 59 Abb. u. 4 Tab., kart. RM. 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.- Charlottenburg 2. Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen Grundlagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil werden die Hilfseinrichtungen wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und Anlasser behandelt.