Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 22__30. Oktober 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. November 1935

Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen/)

Die Verwirklichung von Muskelflugideen ist nur möglich, wenn gebaut und versucht wird. Unser Vorschlag an dieser Stelle zur Bildung von Muskelflug-Baugruppen hat Erfolg gehabt. Man hat erkannt, daß derartig schwierige Aufgaben nur in Gemeinschaftsarbeit gelöst werden können. Nur mit Hilfe solcher Arbeitsgemeinschaften können Ideen in die Wirklichkeit umgesetzt werden. Die Baugruppen sollen nie zu groß sein. Ein Schreiner, ein Schlosser und, wenn möglich, noch ein Tapezierer, aber letzterer ist schon Luxus. Statt dessen wäre vielmehr ein Segelflieger von vornherein mit einzuschalten, damit dieser den ganzen Aufbau mitmacht.

Das Material kann man, wenn man sich Mühe gibt, zusammenschnorren. Die für den Bau nötigen Mittel werden eben durch freiwillige Arbeit ersetzt. Die Leistungsfähigkeit einer solchen Arbeitsgemeinschaft wird sich erst in der Praxis durch Erfahrungen steigern; man wird bald erkennen lassen, ob das Projekt durchführbar ist. Die Schaffung von leistungsfähigen Arbeitsgruppen ist andererseits für die Schulung im Fliegerhandwerk von größter Bedeutung.

Damit sind alle Fragen „Können Sie mir eine Stelle zur Durchführung meiner Idee nennen?" beantwortet.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand. IL

Von dem Stand der Deutschen Abteilung in der letzten Nummer des „Flugsport" ist noch nachzutragen das

Klemm-Sportflugzeug Kl 35.

Der fortschreitenden Entwicklung Rechnung tragend hat die Firma Leichtflugzeugbau Klemm Q. m. b. H., Böblingen (Württ.), einen neuen Typ, ein zweisitziges, offenes, vollkunstflugtaugliches Sportflugzeug herausgebracht, welches zum ersten Male auf der Ausstellung in Mailand gezeigt wurde. Charakteristisch für diesen neuen Typ ist der freitragende Knickflügel mit Anlenkung der freitragenden Federbeine an der Knickstelle.

Flügel dreiteilig, Sperrholzbauweise, Ruder ausgeglichen und

*) Vgl. auch „Muskelflug-Versuchs- und Baugruppen" S. 416 „Flugsport" 1935.

kugelgelagert. Trimmvorrichtung vom Führersitz aus im Fluge verstellbar. Rumpf mit dem Mittelstück und Ansatzflügeln.

Rumpf ovaler Querschnitt, stoffbespanntes Stahlrohrgerüst, 2 offene Sitze. Freitragendes Fahrwerk mit gedämpfter Spiralfederung und mechanischen Bremsen ist für 2,8 m Sinkgeschwindigkeit konstruiert.

Hirth-Motor 70/80 PS.

Flügelfläche 15,2 m2, Flächenbelastung 43 kg/m2. Leergewicht 395 kg, Zuladung 310 kg, Fluggewicht 705 kg.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Blick in die Ausstellungshalle. Oben in der Mitte die deutsche Abteilung. Unten im Vordergrund die italienische Abteilung, links die deutsche und ganz im Hintergrund die französische Abteilung

mit Caudron und Potez. Photo: Crimeia

Klemm Kl 35 Sportzweisitzer Werkphoto

Brennstoffverbrauch 8,8 kg/100 km, Brennstoffvorrat 70 kg, Reichweite 800 km.

Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min.

Italien.

Caproni Aeroplani S. A., Milano-Taliedo, hatte drei Maschinen ausgestellt, den Doppeldecker

Ca 137,

Spannweite 14,15 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,30 m, Flügelinhalt 35,25 m2. Gesamtgewicht 1340 kg mit Pegasus Alfa Romeo-525-PS-Motor. Mit diesem Flugzeug stellte Donati am 11. 4. 35 den internationalen Höhenrekord der Klasse C auf.

Den Ca 133 Bomben-Dreimotor mit 21,34 m Spannweite, 15,30 m Länge, 4 m Höhe und 65 m2 Flügelinhalt. Gesamtgewicht 6500 kg. Motore Piäggio Stella VII C 16, Max. Geschwindigkeit in 1700 m Höhe 280 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h und Landegeschwindigkeit 95 km/h. Reichweite 2200 km.

Zum Schluß den

Ca 123,

den wir in Nr. 6 des Flugsport 1935, Seite 120, an Hand von Abbildungen ausführlichbesproch n haben.Vergleiche umstehende Abbildung des Ausstellungsstandes von Caproni.

Fiat (Aeronautica d'Italia S. A., Torino) zeigte von Jagdflugzeugen drei verschiedene Typen, den

Fiat CR-32, CR-33 und CR-41, die sich hauptsächlich durch die Motoren unterscheiden. Der Fiat CR-32 besitzt den Fiat-A-30-RA-Motor von 550/600 PS, der CR-33 Fiat-A-33-RC-Motor von 625 PS und der CR-41 den Gnom-Rhone-14-Kfs von 900 PS.

CR-32, 2 M. G.s, Spannweite 9,50 m, Länge 7,453 m, Höhe 2,72 m, Flügelinhalt 22,10 m2. Gesamtgewicht 1800 kg. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, in 5000 m 380 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Steigfähigkeit auf 6000 m in 11 Min.

Der Fiat CR-33, 4 M. G.s, Spannweite 9,8 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 22,40 m2. Gesamtgewicht 1910 kg. Geschwindigkeit in 3500 m 412 km/h, in 7300 m 350 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h. Flugdauer 2 Std. Steigt auf 7000 m in 13 Min. 20 Sek.

Der Fiat CR-41 hat 4 M. G.s, Spannweite 9,65 m, Länge 7,43 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 22,60 m2. Gesamtgewicht 1975 kg. Geschwindigkeit in 4000 m 380 km/h, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Flugdauer 2 Std. 15 Min. Steigt auf 5000 m in 7 Min. Gipfelhöhe theoretisch 12 200 m.

Vergleiche „Flugsport" Pariser Salon CR-30 mit Tunnelkühler 1932 S. 474, und CR-32 1934, Seite 356.

Neu ist das Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste

Fiat G 18

mit zwei Motoren Fiat A 59 von 700 PS in Ganzmetallbauweise und hochziehbarem Fahrwerk.

Spannweite 25 m, Länge 18,81 m, Höhe 5,01 m, Flügelinhalt 88 m2. Zuladung 2870 kg, Gesamtgewicht 8670 kg. Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite mit

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Von oben nach unten: Caproni 123; Vale Uebungs- und Jagdflugzeug; Savoia-Marchetti S. 81 Bomber. Photo: Crimeiia

Nr. 22 „FLUGSPORT" ± -.-

1800 kg bezahlter Last 980 km, mit Zusatzbetriebstoffbeh Gipfelhöhe theoretisch 6500 m, mit nur einem Motor 27 Von Motoren waren zu sehen: A 14 700/720 PS 12 Zyl. Kompressor 625/730 PS, A 30 RA 550 PS, A 24. Kompressor und untersetzt 3100 PS, A 70 205 PS, A 59 R 8bu r ^ A 54 140 PS.

Ein vollständig neuer, bisher noch wenig bekannter Typ ist das Macchi C, 94 Amphibium

der Soc. An. Aeronautica Macchi, Varese. Neuartig an diesem Flugboot Ist das hochziehbare Fahrwerk, dessen Laufrad an einem aus dem Rumpf herauskommenden armartigen Federbein gelagert ist und in die Flügelnase geklappt wird. Die beiden Motoren, Wright Cyclone F 52, sind, wie umstehende Abbildung erkennen läßt, auf Böcken über dem Flügel gelagert. Hinter dem Führerraum Kabine für 14 Fluggäste.

Spannweite 22,79 m, Länge 16,17 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt 75 m2. Zuladung 2200 kg, Gesamtgewicht 6700 kg. Max. Geschwindigkeit 300 km/h, minimal 100 km/h. Reichweite normal 650 km.

Neu auf dem Stand von der Societa Idrovolanti Alta Italia „Savoia" ist der

S. 81 — Bomber,

ein Tiefdecker mit drei 600-PS-Piaggio-Stella-IX-Motoren. Vier Mann Besatzung. Vorn unter dem Rumpf tiefliegend eine Beobachtungslaterne. Kann auch mit M. G. nach vorn unten bestückt werden. Hinten im Rumpf ein nach unten herablaßbarer Maschinengewehrstand.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Stoßaufnehmerstreben nach dem Vorderholm. Räder mit Bremsen verkleidet. Zwischen Außenmotoren und Rumpf an der Flügelnaseunterseite üelkühler.

Spannweite 24 m, Länge 18,30 m, Höhe 4,30 m, Flügelinhalt 92 m2.

Von der Mailänder Ausstellung: Stand Fiat. Aeronautica -d'Italia. Oben: Jagdflugzeuge Fiat CR 33 und 4L Unten: Fiat Verkehrsflugzeug G-18. Rechts unten: Höhen- und Seitenruder mit Trimmflächen. Pho,to. crimetta

Geschwindigkeit max. 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Reichweite 1500 km. Das Uebungs-Jagdflugzeug

Vale

der Magni Piero, Milano, haben wir bereits im Flugsport Nr. 16, Seite 363, beschrieben.

Dieser schnittige abgestrebte Hochdecker (vergleiche die vorstehende Abbildung S. 498) 8,9 m Spannweite, Flügelinhalt 10,69 m2, Leergewicht 450 kg, hat Geschwindigkeit max. 250 km/h, minimal 90 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 5 h.

Das kleinste Flugzeug war ein Einsitzer-Sport- und Motorsegler

Bonomi BS 22 „Alzavola".

Spannweite 11,60 m, Länge 6,80 m, Flügelinhalt 15 m2, Gewicht 285 kg, Motor X 20 PS. Reisegeschwindigkeit 100 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Flugdauer 4 h.

Frankreich.

Die Societe Aeronautique Frangaise, Etablissements „Liore & Olivier"

zeigt die bekannten Typen, den Verkehrs-„Dewoitine D. 333 Antares", das Touristikflugzeug „D. 620", die Bomber „Leu 208" und „LeO 206", die Jagdflugzeuge „Dewoitine D. 500" und „Dewoitine D. 372", die Wasserluftverkehrsflugzeuge „LeO H. 27" und „LeO H. 24—2" sowie den Bomber „LeO H. 259".

Die Societe Anonyme des Aeroplanes Potez zeigte auf der Ausstellung den

Bomber Potez 54,

den wir im Flugsport 1934, Seite 162 und Seite 525, beschrieben haben.

Trotzdem der Bomber unseren Lesern bereits bekannt ist, bringen wir nebenstehend eine Abbildung, Ansicht von der Seite, aus welcher die drei Maschinengewehrtürme, Rumpfnase, Rumpfoberseite hinten, sowie Rumpfunterseite mit dem teilweise herablaßbaren Drehturm zu erkennen sind.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. Links: UdSSR-Jagdeindecker A. S. V., rechts: Macchi C. 94 Amphibium. Photo: Crimeiia

Von der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Potez Typ 54 2 Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,80 m, Flügelinhalt 76 m2. Zuladung 2069 kg, Gesamtgewicht 5792 kg. Mit den Hispano Suiza 12 Xbrs-500-PS-Motoren ist die Geschwindigkeit am Boden 270 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h. Minimal-Geschwindigkeit 114 km/h. Reichweite 1250 km. Steigfähigkeit auf 4000 m in 9 Min.

Weiterhin sieht man auf dem Stand von Potez das Verkehrsflugzeug Potez 56, das wir im Flugsport 1934, Seite 315 und 526, an Hand von Abbildungen besprochen haben.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt 33 m2. Gesamtgewicht 2772 kg. Geschwindigkeit 280 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Reichweite 1500 km.

Auf dem Stand des

französischen Kriegsministeriums

waren außer mehreren Modellen und Bildern der im Coupe Deutsch siegreiche Caudron Delmotte in natürlicher Größe ausgestellt. (Vergleiche Flugsport 1934, Seite 224.)

UdSSR

zeigte den

Jagd-Eindecker A. S. V.

Einsitzer, Tiefdeckqr, freitragende Flügel, Motor M-25 von 650/715 PS. Spannweite 9,05 m, Länge 5,80 m, Flügelinhalt 14 54 m2. Gesamtgewicht 1254 kg. Max. Geschwindigkeit 476 km/h, minimal 110 km/h, mittlere 392 km/h. Steigfähigkeit auf 5000 m in 6 Minuten. Gipfelhöhe 9260 m.

Von der Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Drehbarer nach unten ausfahrbarer M.-G.-Stand beim Potez Typ 54.

Von der Luftfahrt-Ausstellung Mailand. UdSSR-Stand, links Sportflugzeug A I R-9, rechts im Hintergrund Stal-3 abgestreifter Hochdecker, Verkehrsflugzeug.

Photo: CrimeH a

Ferner ein Verkehrsflugzeug

Stal —3,

einen abgestrebten Hochdecker in Ganzmetallbauweise für 6 Fluggäste. Motor M-22 480 PS.

Spannweite 17 m, Länge 10,7 m, Flügelinhalt 34 m2. Gesamtgewicht 2850 kg. Max. Geschwindigkeit 260 km/h, minimal 90 km/h.

Sportflugzeug AIR — 9 bis, mit 100-PS-M-ll-Motor. Mit gebogener, längs verschiebbarer Cellonverkleidung über den Sitzen. Vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Gesamtgewicht 800 kg, max. Geschwindigkeit 215 km/h, minimal 60 krn/h, Reichweite 1000 km. Gipfelhöhe 5750 m.

Von russischen Motoren sind drei Typen von Aeroflot, Moskau, ausgestellt, und zwar der

Mg 11,

luftgekühlt, von 200 PS. Gewicht 175 kg. Der

M g 21,

luftgekühlt, 300 PS. Gewicht 230 kg und der

M g 31,

luftgekühlt, 400 PS. Gewicht 280 kg.

Von der Luftfahrt-Ausstellung. Pointscher Stand, Jagdeinsitzer P. Z. L.

Außer diesen ein wassergekühlter

M —34

mit Kompressor, der in 2000 m Höhe 1250 PS und in 4000 m 1050 PS leistet. Gewicht des Motors 630 kg. Auf dem

polnischen Stand

sah man den bewährten

Jagd-Einsitzer P. Z. L,

mit Mercury-Motor und vier M. G.s. Geschwindigkeit 380 km/h in 5000 m Höhe.

Ferner einen polnischen Sternmotor,

P. Z. L. — Gr. 760. U. S. A.

schien, da die großen Verkehrstypen in Europa zur Genüge bekannt sind, keinen Wert auf eine größere Beteiligung gelegt zu haben. Der ausgestellte

Fairchild Kabinen-Hochdecker Typ 24,

ein dreisitziges Kabinenflugzeug (siehe Flugsport 1935, Seite 215), in Luxusausführung, wurde viel beachtet.

Flugzeug-Zubehör.

Hartmann & Braun A.-G., Frankfurt, zeigte auf der Ausstellung folgende neue Instrumente:

Das Temperatur-Fühlorgan ist ein elektrisches Widerstandsthermometer, das für Kühl- und Schmierstoffe, Ansaug- und Außenluft zur besonderen Verwendung im Flugzeug entwickelt worden ist. Es besteht aus einer temperatur-empfind-

lichen Drahtwicklung, die in eine vernickelte Schutzarmatur eingebaut ist. Die Armatur hat Steckeranschluß für die Fernleitung sowie einen Gewindestutzen mit Sechskant zum Einbau in die Kessel- oder Rohrwände. In der Eintauchscheide ist die auf den Qlimmerstreifen bifilar aufgewickelte temperaturempfindliche Drahtwicklung untergebracht, die in 2 Steckerstiften endigt. In der durch eine Duritkappe gegen Eindringen von Feuchtigkeit geschützten Steckerkupplung sind die zum Ablesegerät führenden Fernleitungsdrähte an-1 geschlossen. Das gleiche Thermometer kann, in den Tragflügel des Flugzeuges eingebaut, zur Messung der Außen-Temperatur benutzt werden. Temperatur-Ablesegerät ist ein nach dem Ohmmeterprinzip gebauter, mit Kreuzspul-Meßwerk versehener Widerstandsmesser, dessen Skala bei Ktihl-und Schmierstoff im allgemeinen von 0 bis 120° C, bei der Außentemperatur von —40 bis +40° C unterteilt ist.

Das elektrische Ferntachometer besteht aus 2 verschiedenen Teilen, und zwar aus einem Elektrizitäts-Erzeuger in Form eines Magnet-Induktors, den man kurz als Geber bezeichnet, und aus einem oder mehreren Empfängern, d. h. Anzeigegeräten. Zwischen Geber und Empfänger liegen nur 2 elektrisch isolierte Drähte. Die Anzeige kann somit aus jeder Entfernung und von beliebig vielen Stellen aus erfolgen.

Der Geber bzw. Wechselstrom-Induktor hat ein Aluminium-Gehäuse mit sehr kleinen Ausmaßen. Auf seiner 15 mm starken Achse, welche beiderseits in Kugellager läuft, ist ein kleiner sternförmiger Magnet befestigt.

Temperaturfühlorgan \ und Ablesegerät.

Das

Elektrisches Ferntachometer.

Als Empfänger (Anzeigegerät) kommt ein Drehspulgerät (Zeiger-Tachometer) zur Verwendung, bei dem eine stromdurchflossene Spule im Feld eines permanenten Magneten drehbar gelagert ist. Der vom Geber gelieferte Wechselstrom wird mit Hilfe eines erprobten, im Gerät eingebauten Trockengleichrichters gleichgerichtet. Die Anzeige-Toleranz beträgt ± 1,5% vom Skalenendwert. Die Skala ist direkt in Umdr./Min. geeicht. Wesentlich ist, daß die Anzeige dieses Zeiger-Instrumentes durch einen kleinen, gleichfalls eingebauten Zungenfrequenzmesser kontrolliert werden kann. Die Anzeige dieses Frequenzmessers hängt lediglich von der Frequenz des Gebers, also von der Drehzahl ab; hier wird die Fehlergrenze von + 0,2% nicht überschritten.

Der Benzinstandsanzeiger ist ein Schwimmergerät mit elektrischer Fernübertragung nach dem Führerraum. Der im Benzintank befindliche Schwimmer ist von dem elektrischen Fernsender luft- und wasserdicht abgeschlossen und mit letzterem durch eine magnetische Kupplung drehbar verbunden. Der Schwimmer ist in einem Wendel geführt und dreht dadurch bei seinem Hub den inneren Mitnehmer-Magnet. Irgendwelche im Benzintank zur Explosion führende Funkenbildung ist deshalb ausgeschlossen. Der elektrische Fernsender ist eine Drahtwalze, deren Widerstand durch eine Schleifbürste dem Schwimmerhub entsprechend geändert wird. Das im Führerstand angebrachte, durch 3 isolierte Kupferleitungen mit dem elektrischen Fernsender verbundene Ablesegerät ist ein Kreuzspul-Widerstandsmesser (Ohmmeter), dessen Zeigerausschlag von der Aenderung des Widerstandes der Fernsenderwalze abhängt. Ein großer Vorteil der für die Ablese-geräte angewandten Schaltung liegt darin, daß diese in ihren Angaben von Aenderungen und Schwankungen des Betriebsstromes praktisch unbeeinflußt bleiben, gleichgültig, ob es sich um Temperatur- oder Benzinstandsmessungen handelt.

Benzinstandsanzeiger.

Japanisches Militär-Flugwesen.

Bekanntlich sind in Japan allein für den Luftverkehr 250 Millionen Yen für die nächsten 15 Jahre bewilligt worden.

Noch vor zwei Jahren bestand die japanische Luftwaffe nur aus 8 Regimentern, 1 Ballon-Korps und drei Fliegerschulen. Die 8 Regimenter bestanden aus 11 Erkundungs-, 11 Jagd- und 4 Bombengeschwadern. Inzwischen sind diese um mehrere Bomben- und Jagdgeschwader verstärkt worden.

Der Luftschutz ist schon seit zwei Jahren organisiert. So fanden dieses Jahr im Juni große Luftschutzübungen statt, wobei die ganze Bevölkerung mobilisiert wurde und an dem 50 000 freiwillige Helfer teilnahmen.

Die Luftschutztruppen bestehen aus einem Regiment mit 4 Batterien mit je zwei Geschützen. Durch freiwillige Spenden ist die Abwehr in letzter Zeit gewaltig verstärkt worden.

Die Flugplätze sollen zur Zeit über 60 betragen.

Ueber die Entwicklung der japanischen Flugzeug-Industrie liest man verhältnismäßig wenig. Nachstehend einige Typen.

Japan. Nakajirna Jagd-Einsitzer, Typ 91, gebaut von den Nakajirna Flugzeugwerken in Ohta, Japan.

Abgestrebter Hochdecker. Flügel Metallbauweise mit schmalen Querrudern, leinwandbedeckt. Rumpf Metallbau, runder Querschnitt.

Höhenleitwerk verstellbar, Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk V-Streben an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Stoßaufnehmerstreben nach den Flügelaufhängungsknotenpunkten.

Motor 450 PS „Nakajima Jupiter" mit Townendring. Betriebsstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 11 m, Länge 1,3 m, Höhe 3,1 m, Flügelinhalt 20 m2. Gesamtgewicht 1500 kg. Max. Geschwindigkeit 300 km/h. Steigfähigkeit 3000 m in 4 Min.

Japan. Kawasaki Typ 88, Aufklärungs- und Bombenflugzeug, gebaut von der Kawasaki Dockyard Co, Ltd., Kobe, Japan, frühere Schiffswerft.

Ausführung als Erkundungsflugzeug mit drei M.G.s, Einrichtung für Luftbild und Funk. Als Bomber zwei M.G.s und 500 kg Bomben. Motor 450 PS Kawasaki B. M. W.

Diese Maschine ging bei dem japanischen Armeetypen-Wettbewerb als beste Maschine hervor.

Spannweite 15 m, Länge 12 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 48 m2. Gesamtgewicht 3000 kg. Max. Geschwindigkeit 210 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 18 Min.

Japan. Marine-Bomber Typ 92.

Dieses Marine-Bordflugzeug ist ein Dreisitzer, gestaffelter verspannter Doppeldecker.

Spannweite 13,5 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,9 m. Gesamtgewicht 3000 kg.

Die Type 91 hat wassergekühlten 500-PS-Motor.

Japanische Militärflugzeuge. Von oben nach unten: Nakajima Jagdeinsitzer Typ 91, Kawasaki Typ 88 Aufklärungs- und Bombenflugzeug. Man beachte den unter der Rumpfnase sehr weit vorn angebrachten Kühler in Stromform. — Darunter

Marine-Bomber Typ 92.

Menschenkraftflug.

Vortrag von W. Schmeidler am 24. 9. 1935 i. d. Ortsgruppe Breslau des DLV.

Der Vortragende erörtert die wichtigsten vorgeschlagenen Methoden zur Lösung des Problems des Menschenkraftfluges. Seine erste Lösung hat die Aufgabe durch das gewöhnliche Propellerflugzeug gefunden. Auf Grund der vielseitigen, hier vorliegenden Erfahrungen ist es geglückt, die Bauart so leicht und den Wirkungsgrad des Propellers so hoch zu wählen, daß ein kurzer Flug mit Menschenkraft möglich wurde. Obwohl auch dieser Typ noch verbesserungsfähig sein mag, werden die Versuche, durch Flugzeuge mit Flügelantrieb die Aufgabe noch besser zu lösen, von den verschiedensten Seiten fortgesetzt. Die bekannteste derartige Methode ist das Prinzip des Schwingenfluges. Der Vortragende erläutert an Hand eines rollenden Modells den bei der schwingenden Bewegung der Flügel entstehenden Vortrieb (Abb. 1, 2 und 3). Das Modell ist derartig konstruiert, daß neben der

Schwingbpwegung gleichzeitig auch eine periodische Anstellwinkeländerung erfolgt. Diese oder eine ähnliche Maßnahme i$t erforderlich, um zu verhindern, daß die abgehenden Wirbel bei der schwingenden Bewegung zu viel Energie verzehren. Mit Hilfe eines Rauchversuches wird die Entstehung der Wirbel anschaulich vorgeführt. Durch mathe-matischeUntersuchungen ist es dem Vortragenden möglich geworden, eine Formel für denWirkungs-grad beim Schwingenflugzeug anzugeben, die auf der Voraussetzung beruht, daß die Abgabe der Wirbel auf ein Minimum reduziert werde. Der Wirkungsgrad wird dann annäherungsweise:

Abb. 1—5.

rj = --b_ / + 2jn

7 4 2 r \ M

(b Spannweite, r Abstand des Flächendruckmittelpunktes von der

Mittelebene, m Masse eines Flügels, M Masse des Rumpfes.)

Eine zweite Methode des Flügelantriebs ist die Parallelbewegung der Fläche, bei der diese zu ihrer Längsachse parallel auf- und abbewegt wird und gleichzeitig geeignete Anstellwinkeländerungen erfährt. Auch diese Methode ist, wie die des Schwingenfluges, bereits an Modellen praktisch erprobt worden. Sie läßt sich theoretisch analog behandeln wie der Schwingenflug, und führt zu folgender Formel für den Wirkungsgrad:

2 y ^ m J

V= 2

Da diese Formel ungünstiger ist als die vorige, bei der durch Kleinheit von r viel herausgeholt werden kann, wird von der Vorführung eines entsprechenden Modells abgesehen.

Drittens kommt die sogenannte Kippbewegung des Flügels in Frage, bei der der Flügel einfach um seine Längsachse durch den Druckmittelpunkt kippt. Auch diese Bewegungsform läßt sich theoretisch bearbeiten und führt zu einer Wirkungsgradformel, die folgendermaßen abgekürzt wiedergegeben werden kann:

v = l _ Ii (n Trägheitsmoment der Fläche) bezügl. der

2 X X Trägheitsmoment des Rumpfes)) Drehachse. (Genaueres darüber siehe eine spätere Veröffentlichung.)

Es wird wiederum an Hand eines rollenden Modells gezeigt, welche vorwärtstreibende Wirkung diese Bewegung zur Folge hat. (Abb. 4 und 5). Aus der Theorie ergeben sich gewisse Folgerungen über die Lage des Schwerpunktes des Flugzeugs, und über die Mindestfrequenz der Kippbewegung, ohne deren Innehaltung die Bewegung des Flugzeugs im Räume gefahrvoll werden kann.

Allgemein betont der Vortragende, daß nur solche Konstruktionen Aussicht auf Erfolg haben können, bei denen auch die aerodynamische Seite genügend berücksichtigt wird.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung des Luftverkehrs.

Von E. T. Allen,

Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Enoinitas, Kalifornien. Vorgetragen am 12. 10. 35 auf der gemeinsamen Tagung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Vereinigung für Luftfahrtforschung.

Wenn ein Verkehrssystem von seinem Entwicklungsstadium zu einem Stadium übergeht, wo der Gesichtspunkt der-,'■Kosten ein ausschlaggebender Faktor gegenüber dem der Geschwindigkeit sein wird, so ergibt sich als erste natürliche Frage folgende: Wieviel ist eine Geschwindigkeitsvergrößerung um 1 v. H. für das Verkehrssystem wert? Wenn die Geschwindigkeit ohne Rücksicht auf Kosten aus Wettbewerbsgründen oder Regierungsbefehl erhöht werden muß, dann wird die Lösung sehr verschieden sein von der, wo die Kosten ausschlaggebend sind.

Es gibt viele Wege zur Geschwindigkeitssteigerung, so viele, als die Zahl der Veränderlichen in der Gechwindigkeits-Leistungs-Gleichung ist. Wenn die Geschwindigkeitssteigerung allein durch Motorleistung erzielt werden soll, so sind bekanntlich die Kosten dafür sehr hoch. Wir können aber die Aufgabe auch unter der Voraussetzung stellen, daß der Geschwindigkeitszuwachs bei konstanter Motorleistung erzielt wird, wobei die Betriebskosten pro Stunde unverändert bleiben. Tatsächlich wird eine solche Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung sich in einer Erniedrigung der gesamten Betriebskosten auswirken, da sie durch Erniedrigung der erforderlichen planmäßigen Betriebsstunden erreicht wird. Eine Reihe von Teilgebieten des Luftverkehrs ist auf dieser Grundlage überprüft worden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, daß die Er-

sparnisse an Betriebskosten während einer 5jährigen Betriebsdauer, die aus einer 5%igen Qeschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung hervorgehen, angenähert gleich den Gestehungskosten des Flugzeuges zu setzen sind.

Als man entdeckt hatte, daß die Ersparnismöglichkeiten so groß waren, wurden neue Forschungen eingeleitet, um weitere Geschwindigkeitssteigerungen bei konstanter Motorleistung zu erzielen. Das gewöhnliche Allheilmittel, den schädlichen Widerstand des Flugzeuges durch Formverbesserung erst dann zu vermindern, wenn es bereits gebaut ist, bringt nur selten einen merklichen Gewinn. Zu oft wird das Betriebspersonal dagegen sein, daß solche Verkleidungen wie die von Rädern eher schädlich als wertvoll sind. Manchmal wurde schon, nachdem das Flugzeug aus den Händen der Konstrukteure, die wenig unmittelbares Interesse an den Betriebskosten haben, in die des Betriebspersonals übergegangen ist, wo man sich über die Kostenfrage sehr genau Rechenschaft geben muß, die windschnittige Verkleidung entfernt oder zugunsten einer leichten Zugänglichkeit geändert. Motor-Ringhauben wurden Jahre hindurch als schädigend und deshalb besser nicht anwendbar angesehen, trotzdem ihre widerstandsvermindernden Eigenschaften sehr gut bekannt waren. Einziehbare Fahrgestelle wurden vom Betriebspersonal immer mit Argwohn betrachtet. Das Betriebspersonal hat alles darauf angelegt, die Flugzeuge möglichst lufttüchtig zu erhalten, so daß sie lieber im Zustand leichter Wartbarkeit als im Zustand geringen Widerstands geflogen wurden.

Erst in neuester Zeit wurde eine andere Möglichkeit der Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Motorleistung aufgegriffen, obwohl die Grundlagen hierfür dem Theoretiker längst bekannt waren, nämlich die Geschwindigkeitssteigerung durch Einhaltung günstiger Flughöhen, d. h. durch Fliegen in geringerer Luftdichte während des größten Teils der Strecke. Die Gründe für die Vernachlässigung dieser Tatsache beim Luftverkehr liegen hauptsächlich darin, daß die Betriebsleitung nicht unter der Kontrolle der technischen Leistung lag. Eine unserer hauptsächlichen Aufgaben war die analytische, graphische und experimentelle Lösung des Problems der günstigsten Flughöhe und ihrer Darstellung in einer genügend klaren und auf das Betriebs- und Flugpersonal überzeugend wirkenden Form. Ich will mit folgendem zeigen, daß verwickelte menschliche Einflüsse die Einführung notwendiger Maßnahmen verzögern können, die letzten Endes verhältnismäßig einfache und einleuchtende Lösungen von Teilproblemen der Wirtschaftlichkeitssteigerung darstellen.

Im Jahre 1925 hatte ich Gelegenheit, Versuche über die günstigsten Flughöhen durchzuführen, als ich Luftfracht in D H 4-Flugzeugen mit Liberty-Motor beförderte. Zu dieser Zeit hat das Problem der Geschwindigkeitssteigerung durch Höhenflug noch keine Rolle im Luftverkehr bei uns gespielt. Eine Schwierigkeit bestand darin, daß es keine Mittel gab, die Motorleistung im Fluge zu bestimmen. Ich habe an dem Entwurf eines Gerätes zur Messung des Drehmomentes im Fluge gearbeitet, aber während es sich herausstellte, daß dieses Gerät unpraktisch war, wurde ein anderes Verfahren der Leistungsbestimmung erdacht, unter der Annahme, daß die Leistung dem Brennstoffverbrauch proportional ist, wenn der spez. Brennstoffverbrauch für beste Motorleistung eingehalten wird. Nach monatelangen genauen Messungen der wirklichen Fluggeschwindigkeiten, Brennstoffverbrauchszahlen und Flughöhen ergab sich der Schluß, daß das theoretische Verfahren der Steigerung der Fluggeschwindigkeit bei konstanter Motorleistung zu endgültigen Ergebnissen für den Luftverkehr gebracht werden könnte. Ein Vergleich der Diagramme zeigt, daß das Flugzeug, das unter der Zugrundelegung dieses Gesichtspunktes geflogen wird, nunmehr höhere Geschwindigkeit bei geringstem Brennstoffverbrauch aufweist. Bei den meisten Flugzeugen mit hoher Spannweitenbelastung und bei den zur Zeit gebräuchlichen kleinen Motorleistungen beeinträchtigt der Geschwindigkeitsverlust infolge des induzierten Widerstandes bei großen Höhen stark den Gewinn, der durch geringere Luftdichte erzielt wird.

Jahre hindurch war der Widerstand des Betriebspersonals gegen solche Ideen groß, besonders deswegen, weil damals der durch die Anwendung dieser Grundsätze erzielbare Gewinn unbedeutend erschien. Aber mit der Verdoppelung der Reisegeschwindigkeiten von damals bis auf den heutigen Tag sind auch die erzielbaren Gewinne infolge geringerer Luftdichte verdoppelt. Schließlich wird die Zeit kommen, wo der Gewinn an Reise-Fluggeschwindigkeit zwischen niedriger und günstigster Flughöhe Werte von 50 km/h und mehr erreicht. Diese

9»

kostenlose Geschwindigkeitssteigerung ist noch in keinem regulären technischen Betrieb in USA nutzbar gemacht worden.

Das erste Flugzeug neuerer Bauart, von dem ich eine Untersuchung des Höhenfluges machte, war die Northrop-Delta mit P. & W. Hörnet T2Cl-Motor. Die Arbeit wurde im Jahre 1932 ausgeführt und das Flugzeug wurde bei den Pan American Airways in den Dienst gestellt. Dabei wurde dem Verkehrsunternehmen eine neue Technik des Flugbetriebes vorgeschlagen unter Anwendung der technisch-wissenschaftlichen Kontrolle der Streckenführung. Kurz darauf brach eine Northrop, die bei vorherbestimmter günstigster Flughöhe unter Kontrolle nach Diagrammen flog, mehrere Rekorde für die Ueberquerung des amerikanischen Kontinents von Los Angeles nach New York. Im folgenden Jahre entwickelte ich während ihres Entwicklungsstadiums die technischen Bedingungen für die Douglas DC1. Das Problem teilt sich seiner Natur nach in 5 Hauptteile:

1. Die Entwicklung und Anwendung eines Verfahrens zur Bestimmung der Motorleistung im Fluge für jede Höhe und Drosselstellung.

2. Die genaue Erforschung der Zusammenhänge zwischen Höhe, Geschwindigkeit und Leistung.

3. Die Bestimmung der kritischen Motorgrenzen und der Grenzhöhen für verschiedene Zuverlässigkeitsgrade.

4. Die Bestimmung der besten Reisehöhen.

5. Die Aufstellung eines Verfahrens zur Leitung des Flugbetriebes mit konstanter Motorleistung durch Entwurf von Reiseflug-, Steig- und Gleitflugtafeln sowie von kombinierten Karten für Flugpläne geringsten Leistungsaufwandes.

I.

Die Delta, an der diese Aufgabe zum ersten Male ausgearbeitet worden ist, war ein Ganzmetalltiefdecker von 14,6 m Spannweite und 3150 kg Fluggewicht. Ihre Höhenleistung war für ein Verkehrsflugzeug mit 7000 m Gipfelhöhe und einer Steiggeschwindigkeit in Bodennähe von 6,3 m/sec gut. Der Hornet-T2Cl-Motor war großartig geeignet für diese Versuche, weil seine Bodenleistung so gründlich und oft in Laboratorien gemessen worden war. Wenn die Bremsleistung eines Motors für die Bedingungen in Bodennähe bei allen Drosselstellungen genau bekannt ist, und wenn das Flugzeug unter diesen Normbedingungen der Bodenatmosphäre bei allen Luftschraubenfortschrittsgraden V/N geflogen werden kann, kann die Luftschraube als Leistungsmesser geeicht und ihr Leistungsbeiwert bestimmt werden. Da die Luftschraubenkennlinien eine reine Funktion der Dichte sind, so läßt sie sich als Leistungsmesser für alle Dichten und Fortschrittsgrade V/N benutzen. Die aufgenommene Leistung kann dann aus dem Leistungsbeiwert und dem Fortschrittsgrad bestimmt werden. Die Abb. 1 zeigt ein Schaubild dieser Beziehung für 3 Luftschraubensteigungen.

Ein zweites Verfahren zur Bestimmung der Leistung im Fluge wurde bei dieser Forschungsaufgabe benutzt. Sie wurde ermöglicht durch Anwendung der P. & W.-Höhenleistungsschaubilder, indem man sie durch vollständige Aufzeichnung von Ansaugedruck, Drehzahlen sowie von Druckhöhe und Vergaserlufttemperaturen ergänzte. Diese Art der Leistungsdarstellung wurde sowohl von

02 04 Otff 0,8 10 12 _v_

nß

Abb. 1. Luftschrauben-Leistungsbeiwert in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad, für verschiedene Steigungswinkel der Luftschraubenblätter.

-20

T -15

225 250 275 300 /cm/h

Abb. 2. Flugversuche mit der Northrop Delta 1-B-l. Fluggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Höhe und der Leistung in v. H. der Nennleistung.

P. & W. als auch von Wright für ständigen Gebrauch angenommen. Mit ihrer Hilfe ist es möglich, die Leistung im Fluge für jede Flugbedingung zu bestimmen, wenn folgende Größen bekannt sind: Luftdruck und -temperatur, Drehzahl, Ansaugedruck und Lufttemperatur im Vergaser.

Eine interessante, etwas später angesetzte Entwicklungsarbeit war der Entwurf einer mechanischen Nomogrammtafel, die unmittelbare Ablesung der Leistung erlaubt, wenn für die vier obengenannten Größen Schieber gesetzt werden. Es sind in USA verschiedene Versuche gemacht worden, ein Gerät zu bauen, das die Ablesung der Leistung am Tnstrumentenbrett des Flugzeugführers unmittelbar gestattet.

Mit der Luftschraubeneichung und den Motorenkennwerten, die man gegeneinander nachprüfen kann, kann man schon ganz gut die Leistung für alle Reiseflugbedingungen ermitteln.

II.

Wir wollen nunmehr das 2. Problem angreifen, nämlich die Ermittlung der Beziehungen zwischen Geschwindigkeit, Höhe und Leistung im waagerechten Reiseflug. Hierbei ergibt sich ein neues Problem der genauen Flugprüfung unter Ausschaltung aller nicht nachprüfbaren Veränderlichen, insbesondere aller nichthorizontalen Luftströmungen. Das Flugzeug wurde mit voller Belastung in den verschiedenen Höhen und mit mehreren gleichmäßig über den ganzen Bereich abgestuften Leistungen geflogen. Wenn Geschwindigkeit, Dichte, Leistung, Drehzahlen und Ansaugedruck nach Berichtigung in einem großen Maßstab horizontal als Abszisse aufgetragen werden, so entsteht ein Schaubild von der Art der Abb. 2 und 3. Für Bedingungen, die von der Normalatmosphäre abweichen, wurde ein besonderer Ordinatenmaßstab eingeführt, welcher die entsprechende Luftdichtehöhe ergibt, und für die Bestimmung der Drehzahlen und der Leistung, aber nicht für die Ansaugedrücke oder für Vollgasbetrieb benutzt werden kann. Diese Größen sind von den atmosphärischen Temperaturen verhältnismäßig unabhängige Funktionen der Druckhöhe.

Bei Normalbedingungen gibt jeder Punkt dieser Tafel Leistung, Drehzahl, Ansaugedruck, Höhe und Geschwindigkeit im Waagerechtflug mit voller Last entsprechend der Luftschraubensteigung bei dem Versuch an. Mit anderen Worten ist jede Funktion eine abhängige Veränderliche und notwendig für die Bestimmung der Leistung, z. B. die Motordrehzahl in jeder Flughöhe. Für gleichbleibende Drehzahl bei Verstelluftschrauben wurde eine besondere Karte zur Bestimmung von Ansaugedruck oder Blattsteigungswinkel für konstante Reiseflugdrehzahlen entworfen. Bei der Zweisteigungs-Verstellschraube, die an dem Hor-net-Motor der Northrop Delta eingebaut war, stieg die Drehzahl bei normaler Einstellung über die Reiseflugzeuge bei Flügen in großer Höhe mit kleiner Reiseleistung. Dieser Punkt führte uns auf den dritten Teil des Problems, nämlich die Untersuchung der Motorenbetriebsgrenzen, um den Reiseflug in ein vernünftiges Verhältnis zur Motorbetriebssicherheit zu bringen.

Tempmtvr

Abb. 3. Drehzahl und Ansaugedruck in Abb. 4. Vollgasleistung in Abhängigkeit

Abhängigkeit von Geschwindigkeit und von der Höhe bei verschiedenen Dreh-

Höhe, zahlen für Reise- und höchste, im Not-

falle, zulässige Leistung.

HL

Es ist einleuchtend, daß die Betriebssicherheit der Motoren fällt, wenn die Reiseleistung vergrößert wird. Nicht so selbstverständlich ist es, daß die Reiseleistung allein nicht ein sicherer oder auch nur genügender Maßstab für die Betriebssicherheit ist. Mittlerer Druck und Drehzahl haben dieselbe Bedeutung wie die Leistung. Die Betriebssicherheit kann roh als die Zahl der Betriebsstörungen für die Million Flugmeilen festgelegt werden, vorausgesetzt, daß man eine Betriebsstörung eindeutig definiert hat. Wenn eine Luftverkehrsgesellschaft unter allen Umständen ihren Flugbetrieb beschleunigen muß, dann kann 75 v. H. der Motorleistung als eine vernünftige Reiseleistung angesehen werden. Bei dieser Leistung kann in einer gutgeleiteten Verkehrslinie, wo die normale Wartung gut ist, der niedrige Durchschnitt von 3 Motorstörungen für 1 Million Flugmeilen erreicht werden. Wo 65 v. Ii. als Reiseleistung benützt werden können und wo alle anderen Grenzen peinlich beachtet werden, kann erwartet werden, daß die Kennzahl für die Betriebssicherheit bis auf einen Wert von 1,5 Störungen auf eine Million Flugmeilen fällt.

Die zusätzlichen Einschränkungen im Motorenbetrieb, die eingehalten/werden müssen, um einen hohen vorherbestimmten Sicherheitsgrad zu erreichen, sind in der Hauptsache der mittlere Druck im Reiseflug (für den Flugbetrieb kann man statt dessen auch den Ansaugedruck setzen) und die Drehzahl. Es ist jedoch genau so notwendig, entsprechende Grenzen für den Ansaugedruck beim Start und die Drehzahl in zwingenden Notfällen sowie für die Motor- und Oeltempe-raturen bei allen Betriebszuständen wie Anlassen, Warmlaufen, Start, Steigflug, Reiseflug und Gleitflug festzusetzen.

Bei jeder Leistung sind die Beanspruchungen innerhalb des Motors nahe dem Bestwert für lange Lebensdauer und geringen Verschleiß, wenn weder Drehzahlen noch Ansaugedrücke übermäßig hoch sind; mit anderen Worten im mittleren Drehzahlbereich. Für eine gegebene Reiseleistung bei kleinen Drehzahlen ist der mittlere Druck hoch, das ergibt außerordentlich hohe Explosionsdrücke. Wenn man die Drehzahlen bei konstanter Leistung erhöht, fallen die Explosionsdrücke und die wachsenden Fliehkräfte wirken in Richtung einer Verkleinerung der inneren Beanspruchungen im Motor. Bei noch höheren Drehzahlen werden die Beanspruchungen infolge der Fliehkräfte kritisch für die Betriebssicherheit.

Für jede Leistung besteht ein Bestwert, wo die Betriebssicherheit am größten wird. Nach beiden Seiten bestehen Grenzen, deren Ueberschreiten auf Kosten der Betriebssicherheit geht. Abb. 4 und 5 zeigen diese Grenzen für den Wright Cyclone SRC 1820 F3-Motor und den P. & W. Hörnet T2C1. Für diese 3 Faktoren, die beachtet werden müssen, wenn man die Beanspruchung des Motors in zulässigen Grenzen halten will, nämlich Leistung, Drehzahl und Ansaugedruck, darf man die Reisefluggrenzen nicht mit anderen höher liegenden Grenzwerten verwechseln, die für die kürzeren Betriebszeiten des Steigens, Startens und Gleitfluges gelten. Verschleiß und Betriebssicherheit sind sowohl Funktionen der Zeit

Abb. 5. Druck im Ansaugrohr in Abb. 6. Reiseflug-Tafel. Geschwindigkeit in AbAbhängigkeit von der Drehzahl und hängigkeit von der Höhe der konst. Werte fol-der Höhe Motor Hörnet T2C1 in gender Motorkenngrößen: Leistung, Drehzahl Northrop Delta 1-B-l Hamilton 2 und Druck im Ansaugerohr. Blatt Versteilschraube: Durchmes-

ser 2900 mm, Große Steigung 27,5°

als auch der Größe der Beanspruchung, daher sind für Start, Steigen und Gleitflug höhere Grenzen zulässig als über Stunden sich erstreckenden Reiseflug.

Wenn wir diese Grenzen untersuchen, wie sie s. Zt. im Flugbetrieb mit fester oder 2-Steigungs-Verstellschraube festgesetzt sind, sieht man, daß bei niedrigen Höhen nur dem Ansaugedruck Bedeutung zuzumessen ist, da Leistung und Drehzahlen gering sind. Bei mittleren Flughöhen wird zuerst die Leistungsgrenze erreicht, bevor Ansaugedruck und Drehzahl ihre Grenzwerte erreichen. In großen Höhen gewinnt die Drehzahlgrenze maßgebenden Einfluß.

Für Flugbetriebe, die sich auf 65 v. H. Reiseleistung beschränken können, ist eine ähnliche Einschränkung für den Ansaugedruck in niedrigen Höhen und für die Drehzahl in großen Höhen aufgestellt worden. Diese Beziehungen werden in Abb. 3 und 6 erläutert, wo die Bedingungen für den Reiseflug über der Geschwindigkeit und Höhe aufgetragen sind.

Die hier auftretenden Schwierigkeiten werden sofort klar, wenn man die Grenzbedingungen für die Betriebssicherheit des Motors genau untersucht und einordnet. Die gewünschte Reiseleistung in größeren Höhen kann bei besten Drehzahlen nicht erreicht werden ohne Verstellung der Luftschraubenblätter auf höhere Steigung, als sie für die größte Geschwindigkeit bei Nennleistung in der kritischen Höhe erforderlich ist (bei der Delta Meereshöhe). Daher wären wir dort stehen geblieben, wenn die Verstellschraube nicht gekommen wäre. Durch Vergrößerung der Blattsteigung kann man die Reiseleistung in großen Höhen ohne unzulässige Vergrößerung der Drehzahl aufrechterhalten. In niedrigen Höhen kann man den gefährlich hohen Ansaugedrücken bei voller Reiseleistung durch Verkleinerung der Steigung begegnen. Die 2-Steigungs-Verstellschraube kann, wenn erwünscht, so eingestellt werden, daß sie die Drehzahlen bei Vollgas in großer Höhe genau auf die zulässige Reisedrehzahl bei der gewünschten Reiseleistung begrenzt. Das kann beim festen Propeller nicht in befriedigender Weise erreicht werden, weil die Startleistung des Flugzeuges gewöhnlich dadurch zu sehr beinträchtigt wird, und der Ansaugedruck (oder der mittlere indizierte Druck) für Betrieb in geringen Höhen zu hoch wird.

IV.

Aus Abb. 6 geht hervor, daß der Gewinn an Geschwindigkeit bei gleicher Leistung um so größer ist, je höher man fliegt. Der größte Geschwindigkeitsgewinn wird erreicht, wenn man so hoch fliegt, daß zur Erhaltung der Reiseleistung die Drossel ganz geöffnet werden muß. Wenn die große Steigung der 2-Steigungs-Verstellschraube auf Einhaltung der Reisedrehzahl bei Vollgas-Drosselstellung in dieser Höhe eingestellt ist, dann haben wir die besten Reiseflugbedingungen, nämlich größte Geschwindigkeit für Reiseleistung und geringste Kosten pro Flugkilometer bei dieser Leistung. Diese Höhe habe ich beste Reiseflughöhe genannt und habe sie als die Höhe definiert, in welcher ein Flugzeug beim Waagerechtflug mit der gewünschten Reiseleistung bei Vollgas-Drosselstellung und günstigster Drehzahl fliegt, um größte Betriebssicherheit, geringsten Verschleiß und Unterhaltungskosten zu gewährleisten. Unter diesen Bedingungen erreicht die Wirtschaftlichkeit ihren Bestwert.

Für mich war dieser Begriff der besten Reiseflughöhen sehr aufschlußreich. Sie eröffnete mir die Zusammenhänge des künftigen Luftverkehrs. Sie bot ein unmittelbares Programm für die Befreiung des Luftverkehrs aus einem ungewissen Betriebsstadium und stellte ihn auf eine wissenschaftliche Grundlage mit festgelegten Leistungen und voraussagbaren Ergebnissen. Sie beseitigte die mysteriöse Ungewißheit, die aus der gegenwärtigen Unstimmigkeit zwischen Flugversuchs- und Luftverkehrsergebnissen herrührt. Sie führte in den Luftverkehr einen Betrieb mit genauer Leistungsfestlegung nach der Höhe allein ein, wobei alle anderen Einzelgrößen, welche Kosten und Betriebssicherheit beeinflussen, mit einbezogen sind. In diesem Zusammenhang war dieses Verfahren umwälzend. Es eröffnete den direkten Weg zum Substratosphärenflug.

Die Northrop Delta wies eine Geschwindigkeitssteigerung bei konstanter Reiseleistung von 65 v. H. um 27,3 km/h auf. Für 75 v. H. der Leistung war bei der DC1 der Geschwindigkeitszuwachs 29 km/h zwischen Flug in Meereshöhe und 4200 m Dichte-Höhe. Da jedoch 75 v. H. Leistung für Reiseflug in Bodennähe nicht anwendbar ist wegen der Begrenzung der Ladedruckhöhe für Reiseleistung in dieser Höhe, so ist der tatsächliche Gewinn an Reisegeschwindigkeit 53 km/h. Für 65 v. H. Leistung bei Ladedruckbegrenzung auf 725 mm Hg-Säule ist der Geschwindigkeitsgewinn fast derselbe, wenn man von Meereshöhe auf beste

Reiseflughöhe von 4850 m übergeht. Dieses Verfahren der Reiseflugüberwachung ist heute bei fast allen bedeutenden amerikanischen Verkehrslinien ausschließlich in Gebrauch.

V.

Die Entwicklung eines Verfahrens zur Anweisung der Piloten war genau so wichtig wie die Klärung der technischen Zusammenhänge selber. Viele belustigende Zwischenfälle ergaben sich bei dem Vorhaben, die Idee den Pan American und später der TWA sowie den American Air Lines zu verkaufen. Das Betriebspersonal machte viele Einwände. Meistens beruhten sie auf einem Mangel an Verständnis für die technischeri Grundlagen oder auf der Annahme, daß die Piloten zu eifrig sein würden, die genauen Anweisungen über die Leistungen anzuwenden. Manche Verkehrslinien weigerten sich, die Anweisung für Reiseflug für 1700 U/min zu verlassen. Bei der Northrop Delta bedeutete das eine Geschwindigkeitseinbuße von 16 km/h in. großer Höhe. Die Leistung ist jedoch bei 1700 U/min auf 52 v. H. herabgesetzt. Die Piloten waren am meisten darauf bedacht, die Reisefluganweisungen mit den neuen Flugzeugen einzuhalten. Aber die Betriebsleitung fürchtete, daß die Piloten, wenn die Drehzahlvorschriften aufgehoben werden, die die Motorenhersteller angegeben hatten, nämlich 1825 U/min. beim Hörnet, auch die 1825 U/min in Bodennähe gebrauchen würden, was bei der Luftschraubeneinstellung der Delta 87 v. H. Leistung erfordern würde. Offensichtlich hatte man nicht die Druckbegrenzung für Reiseflug bedacht.

Es wurde anerkannt, daß der Pilot eine vollständige Anweisung für die Durchführung der Flüge haben müsse. Die Reiseflugtafeln von Abb. 3 und 6 wurden durch Weglassen aller Nebensächlichkeiten bis auf die wesentlichen Anweisungen über die Leistung und die grundsätzlichen Einschränkungen vereinfacht. Die Erklärung des Luftdichte-Höhenmaßstabes ergab, wie sich herausstellte, keine Schwierigkeiten. Eine zweite Tafel wurde zur Leistungsüberwachung während des Steigfluges entworfen, eine dritte für den Gleitflug. Die Piloten wurden begeisterte Schüler und überraschten die Betriebsleitung durch den vollendeten Gebrauch der neuen Anweisung. Die Leistung wurde während der ganzen Flüge in sehr engen Grenzen eingehalten.

Einer der interessanten Einflüsse, der bei der Untersuchung der Streckenführung zutage trat, war der große Einfluß des Gleitfluges. Wenn dieser Teil des Fluges in der günstigsten Weise durchgeführt wird, kann mehr als die Hälfte des Zeitverlustes durch den Steigflug wiedergewonnen werden. Für lange Flüge kann die Durchschnittsgeschwindigkeit vom Start zur Landung ganz dicht in der Nähe der Reisegeschwindigkeit gehalten werden. Die meisten Flüge sind zu kurz, um die volle Ausnutzung des Vorteils eines Steigens auf die beste Reiseflughöhe auszuschöpfen. Die Streckenlänge ist ein sehr wichtiger Faktor für die Flugzeit und die beste Streckenhöhe. Es erfordert eine Streckenlänge von nahezu (400 Meilen) 650 km bei der Douglas, darnit das Steigen auf günstigste Reiseflughöhe bei Windstille von Wert ist. v ,

Für planmäßigen Betrieb ist der Wind in der Höhe einer der wichtigsten Einflüsse für die Bestimmung der kleinsten Leistung, die noch flugplanmäßiges Eintreffen gewährleistet. Es kann eine Tafel entworfen werden, um graphisch die beste Höhe und die kleinste Leistung für eine Flugstrecke bei allen Windverhältnissen in der Höhe zu bestimmen; alle Windvektoren können graphisch zu den Geschwindigkeiten in jeder Höhe addiert werden. Solch eine Tafel wurde für jede Strecke der Eastern Air Lines entworfen (Abb. 7). Der obere Teil der Tafel zeigt die graphische Bestimmung des Kompaßkurses, der unter Berücksichtigung des Windes in der Reiseflughöhe einzuhalten ist. Der nächst tiefere Teil der Tafel zeigt die graphische Lösung der Länge und die algebraischen Vorzeichen der Vektoren, die die Geschwindigkeit über Grund beeinflussen. Diese Vektoren können senkrecht herunter auf den dritten Teil der Karte projiziert werden, wo sie auf der Flugdauerabszisse aufgetragen werden können. Wenn eine Kurve durch solche Punkte gezogen wird', dann ergibt sich sofort die geringste Leistung und die günstigste Flughöhe. Der untere Teil der Tafel und die Rückseite sind für die meteorologischen Angaben vorgesehen, sowie für die Stationsvermerke, die von den staatlichen Ueberwachungsstellen gefordert werden. Der Flugzeugführer befragt den Meteorologen kurz vor seinem Start und erhält von ihm Angaben über die Windverhältnisse in der Höhe. Danach kann er sofort die Streckenführung und die geringste Leistung, die er für diesen Flug einzuhalten hat, feststellen. Diese Arbeit kann in nahezu 4 Min. durch den ersten oder zwei-

ten Flugzeugführer durchgeführt werden. Steigflugleistung und Abstie'gleistung werden ebenso hierdurch festgelegt.

Das Grundsätzliche dieses Verfahrens beruht auf einer Grundlage, die etwas von dem ursprünglich mit den Douglas-Flugzeugen bei den Linien der Vereinigten Staaten gebrauchten Verfahren abweicht. Wir flogen ursprünglich auf den langen Linien der TWA mit 75 v. H. Motorleistung in 4250 m Höhe und stiegen mit derselben Leistung ohne Rücksicht auf den Wind auf und ab. Bei der Untersuchung der Flugkosten wurde es klar, daß eine Ermäßigung der Reiseleistung große Ersparnisse bringen würde, sowohl durch Verringerung der direkten Kosten, als auch durch Verringerung de Betriebsstörungen und der Motoren-unterhaltungskosten. Der Grundsatz der geringsten Leistung für planmäßiges Eintreffen erlaubt noch besondere Ersparnisse, wenn Rückenwind ausgenutzt werden kann. Die Vergrößerung der Betriebssicherheit der Motoren und die Verringerung des Verschleißes waren, wie vorauszusehen, dementsprechend.

Zu bemerken ist, daß der Verlauf der Linien gleicher Leistung im Ge-schwindigkeits-Höhenmaßstab nicht der gleiche ist, wie der auf der Reiseflug-

Washington-Newark. Entfernung 203 Meilen, Flugplan 1 Std. 20 Min. = 1,33 Std.

Abb. 7. Fluganweisungstafel. Vorderseite.

tafel. Der Grund zu diesem Unterschied ist, daß wir Steigzeit, Zeit für die erforderlichen Flugmanöver und Rollzeit zur Bestimmung unseres Abszissenmaßstabes mit berücksichtigt haben, so daß nunmehr die Geschwindigkeit von Flughafen zu Flughafen anstatt der Reisefluggeschwindigkeit ablesbar ist. Für kurze Entfernung, wie z. B. Washington—Newark mit 328 km Entfernung, wird die starke Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit, wenn 10 Min. Bodenzeit, Start, Landung und Flugmanöverzeit eingerechnet werden, dazu die zusätzliche Zeit für Steigen, die nicht durch den Abstieg gedeckt ist, in der Tatsache deutlich, daß diese planmäßige Zeit einer Geschwindigkeit über Grund von nur 245 km für die Douglas entspricht. Für diese kurze Strecke ist es wenig lohnend, über 900 m zu steigen, ausgenommen, daß es des Windes in der Höhe wegen zweckmäßig ist. Diese Strecke kann planmäßig mit 55 v. H. Motorleistung in Meereshöhe geflogen werden.

Solch eine langsame planmäßige Flugzeit ist oft eine Ueberraschung für die, die gewöhnt sind, die Reisegeschwindigkeit als gleichbedeutend mit der Durchschnittsgeschwindigkeit auf einer Flugstrecke anzusehen.

Eine Frage der Politik einer Fluglinie erhebt sich auch im Zusammenhang mit der Bedeutung der Aufrechterhaltung des Fahrplanes bei Gegenwind. Denn hierbei ergeben sich vergrößerte Betriebskosten und Herabsetzung der Betriebssicherheit der Motoren. Die Eastern Air Lines legen ganz willkürlich 67 v. H. der Nennleistung (1000 PS bei der DC—2) als Höchstwert fest, der zur Einholung von Zeitverlusten oder zur Ueberwindung von Gegenwinden benutzt werden kann. Wenn Rückenwinde einen planmäßigen Flug mit der geringen Leistung von 40% erlauben, so sind die Ersparnisse selbstverständlich sehr hoch. (Schluß folgt.)

FLUG UMlSCrrÄ

Inland.

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des Segelfluges 1935.

§ 1 Der Reichsluftsportführer schreibt den vom Führer und Reichskanzler zur Förderung des Segelfluges gestifteten „Adolf-Hitler-Preis" mit Zusatzprämie von RM 4000.— aus.

§ 2 Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. Januar 1935 bis 31. März 1936.

§ 3 Um den Preis können sich nur Segelflugzeugführer auf in Deutschland hergestellten motorlosen Flugzeugen bewerben. Die Segelflugzeugführer müssen Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes, im Besitz einer gültigen Sportlizenz und nicht disqualifiziert sein.

Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer. § 4 Der Adolf-Hitler-Preis wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung im Segelflug während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises wird nicht nur eine einzelne Flugleistung gewertet, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine besondere fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Zu berücksichtigen ist ferner die innere und äußere Haltung des Bewerbers während der Laufzeit der Ausschreibung.

Bei gleich zu bewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet worden sind. Die Durchführung der Flüge ist nicht örtlich gebunden. Es sind alle zugelassenen Startarten erlaubt. Die Feststeilimg der Höhe und des Ortes der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen. " § 5 Die Zusatzprämie fällt dem Eigentümer des Segelflugzeuges zu, auf dem die Leistung erzielt worden ist. Wurde die Gesamtleistung auf verschiedenen Segelflugzeugen erzielt, so wird die Prämie anteilmäßig nach der Zahl der bewerteten Flüge zugesprochen.

§ 6 Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Adolf-Hitler-Preis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung dem Reichsluftsportführer, Gruppe B 2, Berlin W 35, Großädmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23—2.4, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber bestätigt. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an den Reichsluftsportführer, Gruppe B 2, durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für Leistungen, welche in der Zeit vom 1. Januar 1935 bis zur Veröffentlichung der Ausschreibung durchgeführt worden sind, kann die Anmeldung nachträglich innerhalb 3 Wochen nach der Veröffentlichung der Ausschreibung erfolgen.

Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 :100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 7 Die Entscheidung, welche Einzel- oder Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1935 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Diesem sind auch die Beurteilungen der zuständigen Luftsportlandesgruppen hinsichtlich der inneren und äußeren Haltung des Bewerbers vorzulegen. Die Bewerbungen um den Adolf-Hitler-Preis werden nach dem 31. März 1936 in der „Luftwelt" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" bis 12 Uhr mittags beim Reichsluftsportführer, Gruppe B 2, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Str. 23 bis 24, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Tschudi-Stiftung (Luftfahrer-Stiftung) beim Reichsminister der Luftfahrt. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Einspruchsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung daher nicht möglich. Das Preisgericht kann auch Leistungen, für die eine Bewerbung nicht vorliegt, berücksichtigen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Führers und Reichskanzlers als Vorsitzenden und 4 Preisrichtern, welche der Reichsluftsportführer im Einvernehmen mit dem Vertreter des Führers und Reichskanzlers ernennt.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören. § 8 Wird bis zum 31. März 1936 keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerken-nung des Adolf-Hitler-Preises würdig erscheint, so hat der Reichsluftsportführer das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen Nichtverteilung des Preises können gegen den Reichsluftsportführer nicht erhoben werden. § 9 Der Reichsluftsportführer bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sachoder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Diit-ten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Reichsluftsportführer an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen, noch fü andere Unkosten der Teilnehmer. § 10 Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingun-

gen und den Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Adolf-Hitler-Preis erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt". Der Reichsluftsportführer.

Reichsluftsportführer übernimmt die fliegerische Ausbildung der HJ-Luftsport-

scharen.

Für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt ist die Heranbildung eines geeigneten fliegerischen Nachwuchses von ausschlaggebender Bedeutung. Dieser Nachwuchs muß gesund an Leib und Seele sein, die Grundlagen der Fliegerei beherrschen und vor allem sich aus Nationalsozialisten zusammensetzen. Nur die Besten unserer Jugend kommen als zukünftige Träger der deutschen Luftfahrt in Frage, deshalb nimmt der Deutsche Luftsport-Verband seinen Nachwuchs nur aus den Reihen der Hitler-Jugend.

Mit der Heranbildung des fliegerischen Nachwuchses ist der Reichsluftsportführer durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe beauftragt. Dieses Ziel muß durch engste Zusammenarbeit zwischen Reichsjugendführer und Reichsluftsportführer erreicht werden. Daher sind für diese Zusammenarbeit vom Reichsluftsportführer und Reichsjugendführer folgende Richtlinien festgelegt:

Der Deutsche Luftsport-Verband übernimmt die fliegerische und handwerkliche Schulung sowie die Einführung in die allgemeinen Grundbegriffe der Luftfahrt. Aufgabe der Hitler-Jugend ist die weltanschauliche Schulung und körperliche Ertüchtigung.

Die für die Luftfahrt begeisterte Jugend wird zusammengefaßt in den Modellbauarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks bis zum 14. Lebensjahr, in den Luftsportscharen der Hitler-Jugend bis zum 18. Lebensjahr. Nach dem 18. Lebensjahr erfolgt die Ueberführung in die Segelfliegerstürme des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Aufnahmeberechtigt in die einzelnen Gliederungen ist jeder luftsporttauglich befundene Junge, der die charakterlichen und weltanschaulichen Voraussetzungen der Hitler-Jugend erfüllt. Er meldet sich zur Aufnahme bei den vom Deutschen Luftsport-Verband oder der Hitler-Jugend eingerichteten Jungfliegermeldestellen seines Bezirkes. Ist er bei der Meldung noch nicht Angehöriger der Hitler-Jugend und wird luftsporttauglich befunden, so wird er der Hitler-Jugend zur Entscheidung seiner Aufnahme in charakterlicher und weltanschaulicher Hinsicht zugewiesen.

Die fliegerische und fliegerhandwerkliche Ausbildung an den Standorten erfolgt in den Werkstätten, Lehrgängen und Segelflughorsten der zuständigen DLV-Ortsgruppen und außerdem an den Segelflugübungsstellen (Sfl.-Ue.-St), Reichs-segelflugschulen (R. Sfl. S.), Reichssegelflug-Bauschulen (R. Sfl. BS.) und Modellbauschulen (M. B. S.) des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Als äußeres Kennzeichen für die enge und kameradschaftliche Zusammenarbeit zwischen DLV und HJ werden von jetzt ab die Jungflieger zu ihrem Braunhemd am rechten Aermel das DLV-Abzeichen in Tuch tragen. Hitler-Jugend und Deutscher Luftsport-Verband werden so die ihnen gestellten hohen Aufgaben im Dienst für Volk und Reich in enger Zusammenarbeit erfüllen.

Roter Flugzeuganstrich bei sämtlichen zivilen Flugzeugen verboten. Bei Flugzeugen, die mit einem roten Anstrich versehen sind, ist dieser bis zum 31. Dezember 1935 zu entfernen. Ausnahmen bestimmt der Reichsminister der Luftfahrt (LB II 4. 3519/35.)

Höhensegelflüge in Grünau. Der 1932 zuerst von Deutschmann und Hirth erprobte Aufwind des „Moazagotl" konnte am 1. 10. 35 von einigen Flugschülern eines Schlepplehrganges der Segelflugschule Grünau zu Höhenflügen ausgenutzt werden.

Die Barographen verzeichneten Startüberhöhungen von 1250—2200 m. Die Schlepphöhe betrug 500 m. Leider hatte der Barograph, den ein Schüler bei einem 3 % -Stundenflug mitführte, nur einen Meßbereich von 3000 m. Der noch mitgeführte Höhenmesser zeigte eine absolute Höhe von 3700 m an. Nach Nachprüfung des Höhenmessers dürfte die erreichte Höhe 4030 m über NN sein. Die Flüge wurden in ca. 5 km Entfernung vom Kamm des Riesengebirges durchgeführt.

Flugzeugf. Michael Schmitt, unter dessen Führung am 5. 3. 35 Staatsminister

Hans Schemm über dem Flugplatz Bayreuth tödlich verunglückte, wurde zu 9 Monaten Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend", genehmigt vom Reichshiftsportführer, erhielten den 1. Preis, RM 3000.—, zu gleichen Teilen Karl Theodor Haanen, Solingen, und Wilhelm Güldenpfennig, Halberstadt; 2. Preis, eine kostenlose Segelfliegerausbildung, Jungflieger-Abt. V. B. Sindelfingen bei Stuttgart; 3. Preis, Freiflug nach Rom und zurück, Major a. D. Otto Lehmann, Berlin-Zehlendorf.

Was gibt es sonst Neues?

Heinkel vollendete dieser Tage das lOOOste Flugzeug.

Reed t, Dr. Sylvanus, der Konstrukteur der bekannten Reed-Metallschraube, ist im Alter von 81 Jahren in New York gestorben.

Engl, neue Segelfliegerschule Meakin/Price kaufte deutsches Segelflugzeug Speriber.

Ausland.

Segelflug in U. S. A.

Die Soaring and Gliding Association, welche den Segelflug in U. S. A. betreut, ist zur Zeit sehr rührig. Das Leistungsabzeichen bezeichnet man drüben als D-Abzeichen.

Schon letztes Jahr wurde neben dem Elmira-Wettbewerb ein späterer Wettbewerb in Big Meadows in Virginia abgehalten und von dort aus auch schon mehrere Streckenflüge über 100 km gemacht. Der Platz ist gut, er liegt 1000 m über dem Meer in den Blue Ridge Mountains. Der Startplatz liegt 800 m über dem Tal und das Qanze in einem Nationalpark von großen landschaftlichen Reizen. Günstig ist auch, daß die Entfernung von der Hauptstadt Washington nur 160 km beträgt. Der Bergzug erstreckt sich nordöstlich und südwestlich vom Startplatz, bei einer Durchschnittshöhe von ca. 800 m, über mifehr als 160 km nach beiden Richtungen, so daß bei geeignetem Wind auch mit schlechteren Maschinen beträchtliche Streckenflüge im reinen Hangaufwind gemacht werden können. Der letzte Wettbewerb fand vom 27. 9. bis 13. 10. 35 statt. Ergebnisse sind noch keine bekannt.

Bei der rührigen Gruppe in Akron (Ohio), der ja ein sehr großer Flugplatz für den Autoschlepp zur Verfügung steht, gelang ein schöner Thermikflug aus dem Autoschlepp. Um der Kasse des Klubs aufzuhelfen, werden dort Sonntagnachmittags regelmäßig Passagierflüge im Autoschlepp gemacht. Einem der Jungens gelang es mit Passagier vom Autoschlepp ausklinkend bei ca. 300 m Höhe Thermikanschluß zu finden und im Doppelsitzer eineinhalb Stunden über dem Flugplatz zu kreisen, mit einer Maximalhöhe von 1600 m. Dies ist wahrscheinlich der längste Flug mit Passagier, der je aus dem Autoschlepp im Flachland gemacht worden ist. Das viersitzige Segelflugzeug von Dr. Groß (siehe „Flugsport" S. 455) wird auch im Autoschlepp eingesetzt.

Der Kurzwellenempfänger und -sender bürgert sich in Amerika in der Gleit- und Segelflugschulung immer mehr ein, denn er erleichtert natürlich die Schulung ungemein und verringert das Bruchrisiko. Der Radio-Amateurclub in Elmira baut solche Geräte, die er komplett als Empfänger und Sender für ca. RM 200.— auf den Markt bringt.

Mr. Steinhauser, der ja beim Sport-Flugzeugbau Göppingen sich letzten Sommer ein „Wolf-Segelflugzeug gekauft hat, hat einen rührigen Segelflug-Club in Chicago. Er besitzt die Lizenzrechte für „Göppingen 1 und 2", die er noch diesen Winter in Chicago zu bauen gedenkt.

Leider wurde durch den Tod des Präsidenten der Amerikanischen Segelflug-Organisation, Mr. Warren E. Eaton, die Soaring and Gliding Association sehr zerrissen, so daß die ganze Bewegung sehr darunter leidet. Die amerikanische Regierung hatte die Absicht, einen eigenen Kommissar für den Segelflug in ihrem Luftfahrtministerium einzu-

setzen, äußerte sich jedoch dahingehend, daß dies erst geschehen werde, wenn wieder eine einheitlich geschlossene nationale Organisation vorhanden sei. Um die Organisation zu erneuern, ist z. Zt. eine Wahl neuer Direktoren, und zwar durch die Mitglieder, wobei jedes Mitglied eine Stimme, C-Piloten jedoch drei Stimmen abgeben können. Die Resultate dieser Wahl stehen noch aus, es ist jedoch zu erwarten, daß eine ganze Anzahl junger begeisterter und selbstloser Leute als Direktoren gewählt werden, so daß die Bewegung wieder neuen Schwung bekommt.

Alex Donnevert f vom Deutschen Segelflugverein Montevideo ist bei einem Autoschleppstart durch Versagen beim Ausklinken tödlich verunglückt.

Lastenschlepper-Flugzeuge in Neu-Guinea. Das Flugzeug ist in hervorragendem Maße zur Beförderung von Lasten und Personen in schwer zugänglichen Gebieten geeignet, so z. B. als wichtiges Transportmittel abgelegener Minenbetriebe. Durch Einsatz von Flugzeugen wird hier eine zeitraubende und äußerst kostspielige Anlage von Zufahrtsstraßen bzw. Eisenbahnlinien erspart, die zudem den großen Nachteil haben, daß sie — falls sich der Abbau des Minenbetriebes doch nicht als lohnend erweisen sollte — ein ungenügend ausgenutztes Betriebskapital darstellen. Dagegen kann das Flugzeug jederzeit sofort an anderen Stellen eingesetzt werden, und es ist lediglich hierzu die Anlage eines Flugplatzes nötig, dessen Kosten in keinem Verhältnis zu den gewaltigen Summen stehen, die für eine Straße bzw. für den Bahnbau nötig sind. Dies hat auch die „Guinea Airways" in Neu-Guinea erkannt, als sie sich bereits im Jahre 1928 zum Ankauf einer Junkers W 34 entschloß, um mit dieser Maschine Transporte des täglichen Bedarfs und des notwendigen Baumaterials in abgelegene Minenbetriebe auf dem Luftwege durchzuführen. Die hierbei erzielten Einnahmen (wöchentlich 1000 £ brutto) waren in kurzer Zeit so groß, daß die „Guinea Airways" eine zweite W 34 erwarb. Inzwischen ist die Zahl der eingesetzten W34-Flugzeuge auf 5 Maschinen gestiegen. In späteren Jahren wurde weiterhin eine G 31 und eine F 13 in Dienst gestellt. Ferner arbeitet die Gesellschaft noch mit drei Junkers-G 31-Flugzeugen, die Eigentum der „Bulolo Gold Dredging G. m. b. H." sind. Außerdem wurden 1934 zwei Fox-Moth und ein Ford-Dreimotoren-Flugzeug in Dienst gestellt. Bis Ende November belief sich die gesamte beförderte Last auf 21400 „short tons" (= 19 400 t). Die insgesamt beflogene Strecke stellte sich auf 1 882 160 Meilen (= 3 030 277 km), die Zahl der ausgeführten Flüge war 17 306. Außer der beförderten Fracht wurden während des gleichen Zeitraumes auch noch 24 760 Passagiere befördert. Die derzeitige tägliche Beförderungsleistung des gesamten Flugparks der Gesellschaft beträgt insgesamt 17,2 t. Da täglich drei Transportflüge auf der Strecke Lae—Bulolo—Wau durchgeführt werden können, bedeutet dies bei Einsatz des gesamten Flugparkes, daß in einer Woche die Gesamttonnage von 309 short tons = 280 t befördert werden kann.

Das Flugzeug als Lastenschlepper. Junkers-G 31 befördert in Neu-Guinea einen schweren Traktor zu den Minenfeldern. Photo Guinea Airways

Glenn-Martin-Atlantik-Flugboote von 50 t für New York—London sind in Angriff genommen. Die bisherigen Ergebnisse mit den kleineren Atlantik-Flugbooten waren so zufriedenstellend, daß man sich zu diesem Projekt entschloß. Bei der Ablieferung der kleineren Großflugboote wurden von Baltimore nach Washington 38 Fluggäste und 5 Mann Besatzung befördert.

Croyden—Köln Imperial Airways Nachtstrecke. Croyden ab 20 h 15, Köln an 23 h.

„Norske Luftfartselskap", Leiter der bekannte Arktis - Flieger Kapitän Riisser-Larsen, hat auf der während der letzten drei Sommermonate mit Ju 52/3 m beflogenen Strecke Oslo—Bergen 3070 Fluggäste und 30 500 kg Post befördert. Die Ju 52/3m legte hierbei die 650 km lange Strecke täglich in beiden Richtungen zurück. II \'

Australien—Neuseeland-Luitlinie, sechsmonatlicher Sommerbetrieb, beabsichtigt Kingsford Smith mit Martin- oder Sikorsky-Wasserflugzeugen einzurichten.

General Piccio, bisher ital. Luft-Attache in Paris, während des Krieges 24 Abschüsse, wegen Erreichung der Altersgrenze zurückgetreten.

5450 km ohne Unterbrechung flog Capt. Ginnis auf Consolidated Wasserflugzeug mit zwei Wright Cyclone Motoren von Colon (am Panama-Kanal) bis Ala-meda in Kalifornien in 34 h 51 min.

Allied British Airways. Unter dieser Gesellschaft haben sich folgende engl. Luftverkehrslinien zusammengeschlossen: Hillmann's Airways, United Airways, Northern and Scottish Airways und die Spartan Air Lines. Gesamtkapital der neuen Gesellschaft 200 000 £.

Franz. Vorführungsrundflug von 15 Zivil- und Militärflugzeugen vom 18. bis 27. Okt., wobei die wichtigsten Aeroklubs in der Provinz besucht wurden. Zivilflugzeuge: Caudron-Rafale, Caudron-Aigle, Caudron-Pelican, Duverne-Saran, Far-man 392, Farman 403, Hanriot 180, Maillet, Peyret Tandem. Militärflugzeuge: Potez 54, Amiot 143, Mureaux 113, Dewoitine D—500, Nieuport 540 und ein Autogiro.

Georg Harnisch vom argentin. Segelfliegerklub „Albatros", Buenos Aires, welcher zur Zeit in Deutschland seine Segelflugausbildung vollendet und bei Richter und Kaufmann das nötige Segelflugzubehör bestellt hat, geht jetzt nach Argentinien zurück.

UdSSR Segelflugwettbewerb Ende September in Koktebel. Ein Teil der Flugzeuge wurde im Mehrschlepp nach Koktebel gebracht. Unter anderem Dreierschlepp von Leningrad nach Koktebel, wobei die Segelflugzeuge von Frauen besetzt waren. — Ergebnisse: Die Militärmannschaft belegte den ersten Platz mit 3134 Punkten; zweiter wurde die Mannschaft von Ossoaviachim, Moskau, mit 729 Punkten. Größte Dauer Lissitvine, Militärpilot, 38 Std. 40 Min. auf Zwei-

Wolfgang von Gronau, Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, mit Frau und der deutschen Kunstfliegerin Frl. Luise Hoffmann bei einem Aufenthalt in Bukarest anläßlich eines Balkanfluges vor ihrem „Bücker-Jungmann".

sitzer, und Soukhimlinov, Militärpilot, 38 Std. 10 Min. auf Einsitzer. Kochits auf Dreisitzer blieb mit zwei Fluggästen 11 Std. 30 Min. in der Luft. Frl. Ratsensky 15 Std. 39 Min. Entfernung: Erster, Kartacher, 171 km. Von den besten Flugzeugen seien genannt: Leistungssegelflugzeuge (Einsitzer) Tsagui—I und Gn—5. Zweisitzer Kim—2 und Schulsegelflugzeuge BC—4 und Stalinet—4. Letzterer Typ hatte 65 Std. Gesamtflugdauer während des Wettbewerbes.

Reichs Wettbewerb für Flugmodelle mit Antrieb

in den Borkenbergen am 28. u. 29. 9. 35.

Ergebnis: Sieger nach § 11 usw. der Ausschreibung 1. ' Luftsport-Landesgruppe 13 mit 68,4 Durchschnittspunktzahl; 2. Luftsport-Ldsgr. 7 mit 67,3 D.Pktz.; 3. Luftsport-Ldsgr. 9 mit 63,3 D.Pktz.; 4. Luftsport-Ldsgr. 15 mit 62,6 D.Pktz.; 5. Luftsport-Ldsgr. 2 mit 62,3 D.Pktz.; 6. Luftsport-Ldsgr. 10 mit 55,9 D.Pktz.

Klasse A (Junioren mit Bauplanmodellen jeder Art mit Gummi-Motoren). Handstart, Dauerpreis: 1. A 70 Freimuth, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 64 sec; 2. A 82 Gleissner, Nürnberg, Ldsgr. 13, 45 sec.

Streckenpreis: 1. A 71 Quaas, Gelsenkirchen, Ldsgr. 10, 415 m; 2. A83 Huck, Nürnberg, Ldsgr. 13, 353 m.

Klasse B (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Normalmodellen). Handstart, Dauerpreis: 1. B 56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 148 sec; 2. B 94 Löber-mann, Nürnberg, Ldsgr. 13, 93 sec.

Streckenpreis: 1. B 97 Walz, Groß-Gerau, Ldsgr. 11, 770 m; 2. B 63 Lippert, Dresden, Ldsgr. 7, 612 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. B 103 Meier, Mannheim, Ldsgr. 15, 49 sec; 2. B 45 Arland, Lützschena, Ldsgr. 7, 47 sec.

Streckenpreis: B 22 Mairich, Berlin, Ldsgr. 4, 500 m; 2. B 18 Meier, Berlin, Ldsgr. 4, 440 m.

Klasse C (Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen anderer Art (s. § 9, Abs. 10) oder Flugzeugmustern (Motorflugzeuge) nach gebauten Modellen).

Handstart, Dauerpreis: 1. C 20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 53 sec; 2. C 17 Kühne, Lützschena, Ldsgr. 7, 30 sec.

Streckenpreis: 1. C 25 Ostermöller, Oerlinghausen, Ldsgr. 10, 350 m; 2. C. 18 Arland, Lützschena, Ldsgr, 7, 208 m.

Bodenstart, Dauerpreis: C 20 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, 45 sec.

Zusatzpreise nach § 9 usw. d. Ausschreibung (für schwanzlose Modelle d Klasse C, bei denen d. Gummimotor im Tragflügel liegt): 1. C 21 Klose, Dresden, Ldsgr. 7; 2. C 19 Zabel, Dresden, Ldsgr. 7; 3. Cl Marth, Berlin, Ldsgr. 4.

Klasse D (Junioren und Senioren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb nach d. Metallbauweise hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbrennungsmotor oder anderen JVLotoren als Gummimotor ausgerüstet sind).

Handstart, Dauerprels: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7, 187 sec; 2. D 6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 47 sec.

Streckenpreis: D5 Kunze, Uelzen* Ldsgr. 9, 292 m.

Bodenstart, Dauerpreis: 1. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9, 46 sec; 2. D 2 Pauly, Leipzig, Ldsgr. 7, 34 sec.

Zusatzpreis für die beste Leistung eines zugelassenen Modells vor 12 Uhr: B'56 Richter, Dresden, Ldsgr. 7, erreichte 11.15 Uhr Strecke 370 m, Flugdauer 92 sec, insges. 129 Pkte.

Bauprämien für gute Konstruktionen: 1. D4 Mentzel, Dresden, Ldsgr. 7; 2. D5 Kunze, Uelzen, Ldsgr. 9; 3. D6 Dannenfeld, Uelzen, Ldsgr. 9; 4. B 71 Webermeyer, Hannover, Ldsgr. 9; 5. C 18 Arland, Lützschena, Ldsgr. 7; 6. C4 Har-nack, Berlin, Ldsgr. 4; 7. Kurt Möbius, Hanau.

Flügel und Rümpfe mit Gas zu füllen, ist Unsinn. Gasauftrieb ist kein Muskelkraftauftrieb. Wenn Sie 72 kg mit dem leichtesten Gas, Wasserstoff, heben wollen, brauchen Sie allein 65 cbm, deren Unterbringung im Flügel nicht möglich ist.

Bombengeschwader-Formation in Dreierketülenformation (Staffelkeil). Die eingezeichneten Linien zeigen die Kreuzfeuermöglichkeit auf von hinten angreifende Jagdflugzeuge.

Bombengeschwader in V-Form (Staffelwinkel) besitzen größeres Schußfeld gegen von hinten angreifendes Jagdgeschwader.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Leichtmetallschlosser. (Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 4.) Von Zivil-Ing. Rieh. Hofmann. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.20.

Das Buch bringt das Wissenswerteste über den Leichtflugzeugbau. Behandelt sind in gemeinverständlicher Weise die verschiedenen Leichtbaumaterialien, ihre Behandlung und Verarbeitung sowie ihre Anwendung auf den verschiedensten Gebieten mit den dazu nötigen Werkzeugen und Einrichtungen. Für den angehenden Leichtmetallarbeiter ist das Buch., zu empfehlen.

. . . unvergleichlicher Franke . . . Von Thor Goote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis RM 4.80.

Das Buch handelt von Rudolf Berthold, „unvergleichlicher Franke" genannt, vor dem Krieg Leutnant und freiwilliger Jugendführer, dann Flieger, zu Kriegsbeginn als Beobachter tätig, später erfolgreicher Bomben- und Jagdflieger, Sieger in 44 Luftkämpfen, dann Freikorpsführer bei der „Eisernen Schar", wo er von Marxisten zerrissen wurde. Wer Rudolf Bertholds Heldentaten noch nicht kannte, muß dieses Buch unbedingt lesen.

Flieger für die Heimat. Von Gerhard Zirwas. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1. Preis RM 3.90.#

Gerhard Zirwas, einer von den Nachkriegsfliegern, ist den Lesern des „Flugsport" nicht unbekannt. Er erzählt mit frischem Fliegerhumor über Segelflug, Motorflug, Kunstflug, Nachtflüge, Ziellandungen u. a. m., über die Schönheiten und Seligkeit des Fliegens. Das Buch ist zu empfehlen.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1936. Herausgeber Deutscher Luftsport-Verband, Berlin. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68, Ritterstr. 75. Preis RM 2.65.

Enthält wieder eine ausgezeichnete Zusammenstellung von schönen Bildern aus den verschiedenen Zeiten des Flugwesens mit belehrenden Beschreibungen.

Die Rechtsbeziehungen zwischen Luftraum und Erdgebiet. Von Dr. Heinz Voigt. Verlag Konrad Triltsch, Würzburg. Preis RM 3.—.

Behandelt grundsätzlich bedeutungsvolle Fragen des Luftrechtes von Seeschiffen und Luftfahrzeugen in Küsten- sowie in Außengewässern über internationalen Strömen und Kanälen. Die grundsätzlichen Rechtsbeziehungen zwi-

sehen Erdgebiet und Luftraum sind hier nach völlig neuen Gesichtspunkten behandelt.

Afrika von oben. Mit 3 Junkers nach Kapstadt. V. Fischer v. Poturzyn, Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19, Krausenstr. 35—36. Preis RM 5.80.

In vorliegendem Buch ist die Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeugindustrie mit den 50 Flugstunden von Dessau nach Kapstadt unter Beweis gestellt. Gleichzeitig vermittelt das Buch einen Blick in das Land der Pharaonen, die Urwälder Rhodesiens, die Südafrikanische Union und das frühere Deutsch-Südwestafrika. Ein Riesengebiet, man fühlt, daß Südafrika in Zukunft noch eine große Rolle spielen wird. Die Ausstattung mit ausgezeichneten Lichtbildaufnahmen macht das Buch sehr lesenswert. Als Geschenk zu empfehlen.

Technik voran! Jugend-Jahrbuch 1936. Herausgeber Deutscher Ausschuß für technisches Schulwesen e. V. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C 1, Postschließfach 380. Preis RM —.95.

In diesem kleinen, wirklich preiswerten Büchlein ist ungemein viel technisches Wissen in gedrängter Form zusammengestellt. Es vermittelt die Fortschritte auf den verschiedenen Gebieten des Verkehrs zu Wasser, zu Lande und zur Luft, Fernsehen, Fernmeldetechnik, Arbeitsdienst, Landgewinnung, Sport und Wehrtechnik, mit sehr sauberen, belehrenden Abbildungen. Ein ausgezeichneter praktischer Ratgeber.

Jungens am Himmel. Bilder aus dem Leben der Segelflieger v. Karl Theodor Haanen. Verlag Carl Reißner, Dresden. Preis Ganzleinen RM 4.80.

In vorliegendem romantischen Fliegerbuch hat Haanen unserer rastlos vorwärtsstrebenden Fliegerjugend nicht nur ein Denkmal gesetzt, sondern auch eine Sprache gefunden, dem Fliegernachwuchs die Schönheiten und auch die Anforderungen, welche das Segelfliegerleben erfordert, und seine Bedeutung für die Entwicklung des deutschen Flugwesens zu vermitteln. Darstellungsweise und Auffassungsgabe des Verfassers geben diesem Buch ein eigenartiges Gepräge.

Im Preisausschreiben „Das beste Fliegerbuch der deutschen Jugend" erhielt dieses Buch den ersten Preis.

Der Dienst-Unterricht in der Luftwaffe. Ein Handbuch für den deutschen Fliegersoldaten, bearbeitet v. Major Tschoeltsch. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Zum erstenmal erscheint ein Buch für den Dienstunterricht in der Luftwaffe, früher sagte man Instruktionsbuch, welches alles enthält, was der Rekrut der Luftwaffe für den Unterricht, Exerzieren, Gefechts- und Schießdienst, Waffen und Sport wissen muß. Der erste Abschnitt beginnt mit der Proklamation des Führers zur Einführung der allgemeinen Wehrpflicht. Belehrend sind die Abschnitte Geschichte der Fliegertruppe, Einstellungsbedingungen, Wehrmachtseinteilung, was muß der Fliegersoldat von den neuzeitlichen Luftstreitkräften wissen. Dem Verfasser, Major Tschoeltsch, darf man nur beglückwünschen, daß er den jungen Kameraden einen wirklich praktischen Ratgeber an die Hand gegeben hat. Das vorliegende Buch ist für unseren Fliegernachwuchs wirklich unentbehrlich. Es vermittelt so vielseitige wichtige Kenntnisse, die jeder in unserem heutigen Zeitalter beherrschen sollte.

Junkers und die Weltluftfahrt. V. Hptm. a. D. Fischer v. Poturzyn. 2. Auflage. Verlag Richard Pflaum, München, Schellingstr. 39—45. Preis RM 3.60.

Die Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues und seine Fernwirkung über den Luftverkehr im Ausland ist so wichtig, daß sie jeder Deutsche kennen sollte. Man muß staunen, mit welcher Zähigkeit Junkers mit seinen Mitarbeitern das Ziel, in der Weltluftfahrt an der Spitze zu sein, verfolgt hat. Nur durch ein eisernes Zusammenhalten von Faust und Kopf und gegenseitiges Vertrauen war es möglich, alle Schwierigkeiten zu überwinden, was die ganze Welt in Staunen versetzte. Und daneben steht der Junkers-Motorenbau. Die Junkers-Dieselmotoren stehen in der Welt unerreicht da. Und das alles hat sich entwickelt unter den größten Hemmnissen. Die Entwicklung der deutschen Luftfahrt hat begonnen ohne Gleichberechtigung, und trotzdem, das Ziel wurde erreicht. Jetzt, durch die Auferstehung zur deutschen Einigkeit mit unserem Führer und der entschlossenen Reichsführung im Rücken, wird noch mehr zu erreichen sein. Das Buch ist lesenswert.