Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 24__27. November 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Dezember 1935

Motorgleiter.

Die Segelflug ausübenden Gruppen im ebenen Gelände, haupt-

J sächlich in Norddeutschland, denen das geeignete Segelfluggelände fehlt, waren gezwungen, zum Winden- und Autoschlepp überzugehen. Auch hier wurden die ersten Starts für die „A" beim Schulen aus Sicherheitsgründen mit Gummiseil ohne Kraftwagenschlepp ausge-

, führt. Welche Tücken sich im Schulbetrieb mit diesem Mittel gezeigt haben, ist allgemein bekannt. Auch ist bekannt, daß sich nur bei äußerst gewissenhafter Schulung Unfälle vermeiden lassen. Was ist

1 aber eine gewissenhafte Schulung? Wo fängt sie an, und wo hört

■ sie auf? Jedenfalls haben wir noch kein Mittel finden können, um die

1 Stelle zu erkennen, wo die gewissenhafte Schulung aufhört. Aus diesen Gründen haben sich Winden- und Kraftwagenstarts recht unbeliebt

! gemacht. Merkwürdigerweise hat sich diese Startart, weil eben ein alter Kraftwagen schnell zu beschaffen ist, überall schnell eingeführt,

; besonders da ein leichter billiger Motor für Motorgleiter nicht verfügbar war. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis auf die ersten Anfänge der Segelfliegerei zurück. Entweder ist der

1 Motor gut, d. h. leicht, betriebssicher, ökonomisch, drosselfähig, also

j Viertakt, dann wird er verhältnismäßig sehr teuer, oder er wird als

j Zweitakter, hochtourig, primitiv gebaut, dann hat er allerhand unangenehme Eigenschaften. Ein Hindernis bei der Entwicklung und dem

» Bau solcher Motorarten ist überall die kleine Stückzahl. Es ist daher naheliegend, sich an eine Motorkonstruktion anzulehnen, die in Kraft-

! rädern oder Kraftwagen zur Verwendung gelangt.

Die Motorenfrage haben wir im „Flugsport" unausgesetzt behan-

i delt, zuletzt anläßlich der Beschreibung des englischen Pou-du-ciel. Auch dort steht und fällt der Pou-du-ciel mit der Motorenfrage.

; Wer mit dem Douglas, einem der besten englischen Zweitakt-

motoren, zu tun gehabt hat, weiß, daß dieser Motor in der jetzigen

, Form die Geeignetheit für diese Zwecke noch nicht besitzt.

1 Ein Fahrzeugmotor ist eben kein Flugzeugmotor. Das Fahrzeug

auf der Landstraße lief unter den bisherigen Verhältnissen kaum 5 bis

i 10 Min. mit Vollast. An der nächsten Kurve wurde gedrosselt, der Motor schluckte frische kalte Luft und erholte sich. Diese Tatsache

I ist in der Praxis auch durch das Befahren der Autostraßen bestätigt

worden. Die Motoren unserer bisherigen Fahrzeuge waren an Dauerleistungen von einer halben Stunde und mehr nicht gewöhnt. Hier kommen schon warnende Stimmen, man soll auf der Autobahn, wenn man sein Fahrzeug lieb hat, nicht fortgesetzt den Motor mit Vollgas laufen lassen. Zum Unterschied von dem bisherigen Fahrzeugmotor läuft der Flugzeugmotor, wenn auch ein gewisser Leistungsüberschuß abgedrosselt ist, dauernd mit Vollgas, was eine bedeutend erhöhte Beanspruchungsmöglichkeit erfordert.

Durch die hohen Beanspruchungen auf den Autostraßen wird vielleicht in Zukunft die Möglichkeit bestehen, daß ein Fahrzeugmotor, welcher sich gleichzeitig als Flugmotor eignet, auf den Markt kommen wird. Wir glauben aber kaum, daß es ein Zweitakter ohne Vorverdichter sein wird, sondern ein Viertakter, 5 oder 7 Zylinder Stern mit verhältnismäßig kleinem Zylindervolumen. Vielleicht Gehäuse und Zylinder aus einem Stück mit Zylinderlaufbuchsen, einseitig gelagerte Kurbelwelle. Ein solcher Motor kann in der Massenfabrikation billig und leicht werden. Dann wird auch mit einem Schlage die Motorgleiterbewegung mit Riesenschritten vorwärtsstürmen.

Hübner-Motorgleiter.

Dr. Hübner in Mosbach (Baden), ein alter Flugpionier seit 25 Jahren (Siehe „Flugsport" Jahrg. 1912 S. 707), bekannt durch seinen ersten verspannten Schulterdecker und dann sein Wasserflugzeug in Heiligendamm, hat vor 3 Jahren zum Schulen für eine Segelfliegerortsgruppe einen Gleitflugdoppeldecker gebaut. Dieser Gleitflugdoppeldecker, welcher sich sehr gut bewährte, ist als Motorgleiter umgebaut worden. Kennzeichnend für die Konstruktion ist der tiefliegende Rumpf. Koeller-Motor Zweitakt 640 ccm, 18 PS Leistung bei 2700 Umdrehungen ist mit Druckpropeller hinter der Zelle eingebaut. Dadurch behält der Führer völlig freie Sicht und derjenige, der vom Segelflug zum Motorflug umschulen will, findet die gleichen Verhältnisse und Flugbedingungen. Er kann dieses Motor-Gleitflugzeug ohne weiteres fliegen. Das Fahrwerk besteht aus einer ziemlich weit vorn liegenden Achse mit kleinen Ballonrädern.

Spannweite oben 10 m, unten 6,60 m, Höhe 2,20 m, Länge 6,40 m, Flügelinhalt 23 m2, Rüstgewicht 180 kg, Fluggewicht 250 kg. Steigfähigkeit auf 500 m 20 Min., Geschwindigkeit 65 km, Propellerdurchmesser 1,50 m. Voraussichtlicher Preis RM 2000.—.

Hübner-Motorgleiter, Anderthalbdecker.

Phot. Hübner

C.S.R. Kabinen-Sportflugzeug Be 60.

Be 60, gebaut von Ing. P. Benes und Ing. Mräz*), ist ein Schul-und Sportflugzeug, welches als Hochdecker mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen in einer bequemen Kabine konstruiert ist. Es ist das erste Flugzeug, welches bei Anwendung eines erstklassigen Vierzylinder-Reihenmotors von 50 PS für beide Flieger ausgestattet ist.

Die Flügel sind aus Holz mit Kastenholmen, Gitterrippen, teils mit Sperrholzverkleidung und teils mit Leinwandbespannung. Befestigung an der Oberkante des Rumpfes und durch je zwei Streben im Dreiecksverband mit einem System von Hilfshebeln nach unten abgestrebt.

Die Flügel werden um eine aus dem Anschluß des Hinterholmes am Rumpf und dem Strebenanschluß gebildete vertikale Achse nach rückwärts geklappt. Vor dem Zurückklappen ist es notwendig, den Formansatz auf der Rumpf Oberseite zurückzuklappen und zwei Bolzen,

*) Die Firma Ing. Benes-Ing. J. Mräz wurde im Frühjahr 1935 in Chocen (Luftlinie 125 km östlich von Prag) gegründet.

Ing. P. Benes war Mitbegründer der Firma Avia (gegründet 1919) und wirkte dort als Chefkonstrukteur bis zum Jahre 1929. Von Beginn des Jahres 1930 bis Ende 1933 war er Chefkonstrukteur in der Flugzeugbau-Abteilung der Firma Ceskomoravskä-Kolben-Danek.

Bei der Firma Avia entwarf er die Typen von BH 1 bis BH 33 (er arbeitete gemeinsam mit dem Ing. Hajn), bei der C. K. D. die Typen BH 39, 41, 111, 44 und 36. Der Jagdeinsitzer 534 und die Verkehrsflugzeuge Avia 51, 56 und 57 als auch das C. K. D.-Flugzeug Praga 114 (Baby) sind nicht seine Konstruktion.

H. Ing. J. Mräz ist ein Industrieller in Chocen. Die Firma Ing. P. Benes und Ing. J. Mräz hat sich auf die Erzeugung von Sport- und Schulflugzeugen spezialisiert und schuf vorderhand die zwei von Ing. P. Benes konstruierten Grundtypen Be 60 und Be 50. In dieser Fabrik werden weitere Flugzeugtypen vorbereitet, der Serienbau der ersten zwei Typen ist schon begonnen worden.

C. S. R. Kabinen-Sportflugzeug Be 60.

Werk-Photo.

mittels welcher die Vorderholnie befestigt sind, zu lösen. Nach dem Zurückklappen sitzt die Hinterkante des Flügels auf zwei federnden Anschlägen auf, und durch Verbindung der Flügel mittels eines Gummiseiles ist das Flugzeug transportbereit. Während des Fluges sind die Anschlußbolzen des Vorderholmes doppelt gesichert. Das Zurückklappen der Flügel erfordert weniger als eine Minute, die Breite des Flugzeuges wird dadurch auf 3,2 m verringert.

Querruder wie die Flügel Holzkonstruktion, mit Leinwand bespannt. Differentialsteuerung, Betätigung durch Seilzüge und Zugstangen.

Rumpf Holz, mit Sperrholz bedeckt, von der Kabine bis zum Rumpfende rechteckiger Querschnitt, nach vorn in die Motorform übergehend, daher guter Ausblick und geringster schädlicher Widerstand. Zutritt von beiden Seiten durch bequeme Türen, Größe wie bei Kraftwagen. Die Türen können während des Fluges leicht abgeworfen werden. Die Schiebefenster verbessern den Ausblick aus der Kabine nach unten und rückwärts. Die Kabine verfügt über eine wirksame Lüftung während des Fluges, sorgfältig durchgeführten Fußboden und ist fast geräuschlos, so daß sich die Insassen während des Fluges ohne Schwierigkeit verständigen können.

Doppelsteuerung besteht aus einem einzigen zwischen den Sitzen befindlichen gegabelten Knüppel, so daß er beim Ein- und Aussteigen nicht behindert. Den rechten als auch den linken Handgriff kann man leicht abnehmen. Die Uebersetzung vom Steuerhebel auf die Querruder erfolgt durch Seile und Zugstangen und auf das Höhenruder direkt durch Seile. Fußsteuerung einfache Hebel und Seilübersetzung.

Schaltbrett in der Mitte der Kabine. 2 Gashebel linker Hand des Piloten und Schülers.

Horizontal-Leitwerk freitragend aus einem Stück mit dem Rumpfe ausgeführt, mit 2 Kastenholmen und Gitterrippen. Teilweise sperrholzverkleidet, im ganzen mit Leinwand bespannt. Die Kielflosse freitragend, mit Leinwand bespannt. Höhen- und Seitenruder sind aus Holz, mit Leinwand bespannt.

Fahrgestell besteht aus zwei freitragenden Teilen, welche an den Seiten des Rumpfes auf einem robusten durchlaufenden Holm befestigt sind und mit dem Rumpf aus einem Stück durchgeführt ist. Jeder Teil des Fahrgestelles ist aus Stahlrohren geschweißt, ist leicht abnehmbar und hat stromlinienförmige Sperrholzverkleidung. Achse zweiteilig mit Gummiseilfederung. Spurweite 1900 mm, Räder 600/75.

Sporn drehbar mit Blattfedern.

Motor Walter-Mikron 4 Zylinder von 45—50 PS. Bohrung 85 mm, Hub 96 mm, Gesamtzylinderinhalt 2,18 1, max. Drehzahl 2600 U/Min.

Betriebsstoffbehälter 46 1 im Rumpf hinter dem Branndspant. Benzinleitung aus BK-Gummirohren. Der Oelbehälter ist unter dem Motor, 5 1.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,65 m, Höhe 1,75 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 3,2 m, Spurweite 1,9 m, Flügelinhalt 15,2 m2, Motorleistung bei 2600 U./Min. 50 PS, Leergewicht 290 kg, Nutzlast 200 kg, Fluggewicht 490 kg, Flächenbelastung 32,3 kg/m2, PS-Belastung 9,8 kg.

Höchstgeschw. 152 km/h, Lande- 55 km/h, Reise- 130 km/h, Steigzeit 1000 m 8 Min., 2000 m 19 Min., praktische Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 540 km, Betriebsstoffverbrauch auf 100 km bei Reise-geschw. 6,5 kg.

U.S.A. Vultee-Jagd- und Leichtbomben

Dieses Militärflugzeug ist aus dem Vultee-Verkehrs-Tiefdecker V-IA von der Vultee Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, entwickelt worden. Die Metallbauweise, glatte Außenhaut, Fahrwerk, ist die gleiche geblieben (siehe Flugsport 1934, Seite 299—301).

U. S. A. Vultee-Jagd- und Leichtbomber. Photo: Weltbild.

Hingegen hat die Anordnung des Leitwerks erhebliche Aenderungen erfahren. Das Höhenleitwerk ist nach deutschen Vorbildern auf die Oberseite des Rumpfes verlegt. Schwanzrad vollständig verkleidet, wobei der Stromlinienabfluß in ein Stück des Seitenleitwerks übergeht.

Für Führer und Beobachter ist auf der Oberseite des Rumpfes ein laternenförmig stark verstärkter Aufbau angeordnet, welcher gleichzeitig beim Ueberschlag die Insassen schützen soll.

Je nach Flugweite können bis zu 500 kg Bomben mitgenommen werden. Bestückung 5 M-Gs. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reise-380 km/h.

U.S.A, Consolidated XP3Y-1 Marine-Flugboot

Der vorliegende Typ XP3Y-1 ist aus dem Consolidated P 2Y-1 (siehe Flugsport 1934, Seite 32) entwickelt worden. Neu an dem Typ XP3Y-1 ist der halbfreitragende Flügel. Verstrebt ist nur noch das Mittelstück. Weiter die seitlich nach außen hochklappbaren Stützschwimmer, die hochgeklappt an den Flügelspitzen wie Endscheiben wirken. Nebenstehende Abbildung zeigt die Schwimmer in heruntergelassenem und hochgeklapptem Zustand.

Die Motoren, zwei Pratt & Whitney Twin Wasp mit Hamilton-

U. S. A. Consolidated XP3Y-1 Marine-Flugboot. Werk-Photo.

Verstellschrauben, sind in den Flügel verlegt und näher zusammengerückt. Motorhauben für die Doppelsternmotoren sehr lang, am hinteren Ende zur Regelung des Luftaustrittes Kragenklappen.

Verbessert ist weiterhin aerodynamisch das Boot mit den hinten stark nach oben gezogenen Leitwerksflächen, Trägerstück.

Am 15. Oktober flog Commander McGinnis mit Consolidated XP3Y-1 von Coco Solo am Panama-Kanal nach San Franzisko, 5400 km, in 33 Std. 45 Min.

Ratier-Verstellschraube mit elektrischer Steuerung.

Ratier hat bei seinen Versteilschrauben die Betätigung durch Elektromotor weiterentwickelt. Von der Verstellung des einzelnen Blattes durch je einen Motor ist er abgekommen und hat bei seiner großen dreiflügeligen Schraube den Elektromotor zentral, d. h. Motoren und Elektromotor in einer Achse liegend, angeordnet. Die Schraubenblätter besitzen im Nabenstück gewindeartige Rillen 4, die in dem Nabenstück 1 (Abb. 2) verlagert sind. Auf der Stirnseite der Flügelwurzel 6 befinden sich Zapfen 5, welche durch Zwischenhebel 9 mit dem verschiebbaren Kulissenstück 8 in Verbindung stehen. In die Kulisse 8 schraubt sich das Schiebestück 11 mit Innenverzahnung 10. In die Innenverzahnung greifen Ritzel 25, die durch ein Uebersetzungs-ge triebe auf der Elektromotor welle, Schnecke und Schneckenrad angetrieben werden. In der Mitte der Abb. 2 sieht man die Nabe von der Rückseite mit Flansch und Schleifringen 19—22 für die Kontakte. Rechts den Schaltkasten 24.

Auf einem Schaltbrett 27 kann man an aufleuchtenden Lampen erkennen, wie und in welcher Richtung das Blatt verdreht wird.

Der Elektromotor besitzt zwei getrennte Wicklungen. Zum Betriebe dient eine Elektro-Batterie von 24 Volt und 40 Amp.

Die Schleifkohlenbürsten sind am Motorengehäuse befestigt.

Zur Verstellbegrenzung ist ein selbsttätig wirkender Unterbrecher, der auf dem Motorengehäuse 7 befestigt ist, angeordnet.

Abb. 1. Links u. rechts: Ratier-Elektromotor-Verstellschraube. 4,10 m Durchmesser, Gewicht betriebsfertig 173,50 kg für Latecoere 300, Typ „Croix du Sud" mit

Hispano Suiza 650 PS 12 Nbr. Mitte: Ratier-Metallschraube, zurückgestellt in Flugrichtung auf geringsten Luftwiderstand. Durchmesser 4,30 m, Gewicht 157 kg für Hispano Suiza 650 PS

12-Nbr-Motor. Werk-Photo.

Abb. 2. Einzelteile zur Ratier-Elektromotor-Verstellschraube für fiispano Suiza 12 Nbr, Durchmesser 4,1 m. 2 Nabenstück mit Schleifkontakten (18—22). 4 Gewinde an der Flügelwurzel zur Befestigung im Nabenstück. 7 Elektiomotorge-häuse mit Untersetzungsgetriebe (23—25). 8 Schiebekulisse. 10 und 11 Verschiebestück mit Innenverzahnung. 27 Schalttafel. Werk-Photo.

Abb. 3. Ratier^Elektromotor-Verstellschraube für Renault 6 Zyl. Durchmesser 2,10 m, Gewicht 28 kg. Unten in Fahnenstellung. Werk-Photo.

Energiespeicher für den Muskelkraftstart

In früheren Betrachtungen über den Start mit Muskelkraft sind meist nur üummistrang und Schwungrad in die engere Wahl gezogen worden, da sie eine relativ einfache Uebertragung der Leistung vom Speicher zur Propellerwelle gestatten und weil die Speichergüte (Arbeitsinhalt pro Gewicht) sehr einfach zu bestimmen ist.

Die folgende Rechnung soll die Frage klären, ob sich Druckluft zur Speicherung mechanischer Energie für diese Zwrecke eignet und wie hoch der Gewichtsaufwand gegenüber anderen Speicherarten ist.

Wir ermitteln zunächst den Arbeitsinhalt einer bestimmten Luftmenge bei verschiedenen Drücken. Da über die Wärmezu- und -abfuhr während der Ausdehnung nichts Genaueres gesagt werden kann, sollen die beiden Grenzfälle betrachtet werden:

1. Isothermische Expansion bei der Temperatur der Umgebung,

2. Adiabatische Kompression und Expansion, so daß am Ende der Ausdehnung ebenfalls die Außentemperatur erreicht wird.

Bei Annahme einer Temperatur von 15° und eines Barometerstandes von 735 mm QS ergeben sich mit den bekannten wärmemechanischen Beziehungen die in Abb. 1 zusammengestellten Werte für den Arbeitsinhalt von einem Kubikmeter komprimierter Luft.

Die wichtigste Frage lautet nun: wie verhält sich das Behältergewicht zu der in dem betreffenden Behälter aufgespeicherten Energie? Als günstigsten Grenzfall nehmen wir den Tank als Kugel an und erhalten nach der Dehnungstheorie die Wandstärke zu

Sem — Patü 4 rCm * 2,86 ϖ °~kg/cm- (1)

Das Gewicht ergibt sich daraus zu

_ Vm3 * Patü * 7g/cm3 491

kg — -~-- W

ukg/cm2

Die Eignung eines Baustoffes für den Behälter hängt von dem Wert — ab. Tabelle I zeigt diesen Ausdruck für verschiedene Materialien..

Um die Gewichtserhöhung durch die Verbindungsteile und durch die schlechte Materialausnutzung am Stoß zu berücksichtigen, wird der Gütegrad c eingeführt. Mit c ϖ oZüL : y = K wird aus (2)

G/V= 1050 -p :K <3>

Tabelle I.

*) Eine Lage Stoff, eine Lage Gummi. **) 5 Lagen Stoff, 1 Lage Gummi. ***) oo Lagen Stoff, 1 Lage Gummi.

Da die Kugelform praktisch schlecht auszuführen ist, soll das Gewicht eines Behälters nach Abb. 2 errechnet und mit dem einer Kugel von gleichem Inhalt verglichen werden. Die Wandstärke des Mantels ist nach der Dehnungstheorie s = p ϖ r : 1,17 ϖ ozuL (4). Nach kurzer Zwischenrechnung ergibt sich der Wert

Gkg = 1710 » p » (x + 0,82

Vm3 K ϖ (x + 1,33) m

Abb. 2 zeigt die Gewichtserhöhung durch das Strecken des Behälters.

Mit dem Gesamtwirkungsgrad v des Preßluftmotors erhalten wir aus (5) den Gütegrad des Speichers für den Druck p zu

Amkg _ Ap mkg/m3 ' V ' K X + 1,33

1710 ϖ Patü

x + 0,82

(AP aus Abb. 1).

An welcher Stelle zwischen Adiabate und Isotherme der praktisch erreichbare Wert für AP liegt, läßt sich nur von Fall zu Fall bei Berücksichtigung der Wärmeleitfähigkeit der Tankwandung, der Zeitdauer der Energieentnahme und der Temperatur der Luft in komprimiertem Zustand annähernd bestimmen.

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WO 200 300 400

Abb. 4.

günstigsten Speicherdruckes nehmen wir den Mittelwert zwischen den beiden Grenzfällen und errechnen mit V = 0,5 nach Formel (6) den Wert A/G für einen Tank von der Form: 1 = 8r. Das Resultat zeigt Abb. 3. Von den beiden Kurven für Flugzeugleinen mit Gummi gilt die untere für eine Lage Stoff und eine Lage Gummi, die obere für unendlich viele Lagen Stoff und eine Lage Gummi. Die notwendige Anzahl der Stoffschichten ergibt sich aus dem Faktor p ϖ r. Da für Leinen die Dehnungstheorie nicht anwendbar ist, dürften die praktisch erreichbaren Werte für A/G um 20—40% niedriger liegen, als Abb. 3 angibt.

Zum Vergleich ist in Abb. 4. die Speichergüte eines Schwungrades in Funktion der Umfangsgeschwindigkeit und der Tangential-Spannung angegeben. Dabei ist eine gute Form des Schwungkörpers und ein Gesamtwirkungsgrad von 0,7 vorausgesetzt.

Für langgezogenen Gummi liegt A/G bei 400—500, wobei der Gewichtsaufwand für die Aufnahme der großen Druckkräfte nicht berücksichtigt ist. Wenn der Gummi nicht als normales Startseil wirkt, sondern im Innern der Maschine gespannt wird, dürfte A/G nur 300—400 mkg/kg betragen. Für einen verdrehten Gummistrang ist die Speichergüte noch geringer.

Bei diesen Vergleichen ist zu beachten, daß überall nur das Gewicht des Speichers betrachtet wird, daß also die Uebertragungs-organe, wie Preßluftmotor, Zahnradgetriebe usw. gesondert zu berücksichtigen sind.

Die Untersuchung zeigt, daß die Anwendung eines Druckluftspeichers für den Muskelkraftstart erfolgversprechend ist, wenn die Schwierigkeiten beim Bau von Tank und Motor überwunden werden können. Bei längeren Speicherzeiten tritt die Ueberlegenheit gegenüber dem Schwungrad wegen dessen Luft- und Lagerreibung und gegenüber dem Gummi wegen dessen Hysteresis noch deutlicher in Erscheinung. H. Gropp.

PLUG UMSCHÄ

Inland.

Der Offiziernachwuchs der Luftwaffe.

Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium. Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

August 1935.

Die Offiziere der Luftwaffe ergänzen sich aus Freiwilligen, die als Fahnenjunker eingestellt, oder aus Soldaten, die aus der Truppe in die Offizierlaufbahn übernommen werden. Diese müssen durch ihre militärischen Fähigkeiten, ihre Charakterveranlagung und ihren Persönlichkeitswert bei einwandfreier in- und außerdienstlicher Führung besonders hervortreten und nach dem Urteil ihrer Vorgesetzten die Eigenschaften besitzen, die von einem späteren Offizier als Führer und Erzieher zu fordern sind.

Nur wer von den hohen, idealen Aufgaben des Offizierberufs für Staat und Volk durchdrungen ist, soll ihn ergreifen. Rückhaltloses Bekenntnis zum nationalsozialistischen Staate und seinem Führer, innere Verbundenheit mit Wesen und Einrichtungen dieses Staates sind für die Angehörigen der Wehrmacht, welcher der Schutz dieses Staates und des deutschen Volkes anvertraut ist, eine selbstverständliche Vorbedingung.

Führer und Erzieher zur Wehrhaftigkeit zu werden, erfordert ganze Männer, die sich ihrem Beruf mit selbstloser Hingabe widmen.

Die Wehrmacht verlangt angesichts der Stellung im Staate sowie der im

Krieg gemachten Erfahrungen ein auf besonders hoher Stufe stehendes Offizierkorps. Diesen Anforderungen wird nur entsprechen, wer sich aus innerer Neigung dem Offizierberufe zuwendet und für ihn voll geeignet ist. Wer ihn ohne diese Voraussetzungen ergreift, wird sich schweren Enttäuschungen aussetzen.

Nicht dringend genug können junge Leute vor dem Entschluß zu diesem Berufe gewarnt werden, die hoffen, mit wenig Arbeit schnell zu einer angesehenen Stellung zu gelangen.

Fahnenjunker, bei denen sich herausstellt, daß sie wegen körperlicher, geistiger oder moralischer Mängel die volle Eignung zum Offizier nicht erlangen werden, scheiden so früh wie möglich aus. Hierüber muß sich jeder, der die Offizierlaufbahn einschlägt, im klaren sein. Die vorzeitige Lösung des Dienstvertrages ist in diesen Fällen statthaft.

1. Einstellungen als Fahneniunker bei der Luftwaffe erfolgen nur einmal im Jahre, und zwar im April. Voraussetzung für die Einstellung ist der Besitz des Reifezeugnisses einer neunklassigen höheren Lehranstalt.

Außerdem ist für die Einstellung Bedingung: Unverheiratet.

Besitz der deutschen Staatsangehörigkeit. Arische Abstammung. Volle Heeres- und Fliegertauglichkeit. Unbescholtenheit und Straffreiheit.

Hervorragende sittliche, geistige und körperliche Eignung.

Qröße möglichst 1,70 m bis 1,85 m, aber nicht unter 1,65 m und nicht über

1,90 m. Volles Sehvermögen.

Alter am Einstellungstage nicht über 22 Jahre (Ausnahmen können nur bei geringer Ueberschreitung der Altersgrenze unter der Voraussetzung gemacht werden, daß auf den Bewerber besonderer Wert gelegt wird). Die Zähne müssen vor der Einstellung instand gesetzt sein. Bewerber mit Verdacht auf Tuberkulose werden nicht eingestellt. (Auf Röntgenbefund gestütztes Zeugnis einer Lungenfürsorgestelle kann vor der Annahme- oder Einstellungsuntersuchung verlangt werden.)

Die Bewerbung erfolgt in der Zeit vom 1. 1. bis 31. 3. desjenigen Kalenderjahres, das dem Eintrittsjahr vorausgeht. Sie ist zu richten:

A. Von Anwärtern für die Fliegertruppe an die Annahmestelle für Fliegeroffizieranwärter beim Luftkreiskommando II, Berlin W 62, Budapester Straße 10.

B. Von Anwärtern für die Flakartillerie an den Kommandeur derjenigen Flakabteilung, bei welcher der Bewerber eingestellt zu werden wünscht. Die Standorte der Flakabteilungen können bei dem dem Wohnort des Bewerbers nächstgelegenen Luftkreiskommando erfragt werden. Die Standorte der Luftkreiskommandos sind:

Luftkreiskommando I Königsberg, II Berlin, III Dresden, IV Münster i. W., V München.

C. Von Anwärtern für die Luftnachrichtentruppe an das Kommando der Luftnachrichtenlehrgänge Halle/Saale.

Gleichzeitige Bewerbung bei verschiedenen Wehrmachtsteilen, mehreren Waffengattungen oder Truppenteilen ist unzulässig.

Gesuche an das Reichsluftfahrtministerium um Zuteilung an bestimmte Truppenteile finden keine Berücksichtigung, ebenso werden Angaben über freie Stellen nicht gemacht, da die Ersatzlage dauernden Schwankungen unterworfen ist.

Dem Bewerbungsgesuch sind beizufügen:

a) Große Geburtsurkunde des Bewerbers (standesamtliche Ausfertigung, Taufschein genügt nicht).

b) 2 gute, seitenrichtige Lichtbilder ohne Kopfbedeckung in Paßbildgröße (keine Photomatonaufnahmen).

c) Letztes Schulzeugnis, gegebenenfalls Reifezeugnis.

Bewerber, die nicht nach Oberprima versetzt oder zur Reifeprüfung nicht zugelassen worden sind oder die Reifeprüfung nicht bestanden haben, haben dies umgehend der für ihre Annahme zuständigen Stelle mitzuteilen.

d) Schriftliche, vorbehaltlose Einwilligung des gesetzlichen Vertreters (Vater, Mutter oder Vormund) zu jedem Dienst in der Wehrmacht, sofern der Bewerber noch nicht mündig ist (siehe Fußnote).

e) Lebenslauf.

f) Erklärung. Hier sind alle auch in früheren Jahren erfolgten Bewerbungen um Einstellung als Offizier-, Sanitäts- oder Veterinär-Offizier-Anwärter anzugeben. Ebenso alle Bewerbungen für sonstige Laufbahn innerhalb der Wehrmacht. Die Gründe, die zur Ablehnung des Gesuchs führten, sind zu melden.

g) Ausgefüllter Fragebogen und Urkunden zum Nachweis der arischen Abstammung. Aus den Urkunden oder beglaubigten Abschriften müssen die Konfessionen hervorgehen.

Die vorstehend aufgeführten Unterlagen müssen dem Gesuch in der angegebenen Reihenfolge numeriert beigefügt werden. Gesuche ohne vollständige Unterlagen werden nicht angenommen und gehen unbearbeitet an die Bewerber zurück.

Nach erfolgter Bewerbung erhalten, sofern die Durchführung des Einstellungsverfahrens beabsichtigt ist:

I. Die Bewerber für die Fliegertruppe eine Aufforderung zur ärztlichen Untersuchung auf Heerestauglichkeit.

Alsdann erhalten die für tauglich befundenen Bewerber später die Beorderung zur persönlichen Vorstellung und Körperleistungsprüfung. Diese findet für Fliegeroffizieranwärter in Berlin statt. II. Die Bewerber für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe eine Aufforderung zur ärztlichen Untersuchung und persönlichen Vorstellung, die gleichzeitig vorgenommen werden.

Die Kosten für die Reisen zu I und II und die Verpflegung hat der Bewerber selbst zu tragen. Die Unterbringung kann, wenn es gewünscht wird, kostenlos in der Kaserne erfolgen.

Bei denjenigen Freiwilligen, die auf Grund guter Beurteilung in die engere Wahl genommen werden, erfolgt im Laufe der nächsten Monate die Einberufung zur ärztlichen Fliegeruntersuchung und zur psychologischen Prüfung. Für diese beiden Reisen werden die Fahrkosten (Hin- und Rückfahrt 3. Klasse in Personenzügen) erstattet. Die Kosten für die Verpflegung hat der Bewerber selbst zu tragen.

Die psychologische Prüfung (Dauer 2 Tage) hat den Zweck, über die geistigen Fähigkeiten, die Willenskraft und den Charakter des Bewerbers einen Eindruck zu gewinnen. Sie ist mitentscheidend für die endgültige Auswahl der Bewerber.

Für Schäden, die anläßlich des Ablegens der verschiedenen Prüfungen entstehen, haftet das Reichsluftfahrtministerium nicht.

2. Abiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht genügen) können nach mindestens /^jähriger Dienstzeit als Fahnenjunker in die Offizierlaufbahn übernommen werden, wenn sie sich im Dienst in jeder Hinsicht voll bewährt haben und nach dem Urteil ihrer Vorgesetzten die sichere Gewähr bieten, vollwertige Offiziere zu werden. Ihre Uebernahme ist nur möglich, wenn sie am Einstellungstage in das Heer nicht älter als 213^ Jahre waren.

3. Nichtabiturienten als Soldaten aus der Truppe (die ihrer Wehrpflicht genügen) können nach einjähriger Dienstzeit in die Offizierlaufbahn, und zwar als Fahnenjunker, übernommen werden. Diese große Bevorzugung ist jedoch nur bei Soldaten möglich, die ihrer Persönlichkeit, ihrer militärischen Veranlagung und ihren Leistungen nach so überragend aus der Masse ihrer Kameraden hervortreten, daß sie die unbedingt sichere Gewähr bieten, auch ohne die sonst geforderte wissenschaftliche Vorbildung vollgültige Offiziere zu werden. Sie müssen außerdem nach Erziehung und Berufsauffassung für die Aufnahme in das Offizierkorps voll geeignet sein. Für die Uebernahme ist ferner Bedingung, daß das Lebensalter — zurückgerechnet auf den 1. 4. des Jahres, in dem der Bewerber in die Offizierlaufbahn übernommen werden würde — im allgemeinen nicht höher als 22 Jahre ist. Die unter 2. und 3. für die Uebernahme in die Offizierlaufbahn vorgeschlagenen, vom Reichsluftfahrtministerium hierfür in die engere Wahl genommenen Soldaten müssen sich gleichfalls wie die unter 1. aufgeführten Bewerber einer psychologischen Prüfung unterziehen, die mitentscheidend für die endgültige Uebernahme in die Offizierlaufbahn ist.

4. Die Ausbildung des Offiziernachwuchses bis zur Beförderung zum Offizier dauert zur Zeit 2 Jahre.

Vor der Beförderung zum Leutnant hat sich der Anwärter zu 25jähriger Dienstzeit in der Wehrmacht zu verpflichten.

Während der Ausbildungszeit ist der Fahnenjunker hinsichtlich geldlicher und Natural-Gebührnisse so gestellt, daß er fast auskommen kann. Eine private Beihilfe von etwa 25 RM monatlich bis zum Zeitpunkt der Beförderung zum Offizier ist erwünscht.

Ein Zuschuß von 700 bis 800 RM für die erste Offizierausstattung muß vorhanden oder durch Einzahlungen auf ein Sparkonto bis zur Beförderung zum Offizier sichergestellt sein.

5. Anwärter für die Sanitätsoffizierlaufbahn der Luftwaffe bewerben sich zur Zeit wie die Sanitätsoffizieranwärter des Heeres bei dem örtlich zuständigen Wehrkreisarzt. Die Auswahl für die Luftwaffe erfolgt nach beendetem Vorexamen.

Wortlaut der Einwilligungserklärung: „Ich als gesetzlicher

Vertreter gebe hiermit dem.............meine vorbehaltlose

Einwilligung zu jedem Dienst in der Wehrmacht." Zusatz bei Bewerbungen für die Fl.-Truppe: „Einschließlich praktischem Flugdienst." (Unterschrift ist durch Polizeibehörde zu beglaubigen.)

Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis 1935/36.

1. Der Reichsluftsportführer schreibt den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs aus.

2. Der Preis trägt den Namen „Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis".

3. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes eines Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes des nächsten Jahres.

4. Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet endgültig der Reichsluftsportführer.

Bewerber ist der Flugzeugführer.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom 5. August 1935 bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936 die nach Ansicht des Preisgerichts für die Segelflug-Forschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat.

Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erfoderlich.

7. Wird in einem Jahre während der Laufzeit der Ausschreibung keine entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des Preises. Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der ihn in 2 aufeinanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens 1 anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewerben, schriftlich dem Reichsluftsportführer zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche — außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes — innerhalb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs ausgeführt sind, ist sofort telegraphisch dem Reichsluftsportführer zu übermitteln. Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden.

Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmeldung etwaiger Rekorde beim nationalen Aero-Klub des Bewerbers; für Reichsdeutsche bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin. 10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entsprechend Zff. 6 ein Preisgericht. Dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter

oder seinem Stellvertreter und vier vom Reichsluftsportführer zu benennenden Preisrichtern. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Stellvertreter. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird vom Reichsluftsportführer einberufen. Es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes zusammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an. Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, erfolgt die Entscheidung des Preisgerichts unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung.

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst aufzukommen. Der Reichsluftsportführer lehnt den Bewerbern wie Dritten gegenüber jegliche Haftung ab.

13. Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen, sowie den Vorschriften des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günther-Groenhoff-Gedächtnispreis ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 23—24, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt"*). _

Sportflieger und Kunstflugausbildung.

Die Deutsche Sportfliegerschule des DLV, Flieger-Lgr. 4, z. Z. Berlin-Johannisthal, Flugplatz, Westhalle II, hat ihr neues Ausbildungsprogramm herausgebracht, welches wir nachstehend wiedergeben: A. Ausbildung zum Sportflieger. (Flugzeugfüherschein A 2.)

Die Deutsche Sportfliegerschule bildet Männer und Frauen, die die Altersgrenze von 19 Jahren überschritten haben, zum A 2-Schein aus. Das Lehrpersonal besteht durchweg aus langerprobten Flugzeugführern. Der Flugzeugpark entspricht den modernsten Anforderungen. Die Ausbildung vermittelt eingehende theoretische und praktische Kenntnisse. Wir bilden lediglich Sportflieger aus. Eine Gewähr für anschließende Weiterausbildung zum Verkehrsflieger oder für eine Anstellung als Berufsflieger wird daher ausdrücklich abgelehnt. Auskunft und Beratung über einschlägige Fragen erteilen wir gern und kostenlos. In diesem Fall ist Rückporto beizulegen.

1. Anfangsausbildung A 2. Dauer etwa 2 Monate. Die Ausbildung geschieht nicht kursweise, sondern fortlaufend, auch den Winter über. Flugunterricht täglich am frühen Vormittag und abends. Daher auch für Berufstätige ohne Schwierigkeit einzuhalten. Eintrittstermin: sofort — auf Anfrage. Vorbedingungen:

Alter über 19 Jahre. Fehlerfreie Gesundheit laut Attest eines für Luftfahrer-untersuchungen bestellten Arztes. Zugehörigkeit zu einer Landesgruppe des Deutschen Luftsportverbandes e. V.

Vorlegung der am Schlüsse Dieses aufgeführten Papiere. Ausbildungs-Kosten:

Für Reichsdeutsche im Alter bis zu 40 Jahren, die einer Landesgruppe des Deutschen Luftsportverbandes e. V. angehören, RM 1200.—. Sollte ein Schüler mehr als 20 Stunden benötigen, so ist jede weitere Flugstunde mit RM 75.— zu bezahlen. Anzahlung RM 400.—, Restsumme während der Ausbildung. Für Reichsdeutsche, die 40 Jahre und älter sind, besondere Vereinbarung. Eine 40-Stunden-Ausbildung kostet RM 2000.—.

2. Umschulung von A 1 auf A 2 bzw. für Altflieger: Jede. Stunde RM 60—, Aufwand: 3—5 Flugstunden.

*) Wie bisher werden wir im „Flugsport" über alle Vorgänge berichten.

Die Red.

B. Kunstflug-Ausbildung. Schein K 1.

In vorerst beschränkter Anzahl können auch Kunstflugschüler angenommen werden. Die Flugstunde kostet RM 102.—. Voraussetzung für die Erteilung des K 1-Scheines ist eine nachgewiesene Flugerfahrung von 50 Flugstunden.

C. Uebungsflüge. (Innerhalb der Flughafenzone.)

Soweit es der Schulbetrieb zuläßt, können von Inhabern des A1- oder A 2-Scheines jederzeit Uebungsflüge abgeleistet werden. Für Angehörige des Deutschen Luftsportverbandes kostet die Flugstunde RM 48.—. Die Kunstflug-Uebungsstunde (nur für Inhaber des K-Scheines) kostet RM72.—. Uebungsflieger können, sofern sie nach den DLV-Bestimmungen und der Ansicht der Schule über hinreichende Uebung verfügen, Fluggäste mitnehmen.

D. Versicherungsschutz.

Wir erheben für Kasko-Versicherung von unseren Schülern keinerlei Bruchprämien oder ähnliches.

Anfangs-, Um- und Kiinstflugschüler, ferner Uebungsflieger sind durch Unterzeichnung des entsprechenden Vertrages ohne Mehrkosten zu folgenden Sätzen versichert: RM 1000.— Tod, bis zu RM 10 000.— Invalidität, und Kurkostenentschädigung bis zu RM 1000.—. Jeder Flugschüler hat die Möglichkeit, diese Versicherung durch entsprechende Nachzahlung auf höhere Summen auszudehnen.

E. Nebenkosten.

An Nebenkosten entstehen, wenn privatärztliche Untersuchung vorgezogen wird, RM 25.— für das ärztliche Attest und RM 18.— für die Abnahme der amtlichen Prüfungen und Ausstellung des Scheines.

Für die Ausbildung erforderliche Papiere. Für Volljährige. Vor Beginn der Ausbildung:

1. Polizeiliches Führungsattest über die letzten 5 Jahre

2. Aerztliches Zeugnis von einem für die Untersuchung von Luftfahrern bestellten Amtsarzt

3. Acht Lichtbilder in der Größe 4KX6 (Photomaton unzulässig)

4. Geburtsurkunde

5. Staatsangehörigkeitsausweis (für Auslandsgeborene).

Für Minderjährige sind außer den genannten Papieren noch folgende beizubringen:

6. Polizeilich beglaubigte Einverständniserklärung des Vaters bzw. Vormundes.

7. Schriftliche Begründung, aus welchen Gründen die Erteilung des Führerscheins schon vor dem 21. Lebensjahre wünschenswert erscheint, ebenfalls mit der polizeilich beglaubigten Unterschrift des Vaters bzw. Vormundes.

Eröffnungsfeier im Haus der Flieger des Aeroklubs Unterste Reihe: Staatssekretär Milch, v. Ribbentrop, General d. Flieger v. Wachenfeld. Dahinter: Oberst Loerzer.

Photo: Weltbild.

Berliner Aerzte für die Untersuchung von Luftfahrern:

1. Oberstabsarzt Dr. med. Dr. phil. K o s c h e 1, Berlin-Schöneberg, Freiherr-v. Stein-Straße 6, G 7 2127

2. Dr. med. Ruff, Berlin-Adlershof, Technische Schule, F 3 8031. Auswärtige zuständige Aerzte sind durch die örtliche Landes- bzw. Ortsgruppe

des Deutschen Luftsport-Verbandes zu erfahren.

Haus der Flieger, das frühere preuß. Landtagsgebäude in Berlin, Prinz-Albrecht-Straße 5, wurde am 16. 11. mit einer schlichten Feier in Gegenwart von Beamten des RLM, Offizieren der Luftwaffe, Mitgliedern des Aero-Klubs und zahlreichen Militärattaches seiner Bestimmung als Heim des Aero-Klubs Der Präsident des Aeroklubs von Deutschland, Wolfgang v. Gronau, erinnerte in seiner Begrüßungsansprache an das gewaltige Geschehen, das sich in Deutschland in der Errichtung des Dritten Reiches vollziehe. In der neuen Epoche, die sich ankündige, sei es für die Flieger das Größte und Schönste, daß die Reichsregierung, und an ihrer Spitze der Führer, die Rolle, die die Luftfahrt im modernen Staat spiele, erkannt und sich ihrer voll bedient hätte. Seit der Machtergreifung habe der Reichsminister der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring, in einer gigantischen Kraftanstrengung eine starke Luftwaffe hingestellt. Weiteste Volkskreise hätten am Aufbau dieser Luftwaffe unermüdlich und mit großen Opfern mitgewirkt. Dem Sichkennenlernen, dem Erfahrungsaustausch solle das Haus der Flieger dienen. Der Sport- und Kameradschaftsgeist, der die Flieger aller Nationen miteinan-- der verbinde, habe sich bei allen großen Flügen immer wieder im besten Lichte gezeigt. Die Verbindung mit anderen Ländern durch die Sportfliegerei zu fördern, sei eine wesentliche Aufgabe aller Aeroklubs, und so solle auch für die ausländische Fliegerkameradschaft dieses Haus ein Sammelpunkt sein. Das Haus der Flieger, so schloß v. Gronau, ist des Reichsministers der Luftfahrt ureigenstes Werk vom Anfang bis zum Ende. Deswegen gebührt ihm neben allen, die mit Kopf und Hand an dem Unternehmen gearbeitet haben, tiefer Dank.

Im Namen und Auftrag des Reichsministers der Luftfahrt begrüßte Staatssekretär Generalleutnant der Flieger Milch die Gäste und sprach sein Bedauern aus, daß der Minister zur Einweihung seines ureigensten Werkes verhindert sei. Der Minister habe ihn beauftragt, seinen Dank allen jenen auszusprechen, durch deren Hilfe es möglich geworden sei, dieses Heim zu schaffen, das ohne einen Pfennig staatlicher Gelder durch die Freigebigkeit der Luftfahrtindustrie und zahlreicher an der Luftfahrt interessierter Kreise erstellt werden konnte. Der Staatssekretär schloß mit einem dreifachen Sieg-Heil auf den Schöpfer der deutschen Luftwaffe und die deutsche Luftfahrt.

Neue Reichskriegsflagge auf dem Reichs-Luftfahrt-Ministerium am 7. 11. zum ersten Male gehißt. Im Vordergrund das Kommandozeichen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe.

Foto: Weltbild

„Krischan III" Flugsicherungsschiff, auf der Norderwerft in Hamburg gebaut, wurde dieser Tage nach gut verlaufenen Probefahrten in Dienst gestellt. Wie „Krischan I" und „Krischan II" dient auch dieses Schiff der seefliegerischen Ausbildung und der Verkehrsluftfahrt über See, ferner ist es bestimmt, in Not befindlichen Wasserflugzeugen Hilfe zu leisten.

Was gibt es sonst Neues?

Luise Hoffmann ist nicht tödlich verunglückt. Berichte vom Krankenlager berechtigen zur Hoffnung ihrer Wiederherstellung.

Elli Beinhorn ist unter die Segelflieger gegangen und machte in Grünau die „C" und die „amtliche C".

Moazagotl verhalf am 17. u. 18. 11. 35 wieder einigen Uebungsfliegern der Segelflugschule Grünau zu 1000 m. Die höchste Höhe betrug 2500 m über Ausklinken. Auch eine Grünau 8 kam doppelsitzig vom Hang auf 1500 m.

Obermusikmeister Hans Felix Husadel, bisher mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Luftwaffenmusikinspizienten beauftragt, wurde vom 1. 10. ab vom Führer zum Luftwaffenmusikinspizienten ernannt.

Ausland.

Polnischer Segelflug-Wettbewerb 1935.

Ende September und Anfang Oktober fand in dem Segelfluggelände Ustjanowa, 15 km von der Segelfliegerschule Bezmiechowa

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben Segelflugzeug SG-3, unten CW-5, links SG-3 in der Steilkurve.

entfernt, der polnische Segelflugwettbewerb statt. Das Gelände von Ustjanowa an den nördlichen Ausläufern des Karpathengebirges im südöstlichen Teile Polens, ca. 40 km von Przemysl entfernt, besteht aus zwei parallelen Bergzügen, deren höchster, Zukow, 763 m hoch liegt. Im Tale, wo sich Chaussee und Eisenbahn kreuzen, befindet sich eine Eisenbahnhaltestelle und gleichzeitig ein Flugplatz als Startstelle für Schleppzüge. Damit der Rücktransport der Segelflugzeuge nach der Höhe schnell durchgeführt werden konnte, ist eine besondere Förderanlage, welche Tal und Gipfel verbindet, eingerichtet.

Veranstaltungsleiter war der Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Der Wettbewerb mußte mit Rücksicht auf andere Veranstaltungen auf die späte Jahreszeit verlegt werden.

Die polnischen Segelflugkameraden sind den deutschen Segelfliegern noch aus der Rhön von 1932 bekannt. Grzeszczvk und Lopatniuk zeigten damals schon beachtliche Leistungen. Seit dieser Zeit sind die polnischen Segelflugzeuge und die Segelflugschulung, wie der diesjährige Wettbewerb zeigt, bedeutend weiterentwickelt worden.

Für den Wettbewerb gemeldet hatten 28 Flugzeugführer in zwei Gruppen, davon 1. Gruppe Fortgeschrittene, 2. Gruppe jüngere Flieger. Vertreten waren folgende Flugzeugmuster: SG konstr. v. Dipl.Tng. S. Grzeszczyk, CW-5 von Dipl.-Ing. W. Czenwinski, „Komar" von A. Kocjan. Die 2. Bewerbergruppe, die der jüngeren Flieger, startete fast ausschließlich auf „Komar"-Seglern, einem Umschulungstyp von den Uebungsmaschinen zu den Leistungsseglern.

Von den 14 Wettbewerbstagen waren nur 6 wirklich gute Flugtage zu verzeichnen. An weiteren 5 Tagen konnte nur einige Stunden geflogen werden. Nur an einem Tag waren Gummiseilstarts möglich, so daß an allen anderen Tagen mit Flugzeugschlepp gestartet werden mußte. Längere Ueberlandflüge waren infolge der ungünstigen Wetterlage (keine Frontgewitter, ungeeignete Thermik) nicht möglich.

Ergebnisse: Gesamtzahl der Starts 490, Gesamtflugzeug 763 Std., größte erreichte Flugdauer 20 Std. 15 Min., Flughöhe 2630 m ü. St., Strecke 140 km.

Die Bewertung der Leistungen erfolgte in einer besonderen Wertungsgruppe der Totalleistung jedes einzelnen Flugzeugführers, und zwar für die höchste gesamte Flugzeit, gesamte Streckenleistung und die gesamte Flugdauer waren spezielle Preise vorgesehen. In der ersten Bewerbergruppe waren nur Höhenflüge über 500 m über Starthöhe, Streckenflüge über 50 km und Dauerflüge über 5 Std. berücksichtigt, während in der zweiten Gruppe die entsprechenden Minima auf 200 m ü. St., bzw. 25 km, bzw. 2 Std. zurückgesetzt wurden.

Es sind folgende Totalleistungen erzielt worden: Größte gesamte Flugzeit 66 Std., Flughöhe 1790 m, Flugstrecke 320 km. Ausgeführt wurden 31 Flüge über 1000 m, 23 über 1500 m und 4 über 2000 m Höhe, 25 Ueberlandflüge über 50 km und 4 über 100 km Strecke. Die Gesamtzahl der Streckenflüge beträgt 43.

Sämtliche Flugzeuge der ersten Bewerbergruppe waren mit Nachtbeleuchtung ausgerüstet. Zu den Nachtsegelflügen waren gleichzeitig nur 4 Maschinen zugelassen.

An dem günstigsten Flugtag wurden insgesamt 183 Flugstunden ausgeflogen, wobei 26 Segelflugzeuge gleichzeitig in der Luft waren. Während des ganzen Wettbewerbs ereignete sich kein Unfall. Nur zwei Maschinen wurden beschädigt, doch konnten die Schäden noch im Laufe des Wettbewerbs behoben und die Segelflugzeuge den Teilnehmern wieder zur Verfügung gestellt werden.

Der nächste nationale Segelflug-Wettbewerb in Polen findet voraussichtlich im Juli oder August 1936 statt.

Dornier-Altenrhein baut in Lizenz 10 Bücker „Jungmann" im Auftrag des Schweizer Aero-Clubs.

Engl. Kampftiefdecker, Ganzmetall, mit einziehbarem Fahrgestell, der englischen Luftstreitkräfte soll mit wassergekühltem 12 Zylinder Rolls-Royce 500 km/h erreichen und bereits in Serienauftrag gegeben worden sein.

Intern. Paris-Saigon-Paris-Rennen tür Zivilflieger am 25. Okt. 1936. Bedingungen sind vom franz. Aero-Club zu beziehen. Nenngeld bis zum 25. Mai 2000 Francs, bis zum 24. Juli 5000 Frcs.

USA-Luftflotten-Manöver fanden am 10. Nov. von Pearl Harbour aus statt. 45 Wasserflugzeuge starteten in Pearl Harbour und flogen über die französ. Insel Fregate Shoal nach den Midway-Inseln.

IMMil

mm

Vom polnischen Segelflugwettbewerb 1935. Oben: Segelflugzeuge am Start. Mitte: Start des Zweisitzers ITS-IV. Unten: Paradeaufstellung der Segelflugzeuge.

14 575 m Höhe erreichte der russische Militärflieger Kokinacki auf einem Moskauer Flugplatz.

40-Min.-Flug in 11 800 m Höhe flog der Russe Voldemar Kakinski. Temperatur —60°.

Süd-Atlantik-Flug vollführte Joan Batten, Neuseeländerin, 25 Jahre alt. Sie startete am 11. 11. 6 Uhr 30 in Lympne und erreichte ohne Pause Casablanca um 16 Uhr 5. Am 12. 11. verließ sie Casablanca um 5 Uhr 25, machte eine Stunde Pause in Villa Cisneros und erreichte Dakar um 18 Uhr 50. Start in Dakar zum Ozeanflug am 13. 11. 5 Uhr 30, Landung in Natal um 19 Uhr 47. Die 3200 km lange Strecke wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h durchflogen. Miß Batten beabsichtigte dann noch nach Rio de Janeiro zu fliegen. Sie mußte jedoch wegen Benzinmangels 455 km von Rio entfernt auf dem Strand von Salianas notlanden.

Atlanta-Dallas-Luftlinie, Texas (Golf von Mexiko), betrieben von der Delta Air Corporation, hat 10 Zweimotor Lockheed Electras für 10 Fluggäste bestellt. Höchstgeschwindigkeit mit zwei 440 PS Wright Wirlwind-Motoren mit voller Zuladung 320 PS. Hochziehzeit für das Fahrwerk 7 Sek. gegen früher 20 bis 30 Sek.

England—Australien flog Broadbent in 6 Tagen 21 Std. und 19 Min. Start in Croydon am 2. 11. Ankunft in Port Darwin am 9. 11.

Kapstadt—London in 6 Tagen, 12 Std. 3 Min. flog David Liewellyn mit seiner Tochter. Start in Kapstadt am 5. IL, Ankunft in Hanworth bei London am 10. 11. Das sind 19 Std. weniger als die Flugdauer der Amy Mollison von Kapstadt nach London.

Die Imperial Airways hat für den nächstjährigen Atlantik-Postdienst ein Mayo-Composite-Flugzeug bei Short bestellt, das nächstes Frühjahr geliefert wer-den_-soll. Zur Zeit werden bereits meteorologische Untersuchungen in Neufundland, welche den Sektor westlich bis Afrika umfaßt, durchgeführt.

Außerdem soll im nächsten Jahr, wenn der Wasserflughafen von Bermuda ausgebaut ist, in Gemeinschaft mit der Pan American Airways eine Luftlinie Bermuda—New York in Betrieb genommen werden.

Nach dem neusten Stand der Entwicklung wird es daher möglich sein, ohne Erhöhung der Flugpreise von England nach Australien in 7 Tagen, nach Südafrika in 4 Tagen und nach Indien in 3 Tagen zu fliegen.

Lissabon-Sevilla-Luftlinie sind zur Zeit Verhandlung zwischen Portugal und Spanien. Später soll die Luftlinie bis Tanger ausgedehnt werden.

Luftpostlinie Paris—Madagskar 12 800 km ist am 8. 11. eröffnet worden. Ankunft in Madagaskar 17. 11. Beförderung beim ersten Flug 2 Fluggäste und 78 kg Post.

British Marine Aircfaft Ltd., Hamble, wurde mit 450 000 £ Kapital gegründet. Gegenstand des Unternehmens ist Bau von Sikorsky-S 42-Flugbooten.

Sowjet-Eisbrecher, 6 Stück, werden mit F1 u g z e u g- S c Ii 1 e nd e r - An 1 a g e n ausgerüstet.

Segelflüge über Chicago hat Steinhauser, ein Deutscher, mit seiner D-Chicago („Göppingen 1"), die er sich vor einigen Monaten in Deutschland gekauft hat, ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß überhaupt ein Segelflugzeug über Chicago geflogen ist. Trotz der ungünstigen Aufwindverhältnisse hat Steinhauser bereits 3 Segelflüge ausgeführt. Der Aufwind über dem Zentrum der Stadt betrug ganz kurze Zeit 5 m/Sek., um sehr "schnell an der gleichen Stelle auf 3 m/Sek. Abwind umzuschlagen. — Steinhauser ist Vizepräsident des Soaring and Gliding Club von Chicago. Von den 40 Schülern sind die meisten für die B-Prüfung vorgeschult. An einem Tag wurden mit Autostart 118 Schnlflüge ausgeführt. Der Klub hat einen eigenen Flugplatz mit Flugzeughalle für 20 Maschinen und ein sehr anständiges Klubhaus gemietet.

Bleriot Zahlungen am 20. Nov. eingestellt. Ca. 2000 Arbeitern konnte die Löhnung nicht ausgezahlt werden.

Fokker F-36-B, eine Verbesserung des F-36, wird demnächst herauskommen. Geschwindigkeit soll 330 km/h betragen.

Fokker Zweimotor-Kampfflugzeug für 4 Insassen von den holländischen Luftstreitkräften als Muster bestellt. Bewaffnung 2 leichte und 1 schweres MG und 1 Maschinenkanone. Höchstgeschw. 400 km/h, Kaufpreis 110 000 Gulden.

Riesen-Sikorsky-Flugboot, 120 m Spannweite, 60 m Länge, 6 Sternmotore von je 1000 PS. Gesamtgewicht 52 t. Aktionsradius 8000 km in 3500 bis 6000 m

Höhe. Für 30 bis 40 Fluggäste, in 15 Schlafkabinen mit je 2 bis 5 Betten. Größte Flügeldicke 2,1 m, begehbar.

Engl. Luftverkehrsausstellung, veranstaltet von den Imperial Airways, eröffnet am 5. 12. im Science Museum, South Kensington, London.

Kingsford Smith, welcher am 8. Nov. auf seiner „Lady Southern Cross" an der Grenze von Siam das letzte Mal gesehen wurde und am 7. 11. Allahabad 13 h 55 verlassen hatte, ist seitdem verschollen. Britische Militärflugzeuge haben ihre Suchflüge abgebrochen.

Der Breguet-Konzern Kapital um 10 Millionen Frcs. erhöht. Leitung Präs. Louis Breguet, Vizepräs. Fould, von Penhoet und Bidermann. Olive und Levy von Penhoet Scima, J. Richet, Jacques Breguet und Michel Detroyat.

Wideroe's Flyvelselskap, Oslo. Den felsigen Schären ist die Wasserflugbasis von Wideroe's Luftfahrt-Unternehmen in der Oslo-Bucht am Ingestrand abgerungen. Im Hintergrund 10-m-Sprungturm.

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Grünspecht wird ein Flieger, erzählt von Elli Beinhorn. Verlag Breitkopf & Härtel, Leipzig C 1. Preis RM 1.80.

Dieses Buch ist ganz Elli Beinhorn. Ein Flieger werden, wie es Elli Beinhorn sieht. Man erlebt ein Fliegerwerden mit all seinen Nöten und Schönheiten, mit allem Drum und Dran, um in der Sprache von Elli Beinhorn zu sprechen. Das Buch ist eine Abwechslung und lesenswert.

Deutscher Flugpost-Katalog. V. H. E. Sieger. Sieger-Verlag, Lorch (Württ.) Preis RM 3.50.

Die 10. Auflage gibt einen umfassenden Ueberblick über die Zeppelinpost, Zeppelinmarken, enthält sämtliche Flugpostmarken, die deutsche Flugpost von 1909—1912 und bis heute, Erstflüge, Flugpoststempel, Bestätigungsstempel, Ballonpost, Segelflug, Schleuderflug, Raketenflug, Luftfahrt-Werbestempel, Luftpost-Werbestempel, Luftpostzettel.