Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 26__23. Dezember 1935_XXVII. Jahrgang

Die nädfaste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Januar 1936

Ende 1935.

Das Jahr 1935 ist ein Meilenstein in der Geschichte des deutschen Flugwesens. Deutschlands Luftfahrt ist wieder frei! Wir danken es unserem Führer, der Hermann Qöring mit der Schaffung der Luftwaffe beauftragte.

Wenn wir auf das Jahr 1935 zurückblicken, so finden wir, daß auch auf anderen Gebieten Fortschritte zu verzeichnen sind. Der Luftverkehr hat sich stetig entwickelt. Das Segelflug- und Modellwesen hat alle Schichten des Volkes erfaßt. Wissenschaft und Technik sind in der Entwicklung nicht stehen geblieben. Auf den verschiedensten Gebieten wird in aller Stille zielbewußt gearbeitet. Man hat sogar Zeit gefunden, Seitenwege der Fliegerei zu betreten. Hier sei nur an den Beginn der Lösung des Muskelflugproblems erinnert. Die Versuchsergebnisse in diesem Jahr haben zu neuem Arbeiten und Vorwärtsfühlen angespornt und haben bewiesen, daß ein Arbeiten in dieser Richtung zum Erfolg führen muß.

Erfreulich ist das Arbeiten unserer Fliegerkameraden im Ausland. Sie haben das Verdienst, im Ausland zu verkünden, was deutsche Flugwissenschaft und Technik zu leisten vermag.

Noch stehen wir am Anfang des Weltluftverkehrs. Die Bezwingung der Ozeane stellt an die Ingenieure ganz gewaltige Anforderungen, eine Fülle von Aufgaben in Teilgebieten, die noch zu lösen sind.

Veranstaltungen 1936.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellung.

27. 6. Royal Airforce Display.

23.—26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

Nov. 36 Pariser Salon.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Zusammfenassend kann man sagen, daß die Gesamtleistung; im vergangenen Jahre, nach den Ergebnissen zu urteilen, größer ist als in den vorhergehenden Jahren.

Auch in diesem Jahre hat die Fliegerei wieder ihre Opfer gefordert. Wenn wir jetzt am Jahresende ehrfurchtsvoll ihrer gedenken, so wollen wir sie dadurch ehren, indem wir noch fester das Ziel ins Auge fassen, und mit verdoppelter Kraft an die Lösung der noch zu bezwingenden Aufgaben herangehen.

Segelflug in Japan.

Der erste Gleitflug in Japan 80 m in 5 Sek. wurde am 11. 5. 1930 von Kataoka auf dem Militärflugplatz von Tokorozawa zurückgelegt. Der erste Gleitflug-Wettbewerb, mehr Schulfliegen, fand im gleichen Jahre am 20. 8. auf dem Skiing Feld statt. Die größte Leistung betrug 4 Min. 36 Sek. 1932 startete Kataoka von dem Fujijama, flog 4 Min. 55 Sek. und zerschlug die Maschine bei der Landung.

Im Januar 32 bildete sich an der kaiserlichen Universität von Kyushu eine Gruppe für Segelflugwesen. Der Versuchspilot der Abteilung flog am 19. 9. 8 Min. 34 Sek. und am 19. 8. 33 8 km in 20 Min. von dem Vulkan Aso in Süd-Japan.

Im Jahre 33 begann die Gruppe hochwertige Segelflugzeuge zu bauen. In der inzwischen gegründeten Kirigamine Glider Society, geleitet von Dr. Fujiwara am Tokyoer Observatorium, wurden im Schulbetrieb 400 Flüge ausgeführt und 20 Segelflieger ausgebildet.

1934 flog Shizuru auf dem Kyushuer Universitätssegelflugzeug 1 Std. 26 Min. am 11. September.

1935 flog Shizuru am 5. 9. 3 Std. 4 Min. und am 8. 9. 4 Std. 12 Min. Bei letzterem Flug überhöhte er den Startpunkt um 550 m. Im April 35 waren offiziell 32 Segelflugzeuge gemeldet und 10 im Bau.

Bekanntlich wurde Wolf Fürth mit zwei Begleitern von der japanischen Segelflug-Ges. eingeladen, um einen modernen Schulbetrieb einzurichten. Er traf in Tokyo am 2. 10. ein mit Göppingen 1 und 3, Grünau 9, sowie einer Klemm L 25 für Schleppflüge. Geschult wurde auf den Plätzen in Ueda, Osaka, Tokyo und auf dem Militärflugplatz

Bahnhof Tokio.

Archiv Flugsport

Vom Japan. Segelflugwesen. Oben: Schulflugzeug mit verkleidetem Gitterrumpf B 2.. Unten: Asahi Nr. 1, Spannweite 15 m, Länge 6,36 m, Gewicht 220 kg, Gleitwinkel 1 : 18,5. Archiv Flugsport

von Tokorozawa. Seine Schulerfolge waren ausgezeichnet. Z. B. segelte einer seiner Schüler sehr bald 4 Std. und flog saubere Loopings.

Der Kaiser von Japan verlieh Wolf Hirth in Anerkennung seiner Verdienste um die Förderung des Segelflugwesens von Japan den Orden vom heiligen Schatz.

Bücker Bü 133 „Jungmeister46 Sport- u. Uebungseinsitzer,

Bü 133 „Jungmeister", welcher einen ähnlichen Aufbau wie der bewährte Bü 131 „Jungmann" zeigt, dient hauptsächlich zur Weiterbildung der Jungflieger im Kunstfliegen sowie zur Ausführung von Ziel- und Sturzflügen. 30 % der Teile sind die gleichen wie beim Typ „Jungmann". Hiervon sind zu nennen Kielflosse, Seitensteuer, Höhenflosse, Sporn, Fahrgestell, außerdem eine große Anzahl kleinerer Beschläge usw. Ferner ist die Pfeil- und V-Form sowie die Staffelung gleich, ebenso der Abstand der Flächenholme, so daß ein großer Teil von Schablonen sowohl für den „Jungmann" wie auch für den „Jungmeister" benutzt werden kann. Oberes und unteres Tragdeck sind gleich.

Oberflügel dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig. Ober-

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport- und Uebungseinsitzer. Werk-Photo

Anstellwinkel des Baldachins - / Anstellwinkel am Stiel - i,5a

Rumpf ob er gut l wag et echt

%e'dwetksvet Spannung 2_Bf\

Anstellwinkel det Höhenflosse^

Die V-Form wirdam Vorderholm gemessen, Messung des Anstellwinkels an der Höhenflosse die Pfeilfotm an deLJiü^iX^äMl^teJ

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport- und Uebungseinsitzer. Zeichn. Flugsport

Bücker Bü 133 „Jungmeister" Sport-

und Uebungseinsitzer.

Werkphoto

und Unterflügel austauschbar. Querruder in Ober- und Unterflügel. Doppel-T-Holzholme. Holzrippen mit Leinwand bespannt.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt, Führer-« sitz im Fluge verstellbar. Motoreinbau und Führersitz mit Blech verkleidet. Betriebsstoffbehälter 80 1 und Oeltank im Auftriebsmittel hinter dem Motor im Rumpfoberteil.

Höhen- und Seitenleitwerk in Stahlrohr gegen den Rumpf mit Stromliniendrähten verspannt. Höhenruderbetätigung durch Stoßstangen.

Fahrwerk geteilte Achsen, 2 Ballonräder mit Bremsen, Federbeine mit Spiralfedern und Oeldämp-fung. Spornrad gefedert, um 360° drehbar, kann vom Führersitz aus mit dem Seitenruder gekuppelt und entkuppelt werden (siehe nebenstehende Abb.).

Motor 6 Zylinder Hirth HM 60, 140 PS bei 2300 Umdrehungen. Brennstofförderung durch 2 Brennstoffpumpen. Feuerlöscher 1-Liter-Motorbrandlöscher.

Flugeigenschaften: Beim Rollen am Boden gute Steuerbarkeit, besonders bei starkem Wind ohne Zuhilfenahme der Bremsen, gute Steuerfähigkeit kurz vor der Landung und kurzer Auslauf ohne Bremsen, gute Wendigkeit infolge der doppelten Querruder und

Heckrad des Bü 133 „Jungmeister"

Bücker Bü 133 „Jungmeister", Heckradeinbau und Seitenruderanlenkung.

Werk-Zeichnung

der geringen Spannweite. Trudeleigenschaften links und rechts einwandfrei. Die Maschine trudelt unfreiwillig nicht, gewillt trudelt das Flugzeug normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdrehungen sofort heraus. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten Kunstflugeigenschaften.

Spannweite 6,6 m, Länge 6,15 m, Höhe 2,37 m, Flächeninhalt 12 m2.

Rüstgewicht 410 kg, Zuladung 175 kg, Fluggewicht 585 kg.

Bei 585 kg Leistungsbelastung 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite bei Reisegeschw. 500 km, Steigzeiten bis 1000 m Höhe 3 Min., 2000 m 6,7 Min., 3000 m 11 Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Japanisches Flugboot Aichi A. B. 4.

Das Aichi-Flugboot, Doppeldecker verspannt, wird unter der Bezeichnung Type A als Militärflugboot, Dreisitzer, und unter Type B als Verkehrsflugboot, Siebensitzer (6 Fluggäste, 1 Führer), gebaut.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel Pfeilform. Duralumin und Stahl Gemischtbauweise.

Boot zweistufig, gekielt, Duraluminbedeckung. Führerraum sehr weit vorn. Bugrand mit Sichtfenstern nach vorn unten.

Höhenleitwerksflosse verstellbar. Seitenruder mit Ausgleichsfläche.

Motor Sechszyl. Tokyo-Gas-Denki, wassergekühlt, 300 PS, mit Druckschraube. Betriebsstoffbehälter 900 1, Oel 53 1. Stützschwimmer unter dem Flügel.

Spannweite 14 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,85 m, Flügeltiefe 8 m, Flügelabstand 2,15 m, Staffelung 0,15 m. Flügelinhalt 46 m2. Leergewicht 1770 kg, Nutzlast 630 kg, Gesamtgewicht 2400 kg (max. 2700 kg).

Geschwindigkeit maximal 167,8 km/h, mittlere 139 km/h, Lande-89 km/h. Gipfelhöhe 2170 m. Steigfähigkeit auf 1000 m in 7 Min. 55 Sek., auf 2000 m in 23 Min. 20 Sek. Aktionsradius 976 km, Dauer 9 Std. 35 Min.

Japan. Flugboot Aichi A. B. 4. Archiv Flugsport

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebb. Tragflügeln.

Ivan Makhonine, Paris, ist unter Patent 594 348 v. 25. 9. 30 (vergl. Patentsammlung 1934 Nr. 19 S. 75) ein quer zur Flugrichtung ausschiebbarer Tragflügel für Flugzeuge, patentiert worden. Das Flugzeug (vergl. nebenstehende Abb.) ist ein Tiefdecker, welcher den vom französischen Luftfahrtministerium ausgesetzten Preis von 1 Million Franken für ein Jagdflugzeug, welches eine Geschwindigkeit von 500 km/h erreichen soll, gewonnen hat. Die Erfindung bezieht sich auf ausschiebbare Hilfsflächen zur Vergrößerung des Flügels, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Rumpf Träger fest verbunden sind, die frei in das Innere der festen Tragflügel hineinragen und an deren senkrechten Wänden Rollen mit teils waagerechten, teils senkrechten Achsen befestigt sind, die als innere Führungen für die ausschiebbaren Hilfsflächen vorgesehen sind. Die Vergrößerung bezw. Verkleinerung des Tragflügels wird verschieden durchgeführt, entweder quer zur Flugrichtung oder parallel zur Flugrichtung, wie sie letzthin von Fieseier und Prof. Schmeidler durchgeführt wurde.

Franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln. Werk-Photo

Zivil-Flugzeuge der verschiedenen Staaten (Stand 30. Sept. 1935).

Die eingeklammerte Zahl ist die Gesamtzahl der registrierten Flugzeuge und die nicht eingeklammerte Zahl, Flugzeuge, welche bei

Boeing Flugzeugbau.

Boeing hat in seinem neunzehnjährigen Bestehen 1900 Flugzeuge gebaut. Der erste Typ war das B &l W Seeflugzeug, der letzte der viermotorige Langstreckentiefdecker Boeing 299 , genannt „fliegende Festung", welchen wir im Flugsport Nr. 18 S. 399 bereits besprochen haben. Nebenstehende Abbildung zeigt die Boeingtypen seit 1916.

Boeing-Flugzeuge. Entwicklung seit dem Weltkrieg bis heute. Von oben nach unten: Zweischwimmer-Schulflugzeug von 1916. B-l Flugboot 1919, welches auf der Luftlinie Seattle—Victoria eingesetzt wurde. MB-3A Jagdflugzeug 1920—21. FB-5 Marine-Bomben-Jagdflugzeug 1926 bis 27. F3B-1 Marine-Bomber-Jagdflugzeug 1927—28. 40-B4 Verkehrsflugzeug 1929. 80-A Zweimotor-Verkehrsflugzeug 1929—30. P-12C Jagdflugzeug 1930—31. Einmotor-Tiefdecker, das erste Verkehrsflugzeug in Ganzmetall mit weicher Aluminiumhaut und hochziehbarem Fahrwerk von 1931—32. Y1B-9A Hochge-schwindigkeits-Bomber 1931—32. P-26A Jagdflugzeug 1933—35. 247D Verkehrsflugzeug 1935. Viermotoriger Bomber 299 von 1935, genannt „Die fliegende Festung".

den Luftverkehrsgesellschaften in Betrieb sind.

Großbritannien und Nord-Irland (1445) 165; Belgien (181) 35; Tschechoslowakei (150) 34; Dänemark (16) 4; Frankreich (2093) 211; Deutschland (1741) 239; Ungarn (6) 6; Italien (467) 66; Niederlande (78) 38; Niederländisch-Ostindien (10) 10; Norwegen (11) 5; Polen (185) 43; Rumänien (49) 15; Spanien (98) 10; Schweden (26) 6; Schweiz (90) 17; Jugoslawien (11) 11; Japan (91) 56; Argentinien (97) 6; Brasilien (40) 31; Venezuela (5) 5; USA (7710) 518.

Luftschraube für Muskelkraftflugc

Der Artikel von Lippisch im „Flugsport" Nr. 235 Seite 531 ff., schneidet dieses Problem an und gibt gleichzeitig die grundsätzliche Lösung für alle vorkommenden Fälle. In Folgendem sollen die dort angeführten Unterlagen für die besonderen Anforderungen des Muskelkraftfluges ausgewertet und in sinnfälliger Form dargestellt werden.

Wie das Rechnungsbeispiel auf Seite 542 zeigt, ist der Durchmesser einer Luftschraube besten Wirkungsgrades so groß, daß die Unterbringung Schwierigkeiten bereitet. Wir stellen deshalb die Frage: Was ist der kleinste Durchmesser, mit dem bei gegebener Fluggeschwindigkeit und Leistung ein bestimmter Wirkungsgrad gerade noch erreicht werden kann? Den folgenden Rechnungen sind die an der Schraubenfamilie SiF2Ai (NACA Report 141) gemessenen Werte zugrunde gelegt,

Wir tragen in das normale Schaubild der Luft sehr aub enb e i werte Kurven konstanten Durchmessers ein (Abb. 1). Der Verlauf dieser Durchmesserlinien entspricht kubischen Parabeln, deren Gleichungen

wir aus den Formeln Kd =

6,16

N

n.

durch Eliminieren von ns zu Kd =

ö ϖ (1° 191,5

und A = 0,318

ns

N'

A3 erhalten. Der

vd* ϖ vd

Klammerausdruck bleibt bei Betrachtung des Drehzahleinflusses konstant. In Abb. 1 sind folgende Zahlen zugrunde gelegt: N = 1,2 PS (an der Welle), v = 11 m/Sek., d = 0,5 bis 5 m. Das Schaubild enthält außerdem noch Linien konstanter Drehzahl. Deren Gleichungen

ji'd /N ϖ ])s2\ lauten: Kd = 6,16 ♦ — ϖ j

S-U5

Wir wollen nun die Frage nach der kleinsten Schraube beantworten und suchen durch Interpolieren diejenigen Linien konstanten Durchmessers auf, die eine bestimmte Wirkungsgradhöhenlinie gerade tangieren.

Diese Werte von d sind für einen gewissen Bereich von

Fluggeschwin- m K , digkeit und Lei-'00ℜ stung bestimmt und in Abb. 2

zusammengestellt. Als Beispiel für die Anwendung dieses

Diagrarnmes nehmen wir an, es soll für eine Maschine, deren

theoretischer Leistungsbedarf mit 1 PS bei 11 m/Sek. seinen Mindestwert erreicht, der kleinste Propeller,

Abb. 1.

Abb. 2

L&stung A/= 7,2 PS

w ifs<e>c

der 80°/o Wirkungsgrad ergibt, ausgesucht werden. Wir bestimmen die Wellenleistung zu

= = 1,25 PS und

V 0,8

lesen aus Abb. 2 einen Durchmesser von 1,72 m ab. Soll der Wirkungsgrad auf 84% erhöht werden, so erhalten wir den 1 PS

Durchmesser für 7-^7 = 1,19 PS

U,o4

zu rund 2,88 m. Der Vergleich zeigt, daß die letzten Prozente des Wirkungsgrades eine starke Vergrößerung des Durchmessers kosten. Die Bestimmung der Drehzahl und der übrigen Abmessungen für den nach Abb. 2 ausgesuchten Propeller erfolgt /j-84-%nach dem von Lippisch angegebenen Verfahren.

Aus Abb. 1 können wir außerdem für die Leistung 1,2 PS und die Fluggeschwindigkeit 11 m/Sek. den Zusammenhang zwischen Wirkungsgrad, Drehzahl und Durchmesser feststellen. Abb. 3 gibt diese Beziehungen wieder und zeigt, in welch engen Grenzen die Werte für n und d variiert werden können, wenn der Wirkungsgrad nicht zu stark absinken soll. Die Figur gibt auch die höchste Drehzahl an, mit der ein bestimmtes rj noch zu erreichen ist.

Da die Schraube für den Muskelkraftflug nur sehr geringen Beanspruchungen unterworfen ist, kann die Blattbreite ohne Bedenken noch niedriger als bei der NACA-Schmal-blattschraube SiF2Ai gewählt werden. Der zu erwartende Gewinn an Wirkungsgrad ist jedoch sehr gering.

80

75

} 70 %

Aus den Schaubildern geht deutlich hervor, daß es keine Einheitsluftschraube für den Muskelkraftflug gibt. Die Auswahl der besten Schraube ist aber so einfach, daß dieser Punkt keine Schwierigkeiten mehr bereiten darf.

75 100

200 300 400 600 800/000 ]500 2000 3000

Hervorrufung von Strömungen und Fahrzeug-Vortrieb.

Von Gustav Knapper VDI, Dortmund. Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Ausnutzung des Rückdrucks einer hervorgerufenen Strömung. Grundlegend ist der Düsenstrahl-Vortrieb (Raketenvortrieb, Gebläsevortrieb usw.), der sich theoretisch am einfachsten behandeln läßt.

Setzen wir die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende Treibkraft gleich P und die Strömungsgeschwindigkeit gleich v, so ergibt sich die Strömungsleistung und damit auch die aufzuwendende Arbeitsleistung zu

A = P v

Für die Arbeitsleistung von 75 mkg/sec = 1 PS beträgt daher die Treibkraft

Man erhält somit für den Arbeitsaufwand von einer Pferdestärke eine desto höhere Treibkraft, je niedriger die Strömungsgeschwindigkeit gewählt wird.

Der Raketenvortrieb beruht auf der Erzeugung eines möglichst hohen spezifischen Treibdrucks (kg/qcm), wobei die Ueberlegung ausschlaggebend ist, aus der Treibstoffmenge von einem Kilogramm ein möglichst hohes Arbeitsvermögen herauszuholen.

Bezeichnet Q die sekundliche Treibstoffmenge für den Arbeitsaufwand von einer Pferdestärke und L das Arbeitsvermögen pro kg Treibstoff, so beträgt

A = Q L

Damit erhalten wir auch, wenn wir von der gleichbleibenden Arbeitsleistung von 1 PS ausgehen

P v = Q L

oder

P - kg pro PS. v

Für den Raketenvortrieb bietet die Erzeugung eines höchst erreichbaren spezifischen Treibdrucks gewisse Vorteile (ein großes L und ein kleines Q). Gleichzeitig ergeben sich aber die folgenden schwerwiegenden Nachteile:

1. Aus dem hohen spezifischen Treibdruck geht eine entsprechend hohe Strömungsgeschwindigkeit hervor, die für den Fahrzeug-Vortrieb praktisch nur zu einem geringen Bruchteile ausgenutzt werden kann. Der Vortriebs-Wirkungsgrad des Raketenvortriebes ist daher unter normalen Verhältnissen ein recht ungünstiger.

2. Der für die Verbrennung des Brennstoffes erforderliche Sauerstoff muß in irgendeiner Form mitgeführt werden. Die insgesamt mitzuführende Betriebsstoffmenge ist also gleich der zu erzeugenden Treibgasmenge.

Der allgemein Anwendung findende Propeller-Vortrieb kann als Düsenstrahl-und als Gebläse-Vortrieb behandelt werden. xMan braucht sich den Propeller nur derart umkleidet zu denken, daß ein Druckluftrohr entsteht, in welchem die Luft durch den Propeller angesaugt und nach rückwärts wieder ausgestoßen wird. Die vorher abgeleiteten Formeln sind sinngemäß anzuwenden.

Für den Propeller-Vortrieb ergeben sich die folgenden Vorteile:

1. In dem Antriebsmotor wird ebenfalls mit einem hohen, praktisch aber in angemessenen Grenzen gehaltenem Betriebsdruck (kg/qcm) gearbeitet.

2. Die im Antriebsmotor zu erzeugende Treibgasmenge, die mit der in der Rakete zu erzeugenden Treibgasmenge in Vergleich zu bringen ist, beträgt ein Vielfaches der mitzuführenden Betriebsstoffmenge, und zwar aus dem einfachen Grunde, weil der zur Verbrennung des eingeführten Brennstoffes erforderliche Sauerstoff der angesaugten Luft entnommen wird.

3. Der angetriebene Propeller kann mit einem derart niedrigen spezifischen Treibdruck arbeiten, daß die aus diesem Treibdruck hervorgehende Strömungsgeschwindigkeit annähernd der verlangten Fahrgeschwindigkeit entspricht und damit ein günstigster Vortriebs-Wirkungsgrad erreicht wird.

Ersetzt man den Propeller-Vortrieb jetzt durch einen Gebläse-Vortrieb, so würde man sich etwa ein Kreiselgebläse denken können, das die Luft ansaugt und in ein Druckrohr drückt. Aus dem Druckrohr müßte die Luft wieder unmittelbar ins Freie abströmen können. Der Unterschied zwischen dem Propeller-Vortrieb und dem Gebläse-Vortrieb beruht darauf, daß beim Propeller-Vortrieb

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„FLUQSPOR T

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Arbeitsquerschnitt und Strömungsquerschnitt verschieden, beim Gebläse-Vortrieb aber gleich sind. Beim Propeller-Vortrieb ist der Arbeitsquerschnitt gleich dem Flächeninhalt der Propellerblätter, der Strömungsquerschnitt aber gleich dem Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche. Die Unterschiede werden zweckmäßig an einem Beispiel erläutert:

Aus dem verfügbaren Ueberdruck von beispielsweise 0,04 kg/qcm geht, wenn man den Düsenstrahl- bzw. den Gebläse-Vortrieb zu Grunde legt, die Strömungsgeschwindigkeit von 80 m/sek hervor. Der hierbei auftretende Rück-druck vermag sich derart auszuwirken, daß eine Fahrgeschwindigkeit in den Grenzen von 0 bis 80 m/sek erreicht wird. Beträgt der auf die Propellerblätter bezogene spezifische Treibdruck gleichfalls 0,04 kg/qcm, so vermag sich beim Propeller-Vortrieb der auftretende Rückdruck ebenfalls in der gleichen Weise wie vorher auszuwirken, d. h. wieder in den Fahrgeschwindigkeits-Grenzen von 0 bis 80 m/sek. Die erzeugte, auf die Propeller-Kreisfläche bezogene Strömungsgeschwindigkeit ist aber für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten verschieden groß. Legt man ein Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt der Propellerblätter und dem Flächeninhalt der von den Propellerblättern bestrichenen Kreisfläche von 1 : 10 zu Grunde, so würde bei dem gegebenen spezifischen Treibdruck von 0,04 kg/qcm betragen: Für die Schraube am Stand, also für die Fahrgeschwindigkeit gleich 0, die erzeugte Strömungsgeschwindigkeit gleich 25,3 m/sek; für die Fahrgeschwindigkeit von 50 m/sek aber gleich 54 m/sek.

Bei dem spezifischen Treibdruck von 0,04 kg/qcm liefert somit der Gebläse-

75

Vortrieb für alle Fahrgeschwindigkeiten eine Treibkraft von —- — 0,94 kg/PS,

oU

der Propeller-Vortrieb aber bei den gemachten Annahmen für die Fahrgeschwindigkeit von 0 m eine solche von — 2,96 kg/PS und für die Fahrgeschwindig-

75

keit von 50 m/sek eine solche von — — 1,4 kg/PS. Der Propeller-Vortrieb ist somit gegenüber dem Gebläse-Vortrieb im Vorteil Dieser Vorteil ist aber, wenn in beiden Fällen die praktisch höchst erreichbare Fahrgeschwindigkeit herausgeholt werden soll, nicht besonders erheblich. Auf Grund der geschilderten Verhältnisse werden bekanntlich für den Propeller-Vortrieb verstellbare Propellerblätter gewählt, sofern für wechselnde Fahrgeschwindigkeiten stets der günstigste Vortrieb erreicht werden soll.

Der Gebläse-Vortrieb liefert einen geführten Luftstrom, mit dem weiter operiert werden kann. So läßt sich auf Grund von Strömungs-Intermittierungen für den gleichbleibenden spezifischen Treibdruck eine Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit erreichen. Die Strömungs-Intermittierungen würden etwa in der folgenden Weise erfolgen können:

Der Abflußstutzen des Druckrohres bzw. des Druckluftbehälters wird ringförmig ausgebildet. In den Ringquerschnitt werden sodann Blechstreifen von einer bestimmten Länge eingesetzt, wodurch eine Aufteilung des ursprünglichen Luftstroms in eine große Zahl von Stromfäden erfolgt. An dem auf diese Weise entstandenen Apparat wird jetzt eine möglichst dicht anliegende rotierende Intermittierungsscheibe vorbeigeführt, die derart mit Oeffnungen versehen ist, daß der einzelne Stromfaden in seiner Bewegung abwechselnd gehemmt und freigegeben wird. Der dauernd offene Durchflußquerschnitt in der Intermittierungsscheibe stellt hier den Strömungsquerschnitt dar.

In dem Intermittierungs-Apparat soll mit der Expansions-Geschwindigkeit der Druckluft, die gleich der Schallgeschwindigkeit ist, gearbeitet werden. Dieses setzt voraus, daß die Intermittierungen in einer bestimmten Folge vor sich gehen müssen. Gibt man daher den Blechstreifen des Intermittierungs-Apparates eine Länge von beispielsweise 20 cm, schafft also entsprechend lange Stromfäden, und nimmt man ferner die Schallgeschwindigkeit mit 336 m/sek an, so müßten für 336

jeden Stromfaden -^j = 1680 Unterbrechungen je Sekunde stattfinden. Sind dann 100 Blechstreifen in den Ringqnerschnitt eingesetzt, so würde die Tourenzahl der Intermittierungsscheibe z= 16,8 in der Sekunde oder 16,8 ϖ 60 = rund 1000

in der Minute betragen müssen. Natürlich können auch Rechnungen mit anderen Zahlenwerten durchgeführt werden. In dem ursprünglichen Luftstrom wirken jetzt 100 ϖ 1680 = 168 000 Momentwirkungen je Sekunde, die wegen des Träg-heitsverrnögens der Druckluft die Strömungsgeschwindigkeit nicht voll zur Entfaltung kommen lassen. Aus der Summe der intermittierenden Strömungsvorgänge ergibt sich die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit, die wesentlich kleiner ausfällt als die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit. Hierbei tritt dann in der Strömung eine innere Stauung auf, die zur Folge hat, daß in dieser neben der intermittierenden Strömungsgeschwindigkeit ein statischer Druck in Erscheinung tritt, der zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Die erreichte Fahrgeschwindigkeit kann schließlich größer als die aus dem verfügbaren Ueberdruck hervorgehende intermittierende Strömungsgeschwindigkeit werden, womit eine große Ersparnis an Arbeitsaufwand und damit an Energieverbrauch verbunden ist.

Im folgenden soll jetzt der Vortrieb der intermittierenden Strömung ausführlicher behandelt werden. Hierzu bedarf es der Ermittlung: 1. der Strömungsgeschwindigkeit, 2. des auftretenden Rückdrucks und 3. der Auswirkung des Rückdrucks.

1. Die Ermittlung der Strömungsgeschwindigkeit.

Für nicht zu hohe Ueberdrücke kann die Strömungsgeschwindigkeit der kontinuierlich abfließenden Druckluft nach der Formel

v = V2 g h

berechnet werden (h

Druckhöhe = —).

7

L

»T

Will man die Strömungsgeschwindigkeit in exakterer Weise berechnen, so ist von dem für 1 kg Druckluft aufgezeichneten Arbeitsdiagramm auszugehen.

Wir setzen

1_ v^ g 2

und erhalten die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit zu

v = VTg^L

In entsprechender Weise ergibt sich dann aus

v^ 2

die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit zu v' = V 2 g V

Führt man die Rechnung für den Ueberdruck von 0,04 kg/qcm durch, so erhält man für die kontinuierliche Strömungsgeschwindigkeit den Wert von v — 79,5 m/sek und für die intermittierende Strömungsgeschwindigkeit den Wert von v' = 9,5 m/sek.

2. Die Ermittlung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Der Rückdruck einer Strömung ist ganz allgemein bestimmt durch das Produkt Strömungsquerschnitt mal Strömungsdruck, wobei der Strömungsdruck, oder richtiger ausgedrückt, der Strahlungsdruck aus dem verfügbaren Ueberdruck p hervorgeht. Es kann somit gesetzt v/erden R = F p oder für die Querschnittseinheit R = p. Diese Beziehung müßte gefühlsmäßig für alle Strömungen Gültigkeit besitzen. In der Theorie geht man aber von anderen Grundlagen aus und gelangt dann zu abweichenden Ergebnissen.

So ist für das freie Abströmen eines Druckmittels der auftretende Rückdruck nach dem Impulssatz durch das Produkt Masse mal Strömungsgeschwindigkeit bestimmt. Gelangt dieser Satz in der bisher üblichen Weise zur Anwendung, so würde für den Ueberdruck von 0,04 kg/qcm = 400 kg/qm betragen:

Der Rückdruck der kontinuierlichen Strömung (die sekund-

F y v

lieh beschleunigte Masse gleich

gesetzt)

Der Rückdruck der sekundlich beschleunigte Masse gleich

F 7 v' , F r v'2

R = —:— v =

intermittierenden F 7 v'

Strömung (die

1

gesetzt) 1,225 ϖ 9.52

= 11,3 kg/qm

g 9,81

Hiernach müßte mit der Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit sogar eine potenzierte Herabdrückung des auftretenden Rückdrucks verbunden sein. Diese Feststellung bedarf einer kritischen Nachprüfung.

Bei Berücksichtigung eines in der Strömung auftretenden statischen Druckes bringt Professor Dr. Pröll den Impulssatz in folgender Weise in Anwendung:

„Für einen stationären Bewegungsvorgang ist die sekundliche Aende-rung des Gesamtimpulses einer Flüssigkeitsmenge zuzüglich der Druckkräfte längs der „Kontrollflächen" gleich der geometrischen Summe der äußeren Kräfte.

Als Kontrollflächen haben wir geschlossene raumfeste Flächen anzusetzen, die das ganze Gebiet eingrenzen. Sie sind in unserem Beispiel (siehe Figur) durch parallele Vertikalebenen I und II darzustellen, die das Gebiet vor dem Gefäß und hinter der Mündung durchschneiden.

Vor dem Gefäß ist der Impulsfluß = 0, der Druck = dem atmosphären Druck po; hinter der Mündung im austretenden Strahl: die Geschwindigkeit wi, der Impuls-Fw\y

p

fluß

und der Druck px (zunächst an-

(Pi - Po) F

genommen im ganzen Raum).

Es ergibt sich somit die Gleichung für die entstehende Reaktionskraft w2! 7 „

folg

Nun gilt weiter die Bernoullische Gleichung

w\ 7 2 g

Mit großer Annäherung (großes Druckgefäß, womit im Sonderfall Pi = p0

P = Pi +

R0 =

F w2 7

2 F (p

Po)

Erfolgt der Auspuff mit Pi in die freie Atmosphäre (p0\ so gleicht sich erfahrungsgemäß der Druck Pi alsbald hinter der Mündung aus und geht für die Reaktionswirkung verloren.

Die Impulskontrollfläche II schneidet also das Druckgebiet p0 und es ist

r> — p / _ \ , w2i 7 F _ w2! 7 F R — F (po — Po) + -g— — -g—

R ist also in diesem Fall nur von der erzeugten Geschwindigkeit wi abhängig." Diese Beweisführung, die ebenfalls zu einem negativen Ergebnis führt, wird gleichfalls noch einer kritischen Beleuchtung bedürfen.

Um das Ergebnis der kritischen Untersuchungen vorweg zu nehmen, sei erwähnt, daß es für die intermittierende Strömung nicht zulässig ist, die Beziehungen für eine das Gebiet hinter der Mündung durchschneidenden Kontrollfläche II abzuleiten. Dieses gilt streng genommen auch für die kontinuierliche Strömung.

i JZT Es sind vielmehr die Beziehungen für eine das

Druckrohrgebiet durchschneidende Kontrollfläche III abzuleiten, worauf dann sofort eine Beweisführung im positiven. Sinne gelingt.

Werden in den von Professor Di\ Pröll herangezogenen Gleichungen der Einfachheit halber p0 — 0 und F = 1 qm gesetzt, so erhalten wir für den Rückdruck nach dem Impulssatz die einfache Gleichung

R = Pi

Die Bernoullische Gleichung lautet

+

w^

Werden diese Beziehungen in einem Diagramm zur Darstellung gebracht, so gelangt man zu folgenden Feststellungen: Der Rückdruck einer Strömung kann nur betragen

2 g

R

Pi +

w y

Der dynamische Druck — wird 2 g

beim Eindringen des Luftstroms in die freie Atmosphäre wieder aufgezehrt. Er kann nicht zusätzlich ein zweites Mal als Rückdruck in Erscheinung treten. Für eine stationäre Anlage ist daher der erzeugte Rückdruck der Strömung gleich dem vorhandenen Ueberdruck p, aus welchem der

statische Druck pi und der dynamische Druck

Wi y 2 g

hervorgehen.

Die getroffenen Feststellungen für die intermittierende Strömung angewandt, für welche die früher gewählten Größen gelten sollen, erhalten wir

tv ' i v'2 y

Will man den Impulssatz (Rückdruck gleich Masse mal Strömungsgeschwindigkeit) für intermittierende Strömungen anwenden, so ist zu berücksichtigen, daß innerhalb des Intermittierungs-Apparates in ununterbrochener Folge Druckluft-inengen mit der Schallgeschwindigkeit v" expandieren. Wir würden daher die

F r v"

sekundliche, einen Strahlungsdruck ausstrahlende Masse gleich

setzen

müssen und erhalten dann den. Rückdruck für das schon durchgeführte Rechen-beispiel zu

D, F y v" , 1 ϖ 1,225 ϖ 336 _ _ ,nn , ,

R =--v = -—-- 9,5 = 400 kg qm

g y,oi

Auf Grund dieser Rechnung ist also der Rückdruck der intermittierenden Strömung tatsächlich gleich dem verfügbaren Ueberdruck.

3. Die Auswirkung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung.

Ein verfügbarer Ueberdruck will und muß sich auswirken können. Dieses geschieht beispielsweise in einem Antriebsmotor in der Weise, daß entweder der Zylinder feststeht und der Kolben sich bewegt, oder daß umgekehrt der Kolben feststeht und der Zylinder sich bewegt. Der Druck vermag sich also in beiden Richtungen in gleicher Weise auszuwirken.

Der in der intermittierenden Strömung in Erscheinung tretende statische Druck kann sich nicht in Richtung' der Strömung auswirken. Es bleibt nur die Möglichkeit, daß er sich in Richtung des Rückdrucks auswirkt und dann zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes ein zusätzliches Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Auf folgende Ueberlegung wird hierbei Bezug genommen:

Steht Druckluft zur Verfügung, so leistet diese beim Einströmen in den Zylinder eines Antriebsmotors zunächst die durch die Fläche 1—2—3—4 dargestellte Arbeit. Zusätzlich wird dann während der Expansion noch die g durch die Fläche 3—4—5 dargestellte Arbeit geleistet. Wir erhalten also mit Druckluftzufuhr die Arbeit 1—2—3—4 und ohne weitere Druckluftzufuhr die Arbeit 3—4—5. Umgekehrt wird beim Abströmen von Druckluft aus einem Intermittierungs-Apparat zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes die Arbeit 0—7—8 geleistet. Bei der Auswirkung des verfügbar gebliebenen statischen

70

W7 p7

r ^

Druckes wird dann zusätzlich die Arbeit 7—8—9—10 geleistet. Wir erhalten also mit Druckluftabfuhr die Arbeit 6—7—8 und ohne weitere Druckluftabfuhr die * Arbeit 7—8—9—10.

Mit dem Hinweis „Erfolgt der Auspuff mit Pi in die freie Atmosphäre (p0), so gleicht sich erfahrungsgemäß der Druck px alsbald hinter der Mündung aus und geht für die Reaktionswirkung verloren" hat Professor Dr. Pröll recht und auch nicht recht. Es ist nicht richtig, den statischen Druck Pi aus der Reaktionsgleichung verschwinden zu lassen. Richtig ist aber, daß gewisse in die freie Atmosphäre ausstrahlende Energien für den Rückdruck verloren gehen.

Beim kontinuierlichen Abströmen von Druckluft wirken die Strahlungskräfte strahlenförmig zum Düseneintritt hin und strahlenförmig vom Düsenaustritt fort. Naturgemäß müssen diese Strahlungskräfte insgesamt einen größeren Rückdruck liefern, wenn sie beim Hindurchlaufen einer Expansionswelle durch den Stromfaden sämtlich gleichgerichtet sind, wie dieses innerhalb des Intermittierungs-Apparates der Fall ist.

Das fortgesetzte Hindurchlaufen von Expansionswellen durch die Stromfäden des In-termittierungs-Apparates läßt ununterbrochen große Druckluftmengen eine Wirkung ausstrahlen, wobei aber immer nur kleine Druckluftmengen durch die Intermittierungsscheibe hindurchfließen. Bei der kontinuierlichen Strömung strahlen kleinere Druckluftmengen eine Wirkung aus, die dann insgesamt auch in die freie Atmosphäre abfließen. Läßt man aber größere Luftmengen eine Wirkung ausstrahlen oder überträgt man eine Wirkung auf diese, so ergeben sich kleinere Strömungs- bzw. Arbeitsgeschwindigkeiten, wie dieses auch bei der Tragflächen- und Propellerwirkung zu beobachten ist.

Die Expansionswellen beginnen jedesmal an der Intermittierungsscheibe und pflanzen sich nach dem Druckluftbehälter hin fort. Wird die Bewegung des Stromfadens gehemmt, so läuft eine Stauwelle durch den Stromfaden hindurch, die ebenfalls wieder an der Intermittierungsscheibe beginnt und sich nach dem Druckluftbehälter hin fortpflanzt. Hierbei strömt jedesmal die gleiche Druckluft-menge aus dem Druckluftbehälter nach, die bei der Freigabe des Stromfadens durch die Intermittierungsscheibe hindurchfließt. Schaltet man zwischen Druckluftbehälter und Intermittierungs-Apparat ein Druckrohr ein, so wird die Luft in diesem Rohr gestaut, so daß hier der rechnerisch zu ermittelnde statische Druck (Staudruck) in Erscheinung treten muß. Gewisse Energie-Verluste werden natürlich zu berücksichtigen sein, zumal ein absolut dichtes Anliegen der Intermittierungsscheibe an dem Intermittierungs-Apparat praktisch wohl kaum zu erreichen sein wird. *

Zusammenfassung.

Die Fortbewegung von Wasser- und Luftfahrzeugen beruht auf der Erzeugung von Strömungen und der Nutzbarmachung des auftretenden Rückdrucks für den Fahrzeug-Vortrieb. Es muß ein bestimmter spezifischer Treibdruck gewählt werden, wTenn sich dieser in bestimmten 'Fahrgeschwindigkeits-Grenzen soll auswirken können. Bei allen bisher bekannten Vortriebseinrichtungen muß nun die zu erzeugende Strömungsgeschwindigkeit größer gewählt werden als die Fahrgeschwindigkeit. Das Strömungsmittel fließt der Vortriebsanlage ja mit der Fahrgeschwindigkeit zu und muß um einen bestimmten Betrag zusätzlich beschleunigt werden, wenn überhaupt eine Wirkung erzielt bzw. der günstigste Vortrieb erreicht werden soll.

Beim Gebläse-Vortrieb sind die gleichen Gesichtspunkte zu berücksichtigen. Die Luft fließt dem Gebläse mit der Fahrgeschwindigkeit zu, um dann zusätzlich beschleunigt und in den Druckluftbehälter hineingedrückt zu werden. Nur so kann der erforderliche spezifische Treibdruck erreicht werden, der sich dann nachher

in den verlangten Fahrgeschwindigkeits-Grenzen wieder auszuwirken vermag. Das Gebläse liefert einen durch den Arbeitsquerschnitt bzw. Strömungsquerschnitt und den spezifischen Treibdruck bestimmten Achsialschub, wenn die erzeugte Druckluft wieder durch ein Druckluftrohr von entsprechendem Querschnitt kontinuierlich in die freie Atmosphäre abströmen kann. Schließen wir jetzt an das Druckluftrohr einen Intermittierungs-Apparat an, so vermögen wir die Strömungsgeschwindigkeit herabzudrücken und können dann der Intermittierungs-scheibe einen entsprechend größeren Durchflußquerschnitt geben, als der Arbeitsquerschnitt des Gebläses beträgt. Entsprechend dem Untershiede zwischen dem Durchflußquerschnitt der Intermittierungsscheibe und dem Arbeitsquerschnitt des Gebläses entsteht jetzt auf der Rückwand des Druckluftbehälters ein zusätzlicher Rückdruck, der dann zugunsten des Fahrzeug-Vortriebes das zusätzliche Arbeitsvermögen zu liefern vermag. Bei der Auswirkung des insgesamt gewonnenen Achsialschubes kann schließlich die Fahrgeschwindigkeit größer werden als die erzeugte intermittierende Strömungsgeschwindigkeit. Mit der Herabdrückung der Strömungsgeschwindigkeit ist somit, wenn ein bestimmter Achsialschub und eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit erreicht werden sollen, eine wesentliche Ersparnis an Arbeitsaufwand und damit an Energieverbrauch verbunden.

Die Ausnutzung des Rückdrucks einer intermittierenden Strömung in einer Vortriebsanlage führt nicht zu der Konstruktion eines Perpetuum mobile. Es werden lediglich in der Druckluft verfügbare zusätzliche Energien für den Vortrieb nutzbar gemacht, was uns bisher wegen fehlender Erkenntnisse nicht möglich war. Für die konstruktive Durchbildung von entsprechenden Vortriebsanlagen gibt es zahlreiche Lösungen, worauf hier nicht näher eingegangen werden soll. Die Nutzbarmachung des Rückdrucks der intermittierenden Strömung wird vor allem eine wesentliche Steigerung des Aktionsradius der Verkehrsflugzeuge, verbunden mit großen Ersparnissen an Betriebsstoffverbrauch, ermöglichen, wie auch sonst in mancher anderen Beziehung Vorteile zu erreichen sein werden.

Anzugordnung für die Luftwaffe.

Von FL H. von B o r c k e , Major im Reichsluftfahrtministerium.

Nachdem die Uniformierung der Luftwaffe durchgeführt ist, ergibt sich die Notwendigkeit, festzulegen, wann und wie die Uniform mit ihren einzelnen Uniformstücken zu tragen ist. Diese „Anzugsbestimmungen" sind in Teil B der neuerschienenen „Anzugordnung für die Luftwaffe" festgelegt.

Diese kleine, aber inhaltlich so erschöpfende Dienstvorschrift gewährt beim Studium einen tiefen Einblick in das dienstliche und außerdienstliche Leben des Fliegers — des Offiziers sowohl als auch des einzelnen Mannes: Beginnend mit seiner Fliegerlaufbahn, wenn er im „Anzug für Sonderdienst" oder „Meldeanzug" erscheint, erprobt und alsdann erkoren im „Feldanzug" oder „Flugdienstanzug für fliegendes Personal" den höchsten Dienst als Vaterlandsverteidiger zu leisten, um dann im „großen und kleinen Gesellschaftsanzug" über die Freuden des Lebens hinweg, zuletzt im „Paradeanzug" seinem Kameraden auf dem Wege zur großen Armee die letzte Ehre zu erweisen; für alle Fälle des Lebens ist festgelegt, wie der Soldat der Luftwaffe sich zu kleiden hat.

Die Geschlossenheit und innere Verbundenheit wird dadurch auch äußerlich zum Ausdruck gebracht, daß bei den verschiedenen Anlässen Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften die einheitliche Kleidung, also „Uniform" zu tragen haben. 1

Im allgemeinen Teil wird als Grundsatz festgesetzt, daß die „Anzugordnung" für alle Soldaten der Luftwaffe, also Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften ohne Ausnahme gilt. Da die Beamten aber auch die Uniform der Luftwaffe tragen, sind sie diesen Bestimmungen genau so unterworfen wie die Soldaten. Wenn auch denjenigen, die sich die Uniform selbst kaufen müssen, gestattet ist, sich die

Inland.

Uniform aus feinerem oder leichterem Stoff und nach Maß herstellen zu lassen, so muß der Schnitt doch der gleiche bleiben, und wenn alles in Reih und Glied steht, darf der Offizier und Unteroffizier nicht anders gekleidet sein als die Mannschaften.

Nach den allgemeinen Einführungssätzen folgt dann die Aufzählung und Beschreibung der einzelnen Anzugsarten, die gleichzeitig verraten, zu welchem Zweck sie getragen werden: Flugdienstanzug, Anzug für Sonderdienst, Feldanzug, Dienstanzug, kleiner Dienstanzug (für Aufsichtführende), Meldeanzug, Paradeanzug, Ausgehanzug, Gesellschaftsanzug, Sommeranzug (nur für Offiziere), Sportanzug.

Der erste Anzug „Flugdienstanzug für fliegendes Personal" ist hauptsächlich eine „Sonderkleidung", wie sie das Fliegen bedingt. Gegen Witterung und Kälte trägt der Flieger über seinem „Dienstanzug" die „Fliegerschutzklei-dun g", im Winter eine gefütterte, im Sommer eine ungefütterte Kombination, auf dem Kopf die Fliegerkopfhaube, in der an den Ohrmuscheln zum Teil das Mikrophon des FT-Geräts eingearbeitet ist. — Fliegerbrille, lederne Stulphandschuhe und besondere Fliegerüberschuhe vollenden die Bekleidung, über die dann der Fallschirm geschnallt wird. — Unter dem Fliegerdreß trägt er seinen Dienstanzug, so daß er außerhalb des Flugzeuges nach Ablegen der Fl.-Sonderbekleidung einheitlich mit dem anderen Bodenpersonal gekleidet ist. — Zum „Dienstanzug" gehört die „Fliegerbluse", ein bequemes, leichtes Jackett, die „Fliegerhöse", die sich unter dem Fußgelenk fest zuknöpfen läßt, und auf dem Kopf nach links geneigt die schirmlose „Fliegermütze". Das blaumelierte Hemd wird zu allen Dienstbekleidungen getragen, soweit der Mann zur Bluse nicht den freien Halsausschnitt mit Halsbinde trägt. Ferner tragen zum Dienstanzug sowohl Offiziere wie Mannschaften den Leibriemen mit Schulterriemen und Seitenwaffe. Der „kleine Dienstanzug" ist nur für Offiziere und dienstleitende Unteroffiziere, wenn sie nicht in die Front eintreten. Der General trägt hierzu den „kleinen Rock", ein Kleidungsstück, das — wie der Stichdegen — nur den Generälen vorbehalten ist. Im übrigen ist es dem Aufsichtführenden freigestellt, ob er in langer Hose oder hohen Stiefeln, in Fliegerbluse oder Tuchrock, in Schirmmütze oder Fliegermütze erscheint. Die Seitenwaffe wird ohne Schulter- und Leibriemen getragen. Zum Meldeanzug gehört zur gemeinsamen Ausstattung die Schirmmütze, der Tuchrock, Leib- und Schulterriemen sowie Seitenwaffe, für den Offizier hohe Stiefel und als Seitenwaffe das Schwert. Der Paradeanzug zeigt den Fliegersoldaten im Stahlhelm, Tuchrock, langer Hose, Schaftstiefel und Seitenwaffe (Offiziere: hohe Stiefel und Schwert). Außerdem tragen die Offiziere Achselband und Leibgurt. Beim Ausgehanzug wird Schirmmütze, Tuchrock und lange Hose getragen. Der General kann den kleinen Rock anlegen, und für die Offiziere ist vom 1. April bis 1. Oktober der „weiße Sommeranzug" gestattet. Als Seitenwaffe wird hauptsächlich der Fliegerdolch sowie von den Generalen der Stichdegen getragen. — Lediglich beim Geselschaftsanzug besteht ein Unterschied in der Bekleidung zwischen Offizieren und Mannschaften. Als besonderes Bekleidungsstück trägt der Offizier zum großen und kleinen Abendgesellschaftsanzug eine Jacke, welche dem Messejackett der Marine ähnlich ist. Erscheint der Zivilist im Smoking, trägt der Offizier zu dieser Jacke weißes Hemd, steifen Eckenkragen und schwarze Schleife, Weste aus- Grundtuch und lange Hose ohne Rückenschnalle. Erscheint der Zivilist im Frack, so trägt auch der Offizier weiße Schleife, weiße Weste, das Achselband (Fangschnur) und breite Aluminium- (Generale Gold-) Streifen an den Hosen. Beim Tagesgesellschaftsanzug trägt der Offizier den Tuchrock, weißes Hemd und lange Hose mit Lackschuhen. Auch hier ist ein Unterschied zwischen dem kleinen und großen Tagesgesellschaftsanzug gemacht, indem der Offizier beim großen Gesellschaftsanzug noch das Achselband und den Leibgurt anlegt. Ueber dem Mantel wird nur der Leibgurt, nicht das Achselband getragen. Die „große Ordensschnalle" wird nur zum großen Gesellschafts- und Paradeanzug angelegt. Auf der Straße ist über dem Gesellschaftsanzug stets der Mantel oder Umhang zu tragen. Letzteres Kleidungsstück ist ebenfalls nur für Offiziere eingeführt. Für Unteroffiziere und Mannschaften gibt es ebenfalls einen „kleinen" und „großen Gesellschaftsanzug". Ersterer ist wie der Ausgehanzug, jedoch mit weißem Hemd, weißem Umlegekragen und schwarzem langen Binder, letzterer wie vorbeschrieben, jedoch mit Lackschuhen und großer Ordensschnalle. Zu beiden Gesellschaftsanzügen werden weiße Handschuhe getragen. — Den Unteroffizieren und Mannschaften ist in den Sommermonaten außer Dienst das Tragen von weißen Hosen

und Sommermütze gestattet. Der Sportanzug hat auf der Brust des Sporthemdes das schwarzgestickte Hoheitsabzeichen und auf der Sporthose ein Wappenschild in der jeweiligen Waffenfarbe. Offiziere und Unteroffiziere tragen am Halsausschnitt zwei bzw. eine Borte. Laufschuhe vervollständigen den Sportanzug.

Nachdem somit alle Anzugsarten beschrieben worden sind, folgen besondere Bestimmungen und Erläuterungen zum Anzug. So wird der Anzug festgelegt für dienstliche Beteiligte, Zuschauer, neutrale Truppen und Verbände, Schiedsrichter usw. bei größeren Truppenübungen außerhalb des Standortes. Ferner werden die Anzugsarten festgelegt zu Besichtigungen, zum Exerzieren, zum Schießen, und vor allen Dingen bei Paraden. Hier ist zu unterscheiden zwischen dem Anzug des Besichtigenden, des Zuschauers und dem der Truppe. Bei besonderen Ehrungen kann das Seitengewehr aufgepflanzt werden, z. B. bei Paraden vor dem obersten Befehlshaber, dem Reichskriegsminister und dem Reichsminister der Luftfahrt. Bei Trauerfeiern ohne Trauerparade wird für das militärische Trauergefolge Dienstanzug mit Stahlhelm und großer Ordensschnalle, bei nichtmilitärischen Leichenbegängnissen wird für einzelne Teilnehmer kleiner Gesellschaftsanzug angeordnet. Zum Kirchgang tragen geschlossene Abteilungen Dienstanzug mit Schirmmütze, bei besonders feierlichen Anlässen kann Paradeanzug befohlen werden, einzelngehende Soldaten tragen den Ausgehanzug. Im Theater wird bei Festvorstellungen der staatlichen Theater der große Abend-Gesellschaftsanzug, im übrigen der kleine Abend-Gesellschaftsanzug getragen.

Es folgen dann noch die Anzugsarten für die Vereidigung, den Gerichts- und Wachdienst sowie für das Tragen der Uniform im Ausland.

Ein besonderes Kapitel regelt die Erlaubnis zum Tragen bürgerlicher Kleidung. Verboten ist das Tragen bürgerlicher Kleidung den Soldaten im ersten und zweiten Dienstjahr, in Offizier- und Kameradschaftsheimen, bei Geselligkeit und öffentlichen Feiern sowie beim Besuch von sportlichen Veranstaltungen.

Die Uniform der Luftwaffe ist ein Ehrenkleid, und jeder Soldat soll stolz darauf sein, sich in diesem Ehrenkleid zu zeigen. Deswegen soll das Anlegen der bürgerlichen Kleidung nur in Ausnahmefällen stattfinden.

Zum Zivilanzug soll der Soldat ebenfalls ein kleines Hoheitsabzeichen in Gestalt einer goldenen Anstecknadel tragen, damit er auch in bürgerlicher Kleidung seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als dem Waffenträger des neuen Staates bekundet.

Das Schlußkapitel ist dem Anzug für Verabschiedete vorbehalten. Das Abzeichen der Verabschiedeten, denen beim Ausscheiden die Uniform der Luftwaffe verliehen wird, ist eine Aluminiumtresse, welche quer unter den Schulterstücken so getragen wird, daß sie an beiden Seiten je 0,5 cm sichtbar ist. Betont wird, daß die Uniform bei Ausübung eines neues Berufes nicht getragen werden darf.

Durch die schmucke Fliegeruniform ist ein neues Bild im Rahmen der Wehrmacht erstanden, und jeder Flieger soll sich der Verantwortung und Pflichten bewußt sein, die ihm das Tragen dieses Ehrenkleides auferlegt.

Wie Segelfliegerkameraden auf der Wasserkuppe Silvester verbringen.

Beneidenswert! Archiv „Flugsport"

Luise Hoffmann t, welche am 27. 11. ihren Verletzungen erlegen ist, wurde am 1. 12. in ihrem Heimatort Bochum-Werne unter großer Beteiligung von Ehrenformationen der Fliegerstürme, SA, SS, NSKK, HJ und BDM beigesetzt.

Wassersegelflugzeug D Seeadler des DFS wurde im Nov. von Hanna Reitsch auf dem Chiemsee erfolgreich geflogen. Der Seeadler wurde von einer Libelle D 12, Flugzeugführer Qertis, geschleppt. Wir werden den Seeadler, einen freitragenden Schulterdecker mit 17 m Spannweite und starkem Knickflügel, in Kürze ausführlich besprechen. Längste Flugdauer bei bedecktem Himmel auf dem Chiemsee 30 Min.

Neugliederung des Aero-Clubs von Deutschland wurde durch die Schaffung der deutschen Luftwaffe und die Neugestaltung des deutschen Luftsportes erforderlich gemacht. Der alte Aero-Club von Deutschland mußte daher in seiner bisherigen Form aufgelöst werden. Gleichzeitig hat der letzte Präsident des alten Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau, von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt den Auftrag erhalten, den Club als Träger der luftsportlichen Beziehungen Deutschlands zum Auslande neu zu bilden und auf eine Grundlage zu stellen, die diesen Erfordernissen in vollem Umfang Rechnung trägt.

Was gibt es sonst Neues?

Beförderungen. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht, Adolf Hitler, hat mit Wirkung vom 1. Dezember 1935

Generalleutnant Kaupisch, Befehlshaber im Luftkreis II Berlin, zum General der Flieger,

Oberst Christiansen, Kommandeur der Fliegerschule, zum Generalmajor befördert, Generalmajor Wilberg, Kommandeur der Luftkreisschule II Berlin, den Charakter als Generalleutnant verliehen.

Thonisen Luftsporthauptführer wurde im Einvernehmen mit dem Reichsluft-sportführer, Oberst Mahnke, in den deutschen Olympia-Ausschuß berufen.

Royal Airforce Display 1936 findet am 27. Juni statt.

Betz, Prof., Göttingen, 50. Geburtstag am 25. 12.

Ausland.

Fokker-Jagdflugzeug D 21, einsitzig, Tiefdecker, Hispano-Suiza-Kanonen-motor, soll eine Geschwindigkeit von 575 km/h erreichen, im Bau.

Stoddard wurde zum Direktor der United Aircraft Corporation, East Hartford, Connecticut, gewählt.

Flugpostdienst über den Pazifik plant Panamerican Airways mit „China Clipper".

Sowjetrussische Flugzeugindustrie. Bisheriger Leiter Korolew wurde Leiter einer Flugzeugfabrik. An dessen Stelle ist der stellvertretende Volkskommissar der Schwerindustrie, M. Kaganowitsch, getreten. Als Stellvertreter in der Leitung der Flugzeugindustrie wurde der technische Leiter des Aerohydrodynamischen Instituts Moskau, Tupolew, ernannt. Die Vorgänge lassen auf eine vollständige Neuorganisation schließen. Die Leitung des sowjetrussischen Flugzeugbaus liegt nunmehr in den Händen von Professor Tupolew.

USA-Nordatlantikflugverkehr soll nächstes Jahr 8 Monate lang durchgeführt werden. In den übrigen 4 Monaten soll die südliche Route benutzt werden. Das Endziel ist wöchentlich 2 Flüge.

Deutscher Luftverkehr über den Kanal wurde durch den Sturm am 10. 12. nicht gestört. Die Kanalschiffahrt hatte unter dem Sturm schwer zu leiden. Die Tagesstrecke Berlin—London und zurück wurde ebenso wie die Nachtpoststrecke — Abflug täglich in Berlin 23.30 Uhr und in London 23 Uhr — wie üblich beflogen.

Sabena - Verkehrsflugzeug, Savoia Marchetti, ist auf dem Flug von Brüssel nach London am 10. 12. bei Tatsfield, Grafschaft Kent, abgestürzt. Die an Bord befindlichen Flugzeugführer, Funker, Kellner und Fluggäste kamen ums Leben. Unter letzteren befand sich der technische Direktor von Vickers Armstrong, Sir John Carden, bekannt als Flugzeug-Ingenieur, Carden-Leichtflugmotor u. a. m.

Canadian Airways Ltd.-Western-Lines, Winnipeg, Canada, beschäftigt sich mit der Beförderung von Maschinenteilen, Post, Lebensmitteln und Personen zu abgelegenen kanadischen Minenbetrieben und verwendet in ihrem Flugbetrieb nur Junkers-Flugzeuge, die sich durch ihre Witterungsunempfindlichkeit als besonders geeignet für das dortige Klima gezeigt haben. — Es wurde beispielsweise durch eine Luftreise mit einer W 34 (von Winnipeg nach Gods Lake), die in sechs

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„FLUGSPORT"

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Deutsche Flugzeuge im Norden Kanadas. Junkers-W 33/34 in einer kanadischen

Bucht. Foto Canadian Airways

Stunden zurückgelegt wurde, eine 14tägige Reise im Kanu mit unzähligen Portagen gespart. Die von der „Canair" in Betrieb genommenen 6 Junkers-W 33/34-Maschinen haben im vergangenen Jahr insgesamt 4243,95 Flugstunden zurückgelegt. Fünf dieser Maschinen erzielten insgesamt 3824,90 Flugstunden, also im Durchschnitt 764,99 Stunden je Maschine im Jahr. Die Flugzeuge erfüllten im Sommer und Winter ihren Dienst, und irgendwelche längere Betriebspausen wegen Reparaturen und Ueberholungsarbeiten sind bisher nicht zu verzeichnen.

Wenn man berücksichtigt, daß diese Maschinen 2—6 Jahre alt sind, und daß die Witterungsverhältnisse in Kanada (+90° F im Sommer und —60° F im Winter) eine Stillegung des Flugbetriebes im Frühjahr und Herbst für insgesamt 2—3 Monate bedingen — also sich der Flugbetrieb auf 9—10 Monate im Jahr konzentriert —, so ist das vorliegende Ergebnis —■ 8 Flugstunden je Tag — als ein überaus günstiges anzusehen. Ferner sind diese Zahlen wieder einmal als Beweis zu werten für die besondere Eignung und Wirtschaftlichkeit der Junkers-Qanzmetall-Flugzeuge unter schwierigen klimatischen Bedingungen.

Bemerkenswert ist das ziffernmäßige Verhältnis der Flugzeugparke kanadischer Luftverkehrsgesellschaften zwischen eingesetzten Typen und deren Ausnutzung. Dieses zeigt bei ca. 40 Maschinen einen Anteil von nur 9 Junkers-Flugzeugen, jedoch sind von letzteren 70% des Gesamttransport-Umsatzes während einer Flugsaison befördert worden.

Ein „Flugsporf'-Leser schreibt uns aus Argentinien unterm 8. 12. 35 folgendes:

„In Nr. 23 Ihrer gesch. Zeitschrift erschien ein Artikel

„Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa".

Darin ist erwähnt die Verlängerung der Strecke Buenos Aires—Santiago. In diesem Artikel ist Ihnen ein Fehler insofern unterlaufen, als Sie die hohen Anden um reichlich viel niedriger machen, als sie sind. In diesem Artikel wird erwähnt, daß die Anden dort zwischen Mendoza—Santiago eine Höhe von 3C00 m erreichten. Der Berg „Aconcagua", welcher ca. 12 km nördlich der Flugroute liegt, hat eine Höhe von 7263 m, der Tupunyato 6800 m und noch ganze Grate von ca. 20—30 km Länge sind höher als 6000 m. Unter 5000—5500 m hohen Wänden sind überhaupt

nicht viele vorhanden; die Paßhöhe beträgt 3972 m. Als niedrigste Flughöhe mit einer Verkehrsmaschine würde wegen der Enge des Tales und der vielen Windungen 4700—5000 m in Frage kommen. Die normale Flughöhe, welche bei den von Ihnen erwähnten Postflügen eingehalten wird, beträgt zwischen 6000 und 6500 m Höhe. Auch damit sind leider noch nicht alle Berge überhöht, und man muß noch reichlich ausweichen. Ich nehme an, daß es für Sie von Interesse ist, diese Angaben zu erhalten, denn dann wird die Leistung der Ju 52 und damit der Luftfahrtindustrie Deutschlands noch besser gewürdigt."

Berichtigung. In dem Tätigkeitsbericht der Akademischen Fliegerschaft Wien in Nr. 25 des „Flugsport" ist bei der von Carl Ruthammer erflogenen Strecke 260 km in 62 km zu berichtigen.

Schilf, deutscher Modellbaustoff.

Von Ing. Otto Günther. Heute, wo mehr denn je die Notwendigkeit besteht, deutsche Baustoffe zu verwenden, wo aber andererseits die Leistungen im deutschen Modellflug so weit gesteigert sind, daß man nicht durch „Ersatzstoffe" dem Ausland gegenüber ins Hintertreffen kommen will, ist der gegebene Zeitpunkt, auf die von mir entwickelte Schilfbauweise hinzuweisen. Durch Versuchsarbeit seit 1918 ist diese Bauweise soweit hochgezüchtet worden, daß die Leichtheit von Balsaholz-Kon-struktionen erreicht, wenn nicht übertroffen worden ist. Die von Magdeburgern gehaltenen deutschen Rekorde sind das Ergebnis hochentwickelter Schilfbauweise. Es sei gleich bemerkt, daß grundsätzlich alle Teile, die sonst aus Bambus, Balsa o, dgl. hergestellt werden, auch aus Schilf bzw. Gräsern hergestellt werden können.

Allgemeine Angaben.

Schilf ist ein Sumpfgewächs und ist zu finden am Ufer von Gewässern aller Art, teils auch an Stellen, wo besonders feuchter Boden vorhanden ist, rein botanisch genommen, ist er den Gräsern zuzurechnen, genau so wie auch Bambus usw. Die Rohrstärke des Schilfs liegt zwischen 2 mm und 20 mm Durchmesser bei Wandstärken von 0,15 bis 1,5 mm; die gegenüber Stroh und Gras verhältnismäßig kurzen Knotenabstände geben dem Schilfrohr eine größere Steifigkeit, ein Grund übrigens, weshalb die von manchen Leuten herausgebrachten Strohhalm-Modelle nur Spielzeuge blieben; die Knoten sind unentbehrlich, wenn man das Rohr auf Biegung beansprucht, z. B. bei Motorträgern (-stäben). Das Geheimnis des Erfolges im Schilfbau liegt überhaupt darin, die Knoten im Schilfrohr in geeigneter Weise auszunutzen, doch darüber später.

Welches sind denn die Vorteile des Schilfbaus?

Die Vorteile des Schilfrohrs liegen nicht etwa im Gewicht oder in der Festigkeit an sich, denn Schilf ist sowohl im Gewicht der Fasermasse wie auch in deren Festigkeit nicht günstiger als irgendwelche Holzarten; der Vorteil liegt vielmehr lediglich in der Form. Während bei einem Zugstab sich die Stabkraft vollkommen gleichmäßig über den ganzen Querschnitt verteilt, wird bei Verdrehung, Biegung und auch bei Knickstäben vorwiegend die Außenfaser beansprucht, so daß Hohlquerschnitte (Rohre) hierfür wesentlich vorteilhafter sind. Einige Zahlenbeispiele mögen dies veranschaulichen:

Ein voller Stab von 4 mm & hält auf Biegung oder Verdrehung soviel wie ein Rohr von 5 mm ^ und mm Wandstärke; das Rohr wiegt dabei aber nur rund die Hälfte; ebenso entspricht einem Vollquerschnitt von 5 mm -0* ein Rohr von 7 mm -©* und V* mm Wandung, was auch rund 50% Gewichtsersparnis bedeutet. Da die „Widerstandsmomente" mit der 3. Potenz des Durchmessers wachsen, werden mit wachsendem Durchmesser auch immer günstigere Festigkeitswerte bei Rohren erzielt. Noch vorteilhafter sind Rohre als Druck- (Knick-) Stäbe, denn hierbei geht es nach der 4. Potenz. Wichtig ist natürlich, daß der Rohrquerschnitt selbst in keiner Weise verändert wird; Einknicken der Wandung

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„FLUGSPORT"

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oder Flachquetschen des Rohrs ist von verheerender Wirkung auf die Festigkeit. Aus diesem Grunde sind sowohl Roh- als auch Fertigteile aus Schilf besonders vorsichtig zu behandeln. Den rein festigkeitsmäßigen Vorteilen ist noch hinzuzurechnen, daß Rohre nach den eben angeführten Beispielen trotz halben Gewichtes noch eine geringere Formänderung erfahren (Durchbiegung, Verdrehwinkel).

Schilf ist ein Leichtbaustoff, und es ist bei seiner Verwendung auch auf ganzer Linie Gewicht zu sparen, sonst wird der ganze Erfolg in Frage gestellt. Es ist völlig ausgeschlossen, Teile von Schwermodellen für ein Schilfmodell zu verwenden, und so entstehen denn 30-cm-Propeller von 2 g Gewicht u. ä. m. Große Bedeutung kommt im Zusammenhange hiermit der Bespannungsfrage zu: es sind nur besonders leichte Papiere (Seidenpapier. „Florpost") verwendbar, die möglichst noch die Eigenschaft haben müssen, recht wenig einzulaufen durch Feuchtwerden und Trocknen, sonst kann allein das Strammwerden der Bespannung o. dgl. unbrauchbar machen. Im allgemeinen steht man in Modellbauerkreisen dem Leichtbau ablehnend gegenüber und glaubt, daß hierbei eine größere Bruchgefahr besteht, doch wird gerade durch Verringerung der Gewichte und damit auch der Massenkräfte der Landungsstoß wesentlich schwächer, und das um so mehr, wenn noch außerdem die Fluggeschwindigkeit geringer wird; damit wird also auch die Bruchgefahr geringer. Gefährdet sind die Schilfmodelle — wie auch alle Leichtmodelle — insbesondere bei Transport, Start und Startvorbereitungen, aber dagegen kann man sich ja schützen.

Wenn wir aber schon die Vorteile der Schilfbauweise aufzählen wollen, so dürfen wir nicht außer acht lassen, daß sie billig ist, einmal durch den Schilf selbst, den man sich an irgendeinem Teich schneiden kann, das andere Mal wirkt Schilf indirekt verbilligend durch die Gewichtsverminderung des Modells und damit auch des notwendigen Gummis, und dabei sparen wir beidemal Devisen.

Erreichtes und Mögliches.

Bei Antriebsmodellen mit verspannungslos freitragenden Flügeln sind Flächenbelastungen erreicht worden bis herab zu ungefähr 3 g/qm, bei verstrebten Flächen noch etwas niedriger, und zwar für Spannweiten von 80

Modelle aus Schilf.

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„FLUQSPOR V

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bis 100 cm; Modelle dieser Größe wiegen leer 15—25 g, Startgewicht 25—45 g. Dabei ist zu beachten, daß diese Modelle hinsichtlich Gummi keineswegs unterernährt sind, sie sind also sehr steigfähig und durch geringe Sinkgeschwindigkeit auch in der Lage, Thermikanschluß zu erwischen. Nun muß man deshalb nicht annehmen, daß aus Schilf nur kleine leichte Modelle gebaut werden können; im Gegenteil sind Segelflugmodelle bis 3,50 m Spannweite gebaut worden, und es ist dabei sogar möglich, besonders robust zu bauen mit geringem Gewichtsaufwand und Zuladung soviel hereinzubringen, wie gerade erwünscht ist.

Die Möglichkeiten im Schilfbau sind noch keineswegs erschöpft, sie werden sich insbesondere im Rumpfmodellbau noch weitgehend bemerkbar machen. Die unterste Grenze für Flächenbelastung ist theoretisch auch noch zu unterbieten, doch wird dies wohl wenig Zweck haben, eher versprechen aerodynamisch Kunstgriffe noch größere Erfolge.

Verarbeitung.

Schilf muß — genau wie Hölzer aller Art — in lufttrockenem Zustand verarbeitet werden; es darf keinesfalls grün geschnitten werden — das Ergebnis würde nur ein Faulen sein —, vielmehr muß alles Blattgrün verschwunden sein, was erst zu Beginn des Winters eintritt; findet man aber irgendwo Schilf, das schon 2 Jahre „auf dem Halm" steht, so ist es sogar bald noch besser. Am besten ist Schilf, das an vollkommen ungeschützter Stelle aufwächst, es ist fester und hat größere Wandstärke. Das Abschneiden erfolgt vorteilhaft noch unterhalb des Wasserspiegels; nun kann sofort das Entblättern vorgenommen werden, so daß man mit ziemlich fertig vorbereitetem Schilfrohr nach Haus kommt. Vor Verwendung für irgendwelche Modellzwecke läßt man das Rohr erst gehörig trocknen. Nun wird man gleich von Anfang an feststellen, daß es kein gerade gewachsenes Schilf gibt, doch ist dies u. E. nur von Nutzen: besonders krumm gewachsenes Schilf wird zu Muffen verarbeitet, die später für Flügelholme Verwendung finden. Schwache Krümmungen lassen sich mit der gebotenen Vorsicht über Flamme beseitigen, doch hat dieses heiße Biegen vorzugsweise in der Nähe der Knoten zu erfolgen; dabei empfiehlt es sich, beim Biegen zugleich einen Zug auszuüben, damit die Wandung nicht einbeult. Sehr oft wächst ja nun Schilf schon annähernd in der Form und Krümmung, die man gerade für Flügelholme o. dgl. braucht, es gehört nun noch ein gewisses Fingerspitzengefühl dazu, 2 symmetrisch gleiche Schilfrohre zu finden, doch ist dieses schnell erworben. Für jede Art Leimung ist zuvor mit peinlicher Sorgfalt die „Glasur" des Schilfrohrs zu entfernen, was am besten mit alten Rasierklingen oder mit Glasscherben geschieht. Während sich nun das bisher Gesagte auf die Verwendung von Schilf als volles Rohr bezog, ist es auch möglich, starkes dickwandiges Schilfrohr wie Bambus zu spalten und in gewohnter Weise zu verwenden, wobei freilich ein Wegarbeiten des inneren Materials wie bei Bambus nicht in Frage kommt; man sieht, es läßt sich allerhand hiermit anfangen, und zur Not geht es vollkommen ohne Verwendung von Bambus.

Schwierigkeiten macht u. E. das maßhaltige Bauen; will man das Letzte aus dem gerade vorliegenden Schilfrohr herauswirtschaften, so muß man sich etwas freimachen von Zeichnung und Vorlage, denn die Materialstärke ist ja in diesem Fall praktisch unveränderlich.

Wenn man erst einige Uebung in der Verarbeitung von Schilf hat, wird man bald nach immer dünnerem Schilf suchen, bis man schließlich gezwungen ist, auf Stroh- oder Grashalme überzugehen; es gibt da eine besonders hohe feste Grassorte, deren Name mir unbekannt ist; sie wächst in Büscheln von 60—80 cm Höhe und hat Halme von 1—2 mm -©* und ca. 0,1—0,2 mm Wandg., verläuft in der Stärke nur wenig konisch, ziemlich gerade, der Halm trägt nur die Blüten bzw. Samen, keine Blätter. Diese Halme sind hervorragend für Rippen verwendbar; die Verarbeitung erfolgt ähnlich wie beim Schilf, jedoch ist ein Trocknen überflüssig, weil die Halme im Freien schon sehr früh trocknen und verholzen. Grundsätzlich sei nochmal auf das Entfernen der äußeren „Glasurschicht" hingewiesen, auf der genau wie bei Bambus usw. kein Leim klebt.

Schon eingangs war über Bespannung die Rede; ein Imprägnieren wird entweder ganz unterlassen (besonders bei ganz leichten Modellen), oder aber man bespannt schon in einem trockenen warmen Raum und imprägniert mit kochendem Paraffin oder mit Paraffin in Schwefeläther o. dgl. gelöst (aufspritzbar); auch ist es möglich, von vornherein Paraffinpapier zu verwenden und dieses mit verdicktem Bootslack aufzukleben (alles andere versagt). Kopallack oder Spiritus-

lack o. dgl. sind natürlich auch verwendbar, alles jedoch mit der Maßgabe, daß ein übermäßiges Strammen vermieden wird.

Schilf-Stabmodell.

Für den Motorstab verwenden wir (um nicht gleich „frech" zu bauen) einen Stab von 10 mm <& an der stärksten Stelle, entsprechend etwa 6—7 mm an der schwächsten Stelle; das dicke Ende kommt nach vorn und wird unmittelbar am Knoten des Schilfrohrs abgeschnitten; hierauf wird der Lagerklotz durch Leimen und Wickeln befestigt. Für sauberes Anliegen überall ist zu sorgen, also mit einem scharfen Messer der Klotz auszurunden. Ein vorstehender Zacken des Klotzes dient zum Anschluß des Verspannungsdrahts und verhütet außerdem ein Zurückrutschen des Klotzes auf dem Stab. Der Endhaken für den Gummi ist auch ein Spezialinstrument und ist ebenfalls unmittelbar an einem Knoten einzulassen, wobei ein Beschädigen des Knotens selbst vermieden werden muß. Es ergibt sich gerade hieraus, daß die Stablänge sich in diesem Fall ganz nach dem gerade vorhandenen Schilfrohr richtet. Bei zu großen Unterschieden, wenn man mitten zwischen 2 Knoten abschneiden muß oder will, kann man sich dadurch helfen, daß man ein Massivstück oder wieder ein Stück Schilf einsetzt (sorgfältig einpassen und leimen). Am Endhaken ist das Rohr gut zu umwickeln, damit es nicht aufspaltet. Das Fahrgestell ist wiederum an einem Schilfrohrknoten anzubringen, insbesondere die Stoßstreben. Für die (verschiebbare) Befestigung des Flügels wird ein Papierröhrchen auf den Stab gebracht, welches nicht zu stramm aufgewickelt und in sich geleimt wird. 2 kurze Schiifstäbchen von ca. 3 mm -0* oder statt dessen Holzstäbchen werden seitlich an der Hülse befestigt und tragen an ihrem oberen Ende den Flügel; die zwischen Flügel und Motorstab entstehende Vertikalebene wird später bespannt. Die Flügel erhalten Holme von ca. 4 mm größtem Durchmesser, die aus je 2 möglichst genau symmetrischen Rohren bestehen, die durch eine Muffe zusammengefügt werden (einpassen). Die Rippen sind ca. 3 mm stark, Randbogen aus Bambus werden entweder in das äußere Holmende eingepaßt oder außen angesetzt, möglichst ohne Absatz. Aehnlich ist der Aufbau der Steuerflächen aus ca. 3 mm &r Holmen. Die Rippen werden — wie das auch schon bei Segelflugmodellen bekannt ist — mittels Papierecken an die Holme angeschlossen. Für das Anziehen der Motorstabverspannung (Stahldraht ca. 0,2—0,3 mm &) wird zunächst einmal der Motorstab entgegengesetzt verbogen über einer Flamme, dann durch Strammziehen des Spanndrahts der Stab annähernd (nicht ganz!) geradebogen; die restliche Stabbiegung schafft mehr Platz für den Gummi, der dadurch mehr schwingen kann, ohne anzuschlagen. Es ist darauf zu achten, daß keine seitliche Krümmung im Motorstab ist.

Dieses Modell hat ein Leergewicht von etwa 30 g und kann ungefähr ebensoviel Gummigewicht aufnehmen. Der schlaff einzuhängende Gummi (6 Faden Flachgummi 4X1 mm) treibt eine ca. 30 cm Luftschraube von ca. 40 cm Steigung, die möglichst auch mit Freilaufvorrichtung versehen wird. Erzielbar sind Dauer-fiüge von VA Min. und mehr, Strecken von 500—600 m, doch können natürlich bei Thermik noch wesentlich größere Leistungen erzielt werden.

Modell-Benzinmotor. Das schlechte Anspringen dürfte an dem Unterbrecher liegen, welcher leicht verölt und daher oft zu reinigen ist. Vergaser, Kerze, Zündspule usw. dürften in Ordnung sein.

Schwingenflugzeuge mit Klappen nach unten sich öffnende, und nach oben sich schließende, sind schon in frühesten Zeiten erfolglos versucht werden. (Vgl. das Schwingenflugzeug von E. Kreis, Hamburg, „Flugsport" 1909, S. 474.) Die damalige Maschine war sehr gut gebaut.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Berechnung v. Dr.-Ing. Rudolf Jaeschke. Bd. 1: Grundlagen der Strömungslehre und Flugmechanik. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 6.50.

Der vorliegende 1. Band, eine Einführung in die flugtechnischen Zusammenhänge, Vorausberechnungen von Leistungen, Flugeigenschaften und Beanspru-

chungen von Flugzeugen, setzt nur niedrige Mathematik voraus. Für Anfänger, welche sich für die Flugzeugindustrie vorbereiten wollen, oder beim Entwurf oder Bau von Segel- und Leichtflugzeugen ist das vorliegende Buch ein praktischer Ratgeber. Die Gliederung des Stoffes und Ableitung aller wichtigen Formeln sowie die Durchrechnung von Zahlenbeispielen ist zweckmäßig und erleichtert das Verständnis.

Mechanik des Motor- und Segelfluges v. Prof. Dr. Emil Everling (Techn. Hochsch. Berlin) u. Dr.-Ing. Horst Müller, Doz. a. d. Techn. Hochschule Hannover. Sammlung Göschen, Bd. 841. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin W 35, Woyrschstr. 38. Preis RM 1.62,

Es ist schon ein Kunststück, auf 126 Seiten im Kleinstformat Göschen das Wichtigste aus Flugzeugbau und Mechanik unterzubringen, und trotzdem findet man Angaben, die man in anderen Lehrbüchern vergeblich sucht. Und das alles kostet nur RM 1.62.

3 X Afrika. Flugreisen des Hindenburgpokal-Preisträgers Karl Schwabe. Verlag Josef Kösel & Friedrich Pustet, München 2 SW. Preis RM 5.80.

Oberst Christiansen sagt im Vorwort: Das vorliegende Buch ist wie ein spannender Roman, den man erst aus der Hand legt, wenn man ihn von Anfang bis Ende gelesen hat. Uns ging es beim Lesen genau so. Die vom Verfasser geschilderten Erlebnisse seiner 3 großen Afrikaflüge sind außerordentlich belehrend und für Auslandsflieger wichtig zu wissen. Schwabes Buch zählt zu den schönsten, welche dieses Jahr in der Weihnachtszeit erschienen sind.

Technisches Wunder von heute und morgen v. Ing. B. u. H. v. Römer. Verlag Wilhelm Köhler, Minden i. W. Preis RM 3.95

Ein sehr interessantes Buch, in welchem die Zukunftsaufgaben der Technik auf den verschiedensten Gebieten mit ihren Entwicklungsmöglichkeiten fachmännisch behandelt sind. Man sagt nicht zu viel, daß nur die Gebrüder v. Römer mit ihren außerordentlichen Fähigkeiten in Zeichnung und bildlicher Darstellung in der Lage waren, etwas derartiges zu schaffen.

Ein Leben zwischen Himmel und Erde v. John Tranum. Verlag Wilhelm Goldmann, Leipzig 0 5, Koh'lgartenstr. 20. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Einer der kühnsten Fallschirmspringer, John Tranum, schildert seine Erlebnisse. Er erzählt, wie er mit Mühe sich die Mittel zusammenspart für das erste Flugzeug, um seine tollkühnen Kunststücke ausführen zu können.

Durch die Luft zum Nord- und Südpol v. Rudolf Forstinger. Verlag Ferdinand Hirt, Breslau, Königsplatz 1. Preis brosch. RM —.50, geb. RM —.85.

Auf 62 Seiten sind die im Polargebiet seit 1896 ausgeführten Flüge an Hand von Kartenskizzen und Abbildungen zusammengestellt. Ein gutes Nachschlagewerk.

Aus der Industrie.

Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau, hat für den Konstruktionstisch ausgezeichnete Umrechnungstabellen, wie man sie in Taschenbüchern fast nicht findet, zusammengestellt.

Junkers-Motorenbau G. m. b. IL, Dessau, hat das Jumo-Handbuch in einer 2. erweiterten Auflage herausgebracht. Enthält wichtige Notizen und Tabellen, wie sie der Motorenbauer, Flugzeugkonstrukteur und Flieger immer zur Hand haben muß. Wichtig ist eine kleine Zusammenstellung der Fachausdrücke (deutsch-englisch-französisch-italienisch).

Elektronmetall G. m. b. Ii., Stuttgart-Bad Cannstatt, hat anläßlich des 15jährigen Bestehens am 1. Dezember eine Denkschrift über die Entwicklung des Werkes herausgebracht.

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