Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1936

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., liindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 6__18. März 1936_XXVIIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1936

Fliegerhandwerker.

Mit der Entwicklung; des Flugwesens ist ein besonderes Handwerk entstanden, und zwar ein Handwerk, welches im Vergleich zu anderen Handwerken nicht nur außerordentlich erhöhte Fähigkeiten in in der Sauberkeit, sondern vor allem in der Vielseitigkeit und Gewissenhaftigkeit erfordert. Jeder weiß, daß .die Sicherheit eines Flugzeugs von der Gewissenhaftigkeit der Arbeit abhängt. Aber nicht allein der Fliegerhandwerker muß die Fähigkeiten besitzen, sondern auch der Monteur, welcher die Flugzeuge überwacht. Nur wenn dieser weiß, wie irgendein Teil hergestellt ist, kann er sich davon überzeugen, ob alles in Ordnung ist. Bisher wurde der Fliegerhandwerker nur in der Industrie und in geringem Maße aus sich heraus durch den Segelflugzeugbau gezüchtet. Die Entwicklung eines hochwertigen Fliegerhandwerkernachwuchses war daher erste Hauptbedingung. Wenn man die Schulgruppen nun in der Luftsport-Ausstellung arbeiten sieht, so geht einem das Herz auf, und jeder fühlt, daß die Entwicklung in dieser Richtung nicht weit genug getrieben werden kann.

Luftsportausstellung und 2. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb.

Am 14. 3., 11 Uhr, wurde nach Ansprachen von Staatskommissar Dr. Lippert, Reichsluftsportführer Oberst Mahncke und Reichssportführer von Tschammer-Osten die Wasser- und Luftsport-Ausstellung in Berlin eröffnet.

Die Luftsport-Ausstellung vermittelt einen Gesamtüberblick über die Erziehungs- und Ausbildungsgebiete des Reichsluftsportführers und der deutschen Luftfahrt im allgemeinen.

Durch den Ehrenhof der Luftfahrt mit einem Gedenkstein für die gefallenen Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges kommt man in Halle II, die die

Luftsportausstellung

enthält.

Zur Veranschaulichung des Flughafenbetriebes sind in einem großen Sandkasten alle Einrichtungen eines Flugplatzes aufgebaut. Mit Modellen von Flugzeugen, Tankstellen, Startwagen usw. werden die

einzelnen Vorgänge bei der Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges gezeigt. Im nächsten Raum sind Schnittmodelle von Flugmotoren und Instrumenten sowie die Ausrüstung der Führersitze eines Segel- und eines Motorflugzeuges untergebracht.

In der Abteilung Flugmodellbau werden in verschiedenen Werkstätten von Anfängern und Fortgeschrittenen Modelle aus Papier, Holz und Leichtmetall, Drachen, Warmluftballons und Geländereliefs gebaut.

Ein Luftgewehr- und Kleinkaliberschießstand zeigt die Ausbildung in dieser Sportart, die wegen ihrer Eignung zur Anerziehung von Konzentration und Selbstbeherrschung in die körperliche Ertüchtigung einbezogen wurde.

Zur Veranschaulichung der Schulung im Geländesport ist ein Sandkasten mit Karten und Anschauungstafeln vorhanden. Hier lernt der Hitlerjunge Geländebeurteilung, Marsch- und Lagersicherung usw. Ein Jungvolkheim vermittelt einen Einblick in die weltanschauliche Schulung der Jugend.

Ein Raum für den Luftnachrichtendienst enthält neben Lehrtafeln, Funkkabine und Peilgeräten eine Reihe von Morseapparaten zum Geben und Hören. Selbstgebaute Summgeräte und Feldtelefone vervollständigen die Schau. Die Empfangsgeräte sind mit dem Beobachtungsturm im nächsten Raum verbunden. Hier ist ein Geländeausschnitt mit markanten Bodenformen nachgebildet. Von Umgängen in 2 und 4 m Höhe aus betrachtet, dient er zur Uebung im fliegerischen Sehen, Bei verdunkeltem Gelände und von innen erleuchteten Gebäuden vermittelt der Geländeausschnitt die Aufgabe der Orientierung bei Nachtflügen.

Auf dem Sport- und Modellflugplatz wird körperliche Schulung aller Art gezeigt. Bodenturnen, Leibesübungen mit und ohne Gerät, Boxen, Ringen, Hindernisturnen, Ball-, Kampf- und Laufspiele bringen dem Besucher nahe, in welcher Weise der Jungflieger gestählt wird, damit er alle Voraussetzungen für eine spätere Verwendung in der Luftwaffe oder im Luftverkehr erfüllt. Daneben hat man Gelegenheit, das Einfliegen von Modellen zu beobachten.

Von der Luftsportausstellung. Links: Wißbegieriger Nachwuchs studiert den Führerraum eines Segelflugzeuges. Rechts: Richthofens Kampfflugzeug. Davor:

Segelflugzeug Seeadler: Photo WeItbild

Statistische Darstellungen der Verteilung von HJ-Luftsporteinhei-ten in Deutschland, das Anwachsen der Jungfliegerbewegung und die Steigerung der fliegerischen Ausbildung gibt der nächste Raum wieder.

Eine Ausstellungsboxe zeigt Arbeiten aus der Flugwissenschaft unter besonderer Berücksichtigung des Einflusses, den der Segelflug auf die Entwicklung des Flugwesens ausgeübt hat.

An fertigen Maschinen sieht man einen normalen und einen verbesserten Zögling und einen Motorgleiter „Lollar-Aß", der mit einem von der DLV-Ortsgruppe Lollar in Hessen entwickelten Leichtflugmotor ausgerüstet ist. Weiterhin ist das Wassersegelflugzeug „Seeadler" des DFS ausgestellt. Mit einem „Sperber" schließt die Reihe der Segelflugzeuge ab. Ein Bücker-Jungmann mit Erläuterungszeichnungen gibt einen Einblick in den Stand des Sportflugzeugbaues.

In einem besonderen Raum ist anhand von Modellen in Schrift und Bild der Ausbildungsgang eines Sportfliegers dargestellt.

Am nächsten Stand werden die Vorgänge bei der Entzerrung von Luftaufnahmen am Beispiel einer Qeländekarte gezeigt.

Der

Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb

als Mittelpunkt der Ausstellung zeigt, was die Jungflieger nach dreijähriger Vorbildung in den Modellbauschulen, Werkstätten und Uebungsstellen des DLV gelernt haben. 16 Gruppen von je 6 Handwerkern sind von den Luftsport-Landesgruppen entsandt worden. Die Teilnehmer sind unter 20 Jahre alt und haben keine bezahlte Stellung in der Luftfahrtindustrie. Jeder Mannschaft steht ein mit den besten Werkzeugen und Maschinen ausgerüsteter Raum von 10X6 m zur Verfügung. Für die Ausführung der Schweißarbeiten ist ein besonderer Raum vorgesehen.

Alle Mannschaften erhalten bei Wettbewerbsbeginn die gleiche

Von der Luftsportausstellung. Links: Ein Segelschulflugzeug Zögling. Rechts: Führerraum eines dreimotorigen Verkehrsflugzeuges der Deutschen Lufthansa (Jeder muß einmal steuern). photo Weltbild

Von der Luftsportausstellung: Abt. Modellbau, Anschauungsmodell eines Sportflugzeuges. Photo Weltbild

Aufgabe gestellt, die so bemessen ist, daß sie nur bei mustergültiger Disziplin und Kameradschaft in den vorgeschriebenen 9 Tagen bewältigt werden kann. Es sind verschiedene Segelflugzeugteile herzustellen. Die Gruppe mit der besten Gemeinschaftsleistung erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, der 1935 beim ersten Wettbewerb von der Landesgruppe Ostpreußen gewonnen wurde.

Im Obergeschoß der Halle zeigt ein Stand die Entwicklung der Segelflugleistungen. Weiterhin geben hier die verschiedenen Landesgruppen Bericht über ihre Tätigkeit und lassen in Reliefnachbildungen der bekanntesten Uebungsstellen die betreffende Landschaft mit ihren Eigenheiten vor den Augen des Besuchers entstehen. Man sieht Wiedergaben der Uebungsstätten Rhinow, Sylt, Leba in Pommern, Ballenstedt, Meißner, Salzgitter bei Hannover, Rossitten, Grünau, Großrückerswalde im Erzgebirge, Laucha, Rothenburg, Hummerich, Hohenschwangau und Hornberg. Die Landesgruppe Rheinland stellt ein Segelflugzeug in Leichtmetallbauart (Dural) aus.

Cierva Autogiro zweisitzig. Baujahr 1934. Leergewicht 570 kg, Zuladung 294 kg,

Fluggewicht 864 kg. Photo „Flieht"

Ein Abschnitt Luftfahrtsicherung vermittelt einen Einblick in die Arbeitsgebiete der Luftaufsicht, der Flugsicherung und des Wetterdienstes. Das Reichsamt für Wetterdienst zeigt Beobachtungstechnik und Organisation der Flugwetterwarten, sowie den Ausbildungsgang von Meteorologen.

Nach einem dem Luftschutz gewidmeten Raum schließt sich eine Darstellung der Zusammenarbeit zwischen Reichsluftsportführer und Schule an. Es wird der Ausbildungsgang der Lehrer für den Luftfahrtunterricht an Berufs-, Fach- und Höheren Schulen und der Einsatz dieser Lehrkräfte im Unterricht gezeigt.

Die Deutsche Lufthansa führt auf einem besonderen Stand die Leistungen des deutschen Luftverkehrs dem Besucher vor Augen.

Ein Raum „Luftfahrt und Kunst" mit Luftsportpreisen, Gemälden, Plastiken, Luftpostmarken und anderen künstlerischen Erzeugnissen bildet den Abschluß der Ausstellungsstände.

Senkrechter Start mit dem Cierva-Autogiro.

In der Entwicklung des Tragschraubers ist nach eingehenden Versuchen mit dem Muster C 30*) ein wesentlicher Fortschritt erzielt worden. Durch eine besondere Flügelaufhängung ist es möglich, die Maschine ohne jeden Anlauf senkrecht vom Boden abzuheben. Dabei erfordert die Konstruktion keinerlei zusätzliche Bauteile,

Der Unterschied gegenüber der normalen Flügelaufhängung mit einem waagerechten und einem senkrechten Gelenk besteht darin, daß die Achse des Widerstandsgelenkes um einen gewissen Betrag gegen die Senkrechte geneigt ist (s. Abb.). Dadurch ändert sich bei einer Schwenkun, Stellwinkel. Bei kleiner.

Der Vorgang beim Start ist folgender: Zunächst treibt der Motor über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung den Rotor an. Da hierbei ein Drehmoment von der Nabe aus eingeleitet wird, eilt diese etwas vor, so daß die Flügel zurückbleiben und unter einem kleineren Anstellwinkel arbeiten. Infolge des verringerten Widerstandes kann der Rotor auf eine höhere Drehzahl beschleunigt werden, als er im Fluge benötigt. Außerdem bleibt der Auftrieb klein, so daß die Standfestigkeit der Maschine am Boden gut ist und das Rückdrehmoment vom Fahrgestell mit Sicherheit abgesetzt werden kann. Sobald die Verbindung zwischen Motor und Tragschraube gelöst ist, läuft diese unter dem

*) Siehe Flugsport 35, S. 404.

Cierva-Autogiro. Anordnung der Flügelgelenke, ausgezogener Flügelumriß bei freiem Umlauf, gestrichelt bei Antrieb von der Nabe aus.

Zeichnung ,.Flugsport"

Cierva-Autogiro. Startvorgang ohne Anlauf. Rechts: Senkrechtes Abheben. Mitte: Ueber-gang in den Horizontalflug mit geringster Schwebegeschwindigkeit. Links: Steigflug.

des Flügels um diese Achse der Eineinem Ausschlag des Blattes nach hinten wird er

hhP*

Cierva Autogiro mit für den Transport zurückgelegtem Drehflügel.

Werkphoto

Einfluß der aufgespeicherten kinetischen Energie weiter. Da hierbei die Masse der Flügel treibend wirkt, bleibt die Nabe zurück und der Anstellwinkel wird größer. Dabei übersteigt der Gesamtauftrieb für kurze Zeit das Gewicht und die Maschine hebt sich vom Boden ab. Inzwischen ist der Motor mit der Vortriebsschraube gekuppelt und beschleunigt das Flugzeug in horizontaler Richtung bis zur geringsten Schwebegeschwindigkeit. Wenn das geschieht, bevor die Drehzahl der Tragschraube zu weit abgefallen ist, geht die Maschine aus dem senkrechten Anstieg über eine kurze Horizontalbewegung in den langsamen, steilen Steigflug über. Die Steighöhe ohne Vorwärtsbewegung beträgt 1 bis 2 m und kann auf 20 bis 30 m gesteigert werden, ohne daß die Beschleunigung beim Abheben unzulässig groß wird. Für den praktischen Bedarf werden 5 bis 6 m als genügend angesehen.

Diese Startart wurde 1933 zum erstenmal angewendet und ist inzwischen durch systematische Versuche weiter entwickelt worden. Es wurden Starts und Landungen auf Kreuzern der spanischen und italienischen Marine ausgeführt. Bei Versuchen konnte die Maschine auch bei vorgelegten Bremsklötzen abgehoben werden.

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Dieses billige Leichtflugzeug (Preis ca. 2000.— M.) ist von der National Airplane and Motor Co., Billings, Montana, gebaut.

Rumpf: Stahlrohr geschweißt; am hinteren Ende des gekielten Rumpfes Schleifsporn, wodurch das oben angesetzte dreieckige Leitwerksträgerstück von Landestößen entlastet wird. Vor dem Führersitz Aluminium, hinten Leinwandbespannung. Bequemer Einstieg für den Führer.

Flügel zweiteilig, zwei Spruceholme und Rippen. Nach unten gegen die Rumpfunterseite und oben über dem Rumpf über Spannturm verspannt.

Fahrwerk: an der Unterseite angelenktes V mit gummiabgefederten Streben nach der Rumpfoberseite.

Motor National 35 PS bei 2500 U. Spannweite lim, Länge 5,8 m, Höhe 3,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Flügeltiefe 1,5 m. Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht belastet 400 kg, Betriebsstoff 45 1, Oel 6,8 1. Max. Geschwindigkeit 135 km/h, mittlere 125 km/h, Landegeschw. 44 km/h. Gipfelhöhe 4200 m. Steigfähigkeit 145 m/Min. Aktionsradius 500 km.

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Photo Weltbild

Fairchild „Baby Clipper" Typ 91.

Dieses Amphibium-Flugboot, gebaut von der Fairchild Aircraft Corp., bestimmt für die Küsten- und Stromgebietsverkehrslinien in Südamerika und China der Pan American Airways-Linien, haben wir bereits 1935 auf Seite 319 anhand von Abbildungen ausführlich beschrieben. Inzwischen ist das Flugboot auf mehreren Fluglinien eingesetzt worden.

Untenstehend bringen wir noch einige ergänzende Abbildungen. Blick in den Kabinenraum sowie eine Zeichnung mit Raumeinteilung, welche interessante Einzelheiten erkennen läßt.

Fairchild „Baby Clipper", a) Kollisionsraum, b) Gepäckraum, c) Führersitz, d) und e) Passagierkabinen, f) Waschraum, g) Schalenrumpf. 2. Treibanker, 6, Anker, 9. Nebelhorn, 11. Hochdruckpumpe, 2L u. 32. Handfeuerlöscher, 25. Batterie, 26., 34. und 35. Rettungsgerät, 38. Gepäckraum, 51. Lenzpumpe, 55. Einsteigleiter.

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Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Blick durch die Fluggasträume nach dem Führerraum.

Das Amphibium wurde mit Pratt & Whitney Hörnet 750 PS und Wright Cyclone 760 PS-Motoren ausgerüstet.

Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Werkphoto

Fokker Jagdeinsitzer D. XXI.

Den Fokker D XXI, ein neuer Jagdflugzeugtyp der Nederlandschen Vliegtuigen Fabriek haben wir ohne Abbildungen in Nr. 2 Seite 36 1936 kurz beschrieben. Soeben erhalten wir die ersten Abbildungen, die wir nachstehend veröffentlichen.

Die seinerzeit errechnete Geschwindigkeit von 440 km ist bei den Versuchsflügen um 10 km übertroffen worden. Bewaffnung mit Mer-cury-Motor, 3 M.-G's durch den Schraubenkreis von 12,5 mm, ferner zwei M.-G's außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

D XXI ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit 2 freitragenden Fahrgestellfederbeinen. Mit Bristol Mercury IV S beträgt die Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 400 km/h, mit Hispano-

Fokker Jagd-Einsitzer D XXL Werkphoto

Suiza Ycrs 450 km/h. Die ersten Probeflüge unter Führung von E. Meinecke erwiesen gute Flugeigenschaften. Dieses neue Baumuster soll verschiedene militärtechnische Neuheiten, die bisher noch nicht verwirklicht wurden, aufweisen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug, Typ 92.

Dieser abgestrebte zweisitzige Hochdecker in Ganzmetall wurde von der Mitsubishi Aircraft K. K. gebaut.

Flügel zweiteilig an einem Baldachin-Mittelstück angelenkt. Rumpf vorn mit Alumin, hinten mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug Typ 92. Archiv „Flugsport"

Fahrwerk angelenktes V mit Federbeinen über die vordere Strebe als Knotenpunkt nach der Rumpfoberseite abgestützt. Der Knotenpunkt an der vorderen Strebe ist nochmals nach der Rumpfunterseite am Knotenpunkt der hinteren Flügelstrebe verstrebt.

Radialmotor 400 PS mit Reed-Metallschraube. Spannweite 13 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Flügelinhalt 26 m2. Gesamtgewicht 1800 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 Min. Gipfelhöhe 5800 m.

Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme«

Bei der Dimensionierung eines Flügelholmes sind stets mehrere Biegemomente zu berücksichtigen. Da im allgemeinen die positiven und negativen Größtmomente nicht gleich sind, erhält der am besten ausgenutzte und damit leichteste Holm infolge der verschiedenen Widerstandsfähigkeit von Holz gegenüber Zug- und Druckbeanspruchungen für den Ober- und Untergurt verschiedene Abmessungen. Die Ermittlung der richtigen Gurthöhen erfolgt meist so, daß man mit geschätzten Abmessungen Trägheits- und Widerstandsmoment errechnet und die daraus ermittelte Spannung mit den zulässigen Werten vergleicht. Entsprechend der Abweichung wird die Rechnung mit verbesserten Annahmen wiederholt. Dieses Verfahren ist umständlich und erfordert in vielen Fällen 3 bis 4 Rechnungen mit korrigierten Gurthöhen. Anschließend wird an Hand eines Beispiels ein Rechenverfahren beschrieben, bei dem die Gurthöhen auf einfache Weise aus einem Rechenblatt entnommen werden können. Der Ueb ersichtlichkeit halber ist für die angenommene Maschine der gesamte Rechnungsgang wiedergegeben.

Zunächst wird die Verteilung des Auftriebes über der Spannweite ermittelt. Am besten benutzt man dazu das von Lippisch ausgearbeitete Verfahren. Das Resultat ist in Abb. 1 oben links dargestellt. Dabei ist die Halbspannweite gleich 1 gesetzt. Die Kurven zeigen das Produkt aus ca und Flügeltiefe für verschiedene Gesamtauf-triebsbeiwerte. Die Umrißform des der Rechnung zugrunde gelegten Flügels ist links unten angegeben.

Die nächste Aufgabe besteht darin, die Lastverteilung für die Auftriebsbeiwerte herauszusuchen, die den verschiedenen vorgeschriebenen Belastungsfällen entsprechen.

Daten der als Beispiel gewählten Maschine:

Spannweite 13,6 m, Fläche 13,9 m2, Fluggewicht 260 kg, Höchstauftrieb des gesamten Flügels camax = 1,5; cwca=o = 0,035, höchste Schleppgeschwindigkeit Vh = 100 km/h = 27,0 m/sec (Staudruck dabei = qh = 48,3 kg/m2).

Belastungsfälle (Gruppe 2a, kunstflugtauglich):

1. A-Fall (Abfangen)

Sicheres Lastvielfaches nAs = 4,5, Auftriebsbeiwert caA =

camax — 1,5, daraus sicherer Staudruck qAs = ——77- =

caA ϖ r

4,5 - 260 «11/2 lXn^- = 56,1 kg/m .

2. G-Fall (Sturzflug)

cac = 0, qcs = 0.5 qend (qend = der im senkrechten Sturzflug erreichbare Staudruck; Widerstand = Gewicht) qcs =

0,5 ϖ G 0,5 ϖ 260 o^o i / 2

^- = rr-r—nn_. = 268 kg/m .

F * cw.ca=o 13,9 ϖ 0,035

3. E-Fall (Abfangen im Rückenflug)

nss = 2, cas = camm (falls keine Messung vorliegt, kann

n c a \ — aes ' Q 2-260

cae = -0,5 angenommen werden), qes = -— n r 10 n

caE * r U,o ϖ lo,y

= 74,9 kg/m2.

4. G-Fall (Beanspruchung durch Böen)

nos = 1 ± q0l2 - F/G ♦ Vh ♦ w ϖ ϖ dcJda (q0 — Luftdichte am Boden = 1/8, w ϖ v = wirksame Böengeschwindigkeit

= 8 m/sec, dca/da = q 557 -f- p/b2^ n°s = 1 —

1 ϖ 13,9 ϖ 27,8 ϖ 8 ϖ n

1 ± 3,64, nQ|

4,64

16 ■ 260 ϖ (0,567 + 13,9/13,62) A - 11U1

(Böe von unten), no2 = — 2,64 (Böe von oben), cao = nQs < G/qh ϖ F = 1,8 (Qj bezw. — 1,02 (Q2). Diese Auftriebsbeiwerte entsprechen zwar keinem stationären Strömungszustand (caGj > camax und caQ2 < cam{n), werden aber trotzdem der Rechnung zugrunde gelegt

Die Belastung des Flügels durch die Luftkräfte ergibt sich aus der Auftriebsverteilung und dem jeweiligen Staudruck zu p = ca. t. qs, wobei t in m einzusetzen ist. Die Werte der oberen linken Figur der Abb. 1 müssen also noch mit dem Maßstab 6,8 : 1 multipliziert werden, da in dem Schaubild der Flügel ja in diesem Verhältnis verkleinert ist. (p hat die Dimension kg/m.) Bei allen Belastungsfällen außer im Sturzflug wirken die Massenkräfte des Flügels den Luftkräf-

._ c

fiolmbie gern omente öet secfterer last

tfolmbreite

ten entgegen und sind somit von diesen abzuziehen. Das Einheitsgewicht des Flügels in unserem Beispiel beträgt 5,4 kg/m2. Die Verteilung ist als flächentreu angenommen (s. Abb. 1, links, Mitte). Die Massenkräfte ergeben sich ZU Pm = Flügelgewicht in kg/m mal Last vielfaches und sind in Abb. 1 rechts oben gestrichelt eingezeichnet.

Unter diesem Schaubild sind die Differenzen zwischen den Luft-und Massenkräften, die nun die endgültige Belastung des Tragwerkes darstellen, gezeichnet. Aus diesen Kurven ergeben sich durch zweimalige Integration die Biegungsmomente, Das Integrieren kann rechnerisch, zeichnerisch oder kombiniert in zwei Stufen durchgeführt werden. In Abb. 2 ist ein rein zeichnerisches Verfahren angegeben, das bei genügender Genauigkeit mit einer Stufe zum Ziel führt. Die Belastungsfläche (in Abb. 2 für den E-Fall gezeichnet) wird in Richtung der Spannweite in n gleiche Abschnitte unterteilt. Im Beispiel sind es 10, deren Mitten durch strichpunktierte Linien gekennzeichnet sind. Diese Mittellinien trägt man rechts von der Flügelwurzel noch einmal auf (in der Abb. sind nur die ersten 3 gezeichnet). Nun trägt man die mittlere Höhe der Belastung des ersten Feldes (pi) in einem beliebigen Maßstab c auf der ersten rechts von der Flügelwurzel liegenden Mittellinie auf (c.pi) und verbindet den Endpunkt mit dem Fußpunkt der Mittellinie des ersten Belastungsfeldes. Diese Linie stellt das von dieser Feldbelastung allein hervorgerufene Moment dar. Die mittlere Höhe des zweiten Abschnittes von außen (p2) wird als c. p2 auf der nächsten strichpunktierten Senkrechten rechts von der Flügelwurzel von ihrem Schnittpunkt mit der vorher gezeichneten Momentenlinie aus nach oben aufgetragen. Das Ende dieser Strecke wird mit dem Schnittpunkt der Mittellinie des zweiten Feldes mit der ersten Momentenlinie verbunden. Dieses Verfahren wird fortgesetzt, bis alle Feldbelastungen aufgetragen sind. Der Maßstab für die Momentenwerte ist mM = mp ■ b2/4 ϖ l/n ϖ 1/c (im Beispiel mP 20 kg/m/cm, n = 10, c = 0,4, ihm = 231 mkg/cm) Abb. 1 enthält rechts unten die Momentlinien für alle Belastungsfälle. Das Verhältnis der Momente in den verschiedenen Fällen ist nicht bei allen Maschinen gleich. Je höher die größte zulässige Geschwindigkeit eingesetzt wird, desto mehr tritt der G-Fall in den Vordergrund. Mit zunehmender Verfeinerung des Flugzeuges gewinnt der C-Fall an Bedeutung.

Wir kommen nun zur eigentlichen Holmberechnung. Abb, 1 zeigt links unten den durch das Profil gegebenen Verlauf der Holmhöhe über der Spannweite. Die Holmbreite kann an sich frei gewählt werden, sie ist natürlich in jedem Falle mindestens so groß einzusetzen, daß der Holm bei vollem Querschnitt das betreffende Moment aufnehmen kann. In unserem Beispiel sind die Breiten aus Abb. 1 und Tabelle I ersichtlich. Die für die Holmabmessungen maßgebenden Größtmomente sind ebenfalls in Tabelle I, in den Spalten 3 und 4, wiedergegeben.

Tabelle I.

* Diese Maße werden aufgerundet und im Außenteil des Flügels ev. willkürlich größer angenommen.

Der Obergurt erfährt seine größte Druckbeanspruchung überall im Gi-Fall, während der Untergurt außen die größte Druckspannung im C-Fall, in der Flügelwurzel dagegen im G2-Fall bekommt. Die Momente sind nach dem Gurt benannt, der durch sie auf Druck beansprucht wird. In Spalte 5 der Tab. I ist das Verhältnis M0 max ZU Mu max bzw. umgekehrt unter der Bezeichnung Mmax/Mn,in eingetragen. Der weitere Rechnungsgang ist folgender: Wir reduzieren das größere der beiden Momente auf einen Einheitsholm von 10 cm Höhe und 1 cm Breite, der die gleichen Spannungen wie der wirkliche Holm erfahren soll. Die Umrechnung geschieht in Spalte 6 mit der Formel Mred = Mmax * 100/H2 - l/b. Unter Berücksichtigung der Bruchspannungen des Holzes (im Beispiel oz = 850 kg/cm2, o6 = 550 kg/cm2) können wir für den Einheitsholm das erforderlicheWiderstandsmoment ermitteln. Da in allen vorhergehenden Betrachtungen und Rechnungen nur die sicheren Lasten erscheinen, müssen die Spannungen noch durch den Sicherheitsfaktor 2 dividiert werden.

Wir erhalten also Wmaxred==Mred: 550/2 (s. Spalte 7). Mit den Werten Wred und Mmax/Mmin suchen wir jetzt in Abb. 3 die Gurthöhen für den Einheitsholm. In den Fällen, wo Mmax/Mmin größer als der Wert crz/(7d (im Beispiel 1,55) ist, rechnen wir mit dem letzteren (Stelle 5 u. 6). Für Stelle 0 (Flügelwurzel) schneidet die Horizontale in der Höhe 1,506 die Kurve für W = 16,15 cm3 nicht mehr. Wir müssen also das Verhältnis Mmax/Mmin abmindern bis auf etwa 1,42, um einen genügend festen Holm zu bekommen. Nun stellt, aber das rechts von der durch Schraffur betonten Linie liegende Gebiet Holmabmessungen dar, die zwar das verlangte Widerstandsmoment besitzen, jedoch unnötig schwer sind. Das kommt daher, daß bei diesen Holmen der Schwerpunkt im Material des einen Gurtes liegt, so daß ein Teil der Fasern nur einer ganz geringen Spannung ausgesetzt ist. Hier zeigt sich also, daß es unter Umständen nicht zweckmäßig ist, den Holm auf gleiche Spannungen in Ober- und Untergurt abzustimmen. Im vorliegenden Falle wäre das zwar annähernd möglich, würde aber eine Gewichtserhöhung um etwa 10% an der betreffenden Stelle bedingen. Wir gehen infolgedessen auf der W-Linie 16,15 (interpoliert) bis zu dieser Grenzlinie, die dem leichtesten Holm mit diesem Widerstandsmoment entspricht. Das Verhältnis Mmax/Mmin sinkt dabei auf 1,3. Von hier aus gehen wir senkrecht nach unten, lesen die Höhe des starken Gurtes hmax red zu 35,5 mm ab und schneiden die dem Momentenverhältnis 1,3 zugeordnete Linie in der Höhe, die auf der linken Skala die Stärke des anderen Gurtes zu hmin red = 19,5 mm angibt. Durch Interpolieren zwischen den kreisbogenförmigen Linien erhält man die Summe der beiden Gurthöhen, die sich jedoch auch

durch einfache Addition ergibt. Aus den somit festgelegten Abmessungen des Einheitsholmes folgen die wirklichen Maße durch einfache Multiplikation mit W10 (Spalte 10 und 11).

Widerstandsmoment Wm** fcm'j

Der Verlauf der Gurthöhen über der Spannweite ist inAbb.4 dargestellt. Wie

das Beispiel zeigt, nimmt die Bestimmung der Holmabmessungen nur wenig

Zeit in Anspruch und erfordert lediglich einige einfache Umrechnungen auf den Vergleichsholm und umgekehrt. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß die Gurthöhen nicht vertauscht werden. Ein Vergleich zwischen den Spalten 4,5 und 10,11 gibt jedoch sofort Aufschluß, denn die größeren Werte von M und h müssen denselben Index besitzen.

Die Genauigkeit des Verfahrens ist bei einwandfreier Ablesung genügend. Unter Verwendung einer Tafel in dreifacher Größe war der mittlere Fehler bei einer größeren Anzahl von Ablesungen 0,73%, die größte Abweichung lag bei 1,82%. Gropp.

Meßgeräte u. Anschauungsmodelle z. Physik d. Fliegens.

Durch den Erlaß des Reichserziehungsministers über „Luftfahrt im physikalischen Unterricht" sind eine große Anzahl verschiedenartiger Geräte zur Veranschaulichung von Strömungsvorgängen und zum Messen von Luftkräften für den Gebrauch im Schulunterricht entstanden.

Neben einfachen Tischventilatoren und Fönapparaten werden elektrisch angetriebene Gebläse mit 180 bis 500 mm Düsendurchmesser auf den Markt gebracht.

Zweikomponentenwaagen zur Messung von Auftrieb und Widerstand sowie Mikromanometer zur Bestimmung der Druckverteilung an Profilen usw. existieren in mehreren Ausführungen.

Zur Sichtbarmachung der Strömungsformen an Widerstandskörpern gibt es eine Menge von guten Geräten. Bei dem Stromlinienapparat nach Pohl werden einem unter dem Einfluß des hydrostatischen Druckes gleichmäßig fließenden Wasserstrom Fäden von mit Kaliumpermanganat rot gefärbtem Wasser zugesetzt. Die Widerstandskörper sind dabei zwischen zwei Glasscheiben gelagert. Ein Strömungsapparat nach Krebs benutzt pulverisiertes Eichenholz als Zusatz zu Wasser, um die Stromfäden zu kennzeichnen, und erzeugt die Strömung von Hand mit einem Gummiballgebläse. Mit Eichensägespänen arbeiten auch mehrere geschlossene Kanäle, bei denen das Wasser durch eine elektrisch angetriebene Schnecke in Umlauf gehalten wird. Alle diese Geräte sind so aufgebaut, daß die Strömungsbilder gut projiziert wer-

pindkanal, 285 mm Düsendurchmesser, mit Schie- Geschlossener Kohl-Strömungskanal, bei dem ^widerstand und Zweikomponentenwaage, nach das mit Eichensägespänen vermischte Max Kohl A. G., Chemnitz. Wasser durch eine elektrisch angetriebene

Schnecke in Umlauf versetzt wird.

den können. Ein Luftstromlinienapparat nach Kisse besteht aus einer Tafel mit vielen leicht drehbaren Windfähnchen, die sich beim Anblasen eines dazwischen angebrachten Körpers in. die Richtung der Luftbewegung einstellen. Das Gerät nach Hahn benutzt einen Nebel von verdunsteter rauchender Salzsäure und Salmiakgeist zum Sichtbarmachen der Strömung. Die Dämpfe werden der durch den Beobachtungskanal hindurchgesaugten Luft in kleinen gleichmäßig über die Breite verteilten Bohrungen zugesetzt. Für die Projektion von Schlierenbildern, die bei der Strömung von erhitzter Luft entstehen, sind besondere Brenner und Lampen erhältlich.

Ein Abtriftgerät, bei dem ein kleiner elektrisch angetriebener Wagen über ein abrollendes Transportband läuft, bringt den Schülern die Gesetze von überlagerten Bewegungen in sinnfälliger Form nahe»

Kleine Windfahnen zur Untersuchung eines Luftstromes auf Drallfreiheit, Wollsonden zum Abfühlen der Strömungsrichtung, verschiedene Luftschrauben, mit denen im Gebläsestrahl auch das Wesen der Autorotation gezeigt werden kann, und Walzen zur Vorführung des Magnus-Effektes vervollständigen die Versuchseinrichtungen.

Anordnung eines Gasbrenners und einer Projektionslampe zum Sichtbarmachen von Schlieren. Geräte von Leybold, Köln-Bayental.

Druckmessungen mit Wassersäulenmanometer Leybold an einer Düse.

Sichtbarmachung der Randwirbel mit Flammensonde und Drallprüfer. (Leybold)

Links: Stromlinienapparat nach Pohl. Daneben sieht man' die Stromfäden an einem schräg gestellten Widerstandskörper.

Saugwirkung des Luft Stromes. Die Kugeln bleiben in der gezeichneten o _j_ü^-1 \ ,\ ,-,-,-,-,-,-,-,—»{Widerstand

Lage in der Schwebe.

Versuchsergebnisse von . Profilmessungen im Windkanal mit Zwei- -komponentenwaage. Die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Flügelschnitte kommen deutlich zum Ausdruck. (Versuch: Leybold.)

Rekorde für Motorsegler.

Die FAI führt ab 1. April 1936 Höchstleistungen von Motorseglern. Dazu sind folgende Bestimmungen herausgegeben worden:

1. Kategorie: Einsitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 350 kg, Hubvolumen des Motors 1000 cm3 im Höchstfalle, Klafterflächenbelastung Q/b2 max. 2,5 kg/m2.

2. Kategorie: Zweisitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 450 kg, Hubvolumen bei einem Motor bis 1300 cm3, bei zwei Motoren bis 1600 cm3. Klafterflächenbelastung G/b2 max. 2,5 kg/m2.

Die Maschinen beider Kategorien müssen über ein 250 m vom Anfangspunkt des Startes bzw. Endpunkt des Auslaufes entferntes 8 m hohes Hindernis hinweg starten und landen können.

Es werden folgende Höchstleistungen geführt:

1. Dauer in geschlossener Bahn, 2. Entfernung in gerader Linie, 3. Höhe über der Startstelle.

Für alle Rekorde ist die mitzunehmende Brennstoffmenge begrenzt auf 20 1 für einsitzige Maschinen, auf 30 1 für einmotorige Zweisitzer und auf 35 1 für zweimotorige Zweisitzer.

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UNDSCH&l

Inland.

DERULUFT 1922—1935.

Seit Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs wurden bis Sept. 1935 11 Millionen Flugkilometer im regelmäßigen Dienst zwischen Berlin—Moskau und

Berlin—Leningrad zurückgelegt. Wie sehr die Flugverbindung zwischen Westen und Osten einer tatsächlichen Verkehrsnotwendigkeit entsprach, zeigt das schnelle Anwachsen der in nachstehender Tabelle angeführten Verkehrs- und Beförderungsleistungen der Deruluft.

Leistungen im Planverkehr.

Die obige Zusammenstellung läßt im ersten Jahrzehnt, abgesehen von wenigen Ausnahmen, eine Aufwärtsentwicklung gleichmäßiger Art erkennen. Beginnend mit dem Jahre 1933 beschleunigt sich dann das Tempo des Fortschrittes — die Beförderungszahlen schnellen von Jahr zu Jahr empor. So wurden allein im Jahre 1935 mehr Passagiere befördert, als in den 9 ersten Jahren zusammen, wobei trotz der sehr guten Ergebnisse des Vorjahres noch eine gute Steigerung gegen 1934 erzielt werden konnte. Nicht weniger eindrucksvoll ist das Anwachsen

Von der Deruluft-Linie. Oben links: Deruluft-Flugzeug Moskau-Berlin mit Schneekufen. Rechts: Flughafen Kaunas. Unten: Flughafen Riga. Archiv „Flugsport"

des Post- und Frachtaufkommens in den letzten Jahren. Als Beispiel sei nur erwähnt, daß die Steigerung 1935 gegen 1934 für Luftpost 29% und für Luftfracht und Gepäck 79% betrug. Das Tonnenkilometerangebot stieg vor allem durch Verwendung größerer Flugzeuge von 1 359 130 tkm im Jahre 1934 auf 1 800 851 tkm im Jahre 1935. Auch die Ausnutzung des verfügbaren Nutzraumes konnte ungeachtet des größeren Angebotes weiter verbessert werden, sie erreichte 1935 57%.

Durch Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde 1935 die Reisedauer auf den Hauptstrecken weiter vermindert. Von Moskau, Leningrad, Tallinn (Reval), Riga und Kaunas waren dadurch außer Berlin auch Paris, London, Amsterdam, Kopenhagen, München und Hamburg noch am selben Tage zu erreichen. In östlicher Richtung war auf den von Westeuropa kommenden Langstrecken zwar noch eine Uebernachtung in Berlin erforderlich, doch konnten auch hier im Anschluß an die nach der Reichshauptstadt führenden Nachmittagsstrecken sehr bequeme Verbindungen geschaffen werden. Auffallend war die große Zahl der 1935 von Frankreich, England, Holland usf. über Berlin nach Moskau, Leningrad und den baltischen Staaten geflogenen Passagiere. — Eine Neuerung im Streckendienst der Deruluft bildet die durch günstige Anschlüsse in Kaunas geschaffene Tagesverbindung Moskau—Skandinavien über Riga und Tallinn. Der Verkehr auf der Hauptstrecke Berlin—Königsberg—Moskau wird auch den Winter hindurch aufrecht erhalten.

An der Entwicklung der Deruluft hat das Boden- und fliegende Personal regen Anteil. Zu den vier deutschen Luftmillionären der Deruluft gesellte sich als erster unter den russischen Deruluft-Piloten Flugkapitän Nikolai Schebanoff. Am 24. Febr. erfüllte Schebanoff bei der Landung in Moskau seinen millionsten Flug-km im deutsch-russischen Luftverkehr. Besondere Beachtung verdient es, daß er diese Leistung lediglich im Streckendienst der Deruluft ohne Anrechnung seiner zahlreichen früheren Flüge vollbrachte.

Seine fliegerische Laufbahn begann Schebanoff 1918 als Militärpilot. 1924 kam er als Flugzeugführer zur Deruluft, bei der er 1931 die Ehrennadel für 500 000 Flug-km erhielt.

Von amtlicher russischer Seite wurden seine Leistungen durch Verleihung eines hohen Ordens sowie durch verschiedene Ehrengaben gewürdigt.

Beim feierlichen Empfang in Moskau, zu dem u. a. der Chef der Zivilluftflotte der U. d. S. S. R. mit seinem Stellvertreter sowie der Dir. Arnoldoff der Deruluft erschienen waren, wurde Flugkapitän Schebanoff die goldene Millionärnadel der Deruluft überreicht.

Von der Deruluft-Lini-e. Blick auf Tallinn, Reval. Archiv Flugsport

Alexander Steinmetz f, einer der ältesten Förderer des deutschen Segelfluges, ist nach kurzem Krankenlager im 68. Lebensjahre gestorben. Steinmetz errichtete im Frühjahr 1921, ohne jemand zu fragen — und das war vielleicht gut so — auf der Wasserkuppe mehrere Flugzeugschuppen am Weltenseglerhang und verlegte seinen kurz zuvor gegründeten Weltensegierbau auf die Wasserkuppe. Gleichzeitig entstand die erste Segelflugschule. Wir erinnern uns öfter der »Zeit, wo das erste Weltenseglerflugzeug mit Knickflügel (nicht lange danach entwickelte sich der „Hofs der Teufel") auf der Wasserkuppe erschien, des ersten Segelfliegerkurses, wo man das Rutschen vom Fliegen unterscheiden lernte. Der Name Weltenseglerhang ist ein Begriff geworden. In den für damalige Begriffe luxuriösen Flugzeughallen von Steinmetz entwickelte sich ein Teil der Segelflug-schulgeschichte. Das ist ein Verdienst von Alexander Steinmetz. Unsere Generation wird diesen Mann, der kaum einen Wunsch abschlagen konnte, nicht vergessen. Urs.

Was gibt es sonst Neues?

Caproni 142, Großbomber mit einziehbarem Fahrwerk, in Entwicklung.

Vickers-Supermarine-Jagdflugzeug, Tiefdecker mit Rolls Royce Merlin soll angeblich Ueberraschungen zeigen.

Wolf Hirth, jetzt bei Hirth-Motorenbau G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen, Kann aber trotzdem den Segelflugsport nicht lassen.

Hellmuth Hirth, 24. 4. 36 50. Geburtstag, flog vor 25 Jahren 1911 am Oberrhein (Kathreinerpreis).

Benzinuhr, mit Luftdruck arbeitend, wird in England versucht.

Ausland.

Ital. Luftstreitkräfte in Abessinien. Bisher wurden folgende Typen eingesetzt: RO UNO und RC 37 der Firma Romeo (Konzern Breda) mit 360 km/h für Aufklärung, Caproni 111 und 101 mit 280 bzw. 230 km/h für Beobachtung und Bombenwurf, Caproni 133, die nach den Kolonialerfahrungen mit den Typen

Italienische Flugzeuge in Abessinien. Oben links: Caproni 111 in Eritrea. Oben rechts: Bomber Caproni 133 am Tacazze. Unten: Caproni-Leichtbomber 101 bei

Makalle.

Caproni 450, 73 und 97 besonders auf die Verwendung in Afrika zugeschnitten sind, mit 300 km/h und die neuen Savoia Marchetti S. 81 mit 400 km/h für längere Flüge und größere Lasten. Alle Maschinen besitzen Kurzwellengeräte.

Do 17 Schlacht-Bomber-Zweimotor, drei Mann Besatzung, zwei MG und 800 kg Bomben, zwei Mercedes-Benz Motoren 32 1 Zylinderinhalt, je 950 PS, soll, wie Les Ailes in Nr. vom 12. März berichtet, soeben herausgekommen sein. Geschwindigkeit 490 km/h. Sehr dünner Rumpf, tiefer Flügel, hochziehbares Fahrwerk.

Latecoere 610 Wasserflugzeug mit vier Hispano Suiza 14 Ha in der Flügelnase. Flügel Dreiecksform, 40 m Spannweite, starke V-Form mit Landeklappen. Bootsverdrängung 30 ton, seitliche Stützschwimmer mit pneumatischen Stoßauf-nehmern Messiers, hochziehbar in die äußeren Motorverkleidungen. Geschwindigkeit 350 km/h. — Ebenso ist im Programm 1936 bei Latecoere ein zweimotoriges Bombenlandflugzeug, Geschwindigkeit 400 km/h, im Bau.

Sovjet Fünfer-Segelflugschlepp auf 3000 m wurde mit einem Sovjet P. 5 Flugzeug ausgeführt.

6 Blackburn Shark Bomber Erkundungsseeflugzeuge mit 7C0 PS Siddeley Tiger, Geschwindigkeit 240 km/h, werden für die portugies. Marine abgeliefert.

Neues Eisschutzmittel wurde in England versucht. Das Präparat wird auf die zu schützenden Teile aufgebracht und behält seine Wirkung etwa 10 Tage.

Blindlandungen mit Lorenzgerät wurden in Heston von einer Ju 52 der DLH vorgeführt. Die an den Flügen teilnehmenden englischen Sachverständigen konnten in Kopfhörern die Leitsignale mit abhören. Die Maschine landete mehrmals bei Nebel und nur 120 m Sichtweite.

Bristol Bomber „Rothermere", eine von dem Zeitungsmagnaten Lord Rother-mere in Auftrag gegebene Maschine, erreichte bei Probeflügen 450 km/h. Zweimotoriger Tiefdecker mit Verschwindfahrgestell und Versteilschrauben.

Viermotorige De Havilland, aus dem Rennflugzeug „Comet" entwickelt, doppelt so groß wie die D. H. 86, soll 400 km erreichen. Reihenmotoren Gipsy-Six.

De Havilland Gipsy, Produktion 1935 119 000 PS.

Ital. Fliegerstadt „Guidonia" wurde von Mussolini besucht. Vorführung der neuesten Kriegsflugzeuge von Fiat, Breda, Caproni, Savoia Marchetti, die bei sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung über 400 km/h erreichen.

Ala Littoria, ital. Luftverkehrsgesellschaft, erhöht die Verkehrsgeschwindigkeiten durch Einsatz der Typen „Fiat G 18" und „Savoia S 74 und 79". Motoren: Fiat und Isotta Fraschini mit Garelli-Kompressoren.

Breda Kampfflugzeug, neueste Konstruktion, legte die Strecke Mailand—Rom in 70 Minuten zurück, entspr. 370 km/h.

Ungarisch. Intern. Fliegertreffen findet 5. und 6. 9. 1936 während der intern. Sportwoche am Balatonsee zusammen mit dem intern. Fliegerwochenend in Si-

„Fliegendes Postamt" im kanadischen Eis. Junkers W 34 wurde in Kanada als fliegendes Postamt eingesetzt, um Post und Fracht in die entlegensten kanadischen Ortschaften zu befördern. Brach bei einer Landung durch zu dünne Eisdecke durch. Durch Junkers Tiefdeckerbauart Ganzmetall, wurde Besatzung vor Schaden bewahrt. Bei Hochdecker-Holzbauart wäre der Rumpf ins Wasser getaucht und die Insassen in größte Lebensgefahr gebracht worden.

fok-Balatonkiliti am 6. 9. statt. Der Veranstalter, Kgl. Ungar. Aero-Club, hat die Mitglieder des Aero-Clubs von Deutschland dazu eingeladen. Von letzterem können auch die Ausschreibungen bezogen werden.

8 Bombenflugzeuge gegen Staueis wurden in der Gegend von Skiele eingesetzt. Auf diese Weise gelang es, die Eisstauung und somit die Ueberschwem-mung der Weichsel zu beseitigen.

Japan. Flughafen Soul in Korea, Großfeuer zerstörte am 29. 2. eine Halle mit 9 Japan. Militär- und 2 Verkehrsflugzeugen. Sachschaden 1 Million Yen.

Kapstadt—London in 6 Tagen 7 Std. 5 Min. flog der engl. Fl.-Ltn. Tommy Rose Anfang März.

Ju. 86, 3 neue Maschinen für South African Airways sollen Rolls-Royce-Kestrel-Motoren erhalten.

Internationale Modellrekorde.

Ab 1. 4 36 führt die FAI die Höchstleistungen von Land-, Wasser-und Segelmodellen als internationale Rekorde. Dabei gelten folgende Bestimmungen:

1. Die kleinste Flächenbelastung beträgt 10 g/dm2. Die Spannweite liegt zwischen 0,7 und 3,5 m. Es werden nur Rumpfmodelle zugelassen. Das Verhältnis zwischen Rumpfquerschnitt (S) und Rumpflänge (L) darf für normale Motor- und für Wassermodelle nicht kleiner sein als S = L2/200, für Segelmodelle liegt die Grenze bei S = L2/300. Bei schwanzlosen Modellen ist der Rumpfquerschnitt durch eine eingeschriebene Ellipse bestimmt, deren Achsenverhältnis höchstens ; 1 :3 sein darf. Die Rumpflänge darf höchstens gleich der Spannweite sein.

2. Die Modelle werden in 3 Arten unterteilt:

a) Motormodelle (Landflugzeuge)

b) Wassermodelle

c) Segelmodelle

3. Als Kraftquellen sind zugelassen:

a) Gummimotoren (der Motor muß innerhalb des Rumpfes liegen

b) Mechanische Motoren ohne Verbrennung (z. B. Federmotoren)

c) Gyroskopische Energiequellen (Schwungmassen).

Die Motoren bzw. Teile davon dürfen nicht abgeworfen werden.

4. Segelmodelle können feste oder bewegliche Tragflächen besitzen. Energie darf nur beim Start zugeführt werden.

5. Start.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Bodenstart vom Erdboden oder von einer höchstens 30 cm darüber befindlichen Startbahn aus. Dabei darf das Modell nicht angestoßen werden.

b) Handstart, der Startende muß unmittelbar auf dem Erdboden stehen.

II. Wassermodelle.

Start vom Wasser aus. Anstoßen ist nicht zulässig. (Die Landung muß ebenfalls auf dem Wasser erfolgen.)

III. Segelmodelle.

a) Handstart, b) Seilstart. Dabei darf die Länge des ungestreckten Seils höchstens 3 m betragen, c) Windenstart.

(Der Startmann bleibt auf seinem Platze stehen.) Dabei wird % der Seillänge als Starthöhe gewertet.

Der Start von Drachen, Ballons oder Flugzeugen aus ist nicht zugelassen. 6. Verzeichnis der geführten Rekorde.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Handstart: Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe, Geschwindigkeit.

b) Bodenstart: wie bei Handstart.

II. Wassermodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe.

III. Segelmodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe. Bestimmungen für die Leistungsmessung:

Dauer: Es wird die Zeit zwischen dem Verlassen des Bodens bzw. der Wasseroberfläche, bei Segelmodellen dem Aushaken des Startseiles und dem Berühren des Bodens oder eines beliebigen Hindernisses gewertet. Bei Verschwinden des Modelles aus dem Gesichtsfeld gilt dieser Zeitpunkt als Landung.

Entfernung: Als Flugstrecke gilt die gerade Entfernung zwischen dem Start- und dem Landepunkt. Bei unübersichtlichem Gelände kann die Entfernung aus der Karte (Maßstab mindestens 1 : 50 000) vermittelt werden. Der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsstelle darf 2% der Entfernung nicht überschreiten, d. h. die Landung darf je 100 m Strecke nur um 2 Meter tiefer als der Start erfolgen.

Höhe: Hierbei muß ein besonderer Barograph mitgeführt werden. Gewertet wird der Höhenunterschied zwischen der Starthöhe und der maximalen Anzeige des Barographen.

Geschwindigkeit: Eine Basis von 50 m muß innerhalb 30 Minuten in beiden Richtungen durchflogen werden. Gewertet wird das Mittel aus den zwei Messungen.

Zur Anerkennung eines Rekordes ist notwendig, daß er die vorhergehende Bestleistung um folgende Werte übertrifft: Dauer: 10 sec, Entfernung 5% der Strecke, mindestens jedoch 100 m, Höhe: 50 m, Geschwindigkeit: 1,5 m/sec.

Der Bewerber muß im Besitz der Sportlizenz der FAI sein.

Aus Rabat, Marokko, erhalten wir von Herrn E. Schmicl die beiden Aufnahmen, die einen selbstgebauten Motorsegler „Kormoran" mit Köllermotor zeigen. Die Maschine wurde in Rabat mit den einfachsten Mitteln hergestellt und hat sich bei den bisher durchgeführten Probeflügen sehr gut bewährt.

Gewicht von Muskelflugzeugen kann verschieden sein, je nach der aerodynamischen Güte der Zelle. Näheres darüber siehe Flugsport 33, S. 311.

Einheitspi opeller für Muskelkraftflugzeuge gibt es nicht. Die Luftschraube muß in jedem Einzelfall so gewählt werden, daß sie zu der betreffenden Maschine paßt.

Mindestdrehzahlen für Muskelflugluftschrauben lassen sich nicht angeben. Es kommt nicht auf die Anwendung einer hohen Tourenzahl, sondern einzig und allein auf den Wirkungsgrad an. Der ist aber gerade bei niedrigen Drehzahlen am günstigsten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kosmos-Baukasten „Luftfahrt". Lehrgang der Fluglehre und Versuchsgerät für den Unterricht. Francksche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis mit Anleitung RM 24.50.

Der Lehrgang ist so aufgebaut, daß alle Erkenntnisse und Formeln aus den mit einfachen Mitteln in anschaulicher Form durchgeführten Versuchen abgeleitet werden. Dabei ist der Stoff entsprechend dem Alter der Schüler so angeordnet, daß die schwierigeren Rechnungen ohne Nachteil für das Verständnis der folgenden Kapitel übersprungen werden können.

Der Baukasten enthält ein Rundlaufgerät mit zahlreichen Versuchsteilen, eine Einrichtung zur Sichtbarmachung von Strömungsformen in Wasser mit Aluminiumpulver, einen Drachen und ein Modell, das im Gleitflug normal und als Ente und außerdem mit Gummimotor und Zugschraube verwendet werden kann. Viele Teile sind so durchgebildet, daß sie nacheinander für Meß- und für Flugversuche zu benutzen sind. Die Anordnung des Lehrstoffes und die Zusammenstellung der Versuchsgeräte sind trotz der für Unterrichtszwecke notwendigen Einfachheit sehr vollständig. Der Baukasten bringt den Beweis, daß auch mit geringen Mitteln eine gute Einführimg in die Physik des Fliegens möglich ist und verdient weiteste Verbreitung.

Segelflug in aller Welt, Rolf Italiaander. Verlag Reclam, Leipzig. Geh. RM 0,35, geb. 0,75.

Das Heftchen berichtet in fesselnder unterhaltsamer Form über die Entwicklung des Segelfluges von den Anfängen bis zur Jetztzeit, über die Praxis des Fliegens und Bauens und bringt einen Ueberblick über den Stand des Segelflugwesens im Ausland.

Schüler-Segel-Modell „Möve". J. Sperl und R. Seuhs. Verlag Hartleben-Frick, Wien I, Graben 27. Preis RM 0,50.

Ausführliche Bauanleitung und Zusammenstellungszeichnung eines freitragenden Stabmodells mit Profilfläche.

Erkennungszeichen der Flugzeuge aller Länder und Flugformationen der Luftwaffe. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 0,80.

Tafel mit den Kennzeichen ausländischer Flugzeuge und Textheft mit Beschreibung und Zeichnungen der verschiedenen Formationen.

Einführung in die Praxis des Modellbaues. Heft I. Von A. Höhmann und W. Thor. Verlag J. Beltz, Langensalza. Preis RM 0,75.

Das Heft wendet sich an Leiter von Modellbaukursen und enthält die wichtigsten Fingerzeige über Arbeitsmethoden und Materialbehandlung beim Bau von Holzmodellen.

Körperformung, Rasse, Seele und Leibesübungen. Prof. Dr. med. Walter Jaensch. Verlag Alfred Metzner, Berlin. Preis RM 5,80.

Das Werk behandelt u. a. die Zusammenhänge zwischen Körperkonstitution und Eignung für die verschiedenen Sportarten. Weiterhin sind die Ursachen für Schädigungen des Organismus infolge Ueberanstrengungen und ihre Beseitigung besprochen. Ein Abschnitt erläutert die Wechselbeziehungen zwischen Wesensart und bevorzugten Sportgebieten.