Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11__27. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1936

internationale Luftfahrt-Ausstellung Stockholm ILIS (IL).

Ueber die Stände der deutschen Aussteller haben wir im letzten Heft in einer Vorschau berichtet. Die in dem Kollektivstand des RDLI zusammengefaßte Schau vermittelt einen guten Einblick in die Leistungsfähigkeit unserer deutschen Luftfahrtindustrie und nimmt allein eine ganze Halle des Austellungsgeländes ein. In ihrer Geschlossenheit wird sie von keiner der anderen sieben ausstellenden Nationen erreicht.

Bevor wir zu den ausländischen Ausstellern übergehen, sind noch einige

deutsche Firmen

nachzutragen. Auf dem Stande von

Bosch sieht man elektrische Ausrüstungsgegenstände aller Art. Neben Magnetzündern der Zwei- und Vier-Abreiß-Typen und dem neuen Zwillingszünder, bei dem durch Verdoppelung des elektrischen Teiles ein Uebergreifen von Störungen der mechanischen Seite auf die elektrische nicht möglich ist und der durch Verwendung des hochwertigen Aini-Stahls eine beträchtliche Gewichtsverminderung bedeutet,

Internationale Luftfahrtausstelluii^ Stockholm. Vorn links: Bücker Jungmann. Rechts: Gotha 145. Im Hintergrund die Ju 86 mit Jumo 205, davor 13FW Me 108

Taifun. Photo: Weltbild

Stockholm. Flughafen Bromma. Photo: Archiv „Flugsport"

interessieren besonders die in Lizenz gebauten Eclipse-Anlasser, von denen eine Type mit rein elektrischem Betrieb und dreifachem Drehmoment für Dieselmotoren entwickelt wurde.

Qoetze zeigt, wie bereits erwähnt, seine Kolbenringe, bei denen neuerdings die Lauffläche durch eine besondere Behandlung mit einem Laufspiegel versehen wird, was eine beträchtliche Verminderung der Einlaufzeit ergibt. Auf dem Stand von

Dornier-Flugschiff Do.20 im Modell, ein besonderer Anziehungspunkt des Dornier-Standes. Typenbeschreibung s. Heft 10, S. 204. Werkphoto

Heine sieht man u. a. einen Holzpropeller von 6 m Durchmesser, wie er am Luftschiff „Hindenburg" Verwendung findet. Interessant ist der Aufbau der vergüteten Luftschrauben aus Holz, bei denen die Festigkeit im Nabenfuß 2400 kg/cm2 erreicht, wobei die Dichte auf 1,36 gesteigert ist. Durch die Anwendung dieses Vergütungsverfahrens findet der Baustoff Holz auch bei einstellbaren und Verstellpropellern Eingang.

L G. Farbenindustrie hat neben verschiedenen Halbfabrikaten aus Elektron und Hydronalium einen Schwimmer von 8 m Länge, der vollständig aus der seewasserbeständigen Legierung Hydronalium hergestellt ist, ausgestellt.

Wir bringen nun eine kurze, nach Ländern geordnete Zusammenstellung der beachtenswertesten Stände des Auslandes.

England.

Als einziges Flugzeug ist eine Sanitätsmaschine der General Aircraft Ltd, zu sehen, die in ähnlicher Ausführung vom Schwedischen Roten Kreuz verwendet wird. Dagegen stehen auf dem Flughafengelände mehrere englische Flugzeuge, u. a. neben einem Cierva Autogiro und einem Reiseflugzeug vom Typ „Percival Gull"1) die neueste Konstruktion von

De Havälland, die DH 90 „Dragonfly". Der zweimotorige Verkehrsdoppeldecker erinnert in seinem äußeren Aufbau an die viermotorige

*) s. „Flugsport" 1934, S. 154.

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De Havilland 90 „Dragonfly"

Werkohoto

Type D. H. 86, die wir auf S. 76 des Jahrg. 1934 ausführlich besprochen haben. Die Zelle ist durch einen umgekehrten V- und einen I-Stiel mit Profildrahtverspannung im Außenteil versteift, während im Innenfeld die Beanspruchungen von dem verdickten Unterflügel allein aufgenommen werden. Bei einem Fluggewicht von 1800 kg (Leergewicht 1140 kg) erreicht die Maschine mit zwei Qipsy Major IA von je 130 PS 235 km/h Höchst- und 205 km/h Reisegeschwindigkeit. Gipfelhöhe 4800 m (praktisch) bzw. 5500 m (theor.), mit einem Motor bei Vollast 640 m. Spannweite 13,1 m.

Von der gleichen Firma sieht man weiter den bekannten „Gipsy Six" mit hängenden Zylindern, über den wir 1934 auf S. 96 berichtet haben.

Handley Page zeigt seinen neuen zweimotorigen Bomber H. P. 53, der von der schwedischen Regierung in Auftrag gegeben wurde, im Modell, außerdem eine Bombenabwurfvorrichtung und die bekannte Schlitzflügelanordnung.

Besonders zahlreich ist die englische Motorenindustrie vertreten. Man sieht zum ersten Male den großen H-Motor von

Napier. Dieser 24-Zylinder, genannt „Dagger"2), leistet bei 4000 U/min 810 PS und weist dabei eine sehr kleine Stirnfläche auf. Sein älterer Bruder, der „Rapier"3), mit 395 PS in 16 Zylindern ist ebenfalls ausgestellt.

Armstrong-Siddeley zeigt die bekannten Typen „Tiger" mit 880 PS, „Cheetah" mit 355 PS und „Genet Major" mit 165 PS.

Bristol ist mit dem „Mercury VIII" von 840 PS und dem neueren „Pegasus X"4) von 920 PS vertreten. Den Hauptanziehungspunkt dieses Standes bildet jedoch der 9-Zylinder-Schiebermotor „Aquila", dessen Leistung mit 500 PS angegeben wird und der bei den Imperial Airways bereits längere Flugerprobung hinter sich hat. Eine Neuerscheinung ist bei

Wolseley zu sehen. Die Firma stellt ihren 9-Zylinder „Libra Mark I" aus, der bei 2400 U/min in 2000 m Höhe 440 PS leistet. Die Höchstleistung liegt bei 2750 U/min und beträgt 505 PS. Untersetzungsgetriebe 1 : 0,606. Durchmesser 1,12 m, Bohrung 127 mm, Hub 140 mm, Gesamtinhalt 15,9 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Gewicht 330 kg, Brennstoffverbrauch 215 g/PSh. Am hinteren Teil des Kur-

iTs."jFlugsport" 1934, S. 373. 3) S. „Flugsport" 1934, S. 33. 4) S. „Flugsport" 1934, S. 322.

Wolseley Flugmotor „Libra Mark I".

Werkphoto

belgehäuses Aufladegebläse, Anschlüsse für Generator, Brennstoffpumpe, Anlasser, Vakuumpumpe usw.

Neben dieser Neukonstruktion sind die kleineren Typen Aquarius, Arius und Scorpio zu sehen, die wir 1935 auf S.401 unserer Nummer 18 besprochen haben.

Pobjoy zeigt die Sternmotoren „Cataract III" von 88 PS und „Niagara III" von 95 PS, während man bei ,

Rolls Royce den wassergekühlten Zwölfzylinder „Kestrel"5) sieht, dessen Leistung mit 690/750 PS angegeben wird.

Von Zubehörfirmen sind Aircraft Components mit einziehbaren Fahrwerken, Dunlop und Palmer mit Rädern, Bereifungen und Bremsen vertreten.

Finnland.

Valtion Lentokonetehdas, die staatliche Flugzeugwerft, zeigt einen Zweisitzer mit Siddeley Lynx, der in Serie gebaut wird. Eine Luftschraube mit einstellbaren Blättern und verschiedene Instrumente vervollständigen die Schau der finnischen Aussteller.

Holland.

Fokker zeigt seinen zweisitzigen Leichtbomber C X mit Hispano-Kanonenmotor. Wir haben über diese Maschine bereits 1935 auf S. 420

Fokker-Kampfdoppeldecker C X mit Rolls Royce Kestrel. Werkphoto

berichtet. Außerdem sind noch Modelle, Zeichnungen und Bilder von anderen Typen, u. a. auch von dem Projekt F. 56, das mit 4 Motoren 56 Passagiere über 1000 km befördern soll, zu sehen.

Polen.

P. Z. L. stellt den bekannten Jagdzweisitzer PI IC mit Bristol-Mercury und einer Bestückung von 4 MG aus. Daneben steht der Ganzmetall-Tiefdecker PZL 23 für Bombenwurf, der mit einem Bristol Pegasus 350 km/h erreicht.

R. W. D. erweckt das Interesse aller Privatflugzeugliebhaber mit seiner dreisitzigen RWD 13, die wir auf S. 89 dieses Jahrganges beschrieben haben.

^TsT^Flugsport" 1933, S. 58.

Stockholm von Oben. Photo: Archiv „Flugsport"

Schweden.

Svenska Jarnvagsverstaderna stellt Rumpf und Flächen eines geänderten Hawker Hart aus, der in Schweden in Lizenz gebaut und von einem ebenfalls schwedischen Bristol-Mercury angetrieben wird.

Sparmann zeigt einen verspannten kleinen Tiefdecker, der für Schul- und Uebungszwecke geeignet ist und in seinem Aufbau an amerikanische Schnellflugzeuge erinnert. Als Triebwerk ist ein Gipsy Major verwendet.

Nohab Flygmotorfabriker sind mit ihren in Lizenz gebauten Bristol-Motoren vertreten. Neben den kompletten Mustern Mercury und Pegasus sind die Rohteile und Schmiedestücke für Kurbelwelle, Pleuel usw. zu sehen.

Tschechoslowakei.

Praga zeigt das Air Baby mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das in England von Hillson in Lizenz gebaut wird. Wir haben diese kleine Maschine, die schon verschiedene beachtliche Flugleistungen aufzuweisen hat, in Heft 3 auf S. 55 besprochen. Den Motor dieses Leichtflugzeuges, einen Praga-B-Zweizylinder, brachten wir in der gleichen Nummer. Auf diesem Stand ist weiterhin ein Boxer von 35 PS, Konstruktion Janececk, und ein Rk 17 von 355 PS zu sehen.

Walter bringt in eleganter Aufmachung seine Motoren der verschiedensten Leistungen, vom „Atom" mit zwei Zylindern und 25 PS angefangen bis zum „Pollux" mit 420/550 PS zur Schau. Wir haben einzelne Muster bereits bei ihrem Erscheinen besprochen.

Alle Typen sind Sternmotoren von 3 bis 9 Zylindern und haben sich in erster Linie in Sportflugzeugen, neuerdings auch in größeren Verkehrsmaschinen bewährt.

Auf den übrigen Ständen werden in der Hauptsache Preß- und Schmiedestücke aus Leichtmetallegierungen gezeigt.

Short Großflugboot Typ „Empire441)

Die Imperial Airways haben für ihre Fernstrecken bei der Firma oh ort Brothers in Rochester 28 Großflugboote in Auftrag gegeben, von denen die ersten drei in Kürze mit den Probeflügen beginnen werden. Die Vergebung dieses großen Auftrages ohne eingehende

Short-Empire-Flugboot. Bild: Imperial Airways

Flugerprobung einer Versuchsmaschine wird damit begründet, daß die Firma Short durch ihre zahlreichen Großflugboot-Konstruktionen, die sich in den letzten Jahren im Verkehr und bei der Luftwaffe gut be-r) Siehe „Flugsport" 1936, S. 105, 177, 195.

Short-,,Empire"-Flugboot. Schnitt durch den Rumpf; a) Brennstofftank, b) Klappe zum Gepäckraum, c) hintere Kabinen, d) Schlafraum, e) Vorratsraum, f) Raucherabteil, g) Kollisionsraum, h) Führerraum, i) F. T.-Station, k) einziehbarer Peilrahmen, 1) Postraum mit Zugang zum Postabteil, n) Plattform für den Motorenwart.

Zeichnung: Flight

währt haben, auch ohne besondere Versuchsaufträge ein brauchbares Boot herausbringen kann. Außerdem würde die gründliche Flugerprobung das Auflegen der Serie um Jahre hinausschieben. So rechnet man damit, diese oder jene kleine Aenderung nach der Indienststellung vornehmen zu müssen und dabei doch früher den regelmäßigen Verkehr aufnehmen zu können. Verschiedene Einzelheiten wurden außerdem an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" und an dem viermotorigen Schwimmerflugzeug „Scion Senior"2) im Fluge erprobt.

Die Boote sind als freitragende Hochdecker ausgebildet und werden von je 4 im Flügel nebeneinander gelagerten Sternmotoren angetrieben.

Gegenüber den älteren Shortkonstruktionen ist der Rumpf schmaler und höher gehalten, auch die Form hat sich etwas geändert. Der Querschnitt ist nahezu rechteckig mit V-förmigem Boden und aufgesetztem V-Kiel. Die Hautnietung ist zur Widerstandsverminderung außen versenkt ausgeführt. Unmittelbar hinter dem Kollisionsraum liegt das Raucherabteil, darüber der Führerraum mit Doppelsteuerung. An diesen schließt sich nach hinten die F. T.-Station (der Peilrahmen ist einziehbar) und ein Raum für Post an. Im Unterdeck kommt nach dem Raucherabteil die Küche mit Vorratsraum, die Schlafkabinen und zwei weitere Passagierräume. Hinter diesen kann im Rumpf Gepäck und Fracht untergebracht werden. Bei Tagesausrüstung finden 24 Fluggäste Platz, für Nachtflüge können 16 Betten untergebracht werden, die tagsüber oberhalb der Kabinen verstaut sind. Auf die Innenausstattung ist besonderer Wert gelegt worden, die Gastsitze sind in Höhe und Neigung verstellbar. Sämtliche Wände sind mit schalldämpfendem Material bekleidet. Neben dem F. T.-Raum ist ein Abteil für die Navigation vorhanden, von dem aus durch einen Ausschnitt in der Flügelwurzel auch Abdriftmessungen vorgenommen werden können.

Der Flügel besteht aus einem großen Kastenträger mit Nasen- und Endstücken. In die Holmdiagonalen aus Duraluminrohr sind Leicht-

2) Siehe „Flugsport" 1936, S. 586.

Short-Empire-Flugboot. Rumpfinneres. Wcrkphoto

Short-Empire-Flugboot. Flügelaufbau nach Art der Rohrbach-Boote. Werkpfooto Unten: Flügel mit Motorvorbau und Einbau Öffnung für Brennstofftanks.

metallendstücke eingenietet, die mit Bolzen an die Gurtprofile angeschlossen sind. An der Hinterkante Short-Landeklappen3), die ebenfalls an dem „Scion" im Fluge erprobt wurden.

Leitwerk freitragend, einfaches Seitenleitwerk mit Innenausgleich. Entgegen den meisten englischen Flugbooten ist das Heck nicht besonders hochgezogen, da infolge der großen Rumpfhöhe das Leitwerk an sich schon genügend vor Spritzwasser geschützt ist.

Stützschwimmer mit je 3 Streben und 4 Spanndrähten außerhalb der Motorvorbauten am Flügel befestigt. Boden gekielt und mit einer Stufe versehen.

Brennstofftanks im Flügel, kegelstumpfförmig mit flachen Böden, 3) Siehe „Flugsport" 1936, S. 189.

Short-Empire-Flugboot. Aufbau des Flügelhauptträgers. Rechts: Anschluß der Rohrdiagonalen an den Holmgurten. Werkphoto

Short-Empire-Flugboot. Blick in die Passagierräume. Links: Schlafkabine.

Werkphoto

Versteifung durch Ankerschrauben und 2 Schlingerwände. Fassungsvermögen entsprechend 2400 km Flugstrecke.

Triebwerk: 4 luftgekühlte Bristol Pegasus X-Motoren von je 820/900 PS, dreiflüglige De Havilland-Verstellschrauben.

Spannweite 35 m, Fluggewicht 17,5 t, davon 3,5—5 t zahlende Nutzlast bei einer Flugweite von etwa 1300 km, die mit den normalen Tanks bei geringerer Zuladung auf 2400 km, mit Zusatztanks auf 4800 km erhöht werden kann. Reisegeschwindigkeit 240 km/h.

Die erste Maschine „Canopus" soll sofort nach der Fertigstellung auf der Mittelmeerstrecke des Indiendienstes eingesetzt werden. Mit der zweiten, „Caledonia", werden zunächst Langstreckenversuchsflüge nach den Azoren und Portugal und rund um England ausgeführt, während die dritte, „Cavalier", per Schiff nach Nordamerika versandt wird und die Strecke New York—Bermudas befliegen soll.

Farman-Boinbenflugzeug „222".

Der viermotorige Hochdecker ist aus dem Typ 220, der unter dem Namen „Centaur" auf der Südatlantikstrecke eingesetzt ist, durch geringfügige Aenderungen entstanden.

Farman-Bombenflugzeug Typ „222". Unter dem Rumpf Klappen für den Bombenwurf. An den vorderen Motoren NACA-Haube teilweise abgenommen, hintere Motoren unverkleidet. Flügel- und Leitwerkstreben zur Erhöhung der Knickfestigkeit und zur Vermeidung von Schwingungen in der Mitte abgefangen.

Werkphoto

Der Flügel besitzt ein gerades Mittelstück und zwei trapezförmig verjüngte Enden. Die Querruder sitzen nur am Außenflügel, weisen Trimmklappen auf und erscheinen relativ klein. Der Flügel ist mit zwei N-Stielen nach dem Knotenpunkt der Ausleger für die Motorengondeln abgefangen. Die Motoren liegen zu je zweien unter dem Flügel hintereinander und treiben dreiflügelige Metallschrauben an. Beachtenswert ist, daß der hintere Motor nicht verkleidet ist, was auf Schwierigkeiten bei der Kühlung schließen läßt. Zur Verwendung gelangen Sternmotoren von Gnome-Rhone der Typen 14 Kbrs bzw. 14 Kdrs. Die Maschinen für den Südatlantikdienst sind mit wassergekühlten Hispanomotoren ausgerüstet.

Fahrwerk einziehbar, die Räder werden nach vorn in die Motorengondeln eingeschwenkt. Leitwerk mit Trimmflächen und Ausgleichslappen. Höhenflosse auf jeder Seite mit 2 Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Fläche 186 m2, Fluggewicht normal 15,5 t, maximal 18,7 t, Höchstgeschwindigkeit mit eingezogenem Fahrwerk 325 km/h.

Asboth-Steilschrauber *).

Der erfolgreiche Hubschrauber (vgl. die Abbildungen) des ungarischen Ingenieurs Oskar A s b 6 t h hat sich aus mehreren Bauformen nach und nach entwickelt. Asboth war im Weltkriege Leiter der Luftschrauben-Prüfstelle der österreichisch-ungarischen Armee in Fischa-mend bei Wien und hat als solcher mehrere tausend systematischer Schraubenprüfungen vorgenommen. U. a. hat er auch die Hubschrauben berechnet und konstruiert, die für den Fesselhubschrauber Pe-troczy-Kärmän verwendet wurden, der bekanntlich im Jahre 1916 als erster Hubschrauber sich zu beträchtlicher Höhe (49 m) zu erheben

Asboth-Steilschrauber.

Budapest 1928.

vermochte. Man hatte jedoch bei dieser Maschine das Stabilitätsproblem noch nicht zu lösen vermocht. Der Hubschrauber war an drei auseinanderlaufenden Seilen gefesselt, die mit Hilfe von Windetrommeln für seine stets senkrechte Lage sorgten. Asboth hat nach Kriegsende eine Luftschraubenfabrik in Budapest geleitet und ist, so viel bekannt, 1926 zum Bau ganzer Hubschrauber übergegangen, wobei es ihm wohl als erstem gelungen ist, wie Filmaufnahmen aus dem Jahre 1928 erkennen lassen, Eigenstabilität an seinen Maschinen zu erzielen.

Bevor auf die diesbezüglichen Einrichtungen eingegangen wird, seien einige Angaben über die letzte seiner Bauformen, vgl. die zugehörigen Abbildungen, gemacht. Die Maschine hat zwei gleichachsig übereinander angeordnete, gegenläufige Holzluftschrauben von nur 4,35 m Durchmesser; sie und eine Vortriebsschraube werden von einem 130 PS-Clerget-Umlaufmotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Seit 1928 haben die Asböth-Maschinen eine große Zahl — über 200 ^— Aufstiege gemacht, ohne die Oeffentlichkeit oder auch nur die ungarische Sportbehörde es wissen zu lassen, so daß die Flüge nicht offiziell verbucht werden konnten. Der längste dieser Flüge hat 53 Minuten gedauert und ist bis auf 30 m Höhe geführt worden; 3 km Flugstrecke wurden zurückgelegt und eine Horizontalgeschwindigkeit von 20 km/Stunde konnte erreicht werden bei einem Gesamtgewicht von 650 kg. Die Eigenstabilität der Maschine ist auch von ausländi-

*) Der neuerdings auch vom Reichspatentamt angewandte Ausdruck „Steil-schrauber" stellt einen Sammelbegriff für alle die Luftfahrzeuge dar, deren Auftrieb durch eine „Schraube" oder ein umlaufendes Tragflügelsystem mit steilstehender Triebwelle oder Umlaufachse bewirkt wird, umfaßt also Hubschrauber, Tragschrauber sowie Hub- und Tragschrauber. So wird, nachdem die fremdsprachlichen Bezeichnungen wie Autogiro, Helicopter, Gyroplan bereits früher verdeutscht worden sind, der Gattung „Flugzeug" die Gattung „Steilschrauber" gegenübergestellt und der mehrdeutige Sammelbegriff „Schraubenflugzeug" (oder gar „Schraubenflieger") vermieden.

sehen Kommissionen bezeugt worden, u. a. hat sich der englische Fliegerkapitän Liptrot, der eine Asboth-Maschine geflogen hat, sehr anerkennend in diesem Sinne in einer englischen Fachzeitschrift ausgesprochen.

Eine Eigenschaft fehlte den bisherigen Versuchs-Bauformen As-boths, und zwar diejenige, ohne die ein praktisch brauchbarer Hubschrauber nicht denkbar ist, nämlich die Eigendreh- oder Gleitflugfähigkeit bei aussetzendem Motor. Man ist bei den Versuchen daher auch nicht über eine Steighöhe von 30 m hinausgegangen, um die Maschine nicht unnötig zu gefährden.

Die Erfahrungen, die hierbei gemacht worden sind, und weitere Erkenntnisse haben Asböth veranlaßt, an den Bau einer neuen Maschine heranzugehen, deren Ausführung (wahrscheinlich mit Unterstützung durch die britische Regierung) die Firma Blackburn in England übernommen hat. Die zu Grunde liegenden Ideen sind einigen jüngst veröffentlichten englischen Patentschriften entnehmbar; vgl. z. B. die Nr. 432 124 und 432 245.

In erster Linie finden sich hier die Grundzüge der schon auf den beiden wiedergegebenen Photos erkennbaren Ruderanlage dargelegt, mit der es dem Erfinder gelungen ist, seinen Steilschrauber, einen kombinierten Hub- und Tragschrauber, im Gleichgewicht zu halten.

Die Asboth-Maschine hat zwei Arten von Rudern bzw. Flossen am Rumpf: für den Vorwärtsflug in üblicher Weise je ein Höhenflossenpaar 1, 2 vorn und hinten und ein Seitenruder 3 mit Flosse am Heck und für den Hubflug mehrere in den Hubwind gestellte Paare von Ruderflächen 7, 9, die sich in den genannten Veröffentlichungen mehrfach variiert finden. Was die in der beifolgend wiedergegebenen Zeichnung dargestellte Ausführungsform anbelangt, so dienen hier zur Steuerung um die Rumpflängsachse 4 annähernd parallel zur Rumpflängsachse angelenkte und in Abstand vom Rumpf angeordnete, hängende Ruder, die Drehmomente um die Rumpflängsachse erzeugen können. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, können die Achsen 5 dieser Ruder zur Rumpflängsachse geschränkt sein, so daß sich bei ihrem Ausschlag — vgl. die Zeichnung — gleichzeitig auch Ruder-

3*

Asboth-Steilschrauber.

kräfte erzielen lassen, die Drehmomente um die Rumpfquerachse ergeben, also nach Art von Höhenrudern wirken. Doch sollen auch Ruderflächen (nicht dargestellt) vorgesehen werden können, die ebenfalls vorn und hinten angeordnet vom Rumpf querab nach außen gehen. Diese (übrigens selbstsperrenden) Hubruder wirken aber nicht nur, wenn ihnen von Hand des Führers Ausschlag gegeben wird. Wie sich aus den bei den früheren Versuchen gewonnenen Erfahrungen ergeben hat, halten sie bis zu einem gewissen Grade selbsttätig das Gleichgewicht aufrecht und bieten somit eine Lösung des Hubschrauber-Stabilitätsproblems, nach der man lange gesucht hat. Wenn nämlich die Maschine aus irgendeinem Grunde sich aus der Vertikalen herauszubewegen beginnt, macht der Steilschraubenstrahl erfahrungsgemäß nicht sofort die Neigung mit, sondern strömt aus Trägheitsgründen noch eine gewisse Zeit wie zuvor senkrecht nach unten. Das hat zur Folge, daß die sich mit der Maschine neigenden Hubruder, die so, wenn sie nicht ausgeschwenkt sind, als Hubflossen dienen, schräg seitlich beaufschlagt werden und so ein aufrichtendes Moment erzeugen. Auf diese Stetigungswirkung der Hubruder oder -flössen dürfte Asböth als erster hingewiesen haben.

Es versteht sich von selbst, daß die Hubruder, je weiter sie vom Massenmittelpunkt entfernt sind, um so wirksamer sind. Bezüglich der parallel zur Rumpflängsachse angeordneten Ruder hat das Nachaußerllegen noch einen andern Grund. Asboth unterteilt nämlich die Steilschraubenflügel; den äußeren Flügelteilen 6 weist er die Aufgabe der Hubwirkung zu, den inneren nächst der Nabe umlaufenden Flügelteilen 4 die Aufgabe der Windmühlenwirkung für die Verwendung der Maschine als Tragschrauber. Die Hubruder sind nun so weit außen oder vorn und hinten auseinanderliegend angeordnet, daß sie sich in der von den Hubflügeln erzeugten Luftströmung befinden.

Während de la Cierva, wenigstens so viel bisher bekannt ist, noch nicht den hundertprozentigen Hubschrauber mit seinem Tragschraubensystem verbindet, sondern nur für den Sprungstart oder behelfsmäßig bei etwaigem Nachlassen der Drehzahl den Motor auf die Steilschraube schaltet, ist eine Reihe von Erfindern, zu ihnen gehört auch Asböth, bestrebt, den vollwertigen Steilschrauber zu schaffen, d. h. eine Maschine, die hubschrauberartig senkrecht auf- und niedersteigen und am Ort schweben kann, die ferner tragschrauberartig eine größtmögliche waagerechte Geschwindigkeit mit Hilfe der Vortriebsschraube zu erlangen wie auch schließlich bei Ausfall des Motors im Gleitflug zu Boden zu gehen vermag.

Diese Aufgabe löst Asboth durch die bereits erwähnte Unterteilung der umlaufenden Flügel. Dem inneren Flügelteil 4, der nach Art der Verstellschraubenflügel anstelländerbar ist, gibt er einen Ein-stellwinkel von 0° oder wenigen negativen Graden, wenn sie als Tragschraubenflügel dienen sollen; hierdurch vermeidet er sowohl den geringeren Tragschrauber-Wirkungsgrad von Flügeln mit gleichbleibender Steigung über die Flügellänge, also mit großen Einstellwinkelu an der Wurzel, als auch den geringeren Hubschrauben-Wirkungsgrad der ohne Steigung mit konstantem Einstellwinkel ausgestatteten tragflächenähnlichen Flügel, wie sie z. B. de la Cierva verwendet. Dem äußeren Flügelteil 6, der stets Hubwirkung haben soll, gibt Asboth einen positiven nach dem äußeren Ende hin abnehmenden Einstellwinkel nach Art der Schrauben mit konstanter Steigung. Ueber die Art des Flügelprofils, insbesondere des beim Hubschrauber von 1928 verwendeten, der mit zwei Schrauben von nur 4,35 m Durchmesser und 130 PS Leistungsverbrauch 650 kg Auftrieb hatte, findet sich in Asböths Veröffentlichungen nichts.

Der Steilschrauber hat in der Form des Tragschraubers schon einen relativ hohen Grad der Brauchbarkeit erlangt; in der Form des Hubschraubers mit Eigendrehfähigkeit ist er im Anmarsch — im Ausland. In Deutschland hört man wenig von wertvollen einheimischen Entwürfen auf diesem Gebiet, obgleich auch hier Ansätze vorhanden sind, die einiges versprechen. Der große Umfang der Steilschrauber-Entwicklung im Auslände ist bei uns außerhalb der eigentlichen Fachkreise wenig bekannt; sonst würde die Tagespresse weniger häufig sensationelle Nachrichten über die Erfindung des „Flugzeugs, das senkrecht starten und landen kann" bringen. Diese Zeilen erweisen, daß die ja etwa 4V2 Jahrhunderte alte Idee des Steilschraubers (Leonardo da Vinci, s. „Flugsport" 1920, S. 95) grundsätzlich bereits verwirklicht worden ist.

Tschech. Sport- und Schulflugzeug Beta-Mlnor „Be 50".

Die Firma Benes-Mräz in Chocen bei Prag hat einen zweisitzigen, freitragenden Tiefdecker herausgebracht, der vor allem für die Weiterschulung von Piloten gedacht ist.

Flügel Holz, ein Kastenholm und leichter Hilfsholm, Befestigung der Außenflügel am Mittelstück mit je 3 Bolzen. Rippen abwechselnd einmal mit vollem Sperrholzsteg und einmal in Gitterkonstruktion. Nase und Mittelstück sperrholzbeplankt. Querruder statisch ausgeglichen, sperrholzbedeckt, werden durch Zugstangen betätigt. Am Flügelmittelstück bis zu den Querrudern an der Hinterkante Landeklappen, die in 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden können.

Sport- und Schulflugzeug Beta-Minor Be 50. Werkphoto

Rumpf rechteckig mit gewölbter Oberseite. Schülersitz im Schwerpunkt. Einstieg vom Flügelstummel aus durch aufklappbare Haube. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck und Werkzeug. Doppelsteuerung, vorderer Knüppel abnehmbar. Höhenruderbetätigung durch Stoßstangen, Seitenruder mit Seilen.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Beide Flossen sperrholzbeplankt.

Fahrgestell zweiteilig, freitragend, Spiralfedern und Reibungsstoßdämpfer. Ballonbereifung 500'150, Spurweite 1,8 m, Sporn aus Blattfedern, schwenkbar.

Triebwerk: Walter-Minor, 4 Zylinder in Reihe, hängend. Leistung 85/95 PS. Elastisch gelagert, Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Verkleidung aus Duralblech. Oelbehälter für 10 1 am ersten Rumpfspant befestigt, Brennstofftank von 90 1 Inhalt hinter dem Brandspant.

Spannweite 12,16 m, Länge 7,79 m, Höhe 1,95 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 42,8 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Gipfelhöhe theor. 5200 m, prakt. 4600 m, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 12 Min., auf 3000 m 22 Min. Startstrecke 70 m, Landestrecke bei ausgeschlagenen Landeklappen ohne Bremsen 60 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch rund 12 Liter auf 100 km.

Franz. zweisitziger Motorsegler S, R A. N* L

Die Firma Societe Frangaise d'Aviation Nouvelle bringt in Anlehnung an ihre erfolgreichen einsitzigen Konstruktionen eine Zweisitzer mit nebeneinanderliegenden Sitzen heraus.

Der Flügel ist zweiteilig und mit V-Streben nach einem kleinen Hilfsflügel an der Rumpfunterkante abgefangen. Zwei I-Holme, Sperrholznase, Stoffbespannung, Differentialquerruder. Lagerung am Rumpf auf einem Hals, der zugleich den Motor trägt. Rumpf mit vier Längsholmen,

sperrholzbeplankt, fest mit dem aus drei Trägern aufgebauten Hilfsflügel verbunden. Offener, geräumiger Insassenraum mit großem Windschirm. Der Motor sitzt auf dem über den Flügel hinaus verlängerten Hals und treibt eine Druckschraube.

Höhenflosse im Fluge verstellbar, Höhenruder ungeteilt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder teilweise ausgeglichen. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Dreibeinfahrgestell ohne durchgehende Achse. Stoßaufnahme durch Gummiringe an der nach den Flügelstummeln geführten Teleskopstrebe.Trieb-werk: Poinsard 35 PS oder Ava 35 PS. Spannweite 12,5 m, Fläche 18 m2, Fluggewicht 435 kg, Flächenbelastung 24,2 kg/m2, Leistungs-

Franz. Motorsegler S. F. A. N. 4. Photo: La Vie Aerienne

belastung 12,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschwindigkeit 90 km/h, Landegeschwindigkeit 40 km/h, Startstrecke einsitzig 30 m, zweisitzig 55 m, Auslauf ohne Bremsen 45 m.

Flugstützpunkt „Ostmark44 der Deutschen Lufthansa.

Vor einigen Tagen wurde der dritte schwimmende Stützpunkt der DLH für den Südatlantikdienst in Betrieb genommen. Das Schiff ist besonders für die Tropen hergerichtet worden und weist alle Spezial-einrichtungen, wie Katapultanlage, Kran, Schleppsegel, Funkausrüstung, auf, die für die Flugsicherung notwendig sind.

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich",

Der Doppelsitzer ist als eine Weiterentwicklung des bekannten „Rhönsperber" anzusehen und eignet sich besonders für Thermik- und Blindflugschulung. Bei der Konstruktion wurde in erster Linie Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und gute Wendigkeit gelegt, während die Höhe der Baukosten als weniger wichtig erachtet wurde. Beim Flugzeugschleppbetrieb macht sich eine Maschine mit besserem Gleitwinkel infolge der geringeren Betriebskosten trotz des höheren Anschaffungspreises bald bezahlt.

Für die Anordnung des Flügels wurde die Mitteldeckerbauart gewählt, da sie eine bessere Sicht nach oben ergibt, was gerade für Thermikflüge wichtig ist. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, weil die Flugleistungen bei nebeneinander sitzenden Führern zu

stark beeinflußt worden wären.

Flügel einhol-mig mit drehsteifer Sperrholznase und leichtem Hinterholm. Zweiteilige Ausführung mit Verbindung im Rumpf. Die Drehkräfte des Flügels werden an der Rumpfwand durch ein kräftiges Schulterstück abgesetzt. Leichte Pfeilform, um den hinteren Insassen im Schwerpunkt unterbringen zu können. Zur Erzielung genügenden Bodenabstandes und guter Kurvenlage wurde der Flügel mit einem Knick ausgebildet. Als Profil ist im Mittelteil G 535 verwendet, das vom Knick ab in ein symmetrisches Außenprofil über-

geht. Die großen Querruder sind 1 : 2 differenziert und zur Verminderung der Steuerkräfte mit Flettner-Hilfsrudern versehen. Beiderseits des Rumpfes sind in etwa 40% der Flügeltiefe Bremsklappen ange-

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Links oben: hinterer Führerraum. Rechts oben: Hauptholmanschluß. Links unten: Führerluke in Stahlrohrkonstruktion. Rechts unten: Instrumentenbrett. Photo: Schaller

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Blick in die Sitze für Führer

und Passagier. Photo: Schaller

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht schräg von vorn. Im Rumpfbug ist der Landescheinwerfer zu sehen.

Photo : Schaller

ordnet, die in ausgeschlagenem Zustand die Sinkgeschwindigkeit auf 3 m/sec erhöhen.

Der Rumpf ist in der üblichen Bauweise ausgeführt. Führerräume mit Innenbeplankung und Fußböden, sehr geräumig gehalten. Sitzkissenfallschirme. Leitwerk normal, beide Ruder gewichtlich ausgeglichen.

Der „Kranich" wurde von Hans Jacobs entworfen und hat in zweimonatiger Erprobung bereits 90 Flugstunden erreicht. Spannweite 18 in, Länge 7,7 m, Höhe 2,4 m, Fläche 22,7 m2, Rüstgewicht 255 kg, Zuladung 180 kg. Gleitzahl bei geschlossenen Insassenräumen 1 : 24, bei offenen Sitzen 1 : 20. Sinkgeschwindigkeit 0,65—0,70 (geschlossen) bzw. 0,75—0,80 m/sec (offen).

Verschiebbares Seitenleitwerk.

Die beiden polnischen Konstrukteure Teisseyre und Zdaniewski haben eine Leitwerksanordnung ausgearbeitet und geschützt bekommen, die vor allem für Kampfflugzeuge Vorteile bietet.

Die Kielflosse ist in einem Ausschnitt des Rumpfendes geführt und wird von je zwei Streben auf jeder Seite nach dem letzten Rumpfspant abgestützt. Mittels einer Spindel, ähnlich wie sie zur Verstellung der Höhenflosse benutzt wird, kann das gesamte Seitenleitwerk entweder über oder unter den Rumpf gekurbelt werden.

Der Hauptvorzug, den das tiefliegende Leitwerk bietet, liegt in der Vergrößerung des Schußfeldes nach hinten. Die bei Großflugzeugen mögliche Anordnung eines Schützen hinter den Rudern kommt bei kleinen Zweisitzern nicht in Frage, da sie Leistung und Wendigkeit der Maschine beträchtlich verschlechtern würde. Eine unter dem Rumpf fest angesetzte Kielflosse bietet erstens wegen der aufzunehmenden Landekräfte und zweitens wegen des dadurch nötig werdenden höheren Fahrgestells (Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei Dreipunktlandung) Schwierigkeiten.

Die günstige aerodynamische Wirkung eines unterhalb der Höhenflosse liegenden Seitenruders im überzogenen Fluge ist bereits seit langem bekannt. Man sieht bei den meisten Flugzeugen neueren Datums weit heruntergezogene und im unteren Teil tief gehaltene Seitenruder. Bei Wasserflugzeugen hat sich diese Ausführung schon während des Krieges eingebürgert. Besonders beim Trudeln wirkt es sich günstig aus, daß nicht das gesamte Seitenruder im Windschatten des Höhenleitwerkes liegt.

Eine Versuchsausführung dieses Schiebeleitwerks ergab bei 10-facher Sicherheit ein Mehrgewicht von 5 kg für eine Fläche von 1,7 m2. Probeflüge am Institut Badan ergaben keine nachteilige Aenderung der Flugeigenschaften gegenüber normaler Ausführung und zeigten, daß der Antriebsmechanismus zufriedenstellend arbeitet und Leitwerkschwingungen nicht auftreten.

Zeichnung; Flugsport

FLUG

UNBSCHA1

Inland.

Internationaler Kunstflugwettbewerb um den „Preis der Nationen". Der

Wettkampf, zu dem jedes Land bis zu drei Teilnehmer entsenden kann, wird im Zusammenhang mit dem Internationalen Sternflug zu den XI. Olympischen Spielen in Rangsdorf ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis zum 28. 7., 18 Uhr, auf dem Flugplatz Rangsdorf eingetroffen sein. Das Pflichtprogramm wird am 29. 7., die Kür am 30. 7. geflogen. Die drei bestbewerteten Flieger zeigen ihr Kürprogramm auf dem Qroßflugtag in Tempelhof am 31. 7. Die Figuren des Pflichtprogramms werden den Teilnehmern erst zwei Stunden vor Beginn des Wettkampfes bekanntgegeben und dürfen nicht vorher geübt werden. Bei hinreichender Bewerberzahl ist auch die Austragung einer Kunstflugmeisterschaft für Fliegerinnen vorgesehen.

Jahrestreffen der Vorkriegsflieger in München findet 13., 14. 6. statt. 12. 6., abends 8 Uhr, Treffpunkt „Rheinhof-Gaststätten", München, Bayerstraße am Hauptbahnhof. 13. 6., 11 Uhr, Kranzniederlegung, 12 Uhr Versammlung im Vorraum des Deutschen Museums, 1.30 Uhr daselbst Frühstück. 20 Uhr „Jahrestreffen 1936

Indienststellung des Flugzeuggeschwaders „Horst Wessel". General der Flieger Milch übergibt dem Geschwader drei Gruppenfahnen. Neben General Milch: Stabschef Lutze.

Photo: Weltbild

Unten: Alte Flieger vor 25 Jahren. Die Sieger vom Oberrheinflug 1912. Von links: Ltn. Schoel-ler, Hirth*, Obltn. Barends*, Albrecht, Rittm. Wolffskeel*, Ltn. Hailer, Ltn. Mahncke*, Leutn. Knofe*. Die mit einem Stern bezeichneten waren Führer, die übrigen Orter. Archiv „Flugsport"

der Vorkriegsflieger" im alten Rathaussaal. 14.6., 14.30 Uhr, Abfahrt zum Großflugtag München vom Hofbräuhaus. 15. 6. Ausflug nach dem Chiemsee. — Vor-kriegsflieger, welche noch keine Einladung erhalten haben, wollen sich an Walter Mackenthun, Berlin W 35, Herkulesufer 10, wenden.

Bücker-Flugzeugbestellungen, Typen „Jungmann" und „Jungmeister", aus Südamerika, Südafrika, Ungarn und Rumänien erteilt.

Bücker-Flugzeuge werden nach Brasilien und Argentinien verladen.Archiv „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Poststempel „Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main" mit der Ortsbezeichnung Frankfurt a. M. ist vom Reichsminister der Luftfahrt am 22. 4. genehmigt worden. Prof. Pröll 5. Juni 60. Geburtstag.

15jähriges Bestehen Akaflieg, Darmstadt. 30. 5., 9.30 vorm., Vorträge und Werkstatt-Besichtigung.

80-Jahr-Feier des Vereins deutscher Ingenieure, 74. Hauptversammlung vom 26.-29. 5. in Darmstadt.

Verkehrs- und Privatflugzeuge gab es in der ganzen Welt am 1. 4. 1936 17 500. Davon entfallen 9072 auf U. S. A., 2138 auf Frankreich, 1809 auf Deutschland, 1597 auf England (mit Kolonien 2561) und 357 auf Italien.

Ausland.

Rolls Royce, Jahresabschluß 1935 mit einem Gewinn von £ 350 000 gegenüber 292 000 im Vorjahre. Dividende 22,5%.

San Francisco-Auckland, Luftverkehrsstrecke U. S. A. — Neuseeland soll im Herbst 1936 in Betrieb genommen werden.

Pratt and Whitney Twin Wasp, 900 PS Dauerleistung, 1000 PS Höchstleistung, gibt für den Start in Meereshöhe 1150 PS ab und wiegt 567 kg. Die Versuchsläufe mit Startleistung erstreckten sich auf 100 Stunden.

100 000 Fr.-Preis für Leichtflugzeuge wurde von der Societe du Duralumin ausgeschrieben.

Fiat G 18, zweimotoriges Schnellverkehrsflugzeug, 3 Maschinen von der „Aviolinee Italiane" in Auftrag gegeben. Die Flugzeuge sollen auf der Strecke Mailand—Frankfurt, die die italienische Gesellschaft gemeinsam mit der DLH befliegt, eingesetzt werden.

Gnome-Rhone, 18-Zylinder-Doppelsternmotor in Entwicklung.

Bloch 160, viermotoriges Landflugzeug für den Dienst der Air France nach Indo-China kurz vor der Vollendung. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reisegeschwindigkeit 330 km/h. 24 Passagiere im Tagverkehr, 16 Betten für Nachtflüge.

Air France setzt neuerdings auf ihren Hauptstrecken vorzugsweise viermotorige Maschinen ein. Den Anlaß dazu geben die günstigen Erfahrungen mit viermotorigen Flugbooten auf den Südatlantik- und Mittelmeerlinien und mit dem Farmantyp „Centaur", von dem bis jetzt 3 Maschinen im Verkehr sind.

LOT, polnische Luftverkehrsgesellschaft, bestellte eine Ju 52. Die Gesellschaft hat im Jahre 1935 1 670 000 Flugkilometer erreicht. Dabei wurden 22 200 Passagiere, 63 t Post und 369 t Fracht befördert.

Caudron-Jagdflugzeug C710, mit 12-Zylinder Renault von 450 PS, soll bei nur 1300 kg Fluggewicht eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 450 und 500 km/h erreichen.

Tschech. Dieselflugmotor, 9 Zylinder in Sternform, Zweitakt, 260 PS bei 1560 U/min, hat Typenprüfung bestanden und 500 Flugstunden ohne Beanstandung durchgehalten.

Swissair-Postflugzeug zerschellte infolge schlechter Sicht und Störungen in der Funkverbindung an den Hängen des Rigi. Die Maschine, ein Clark-Eindecker, startete am 30. 4., morgens 4 Uhr, mit Flugkap. Gerber und Funker Müller von Frankfurt nach Basel. Infolge Dämmerungseffekt versagten die Peilungen von Straßiburg und Basel, so daß der Führer die Orientierung verlor und zu weit nach Süden geriet. Die Besatzung wurde getötet und konnte erst nach drei Tagen aufgefunden werden.

USA.-Luftstreitkräfte sollen auf 4000 Maschinen gebracht werden, von denen jedes Jahr ein Fünftel durch modernere Konstruktionen ersetzt werden soll.

Caudron-Renault, Lizenzen für Militär- und Zivilflugzeuge nach Rußland vergeben.

Asböth-Hubschrauber wird bei Blackburn gebaut. Comper interessiert sich ebenfalls dafür.

London—Kapstadt flog Amy Mollison in 3 Tagen 6 Std. 26 Min. Damit wurde der Rekord von Tommy Rose, der 3 Tage 17 Std. 38 Min. dazu brauchte, um reichlich 11 Stunden überboten. Start in Graves-End bei London am 4. 5., Landung in Kapstadt am 7. 5. Für den Rückflug benötigte Amy Mollison 4 Tage 16 Std. 17 Min. Sie benutzte eine „Percival-Gull" mit Gipsy-Six, die mit Zusatztanks für 3900 km Reichweite und mit FT-Gerät ausgerüstet war. Besonders bemerkenswert ist das Ueberfliegen der Sahara (3200 km) ohne Zwischenlandung im Nachtflug.

Lorraine-18-Zylinder, 1100 PS, in Vorbereitung. Versuche auf dem Einzylin-der-Prüfstand im Gange.

Lorraine „Algol" (9-Zyl.-Sternmotor) mit Brennstoff-Einspritzung im Versuch. In Kürze Probeflüge mit einer Morane-Kunstflugmaschine.

Französ. Klein-Jagdflugzeuge, entwickelt aus den Wettbewerbsmaschinen des Coupe-Deutsch-Rennens, werden in Kürze erscheinen. Es handelt sich um aerodynamisch hochwertige Flugzeuge mit Motoren von etwa 400'—500 PS.

Junkers-Diesel Jumo Vj wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebaut. Zwei Motoren haben einen 50-Stunden-Lauf durchgehalten und sind damit zugelassen. Einer davon ist für den Einbau in das Langstreckenflugzeug Bernard 82 vorgesehen und soll für Rekordflüge verwendet werden.

Bombenflugzeuge „Savoia Marchetti S 81". Oben links: Mussolini (neben ihm der ungar. Ministerpräsident Gömbös) besichtigt die Formationen. Oben rechts: „Savoia Marchetti S 81" im Fluge. Unten: Bombengeschwader in Paradeaufstellung.

Archiv „Flugsport"

Segelflieger-Club „Ursinus", Curitiba, Parana, hat, nachdem ein neues Arbeitsprogramm aufgestellt wurde, verstärkten Auftrieb erhalten. Der kürzlich veranstaltete Modellflugtag hat dazu beigetragen, dem Club neue Kräfte zuzuführen. Der Segelflieger-Club „Ursinus" bittet, allen deutschen Kameraden herzliche Segelfliegergrüße zu übermitteln.

Von brasilianischen Segelfliegern. Modellflugveranstaltung beim diesjährigen WinterMlfsfest des Segelfliegerklubs „Ursinus" in Curitiba. Unten links: Erich Zwick, Eigenkonstruktion. Rechts: Selbstbau einer E. S. G.

Archiv „Flugsport".

Segelflug in Südafrika.

Die unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergruppe Swakopmund im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika führte in der Zeit vom 1. 1. bis Ende Februar 1936 mehr als 1000 Auto-Schleppflüge durch. Dabei ist zu beachten, daß die Mitglieder fast alle berufstätig sind und nur in ihrer Freizeit schulen können. Am 14. 2. flog Georg Ott mit 17 Minuten die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika. Vor einiger Zeit war die Gruppe mit ihrem „Baby" in Kapstadt und zeigte unter Führung von Harald v. Arnim an zwei Flugtagen, die von dem „Cape Pioneer Gliding Club", einer Gründung einiger Deutscher, veranstaltet wurden, Kunst- und Segelflüge. Die Vorführungen wurden als die ersten ihrer Art in Kapstadt mit großem Interesse aufgenommen. Wir freuen uns, daß deutsche Segelflieger auch in Afrika unter ihren Kameraden aus anderen Staaten für die Technik und die Schönheiten des Segelfluges werben können.

Segelflug über Kapstadt. Im Hintergrund der Tafelberg.

Archiv „Flugsport"

Unten: Deutsche Segelflieger in Kapstadt. Oben: Auto-schlepp auf dem Flugplatz Wingfield. Unten: Buschlandung.

Archiv „Flugsport"

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, .13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Flieger-Ortsgr. Dresden, 22 400 m Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m Bo.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 3900 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 500 m Ha.-Dau: E. Bellaire, Flieger-Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Ho.-Str.: Patalas, Flieger-Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m Ho.-Dau: H. Kummer, Flieger-Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Flieger-Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek Ho.-Str.: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8800 m Ho.-Dau: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Konstrukteur,

ledig, 26 J. best. Kenntn. in Metall-tlugzeugbau, gut. Statiker u. Praktiker. Spezialist für Flächenbau, in ungekün-digter Stellung, sucht sich in aussichtsreiche Dauerstellung zu verändern (auch in verwandte Industrie). Anfragen unter 3660 dieser Zeitschrift.

Statiner

gesucht, nach Möglichkeit mit Erfahrungen im Flugzeugbau, Bauingenieure jedoch nicht ausgeschlossen. Angebote mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind zu richten an

Arado-Flugzeuguierhe G.m.b.H.

Brandenburg/Havel.

Konstrukteure

gesucht, möglichst mit Erfahrungen im Flugzeugbau. Angeb. mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind einzureichen bei den Arado-Flugzeugwerken Q. m. b.H., Brandenburg/Havel

Erfahrener selbständiger

Vorrichtungs-Konstrukteur

für Flugzeugteile mit längerer Praxis für ein bedeutendes Werk gesucht. Ausführliche Angebote mit allen näheren Angaben erbeten unter 3659 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. Main.

INGENIEUR

gesucht von Flugzeug-Herstellerwerk in Mitteldeutschland

zur Bearbeitung von Bauunterlagen im Sinne des Aenderungsdienstes. Bevorzugt werden Bewerber, die eine ähnliche Tätigkeit bereits nachweisen können und Erfahrung in der fabrikatorischen Herstellung von Flugzeugen besitzen. Eilangebote mit Angabe des frühesten Eintrittstermines sowie Lehenslauf, Lichtbild, Qehaltsanspruch erbeten unter A. 1111 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgpl. 8.