Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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[Nr. 16_5. August 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1936

40. Todestag Otto Lilienthals.

Am 10. August sind 40 Jahre vergangen, seit der Vater des Flugwesens starb, nachdem er einige Tage vorher todwund am Fuße der Stöllner Berge abgestürzt am Boden lag. „Opfer müssen gebracht werden", waren seine letzten Worte. Wir haben sie gebracht! Wir Deutsche können stolz sein, daß es Otto Lilienthal war, der durch seine Versuche die Grundlagen für die Fliegerei überhaupt geschaffen hat. Wenn wir heute nach 40 Jahren die Riesenentwicklung des Flugwesens miterleben, so verdanken wir und das Ausland dies Otto Lilienthal. Die Versuche sind damals wenig beachtet worden, erst heute erkennt man, in welchem Maße die Arbeiten dieses Pioniers bahnbrechend waren. Wenn man die Aufzeichnungen von Otto Lilienthal, seine Versuche und Ergebnisse studiert, so muß man sagen, daß er mit den verhältnismäßig primitiven Geräten Leistungen erzielt hat, die heute unter den gleichen Bedingungen auch kaum überboten werden können.

Photo: Archiv „Flugsport"

Zum 40. Todestage Otto Lilienthals am 10. August. Das Bild zeigt O. Lilienthal mit seinem Monteur Beylich in seinem Doppeldecker am Karpfenteich.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25.

Otto Lilienthal vor 40 Jahren bei Qroß-Lichterfelde. Otto Lilienthal auf seinem

Hängegleiter. Photo: Archiv „Flugsport".

Lilienthal befaßte sich bereits als Vierzehnjähriger mit dem Gedanken, den Vogelflug nachzuahmen. Die ersten Versuche brachten große Enttäuschungen. Er ließ jedoch nicht locker. In zäher Arbeit ging Lilienthal planmäßig an die Lösung der Aufgabe heran. Die verschiedensten Eindecker, Doppeldecker und Steuerungsarten wurden versucht. Schade, daß er die Versuche mit seinem gerade begonnenen Schwingenflieger nicht noch durchführen konnte. Lilienthal ist viel zu früh von uns gegangen. Die deutsche Jugend hat Lilienthal nicht vergessen und hat ihm in der Rhön nachgeeifert und durch die Segelflugerfolge wohl das beste Denkmal in der Geschichte gesetzt.

Olympiade-Flugveranstaltungen.

Die fliegerischen Veranstaltungen zur Olympiade waren ein wirklich eindrucksvoller Auftakt. Der vom Reichsluftsportführer zum Beginn der Spiele in Berlin veranstaltete Sternflug beanspruchte die Aufmerksamkeit des gesamten olympischen Berlins. Der neu errichtete Flugplatz von Rangsdorf gab der Veranstaltung einen neuzeitlichen Rahmen. Hier trafen am 30. 7. ab 10 Uhr 109 von den 130 gestarteten deutschen Maschinen ein. Zunächst lag Seidemann vom RLM mit 182 Pkt. an der Spitze. Seine Punktzahl stieg bis zum Donnerstag auf 224. Durch einen Fehlstart infolge einseitig blockierten Fahrwerks auf der Wasserkuppe beschädigte er die Maschine und schied aus»

Ergebnis des deutschen Sternfluges ist folgendes: 1. Hptm.Frhr.Speck v.Sternburg,RLM(BFW) 285Pkt.; 2. Dr. Rall-Stuttgart (Klemm) 260 Pkt.; 3. Major Polte, RLM (Begl.: Gen. d. Fl. Milch), (BFW) 250 Pkt.; 4. Kalkstein-Böblingen (Klemm) 246 Pkt.; 5. Kopp-Böblingen (Klemm) 243 Pkt.; 6. Braun-Danzig (Klemm) 241 Pkt.; 7. Hptm. Scharfbier-Berlin-Staaken (Focke-Wulf) 238 Pkt.; 8. Vogel-Hamburg (Focke-Wulf) 236 Pkt.; 9. Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann, RLM (Klemm) 234 Pkt.; 10. Tank-Bremen (Focke-Wulf) 228 Pkt.

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen auf dem Flughafen Rangsdorf. Oben links: Die gelandeten Ausländer. Rechts: Die Flugzeuge des Deutschen Luftsport-Vurbandes. Darunter: Am Strand des Wasserflughafens von Rangsdorf. Blick aus dem Clubhaus auf den See. Rechts: Der Sprecher am Mikrophon belehrt die Besucher über die gerade ausgeführten Kunstflugfiguren. Unten: Blick aus dem Aero-Club-Speisesaal nach Süden und Haupteingang. Photo: „Flugsport".

Sportflughafen Rangsdorf bei Berlin. Zufahrtsstraßen und Lageplan.

Das zweite Ereignis des Sternfluges war das Eintreffen der ausländischen Maschinen zum Intern. Sternflug. Gemeldet hatten 54 Maschinen. Hiervon trafen zwischen 14 und 16 Uhr 47 Teilnehmer ein: Oesterreich 9, Frankreich 8, Belgien 6, England, Polen und Ungarn je 4, Holland und Schweden je 3, Tschechoslowakei 2, Jugoslavien, Italien, Japan und Chile je 1 Maschine.

Ergebnis des Intern. Sternfluges:

1. Fuksa, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1445 Pkt.; 2. Polma, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1097 Pkt.; 3. Peterek, Polen (RWD 13) 907 Pkt.; 4. Simonsson, Schweden (Klemm) 765 Pkt.; 5. Meißner, Polen (RWD 13) 682 Pkt.; 6. Budzay, Ungarn (Klemm) 681 Pkt.; 7. Graf Arco-Zinneberg, Oesterreich (Klemm) 550 Pkt.

Bei der außerordentlich großen Zahl der Teilnehmer gab es auch einige Unfälle. Auf dem Flughafen Altona Flugzeugführer Feldw. Keller verletzt, Beobachter Oblt. Venghaus tot. In der Nähe von Nordhausen Maschine der Uebungsstelle Schwarza Führer Kreutzmann verletzt, Beobachter Göbel tot. Zwei tschechosl. Teilnehmer bei Herzberg im Harz gegen Berg gerannt, Flugzeugführer Yladislav Nemecek und Beobachter Josef Windsor tot.

Die Intern. Kunstflugmeisterschaften, veranstaltet vom Aero-Club von Deutschland, waren ganz hervorragend. Am 29. wurden die Pflichtübungen geflogen, am 30. von 13 Teilnehmern die Kürübungen. Das Bild gegen Mittwoch hatte sich erheblich verschoben. Graf von Hagenburg-Dresden gelang es, sich mit seinen außerordentlich sauber durchgeführten Kürflügen vom 8. Platz auf den 1. vor zudrücken. Er stellte sich mit 431,83 Pkt. mit großem Abstand vor die besten selbstgewählten Flugfiguren aller Nationen. Zum Schluß folgten die Flüge der Frauen. Leider mußte die Fliegerin Saulnier-Frankreich ihre Meldung im letzten Moment zurückziehen.

Endergebnis der Intern. Kunstflugmeisterschaften:

1. Graf v. Hagenburg-Dresden 658,83 Pkt. (Focke-Wulf Stieglitz); 2. Siroky-Tschechoslowakei 651,41 Pkt.; 3. Novak-Tschechoslowakei 641,66 Pkt. (beide Avia B 122); 4. Fleurquin-Frankreich 639,99 Pkt. (Moräne 225); 5. Achgelis-Deutschland 631,41 Pkt. (Focke-Wulf

Seite 377: Oben im Vordergrund Cessna mit U. S. A. Warner Motor, Preis $ 4750. Darunter Praga Baby mit 2 Zyl.-Motor. Doppeid. m. Pobjoy 90 PS. des Jap. Yamamoto, konstruiert von Miles, gebaut von Parnall. Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite 4 Std., Baujahr 32. Unten belg. Mulot-Sport-

Flugzeug, Führer Luden.

Stößer); 6. Stör-Deutschland 628,66 Pkt. (BFW M 55); 7. Hörning-Schweiz 619,33 Pkt. Bücker-Jungmeister); 8. Ambrus-Tschechoslowa-kei 597,08 Pkt. (Avia B 122); 9. Ercolani-Italien 544,5 Pkt.; 10. Viola, Italien, 516,82 Pkt.; 11. Carnestrallo-Italien 487,3 Pkt. alle drei Breda 28); 12. Papana-Rumänien 435 Pkt. (Bücker-Jungmeister); 13. Cavalli-Frankreich 418,46 Pkt. (Qourdou-Leseurre); 14. Blanc, Frankreich (Moräne) .

Den Abschluß bildete der

Olympia-Großflugtag auf dem Tempelhofer Feld am 31. 7. Ein farbenprächtiges Bild, als gegen Mittag 110 deutsche und 49 ausländische Sportflieger landeten. Dazwischen, und das war groß, wickelte sich der Verkehr in ungestörter Weise ab. Man konnte von einem wirklich musterhaften Betrieb sprechen, an dem sich der Automobilverkehr auf der Straße ein Beispiel nehmen konnte. Sport- und Verkehrsmaschinen, dazwischen die allergrößten wie „Hindenburg" und die schnelle He 70, ferner die Kunstflugmaschinen, Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, alles flog dicht durcheinander, aber in mustergültiger Disziplin. Alles, was in Berlin für das Flugwesen etwas übrig hatte, war erschienen. Dicht gedrängt, Kopf an Kopf, hatte sich eine Zuschauermenge eingefunden, deren Zahl in die Hunderttausend ging. — Ein abwechslungsreiches Bild, welches noch durch das Erscheinen des Führers gesteigert wurde. Auch der Kronzrinz von Italien war im Flugzeug mit Begleitung gelandet.

Bei den Vorführungen während der Stunde der Vorkriegs- und Leichtflugzeuge sah man die ältesten Maschinen aus der Vorkriegs-

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen Rangsdorf. Oben links: Belg. Sabca S. Darunter: Qourdou Leseurre. Unten: Morane-Saulnier. Rechts: Fahrgestell-An-lenkung/ oben ohne; unten mit Knotenpunktverkleidung. Photo: Flugsport".

„FLUGSPORT"

Zum 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zugelass. Flugzeuge. Seite 379

Flugzeug

LSP-

Spezial

zeit, Friedrich auf einer historischen Taube, Hans Grade auf einem alten Eindecker. Das Eintreffen einer Staffel von 8 Motorflugzeugen mit Segelflugzeugen im Schlepp machte einen ganz ausgezeichneten Eindruck. Aus der Zuschauermenge hörte man Stimmen, daß doch so ein lautloses Segelfliegen etwas Schönes und ein wirklicher Sport sei.

Hiernach flogen die Sieger des Intern. Kunstflugwettbewerbs in zwangloser Folge. Novak-Tschechoslowakei mit seinem gelbroten Doppeldecker eröffnete den Reigen. Es folgten sein Landsmann Siro-ky, Graf von Hagenburg, der deutsche Sieger und andere.

Zwischendurch begann am Nordrand des Flugplatzes ein Feuerwerk. Der Flugplatzrand wurde eingenebelt. Die Veranstaltung neigte sich ihrem Ende zu. Zum Schluß gab es ein Bild, wie man es noch nicht erlebte, und das war der Rückflug der deutschen und internationalen Sportflieger nach Rangsdorf. Wie ein aus dem Nest aufgestörter Bienenschwarm, aber doch diszipliniert, startete der Schwärm von Flugzeugen, die langsamsten und schnellsten Maschinen dicht durcheinander, aber geordnet, die schnellen meistens rechts außen, in den Abendhimmel hinein. Innerhab 10 Minuten war das Westfeld leer. Eine ganz hervorragende Leistung, ohne den geringsten Unfall. Allen Teilnehmern herzlichsten Dank. Sie haben alle dazu beigetragen, die Veranstaltung wirkungsvoll zu gestalten.

B. A. Swallow IL

Das zweisitzige offene Sportflugzeug ist als Tiefdecker in Holzbauweise ausgeführt. Flügel, Rumpf und Leitwerk, mit Ausnahme der Ruder, sind mit Sperrholz beplankt.

B. A. Swallow. Unten: Flügel zurückgeklappt. Um die Breite im zusammengelegten Zustand zu vermindern, werden die als Endkästen ausgebildeten Profilhinterteile nach Oben geklappt. phot0: „Aeroplane".

Flügel sind von einer Person an den Rumpf anzuklappen. Doppelsteuerung. Dreibeinfahrwerk ohne durchgehende Achse, Bremsen mit Einzelbetätigung.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse am Boden einstellbar. Triebwerk: Salmson 70/75 PS oder Pobjoy Cataract 80/90 PS.

Spannweite 13 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,14 m, Fläche 20 m2, Flügelstreckung 1 : 8,45, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 436 kg mit Salmson bzw. 422 kg (mit Pobjoy). Fluggewicht 682 kg. Höchstgeschwindigkeit 163 (180) km/h, Reisegeschwindigkeit 144 (157) km/h, Landegeschwindigkeit 40—48 km/h, Startstrecke 48 (46) m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 (4,1) m/Sek. Gleitzahl 1 : 12, Brennstoffverbrauch 18 (19) 1/h, Reichweite 670 km. Preis £ 715 (725).

B. A. Eagle.

Die British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., hat vor längerer Zeit die Nachbaurechte für mehrere Flugzeugmuster der Firma Klemm erworben. Inzwischen haben die einzelnen Typen verschiedene Aende-rungen erfahren, außerdem bringt die B. A. neuerdings eigene Konstruktionen heraus (s. „Double Eagle", S. 382).

Das Muster B. A. Eagle, auch British Klemm Eagle genannt, ist ein freitragender Tiefdecker mit drei Sitzen.

B. A. Eagle. Oben: Im Fluge mit eingezogenem Fahrwerk. Mitte: Seitenansicht, bequemer Einstieg durch zwei nach vorn schlagende Türen, photo: „Aeropiane".

Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt, kann leicht nach hinten an den Rumpf angeklappt werden.

Rumpf mit zwei Passagiersitzen nebeneinander, einer davon auf Wunsch mit Doppelsteuer versehen. Führersitz (verstellbar) vorn. Von beiden Seiten Zugang zur Kabine durch je eine Tür. Leitwerk abgestrebt, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge einstellbar.

Fahrwerk einziehbar, Radbremsen mit Eirjzelbetätigung.

Triebwerk: 130 PS De Havilland Gipsy.

Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,05 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung: 1 : 7,75, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 658 kg, Flug-gwicht 1090 kg, Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Reisegeschwindigkeit 208 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Startstrecke 178 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,55 m/Sek., Gipfelhöhe 4850 m, Brennstoffverbrauch 31,5 1/h, Reichweite 1050 km. Preis £ 1250.

B. A. Double Eagle.

Die Maschine ist für Zubringerlinien, Lufttaxiverkehr und Privatflieger entworfen. Die beiden Motoren sind in dem abgestrebten Hochdeckerflügel gelagert. Die Kabine ist für 5 Fluggäste eingerichtet. Durch die Hochdeckerbauart sind bei Bruchlandungen die Motoren vor Beschädigung geschützt, da die Maschine auf der Rumpfunterseite gleiten kann, ohne daß die Zylinderköpfe den Boden berühren.

Flügel in Holzbauweise, Kastenholm, Sperrholzbeplankung, von

B. A. Double Eagle beim Kings Cup-Rennen. Photo: „Aeropiane".

den Motoreinbauten aus nach der Rumpfunterkante abgefangen. Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Spruceholmen mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine Wand vom Fluggastraum getrennt. Rauminhalt der Kabine 5,8 m3, sechs Fenster. Waschraum im Rumpfende.

Leitwerk freitragend, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenruder mit Hilfsfläche zur Verminderung der Steuerkräfte bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk einziehbar, zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad. Beim Hochziehen verschwinden die Räder nach hinten in den Motorverkleidungen, Radbremsen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Qipsy Major oder Qipsy Six im Flügel. Brennstofftank ebenfalls im Flügel, Oeltanks in den Motorvorbauten.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,3 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung 1 : 8,4, Spurweite 3,36 m, Leergewicht 910 kg, mit Qipsy Major 130 PS bzw. 1115 kg (mit Qipsy Six 200 PS), Fluggewicht 1590 (1955) kg, Höchstgeschwindigkeit 266 (306) km/h, Reisegeschwindigkeit 234 (266) km/h, Landegeschwindigkeit 96,5 (104) km/h, Startstrecke 275 (265) m, Steiggeschwindigkeit 4,05 (4,6) m/Sek.5 Gipfelhöhe 6190 (5780) m, mit einem Motor 1520 (2280) m, Höchstgeschwindigkeit mit einem Motor 201 (217) km/h, Brennstoffverbrauch 64 (100) 1/h, Flugweite 820 (966) km.

Jap. Nakajima 90 - 2a See-Dreisitzer.

Dieser Doppeldecker, bestehend aus einem am Rumpf verstrebten Mittelstück, Baldachin. Unterflügel zwei Flügelstümpfe gegen den

Jap. Nakajima 90—2a See-Dreisitzer. Photo: Archiv „Flugsport".

Rumpf verstrebt mit Anschluß für die Schwimmerstreben. Zwei gleich

lange Ansatzflügel mit N-Streben gegen das Mittelstück verspannt. Führer- und Fluggastraum,- letzterer für zwei Insassen, verkleidet., Motor Jupiter 6 Neunzylinder 420 PS. . -

Spänn\yeitesl2 m, Länge *),Ö5m, Höhe 3,75 m, Flügelinhalt 35,8 m2, Leergewicht 1291 kg, Nützlast 658 kg, Gesamtgewicht 1949 kg.

Max?^Geschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 88 km/h, Steig- ;

fähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 20 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 20 Sek., { ;;;äüf 3000 m in 12 Min. 50 Sek. Aktionsradius 900 km = 6 Std.

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug.

Doppeldecker verspannt, N-Stiele. Führerraum verkleidet. Unter dem Unterflügel Scheinwerfer. Motor Nakajima Jupiter 420 PS. Spannweite 10,97 m, Länge 7,66 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt 29,57 m2.

A

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug. photo: Archiv „Flugsport"

Leergewicht 1225 kg, Nutzlast 767 kg, Gesamtgewicht 1992 kg. Max. Geschwindigkeit 242 km/h, mittlere 193 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 28 Sek. Aktionsradius 1000 km = 5 Std.

Stearman 76 D 1.

Die Stearman Aircraft Company in Wichita, Kansas, eine Tochtergesellschaft der Firma Boeing, stellt einen Mehrzweckdoppeldecker

Stearman 76 D 1.

Werkphoto

her, der bei den Luftstreitkräften verschiedener Staaten Verwendung findet. Eine größere Anzahl dieser Maschinen wurde vor einiger Zeit an die argentinische Regierurig geliefert. Die Maschine wird für Erkundungsflüge, leichten Bombenwurf und Fortgeschrittenenschulung benutzt.

Die einstielige Doppeldeckerzelle ist mit doppelter Profildrahtver-spannung ausgekreuzt. Der Stiel ist in N-Form ausgeführt. Unterflügel an Rumpfunterkante angeschlossen, Oberflügel auf einem verspannten vierstrebigen Baldachin gelagert. Zwei Sitze hintereinander, im zweiten drehbares M.-Q. Ein weiteres M.-Q. im Unterflügel fest eingebaut. Bombenaufhängung unter dem Rumpf zwischen den freitragenden Fahrwerksfederbeinen. Leitwerk verspannt, Seitenruder ausgeglichen. Schwenkbares Spornrad.

Motor: Pratt & Whitney Wasp jr. T1B 320 PS. NACA-Haube mit Kappen an den Ventilköpfen.

Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Gipfelhöhe 5800 m, Reichweite .mit 75 % Volleistung 750 km.

Franz. Morane-Canon 405 Jagdflugzeug.

Morane-Saulnier hat ein Jagdflugzeug mit durch die Schraubenachse schießender Kanone und einem weiteren Doppel-M.-G. herausgebracht. Dieses Jagdflugzeug in Ganzmetallbau ist ein Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk. Hispano Suiza Kanonenmotor mit einer dreiflügeligen, im Fluge verstellbaren Schraube von Ratier.

Die Konstruktion der Ratierschraube s. „Flugsport" 1934, S. 580.

Das Fahrwerk wird seitlich nach innen hochgezogen. Kühler hoch-ziehbar.

Der Moräne soll mit 500 km das schnellste französische Jagdflugzeug sein.

Ital. Cant Z. 506 Dreimotor-Wasserflugzeug.

Das Cant Z. 506 Verkehrsflugzeug, über das wir bereits kurz im „Flugsport" Nr. 14, S. 346 berichteten, ist ein freitragender Tiefdecker

Moräne 405.

Photo: ,,La Vie Aerienne".

Cant Z. 506. Man beachte den Schwimmeranschluß mit nur 5 Streben und zwei Seilen. Die senkrechten Strebenpaare müssen auch Biegungskräfte aufnehmen.

Werkphoto

mit drei Motoren „Asso XI-R" von je 800 PS, zwei im Flügel über den Schwimmern und einer in der Rumpfnase.

Flügel Holzkonstruktion, dreiholmig. Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, um Schwimmfähigkeit zu erreichen. Sperrholzbeplankt. Rumpf: Hinter dem Motor Führerraum mit Doppelsteuerung:, Sitze nebeneinander, Toilette mit Einsteigtür von außen, auch für Fluggäste, anschließend Fluggastraum mit 12 Sitzen.

Schwimmer Qanzmetall, gegen Außenmotoren und Rumpf verstrebt.

Spannweite 26,5 m, Länge 18,92 m, Flügelinhalt 92,80 m. Erreichte Geschwindigkeit über 2000 km 307,111 km/h und über 1000 km 313,261 km/h.

Bombenflugzeug Amiot 144.

Die Maschine ist aus dem Typ SECM-Amiot 140, einem Kampfmehrsitzer, über die Baumuster 142 und 143 entwickelt. Die Hauptmerkmale des Aufbaues sind die gleichen geblieben. Das Flügelgerüst besteht aus Rohren, die ein aufgelöstes Fachwerk bilden.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, schwach V-förmig, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt.

Rumpf von rechteckigem Querschnitt, vorn verglaste Kanzel, im

Franz. Bomber Amiot 144. Photo „Weltbild".

I Mittelteil unten ein Ausbau mit vorderem und hinterem Schützenstand,

: eine weitere M.-G.-Kanzel auf der Oberseite des Rumpfes hinter der

f Flügelhinterkante. Leitwerk untereinander und nach dem Rumpf ab-

I gestrebt.

j Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in den Motorver-

j kleidungen. Sie sind in einem Rahmen, dessen Seitengurte von zwei

; Federstreben gebildet werden, gelagert und werden durch eine ge-

gabelte Lenkerstrebe nach hinten abgestützt.

Triebwerk: 2 Hispano Suiza 14HA. von 950 PS in 4000 m, oder 2 Gnome Rhone 14 Kirs von 900 PS in 4000 m, in der Flügelnase eingebaut.

j Spannweite 24 m, Länge 18,2 m, Höhe 5,1 m, Fläche 91,4 m2,

Leergewicht 5800 kg, Fluggewicht 9000 kg normal, maximal 11 500 kg, Brennstoff 1300—3000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, in 6000 m 325 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 8500 m, Steigzeit auf 4000 m 13 Min., auf 6000 m 22 Min., Reichweite mit 1000 kg Bomben 4000 km. j Mit den neuen Gnome-Rhone-Motoren 18 Lars von 1300 PS er-

i reicht die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h in

f 4000 m Höhe, eine Steigzeit von 10 Min. für 4000 und 17 Min. für

I 6000 m.

| Weir Autogiro.

j Die Firma G & J. Weir, Cathcart, Glasgow, hat in Zusammen-

arbeit mit der Cierva Autogiro Company einen leichten einsitzigen | Tragschrauber herausgebracht, der kürzlich bei einer Vorführung die | Leistungsfähigkeit dieser Bauart bewies.

f Die Maschine ist als Sportflugzeug gedacht und mit einem eigens

I für diesen Zweck von Weir entwickelten Motor mit vier hängenden

j Zylindern und einem Getriebe für das Starten des Rotors ausgerüstet.

Die Leistung beträgt 50 PS bei 2250 U/Min. bei einem Gewicht von f 51 kg. Der Rotor besteht im Gegensatz zu früheren Konstruktionen 1 nur aus zwei Flügeln mit einem Durchmesser von 8,5 m und ist auf einem einfachen Stahlrohrgerüst gelagert. Der Antrieb beim Start erfolgt über ein Kegelradgetrieb und eine geneigte Welle mit Kardangelenken. Die Aufhängung der Flügel ist so durchgebildet, daß diese beim Antrieb durch den Motor den Anstellwinkel null einnehmen und nach dem Auskuppeln nach vorn schwingen und den normalen Winkel ♦ erreichen. (Ausführl. Beschreibung des Sprungstarts s. „Flugsport"

1936, S. 115.)

■

Weir Autogiro. Links oben bei einem Sprungstart kurz nach dem Abheben.

Werkphoto

Im Fluge erfolgt die Drehung des Rotors nur unter dem Einfluß des Flugwindes. Dabei ist die Umlaufgeschwindigkeit unabhängig von der Fluggeschwindigkeit 210 U/Min. Beim Start steigt sie bei Vollgas auf 350 U/Min.

Die Steuerung ist wie bei den übrigen Typen so ausgeführt, daß die Rotorachse geneigt wird, wobei das Getriebe selbsthemmend wirkt und eine leichtere Bedienung ergibt. Höhen- und Seitenruder sind nicht vorhanden, nur feste Flossen am Rumpfende. Das Fahrwerk, von großer Spurweite, ist mit sehr großem Hub ausgestattet und liegt frei im Luftstrom. Die Reichweite der Maschine beträgt bei einer Reisegeschwindigkeit von 129 km/h etwa 320 km. Fluggewicht 295 kg. Preis £ 500.

Entwicklungsrichtungen im amerikanischen Flugmotorenbau.

In einem Vortrag im Institut of the Aeronautical Sciences gab Arthur Nutt von der Wright Aeronautical Corporation einen Ueber-blick über den Stand des Flugmotorenbaues in U. S.A.

Für die Verwendung in Militär- und Verkehrsmaschinen geht das Bestreben dahin, die Leistung der Einheit zu steigern und gleichzeitig den spezifischen Verbrauch zu vermindern. Für Privatflugzeuge behauptet der einreihige Sternmotor das Feld, jedoch macht sich in letzter Zeit ein Zug zum Einbau überladener Motoren bemerkbar.

Zweifellos kommt dem luftgekühlten Sternmotor in allen Staaten die größte Bedeutung zu, wenn auch in Deutschland, England, Frankreich und Italien an der Entwicklung flüssigkeitsgekühlter Typen gearbeitet wird. Gegenwärtig ist der luftgekühlte Motor dem wassergekühlten um etwa 150 g/PS im Einheitsgewicht überlegen. Der heute übliche mittlere nutzbare Kolbendruck von 12 bis 14 atü ist theoretisch mit Wasserkühlung zu überbieten, jedoch sind einer Erhöhung der Zylinderleistung und des effektiven Druckes von anderer Seite aus Grenzen gezogen. Die Kühlung der Kolben ist einer der wichtigsten Punkte. Daneben bereitet die Herstellung von Zündkerzen, die einerseits einen genügend hohen Glühwert haben, um bei Höchstleistung einwandfrei zu arbeiten, und die andererseits bei Leerlauf nicht verölen, erhebliche Schwierigkeiten. Auch die Verteilung des Schmieröles bei einem annehmbaren Verbrauch in Zylindern von großer Bohrung ist eine schwer zu lösende Aufgabe. Einen Ausweg stellt der Uebergang zu höheren Zylinderzahlen bei kleineren Abmessungen dar. Hierbei wird jedoch stets das Einheitsgewicht steigen.

Dem zweireihigen Sternmotor wird neuerdings starke Beachtung geschenkt. Den Vorteilen: höhere Gesamtleistung, kleinerer Durchmesser und infolgedessen bessere Sicht bei gleicher Leistung stehen folgende Nachteile gegenüber: höhere Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, etwas höherer Brennstoffverbrauch wegen der schwierigeren Gemischverteilung. Laboratoriumsversuche mit Brennstoff von hohen Oktanziffern haben bei einreihigen Sternmotoren Verbrauche von 160 g/PSh ergeben.

Einen wesentlichen Fortschritt stellt die Einführung des dynamischen Dämpfers zur Verhinderung von Torsionsschwingungen der Kurbelwelle dar. Die Drehzahlen sind in den letzten Jahren nicht wesentlich gestiegen. Eine Erhöhung der Dauerdrehzahl bedingt neben höherem Oelverbrauch bei gleicher Lebensdauer höhere Leistungsgewichte. Hinzu kommt noch, daß der mechanische Wirkungsgrad mit höheren Drehzahlen abnimmt. (Das Reibungsdrehmoment ist etwa proportional der Drehzahl.)

Der Abstand der Dauerleistung von der Spitzenleistung für Start oder Steigflug wird in letzter Zeit größer gewählt, um die Lebensdauer und Betriebssicherheit zu erhöhen. In dieser Hinsicht ist jedoch noch eine weitere Anpassung der Flugzeugkonstrukteure wünschens-

Wright F 50-Cyclone. Links: Ueberladegebläse. Rechts: Kurbelwelle mit dämpfend

befestigten Gegengewichten.

Photo: „Shell Aviation News".

i

wert. Heute ist es oft so, daß der vorgesehene Motor sich im Laufe der Serienfabrikation des Flugzeuges als zu schwach erweist, da bei der Angabe der Flugleistungen mit einer zu hohen Dauerleistung gerechnet wurde.

Mit der Einführung von Ueberladern und Verstellpropellern ist es notwendig geworden, dem Piloten die Ueberwachung der zahlreichen Instrumente zu erleichtern. Alle Motoren, die in Bodennähe nur gedrosselt arbeiten dürfen, sollten eine automatische Regulierung der Gasdrossel in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugleitung erhalten. Weiterhin ist eine Ueberwachung der Lufttemperatur beim Eintritt in das Aufladegebläse erwünscht, da sich gerade durch zu große Erwärmung am Vergasereintritt häufig Klopfen ergibt. Ein solches Gerät mit automatischer Regelung ist in Entwicklung. Selbsttätige Oeltemperaturregler sind bereits im Gebrauch. Für die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses zwischen Luft und Brennstoff ist ein halbautomatisches Gerät in Gebrauch, das gute Resultate ergeben hat. Die Ersparnis beträgt 10 bis 15%. Wertvoll wäre eine veränderliche Gemischregulierung, die in Abhängigkeit vom Ansaugedruck arbeitet.

Ein wertvoller Beitrag zur Entwicklung der Motoren ist die Schaffung hochklopffester Brennstoffe ohne übermäßig großen Zusatz von Blei-Tetraäthyl. Für Dauerbetrieb empfiehlt sich die Verwendung von Brennstoff mit einer Oktanzahl von 80 wegen der geringeren Störungen durch Bleizusatz. Oktanzahlen von 90 bis 100 ergeben zunächst eine höhere Spitzenleistung, was beim Start und in besonderen Fällen wesentlich ist, und ermöglichen im Reiseflug einen etwas geringeren Verbrauch, da das Gemisch ohne Klopfgefahr ärmer eingestellt werden kann. Bei nicht überladenen Motoren sind die Vorteile geringer.

Leichtflugmotor Aero Douglas Mark II.

Der kleine Zweizylinder-Viertakter, der erst vor einiger Zeit durch den Flug von Lord Sempill mit einem B. A. C. Drone von London nach Berlin von sich reden machte, wird von der Firma Aero

Engines, Ltd. in Kingswood gebaut. Bei einem Hubvolumen von 750 cm3 beträgt die Höchstleistung 22,5 PS bei 3150 U/min. In den parallel

zur Zylinderachse verlaufenden Kühlrippen verrät sich die

Abstammung von einem Motorrad-Motor. Obengesteuerte Ventile, durch Stoßstangen betätigt. Ein Solexvergaser hinter dem Kurbelgehäuse, Zündmagnet über demselben. In einiger Zeit wird diese Type durch den Mark III ersetzt, der bei 3300 U/min 25,5 PS abgibt und mit einer verbesserten Oelpumpe ausgerüstet ist.

Vortriebseinrichtung Budig.

Wir haben mehrfach über die Arbeiten von Budig, der sich insbesondere mit der Wirkung der Schräganblasung befaßt hat, berichtet*). Der auf dem gleichen Effekt beruhende Antrieb für Ruderboote wurde vor einiger Zeit im aerotechnischen Institut von St. Cyr bei

*) S. „Flugsport" 1931, S. 298, 332, 354, 508.

Douglas-Leichtflugmotor.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Paris untersucht, Die Ergebnisse der Messungen sind in dem Schaubild zusammengestellt. Die Kurve zeigt den Vortriebswirkungsgrad in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Fahrgeschwindigkeit zur Schlagfrequenz. Die Abszisse entspricht also etwa dem Begriff „Fortschrittsgrad" bei Propellern. Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, verläuft die Wirkungsgradkurve weniger völlig als dies bei Schrauben der Fall ist. Das Maximum des Wirkungsgrades beträgt rund 75% und liegt bei etwa 1,8 m Fahrstrecke pro Hub. Die Messungen wurden bei konstanter Geschwindigkeit von 9 km/h vorgenommen.

Budig-Vortriebseinrich-richtung. Oben: Wirkungsgradkennlinie. Unten: Das Gerät auf der Ausstellung in Paris. Man sieht oben die Handgriffe, rechts die Rückenlehne, im Vordergrund die gekrümmten, profilierten Triebflächen, darunter ein Bild des gesamten Bootes.

Photo: Archiv „Flugsport".

Luftverkehr in Norwegen.

Im Sommer 1934 wurde von Wideröe's Flyveselskap zum ersten Male eine Luftverkehrsstrecke im Innern des Landes mit staatlicher Unterstützung in Betrieb genommen. Die Linie Oslo-Haugesund wurde mit Wasserflugzeugen der Firma Waco in der Zeit von Juni bis August beflogen. In der Zwischenzeit sind beträchtliche Fortschritte zu verzeichnen. Die Gesellschaft hat ihr Kapital auf 750 000 Kr. erhöht und ein Tochterunternehmen in Bergen mit 100 000 Kr. Kapital gegründet. Im Frühjahr 1935 sind mehrere Hallen bei Ingierstrand am Oslofjord entstanden. Mit Zuschüssen der Regierung konnte der Schulbetrieb mit Maschinen vom Typ D. H.-Moth und Waco „F" aufgenommen wer-

4

Norwegischer Luftverkehr. Waco-Viersitzer, oben beim Start bei Christiaiisand,

unten auf Schneekufen. Pll0t0: Ardliv „nuKsport".

Norwegischer Luftverkehr. Oben: Zusammenarbeit von Flugzeug und Hundeschlitten. — Unten: Flughafen der Wideröe's Flyveselskab bei Ingierstrand am

Oslofjord. Photo: Archiv ..Flugsport"

den, während für den Taxi-Verkehr eine viersitzige Waco-Kabinen-maschine angeschafft wurde. Eine besondere Luftbildabteilung der Gesellschaft führte Vermessungsflüge durch, die in diesem Jahre in größerem Maßstabe fortgesetzt werden sollen. Besonderen Anklang fand eine Linie nach den bekannten Wintersportplätzen Norwegens, die im Winter 1935/36 eingerichtet wurde. Eine siebensitzige „Bellanca Pacemaker" mit 450-PS-Wright-Motor wurde auf der Strecke Oslo-Jotunheimen eingesetzt. Im Laufe weniger Monate stieg die Nachfrage so stark, daß an Stelle des einen anfangs pro Trag vorgesehenen Fluges vier notwendig waren und außerdem noch eine weitere Maschine eingesetzt werden mußte. Das Bellanca-Flugzeug ist mit einer Kurzwellen-Sende- und Empfangsstation ausgerüstet und steht dauernd mit dem Heimathafen in Verbindung.

Akademie der Luftfahrtforschung.

Der Führer und Reichskanzler hat die Bildung einer deutschen Akademie für Luftfahrtforschung angeordnet. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die näheren Anordnungen über diese Akademie erlassen.

Nach den Satzungen vereint die Akademie namhafte, auf dem Gebiet der Ingenieur- und Naturwissenschaften im Dienste der Luftfahrtforschung tätige Gelehrte und Ingenieure, um in Gemeinschaftsarbeit die wissenschaftlichen Grundlagen der Luftfahrttechnik zu erweitern und die praktische Anwendung der gewonnenen Erkenntnisse zu fördern.

Die Arbeitsweise der Akademie schließt sich den Methoden der alten großen Akademien an: Neben größeren Gemeinschaftsarbeiten wissenschaftlicher Art werden durch die ordentlichen Mitglieder auf hoher wissenschaftlicher Warte stehende Pflichtvorträge in geschlossenen Teilnehmerkreisen gehalten werden. Hierbei wird von den einem größeren Kreise zugänglichen Sitzungen der Akademie der Luftfahrtforschung jährlich eine zum Gedenken an den Tag der Freiheit der deutschen Luftfahrt, den 1. März 1935, stattfinden. Die Akademie legt dem Reichsminister der Luftfahrt jährlich eine Denkschrift vor, enthaltend Darlegungen über den allgemeinen technischen Stand der Luftfahrt und die besten künftigen Wege. Sie gibt auch Gutachten ab und pflegt die wissenschaftlichen Beziehungen zur Luftfahrt anderer Länder. Bemerkenswert für die weitreichende Aufgabenstellung der neuen Akademie ist es auch, daß wertvolle Ergebnisse der ganzen deutschen Luftfahrtforschung in der Regel erstmalig im Kreise der Akademie einem größeren Fachkreise bekannt gemacht werden sollen. Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Arbeiten der Akademie werden in geeigneter Form veröffentlicht.

Der Führer und Reichskanzler hat die Leitung der Akademie dem Reichsminister der Luftfahrt Generaloberst Göring übertragen, der als Präsident die zur Bildung der Akademie notwendigen Maßnahmen zur Durchführung brachte. Zu einem der beiden Vizepräsidenten der Akademie wurde der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ernannt, ein weiterer Vizepräsident und der Kanzler der Akademie werden in nächster Zeit aus den Kreisen der Luftfahrttechnik ernannt werden. Die Akademie wird bis zu 60 ordentliche und bis zu 100 korrespondierende Mitglieder, daneben auch fördernde Mitglieder umfassen.

Die Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung wird eine Auslese der besten Wissenschafter Deutschlands darstellen. Daneben wird sie aber ganz besonders; bedeutende Männer der ausländischen Wissenschaft in sich vereinen.

Zum ersten Male wird hier ein Gebiet der Technik, dessen grundlegende Arbeitsbedingungen allerdings ganz einzigartig sind, in derjenigen Arbeitsform zusammengefaßt, die sich auf den Gebieten der Geistes- und Naturwissenschaften in den großen deutschen Akademien, insbesondere der preußischen und bayerischen Akademie, aber auch im Ausland in Jahrhunderten bewährt hat. Die Technik des Luftfahrzeuges, seiner Hilfsmittel und Ausrüstungen umspannt weite

UMDSCHAI

Inland.

Gebiete von den allgemeinen Wissenschaften bis zu einer speziellen Technik, deren innere Arbeitsbedingungen und deren Zielsetzung sich grundsätzlich vom Wesen der allgemeinen, erdgebundenen Technik unterscheiden. Die Naturwissenschaften sind die dienenden Kräfte dieser neuen, das wirtschaftliche, vor allem aber das allgemeine verkehrspolitische Leben und darüber hinaus die gesamte politische Lage der Völker und Staaten verändernden Luftfahrt. Noch steht die Luftfahrttechnik erst am Anfang ihrer Entwicklung.

Der die Bildung der neuen Akademie einleitende Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst G ö r i n g hebt als Grundaufgabe der Akademie das Ziel hervor, wertvolle wissenschaftliche Beiträge zu liefern für die Ueberwindung von Raum und Zeit durch den Menschenflug. Diese Aufgabenstellung ragt in die weiten Fernen, in kommende Jahrzehnte und Jahrhunderte. Sie zeigt nachfolgenden Geschlechtern unseres Vaterlandes, aber auch der großen Welt ein neues Ziel, so wie es einst die alten, großen Akademien der Wissenschaften für die Geistes- und Naturwissenschaften getan haben und noch heute tun.

Kämpfen für die Ueberwindung von Zeit und Raum durch den Menschenflug heißt kämpfen für die Zukunft des eigenen Volkes und hierdurch wieder für den Fortschritt der ganzen Menschheit.

Rhön-Sonderzüge Frankfurt a. M.—Gersfeld mit 60% Fahrpreisermäßigung fahren 16., 23. und 30. August ab Frankfurt (Main) Hbf. 6.15 h, Offenbach 6.30 h, Hanau 6.43 h, Fulda 8.14 h, an Gersfeld 9.13 h. Rückfahrt ab Gersfeld 19.16 h, hält an den gleichen Orten, Ankunft Frankfurt a. M. 21.46 h.

Kölner Großflughafen wurde am 25. 7. in Gegenwart von zahlreichen Ehrengästen, darunter als Vertreter von Generaloberst Göring Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann und Ministerialrat Koch, Gen.-Dir. der Deutschen Luft-Hansa Frhr. v. Gablenz und Oberpräs. d. Rheinprov. Terboven, eingeweiht und in Betrieb genommen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbau wurde im Bereich der Luftsport-Landesgruppe IX Hannover von der Prüfungskommission der hannoverschen Handwerkskammer abgelegt. Die Prüfungskommission bestand aus je einem Schlossermeister, Tischlermeister, Flugzeugingenieur und Bootsbaumeister.

Oberst Lindbergh wurde am 23. 7. im Auftrage des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch empfangen. In dem sich anschließenden kameradschaftlichen Zusammensein im Haus der Flieger hieß Staatssekretär Milch den amerikanischen Gast und seine Gattin herzlich willkommen und gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Gäste schöne Tage in Deutschland verleben und reiche Eindrücke aus der Luftfahrt mitnehmen möchten.

Oberst Lindbergh dankte und gab zum Schluß ein glühendes Bekenntnis zur Luftfahrt und eine eindrucksvolle Darlegung seiner Gedanken über zukünftige Entwicklung und über die wesentlichen Aufgaben der Luftfahrt.

„Das neue Deutschland zu besuchen, ist besonders für denjenigen ein Vorzug, der an den Fragen der Luftfahrt interessiert ist.

Ich fühle manchmal, daß diejenigen von uns, die in der Luftfahrt aufgewachsen sind, mehr als ein durchschnittliches Leben gelebt haben. Es scheint fast so, als sei es uns gegeben, in der Zukunft zu leben und unser Werk mit den Augen einer anderen Generation zu sehen. Wir haben gelebt, um auf unseren Schultern die schwere Verantwortung für die Ergebnisse unserer Versuche zu tragen, die auf anderen Gebieten den folgenden Generationen vererbt wurden. Denn während wir für Zeiten des Friedens die Welt enger verbinden, nehmen wir im Kriegsfalle jeder Nation ihren Panzer. Es ist heute nicht mehr möglich, das Innere eines Landes mit der Armee zu schützen. Die Armee kann ebensowenig einen Luftangriff abwehren wie ein Panzerhemd eine Gewehrkugel.

Die Luftfahrt hat die grundlegendste Aenderung, die je für einen Krieg entstanden ist, hervorgerufen. Sie hat das zerstört, was wir defensive Kriegsführung nennen. Sie hat Verteidigung in Angriff verwandelt. Wir können nicht mehr unsere Nächsten mit einem Heer schützen. Unsere Kulturgüter, überhaupt jede für uns wertvolle Einrichtung liegen einem Luftangriff offen. Die Luftfahrt hat einen revolutionären Wechsel für eine Welt gebracht, die schon von Veränderungen wankte. Es liegt in unserer Verantwortung, daß wir durch die Weiterentwicklung der Luftfahrt nicht die Dinge zerstören, die wir schützen wollen. Wir haben die alte Verteidigung, die wahrscheinlich in der Vergangenheit die größte Sicherheit für die Zivilisation bedeutete, fortgenommen. Wir sind so schnell vorwärtsgegangen, daß wir der militärischen Taktik die „Luftzeit" aufgezwungen haben.

Auf meiner Reise in Europa bin ich mehr als je beeindruckt von dem Ernst der Situation, die uns gegenübersteht. Wenn ich sehe, daß in ein bis zwei Tagen ein Schaden angerichtet werden kann, den keine Zeit je wieder ersetzen kann, verstehe ich, daß wir für eine neue Sicherheit sorgen müssen, eine Sicherheit, die dynamisch und nicht statisch ist, eine Sicherheit, die in dem Verstand und nicht in der Kraft beruht. Aber in der Tatsache, daß Verstand mit der Luftfahrt verbunden sein muß, finde ich wieder Hoffnung. Es bedarf mehr Vernunft, ein Flugzeug zu steuern, als einen Schützengraben zu bauen oder mit einem Gewehr zu schießen. Die Erziehung, die in der Luftfahrt nötig ist, muß also auch den Wert der zivilisierten Einrichtungen lehren. Unsere Verantwortung beim Schaffen einer starken zerstörenden Kraft wird uns erleichtert durch das Wissen, daß wir die Macht von der Unwissenheit weiter entfernt haben. Ich finde Hoffnung in dem Glauben, daß Macht, die mit Wissen verbunden ist, der Zivilisation nicht gefährlich werden wird. Die Verbindung von Kraft und Verstand — das ist die Verantwortung und die Aufgabe der Luftfahrt.

Anschließend besuchte Oberst Lindbergh den Flughafen Tempelhof, wo er von Dir. Frhr. v. Gablenz zu einem Flug mit einer dreimotorigen Ju 52 eingeladen 'wurde. Oberst Lindbergh, der neben dem die Maschine steuernden Freiherrn von Gablenz saß, überzeugte sich davon, daß durch das Funk-Baken-System die Frage der Blindlandung einwandfrei gelöst ist.

Besonders fesselten Oberst Lindbergh die ausgezeichneten Eigenschaften dieses Standardmodells des deutschen Luftverkehrs, mit dem bekanntlich nicht nur 85°/o aller deutschen Luftverkehrsstrecken beflogen werden, sondern das auch von einer ganzen Reihe anderer europäischer und außereuropäischer Luftverkehrsgesellschaften verwendet wird. Nach Beendigung des Fluges wurden Oberst Lindbergh die neuesten Verkehrsflugzeuge vorgeführt. Dabei fanden die von der Deutschen Lufthansa in zwei drei- und viermotorigen Flugzeugen verwendeten Junkers-Schweröl-Motoren sein besonderes Interesse.

Diese Motoren werden seit Jahren, und zwar allein im deutschen Luftverkehr, mit großem Erfolge benutzt. Der amerikanische Gast nahm dann von den Kameraden von der Deutschen Verkehrsfliegerei Abschied, um am Ende seines Besuches selbst einen ausgedehnten Flug am Steuer des größten deutschen Ganzmetallflugzeuges „Generalfeldmarschall von Hindenburg" über der Reichshauptstadt zu unternehmen.

Am 27. besichtigte Oberst Lindbergh die Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, wobei ihm ein neues Flugzeugmuster von dem Chef des technischen //^ Amtes der Luftwaffe im Reichsluftfahrtministerium, Oberst Udet, vorgeführt wurde. Hierbei ging das Flugzeug zu Bruch, wobei Oberst Udet sofort mit dem Fallschirm ausstieg und mit einigen Hautabschürfungen und Beinverstauchungen ohne wesentliche Verletzungen davonkam. Eine Untersuchung hat ergeben, daß der Unfall auf einen Schaden an der Luftschraube zurückzuführen ist. Technische Fehler in der Konstruktion und der Bauausführung des Flugzeugs, die diesen Unfall hätten herbeiführen können, wurden nicht festgestellt. Die Beschädigungen, die am Flugzeug selbst aufgetreten waren, konnten als Folgeerscheinungen des Schadens an der Luftschraube geklärt werden. Oberst Udet besichtigte bereits am 30. Juni wieder die Flugveranstaltung in Rangsdorf.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. O. Reder kommt nach Deutschland.

10 000-Yen-Preis für Segelflug Tokio—Osaka ist von zwei japanischen Zeitungen ausgesetzt worden.

Rosemeyer schult bei Elli auch Segelflug.

Ausland.

Louis Bleriot t, Flieger und Flugzeugfabrikant, einer der eifrigsten, tatkräftigsten franz. Flugpioniere, ist am 1. August nach einem langen Leiden in seiner Pariser Wohnung gestorben. Louis Bleriot, geboren am 1. 7. 1872, fabrizierte ursprünglich „Pharuslampen" für Automobile. 1901 begann er, sich mit der Flugtechnik zu beschäftigen und baute 1905 seinen ersten Drachenflieger als Doppeldecker nach dem Typ Hargrave. 1906 gründete er die Firma „Bleriot-Voisin", von der er sich 1907 wieder trennte und ein eigenes Werk errichtete, aus welchem sein erster Eindecker hervorging, mit dem seine Erfolge begannen. 1908 errang er den 200-m-Preis. Am 6. 7. gelang ihm ein Flug in 20 m Höhe von

Aus „Flugsport" 1909.

Bleriot vor seinem Kanalflug 1909. Rechts Anzani, der Konstrukteur des Motors.

8 Min. 29 Sek. Dauer, am 22.10. flog er 30 Sek. bei einer Windstärke von 12m/sec, am 1. 11. machte er seinen ersten Ueiberlandflug von Toury nach Artenay, 30 km mit zwei Zwischenlandungen. Seine Flüge waren reichlich mit Brüchen gesegnet. Er ließ sich jedoch nicht entmutigen und baute 1909 einen neuen Eindecker, mit dem nun sein Siegeslauf begann. Alle die Anfangserfolge Bleriots aufzuzählen, würde ein Buch füllen. Der Kanalflug, Bleriots erfolgreiche Flüge in Reims und spätere Vorführungen in Spa dürften allen, welche zu dieser Zeit lebten, noch in Erinnerung sein. Während des Krieges war Bleriot im Serienbau, es sei nur an den „Spad" erinnert, besonders erfolgreich. Nach dem Kriege baute er Verkehrsund Transportflugzeuge. Neuzeitliche Konstrukteure begannen, ihn in Frankreich zu überflügeln. Er war alt geworden, und das hätten seine Landsleute fühlen müssen. Bleriot hat seine Lebensaufgabe in der Fliegerei erfüllt. Das muß auch das Ausland anerkennen.

Engl. Fliegerreserve soll nach Mitteilung von Luftminister Lord Swinton im Oberhause gebildet werden. Statt wie bisher 60 werden während des Wochenendes 800 Freiwillige geschult. Bedingung: Teilnahme an 15tägig. Kursen Abendunterricht. Altersgrenze 18—25 Jahre.

90 Hawker Furies mit Rolls-Royce Kestrel V. b für die englischen Luftstreitkräfte nach Prüfung auf Lufttüchtigkeit durch Fit. Lt. Schofield bei General Air-craft Ltd. in Auftrag gegeben.

rieston, Luftverkehr in den ersten 6 Monaten 1936 um 24% gegenüber dem ersten Halbjahr 1935 gestiegen. 19 900 Starts und Landungen wurden gezählt, davon 1422 im Lufttaxiverkehr.

„Cloud of Jona" engl. Verkehrsflugzeug am 1. 8. bei einem Flug von London nach der Kanalinsel Jersey ins Meer gestürzt, wobei alle 10 Insassen ums Leben kamen. Das Flugzeug hatte nur für 1 Std. Betriebsstoff. an Bord und konnte infolge des starken Gegenwindes sein Ziel nicht erreichen.

Erneuerung der französ. Luftflotte soll nach einem Gesetz, welches den Luftfahrtminister ermächtigt, bis 1941 durchgeführt werden. Die Mittel werden in dem ordentlichen Staatshaushalt vorgesehen und auf besonderem Konto im Budget verbucht. Der Luftfahrtminister ist ermächtigt, über diese Voranschläge hinaus Vorschüsse bis zu jährlich 550 Millionen Franken zu nehmen, die dann im nächstjährigen Budget nachträglich eingestellt werden.

Marcel Bloch beabsichtigt im Zuge der Dezentralisierung der französischen Luftfahrtindustrie die Errichtung eines neuen Werkes bei Chateauraux.

Breguet errichtet neue Werkstätten mit dezentralisierter Anlage bei Nantes.

Dewoitine D—338 Dreimotor, genannt „Clemence Isaure", ist in der französ. Verkehrsluftfahrt auf der Strecke Paris-Marseille eingesetzt worden. Das Flugzeug ist in besonderer Ausführung der gleiche Typ wie D—333, von welchem „Antares", „Cassiopee" und „Altair" im Dienst sind, und ist für 8 Personen eingerichtet.

Franz. Südamerikaflugzeug der Air France, welches am 2. 8. in Paris um 2 Uhr gestartet war, stieß bei Toulouse infolge eines heftigen Sturmes gegen einen Berghang. Die 3 Insassen tot. Post geborgen.

Brüssel-Leopoldsville, Luftverkehrsstrecke soll im Oktober eröffnet werden. Dauer einer Reise mit den vorgesehenen Savoia „S 73" 4—5% Tage.

Schwedische Luftflotte besteht aus den in Lizenz gebauten Maschinen Hawker „Hart" und „Osprey", De Havilland „Tiger Moth" und den „Jaktfalks" der schwedischen staatlichen Flugzeugwerke. Außerdem sind verschiedene Maschinen ausländischen Ursprung in Verwendung, z. B. Bristol „Bulldog IIa", Fokker „CV-D" und „CV-E", Heinkel „Ii. E. 5", Junkers „W 33" und „34" und R. K. „Tigerschwalbe".

Südafrikanische Union beabsichtigt die Anlage zahlreicher Flughäfen und Notlandeplätze.

Luftverkehr in Portugiesisch-Ostafrika geplant. Es soll die Strecke Lourenco Marques—Johannisburg und eine weitere Nord-Süd-Linie in Betrieb genommen werden.

Spanien bestellt 100 Schulflugzeuge bei Industrias Aeronauticas, S. A. Cara-banchel in der Nähe von Madrid.

USA-Flugzeugausfuhr nach Südamerika betrug im vergangenen Jahr $ 1 250 000.

Transatlantikdienst der Pan American Airways in Zusammenarbeit mit den Imperial Airways soll in einiger Zeit mit dem Probeflug eines Martin-Clippers eröffnet werden. Innerhalb von drei Jahren ist die Aufnahme eines zweiwöchentlichen Verkehrs vorgesehen. 1937 soll zunächst nur Post, 1938 Post und Passagiere befördert werden. Die Flugzeit soll westwärts 22, ostwärts 16 Stunden betragen.

Aviation Developments, Ltd. ist von der Motoren-Zubehör- und Ausrüstungs-iirma Johnson gegründet worden. Das Werk hat die Nachbaurechte für die automatische Nietung von Chobert erworben.

4200 km im Blindflug legte Major Eaker in einem Boeing-P-12-Doppeldecker von New York nach Los Angeles mit mehreren Zwischenlandungen zurück. Starts und Landungen wurden mit Sicht durchgeführt. Während des Fluges stand die Maschine mit einem Begleitflugzeug durch FT-Gerät in dauernder Verbindung.

Continental-Kleinflugmotor 37 PS, 400 Stück von der Taylor Aircraft Co. bestellt. Die Motoren sollen in Leichtflugzeuge vom Typ Taylor Club eingebaut werden.

U. S. A. Lockheed 12, ein kleines, schnelles, zweimotoriges Flugzeug, für 8 Fluggäste, welches aus Lockheed Electra entstanden ist, machte seine ersten Probeflüge. Ausrüstung 2 Wasp Junior Motoren, Höchstgeschw. 360 km/h, Reise-geschw. 320 km/h.

USA-Flugzeugindustrie lieferte im ersten Vierteljahr 1936 456 (gegen 349 im Vorjahre) Flugzeuge.

Beech Aircraft Company, Wichita, USA, Lizenz nach Japan vergeben.

Curtiss-Bomber, zweisitzig, 83 Maschinen von der Marine bestellt.

Northrop-Sturzbomber, 54 Flugzeuge von der Marine in Auftrag gegeben.

Vought-Sturzbomber, Auftrag über 54 Maschinen von den Marineluftstreitkräften erteilt.

Seversky-Jagdeinsitzer, 77 Maschinen für das Heer in Auftrag gegeben.

160 Mill. Flugkilometer hat die Gesellschaft United Air Lines in mehr als 10 Jahren zu verzeichnen.

Japan. Luftstreitkräfte werden auf kaiserlichen Befehl besonderer Wehr-machtsteil mit einem General als Chef des neuen Lufthauptquartiers. Ihm unterstehen die Luftstreitkräfte in Japan, Korea und Formosa. In Gifu und Kainei (Korea) wird je eine Luftbrigade stationiert, während die übrigen von Tokio aus kontrolliert werden.

Japan. Luftschutzmanöver begannen am 20. Juli in Tokio und Yokohama. Den Uebungen, welche sich über 4 Tage ausdehnten, lagen kriegsmäßige Aufgaben zugrunde. An den Manövern nahmen außer den Luftabwehrformationen J/4 Million Mann von Heer und Marine teil. Ebenso beteiligten sich das Rote Kreuz und die Jugendorganisationen. Die Manöver wurden durch eine Rundfunkmitteilung eingeleitet, wonach Japan die diplomatischen Beziehungen zu einer gewissen Macht im Osten und im Westen abgebrochen habe.

Japan. Flugzeugingenieurschule wurde von den Kawanishi-Flugzeugwerken in Naruo bei Osaka eröffnet. Für den ersten fünfjährigen Kursus haben sich 300 Studenten eingetragen.

Schwingenflugmodell Suganuma.

Das Modell wurde von dem Japaner Suganuma entwickelt und wird von der Firma Pause als Spielzeugmodell hergestellt und vertrieben. Wie bei dem auf S. 317 besprochenen Typ von Flemming ist auch hier die einfache Winkelbewegung angewandt. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst und trägt vorn eine doppelt gekröpfte Kurbelwelle aus Stahldraht, die über zwei Pleuelstangen die Außenteile des Flügels um etwa 70° ausschlägt. Die Mittellage der Schlagflügel ist dabei nicht horizontal, sondern liegt bei 10 bis 15° V-Form. Die beweglichen Flügel sind an einem festen Mittelstück gelagert und besitzen einen Nasenholm aus Stahldraht als einzige Versteifung. Die Hinterkante der Seidenbespannung ist lose und federt beim Schlag nach oben bezw. unten durch. Sie ist nur in der Mitte mit zwei V-förmig angeordneten- hinten zusammenlaufenden Zwirnfäden unter Zwischenschaltung eines Qummistranges in horizontaler Lage festgehalten. Der Qummimotor von 120 mm Länge besteht aus 6 Strängen 4 ϖ 1 mm und kann mit 40 Umdrehungen beansprucht werden.

Das Höhenleitwerk von dreieckiger Gestalt ist normal ausgebildet. Seitenleitwerk fehlt.

Spannweite 380 mm, Länge 250 mm, Flügeltiefe innen 110 mm, Fläche 2,75 dm2, Gewicht 13 g, Flächenbelastung 4,7 g/dm2.

Das Modell wurde im Fluge und am Stande unter verschiedenen Bedingungen durchgemessen und zeigte dabei folgendes Verhalten:

Bei festgehaltenem Motorstab liegt die Schlagzahl nahezu unabhängig von der Aufziehzahl des Motors bei 8,52 Doppelhüben je Sekunde. Bei diesem Wert sind die letzten stets sehr langsam erfolgenden Schläge nicht mit berücksichtigt.

Hängt man das Modell am Leitwerk auf, so daß der Motorstab frei beweglich ist, dann ergibt sich die Frequenz zu 8,42 Doppelschläge / sec. Der Einfluß der Masse des Rumpfes scheint also nicht bedeutend zu sein. An sich wäre zu erwarten, daß der Flügelschlag bei frei beweglichem Rumpf schneller wird.

Im Fluge ergab sich die Schlagfrequenz zu

Schwingenflugmodell Suganuma. Zeichnung „Flugsport" 7,82 Doppelhüben je

Sekunde. Sie war praktisch unabhängig von der Aufziehzahl. Gemessen wurden hierbei ebenfalls nur die mit etwa gleicher Geschwindigkeit erfolgenden Schläge, während die letzten, langsamen Flügelbewegungen, die nur bei abfallendem Gelände noch im Fluge stattfanden, zurückgezählt sind. Die Schlagfrequenz ist also im Fluge um etwa 10% geringer als am Stand.

Die Fluggeschwindigkeit bei laufendem Motor wurde im Mittel aus 11 Versuchen zu 3,4 m/sec bestimmt. Dabei konnnte ebenfalls kein nennenswerter Einfluß der Aufziehzahl festgestellt werden. Im Gleitflug ergaben sich 2,97 m/sec, wobei infolge des steilen Gleitwinkels die! Genauigkeit nicht sehr hoch ist. Aus diesen Werten läßt sich der Auftriebsbeiwert im Kraftflug zu 0,65 und im Gleitflug zu 0,85 ableiten. Diese Werte liegen also nicht höher als die von Normalmodellen.

Deutlich ergibt sich auch hier wieder die verhältnismäßig schlechte Ausnutzung der Gummienergie. Infolge der Kleinheit des Modells lassen sich schwer exakte Messungen ausführen, außerdem haben geringe Verstellungen der Höhenflosse großen Einfluß auf die Flugbahn. Es kann aber angenommen werden, daß die Gleitzahl bei feststehenden Flügeln höchstens 1 : 2 ist. Hierdurch wird auch die größte Flugstrecke bei Windstille und horizontalem Gelände von etwa 15 m verständlich.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Modell in seinem Aufbau außerordentlich einfach, leicht und unempfindlich ist. Ungünstig wirkt sich höchstens die geringe Verdrehsteifigkeit des Motorträgers aus, die nur schwer Geradeausflüge zuläßt. Bezüglich der Bewegungs-form und aerodynamischen Durchbildung sowie der Uebertragung in einen größeren Maßstab gelten die in Heft 13, S. 317 und 319 veröffentlichten Ausführungen. Gr.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. Juli 1936 ist nach Mitteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes der gleiche geblieben wie in der letzten Veröffentlichung am 1. April, siehe „Flugsport", Nr. 11, S. 259.

Schutzmittel gegen Korrosionsangriff von Bleitetraäthyl stellt die Ethyl Ga-soline Corporation, Detroit unter der Bezeichnung E. G. 174 her. Motoren, die mit Zusatz von Blei-Tetraäthyl gelaufen sind, werden mit dem Mittel ausgespritzt, damit sie bei längerem Lagern nicht angegriffen werden. Die Flüssigkeit enthält u. a. 6% Triathanolamin und 10 bis 12% Normal-Butanol.

Harter Lauf bei Dieselmotoren rührt weniger von großen Höchstdrücken als von einem steilen Druckanstieg her. Der Lauf kann bei 40 atü Höchstdruck und frühem Einspritzzeitpunkt härter sein als bei 60 atü und später Einspritzung oder langsamer Verbrennung. Der Brennstoffverbrauch ist im allgemeinen bei hartem Lauf geringer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelmodell „Rekrut" v. Rud. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.65. Ein hochstartfähiges Normalmodell von 1,2 m Spannweite mit geschränktem Flügel und einem Seitenleitwerk auf dem Rumpfbug.

Nurflügel-Segelmodell „Rhönkämpe** von F. Kühne. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.75. Ein Holzmodell von 1,8 m Spannweite mit einfachem Aufbau. Preisträger in den Rhönwettbewerben 1935 und 36.

Technisches ABC der Luftwaffe von Major Heilmann. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis kart. RM 2.80. Die in einem Band zusammengefaßten Teile I und II, 1 führen in die Mathematik und Physik ein. Als Hilfsmittel für den Unter-

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ist am 24. Juli 1936 nach kurzer, schwerer Krankheit verschieden. Tieferschüttert stehen wir vor diesem Schicksalswalten. Sein Andenken wird in unseren dank» baren Herzen weiterleben.

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