Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr. 18

2. September 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Sept. 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der diesjährige Wettbewerb zeigte hinsichtlich seiner Leistungen ein wesentlich verändertes Bild gegenüber denen der letzten Jahre. Veranlassung hierzu gab die neue Bedingung in der Ausschreibung: Zielstreckenflüge. Noch bei Beginn des Wettbewerbs tauchten Zweifel auf, ob Zielflüge, wie sie verlangt wurden, in der Mehrheit möglich waren. Der Wettbewerb hat diese Möglichkeit bewiesen. Auch hier zeigte es sich wieder einmal, wenn keine neuen Ziele gesteckt werden, werden keine Leistungen erreicht. Und die Zielsetzung war richtig.

Die Leistungen in den Streckenflügen sind um so bemerkenswerter, als in diesem Jahre die Wetterlage verhältnismäßig wenig Thermik bereitstellte. Bei den Streckenflügen waren geübte Hangwindsegler im Vorteil. Hiermit ist wieder einmal bewiesen, daß auch das Hangsegeln, wie es vor 10 Jahren geübt wurde, nicht vergessen werden darf. Voraussetzung zur sicheren Erreichung des gesteckten Zieles war gutes Orientierungsvermögen und vorheriges Studieren der Strecke, damit man aus dem Sektor nicht herauskam. Diese Bedingung der Ausschreibung hat sich glänzend bewährt.

Bei der Preisverteilung, die am Sonntag um 17 Uhr stattfand, würdigte der Reichsluftsportführer Oberst Mahncke die Leistungen des 17. Rhön-Segelflugwettbewerbes und umriß in einer bedeutsamen Rede die kommenden Aufgaben des deutschen Segelflugsportes.

Insgesamt wurden im Rahmen des Wettbewerbes 18 097 km Flugstrecke zurückgelegt. Die Anzahl der Starts betrug 661 und für den Rücktransport der Maschinen legten die Schleppwagen 115 000 km zurück.

Die beste Leistung im Streckenflug vollbrachte mit 252 km (Landung in Trier) Kurt Schmidt, der auch den Rhön-Dauerrekord mit 13 Std. 33 Min. ' ,

überbot. Mit diesen Leistungen wurde er Einzelsieger mit 1800 Punkten. Die nächsten Plätze belegten Hakenjos, Riedel, Kraft und Hanna Reitsch.

Im Höhenflug erreichte Blech mit 4480 m einen neuen deutschen Rekord, der nur um 200 m hinter dem Weltrekord, den Dittmar in Südamerika aufstellte, zurückbleibt. Diese Leistung verdient um so

Photo Krekel

mehr Beachtung, als die Wetterverhältnisse in Deutschland nicht mit denen in tropischen Ländern verglichen werden können.

Ergebnisse des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1936.

Taacsbcricht Nr. 1

Wetterlage:

ö

Vormittags 8 Uhr Temperat. 15 Wind SSE 1

Bewölkung o Druck steigend

mittags

12 Uhr 20 S 3 1

steigend

vom 16, August 1936.

nachmittags 19 Uhr 19 Grad S 1 3

fallend

Tagespreis

Der für den 16. Aug. 36 eingesetzte Tagespreis (größte Strecke) wurde nicht ausgeflogen.

Tagesbericht Nr. 2

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr

Temperat. Wind

Bewölkung Luftdruck

18 0 1

steigend

mittags 14 Uhr 21

S3B 3

fallend

vom 17. August 1936

nachmittags 17 Uhr 19 Grad N0 3B 7 (Gew., Hagel) steigend

St.-Nr. Flugzeug

A 46 Unstrutsperber

A 47 Eszet II

A 48 [upp

B 1 Jupp

B 2 Sperber sen,

B 3 Neckargemünd

B 4 Alsterkind

B 5 Kiebitz

B 6 A. Martens

B 7 Hallertauer

B 8 E. Tilch

B 9 Ostmark 5

B 10 Kleinmann

ß 11 F. Flick

B 12 Ernst Udet

B 13 Frankfurt

B 14 Habicht

B 15 Kommandant

B 16 Hao Boi

B 17 H. Norkus

B 18 Nobel II

B 19 Vineta

B 20 Ith 15

B 21 Eszet II

B 22 A. Hofer

B 23 Max Hahn

B 24 J. Streicher

B 25 Nürnberg

B 26 Ursinus II

B 27 Zuckerbäcker

B 28 Klippeneck

B 29 Deutschland 5

B 30 R. Päl^old

B 31 H. Hackmack

B 32 Rugard

Führer Ludwig Härtel Haase Haase Hofmann Kraft Huth Miakich Seele Treuberg Sauerbier Blech Steinig Jung Siemers Wilhelm Opitz Jancke Frowein Mundlos Heinemann Schmitt Reukauf Härtel Schilling Heiderich Croissant Döbler Kön;g Mudin Hakenjos Riedel Helm Nein Hoff

B 33 Obersl«Reinhard Steinhoff

B 34 Thüringen

B 35 Degendorf

B 36 Merseburg 10

B 37 Unstrutsperber

B 38 R. Oeltzschner

B 39 M. Wessig 2

B 40 Ludwigsburg

B 41 Neckargemünd

B 42 Käpt'n

B 43 Flögel

B 44 B 45

Kiebitz W. Thilker B 46 Jonny B 47 Aachen 2 F. Flick Kiebit} B 50 Hallertauer

B 48

B 49

Wetterlage:

Tagesfaktor: 2 St.-Nr. Flugzeug

A 49 Jupp Ä 50 Käpt'n A 51 Neckargemünd A 52 Neckargemünd A 53 Jupp Ä 54 Oeltzschner A 55 Thüringen A 56 Aachen 2

Treuter Münch Ehret Ludwig Bräutigam Bartaune Büchner Kraft Kachel Ruhnkc Miakich Heidrich Sorger Ahrens Jung Miakich Treuberg

Tage

vormittags 8 Uhr Temp. 18 Wind C Bewölkung 4 Luftdruck steigend

Start

15,41

15,47

15,53

10,06

10,08

10,14

10,18

10,20

10,22

10,29

10,32

10,34

10,36

10,38

10,41

10,45

10,48

10,50

10,53

10,55

10,57

11,00

11,04

11,07

11,11

11,15

11,14

11,16

11,21

11,24

11,26

11,28

11,34

11,36

11,40

11,42

11,46

11,50

11,54

11,56

12,08

12,12

12,15

12,28

12,35

12,^7

13,00

13,18

13,22

13,27

14,14

14,18

14,22

her

8,55

230

34 11,25 60,98 10,25

mittags

Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern. 15,48 Zuckerfeld 15,50 Zuckerfeld 15,54 Zuckerfeld 11,10 Schleid, 22,4, 860,

— Hakeborn, 188

— Vorgelände 10,35 Dietges

— Vorgelände 12,15 Herges, 46, 705, 11,10 Brand 12,15 Fladungen 12,20 Maar, 43,5, 3620,

— Reulbach 11,00 Reulbach 13,30 Wartha, 58,8, 1150, 13,00 Neustadt, 26,5, 952, 17,25 Thamsbrück, 87, 970, 13,00 Rosa, 32,8, 915,

— Reulbach 11,00 Brand 11,2t Seiferts 11,45 Reulbach 12,00 Reulbach

— Vorgelände

— Vorgelände

— Vorgelände

— Brand 12,00 Brand

— Mosbach 15,30 Altefeld, 63,6, 960, 15 05 Eisenach, 65,0, 1110, 16,38 Hasselfelde, 159,6, 1190, 160,65 15,50 Älstadt, 143,7, 3120, 291,15 11,50 Brand 11,50 Dietges 12,05 Dietges 12,05 Dietges

13,15 Steptersh., 28,5, 1150, 20,00 13,05 Dietges 12,05 Brand 12,30 Sieblos 13,00 Reulbach 12,25 Reuibach

— Vor» elände 12,45 Reulbach 13,45 Herpf

— Vorgelände 16,00 Fri^lar, 83 13,30 Dietges

15,35 Ronshaus., 58, 1560, 46,5 14,20 Brand 14,30 Brand 14,30 Brand

i c h t Nr, :

Uhr

32,50 38,95

14 23 W2

7

fallend

vom 18. August 1936 nachmittags 17 Uhr 21

SW 5 9

fallend

St.-Nr. Flugzeug

A 57 Kamerad

A 58 H. Norkus

A 59 M. Wessig

A 60 Ludwigsburg

A 61 Klippeneck

A 62 Ith* 15

Führer Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

Tamoschus 12,34 14,35 Neustadt/Saale, 27,5, 1200, 22,5

Müller 12,37 16,10 Zottelstedt, 126,0, 1315 275,0, Zielfl.

Bartaune 12,39 14,45 Heina, 42,2, 850, 23,3

Büchner 12,45 15,25 Hessberg, 59,0, 740, 15

Hakenjos 12,48 14,00 Herpf, 30,2, 940, 10,4

Reukauf 12,52 13,03 Sieblos

Vom 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Eröffnung des Wettbewerbs am Denkmal durch Wettbewerbsleiter Major Huber. Links daneben: General Willich und Major Huber. Mitte: Transportwagenlager und Ausladen der Segelflugzeuge. Unten von links nach rechts: Major Homburg, Major Sporleder, Major Huber, Hauptmann Kellner (früher Borkenberge). Photo: Archiv „Flugsport"

L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bem. Sieblos

Erfurt, 94,0. 1460, 311,5, Zielfl.

Sieblos

Sieblos

Westhang

Poppenh.

Henneberg, 29,0, 920, 10,5 Gamstädt, 84,0, 1320, 96,5 Häselrieth, 54,3, o. W., 8,0 Schmalk., 46,0, 1190, 22,0 Abtsroda

Schwaigen, 37,5, 830, 7,01 Oberstreu, 26,5, 2110, 69,8 Abtsroda

Heldburg, 61,3, 1265, 47,75

Flieden, 29,5, 1250, 23,75

Abtsroda

Brand

Südhang

Häselrieth, 54,3, 1180, 29,5 Sieblos

Fambach, 43,0, 1150, 44,1, ZielfL

Reulbach

Poppenh.

Reulbach

Schwaigen, 38,0, 1190, 34,2, ZielfL

Rotholz

Rotholz

Meiningen, 37,0, 1270, 23,4

Queienfeld, 36,6, 1260, 31,9, ZielfL

Brünn, 64,8, 1455, 58,5

Poppenh.

Poppenh.

Dietges

Sieblos

Westhang

Wetterlage: vormittags 8 Uhr Temp. 14 Wind WSW 3 Bewölkung 7 Luftdruck steigend

mittags 14 Uhr 16

WSW 5 8

steigend

vom 19. August 1936

nachmittags 17 Uhr 16 Grad W 5 6

fallend

Tagesbericht Nr. 5 u. 6. vom 20.u.21.Aug. 1936

Wetterlage: Temp. 12—15 Grad. Wind SW 5, Nebel. Luftdruck: schwankend.

Wegen ungünstiger Wetterverhältnisse wurde der Start an beiden Tagen nicht eröffnet.

Tagesbericht Nr.

Wetterlage: Vormittags 8 Uhr mittags 14 Uhr

Temp. 12 12

Bewölkung Nebel 9

Wind NW 6 N 6

Luftdruck steigend steigend

Tagesfaktor: 2

vom 22. August 1936 nachmittags 17 Uhr

13 Grad

9

N5

steigend

Vom' 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.. Oben und unten: Ausländische Besucher: Oesterreicher'und'Italiener. In der Mitte: Der älteste Specht, Gewerberat Holtmann, auf der Wa'sserkuppe. Darunter: Fallschirme werden getrocknet und geprüft. Rechts daneben: Flügel in gedrängter Fülle. Man beachte an dem Querruder die Trimmfläche. Photo. Archiv „FiuKsport"

Bruch

Konstruktionseinzelheiten der Mü 13 Atalante". Links: Rumpfende mit Spornaufhängung. Mitte: Seitliches Fenster im Rumpf zur Verbesserurig der Sicht nach vorn unten. Rechts: Rumpfende, Leitwerkslagerung und Querruderhebel.

Photo: ,,Flugsport".

Wetterlage:

Tages

vormittags 8 Uhr Temp. 7 Wind NW 5 Bewölkung 3 Luftdruck steigend 1.2

Führer Ahrens Tamoschus Siebert Huth Steinhoff Treuter

Tagesfaktor St.-Nr. Flugzeug

A 146 Aachen II A 147 Kamerad Ä 148 G. Groenhoff A 149 Alsterkind Ä 150 Oberst Reinh. A 151 Thüringen A 152 Unstrutsperber Ludwig A 153 M. Hahn Heiderich

A 154 R. Schleisieck A 155 Ith 15 A 156 R. Oeltzschner A 157 Klippeneck A 158 Chemnitz 3 A 159 Neckargemünd Kraft A 160 Vineta Schmitt

A 161 E. Tilch A 162 Ostmark A 163 Kleinmann A 164 Sperberjun. A 165 M. Wessig A 166 Prof. Depend Ä 167 Hao Boi A 170 Jupp A 171 Klettermaxe A 172 Eszet II A 173 Zuckerbäcker A 174 Ludwigsburg A 175 Magdeburg

bcricht Nr,

mittags 14 Uhr 11

N 5 7

steigend

Röthemeyer Reukauf Bräutigam Hakenjos Späte

Sauerbier

Blech

Steinig

Reitsch

Bartaune

Münch

Frowein

Haase

Philipp

Hachtel

Renner

Büchner

Martini

8 vom 23. August 1936 nachmittags 19 Uhr

10 Grad NNW 5

7

steigend

Start Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern.

10,18 11,06 Kuppe

10,22 11,28 Kuppe

10,26 10,58 Weltens.

10,29 11,30 Denkmal

10.31 14,10 Dachsbach, 108,7, 900, 198,70 10,34 14,34 Steindorf, 90,0, 670, 95,62 10,38 11,27 Kuppe

10,40 12,07 Kuppe

10,43 12,10 Schiimpfhof

10,45 16,30 Otlingen, 181,0, 1330, 167,4

10,47 12,00 Freuenrot

10,50 16,10 Hornberg, 197,0, 860, 400,9, ZielfL

10,55 16,20 Hornberg, 197,0, 1070, 407,55, ZielfL

10,59 14,30 Schonach, 120,5, 750, 76,71, ZielfL

11.32 11,43 Denkmal 11,40 14,05 Gersfeld

11.42 11,52 Denkmal

11.43 18,15 Ammerfeld, 205, ZielfL 11,45 16,30 Nürnberg, 140,0, 1035,261,22, ZielfL 11,50 14,30 Ebelsbach a. M., 77,5, 890, 39,66 11,58 12,43 Südhang

12,00 12,27 Kuppe, 1000

12,02 15,15 Harthausen, 107,5, 1070, 141,55

12,07 17,00 Mündling

12,10 13,10 Südhang

12,13 12,59 Südhang

12.15 12,25 Kuppe

12.16 13,20 Poppenh.

Konstr.-Einzelheiten der Mü 13 „Atalante". Links: Blick in den Führersitz mit Gurten und Aussparring für Rückenfallschirm. Rechts: Durchsichtiger Rumpf-Flügel-Uebergang mit guter Sicht nach allen Seiten. Unten: Flügelanschluß, Blick in

das Rumpfgerüst. Photo: Archiv „Fiugsport"

St.-Nr. Ä 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 Ä 188 A 189 A 190 A 191

A A A A A A A Ä A A A

192 193 194 195 196 197 198 199 200 Ä 201 Ä 202 Ä 203 204 205 206 207 208 209 210

A

A A

Ä

A A

A A Ä

Ä A

A A A A A

Flugzeug Atalante Merseburg Tilker Rugard Nürnberg Streicher Hallertauer Kiebitz Käpt'n Deutschland R. Pät^old Hackmack Stendal 4 Danzig Störtebecker Kliffadler Samland A. Martens Ith 27

Kommandant Flick Habicht Frankfurt H. Flöget Aachen Unstrutsperber H. Norkus Sperber sen. Ursinus Peter v. D. Kamerad E. Udet Ludwigsburg Ostmark 5 G. Groenhoff

Führer Schmidt Ebred Heidrich Hoff Döbler Croissant Treuberg Miakich Kachel Riedel Helm Nein Garz Janzen Rakow Bonitj Gnadt Seele

Magersuppe

Jancke

Jung

Opir>

Wilhelm

Ruhnke

Ahrens

Ludwig

Müller

Hofmann

König

Kuhn

Tamoschus

Siemers

Büchner

Blech

Siebert

Start

12,40

12,42

12,43

12,44

12,45

12,47

12,55

13,03

13,07

13,11

13,14

13,17

13,23

13,23

13,25

13,27

13,28

13,31

13,33

13,36

13,58

13,40

13,43

13,45

13,46

13,50

13,52

13,55

13,57

13,59

14,01

14,03

14,05

14,09

14,12

Ldg. L.-Ort, Strecke, Höhe, Dauer, Pkt., Bern,

15,55 Gerichtsstetten, 112,0, 820, 150,0

18,00 Eisölden, 178,0, 1280, 171,25

— Kuppe, Bruch 14,45 Lauter, 28,0 13,00 Poppenh.

13.15 Nordhang 13,20 Denkmal 13,30 Gersfeld

16,32 Hesselbg., 165,0, 1285, 308,34, ZielfL

16,37 Hesselbg., 165,0, 1590, 340,20, ZielfL

13,45 Mosbach

13,41 (Poppenh.) Kuppe

13,30 Poppenh., Bruch

13,45 Poppenh.

13,40 Poppenh.

17.16 Bayersd. b. Erlang., 121,0,1160,105,5

— Poppenh.

15,55 Würzburg, 78,2, 1190, 149,0, ZielfL

— Kuppe

16,58 Würzburg, 78,2, 870, 122,62, ZielfL

16,20 Burgbernh., 120,0,1010,97,00, ZielfL

16,00 Würzburg, 78,2, 900, 123,3, ZielfL

14,45 Wildfiecken

14,35 Kuppe

14,25 Poppenh,

17,00 Feuchtwang., 152,5, 730, 108,59

15,00 Südhang

15,00 Poppenhausen

17,10 Untersteinbach, 80,00, 1000, 96,50 Kuppe

16,40 Kitzingen, 86,5, 820, 156,00, ZielfL

17,45 Königshof., 156,5,1325,224,77,ZielfL Großhabersdorf, 139, 1100, 124,5

Oben links: Leitwerk des Sperber Senior. Rechts: Startwagen für den Transport über kurze Strecken. Unten: Sperber-Junior, links Inneres des Führerraumes.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Wetterlage:

Tages

Vormi tags 8 Uhr Temp. 10 Wind WNW4

Bewölk. 2 Luftdruck steigend

bericht Nr,

mittags 14 Uhr 16

W4 5

fallend

vom 24. August 1936 nachmittags 17 Uhr

17 Grad

W4

4

fallend

Vom Rhön-Segelflugwettbewerb. Das charakteristische Bild im Lager vor Freigabe des Startes, photo: Archiv „Flugsport".

Links: Minimoa der Landesgruppe 15 am Startplatz. Rechts: Späte Chemnitz,

ebenfalls auf Minimoa. Photo: Archiv „Flugsport".

Tagesbericht Nr. 10 vom 25. August 1936

(Schluß folgt)

Wertung

pmd Preisverteilung beim 17. Rhön-Wettbewerb*

Gruppenwertung.

Lsp. Lgr. 14 München, 1.150,88 mittlere Punktzahl (Flugzeug Nr. 49, 50) r 15 Stuttgart, 911,49 m. Pz. (52,53, 55); Reichsgr. Lufthansa, 738,38 m. Pz. (58, 59, 60); 6 Breslau, 625,77 m. Pz. (19, 20, 21); 8 Weimar, 602,74 m. Pz. (27, 28, 29); 4 Berlin, 575,94 m. Pz. (11, 12, 14); 12 Essen, 517,34 m. Pz. (43, 44, 45); 1 Königsberg, 516,46 m. Pz. (1, 2, 3); 7 Dresden, 467,30 m. Pz. (22, 23, 24); 3 Hamburg, 416,32 m. Pz. (6, 7, 8); 11 Darmstadt, 341,22 m. Pz. (39, 40, 42); 9 Hannover, 301,28 m. Pz. (30, 32, 33); 16 Danzig, 296,50 m. Pz. (56, 57); 5 Magdeburg, 284,59 m. Pz. (15, 17, 18); 2 Stettin, 249,12 m. Pz. (4, 5); 13 Nürnberg, 156,57 m. Pz. (47, 48); 10 Paderborn, 94,00 m. Pz. (34, 35, 37).

Gesamtwertung!

Jede Mannschaft hat die Grundpreissumme von RM 300.— errungen.

Lsp. Lgr. 1, Gesamtpunktzahl 1549,40, RM 1626,87 (2526,87); 2, 498,25, 523,16 (1123,16); 3, 1285,45, 1349,72 (2549,72); 4, 2453,01, 2575,66 (4075,66); 5, 853,79, 896,48 (2096,48); 6, 1877,32, 1971,19 (2871,19); 7, 1568,65, 1647,0 (3147,00); 8, 1808,22, 1898,63 (2798,63); 9, 903,86, 949,00 (2149,00); 10, 290,77, 296,12 (1496,12); 11, 1147,17, 1204,52 (2704,52); 12, 1678,26, 1762,17 (2962,17); 13, 313,14, 328,79 (928,79); 14, 2301,75, 2416,83 (3016,83); 15, 3013,64, 3164,32 (4664,32); 16,593,00,.. 622,65 (1222,65); DLH, 2215,14, 2325,90 (3225,90); DFS, 1066,31, 1119,62 (1419,62).

*) Eingeklammerte Zahlen bedeuten auszuzahlende Summe.

Gruppenpreise.

1. Preis Lsp. Lgr. 14 mit einer mittleren Punktzahl von 1150 Pkt. 1 silb. Teller, gestiftet vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. 1 Segelflugzeug Typ Göppingen 1, gestiftet vom Herrn Reichspostminister.

2. Preis Lsp. Lgr. 15 mit einer mittleren Punktzahl von 911 Pkt. 1 silb. Teller, gestiftet vom Herrn Reichsluftsportführer. 1 Original-Rhön-Rossitten-Startseil Jubiläumsausführung, gestiftet von Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen..

1 Siemens Schleppflug Fernsprechanlage, gestiftet von der Fa. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H.

3. Preis Reichsgruppe Deutsche Luithansa mit einer mittleren Punktzahl von 738 Punkten. 1 silb. Schale mit Bernsteineinlage, gestiftet vom Reichsjugend-iührer. 1 Panzer-Startseil, gestiftet vom Imhof, Bochkolz & Vogeler. 1 Siemens Sportflug-Fernsprechanlage, gestiftet von der Firma Siemens Apparate und Maschinen Q. m. b. Ii.

Flugzeugführerpreise.

1. Preis Kurt Schmidt, Lsp. Lgr. 14, 1 silb. Vase von Ihre Kgl. Hoheit Oberpräsident Prinz Philipp v. Hessen; 1 Bild von Herrn Eckert, Eisenach; 1 Armband-Höhenmesser vom Bürgermeister der Badestadt Brückenau.

.2. Preis Hakenjos, Lsp. Lgr. 15, 1 Pokal von der weltbekannten Badestadt Bad Kissingen; 1 Armband-Höhenmesser vom Herrn Oberbürgermeister der Stadt Fulda.

3< Preis Riedel, Reichsgruppe Lufth., 1 silb. Teller vom Reichsverband d. Deutschen Luftfahrtindustrie; 1 Stoppuhr.

4. Preis Kraft, Lsp. Lgr. 15, 1 silb. Teller vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie; 1 Stoppuhr.

5. Preis Hanna Reitsch, DFS, 1 72-teil. Eßbesteck von deir Fa. Glörfeld, Lüdenscheid; 1 silb. Lorbeerkranz von der Firma Eug. Schleicher, Würzburg.

6. Preis Späte, Lsp. Lgr. 7, 1 silb. Pokal von der Firma Ebert sen., Stadtilm; 1 Fotoapparat.

7. Preis Heidrich, Lsp. Lgr. 12, 1 Segelflug-Bronze von Herrn Stadtrat Ruth, Wandsbeck; 1 Fotoapparat.

8. Preis Treuter, Lsp. Lgr. 9, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der Stadt Gersfeld; 1 Armbanduhr.

9. Preis E. G. Hasse, Lsp. Lgr. 4, 1 Feldstecher vom Herrn Bürgermeister der Stadt Ge-rsfeld; 1 Armbanduhr.

10. Preis Steinig Lsp. Lgr. 6, 1 Fotoapparat, 1 Armbanduhr.

11. Preis Ruhnke, Lsp. Lgr. 1, 1 Fotoapparat.

12. Preis Helm, Reichsgruppe Lufth., 1 Fotoapparat.

Den übrigen Flugzeugführern werden die Ehrengaben nachträglich überwandt. —ϖ Außerdem erhält jeder Flugzeugführer 1 \Plakette und jeder Teilnehmer eine Erinnerungsgabe, die ebenfalls nachträglich überreicht werden.

Für besondere Einsatzbereitschaft insbesondere handwerkliche Leistungen und Fahrleistungen in den Mannschaften erhalten folgende Männer je eine Prämie von RM 25.—, die anschließend bei der Kasse der Wettbewerbsleitung in Empfang zu nehmen sind:

Lsp. Lgr. 1 Schirmmacher und Hartwig, 2 Holm und Fritz, 3 Katzner und Lobert, 4 Wolff und Schwenke, 5 Pähl und Klietz, 6 Friedrich und Merschel, 7 Konzalle und Stenzel, 8 Bley und Dettu, 9 Badergoll und Klar, 10 Engel und Engelbert, 11 Ripper und Kröber, 12 Herzberg und Terboven, 13 Seile und Know, 14 Schleier und Früchtel, 15 Hartmann und Ruck, 16 Gohr und Bahr, DLH Schröder und Streletzki, DFS Stier und Schmall.

Für besondere Leistungen.

Für die größte Höhenleistung mit einer Flughöhe von 4480 m erhält der Segelflieger Bloch von Lsp. Lgr. 6 1 Leica, gestiftet vom Herrn Reichsstatthalter Sprenger und den Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte.

Für besondere Leistungen in der Pflege und der Wartung des Gerätes erhalten die Bewerber Lsp. Lgr. 11, Lsp. Lgr. 15 und Gruppe DFS je einen Werk-^eugschrank.

Für besonderen Flugeifer erhält der Segelflieger Ludwig, Lsp. Lgr. 8, 1 Feldstecher, Segelflieger Büchner, Lsp. Lgr. 15, 1 Fotoapparat.

Die 3 Flugzeugführer der Lsp. Lgr. 1 Ruhnke, König und der Lsp. Lgr. 16, Kuhn, erhalten für den Verbandsflug nach Wiesbaden je einen Feldstecher, gestiftet von den Vereinigten Deutschen Metallwerken, Frankfurt a. M.

Es kommt außerdem der Kroll-Wanderpreis zur Verteilung. Der Kroll-Wanderpreis in Höhe von RM 1000.— von den Kroll-Wirtschaftsbetrieben Berlin fällt dem Segelflieger H. v. Miakich zu für den weitesten Streckenflug aus dem Windeschlepp mit einer Flugstrecke von 165 km.

Den Konstrukteuren des Segelflugzeuges „D—Atalante" wird als Anerkennung eine Gesamtsumme von RM 500.— zugesprochen.

Ital. Segelflugzeug Orione.

Die Maschine ist von Teichfuß konstruiert und wurde im Jahre 1933 gebaut. Sie ist unbeschränkt kunstflugtauglich und nahm an den Olympiade-Flugveranstaltungen in Staaken und Rangsdorf teil.

Flügel in Hochdeckeranordnung freitragend, einholmig mit Sperrholznase. Rechteckiges Mittelstück, stark verjüngte Enden. Qroße

Ital. Segelflugzeug Orione. Oben für Kunstflug, unten in Normalausführung.

Photo: Archiv „Flugsport"

Querruder mit doppelten Betätigungshebeln. Profil an der Flügelwurzel Q 535.

Rumpf hinter dem Flügel stark verjüngt, um geringes Gewicht und besseren Luftabfluß zu erhalten. Führersitz normal allseitig geschlossen, für Kunstflug offen.

Leitwerk freitragend, Pendelhöhenruder, Seitenruder mit Ausgleich und kleiner Kielflosse.

Spannweite 16,6 m, Länge 7,17 m, Höhe 1,43 m, Leergewicht 216 kg, Fluggewicht 296 kg, Fläche 17,5 m2, Flächenbelastung 16,9 kg/m2, Flügelstreckung 1:15,7, Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/sec, Oleitzahl 1:23,7, normale Fluggeschw. 75—80 km/h, Lastvielfaches 10..

Tschech, Kunstflugzeug Avia 122.

Dieses Baumuster der Firma Avia, Prag, ist durch seine Erfolge in mehreren internationalen Kunstflugwettbewerben bekannt geworden. Wie wir bereits auf S. 376 berichteten, errangen die Tschechen Siroky und Novak mit diesem Typ bei der Intern. Kunstflugmeisterschaft in Rangsdorf den zweiten und dritten Platz hinter v. Hagenburg auf Focke-Wulf.

Der verspannte Doppeldecker ist für Schulung und Kunstflug entworfen und weist eine Sicherheit von 18 im A-Fall und von 9 für das Abfangen aus dem Rückenflug auf.

Flügel oben und unten gleich, zwei Holzholme, doppelte Querruder aus Stahlrohr geschweißt, mit Stoßstangen untereinander verbunden, aerodynamisch ausgeglichen. Oberflügel auf einem verspannten Stahlrohrbaldachin gelagert. N-Stiele, doppelte Profildrahtver-spannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Blech verkleidet. Motorbock abnehmbar.

Tschech. Kunstflugzeug Avia 122. Werkphoto

Leitwerk freitragend, Höhenflosse zweiholmig, sperrholzbeplankt, im Fluge verstellbar. Ruder in Stahlrohr, Seitenruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Avia-Oelstoßdämpfern, Spornrad steuerbar.

Triebwerk: Avia Rk 17 350 PS, Rückenflugvergaser, Zufuhr zum Motor durch eine Junkers-Pumpe, 2 Brennstofftanks von zusammen 150 1 Inhalt hinter dem Brandschott. Oeltank von 20 1 im Rumpf, Druckluftanlasser.

Spannweite 8,85 m, Länge 6,55 m, Höhe 2,65 m, Fläche 22 m2, Leergewicht 820 kg, Fluggewicht 1040 kg, Flächenbelastung 47,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Flugweite 460 km, Steigzeit auf 1000 m 2 Min., auf 3000 m 6 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Anlauf 110 m, Auslauf 130 m, Brennstoffverbrauch bei Reiseflug (200 PS) 45 kg/h.

Fairchild Reise-Dreisitzer F. 24.

Das Modell 1936 dieses Privatflugzeuges weist gegenüber dem vorjährigen Muster, das wir auf S. 215, 1935, besprochen haben, verschiedene kleine Verbesserungen auf und kennzeichnet mit seiner relativ geringen Motorleistung bei guten Flugleistungen die in letzter Zeit in USA im Reiseflugzeugbau vorherrschende Richtung.

Flügel in Hochdeckeranordnung, rechteckig mit halbkreisförmig abgerundeten Enden, durchgehend gleiches Profil (Nr. 22), an den Rumpfoberkanten gelenkig angeschlossen, auf jeder Seite mit einem V-Stiel abgestrebt. Zur Verbesserung der Sicht des Piloten ist die Vorderkante innen etwas zurückgezogen. Leichte V-Form. Querruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen, mit Spalt. Landeklappen an

Fairchild F. 24 Reisedreisitzer.

Werkphoto

der Hinterkante zwischen Querruder und Rumpf, in drei Stellungen feststellbar. Zwei Spruce-Holme, Rippen Holz, Distanzstreben Dural, Stoffbespannung.

Rumpf rechteckig mit abgerundeter Oberseite, aus Stahlrohr geschweißt, Holzauflagen, Stoffbespannung. Kabine für 3 Personen, zwei Türen, Raum für Gepäck.

Leitwerk: Flossen Holz, Ruder Stahlrohr mit Stoffbespannung, Seitenruder ausgeglichen, Höhenruder mit zwei Trimmflächen.

Fahrwerk am Knotenpunkt der Flügelabstützung befestigt, freitragende Federbeine in nahezu senkrechter Lage, um die Spur beim Rollen auf rauhem Gelände nicht zu verändern. Mitteldruckbereifung, Radbremsen. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Warner-Super-Scarab, 7 Zylinder in Sternform, 125 mm Hub und Bohrung, 145 PS bei 2025 U/min, Gewicht 136 kg, elastisch auf dem Motorvorbau aus Stahlrohr gelagert. NACA-Haube. Auf Wunsch wird auch der hängende Sechszylinder „Ranger", der in einem Zweigwerk von Fairchild hergestellt wird, eingebaut. Brennstofftanks von 150 1 Gesamtinhalt im Flügel.

Spannweite 11,7 m, Länge 7,24 m, Höhe 2,2 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 664 kg, Fluggewicht 1087 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 186 km/h am Boden, in 2500 m Höhe 200 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,8 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 800 km.

Stearman PT-13 Schuldoppeldecker.

Der verspannte Doppeldecker findet im Heer und bei der Marine als Anfangsschulflugzeug Verwendung. Im Laufe der letzten zwei Jahre wurden insgesamt 187 Maschinen bestellt. Im äußeren Aufbau gleicht das Muster der auf S. 384, 1936, besprochenen Type 76 D 1.

Flügel mit bikonvexem Profil, Enden abgerundet, doppelte Profil-drahtverspannung, N-Stiele. Streben-Baldachin. Querruder im Unterflügel.

Rumpf Stahlrohr, vorn mit Blechverkleidung, hinten stoffbespannt, zwei offene Sitze hintereinander, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk freitragend, Räder weit vor dem Schwerpunkt. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Lycoming R-680-5, 9 Zylinder in Sternform, 225 PS.

Spannweite 9,85 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,85 m, Leergewicht

Stearman PT-13.

Werkphoto

865 kg, Fluggewicht 1185 kg, Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Reise-geschw. 169 km/h, Steigzeit mit Vollast auf 3000 m 18 Min., Flugweite 650 km.

Belgisches Verkehrsflugzeug S. E. A.-l.

Das zweimotorige Flugzeug der Societe d'Etudes Aeronautiques ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise.

Flügel in einem Stück, zwei Holme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen, vollständig mit Sperrholz beplankt. Sehr große Querruder. Zwischen diesen und dem Rumpf Landeklappen an der Hinterkante, Anlenkung mit über die ganze Länge durchlaufenden Scharnieren.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vier Längsholme, ohne räumliche Diagonalen. Der Flügel ist mit 8 Bolzen am Rumpf befestigt. Die geräumige Kabine ist für den Einsatz auf Zubringerlinien zugeschnitten und bietet Raum für 2 Piloten und 4 Fluggäste.

Leitwerk freitragend, Holzkonstruktion. Höhenflosse im Fluge einstellbar, Seitenruder ausgeglichen, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk einziehbar, jedes Rad ist in einer Gabel, die aus zwei Oelstoßdämpfern besteht, gelagert. Das Ein- und Ausfahren erfolgt durch einen Oeldruckzylinder mit Motor- oder Handantrieb. Ein Druckluftzylinder gestattet sofortiges Ausfahren bei Störungen der hydraulischen Einrichtung. Niederdruckbereifung und Luftdruckbremsen. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: 2 Armstrong-Siddeley Genet Major 1 A von je 165 PS Startleistung und 120 PS Reiseflugleistung. Auf Wunsch können Motoren vom Typ Genet Major IV mit Ueberladegebläse eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks in der Flügelwurzel. Oelbehälter in den Motorverkleidungen.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,5 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 1150 kg, Fluggewicht 1950 kg, Flächenbelastung 97,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 5300 m, absolute Gipfelhöhe 7500 m, Flugweite 1000 km. Verbrauch bei Reisegeschw. 90 1/h. Reichweite bei Verwendung als Postflugzeug 1500 km.

Belgisches Verkehrsflugzeug S. M. A. - 1. photo: Shell Aviation' News

Gnome-Rhone 14 NO.

Dieser zweireihige Sternmotor ist aus dem bekannten Muster K 14 entwickelt worden, das in mehr als 2000 Exemplaren geliefert wurde.

Gegenüber dem älteren Typ ist die Leistung erhöht, wodurch sich einige Verstärkungen nötig machten. In der Hauptsache wurden Kurbelwelle, Pleuel und Ventilgestänge kräftiger ausgeführt. Die Leistung beträgt 950 PS in 3800 m Höhe bei 2350 U/min und einem Ansaugedruck von 860 mm QS. Zur Verbesserung der Kühlung sind die Rippen vergrößert worden, so daß an Stelle von 18 jetzt 25,3 dm2 Kühlfläche auf ein Liter Hubvolumen entfallen.

Zylinder nitriert, Köpfe warm aufgeschraubt, automatische Schmierung der Ventilhebel, Auspuffventile sodiumgekühlt. Der Kompressor mit einem Laufrad aus Duralumin besitzt wie bei dem früheren Motor Gleit- und Wälzlager. Besonders sorgfältig wurde die Abdichtung durchgebildet um ein Durchtreten von Oel in die Saugkanäle zu verhindern.

An der Gehäuserückwand zwei Magnete R.B.P. 14, zwei AM-Pumpen und ein Bron-

zavin-Vergaser mit automatischer Korrektur und Druckbegrenzung. Vor den Zylindern befindet sich ein Verteiler für Gasanlasser, werkphoto. Gnome-Rhone NO 14. Schmierung durch Zahn-

radpumpe, Filter beim Ein- und Austritt am Motor. Vorverdichter mit verschiedenen Uebersetzungsverhältnissen können leicht gegeneinander ausgewechselt werden.

Bohrung 146 mm, Hub 180 mm, Anordnung der Zylinder: 2 Sterne von je 7 Zyl. hintereinander, versetzt, Gesamthubraum 38,7 1, Normaldrehzahl 2350 U/min, Verdichtungsverhältnis 1:6,1, Durchmesser L29 m, Länge 1,47 m, Gewicht mit Untersetzungsgetriebe (1 : 2 oder 2 : 3) 587 kg. Leistung am Prüfstand 950 PS bei 3800 m, Nennleistung im Flugzeug 980 PS bei 4900 m Höhe, Höchstleistung in Bodennähe 895 PS. Mindestoktanzahl 85.

Motor Avia Rk 17.

Die Firma Avia, Aktienges. für Flugzeugindustrie in Prag, bringt einen Motor heraus, der ein für seine Größe sehr geringes Einheitsgewicht aufweist. Bisher wurde das Muster vor allem in die Kunstflugmaschinen*) der Firma Avia eingebaut.

Die neun Zylinder von 130 mm Bohrung und 140 mm Hub sind in Sternform angeordnet. Gesamtinhalt 16,27 1, Verdichtungsverhältnis 1:6,38.

Zwei Magnete Scintilla GN 9 DA mit automatischer Zündzeitverstellung, Vergaser Stromberg, zwei Brennstoffpumpen AM, Druckluftanlasser Viet am Hinterteil des Gehäuses.

Nennleistung 350 PS, die durch einen Kompressor bis zu 2000 ni

*) S. Flugsport 1936, Seite 440,

Avia Rk 17 350 PS. Werkphoto

Höhe konstant gehalten wird. Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchstleistung 385 PS, für den Start 420 PS, Gewicht 260 kg. Durchmesser 1184 mm, Länge 1065 mm.

Hochklopffeste Brennstoffe, neuere Versuche.

Mit der Einführung eines Brennstoffes mit der Oktanzahl 87 konnte das Verdichtungsverhältnis bei Serienmotoren von etwa 1:5 auf 1:6 gesteigert werden. Diese Maßnahme brachte für Verbrauch und Leistungsgewicht größere Vorteile als manche mechanische Verbesserung am Motor. In letzter Zeit sind Versuche im Gange, die Leistung vorhandener Motoren durch die Verwendung von Kraftstoffen mit noch höherer Oktanzahl weiter zu steigern. Nach der Definition des Ausdruckes Oktanzahl sollte der Höchstwert 100 betragen, durch Benutzung anderer Ausgangsprodukte ist es jedoch möglich, die Detonationsfestigkeit über diese Grenze hinweg auf etwa 105 zu erhöhen. Nach eingehenden Versuchen der Standard Oil Company entstand in dem Isopropyläther ein wirkungsvoller Zusatz, der bei einem Heizwert von 9000 kcal/kg einen Brennstoff von 75 Oktanzahl unter gleichzeitigem Zusatz von Bleitetraäthyl auf 100 bis 105 bringt. Das Mischungsverhältnis bei 105 Oktan ist: 8,3 cm3 Bleitetraäthyl je 1, 65% Isopropyläther, Rest Brennstoff mit Oktanzahl 75. Im Versuchslaboratorium von Wright wurde festgestellt, daß mit dieser Mischung ohne Temperaturerhöhung des Auspuffventils der Brennstoffverbrauch um etwa 10% heruntergedrückt werden kann.

Bei der Verwendung derartig hochklopffester Brennstoffe könnte das Verdichtungsverhältnis weit über 1:8 gesteigert werden. Der Gewinn an thermischem Wirkungsgrad ist jedoch dabei so gering, daß sich der erhöhte Gewichtsauf wand infolge der größeren Höchstdrücke nicht lohnt. Vorteilhafter ist, bei normalen Verdichtungsverhältnissen stark zu überladen. Mit Rücksicht auf die hohe Klopf grenze kann der Ueberladedruck sehr hoch gewählt werden, womit sich eine sehr hohe Literleistung und dementsprechend ein geringes Einheitsgewicht er-

reichen läßt. Die Leistung je Liter Hubvolumen ist seit 1920, wo sie etwa 15 PS/1 betrug, über 21 PS/1 im Jahre 1930 bis 1934 auf 30 und bis heute auf rund 40 PS/1 gestiegen. Bei der Verwendung von Alkohol oder Azeton lassen sich 55—60 PS/1 erzielen, wie bei den letzten Schneiderpokalrennen bewiesen wurde.

Bei Vergleichsversuchen ergab ein Brennstoff mit der Oktanzahl 100 in einem Wright Cyclone 832 PS bei einer Temperatur der Ventile von 246°, während bei 92 Oktanzahl 670 PS und 230° gemessen wurden. Die auffallend geringe Erhöhung der Temperatur erklärt sich in diesem Falle allerdings zum Teil durch einen sehr hohen Brennstoffverbrauch, der ja das einfachste Kühlmittel darstellt.

Im Rahmen einer Versuchsreihe zur Ermittlung der besten Verbrauchsziffern wurden an einem Cyclone bei einer Verdichtung von 1:7,85 und einem Uebersetzungsverhältnis des Kompressors von 1:5,95 bei 450 PS etwas weniger als 160 g/PSh gemessen. Auch bei 550 PS und 1800 U/min lag der Verbrauch noch unter 160 g/PSh. Einer Leistung von 600 PS bei 1900 U/min und 800 PS bei 2100 U/min entsprach ein Verbrauch an der Klopfgrenze von 172 bezw. 218 g/PSh. Bei Höchstleistung (860 PS bei 2100 U/min) ergaben sich 215 g/PSh.

Untersuchungen mit verschiedenen Ueberladedrücken ergaben eine mit dem Druck zunehmende Ueberlegenheit des klopffesteren Brennstoffes. Bei 815 mm QS waren die Resultate bei 92 und 100 Oktanzahl gleich. Bei einem Druck von 970 mm ergab der Brennstoff mit 100 Oktanzahl eine Leistungserhöhung von 9,6, bei 1050 mm von 13,5%.

Diese Ergebnisse bedeuten rein zahlenmäßig betrachtet, daß der Vergasermotor in bezug auf den Mindestverbrauch den Diesel fast eingeholt hat. Es bleibt allerdings zu bedenken, daß es sich zunächst um Laboratoriumswerte handelt, die im praktischen Flugbetrieb schwer erreicht werden können. Weiter kommt hinzu, daß der Verlauf des Brennstoffverbrauchs über der Belastung beim Diesel meist etwas flacher ist. Durch das nicht so scharf ausgeprägte Minimum wird also der Verbrauch im Durchschnittsbetrieb trotzdem noch etwas besser sein können, ganz abgesehen davon, daß der Preis des Dieselbrennstoffes niedriger ist.

Immerhin stellt die Verwendung hochklopffester Brennstoffe zur Zeit das einfachste und gebräuchlichste Mittel dar, um die Leistung von Zündermotoren zu steigern, nachdem sich die Anwendung der Ueberladung bereits seit längerer Zeit allgemein durchgesetzt hat.

Welche Ansprüche stellt ein Passagier an ein Verkehrsflugzeug?

Rundfragen bei den Fluggästen einiger amerikanischer Strecken ergaben folgendes Bild: In der ungefähren Reihenfolge der Bedeutung empfindet der Passagier als unangenehm: Lärm, ungenügende Belüftung, Böigkeit, Hitze oder Kälte, unbequeme Sitze, Vibrationen, Auswirkungen einer großen Steig- oder Sinkgeschwindigkeit, Höhe, Ge-

Boeing-Bomber „299", der durch ausgezeichnete Flugleistungen im Herbst 1935 bekannt wurde und abstürzte. Inzwischen sind 15 Maschinen von diesem Typ, der die Bezeichnung „flying fortress" trägt, von der Regierung bestellt worden.

Die Auslieferung dieser Serie beginnt im September. Werkphoto

ruch. Obwohl bei der Verbesserung der Flugzeuge sämtliche Punkte beachtet werden müssen, kommt doch der Verminderung des Geräusches die größte Bedeutung zu.

Im Jahre 1931 wurde die Aufgabe gestellt, die Lärmwirkung in der Fluggastkabine auf 75 Phon herunterzudrücken. Das entspricht etwa dem Geräusch in einem Schlafwagen der Eisenbahn und ermöglicht eine Unterhaltung im normalen Ton über eine Entfernung von 3—4 m.

An einem nicht schallgedämpften Flugzeug wurden folgende Einzellautstärken gemessen: Propeller 108 Phon, Auspuff 104 Phon, Motorengeräusche 90 Phon, durch Luftströmungen verursachte Geräusche am Flugzeug (Dröhnen der Wände, Flattern etc.) 94 Phon, Geräusche der strömenden Luft 80 Phon, Lärm der Belüftung 100 Phon. Das Zusammenwirken aller dieser Geräusche entspricht einer Lautstärke von 112 Phon. Da die Lautstärkeempfindung des Ohres eine logarithmische Funktion der Schallenergie ist, erklärt sich der geringe zahlenmäßige Unterschied zwischen den Einzelgeräuschen und dem Gesamtlärm. Die einzelnen Lautstärken sind logarithmisch zu addieren (nicht arithmetisch). Nimmt man im vorliegenden Falle das Auspuffgeräusch weg, so vermindert sich die Gesamtlautstärke nur um 2 Phon. Aus dieser Betrachtung geht hervor, daß die Unterdrückung einer Lärmquelle allein wenig Erfolg bringt, es müssen vielmehr alle Faktoren berücksichtigt werden.

Die Geräusche der Luftschraube sind in erster Linie eine Funktion der Umfangsgeschwindigkeit. Um die Lautstärke auf 90 Phon herabzudrücken, was als brauchbar angesehen werden kann, da dieses Lautstärkemaximum nur in der Blattebene auftritt, verwendet man am besten dreiflügelige Schrauben mit höchstens 240 m/sec Spitzengeschwindigkeit.

Dem Auspuffschalldämpfer kommt nicht die Bedeutung zu, die ihm allgemein beigemessen wird. Bei Versuchen mit zahlreichen Konstruk-

Versuchsflüge des ersten der Empire-Flugboote der Imperial Airways. Auf dem unteren Bild sieht man deutlich die auf größten Luftquerschnitt eingestellten regulierbaren NACA-Hauben. Auffallend ist die geringe Spritzwasserbildung, (Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, S. 239). Werkphoto

tionen stellte es sich heraus, daß eine Dämpfung der Gasgeräusche auf 70 Phon keinen nennenswerten Einfluß auf die Gesamtlautstärke in der Kabine hatte.

Motorgeräusche, die von den Ventilen, Stoßstangen, Getriebeteilen usw. herrühren, liegen zwischen 75 und 85 Phon und können im allgemeinen außer Betracht bleiben.

Die im Flugzeug selbst durch Schwingungen usw. entstehenden Geräusche wirken besonders störend. Das Dröhnen von Wänden, das Klappern oder Vibrieren irgendwelcher Teile muß sorgfältig vermieden werden. Besondere Beachtung verdient die Lagerung der Fensterscheiben, die infolge ihrer Steifheit leicht als Lautsprechermembranen wirken. Eine Einfassung in Weichgummi hat sich bisher am besten bewährt. Bei entsprechendem Entwurf ist es möglich, diese Geräusche unter 65 Phon zu bringen.

Die Frage nach dem Geräusch der Belüftungseinrichtung kann nur beantwortet werden, nachdem einiges über die notwendige Luftmenge gesagt ist. Während man in Versammlungsräumen mit einer minutlichen Luftzufuhr von 140 1 je Person rechnet und für Schulen 280 1/min für ausreichend gehalten werden, führt man in vielen Flugzeugen etwa 550 1/min für jeden Fluggast zu. Diese Menge reicht in den meisten Fällen aus, während an heißen Tagen noch Beschwerden vorkamen. An einer Douglas DC-1 wurde in einer Versuchsreihe festgestellt, daß im allgemeinen 850 1/min und Person ausreichen. An besonders heißen Tagen ist jedoch die doppelte Menge angenehm und wünschenswert. Die Belüftungsanlage arbeitet nur dann einwandfrei, wenn die Kabine sonst dicht ist. Es kommt häufig vor, daß Türen, die am Boden dicht schließen, in der Luft infolge der geringen Deformation des Rumpfes etwas sperren und dadurch außer einem Flattergeräusch falsche Zugluft verursachen.

Für den Fall, daß alle Lärmquellen auf das zur Zeit möglich erscheinende Maß herabgedrückt sind, ergibt sich folgendes Bild: Die Schraube hat 86—90 Phon, die Auspuffgeräusche sind ebenso laut, das Geräusch der strömenden Luft liegt bei neuzeitlichen Entwürfen bei 65—70 Phon, während die Zelle durch Flattern, Dröhnen usw. etwa 60—65 Phon erzeugt. Das Belüftungssystem läßt sich auf 58—62 Phon bringen. Unter diesen Verhältnissen beträgt die Gesamtlautstärke 86—92 Phon. Gegenüber der älteren Type mit 112 Phon

Latecoere 300 „Kreuz des Südens", das von der Air France im Südatlantikdienst verwendet wird. 4 Motoren Hispano 12 von je 650 PS, Reisegeschw. 176 km/h, Flugweite 4770 km. Die Maschine hat bis jetzt 25 Ueberquerungen des Südatlantik zwischen Natal und Dakar durchgeführt. Werkphoto

Lockheed 12, ein neuzeitliches amerikanisches Zubringerflugzeug. 8 Fluggäste, zwei Motoren Pratt & Whitney Wasp. Reisegeschw. 337 km/h in 3000 m Höhe. Das Flugzeug wurde aus dem bekannten Baumuster „Electra" entwickelt und soll dieses an Leistungsfähigkeit noch übertreffen. Man beachte die einfache Ausbildung des einziehbaren Fahrwerkes mit abgekröpftem Stoßaufnehmer.

Ausführl. Typenbeschr. s. Flugsport 1936, S. Werkphoto

sind 18—24 Einheiten gewonnen, bis zu der Geräuschgrenze, die als annehmbar zu bezeichnen ist, fehlen aber immer noch 15 oder besser 20 Phon. Diese Differenz muß durch schalldämpfende Auskleidung der Kabine überwunden werden.

Entgegen früheren Erwartungen gibt es kein lOOprozentiges, allgemein verwendbares Isoliermaterial. Eine einfache Auskleidung mit Platten kommt wegen des großen Gewichtes nicht in Betracht. Eine Schicht Kapok müßte, um 20 Phon zu absorbieren, etwa 14 cm dick sein. Der beste Weg ist, die beiden Möglichkeiten der Schalldämpfung zu vereinen und zwischen zwei starren Wänden in einem Luftraum eine Schicht aus porösem Material anzuordnen. Mit einer solchen Konstruktion ist es möglich, bei einem Gewicht von 1,5 kg/m2 eine Dämpfung von 24 Phon zu erzielen. Da die Schalldurchlässigkeit stark von der Frequenz der auftretenden Geräusche abhängt, ist es nicht angängig, eine Einheitskonstruktion für die Schalldämpfung von Kabinen zu benutzen. Es muß in jedem Falle erst die Verteilung der Geräusche nach Intensität und Frequenz über den gesamten Raum ermittelt werden, bevor das passende Material ausgesucht werden kann.

Beachtenswert ist, daß die Geräuschintensität mit der Höhe abnimmt. Einer Lautstärke am Boden von 73 Phon entsprechen in 6000 m Höhe 60 Phon.

Ein wichtiger Punkt für das Wohlbefinden der Fluggäste ist die Ausschaltung unangenehmer Gerüche. Bei der Durchbildung von Heizanlagen, die mit Auspuffgasen arbeiten, ist hierauf zu achten. Während in den Jahren 1929—30 in den dreimotorigen Fordflugzeugen der Western Airlines noch etwa 50% Luftkranke vorkamen, ist in den neuen Douglas-Maschinen der Anteil auf 1% zurückgegangen. Diese Erscheinung wird in erster Linie auf Ausschaltung von Gerüchen zurückgeführt.

Auch bei der Auswahl von Farbenzusammenstellungen bei Inneneinrichtungen sollte die Wirkung auf die Passagiere beachtet werden. Es hat sich gezeigt, daß rot, terracotta, gold, grünsilber und andere lebhafte Farben vermieden werden sollten. Vermutlich sind matte Farben ohne scharfe Kontraste am besten.

Hüttner-Umlauf-Dampfturbine.

Im Anschluß an den Bericht auf S. 95 des Jahrganges 1934 bringen wir anhand einiger Skizzen weitere Einzelheiten dieser interessanten Konstruktion, die in verschiedenen Ausführungen erprobt wurde und deren Verwendung in Flugzeugen aussichtsreich erscheint.

Das wesentliche an der Hüttner-Turbine ist der umlaufende Kessel,

der von einer Anzahl U-Rohre gebildet wird. Das im Kreislauf befindliche Wasser strömt unter dem Einfluß der Fliehkraft in den links gezeichneten Schenkeln der U-Rohre nach außen, strömt rechts an den von außen geheizten Rippen vorbei und wird unter dem Einfluß des nachströmenden Wassers mit einem von der Drehzahl abhängigen

Druck als Dampf durch die weiter

innen liegende Düse in die Laufräder der Turbine

gedrückt. Diese laufen entgegengesetzt der Drehrichtung des Kessels mit hoher Geschwindigkeit um. Die zwischen den

einzelnen Laufrädern liegenden Leitschaufelkränze sind mit dem Kessel fest verbunden. Nach dem Austritt aus dem Niederdrucklaufrad kommt der Dampf in den umlaufenden Einspritzkondensator, der von außen durch Rip-

Zeichnung „Flugsport" Pen gekühlt Wird.

Von hier aus strömt er als Wasser zurück in die U-Rohre. Durch die kurzen Wege und die unmittelbare Heizung ist das Gewicht des im Umlauf befindlichen Wassers außerordentlich gering. Die Konstruktion bietet also hinsichtlich des Einheitsgewichtes beträchtliche Vorteile.

Ein weiterer Vorteil ist die geringe Anheizzeit, die bei einem Modell von 250 mm Durchmesser und 0,2 PS Leistung nur 10 Sek. betrug. Mit einer Wassermenge von 35 g konnte eine stündliche Dampferzeugung von 25 kg erzielt werden.

Engl. Lufttorpedo.

Mit dem englischen Patent 317 774 ist eine vor mehreren Jahren angemeldete Ausführung von Flugzeugbomben geschützt, die wir der Anregung halber näher beschreiben.

Um das Flugzeug beim Bombenwurf nicht in so hohem Maße der Wirkung der Abwehrgeschütze auszusetzen, soll die Bombe in großer Höhe und in beträchtlicher Entfernung von dem Ziel abgeworfen werden und dieses im Gleitflug ansteuern. Zu diesem Zwecke ist das Torpedo mit einer Tragfläche und einem Leitwerk ausgerüstet. Um die Flugleistungen und -eigenschaften des Bombers möglichst wenig zu beeinflussen, wird die Flächenbelastung der Bombe zweckmäßig etwa gleich der des Flugzeuges gewählt. Das über oder unter dem Rumpf gelagerte Lufttorpedo trägt dann sein Gewicht selbst und vermindert nur die Geschwindigkeit. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Bomben nicht im Schwerpunkt der Maschine aufgehängt werden müssen. Erfolgt die Lagerung über dem Rumpf, so wählt man die Flächenbelastung etwas kleiner als die des Flugzeuges, um ein einwandfreies Abheben zu gewährleisten.

Hüttner-Dampfturbine. Links: Schnitt durch eine einstufige Turbine mit eingebautem Kondensator. A Mischkondensator, B Turbinenlaufrad (Schaufeln), C Wellen, rechts des Kessels, links des Laufrades, D Laufrad, J Kühlrippen des Kondensators. Die Rippen rechts am Kessel stellen die Heizanlage dar. Rechts: Schnitt durch eine mehrstufige Anlage mit abgetrenntem Kondensator.

Englisches Lufttorpedo. Aufhängung unter und über dem Rumpf des Flugzeuges. Unten rechts: Auslösevorrichtung. Zeichnung engl. Patentschrift

Bei der einfachsten Ausführung besitzt das Torpedo keinen Antriebsmotor und bewegt sich nur unter dem Einfluß der Schwerkraft. Bei Abwurf in größerer Entfernung von dem Ziele kann eine Kursoder Iiöhensteuerung durch eingebauten Kreisel und Uhrwerk erfolgen. Dadurch ist es möglich, die Neigung der Flugbahn zu ändern und z. B. beim Angriff auf Schiffe die Bombe nach einem steilen Sturzflug in geringer Höhe über dem Wasser eine große Strecke ausschweben zu lassen, um die Treffsicherheit zu erhöhen. Durch Kursänderung während des Gleitfluges und entsprechend gerichteten Abwurf kann ein Rückschluß von der Richtung der Bombe auf die Stellung des Angreifers unmöglich gemacht werden.

Bei größeren Einheiten ist der Einbau eines selbständigen Antriebes und einer drahtlosen Fernsteuerung vorgesehen.

Amt!. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.

(Schluß von S. 421) Prüfungsergebnisse nach der dritten Abänderung (Triebwerk AVA).

(Art der Abänderung s. oben.) Zahl der ausgeführten Flüge: 15. Qesamtdauer der ausgeführten Flüge: 8 Std. 15 Min.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luftschraube Chauviere bei Vollgas: n = 2175 U/min (Luftschraube „Integrale" Reihe 2). Anzeigen des Fahrtmessers bei einem Gesamtfluggewicht von 247,2 kg und einer Einstellung von 45,8%: beim Abheben: 60 km/h; bei der Landung: 55—60 km/h; bei Geradeausflug v = 82 km/h, n = 2310, Vollgas, Höhe 100 m; v = 57 km/h, n z= 2100 U/min (% Gas); Mindestdrehzahl zum Geradeausflug 2100 U/min, Geschwindigkeit 68 km/h.

2. Längsstabilität, a) Prüfung bei einer Einstellung von 45,8%, Fluggewicht 247,2 kg. Prüfungen der Längsstabilität: Wegen der sehr schlechten Gleitzahl und der geringen erreichbaren Höhe konnten die Prüfungen nur bei Vollgas vorgenommen werden. Verhalten bei blockierten Tiefensteuersteilungen: Bei 80 km/h Neigung zu Kopflastigkeit. Normalfluglage wird mit Fahrtverlust von etwa ± 2 km/h wieder erreicht, bei 85 km/h: starke Neigung zu noch stärkerer Kopflastigkeit, Maschine kehrt langsam in Normalfluglage zurück; bei 90 km/h nimmt die Kopflastigkeit noch mehr zu. Nach 20 Sekunden wurde auf Fortsetzung der

Versuche verzichtet. Erreichte Geschwindigkeit 115 km/h (n = 2500 U/min). Das Flugzeug kehrte äußerst langsam in die Normalfluglage zurück. (Dauer etwa 15 Sekunden.) Längssteuerbarkeit relativ schwach. Prüfung mit losgelassenem Tiefensteuer unmöglich. Flugzeug stabilisiert sich bei keiner flugmöglichen Motor-drehzahl. Ergebnis: Das Flugzeug ist in der Querlage bei Geschwindigkeiten von 85 km/h und darüber unstabil. Das Flugzeug scheint stabil zu werden bei Geschwindigkeiten von 68 km/h und darunter (Motor auf Leerlauf).

b) Prüfungen bei einer Einstellung von 43,7%, (Fluggewicht 254,4 kg). Bei v — 95 km/h Neigung zu Kopflastigkeit unverändert.

Ergebnis: Bei einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% ist das Flugzeug bei den versuchten Geschwindigkeiten längsstabil (v kleiner als 100 km/h).

3. Querstabilität. Belastung des Flugzeuges: Gesamtfluggewicht 247,2 kg, Schwerpunktsrücklage 45,8%. Es war unmöglich, in der gewollten Zeit ideale Wetterbedingungen zu erhalten. (Für normale Flugzeuge war das Wetter ohne Einfluß, Windverhältnisse waren ruhig.) So konnten diese Prüfungen nicht lückenlos durchgeführt werden. Immerhin konnten einige Eigenschaften des Flugzeuges geprüft werden: Bei Geradeausflug und starr gehaltener Seitensteuerung haben schon leichte atmosphärische Störungen die Fluglage ungünstig beeinflußt. Bei dieser Prüfung wurde eine Windgeschwindigkeit von 0,50 m/sec. auf dem Boden gemessen. In 300 m Höhe war die Luft etwas lebhafter bewegt. Bei Vollgas und einer Geschwindigkeit von 70—80 km/h folgt das Flugzeug rechten und linken Steuerausschlägen ohne merkbare Unterschiede. Das Flugzeug folgt zunächst langsam, sodann sehr schnell, und erreicht eine Querlage von 15—20 Grad. Die Folgsamkeit ist bei 70 km/h größer als bei 80 km/h. (Die Zahlen wurden bei drei Versuchen bei 70 km/h und 5 Versuchen bei 80 km/h ermittelt.)

Ergebnis: Das Flugzeug ist bei Vollgas bei Geschwindigkeiten kleiner als 80 km/h bzw. bei 80 km/h unstabil. Es scheint stabil zu sein (Querstabilität) bei 68 km/h, Motor auf Leerlauf.

4. Einfluß der Drehzahlen auf das Gleichgewichts verhalten: (Fluggewicht 247,5 kg, Einstellung 45,8%). a) Auf die Längsachse: Das Flugzeug flog mit Vollgas in Normalfluglage; v — 60 km/h, Gashebel wurde schnell auf Leerlauf gerückt: Das Flugzeug senkt sich augenblicklich, doch ohne Heftigkeit; die Geschwindigkeit wächst bis 80 km/h. Das Flugzeug stabilisiert sich wieder bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h nach einigen gedämpften Längswellen. Bei v = 76 km/h: Das Flugzeug bäumt leicht auf, die Geschwindigkeit sinkt bis 65 km/h, sodann fällt das Flugzeug rasch in den Sturzflug.

Umgekehrter Versuch: Das Flugzeug flog in Normalfluglage. Motor in Leerlauf. Gas wurde rasch aufgerissen: Bei v = 65 km/h: Flugzeug bäumt sich augenblicklich und sehr schnell auf. Bei v = 76 km/h: Flugzeug bäumt sich langsam bei ungefähr gleichbleibender Geschwindigkeit auf. Bei v = 75 km/h: Das Flugzeug geht ohne Härte in fühlbare Kopflastigkeit über. Bei v = 80 km/h: Flugzeug geht rasch in Sturzflug über.

b) Wirkungen auf die Querstabilität: Es wurde kein Einfluß festgestellt. Das Flugzeug bäumt auf oder fällt ab, ohne vom Kurs abzuweichen.

c) Ergebnis: Bei raschen Veränderungen der Gaszufuhr und festgehaltener Steuerung, bei einher Schwerpunktsrücklage von 45,8%: Das Flugzeug verharrt in ungestörter Querlage. In der Längsachse ist das Gleichgewichtsverhalten bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h normal Bei größeren Geschwindigkeiten anormal.

5. Steuerwirkungen. Folgsamkeit um die Längsachse: Bei Geschwindigkeiten von 80 km/h (Vollgas oder Leerlauf) folgt das Flugzeug nach beiden Richtungen normal. Immerhin -ist das Verhalten um die Längsachse von geringerer Wirkung als bei einem Normalflugzeug gleicher Klasse. Bei 60 km/h und Vollgas: Steuerknüppel wurde bis ans Ende des erlaubten (möglichen) Weges vorgedrückt: Das Flugzeug folgt normal, der Uebergang ist verhältnismäßig langsam. Steuerknüppel wurde bis ans Ende des möglichen Weges angezogen: Wirkung sehr schwach. Bei 65 km/h und Leerlauf, Steuerknüppel wurde rasch vorgedrückt: Das Flugzeug gehorcht normal, der Uebergang ist langsam. Steuerknüppel wurde rasch angezogen: Wirkung 0. (Das Flugzeug geht rasch in die Tiefe, wobei die Geschwindigkeit ungefähr gleich bleibt.)

Ergebnis: Sowohl bei einer Einstellung von 45,8 als auch 43,7% bleibt die Wirkung des Tiefensteuers bei Geschwindigkeiten in der Nähe von 75 km/h annehmbar. Die Wirkung ist jedoch sehr schwach bei 60 km/h und Vollgas, und 65 km/h und Leerlauf. Die Folgsamkeit des Flugzeuges ist geringer als bei einem

Normalflugzeug derselben Klasse. Bei gezogenem Steuerknüppel ist die Abstimmung gut. Bei gedrücktem Knüppel wird das Flugzeug überempfindlich. Der Steuerknüppel zieht bei allen Tourenzahlen und allen Geschwindigkeiten sehr stark in der Hand. Die Richtung der Rückwirkungen ändert sich leicht bei 75 km/h.

Seitensteuer: Während der ersten Flüge nach der dritten Abänderung des Flugzeuges bei in der Mitte gehaltenem Seitensteuer: Das Flugzeug zeigt Neigung zum Linksdrehen. Linkskurven konnten genügend geflogen werden, während Rechtskurven sich mühselig ausführen ließen. Sie verlangten eine längere Zeit, das Flugzeug zeigte Neigung zum Schieben. Nach mehreren aufeinander folgenden Nachregulierungen der Motorachse wurde diese schließlich in einen Winkel von 0° 20/ nach Rechtsrichtung festgelegt. Die Eigenschaften haben sich etwas verbessert.

Einfluß rascher Seitensteuerbewegungen auf das Flugzeug: Bei Vollgas: (Bei v = 83 km/h und langsamer Steuerbewegung): Knüppel nach rechts: Das Flugzeug dreht und neigt sich gleichzeitig ohne Schieben. Bei Rücksteuerung aus der Linkskurve richtet sich das Flugzeug ohne Schieben wieder auf. Knüppel nach links: Das Flugzeug neigt sich zunächst und rutscht leicht nach rechts, sodann beginnt es zu drehen und entwickelt eine Neigung zu rutschen. Die drei Bewegungen, Seitenneigen, Drehen und Abrutschen können sich zeitlich sehr rasch trennen. Bei Wiederaufrichten aus der Rechtskurve: Die Drehung hört auf, das Flugzeug richtet sich ohne Schiebeerscheinungen um die Querachse wieder auf.

Wiederholung der Versuche bei v = 65 km/h: Das Flugzeug folgt den Steuerbewegungen ziemlich gleich wie bei 83 km/h, immerhin tritt bei der Rechtskurve zunächst ein leichtes Seitenschieben ein, sodann erst erfolgt die Drehung. Das vorausgehende Querschieben ist etwas verstärkt.

Beispiele: Rasche Seitensteuerbewegungen bei v — 83 km/h im Geradeausflug: Knüppel nach links: Der Schwanz weicht rasch nach rechts aus. Sodann neigt sich das Flugzeug, wobei bei Beginn der Bewegung sehr leichtes Seitengleiten beobachtet wurde. Bei Zurücksteuern in Geradeausflug sind alle Bewegungen gleichzeitig und normal. Bei Rechtskurve: Die Seitenneigung des Flugzeuges ist geringer als bei der Linkskurve, das Flugzeug dreht mit einer Neigung zum Rechtsschieben. Bei Wiederaufrichten erfolgt leichtes Seitenschieben, das Flugzeug richtet sich ohne Umstände wieder auf. Bei v = 65 km/h: Gleiche Erscheinungen wie vorher. Die Neigung zum Querschieben beim Beginn der Steuerbewegung ist geringer. Verhalten bei Leerlauf und 65—80 km/h: Bei Rechts- oder Linkskehre dreht das Flugzeug und richtet sich ohne Seitenschieben oder mit sehr geringem Abrutschen wieder auf. Die Folgsamkeit hängt ganz von der Geschwindigkeit der Steuerbewegung ab. Es wurde keine Unsymmetrie um die Querachse festgestellt.

Folgsamkeit um die Querachse: Um Zahlenwerte zu gewinnen, wurde die Zeit, welche das Flugzeug bei Vollgas braucht, um eine ebene Kehre auszuführen, vom Beginn des Drehens bis zum Wiederausrichten in Geradeausflug durch Chronometer gemessen.

Ergebnisse: Bei v = 83 km/h: Linkskurve = 47, 45 und 45 sec. Die Seitenneigung des Flugzeuges wurde mit 30° gemessen. Bei v = 65—70 km/h: Rechtskurve = 60, 56 und 60 sec. Seitenneigung wie vorher. Bei v = 65—70 km/h: Linkskurve = 53 und 53 sec; Seitenneigung 30°; Rechtskurve = 62 und 62 sec; Seitenneigung 30°.

Bei ständigem Drehen: Nach links: kein Seitengleiten und Abrutschen; nach rechts: Flugzeug schiebt leicht nach rechts. Rückwirkungen auf den Steuerknüppel sind schwach.

Ergebnis: Die Wirkung des neuen Seitensteuers auf die Querstabilität ist besser und natürlicher als bei Flügen mit dem ursprünglichen Seitensteuer. (Seitenschieben bei raschen Steuerbewegungen trat nur noch schwach auf. Die Steuerbarkeit um die Längsachse ist genügend.) Die Steuerbarkeit um die Längsachse ist geringer als bei einem normalen Flugzeug derselben Klasse. Bei Vollgas zeigt das Flugzeug eine leichte Unsymmetrie um die Querachse. Die Erscheinung verschwindet bei Leerlauf.

6. Verhalten des Flugzeuges auf dem Boden und in Bodennähe, a) Rollen auf dem Boden (s. oben); b) Start (s. oben). Bei einer Einstellung von 45,8% und einem Gesamtfluggewicht von 247,2 kg rollt das Flugzeug weniger lange als bei einer Schwerpunktsrücklage von 43,7% und einem Gesamtfluggewicht von 254,4

kg. Der Fahrtmesser zeigt an, daß für ein gutes Abheben eine Geschwindigkeit von 60—65 km/h nötig ist; c) Landung: Bei Motor auf Leerlauf muß eine Ausschwebegeschwindigkeit von 70—80 km/h erstrebt werden. Das Flugzeug setzt ohne Stöße auf. Bei einer Einstellung von 45,8% erfolgt das Aufsetzen bei 60 km/h. Bei einer Einstellung von 43,7% setzt das Flugzeug bei 65 km/h auf.

7. Verschiedenes: a) Flüge bei bewegter Luft: Ein Flug wurde ausgeführt bei einer Windstärke von 7—9 m'/sec, ein weiterer bei 7—10 m/sec. mit Spitzen bis zu 11 m/sec. Folgende Erfahrungen wurden gemacht: Die Wirkungen auf die Querlage sind heftig und von starkem Seitenschieben begleitet. Es war zeitweise nötig, den ganzen Weg des Steuerknüppels mit Bezug auf die Seitensteuerung zu gebrauchen, um die gestörte Querlage auszugleichen.

Störungen um die Längsachse sind ungleich einfacher zu verbessern als Störungen um die Querachse. Das Flugzeug ist ohne Veränderung der Quer-neigung heftigen lotrechten Stößen unterworfen. Entscheidend kann gesagt werden, daß die Flugtüchtigkeit durch einen Wind von 10 m/sec. begrenzt ist.

b) Haltung des Flugzeuges im Flug: Es wurden keine anormalen Erschütterungen festgestellt. (Bei gewissen Fluglagen geraten die Spannkabel zeitweise in leichte Schwingungen.)

Die Schwerpunktsrücklage beträgt bei zentriertem Steuerknüppel 45,8 und 43,7%. Die Versuche bei einer Einstellung von 45,8% haben bewiesen: Das Flugzeug ist um die Längsachse bei Vollgas nicht stabil. Es scheint um die Längsachse stabil zu werden bei v — 68 km/h und Leerlauf. Bei Drehzahlveränderungen bleibt das Flugzeug in der Querlage unbeeinflußt. Die Richtung der gestörten Querlage wird umgekehrt bei Geschwindigkeiten über 70 km/h.

Die Rückwirkungen auf den Steuerknüppel mit Bezug auf die Querlagensteuerungen sind ständig negativ. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug auf die Höhensteuerung sind entsprechend. Steuerknüppelweg und Wirkung mit Bezug auf Tiefensteuerung sind überempfindlich. Die Querlagensteuerung ist genügend. Die allgemeine Steuerbarkeit ist geringer als bei einem normalen Flugzeug der gleichen Klasse.

Die Möglichkeit sicheren Fliegens ist durch eine Windstärke von 10 m/sec. begrenzt.

Die Motordrehzahlen dürfen, um die Fluglage nicht zu verändern, zwischen 2100—2310 Umdrehungen in der Minute nicht verändert werden.

Das Flugzeug benötigt einen verhältnismäßig langen Anlauf.

Zum Start bedarf das Flugzeug besonderer Aufmerksamkeit, was durch seine Bauart bedingt ist.

Das Flugzeug setzt unter der Bedingung, daß die Landegeschwindigkeit nicht unter 70 km/h fällt, normal auf.

Bruchstück von Richthofens Flugzeug zurückgegeben. Der Präsident des Kanadischen Olympischen Komitees Mulqueen und der Ministerialdirektor im kanadischen Handelsministerium Wilgress überreichten dem Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ein Bruchstück des Leitwerkes von Richthofens Flugzeug. Präsident Mulqueen gab das Bruchstück auf Wunsch von Kapitän May, Richthofens letztem Gegner, als Zeichen der freundschaftlichen Gefühle und der Hochachtung des kanadischen Volkes zurück. General Milch dankte für den Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und wies darauf hin, daß die deutschen Flieger während des Krieges stets die ritterliche Kampfweise ihrer kanadischen Gegner zu würdigen gewußt hätten. Generaloberst Göring, dem das Erinnerungsstück übergeben wurde, sandte an Kapitän May ein Danktelegramm.

Schlußurteil.

ITOSCHÄ1

Inland.

Hilfsaktion der DLH für die Spanien-Deutschen. Da der Abtransport der deutschen Flüchtlinge aus Spanien von der Eisenbahn allein nicht bewältigt werden konnte, hat die Lufthansa neben ihrem planmäßigen Dienst, der trotz des Bürgerkrieges mit nur geringen Ausnahmen regelmäßig durchgeführt werden konnte, einen Sonderflugdienst Madrid—Alicante eingerichtet, der Deutsche aus jer Hauptstadt nach der unter dem Schutz der deutschen Kriegsschiffe befindlichen Stadt Alicante brachte. Drei- bis viermal täglich legten die Maschinen vom Typ J'u 52 die 360 km lange Strecke in beiden Richtungen zurück. Bisher konnten 7UÜ Flüchtlinge durch die DLH aus Madrid und Barcelona geborgen werden.

Luftwaffenübung in Mitteldeutschland fand am 18. und 19. 8. statt. Hauptziel der angreifenden Partei war das Industriegebiet von Leuna. Im Verlauf der Lehmig, die eine Fülle von praktischen Erfahrungen ergab, konnte festgestellt werden, daß der Warndienst ausgezeichnet funktionierte und daß im Ernstfalle der Angriff gescheitert wäre.

Reichswettbewerb für Antriebsmodelle findet' am 19. und 20. 9. 1936 in Borkenberge statt.

Paul Oldenbourg t, Betriebsführer der Firma R. Oldenbourg, starb am 16. 8. im 79. Lebensjahr. Unter seiner Leitung erwarb sich das Unternehmen durch die ZFM, Luftfahrtforschung und andere flugtechnische Veröffentlichungen besonders in Fachkreisen seinen guten Ruf.

Was gibt es sonst Neues?

Flugkapitän Zywina Luftmillionär der DLH. Er erreichte an Bord der Ju 52 des Botschafters von Ribbentrop auf der Strecke Berlin—Köln—München seinen millionsten Kilometer. Zywina war während des Krieges Landflieger, ging 1922 zur Deruluft und befliegt seit Gründung der DLH alle größeren Strecken, u. a. führte er allein über 200 Alpenüberquerungen aus.

Werson, Flugmaschinistenfunker, erreichte eine Million Flugkilometer, darunter viele hunderttausend auf Maschinen mit Dieselmotoren.

Dessau—Bathurst flog eine Ju 86 mit Jumo 205 Dieselmotoren in 18 Std. Der Start erfolgte am 22. 8. 22 h, die Landung am 23. 8. 16.26. Für die 6000 km lange Strecke ergibt sich somit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 333 km/h. Die Maschine wurde von Dipl.-\ngt Achterberg u.

Flugkapitän Un-tucht geführt. Weiter flog noch Funkmaschinist Brauner Dessau—Bathurst in 18 Std. Die Besatzung vor der Maschine, mit. von links nach rechts: Achterberg, Brauner, Untucht. Werkphoto

Flugoberexperte Schreiber, Bern, erhielt goldene Olympia-Medaille für den für sportliche Kreise überraschend ausgeführten Alpenflug anläßlich der Jungfrau-Expedition 1935 (ausgeklinkt in 4800 m Höhe).

Ausland.

Fairey Battie, nach französischen Meldungen vom englischen Luftfahrtinini-sterium 1500 Maschinen in Auftrag gegeben. Davon sollen 500 bei Fairey selbst, die übrigen 1000 bei Austin hergestellt werden.

Englische Automobilfirmen, die für den Flugzeug- und Motorenbau herangezogen werden sollen, haben sich zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen. Es handelt sich um die Werke von Austin, Roots, Daimler, Standard Motors, Rover, Singer und Wolfsley.

Alvis-Flugmotoren sollen in Kürze zum Versuch fertig sein. Das Programm

der neu gegründeten englischen Firma umfaßt zwei 18-Zylinder-Doppelstern-Moto-ren von 13-1400 PS und zwei 14-Zylinder von 1000 PS. Beide Muster werden mit mittlerer und hoher Ueberladung geliefert. Gleichdruckhöhe 1500 bzw. 4000 ni.

Caproni Agency Corporation (England) Ltd. für den Vertrieb von Erzeugnissen der italienischen Luftfahrt- und Automobilindustrie gegründet.

London—Johannesburg-Rennen wird in zwei Kategorien geflogen, einmal als Geschwindigkeitsrennen und einmal als Handicaprennen. Die Strecke führt über Wien und Kairo, im Einzelnen ist die Route jedem Teilnehmer überlassen. Gesamtstrecke rd. 10 540 km. Jeder Bewerber hat selbst für Brennstoff zu sorgen. Tanken in der Luft ist gestattet. Die Zeit «für Zwischenlandungen zählt als Flugzeit.

Arrol-Johnston, engl. Automobilfabrik in Dumfries, soll Lizenzbau italienischer Flugmotoren aufnehmen.

London erhält zwei weitere Flughäfen, einen bei Eynsford in Kent, den anderen in Buckinghamshire bei Langley.

Daimler Company wird in dem neuen Werk in Radford, Coventry, Einzelteile für Bristolmotoren herstellen. Die Werksanlagen, deren Baukosten auf £ 500 000 veranschlagt sind, sollen in vier Monaten fertig sein und eine Belegschaft von 1000 Mann aufweisen. Nach Einrichtung der vorgesehenen sechs neuen Flugzeug- und Motorenwerke sollen 1937 in Coventry fast 10 000 Manu in der Luftfahrtindustrie tätig sein.

14 836 m Höhe erreichte Detre auf Potez 50 mit Gnome-Rhone. Die bisherige Bestleistung hielt der Italiener Donati mit 14 333 m. Die Höhe wurde nach 1 Std, 10 Min. erreicht, der Flug dauerte insgesamt etwa 2 Std.

Coupe-Michelin-Flieger Arnoux erreichte mit einem Caudron-Super-Rafale mit 220 PS Renault-Motor 325 km/h über 3000 km.

Paris—Indochina—Paris-Flugzeugrennen soll am 25. 10. 36 vom französischen Aeroclub veranstaltet werden. Die Strecke führt über Kairo. Bagdad, Allahabad nach Saigon und beträgt insgesamt 20 000 km.

Potez siedelt von Meaulte an der Somme nach Berre bei Marseille über.

Französ. Fünfjahresplan für die Erneuerung des in Dienst stehenden Flugmaterials von der Luftfahrtkommission der französ. Kammer angenommen.

12 Fairey-Fox wurden von der belgischen Regierung bei der belgischen Tochtergesellschaft der englischen Firma Fairey bestellt. Die Firma baut außerdem das Muster Fantome mit 925-PS-Hispano-Kanonenmotor.

Savoia Marchetti S 79, 48 Maschinen von Regia Aeronautica in Auftrag gegeben. Das Baumuster hält die Rekorde über 1000 und 2000 km mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast, wobei die Geschwindigkeiten 380 bzw. 390 km/h betragen.

Spanische Flugzeuge griffen verschiedentlich in die Kämpfe zwischen der Regierung und den Nationalisten ein. Am 22. und 24. 8. belegten Großflugzeuge der Militärgruppe die Flughäfen und Kasernen von Madrid mit Bomben. Auch Irun wurde bombardiert.

Douglas D. C. 3, 8 Maschinen von der KLM für den Holland-Java-Dienst bestellt.

Motoreneinfuhr Hollands belief sich im ersten Halbjahr auf 39 Stück (28 aus England) gegen 70 in der gleichen Zeit des Vorjahres.

Ellehammer führte vor 30 Jahren am 12. 9. 1906 auf der Insel Lindholm (Dänemark) den ersten Motorflug in Europa aus.

USSR-Tag der Luftfahrt in Moskau fand am 24. 8. statt. In Anwesenheit von Stalin, Litwinow und anderen Sowjetpolitikern sowie einer französischen Abordnung unter Führung von Potez wurde vor 100 000 Zuschauern ein Luftangriff auf einen Bahnhof vorgeführt. 200 Fallschirmpiloten sprangen gleichzeitig aus 8 Maschinen ab. Neben neueren Baumustern von Jagdflugzeugen, darunter verschiedenen französischer Herkunft, wurden das Langstreckenflugzeug „Ant. 25" und ein Höhenflugzeug gezeigt. Einige Tage vorher fanden in vielen Orten Rußlands ebenfalls Flugveranstaltungen des militärisch geleiteten Verbandes Ossoviachim statt.

USSR-Segelflugzeug erreichte 3800 m Höhe bei Versuchsflügen in Turkestau. Pilot Ovtchinikov. Ein Doppelsitzer kam auf 2100 m. Ausklinkhöhe 450 m.

USSR-Segelflugzeugschlepp über 3000 km wurde mit zwei Maschinen ausgeführt. Flugzeit 17 Std. 30 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 171 km/h.

20 500 Segelflieger wurden 1935 in Rußland in 240 Uebungsstellen ausgebildet.

USA besitzt 2042 Flugplätze, die sich wie folgt verteilen: 746 städtische Flughäfen, 498 Handelsflugplätze, 291 vom Department of Commerce eingerichtete Landestellen, 647 Hilfsflugplätze, 62 Armee-, 26 Marine- und 132 sonstige Flughäfen für verschiedene Zwecke.

Consolidated VPB, zweimotoriges Aufklärungsflugboot, 50 Maschinen von der Marine in Auftrag gegeben.

Curtiss Y1A—8, Kampfflugzeug mit zwei Wright-Cyclone-Motoren, in größerer Anzahl vom Heer bestellt.

Pitcairn baut einen Tragschrauber mit 480 PS Whirlwind für die Marine.

Elmira-Segelflugwettbewerb 1936 zeigte verschiedene gute Leistungen. Die 23 erschienenen Flugzeuge erreichten eine Gesamtflugzeit von 354 Std. und eine Streckenleistung von 2070 km. Die größte Entfernung erzielte Decker mit 236 km, während Wightman mit einem Uebungssegelflugzeug (!) auf 217 km kam. Größte Höhe 2000 m, im Doppelsitzer 1820 m. Dauer 8 Std. 48 Min. An fünf Teilnehmer wurde die „Silber-C" verliehen. Im nächsten Jahr soll der Wettbewerb international durchgeführt werden.

Ranger Engineering Corp., eine Tochtergesellschaft von Fairchild, hat 100 Motoren Ranger 6—390—D aufgelegt. Das Muster ist aus dem 6—390—B hervorgegangen und leistet bei 6 hängenden Zylindern 145 PS bei 2250 U/min. Gegenüber dem alten Typ ist die Kühlfläche um 25% vergrößert worden.

1300 Wright-Motoren (Whirlwind und Cyclone) wurden in den ersten 6 Monaten 1936 verkauft.

Waterman, bekannt durch sein narrensicheres Flugzeug Arrowplane, das wir auf S. 73, 1936, besprochen haben, hat eine Maschine mit Studebaker-Auto-mobil-Motor, der wahlweise auf die Luftschraube oder das Fahrwerk geschaltet werden kann, im Bau.

Amelia Earhart plant eingehende Versuche über den Einfluß des Fliegens auf den Menschen. Die physiologischen und psychologischen Untersuchungen sollen an Bord einer Lockheed Electra durchgeführt werden, die für diesen Zweck besonders hergerichtet wurde. Die Arbeiten werden im Auftrage der Universität von Lafayette vorgenommen.

New York Flughafen auf Governor's Island geplant. Die Insel liegt südlich von Manhattan in nächster Nähe des Zentrums.

Seversky-Jagdeinsitzer P 35 mit 1000 PS Twin Wasp soll in Versuchsausführung 505 km/h erreicht haben.

Verkehrsflugzeuge im internationalen Luftverkehr verteilen sich auf die einzelnen Firmen wie folgt: Junkers 283, de Havilland 233, Fokker 199, Boeing 96. Douglas 92, Potez 63, Latecoere 60, Lockheed 55, Stinson 46, Savoia 30. Bei Hinzurechnung der außerhalb des regelmäßigen Dienstes im internationalen Verkehr eingesetzten Maschinen erhöht sich die Zahl der Junkersflugzeuge auf weit über 300 in mehr als 20 Ländern.

Neufundland-Wetterdienst für den geplanten Nordatlantikdienst ist von englischen und kanadischen Regierungsstellen in Verbindung mit den Imperial Airways eingerichtet worden. In erster Linie werden die Nebelverhältnisse in größeren Höhen untersucht. Es hat sich gezeigt, daß im Innern der Insel eine Zone mit wesentlich geringerer Nebelhäufigkeit als an der Küste vorhanden ist. Vermutlich wird der Flughafen von St. Johns nach diesem Gebiet verlegt.

Wasserflughafen Singapore wird für die Empire-Großflugboote ausgebaut. Ein 1600 m langer, von den Hallen ausgehender Streifen des Hafens wird für Start und Landung freigehalten. Anläßlich der Einweihung der neuen Anlagen, die im Frühjahr 1937 stattfinden soll, ist ein Flugzeugrennen London—Singapore geplant.

Japanisches Flugzeugmutterschiff „Hiryu" von 10 000 t auf Kiel gelegt. Australische Handelsluftfahrt umfaßt 263 Flugzeuge, 243 Piloten und 368 Flugplätze.

Panafrikanische Verkehrskonferenz vom 7.—15. 9. wird sich mit den von dem Minister der Südafrikanischen Union Pirow aufgestellten Luftverkehrsprogramm für das ganze Gebiet südlich des Aequators befassen.

Brasilien kaufte 1935 97 Flugzeuge, davon 78 in USA.

Imperial Airways (Bermuda) Ltd. als Privatgesellschaft für die Zusammenarbeit mit Imperial Airways gegründet.

Fallschirmabsprung aus 44 m Höhe führte Bennett in Toronto aus.

Tedmisdie Rundschau.

Radio-Höhenmesser wurde von der General Electric Company versucht. Das Instrument sendet über eine kleine Antenne elektrische Wellen von bestimmter Wellenlänge aus. Der Empfänger reagiert auf die Resonanzerscheinung der zurückgeworfenen Welle mit der auslaufenden und zeigt in jedem Bereich, wo die Schwingungsweite durch Resonanz erhöht wird, die entsprechende Höhe über Grund an. Die Anzeige erfolgt durch einen Ton, nach dem ein Feinhöhenmesser eingestellt werden kann. Eine Daueranzeige ist bei dem angewendeten Verfahren nicht möglich.

Deviation ist die Abweichung der Kompaßanzeige von dem magnetischen Kurs. Sie entsteht durch in der Nähe des Instrumentes befindliche Eisenteile, z. B. Motor usw. und wird für jeden Kurs bestimmt, indem man das Flugzeug nach einer auf den Boden gezeichneten Rose einstellt und die Kompaßanzeige mit der wahren Richtung vergleicht. Hierbei tritt auch die Deklination in Erscheinung, die davon herrührt, daß der magnetische Nordpol der Erde nicht mit dem geographischen zusammenfällt. Die Deklination schwankt je nach der geographischen Lage und ändert sich auch etwas mit der Zeit. Für Mannheim beträgt sie z. B. 8° West, d. h. die Nadel weicht von der Nordrichtung um 8° nach Westen ab. Hat man die Kompaßabweichung für jeden Kurs bestimmt, dann läßt sich die Deviation z. T. durch Anbringung kleiner Zusatzmagnete kompensieren. Die Deklination wird berücksichtigt, indem man eine mißweisende Rose verwendet, die ein im vorliegenden Falle um 8° versetztes Zifferblatt erhält.

Sichtweite bei verschiedener Flughöhe, klare Luft vorausgesetzt, läßt sich leicht durch Rechnung oder Zeichnung (ungenau) ermitteln. Sie beträgt bei ebener Erdoberfläche bei 500 m Höhe 84 km, bei 1000 m 119 km, bei 1500 m 148 km, bei 2000 m 171 und bei 2500 m 193 km.

Cina-Höhe ist die Internationale Normalhöhe, nach der Welthöchstleistungen

eingestuft werden. Die Formel für den Zusammenhang zwischen Cina-Höhe und

Luftwichte lautet:

* ooc n 0,0065 h N 4,25; . t , 3 , n. .

r = 1,225 (1 --'——-) r in kg/m3, h = Cina - Hohe in m.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Luftfahrtforschung. Bd. 13, Nr. 8. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält Windkanaluntersuchungen über den Luftwiderstand luftgekühlter Flugmotoren mit sternförmiger Zylinderanordnung an der TH Aachen (I. Kruckel), Versuche zur Ermittlung des Spannungszustandes in Zugfeldern an der TH Berlin (R. Lahde u. H. Wagner) und Gleitflächenversuche bei großen Froudeschen Zahlen und Tragflügelvergleich (A. Sambraus).

Der Nachtluftverkehr v. [Prof. C. Pirath. Verkehrswissenschaftliche Lehr-mittelges. m. b. H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin. Preis RM 4.50.

In dem vorliegenden Heft 10 der Forschungsergebnisse des verkehrswissenschaftlichen Instituts für Luftfahrt sind die Grundlagen und der Wirkungsbereich für einen Nachtluftverkehr behandelt. Besonders ausführlich sind die astronomischen, technischen und verkehrswirtschaftlichen Faktoren wiedergegeben, z. B. Verteilung von Tag- und Nachtzeit in Abhängigkeit der Jahreszeit und der geographischen Lage, Wechselwirkung zwischen Tagesarbeit und Nachtruhe und dementsprechende Ausgestaltung des Flugplanes usw.

Junkers-Ratgeber v. A. Dresel. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau. Preis RM 1.50.

Das Buch umfaßt 12 Abschnitte, in denen über die Junkersgesellschaften und ihre Erzeugnisse, weiter über Triebwerkstechnik, Betriebsstofffragen, Zulassung und Musterprüfung sowie Aerodynamik und Flugzeugberechnung berichtet wird. Am Schluß sind eine Anzahl Fachausdrücke in verschiedenen Sprachen zusammengestellt. Das Heftchen stellt in seiner übersichtlichen Anordnung ein ausgezeich netes Taschenbuch dar und kann jedem Konstrukteur empfohlen werden.

Stanavo-Handbuch für Flieger. Zu beziehen von der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft.

In acht Abschnitten behandelt das Buch die verschiedenen Gebiete der Luftfahrt, u. a. Entwicklungsgeschichte, Konstruktion und Berechnung sowie Trieb-\ werk von Flugzeugen, Kraft- und Schmierstoffe, Verkehrsvorschriften im In- und

Ausland, Navigation und Wetterkunde. Eine Zusammenstellung von Zahlentabellen und sonstigen Daten vervollständigt das Handbuch.

Die Wartung des Flugzeuges, von P. Spremberg und 0. Weishaar. Verlag Dr. Max Gehlen, Leipzig-Berlin. Preis RM 2.80. Das Buch ist aus der Praxis für die Praxis geschrieben und gibt nach einer kurzen Uebersicht über Aufbau und

I Einteilung von Flugzeugen zahlreiche Winke und Arbeitsanweisungen für den

Bordwart. In 34 Abschnitten sind sämtliche vorkommenden Arbeiten an Zellen, Motoren, Luftschrauben, Tanks, Kühlern, Federbeinen, Rädern, Bremsen, Leitun-

! gen usw. anhand zahlreicher Abbildungen erläutert.