Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 21__14. Oktober 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober 1936

Muskelflug-Ausschreiben.

Das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft, Frankfurt a. M., für einen Flug mit eigener Muskelkraft ist wieder mit Genehmigung des Reichsluftsportführers erneuert worden.

Die verlangte Leistung ist gleichgeblieben. Hinzugekommen ist die vorsichtige Einschränkung, welche eigentlich selbstverständlich war, „mit einem Flugzeug schwerer als Luft". Ferner ist, um eine Umgehung der Ausschreibung durch Drachenstart bei starkem Wind mit sehr langem Startseil oder Drähten zu vermeiden, in § 2 eingefügt: „Das Ausklinken des Startseils muß innerhalb 5 Sek. nach Abheben des Flugzeugs erfolgen."

Bis jetzt beträgt die höchste Leistung 390 m in 35 Sek., allerdings ohne Mitnahme des Startseils. Wenn man die Energie des Startseils rund mit einer Flugstrecke von ungefähr 100 m in Abzug bringen würde, so wären immerhin 290 m durch eigene Muskelkraft zurückgelegt. Zurückzulegen ist nach der Ausschreibung eine geschlossene Bahn um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte, etwa 1200 m, in einer Zeit von ca. 120 Sek. Wenn manchem diese verlangte Leistung unerreichbar erscheint, so soll man nur an die erste Entwicklung des Motorflugwesens, und nicht zuletzt an die Entwicklung des Segelflugwesens zurückdenken. Auch dort hat es lange gedauert, bis sich die Leistungen steigerten.

Vorläufig sind für den Muskelflugpreis nur Bewerber mit durch Luftschraube vorwärtsgezogenen Drachenflugzeugen aufgetreten. Erfolge mit durch Muskelkraft angetriebenen Schwingenflugzeugen, Hub-und Tragschraubern sind noch nicht bekannt geworden, trotzdem auf diesen Gebieten an mehreren Stellen gearbeitet wird. Diese Flugarten sind überhaupt noch wenig studiert, und Erfahrungswerte liegen nicht vor oder werden noch geheim gehalten, und das mit Recht. Der Sache wäre nicht gedient, wenn man den tätigen Kräften vorzeitig kleine Anfangserfolge entlocken und sie in ihrer Arbeit stören würde. Wir haben 1000 Jahre auf die Entwicklung des Menschenfluges gewartet, so können wir auch noch ein paar Jahre länger warten.

Diese Nummer des Flugsport" enthält Patent-Sammlung Nr. 27; ferner Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 2.

Hochleistungssegelflugzeug „Möwe".

Das Segelflugzeug „Möwe" wurde von Dipl.-Ing. Eichhorn unter Mitarbeit der Bauprüfer Walter Schenda und Willi Kürten (Lsp.-Lgr, 10) konstruiert und von der Lsp.-Ortsgruppe Bielefeld gebaut. Es besitzt 16,08 m Spannweite bei einer Gesamtlänge von 6,58 m und einer größten Höhe von 1,32 m. Das Flugzeug wurde als reines Geschwindigkeitsmuster entworfen. Als Profil am Rumpfanschluß wurde „Göttingen 535" dahingehend geändert, daß es bei einer Tiefe von 1,6 m 2,5 cm weniger dick gewählt und an der Unterseite um 1,2 cm weniger stark eingezogen wurde. Nach den Flügelenden läuft es in druckpunktfeste Profilform über.

Der Flügel ist leicht V-förmig angeschlossen. Ein Knick wurde auf Grund prinzipieller Erwägungen vermieden und dadurch unter anderem eine bedeutend leichtere Bauweise gegenüber von Mustern mit =Knickflügeln erreicht. Bei der Konstruktion wurden eine ganze Reihe von Forderungen berücksichtigt, die erfahrene Piloten, wie Ludwig Hofmann, Gierlich, Schilling gestellt hatten. So wurde der Raum für den Führer um 4 cm breiter hergestellt wie z. B. beim „Rhönadler", was zur Bequemlichkeit für den Piloten sehr viel beitrug. Ganz besonderer Wert wurde auf sehr gute Sichtverhältnisse gelegt, die zur Entlastung des

Führers beitragen sollten.

Der Flügelanschluß erfolgt in der bewährten Weise des „Rhön-sperbers" und hat auch hier die Güte dieser Anschlußart bewiesen.

Der Rumpf ist oval und läuft nach hinten in eine senkrechte Schneide aus.

Neuartig ist der Anschluß des Höhenleitwerkes. Dasselbe ist geteilt und wird auf beiden Seiten des voll durchbeplankten Rumpfes

HocMeistungs-Segelflug-zeug „Möwe".

Zeichnung Archiv „Flugsport".

Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf „Möwe". phot0: Archiv Flugsport.

angelenkt. Durch diese Maßnahme wird eine besonders gute Dreh-steifigkeit des Rumpfes erreicht. Hohe Eckspannungen, wie sie sich bei Mustern mit durchgehenden, aufgelegten Höhenleitwerken ergeben, werden vermieden. Durch die vollkommene Beplankung des Rumpfes

Leistungssegelflugzeug D-Hellkopf. Das Bild zeigt die gefällige Form der Führerraumüberdachung und den rechtwinkligen Rumpf-Flügel-Uebergang.

Photo: Archiv Flugsport.

sollte das Stampfen und Flattern bei großen Geschwindigkeiten vermieden werden.

Der Antrieb des Höhenruders erfolgt für jede Ruderhälfte durch je einen Hebel, die an der Steuerseillasche angreifen.

Die Querruder sind groß ausgeführt, wodurch eine sehr gute Querruderempfindlichkeit erreicht wird. Um die durch die Holmdurchbiegungen erzeugten Steuerdrücke bei Querruderbetätigung klein zu halten, sind die Ruder je in zwei Teile geteilt. Diese sind durch Gelenke miteinander verbunden. Der Antrieb für jedes Querruder erfolgt durch, zwei Hebel.

Die Flugversuche des Musters „Möwe" sind noch nicht endgültig abgeschlossen. Es hat sich gezeigt, daß das Flugzeug getrudelt und der Trudelvorgang leicht unterbrochen werden kann. Im Flugzeugschlepp konnte der Knüppel längere Zeit losgelassen werden. Es haben sich hierbei keinerlei Schwierigkeiten bezüglich aufgetretener ungewollter Fluglagen ergeben. Auch im normalen Segelflug wurde längere Zeit „ohne Knüppel" geflogen. Die „Möwe" läßt sich sehr eng kurven. Dies ist auch der Grund, daß sie trotz ihres erheblichen Gewichtes von 210 kg (Flächeninhalt: 16,8 m2) sehr schnell an Höhe gewinnt. Ein weiterer Vorteil ist, daß sie nicht die schlechte Eigenschaft besitzt, während des Kurvenfluges plötzlich Fahrt aufzunehmen, um sie ebenso plötzlich wieder zu verlieren. Eine dauernde ermüdende Korrektion des Kurvenfluges durch Ruderbetätigung ist nicht notwendig.

Die Flächenbelastung beträgt bei dem ausgeführten Muster

Segelflugzeug D-Hellkopf. Konstruktionseinzelheiten.

■ Photo: Archiv Flugsport.

17,2 kg/m2. Sie soll jedoch bei einem geplanten Neubau auf 14 bis 15 kg/m2 herabgedrückt werden.

Die größte bisher geflogene Geschwindigkeit betrug 180 km/h. Es haben sich dabei keine Umstände gezeigt, die auf eine Bruchgefahr bei dieser Geschwindigkeit schließen lassen. Stampfen des Rumpfes und Flattererscheinungen sind nicht aufgetreten. Die Normalgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Bei 50 km/h fing das Flugzeug an „weich" zu werden, konnte jedoch bei 45 km/h gerade noch gehalten werden.

Oesterr. Leistungssegelflugzeug WKS.

Der abgestrebte Hochdecker wird vom Flugzeugbau Kittelberger in Bregenz nach eigenem Entwurf gebaut und soll hauptsächlich für Thermik- und Streckenflüge Verwendung finden. Dementsprechend wurde auf geringe Sinkgeschwindigkeit auch bei hohen Fluggeschwindigkeiten Wert gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt und weist in 3 m Abstand vom Rumpf einen Knick auf. Das Profil an der Wurzel ist von Göttingen 535 abgeleitet, vom Knick aus geht es in ein symmetrisches Endprofil über. Der Hauptholm wird durch kräftige Beschläge am Rumpf gefaßt und ist durch eine kurze Strebe nach unten abgefangen. Verdrehkräfte werden durch die Anschlußbeschläge des Nasenholmes und eines diagonal verlaufenden Stützholmes am Rumpf aufgenommen, Differentialquerruder.

Der Rumpf besitzt stromlinienförmigen Querschnitt und geht in die Kielflosse über. Den Haupttragkörper bildet eine Zentralkufe, an der Steuerung und Sitz befestigt sind. Für die Formgebung sind vier Längsholme vorhanden. Der Führersitz ist geräumig und wird von einer abwerfbaren Haube mit drei Fenstern auf jeder Seite abgeschlossen.

Seitenleitwerk ausgeglichen, Höhenruder mit Dämpfungsfläche oder als Pendelruder ausgeführt.

Spannweite 15,6 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,2 m, Fläche 15,2 m2, größte Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 164 kg, Fluggewicht 244 kg, Flächenbelastung 14 kg/m2, Gleitzahl 1:22, kleinste Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec.

Die Maschine wurde im Autowindenstart und vom Pfänder aus geflogen. Obwohl nur ein B-Flieger für die Versuche zur Verfügung stand, konnten beträchtliche Startüberhöhungen (700 m) und Flüge von längerer Dauer (2 Std.) erzielt werden.

Oesterr. Leistungssegelflugzeug WKS.

Werkphoto.

Engl. Leichtflugzeug Dart 99Pup".

Der kleine abgestrebte Hochdecker mit Druckschraube ist als billiges Flugzeug für den Privatflieger gedacht.

Flügel mit zwei Kastenholmen und Sperrholznase auf jeder Seite mit einer V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen, Stoffbespannung. Flügelschnitt an der Wurzel NA CA 23 012. Die beiden Flügelhälften können nach hinten an den Rumpf geklappt werden, dabei lösen sich die Anschlüsse für die Querruder automatisch.

Engl. Leichtflugzeug Dart „Pup". Rechts: Motoreinbau. Weikphoto.

Rumpf viereckig, Holzholme, Sperrholzbeplankung. Die Nase ist in Leichtmetall ausgeführt und kann zur Kontrolle der Steuerung leicht abgenommen werden. Unter dem Rumpfbug ein Schleifsporn, der Beschädigungen bei steilen Landungen verhindern soll. Offener Führersitz mit guter Sicht. Knüppelsteuerung, Differentialquerruder, verstellbare Höhenflosse. Führersitz und Pedale sind je nach der Größe des Piloten einstellbar.

Leitwerk abgestrebt, Aufbau mit Kastenholm und Sperrholznase. Kielflosse sperrholzbedeckt, Höhenflosse und Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpfer mit Gummischeiben. Radbremsen, die vom Steuerknüppel aus durch Bowdenzüge betätigt werden. Schwenkbares Spornrad aus Vollgummi, durch Federzüge in Normallage gehalten. — Der Flügel weist starke Pfeilform auf, wohl

um gute Längs-stabilität zu erzielen. Bei der Verwendung des praktisch druckpunktfesten Profils NACA 23012 dürften jedoch auch ohne dieses Zurückziehen x gute Eigenschaf-I ten zu erreichen / sein, so daß evtl. die Gewichtserhöhung durch die Anwendung der Pfeilform ohne Nachteil vermieden werden könnte,

Dart „Pup". Maßstab 1:100.

Zeichnung: Aeroplane.

Triebwerk: Ava-Zweitakt-Vierzylinder, in Höhe der Flügelsehne an der Flügelhinterkante. Holzdruckschraube. Lagerung in vier Silent-blockunterlagen. Brennstofftank im Flügel vor dem Motor, Fassungsvermögen für vier Flugstunden.

Spannweite 9 m (Flügel beigeklappt 2,95 m), Länge 6,6 m, Höhe 1,9 m, Spurweite 1,4 m, Flügeltiefe 1,25 m, Fläche 10,6 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 320 kg.

Percival „Mew Gull66.

Die erste Maschine dieses Typs haben wir 1934 auf S. 153 besprochen. In der Zwischenzeit sind verschiedene Aenderungen angebracht und die Flugleistungen wesentlich verbessert worden.

Das Fahrwerk ist jetzt freitragend ausgeführt, der Rumpf hat eine noch etwas gefälligere Form erhalten und das Höhenleitwerk ist weiter nach oben verlegt worden. Der sehr weit hinten liegende Führerraum ist vollkommen geschlossen, die Haube paßt sich den Linien des Rumpfes gut an. Bemerkenswert ist eine Verbreiterung des Seitenruders im unteren Teil unter dem Höhenruder, was zusammen mit der Höherlegung des Höhenleitwerks wohl bessere Eigenschaften beim Landen ergeben dürfte.

Als Motor kommt ein Gipsy Six mit 200 PS zum Einbau.

Spannweite 7,3 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 490 kg, Fluggewicht 816 kg (mit Qipsy Six II und Verstellpropeller 975 kg), Höchstgeschwindigkeit 366 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Lande-geschw. 93 km/h, Startstrecke 190 m, Auslauf 165 m, Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe 7300 m, Reichweite normal 1200 km, Brennstoffverbrauch 45 1/h.

Percival Mew Gull. Werkphoto.

Fokker-Jagdeinsitzer D. 21.

Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 36 und 118 dieses Jahrganges bringen wir noch einige Angaben über die Flugleistungen und die Bewaffnung dieses Baumusters.

Der freitragende Tiefdecker kann mit Motoren von 700 bis 1000 PS ausgerüstet werden und wird auf Wunsch auch mit Einziehfahrwerk geliefert. Bei der Konstruktion ist besonderer Wert auf die Vermeidung von Flügelschwingungen im gesamten Sturzflugbereich gelegt worden. Je nach dem Verwendungszweck können folgende Bewaffnungsarten vorgesehen werden: eine Motorkanone mit 20 mm Kaliber im Rumpf und 2 oder 4 M.-G. (7,5 mm) im Flügel, ein synchronisiertes M.-G.

Fokker-Jagdeinsitzer D. 21. Werkphoto.

(12,5 mm) im Rumpf und zwei M.-Q. (7,5 mm) im Flügel, zwei M.-G, (7,5 mm) im Rumpf, synchronisiert, und zwei gleiche M.-G. im Flügel, zwei 20-mm-Geschütze im Flügel und zwei M.-G. (7,5 mm) im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 8—8,4 m (je nach Motor), Höhe 2,8 m, Fläche 16,2 m2, Gewichte und Leistungen mit Hispano 12 Ycrs (925 PS in 4000 m Höhe): Leergewicht 1465 kg, Fluggewicht 2030 kg (Brennstoffvorrat 400 1), Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2/3 Leistung 185 km/h, mit 55% der Leistung 365 km/h, Steigzeit auf 5000 m 6,8 Min., auf 8000 m 14,9 Min. (mit dem höher überladenen Motor Bristol Mercury VII von 830 PS in 4420 m Höhe 12,2 Min.). Gipfelhöhe 9600 bzw. 10 200 m, Reichweite 910 km (mit Wright Cyclone, 700 PS) 1100 km.

Engl. Höhenrekordflugzeug „Bristol I38a".

Das Flugzeug, mit dem Squadron Leader Swain am 28. 9. den erst vor kurzem von dem Franzosen Detre auf Potez aufgestellten Höhenrekord überbot, wurde bereits im Jahre 1934 von der englischen Regierung in Auftrag gegeben. Es ist für allgemeine Untersuchungen und zur Entwicklung von Instrumenten bei Flügen in Höhen bis zu 15 000 m vorgesehen.

Für den Entwurf wurden von selten des Air Ministry rechnerische Untersuchungen vorgenommen, aus denen die Bedingungen abgeleitet sind, daß die Flächenbelastung nicht über 44 kg/m2 und die Klafterflächenbelastung (Fluggewicht dividiert durch das Quadrat der Spannweite) nicht über 6,8 kg/m2 betragen sollte, um gute Höhenflugleistungen zu erreichen. Bei der Konstruktion wurde darauf Rücksicht genommen, daß die Maschine außer für Versuche auch zur Aufstellung eines neuen Höhenrekords geeignet sein sollte. Ursprünglich war der Einbau einer luftdicht abgeschlossenen Kabine, wie sie bei dem Junkers-Höhenflugzeug Ju 47 verwendet ist, vorgesehen. Wegen der konstruktiven Schwierigkeiten ist dieser Weg wieder verlassen worden. Bei dem Rekordflug benutzte Swain einen luftdichten Anzug aus gummiertem Stoff nach Art eines Taucheranzuges, der sich auch vollauf bewährt hat.

Das Flugzeug ist als Einsitzer gebaut und weist sehr große Abmessungen auf. Für besondere Messungen usw. kann ein zweiter Sitz: sowie Lichtbild- und FT-Gerät eingebaut werden. Um ein möglichst;

niedriges Konstruktionsgewicht zu erhalten, ist als Baustoff durchweg Holz verwendet.

Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden, Außenflügel abnehmbar. Drei Holme aus Mahagonigurten und Sperrholzstegen aufgebaut, Sperrholzbeplankung. Die Dicke des Sperrholzes beträgt am Außenflügel nur 0,8 mm. Das freitragende Leitwerk ist ähnlich wie. der Flügel ausgeführt.

Rumpf rechteckig, Mahagoni-Längsholme, Sperrholzbeplankung. Motorvorbau aus Stahlrohr, hinter dem Brandspant Behälter für Brennstoff und Oel.

Der Pilot sitzt hinter dem Hinterholm in einer geschlossenen Kabine, die von der durch die Oelkühler strömenden Luft geheizt wird. Besonderer Wert ist auf die Erzielung einer guten Schmierung aller -Steuerungsteile gelegt, da bei früheren Höhenflügen ein Gefrieren der Schmiermittel und Blockieren der Steuerung festgestellt wurde.

Fahrwerk fest, mit geteilter Achse. Mitteldruckbereifung, Oelstoß-dämpferstreben. Die Räder können durch leicht anzubringende Leichtmetallhauben windschnittig verkleidet werden und sind einzeln bremsbar. Von der Verwendung eines Einziehfahrwerkes wurde abgesehen, da der Vorteil der Widerstandsverminderung durch das erhöhte Gewicht mehr als ausgeglichen wird.

Triebwerk: Bristol Pegasus P. E. VI S. mit zweistufigem Kompressor. Der Motor besitzt neun Zylinder in Sternform und entspricht mit Ausnahme des Vorverdichters der serienmäßigen Ausführung. Die vierflügelige Luftschraube aus Holz besitzt einen Durchmesser von ■3,9 m und eine Steigung von 4,3 m. Das Fassungsvermögen des Hauptbrennstofftanks beträgt 315 1. Ein kleiner Falltank enthält 55 1, die für einen Flug von 15 Minuten ausreichen, wenn die Zufuhr aus dem Haupttank unterbrochen wird. Als Brennstoff wurde bei dem Rekordflug eine mit S. A. F. 4 bezeichnete Mischung, die aus einem Normal-

Höhenrekordflugzeug Bristol 138a. Werkphoto (2), Photo: Flight (l).

kraftstoff von Shell mit der Oktanzahl 100 entwickelt ist, verwendet. Der Klopfwert liegt dabei weit über dem des Iso-Oktan, also über 100.

Spannweite 20,1 m, Länge 13,4 m, Höhe 3,13 m (bis zur Oberseite der Motorverkleidung), Flügeltiefe an der Wurzel 3,7 m, im Mittel 2,6 m, Leergewicht 1985 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächenbelastung 41,6 kg/m2, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,3 m/sec bei 370 PS, 5,4 m/sec in 3000 m Höhe bei 335 PS, 7,3 m/sec in 12 000 m Höhe bei 457 PS, 2,95 m/sec in 15 000 m Höhe bei 380 PS, praktische Gipfelhöhe 16 500 m (Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sec), Steigzeit auf 3000m 9,5 Min., auf 12 000 m 35 Min., auf 15 000 m 46 Min., auf Gipfelhöhe 63 Min. Startlänge 110 m, Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 400 PS 198 km/h. Die Drehzahl des Motors steigt von 1440 U/min am Boden auf 2950 zwischen 14 000 und 16 000 m. Steigwinkel rund 8°, so daß bis zum Erreichen der Gipfelhöhe 160 km Flugstrecke zurückgelegt werden müssen. Brennstoffverbrauch 145 1/h.

Bei dem Flug auf 15 230 m Höhe wurden diese errechneten Flugleistungen nicht ganz erreicht, da die Vergasereinstellung nicht der besten Leistung entsprach. Swain flog zwei Stunden in einer Höhe von 15 000 m und verlor bei Abstieg jede Sicht, da die Scheiben der Führerraumüberdachung Reif ansetzten, der infolge der geringen Erwärmung der Kabine bei gedrosseltem Motor nicht zum Schmelzen gebracht werden konnte. Die niedrigste Temperatur betrug — 49,8° C. Auffallend ist, daß bei diesem Flug die Radverkleidungen entfernt wurden, da die Gewichtsverminderung den Einfluß der Widerstandserhöhung überwiegt.

Der Taucheranzug, den Swain benutzte, ist in der Höhenversuchskammer in Farnborongh bis zu Drücken entsprechend einer Höhe von 24 000 m geprüft worden, wobei sich für die Versuchspersonen keine schädlichen Wirkungen bemerkbar gemacht haben. In dem Helm befindet sich ein gewölbtes Fenster aus doppeltem Glas, das ausreichend Sicht ergibt. Der Druck im Innern des Anzuges wird nicht auf einer Atmosphäre, sondern nur jeweils 0,15 atü über dem Druck der umgebenden Luft gehalten. In der Gipfelhöhe entsprachen die Verhältnisse also einem Flug in 10 500 m Höhe mit Sauerstoffatmung, jedoch ohne Taucheranzug. Unter diesen Bedingungen wurde bei früheren Versuchen festgestellt, daß die körperliche Leistungsfähigkeit nach etwa 2 Stunden stark nachläßt. In Uebereinstimmung hiermit stellte sich auch bei Swain nach dergleichen Zeit starke Ermattung ein.

Vom englischen Höhenweltrekord. Pilot Swain mit seiner Ausrüstung. Der luftdichte Anzug" besteht aus zwei Teilen, die an den Hüften durch einen Gummiring miteinander verbunden werden. Die Zuführung der Atmungsluft geschieht durch einen Schlauch direkt nach dem Helm.

Meßinstrumente für die Motorenentwicklung*),

Der Motorenbau ist heute auf einer Entwicklungsstufe angelangt, in der nur noch S3^stematische Forschungsarbeit zu Verbesserungen rühren kann. Dementsprechend sind auch die Anforderungen an die Meß- und Prüfgeräte außerordentlich hoch. Nur mit ganz einwandfrei und genau arbeitenden Hilfsmitteln lassen sich zuverlässige Ergebnisse erreichen. Obwohl in der Praxis des Motorenbaues verhältnismäßig selten Messungen mit Indikatoren durchgeführt werden, ist eine genaue Beurteilung der Druckvorgänge im Zylinder von größter Bedeutung. Man hat auf verschiedene Weise versucht,, einen für neuzeitliche, schnellaufende Motoren geeigneten Indikator zu schaffen.

Die nächstliegende Lösung war der Stabfederindikator der Firma Maihak, der den Anwendungsbereich des normalen Kolbenindikators mit Spiralfeder bis zu etwa 2200 U/min ausdehnte. Abgesehen davon, daß dieser Drehzahlbereich für viele Messungen nicht mehr ausreicht. und das Arbeiten mit diesem Gerät in der Nähe der höchstzulässigen Drehzahlen ziemliche Uebung erfordert, stellt die Kleinheit der Diagramme für die rechnerische Auswertung einen Nachteil dar. Es kommt hinzu, daß Druckwellen, wie sie z. B. bei manchen Zweitaktmotoren auftreten, infolge der hohen Frequenz nicht mehr sauber verzeichnet werden.

Eine grundsätzlich andere Bauart besitzt der Juhasz-Indikator, der für die Aufzeichnung eines Druck Vorganges eine größere Anzahl von Arbeitsprozessen benutzt und dabei sehr sauber geschriebene, große Diagramme gibt. Durch diese Arbeitsweise sind allerdings einige Nachteile bedingt, die das Instrument für gewisse Untersuchungen nicht geeignet machen. Einzelne, nicht bei jedem Prozeß wiederkehrende Erscheinungen z. B. beginnendes Klopfen, Aussetzen, plötzliches Anreichern oder eine Mager-Einstellung des Gemisches werden nicht verzeichnet, ebenso kommen Nachverbrennungen bzw. wellenförmiger Verlauf der Expansionslinie wegen der verschiedenen Lage dieser Erscheinungen im Diagramm nicht einwandfrei zum Ausdruck. Die Beherrschung hoher Drehzahlen bietet indessen keine Schwierigkeiten. Ein Gerät, das praktisch allen Anforderungen genügt, stellt der

piezo-elektrische Indikator der Firma Zeiss dar. Das Gerät wurde auf Grund langjähriger Erfahrungen auf dem Gebiete der piezo-elektrischen Druckmessung für ballistische Zwecke entwickelt und wendet das Prinzip des Piezo-Quarzes in Verbindung mit dem Kathodenstrahl-Oszillographen an. Die Uebertragung erfolgt auf elektrischem Wege, so daß keine Trägheitserscheinungen auftreten können. Das Diagramm erscheint auf einer Mattscheibe und kann direkt beobachtet oder photographiert werden.

Der Hauptteil des Indikators, das Druckelement, besteht aus mehreren zylindrischen Quarzscheiben, die parallel geschaltet sind. Unter der Einwirkung: eines Druckes entsteht auf diesen Kristallen eine elektrische Ladung, die infolge der Isolierwirkung des Quarzes nicht abfließen kann und, entsprechend verstärkt, ein Maß für die Druckbelastung darstellt. Das Druckelement ist in einem Körper mit Zündkerzengewinde untergebracht und gegen die Verbrennungsgase durch eine Membran geschützt. Vor der Membran, also im Gewindestutzen des Elementes, sitzt ein leicht verschiebbarer Kolben, der den Druck auf die n Membran und über diese auf die Quarzscheiben über-

mHZünS trägt Die Bewe2un£ dieses Kolbens ist nur so groß, zengewinde." wie die Kristalle zusammengedrückt werden, d. tu

*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.

Prüfstand mit angebautem optischen Indikator. Links die elektrische Bremse, darüber der Brennstofftank. Am Zylinderkopf sieht man das Druckelement mit dem Kabel. Rechts unten der Wegübertrager.

einige Tausendstel mm. Das Element ist bis zu Eigentemperaturen von 300° temperaturunabhängig und umfaßt einen Meßbereich von 1 bis 150 kg/cm2. Um auch Unterdrücke messen zu können, stehen die Kristallscheiben unter einer gewissen statischen Vorspannung. Für die Aufnahme von Ansaugediagramme ist ein besonderes Druckelement mit größerer Empfindlichkeit geschaffen worden.

Die im Druckelement entstehenden Ladungen werden durch ein besonders gut isoliertes Kabel auf ein Röhrenvoltmeter übertragen. Dieses Gerät ist für Wechselstrom von 220 Volt bei 50 Perioden ausgebildet und enthält neben dem zweistufigen Voltmeter, in dem die Ladungen des Druckelementes in verstärkte Spannungen umgesetzt werden, damit sie zur Steuerung eines Kathodenstrahl-Oszillographen dienen können, einen Hochspannungsgleichrichter für den Betrieb einer Braunschen Röhre und eine Reguliervorrichtung für die Einstellung der Größe der Diagrammabszisse.

Die Uebertragung des Kolbenweges auf das Diagramm erfolgt ebenfalls auf elektrischem Wege. Hierzu wird ein Gerät verwendet, das im Prinzip als Spannungsteiler arbeitet und in dem ein beweglicher Schleifer auf einem Widerstand Spannungen abgreift, die der jeweiligen Stellung des Kolbens entsprechen. Um schwingende Bewegungen zu vermeiden, ist der Widerstandsdraht des Potentiometers auf eine Platte gewickelt und bildet eine ebene Fläche. Der Schleifer sitzt auf einer starr mit der Motorwelle gekuppelten Welle. Beim

Beobachtungsgerät mit angesetzter Kamera.

Laufen ergibt sich zwischen dem einen Ende des Widerstandes und dem Schleifer eine sinusförmig verlaufende Spannung, die zur Berücksichtigung der endlichen Pleuelstangenlänge durch trapezförmiges Abschrägen der Widerstandsplatte beeinflußt werden kann. Durch Aenderung des Radius des Kontaktes und durch Verdrehen der Platte können Maßstab und Phasenverschiebung des Diagrammes geändert werden.

Die Sichtbarmachung der Spannungsschwankungen, die dem Druck- bzw. Wegverlauf entsprechen, geschieht durch eine Braunsche Röhre. Die Glühkathode K dieser Röhre wird mit

Wechselstrom von Braunsche Röhre. Schematische Schnittzeichnung. 3,5 Volt geheizt und

sendet Elektronen aus. Nach dem Durchgang durch eine sog. Elektronenlinse, die eine Konzentration des Strahles bewirkt, werden die Elektronen durch eine auf 1500 Volt geladene Anode (A) beschleunigt und gelangen in den erweiterten Teil der Röhre, der den mit Fluoreszenzmaterial bestrichenen Bildschirm F enthält. Die Ablenkung des Elektronenstrahles erfolgt durch zwei senkrecht zur Strahlrichtung stehende Felder, die zwischen je zwei Ablenkplatten erzeugt werden. Das Plattenpaar APi bewirkt die dem Druck entsprechende Steuerung, während die Kolbenstellung durch das vertikal stehende Plattenpaar AP2 übertragen wird.

Zur photographischen Aufzeichnung der Diagramme kann an das Beobachtungsgerät, das die Braunsche Röhre enthält, eine Kamera angesetzt werden. Durch Wahl der Belichtungszeit lassen sich beliebig viele oder auch nur einzelne Diagramme aufnehmen.

Durch Anbau eines Zusatzgerätes (Tremograph) ist es möglich, den Druckverlauf über der Zeit aufzuzeichnen. Dabei treibt ein regelbarer Motor eine Trommel, die das Filmband trägt, mit konstanter Geschwindigkeit an. Zur Anbringung von Zeitmarken ist eitle besondere Glimmlampe vorgesehen, die in Abständen von 1/i00o Sek. Striche auf dem Diagramm hinterläßt.

Infolge der Verwendung hochempfindlicher Teile ist es in vielen Fällen notwendig, die Zündanlage des Motors abzuschirmen. In manchen Fällen genügt dies noch nicht, so daß sich eine Entstörung der Anlage empfiehlt. Hierfür.hat sich die Einschaltung kleiner hochohmi-ger Widerstände in das Hochspannungskabel dicht bei der Kerze bewährt.

Die Eichung des Indikators erfolgt im Werk mit Druckluft, so daß eine Einstellung beim Versuch selbst nicht notwendig ist.

Stroboskop.

Das von der Firma Zeiss hergestellte Beobachtungsgerät für schnell ablaufende, periodische Vorgänge besteht aus einer Schlitzscheibe, die von einem Elektromotor mit einstellbarer Drehzahl (bis zu 2500 U/min) angetrieben wird. Das Instrument kann an jede Steckdose angeschlossen werden, auf Wunsch wird es auch mit Spezialn motor für Batteriebetrieb geliefert.

Das Prinzip der Beobachtung ist allgemein bekannt, so daß sich eine eingehende Beschreibung erübrigt. Das bewegte Teil wird nur in gewissen Zeitabständen für einen Augenblick beobachtet, wodurch es für das Auge stillzustehen scheint. Indem man die Drehzahl der

Stroboskop. Gesamtansicht und geöffnet. Auf dem rechten Bild sieht man im Vordergrund den Elektromotor, links davon den Regelwiderstand. Unten: Platten mit verschiedener Anzahl von Sehschlitzen.

Schlitzscheibe so wählt, daß der zu beobachtende Gegenstand jedesmal in einem etwas fortgeschrittenen Bewegungszustand sichtbar wird, ergibt sich eine Zeitlupenaufnahme des Vorganges. Je nach der Anzahl der Schlitze, die die Platte enthält, können Bewegungen bis zu 1000 Perioden je Sekunde verfolgt werden. Für die Messung von Drehzahlen bzw. Schwingungen ist das Gerät bis zu 200 000/min verwendbar. Da die Schlitzscheibe direkt auf der Welle des Motors sitzt, ergeben sich ein guter Gleichförmigkeitsgrad und geringe Reibungsverluste. Um die wegen der stark verringerten Belichtungszeit meist ungenügende Helligkeit des Bildes zu steigern, wird das Gerät auch mit einer besonderen Beleuchtungseinrichtung geliefert.

Die Anwendungsmöglichkeiten des Stroboskopes sind so vielseitig, daß nur einige davon aufgezählt werden sollen. Es lassen sich Schwingungen aller Art, z. B. an Ventilfedern, Kipphebeln usw. nach Form und Frequenz beobachten, weiter kann der Ungleichförmigkeits-grad von Motoren sehr gut festgestellt werden. Interessant sind auch Beobachtungen an Vergasern von Einzylindermotoren und an Auspuffstutzen, wo die Form der Flamme bzw. die Strömungsverhältnisse sehr gut beurteilt werden können. Auch an anderen Maschinen lassen sich Untersuchungen vornehmen, z. B. an Kompressoren über das Verhalten automatischer Ventile usw. Nicht zuletzt bietet das Stroboskop Vorteile bei manchen Leistungsmessungen, wo ohne Schwierigkeit die Anzeige eines umlaufenden Drehmomentenmessers abgelesen werden kann. Gr.

Luftrennen Portsmouth—Johannesburg.

Nachdem bereits zum Start von den 13 gemeldeten Teilnehmern vier ausgeschieden waren, darunter auch der Sieger des London—Melbourne-Rennens vor zwei Jahren, Campbell Black, der beim Start durch Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug ums

Leben kam, stand auch das eigentliche Rennen unter einem unglücklichen Stern. Von 9 gestarteten Flugzeugen erreichte nur eine Maschine, der Kabinendreisitzer Percival „Vega Gull"*) mit den Piloten Scott und Guthrie innerhalb der vorgeschriebenen Zeit das Ziel.

Als Grund für den Mißerfolg wird allgemein ungenügende Vorbereitung genannt. Da die Ausschreibung rein national war, hatte die englische Industrie keine besonderen Anstrengungen gemacht, für ihre Erzeugnisse zu werben. Infolge der zahlreichen Heeresaufträge blieb auch kaum Zeit, die gemeldeten Privatflugzeuge in den Herstellerwerken entsprechend herzurichten. Für ein serienmäßiges, nur durch einige Zusatzbehälter frisiertes Reiseflugzeug scheint aber die Durchführung eines 10 OOO-km-Fluges mit der verlangten hohen Durchschnittsgeschwindigkeit ohne besondere Vorbereitungen heute noch dicht an der Grenze des Möglichen zu liegen.

Die fast ausschließlich benutzten kleinen Flugzeuge besitzen normalerweise Reichweiten, die für derartige Fernflüge zu klein sind. Die unvermeidliche Ueberlastung durch Zusatzbrennstoff und der geringe Komfort für den Piloten ergeben eine frühzeitige Ermüdung, die in einer größeren Maschine vermieden werden kann.

Die Zeit des Siegers Scott, der mit Black zusammen das England— Australien-Rennen 1934 mit einem Durchschnitt von 277 km/h für die reine Flugzeit und 255 km/h einschließlich der Aufenthalte gewonnen hatte, beträgt 52 Std. 57 Min. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 187 km/h und eine mittlere Fluggeschwindigkeit von 252 km/h. Wenn auch der kleine Percival-Tiefdecker nicht mit dem De Havilland-Comet, der eigens für Höchstleistungen gebaut war, verglichen werden kann, so ist dochj das Ergebnis hinter den Erwartunger11 zurückgeblieben.

Ueber den Verlauf des Rennens ist folgendes zu berichten: Captain Halse, der mit seiner Percival Mew Gull die besten Aussichten hatte, das Rennen zu gewinnen mußte etwa 1000 km vor dem Ziel wegen1 Uebermüdung notlanden und beschädigte dabei seine Maschine schwer. Bis Kisumu hatte Halse bereits einen Vorsprung von mehreren Stunden vor dem nächsten Konkurrenten herausgeholt. Inzwischen machte sich jedoch eine starke Ermüdung und Luftkrankheit bemerkbar, so daß er sich entschloß, in M'beya eine Zwischenlandung vorzunehmen, sich eine Stunde auszuruhen und seine Magnete zu überprüfen. Er erreichte dann in der Dunkelheit Salisbury, wurde aber

*) Platzmangel erlaubt uns nicht, die einzelnen Maschinen hier nochmals eingehend zu besprechen. Wir verweisen auf die ausführlichen Typenbeschreibungen auf S. 317, 1934 und 475, 1936 (Airpeed Envoy), 153, 1934 und 523, 1936 (Percival „New Gull"), 381, 1936 (B. A. Eagle und Double Eagle), 268, 1936 (Percival „Vega Gull").

Streckenführung des Rennens. Von Khartum nach Johannesburg konnte entweder über Kisnmu-Mpika oder, 200 km kürzer, aber über unwegsameres Gelände, über Entebbe-Broken Hill geflogen werden. Man vergleiche die Rennstrecke mit der Linienführung des London-Kairo-Kapstadt-Dienstes der Imperial Airways, die schwach gestrichelt eingezeichnet ist. Letztere umgeht das wenig erschlossene Gebiet zwischen Viktoria- und Tanganjikasee. Die bezifferten Kreise geben die Stellen an, an denen die einzelnen Teilnehmer ausgefallen sind. 1. Booth, 2. Miller, 3. Rose, 4. Smith, 5. Findlay-Waller, 6. Llewellyn, 7. Halse, 8. Clouston.

Zeichnung: Flugsport.

Vom Flugzeugrennen Portsmouth-Johannesburg. Konstruktionseinzelheiten der Siegermasc'hine Percival „Vega Gull". Links: freitragende Fahrwerkshälfte.

Rechts: Blick in die viersitzige Kabine. Zeichnung: Flight.

durch verschiedene Lichter irritiert, so daß er den Flugplatz nicht fand und bei der Landung auf freiem Felde Bruch machte. Seine Leistung ist um so höher zu bewerten, als er allein flog und bis Belgrad 315 und bis Kisumu (7000 km von Portsmouth) 284 km/h Durchschnitt erreichte. Clouston, der in einer Miles Speed Hawk ebenfalls allein flog, hatte in Chartum Kolbendefekt an seinem Gipsy, den er zwar notdürftig beheben konnte, der ihn aber 2 Tage kostete. Nach dem Weiterflug in kürzeren Etappen ging die Maschine bei Salisbury bei einer Notlandung zu Bruch. Scott und Guthrie kamen ohne Störungen durch. Da sie anfangs von der zweiten Vega Gull unter Llewellyn bedrängt wurden, flogen sie den kürzeren, aber gefährlicheren Kurs über Entebbe, Bröken Hill anstatt über Mpika-Kisumu. Nach einigen Stunden Nachtruhe in Abercorn am Tanganjikasee erreichten sie als einzige das Ziel. Llewellyn und Hughesdon kamen, ebenfalls über Entebbe, bis zum Tanganjikasee und beschädigten bei der Landung ihre Maschine, so daß sie ausscheiden mußten. Findlay und Waller zusammen mit zwei weiteren Insassen benutzten die einzige Maschine mit F. T.-Gerät, eine zweimotorige Airspeed Envoy. Eine Notlandung bei Wadi-Halfa wegen Brennstoffmangel und das einen Tag in Anspruch nehmende Herbeischaffen neuen Brennstoffes brachten die Bewerber um ihre Aussichten. Nach dem Weiterflug mußte infolge einer Motorstörung bei Abercorn eine Notlandung vorgenommen werden, bei der Findlay und der Funker Morgan ums Leben kamen. Tommy Rose mit einem B. A. Double Eagle hatte von Anfang an unter verschiedenen Störungen zu leiden. Bei der Landung in Kairo beschädigte er einen Flügel und eine Luftschraube, so daß er ausschied. Smith auf Miles Sparrow Hawk büßte durch Störungen in der Brennstoffzuführung und eine Beschädigung des Fahrgestells so viel Zeit ein, daß er in Chartum aufgeben mußte, da er vor Schluß der Wertungszeit Johannesburg nicht mehr erreicht hätte. Miller auf Mew Gull gab in der Nähe von Belgrad nach einer Störung an der Brennstoffleitung auf. Booth mußte ebenfalls aufgeben. Er kam mit seinem B. A.Eagle nur bis Regensburg.

National Air Races 1936, Los Angeles.

Wie in früheren Jahren wurde auch diesmal in drei Klassen geflogen. Die erste Kategorie umfaßte Flugzeuge mit Motoren bis zu einem Hubraum von 6,15 1. Dieses Rennen wird um die Shell Trophy ausgetragen. Die teilnehmenden Maschinen sind leichte Einsitzer, die meist von kleinen Firmen besonders für derartige Rennen entworfen sind. Als Motoren werden durchweg die überladenen Vier- und Sechs-

Rennflugzeug Wittmann Special „Oshkosh". Photo: Archiv Flugsport.

Zylinder von Menasco verwendet. Die höchste Geschwindigkeit in dem diesjährigen Rennen erreichte Neumann auf Folkerts Special mit 372 km/h bei nur 150 PS Motorleistung. Bei 4,6 m Spannweite, 450 kg Fluggewicht und 98 kg/m2 Flächenbelastung beträgt die errechnete Höchstgeschwindigkeit rund 400 km/h. Die Landegeschw. liegt bei 105 km/h. Das Baumuster „Oshkosh" hat nur 3,95 m Spannweite und 410 kg Fluggewicht. Die Flächenbelastung beträgt 110 kg/m2. Höchst-geschw. 385 km/h, Landegeschw. 113 km/h. Der Rumpf ist in Stahlrohr gebaut und mit Stoff bespannt. Flügel in Holzbauweise, mit Profildrähten verspannt. Fahrwerk freitragend, Federbeine aus Blattfedern, durch ein Zugseil gegeneinander verspannt.

In der zweiten Klasse starten Maschinen bis zu 9 1 Zylinderinhait. Hier wurde der Franzose Detroyat mit seinem Caudron-Tiefdecker und Renault-Motor Sieger. Diese Maschine ist in fünfjähriger Entwicklungsarbeit im Auftrage des franz. Luftfahrtministeriums entstanden und zeigte sich allen anderen Konstruktionen überlegen. Detroyat gewann das Rennen um die Greve-Trophy mit einem Durchschnitt von 398 km/h, ohne die Maschine voll auszufliegen. Ueber eine Basis von 8 km erzielte er 440 km/h. Mit der gleichen Maschine wurde im vorigen Jahre eine Bestleistung von 503 km/h erreicht und bei Versuchen, den von dem Amerikaner Hughes gehaltenen Rekord für Landflugzeuge von 567 km/h zu brechen, sollen 548 km/h gemessen worden sein. Die amerikanischen Flugzeuge dieser Klasse waren sämtlich mit dem Sechszylinder „Buccaneeru von Menasco ausgerüstet, der 250 PS leistet. In der Vorprüfung schnitt die Maschine „Suzy" unter Kling mit

liti

Von den National Air Races in Los Angeles 1936. Links: Das Ganzmetall-Rennflugzeug „Crosby Racer", Einziehfahrwerk, Reihenmotor Menasco Buccaneer mit Kompressor, 250 PS. Rechts: Bruchlandung von Jacobson auf Howard „Mike".

Photo: Menasco.

364 km/h am besten ab. Mit 725 kg Fluggewicht beträgt die Höchstgeschwindigkeit 418 km/h, die Landegeschw. 145 km/h (!). Die Flächenbelastung ist mit 140 kg/m2 für eine so kleine Maschine außerordentlich hoch.

Beachtenswert in dieser Kategorie ist das Flugzeug von Crosby, das in Qanzmetall ausgeführt ist. Spannweite 4,6 m, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 118 kg/m2, Höchstgeschw. mit eingezogenem Fahrwerk 440—480 km/h, Landegeschw. 120—130 km/h. Im Rennen selbst belegte der Sieger der kleinen Klasse, Neumann, hinter Detroyat mit 362 km/h den zweiten Platz.

Das dritte Rennen um die Thompson-Trophy, für das hinsichtlich des Zylinderinhalts der Motoren keine Grenzen gezogen sind, wurde ebenfalls eine Beute von Detroyat, der hier der amerikanischen Konkurrenz mit teilweise wesentlich stärkeren Motoren weit überlegen war. Die gewertete Geschwindigkeit betrug 425 km/h.

Bei den Kunstflugvorführungen, die den Rahmen für die Rennveranstaltung bildeten, erntete Gerd Achgelis besonderen Beifall.

FLUG UMISCHA

Inland.

Winterflugplan der Deutschen Lufthansa ist am 4. 10. in Kraft getreten. Im großen und ganzen bleiben alle wesentlichen Verbindungen im Inland und nach dem Ausland bestehen. Nur die durch den sommerlichen Reiseverkehr bedingten Strecken kommen in Wegfall. Außerdem wird der Dienst auf den Linien nach Oslo und Stockholm eingestellt, da der Stockholmer Landflughafen in den Wintermonaten nicht regelmäßig angeflogen werden kann. Auch im Winter besteht für Luftreisende die Möglichkeit, in einem Tage von Berlin nach London und zurück zu fliegen, wenn auch der Aufenthalt dabei nur 45 Minuten beträgt. In vielen Fällen sind gegenüber dem Vorjahre die Aufenthaltszeiten zwischen dem Hin-und Rückflug vergrößert worden, da infolge der verbesserten Flugsicherungsverfahren die frühen Morgen- und späten Abendstunden in die Flugzeiten einbezogen werden konnten.

Der Sonntagsluftverkehr wird auf den Linien nach London, Rom, Spanien, Malmö, Warschau, Moskau und Leningrad durchgeführt. Daneben wird auch die innerdeutsche Strecke Berlin—Frankfurt—Heidelberg beflogen. Das Nachtpost-und Frachtstreckennetz wird in diesem Winter in vollem Umfange aufrecht erhalten, was als Beweis für die erzielten Fortschritte in der Schulung der Besatzungen und im Ausbau der Sicherungsverfahren angesehen werden kann.

Technische Hochschule Berlin erteilte in der Fakultät Maschinenwesen Lehraufträge an Dozent Prof. Dr. med. Ernst Gillert für das Lehrgebiet „Fliegerhygiene" und Dozent Prof. Dr. Franz Bollenrath für das Lehrgebiet „Baustoffe des Flugzeugbaues".

Mercedes-Benz hat nach französischen Meldungen einen glykolgekühlten 12-Zylinder von 32 1 Hubvolumen mit 1000 PS Leistung und 560 kg Gewicht entwickelt.

Dornier Do 17 soll, wie Les Ailes berichten, mit 1000 kg Nutzlast 490 km/h erreichen und mit zwei Mercedes-Motoren von je 1000 PS ausgerüstet werden.

' Was gibt es sonst Neues?

Führung der Luftsport-Landesgruppe 4 Berlin-Brandenburg hat auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt an Stelle des nach Celle versetzten Majors Klein Oberst (E) von Arnauld de la Perriere übernommen.

Oberst Frhr. v. Freyberg der deutschen Botschaft in Paris ab 1. 10. 36 als unabhängiger Luftattache zugeteilt.

Dr. h. c. Alfred Teves feiert das 30jährige Jubiläum seines Werkes.

4000 m Höhe im Segelflug soll der türkische Segelflieger Ferid erreicht haben.

Ausland.

Fernsehversuch wurde in London vor 12 Pressevertretern durch die Filmgesellschaft Qaumont British Distribution Ltd. in einer Douglas DC 2 der KLM, Flugzeugführer Geyssendorffer, durchgeführt. Die Fluggäste erlebten in der Kabine einen Tonfilm aus dem großen Filmpalast, der, über die Funkausstellung weitergeleitet, an Bord der Maschine empfangen und vorgeführt wurde. Musik und Bilder waren ausgezeichnet. Das Gelingen dieses Versuches war zum größten Teil durch die Geräuschlosigkeit der modernen Verkehrsflugzeuge möglich.

Short-Empire-Flugboote zeigten bei den Versuchsflügen, daß die Flugleistungen die errechneten Werte etwas übertreffen. Höchstgeschwindigkeit rd. 320 km/h, Reisegeschw. 240 km/h.

Bristol 142, zweimotoriger Bomber, erreicht mit 2mal 600 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h. Landegeschw. 105 km/h. Leergewicht 3200 kg, Fluggewicht 4500 kg.

Stressless Engines, Ltd., eine Gesellschaft für den Bau besonders leichter Flugmotoren, soll in England gegründet werden. Der Motor für Flugzwecke soll angeblich ein Leistungsgewicht von 150 g/PS aufweisen.

Aberdeen-Stavanger-Luftverkehr ist von Aberdeen Airways für den Sommer 1937 geplant.

Pou-du-ciel ist nach Abschluß der Untersuchungen in Chalais-Meudon (Bericht darüber s. FL 36, S. 418) weiterhin gesperrt worden. Es sind nur Einzelzulassungen für Platzflüge möglich, wobei ausführliche Berechnungen verlangt werden.

Hubschrauber Breguet-Dorand erreichte mit Pilot Claisse eine Höhe von 180 m und überbot damit den seit 1930 bestehenden Höhenrekord für Hubschrauber des Italieners Ascanio, der auf 18 m stand.

Lorraine-Sterna, ein Zwölf-Zylinder von 30,5 1 Hubraum, 810 PS Nennleistung bei 2575 U/min in 4000 m Höhe, Ansaugedruck 835 mm OS, hat den 50-Stunden-lauf für die Zulassungsprüfung bestanden. Gewicht des Motors 503 kg.

Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS mit Luftkühlung im Versuch.

Militärflughafen Forli wurde am 19. 9. von Mussolini eröffnet. 250 Flugzeuge nahmen an den Vorführungen teil.

Franz. Motorsegler S. F. A. N.-H 3 auf Sehwimmern. Die Societe Francaise d'Aviation Nouvelle befaßt sich vor allem mit der Konstruktion leichter Privat-flugzeuge. Den zweisitzigen Motorsegler SFAN-4 haben wir auf S. 248, 1936 ausführlich besprochen, ebenso die einsitzige Maschine auf S. 300. Neuerdings sollen auch die Wassersportinteressenten für die Fliegerei begeistert werden, wofür man den leichten Hochdecker auf Schwimmer gesetzt hat. Bei der Leistung von 30 PS, die der Motor aufbringt, dürften annehmbare Flugleistungen herauskommen. Daß es möglich ist, mit noch weit geringeren Leistungen eine Wassermaschine zum Fliegen zu bringen, hat in Deutschland Klemm bereits vor mehr als 10 Jahren bewiesen.

Motorsegler SFAN auf Schwimmern. Photo: Vie Aerienne

Holland bestellte sechs dreimotorige Dornier-Flugzeuge, die für die Landesverteidigung in Indien verwendet werden sollen. Weitere 36 Maschinen, von denen die Hälfte in Holland in Lizenz gebaut wird, sollen anschließend in Auftrag gegeben werden.

Schweizer Sportflieger Lauret und Möret sind bei einem Flug zwisehen Nürnberg und Berlin bei Schleiz am 6. Oktober verunglückt. Die anderen 5 Flugzeuge landeten auf dem Flughafen Rangsdorf, wo sie vom Aeroclub empfangen wurden.

Dänische Flughäfen, die im Frühjahr 1938 fertig sein würden, sollen bei (Esbjerg, Aalborg und auf der Insel Bornholm in der Nähe von Rönne errichtet werden.

Hütter-H-17-Uebungssegelflugzeug wird vom Flugzeugbau Kittelsberger in Bregenz in Lizenz gebaut.

2700 m Höhe mit 12 000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff mit einem viermotorigen ANT-Eindecker von 3200 PS.

Transarktikluftverkehr Rußland—USA auf dem Kurs Moskau—Krasnojarsk— Jakutsk—Amadyr—Nome (Alaska)—Fairbanks—Seattle geplant. Qesamtstrecke 11 500 km.

Douglas-Flugboot, zweimotorig, soll sehr gute Flugleistungen aufweisen. Freitragender Hochdecker, stark verjüngter Flügel, zwei Sternmotoren mit langen NACA-Hauben vor dem Flügel. Einfaches Leitwert, Rumpfende hochgezogen Raum für 36 Passagiere, Spannweite 29 m, Reisegeschwindigkeit 258 km/h, Reichweite ohne Nutzlast 5500 km.

Boeing erhielt von Pan American Airways einen Auftrag über ein Langstreckenflugboot ähnlich dem Martin-Clipper.

Lockheed Super-Electra, Verkehrsflugzeug für 14 Passagiere, im Bau. Versuchsflüge voraussichtlich Anfang 1937.

Eurasia befliegt in China folgende Strecken: Shanghai—Nanking—Cheng-chow—Sian, Sian—Lanchow—Ninshia—Paotow, Sian—Chengtu—Kunming. Cheng-chow—Peiping. Dabei werden ausschließlich Junkers-Flugzeuge der Baumuster F 13, W 33 u. 34 und Ju 52 verwendet. In letzter Zeit werden die einmotorigen Typen in zunehmendem Maße durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Vor kurzem wurden neue Verwaltungsgebäude auf dem Flugplatz Nanking eröffnet. Ein Abkommen mit zwei Eisenbahn-Gesellschaften, das seit April 1936 auf ein Jahr läuft, sieht eine enge Zusammenarbeit von Luft- und Bodenverkehr vor. Im Februar 1936 unternahm die Gesellschaft Versuchsflüge auf der Strecke Chengtu— Yünnanfu, für die die Einrichtung eines Post- und Passagierdienstes vorgesehen ist.

China National Aviation Corporation befliegt nach der Erweiterung ihres Streckennetzes folgende Linien: Shanghai—Peiping, täglich; Shanghai—Hankau, täglich; Shanghai—Chengtu, dreimal wöchentlich; Hankau—Chungking, viermal wöchentlich; Chungking—Chengtu, viermal wöchentlich; Shanghai—Kanton, zweimal wöchentlich. An Maschinen sind eingesetzt: Douglas, Ford, Stinson, Loening.

Aegypten-Rundflug, der ursprünglich im März 1936 stattfinden sollte und dann wegen der politischen Lage verschoben wurde, ist auf den 22. 2. 1937 festgesetzt worden.

Luftrennen Brisbane—Adelaide anläßlich der Hundertjahrfeier Südaustraliens weist 46 Nennungen auf. ' < f Ig1

Rumpfhochdecker Schmidtberg „K, S. - MS"

Das Modell erreichte bei dem diesjährigen Wettbewerb für Antriebsmodelle in Borkenberge in Klasse B die längste Dauer bei Handstart mit 113 Sek. Obwohl diese Leistung bei Probeflügen oft über-

Rumpfhochdeckermodell K. S.-MS. Zeichnung- Flugsport.

boten wurde, stellt sie doch einen Beweis für die gute Durchbildung des Modells dar.

Der Flügel besitzt ein verkleinertes „Strolch"-Profil und ist freitragend ausgeführt. Hinterkante gerade, Vorderkante leicht pfeilförmig, normale V-Form. Befestigung auf dem Rumpf mit Gummiringen zur

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Rumpf hochdecker

K. S.-MS. von Schmidtberg.

Photo: Flugsport.

Erleichterung des Transportes und zur Vermeidung von Beschädigungen bei harten Landungen.

Rumpf vierkantig, der Aufbau erfolgt so, daß erst die beiden Seitenleitern fertiggestellt werden, die dann durch die Ober- und Untergurte der Spante miteinander verbunden werden. Das Leitwerk ist in Flachspierenbauweise ausgeführt und abnehmbar ausgebildet. Die Befestigung auf der Rumpfoberseite geschieht durch Gummiringe. Für die Bespannung ist dünnes „Flumo"-Papier verwendet, das einen zweimaligen Anstrich von Spannlack erhält.

Fahrwerk freitragend, aus zwei profilierten Bambusstreben, die in Papierhülsen am Rumpf eingesteckt werden. Eine sehr einfache, feste und leicht demontierbare Ausführung. Räder Sperrholz.

Luftschraube aus Balsaholz, Durchmesser 430 mm, Steigung etwa 550 mm, breites Blatt, Druckkugellager. Der Gummimotor besteht aus 18 Strängen 1 ϖ 4 mm, die rund 480 Umdrehungen aufnehmen. Eine einfache Freilaufvorrichtung zwischen Welle und Propeller ermöglicht einen flachen Gleitflug nach Ablaufen des Motors. Die besten Leistungen erzielt das Modell beim Start steil nach oben. Es gewinnt dann schnell eine ziemliche Höhe, die nach Beendigung des Kraftfluges in Strecke umgesetzt wird.

Das Modell ist in zwei Ausführungen gebaut, einmal mit rein deutschen Baustoffen, das andere Mal nur aus Balsa. Die Gewichte betragen 205 bzw. 170 g. Der Gewichtsunterschied kommt in den Flugleistungen deutlich zum Ausdruck.

Wassermodell des Engländers Ligitt erreichte eine Plugdauer von 151 Sek. Spannweite 1 m, Gewicht 78 g, Hochdecker mit drei Schwimmern. Der Start erfolgte von einem transportablen Wassertank aus.

Yokohama, den 17. 9. 36» Das Flugwesen in Japan

hat sich in den letzten Jahren stark entwickelt. Besonders die Segelfliegerei hat größere Kreise erfaßt. Führende Persönlichkeiten des Heeres wenden ihr Interesse der Verwendung von Segelflugzeugen für militärische Zwecke zu. Kürzlich flogen zwei im Besitze der Militärbehörden befindliche Maschinen im Flugzeugschlepp von Tokorozawa nach Osaka. In diesem Sommer wurden Segelflugvorführungen in Kirigamine und Osaka abgehalten. Die Beteiligung umfaßte mehr als 20 Flugzeuge. Leider ereignete sich bei der Veranstaltung in Osaka ein Unfall. Das Leitwerk des Schleppflugzeuges ging durch das Schleppseil zu Bruch, wodurch das Motorflugzeug steuerlos abstürzte. Auch im Modellbau wird eifrig gearbeitet. Vor einiger Zeit führte ein drahtlos gesteuertes Modell von 1,5 m Spannweite erfolgreich Versuchsflüge durch.

Auf dem Gebiete des Motorflugwesens verdient das viermotorige Großflugboot der Firma Kawanishi in Kobe Beachtung, das nach japanischen Entwürfen in Ganzmetall ausgeführt ist und eine Motorenleistung von zusammen 3000 PS aufweist. Seit 1. 8. besteht auch auf der Insel Formosa ein regelmäßiger Luftverkehr. Die Strecken Taihoku—Takao und Taihoku—Karenko werden zwei- bzw. dreimal wöchentlich mit in den Nakajima-Werken gebauten Fokker-Universal-Hochdeckern beflogen.

Erster deutscher Militärflieger war Hauptmann W. de le Roi, welcher als erster das militärische Pilotenexamen, wie man es damals nannte, und als sechster im August 1910 die Prüfung unter den Zivilfliegern ablegte.

Ausschreibung Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 bestimmte über Zulassung: Der Wettbewerb ist offen: a) für motorlose Flugzeuge (Gleit- und Segelflugzeuge; b) für Gleitflugzeuge mit Hilfsmotor von nicht über 5 PS. Als Hilfsmotor wird auch eine Vorrichtung zur Ausnutzung der Muskelkraft betrachtet werden.

Berichtigung: Auf S. 101 der Patentsammlung Nr. 26 v. 16. 9, 36 links muß es in der Ueberschrift des zweiten Patentes statt 634 310 v. 19. 6. 34 richtig heißen: 633 286 v. 29. 11. 34.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftrecht, von Dr. jur. A. Wegerdt, Präsident im RLM. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette. Preis RM 2,—.

Das in der Reihe „Flugzeugbau und Luftfahrt" erschienene Buch bringt eine Zusammenfassung alles dessen, was man unter Luftrecht versteht. Bisher war es mangels geeigneter Lehrmittel für den Flugschüler kaum möglich, sich das notwendige Wissen auf diesem Gebiet anzueignen. In dem vorliegenden Büchlein ist das gesamte dem neuesten Stande (der Wortlaut des Luftverkehrsgesetzes zu der Verordnung über Luftverkehr ist als Anhang beigefügt) entsprechende Tatsachenmaterial in leichtverständMcher Form zusammengetragen, so daß es für jeden Luftfahrer, Ingenieur, Luftaufsichtsbeamten usw. ein gutes Nachschlagewerk darstellt.

Erlebnisse beim Segelflug. Von Rolf Italiaander. Verlag Philipp Reclam, Leipzig.

Das Heftchen gibt trotz des kleinen Umfanges ein lebendiges Bild von der Schönheit und Eigenart des Segelfluges und der Besessenheit seiner Anhänger. Gerade weil es den rechten Segelfliegergeist schildert, muß man ihm weiteste Verbreitung wünschen.

Drehflügelflugzeuge. Von E. Z a s c h k a. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin, Preis RM 2.50.

Der durch seine eigenen Versuche mit Hubschraubern bekannte Verfasser gibt einen Ueberblick über die Entwicklung von Hub- und Tragschraubern., In einem besonderen Kapitel sind Theorie und Konstruktionsrichtlinien behandelt.

Flugtechnisches Handbuch Bd. II, Flugzeugführung, Luftverkehr und Segelflug. Von Roland E i s e n 1 o h r. Verlag Walter de Gruyter, Leipzig-Berlin. Preis RM 7.50.

Der zweite Band des Sammelwerkes behandelt Fragen des Luftverkehrs und gibt einen Ueberblick über die Entwicklung der Sportfliegerei und des Segelfluges. Die Beiträge von Pleines und Wolf Hirth über Landehilfen und Grundlagen des Segelfluges verdienen besondere Beachtung.

Die Praxis des Leistungs-Segelfliegens. Von Dipl.-Ing. Erich Bachem. 2. erweiterte Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstraße 18/19.

In der vorliegenden 2. Auflage wurde Unwesentliches und Ueberholtes gestrichen und Neues hinzugefügt. Das Bildmaterial wurde erneuert und vermehrt.

Wind kommt auf. Von Gerhard Siegel. Verlag Ferdinand Kamp, Bochum. Preis RM 2.80.

Das Buch ist geeignet, unsere Jugend für die Segelfliegerei zu begeistern. Für viele ist die Segelfliegerei etwas Selbstverständliches geworden, und daher ist es nicht jedem gegeben, selbst Erlebnisse so zu schildern, wie es der Verfasser, selbst Flieger und Fluglehrer, im vorliegenden Buch fertig gebracht hat.

Babuna, 100 000 Kilometer im Flugzeug über Afrikas Dschungeln. Von Martin Johnson. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig C 1, Querstraße 16. Preis brosch. RM 6.— geb. RM 7.—.

Der Verfasser schildert seine Erlebnisse auf einer Flugreise mit 2 Flugzeugen nach Tanganjika, dem ehemaligen Deutsch-Ostafrika, nach Kenia und Belgisch-Kongo. Durch seine lebendige Schilderung fühlt man sich lebhaft in die Tierwelt der Löwen, Elefanten, Büffel und Babuine versetzt. Man bekommt einen Einblick in das Leben der Bewohner der eigenartigen Landschaften, vielfach noch unberührt von jeder Kultur. Ganz hervorragend sind die vielen Aufnahmen, welche dazu beitragen, die selten schönen Eindrücke und Erlebnisse verständlich zu machen.

Richtig helfen bei Unfällen und plötzlichen Erkrankungen. Von Dr. med. Wilhelm D i w o k. 2. Auflage. Verlag Alwin Fröhlich, Leipzig N 22. Preis RM —.75, bei Mehrbezug billiger.

Das vorliegende Buch ist ein wirklich praktischer Ratgeber für erste Hilfeleistungen. 67 Abbildungen erläutern anschaulich die notwendige Behandlung. Durch die gewählte Frage- und Antwortform wird das Erfassen des Stoffes und Nachschlagen erleichtert. Dieser billige praktische Ratgeber ist zu empfehlen.

Die Deutsche Luftfahrt, Jahrbuch 1936. Herausgegeben von Oberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius und R. Schulz. Verlag Fritz Knapp, Frankfurt a. M. Preis RM 4.20.

Das Jahrbuch gibt in knapper Form einen vollständigen Ueberblick über alles, was sich im Laufe des Jahres in der deutschen Luftfahrt ereignet hat. Durch die Zusammentragung von Tatsachen stellt es für die Industrie, für die Behörden und sonstige Dienststellen der Luftfahrt sowie für den Militär- und Privatflieger ein gutes Nachschlagewerk dar.

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