Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr. 25 9. Dezember 1936 _XXV111. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23, Dezember 1936

Schriftentum und Fortschritt.

Mit der Entwicklung des Motordrachenfluges vor 25 Jahren sind das Studium und die Versuche zur Erforschung anderer Flugarten mit geringen Ausnahmefällen aufgegeben worden. Wie bei jeder neuen Entwicklung geht jetzt auch wieder bei dem Muskelflug ein Rauschen j durch den Blätterwald. Und das ist gut. Denn jede sachliche Veröf-

1 fentlichung, wenn sie wirklich etwas Neues bringt, wird die Sache

fördern.

| Wie wir aus verschiedenen Anzeichen entnehmen, scheint die

Bücherfabrikation mit Hochdruck zu arbeiten. Hier sind allerhand Bü-; eher — Schwingenflug, Muskelflug — in Vorbereitung. Wenn durch

? solche Veröffentlichungen, geschrieben von Fachleuten, den auf die-

sem Gebiete tätigen Kräften ein wirklich brauchbares Wissen ver-j mittelt wird, kann man solche Erscheinungen nur begrüßen. Es muß

\ aber davor gewarnt werden, untaugliches Rüstzeug zusammenzutra-

gen, welches das zu erstrebende Ziel noch stärker vernebelt. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, können solche Veröffentlichungen mehr schaden als nutzen. Es genügt nicht, einfach alles chronologisch und kritiklos aus der Geschichte auszugraben und wieder neu zusammenzustellen. Es ist schwer, jemand auf diesem Gebiete als Fachmann zu bezeichnen.

Indessen ist es recht und billig, sonst anders wäre es gewissenlos, wenn jeder Buchschreiber sich zunächst einmal selbst die Frage vorlegen würde: Besitze ich wirklich soviel fliegerisches Verständnis,

| handwerkliche Praxis und Erfahrung, vom Theoretischen gar nicht zu

sprechen, daß ich gewissenhaft dem Leser des Buches alles das ver-

| mittein kann, was nach menschlichem Ermessen einwandfrei erscheint.

| Unter diesem Gesichtspunkt werden wir in Zukunft alle Erschei-

nungen auf diesem Gebiete besonders überwachen und diejenigen herausgreifen, die der Entwicklung wirklich förderlich erscheinen.

Phillips & Powis „Mohawk",

| Diese von Miles konstruierte Maschine wurde für Lindbergh nach

dessen Angaben gebaut. In ihrem Aufbau entspricht sie den älteren Typen von Miles.

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I Diese Nummer des „Flugsport" enthält: Patent-Sammlung Nr. 29, ferner Mittei-

lungen des Muskelflug-Instituts Nr. 3.

I

i

Phillips &. Powis „Mohawk". Werkphoto

Freitragender Tiefdecker mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Flügel in Holzbauweise, dreiteilig. Landeklappen.

Rumpf mit tragender Haut, Holzkonstruktion. Doppelsteuerung, geschlossene Sitze, Landelichter. Leitwerk freitragend, stoffbespannt.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt an einem freitragenden Lockheed-Federbein, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Das Landfahrwerk kann gegen zwei Schwimmer ausgewechselt werden.

Triebwerk: Menasco B 6-S von 200/270 PS, 6 Zylinder in Reihe, luftgekühlt, mit Vorverdichter, Brennstofftanks im Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2 m, Fläche 17 m2, größte Flügeltiefe 1,9 m, V-Stellung der Flügelenden 6°, Leergewicht 730 kg, Fluggewicht 1230 kg, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Verkehrsflugzeug RWD 11.

Das als freitragender Tiefdecker gebaute Muster RWD 11 ist für den Einsatz auf mittleren Strecken vorgesehen und befördert mit zwei Motoren von je 200 PS sechs Fluggäste mit 255 km/h.

Flügel mit zwei Kastenholmen aus Holz in einem Stück. Handley-Page-Lachmann-Schlitzflügel außerhalb der Motoren. Spaltquerruder.

Polnisches Verkehrsflugzeug RWD 11. Werkühoto

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt, fest mit dem Flügel verbunden. Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, geschlossen, reichlich verglast. Eingang von hinten durch die Passagierkabine. In dieser sechs Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk freitragend, Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motorengondeln, in diese nach hinten einziehbar. Oelstoßdämpfer Bauart Dowty, Radbremsen, einziehbares, frei schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Walter Major 6 von je 195 PS im Flügel Auf Wunsch können auch andere Motoren von annähernd gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, Ratier-Verstellpro-peller. Brennstofftanks im Flügel neben den Motoren. Oeltanks in den Motorverkleidungen, wobei die Tankwandung von dem Propellerstrahl bestrichen wird, um das Oel rückzukühlen.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,1 m, Höhe 3,0 m, Fläche 25 m2, Leergewicht 1740 kg, Fluggewicht 2650 kg, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 255 km/h,

Landegeschwindigkeit 90 km/h, praktische Gipfelhöhe 4100 m, Flugweite 800 km, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten.

Breguet - Verkehrsflugzeug „Fulgur".

Diese Langstreckenverkehrsmaschine ähnelt in ihrem Aufbau dem auf dem Salon gezeigten Muster „Vultur". Als Ziel beim Entwurf wurde festgelegt: 1000 km Flugstrecke sollen mit 1200 kg zahlender Last*) in drei Stunden zurückgelegt werden.

Flügel freitragend, dreiteilig, zwei Stahlholme, Leichtmetallbeplankung, Unterseite der Außenflügel mit Stoff bespannt. Spaltquerruder, die zur Erhöhung des Auftriebes bei der Landung gleichsinnig verstellt werden können.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Schalenbau, Mittelteil mit den Anschlüssen für den Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Führersitz sehr weit vorn, zwei Piloten nebeneinander. Autopilot, Blindflug- und FT-Gerät. Der Funker sitzt hinter dem ersten Piloten. Kabine für 12 Fluggäste, 6,25 mal 1,85 (Höhe) mal 1,65 m. Die Innenausrüstung entspricht den von der Air France festgelegten Richtlinien. Großer Gepäckraum von 3 m3 hinter der Toilette, ein weiterer in der Rumpfnase unter dem Führersitz.

Leitwerk freitragend, Flossen in Ganzmetallbauweise, Ruder mit

*) Unter zahlender Last ist zu verstehen: Passagiere mit Gepäck, Post und Fracht.

Breguet-Langstreckenverkehrsflugzeug „Fulgur".

Werkphoto

Leichtmetallgerippe und Stoffbespannung. Innenausgleich, Flettner-Hilfsruder.

Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einziehbar, Ballonbereifung, Oelstoßdämpfer. Spornrolle einziehbar. Spurweite 4,9 m.

Triebwerk: zwei Gnome-Rhone HNO. Dreiflügelige Ratier-Ver-stellschrauben. Motorböcke aus Stahlrohr geschweißt, Lagerung in Dynaflex. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den Zylindern. Brennstofftanks mit Schnellablaßvorrichtungen im Flügel.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,9 m, Höhe 5,9 m, Fläche 58,2 m2, Flügelstreckung 7,4, Leergewicht 4930 kg, Ausrüstung und Besatzung

460 kg, Brennstoff 1000—1800 kg, Nutzlast 850—1250 kg, Fluggew. 7800—8200 kg. Höchstgeschw. in 1600 m (mit 8200 kg Fluggew.) 385 km/h, Reisegeschw. m. 75% Volleistung 340 km/h, mit 60% Leistung 310 km/h, Landegeschwind. 115 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3 Min. 45 sec, auf 3000 m 10 Min. 30 sec, praktische Gipfelhöhe 6300 m, mit einem Motor 2000 m, Flugweite mit 1000 kg Brennstoff 900—1000 km, mit 1800 kg 2000 km.

Breguet „Fulgur".

Werk-Zeichnung.

Vought-Jagdeinsitzer V-143.

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker ist eine Konstruktion von Northrop, die bei Chance Vought mit geringen Aenderungen gebaut wird.

Flügel dreiteilig. Mittelstück bis zum Angriffspunkt der Fahr-werksfederbeine gerade, Außenflügel V-förmig. Kleine Querruder, zwischen diesen, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen an der Flügelhinterkante.

Rumpf in Schalenbau. Kurze, gedrungene Form. Der Aufbau für den verkleideten Führerraum weist einen in die Kielflosse übergehenden Luftabfluß auf. Gut ausgerundeter Rumpf-Flügel-Uebergang. Pilotensitz weit vorn, um gute Sicht zu erzielen.

Leitwerk freitragend, trapezförmiger Umriß. Ruder mit kleinen Ausgleichflächen und Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen hochklappbar. Jedes Rad sitzt an einer abgekröpften Strebe, deren Angriffspunkt am Flügel direkt in der Nase liegt. Beim Hochklappen bilden die Verkleidungen dieser Streben einen Teil der Flügel Vorderkante. Die Räder legen sich in eine Vertiefung zwischen Rumpf und Flügel, Spurweite 2,7 m, Spornrad schwenkbar.

Triebwerk: Wasp Junior von 525 PS in 2000 m Höhe, für höhere Ansprüche Twin Wasp Junior von 700 PS. Dreifl. Metallschraube von 2,9 m 0. .

Bewaffnung: 2 MG von 7,5 mm mit je 500 Schuß oder 2 MG von 12 mm mit je 200 Schuß im Rumpf, synchronisiert. Bombenaufhängung unter dem Flügel, größte Bombenlast 150 kg.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,74 m, Fläche 17,4 nr\ Fluggewicht 1860 kg, Höchstgeschwindigkeit (mit 525 PS) in 2000 m Höhe 403 km/h, Reisegeschw. mit 75% Leistung 354 km/h, mit 50%

4

, t

Vought-Jagdeinsitzer V-143.

Werkphoto

Leistung 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97 km/h (ausgeflogen), Steiggeschwindigkeit in 2000 m 10,7 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Flugweite in 2000 m 1250 (75% Leistung) bis 1720 km (50% Leistung).

Japan. Aiba-Tubame 6,

Dieser Doppeldecker ist von den Taxi Works, Tokyo, für die Tokyo Aviation Co. Ltd. für Zubringerdienst gebaut.

Rumpf Holzbauweise, dreisitzig, Einstieg von links, Führerraum davor, erhöht hinter dem Motor. Tokyo-Gas-Denki-Jimpu-Sternmotor 150 PS. Flügel befestigt an einem verspannten Baldachin, zu beiden Seiten je 2 Reihen Streben. Querruder am Ober- und Unterflügel. Fahrwerk: an verspannten V-Streben mit Gummiringen aufgehängte Achse,

Jap, Aiba-Tii'bame 6.

Photo: Archiv ..Flugsport5'

Motoren auf dem Pariser Salon*

(Fortsetzung von S. 639.)

Welche Bauart zeigte die größten Fortschritte gegenüber der letzten Ausstellung? Wird der flüssigkeitsgekühlte Motor zahlenmäßig noch weiter an Bedeutung verlieren? Wo liegt zur Zeit die obere Grenze der Leistung von Gebrauchsmotoren? Wo stehen wir in der Entwicklung des Diesel-Flugmotors? Diese Fragen drängen sich bei einer kritischen Betrachtung der ausgestellten Motoren auf. Einwandfrei beantworten lassen sich nur die beiden letzten, die deshalb vorweggenommen werden sollen.

Der Dieselmotor ist, mit Ausnahme des Doppelkolben-Zweitakters von Junkers, noch nicht reif. Von den beiden neben dem Jumo V der Liller Motorengesellschaft gezeigten Typen Salmson SH 18 und Coa-talen 12 Vrs macht der letztere äußerlich einen guten Eindruck, in seiner Leistung fallt er vorläufig noch aus dem normalen Bereich heraus. Interessant ist, daß er als Viertakter einen etwas geringeren mittleren Druck als der Junkers-Zweitakter aufweist. Der 18-Zylinder Salmson mit Wasserkühlung befindet sich noch im Versuchsstadium. Abgesehen von der eigenartigen Bauweise als wassergekühlter Sternmotor dürfte die Anwendung des U-Zylinders gerade beim Diesel durch den langgezogenen Verbrennungsraum erhebliche Schwierigkeiten ergeben. Der Junkers-Motor fällt in seinen charakteristischen Daten nicht aus dem Rahmen der Viertakt-Benzinmotoren heraus, allerdings liegt das Hubraumgewicht über dem Durchschnitt, was aber durch die ausgesprochen hohe Literleistung ausgeglichen wird.

Die obere Leistungsgrenze liegt, wenn man von dem Einzelmuster Gnome-Rhone L 18 und dem ihm angeblich nicht nachstehenden 14-Zylinder-Schiebermotor von Bristol absieht, bei etwa 1100 PS. In dem

untenstehenden Schaubild sind die Lei -

stungskennzeichen der wichtigsten ausgestellten Motoren zusammengetragen. Die Darstellung der

Leistungskennzeichen der Motoren des Pariser Salons. — Einheitsgewicht, Literleistung, Hubraumgewicht und mittl. Druck in Abhängigkeit des Gesamthubraumes. Durch die Angabe einer Start-und einer Flugleistung ergeben sich bei den meisten Typen Striche statt Punkte. Die Umrißlinien kennzeichnen den normalen Bereich des betr. Kennwertes, die strichpunktierten Linien geben ungefähr den mit Sicherheit erreichbaren Bestwert wieder. Es bedeutet: Ju. Junkers-Diesel, S. Salmson-Diesel, C. Coatalen-Diesel, W. Wright-Cyclone, M. Rolls Royce „Merlin".

Literleistung und des mittleren Kolbendruckes zeigt, daß diese Entwicklung oberhalb von 30 1 Hubraum vorerst noch nicht die an dieser Grenze erreichten günstigen Werte ergeben hat.

Von,-den flüssigkeitsgekühlten Motoren war der Jumo mit 16,6 1 Hubraum der kleinste. Die obere Grenze bilden der Diesel von Coa-talen und ein 12-Zylinder von Hispano. Zahlenmäßig ist die Luftkühlung überlegen, wenn auch das Bild wegen des Fehlens der deutschen und italienischen Konstruktionen etwas verschoben ist. Auch leistungsmäßig hebt sich der wasser- oder glykolgekühlte Motor nicht aus dem Gesamtfeld heraus. Eine Ausnahme bildet allein der „Mercury" von Rolls Royce, dessen ausgezeichnete Literleistung als ein Niederschlag der Rennmotorenerfahrung dieser Firma anzusehen ist. Leider fehlen Angaben über die Drehzahl, so daß ein Rückschluß auf die Verwendungsmöglichkeit in Flugzeugen, die nicht ausschließlich auf Höchstleistung gezüchtet sind, kaum zulässig erscheint.

Bei einer vergleichenden Betrachtung der verschiedenen Bauarten lassen sich drei Punkte herausschälen: 1. Leistungssteigerung um jeden Preis, 2. Möglichst weitgehende Verringerung des Stirnwiderstandes bei hohen Leistungen, 3. Entwicklung von Motoren mittlerer Leistung, die geringen Stirnwiderstand aufweisen und sich damit der Konstruktionsrichtung des Leichtjagdeinsitzers anpassen, der die Leistungen der herkömmlichen schwereren Muster mit beträchtlich geringerem Material- und Kostenaufwand nahezu erreichen soll.

Das Musterbeispiel für Punkt 1 ist der Gnome-Rhone L 18 mit 1400 PS Startleistung und 1300 PS in 4000 m Höhe. Hier sind Durchmesser und Stirnwiderstand noch etwas hoch, so daß sich der Motor vor allem für schwerere, dagegen weniger für ausgesprochen schnelle Flugzeuge eignen dürfte.

Sehr gedrängte Konstruktionen hat das Streben nach Verkleinerung der Stirnfläche bei Gnome-Rhone und Hispano ergeben. Mit einem Durchmesser von nur 1,01 und 0,95 m (!) werden in 14 Zylindern 650—700 PS erreicht. Diese Konstruktionen dürften besonders in das

Feld, das bisher zu einem großen Teil noch dem flüssiggekühlten Motor vorbehalten war, das der Hochleistungsjagdflugzeuge, eindringen.

Sehr gute Gesamtlösungen ergeben die von Renault, Salmson und Walter entwickelten luftgekühlten 12-Zylinder, deren Leistung zwischen 400 und 500 PS liegt. Als Beweis für die Möglichkeiten, die diesem Typ offenstehen, kann man den Kampfmehrsitzer vonHanriot und den Jagdeinsitzer v. Mureaux ansehen.

Wenig zu sehen gab es im mittleren und unteren Leistungsbereich. Neukonstruktionen waren kaum vorhan-

Hispano Suiza 14 AB. 700 PS bei 1,014 m Durchmesser.

Werkphoto

den. Die geringe Beachtung, die in letzter Zeit diesen Typen geschenkt wird, erklärt sich aus verschiedenen Gründen, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Sie kommt auch in dem Schaubild sowohl durch die geringe Dichte der Punkte als auch durch eine auffallende Verschlechterung der Leistungskennzeichen gegenüber dem bevorzugten Bereich von 15—30 1 Hubraum zum Ausdruck. Gr.

Frankreich.

Zahlenmäßig am stärksten war die französische Motorenindustrie vertreten. Auf dem Stande von

Gnome-Rhone

bildete der 1300/1400pferdige L 18 den Hauptanziehungspunkt. Mit 54,2 1 Hubraum ist er der größte Motor der Ausstellung. Gegenüber den K-Mustern, aus denen er hervorgegangen ist, sind nur die Zylinderköpfe, das Ventilgetriebe und die Kolben geändert. Der Abstand der Kühlrippen wurde von 5 auf 4 mm verringert. Die Luftschraube wird über eine Stirnraduntersetzung angetrieben. Das Laufrad des Vorverdichters, der die Leistung bis 3800 m Höhe auf 1300 PS hält, ist aus Duralumin geschmiedet. Verdichtung 1 :5,5, Brennstoffverbrauch 220 g/PSh, Gewicht 736 kg. Hervorgehoben werden muß, daß es sich nicht um eine Versuchskonstruktion handelt, denn der Motor hat seine Lufttüchtigkeitsprüfung bereits hinter sich.

Nicht weniger beachtet war der 14 M, ein zweireihiger Sternmotor mit 700 PS Startleistung und 650 PS Volleistung in 4000 m Höhe, dessen Durchmesser nur 0,95 m beträgt. Gewicht 400 kg.

Neben diesen beiden Neukonstruktionen sah man noch die bekannten Muster N 14 (s. „Flugsport" 1936, S. 444), K 7 und K 9, alles Sternmotoren vom gleichen Aufbau.

Hispano

zeigte das Gegenstück zu dem Gnome-Rhone 14 M in seinem 14-Zylinder AB, der bei einem Sterndurchmesser von 1,01 m und 465 kg Ge-

Einzelheiten der Motoren Hispano Suiza 12 Y und 14 AA. Links: Vorverdichter mit Ansaugdruckregler. Die Membran steht unter Verdichtungsdruck und steuert über ein Relais die links unten sichtbare Drosselklappe. Man beachte die Laufschaufeln mit gebogener Eintrittskante. Mitte und rechts unten: Pleuel der Typen 12 Y und 14 AA. Die Befestigung des Lagerdeckels geschieht durch konische Stifte, dabei ist ein Ueberdehnen der Schrauben 'beim Anziehen unmöglich. Oben rechts: Kurbelwelle des Vierzehnzylinders 14 AA. Werkphoto

Hispano Suiza 12 X.

_Werkphoto

wicht 650 PS beim Start und 680 PS in der Gleichdruckhöhe von 3500 m abgibt. Hubraum 26 1, Brennstoffverbrauch 275 g/PSh, Normaldrehzahl 2400 U/Min.

Hispano 14 AA ist der größere Bruder des HAB. Er leistet

am Boden bei Ueberlast bis 1080 PS, während die Nennleistung in 2850 m Höhe 1120 PS beträgt. Bei 45 1 Hubraum ist die Normaldrehzahl 2125 U/Min. Gewicht 595 bzw. 640 kg (mit Untersetzung), Verdichtung 1 : 6,2, Brennstoffverbrauch 240 bis 270 g/PSh.

Die Wasserkühlung ist durch die beiden Typen 12 X und 12Y vertreten. Mit 27 1 Hubvolumen leistet der Zwölfzylinder X je nach dem Grad der Aufladung 690 PS in 3900 bzw. 720 PS in 2200 m. Die Startleistung liegt zwischen 660 und 740 PS. Drehzahl 2600, Untersetzung 2 : 3, Brennstoffverbrauch 245—275 g/PSh. Gewicht 385 kg.

Mit 36 1 Zylinderinhalt weisen die vier Ausführungen mit der Bezeichnung 12 Y*), die sich nur durch das Verdichtungsverhältnis und die Uebersetzung des Laders voneinander unterscheiden, eine Nennleistung von 860 bis 930 PS in der Gleichdruckhöhe von 950 bis 3600 m auf. Startleistung 835—990 PS. Verdichtung 1 : 5,8—1 : 7, Normaldrehzahl 2400 U/Min., Brennstoffverbrauch 230—253 g/PSh, Trockengewicht 470 kg.

Ueber den Dieselmotor von

Coatalen

ist nicht viel zu berichten, da Einzelheiten nicht bekanntgegeben werden. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, 12-Zylinder in V-Form, V-Winkel 60°, Gesamtinhalt 36 1, Leistung 550 PS bei 2000 U/Min. (1350 U/Min. der Luftschraube), Schleuderverdichter mit einer Gleichdruckhöhe von 3000 m, Brennstoffverbrauch 162 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Leerlaufdrehzahl 150 U/Min., Gewicht 550 kg.

Die 12 Einspritzpumpen arbeiten mit einem Druck von 700 atü

und sitzen hinter den Zylinderblöcken. Vier Ventile je Zylinder. Höhe 980 mm, Breite 780 mm, Länge 1720 mm.

Die luftgekühlten Reihenmotoren von

*) Siehe „Flugsport" 1933, S. 493 / 1934, S. 210 540.

Dieselmotor Coatalen.

Werkphoto.

Renault

haben wir in der Vorschau erwähnt. Nachzutragen ist noch der 12-Zy-linder in V-Form von 450 PS. Bei 120 mm Bohrung und 140 mm Hub, entsprechend einem Zylinderinhalt von 19 1, wird die Leistung mit 450 PS bei 2500 U/Min. angegeben. Die Gleichdruckhöhe ist 3650 m und wird durch ein mit lljfacher Kurbelwellendrehzahl laufendes Schleudergebläse erreicht. Brennstoffverbrauch 260/300 g/PSh, Oel-verbrauch 10/16 g/PSh. Gewicht 419 kg.

Von den übrigen Motoren französischer Konstruktion sind die luftgekühlten, hängenden Vier- und Sechszylinder der Firma

Regnier

zu nennen. Die vier ausgestellten Muster unterscheiden sich wenig von früher besprochenen Motoren dieser Bauart und weisen Leistungen von 60 bis 250 PS auf.

Von den Leichtflugmotoren machten auch die Zweitakt-Vierzylinder von

AVA,

die wir auf S. 218 dieses Jahrganges ausführlich besprochen haben, einen gefälligen Eindruck.

1. Zwischenrippe zwischen den beiden Ueberströmkanälen. Das Gas tritt durch Oeffnungen im Kolben in die Kanäle und strömt dann zu beiden Seiten der Rippe D bis zur Ablenknase. 2. Ablenknase mit Führungsrippen D. 3. Auspuff-kanal mit drei Oeffnungen. 4. Steuerschlitz im Kurbelgehäuse für die Gaszufuhr. E Schlitz im Drehschieber (abgebrochen und verdreht gezeichnet). 5. Ansaugkanal im Vergaserstutzen, freier Querschnitt F für jedes Zylinderpaar. 6. Hinteres Kurbelwellenlager und Gehäuse für den Kettentrieb. Links: Lagerbock für den nicht gezeichneten linken Magnet. 7. Kettentrieb für den mit halber Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Steuerschieber. 8. Oelpumpe. 9. Antriebswelle für den linken Magnet, dahinter Kegelradgetriebe für Magnete und Hilfsgeräte. 10. Rechter Magnet. 11. Aussparung im Kurbelgehäuse für die Kurbelwange. 12. Gehäusetrennwand mit Nadellager. 13. Inneres Pleuelauge. — Links unten sieht man den Drehschieber für die Steuerung der Ansaugzeiten. Konstruktion Stahlrohr, Durchlaß mit Blech ausgekleidet, Kugellagerung.

(Fortsetzung nächstes Heft.)

PLUG

umscro

Inland.

Deruluft Gesellschaftervertrag läuft 31. 12. 36 ab. In den Besprechungen der bisherigen Partner Deutsche Lufthansa und Hauptverwaltung der Zivilluftflotte der U. d. S. S. R. „Aeroflot" wurde beschlossen, unter Liquidation der Deruluft eine Neuorganisation des Verkehrs zwischen Berlin und Moskau auf der Basis eines Poolverkehrs, wie es auch auf anderen internationalen Linien gehandhabt wird, in Aussicht zu nehmen.

Schädlingsbekämpfung wird durch Anordnung des Reichsluftfahrtministers durch Gestellung von Flugzeugen und Flugzeugführern im Staats-, Gemeinde- und

Das Geschwader „Hindenburg" erhält drei neue Gruppenfahnen. Generalfeldmarschall von Blomberg schreitet auf dem Flugplatz bei Neubrandenburg in Begleitung von General der Flieger Staatssekretär Milch, General Kaupisch und Generalmajor Kühl die Front der Truppen ab. Photo: Weltbild

Links: Deutsche Flugmotoren vom Muster SH 14 A4 der Brandenburgischen Motorenwerke werden nach Brasilien verladen. — Rechts: Adventkonzert der Werkskapelle der Brandenburgischen Motorenwerke. Werkphot©

Privatwald unterstützt. Anforderungen sind bis Ende März unter Beifügung eines Gutachtens des Zoologischen Instituts der Forstlichen Hochschule Hanno-versch-Münden den beteiligten Stellen der Luftwaffe zu melden.

Was gibt es sonst Neues?

Peter Riedel geht Ende Dezember zur Scadta. Flughafen Halle-Leipzig wird vergrößert. Schweden bestellte sechs Junkers-Maschinen. „Stella-Sperrholz". Inhaber jetzt Friedrich Karl Utpatel, Berlin.

Ausland.

Verkehrs- und Privatfliegerei in Sowjetrußland.

Einen Luftverkehr gibt es in der Sowjetunion seit 1923, wo die Gesellschaften „Dobrolet" und „Ukrovozduchput" gegründet wurden. 1932 erfolgte eine Zusammenfassung aller Belange der nichtmilitärischen Fliegerei in der „Aeroflot".

Das Luftverkehrsnetz in Rußland umfaßt heute rund 61 000 km, von denen etwa 50 000 als dauernd beflogene Strecken mit entsprechender Bodenorganisation angesehen werden können. Der innerrussische Verkehr gruppiert sich um die vier Hauptstrecken: Moskau-Wladiwostok (8200 km), Moskau—Tiflis (3000 km), Moskau—Taschkent (3000 km) und Moskau—Leningrad (650 km). Die Verbindung nach Wladiwostok führt über Kasan, Sverdlowsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Chabarowsk. Passagierverkehr besteht vorläufig nur im westlichen Teil bis Novosibirsk. Die übrige Strecke dient nur der Beförderung von Post. Man rechnet mit der Eröffnung des Passagierdienstes auf der ganzen Linie vor Ende 1937. Die Strecke nach Tiflis gabelt sich im Süden, der Passagierverkehr geht über Baku, die Post wird direkt weitergeleitet. Auf dieser Linie sind Höhen von 5000 m zu überwinden, so daß man bis jetzt nur von einem Versuchsdienst sprechen kann. Auch auf der Strecke nach Taschkent besteht Personenverkehr nur bis Samara. Von dem Streckennetz von 61 000 km sind bis jetzt 6750 km für Nachtflüge vorbereitet. Insgesamt stehen 210 Flugplätze zur Verfügung.

Die mittlere Reisegeschwindigkeit auf den innerrussischen Linien beträgt bei Einbeziehung der Zwischenlandungen 87 km/h, auf den internationalen Strecken erreicht sie 140 km/h.

Entsprechend dem sehr weitmaschigen Bodenverkehrsnetz, das nur geringe Geschwindigkeiten aufweist, bietet in Rußland auch ein Luftverkehr mit langsamen Flugzeugen noch Vorteile. Unter diesem

Oben: Bernd Rosemeyer lernte in Rangsdorf fliegen, übte in letzter Zeit Kunstflug und flog mit Elly Beinhorn - Rosemeyer nach Kapstadt. Mitte und unten: Vom Flugzeugbau Göppingen. Versand nach dem Ausland, eine Minimoa nach Argentinien, eine nach Aegypten.

Photo»: Archiv „Flugsport

Gesichtspunkt sind auch die verschiedenen Konstruktionen von großen, langsamen Transportflugzeugen entstanden, die bei geringen Motorleistungen hohe Zuladung besitzen. Das Muster GMK-1 trägt bei einer Spannweite von 28 m mit einem Motor von 100 PS eine zahlende Last von 1000 kg mit 110 km/h. So günstig diese Maschinen bei einem Vergleich der Betriebskosten auch abschneiden, scheint es bisher doch noch nicht gelungen zu sein, sie im praktischen Verkehr einzusetzen. Vermutlich dürfte der geringe Leistungsüberschuß bei Schlechtwetter oder Gegenwind alle sonstigen Vorteile zunichte machen, so daß die Vorzüge dieser Konstruktionsrichtung wohl nur auf dem Papier bestehen.

Der Entwicklung und Verbreitung des Segelfluges schenkt man in der Sowjetunion besonderes Interesse. Neben einer Massenausbildung von Anfängern betreibt man auch Leistungssegelflug, der in letzter Zeit zu beachtlichen Ergebnissen geführt hat.

Engl. Luftfahrtministerium erteilte Erlaubnis zum Betrieb von 11 neuen Flugzeugfabriken. 38 Gesuche lagen vor. Ausländer wurden nicht zugelassen,

London-Isle of Man-Luftrennen für 29. 5. 1937 geplant.

London-Johannesburg-Rennen soll angeblich im nächsten Jahre mit der doppelten Preissumme als internationaler Wettbewerb wiederholt werden.

Flugzeugunfall in Gatwick, bei dem eine Fokker F. 12, nachdem sie im Nebel den Flughafen überflogen hatte, gegen den Erdboden rannte, forderte zwei Todesopfer.

Handley Page liarrow, ein neuer Großbomber, bei den Versuchsflügen.

Irland als Stützpunkt für den Nordatlantik-Flugverkehr soll alleiniges Benutzungsrecht den Pan American Airways und Imperial Airways erteilt haben.

Mollisons London—Kapstadt-Flug hatte sehr unter ungünstigem Wetter zu leiden. Durch starke Gegenwinde, verschiedene Verzögerungen und Abweichungen vom Kurs konnte die bisher beste Zeit für die Strecken London—Johannesburg und London—Kapstadt nicht erreicht werden.

Bristol 138 unter Führung von Ltn. Adam erreichte und überbot die Höhenrekordleistung von Swain. Da die Verbesserung weniger als 300 m betrug, bedeutet sie. keinen neuen Weltrekord.

Short-Empire-Flugboote werden teilweise mit Bristol-Perseus-Schieber-motoren ausgerüstet. Zunächst sind 25 Motoren in Auftrag gegeben.

Lindbergh als technischer Berater der Pan American Airways besichtigte mit Vertretern von Imperial Airways und P. A. A. den als Ausgangspunkt für den Nordatlantikdienst vorgesehenen Flughafen Kilconry, County Cläre in Irland.

Franz. Großflugboot Typ „Leutnant de Vaisseau" soll in Zukunft mit Junkers Schwerölmotoren ausgerüstet werden und damit eine Reichweite von 7400 km erhalten.

Potez 63 Mehrzweckflugzeug Lizenzbau nach Moskau verkauft.

Air-France-Pilot Codos wählte auf der Azoreninsel Terceira einen Platz aus, der für die im nächsten Frühjahr geplanten Versuchsflüge mit Farman-Landflug-zeugen als Flugplatz ausgebaut werden soll.

Breguet-Hubschrauber flog am 24. 11. 62 Minuten und legte dabei 44 km in geschlossener Bahn zurück. Damit sind Dauer- und Streckenrekord von Hubschraubern überboten.

Lsichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb der französischen Duralumin-Gesellschaft ergab 72 Bewerber.

Führerlos eine Stunde in der Luft hielt sich eine französische Schulmaschine, deren Pilot im Nebel abgesprungen war. Dieser Vorfall erinnert an ein ähnliches Ereignis, das sich vor 1914 auf dem Flugplatz Köln abspielte. Ein Schüler war aus seiner Taube ausgestiegen und hatte den Motor ohne Aufsicht im Leerlauf weiterlaufen lassen. Durch die Erschütterungen verschob sich der Gashebel auf Vollgas, die Taube startete und verschwand am Horizont. Später fand man sie auf freiem Felde, auf dem Kopfe stehend, wieder.

Latecoere-Flugboot soll nach der Entscheidung der Air France die beste von den für den Nordatlantikdienst entwickelten Maschinen sein.

Blaues Band für den schnellsten Flug New York—Paris wurde vom „In-traiKigeant" ausgeschrieben. Der Wanderpreis besteht aus einem Pokal und

50 000 frs. Anläßlich des Rennens New York—Paris im Frühjahr 1937 wird das Band zum ersten Male vergeben.

Intern. Handelskammer Paris, Unterausschuß für Luftrecht, beantragt Schaffung von Freibezirken und Flughäfen für internationalen Durchgangsverkehr, um Aufenthaltsverzögerung zu vermeiden.

Varivol Gerin, Versuchsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche (s. „Flugsport" 1936, S. 334), stürzte kurz nach dem Start, vermutlich wegen ungenügender Wirkung der Steuer, ab. Der Pilot Demimuid starb an den Folgen des Unfalls.

Japy erhielt für seinen durch eine Notlandung auf Fukuoka kurz vor dem Ziel abgebrochenen Flug Paris—Tokio, bei dem er mit einem Caudron .,Simoun" 14 100 km in 78 Std. 15 Min. im Alleinflug zurücklegte (180 km/h Durchschnitt), die japanische Goldmedaille. Japy wurde bei dem Unfall schwer verletzt und wird erst in einigen Wochen wieder hergestellt sein.

Internationales Flugmeeting, Zürich, veranstaltet vom 23. 7. bis 1. 8. 1937 die Gesellschaft der schweizerischen Fliegeroffiziere, Avia und die Sektion Zürich des Aero-Clubs der Schweiz. Wie im Jahre 1932, beim letzten Meeting, finden auch diesmal eine Reihe von Flugwettbewerben statt. Außer einem Sternflug für Sportflugzeuge finden eine Leistungsprüfung von serienmäßigen Reiseflugzeugen, ein Steig- und Sturzflugwettbewerb, eine Steigleistungsmessung, ein Geschwindigkeitsrennen, ein Kunstflugwettbewerb, ein Alpenrundflug für Militärflugzeuge, ein Staffelflugwettbewerb und eine Veranstaltung von Tragschraubern statt.

7831 m Höhe mit 2000 kg Nutzlast und 6727 m mit 5000 kg erreichte Stoppani auf dem dreimotorigen Wasserflugzeug Cant Z 506.

Alfons von Orleans-Bourbon, seit Oktober bei der spanischen Luftwaffe, beim Absturz eines spanischen nationalistischen Kampfflugzeuges tödlich verletzt: 21. 11. in Sevilla beerdigt.

600 Fallschirmsprungtürme gibt es zur Zeit in USSR, im vergangenen Jahr wurden von diesen Türmen aus insgesamt 800 000 Absprünge ausgeführt.

Sowjet-Flugzeugindustrie besitzt 28 Betriebe für Flugzeugbau, 14 für Motoren, 32 für Flugzeugteile. Die in der Flugzeugindustrie beschäftigten Arbeiter sind im letzten Jahr von 40 000 auf 150 000 gestiegen. Während 1929 die Jahresproduktion 500 Flugzeuge betrug, soll sie 1936 auf 5000 gestiegen sein. Nach Angaben des Sowjetgenerals Kripin soll die Geschwindigkeit der Sowjet-Kampfflugzeuge, welche bisher 400 km/h beträgt, auf 600 km/h gesteigert werden und die Kopfzahl der aktiven Piloten in allernächster Zeit auf 100 000. Aus einer einzigen Fliegerschule sollen in diesem Jahr 8000 Piloten hervorgegangen sein.

Türkei bestellte einen Monospar S. T. für die Ausbildung von Fallschirmspringern.

USA-Flugzeugausfuhr während des ersten Halbjahrs 1936 gegenüber dem Vorjahr um 30% gestiegen. Im Oktober betrug die Ausfuhr allein 2 Millionen Dollar. Der größte Teil wurde nach China geliefert.

Aeronca-Leichtflugzeug mit 36-PS-Motor, 200 Maschinen in Auftrag.

Honolulu - Neuseeland - Luftverkehrsverhandlungen zwischen Pan-American-Airways und der Regierung von Neuseeland.

Blindlandegerät, bei dem das den Nebel durchdringende infrarote Licht auf elektrischem Wege durch Aenderung seiner Wellenlänge dem bloßen Auge sichtbar gemacht wird, wurde in Amerika versucht.

Burnelli-Lizenz nach Kanada vergeben.

Pangborn plant Ozeanflug mit einer Burnellimaschine.

Brasilianisches Militärflugzeugwerk mit Versuchsstation soll in Lagoa Santa im Staate Minas Geraes errichtet werden.

Japanisches Langstreckenflugzeug mit 10 500 km Reichweite im Bau.

Chinesisch-Japanische Luftverkehrsgesellschaft mit der Bezeichnung Huitung Aviation Co. wurde kürzlich gegründet. Zunächst sollen die Strecken Dairen— Chinchow—Tientsin—Peking—Kaigan—Jehol mit japanischen Maschinen beflogen werden.

Flugwetterdienst in Afrika wird ausgebaut. Der Sender von Asmara gibt die Berichte aus Britisch-Ostafrika, Somaliland und Eritrea weiter, eine Station in Nordwestafrika berichtet über die westliche Sahara, und ein dritter Sender gibt Nachrichten über Nigeria, Kamerun, Französisch-Aequatorial-Afrika und das Kongogebiet.

Curitiba, den 22. Oktober 1936.

Herrn Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Mit Heutigem können wir Ihnen die erfreuliche Nachricht übermitteln, daß die ersten Flugversuche mit unserer selbstgebauten E. S. G. zu unserer vollsten Zufriedenheit ausfielen.

Vergangenen Sonntag, den 18. Okt., zogen wir beim Morgengrauen hinaus, um die Maschine vom Sport- und Segelfluglehrer Manfred Schneider einfliegen und auf ihre Flugfähigkeit prüfen zu lassen. Herr Schneider ging äußerst vorsichtig und gewissenhaft zu Werke, so daß der Tag ohne jeden Zwischenfall verlief, und die Maschine nicht die geringste Beschädigung aufweist. Einige Sprünge und kurze Flüge auf leicht abfallendem Gelände bewiesen uns die Flugfähigkeit der E. S. G., bei welcher laut Erklärung des Herrn Schneider, von der üblichen Schwanzlastigkeit nichts zu bemerken ist, sie also bei einer Belastung von 70 kg normale Schwerpunktlage aufweist. Durch das spezifisch größere Gewicht der hiesigen Leichthölzer kam die Maschine auf 108 kg. Bereits beim dritten Start wurden 150 m erreicht. Die Begeisterung in der Gruppe ist groß. Wir sind überzeugt, Ihnen in Kürze von weiteren Erfolgen in Werkstatt und Flugpraxis berichten zu können und zeichnen inzwischen

mit deutschem Segelfliegergruß

Segelfliegerclub „Ursinus". gez. Erich Mueller, Geschäftsführer.

Segelflugzeugtaufe im Segelfliegerclub „Ursinus" fand am 31. 10. im Festsaal des Handw.-Unt.-Vereins unter starker Beteiligung statt. Saal und Galerie waren gut besetzt. Einleitend sprach Herr Boller, der Vorsitzende des Segelfliegerclubs „Ursinus". Er schilderte in kurzen Umrissen die Bestrebungen der Vereinigung, die Entstehung der zur Taufe ausgestellten Maschine, ihre Bestimmung und ihre Beschaffenheit und dankte allen, die dem Werk und dem Klub ihre Unterstützung geliehen haben.

Taufe beim Segelflugklub „Ursinus" in Brasilien unter starker Beteiligung der dort ansässigen Sportvereine. Photo: Archiv Flugsport.

Die Festrede in der Landessprache hielt der Rechtsanwalt Herr Dr. Drilha. In zündenden, begeisterten Worten schilderte er die Bedeutung der Luftfahrt, an die großen Pioniere Brasiliens anknüpfend, und rühmte dann den hohen Idealismus der im Segelfliegerclub „Ursinus" vereinigten jungen Leute, die in unermüdlicher Arbeit sich selbst ein Segelflugzeug bauten, um dem schönen und edlen Sport auch in Curitiba Eingang zu verschaffen. Sie haben damit ein neues Stück deutscher kultureller Mitarbeit in Brasilien geleistet, und es sei besonders zu begrüßen, daß sie ihre Maschine aus einheimischem Material, aus paranaenser Pinienholz, angefertigt haben.

Herr Hans Stastny hielt die Festrede in deutscher Sprache. Er erinnerte an das Fest des Segelflieger clubs „Ursinus" vor 1% Jahren, das im gleichen Saale hier vor einem zahlreichen Auditorium stattfand und zum ersten Male die Bestrebungen des Klubs einer breiten Oeffentlichkeit eindrucksvoll vor Augen führte. Seitdem habe nun der Segelfliegerclub eine unermüdliche, stille, aber zähe und zielbewußte Arbeit geleistet, deren stolzes Resultat nun heute in der prächtigen Schulmaschine vor uns stehe. Aus unzähligen kleinen Teilen sei die Maschine zusammengesetzt worden. Jedes Teilchen repräsentiere eine Präzisionsarbeit an Sorgfalt und Genauigkeit. Gewicht und Größe, Stabilität und Festigkeit mußten haarscharf in allen Details berücksichtigt werden. Immer wieder mußte ausprobiert, verbessert und erneuert werden. Nun sei das Werk vollendet. Die erste praktische Erprobung vor 14 Tagen habe ein ganz überraschend glänzendes Ergebnis gezeitigt. Schon beim ersten Flug habe die Maschine bei völliger Windstille und auf ungünstigem Gelände 200 m bei 12 m Erhebung vom Erdboden zurückgelegt und ihre unbedingte Stabilität und Sicherheit in der Führung erwiesen. Die Maschine sei eine Schulmaschine, bestimmt zur Schulung im Segel-

Vom Segelfliegerklub „Ursinus" in Curitiba. Oben: Der selbstgebaute Zögling im Fluge mit M. Schneider am Steuer. Mitte: Auf dem Transportwagen eigener Konstruktion wird die Maschine zum Fluggelände gerollt. Unten: Die Mitglieder

des Klubs. Photo: Archiv Flugsport,

flug. Es sei aber zu hoffen, daß der Segelfliegerclub „Ursinus" bald auch über ein Leistungsflugzeug verfügen werde und wir dann den großen schillernden Vogei auch über Curitiba werden schweben sehen.

Der Redner verliest sodann einen aus Deutschland eingegangenen Luftpostbrief, der die frohe Nachricht enthält, daß der Aero-Club von Deutschland für den Segelfliegerclub „Ursinus" ein Langstreckenflugzeug Grünau Baby II gestiftet habe, und zwar eine komplette Maschine mit allen dazugehörigen Instrumenten. Die Maschine stehe abtransportfertig bereit, und es seien auch schon bei der brasilianischen Botschaft in Berlin Schritte zur zollfreien Einfuhr in Brasilien eingeleitet worden, die durch Parallelaktionen des Segelfliegerclubs „Ursinus" bei den brasilianischen Landesbehörden unterstützt und gefördert werden mögen. Kanzler Schmid vom Deutschen Konsulat vollzog den Taufakt. In seiner Rede gedachte er der deutschen Pionierarbeit auf dem Gebiete des Flugwesens. Er schilderte die Bemühungen einer feindlichen Welt, die im Versailler Vertrag den Deutschen die Möglichkeit zu fliegen einfach unterbinden wollte, und wie die Deutschen dann eben ohne Motor geflogen seien und dabei Leistungen erzielt haben, die in der ganzen Welt als beispiellos verzeichnet werden. Er gedachte des Rhönvaters Oskar Ursinus, dessen Name der hiesige Segelfliegerclub gewählt habe, rühmte den Segelflug als einen edlen Sport, der Mut und Entschlossenheit, Einsatzbereitschaft und Kameradschaftsgeist wecke, den Blick weite und die Gedanken über das Enge und Kleinliche des Lebens hinaushebe. Der stolze Täufling zeige, welch schöner Geist auch im Segelfliegerclub „Ursinus" herrsche. Nicht materielle Interessen seien dort bestimmend, sondern reiner Idealismus erfülle die Herzen der Mitglieder. Der Redner betonte weiter, daß die jungen Segelflieger auch kulturelle Deutschtumsarbeit leisten. Er gedachte ferner der großen Hilfe, welche Deutschland dem Segelfliegerclub „Ursinus" zuteil werden lasse, und taufte sodann das Flugzeug auf den Namen „Oskar Ursinus". Dem Taufakte folgten die Hymnen Brasiliens und Deutschlands.

„Der Kompaß", die deutschsprachige Zeitung in Curitiba, berichtet über die Veranstaltung sehr ausführlich.

Wenn wir auszugsweise aus dem reichhaltigen Programm einiges herausgegriffen haben, so geschah dies, um den Auslandsdeutschen in anderen Ländern zu zeigen, wie jetzt in Curitiba gearbeitet wird.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Konstruktionselernente für den Flugzeugbau. Von Gerhard Otto. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Beiiin-Charlottenburg 2. Preis RM 14.— (geb.), 12.— (kart.).

Ein Buch, wie es der junge Konstrukteur, besonders derjenige, der sich selbständig in das Gebiet der Aerodynamik eingearbeitet hat und nun praktisch entwerfen oder bauen möchte, seit langer Zeit sucht. Es umfaßt die Kapitel: Beiträge für die ersten Entwurfsmaßnahmen, Verwendungszwecke von Metallen und Hölzern, Festigkeiten der Werkstoffe, Nieten und Leimen, Konstruktionselemente des Metallbaues, Konstruktionselemente des Holzbaues, Anleitung zur zeichnerischen Darstellung, Elementare Festigkeit und Statik. Durch die außerordentlich zahlreichen Konstruktionsbeispiele und Berechnungsunterlagen dürfte dem Werk größte Verbreitung sicher sein.

Der Neue Brockhaus, Band 1. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis bei Vorbestellung RM 10.—.

Der Verlag Brockhaus bringt unter der Bezeichnung „Allbuch" ein neues Lexikon heraus, in dem zum ersten Male neben dem Sachverzeichnis das gesamte deutsche Sprachgut enthalten ist. Damit hebt sich dieses „Allbuch" aus den übrigen Nachschlagewerken heraus. Der vorliegende erste Band (Buchstabe A—C) gibt einen Begriff davon, was ein gut zusammengestelltes Lexikon jedem Leser, gleich welcher Fachrichtung er angehört oder welches seine Interessen sind, bieten kann.

Einführung in die Physik des Fliegens. Von K. Schutt. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 4.—.

Das Buch, das bereits in der fünften, diesmal völlig neubearbeiteten Auflage vorliegt, ist in erster Linie für den Unterricht an Schulen geschrieben. Es bringt in den einzelnen Kapiteln Luftwiderstand, Strömungsgesetze, Flugzeugteile, Flugmechanik, Segel- und Motorflug, zahlreiche Anleitungen zu Versuchen, die die

abgeleiteten Beziehungen sinnfällig beweisen. Für den Lehrer und den älteren Schüler, aber auch für denjenigen, der sich ohne Vorkenntnisse in das Gebiet einarbeiten will, stellt das Werk ein gutes Hilfsmittel dar.

Handbuch für den Luftfahrt-Unterricht. Von Alfred S c h 1 i e. Verlag Carl Lange, Duisburg. 30 Folgen in Sammelhefter. Preis RM 10.80, Ganzleinen RM 11.75.

Die Zeiten, wo in der Physikstunde die alte Wattsche Dampfmaschine den Hauptstoff bildete, sind vorbei. Die gesamte Jugend, wenn diese die Schule verläßt und in das Leben hinaustritt, muß heute mit den Grundlagen der Fliegerei vertraut sein. Das vorliegende Handbuch für den Luftfahrt-Unterricht zählt zu den besten Erscheinungen auf diesem Gebiete. Auch die Geschichte der Entwicklung des Segelfluges ist vorzugsweise richtig wiedergegeben. Bei dem umfangreichen Gebiete, welches der Luftfahrt-Unterricht umfaßt, wird das vorliegende Handbuch ein wirklicher Führer für den Lehrer sein. Hervorzuheben ist die klare und verständliche Sprache. Besonders ausgewählte Abbildungen aus Theorie und Praxis erleichtern das Verständnis. Mit Rücksicht auf den großen Umfang des Materials ist das Lehrbuch in Heftfolgen in Gruppen und Untergruppen gegliedert, so daß einzelne Teile entheftet werden können.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe. 3. Aufl. Von Oberstltn. Tschoeltzsch. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Die vorliegende dritte, völlig neubearbeitete Auflage des bekannten Werkes bringt in klarer Form alles, was der angehende Soldat wissen muß. Darüber hinaus stellt es ein Nachschlagewerk sowohl für den Soldaten als auch für alle Freunde der Luftwaffe dar.

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