Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3 3. Februar 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Februar 1937

Atlantikflug.

Land- und Wasserflugzeuge finden wir bereits in den ersten Anfängen der Fliegerei. Auf der einen Seite glaubte man in der Wasserfläche eine günstige Start- und Wasserungsfläche zu sehen und versah das Flugzeug mit Schwimmern. Auf der anderen Seite wollte man das Landflugzeug, welches große Strecken über Wasser flog, mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen, damit das Flugzeug sich retten kann. Bei den Atlantikflügen tauchen wieder beide Gesichtspunkte auf. Auf der einen Seite will man für schwere Gewichte keine Fahrgestelle bauen und zieht einen Schwimmkörper vor. Auf der anderen Seite soll die Schwimmvorrichtung (Boot) als Sicherungsmittel bei Notwasserung dienen. Eine Notwasserung auf hoher See ist jedoch eine zweifelhafte Angelegenheit. Wer einmal eine Notwasserung auf hoher See mitgemacht hat, wünscht sich nichts sehnlicher als die Sicherheit, in der Luft. Beim Landflugzeug ist es nicht notwendig, die schweren Schwimmergewichte mitzuschleppen. Hier besteht eben der Vorteil, an Stelle der Schwimmer noch mehr Motorleistung hineinzupacken.

Wo der Kraftüberschuß in Form von größeren schwereren Motoren nicht mitgenommen werden soll, wurde von den Deutschen zuerst der Katapultstart erfolgreich verwendet. In England macht man Versuche mit dem Mayo-System mit Mutter- und Tochterflugzeugen, deren Verwendungsmöglichkeit erst noch im Betrieb bewiesen werden muß. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, z. B. durch Anschleppen mit zwei großen schnellen beim Start seitlich auseinanderlaufenden Booten, die über große Kraftreserven verfügen.

Das Optimum der Leistungsfähigkeit bei Atlantik-Langstreckenflugzeugen richtet sich nach den Erfordernissen an Geschwindigkeit, reiner Nutzlast, Raum für Fluggäste, Art der verwendeten Motoren, u. a. m. Wir geben an anderer Stelle dieser Nummer eine Uebersicht über die Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugzeuge. Jedenfalls gehen die Konstrukteure auf diesem Gebiet noch verschiedene Wege. Vielleicht werden wir am Ende des Jahres klarer sehen.

Tipsy-Leichtflugzeug „S-2".

Das ursprüngliche Muster der belgischen Firma Fairey, den in Holzbau ausgeführten freitragenden offenen Tiefdecker „Tipsy-S'\

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VII, Nr. 1.

Leichtflugzeug „Tipsy S-2".

Werkbild

haben wir auf S. 301 besprochen. Trotz der geringen Motorleistung hat sich die Konstruktion in zahlreichen Wettbewerben und bei Touristikflügen gut gehalten, so daß die Firma jetzt eine geänderte Ausführung mit geschlossenem Führersitz herausbringt.

Der Aufbau ist der gleiche geblieben, auch die Hauptabmessungen sind unverändert. Als Triebwerk kommt ein Zweizylinder-Boxer von Sarolea zum Einbau. Mit 32 PS erreicht die Maschine die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Fläche 9,5 m2, Fluggewicht 260 kg, Brennstoffvorrat 35 1, für Sonderzwecke 60 1. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steiggeschw. 2 m/sec, Gipfelhöhe 5000 m, Anlauf 60 m, Auslauf 30 m, Brennstoffverbrauch 8 1/100 km, Preis 38 500 frs.

Uebungsflugzeug Nardi „F. N.-305".

Die von den vier Brüdern Nardi in Mailand gegründete Firma Nardi liefert für die italienischen Luftstreitkräfte einen freitragenden Tiefdecker für Uebungszwecke und zur Pilotenausbildung. Die Maschine kann mit Motoren zwischen 180 und 420 PS ausgerüstet werden und weist bei einem Bruchlastvielfachen von 14 ausreichende Festigkeit für die Durchführung aller Kunstflugfiguren auf. Mit der ersten Maschine wurde im Juli 1936 der Geschwindigkeitsrekord für

zweisitzige Leichtflugzeuge über eine Entfernung von 1000 km gebrochen. Mit einem Motor von 180 PS betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit dabei 311 km/h.

Als besonderer Vorteil wird bezeichnet, daß die Maschine im Notfall auch mit eingezogenem Fahrwerk sicher gelandet werden kann, wobei außer an der Luftschraube keine we-sentlichen Beschä-

Nardi-Uebungsflugzeug mit Fiat-Motor.

Zeichnung ..Flugsport"

digungen auftreten. Bei den Abnahmeflügen in Quidonia wurde eine derartige Landung auch erfolgreich vorgeführt.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten Enden, leichte V-Form. Streckung 1:6, bikonvexes Profil. Flügelmittelteil mit dem Rumpf verbunden, zwei aus Stahlrohren aufgebaute Holme. Anschluß der Außenflügel mit je vier Bolzen. Holme in den Ansatz-teilen aus Sprucegurten und Sperrholzstegen aufgebaut. Beplankung Sperrholz. Landeklappen an der Hinterkante zwischen Rumpf und Querrudern. Beim Herunterziehen dieser Klappen heben sich automatisch schmale Flächen ab, die normalerweise den Spalt zwischen Flügel und Klappe abdecken, und geben diesen Spalt frei.

Rumpf in Stahlrohr ausgeführt, Vorderteil mit Leichtmetall, Ende mit Sperrholz und Stoff bedeckt, läuft in senkrechte Schneide aus. Führersitze hintereinander, Doppelsteuerung. Lange Haube mit guter Sicht, nach hinten in die Kielflosse übergehend. Bei der Verwendung als Jagdeinsitzer ist der Führerraum entsprechend kürzer gehalten.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk in zwei selbständigen Hälften. Räder mit Mitteldruckbereifung und Bendix-Bremsen in Gabeln gelagert. Jede Gabel sitzt an einem Oelstoßdämpfer, der am Vorderholm angreift, und nach hinten und seitlich innen abgestrebt ist. Das Einziehen erfolgt von Hand, wobei die Uebersetzung beim Hereinkurbeln größer als beim Herablassen gewählt werden kann. Durch das Schwenken der Räder nach innen rücken diese nahe an den Gesamtschwerpunkt heran und ergeben damit eine Verringerung des Trägheitsmomentes um die Längsachse, die sich in besserer Wendigkeit auswirkt. Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Reihen- oder Sternmotor mit einer Leistung zwischen 180 und 450 PS. Vorzugsweise kommen die Typen Fiat A-70 (ein Siebenzylinder-Sternmotor mit 115 mm Hub und Bohrung, 162 kg Gewicht, 180 PS bei 2100 U/min), Alfa-Romeo 115-1 (sechs Zylinder in Reihe, 190/200 PS) und Piaggio P-V1I C-45 (sieben Zylinder in Sternform, Hubraum 19,33 1, Vorverdichter mit zwei Drehzahlen, 425 PS am Boden, 450 PS in 1500 und 390 PS in 4500 m Höhe) zum Einbau.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m (mit Sternmotoren 6,4 in), Höhe 2,10 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 560 kg (mit Fiat A-70) bzw. 600 kg (mit Alfa-Romeo) bzw. 808 kg (mit Piaggio), Fluggewicht 840 (850, 1060) kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 (360, 380) km/h, in 4000 m Höhe 305 (310, 405) km/h, Landegeschw. 90—105 km/h, Steigzeit auf 4000 m 13 (10,5, 7,5) Min., Gipfelhöhe praktisch 7000 (7000, 9000) m, Reichweite 900—1000 km, mit Piaggio 1 Std. Flugdauer, Startstrecke 180 (150, 160) m, Auslauf 210 (210, 250) m.

Für militärische Verwendung erhält die Maschine bei Einbau eines schwächeren Motors ein, bei stärkerem Motor zwei MG.

Schul- und Sportflugzeug „Hirtenberg HS 9".

Dieses nunmehr von der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugbau, in Serie hergestellte Flugzeugmuster ist eine insbesonders auf Kunstflugtauglichkeit abgestellte Weiterentwicklung des bekannten Hopfner-Sportflugzeuges, ein abgestrebter Hochdecker in Gemischtbauweise, serienmäßig, mit einem 150-PS-Siemensmotor SH 14 A ausgerüstet. Die bewährten Baugrundsätze der Vorgängertype wurden beibehalten und allen mit dieser während einer mehr als zehnjährigen Erprobung im zivilen und militärischen Schulbetrieb gemachten Erfahrungen Rechnung getragen. Bausicherheit, Flugeigenschaften und Flugleistungen wurden weitgehend verbessert.

Bei guter Geschwindigkeitsleistung und Wendigkeit zeichnet sich

das Baumuster vor allem durch seine harmlosen Flugeigenschaften, insbesonders im überzogenen Zustand und im Slip aus. Große Stabilität auch im Langsamflug, keine Neigung, unbeabsichtigt zu trudeln oder über den Flügel abzurutschen. Ins Trudeln ist das Flugzeug nur mit groben Steuerausschlägen zu bringen. Es trudelt jedoch nach beiden Richtungen vorzüglich und beendet diese Bewegung sofort nach Normalstellung des Knüppels, ohne daß ein Gegensteuern mit dem Seitenruder erforderlich wäre. Auch alle andern Kunstflugfiguren können leicht ausgeführt werden. Steuerkräfte niedrig, Ruderwirkungen, gut aufeinander abgestimmt. Sitze geräumig und bequem, ausgezeichnete Sicht, können mit dem Fallschirm rasch und sicher verlassen werden. Das Flugzeugmuster ist für Kuristflug in der Gruppe S4K mit einem Fluggewicht von 810 kg (Zuladung 240 kg) und für Reiseflug in der Gruppe R3 mit einem Fluggewicht von 900 kg (Zuladung 330 kg) zu verwenden.

Aus betriebstechnischen Gründen wurden betriebstüchtige Serien-motoren inländischer Herkunft gewählt und alle häufig beanspruchten Teile, wie Fahrwerk, Sporn, Steuerwerk, Ruderlager usf., derart bemessen, daß sie den Dauer- und Spitzenbeanspruchungen selbst eines forcierten Schulbetriebes standhalten. Durch die leichte Klappbarkeit des Tragwerks — sie ist ohne Werkzeuge innerhalb zwei Min. durchzuführen — wird nur geringer Unterstellraum (8X3,5X3 m) benötigt. Bei Außenlandungen kann das geklappte Flugzeug ohne Demontagearbeiten auf jedem, wenigstens 3,5 m breitem, Wege abgeschleppt werden. Bei Notlandungen schützt ein weich federndes Fahrgestell mit hoher Energievernichtungsfähigkeit die Zelle, starke Dämpfung in den Oel-Luftfederstreben verhindert das Springen der Maschine und gut bremsbare Räder erhöhen die Landesicherheit.

Hirtenberg „HS 9". Werkzeichnun.

Harmlose Flugeigenschaften, Einfachheit der Steuerung und niedrige Landegeschwindigkeit machen es auch dem fliegerisch weniger Befähigten leicht, mit diesem Flugzeugmuster das Fliegen zu erlernen.

Flügel stoffbespannt., rechteckige, an den Enden abgerundete Umrißform und leichte Pfeil- und V-Form. Holzbauweise mit Innen-verspannung, unterteiltem. V-Stiel aus Profilstahlrohr gegen den Rumpfuntergurt abgestützt. Flügel um Stielanschluß und hinteren Holmanschluß am Baldachin nach rückwärts klappbar. Vorderholm wird durch einen doppeltgesicherten Bolzenschnellverschluß mit dem Baldachin verbunden. Holmgurte lameliiert, Rippen teils Fachwerk, teils Stegrippen. Anschlußbeschläge Chrom-Molybdänblech, Innen-verspannung Stahlkabel und Stahlrohre. Die wegen der Klappbarkeit durchlaufenden Querruder sind als Spaltquerruder mit aerodynamischem Innenausgleich ausgebildet und maßenausgeglichen.

Rumpf: geschweißtes Fahrwerk ohne Drahtauskreuzung, Stoff-bespannung, Rücken mit leicht abnehmbarer Leichtmetallhaut verkleidet. Kräftiger, bruchsicherer Baldachin, mit Profildrähten verspannt. Durch Bügel und Flatterleisten wird eine aerodynamisch günstige Außenform erreicht. Stoffbespannte Stahlrohrrahmensitze, geräumig, mit weichen Lederkissen und Rückenpolstern. Mitnahme sowohl von Sitz- wie von Rückenfallschirmen möglich. Zum Fluggastsitz führt eine bequeme, verriegelbare Einsteigtüre.

In beiden Sitzen Knüppelsteuer und verstellbare Seitenruderscheite. Alle Bauglieder Stahlrohr. Höhenruder wird durch Stoßstangen betätigt. Steuerzüge zu Seitenruder und Querruder über Kugellagerseilrollen geführt. Im Führersitz Steuerdruckregler.

Vor jedem Sitz befindet sich ein elastisch gelagertes Gerätebrett, in dem die Flug-, Ortungs- und Triebwerksinstrumente übersichtlich angeordnet sind.

Hirtenberg „HS 9"

Werkbilder

Leitwerk: Zweiholmige, in Holz gebaute Höhenflosse, abgestrebt und verspannt, am Boden einstellbar. Stahlrohr-Höhenruder mit Seitenausgleich. Kielflosse Stahlrohr, mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Stahlrohr, mit Seitenausgleich.

Breitspur-Fahrwerk, geteilt, besteht aus kräftigen, an einem 4-Bock kardanisch angeschlossenen Stahlachsen und gegen die Rumpfobergurte abgestützten Oel-Luftfederstreben. Dunlop-Niederdruckräder 4,75X7,5, Bendix-Bremsen, durch Fußpedale, auch einzeln zu betätigen. Sporn außerhalb des Rumpfes liegend, gelenkig gelagerte Blattfederbatterie und schwenkbarer Schleifteller mit Percitauflage.

Zum Einbau kommt serienmäßig der normalverdichtete Siemens SH 14 A-Motor von 150 PS Höchst- und 130 PS Dauerleistung. Holzluftschraube von 2,3 m Durchmesser und 1,2 m Steigung. Gashebel an der linken Bordwand, Uebertragung durch Gestänge. Die Vorzündung wird selbsttätig durch einen beim Gasgeben mitgeschleppten Bosch-Vorzündschalter bewirkt. Zum Anlassen Abschnappmagnet, ein Handkurbelmagnet sowie Außenbordpreßluftanschluß. Aluminiumgeschweißter Kraftstoffbehälter (132 1) am Baldachin elastisch befestigt. Kraft-stofförderung durch motorgetriebene doppelwirkende DBU-Pumpe. Leitungsnetz durchwegs Aviotubschläuche mit eloxierten Leichtmetallanschlüssen. Vor dem Vergaser reichlich bemessener Kraftstoffreiniger. Schmierstoffbehälter (16 1) oberhalb der Oelpumpe am Motorvorbau befestigt.

Spannweite 11 m, Länge 8 m, Höhe 2,4 m, Tragfläche 18 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zuladung 330 kg für Reiseflug und 240 kg für Kunstflug, Fluggewicht 900 kg für Reiseflug und 810 kg für Kunstflug, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Dienstgipfelhöhe 4400 m, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Flugweite 580 km.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash".

Die durch den Flug James Mollisons von Amerika nach England in 13 Stunden bekannt gewordene Konstruktion von Bellanca wurde bereits 1934 von dem Iren Fitzmaurice für das London—Melbourne-Rennen gemeldet. Die Maschine bekam jedoch damals kein Lufttüchtigkeitszeugnis und wurde nicht zugelassen. Inzwischen sind Einzelheiten verbessert worden, so daß die Maschine in neuer Ausführung und mit einem stärkeren Motor in diesem Frühjahr an dem Rennen New York—Paris teilnehmen wird. Dabei soll die Reichweite auf fast 9000 km und die Höchstgeschwindigkeit auf 480 km/h gesteigert sein.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash" (Pfeil).

Zeichnung „Flugsport"

PATENTSAMMLUNG

137

des

Band VII

Nr. 1

Inhalt: 638 (

639 599, 811; 640 424, 425, 451, 668, 715; 641118.

Nachtrag 1936.

Fluewerk für Flugzeuge mit KraStantrieb (Gr. 3—24).

bj Pat. 638680 v. 31. 12. 33, veröff. 409 20. 11. 36. J. Brüning & Sohn Act.-Ges., Lüneburg. Flngzenyholm aus Sperrholz.

Es ist bekannt, Flugzeugholme aus geschälten oder gemessenen Furnieren herzustellen und aus Furnieren zusammenzusetzen. Die Länge der Furniere ist in ihrer Schälachse nach dem Stand der Technik begrenzt und reicht daher für manche Anwendungsgebiete nicht mehr aus. Diese Länge ist bestimmt durch die Stämme und die Breite der Maschinen. Längen von wesentlich über 5 m können im allgemeinen nicht hergestellt werden. Indessen erfordert die Entwicklung des Flugzeugbaues die Herstellung von Holmen von bedeutend größerer Länge, z. B. 10 bis 15 m. Es ist schon vorgeschlagen worden, Einzelfurniere von größerer Länge durch Zusammensetzung zu bilden und aus diesem vergüteten Holz dann die gewünschten Teile von größerer Länge herzustellen. Hierzu wurden die in Faserrichtung zusammenstoßenden Furniere an ihren quer verlaufenden Kanten mit ineinander passenden Zähnen oder Zinken versehen, welche dann ineinandergreifend, verbunden wurden. Eine solche Verzinkung bietet aber keine gute Stoßverbindung, weil sie nicht fugenlos auszuführen ist, keine zuverlässig gute Auflage der Einzelschichten bietet, und außerdem unwirtschaftlich ist. Beim Ausstanzen der Zähne und Zinken werden die Furniertafeln häufig gespalten, an den Kanten zersplittert und dann unbrauchbar, bzw. müssen sie erneut abgeschnitten und bearbeitet werden. In einer anderen Lösung ist daher vorgeschlagen worden, die Furniere durch Ueberlappen der Enden zu verbinden, aber auch diese Lösung mit ihren vielen Knickflächen eignet sich nicht zur Herstellung eines Flugzeugholmes.

Der Erfindung gemäß werden die in der üblichen Länge hergestellten geschälten oder gemesserten Furniere ohne Verzinkung in ihrer Faserrichtung und in derselben Ebene auf große Längen freitragend verbunden.

Patentanspruch: Flugzeugholm aus Sperrholz, der länger als die übliche Schällange von Furnierholz ist, dadurch gekennzeichnet, daß er aus in der Faserrichtung längs der Achse verlaufenden Furnieren besteht und diese an den quer verlaufenden, durch Schaffung abgeschrägten Stoßfugen verleimt sind.

k OCV Pat. 639599 v. 8. 2. 35, veröff. u ^X02 9 l2 36 Boulton & Paul Limited, Norwich, und John Dudley North, Eaton, Norwich, England. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson, insbesondere bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß dem verschiebbaren Gerät und dem Sitz für den Bedienenden hydraulische Zylinder und in diesen arbeitende Kolben zugeordnet sind, und ferner gekennzeichnet durch eine

die beiden Zylinder verbindende Rohrleitung und ein Ventil zur Regelung des Flüssigkeitsdurchflusses durch diese Rohrleitung.

2. Feuerwaffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der hydraulisch arbeitenden Ausgleichvorrichtung eingegliederte Ventil durch den Schützen bedienbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe und der Schützensitz unmittelbar auf den zugehörigen Kolben befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe auf einem an den Rumpf des Luftfahrzeuges angelenkten Arm sitzt, an dem gleichzeitig der Kolben gelenkig angreift, so daß eine Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder eine Schwenkbewegung des Waffenarmes gegenüber dem Flugzeugkörper hervorruft.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe von zwei Kolben getragen wird, von denen jeder in einem Flüssigkeitszylinder angeordnet ist, die beide durch eine Rohrleitung mit dem dem Schützensitz zugeordneten Zylinder verbunden sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41). Pat. 639811 v. 3. 3. 35, veröff. 03 14. 12. 36. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn oder das Spornrad nur im ausgefahrenen Zustand mit der ihn lenkenden Steuervorrichtung gekuppelt ist und daß im eingefahrenen Zustand diese Kupplung zwischen Sporn und Steuervorrichtung gelöst ist.

2. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Sporn lenkende Steuervorrichtung zugleich das Seiten-Steuer lenkt.

b40

3. Ausführungsform des einziehbaren, lenkbaren Spornes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß gegen Widerlager (n) der Steuerzüge des Seitenruders Arme (o) des lenkbaren Teiles des Spornes im ausgefahrenen Zustande anliegen.

1937.

Flugwerk Sur Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U A Pat. 641118 v. 28. 11. 34, veröff. U **03 22. l. 37. Julius Franz Ziegler, Pört-schach am Wörthersee, Oesterreich. Qner-triebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut.

Patentansprüche :

1. Qiiertriebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut und einem Innenflügel zwischen den beiden Abdeckungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Festigkeitsverband des Gesamtprofils aus dem der Umrißlinie angepaßten Nasenteil und dem an den Nasenteil fest angeschlossenen, im Hohlraum zwischen den Außenhautteilen angeordneten Innenflügel besteht.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsverbindung zwischen dem äußeren Nasenteil (Außennasenteil) und dem Nasenteil des Innenflügels (Innennasenteil) mit Durchbrechungen versehen ist, indem sie vorzugsweise fachwerkartig ausgebildet ist.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil nach hinten sich erstreckende Spanten befestigt sind, die gegebenenfalls bis an die äußere Außenhaut reichen und mit dem Innenflügel fest verbunden sind.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten außerhalb des Innenflügels vollwandig ausgebildet sind.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Qerippe und gegebenenfalls auch die Haut des Innenflügels durch die Spanten hindurchlaufen.

6. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die äußeren Außenhautteile nach hinten zu auf dem Innenflügel abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie in an sich bekannter Weise elastisch ausgebildet und nur lose oder durch Gleitführungen oder Lenker geführt auf dem Innenflügel aufliegen.

7. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil die; obere nach außen konvex gekrümmte elastische Außenhaut vor ihrer Gipfelzone befestigt ist, frei und mit Abstand von etwa vorhandenen Spanten und Holmen nach hinten verläuft und an ihrer Hinterkante nach hinten und gegebenenfalls auch nach oben beweglich auf dem Innenflügel aufliegt. . ,

8. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Nasenteil die obere Außenhaut, die aus Schuppen oder Lamellen besteht, deren hintere die jeweils vordere untergreift, mittels schmaler elastischer Stiele befestigt ist.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuppen aus Blech bestehen und daß die Stiele einstückig mit den Schuppen aus dem Blech ausgeschnitten und in ein beispielsweise U-förmiges Profil gepreßt sind.

10. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an ihrer Hinterkante auf dem Innenflügel in an sich bekannter Weise verschiebbar aufliegende untere Außenhaut vom äußeren Nasenteil nach hinten zu von etwa vorhandenen Spanten frei ist und mit Abstand verläuft.

11. Quertriebskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut nach hinten zu bis etwas über den Nasenteil des Innenflügels hinaus starr ausgebildet ist.

12. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere nach hinten konkav gebogene Wand des äußeren Nasenteils federnd ausgebildet ist.

13. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Außenhaut des äußeren Nasenteils unmittelbar, gegebenenfalls einstückig, in die Unterhaut des Innenflügels übergeht und zwischen Außennasenteil und Innennasenteil Durchbrechungen aufweist.

14. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme des äußeren Nasenteils und des Innenflügels an den freien Enden miteinander verbunden sind, so daß sie zusammen mit dem Rumpfverband im Grundriß Dreiecke bilden.

15. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Außenhaut des äußeren Nasenteils mit der nach hinten anschließenden Außenhaut als gesonderter Bauteil herstellbar ist.

16. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren

Außenhäute des Außenflügels und des Innenflügels zusammen einen gesonderten Bauteil bilden.

17. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut aufklappbar ist.

18. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerippe des Innenflügels aus einzelnen gesondert hergestellten, zwischen zwei oder mehreren am Nasenteil befestigten Spanten sich erstreckenden Bauteilen besteht, die erst nach ihrem Einbringen zwischen die Spanten miteinander und mit den Spanten verbunden sind, wobei die Haut des Innenflügels, gegebenenfalls mit Hilfe von Gurtungen, an den Diagonalen oder der Haut der Spanten befestigt ist.

19. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen des Innenflügels bis an die Vorderkante des äußeren Nasenteils durchgeführt sind.

20. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das frei nach hinten über die äußere Außenhaut hinausragende Ende des .Innenflügels federnd ausgebildet ist.

21. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vordersten Mündungen der die Außenhaut durchbrechenden Kanäle hinter den vorderen Durchbrechungen des Innenflügels oder hinter seiner Nase liegen.

22. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Außenhaut mit dem Nasenteil und dem Innenflügel fest verbunden ist und daß sie vorzugsweise an den Mündungen der Kanäle verstärkt ist.

23. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenquerschnitte der oberen Außenhaut des Quertriebskörpers größer ausgebildet sind als die Düsenquerschnitte der unteren Außenhaut, insbesondere in überzogenem Flug bei Verwendung elastischer Außenhautteile.

Fahrwerk (Gr. 40—41) h /1(Ya Pat- 640451 v. 27. 9. 34, veröff. Iß W10 4_ i 37> Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Frei tragendes Rollwerk für Flugsenge.

Gemäß der Erfindung ist der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste paralle angelenkte Federstrebe vorgesehen ist. Dadurch, daß man die Aufnahme der Biege-und Drehmomente einerseits und der Drehmomente andererseits zwei selbständigen Bauteilpaaren zuweist, vermeidet man eine gegenseitige Beeinträchtigung.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem

das Rad an dem seitlich gerichteten Achsstummel einer frei tragenden Strebe gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden ist, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste parallel angelenkte Federstrebe vorgesehen ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Federung dienende Bauteilpaar an beiden Enden gelenkig an das erste Bauteilpaar angeschlossen ist.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r J | Pat. 640423 v. 25. 4. 31, veröff. ^ 1 1 4. 1. 3/. John Squires, Hagerstown, Maryland, V. St. A. Verfahren sur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder im geschweißten Metallrohr, Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder ungeschweißten Metallrohr, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück zunächst an einem Ende auf eine spitz zulaufende, am anderen Ende auf eine Flanschform gebracht wird, dann das spitz zulaufende Rohrstück auf das für das Fertigprodukt gewünschte Innenmaß gebracht wird, worauf dann durch Entfernen von Material an der Außenseite des Rohres das gewünschte Außenmaß für das Fertigprodukt hergestellt wird, worauf das spitz zulaufende Ende durch Zudrücken geschlossen und dann das so vorbehandelte Rohrstück erwärmt und unter Aufrechterhaltung des Druckes im Innern, während es sich noch in warmem Zustande befindet, dem Rohrstück die gewünschte Flügelblattform durch Pressen erteilt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbehandelte Rohr in die erforderliche Querschnittsform zwischen gekühlten Gesenken gepreßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichten des Rohrstückes durch Eintreiben eines genau die erforderliche Größe und Form besitzenden Dornes gleichzeitig mit einer Radialdehnung und einer Längsstreckung des Rohres verbunden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das verjüngte Ende des Rohrstückes zunächst ausgearbeitet, dann der zylindrische Teil des Rohres, dessen Ende in Größe und Form genau der ausgearbeiteten Innenform des verjüngten Endes des Rohrstückes entspricht, aufgetrieben und ausgerichtet wird.

5. Verfahren zur Herstellung der Spitze eines Propellerblattes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig beim Zudrücken des spitz zulaufenden Rohrstückes letzteres bis zum Plastischwerden erhitzt wird.

0- 1

6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück, nachdem es innen und außen abgearbeitet worden ist, auf eine Temperatur erhitzt wird, die über dem kritischen Temperaturpunkt des Metalls liegt, dann innen und außen gleichzeitig auf Blattform in kalten Gesenken gepreßt und während dieses Vorganges vorzugsweise durch Druckluft nach außen gegen die Gesenkwände getrieben und in diesem Zustande so lauge gehalten wird, bis die kritische Temperatur unterschritten ist.

7. Hohles nahtloses Metallpropellerblatt nach Anspruch 1 mit Ringflansch am unteren Ende für die Befestigung an einer Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des an den Flansch unmittelbar anschließenden Rohrstückes (39) in Richtung des Flansches (26') zunimmt.

f ff Pat. 640715 v. 23. 1. 34, veröff. ^ 1 1 11. 1. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*).

Dynamische Auswnchtvorrichtnng für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Dynamische Auswuchtvorrichtung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-

schraube in ihrem Schwerpunkt kardanisch ohne Zwischenschaltung von Federn aufgehängt und in Drehung versetzt wird, wobei sie sich überkritisch in die Achse des größten Trägheitsmomentes einstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Achse des größten Träg-

heitsmomentes durch mit der Luftschraube umlaufende Schreibvorrichtungen aufgezeichnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Luftschraube tragende Welle so gelagert wird, daß Biegemomente durch das Gewicht der Luftschraube daran nicht oder nicht in nennenswertem Maße auftreten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Martin Schrenk, Berlin-Köpenick.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r f J,A-»Pat- 640425 v. 19. 3. 35, veröff. L ITO4. 1. 37. Richard Dietrich, Braunschweig. Von einem Flug seng während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter.

Patentansprüche: 1. Von einem Flugzeug während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffbehälter als Auftrieb erzeugender, am Flugzeugrumpf lösbar befestigter zusätzlicher Tragflügel ausgebildet ist, der gleichzeitig als Bombenträger dienen kann.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatztragflügel (1) unterhalb des Rumpfes in Schienen (4) gelagert und nach Lösen der Verriegelung vom Flugzeugführersitz aus entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausfahrbar ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

n CyC) Pat. 640668 v. 15. 3. 34, veröff. ^ ^A 9. 1. 37. Gustav Strehlke, Essen.

Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm, dessen Schirmfläche an einem schirmartigen Gestell sitzt, das an einer unter Federdruck stehenden Gleithülse des zentralen Führungsmastes und an den Enden von Schirmspreizen nach Art der Nürnberger Scheren befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, /' daß der Führungsmast (b) für die Gleithülse (h) einen profilierten Querschnitt aufweist und die Schirmspreizen aus weniggliedrigen Nürnberger Scheren (d) gebildet sind, die den freien Enden (f) der an der Gleithülse (h) angelenkten Schubstangen (f) vorgelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 3, am 3. 2. 1937 veröffentlicht.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash". Archiv ..Flugsport"

Flügel in Holzbauweise, zweiholmig, kleiner Rippenabstand, Nase Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Vorspannung nach oben zur Rumpfoberkante vorn durch zwei, hinten durch einen Profildraht, nach unten vorn und hinten durch doppelte Drähte nach einem aus zwei Stützen und einem kufenartigen Verbindungsglied gebildeten Bock.

Rumpf Stahlrohr, stoffbespannt. Leitwerk verspannt, Flossen in Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohr, stoffbespannt.

Fahrwerk von großer Spurweite nach innen in den Flügel einziehbar. Räder einseitig an einem nach dem Vorderholm laufenden Oel-stoßdämpfer gelagert, Bendixbremsen mit hydraulischer Betätigung. Spornrad mit Ballonbereifung, teilweise im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp jr. von 700 PS.

Spannweite 14,1 m, Länge 8,0 m, Höhe 2,14 m, Fläche 25,9 m2, Leergewicht 1850 kg, Fluggewicht 3790 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 442 km/h, Reisegeschw. 385 km/h, Flugweite bei Reisegeschwindigkeit 6400 km, Steiggeschwindigkeit 7,6 m/sec, Gipfelhöhe rd. 8000 m.

U. S. A. Grumman-FIugzeuge.

Die Qrumman Aircraft Engineering Corporation, Farmingdale, L. I., Direktor L. R. Qrumman, Chefkonstrukteur William D. Schwend-ler, konstruiert und baut im Auftrag der U. S. A.-Armee und -Marine. Anfang 1933 wurde von der U. S. A.-Marine das Land- und Wasserflugzeug

Grumman Utility JF-1

in Gebrauch genommen. Diese Einschwimmermaschine mit 2 seitlichen Stützschwimmern, ausgerüstet mit Twin-Wasp-Motor 700 PS (vergl. die umstehende Abb.), hat sich lange als Land- und Wasserflugzeug mit herablaßbarem Fahrwerk, katapultfähig, für 2—3 Mann Besatzung, behauptet.

Schalenrumpf in Ganzmetallbauweise mit tragender Glattblechhaut. Flügel gegeneinander stark gestaffelt, einstielig, verspannt, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, zweiteilige Querruder an Ober- und Unterflügel mit einer Strebe verbunden.

Mittlerer Hauptschwimmer stark gekielt, Ganzmetallbauweise, tragende Glattblechbeplankung. Unter den Flügelenden die 2 Stützschwimmer. Fahrwerkshälften werden seitlich in den Mittelschwimmer hereingezogen. Bestückung 1 festeingebautes MG. für den Führer und 1 bewegliches MG. für den Beobachter.

Spannweite 10,06 m, Länge 11,89 m, Flügel 37,5 m2.

Grumman Marine-Doppeldecker ,,JF-1" mit Pratt and Whitney Twin Wasp

von 700 PS. " Archiv „Flugsport'1

Rüstgewicht 1860 kg, Last 540 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Leistimgsbelastung 3 kg/PS, Flächenleistung 21,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe 276 km/h, in 5000 m 270 km/h, 6000 m 254 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 2000 m 7 Min., auf 5000 m 21,5 Min., auf 6000 m 29,5 Min., erflogene Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite 400 km.

Im Mai 1934 wurde von der U. S. A.-Marine das Grumman Jagdflugzeug F2F-1 in Betrieb genommen.

Die Maschine ist ein verspannter Doppeldecker in Metallbauweise. Rumpf Schalenbau, Flügelholme und Rippen Dural, stoffbespannt, Höhen- und Kielflosse Duralumin, abgestrebt, Ruder stoffbespannt.

Grumman Marine-Kampfflugzeuge „F2F-1". Motor Twin Wasp Junior.

Archiv ..Flugsport"

N-Strebe, Stromlinien-Drahtverspannung: in einer Ebene, Oberflügel mit zwei Baldachinstreben auf jeder Seiteam Rumpf befestigt. Fahrwerk vollständig einziehbar, die Räder verschwinden in Ausschnitten der Rumpfseitenwände Betätigung von Hand, Spornrad um 360° schwenkbar, ebenfalls einziehbar. Bendix-Stoßdämpfer und mechanisch betätigte Bendixbremsen.

Triebwerk: Pratt and Withney Twin Wasp junior, 650 PS in 2300 m Höhe, Lycoming Smith-Verstellpropeller.

Bestückung: zwei durch den Schraubenkreis feuernde starre MG.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,4 m, Fläche 21,4 m2, Leergewicht 1170 kg, Fluggewicht 1700 kg, Flächenbelastung 79,4 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 386 km/h, Landegeschw. 106 km/h, Steiggeschw. 10,2 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Reichweite mit 500 1 Brennstoff 1050 km.

Ende November 1934 erschien dann der

Grumman Scout XSF-2, Zweisitzer, in ähnlicher Ausführungsform wie der Grumman XSF-1, gleichfalls mit hochziehbarem Fahrwerk, als Versuchsflugzeug mit Twin Wasp.

i

Grumman-Flugzeuge der amerikanischen Marine. Oben: Aufklärungszweisitzer XSF-2. Mitte: Kampfeinsitzer F3F-1. Unten: Mehrzweckflugzeug für Aufklärung

lind Bombenwurf XSßF-1. Archiv „Flugsport".

Nach den Erfahrungen des ersten Jagdflugzeugtyps F2F-1 entstand ein verbessertes Muster, der

Grumman F3F-1

mit Twin-Wasp-Motor, 650 PS. Mit diesem Muster sind mehrere Jagdgeschwader der U. S. A.-Marine ausgerüstet. Im Januar 1936 wurde der

Grumman Scout-Bomber SFB-1 fertig, welcher erfolgreich an dem Bomber-Wettfliegen in U. S. A. teilnahm.

Bristol-Zusatzschmlerung für Flugmotoren.

Die englische Firma Bristol hat nach mehrjährigen Versuchen eine Einrichtung entwickelt, die es gestattet, sofort nach dem Anspringen des Motors Vollgas zu geben. Diese Möglichkeit bedeutet für Militärflugzeuge eine Erhöhung der Bereitschaft und für Flugboote eine Annehmlichkeit, da die Zeit für das Anwärmen wegfällt und die Maschine nicht lange verankert zu werden braucht. Bei normaler Temperatur wird das Schmieröl von der Pumpe A aus dem Tank in die Kurbelwelle gefördert. In der Druckleitung befindet sich das Ueberdruckventil B, das bei 5,5 atü anspricht und das zuviel geförderte Oel in den Tank zurückströmen läßt. Bei kaltem Motor steigt der Druck stark an und ein zu großer Teil des Oels fließt über B zurück. Um dies zu verhindern, ist in der Leitung eine Drosselstelle C angeordnet, die bei kleinen Durchflußgeschwindigkeiten wirkungslos bleibt, dagegen dem kalten Oel mit seiner hohen Viskosität und wegen der erhöhten Durchflußmenge einen größeren Widerstand bietet. Damit steigt zunächst der Druck in der Leitung von der Pumpe A nach der Kurbelwelle an, da das Ventil B entsprechend später öffnet. Außerdem hebt das zurückfließende Oel das Ventil D an und tritt durch die Spritzdüse S in das Kurbelgehäuse ein. Die Schmierung des Motors wird also durch den etwas erhöhten Druck in der normalen Oelleitung und durch die Zufuhr von Spritzöl in das Gehäuse aufrechterhalten. Sobald die Temperatur den normalen Wert erreicht hat (rd. 70° C), schließt sich das Ventil D automatisch, da das rückfließende Oel genügend dünnflüssig geworden ist, um an der Drosselstelle C vorbeifließen zu können.

Das Ventil D ist in Wirklichkeit als Kolbenschieber ausgebildet, damit die Zusatzölmenge und die Temperatur, bei der die Spritzdüse automatisch ausgeschaltet wird, willkürlich beeinflußt werden kann. Nach der Einstellung arbeitet die Einrichtung vollkommen selbsttätig.

Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugboote.

Bereits seit mehreren Jahren konzentriert sich das Interesse der bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften bzw. der betreffenden Staaten auf die Schaffung eines transozeanischen Luftverkehrs. Dabei mußten zunächst Erfahrungen in Konstruktion und Betrieb von Flugzeugen mit derartig großen Reichweiten gesammelt werden, ehe überhaupt eine Entscheidung getroffen werden konnte, in welcher Form der Luftverkehr über die Weltmeere in nächster Zukunft die besten Aussichten auf Erfolg besitzt.

Die Frage, ob Wasser- oder Landflugzeuge eingesetzt werden sollen, ist grundsätzlich noch nicht entschieden. Die Tatsache, daß heute nur Flugboote für diesen Zweck entwickelt werden, trägt nur der Möglichkeit von Notwasserungen Rechnung, deren Wahrscheinlichkeit in fernerer Zukunft vielleicht soweit verringert werden kann, daß ein Verzicht auf die Startfähigkeit vom Wasser aus tragbar wird. Es ist nicht ausgeschlossen, daß eine Entscheidung zwischen Flugboot und schwimmfähigem Landflugzeug wenigstens bei Passagiermaschinen überhaupt nicht notwendig ist. Bei zunehmender Vergrößerung der Abmessungen verringert sich die Unterlegenheit des Bootes gegenüber dem Flugzeug mit Fahrwerk. Sieht man von ausgesprochenen Riesenflugzeugprojekten ab, so geht die Tendenz heute dahin, die Flächenbelastung zu erhöhen und die Abmessungen der Maschine bei gegebener Zuladung herabzusetzen. Bei der Größenordnung der ausgeführten Flugzeuge ist damit eine Unterbringung der zahlenden Last, zumindest der Passagiere, im Tragwerk nicht möglich. Der dafür erforderliche Rumpf erleidet aber, aerodynamisch gesehen, keine sehr hohe Verschlechterung, wenn er gleichzeitig nach hydrodynamischen Gesichtspunkten für den Wasserstart ausgebildet wird. Der Gewichtserhöhung durch Kielung und Stufe steht beim Landflugzeug das Gewicht des Fahrwerkes gegenüber und der Zusatzwiderstand von Flossenstummeln oder Seitenschwimmern, die verschiedentlich schon einziehbar angeordnet werden, und die Formverschlechterung des Bootes entspricht dem Widerstand eines festen Fahrwerkes. Nach Ansicht vieler Konstrukteure ist der Unterschied in den Flugleistungen bei Booten von 20—25 t Fluggewicht nicht so groß, daß eine Entscheidung für das Boot mit seiner größeren Sicherheit schwer fällt.

Betrachtet man nun die Leistungsfähigkeit dieser Langstrecken-maschinen, dann müßte man streng genommen zwischen Post- bzw. Fracht- und Passagierflugzeugen unterscheiden. In ersterem Falle sind weniger Einbauten für die Unterbringung der zahlenden Last erforderlich, die damit erzielbaren Einsparungen an Gewicht und Raum kommen dem Anteil des Brennstoffes am Gesamtgewicht bzw. der aerodynamischen Formgebung zugute. Die Zusammenstellung der Vorderansichten verschiedener moderner Langstreckenflugboote (Abb. 1) zeigt auch die verschiedenen Größenverhältnisse des Rumpfes zur Gesamtgröße der Maschine. Der Unterschied kommt deutlich bei einem Vergleich der beiden Typen „Ha 139" und Short „Empire" zum Ausdruck. Hierbei ist jedoch zu bedenken, daß das Short-Boot in erster Linie für mittlere Strecken gebaut ist und dementsprechend Raum für mehr Passagiere bietet als über große Strecken befördert werden könnten.

Um eine vergleichende Beurteilung der Eignung der verschiedenen Baumuster für den Langstreckendienst zu ermöglichen, sind in dem Diagramm Abb. 2 Kennlinien eingetragen, die die Reichweite in Abhängigkeit von dem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht wiedergeben. Streng genommen verlaufen die Linien nicht gerade, da der

Brennstoffverbrauch während des Fluges nicht konstant bleibt, sondern mit Abnahme des Brennstoffvorrates ebenfalls zurückgeht. Der Einfachheit halber und in Ermangelung genauer Angaben sind die Kennlinien jedoch gerade gezeichnet. Weiter ist die Reichweite von der Fluggeschwindigkeit abhängig. Mit Ausnahme der Boote 1 und 3, deren Flugbereich bei zwei verschiedenen Geschwindigkeiten bekannt ist, ist jeweils nur eine Gerade dargestellt, die der vom Hersteller angegebenen Reisegeschwindigkeit entspricht.

Die Schnittpunkte der Kennlinien mit den Achsen des Koordinatensystems sind ermittelt, indem für Reichweite null die Summe von zahlender Last und Brennstoffgewicht für normale Strecken als zahlende Last eingesetzt wurde. Die Reichweite ohne zahlende Last ergibt sich dann durch Verlängern der Kennlinie über den Punkt hinaus, der die Flugweite bei normaler Verteilung der Zuladung auf zahlende und Brennstofflast darstellt.

Das rechte obere Feld der Abb. 2 gestattet die Reichweite der einzelnen Maschinen bei beliebiger Nutzlast abzulesen. Das Muster „Do 18u kann z. B. bei Windstille je nach der Fluggeschwindigkeit 3100—3350 km zurücklegen, wenn 10°/o seines Abfluggewichtes aus zahlender Last bestehen (die zu den beiden Kennlinien gehörigen Geschwindigkeiten sind 210 und 180 km/h, wobei die größere Strecke mit der niedrigeren Geschwindigkeit erreicht wird).

In der Praxis findet ein Flug selten bei Windstille statt, so daß zur Sicherheit stets mit Gegenwinden zu rechnen ist. Im rechten unteren Feld der Abb. 2 ist dieser Einfluß berücksichtigt. Die Linien geben an, in welchem Maße die Reichweite (in diesem Falle die absolute R., d. h. ohne zahlende Last) verringert wird, wenn das Flugzeug gegen Wind verschiedener Stärke fliegen muß. Der Nachteil von Gegenwinden ist umso größer, je niedriger die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges ist. In dem Diagramm kommt dies durch die verschiedene Neigung der Linien zum Ausdruck.

Will man die Leistungsfähigkeit eines Baumusters bei einem Gegenwind von angenommen 80 km/h bestimmen, so geht man vom Schnittpunkt der Kennlinie mit der Waagerechten für 80 km/h Gegenwind senkrecht nach oben bis zur Achse und verbindet diesen Punkt mit dem linken Endpunkt der Kennlinie im oberen Feld, also mit dem Werte Gz/Gf für die Reichweite null.

Abb. 3 gibt in graphischer Form die Reichweiten für 12 Flugzeuge bei 50 km/h Gegenwind wieder, einmal unter der Bedingung, daß 10% des Abfluggewichtes zahlende Last sind (schwarze Säule), das andere Mal bei Gz/Gf = 0,05.

Versucht man nun, neben der nackten Zahl für die Reichweite unter bestimmten Bedingungen eine Bewertungsgrundlage für die einzelnen Konstruktionen zu bekommen, dann lassen sich die in den linken Feldern der Abb. 2 dargestellten Ausdrücke verwenden. Oben ist das Verhältnis von zahlender Last zu Fluggewicht bei der Reichweite null in Abhängigkeit vom Fluggewicht eingetragen. Die Anordnung der Punkte zeigt, daß dieser „gewichtsmäßige Gütegrad" mit dem Fluggewicht zunimmt. Ob der Abfall nach der 37-t-Maschine von Latecoere grundsätzlich bedingt ist, läßt sich nicht angeben, da es sich bei diesem Muster um eine Versuchskonstruktion handelt. Dagegen stellt der Punkt für die Maschine 10 (Martin „130") trotz seiner starken Abweichung vom Mittel eine sichere Größe dar, da dieses Boot auf der Transpazifikstrecke der Pan American Airways im Passagierdienst eingesetzt ist und gute Leistungen aufweist.

Ein zweiter „Gütegrad", in dem Gleitzahl, spezifischer Brennstoffverbrauch der Motoren und Luftschraubenwirkungsgrad zum Ausdruck

Nr. 3

CAMS „110"

Gp—M t, F=115m2, 0=22,5m, v=240/180 km/h

Dornier „Do 18"

QF=:992t, F=98m2, b=23,7 m, v=250/210 km/h

Blohmu. Voß „Ha 139"

GF=16 t,aF=117 m2, b=27 m, v=300/250 km/h

Liore et Olivier „Ii 47"

GF=17,9 t, F=135 m2, b=31,8 m

v=360/(270) km/h

Loire „102"

qf=18,5 t, f=137 m2, b—34 m, v=310'250 km/h

Short „Empire"

Gf=20,4 t, F=139 m

b=35m, v=320/260 km/h

Sikorsky „S 42 A"

GF=18,2t, F=125m2, b=36,l m, v=306/255 km/h

Liore et Olivier „H27

Gr=l9 t, F=180 m2, b^Sö.S m, v=235/(190)km/h

Martin „130"

Qf =23,2 t, F=202 m2, b=39,7 m, v=290'233 km/h

Bleriot „5190"

Qp=22 t, F=236 m2, &-b=43 m,

v=230/(190)km/h Latecoere „301"

Qf=23,l t, F=256 m2, b=44 m,

v=225/(l90)km/h

Latecoere

„521"

Qp=37,4 t, F=330 m2, b=49,3 m,

255/220 km/h

Abb. 1. Vorderansichten von 12 Langstreckenflugbooten. Maßstab 1:400. Qf = Fluggewicht, F = Flügelfläche, b = Spannweite, v = Höchst- und Reisegeschwindigkeit, (doppelt gekennzeichnete Propellerkreise kennzeichnen Tandemmotoren). Eingeklammerte Geschwindigkeitsangaben bedeuten: geschätzte Reisegeschwindigkeit. „Zeichn. Flugsport"

Seite 81

kommen, ist links unten in Abb. 2 eingetragen. Nimmt man Fluggewicht und spezifischen Verbrauch, sowie Wirkungsgrad der Propeller wähend des ganzen Fluges als konstant an, dann läßt sich das Verhältnis von Transportleistung zu Aufwand schreiben: C=S : Gz/Gf, wobei S die Reichweite in km ist. Der Wert C hat die Dimension km und stellt die gedachte Reichweite dar, die das Flugzeug erreichen könnte, wenn es zu 100% aus Brennstoffzuladung bestehen würde. Der Ausdruck C läßt sich auch schreiben: C = c-ca/cw- rj : b. Dabei ist ca/cw die mittlere Gleitzahl der Maschine während des Fluges, rj der mittlere Luftschraubenwirkungsgrad, b der durchschnittT liehe spezifische Brennstoffverbrauch in g/PSh und c eine Konstante.

Das Schaubild zeigt deutlich zwei Gruppen von „Gütegraden". Die Mehrzahl der Maschinen weist ein C von 8—-11 000 auf, während die drei Typen 1, 2, 3 (Dornier Do 18, Blohm und Voß Ha 139 und Short „Empire") 16 000 erreichen. Da diese drei Maschinen einen verhältnismäßig niedrigen Wert Gz/Gf aufweisen, ist ihre Reichweite nicht höher als die der besten Vertreter der anderen Gruppe, die auf Kosten der aerodynamischen Güte eine bessere Zuladefähigkeit erreichen. Die hohen Werte für C sind bei dem Muster Short „Empire" der guten aerodynamischen Durchbildung, bei den beiden deutschen Typen Do 18 und Ha 139 gleichfalls der guten Formgebung und daneben noch dem geringen spezifischen Verbrauch der Junkers-Dieselmotoren zuzuschreiben. (Der Gütegrad C kommt auch in der oberen rechten Darstellung der Abb. 2 durch die verschiedene Neigung der Kennlinien zum Ausdruck.)

Sollte es gelingen, die besten Werte der beiden Gütegrade in einer Konstruktion zu vereinigen, dann würde sich ein Boot mit einer absoluten Reichweite bei Windstille von 8000 km ergeben (die prak-

Abb. 2. Reichweiten und Gütewerte von verschiedenen Flugbooten. Rechts oben: Abhängigkeit des Anteils der zahlenden Last am Abfluggewicht von der Flugweite. Absolute Reichweite. Rechts unten: Einfluß von Gegenwind auf die größte Reichweite. Links oben: Anteil der zahlenden Last am Abfluggewicht in Abhängigkeit vom Fluggewicht. Links unten: Aerodynamisch-motorischer

Gütegrad in Funktion des Fluggewichtes. Zeichnung „Flugsport"

Abb. 3. Flugweiten verschiedener Langstreckenflugzeuge bei einem Gegenwind von 50 km/h 2 und einem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht von 5 bzw. 10%.

Zeichnung „Flugsport"

tische Flugweite dieser Kombination ist in Abb. 3 mit 3/10 bezeichnet, da die beiden Muster 3 und 10 die absolut besten Werte erreichen und auch von gleicher Größenordnung sind). Die Kennlinie dieses „Idealbootes" ist in Abb. 2 ebenfalls eingezeichnet.

Betrachtet man Abb. 3, dann zeigt sich, daß eine Reihe von Flugzeugen mit annehmbarer Nutzlast Reichweiten von über 3000 km bei 50 km/h Gegenwind aufweist. Theoretisch müßten also auch die größten Entfernungen über Wasserstrecken, für die ein Verkehrsbedürfiiis vorliegt, zu überbrücken sein. In Wirklichkeit haben jedoch nur erst einzelne Konstruktionen bewiesen, daß die errechneten Werte mit den erflogenen übereinstimmen, und erst die nähere Zukunft wird zeigen, ob die Eröffnung des Post- oder Passagierdienstes, insbesondere über dem Nordatlantik, gleichzeitig den verschiedenen Bewerbern möglich sein wird. Zunächst dürfte die Deutsche Lufthansa mit ihren im vergangenen Jahr gesammelten Erfahrungen dem Ziel am nächsten sein.

Gr.

Chobert-Nietgerät.

Die nachstehend beschriebene Nietvorrichtung wurde in Frankreich entwickelt und hat sich seit längerer Zeit in der Praxis bewährt. Neuerdings sind die Lizenzrechte nach England an die Firma Aviation Developments Ltd., London, vergeben worden. Das Werkzeug wird jedoch nicht verkauft, sondern nur gegen eine Gebühr ausgeliehen.

Wie die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt, verarbeitet das Gerät Hohlniete. Der Niet wird auf einen konischen Dorn aufgeschoben, in das Nietloch eingeführt und durch Herausziehen des Dornes auf der Schließkopfseite aufgeweitet.

Der Arbeitsvorgang ist dabei folgender: Durch Drehen an der Handkurbel A wird über den Nocken B, der im Verhältnis 1 : 3 untersetzt ist und sich gegen die Rolle C abstützt, der Dorn nach vorn geschoben. Er wird dann mit dem darauf sitzenden Niet in die Bohrung eingeführt. Durch Weiterdrehen der Kurbel gleitet der Nocken von der Rolle ab, und der Dorn wird durch die Feder D, die beim Drehen der Kurbel mit gespannt wurde, zurückgezogen. Der eigentliche Nietvorgang erfolgt also nur unter Einwirkung der Federkraft. Der Vorschub der Niete erfolgt automatisch. Der Gegenhalter, der auf den Setzkopf drückt, ist geteilt ausgeführt und öffnet sich beim Nachschieben der Niete. Diese werden

Nietgerät Chobert. A. Handkurbel, B. Nocken, C. Stützrolle, D. Feder für die Ausführung des Nietvorganges, E. Freilaufeinrichtung zum Nachschub der Niete, F. Gegenhalter (zweiteilig, zum Aufklappen), G. Antriebsgestänge für den automatischen Vorschub der Niete, H. Nietdorn. Zeichnung: Flieht.

auf den Dorn aufgefädelt und von einer Freilaufeinrichtung E, die bei jedem Hub auf dem Dorn um eine Nietlänge vorwärtsschreitet, unter Zwischenschaltung einer leichten Feder laufend vorgeschoben. Sind alle Nieten verbraucht, wird der Dorn ausgewechselt, was durch Lösen einer Rändelmutter am hinteren Ende des Gerätes geschieht.

Die Bedienung des Nietwerkzeuges erfordert, abgesehen von der Schmierung des Dornes, keinerlei Sorgfalt. Bei einiger Uebung beträgt die stündliche Leistung bei senkrechter Lage der zu vernietenden Bleche 1200 Niete.

Wegen der Verwendung von Hohlnieten eignet sich das Verfahren allerdings nur für Nietung an Innenteilen. Zudem wird die geringere Festigkeit eines Hohlnietes gegenüber einem Normalniet zu geringeren Nietabständen führen bzw. die Anwendung dieser Verbindungsart auf niedriger beanspruchte Teile beschränken.. Nach Angaben der Hersteller ist es auch möglich, den Hohlniet für wasserdichte Verbindungen zu benutzen, nur muß dann die Bohrung mit einem kleinen konischen Stift verschlossen werden.

FLUG TOSCH&

Inland.

Ausschreibung für den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in Breslau (Messehof) in der Zeit vom 3. 4. bis einschließlich 11. 4. 1937 den 3. Deutchen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 3. Deutsche Flieger-Handwerker-Wettbewerb soll den Stand der handwerklichen Vorbildung innerhalb des DLV erweisen. Er hat die Aufgabe, die beste Fliegerhandwerker-Gruppe, den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer und den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbs zu ermitteln. Der Flieger-Handwerker-Wettbewerb ist eine besondere Werbung für das Fliegerhandwerk.

II. Bewerber.

Bewerber sind die Luftsport-Landesgruppen des DLV. Jede Luftsport-Landesgruppe entsendet eine Fliegerhandwerker-Gruppe.

III. Zulassung.

1. Jede Fliegerhandwerker-Gruppe besteht aus einem Gruppenführer und 6 Fliegerhandwerkern.

2. Gruppenführer und Fliegerhandwerker müssen Mitglieder des DLV oder Angehörige einer HJ-Luftsportschar sein. Sie dürfen keine bezahlte Tätigkeit in irgendeinem Zweig der Luftfahrt ausüben.

3. Die Fliegerhandwerker dürfen nicht vor dem 1. 1. 1918 und nicht nach dem 31. 12. 1919 geboren sein. Sie müssen an einem Lehrgang einer Reichs-Segelflug-Bauschule teilgenommen haben.

4. Der Fliegerhandwerker-Gruppenführer muß im Besitz eines gültigen Werkstattleiter-Ausweises sein. Das Alter ist nicht begrenzt.

5. Auswechslung einzelner Teilnehmer oder einer ganzen Mannschaft ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet.

IV. Durchführung des Wettbewerbes.

1. Mit der Durchführung des Wettbewerbes ist die Luftsport-Landesgruppe 6 beauftragt.

2. Bauaufgabe.

Bei der Eröffnung des Wettbewerbes wird den Teilnehmern eine Bauaufgabe gestellt.

Unterlage für diese Bauaufgabe sind Zeichnungen und Stücklisten.

3. Werkzeug.

Den Fliegerhandwerker-Gruppen werden Werkstatträume zur Verfügung gestellt, die mit sämtlichen für die Durchführung der Bauaufgabe erforderlichen Einrichtungen und Werkzeugen ausgerüstet sind. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkzeuge und Vorrichtungen ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

4. Werkstoffe.

Die für die Durchführung der Bauaufga.be erforderlichen Werkstoffe werden im Werkstofflager auf Anforderung ausgegeben. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkstoffe ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

V. Wertung.

1. Einzelleistungen.

Als Einzelleistung gilt die handwerkliche Leistung jedes einzelnen Fliegerhandwerkers während des Wettbewerbes.

2. Leistungen der Fliegerhandwerker-Gruppenführer.

Beurteilt werden die Führereigenschaften. Hierzu gehören: Arbeitsvorbereitung, Beaufsichtigung der Gruppe, Werkstoffdisposition (Sparsamkeit).

3. Gemeinschaftsleistung.

Die Gemeinschaftsleistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch die Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Herstellung von Einzelteilen. Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

b) Zusammenbau (Rohbauprüfung). Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

c) Allgemeine Haltung der Mannschaft, Disziplin, Ordnung in der Werkstatt,, Wartung der Werkzeuge.

4. Gesamtleistung.

Die gesamte Leistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Durchschnittliche Einzelleistungen der Fliegerhandwerker.

b) Gemeinschaftsleistung entsprechend Teil V, Abschnitt 3.

c) Leistung des Gruppenführers.

VI. Ausfall oder Verlegung.

Der Reichsluftsportführer kann den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb ausfallen oder zeitlich verlegen lassen.

VII. Haftung.

Der Veranstalter und die von ihm beauftragten Personen haften nicht für Sach- und /Personenschäden, die den Teilnehmern oder dritten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

VIII. Versicherung.

Für die Teilnehmer an dem Wettbewerb wird für Unfälle, die sich aus. Anlaß der Teilnahme ergeben, eine Unfallversicherung mit den nachfolgenden: Versicherungssummen seitens des RLF genommen:

a) Für Verheiratete: RM 5 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1000 Kurkosten.

b) Für Unverheiratete: RM 2 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1 000 Kurkosten.

Die Versicherungsbedingungen entsprechen dem Sammelvertrag für dia-Bodendienstunfallversicherung des RLF.

IX. Wettbewerbsleitung.

Die Leitung des 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerbes liegt in Händen der „Wettbewerbsleitung". Mit der Führung der Wettbewerbsleitung wird Sfl.-Kapitän Dipl.-Ing. Zahn (Lsp.-Lgr. 15) beauftragt. Die übrige Zusammensetzung der Wettbewerbsleitung wird vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

X. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

XI. Preise.

1. Sieger des Wettbewerbes ist diejenige Fliegerhandwerker-Gruppe, die die ihr gestellte Bauaufgabe bei größter Disziplin und größter Sparsamkeit am sorgfältigsten in kürzester Zeit gelöst hat. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichministers der Luftfahrt (Handwerkerhumpen).

2. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer des Wettbewerbes.

3. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbes.

4. 20 Ehrenpreise für die besten Fliegerhandwerker. 5. 1. Gruppenpreis = 3 Werkstatteinrichtungen. 6. 2. Gruppenpreis =~- 2 W.-E. 7. 3. Gruppenpreis = 1 W.-E. 8. 4. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Holzbearbeitung). 9. 5. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Metallbearbeitung). gez. Mahncke.

Henschel-Jagdeinsitzer, freitragender Doppeldecker mit Verbundstiel, luftgekühlter Sternmotor BMW 132, weist nach L'Air folgende Abmessungen auf: Spannweite 10,5 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m, Fläche 24,85 m, Leergewicht 1460 kg, Fluggewicht 2220 kg, Flächenbelastung 89 kg/m2, Leistungsbelastung 3,4 kg/PS.

Sportflugzeugbau Weimar Schmidt & Klaus. Unter dieser Firma wurde in Weimar ein Unternehmen zum Bau von Segel- und Sportflugzeugen gegründet. Technische Leitung: der bekannte erfolgreiche Segelflieger Kurt Schmidt. Alleinige Herstellerin von Heini Dittmars Condor IL, ferner nach erfolgter Musterprüfung der Atalante (Mü 13). Die neue Firma steht in enger wissenschaftlicher Zusammenarbeit mit der Ingenieurschule Weimar und sieht ihre Hauptaufgabe in Bau und Weiterentwicklung von leistungsfähigen Motor- und Segelflugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Direktor Wronsky von der Lufthansa beging am 26. 1. 60. Geburtstag. Arthur Berger, Dr.-ing., der Konstrukteur des Daimler-Benz-Motors aus dem Jahre 1913, an den der Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor fiel, und der Dieselmotoren des Luftschiffes „Hindenburg", beging am 16. L sein 25jähriges Dienstjubiläum bei der Daimler-Benz A.-G.

Ausland.

Britischer Militärflughafen Insel Cypern wird stark ausgebaut. Der Flugplatz in der Nähe von Nicosia erhält unterirdische Flugzeughallen für 50 Flugzeuge, Baukosten 250 000 Pfund Sterling. Bisherige Besatzung 175 Mann soll auf ein Bataillon von 1000 Mann und später auf 2000 Mann erhöht werden. In nächster Zeit sollen daselbst Manöver und Versuche in Zusammenwirkung mit 2 Flugzeugmutterschiffen stattfinden.

Fairey-Sturzbomber „Battie Junior" mit Rolls Royce „Merlin" im Versuch. Die Maschine ist aus dem mittleren Bomber „Battie" entstanden, besitzt eine um 2 m kleinere Spannweite, nach innen hochziehbares Fahrwerk und etwas weniger Zuladung.

Wolseley Aero Engines Ltd. in Birmingham schließt den Betrieb. Die Motoren werden von einer neu gegründeten Firma Clyde Aero Engines Co., Ltd., die mit der Scottish Aircraft and Engineering Co. (Lizenznehmer von Burnelli) zusammenarbeitet, hergestellt.

De Havilland-Comet, mit dem Black und Scott das London—Melbourne-Rennen 1934 gewannen, soll für die Teilnahme an dem Wettflug New York— Paris hergerichtet werden.

Arktisflüge zur Erprobung verschiedener Motorenmuster führt England in Kanada durch.

British Airways kauften zwei Junkers Ju 52 von der schwedischen Gesellschaft A. B. Aerotransport für den Nachtpostdienst nach dem Kontinent.

Französischer Luithaushaltplan 1937 sieht 1200 Mill. Frs. für die normalen Ausgaben, 2500 Mill. Frs. für die Beschaffung von neuem Material, 200 Mill. Frs. für die Nationalisierung der Industrie und 50 Mill. Frs. für die Privatfliegerei vor.

Bloch erhielt einen Auftrag über 112 zweimotorige Bomber ,,131" und 41 Bomber „210".

Moräne-Jagdeinsitzer „405", 50 Maschinen von der Regierung bestellt. Potez 63, zweimotoriger Kampfdreisitzer, Lizenz nach Rußland und Polen vergeben.

Geldpreise für die Ueberbietung von Weltrekorden wurden vom französischen Luftfahrtministerium gestiftet. Insgesamt stehen 2 750 000 frs. zur Verfügung. Die geforderten Höchstleistungen umfassen: Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge, Geschwindigkeit über 1000 km mit 1000 und 2000 kg Zuladung, Geschwindigkeit über 5000 km ohne Nutzlast, Geschwindigkeit über Basis für Frauen, Entfernung in gerader Linie für Frauen.

Latecoere 582, viermotoriges Flugboot, führte in St. Raphael die ersten Probeflüge aus. Das Boot ist für militärische Verwendungszwecke vorgesehen und erreicht mit vier Gnome-Rhone-Motoren von je 740 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 279 km/h in 2200 m Höhe. Reichweite normal 1800 km. Landegeschwindigkeit 98 km/h, Gipfelhöhe 7900 m, Fluggewicht 12 t.

.Paris—Tokio-Flug in weniger als 100 Stunden der Franzosen Doret und Micheletti scheiterte kurz vor dem Ziel. Wegen schlechten Wetters mußten die Piloten hinter Hanoi umkehren und auf einer Insel im Golf von Tonkin bei Moncay notlanden. Die Führer blieben unverletzt, aber durch die hereinbrechende Flut wurde die Maschine beschädigt, so daß sie nach Eintreffen eines Bootes aus Hanoi nicht mehr flugfähig war.

Liore et Olivier H 47, ein französisches Großflugboot erreichte bei Versuchen in Antibes 362 km/h Höchst- und 303 km/h Reisegeschwindigkeit bei 75% Volleistung. Die Reichweite beträgt 6000 km bei einer Flugdauer von 20 Std.

Rossi auf Caudron-„Typhon" beabsichtigt, den Geschwindigkeitsrekord über 5000 km anzugreifen.

Bloch-Jagdflugzeug „150" kam bei den ersten Versuchen in Villacoubley nicht vom Boden weg.

Mit der Himmelslaus auf 3600 m stieg Baumann. Diese Höhe kommt der Leistung, die Mignet vor einiger Zeit mit 4000 m in England aufstellte, sehr nahe.

Wasserflugzeughafen bei Paris soll bei Gennevilliers an der Seine, 7 km von Paris entfernt, ausgebaut werden, wobei 3 km Land überflutet werden.

Bloch 160, viermotoriges Frachtflugzeug für die Air-Afrique, beginnt in den nächsten Tagen in Villacoublay mit den Probeflügen.

London—Tokio-Luftverkehr über Kopenhagen—Stockholm—Leningrad— Moskau—Sibirien angeregt.

Muskelkraftflugversuche wurden in Marseille unternommen. Die Maschine ist von einem Mechaniker gebaut. Obwohl sie in aerodynamischer Beziehung nicht hochwertig ist, sind verschiedene Einzelheiten erwähnenswert. Der Antrieb der Zugschraube erfolgt durch Pedale und Handhebel. Ue'bertragung durch Fahrradketten. Nach Versuchen soll die Leistung für kurze Zeit 3 PS betragen haben, was jedoch um mindestens 50l0/o zu hoch gegriffen sein dürfte. Für die Starterleichterung ist ein im Rumpfende gelagertes Gummiseil vorhanden, das auf die beiden Anlaufräder wirkt. Das Spannen erfolgt durch Zurückrollen der Maschine. Ueber die Steuerung ist nichts bekannt. Querruder fehlen. Bei Versuchen wurde eine größte Flugstrecke von 50 m erreicht.

USA Luftwaffe wird nach einem von dem Abgeordneten Wilcox eingebrachten Gesetzentwurf ein selbständiges amerikanisches Fliegerkorps erhalten. Das Korps wird 4500 Fliegeroffiziere und 45 000 Mann umfassen. Bekanntlich hatten Heer und Marine bisher ihre eigenen Fliegerformationen.

Los Angeles—New York, 4007 km, in 7 Std. 29 Min. 27 Sek. entsprechend einer Geschwindigkeit von 534 km/h flog Howard Hughes Anfang Januar 1937. Bei seinem Fluge im Januar 1936 brauchte er bekanntlich 9V2 Std.

Internationaler Kunstflugwettbewerb in Miami wurde von dem rumänischen Leutnant Papana auf Bücker „Jungmeister" mit Siemens-Motor gewonnen. Lockheed-Auftragsbestand Anfang 1937 2,25 Mill. $.

Fokker-Langstreckenbomber, 16 Maschinen von der holländischen Regierung bestellt.

Bata, die bekannte tschechische Schuhfabrik, schenkte der Segelfluggruppe Zürich ein Leistungssegelflugzeug vom Typ „Zlin X".

Tschechischer Dieselflugmotor ZOD, luftgekühlt, in Sternform, wird in Chalais-Meudon versucht.

Griechenland bestellte 20 Fairchild-„Ranger"-Motoren von 300 PS in USA. U. S. S. R.-Luftf ahrtindustrie beschäftigt in 28 Flugzeug-, 14 Motoren- und 32 Zubehörwerken 150 000 Arbeiter.

Luftverkehrsnetz in Rußland soll 1937 um 2500 km erweitert werden. Russ. Flugdieselmotor im Versuch.

Aero-Club von Island wurde kürzlich gegründet. Mitgliederzahl 200.

Flugplatzuhr von 9 m Durchmesser erhielt der Flughafen Rand in Südafrika.

Oasenflug Start 22. 2. Gemeldet haben ca. 50 Flugzeuge, darunter 5 deutsche Flieger, Elli-Beinhorn-Rosemeyer, Wolfgang v. Gronau, Hptm. Frh. Speck v. Sternburg, Luftsport-Oberführer Thompsen und Karl Schwabe. Letzterer nimmt mit einer Kl 32 mit Sh 14 teil, da er sich eine Me 108 nicht mehr beschaffen konnte. Die Deutschen haben mit starker Gegnerschaft, unter der Frankreich und England mit je 17 Maschinen vertreten sind, zu rechnen. Von weiteren Meldungen sind zu nennen: Aegypten, Belgien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Syrien, Tschechoslowakei.

Enten-Segelmodell Firsching „J. F.S. 4".

Das Hauptmerkmal dieser freitragenden Ente ist der niedrig und breit gehaltene Rumpf mit der großen Kielflosse hinter dem Flügel. Die Rumpfform besitzt wenig seitliche Angriffsfläche bei genügendem Querschnitt und dementsprechend hohe Festigkeit, weiter bewirkt sie durch die große horizontale Fläche eine starke Dämpfung von Längsschwingungen. Die bisher vorgenommenen Flugversuche ergaben einen sehr flachen Gleitwinkel und gute Kursstabilität.

Flügel mit praktisch druckpunktfestem Profil, etwas geschränkt. Holm aus zwei Kieferleisten 8X4 mm und Sperrholzdiagonalversteifungen aufgebaut. Rippen aus 1,2 mm Sperrholz ausgeschnitten. Endleiste 10 X 3 mm. Die Befestigung auf dem Rumpf erfolgt durch eine 3 mm breite und 201 mm lange Nute, in die die Mittelrippe eingreift, seitlich wird der Flügel durch zwei Stahldrähte von 2,5 mm Durchmesser gehalten.

Die Kopfflosse ist ähnlich aufgebaut, Holmgurte 4X2 mm, Rippen aus 1 mm Sperrholz. Befestigung auf dem Rumpf durch einen Stahldrahtbock aus 1 mm Draht und ein Gummiband. Bei Bodenberührung löst sich die Verbindung. Die Profilnasen der beiden Flächen sind mit starkem Japanpapier bespannt, der gesamte Flügel ist mit Seidenbatist überzogen und viermal celloniert.

Rumpf aus vier Längsholmen von 5X5 mm Querschnitt aus Kiefer und Sperrholzspanten aufgebaut. Nasenklotz und Endklötze von beiden Flügeln sowie Nasenleiste der Kielflosse Lindenholz. Kufe Esche.

Spannweite 1,8 m, Länge 1,7 m, Flügeltiefe innen 300 mm, außen 100 mm, V-Form 100 mm am Hauptflügel, 70 mm an der Kopfflosse, Fläche der Haupttragfläche 36 dm2, der Kopfflosse 8,6 dm2, Gewicht 850 g, Flächenbelastung 19 g/dm2. Größte Rumpfbreite 120 mm.

Dauerflug eines Benzinmotormodells wurde vor einiger Zeit von den Modellbauern Damenfeld und Kunze der Fl.-Ortsgruppe Uelzen unter Kontrolle vorgeführt. Das Modell, ein freitragender Hochdecker mit Kratzsch-Motor F 10 B startete auf dem Flugplatz, stieg auf rd. 500 m und flog, von einem Flugzeug aus beobachtet, in 52 Min. 24 km weit.

*£uft-°J>ost.

Schraubenflugzeug von Ludw. Oes finden Sie im „Flugsport" 1910, Nr. 16, S. 520, beschrieben und abgebildet.

Anschrift: The soaring society of Amerika, Inc. Pensacola, Florida, land, Berlin, Prinz-Albrecht-Straße 5.

DIN Normblatt-Verzeichnis verlangen Sie von Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14.

Amerika-Studienreise. Verlangen Sie Programm vom Aero-Club von Deutsch-Berichtigung: In Heft 1 auf S. 11 muß es in der vierten Zeile von unten statt 178 m 56,4 m heißen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Flüge über Oesterreich. Von Heinrich Einspinner. Mit 52 Tiefdruckbildern. Leykam-Verlag, Graz-Wien-Leipzig. Preis RM 4.50.

Ausgezeichnete Aufnahmen, lebendige Schilderungen vermitteln die herrlichen Eindrücke beim Fliegen, Blicke aus der Vogelschau. Von den Bildern seien nur erwähnt: Großglockner, Dachstein, Salzburg, Oetztaler Alpen und Zugspitzblick, wirkliche Schönheiten beim Fliegen.

Alleinhersteller:

Sportflugzeugbau Weimar

Inh. Kurt Schmidt u. Gerh. Klaus

Außergewöhnliche Erfolge

ein Beweis

außergewöhnlich. Leistungsfähigkeit

Langjährige Erfahrungen und Erkenntnisse führten Heini Dittmar zum Entwurf des neuen verbesserten Typs

CONDOR II

Erprobt in allen Fluglagen und im Kunstflug.

Durch neue Rumpfkonstruktion bequeme Sitzverhältnisse.

Bewährt am Hang, in Thermik, Höhe und Strecke, im Flachland und im Hochgebirge.

Bei in* und ausländischen Wettbewerben siegreich.