Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Plati 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4 _17. Februar 1937_XXIX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Märzjj37

Nach vier Jahren.

Wir haben wieder eine Luftwaffe und eine Flugzeugindustrie. Ferner sind — man kann wohl sagen — sämtliche Flugbegeisterte in der Fliegerei eingesetzt, und dabei scheint man die Nöte — es ist noch nicht lange her — der Zeit vor 1933 bereits vergessen zu haben. In Nr. 26 des „Flugsport" 1932 vor Weihnachten schrieben wir an dieser Stelle wörtlich:

„Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von

Veranstaltungen 1937.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung, Berlin. 22.—26. 2. Intern. Oasenflug, Cairo.

27.—28. 3. Wettbewerb „Quer durch die Kurmark", Lsp.-Lgr. 4, Berlin. 3.—11. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. S.—9. 5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d. Ith, Hornberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 21.—29. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island.

29. 5. Engl. Empire Air Day.

30. 5.-6. 6. Deutschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937. 6. 6. Großflugtag Berlin-Tempelhof.

18.-30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart.

4.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

Mi.—11. 7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf.

25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm. u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug".

27.—29. 8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Intern. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29. 8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5.—12. 9. 1. Reichs-Wrettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf. 12.—18. 10. II" Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Diese Nummer d. ..Flugsport" enthält: Mitteilungen d. Muskelflug-Instituts Mr. 5.

der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport" bekannt. Hier sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen" trotz oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben wir nqch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl auch darin eine Aenderung bringen."

Nun, das Jahr 1933 hat die Aenderung gebracht. Die Wünsche von dazumal sind weit übertroffen. Deutschland hat begonnen, ein Volk von Fliegern zu werden. Dazu gehört aber, daß jeder Deutsche, auch wenn die Fliegerei nicht sein Beruf ist, dem Flugwesen näher kommt. Wir leben in einem neuen Entwicklungszeitalter der Technik. Hier sind die gewaltigsten Aufgaben, wie sie im Vierjahresplan verankert sind, zu erfüllen. Berufserziehung der deutschen Jugend ist hier Voraussetzung. Die Aufgabe der Deutschen Arbeitsfront, eine wirkliche Volks- und Leistungsgemeinschaft aller Deutschen zu bilden, ist die Fortsetzung. — Um die stetige Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens brauchen wir, wenn solche Kräfte am Werk sind, nicht besorgt zu sein.

Arado „Ar 68".

Die seit längerer Zeit als Ausbildungsmaschine bei der Luftwaffe . eingesetzte Konstruktion ist als verspannter Doppeldecker ausgeführt, eine Bauweise, die von Arado in den verschiedensten Baumustern gepflegt und weiterentwickelt wurde.

Flügel von ungleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite durch einen nach außen geneigten N-Stiel miteinander verbunden. Zwei Trag- und ein Hängekabel. Oberflügel auf verspanntem Strebenbaldachin gelagert. Flügeltiefe und Dicke über dem Rumpf zur Verbesserung der Sicht kleiner als außen. Holzbauweise mit zwei parallelen Holmen. Spaltquerruder nur am Oberflügel. Der Unterflügel weist an der Hinterkante Klappen zur Verringerung der Landegeschwindigkeit auf.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Stahlrohrbauweise, Vorderteil und Rücken mit Blech beplankt, sonst Stoffbespannung. Offener Führersitz unter Hinterkante Oberflügel.

Arado „Ar 68"

Werkbild

Arado „Ar 68". Werkbilder

Leitwerk mit Metallgerippe, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Höhenleitwerk ungeteilt, Flosse auf jeder Seite durch einen umgekehrten V-Stiel nach der Kielflosse abgefangen. Beide Ruder besitzen Außenausgleich mit Gegengewichten. Höhenruder mit Trimmklappe versehen.

Festes Einbeinfahrwerk, Oelstoßdämpfer. Räder verkleidet. Spornrolle ebenfalls verkleidet, mit Druckgummi gefedert.

Triebwerk: BMW VI 750 PS mit Heißkühlung. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Brennstoffbehälter von 200 1 im Rumpfvorderteil, Oeltank von 16 1 hinter dem Motor. Eclipse-Starter.

Bestückung: zwei feste, durch den Schraubenkreis feuernde MG, für die zusammen 1000 Schuß Munition mitgeführt werden. Magazin für 6 Bomben zu je 10 kg. FT-Anlage für Senden und Empfang.

Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m2, Leergewicht 1580 kg, Fluggewicht 2000 kg, Flächenbelastung 73,5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,67 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h, in 6000 m 295 km/h, Lande-geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 6000 m 16 min, Dienstgipfelhöhe 7400 m, Reichweite 500 km, Flugdauer 1,7 Std.

Schul- und Uebungsflugzeug Arado „Ar 77".

Zur Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge haben die Arado-Flugzeugwerke einen freitragenden Tiefdecker mit zwei Argus-As-10-Motoren herausgebracht, der für vier Mann Besatzung Raum bietet und mit vollständiger Nachtflugeinrichtung einschließlich FT- und Peilgerät ausgestattet ist.

Flügel in Holzbau, zweiholmig, mit vier Kugelverschraubungen an die Hauptspanten des Rumpfes angeschlossen. Flügelnase und Unterseite bis zum Hinterholm sperrholzbeplankt, der übrige Teil mit Stoff bespannt. Zwischen den Obergurten der beiden Holme Innenauskreu-zung. Zwischen Rumpf und Motorverkleidung ist die Nase in Blech

ausgeführt und leicht abnehmbar. Landeklappen zwischen den Querrudern und dem Rumpf.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, hölzernes Verkleidungsgerüst für die Befestigung der Stoff Bespannung. Bug mit Blech bedeckt. Zwei Führersitze nebeneinander, nach Hochklappen des rechten Sitzes ist der Zugang zur geschlossenen Kabine mit zwei bzw. drei Sitzen frei. Haube des Führerraumes abwerfbar. Die Ueberdachung der Kabine kann aufgeklappt und in dieser Stellung arretiert werden.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen metallbeplankt, Ruder stoff-bespannt. Beide Ruder besitzen Torsionsnasen, Höhenflosse an der Kielflosse befestigt und nach dem Rumpf auf jeder Seite durch einen N-Stiel abgestrebt. Ruder mit Gewichtsausgleich und Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend in Einbeinbauweise. Jedes Rad sitzt an einer Federstrebe, die hinter dem Motor am Vorderholm befestigt ist. Druckgummifederung mit Oeldämpfung. Bremsbare Räder 690X200, stromlinienförmig verkleidet. Schwenkbares, durch Gummizüge in Mittelstellung gehaltenes Spornrad. Abmessungen 290X110.

Triebwerk: zwei Argus-As-10-Motoren von je 240 PS im Flügel. Anlassen durch Handandrehkurbel oder Druckluft. Für jeden Motor ist zwischen den Holmen in Rumpfnähe ein Brennstofftank von 170 1 Inhalt vorhanden. Oelbehälter aus^ Stahlblech vor dem Brandspant, Röhrchenkühler für die Rückkühlung des Schmieröles an den Zylinderköpfen befestigt.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,25 m, Fläche mit Rumpfanteil 50,5 m2, Leergewicht 2010 kg, Fluggewicht 2885 kg, Flächenbelastung 57,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 243 km/h, Reisegeschw. 202 km/h, Lande-geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, auf 2000 m 8,8 min, Dienstgipfelhöhe 4900 m, Reichweite 720 km, Flugdauer 3,5 StdL, Brennstoffverbrauch 71 kg/h, entsprechend 45—50 1/100 km.

Arado „Ar 77"

Werkbilder

Koolhoven F. K. 52.

Doppeldecker, zweisitziges Kampf- und Beobachtungsflugzeug mit geschlossener Kabine, auch als leichter Bomber verwendbar. Flügel stark gestaffelt zwischen dem Hinterholm des Oberflügels und dem Vorderholm des Unterflügels in einer Ebene verspannt, Durch diese Anordnung ist es leicht möglich, die Flügel mittels einer Stellschraube in der Hinterstrebe zu verspannen. Oberflügel drei-, Unterflügel zweiteilig. Holme mit aus Lamellen verleimten Silberspruce-Qurten, Stege und Haut aus Sperrholz.

Rumpf aus geschweißten, nahtlosen Stahlrohren, mit Leinwand überzogen. Führer und Beobachter mit guter Sicht sitzen hintereinander in einer geschlosenen, heizbaren Kabine (gute Verständigung). Vorderer Sitz mit aufklappbarem Dach, der hintere weist eine große

Koolhoven F. K. 52.

Werkbilder

Tür auf. Für Notfälle ist Vorsorge getroffen, daß die Besatzung ungehindert mit Fallschirmen das Flugzeug verlassen kann. Der hintere Teil des Kabinendaches kann zwecks Benutzung des doppelten Maschinengewehrs mit einer Bewegung geöffnet werden. Diese MG sind auf einem verstellbaren Ring, System Koolhoven, montiert. Im Oberflügel zwei MG oder Kanonen, die außerhalb der Schraubenebene schießen und vom Piloten bedient werden. Bomben können von beiden Insassen abgeworfen werden. Im Boden eine Aussparung für eine Photokamera. Jede erwünschte Funkanlage kann eingebaut werden.

Leitwerk in Metallkonstruktion, mit Leinwand überzogen. Höhenruder mit einer im Fluge verstellbaren Trimmklappe. Das Seitenruder hat. eine sich automatisch einstellende Trimmklappe. Ruder statisch ausgeglichen.

Fahrgestell mit Koolhoven-Qleo-Stoßdämpfern. Räder Niederdruckreifen und Oeldruck-Bremsen. Schwanzrad ist um 360° drehbar.

Triebwerk: Bristol „Mercury VIII" von 700 PS Bodenleistung und 800 PS in 4750 m Höhe oder ein anderer luftgekühlter Motor ähnlicher Leistung. NACA-Verkleidung. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 550 1 Inhalt unter dem Führersitz, abwerfbar. Holzluftschraube.

Spannweite 9,8 irr Länge 8,35 m, Höhe 3,3 m, Fläche 28,4 m2, Rüstgewicht 1350 kg, Einbauten 80 kg, Bewaffnung 185 kg, Besatzung 180 kg, Brennstoff und Oel 340 kg, Bomben usw. 115 kg, Fluggewicht 2250 kg, bei Ueberladung 2500 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2000 m Höhe 325 km/h, in 4750 m 370 km/h, in 6000 m 360 km/h, Reisegeschwindigkeit in 4750 m bei 2/8 der Volleistung 315 km/h, Steiggeschwindigkeit, am Boden 8,9 m/sec, in 4750 m Höhe 10 m/sec, Steigzeiten auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min, Gipfelhöhe 9200 m (praktisch), Reichweite mit 300 kg Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 770 km, mit vollen Behältern 1050 km.

Martin-Bomber „139 W".

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker ist aus einer Versuchskonstruktion aus dem Jahre 1933, dem Typ „123", entwickelt. Seit dem ersten Entwurf, der 1934 ausgearbeitet wurde und von dem die Regierung 48 Maschinen in Auftrag gab, ist die Maschine laufend verbessert worden. In den Jahren 1935 und 1936 kamen 103 Stück für die amerikanischen Luftstreitkräfte zur Ablieferung. Seit. Juli 1936, dem Zeitpunkt der Freigabe für die Ausfuhr, sind 30 Maschinen zur Ablieferung an verschiedene Staaten gelangt.

Flügel freitragend, verjüngt, in Mitteldeckeranordnung. Dreiteilig, Mittelstück mit den beiden Motorvorbauten fest mit dem Rumpf verbunden. Leichtmetallbauweise mit Stahlbeschlägen. Tragende Leichtmetallhaut. Querruder mit Ausgleich, Landeklappen.

Rumpf Schalenbau, Seitenwände Glattblech, Boden und Rücken Wellblech. Unterteilung in Vorderteil, Mittelstück mit Flügelwurzel und Rumpfende. Führerraum kurz vor der Flügelnase, überdacht, da-

Martin-Bomber „139"

Werkbild

Nr. 4

,f LUQSPOR T"

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hinter im Rumpf Sitz für den Funker. Im Rumpfbug drehbare Kuppel mit Verglasung für einen Schützen, der gleichzeitig das Bombenvisier und die Abwurfvorrichtungen bedient Hinter dem Flügel überdachter Raum für einen zweiten Schützen, der ein schwenkbares MG bedient und für einen Hilfspiloten. Abwehr nach unten durch ein weiteres MG an der Rumpfunterseite.

Leitwerk freitragend, Flossen in Leichtmetallbauweise mit tragender Haut, Ruder Duralumingerippe, Stoffbespannung. Trimmklappen, die vom Führersitz aus eingestellt werden können.

Fahr werk mechanisch einziehbar, Qelstoßdämpfer, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Die Räder sind wie bei vielen neueren amerikanischen Maschinen an einer einseitig gekröpften Strebe befestigt und von außen vollkommen frei zugänglich.

Triebwerk: Zwei Wright „Cyclone G 9" von je 800 PS in 3600 m Höhe, im Flügel. NACA-Hauben. Elektrisch angetriebene Schwungkraftanlasser. Brennstoff- und Oeltanks aus Leichtmetall genietet, im Flügel.

Spannweite 21,5 m, Länge 13,6 m, Höhe 3,5 m, Fläche 63 m2, Leergewicht 4230 kg, Fluggewicht normal 7040 kg, maximal 8620 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 322 km/h, in 2000 m 357 km/h, in 3000 m 375 km/h, in Gleichdruckhöhe (3600 m) 383 km/h, Steigzeit auf 3000 m 6,8 min, praktische Gipfelhöhe 8550 m, absolute G. mit einem Motor 4000 m, Reichweite bei 274 km/h in 4600 m Höhe 3000 km, bei 322 km/h in 3000 m Höhe 2140 km, größte Reichweite mit 900 kg Bomben 4200 km.

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16".

Die Firma North American Aircraft befaßt, sich seit 1934 mit dem Entwurf und der Herstellung einiger Militärflugzeuge, die in ihrer Formgebung an Fokker-Maschinen erinnern. Diese Anlehnung ergibt sich durch die Uebernahme eines großen Teils des Personals der ehemaligen Fokker-Versuchsabteilung. Neben dem Bau von Flugzeugen betreibt die Firma noch verschiedene Luftverkehrslinien, da sie aus einem reinen Verkehrsunternehmen hervorgegangen ist.

Das Baumuster N. A. 16 ist ein freitragender Tiefdecker, der durch Aenclerung der Einbauten und des Motors als Jagdeinsitzer, Bombenflugzeug, Uebungsmaschine oder für sonstige Zwecke eingesetzt werden kann.

Flügel dreiteilig, Hinterkante gerade, Vorderkante stark zurückgezogen. Das Profil ist aus den NACA-Schnitten 2215 und 2109 abgeleitet. Außenflügel mit V-Stellung an das Mittelstück angeschlossen, Landeklappen mit Spalt zwischen Rumpf und Querruder, Ganzmetall-

Mehrzweckflugzeug: North American „N. A.-16". Bild: Aeroplane

bauweise, einholmig, Glattblechbeplankung mit gewellten Innenversteifungen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Gerippe Duralumin, Stoffbespannung.

Rumpf in Stahlrohrkonstruktion. Unterseite mit Duralumin beplankt, Seitenwände und Rücken unter Zwischenschaltung von Duralumin-Profilen stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander. Für Uebungs-zwecke offen, sonst durch eine Haube überdacht. Große Schiebefenster, durch die ein Absprung nach jeder Seite möglich ist. Das Gerippe der Haube ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Unterbringungsmöglichkeit für F.T.-Gerät, Radiokompaß und Luftbildkamera. Bombenaufhängung unter dem Rumpf und im Mittelteil des Flügels.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse zweiteilig, die beiden Hälften sind gleich und austauschbar. Höhenruder ebenfalls zweiteilig, Duralumingerippe, Stoffbespannung. Kielflosse mit Wellblech beplankt, beide Ruder besitzen Außenausgleich und Flettner-Hilfsruder, die beim Höhenruder im Fluge, am Seitenruder nur am Boden einstellbar sind.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt, an einer einseitig gekröpften Federstrebe und ist an der Innenseite verkleidet. Von außen her ist es frei zugänglich. Einzelbremsen. Zur Verbesserung der Flugle;stungen kann ein Einziehfahrwerk angeordnet werden, das im wesentlichen der festen Ausführung ähnlich ist. Spornrad schwenkbar, mit einem üelstoßdämpfer versehen.

Triebwerk: Wright R 760 225 PS für Uebungszwecke, Pratt and Whitney Wasp S-3 H-l 550 PS für gemischte Verwendung, Wright Cyclone G-37 835 PS für die Verwendung als Kampfflugzeug und Wright Cyclone G-2 für den Jagdeinsitzer (850 PS in 1800 in Höhe). Je nach dem Verwendungszweck feste oder Versteilschraube. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. NACA-Haube. Zwei aus Duralumin geschweißte Brennstoffbehälter von zusammen 400—600 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Spannweite 12,8 in (als Jagdflugzeug 11 m), Länge 8,3 m, Höhe 2 6 m, Fläche 23 (als Jagdeinsitzer 20,7) irr, Leergewicht 1107 kg (Uebungsflugzeug), 1386 kg (gemischte Verwendung), 1765 kg (Bomber), 1565 kg (Jagd), Fluggewicht 1429, 2047, 2660, 2070 kg, Flächenbelastung 62, 89, 115, 100 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 222 km/h als Uebungsflugzeug (am Boden) 338 km/h in 1500 m Höhe als Mehrzweckeflugzeug (mit Einziehfahrwerk 351 km/h), 403 km/h als Bomber (am Boden mit Einziehfahrwerk), 435 km/h in 2000 m Höhe (als Jagdeinsitzer mit Einziehfahrwerk, mit festem Fahr werk 419 km/h), Reisegeschwindigkeit 185—380 km/h, Landegeschw. 93—106 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,1, 9,1, 10,L 16 6 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 4000 bis 8200 m, absolut 4700—8500 m, Reichweite 900—1320 km, Startstrecke 122—170 m.

Kunstseselflugzeug „Habicht" des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug.

Archiv „Flugsport"

Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers,

Der bekannte französische Flugzeugkonstrukteur Bre-guet hielt vor einiger Zeit vor der Französischen Akademie der Wissenschaften einen Vortrag, in dem er über seine Versuchsarbeiten mit Drehflügelflugzeugen sowie über die Entwicklungsmöglichkeiten dieser Bauweise berichtete. Wir bringen nachstehend die uns als wesentlich erscheinenden Angaben mit den wichtigsten Schlußfolgerungen und einige Schaubilder, die einen guten Einblick in das charakteristische Verhalten des Hubschraubers und einen Vergleich mit Normalflugzeugen geben.

Bereits im Jahre 1903 wurden von Renard in mehreren Vorträgen die grundsätzlichen Zusammenhänge mit den wichtigsten Formeln für die Konstruktion von Tragschrauben dargelegt. Ein Jahr später schlug er die kardanische Aufhängung der einzelnen Blätter vor, ein Merkmal, das die meisten erfolgreichen Drehflügelflugzeuge aufweisen.

Breguet baute von 1905 bis 1907 einen Hubschrauber, dessen Konstruktion sich auf experimentelle Untersuchungen an großen Schrauben stützte und der auch mit dem Piloten vom Boden freikam. Nach verschiedenen weiteren Versuchen gab Breguet diese Arbeiten auf*), da keine Mittel mehr zur Verfügung standen, und das Normalflugzeug inzwischen größere Fortschritte gemacht hatte. Erst 1927, nachdem im Eiffel-Labpratorium eingehende Versuche mit starren Hubschrauben durchgeführt waren, griff er die alten Pläne wieder auf und entwickelte zunächst eine Berechnungsmethode, die es ermöglichte, aus den Windkanalmessungen mit. genügender Genauigkeit auf das Verhalten einer Großausführung bei Vorwärtsbewegung zu schließen.

Im Gegensatz zu den meisten Ansätzen für die Berechnung von Drehflügelflugzeugen ging Breguet dabei nicht von einer Betrachtung der Schraubenkreisfläche als gedachtem starrem Flügel aus, sondern führte die Rechnung mit den einzelnen Blättern durch. Da sich bei

*) Auf d. I. Pariser Salon zeigte Breguet einen Zweischrauber mit Hilfstragflächen (siehe Flugsport 1909, S. 39).

Abb. 1. Breguet-Hubschrauber-Projekt. Zeichnung „Flugsport"

Anwendung der üblichen Formeln für Auftrieb und Widerstand erhebliche Abweichungen von den Meßwerten ergeben, die auf die Abwärtsbeschleunigung der Luft im Schraubenstrahl zurückzuführen sind, führte Breguet einen Berichtigungsfaktor ein, der die Flügelstreckung des einzelnen Blattes je nach dem Verhältnis von Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit ändert. Mit dieser Korrektur ist eine gute Ueber-einstimmung zwischen Versuchs- und Rechnungswerten zu erreichen, vor allem lassen sich jedoch einigermaßen sichere Berechnungen auch in einem noch nicht experimentell untersuchten Bereich durchführen.

Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse und Schaubilder sind zum Teil auf diese Weise ermittelt, soweit sie die Versuchskonstruktion Breguet-Dorand aus dem Jahre 1935 betreffen, sind auch gemessene Werte mit benutzt. Ueber diese Maschine, mit der verschiedene beachtliche Leistungen, u. a. eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h, eine Stunde Flugdauer, 158 m Höhe und 10 Minuten Schweben am Stand erreicht wurden, haben wir 1936 auf S. 47 und 358, sowie 1937 auf S. 33 ausführlich berichtet.

Auf Grund der Erfahrungen mit dieser Versuchsausführung wurde ein Vorprojekt ausgearbeitet, das in Abb. 1 dargestellt ist. Es handelt sich um einen Verkehrs-Hubschrauber, der für den Transozeandienst gedacht ist und auf dem Wasser wie auf festem Boden starten und landen kann. Die beiden dreiflügligen Schrauben laufen wie bei der ausgeführten Maschine gegenläufig um und besitzen einen Durchmesser von 25 m. Der Antrieb erfolgt durch vier Motoren, die in 3000 m Höhe eine Gesamtleistung von 3600 PS entwickeln. Bei einer Fläche der sechs Flügel von zusammen 34m2 beträgt das Abfluggewicht rd. 16 t, die Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe errechnet sich zu 250 km/h mit 2000 PS, 400 km/h mit 2400 PS und 500 km/h mit 2900 PS. Zum Schweben am Stand sind in 3000 m Höhe 2650 PS erforderlich.

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser bewirken zwei Flossenstummel nach Dornierbauart, die außen je einen Seitenschwimmer tragen (s. auch Großflugboot „Latecoere 521"). Für Landungen auf festem Boden werden die Flossen nach abwärts geschwenkt und dienen als Stoßaufnehmer. Bis zur Verwirklichung dieses Projektes sind noch eine Reihe schwieriger und zeitraubender Vorarbeiten zu erledigen und mehrere konstruktive Probleme zu lösen, die angegebenen Leistungen stellen also nur das unter günstigen Bedingungen erreichbare Optimum dar.

Zur Veranschaulichung der zahlenmäßigen Zusammenhänge sind in den Abb. 2 bis 8 verschiedene Größen des ausgeführten Flug-schraubers, des Projektes nach Abb. 1 und eines Vergleichsflugzeuges mit starrem Flügel graphisch dargestellt.

Abb. 2 gibt den Neigungswinkel der Schraubenachse gegenüber der Senkrechten bei verschiedenen Betriebszuständen wieder. Als

Abb. 2. Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte beim Vorwärtsflug. I. Versuchsausführung 1935, Ü2 O/t 0,6 0,8 -1 II. Projekt nach Abb. 1.

Abszisse, über der die einzelnen Werte aufgetragen werden, wählt man bei einem Drehflügelflugzeug am besten das Verhältnis von Vorwärts- zu Umfangsgeschwindigkeit. Der Koordinatenanfang entspricht dann dem Flug am Stand, mit wachsendem v/u wird auch die Fluggeschwindigkeit größer, wenn auch keine Proportionalität zwischen diesen beiden Größen besteht. Kurve I gehört zur Versuchsausführung, II entspricht dem Projekt. Der normale Flugbereich entspricht etwa Werten von v/u zwischen 0 und 0,8, die Winkel sind also insbesondere für das Projekt als sehr gering zu bezeichnen. Der große Unterschied zwischen den beiden Kurven rührt vor allem daher, daß bei der Versuchsausführung kein Wert auf Geringhaltung des schädlichen Widerstandes gelegt ist, Um den Zahlenwert für v/u mit einer praktischen Vorstellung zu verbinden, macht man sich am einfachsten klar, daß bei v/u = 1 die Spitze des rückwärtslaufenden Blattes von der Erde aus gesehen stillsteht. Man kann sich also die Bewegung des Flugzeuges so denken, daß der Umfang der Hubschraube an einer senkrechten Ebene abrollt wie ein Wagenrad auf der Straße.

In Abb. 3 sind die Ausdrücke q und N/v«G über dem Verhältnis v/u, das wir entsprechend der Bezeichnung bei normalen Luftschrauben etwa mit Quer-Fortschrittsgrad benennen könnten, aufgetragen. Der Ausdruck N/vG stellt weiter nichts dar als die Gleitzahl cw/ca dividiert durch den Wirkungsgrad der Luftschraube. Da beim Hubschrauber ein Vortriebswirkungsgrad wie beim Normalflugzeug nicht getrennt zu betrachten ist, da er ja im Energieaufwand für die Drehung der Schraube mit drin steckt, vermeidet man besser den Aus- ®fi druck c w / C a und ersetzt ihn durch N/vG, wobei N die Motorleistung in mkg/sec, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und G das Fluggewicht in kg * darstellen. Auf die Wiedergabe der Ableitung dieses Ausdruckes, der sich ganz einfach aus den Beziehungen der Flugmechanik ergibt, sei hier verzichtet. Der 0,4 Ausdruck q bedeutet „Qualität" und kennzeichnet das Verhältnis von aufgewendeter Leistung zu erzieltem Auftrieb. Er ist definiert durch die Beziehung

q

0,3

D ϖ NT

wobei A der erzeugte Auftrieb, D der Durchmesser der Schraube und N die eingeleitete Leistung darstellen. Eigentlich sollte die-0'*-ser Ausdruck seiner ursprünglichen Bedeutung nach nur für das Schweben am Stand angewendet werden, er gibt jedoch auch b ei Vor war tsb e w egung 0/7

Abb. 3. Gütezahl q und Gleitzahl für die Versuchsmaschine und das Projekt in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Vorwärts- zur Umlaufgeschwindigkeit der Blattspitzen.

einen Anhaltspunkt, wenn auch hierbei die zur UeberWindung des Anblaswiderstandes von Schraube und Rumpf erforderliche Leistung mit einbezogen wird. Auf der anderen Seite wird der Wert q bei jeder Hubschraube beim Uebergang vom Schweben am Stand zu Vorwärtsbewegung zunächst einmal größer, da hierbei eine größere Luftmenge erfaßt und der induzierte Widerstand kleiner wird. Das theoretische Maximum für q beträgt am Stand 0,45. Es wird erreicht, wenn die Abwärtsgeschwindigkeit im Schraubenstrahl absolut gleichmäßig und der Profilwiderstand gleich null ist. Die Rechnung mit q ergibt dann die gleichen Resultate wie die Strahltheorie.

An der Lage der Bestwerte für q erkennt man, daß die Versuchsausführung nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut ist. Der große schädliche Widerstand macht die Erhöhung der „Qualität" durch Verminderung des induzierten Widerstandes schon bei sehr kleinen Vorwärtsgeschwindigkeiten zunichte. Diese Erscheinung entspricht genau dem Verhalten eines Normalflugzeuges, das bei Vergrößerung des schädlichen Widerstandes auch mit höherem Auftriebsbeiwert, d. h. langsamer fliegen muß. Die Gleitzahl erreicht bei der ausgeführten Konstruktion den Bestwert 1:4,43, beim Projekt 1:9,6. Auch hier liegt der günstigte Bereich bei dem Projekt bei höheren Geschwindigkeiten.

Abb. 4 zeigt wieder den Wert q und die Gleitzahl, jedoch der Schraube allein (Projekt), dazu ist noch der Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte und dessen Tangens eingetragen. Infolge des fehlenden schädlichen Widerstandes ist dieser Winkel hier sehr klein.

In Abb. 5 ist das in Abb. 1 dargestellte Projekt mit einem Normalflugzeug von folgenden Daten verglichen: Flughöhe 3000 m, Flächenbelastung 130 kg/m2, Kleinstwert des Widerstandes Omiri = 0,018, Luftschraubenwirkungsgrad 0,77, Fluggewicht 15 t, Flügelstreckung 8. Die Kurven zeigen die Gleitzahl über der Geschwindigkeit. Da der Propellerwirkungsgrad einbezogen ist, entsprechen die Ordinateii gleichzeitig der benötigten Motorleistung. Man sieht, daß der Flug-schrauber unterhalb 130 km/h und oberhalb 380 km/h dem Starrflügei-flugzeug überlegen ist. Zunächst liegt das Leistungsminimum bei höheren Geschwindigkeiten, und dann ist vor allem der Verlauf dieser Kurve wesentlich flacher, d. h. die Wirtschaftlichkeit ist nicht in so

starkem Maße von der Fluggeschwindigkeit abhängig, als dies beim Normalflugzeug der Fall ist, ^Dagegen ist der Flugschrauber in bezug auf den kleinsten Leistungsbedarf dem Starrflügel unterlegen, wie aus den Gleitzahlen 1:13,9 und 1:6,6 hervorgeht. o,5Da moderne Schnellflugzeuge aber praktisch nicht in diesem Bereich fliegen, ist die Unterlegenheit hier nicht ausschlaggebend.

In Abb. 6 sind Leistungsbedarf ' und Gütewert q für das Projekt k° und das Normalflugzeug über der

2 ° Abb. 4. Kennlinien der Schraube allein ((Projekt). Gütegrad q, Gleitzahl N/vG und Neigung der Schraubenachse ge-0£ <?> Q6 Oß 4 gen die Senkrechte.

Geschwindigkeit aufgetragen. Die Bereiche, in denen der Hubschrauber überlegen ist, sind durch Schraffur gekennzeichnet.

Abb. 7 enthält oben die Darstellung der Motorleistung und des Drehmomentes, das auf die Schrauben übertragen werden muß, in Funktion des Quer-Fortschrittsgrades, unten den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Fluggeschwindigkeit und dem Verhältnis v/u. Die Drehzahl nimmt mit zunehmendem Quer-Fortschrittsgrad ständig ab, während die Fluggeschwindigkeit mit dem Fortschrittsgrad erst schnell, dann langsamer wächst. Die Drehzahl für eine gegebene Fluggeschwindigkeit läßt sich bestimmen, indem man von dem Wert für die Geschwindigkeit waagerecht nach rechts bis zur Kurve für v, dann senkrecht nach unten oder oben bis n und von hier aus weiter nach rechts zur Drehzahl geht. Die obere Darstellung gibt Aufschluß über eine sehr unangenehme Eigenschaft des Hubschraubers. Das Drehmoment nimmt mit, der Fluggeschwindigkeit stark zu, d. h., der Motor wird ein Getriebe erhalten müssen, da er sonst bei hohen Geschwindigkeiten in der Drehzahl zu stark abfällt und bei niedrigen durchgeht.

Man könnte diesen Uebelstand beseitigen, indem man die einzelnen Blätter mit zunehmender Geschwindigkeit flacher einstellt. Hierbei sinkt aber der Wert q und damit die Gleitzahl ab, so daß der Leistungsaufwand wieder steigt. Dazu kommt eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, die durch das Verhältnis der größten Blatt-

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Abb. 5. Vergleich der Gleitzahlen des Hubschrauberprojektes und eines Normalflugzeuges. Die schraffierten Flächen kennzeichnen die Gebiete, in denen der Hubschrauber überlegen ist. Man beachte den flacheren Verlauf der Linie für den Schrauber, durch die bessere Eignung für den Schnellflug zum Ausdruck kommt. Das Starrflügelflugzeug besitzt eine Mindestgeschwindigkeit von 130 km/h, während der Hubschrauber am Stand schweben kann, die Kurve für die Gleitzahl tangiert hierbei die senkrechte Achse im Unendlichen.

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ZOO 300 4W SOO

Abb. 6. Leistungsbedarf des Projektes und eines Starrflügelflugzeuges sowie Gütegrad q über der Fluggeschwindigkeit. In den schraffierten Gebieten ist der Schrauber überlegen. Man sieht, daß zum Schweben am Stand die gleiche Leistung wie für den Horizontalflug mit 460 km /h erforderlich ist. Die Geschwindigkeit des geringsten Leistungsbedarfes entspricht der des Normalflugzeuges, die Leistung ist jedoch rund doppelt so hoch. Die besten Steigleistungen des Hubschraubers sind also beträchtlich schlechter.

3000

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2000

geschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit bestimmt ist. Bei v/u=l bewegt sich das vorwärtslaufende Blatt mit doppelter Fluggeschwindigkeit gegenüber der ruhenden Luft. Um die ungefähre Höchstgrenze von 90°/o der Schallgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, muß also die Fluggeschwindigkeit unter 150 m/sec oder 540 km/h bleiben. Vermindert man bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit das Verhältnis v/u, dann wird die Schallgeschwindigkeit erreicht bzw. überschritten, womit eine Verschlechterung der Gleitzahl verbunden ist. Für den Drehzahlabfall mit der Geschwindigkeit läßt sich folgende Faustregel aufstellen: die absolute Geschwindigkeit der vorwärtslaufenden Blattspitze bleibt im normalen Bereich von v/u praktisch konstant. Sie nimmt im vorliegenden Falle nur von 260 m/sec am Stand auf 274 m/sec bei 480 km/h zu. Bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt die Zunahme etwas rascher, so daß der Vorteil des flachen Verlaufes der Leistungskurve über der Geschwindigkeit bei ausgesprochenen Schnellflugzeugen (mehr als 600 km/h) nicht mehr ausgenutzt werden kann. Man muß dann den Einstellwinkel der Blätter vergrößern, um die Drehzahl zu vermindern. Dabei nimmt jedoch der Leistungsbedarf zu.

Abb. 9 zeigt in der für Starrflügel üblichen Darstellungsweise die Polare der ausgeführten und der projektierten Maschine, daneben noch die über ca aufgetragenen Gleitzahlen. Die Kurven zeigen deutlich die bekannte Tatsache, daß der Hubschrauber nur bei sehr kleinen Auftriebsbeiwerten — auf die Kreisfläche bezogen — günstige Gleitzahlen aufweist. Ein direkter Vergleich mit der Polare eines Starrflügelflugzeuges ist hier jedoch nicht möglich, da ja die Kreisflächenbelastung stets viel kleiner sein wird als die Flächenbelastung eines festen Flügels. Man könnte den Vergleich zwar durch Wahl verschiedener Maßstäbe für das ca des festen und dasjenige des umlaufenden Flügels erreichen, diese Darstellung ist aber stets nur für eine bestimmte Flächenbelastung richtig, außerdem läßt sich der Langsamflug des Flugschraubers doch nicht durch die übliche Polare veranschaulichen. Man wählt also besser die oben angegebenen Darstellungsweisen, die sich ja auch für den Starrflügel eignen.

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Abb. 8. Polare der Versuchsausführung: und des Projektes, dazu ca/cw über ca.

Links: Abb. 7. Oben Drehmoment und Leistung in Abhängigkeit vom Verhältnis v/u. Unten: Vorwärtsgeschwindigkeit und Drehzahl über dem Quer-Fortschrittsgrad. Aus diesem Schau-bild läßt sich die Drehzahl in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit ermitteln.

Aegypten-Rundflug.

Die Veranstaltung findet, wie wir bereits berichteten, vom 22. bis 26. Februar 1937 statt. Deutschland ist, wenn auch zahlenmäßig nicht sehr stark, neben vielen anderen Nationen, vor allem England und Frankreich, ebenfalls vertreten. Der Aero-Club von Aegypten übernimmt die Kosten für Verpflegung und Unterkunft für den Führer und einen Fluggast jeder Maschine. Das Nenngeld beträgt 5 £, es wird beim Start zurückerstattet. Acht Preise zwischen 40 und 250 £ stehen zur Verfügung. Die Wertung erfolgt so, daß vor dem Rundflug Punkte für Gepäckraum, Anlaßmöglichkeit, Sicherheitseinrichtungen, Zugäng-

Streckenführung beim Aegypten-Rundflug 193/

lichkeit, Instrumentierung usw. zugesprochen werden. Amphibien erhalten einen Zuschlag von 10% der erreichten Punktzahl. Die Flugprüfung gliedert sich in den eigentlichen Rundflug über 2100 km und eine Höchstgeschwindigkeitsmessung.

Die Strecke ist in drei Etappen eingeteilt und führt von Kairo über ühobit-Hurghada am Roten Meer nach Luxor und Assuan (810 km). Am nächsten Tage ist nur eine Entfernung von 180 km zurückzulegen (Assuan—Luxor), der Rest des Tages ist für Besichtigungen in Theben, Karnak und Luxor vorgesehen. Die dritte und größte Etappe führt über die Oasen Junction (bei Farshut), Kargha, Dakhla, Farafra und Baha-riya nach Kairo zurück (1105 km).

FLUG UMtSCHÄl

Inland.

Stetiger Aufschwung im deutschen Luftverkehr seit 1933.

Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa legten während des Jahres 1936 allein im europäischen Planverkehr im gemischten Dienst 12 009 000 km und im Post- und Frachtverkehr (die von der Lufthansa betriebenen Reichsbahnstrecken eingeschlossen) 2 879 000 km, wras gegenüber dem Vorjahre einer Steigerung um 16,4 vom Hundert entspricht. Ganz besonders bemerkenswert ist die Zahl der beförderten Fluggäste. Konnte die Deutsche Lufthansa im Jahre 1935 die Rekordzahl von 165 000 zahlenden Fluggästen ausweisen, so stieg diese Zahl für das Jahr 1936 auf 231 900, also um 41 Prozent. Die Zahl der Fluggast-km betrug 85 503 000, also 37,7 vom Hundert mehr. Aehnlich ist die Entwicklung des Gepäckverkehrs. Hier wurden 373 000 kg (+33,1%) befördert, während die Zahl der Tonnen-km 196 400 (+ 30,4%) beträgt. Der Luftexpreßgutverkehr, der seiner Natur nach hauptsächlich zwischenstaatlich ist, litt auch im vergangenen Jahre wieder unter den bekannten Devisenschwierigkeiten, so daß auf diesem Gebiet

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Bücker-,,Jungmann" auf Schneekufen. Nach Abnehmen der Räder und Bremstrommeln werden die Kufen auf den Achsen des Fahrwerkes befestigt. Federn sorgen für die Einhaltung des geeigneten Einstellwinkels. Das steuerbare Spornrad ist gleichfalls durch eine Kufe ersetzt. Werkbild

kein so beträchtlicher Aufschwung zu verzeichnen war. Insgesamt wurden

1 326 300 kg Luftexpreßgüter befördert (+7,9%), die Zahl der Tonnen-km im Luftfrachtverkehr stieg auf 739 500 um 7,8 vom Hundert. Ganz außerordentlich jedoch ist die Zunahme der Luftpost. Die Lufthansa beförderte insgesamt

2 409 000 kg Luftpostsendungen. Das bedeutet eine Steigerung um 83,9 vom Hundert. Die Tonnen-km-Leistung stieg um 56,2 Prozent auf 983 000.

Die genannten Zahlen, die sich — wie schon erwähnt — lediglich auf den europäischen Planverkehr beziehen, sind der Erfolg der zielbewußten Aufbauarbeit, die vom deutschen Luftverkehr geleistet wird. Zwischen London und Paris im Westen, zwischen Lissabon, Rom und Athen im Süden, zwischen Warschau und Moskau im Osten und zwischen Stockholm, Oslo und Kopenhagen im Norden spannt sich das gewaltige Netz, das tagaus, tagein von deutschen Verkehrsflugzeugen beflogen wird. Ob im Sommer oder im Winter, ob bei Tage oder bei Nacht brausen die Motoren der Lufthansa-Maschinen über dem europäischen Kontinent, um in erfolgreicher Zusammenarbeit mit den Flugzeugen der anderen europäischen Luftverkehrsgesellschaften der großen Aufgabe des modernen Schnellverkehrs zu dienen. War es noch vor einigen Jahren so, daß man, von wenigen Ausnahmen abgesehen, den Fluggast als einen Luxusreisenden betrachten konnte, so hat sich hier ein gründlicher Wandel vollzogen. Fluggast ist heute, wer schnell reisen muß. So stellen vor allem Industrielle, Kaufleute und Ingenieure heute das Gros der Fluggäste. Auch der Luftpostbrief ist inzwischen zur Selbstverständlichkeit geworden, ebenso wie das Luftexpreßgut. Für letztere spielt natürlich der Ausbau des Spezial-Post- und Nachtfrachtstreckennetzes eine bemerkenswerte Rolle, und der große Aufschwung, den die Luftpost nahm, ist zweifellos in der Hauptsache den großen Vorteilen zu danken, die diese Nachtverbindungen bieten.

Das erfreuliche Betriebsergebnis der Deutschen Lufthansa spiegelt zugleich auch das Vertrauen wieder, das sich die deutsche Handelsluftfahrt überall im In-und Ausland erworben hat.

Ausschreibung f. d. 1. Dtsch. Motorgleiter-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet auf dem Sportflughafen Rangsdorf in der Zeit vom 5. bis 12. September 1937 den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 1. Deutsche Motorgleiter-Wettbewerb hat die Aufgabe, den technischen Stand der Motorgleiterentwicklung zu zeigen. Darüber hinaus soll er Anregungen für den weiteren Verlauf der Entwicklung geben.

II. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber zum Wettbewerb sind zugelassen: Luftsport-Landesgruppen, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften, Einzelpersonen, sofern sie Angehörige des DLV sind, gewerbsmäßige Herstellerwerke.

1. Für jedes Flugzeug ist eine gesonderte Meldung auf vorgeschriebenem Meldevordruck zu erstatten. Die Meldungen müssen bis zum 5. August 1937 als Einschreiben beim RLF eingegangen sein.

2. Die Flugzeuge müssen amtlich zugelassen sein. Das Fluggewicht darf 275 kg nicht überschreiten (eingeschlossen ist Betriebsstoffvorrat für 200 km Flugstrecke bei Windstille). Die von der Prüf stelle für Luftfahrzeuge (PfL) festgestellte Nulleistung des Motors darf nicht mehr als 20 PS betragen.

3. Für jedes gemeldete Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Nachmeldungen während des Wettbewerbes sind gestattet. Flugzeugführer müssen mindestens im Besitz des Flugzeugführerscheins für die Klasse AI — Land sein.

III. Technische Prüfungen.

1. Nachprüfung der Mußausrüstung. (Die Mußausrüstung besteht aus: 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser, 1 Drehzahlmesser, 1 Kompaß, 1 Borduhr, 1 Feuerlöscher, 1 Fallschirm.

2. Die Nachprüfung der Gewichte erfolgt von Beginn des Wettbewerbes und vor Beginn der Steiggeschwindigkeitsmessungen.

3. Nachprüfungen der Teile, die nicht ausgewechselt werden dür-

fen. Es ist verboten, Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenruder und -flössen, Rumpf, alle Einzelteile des Fahrgestells (ausschließlich Räder), Betriebsstoffbehälter, Zylinderköpfe, Zylinder, Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses während der ganzen Dauer des Wettbewerbes auszuwechseln. Diese Teile werden vor Beginn des Wettbewerbes, unmittelbar nach der Wägung des Flugzeuges, gekennzeichnet.

4. Anlaßprüfung.

Gewertet wird diejenige Zeit, die der Motor in kaltem Zustand zum Anspringen benötigt. Als Anspringen des Motors gilt der Zeitpunkt, von dem an der Motor mindestens 1 Minute ohne Unterbrechung läuft. Vorrichtungen, die bei der Anlaßprüfung verwendet werden, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

5. Auf - und Abrüstprüfung-.

Jedes Flugzeug muß so auf- und abgerüstet bzw. -geklappt werden, daß es als ein transportfähiges Ganzes durch ein Tor von 3 m Höhe und 2,50 m Breite befördert werden kann. Das Auf- und Abrüsten und das Flugfertigmachen darf lediglich von 2 Personen ausgeführt werden, unter denen der Flugzeugführer sein muß. Vorrichtungen, die zum Auf- und Abrüsten dienen, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

Gewertet wird die Summe der Zeit, die zum Abrüsten des Flugzeuges vom flugfertigen bis zum transportfähigen Zustand, der Zeit, die zum Aufrüsten aus diesem Zustand benötigt wird. Vor und nach dem Aufrüsten ist eine Platzrunde zu fliegen.

TV. Leistungsprüfungen.

1. Abflug- und Lande Prüfungen.

Gewertet wird die Startstrecke, d. h. die Strecke, die bis zum Erreichen einer Höhe von 8 m benötigt wird.

Bei der Landeprüfung wird die Landest recke gewertet. Als Landestrecke gilt diejenige Strecke, die das Flugzeug aus 8 m Höhe bis zum Stillstand benötigt. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist erlaubt, wenn diese während des gesamten Wettbewerbes am Flugzeug angebracht sind. Landestrecken von mehr als 180 m werden nicht gewertet. 2. Steiggeschwindigkeitsprüfungen.

Zur Ermittlung der Steiggeschwindigkeit wird ein Höhenflug durchgeführt. Gewertet wird die mittlere Steiggeschwindigkeit von 0 auf 1000 m Höhe. Mittlere Steiggeschwindigkeiten von weniger als 1,2 m/sek werden nicht gewertet. 3. Geringstgeschwindigkeit.

Als Geringstgeschwindigkeit gilt die in einer bestimmten Höhe über einer bestimmten Strecke im waagerechten Geradeausflug erzielte Geschwindigkeit. Geringstgeschwindigkeiten von mehr als 50 km/h werden nicht gewertet. 4. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Höchstgeschwindigkeit wird auf einer Strecke von höchstens 50 km ermittelt. Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 80 km/h werden nicht gewertet.

5. Prüfung des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit.

Der Brennstoffverbrauch wird über einer bestimmten Strecke von etwa 150 km Länge festgestellt. Brennstoffverbräuche von mehr als 380 g/PS und Stunde werden nicht gewertet.

V. Ueberlandflüge.

Innerhalb des Wettbewerbes sind von jedem Flugzeug 2 Ueberlandflüge von etwa 150 km Länge (einfache Strecke) zu einem von der Wettbewerbsleitung festgelegten Flughafen durchzuführen. Gewertet wird die auf dem Hin- und Rückflug erzielte Reisegeschwindigkeit. Für die Ueberlandflüge wird der Zeitpunkt der spätesten Rückkehr von der Wettbewerbsleitung festgelegt. Flugzeuge, die bis zu diesem Zeitpunkt in Rangsdorf nicht eingetroffen sind, scheiden aus dem Wettbewerb aus.

VI. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge ist vor Beginn der Teilnahme die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung und das Bestehen einer Unfallversicherung, mindestens mit den nachfolgenden Versicherungssummen, nachzuweisen:

Für den Todesfall . . 5 000 RM für Verheiratete,

für den Todesfall . . 2 000 RM für Unverheiratete,

für den Invaliditätsfall . 10 000 RM I

und für Kurkosten . . 1 000 RM J tui Deiae' VII. Haftung des Veranstalters.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe an, daß der Veranstalter und seine Beauftragten nicht für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art haften, die den Teilnehmern oder den von ihnen beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

Dieses Anerkenntnis gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Es erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Unfall eines Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche herleiten könnten.

Eine gegenüber Außenstehenden (dritten Personen) wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Reichsluftsportführer veranlaßt.

VHI.Wettbewerbsleitung.

Die Leitung des 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerbes liegt in Händen der Wettbewerbsleitung. Dieser sind unterstellt:

Die Sportleitung, die technische Leitung, die Organisataonsleitung, die Lagerleitung, die Pressestelle, die Buchstelle. IX. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise und Prämien. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

Auf Grund der Ergebnisse der technischen und Leistungsprüfungen werden Geld- und Ehrenpreise zuerkannt.

Für besondere technische Maßnahmen, insbesondere soweit sie zur Erhöhung der Flugsicherheit dienen, werden Prämien zuerkannt. XL Allgemeines.

1. Irrtümliche Beurkundungen. Die Ergebnisse der Leistungsmessungen werden durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Meßergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

2. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

3. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

4. Sämtliche Bekanntmachungen über den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht. gez. Mahncke.

X. Preise.

Amerikaner besuchen die deutsche Segelflugindustrie. Von rechts nach links: Bellak, Martin Schempp, Henry Ellet-Elmira, Lew Barringer-Phila-

Arcfaiv Flugsport".

delphia.

Wanderpreis der Stadt Breslau für die beste Segelflugleistung einer schlesischen Ortsgruppe des DLV für das Jahr 1936 wurde dieser Tage durch das ^■'"^^j^^^^^ Preisgericht der Ortsgruppe Breslau des DLV zuge-^2P^ '' sprochen.

Die Ortsgr. Breslau des DLV, die den Preis auch schon in den Jahren 1934 und 1935 errang, konnte, wie in der Ausschreibung vorgesehen, die besten Flugleistungen auf motorlosen Flugzeugen mit Start innerhalb der schlesischen Grenzen in der Zeit vom 1. 4. 36 bis 1. 12. 36 aufweisen und somit den wertvollen Preis gewinnen.

Besonders bemerkt seien bei dieser Gelegenheit der am 26. 8. von Segelfluglehrer Krause am Zobten durchgeführte Dauerflug von 9 Std. 41 Min. sowie der Flug von 'Gleitfluglehrer Sauerbier mit einer Dauer von 5 Std. 14 Min. Am 24. 6. erreichte Segelflughauptlehrer Werner Blech eine Höhe von 3350 m, und wenige Tage später flog er die beachtliche Entfernung von 108 km von Breslau bis zur Segelflugschule am Steinberg O/S. Auch Gleitfluglehrer Neumann erreichte am 28. 6. im Segelflugzeug die beachtliche Höhe von 2200 m. Die Geldzusatzprämie wurde im Verhältnis 4:1 an die Ortsgruppen Breslau und Hirschberg verteilt, da die Leistungen der Hirschberger Segelflieger ebenfalls eine Anerkennung verdienen.

Reiseflugzeug der Luftwaffe auf dem Weg von Stargard nach Jüterbog geriet in starkem Sehn eet reiben-b e i Berlin gegen eine Hochspannungsleitung. Ums Leben kamen Dipl.-Ing. Koller, Flugzeugführer Schulze und Hajock, Obergefr. Kretschel und Gefr. Kuklinski. Wir werden die Männer nicht vergessen.

Wanderpreis der Stadt Breslau. Gewinner Ortsgruppe Breslau des DLV.

Archiv ,.Flugsport"

Was gibt es sonst Neues?

Haffner-Dreiflügel-Autogiro vorige Woche in Heston erfolgreich geflogen. Klemperer jetzt bei Douglas.

Polarisiertes Licht zur Vermeidung der Blendwirkung bei Wasserungen von Flugzeugen versucht die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways. Mayo-Composite-Flugzeug soll im März die ersten Probeflüge ausführen.

Ausland.

Luftfahrtausstellung Brüssel vom 18.-30. 6. wird von Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Rußland und der Tschechoslowakei beschickt.

Armstrong-Whitworth-Bomber mit 800/880 PS Armstrong-Siddeley „Tiger" bei den Versuchsflügen.

Short arbeitet angeblich an einem Entwurf für ein Flugboot von 92 m Spannweite und 76 m Länge, das 100 Passagieren Raum bietet.

De Havilland „Albatross", ein viermotoriger Hochdecker mit Einziehfahrwerk, der von Imperial Airways und dem englischen Luftfahrtministerium in Auftrag gegeben wurde, soll in wenigen Wochen flugfertig sein. Zwei Maschinen sind für den Nordatlantikpostdienst vorgesehen und besitzen eine Reichweite von 6400 km mit ausreichender Zuladung.

Cirrus Hermes Engineering Co., die den 1925 von Major Haiford (jetzt Napier) für die Aircraft Disposal Comp, entworfenen 60-PS-Cirrus-Motor weiterentwickelt hat, geht in Blackburn auf.

Burnelli „Clide Clipper*', ein Schnellverkehrsflugzeug der Scottish Aircraft and Engineering Co. mit 360 km/h Reisegeschwindigkeit (zwei Rolls-Royce-Kestrels) soll am Rennen New York—Paris teilnehmen. Fluggewicht 9,5 t.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder mit 1,73 1 Hubraum und 80—100 PS bei 5000 U/min, in England im Bau. Das Arbeitsverfahren, über das keine näheren Angaben gemacht werden, wurde an einem Motorradmotor von 25 PS und 22 kg Gewicht ernrobt.

K. L. M.-Segelflugklub für die Ausbildung der Piloten im Segelflug in Amsterdam gegründet.

Caudron „C-712", die aus dem Rumpf des Jagdeinsitzers „C-710" und dem Flügel mit Leitwerk des Coupe-Deutsch-Rennflugzeuges „C-560" zusammengestellte Maschine, mit der der absolute Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge überboten werden soll, erreichte am 26. 12. 36 mit Delmotte 520 km/h. Wegen zu großer Erschütterungen des Motors konnte nicht mit Vollgas geflogen werden. Die außerordentlich hochgezüchtete Konstruktion besitzt ein Fluggewicht von 1175 kg bei einer Fläche von 7 m2 (Flächenbelastung 168 kg/m2), Motor Renault, 12 Zylinder, hängend in V-Form, luftgekühlt, Leistung 730 PS bei 2600 U/min. Ratier-Verstellschraube, Standschub 1000 kg, bei 50 km/h 1100 kg, Startzeit 10 sec, Höchstgeschwindigkeit 620 km/h, erflogen 520 km/h mit 450 PS, Steiggeschwindigkeit 30 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 2 Min.

Morane-Saulnier-Flugzeugwerke in IPuteaux wurden von der französischen Regierung beschlagnahmt, da die Arbeiten an den vom Luftfahrtministerium in Auftrag gegebenen 15 Jagdeinsitzern vom Typ „405" nicht weit genug vorgeschritten waren.

Physiologisches Institut zur Erforschung der Einflüsse des Fliegens auf den menschlichen Organismus wurde in Frankreich gegründet.

Bendix Radio Co. ging aus der Verschmelzung von drei kleineren Firmen mit der Bendix Aviation Co. hervor.

Chamberlain, der 1928 auf einem Bellanca-Hochdecker von New York nach Deutschland flog, beabsichtigt, am Rennen New York—Paris teilzunehmen.

San Diego—Honolulu (3800 km) flog eine Staffel von 12 Bombenflugbooten der USA-Marine in knapp 22 Std.

New York—Paris-Flugzeugressien 1.8. bis 3.9.37 zur Erinnerung an Charles Lindberghs erste Ozeanüberquertmg. Hierfür stiftete der französische Luftfahrtminister 3 Mill. Franken (ca. 250 000 RM) an Barpreisen. Offen für alle Angehörige der F. A. I. und nur für mehrmotorige Land- oder Seeflugzeuge. Bedingung Ausrüstung mit Radio-Empfangs- und Sendeanlage mit Funker. Start von einem in der Nähe von New York gelegenen Land- oder Wasserflughafen zwischen dem 1. und 31. Aug. Zielflughaben Paris-Le Bourget wird am 3. Sept. 12 h geschlossen. Gewertet wird die Gesamtflugzeit vom Start in New York bis Le Bourget. Zwischenlandezeit wird in Flugzeit einbezogen. Wer in kürzester Zeit den Flug ausführt, erhält den (Preis. Voraussetzung ist, daß Lindberghs Flugzeit, 33 Std. 30 Min., unterboten wird. 1. Preis 1,5 Mill. Fr., die beiden nächsten, bei denen die Flugzeit nicht mehr als 48 Std. betragen darf, 1 Mill. und 50 000 Fr. Meldungsschluß 1. Mai. Organisation auf USA-Boden National Aeronautic Association of USA, in Frankreich Aero-Club von Frankreich. Fehlstarts können nicht wiederholt werden, jedoch sind, wenn 2 Tage vor dem neuen Start eine Nachnenngebühr von 2000 Fr. bezahlt wird, neue Starts möglich. Abnahme 48 Std. vor Start.

USA-Flugzeugproduktion umfaßte in den letzten 9 Monaten 1936 2197 Maschinen, das sind 68% mehr als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Das Verhältnis von Doppeldeckern zu Eindeckern betrug 1 : 6,9. An Segelflugzeugen wurden 23 gebaut, dazu noch ein Autogiro.

Ganzmetall-Segelflugzeug-Zweisitzer ist bei Bowlus in USA im Bau.

Italien baut fünf dreimotorige Flugzeuge für die Teilnahme an dem Rennen New York—Paris.

Cant Z. 1011, ein neuer zweimotoriger Bombentiefdecker, erreicht 370 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Fokker erhielt von der holländischen Regierung einen Auftrag über 16 Kampfflugzeuge T. 5 mit je zwei Bristol-„Pegasus"-Motoren.

Portugal bestellte für die Marine 6 Flugboote bei Consolidated in USA.

Prag—Moskau soll mit italienischen Maschinen vom Typ Savoia ,,S-73" mit Walter-Motoren beflogen werden.

Zlin XII, das von der tschechischen Schuhfabrik Bata in Serie hergestellte zweisitzige Leichtflugzeug, soll 1937 eine Produktionsziffer von 125 Flugzeugen im Monat erreichen.

URSS baut Bristol-Motoren vom Typ „Pegasus" in Lizenz. Segelflug in Brasilien nimmt Aufschwung. In Rio flog Hptm. Aquino auf Ott's Minimoa 3K Std., hierauf ein Ltn. der brasilianischen Luftwaffe 3% Std., wobei er den Start um 2000 m überhöhte. Ott machte neben schönen Segelflügen auch Kunstflug mit seiner „Argentina". Wachsmuth vom Condorsyndicat führte auf Göppingen zwei Passagierflüge über 2 Std. Dauer aus. Hierbei mußte er sich, mangels einer langsamen Schleppmaschine, mit 130 km schleppen lassen. Ueber

den Hochbetrieb im Segelflieger-Club Ursinus in Curitiba haben wir bereits berichtet.

Australien—Neu-Guinea-Luftverkehr geplant. Die Linie soll von Sidney über Brisbane, Cooktown, Wau nach Salamaua oder Rabaul führen.

Segelflugpreis für einen Streckenflug von Tokio nach Osaka (394 km) wurde von zwei japanischen Zeitungen ausgeschrieben. Preissumme rd. 5000 RM.

Köller-Zweitaktmotoren baut die Firma Dr. Kröber & Sohn, G. m. b. H., Treuenbrietzen.

Motorsegler baut Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, Riesengeb.

Segelfliegerausbildung für Privatpersonen übernimmt die Reichs-Segelflug-Clubschule Grünau, Riesengeb.

Motorflugschein A 1 kann auf einer der sechs Schulen des RLF erworben werden. Näheres im nächsten Heft.

All The World's Aircraft 1936/37. Herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston & Comp., Ltd. London. Preis £ 2.2.—.

Der 26. Jahrgang des bekannten Werkes bringt wieder in seltener Reichhaltigkeit einen umfassenden Ueberblick über den Stand der internationalen Luftfahrt. Zwei Abschnitte behandeln den Fortschritt der zivilen und militärischen Fliegerei in den einzelnen Staaten. Der dritte und umfangreichste bringt wieder die ausgezeichnete, gut geordnete Aufzählung fast aller in letzter Zeit gebauter Flugzeuge, wobei die zahlreichen Leistungsangaben einen Vergleich der verschiedenen Baumuster untereinander und mit denen früherer Jahre gestatten. Anschließend werden die Flugmotoren, bei denen allerdings die Zahl der neu aufgetauchten Typen weit geringer als bei den Flugzeugen ist, und Luftschiffe besprochen.

Rhenania-Ossag-Luftstreckenverzeichnis ist von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Hamburg 1, Postschließfach, unter Mitarbeit ihrer weitverzweigten Niederlassungen für Weltflieger zusammengestellt worden. Diese Verzeichnisse werden nur an wirkliche Interessenten, welche Flüge ausführen wollen, abgegeben und müssen vor Antritt eines Fluges nochmals an die Luftfahrt-Abteilung der Rhenania-Ossag eingesandt werden, um die neuesten Aenderungen zu berücksichtigen. Vor uns liegen zwei Mappen: Cairo—Khartoum—Nairobi und Nairobi—Bröken Hill—Salisbury—Johannesburg—Capetown. Text in Englisch. Kurze Flugroutenbeschreibung, meteorologische Verhältnisse, Angaben über wichtigste Geländeverhältnisse, Flugplatzlage, daneben Flugplatzübersichtskarte. Angaben über Kurs, Strecken, Entfernung, Telefon, Hotels und alles, was man auf einem solchen Flug braucht, machen dieses Streckenverzeichnis zu einem unentbehrlichen Ratgeber. Die einzelnen Streckenverzeichnisse sind in roten Mappen mit gelochten Blättern in handlichem Format geordnet und können bequem in der Bordtasche mitgeführt werden.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, herausg. v. C. W. Vogelsang unter Mitarbeit von Torsten Cumme, Berlin; Dr.-Ing. Erich Ewald, Berlin; Wolfgang Leander, Kassel; Dr. Heinz Orlovius, Berlin; Dr. Helmuth Schmidt-Raps; Dr. Heinrich Wörner, Königsberg; Fritz Stamer, Berlin. Mit 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Die bisherigen Lieferungen haben wir auf Seite 21, 109 und 232, 1936 besprochen. Soeben sind die Schlußlieferungen erschienen: Nr. 12 Navigation, Funken und Morsen; Nr. 13 Fortsetzung hiervon und Ausbildung zum Orter; Nr. 14 Behandlung des Flugzeuges; Nr. 15 Fortsetzung, Fliegerwetterkunde, Kartenlesen, Luftbildwesen. Das Handbuch besteht nunmehr aus 3 Bänden und bildet für den Flieger, Flugschüler, Bodenpersonal ein Allbuch, in dem das wichtigste zu finden ist.

MITTEILUNGEN D. MUSKELFLUß-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aAA.

Leistungsmessungen bei vorwärts-liegender Stellung.

Verschiedentlich taucht der Vorschlag auf, den Führer eines Muskelkraftflugzeuges im Interesse eines geringen Stirnquerschnittes des Rumpfes mit dem Kopf voraus flach liegend unterzubringen. Diese Anordnung ist nicht neu, sie wurde bekanntlich schon von den Brüdern Wright bei ihren ersten Flügen gewählt. Da die Ansichten über den Wert dieser Körperhaltung in bezug auf die Leistungsabgabe auseinandergehen, wurden mit einem hierzu entwickelten Meßgerät Vergleichsversuche vorgenommen.

Als Bremseinrichtung diente das Meßgerät 3*), an dem nur eine verstellbare Unterstützungsfläche für die liegende Stellung angebracht wurde (Abb. 32). Um eine einwandfreie Gegenüberstellung mit der früher durchgemessenen rückwärts-liegenden Stellung zu erhalten, ist die Leistung bei jeder Frequenz bzw. die Dauer bei jeder Leistungsabgabe unmittelbar nacheinander in beiden Stellungen gemessen worden. Da der gleiche Kurbeltrieb und die gleiche Bremswelle mit dem gleichen Brett benutzt wurde, sind Fehler von dieser Seite her vermieden. Die Bestimmung der Drehzahl erfolgte durch zwei verschiedene Drehzahlmesser, deren Anzeige unmittelbar nach den Versuchen mit der Stoppuhr kontrolliert und berichtigt wurde. Die Streuung der Meßpunkte ist im Bereich der Tretzahlen 1,25 bis 2,75 U/sec so gering, daß der Fehler in der Leistungsdifferenz zwischen den beiden Anordnungen nicht größer als 10% sein dürfte.

Bei der vorwärts-liegenden Stellung wurde darauf geachtet, daß Neigung und Hochlage des Rumpfes gegenüber der Kurbelachse so

*) S. Mitt. des M.-I. Nr. 1, S. 6 „Flugsport" 1936, Heft 19.

1937

ASSISTENT'H. BROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

„FLUßSPORT"

Nr. 5

Abb. 32. Meßgerät für die Bestimmung der Beinleistung bei vor-

wärtsliegender

Stellung. Die Holzplatte mit dem aufgelegten Kissen kann in Höhe, Neigung und Abstand vom Tretlager verstellt werden. Die beiden gepolsterten Stützen dienen als Anlage für die Schultern. Im Vordergrund der Drehzahlmesser zum Ablesen in liegen-

der Stellung.

Abb. 33. Höchstleistung in Abhängigkeit von der Tretzahl bei vorwärts- und bei rückwärtsliegender Stellung.

gewählt waren, daß sich die geringstmögliche Bauhöhe für den Rumpf ergibt.

Die Ergebnisse der Versuche sind in den Abb. 33 und 34 zusammengestellt. Der Unterschied in der Höchstleistung beträgt im normalen Frequenzbereich weniger als 10%, er geht bei hohen Tretzahlen auf Null zurück. Die Dauerleistung liegt bei Zeiten bis zu einer Minute um einen gleichbleibenden Betrag von rund 4 mkg/sec unter der bei rückwärts-liegender Stellung. Der Unterschied nimmt also prozentual mit wachsender Versuchszeit zu, was auf eine Behinderung der Atmung in der vorwärts-liegenden Stellung hindeutet. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Erschöpfung nach einer Leistungsmessung in dieser Stellung langsamer abklingt als im anderen Falle.

Fragt man nach der Einsparung an Rumpfquerschnitt, die erforderlich ist, um die niedrigere Leistung auszugleichen, so ergibt sich die bemerkenswerte Tatsache, daß der geringstmögliche Querschnitt in beiden Fällen gleich ist. Die Rumpfhöhe ist in erster Linie abhängig von der Länge des Oberschenkels, der in beiden Fällen die senkrechte Stellung erreicht. Bei der rückwärts-liegenden Stellung liegt der Kopf etwa in gleicher Höhe wie das Knie. Falls die Sicht durch seitliche Fenster und zwischen den Beinen hindurch direkt nach vorn (Fenster im Rumpfbug) für ausreichend befunden wird, kann man mit rund 68 cm Rumpfhöhe auskommen. Liegt der Kopf vorn, so ist zwar die Sicht besser, dafür strengt es aber an, den Nacken dauernd so weit

nach hinten zu beugen, daß man waagerecht nach vorn sehen kann. Außerdem dürfte das Fehlen der Rumpfnase im Gesichtsfeld das Anvisieren eines Zieles und die Einhaltung einer bestimmten Längsneigung erschweren. Abb. 35 gibt einen Vergleich der beiden Anordnungen.

Abb. 34. Dauerleistung bei vorwärtsliegender und rückwärtsliegender Stellung.

Nimmt man den Rumpf wider stand zu 20% des Qesamtwiderstan-des an, dann müßte der Unterschied im Hauptspannquerschnitt bei einer Flugzeit von 30 sec schon rd. 35% betragen, wenn der Leistungsunterschied ausgeglichen werden sollte. Diese Zahl zeigt deutlich, daß es zwecklos ist, der vorwärts-liegenden Stellung des Führers den Vorzug zu geben.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Möglichkeit der Leistungserhöhung bei dieser Anordnung hingewiesen. Der nachteilige Einfluß;

Abb. 35. Rumpfquerschnitte mit sitzender und liegender Stellung des Piloten.. Die kleinste ausführbare Höhe beträgt in beiden Fällen 680 mm. Die schraffierten Teile stellen Unterstützungsflächen dar. Bei der oberen Anordnung läßt sich das Kissen unter dem Leib durch zwei an Schwinghebeln befestigte Halter für die Knie ersetzen. Der Kopf muß durch ein Stirnband von der Muskelanspannung entlastet werden. Die Sicht wird bei der unteren Anordnung durch zwei seitliche Fenster und eine durchsichtig ausgebildete Rumpfnase, die zwischen den Knien hindurch anvisiert werden kann, erreicht.

der Unterstützung des Körpers an Brust und Leib läßt sich vermeiden, wenn die Knie auf zwei an Schwinghebeln befestigten Polstern (s. Abb. 35) gelagert werden. Die Bewegungsverhältnisse bleiben dabei unverändert, so daß eine geringe Leistungserhöhung zu erwarten ist. Der Nachteil der unnatürlichen Kopfhaltung bleibt allerdings bestehen.

Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Tretzahl.

Um die Leistungscharakteristik des Körpers zu vervollständigen, sind in Abb. 36 die aus den früher veröffentlichten Abb. 20, 21 und 22 errechneten Drehmomentenwerte bei rotierender Bewegung von Händen und Füßen für Höchstleistung (Zeitnull) eingetragen. Die Höchstwerte, die erwartungsgemäß bei der Drehzahl Null auftreten, wurden aus einem Diagramm abgeleitet, das die Kräfte am Pedal bzw. an der Handkurbel in Abhängigkeit von der Stellung enthält und im Abschnitt „Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung"*) wiedergegeben ist. Das Auffallende an Abb. 36 ist das Ueber-schneiden der beiden Kurven für das Moment bei kombinierter Arm-und Beinarbeit und für die Summe der Momente von Beinen und Armen allein. Auf diese Erscheinung ist bereits auf S. 25 der Mitt.

*) S. Mitteil. d. M.-L, S. 37.

hingewiesen. In Abb. 37 sind außer den aus Abb. 23 entnommenen Kurven für die Kombinationsleistung noch die Summen der Leistungen von Armen und Beinen allein eingetragen. Die Bereiche, in denen das Ueberschneiden stattfindet, sind ebenfalls schraffiert. Bei Versuchszeiten von 0 bis etwa 60 sec ist die Höchstleistung bei kombinierter Tätigkeit größer als dies aus den Einzelmessungen zu erwarten ist. Bei

Abb. 36. Verlauf der Drehmomente bei Höchstleistung über der Arbeitsfrequenz. Man beachte das kleine Feld, in dem das Moment bei kombiniertem Arbeiten größer als die Summe der beiden Einzelmomente ist.

Abb. 37. Vergleich der Leistung von Armen und Beinen zusammen mit der Summe der Einzelleistungen. In dem gestrichelten Feld ist die Leistung bei kombiniertem Arbeiten höher als die Summe. Die angeschriebenen Zeiten geben an, für welche Dauer die durch die betr. Kurve zum Ausdruck gebrachte Leistung gleichmäßig gehalten werden kann.

längeren Zeiten wandert die Ueberschneidung nach höheren Frequenzen ab, während die Höchstleistung bei niedrigeren Tretzahlen auftritt. Für Flugzeiten bis zu einer Minute erhält man also durch die Hinzunahme der Arme gewissermaßen noch eine kleine Leistungserhöhung „geschenkt". Die Erscheinung ist an sich von geringer Bedeutung und soll hier nur ihrer Eigenart halber erwähnt werden.

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