Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 8 14. April 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächsteJNummer des „Flugsport" erscheint am 28. April 1937

Luftverkehrssleigerung bei der DLH.

Ab 4. 4. 37 ist der Sommer-Flugplaii der Deutschen Lufthansa bedeutend erweitert worden. Berlin an der Spitze hat täglich 96 planmäßige Starts und Landungen. Frankfurt a. M. mit 62 bildet den Ausgangspunkt der schnellsten Luft-Verkehrsstrecke der Welt, und zwar des Luftpostdienstes Frankfurt a. M.—Chile über 15 300 km. Gleichzeitig ist es Umschlaghafen für den Z-Schiffverkehr nach Nord- und Südamerika. Hiernach folgen Köln und Hamburg sowie München mit 48, 44 und 32 Starts und Landungen. Breslau und Königsberg, welche den Verkehr mit dem Osten vermitteln, weisen 24 bzw. 14 Abflüge und Landungen auf.

Erfreulich ist die Erweiterung der täglichen Flugverbindungen auf allen Hauptlinien. So verkehren täglich nach London 6 und nach Paris 4 Flugzeuge einschließlich der Nachtpoststrecken. Neue Fernverbindungen, Berlin—Stockholm fast 1000 km, in 4 Std. ohne Zwischenlandung, ermöglichen in einem Tag 2000 km zurückzulegen. Ferner infolge der günstigen Anschlüsse von Stockholm über Berlin—Stuttgart— Zürich, 1700 km, in 8 Std. zu bewältigen. Ebenso Stockholm nach München, Prag, Wien, Budapest; Essen, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Paris, ca. 2000 km, in 8Y2 Std. Neu ist die Nordweststrecke Oslo. Ootenburg, Hamburg, London, 1550 km, 8 Std.

Die neue Lufthansa-Strecke Berlin—Königsberg—Kowno, Riga— Reval—Helsingfors vermittelt die Verbindung mit den Randstaaten und Finnland.

Von Süden nach dem Westen ergaben sich neue Verbindungen von Rom nach London, die Mailand, Venedig, München, Frankfurt und Brüssel in 8 Std. verbinden.

Die 3000-km-Strecke Athen—Wien—München—London erfordert 14 Std. Hierbei sind eingerechnet 2 Std. Aufenthalt, auf den Landeplätzen Saloniki, Sofia, Belgrad, Budapest, Wien, Salzburg, München, Frankfurt, Brüssel.

Berlin—Stuttgart—Genf—Marseille—Burgos—Lissabon, 2700 km, können in I2V2 Std. überwunden werden.

Sonntagsdienst ist für 47 Städte auf den wichtigsten Strecken eingeführt.

Ein schöner Fortschritt.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 15.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug.

Von Ing. Helmut Haeßler, Weimar.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug wurde speziell für die Erfüllung der Abnahmebedingungen der Wettbewerbskommission der Polytechnischen Ges. in Frankfurt a. M. entworfen und gebaut. Es weist daher eine Reihe neuer Konstruktionsmerkmale auf, die durch die besonderen Verhältnisse im Muskelkraftflug und der Ausschreibung notwendig wurden.

Um den geringst möglichen Leistungsbedarf zu erzielen, wurde besonderer Wert auf das Erreichen geringsten Gewichts und geringster Sinkgeschwindigkeit gelegt. Die geringe Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec wurde durch geringe Flächenbelastung (10 kg/m2), große Spannweite (13,5 m) und günstiges Seitenverhältnis (1:18) erzielt.

Der Flügel wurde auf jeder Seite mit 3 Profildrähten verspannt, um geringe Holmgewichte und genügende Steifigkeit zu erzielen. Der Vorteil der Gewichtsersparnis ist hierbei größer als der Nachteil des zusätzlichen Widerstandes. Flügelaufbau einholmig mit leichtem Hilfsholm und Sperrholztorsionsnase. Rippenabstand 200 mm, Flügeltiefe 760 mm, Profil innen G 535, außen G 409.

Rumpf: vorn sechseckig, übergehend in einen viereckigen Querschnitt, mit 0,8 mm Sperrholz beplankt. Führersitz vollkommen geschlossen, Einstiegöffnung durch Cellonfenster abgedeckt. Der Rumpfquerschnitt beträgt 0,33 m2 (größte Breite 560 mm), trotzdem hat der Pilot die notwendige Bewegungsfreiheit für das Treten der Pedale, über welche die Muskelkraft abgegeben wird. Dicht vor dem Flügel ist der Propellerbock angeordnet, der gleichzeitig als Spannturm dient. Durch ihn hindurch ist ein von uns entwickelter Spezialriementrieb an die Propellerwelle geführt, die in zwei Kugellagern läuft. Die Luftschraube dreht sich mit 500 U/min. Bei einem Durchmesser von 1,5 m und einer Körperleistung von 0,9 PS wurde ein Wirkungsgrad von 0,82 erreicht.

Da die Füße die Pedale zu betätigen haben, mußte die Bedienung des Seitensteuers mit in die Handsteuerung verlegt werden. Nach einigen Aenderungen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebes ergaben (es wurden über 150 Muskelkraftflüge durchgeführt) können wir heute feststellen, daß dieses heikle Problem zur vollsten Zufriedenheit gelöst worden ist.

Die Höhensteuerung erfolgte bei der ersten Ausführung durch Verändern des Anstellwinkels der Tragfläche. Da die Flugergebnisse mit dieser Steuerung nicht befriedigten, wurde ein normales gedämpftes Höhensteuer eingebaut.

Die Quersteuerung erfolgt ohne besondere Klappen lediglich durch wechselseitiges Verändern der Anstellwinkel der Tragflächenhälften. Diese Steuerungsart hat sich namentlich bei den geringsten Fluggeschwindigkeiten unter 40 km/h gut bewährt und hat manchen Bruch bei Fehlstarts verhüten helfen. Das Fehlen besonderer Querruder wirkt sich gewichtlich sehr günstig aus.

Die Ausbildung des Seitenruders ist normal, neu ist nur die Betätigung durch die Hände.

Da in der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft die Ausführung des Startes durch die Muskelkraft des Piloten gefordert wird, wobei die Muskelkraft vorher gespeichert werden darf, wenn der Energiespeicher im Fluge mitgenommen wird, wurde folgende Startart vorgesehen:

Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welches vom Piloten selbst gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den

Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausgezogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befindlichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil automatisch auf eine im Rumpfbug befindliche Startseilwinde. Das Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Oben links: Kombinierte Höhen-, Seiten-und Quersteuerung. Rechts: Spannen des Qummiseiles im Rumpfende durch Rückwärtsdrehen der Trommel, auf die das Startseil nach dem Auslösen aufgewickelt wird. Unten: Die Maschine im Rohbau. Bilder: Haeßler

einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Startseil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt.

Da die für den Aufwindevorgang erforderliche Höhe nur bei starkem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf die Mitnahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in den Rumpfbug eingebaut. Nach Ueberwindung einiger anfänglicher Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll befriedigt.

Zu dem Leergewicht von 35 kg kommt das Gewicht der Startseilwinde und des Startseiles mit 10 kg, so daß das Rüstgewicht sich auf 45 kg stellt. Er-flogene Gleitzahl 1 : 24. Es ergibt sich bei obigen Werten ein Schwebeleistungsbedarf von 0,94 PS. Diese Leistung kann von einem trainierten Radrennfahrer 30 Sekunden aufgebracht, werden, so daß sich bei einer Fluggeschwindigkeit von 12,5 m/sec eine im horizontalen Muskelkraftflug erreichbare Strecke von ca. 400 m ergibt. Diese Strecke kann durch den Start-\seilschwung, durch die Start-j höhen bis zu 3 m erreicht werden, um 90 m verlängert werden. Diese zusätzliche Strecke wird jedoch durch den vorhandenen Gegenwind meist wieder ausgeglichen.

Spannweite 13,5 m, Länge 5,55 m, Höhe 1,82 m, Fläche 9,65 m2, Leergewicht (ohne Startseilwinde) 35 kg, Rüstgewicht 46 kg, Zuladung rd. 65 kg. Fluggewicht 111 kg, beste Gleitzahl 1 :24, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,52 m/sec, beste Fluggeschwindigkeit 45 km/h, Lastvielfaches im A-Fall 6. Beste bisher erflogene Leistung 427 m.

Startseili^t/ide

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger,

Zeichnung: Flugsport.

Startha.Kanfha.ch oben offen,

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Schematische Darstellung des Antriebes

und der Startseilwinde. Zeichnung: Flugsport.

Muskelkraftflugzeug Bossi-BonomL

Im Anschluß an den Bericht in Heft 7 des „Flugsport" bringen wir nachstehend noch einige Abbildungen und Leistungsangaben dieses Zweischrauben-Hochdeckers.

Die Versuchsflüge wurden auf dem Flugplatz Mailand-Cinisello durchgeführt. Als Pilot hatte man den Segelflieger und Radrennfahrer Emilio Casco gewählt. Die besten bisher erreichten Flugleistungen betragen: 750 m in 53 sec, 900 m in 71 sec und 500 m in 47 sec. Diese drei Flüge wurden am 17. 3. 37 ausgeführt. Der Start erfolgt durch Gummiseil, wobei die beim Ausklinken erreichte Höhe etwa 6 m betrug.

Interessant an der Konstruktion sind vor allem die als Bremsklappen ausgeführten Querruder. Da das stark gewölbte Profil mit normalen Klappen keine gute Querruderwirkung ergeben würde, hat man sich darauf beschränkt, den Auftrieb des einen Flügelendes durch eine auf der Saugseite angebrachte Klappe zu verringern und damit gleichzeitig durch die Widerstandserhöhung ein positives Kursmoment zu erzeugen. Eine ähnliche Anordnung weist bekanntlich auch das Jagdflugzeug Koolhoven ,;F. K. 55" (s. „Flugsport" 1936, S. 573, 632) auf.

Die Fluggeschwindigkeit der Maschine wurde bei den drei längsten Flügen zu 51, 46 und 38 km/h ermittelt. Errechnet man hieraus den Auftriebsbeiwert, so erhält man 0,68, 0,85 bzw. 1,2. Die beiden ersten Werte liegen zu niedrig, d. h. die Maschine wurde bei diesen Versuchen

Muskelkraftflugzeug Bossi-Bonomi. Man beachte das Einradfahrwerk mit Kufe, das Spornrad, das sehr spitz zulaufende Rumpfende und die gute Sicht für den Piloten. An den Flügelenden Schleifbügel. Das untere Bild zeigt deutlich die Starke Wölbung des Profils. Bilder: Archiv Flugsport

Trainingseinrichtung- und Prüfstand für den Luftschraubenantrieb. Man beachte die niedrige Ueber-

setzung zwischen Pedal und Schraubenwelle (etwa 1 : 2,5), das breite Blatt und die schwache Nabenpartie.

Bild: Archiv Flugsport

zu schnell geflogen, die4>este Leistung dürfte sich bei einer Geschwindigkeit von rd. 40 km/h ergeben. Genauere Unterlagen über den Leistungsbedarf dieses Flugzeuges werden wir zusammen mit einer Betrachtung über den Anteil der Startseilenergie an der Flugleistung im nächsten Heft veröffentlichen.

Leichtflugzeug „Gordon Dove".

Der freitragende, einsitzige Tiefdecker ist von Ing. Bussard entworfen und von der Firma Premier Aircraft Constructions Ltd. in Harold Wood (England) gebaut.

Flügel freitragend, leichte V-Form, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Holzbau mit einem Kastenholm und Sperrholznase. Hilfsholm und Innenverstrebung, Stoffbespannung. Auf Wunsch wird der Flügel dreiteilig ausgeführt und zum Zurückklappen eingerichtet.

Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite. Offener Führersitz mit Kopfabfluß. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Verstellbarer Sitz, dahinter Raum für 10 kg Gepäck. Als Sonderausführung wird die Maschine auch mit geschlossenem Führersitz geliefert.

Leitwerk in Holz-Stoff-Bauweise, Kielflosse durch zwei Stahlrohre nach dem Höhenleitwerk abgestrebt. Höhenruder geteilt, Seitenruder mit Außenausgleich.

Freitragendes Fahrwerk mit Druckgummifederung. Mitteldruckbereifung, Räder verkleidet. Spurweite 2,15 m. Spornrolle.

Leichtflugzeug „Gordon Dove",

Werkbild

Profilsammlunq

1937

Nr. 15

Einfluß der Proiiiform auf die Profileigenschaften.

Von Frithjof U r s i n u s. (Schluß von Profilsammlung Nr. 11, 1935.) 3. Druckpunktwanderung.

Maßgebend für die Druckpunktwanderung bei einem Profil ist der Momentenbeiwert cm0 bei Nullauftrieb. Verschwindet dieser, so ist das Profil druckpunktfest.

Abb. 11 zeigt nun in anschaulicher Weise, daß cm0 proportional der Profilwölbung anwächst und in starkem Maße von Wölbungslage und Profildicke abhängt. Mit wachsender Wölbungsrücklage nimmt die Druckpunktwanderung rasch zu; bei 60% Rücklage ist bei gleicher Wölbungshöhe cm0 schon doppelt so groß wie bei 20%. Diese große Empfindlichkeit der Profilhinterseite auf Wölbungsänderungen erklärt, warum bei druckpunktfesten Profilen schon geringes Hochbiegen der Hinterkante starke stabilisierende Momente erzeugt.

Genau wie bei a0 und casymm bewirkt die Profildicke eine Verringerung der theoretischen cm0-Werte im Sinne einer kleineren effektiven Profilwölbung.

Den Momentenbeiwert cm0 jedes beliebigen Profils der NACA-Serie erhält man nc 11 durch ab

aus Abb Multiplikation des der Wölbung entsprechenden theoretischen Wertes ^ mit dem Dickenwirkungsgrad. Zum Beispiel wird für Profil 4412.02 cm0 = 0,026 X 4,0 X 0,81 = 0,085.

Für druckpunktfeste Profile mit S-Schlag kann man den Dickeneinfluß in erster Näherung

Abb. 11. Zusammenstellung der c n

mo-

Werte für die NACA-Profilreihe. c =

mo

gemessene Werte (Ueberdruckkanal). c .. = nach Olau-

mo tn

ert gerechnete Werte (s. auch Profilsammlung Nr. 5, 1932).

90

80

70

Cm.

m

20

50% 30%

40

Wö/b t ingsr Ocfda g/e

WölL wngi <rücA läge

60

7S % Dicke

60

eliminieren, indem man die Skelettlänge nicht durch die Profiltiefe des ganzen Profils, sondern durch die theoretische Tiefe (siehe Profilsammlung Nr. 4, 1932) von der Hinterkante bis zum Nasenkrümmungsmittelpunkt definiert. _

Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

Die in der Luftfahrt angewandten Formeln für Strömungsvorgänge gelten bekanntlich nur für nicht zusammendrückbare Flüssigkeiten. Luft ist praktisch nicht zusammendrückbar, solange die Geschwindigkeit noch genügend weit unter der des Schalles liegt. Dies ist zwar auch bei den schnellsten bisher gebauten Flugzeugen noch der Fall, kann aber bei Luftschrauben oft nicht eingehalten werden, da das Verhältnis von Umfangs- zu Vorwärtsgeschwindigkeit nicht beliebig klein gewählt werden kann.

Sobald die Strömungsgeschwindigkeit der des Schalls nahekommt, ändern sich die Profileigenschaften grundlegend. Erfahrungsgemäß verschlechtert sich die Gleitzahl in diesem Bereich sehr stark. Im überkritischen Gebiet, d. h. bei Ueberschallgeschwindigkeit, liegen die Verhältnisse wieder günstiger, wenn auch die hier zu erwartenden Gleitzahlen nicht an die heranreichen, die bei den heute vorkommenden Geschwindigkeiten erzielt werden.

Um Anhaltspunkte für die zweckmäßige Gestaltung von Propellerprofilen zu erhalten, wurden im Hochgeschwindigkeitswind-kanal des NACA 16 verschiedene Flügelschnitte auf Auftrieb, Widerstand und Moment untersucht*). Da das Blatt einer Luftschraube vorzugsweise bei kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet, beschränken sich die Messungen bei den meisten Profilen auf dieses Gebiet. Aus dem gleichen Grunde waren 13 von den 16 Schnitten symmetrisch. Hierdurch ergab sich die Möglichkeit, mit relativ wenig Versuchen den Einfluß der Profilform festzustellen. Variiert wurden Dicke, Rücklage der größten Dicke und Nasenradius. Die übrigen drei Profile weisen gewölbte Mittellinien auf, eins davon wurde über den gesamten Auftriebsbereich vermessen.

Abb. 1 zeigt den Profilwiderstandswert von drei Profilen ähnlicher Form mit einer Dicke von 6, 9 und 12% der Tiefe. Stark ausgezogen sind die Kurven für den Kleinstwert des Widerstandes, gestrichelt diejenigen für den Widerstand bei einem Auftriebsbeiwert von 0,4.

In beiden Fällen nimmt der Widerstand zunächst mit wachsendem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit langsam zu, um

dann plötzlich auf ein Mehrfaches des ursprünglichen Wertes anzusteigen.

Abb. l.

Kleinstwert des Profilwiderstandes und Profilwiderstand bei ca —0,4 für drei

symmetrische Profile über dem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit.

*) s. NACA-Report Nr. 492.

Der steile Anstieg erfolgt bei dickeren Profilen früher als bei dünnen. Mit zunehmendem Auftriebsbeiwert rückt er ebenfalls nach kleineren Geschwindigkeiten hin. Aus diesen Vergleichsmessungen ergibt sich die schon länger bekannte Forderung, daß die Profile für Propellerblätter im äußeren Teil so dünn wie möglich gehalten werden müssen.

Die Rücklage der größten Dicke wurde zwischen 30 und 60% der Flügeltiefe geändert. Als Bestwert ergab sich dabei rd. 40%. Der Einfluß des Krümmungsradius an der Profilnase ist von untergeordneter Bedeutung, solange er in den üblichen Grenzen variiert wird.

Abb. 2 zeigt die Messungsergebnisse an einem gewölbten Flügelschnitt von 9% Dicke. (Profil NACA 2409—34.) Die Messungen erstrecken sich über den gesamten Auftriebsbereich und sind in Polarenform für die verschiedenen Verhältnisse von Anblase- zu Schallgeschwindigkeit aufgetragen. Bis zu einem Wert v/vs = 0,7, entsprechend einer Geschwindigkeit von etwa 850 km/h ist der Unterschied gering. Die Kurven für v/vs = 0,8 und 0,83, das sind rd. 970 und 1000 km/h, weisen eine stark abweichende Form auf. Der Widerstand ist bei allen Anstellwinkeln, besonders aber bei mittleren und hohen Auftriebsbeiwerten beträchtlich angewachsen. Außer dem Widerstand ändert sich auch der Auftrieb des Profils mit der Geschwindigkeit. Dieser Einfluß kommt in den Linien gleichen Anstellwinkels (schwach ausgezogen) zur Geltung. Der Auftrieb für gleichbleibenden Anstellwinkel nimmt demnach mit der Geschwindigkeit erst zu, später im Bereiche der Zusammendrückbarkeit stark ab.

Um den Einfluß der Geschwindigkeit auf den erforderlichen Leistungsaufwand deutlicher zu kennzeichnen, sind in Abb. 3 Kurven eingezeichnet, die den Verlauf der Gleitzahl für verschiedene Auftriebsbeiwerte über dem Verhältnis v/vs darstellen. Alle diese Linien mit Ausnahme der für ca = 0,8 zeigen einen stetig abfallenden Charakter. Bei v/v.s = 0,7 nimmt die Neigung zu und bei 0,83 sind die Gleitzahlen für die verschiedenen Auftriebsbeiwerte nahezu gleich geworden. Sie betragen hier nur noch den dritten bis sechsten Teil ihres Wertes bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zur Veranschaulichung des Zahlenwer-tes v/vs sind in Abb. 3 oben die entsprechenden Geschwindigkeiten in m/sec und km/h angegeben. Diese beiden Maßstäbe gelten nur für

Bodennähe und normale atmosphärische Verhältnisse. Mit der Höhe und mit zunehmender Temperatur nimmt die Schallgeschwindigkeit ab, so daß also auch die Geschwindigkeit, bei der die

Widerstandszunahme einsetzt, kleiner wird.

Abb. 2.

Polaren des gewölbten Profils NACA 2409—34 bei verschiedenen Werten v/v .

Die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zeigt im wesentlichen bei gewölbten Profilen die gleichen Erscheinungen wie bei symmetrischen Schnitten. Außer der Aenderung von Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten wurde hier jedoch noch eine Beeinflussung der Druckpunktlage festgestellt. Im unterkritischen Bereich nimmt der negative Momentenbeiwert mit wachsender Geschwindigkeit langsam zu. Da der Auftriebsbeiwert auch etwas ansteigt, bleibt die Lage des Druckmittels praktisch unverändert. Oberhalb der Geschwindigkeit, bei der die Kompressibilität einsetzt, also im Bereich der starken Widerstandszunahme, sinkt der Auftriebsbeiwert ab und der Momentenbeiwert wächst stark an, d. h. der Druckmittelpunkt wandert nach hinten.

Weiterhin hat die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit Einfluß auf die Lage der Nullauftriebsrichtung. Der Anstellwinkel für Auftrieb null wird bei Erreichen der kritischen Geschwindigkeit plötzlich gleich dem geometrischen Anstellwinkel null. Die Auftriebskurve (ca über oc) wird also um die bei unterkritischer Geschwindigkeit vorhandene Differenz der beiden Winkel verschoben.

Aus diesen Untersuchungen geht die überragende Bedeutung der Spitzengeschwindigkeit auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben hervor. Selbst, wenn nur 10% des Blattes im kritischen Gebiet, d. h. mit stark verschlechterter Gleitzahl arbeiten, hat dies einen großen Einfluß auf die Leistungen zur Folge. Die Anwendung dünner Flügelschnitte bringt außer der besseren Gleitzahl im normalen Bereich ein Hinausschieben der kritischen Geschwindigkeit. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Profilen sind jedoch verhältnismäßig gering. In keinem Falle liegt der Widerstandssprung über v/vs = 0,8.

Da die Untersuchungen des NACA bei kleineren Kennwerten als sie an Luftschrauben oder gegebenenfalls an Tragflächen auftreten, vorgenommen wurden (Flügeltiefe 50 mm, Modelle aus Stahl), können

sie nicht unmit-

500 600 7oo 800 900 ^m/h*0ℜ telbar der Be-ϖiw 160' tso 200 220 2*0 260 280 rechnung zu-

1 grundegelegt werden. Sie geben aber im wesentlichen den Einfluß der Geschwindigkeits-erhöhung wieder und liefern Anhaltspunkte für die beste Form von Hochgeschwindigkeitsprofilen.

Gr.

Abb. 3.

Gleitzahlen eines Flügels mit dem

Profil NACA 2409—34 bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten über der Geschwindigkeit.

Triebwerk: Luftgekühlter Motor von etwa 30 PS und bis zu 45 kg Gewicht in der Rumpfnase. Die Erstausführung besitzt einen Zweizylinder „Sprite'4 von Douglas. Leistung 28 PS. Oeltank mit gerippter Oberfläche unter dem Motor, Brennstoffbehälter von 36 1 im Rumpf vor dem Führersitz.

Spannweite 8,3 m, Länge 5,6 m, Höhe 1,42 m, Fläche 10,4 m2, Leergewicht 173 kg, Fluggewicht 270 kg. Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 48 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,1 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Startstrecke 135 m, Auslauf 40 m, Brennstoffverbrauch 5,7 1/h entsprechend etwa 5 1/100 km, Preis £ 225 (rd. 2800 RM).

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2".

Der kleine freitragende Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz weist die typischen Merkmale der Northropbauweise auf. Er ist aus dem Muster XFT-1 entwickelt (s. „Flugsport" 1935, S. 76).

Entsprechend der Verwendung bei der Marine ist die Maschine mit einem Schlauchboot und dem üblichen Landehaken, der in das Rumpfende hochgezogen werden kann, ausgerüstet.

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2". Bild: Archiv Flugsport

Tiefdeckerflügel, dreiteilig, Außenteil V-förmig. Spaltlandeklappen, unter dem Rumpf durchlaufend, zwischen den inneren Enden der Querruder.

Ovaler Schalenrumpf, Führersitzhaube geht in die Kielflosse über. Leitwerk freitragend, Ruder mit Hornausgleich.

Fahrwerk fest, zwei Hosen an den Enden des Flügelmittelstückes. Schwenkbares Spornrad, hochziehbarer Landehaken.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS, NACA-Verkleidung, Seitenteile an der Hinterkante verstellbar.

Höchstgeschwindigkeit 416 km/h in 2100 m Höhe, Sturzflugendgeschwindigkeit 720 km/h.

Bestückung: zwei starre MG, Mündungen innerhalb der Motorverkleidung.

Northrop-Sturzbomber „BT-1".

Im Aufbau gleicht dieses Muster dem Typ „A-17", den wir auf S. 179 dieses Jahrganges besprochen haben.

Dreiteiliger Flügel in Schalenbau. Ausgesprochen kleine Spaltquerruder. Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit geschlossener Kabine. Leitwerk freitragend.

Einziehfahrwerk, die Räder werden nach hinten an den Flügel herangezogen, da Ausschnitte für die Unterbringung im Flügel selbst mit Rücksicht auf den Festigkeitsverband bei der Northropbauweise nicht möglich sind. Schwenkbare Spornrolle.

Northrop-Sturzbomber „BT-1"

Bild: Archiv Flugsport

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Lange NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante. Hamilton-Ver-stellpropeller.

Spannweite 12,6 m, Länge 9,7 m. Weitere Daten werden nicht bekanntgegeben.

Hawker-Leichtbomber „P. 4".

Im Rahmen des Expansionsprogrammes der englischen Luftstreitkräfte hat die Firma Hawker aus ihrem Jagdeinsitzer „Hurricane", der neben dem „Spitfire" von Supermarine als „Ueber-500-km/h-Jagdflug-zeug" bezeichnet wird, einen leichten Bomber entwickelt, der mit einem Rolls Royce „Merlin" von mehr als 1000 PS ausgerüstet ist.

Im Aufbau ähnelt die neue Maschine dem Muster „Hurricane", Flügel freitragend, Tiefdeckerbauweise, Ganzmetall.

Rumpf oval, geschlossene Kabine, Führersitz etwa über der Mitte der Flügeltiefe.

Leitwerk freitragend, Außenausgleich.

Einziehfahrwerk, die Räder sitzen einseitig an je einem Federbein, das nach der Seite durch zwei Streben abgefangen ist. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Rolls Royce „Merlin". 12 Zylinder in V-Form. Lei-

Hawker-Leichtbomber „P.4". ßild: The Aeroplane

stung 1045 PS, Untersetzungsgetriebe, dreiflügelige Versteilschraube. Kühler in geschlossenem Tunnel unter dem Motor.

Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m, Höhe 3,6 m. Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben..

Mehrzweckflugzeug Vought „XSB2U-1".

Der im Frühjahr 1936 herausgekommene freitragende Tiefdecker ist in erster Linie für die Verwendung auf Flugzeugträgern vorgesehen. Die Marine der Vereinigten Staaten hat nach Abschluß der Versuchsflüge eine Serie von 54 Maschinen in Auftrag gegeben.

Dreiteiliger Metallflügel mit Stoffbespannung, Außenteile mit leichter V-Form an das Mittelstück angesetzt.

Stahlrohrrumpf von ovalem Querschnitt. Geschlossene Kabine mit Schiebefenstern. Vorderteil bis hinter den Führerraum blechbeplankt, Rumpf ende stoffbespannt

Mehrzweckflugzeug: Vought „XSB2U-1". Bild: Archiv Flugsport

Leitwerk freitragend, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an je einer Federstrebe und werden beim Hochziehen so verdreht, daß sie flach in entsprechende Aussparungen der Flügelunterseite zu liegen kommen. Spornrolle.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Hamilton-Verstellschraube, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Bestückung: 2 MG, eins durch den Schraubenkreis feuernd, das zweite im Beobachtersitz. Nachtflugausrüstung und Decklandeeinrichtung. %

Spannweite 12,8 m, Länge 10,8 m. Gewichte und Leistungen werden geheim gehalten.

Verkehrs-Amphibium „Macchi C. 94".

Die Firma Aeronautica Macchi, S. A., in Varese, liefert ein Am-phibium für 12 Passagiere, das wir bereits 1935 auf S. 499 anläßlich des Mailänder Salons erwähnt haben. Wir bringen dazu noch einige Angaben über Bauweise und Flugleistungen.

Der einteilige, freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Zweiholmige Bauweise, Sperrholzbeplankung. Durchgehende Spaltklappen an der Flügelhinterkante, die inneren Teile wirken als Landeklappen, die äußeren als Querruder; sie können bei der Landung ebenfalls, nur um einen kleineren Winkel, gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Holzbau, zweistufiges Boot, Boden in Wellenbinder-form. Im Rumpfbug Kollisions- und Gepäckraum. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vor dem Flügel.

Amphibium „Macchi C. 94". Werkbüder

Doppelsteuerung. Dahinter FT-Raum. Anschließend Kabine mit zwölf Sitzen in zwei Reihen, Waschraum, Hauptgepäckraum.

Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenleitwerk in halber Höhe der Flosse angesetzt, verspannt.

Fahrwerk in den Flügel einziehbar. Die Räder schwenken nach vorn oben und verschwinden teilweise in der Flügelnase. Schwenkbares Spornrad, das im Fluge und beim Wassern hochgezogen wird. Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Kabeln am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Wright Cyclone von je 770 PS in 1000 m Höhe über dem Flügel. Die beiden Aufbauten sind mit je 8 Streben nach dem Flügel abgestützt. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Zugpropeller, einstellbar.

Spannweite 23 m, Länge 16,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 76 m2, Leer-

Rennflugzeug „Time Flies" von Frank Hawks, Motor Twin Wasp. Eine ausführliche Beschreibung dieser Maschine, die mehr als 600 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen soll, ist im „Flugsport" 1937, S. 3, veröffentlicht.

Werkbild

gewicht 5550 kg, Fluggewicht 7750 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 284 km/h, Reisegeschw. in 2000 m mit 70% Volleistung 240 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 900 km.

Die gleiche Maschine wird auch als Flugboot ohne Landfahr werk geliefert. Dabei sind die Leistungen etwas höher. (Höchstgeschwindigkeit 307 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 Min.)

Leichtflugmotor Aero Engines „Sprite".

Die Firma Aero Engines Ltd. in Bristol stellt einen Zweizylinder her, der für den Einbau in Leichtflugzeuge entworfen ist und der bisher vorzugsweise in den Pou-du-ciel und in das Baumuster „Tipsy" (s. „Flugsport" 1936, S. 301) eingebaut wurde.

Zwei Zylinder, luftgekühlt, gegenüberliegend, Viertakt. Kurbelgehäuse zweiteilig, Leichtmetall. Pratzen für den Einbau in das Flugzeug am Unterteil. Doppelt gekröpfte Kurbelwelle, am hinteren Ende in einem normalen Kugellager, vorn in einem zweireihigen Kugellager, das auch den Achsialschub aufnimmt, gelagert. Hubzapfen gehärtet.

Leichtmetallkolben, warm behandelt. Zwei Dichtungsringe, ein Oelabstreifring. Schwimmende Kolbenbolzen.

Leichtflugmotor „Sprite"

Werkbilder

Pleuel geschmiedet, allseitig bearbeitet, am unteren Ende gehärtet.

Zylinder aus Grauguß, Köpfe ebenfalls Gußeisen, durch je vier im Gehäuse sitzende Stehbolzen gehalten. Verbrennungsraum halbkugelförmig bearbeitet. Zwei Ventile je Zylinder. Stellitsitze. Betätigung durch Stoßstangen von der über der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle aus. Kipphebel mit großem Lagerabstand, auf dem Zylinderkopf befestigt.

Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe. Ein Vergaser, direkt am Gehäuse sitzend. Zündung durch einen oder zwei Magnete, im letzteren Falle ist. einer mit Abreißeinrichtung zur Erleichterung des Anwerfens versehen. Zündpunktverstellung mit dem Gashebel gekuppelt.

Bohrung 79 mm, Hub 82 mm, Gesamthubraum 803 cm3, Verdichtungsverhältnis 1:6, Nennleistung 23 PS bei 2850 U/min, Höchstleistung 24,5 PS bei 3150 U/min. Trockengewicht mit Brennstoffpumpe und Doppelzündung 39 kg. Brennstoffverbrauch 230 g/PSh. Länge über alles 500 mm, Breite 654 mm, Höhe 324 mm. Einheitsgewicht 1,6 kg/PS, Hubraumleistung 30,5 PS/1, Hubraumgewicht 48,5 kg/1, mittl. nutzb. Druck 8,7 atü.

Praga-FIugmotor D 60 PS.

Der neue Motor der Firma Ceskomoravska Kolben-Danek, ein Fiat Four, d. h. ein Vierzylinder in Doppelboxer-Anordnung, ist aus dem Zweizylinder Praga B von 40 PS entstanden, der im „Flugsport" 1936 auf S. 56 besprochen ist.

Die Zylinderabmessungen sind von 105/110 mm auf 95/100 mm herabgesetzt, so daß sich ein Gesamthubraum von 2,8 1 ergibt. Die Außenabmessungen des Gehäuses sind so gehalten, daß die beiden Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

Das Kurbelgehäuse enthält unten den Oelbehälter mit einer Druck- und einer Saugpumpe. Die Rückkühlung des Öels erfolgt durch die große Oberfläche des Gehäuses. Die Kurbelwelle läuft in zwei Rollenlagern, der Propellerschub wird von einem Druckkugellager aufgenommen.

Zylinderköpfe für je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. In jedem Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Steuerung durch gekapselte Stoßstangen, Kipphebel verkleidet.

Vergaser unter dem Kurbelgehäuse, zwei Magnete mit automatischer Zündverstellung dahinter.

Bohrung 95 mm, Hub 100 mm, Hubraum je Zylinder 0,7 1, Gesamthubraum 2,8 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,3, Trockengewicht mit Propellernabe 65 kg. Normalleistung bei 2400 U/min 60 PS, Höchstleistung

bei 2500 U/min 65 PS. Höhe 542 mm, Länge 785 mm, Breite 806 mm. Literleistung 23,2 PS/1,

Hubraumgewicht 23,2 kg/1, Einheitsgewicht 1 kg/PS, mittl. Druck 8,35 atü.

Flugmotor Praga D Vierzylinder-

Anzeigegerät für Einziehfahrwerke und Landeklappen

wird von Dowty auf den . _ . .

Markt gebracht. Außer den verschiedenfarbigen Lampen, die in den Endstellungen aufleuchten, enthält das Zifferblatt eine Flugzeugvorderansicht und eine Darstellung der Landeklappen, Je nach dem augenblicklichen Stand der Räder, des Sporns und der Klappen befinden sich auch die Zeichnungen dieser Einzelteile auf dem Zifferblatt in der entsprechenden Stellung.

Werkbild

Heller-Handnietpressen.

Wie wir bereits in unserem Bericht von der Leipziger Messe auf S. 162 erwähnten, zeigte die Firma Gebr. Heller verschiedene neuartige Nietgeräte, darunter auch mehrere Pressen mit Druckluftbetrieb.

Durch die beiden Muster NP 37 mit schwenkbarem und NP 39 mit drehbarem Kopf ist der Anwendungsbereich der Handnietgeräte bedeutend erweitert worden.

Die Nietpressen auf Ständern und die Nietmaschinen mit Fußbetrieb haben wir 1936 auf S. 599 besprochen. Inzwischen sind auch diese Geräte weiterentwickelt und für den Preßluftbetrieb eingerichtet worden. Der Luftverbrauch ist dabei sehr gering, da nur der eigentliche Quetsch-vorgang durch Druckluft bewirkt wird. Der Ueberbrückungs-weg, der z. B. an schwer zugänglichen

Nietgeräte für Hand- und Preßluftbetrieb. Oben; Handnietgerät NP 39 mit schwenkbarem Kopf. Links: NP 31 mit Preßluftkolben. Mitte oben: Nietzange NP 35 mit drehbarem Kopf. Darunter: Ständernietgerät mit Preßluftantrieb. Rechts: Ständernietpresse für Fußbetrieb.

Werkbilder

Stellen oft sehr groß ist, wird wie bei den Handgeräten mechanisch überwunden. Der Kolben arbeitet ähnlich wie sonst die Hand über eine mechanische Untersetzung in Form einer zweimal gelagerten Kurbel von kleinem Hub. Der Luftzylinder sitzt hinter dem Handgriff, um eine günstige Schwerpunktlage und damit ein handliches Gerät mit guter Zugänglichkeit zu erhalten.

KCWSTRUKTIQ» _ INZEbHHTEN

Bristol-Motorverkleidung mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Um die

Kühlluftmenge je nach Motorleistung unabhängig von der Fluggeschwindigkeit regeln zu können, wendet man seit längerer Zeit NACA-Hauben an, bei denen der hintere Teil erweitert werden kann. Unter den verschiedenen Antriebsarten hat sich die von Bristol entwickelte gut eingeführt. Der verstellbare Teil der Haube ist wie üblich in einzelne Abschnitte aufgeteilt, die gleichzeitig vom Führersitz aus verstellt werden können. Der Antrieb erfolgt durch eine ringförmig geführte Kette, die an jedem der Segmente ein Kettenrad dreht. Dabei wird eine Schraubenspindel, die dieses Rad trägt, achsial verschoben. Ueber ein Zwischenstück wird die Kraft auf jedes Segment übertragen.

Bristo'-Antriebsinechanismus für die Verstellung von NACA-Hauben.

WerkbilJer

Einflügelige Luftschraube von Everts wurde in Amerika an einem Taylor-Cub-Leichtflugzeug versucht. Angeblich soll der Wirkungsgrad besser als bei einer normalen Luftschraube sein. Eine Ueberlegenheit ist jedoch nur dort denkbar, wo man den Durchmesser einer Zweiflügelschraube sehr klein wählen muß, um nicht zu schmale und dünne Blätter zu bekommen. Dieser Fall wird aber sehr selten auftreten, außerdem verursacht das Gegengewicht Luftwiderstand und höhere Beanspruchungen der Motorwelle, ßild : Archiv Flugsport

Oesterreichs Fliegerei.

Durch das Eingreifen des Bundeskanzlers Dr. S c h u s c h n i g g ist eine Stillegung der „Alpinen Segelflugschule Gaisberg", der Segelflugzeug-Werkstätten in Wien und Salzburg und der „Oesterreichischen Fliegerschule" in Aspern verhindert worden. Für 1937 ist durch Subvention die Durchführung eines Notprogrammes ermöglicht, das bei strengster Sparsamkeit die Aufrechterhaltung aller Betriebe des Luftfahrtverbandes, somit die Erhaltung des Bestehenden ermöglicht. Der .,Oesterr. Luftfahrtverband" ist vor drei Jahren von Mitgliedern des „Oesterr. Aero-Clubs" geschaffen worden. Vorbildliche Arbeit wurde von dem rührigen Präsidenten des Aero-Clubs, dem bekannten vielseitigen Sportsmann Ulrich Fürst Kinsky, geleistet. Die Jugend Oesterreichs drängt zur Fliegerei. Wien besitzt derzeit 23, Niederösterreich 45, Oberösterreich 41, Steiermark 4, Kärnten und Tirol je 9, Vorarlberg 17, das Burgenland 4 und Salzburg 1 Segelflieger-

gruppe. Insgesamt besteht der Luftfahrtverband aus 168 Vereinen mit rund 4000 aktiven Mitgliedern. Die Vereine verfügen über 216 Segelflugzeuge. Das Segelflugwesen hat im abgelaufenen Jahr neuerlich einen erfreulichen Aufschwung zu verzeichnen gehabt. Auf rund 40 Segelfluggeländen übten 186 Verbandsgruppen. Der österreichische Rekord im Streckenflug beträgt 150 km, der Höhenrekord 1910 m, der Dauerrekord 16 Std. 28 Min. Im Segelflug hat also Oesterreich recht beachtliche Leistungen aufzuweisen.

Weniger günstig sieht es im Motorflugsport aus.

Es gibt in Oesterreich noch keine 100 privaten Sportflieger mit dem A2-Schein. Das hat seinen Grund nicht etwa in mangelnder Begeisterung, sondern in einem Mangel an Mitteln einerseits, andererseits in den Erschwernissen und finanziellen Belastungen, die man hier unverständlicherweise dem Privatflieger zumutet. Darunter leidet auch der noch immer unzulänglich subventionierte Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrtverband), der nur drei Motorflugzeuge in seinem Stand hat, wovon eines bis vor kurzem gesperrt war, weil die hohen Zoll- und Einfuhrsteuern (7000 S) noch nicht bezahlt waren. Motorflugzeuge werden in Oesterreich nur in der Hirtenberger Waffenfabrik erzeugt, und zwar baut man dort derzeit 40 Stück Focke-Wulf-Stieglitz in Lizenz und hat zehn Stück Hopfner SH 9 mit 150 PS SH 14a auf Lager. Die Hopfner (Schul-, Kunstflug- und Uebungs-maschine) kostet S 42 000.—, kommt also für österreichische Käufer des hohen Preises wegen nicht in Frage. Der Bedarf an schwach-motorigen Sportflugzeugen (40 bis 100 PS) muß aus dem Ausland gedeckt werden. Das wird nun dadurch erschwert, daß das Finanzministerium bei Einfuhr eines Flugzeuges 14% des Preises an Wust-und Krisensteuer fordert und überdies Zollgebühren (für 100 kg 100 Goldkronen), so daß daraus für ein normalgewichtiges Flugzeug eine Verteuerung von etwa 30% resultiert. Die derzeitige Haltung des Finanzministeriums ist um so unverständlicher, als es früher wenigstens die Zollgebühren nachließ und in einzelnen Fällen (u. a. fünf Wiener Millionären, darunter Fürst Starhemberg, van Hengel, Bloch-Bauer, Schenker-Karpeles) vollkommen abgabenfreie Einfuhr ermöglichte. Hoffentlich greift hier bald der Bundeskanzler ein, um auch der Motorfliegerei in Oesterreich die notwendige Entwicklung zu sichern.

Internationaler Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe (Rhön) um den Ehrenpreis des Führers und Reichskanzlers, 4.—18. Juli 1937.

Veranstalter Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Straße 5, Telefon 11 73 71. Ab 1. Juli 1937 Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). Dieser Internationale Segelflug-Wettbewerb soll der Förderung des Segelflugs, dem Austausch von Segelflugerfahrungen und der Pflege sportfliegerischer Beziehungen dienen. Jede Nation kann mit höchstens 5 Segelflugzeugen teilnehmen. Nennungsschluß 10. Juni 37. Nachnennungsschluß 20. Juni 37. Nachnenngeld RM 30.—. Der Wettbewerb umfaßt Streckenflüge, Höhenflüge, Dauerflüge, Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle. Start mittels Gummiseil. Die Wettbewerbsleitung behält sich vor, in besonderen Fällen allgemein Start durch Flugzeugschlepp anzuordnen.

Für jedes Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Die Meldung von doppelsitzigen Flugzeugen ist statthaft. Von jedem nationalen Aero-Club, der an dem Wettbewerb teilnimmt, ist ein Mannschaftsführer zu stellen.

UMXSCHAl

Inland.

gruppe in km

M F untere Grenze obere Grenze

I 30 2,5 30 km 75 km

II 35 2,0 75,1 „ 100 „

III 40 1,6 100,1 „ 140 „

IV 45 1,25 140,1 „ 220 „

V 50 1,0 über 220,1 „ —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Bewertung der Höhen-, Dauer- und Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle vgl. die Ausschreibung, die jeder Interessent am besten sofort beim Aero-Club von Deutschland anfordert.

Harz—Thüringer-Wald-Flug 8. u. 9. Mai 1937.

Veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsportführers von der Luftsport-Landesgruppe 8, Weimar, Kaiserin-Augusta-Str. 19, Telef. 800, 801. Offen für Flugzeuge der Klasse A 2, zweisitzig zu fliegen. Teilnehmermaximum 30. Nennungen auf vorgeschriebenem Formblatt bis 30. April 37, 12 Uhr mittags. Nenngeld RM 10.— je Flugzeug.

Streckenführung: Start Schwarza (Saale), Wickersdorf, Koburg, Gabelbachhaus b. Ilmenau, Schmalkalden, Großer Inselsberg, Eisenach, Erfurt (Zwangslandung 30 Min., Tanken), Wernigerode (Mittagspause, Tanken), Bad Lauterberg, Ellrich, Frankenhausen, Weimar, Schwarza (Ziel). Ehrenpreise, Erinnerungsplaketten. Kilometergeld RM —.15 je km.

Dieser Mannschaftsführer ist für die Einhaltung aller Ausschreibungs- und Wettbewerbsbestimmungen und der Luftfahrtbestimmungen seines Heimatlandes durch seine Mannschaft verantwortlich. Von den Aero-Clubs der am Wettbewerb beteiligten Länder ist für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug außer dem Flugzeugführer noch ein Kraftwagenführer und wenigstens ein Helfer (Monteur) zu stellen. Der Aero-Club von Deutschland stellt für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug einen ortskundigen Helfer. Die am Wettbewerb beteiligten Ländermannschaften müssen bis zum 2. Juli 1937, mittags 12 Uhr, auf der Wasserkuppe eingetroffen sein.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, Segelflugzeuge, die Beschädigungen erlitten haben, solange von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb auszuschließen, bis die Beschädigungen behoben sind. Die Stellung des Flugzeugtransportgeräts (Kraftwagen und Transportanhänger) zur Durchführung von Ueberland-Iransporten ist Angelegenheit jeder Ländermannschaft. Startseile werden von der Wettbewerbsleitung gestellt, gegebenenfalls auch Schleppflugzeuge.

Der Aero-Club von Deutschland beruft eine internationale Sportkommission, die sich aus Vertretern der am Wettbewerb beteiligten Aero-Clubs zusammensetzt. Die Zusammensetzung der Wettbewerbsleitung der internationalen Sportkommission sowie der übrigen, der Wettbewerbsleitung unterstellten Kommissionen wird bei Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben.

1. Preis RM 2500.—, 2. RM 2000.—, 3. RM 1500.—, 4. RM 1000.—, 5. RM 500.—. Für den größten Streckenflug, mindestens 200 km, RM 1000.— ; für die größte Höhe, und zwar Ueberhöhung der Startstelle um mindestens 2000 m, RM 1000.—; für die größte Gesamtflugzeit, darunter mindestens ein Flug von 6 Std. Dauer, RM 1000.—. Ehrenpreise: Preis des Führers und Reichskanzlers; Pr. d. Reichsministers der Luftfahrt; Pr. d. Staatssekretärs im Reichsluftfahrt-rninisteriurn; Pr. d. Reichsluftsportführers; Pr. d. Aero-Clubs von Deutschland; Pr. d. Reichsverbandes d. Deutschen Luftfahrt-Industrie. Außerdem kann die Wettbewerbsleitung Sachpreise als Tagespreise aussetzen. Wertung nach Punkten. Flugzeugführer ohne Segelflieger-Leistungsabzeichen erhalten auf die er-flogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 10%. Die Ermittlung der Punktzahl in den einzelnen Wettbewerbsarten erfolgt nach folgender Wertung:

Streckenflüge: Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: Punktzahl = (km — M) : F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km-Luftlinie; M ist die zu erfliegende Mindeststrecke des Tages und F der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Totalsumme der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindeststrecke Tagesfaktor mittlere Streckenleistung der Spitzen-

Vom Flieger-Handwerker-Wettbewerb in Breslau. Oben: Ein Schaubüd in der Ausstellung. Unten: Landesgruppe Danzig bei der Arbeit. Weltbild

Was gibt es sonst Neues?

Fieseier soll nach Pariser Meldungen in Spanien abgeschossen und getötet worden sein. Wir hatten heute, am 10. 4., selbst Gelegenheit, mit Fieseier persönlich zu sprechen. Er sagte, daß ihm über seinen Tod nichts bekannt sei und es ihm sehr gut gehe.

Wolf Hirth

bei seinem ersten Segelflug nach dem Unfall in Budapest als Gast der Reichs-Segel-flug - Klubschule Grünau. Er kann's nicht ^SSen. ßild: Archiv Flugsport

Ausland.

England—Gambia-Luftverkehr soll 1937 oder 38 von British Airways als Teilstrecke des geplanten Südamerikadienstes aufgenommen werden.

Herzogin von Bedford f, die bekannte englische Fliegerin, ist von einem Alleinflug mit ihrer „Motte" nicht zurückgekehrt. Aus an der Ostküste Englands gefundenen Flügelteilen der Maschine zu schließen, ist die Herzogin bei einer Notwasserung auf der Nordsee ums Leben gekommen. Die 71jährige hatte noch vor 10 Jahren das Fliegen gelernt. 1927 und 28 unternahm sie mit Barnard Flüge nach Indien und Südafrika. U. a. wurde dabei eine Bestleistung für die Strecke London—Indien—London mit 8 Tagen aufgestellt.

Napier arbeitet an einem verbesserten Muster des 24-Zylinder-H-Motors „Dagger".

Fokker-Angriffsflugzeug „Q. 1", das wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben, führte vor kurzem die ersten Probeflüge aus. Dabei sollen sich gute Flugeigenschaften ergeben haben. Werkbild

Carden-Baynes „Bee", ein mit zwei wassergekühlten Fordmotoren ausgerüsteter Hochdecker, führte die ersten Versuchsflüge durch.

Capricornus, eines der neuen Empire-Flugboote von Short, flog in Frankreich gegen einen Berg. Vier Mann Besatzung und ein Passagier kamen ums Leben.

Franz. Nordatlantikversuchs-flüge sollen in Kürze mit dem Flugboot „Lieutenant de Vais-seau" und einem Landflugzeug „Farman 2230" aufgenommen werden.

Vom Oasenrundflug. Ueber die Ergebnisse berichteten wir auf S. 133. Nachstehend die Punktzahlen der ersten Preisträger: 1. Speck v. Sternburg auf Ju86 2525 P., 2. Thomsen auf BFW 2292 P., 3. Hansez-Belgien auf Caudron 2282 P.,

4. v. Gronau auf BFW 2245 P.,

5. Aldrich - Blake - England auf Percival Vega Gull, 6. Chateau-brun - Frankreich auf Percival Vega Gull, 7. Ambruz-Tschecho-slowakei auf Zlin XII, 8. Ahmed Salem auf Leopard-Moth und Lumiere auf Caudron.

Oben: Von links nach rechts: Thomsen, Frau v. Gronau, Hptm. Speck v. Sternburg, v. Salomon,

Herr v. Gronau, Schwabe. Mitte: Thomsen, wie er die letzten Vorbereitungen für den

Flug trifft. Unten: Einige Aegypter, wie sie

unser Hoheitsabzeichen bewundern.

Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS besitzt 46 1 Hubraum und wiegt 650 kg.

Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, geht für ein Jahr nach USA, um dort an der Entwicklung der Himmelslaus weiterzuarbeiten.

CAMS-Flugboot „161", einer der Entwürfe, die auf die Ausschreibung des französischen Luftfahrtministeriums hin von der Industrie ausgearbeitet wurden, ist in Auftrag gegeben worden. Spannweite 46 m, Länge 24 m, Fluggewicht 40 t, 6 Mann Besatzung, 20 Passagiere. 6 wassergekühlte Hispano-Suiza-Motoren „12 Y" im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite bei 60 km/h Gegenwind 6000 km. Vor dem Bau der Maschine sollen zunächst Messungen an einem maßstäblichen Modell von 2 t Fluggewicht vorgenommen werden.

Glenn L. Martin, Baltimore, wurde beauftragt, Vorbereitungen für den Bau von 40 Transatlantik-Maschinen, bestimmt für den Nordatlantikflugdienst, zu treffen. Reichweite dieser Flugboote 8000 km, Geschwindigkeit 280 km/h.

Martin-Großflugboot 156, eine Weiterentwicklung des Typs „China Clipper", bietet Raum für 46 Passagiere. Für Nachtflüge können 26 Betten untergebracht werden. Abgestrebter Hochdecker mit Flossenstummeln, vier Motoren Wright „Cyclone" von je 850 PS in 2000 m Höhe im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Landeschwindigkeit 115 km/h. Leergewicht 13,3 t, Fluggewicht 28 t. Spannweite 48 m, Flächenbelastung 132 kg/m2.

Wright geht auf Grund der Erfahrungen mit dem zweireihigen Whirlwind dazu über, auch den Cyclone als Doppelsternmotor auszuführen. Bei einem Hubraum von 43 1 soll die Höchstleistung 1500 PS betragen.

Douglas „DC-4", die von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften in Auftrag gegebene viermotorige Verkehrsmaschine, ist noch nicht im Bau. Angeblich ist das Konstruktionsgewicht zu hoch, außerdem gehen die Ansichten der einzelnen Auftraggeber über die günstigste Flughöhe und damit über die Wahl der Motoren auseinander.

Vultee Airplane Corp. erhielt von einer ausländischen Macht Auftrag auf 40 Schnellbomber für 3% Millionen Dollar. Geschwindigkeit 360 km/h, Reichweite 4000 km, Bestückung 6 MG, 3 Mann Besatzung, 500 kg Bomben.

Fernand Lescarts, der belgische Zivilflieger, landete als erster ausländischer Flieger vor 26 Jahren, am 10. April 1911, nachdem er auf dem Flugplatz Hasselt in Belgien gegen 17 Uhr gestartet war, nach etwa einstündigem Flug auf der „Kleinen Brander Heide" bei Aachen. Lescarts hatte bereits 1910 das Pilotenzeugnis erworben.

Kopenhagen—Reykjavik-Versuchsflüge sollen in diesem Frühjahr von Pau American Airways durchgeführt werden. Die Eröffnung eines 14tägigen Luftverkehrs ist für 1938 geplant. Später soll die Strecke über Grönland nach Amerika weitergeführt werden.

Tokio—London in 94 Std. 10 Min. legten die Japaner Jimuma und Tsukagoski mit dem Flugzeug „Göttlicher Wind" zurück. Mit dieser Leistung, 16 000 km mit 170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, wurde die bisher beste Zeit für einen Flug Tokio—Paris erheblich unterboten. Die Maschine ist mit einem Sternmotor von 550 PS ausgerüstet und weist eine Flugweite von 2400 km auf. Flugzeug und Motor sind rein japanischen Ursprungs.

Flugstrecke des japanischen Flugzeuges „Göttlicher Wind", das anläßlich der englischen Königskrönung in 94 Std. von Tokio nach London flog.

Zeichnung: Flugsport

Schweden bestellte in England eine Serie von Gloster-„Gladiator"-Jagdein-sitzern mit Bristol-„Mercury"-Motoren.

517,836 km/h über 100 km erreichte auf Breda 88 am 1. 4. 37 Ing. Furio Niclot über der Strecke Faro di Fiumicino, Torre Vaiancia und Faro di Anzio. Hiermit wurde die Leistung von Maurice Arnoux, der auf Caudron 476,516 km/h erreichte, überboten. Das verwendete Militär-Flugzeug, ein Mitteldecker mit zwei Motoren von je 750 PS in Ganzmetallbau, Typ 88, ist aus dem Typ 64 und 65 entwickelt worden.

Tschechische Luftfahrtausstellung findet vom 12. bis 20. 6. in Prag statt.

Azoren-Landungs-Alleinberechtigung hat die portugiesische Regierung den Fluggesellschaften Imperial Airways (England) und Pan American Airways (USA.) auf die Dauer von 25 Jahren übertragen und am 3. 4. 37 vertraglich festgelegt.

Gleitboot mit Luftschraubenantrieb für 150 Passagiere in Rußland im Bau. Zweischwimmerbauweise, Länge 24 m, Breite 11,5 m, vier Flugmotoren M-34 von je 675 PS. Zwölf Mann Besatzung. Geschwindigkeit 85 km/h. Zwei Hilfsmotoren mit Wasserschrauben zum Manöverieren im Hafen. Das Boot soll im Schwarzen Meer eingesetzt werden.

Chilenische Fliegeroffiziere besuchten am 6. 4. unter Führung von General Aracena das Reichsluftfahrtministerium, wo sie von Generalltn. Kesselring im Auftrag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring empfangen wurden. Hieran anschließend fanden Besichtigungen von Anlagen und Einrichtungen der Luftwaffe und Industrie statt.

Südafrikanische Union bestellte in England drei Jagdeinsitzer Hawker ,,Hurricane", drei Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" und 100 Hawker-Doppel-decker.

Langstreckenflugzeug mit 13 000 km Aktionsradius ist in Japan im Bau. Spannweite 28 m, Fläche 87 m2, ein Motor von 700 PS, Brennstoffvorrat 5,3 t.

Tokio—Peking-Luftverkehr soll in nächster Zeit eröffnet werden. Für die 2500 km lange Strecke sollen 8 Flugstunden (Reisegeschwindigkeit 300 km'h) vorgesehen sein.

Batavia—Manila-Luftverkehrsverhandlungen zwischen der KLM und USA

sind abgeschlossen. Die KNILM ist berechtigt, einen wöchentlichen Dienst aufzunehmen. Pan American Airways erhält das gleiche Recht.

Luftverteidigung Neu-Seelands soll nach Vorschlägen von Cochrane wei+er ausgebaut werden. Im (Programm sind vorgesehen Schaffung von neuen Flugplätzen, zwei weiteren Geschwadern mit den neusten Jagdflugzeugen ausgerüstet, und ferner Flugschulen.

Leistungs-Segelmodell „Anders A 4".

Das Modell ist von Modellbaulehrer Anders entworfen und von der DJ-Modellbau-Arbeitsgemeinschaft der Ostwaldschule, Leipzig:, gebaut.

Leistungs-Segelmodell „Ander A4" im Rohbau. Man beachte die hohe Lage des Höhenleitwerkes, die einen guten Schutz bei der Landung bietet.

Bild: Archiv Flugsp.

Freitragender Hochdecker mit doppelt geknicktem Flügel. Innen ein Joukowski-Profil, außen symmetrischer Schnitt, geschränkt. Ein Holm aus zwei Kieferleisten 5X5 mm und Sperrholzstegen. Torsionsnase aus Preßspan. Der Rippenabstand nimmt nach den Flügelenden hin zu. Ausklinkbare Befestigung auf dem Rumpf, durch eine Schraubenkonstruktion kann der Einstellwinkel um ± 2,5° geändert werden.

Rumpf aus zwei Längsleisten 5X15 mm aufgebaut, Sperrholzspanten, Kielleiste, deren hinteres Ende als Starthaken ausgebildet ist. Rautenförmiger Querschnitt, Stromlinienhals zur Befestigung des Flügels.

Höhenleitwerk auf die Kielflosse oben aufgesetzt. Holm 3X10 mm, 7 Rippen aus 1,5 mm Sperrholz. Befestigung durch Bajonettverschluß.

Für sämtliche Verbindungen wurde der Tubenklebstoff „Pe-ligom" verwendet.

Spannweite 2 m, Länge 1,45 m, Rumpfhöhe 230 mm, Fläche

37 dm2, Rohbaugewicht 490g,

Fluggewicht mit Ausgleichgewicht in der Nase 735 g, Flächenbelastung 20 g/ dm2, Qleitzahl 1 : 17. Für Hochstarts eignet sich am besten eine Gummischnur 3X3 mm oder zwei Stränge 4X1 mm.

Als Weiterentwicklung dieses Modells ist ein ähnlich aufgebauter Mitteldecker im Bau.

¥ufl-QPost.

Theoretische Prüfung bei Gleit- und Segelflieger-Prüfungen A, B, und C

mit Wirkung vom 15. 3. 37 erforderlich. Die theoretischen Prüfungen umfassen: Gleitflieger-Prüfung A: Aufbau von Gleit- und Segelflugzeugen, Wartung und SPflege von Fluggerät und Zubehör.

Gleitflieger-Prüfung B: Aufrüstung von Gleit- und Segelflugzeugen, Grundbegriffe der Wetterkunde.

Segelflieger-Prüfung C: Einfache Begriffe der Fluglehre, Verhalten in besonderen Fällen, Wetterkunde des Segelfliegers, Gebrauch und Wartung von Fallschirmen.

Senkniet für dünne Bleche wurde der Gesellschaft Dawn Inventions in England durch ein Patent geschützt. Die Ausführung entspricht dem Pilzniet nach DIN L 174, nur ist hier nicht der Kopf eingezogen, sondern man steckt auf einen normalen Rundkopfniet eine Hülse, die auf einer Seite glatt, auf der anderen angesenkt ist, auf und zieht das Blech in diese Vertiefung ein.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Fluglehrer, seine Eigenschaften und Aufgaben. Von Dr. Max Schultz-Medow. Paul Evert Verlag, Hamburg 11. Preis RM 1.—.

Die Aufgaben eines Fluglehrers, um einen wirklich brauchbaren Flieger zu erziehen und richtig zu formen, ist eine Fähigkeit, die manchen daran hindert, wirklich Fluglehrer zu werden. Das Buch gibt einen Ueberblick über körperliche Anforderungen, charakterliche Auswahl, Intelligenz, Allgemeinbildung, Spezial-wissen. das fliegerische Können, pädagogische und psychologische Fähigkeiten, Wechselbeziehungen zwischen Sport und Fliegerei und ihre besondere Bedeutung für den Fluglehrer, kurz gedrängt zusammengefaßt. Ein gutes Lehr- und Nachschlagebuch.

Der Werkstoffprüfer und Kontrolleur im Flugzeugbau. Von Fritz Krause, Ing. (H. W. Eckert). Band 12 der Sammlung „Der Facharbeiter im Flugzeugbau". Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung, Halle a. d. S. Preis RM 2.50.

Vorliegender 12. Band gibt eine Uebersicht und Erläuterung über Entstehung und Bedeutung der verschiedenen Prüfarten: Werkstoffprüfungen, Womit wird geprüft, |Prüfarten, Wie werden Maße kontrolliert, Lesen von Zeichnungen. Reichhaltiger Tabellenanhang.

Fliegerhorst im Erlenbuch v. Karl Theodor H a a n e n. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 1.50.

Der Verfasser gibt uns einen Einblick in einen Fliegerhorst. Man erlebt den Betrieb in den Kasernen, in der freien Zeit, sowie die Tätigkeit der Funker und Wettermacher. Man fühlt den fröhlichen Geist der Flieger, der den Dienst bei der Luftwaffe zu einem wirklichen Erlebnis macht.

Rekruten — Soldaten v. Ernst Bahr. Ein Büchlein vom Dienst in der neuen Wehrmacht. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 2.20.

Die Erzählungen in diesem Buch vermitteln einen Einblick in das Soldatenleben. Rekruten- und Soldatengeschichten, Begriffsschilderungen über Pflichtauffassung. Die humoristischen Stellen werden durch lustige Zeichnungen besonders hervorgehoben.