Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 12 9. Juni 1937 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juni 1937

Mehr Aufklärung über FJugtortschritte.

In den letzten ereignisreichen Wochen waren die Tageszeitungen voll von Berichten über aufsehenerregende Vorgänge. Alles andere trat zwangsläufig in den Hintergrund. Dazwischen las man. scheinbar unbeachtet, kleine Mitteilungen in bescheidener Aufmachung: Ju 86 Privatreiseflugzeug flog von Rom nach Dessau, 1263 km. in 4 Std. 5 Min., 6000 m Höhe im Segelflugzeug erreichte Steinig, Jachtmann segelte 40 Std. 55 Min., 6 Segelflugzeuge flogen von Salzburg über die Alpen, Segelflugmodell flog von der Wasserkuppe nach Fambach (42 km), und was sonst noch. — Die Oeffentlichkeit findet solche Leistungen als etwas Selbstverständliches und macht sich keinen Begriff davon, welche stille Konstruktions-, Werkstatt- und Versuchsarbeit dazu nötig ist, um solche Leistungen vollbringen zu können. In der Fliegerei ist es ja immer üblich gewe:en, still zu arbeiten, um nicht gestört zu werden. In der jetzigen Zeit „Deutschland wird ein Volk der Flieder werden" ist es notwendig, daß auch Tageszeitungen, schon um den Nachwuchs mit heranziehen zu helfen, mehr wie bisher durch geeignete Facharbeiter den Lesern belehrend die Fortschritte klarmachen und sich nicht darauf beschränken, nur über die Vorgänge zu berichten. Auch darf das Flugwesen nicht allein dazu da sein, um im Notfall durch Sensationsnachrichten die Spalten zu füllen. So hat man beispielsweise über die Artistenkunststückchen von Clem Sohn, den man aus Unkenntnis als „fliegenden Menschen" bezeichnete, soviel Unsinn über Muskelkraftflug in mehr Zeilen geschrieben, als über vorerwähnte Vorgänge zusammen. Genau so, wie sich eine Tageszeitung einen Sachverständigen für Fußball oder sonstige Sportarten zur Verfügung hält, ist es notwendig, auch einen Flugsachverständigen für solche Fälle bereitzuhalten.

Luftfahrt-Ausstellung Brüssel II.

Die Schau wurde pünktlich am 26. Mai eröffnet. General der Flieger Staatssekretär Milch wohnte der Eröffnung bei, nachdem er am Tage zuvor vom König der Belgier in Gegenwart des Landesver-teidigungsministers empfangen worden war. Bei der Besichtigung der Stände hörte man überall von den Besuchern nur ein Urteil:

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Die deutsche Ausstellung

ist mustergültig". Direkt am Eingang steht als größtes Flugzeug der ganzen Schau die „Ju 86" von Junkers, unter deren Flügeln auf der einen Seite ein Bücker „Jungmann", auf der anderen, anschließend an den Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie, ein betriebsfähiges Schnittmodell des Dieselmotors „Jumo 205" gezeigt werden. Unter den Modellen konzentriert sich das Interesse der technisch interessierten Besucher auf, das

Im wesentlichen stellt dieser viermotorige Tiefdecker eine Vergrößerung der Ju 86 dar.

Der Flügel weist starke Pfeilform auf. Außenflügel leicht V-förmig. Querruder als Doppelflügel ausgebildet. Landeklappen unter dem Rumpf durchlaufend; da die Motorverkleidungen sich bis zur Flügelhinterkante erstrecken, schwenken sie im letzten Teil mit den Klappen nach unten, um keine Störung der Auftriebsverteilung: zu erhalten.

Eine Junkers „Ju 86 Ku für die schwedische Luftwaffe auf dem Flugplatz Bromma bei Stockholm. Man erkennt deutlich die Doppelflügel-Querruder, weiter innen die Landeklappen, sowie das Hoheitsabzeichen. Die Maschine besitzt zwei

Rumpf viereckig, mit abgerundeten Kanten. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. Die Verglasung ist so ausgeführt, daß sich nur eine sehr geringe Unterbrechung der Rumpfkontur ergibt. In der Kabine 40 Sitze in Gruppen zu je vieren an einem Tisch, Mittelgang. Die Rumpfbreite umfaßt also vier Sitze und einen freien Durchgang.

Leitwerk freitragend, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Alle Ruder als Doppelflügel ausgeführt. Das Höhenruder sitzt oberhalb, die beiden Seitenruder außerhalb der Flossen. Trimmklappen.

Fahrwerk unter den inneren Motoren. Die Räder sind in Federbeingabeln gelagert und werden nach hinten in die Verkleidung hochgezogen. Schwenk- und einziehbares Spornrad.

Schnellverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90".

BMW-„Hornet"-Motoren von je 780 PS.

Bild: Malmö

Junkers „Ju 86". Einbau

der Dieselmotoren

„Jumo 205", Anordnung des Kühlers und Unterbringung des Einziehfahrwerkes im Flügel. Auf dem linken Bild erkennt man deutlich die Abdeckklappe für die untere Hälfte des Rades, die beim Start waagerecht steht und sich im Fluge

gegen Flügelunterseite und Motorverkleidung legt. Bilder: Flugsport

Triebwerk: vier Dieselmotoren Jumo 205 im Flügel, Kühler darunter. Abmessungen und Leistungen der Maschine, die in Kürze bei der DLH. eingesetzt werden soll, sind noch nicht bekannt.

Lanctf/upteug Wassermasc/i.

Oben: Junkers-Schnellverkehrsflug-zeug „Ju 90" im Modell.

Bilder: Flugsport

Links: Weitflugcharakteristik des Verkehrsflugzeuges Junkers „Ju 52".

Zeichnung: Flugsport

Der gleichfalls im Modell gezeigte

Jagd-Einsitzer Focke-Wulf „Fw 159".

ist ein abgestrebter Hochdecker mit wassergekühltem Motor. Der Flügel ist über dem Rumpf auf einem sechsstrebigen Baldachin gelagert und zur Verbesserung der Sicht in der Mitte in Tiefe und Dicke verjüngt. Um die Auftriebsverteilung nicht zu stören, ist dieser Teil des Flügels steiler angestellt.

Rumpf birnenförmig, Führersitz geschlossen. Kühler in einem Schacht zwischen den Fahrwerkshälften. Freitragendes Leitwerk, zweiteiliges Höhenruder mit Außenausgleich, vor der Kielflosse liegend. Seitenruder innenausgeglichen.

Fahrwerk freitragend, die Räder sitzen an einem kurzen Lenker und sind durch eine Federstrebe abgefangen. Beim Einziehen schwenken sie nach hinten und werden durch zwei seitliche Klappen abgedeckt.

Abmessungen und Leistungen der Maschine werden noch nicht bekanntgegeben, die Höchstgeschwindigkeit soll 410 km/h betragen.

Focke-Wulf-Jagdeinsitzer „Fw 159" im Modell. Auf dem Bilde rechts erkennt man das Einziehfahrwerk mit den beiden Klappen auf jeder Seite des Rumpfes. Zwischen den Federbeinen der Luftschacht für den Kühler. Auf beiden Bildern ist der im ganzen nach hinten verschiebbare Hinterteil der Führersitzhaube zu sehen. Bilder: Flugsport

Das Mehrzweck-Schulflugzeug

Arado „Ar. 9-6"

haben wir in der Vorschau ausführlich behandelt. Hinzuzufügen ist noch, daß die Maschine mit Rücksicht auf eine Verkürzung der Bauzeit so entworfen ist, daß ein hoher Prozentsatz der Nietverbindungen durch Punktschweißung ersetzt werden kann. Zu diesem Zweck ist die Rumpfhaut in schmale Streifen aufgelöst, ebenso ist die Flügelkonstruktion unter diesem Gesichtspunkt durchgebildet.

Das schwenkbare Spornrad ist unter Zwischenschaltung einer Feder mit dem Seitenruder gekuppelt. Um beim Rollen der Maschine

Arado „96". Links: Rumpfende mit Höhenleitwerk, a) Störklappe mit Bedienhebel im Führersitz, b) Trimmvorrichtung, im Fluge verstellbar. Rechts: Einziehfahrwerk, c) Wulstartige Ausbildung des Ausschnittes für das Laufrad, d) Spalt für

die Landeklappe. Bider : Flugsport

von Hand volle Bewegungsfreiheit zu haben, kann die Verbindung durch einen Knopf an der Rumpfwand gelöst werden. Bei übereinstimmender Stellung von Rad und Ruder wird die Verbindung selbsttätig wieder hergestellt.

Die Spaltabdeckung zwischen Flosse und Ruder kann vom Führersitz aus teilweise hochgeklappt werden. Durch dieses Störungsmanöver ist der Lehrer in der Lage, das Verhalten des Schülers bei überraschend auftretender Aenderung der Trimmung zu beobachten.

Die Räder des Einzelfahrwerkes sind nur teilweise abgedeckt. Um den Mechanismus für die Bleche, die beim Start waagerecht stehen müßten, zu sparen, ist auf diese Feinheit verzichtet. Wie Flugversuche gezeigt haben, ist ein meßbarer Einfluß auf die Höchstgeschwindigkeit nicht vorhanden. Zur Vermeidung von Abreißerscheinungen sind die Ränder der Aussparung im Flügel mit einer gerundeten Wulst versehen.

Zwei Kurierflugzeuge. Links Gotha „Qo 146", rechts ein Modell des Baumusters Ago „192". Ausf. Beschreibung der beiden Typen in Heft 11. Bilder: Flugsport

Durch Einbau eines Wright „Whirl-wind" von 365 PS an Stelle des Argus „As 10 C" steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 360 km/h, das Steigvermögen auf 1000 m in 2,5 min und die Gipfelhöhe auf 7000 m. Weitere Angaben über Flugleistungen s. Heft 11.

Arado „Ar 96". Leichtmetallgußteile für Beschläge und sonstige Teile, deren Herstellung aus Blechen und Profilen höhere Kosten verursacht.

Bild: Archiv Flugsport

Auf dem Stand der

Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H.

stellt eine Prüfeinrichtung für Flugzeugbremsen den Hauptanziehungspunkt dar. Das Prinzip der Scheibenbremse haben wir 1936 auf S. 208 anläßlich der Stockholmer Ausstellung besprochen. Ein Vergleich des kompletten Rades mit den verschiedenen gleichfalls auf der Ausstellung gezeigten Trommelbremsen ausländischer Herkunft wirkt überzeugend zugunsten der Scheibenbremse. Neben dem geringeren Gewicht, das sich durch die Weiterleitung der Bremskräfte und der Radlast auf kürzestem Wege ergibt, stellt vor allem die geringere Erwärmung der Felge eine größere Sicherheit gegenüber Schäden am Schlauch durch Uberschreiten der höchst zulässigen Temperatur von etwa 120° dar.

In überzeugender Weise wird die geringe Erhitzung der Felge durch das Vorführgerät demonstriert. Ein Elektromotor beschleunigt eine Schwungmasse soweit, bis ihr Energieinhalt ungefähr der kinetischen Energie eines Flugzeuges vom Baumuster BFW Me 108 bei der

Vom Argusstand. Links oben: drei Rohrleitungskupplungen mit selbsttätigen Abschlußventilen, die größte mit 25 mm Nennweite. Links unten: Spornrad, zusammengesetzt und zerlegt, davor ein Bremsventil, wie es am Fußhebel eingebaut wird (Gewicht 260 g). Mitte: Prüfstand für Flugzeugbremsen (Beschr. s. im Text). Rechts: Einziehfahrwerk des Baumusters Focke-Wulf „Weihe" mit Argus-Laufrad

Landung entspricht. Das Anlaufrad wird dann mit 1000 kg Anpreßkraft auf eine mit der Schwungmasse fest verbundene, mit bis zu 130 km/h Umfangsgeschwindigkeit rotierende Riemenscheibe gedrückt. Von einem normalen Seitenruderhebel aus kann nun die Masse mit beliebiger Verzögerung abgebremst werden. Eine Drehmomentenwaage gestattet den Vergleich des erzeugten Bremsmomentes mit der aufgewendeten Fußkraft. Die Anlage arbeitet ohne jede Verzögerung oder Uebersteuerung. Die Schwungmasse kann mehrmals hintereinander in etwa 5 sec, d. h. mit einer Verzögerung, die im Flugbetrieb bei weitem nicht erreicht wird, abgebremst werden, ohne daß die Felge und damit der Schlauch unzulässig erhitzt werden.

Durch die Anwendung einer durchgehenden Hülse, die in den Innenringen der beiden Lager sitzt und ein Eindringen von Schmutz oder Fremdkörpern verhindert, kann auf eine besondere Schmierung verzichtet werden. Die Räder werden mit Fett zusammengebaut und laufen damit mehrere Jahre.

Die Gewichtsersparnis gegenüber Trommelbremsen beträgt bei einer Maschine vom Typ Focke-Wulf „Weihe" (rd. 3 t Fluggewicht) insgesamt 6,5 kg, wobei zu bedenken ist, daß ein Rad nur 8,3 kg wiegt. Die Normalausführung der Bremse mit direkter Fußbetätigung wird bis zu 5 t Fluggewicht angewendet, darüber geht man zu Doppelbremsen und indirekter Betätigung über. Das Ventil für kleinere Maschinen enthält gleichzeitig den Vorratsbehälter und wiegt nur 260 g.

Eine sehr einfache Reifenmontage ergibt das neue Argus-Spornrad. Die beiden Hälften werden nach Art eines Bajonettverschlusses ineinandergesteckt, verdreht und selbsttätig durch einen federnden Stift gesichert.

Die Argus-Rohrkupplung wurde mit dem Ziel entwickelt, eine Trennung von Leitungen zu ermöglichen, ohne daß dabei Verluste an Flüssigkeit auftreten. In den beiden Anschlüssen sitzt je ein Ventil, das durch eine Feder geschlossen wird. Beim Herstellen der Verbindung, also beim Anziehen der Ueberwurfmutter, kommen zuerst die beiden Ventilkörper zur Anlage und werden damit zurückgedrückt. In fest verschraubtem Zustand sind die Ventile voll geöffnet, beim Lösen der Verbindung schließen sie sich wieder, ohne daß Luft in die Leitung kommt. Die Drosselung der Durchflußmenge konnte durch geeignete Ausbildung der Querschnitte auf 7% gegenüber einem glatten Schlauch beschränkt werden.

Elektrische Flugzeugausrüstung.

Der Stand von Bosch auf der Ausstellung in Brüssel steht unter dem Motto: Gewichtsverminderung der elektrischen Ausrüstung. Zwei Magnetzünder für einen Zwölfzylindermotor wiegen zusammen 13,8 kg, der neue Bosch-Zwillingszünder nur noch 7,9 kg, also 45% weniger. Ein neuer Anlasser für Dieselmotoren mit der Bezeichnung „SQB" wurde entwickelt, der außer einer gedrängteren Bauart einen Drehzahlmesser aufweist. Dadurch ist es dem Flugzeugführer möglich, den geeigneten Zeitpunkt für das Einkuppeln genauer als bisher zu bestimmen.

Auf dem Gebiete der Zündkerzen brachte die Einführung eines neuen Isoliersteines Fortschritte. Die spezifische Wärmedehnung dieses Material.es kommt der von Stahl am nächsten. Die kleinste Ausführung der neuen Kerzenserie besitzt 10-mm-Gewinde und wiegt nur 16 g. Für den Antrieb von Verstellpropellern, Landeklappen, Einziehfahrwerken usw. werden Umkehrmotoren bevorzugt, die in Stärken von 15 bis 1500 Watt zur Verfügung stehen. Eine besondere Aus-

Vom Bosch-Stand in Brüssel. Links: Im Hintergrund ein 400-Watt-Generator der alten Ausführung, Gewicht 12,6 kg, davor ein neuer Generator von 375 Watt Höchstleistung und 5 kg Gewicht. Mitte: Die neue 10-mm-Flugkerze von 16 g Gewicht neben der alten Ausführung (18 mm), die 80 g wiegt. Rechts: Zwei normale Zündmagnete, die zusammen 13,8 kg wiegen, davor der neue Doppelzünder

mit 7,5 kg Gewicht. Werkbilder

führung von Generatoren, deren Drehzahl auf 4000—6000 U/min gesteigert wurde, gestattet eine Gewichtsverminderung von 3—8 kg an einem Aggregat. Ein normaler Generator von 250 Watt wog bisher 8 kg, der neue Schnelläufer wiegt bei 300 Watt Dauer- und 375 Watt Höchstleistung nur noch 5 kg. Eine weitere auf der Ausstellung gezeigte Neuerung stellt die Summer-Anlaßzündung dar, bei der ein fortlaufendes Band von Hochspannungsstößen erzeugt wird.

Fahrwerks-Einzelteile. Vor zehn Jahren wurden von der Firma Elektron-Co. die ersten Bremsräder aus Elektron auf den Markt gebracht. Der bedeutende Gewichtsvorteil gegenüber den vorher üblichen Blech- und Drahtspeichenrädern führte schnell zur allgemeinen Verwendung. Auch für Spornrollen führte sich die von Ec entwickelte, geteilte Bauart in Elektron ein. Als Weiter-Entwieklung der zunächst in Lizenz von Vickers und Dowty gebauten Federbeine entstanden verschiedene eigene Konstruktionen, die sowohl als komplette Fahrwerke als auch in Form von Einzelteilen, wie Gabeln, Spornfederungen, Einziehstreben, halb- und ganzfreitragenden Federbeinen usw. geliefert werden.

Der andere Fabrikationszweig der Firma Elektron-Co., die Herstellung von Kolben für Flug- und Fahrzeugmotoren, führte in ständiger Entwicklung zu einer Jahresproduktion von 2 Millionen Kolben (1936). In den 15 Jahren seit Bestehen der Firma wurden fast 10 Mill. Kolben geliefert. Als bevorzugter Werkstoff ist die gieß- und schmiedbare Al-Si-Legierung „EC 124" zu nennen.

Auf dem Ausstellungsstand gruppieren sich Federbeine in allen Größen und Ausführungen, Räder mit und ohne Bremsen und Kolben für die Mehrzahl der bekannten Motorentypen um die hydraulisch betätigte Fahrwerkshälfte eines zweimotorigen Tiefdeckers.

Einziehbare Fahrwerkshälfte auf dem Stand der Elektron-Co. Oben links ist der Oeldruck-zylinder, der die Lenkerstrebe ausknickt, sichtbar.

Bild: Flugsport

Die Firma

Hugo Heine Propellerwerk

zeigt in Bild und Modell den Herstellungsgang einer hochwertigen Holzschraube. Durch den Aufbau aus zahlreichen, nur etwa 1 mm starken Holzlamellen und die Kunstharzverleimung steigt die Festigkeit so

Heine-Luftschrauben. Links: Bearbeitung eines Blattfußes auf der Drehbank. Mitte: Schnitt durch das Blatt einer Einstellschraube. Die Lamellen, die dem Fuß seine hohe Dichte und Festigkeit geben, verlaufen allmählich bis zu der gestrichelten Linie. Rechts: Das Blatt wird mit dem Drahtnetz überzogen.

Werkbilder

weit, daß die Profilform derjenigen von Metallschrauben angenähert werden kann. Als Oberflächenschutz dient ein Stahldrahtnetz, in das im Bereich der Profilnase eine sehr widerstandsfähige Gummischicht einvulkanisiert ist. Das Netz ist in die Oberflächenkonservierung aus durchsichtigem Kunstharzlack eingebettet, so daß jederzeit eine Sichtkontrolle des Holzes möglich ist.

Unter den deutschen Zubehörfirmen bildet der Stand von Askania mit zahlreichen im Betrieb vorgeführten Instrumenten den Hauptanziehungspunkt. Die Erzeugnisse der übrigen Firmen, die vorwiegend durch ihre belgischen Vertretungen repräsentiert werden, haben wir zum größten Teil in der Vorschau besprochen.

Nachzutragen sind Deuta-Morell und Minimax. Das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug ist durch den an der Decke hängenden Seeadler gekennzeichnet. Neben einem Rumpfvorderteil des Rhönsperber und zahlreichen Bildern wird der Strömungskanal von Lippisch gezeigt, dessen Demonstrationsvorführungen regelmäßig interessierte Zuschauer finden.

Eine interessante Neuheit ist bei Original Bruhn zu sehen. Die Zeiger von Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessern weisen einen Ausschlag von 720°, also zwei vollen Umdrehungen, auf. Die Beschriftung des Zifferblattes ist auf einer drehbaren Scheibe angebracht und

durch mehrere Ausschnitte sichtbar. Bei Ueberschrei-ten eines Zeigerausschlages von 360° wird die beschriftete Scheibe selbsttätig verdreht, und die Zahlenwerte des oberen Meßbereiches kommen zum Vorschein.

Drehzahlmesser Original Bruhn mit springendem Zifferblatt.

Werkbilder

Belgien

zeigt auf dieser Ausstellung, daß es über eine Luftfahrtindustrie verfügt, die einen Vergleich mit denen anderer Staaten durchaus nicht zu scheuen braucht. Neben den verschiedenen Eigenkonstruktionen, die für die Militärluftfahrt entwickelt wurden, haben sich mehrere Firmen durch Erwerb von Nachbaurechten erfolgreicher ausländischer Typen die neuesten Erfahrungen zu eigen gemacht. Es sei in diesem Zusammenhang nur auf den Lizenzbau des Kampfflugzeuges „Battie" von Fairey und der Verkehrsflugzeuge von Savoia hingewiesen.

Daneben kommt auf der Ausstellung eine rege Bautätigkeit auf dem Gebiete der Leichtflugzeuge zum Ausdruck. Daß auch die Forschung nicht vernachlässigt wird, zeigt die Entwicklung des Höhen-Verkehrsflugzeuges bei Renard, die im Auftrage der Luftverkehrsgesellschaft Sabena betrieben wird.

Höhen-Verkehrsflugzeug Renard ,JR. 35".

Die Maschine wurde von der Sabena in Entwicklungsauftrag gegeben und befindet sich noch im Versuchsstadium. Auf der Ausstellung ist ein Windkanalmodell mit elektrisch angetriebenen Metallschrauben, das Holmgerüst eines Außenflügels und ein im Maßstab 1 : 2 gehaltenes Modell der luftdichten Kabine, das für Belastungsversuche benutzt wurde, zu sehen.

Der freitragende Tiefdecker ist mit drei Motoren ausgerüstet und bietet 18 Fluggästen Raum. Die Kabine ist mit dem Führerraum für drei Mann Besatzung zusammen aus einem Stück hergestellt. Die zylindrische Form ist nur durch einen Absatz für die Fenster des Führerraumes und durch die Einsteigtür am hinteren Ende unterbrochen. Der zulässige Ueber-druck beträgt 0,8 atü, so daß also bei der beabsichtigten Flughöhe von 6 km eine

Verkehrsflugzeug Renard „R. 35". Links das Flügeltraggerüst. Rechts: Die Versuchsausführung der luftdichten Kabine.

beträchtliche Reserve vorhanden ist. Der sonstige Aufbau der Maschine geht aus der Uebersichtszeichnung hervor. Als Triebwerk sind 3 Sternmotoren von je 700 oder 950 PS vorgesehen.

Spannweite 25,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 5,5 m, Fläche 87 m2, Leergewicht 6100 kg, Fluggewicht 10 000 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 360 km/h (dreimal 700 PS) bzw. 435 km/h (drei Gnome-Rhone K. 14 mit je 950 PS), Reisegeschw. in 5000 m 280 bzw. 350 km/h, Gipfelhöhe 6500 bzw. 9000 m, Reichweite 2100 (1800) km.

Aufklärungsflugzeug Renard „R. 31".

Der abgestrebte Hochdecker findet in der belgischen Luftwaffe weitgehende Verwendung und wird für den gleichen Zweck von der Firma „Sabca" in Lizenz gebaut.

Zweiteiliger Flügel von elliptischem Umriß, bikonvexes Profil. Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung. Holme aus zwei U-Profilen und offenen Diagonalstreben aufgebaut, Rippen aus Winkelprofilen zusammengesetzt. Nase blechbeplankt. Schmale Querruder, die gleichzeitig als Landeklappen dienen, nicht bis zur Flügelspitze durchlaufend. Auf jeder Seite ein V-Stiel nach dem Anschlußpunkt des Fahrgestellbeines an der Rumpfunterkante, Anschlußstellen ausgekleidet.

Ovaler Rumpf, Leichtmetallgerüst, Boden und Rücken blechbeplankt, Seiten stoffbespannt. Der Festigkeitsverband des Rumpfendes besteht aus Vierkant-Leichtmetallrohren. Zwei offene Sitze hintereinander, für den vorderen ein Ausschnitt in der Flügelhinterkante. Doppelsteuerung, Führersitz verstellbar. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG für den Beobachter.

Abgestrebtes Leitwerk, Höhenflosse verstellbar, Ruder ausgeglichen.

Freitragendes Fahrwerk. Die Oelfederbeine sind in Streben, die einen Teil des Hauptspantes darstellen, gelagert. Bremsbare Räder, verkleidet.

Triebwerk: Rolls Royce „Kestrel II. S" von 480 PS bei 2250 U/min in 3600 Meter Höhe. Kühler unter dem Rumpf zwischen den Fahrwerksstreben, mit Abdeckklappen verkleidet. Brennstofftank im Rumpf, abwerfbar.

Spannweite 14,4 m, Länge 9,3 m, Höhe 2,9 m, Fläche 32 m2, Flügelstrek-kung 1 : 6,5, Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2150 kg, Steigzeit auf 2000 m 4 min 20 sec, auf 5000 m 12 min, praktische Gipfelhöhe 9300 m, Reichweite 950 km.

Mehrzweckzweisitzer Renard „R. 31".

Zeichnung: Flugsport

Renard-Jagdeinsitzer „R. 36".

Das Auffallende an dieser Maschine, die noch keine Flugerprobung hinter sich hat, ist die Anordnung des Kühlers im Rumpfende. Da das ausgestellte Flugzeug in der Hauptsache eine Atrappe darstellte, sei die Kühlanlage nur schematisch erläutert. Die Luft tritt am Rumpfboden hinter dem Flügel durch einen regelbaren Spalt in den Kühlschacht ein, durchströmt den etwa in der Mitte zwischen Flügelhinterkante und Leitwerk gelegenen Kühler und tritt durch einen gleichfalls mit einer Klappe abdeckbaren Spalt wieder aus. Durch diese Anordnung läßt sich der Widerstand des Kühlsystems bei hoher Fluggeschwindigkeit bzw. bei gedrosseltem Motor herabdrücken, im Steigflug dürfte jedoch ein regelrecht einziehbarer Kühler bessere

Ergebnisse zeigen, da die Erzielung einer ausreichenden Fördermenge durch die beiden Klappen einen beträchtlichen Widerstand verursachen wird.

Freitragende Tiefdeckerflügel von geringer V-Form. Die j Vorderkante ist am Rumpf stark nach vorn gezogen, um das Einziehfahrwerk vor dem Holm unterbringen zu können. Querruder mit Innenausgleich, 4 Spaltlandeklappen an der Hinterkante, unter dem Rumpf durchlaufend. Aufbau mit zwei in Dreieckform angeordneten Holmen.

Runder Rumpf mit geschlossenem Führersitz, Leitwerk freitragend, Höhenflosse vor der Kielflosse, Ruder mit Stoffbespannung und Trimmklappen.

Militärflugzeuge Renard.

Oben: Jagdeinsitzer „R. 36" mit Hispano-Suiza-Kanonenmotor von 910 PS und im Rumpfende eingebautem Kühler. Unten: Mehrzweckzweisitzer „R. 31" mit 500 PS „Kestrel", teilweise ohne Rumpfbeplankung.

Einziehfahrwerk, die Räder schwenken nach innen und verschwinden halb im Rumpf, halb im Flügel. Spornrad zur Hälfte im Rumpf eingebaut.

Triebwerk: Hispano-Suiza-Zwölfzylinder (Kanonenmotor) von 910 PS. Dreiflügelige Ratier-Einstellschraube von 3,1 m Durchmesser.

Spannweite 11,6 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,9 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 1500 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 116 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 417 km/h, in 4000 m Höhe 505 km/h, in 11 000 m Höhe 450 km/h, Landegeschw. 115 km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 400 km/h, Steiggeschw. am Boden 12,5 m/sec, in 4000 m 14,8 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 4 min 56 sec, auf 11 000 m 23 min 6 sec, praktische Gipfelhöhe 12 000 m, absolute 12 400 m, Reichweite 1000 km.

Bestückung: Eine Kanone, 4 MG im Flügel, 8 Bomben zu 10 kg.

Reiseflugzeug Tipsy „B".

Der freitragende Tiefdecker mit zwei offenen, leicht gestaffelten Sitzen ist aus dem Muster Tipsy „S", das wir 1936 auf S. 301 u. 487 besprochen haben, entwickelt. Er gleicht diesem Einsitzer im konstruktiven Aufbau und in der äußeren Formgebung.

Dreiteiliger, zweiholmiger Holzflügel, die Kastenholme sind in Dreieckform angeordnet und laufen außen zusammen.

Rumpf in Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Die beiden nebeneinanderliegenden Sitze sind um 200 mm gestaffelt, wodurch eine ausreichende Ellenbogenfreiheit erreicht wird. Doppelsteuerung. Abgestrebtes Holzleitwerk.

Freitragendes Fahrwerk mit Gummifederung. Räder verkleidet. Ballonbereifung.

Triebwerk: Walter „Mikron" von 50 PS. Vier hängende Zylinder.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 225 kg, Fluggewicht 425—450 kg, Flächenbelastung 37,5 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschw. 75 km/h, praktische Gipfelhöhe 6000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,4 m/sec.

Der Einsitzer wird mit einem Zweizylinder von Sarolea und mit einem Vierzylinder von Train gezeigt, die erste Maschine soll auch als Zweischwimmerflugzeug auf den Markt kommen.

Belgische Leichtflugzeuge. Links: Anderthalbdecker Mulot „AM-20" mit Cirrus-Motor (kunstflugtauglich, 7,4 m Spannw.). Rechts: Tipsy-Einsitzer mit geschlossenem Führersitz. Die linke Seite zeigt die Befestigung eines Schwimmers mit zwei biegungsfesten Streben. Bilder: Flugsport

Zweisitzer Tipsy „B". Werkbnd

Das hier zum erstenmal an der Oeffentlichkeit gezeigte Leichtflugzeug Regnier „12".

ist für einen billigen Schul- und Sportflugbe(trieb entworfen. Die Maschine ist in Holzbau ausgeführt, bei der Wahl der Werkstoffe und Kleinteile für Beschläge usw. ist darauf Rücksicht genommen, daß nur handelsübliche Materialien und Abmessungen verwendet werden,

Dreiteiliger Tiefdeckerflügel, 4,5° V-Form. Zwei Spruceholme, von denen der hintere nur für die Befestigung des Querruders und zur Erhöhung der Drehsteifigkeit dient. Sperrholzbeplankung.

Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite. Offener Insassenraum mit zwei Sitzen nebeneinander, 1 m lichte Breite. Doppelsteuerung. Aufbau aus vier Längsholmen, vollkommen mit Sperrholz beplankt. Freitragendes Holzleitwerk. Seitenruder weit heruntergezogen, Außenausgleich. Aufbau mit Kastenholmen, vollständige Sperrholzbeplankung für Flossen und Ruder.

Dreibeinfahrwerk mit einem nach dem Vorderholm geführten Gummifederbein und Oelstoßdämpfer. Federnder Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Train ,,4 T'-Vierzylinder von 40/50 PS. Auf Wunsch kann auch das Muster Walter „Mikron" von 50 PS eingebaut werden.

Leichtflugzeug Regnier „12" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Werkbilder

Stahlrohrbock. Zwei Brennstofftanks seitlich vom Rumpf in der Flügelnase, Förderung durch motorgetriebene Pumpen. Oeltank mit vergrößerter Oberfläche unter dem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,65 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,2 m2, Flügelstreckung 1 : 8,5, Leergewicht 290 kg, Fluggewicht 490 kg, Höchstgeschw. 155 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, Landegeschw. 55 bis 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 400 km.

Auf die drei noch im Bau befindlichen Maschinen Regnier „22", „23" und „24" kommen wir später zurück. Diese drei Typen unterscheiden sich nur durch die Motorenstärke und die Anzahl der Passagiere. Die erste Zahl der Typenbezeichnung kennzeichnet die Anzahl der Motoren, die über dem Tiefdeckerflügel sitzen und auf Druckschrauben arbeiten (Leistung 2mal 40, 2mal 60, 2mal 90 PS), die zweite Zahl gibt die Anzahl der Insassen an. Das Fahrwerk besteht aus zwei Rädern hinter dem Schwerpunkt und einem Stoßrad.

Einen sehr guten Eindruck macht der freitragende Tiefdecker Oplinter „W. 4"

mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Cirrus-Minor-Motor von 85 PS. Oplinter, der als früherer Angestellter von Fairey-Tipsy die von dieser Firma auf den Markt gebrachten Leichtflugzeuge entworfen hat, lernte auf der Rhön Segelfliegen. Die Maschine ist in Holzbauweise ausgeführt und besitzt eine errechnete Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Leergewicht 400 kg, Zuladung 250 kg.

Besonders hervorzuheben ist die Anordnung der Steuerung. Das Handrad sitzt auf einem schwenkbaren Arm und kann ohne irgend-

Sportflugzeug Oplinter mit 85 PS „Cirrus Minor".

Werkbilder

Leichtflugzeuge auf dem Brüsseler Salon. Trägt man die Höchstgeschwindigkeit aller ausgestellten Maschinen über der Motorleistung auf, dann ergibt, sich das eigenartige Bild, das die Flugzeuge mit nebeneinanderliegenden Sitzen denen mit hintereinanderljegeaden überlegen erscheinen läßt. Die beiden Kurven stellen die Zunahme der Geschw. mit der Motorleistung dar, wenn sonst nichts am Flugzeug geändert wird. Ob die in dem Diagramm zutage tretende Erscheinung darauf beruht, daß die Tandemsitzer älter sind oder ob die Leistungsangaben bei der anderen Klasse mehr nach oben abgerundet wurden,

Sei dahingestellt. Zeichnung: Flugsport

einen zusätzlichen Griff leicht von einem Sitz nach dem anderen geschwenkt werden. Gleichzeitig mit dem Handrad wird auch das durch zwei Bowdenzüge damit gekuppelte Seitenruderscheit geschwenkt, so daß der Fluggast stets ausreichend Raum für die Beine hat. Durch die Belastung des Seitenruderhebels mit den Füßen wird eine Arretierung des Handradträgers überflüssig.

Uebungsflugzeug Stampe et Vertongen „S. V. 5".

Gestaffelter Doppeldecker älterer Konstruktion. Einstielige „Normalzelle" mit Tiefenkreuzverspannung und doppelten Trag- und Hängekabeln. Holzbau mit Stoffbespannung, Querruder oben und unten.

Rechteckiger Rumpf aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Je nach dem Verwendungszweck Ausrüstung für Bombenwurf, Luftbild, Funkübung oder Luitkampf. Verstrebtes Leitwerk, Stahlrohr mit Stoffbespannung.

„Normalfahrwerk" der alten Bauart, durchgehende Achse, zwei Oelstoßdämpferstreben, zwei Lenkerstreben nach hinten. Radbremsen.

Triebwerk: Sternmotor Siddeley „Cheetah" von 350 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 26,7 m2,

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Höchstgeschw. 272 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2 min 5 sec, auf 4000 m 10 min 40 sec, Gipfelhöhe 7500 m.

Schul- und Uebungsflugzeug Stampe et Vertongen „SV. 5".

Bild: Flugsport

Die englische Industrie zeigt nur einen kleinen Ausschnitt. Der Motorenbau ist durch das Schnittmodell des Bristol „Pegasus" und

Motoren auf dem Brüsseler Salon. Bilder: Flugsport

Links: Rolls Royce „Merlin", der nach wie vor nur aus respektvoller Entfernung photographiert werden darf. Der Motor stellt eine Vergrößerung des bekannten Zwölfzylinders „Kestrel" dar. Der Hubraum ist von 21 auf 27 1 erhöht, die Leistung beträgt bei rd. 3000 U/min 1050 PS. Rechts: Gnome-Rhone „14 M" von 650 PS in 4000 m Höhe, Durchmesser 0,95 m, Gewicht 400 kg. Das Bild erweckt den Eindruck, als ob in Zukunft nicht mehr der Zylinderstern, sondern die Hilfsaggregate den Durchmesser von Rumpf und Haube bestimmen würden.

die beiden Typen „Kestrel" und „Merlin" von Rolls Royce vertreten. Von den Zubehörfirmen sieht man Dunlop mit Bremsrädern und einer Neuheit, nämlich dem elektrisch leitenden Reifen für Spornräder.

Dowty Aircraft Components

Bei hydraulisch betriebenen Einziehfahrwerken kann folgender Fall eintreten: der Bedienhebel wird am Boden durch Versehen oder aus Fahrlässigkeit auf „Einziehen" gestellt. Sobald nun der Motor angeworfen wird, fördert die Pumpe, und das Fahrwerk wird, während die Maschine noch darauf ruht, eingezogen. Dowty bringt am Schalthebel einen federbelasteten Zapfen an, der die Stellung „Einziehen" sperrt, solange das Rad von unten her belastet und infolgedessen das Federbein etwas zusammengedrückt ist. Die Verbindung zwischen Federbein und Zapfen stellt ein Bowdenzug her.

Eine besondere Ausführung der ausknickenden Einziehstrebe mit Oeldruckzylinder übernimmt ohne besonderen Schaltvorgang gleichzeitig die Sperrung des Fahrwerkes in aus- und eingefahrener Stellung. Im ersten Augenblick der Bewegung wird die Strebe a im Schlitz b nach rechts gezogen, dabei drückt sie auf den unteren Teil des Hebels c und klinkt dessen Nase d aus (s. Abb.).

Das übrige Ausland zeigt ausschließlich bekannte Baumuster, die von uns bereits bei früheren Anlässen besprochen wurden. Frankreich ist durch zwei Maschinen von Cau-dron, eine Potez, eine Salmson, den Kampf - Einsitzer Moräne - Saulnier „405" und mehrere Motoren vertreten. Für die Tschechoslowakei zeigen Zlin und Benes-Mraz je ein Leichtflugzeug, Walter seinen luftgekühlten Zwölfzylinder „Sagitta". Ein zweisitziger Hochdecker von Porter-field und ein Luxusreiseflugzeug von Beechcraft verkörpern die amerikanische Privatflugzeugindustrie.

Dowty-Einziehstrebe für Fahrwerke. Links ausgefahren, rechts halb eingefahren, unten eingezogen. Erläuterungen im Text.

Werkbilder

Sportflugzeug Caudron „C. 684" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die Maschine ist für Wettbewerbe gebaut und mit einem Renault-Motor von 220 PS

ausgerüstet. Werkbild

Sport- und Schulflugzeug Ryan „S-T".

Die Ryan Aeronautical Company in San Diego stellt seit 19 Jahren Flugzeuge her. Das Baumuster, durch das sie in aller Welt bekannt wurde, war der „Spirit of St. Louis", mit dem Lindbergh 1927 von New York nach Paris flog. Seit einigen Jahren befaßt sich die Firma mit der Entwicklung von Sport- und Privatflugzeugen, deren neuester Typ der verspannte Tiefdecker „S-T" ist.

Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, die Enden des Mittelstückes sind nach der Rumpf Oberkante abgestrebt. Außenflügel über Rumpf und Fahrwerk verspannt. Profil NACA 2412.

Ryan „S-T". Werkbild

Zwei Spruceholme, Leichtmetallrippen, Stahldistanzstreben. Nase bis zum Vorderholm mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Querruder mit Stahlrohrholm, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung. Landeklappen im Flügelmittelteil, Betätigung durch einen Handhebel mit Sperrklinke an der Rumpfwand, etwa wie bei der Handbremse eines Automobils. Ausschlag bis zu 30°, Arretierung in 5 Stellungen.

Ganzmetall-Schalenrumpf aus Alclad 17 ST und 24 ST. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Verspanntes Leitwerk mit Alclad-Qerippe und Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei Trimmklappen. Das Seitenruder läuft nach unten in das ebenfalls drehbare Rumpfende aus.

Fahrwerk in den Festigkeitsverband des Tragwerkes einbezogen. Die Räder sitzen in Gabeln, die vom Verspannungsknotenpunkt nach vorn geführt sind. Oelfederbeine, nach dem Vorderholm geführt. Radbremsen, Verkleidung. Schwenkbares Spornrad mit Arretierung.

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Menasco „Pirate" von 95, 125 oder 150 PS.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,5 m2, Leergewicht 465 kg, Fluggewicht 715 kg, Höchstgeschwindigkeit 225 (95 PS), 24.1 (125 PS) bzw. 257 (150 PS) km/h, Reisegeschw. 193, 204, 217 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,3, 6,1, 7,1 m/sec, praktische Gipfel-, höhe 4700, 5300, 6400 m, Landegeschw. 68 km/h, Startstrecke 175, 163, 135 m, Reichweite 650 bzw. 560 km. Verkaufspreis $ 4585, 4885 bzw. 5685.

Jagd-Einsitzer Fiat 990. 50",

Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbau ist besonders auf den Flug in großen Höhen zugeschnitten. Er weist dementsprechend gute Steig- und Geschwindigkeitsleistungen auf.

Flügel dreiteilig, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, Mittelstück in Chrom-Molybdän-Stahlrohr, Außenflügel zweiholmig. Landeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Rumpf Schalenbau, elliptischer Querschnitt. Führersitz über der Flügelhinterkante, durch eine Haube überdeckt. Gute Sicht durch reichliche Verglasung, Einstieg durch das verschiebbare Vorderteil. Sitzkissen-Fallschirm, Heizung, Lüftung, Höhenatmungsgerät.

Freitragendes Leitwerk, Metallbau, Ruder stoffbespannt.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sitzen in freitragenden Gabeln am äußeren Ende des Flügelmittelstückes. Sie werden hydraulisch, in Notfällen von Hand, nach innen in die Flügelwurzel hochgezogen. Mitteldruckbereifung, hydraulische Bremsen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 14-Zylinder-Sternmotor Fiat „A. 74 RC 38" von 850 PS. Dreiflügeliger Fiat-Verstellpropeller. Lange NACA-Haube. Geschweißter Stahlrohrmotorbock, vier Brennstofftanks von zusammen 300 1 Inhalt in Rumpf und Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,8 m, Nutzlast 430 kg,

Jagd-Einsitzer Fiat „G. 50",

Werkbtlder

normale Flughöhe 4000 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 460 km/h, Reisegeschw. bei 60% Volleistung 420 km/h, Landegeschw. 112 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Last vielfaches 13,6.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat 95G. 18u.

Der zweimotorige Tiefdecker ist für die Beförderung von 18 Fluggästen entworfen und wird auf mittleren Strecken bis zu 1400 km eingesetzt.

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück in Stahlrohrkonstruktion, Außenteile in Duralumin, drei Holme, Blechbeplankung, Hinterteil stoffbespannt. Landeklappen an der Hinterkante.

Rechteckiger Schalenrumpf in Duralumin. Geschlossener Führerraum mit nebeneinanderliegenden Sitzen und Doppelsteuerung. Dahinter Räume für den Funker und für Gepäck. Kabine von 8,95 m Länge, 1,85 m Höhe und 1,54 m Breite. Regelbare Belüftung, für jeden Sitz getrennt. Heizung. Hinter der Kabine Waschraum und Einsteigtür. Die Ausrüstung umfaßt Blindflug- und FT-Gerät sowie automatische Steuerung.

Leitwerk mit Duralumingerippe, Höhenflosse blechbeplankt, Kielflosse und Ruder stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine Strebe nach Rumpfun terkante abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Einheiten unter den Motoren. Die Räder sind in senkrecht stehenden Gabeln gelagert und nach hinten durch eine gleichfalls gegabelte Lenkerstrebe abgefangen. Beim Einziehen wird die senkrechte Gabel nach vorn ausgeknickt, das Rad schwenkt um den Anschlußpunkt des Lenkers am Flügel nach oben. Es ragt in eingefahrenem Zustand noch zur Hälfte aus der Motorverkleidung heraus, so daß eine Notlandung auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich ist. Einziehvorrichtung hydraulisch und von Hand zu bedienen. Radbremsen, Steuerbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Sternmotoren Fiat „A. 59 R." von je 700 PS bei 2150 U/min in 2000 m Höhe. Für bessere Flugleistungen können auch zwei 1000-PS-M.otoren Fiat „A. 80 R. C." verwendet werden. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben. Brennstofftanks von 1980 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „ö. 18". Werkbilder

Spannweite 25 m, Länge 18,8 m, Höhe 5 m, Fläche 88 m2, Leergewicht 5900 kg (mit 2mal 700 PS) bzw. 6790 kg (mit 2mal 1000 PS), Fluggewicht 8670 (10 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 340 (418) km/h, Reisegeschw. 300 (350) km/h, Gipfelhöhe 7600 (8700) m, mit einem Motor 2700 (4000) m, Reichweite normal 1400, mit vollen Tanks 1675 km, Steigzeit auf 3000 m mit 1400 PS 11 min 35 sec, auf 5000 m 25 min, Lastvielfaches 7.

Wie wir schon mehrfach berichteten, haben die fünf großen amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften Transcontinental and Western Air Inc., United Airlines, American Airlines, Pan American Airlines und Lastern Airlines bei der Firma Douglas einen viermotorigen Verkehrstiefdecker für 40 Passagiere in Entwicklungsauftrag gegeben. Nach längeren Vorarbeiten rechnet man für Ende 1937 mit dem Beginn der Versuchsflüge. Die Kosten für die Entwicklung der ersten Maschine belaufen sich auf etwa 1 Million Dollar.

Die äußere Form der neuen Maschine entspricht den früheren Baumustern „D. C. 2" und „D. C. 3", die wir 1934 auf S. 155 und 1936 auf S. 96 besprochen haben. Die vier Motoren von je 1250 PS Startleistung sitzen nebeneinander im Flügel, die Luftschrauben ziehen zur Erzielung einer besseren Kursstabilität bei Ausfall eines oder zweier Motoren auf einer Seite bei dem inneren Motorenpaar um 2,5°, bei dem äußeren um 6° nach außen. Zwei Landeklappen laufen über die gesamte Spannweite und unter dem Rumpf hindurch.

Der untere Teil des Rumpfes ist in der ganzen Länge wie bei der Junkers „G. 31" aus dem Jahre 1927 für die Unterbringung von Gepäck,

Douglas D. C. 4.

T

Bordwerkzeugen usw. frei, so daß sich damit die Maschine weitgehend austrimmen läßt. Die Fluggastkabine mißt 2,28 m in der Höhe und 3,25 m in der Breite. Gegenüber der „D. C. 3" ist die Sicht für = die Passagiere durch die höhere Lage der Sitze verbessert. Das Leitwerk besteht aus - einer Höhenflosse mit 9° V-Form und drei Seitenleitwerken, von denen eins als nor-^male Kielflosse und zwei als Endscheiben ausgebildet sind.

Douglas „D. C. 4".

Zeichnung: Flugsport

Eine auffallende Neuerung stellt das Dreiradfahrwerk dar, das in Anlehnung an die Versuche des NACA mit. Leichtflugzeugen zwei Rä-

der hinter dem Schwerpunkt und eins im Rumpfbug aufweist.

Die Vergrößerung der Abmessungen und die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber dem bisher größten Baumuster von Douglas, der zweimotorigen „DC-3" oder „D-St", wie sie im Nachtdienst heißt, kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck (in Klammern die entsprechenden Werte der „DC-3").

Spannweite 42 m (29), Länge 29,5 m (19,7), Höhe 7,4 m (5,3), Fluggewicht 27,3 t (10,9), davon Nutzlast 9,1 t (3,75), Höchstgeschwindigkeit 382 km/h (348), Landegeschwindigkeit 110 km/h (103), absolute Gipfelhöhe 7300 m, Dienstgipfelhöhe 7000 m (6600), Flughöhe mit zwei Douglas-Verkehrsflugzeug-Entwurf

„DC-4". Werkbild

Motoren 2350 m (mit einem Motor 2500 m), Anzahl der Fluggäste 40 (21), Besatzung 5 (3), Triebwerk: 4 Wright „Cyclone" von je 1250 PS Höchstleistung (2mal 1100 PS).

Boeing-Großverkehrsflugzeug „307".

Wie wir bereits auf S. 190 dieses Jahrganges berichteten, ist bei Boeing ein viermotoriges Landflugzeug in Entwicklung, das in der „Ueber-Wetter-Zone" eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h erreichen soll. Der freitragende Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ist mit vier Motoren Wright „Cyclone" von je 1100 PS ausgerüstet und ähnelt in seiner äußeren Formgebung den älteren Verkehrsflugzeugen von Boeing. Die Räume für Besatzung und Fluggäste sind luftdicht ausgeführt und werden unter einen Ueberdruck von 0,175 kg/cm2 gesetzt Damit sind die Bedingungen in 6000 m Flughöhe etwa gleich denen in 3000 m bei einer normalen Kabine. Die Druckluft wird von motorgetriebenen Ladern erzeugt.

Bei einem Fluggewicht von 19 t finden 32 Fluggäste Platz. Für Nachtflüge sind 18 Betten und 8 Liegestühle vorgesehen. An Fracht und Post können 1700 kg befördert werden.

Spannweite 32,6 m, Länge 22,5 m, Höhe 5,2 m. Einziehbares Fahrwerk mit Luftbremsen, Spornrad gleichfalls einziehbar. Die Mustermaschine soll im Frühjahr 1938 flugfertig sein.

Verkehrsflugzeug für große Flughöhen „Boeing 307".

Werkbild

Sportflugzeug: Benes-Mraz „Bibi Be 550" mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das auf der Pariser Luftfahrtausstellung zu sehen war und durch die guten Flugleistungen auffiel. Höchstgeschw. mit 50 PS 180 km/h, Reisegeschw. 155 km/h. Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 632.

Werkbild

Bristol-Verstellpropeller.

Die Schraube ist unter Verwendung der Hele-Shaw-Patente von Bristol entwickelt worden. Mit den Vorarbeiten wurde 1928 begonnen, 1931 tibernahm Bristol die Weiterentwicklung.

In der ursprünglichen Ausführung neigte die Schraube zum Pendeln, d. h., die gewünschte Stellung wurde nicht durch stetiges Verdrehen der Blätter, sondern erst nach mehreren Regelbewegungen erreicht. Außerdem ergaben sich Schwierigkeiten bei der Abdichtung der Oelzuführung. Ende 1936 waren die Kinderkrankheiten behoben, so daß mehrere 50-Std.-Läufe unter amtlicher Kontrolle durchgeführt werden konnten.

Die Verstellung der Blätter erfolgt hydraulisch. Das Motorschmieröl wird durch eine kleine Dreizylinder-Umlaufpumpe mit veränderlichem Hub, Bauart Hele-Shaw, unter Druck gesetzt und durch zwei Ringnuten in die Propellernabe eingeleitet. Das Vorderteil der Nabe ist als Zylinder ausgebildet, in ihm sitzt ein doppeltwirkender Kolben, der von beiden Seiten durch das Drucköl beaufschlagt werden kann und der die Schraubenblätter unter Zwischenschaltung eines Gleitsteines verdreht.

Eine starke Spiralfeder, die mit dem Kolben verbunden ist, sucht diesen und damit die Blätter in der Mittelstellung zu halten. Die Steuerung erfolgt automatisch durch einen vom Führer zu beeinflus-

Bristol-Verstellpropeller. P Kolben, D Buchse mit Augen zur Aufnahme der Zapfen an den Schraubenblättern, Li, L2 Verbindungsbolzen zwischen Kolben und Buchse, Ci, C2 Zapfen an den Blattwurzeln, T Regelgestänge zur Beeinflussung der Federspannung im Regler, Ii Stoßstange mit Gleitstein, die den Kurbelzapfen der Oelpumpe, an dem die drei Pleuel und Kolben hängen, über bzw. unter die Mitte der Drehachse für die umlaufenden Zylinder verlegt.

Zeichnung: The Aeroplane

senden Fliehkraftregler, der den Hub der Oelpumpe einstellt. Durch Aenderung der Vorspannung der Reglerfedern kann die gewünschte Drehzahl willkürlich festgelegt werden.

Muskelkraftflug.

Welchen Anteil hat die Startseilenergie an den bisher erreichten

Flugleistungen?

Nach den ersten kurzen Flügen mit Muskelkraftflugzeugen tauchte an verschiedenen Stellen die Ansicht auf, diese Leistungen seien nur der Energie des Startseiles zuzuschreiben. Da auch heute die Meinungen über den Anteil des Startschwunges an der Gesamtflugstrecke noch auseinandergehen, soll diese Frage kritisch betrachtet werden.

Benutzt der Pilot den Startschwung, um möglichst viel Höhe zu gewinnen, dann ist es sehr einfach, die damit zu erreichende Flugweite zu bestimmen. Nimmt man eine Gleitzahl von 1 : 25 an, so beträgt die Flugstrecke eben das 25fache der Ausgangshöhe. Nun sind aber die meisten Versuchsflüge nur mit Höhen von 2—6 m durchgeführt worden. Eine Ausnutzung der Startseilenergie kann also in der Hauptsache nur darin bestanden haben, daß das Flugzeug beim Ausklinken eine höhere Geschwindigkeit als zum Fliegen mit geringster Leistung erforderlich ist, besaß.

Von vornherein läßt sich sagen, daß diese Art der Energieausnutzung ungünstiger ist als diejenige mit großer Ausklinkhöhe, da der

Abb. I.

Abb. 2.

Abb. 3.

Links: Polaren der Muskelkraftflugzeuge Haessler-Villinger und Bossi-Bonomi. Rechts oben: Luftwiderstand der beiden Muskelkraftflugzeuge in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Rechts unten: Arbeitsinhalt (kinetische Energie) der beiden Flugzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Geschwindig-ϖ keitsabnahme über der Zeit beim Start mit Ueberschußgeschw.

Luftwiderstand bei der hohen Fluggeschwindigkeit sehr groß ist und damit ein Teil der in Form von kinetischer Energie aufgespeicherten Startseilarbeit nutzlos verbraucht wird.

Aus Abmessungen, Flügelprofil, Gewicht und Flugmessungen läßt sich für das Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger*) die Polare ermitteln (Abb. 1). Der induzierte Widerstand liegt durch die Flügelstrek-kung b2/F fest, der Profilwiderstand kann aus den Göttinger Ergebnissen entnommen werden (Profil G 535), der schädliche Widerstand ergibt sich als Differenz zwischen dem Gesamtwiderstand und der Summe von induziertem und Profilwiderstand bei dem Auftriebsbeiwert, für den die Gleitzahl bekannt ist. Aus diesen Werten wurde der Verlauf der Polare für den gesamten Bereich des Auftriebsbeiwertes bestimmt (stark ausgezogene Linie). Zum Vergleich ist die Polare des Flugzeuges von Bossi-Bonomi**) mit eingetragen. Der induzierte Widerstand dieser Maschine liegt durch die Streckung (1 : 15,3) ebenfalls fest, als Profilwiderstand wurden die gleichen Werte wie für G 535 angenommen, da dieses Profil im Bereich der für Muskelkraftflugzeuge wichtigen Auftriebsbeiwerte von keinem anderen Flügelschnitt nennenswert überboten wird. Der schädliche Widerstand ist ebenso groß wie beim H.-V.-Flugzeug eingesetzt. Der größere Rumpfquerschnitt dürfte durch die Einsparung an Spanndrähten wettgemacht werden. Entsprechend der größeren Flügelfläche ist der Beiwert für den schädlichen Widerstand bei Bossi-Bonomi natürlich geringer als bei Haeßler-Villinger. Abb. 1 zeigt, daß oberhalb ca = 0,8 die deutsche, unterhalb dieses Wertes die italienische Maschine bessere Gleitzahlen aufweist.

Durch eine einfache Umrechnung ergibt sich aus der Polare und dem Fluggewicht (H.-V. 110 kg, B.-B. 168 kg) der Luftwiderstand des Flugzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. (Abb. 2.) Bei etwa 90 km/h ist er schon mehr als doppelt so groß wie bei der Fluggeschwindigkeit bester Gleitzahl.

Aus Abb. 2 ist durch ein einfaches graphisches Verfahren, das in Kürze im Rahmen einer Anleitung zur Berechnung von Startzeit und -strecke erläutert werden wird, der Verlauf der Geschwindigkeit über der Zeit ermittelt, wenn die beiden Flugzeuge mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 150 km/h gestartet werden und dann ohne Energiezufuhr horizontal weiterfliegen (Abb. 3). Die Kurven zeigen, daß die Flugzeit bis zum Erreichen der Landegeschwindigkeit von etwa 40 bzw. 35 km/h (s. Abb. 2) bei beiden Baumustern rd. 40 sec beträgt.

*) s. „Flugsport" 1937, S. 196.

**) s. „Flugsport" 1937, S. 169, 199.

Das Bossi-Bonomi-Flugzeug wird etwas schneller abgebremst. Aus Abb. 3

lassen sich ferner die Flugzeiten für jede

Abb. 5. Kraft-Weg-Diagramm (Arbeitsaufnahme) von drei Startarten.

schwindigkeit und für jedes beliebige Geschwindigkeitsintervall ablesen.

andere Startge-

Abb. 4 gibt den Zusammenhang zwischen Startgeschwindigkeit und Flugstrecke wieder (auf graphischem Wege aus Abb. 2 ermittelt). Bei 150 km/h könnte das Haeßler-Villinger-Flugzeug 860 m, die Maschine von Bossi-Bonomi 790 m weit fliegen. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 80 km/h ist die Strecke für die italienische Konstruktion etwas größer.

Welche Anfangsgeschwindigkeit und damit „kostenlose" Flugstrecke in der Praxis erreicht wird, hängt von der im Startseil zur Verfügung stehenden Energie ab. Abb. 5 zeigt drei Linienzüge, die die Arbeitsmenge eines Seilstartes kennzeichnen. In dem Diagramm rechts oben stellt die Strecke a die Verlängerung des Seiles bis zum Kommando „Los" dar. Der Verlauf der Kraft über dieser Strecke ist die Dehnungscharakteristik des Gummiseiles, wie sie beim Zusammenziehen gemessen werden kann. (Hineingesteckte Arbeit minus Hysteresis-arbeit). Im Bereich b läuft die Startmannschaft weiter, das Flugzeug bewegt sich langsamer als diese, die Zugkraft bleibt konstant. Sobald die Mannschaft nicht mehr mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges laufen kann, beginnt das Seil, sich zusammenzuziehen (Bereich c). Am rechten Endpunkt des Diagrammes hat das Seil seine ursprüngliche Länge wieder erreicht, es fällt ab. Der Verlauf der Zugkraft über dem Weg im Bereich c ist abhängig von der Aenderung der Laufgeschwindigkeit der Startmannschaft und der von ihr entwickelten Zugkraft bei jeder Geschwindigkeit, der Seillänge, dem Flugzeuggewicht, der Flugbahn des Flugzeuges und der Gummicharakteristik. Eine einwandfreie Bestimmung ist nicht möglich, man kann nur die Strecke c abschätzen oder messen. Aus diesem Diagramm ergibt sich nun die an das Flugzeug abgegebene Arbeit. Ein Teil davon wird verbraucht, um die Bodenreibung von Flugzeug und Seil sowie den Luftwiderstand bis zum Ausklinken zu überwinden. Der Rest steht zur Beschleunigung und für Höhengewinn zur Verfügung.

Abb. 5 enthält die Kennlinien für das stärkste und längste praktisch verwendete Seil (1000 Fäden, 60 m Länge) ein normales Seil (800

N PS

<5-|b

— theoretischer | Leist Lcngsbedarf

5- 1 , ϖ J

-Leist unqsbectarf

an der Luftschrau-/ -0, benweite. /. ,y

Abb. 4. Flugstrecke ohne Energiezufuhr beim Start mit hoher Geschwindigkeit.

Rechts: Abb. 6. Leistungsbedarf der beiden Muskelkraftflugzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Die an der Propellerwelle erforderliche Leistung ist aus der theoretischen Schwebeleistung durch Einsetzen eines Luftschraubenwirkungsgrades von 0,8 bei Haessler-Villinger und 0,83 bei Bossi-Bonomi errechnet.

Durch das höhere Gewicht der italienischen Konstruktion liegt der Mindestleistungsbedarf trotz der guten Formgebung beträchtlich über dem des Musters H.-V. 1.

Fäden, 44 m Länge) und das von Haeßler-Villinger benutzte nicht umsponnene Seil hoher Dehnung. Bei letzterem fallen die Bereiche b und c weg, da das andere Ende des Seils im Boden verankert ist. Bei den beiden anderen Seilen ist weiter angenommen, daß eine sehr kräftige Startmannschaft vorhanden ist, die das Seil um den hochstzulässigen Betrag (100%) zu dehnen imstande ist.

Die von den drei Kennlinien umschlossene Fläche entspricht einer Arbeit von 10 900 m/kg für das starke, 6100 m/kg für das normale und 2500 m/kg für das von Haeßler-Villinger verwendete Seil. Der Anteil der Reibungs- und Verlustarbeit während der Beschleunigung wird mit zunehmender Energiemenge kleiner. Er wird zu 10, 15 und 20% für das starke, normale und schwache Seil angenommen. Für die Beschleunigung und den Höhengewinn bleiben also rd. 9800, 5200 und 2000 m/kg übrig.

In Abb. 3 ist der Arbeitsinhalt der beiden Flugzeuge über der Geschwindigkeit aufgetragen [A = f (v)]. Geht man mit den eben errechneten Werten in dieses Schaubild, so ergeben sich die in Tabelle I zusammengestellten höchstmöglichen Startgeschwindigkeiten und Flugstrecken.

Tabelle I

Mit dem starken Seil ergeben sich also beträchtliche Flugstrecken. In Wirklichkeit sind sie nicht zu erreichen, da ein Muskelkraftflugzeug diesen hohen Beanspruchungen nicht gewachsen ist. Die Maschine von H.-V. würde mit dem starken Seil eine Beschleunigung von 6 g auszuhalten haben, die aber schon über die Belastungsfähigkeit des Piloten hinausgeht. Selbst das Seil mit 800 Fäden ist hierfür zu stark, während das Flugzeug Bossi-Bonomi mit seinem höheren Gewicht einen Start damit evtl. gestatten würde.

Schlußfolgerung : Die Erhöhung der Flugstrecke durch den Ueberschuß an Geschwindigkeit beim Ausklinken beträgt bei dem Flugzeug von Haeßler-Villinger 85 m (bei Verwendung des bisher benutzten Startseiles und der gleichen Ausziehlänge). Das Flugzeug Bossi-Bonomi könnte, mit einem normalen Seil (800 Fäden, 44 m Länge) gestartet, 260 m weit fliegen.

Wird nicht die gesamte Energie in Geschwindigkeit umgesetzt, so ergeben sich etwas höhere Werte. Klinkt die Maschine von B.-B. z. B. in 6 m Höhe aus (lt. Versuchsbericht), so hat sie damit aus dem Startseil 6mal 168 = 1000 m/kg entnommen. Die Geschwindigkeit beträgt nur noch 56 km/h, und die Flugweite damit 190 m. Dazu kommen 6mal 25 = 150 m Gleitweg (Gleitzahl 1:25), so daß die Gesamtflugstrecke ohne Muskelarbeit auf 340 m anwächst.

Damit ist einwandfrei erwiesen, daß der Anteil der Startseilenergie an den bisher erzielten Flugstrecken von untergeordneter Bedeutung ist und daß es sich tatsächlich um Muskelkraftflüge gehandelt hat. Gropp.

Segelflugmöglichkeiten in Lappland.

Als Ergebnis einer Studienreise im Sommer 1935 berichtet J. Kütt-ner über die atmosphärischen Verhältnisse im Polarsommer. Neben eigenen Beobachtungen wurden vor allem die Aufzeichnungen der lappländischen Wetterstationen Kemijärvi, Sodankylä, Inari, Petsamo, Vaitolahti, sowie die besonderen Beobachtungen während des Polarjahres (1932/33) und die Messungen der Wetterflugstelle Kemijärvi ausgewertet.

Die auffallendsten Kennzeichen der Wetterverhältnisse über Lappland sind intensive Cumulus-Bewölkung, die während des Sommers im Mittel an 75% aller Tage zu finden ist, und starke thermische Böigkeit. Dreiviertel aller Sommer-Wetterflüge tragen den Vermerk „böig". Der Temperaturverlauf während eines Tages unterscheidet sich von dem in Mitteleuropa durch die lang anhaltende Konvektion. Die Temperatur verläuft tagsüber flach und bleibt 12 bis 15 Std. über dem Durchschnitt. Nachts fällt sie steil ab, um morgens ebenfalls schnell wieder anzusteigen.

Durch die gegenüber Mitteleuropa fast verdoppelte Dauer der Thermik (12—15 Std. gegenüber 6—8 Std.) bietet sich die Möglichkeit größerer Streckenflüge. Windthermik-Lagen treten oft, vorwiegend aber nur bei westlichen Winden auf. Für Streckenflüge sind sie daher wenig geeignet, weil der Flug in die dünn besiedelten Gebiete des arktischen Rußland führen würde.

Die häufigste Windrichtung im Sommer ist NO, sie gestattet neben Hangsegelflügen von ziemlich unbeschränkter Dauer an der durchgehend hellen Eismeerküste (z. B. Pummanki) auch Streckenflüge in Richtung nach dichter besiedelten Gebieten. Die ausgeprägte Wolken-straßenbildung dieser Gegenden bietet dem Segelflieger die Möglichkeit, den Flug ohne Umwege und dadurch mit hoher Reisegeschwindigkeit auszuführen.

Die aus den Wetterflügen errechneten Aufwinde betragen bis zu 10 m/sec und mehr.

Es ist zu erwarten, daß andere Teile der Arktis ähnlich günstige Verhältnisse aufweisen. Eine Ausnutzung für den Segelflug kommt jedoch nur für Lappland in Betracht, da es das einzige dem Verkehr erschlossene Gebiet in der Nähe des Polarkreises ist.

stellt den vergrößerten Ausschnitt (links strichpunktiert) der Karte von Finnland dar.

Neuzeitliche Arbeitsverfahren der Blechverformung im Metallflugzeugbau.

Wir bringen nachstehend im Auszug eine Abhandlung aus den „Junkers-Nachrichten", in der über die Anpassung der Arbeitsmethoden an die Erfordernisse des Serienbaus berichtet wird.

Mit der Aufnahme der Reihenfertigung im Metallflugzeugbau sind die Anforderungen an Austauschbarkeit und Arbeitszeitverminderung bedeutend gestiegen. Durch die heute übliche kompromißlose aerodynamische Formgebung war es nicht mehr möglich, mit abwickelbaren Blechen auszukommen und Treibarbeiten auf solche Teile zu beschränken, die nur als Verkleidung dienen und gegebenenfalls aus weicherem Material hergestellt werden können. Der Schalenbau für

Abb. 1. Abb. 2.

Rümpfe und Flügel sowie die weitgehende Anwendung doppelt gekrümmter Uebergänge verlangte eine Anpassung der Arbeitsverfahren an die des Kraftfahrzeugbaues. Die Schwierigkeiten, die sich dieser Umstellung entgegenstellten, waren beträchtlich, da es sich in den meisten Fällen um die Verformung hochwertiger Materialien mit geringer Dehnung handelt, die erst auf ihr Verhalten bei derartigen Streckungen und Stauchungen untersucht werden mußten und deren Eigenschaften nicht mit denen von Tiefziehblech vergleichbar sind.

Die notwendigen großen Verformungen lassen sich auf zwei Arten erreichen, durch das Tiefzieh- und durch das Streckziehverfahren.

Ein typisches Beispiel für das Tiefziehen ist die Herstellung eines Topfes, wie sie in Abb. 1 dargestellt ist. Das eingefettete Blech wird

Abb. 3. Streckziehen einer Ruderkappe.

auf den Ziehring gelegt und vom Faltenhalter leicht angedrückt. Beim Niedergehen des Ziehstempels wird zunächst das Blech bis zur Streckgrenze gedehnt und dann über die Ziehkante unter dem Faltenhalter hindurch in den Ziehring nachgezogen. Dabei tritt eine Dehnung in achsialer und eine Stauchung in tangentialer Richtung ein. An einem derartigen Musterbeispiel wurden 25 Leichtmetallegierungen auf ihre Eignung zum Ziehen untersucht. Weiter wurden auf diese Weise Unterlagen über die günstigste Schmierung, die Weite des Ziehspaltes und den besten Radius der Ziehkante geschaffen. Die Versuche ergaben, daß Duralumin und ähnliche Legierungen eine genügende Tiefziehfähigkeit besitzen, die den Uebergang zu diesem Verfahren für Mittel-, Klein- und Massenteile rechtfertigte.

Das Streckziehverfahren mußte in der Hauptsache von der Flugzeugindustrie selbst entwickelt werden, da es auf anderen Gebieten der Technik nur selten und ausschließlich für leicht zu verformende Teile angewendet wird. Abb. 2 zeigt schematisch den Arbeitsvorgang. Das zu verformende Blech wird in Zangen eingespannt. Der Maschinentisch mit dem aufgesetzten, der fertigen Form entsprechenden Streckziehformholz wird nun gehoben, wobei sich das Blech über das Holz legt. Durch Auseinanderziehen der Spannzangen kann der Streckvorgang unterstützt werden. Die Bildung von Falten kann durch Nachhelfen mit dem Holzhammer während des langsamen Streckens vermieden werden. Für größere Ziehtiefen werden Zwischenglühungen vorgenommen. Abb. 3 zeigt den Streckziehvorgang an einer Höhenruderkappe.

Die Vorteile dieses Arbeitsverfahrens sind: Geringer Kostenaufwand für die Arbeit selbst (das Glühen ist bei Verformung von Hand auch erforderlich) und billige Herstellung der Formhölzer gegenüber den Matrizen und Stempeln beim Tiefziehen. Diese Eigenarten machen das Verfahren besonders für die Bearbeitung größerer Teile wie Motorverkleidungen, Flügel-, Flossen- und Ruder-Endkappen usw. geeignet.

Abb. 4 zeigt einen Rohrkrümmer für das Baumuster Ju 86. Links sieht man die ältere Ausführung, die aus zahlreichen Rohr- und Blechteilen zusammengesetzt ist und viel Treib- und Schweißarbeit erfordert. Rechts ist die Zahl der Schweißnähte von 14 auf 3 vermindert. Der Krümmer ist aus zwei in einem Zug hergestellten Schalen aufgebaut und damit wesentlich billiger, außerdem auch noch genauer geworden.

Abb. 5 gibt den Streckziehvorgang an einer aus zwei Schalen zusammengesetzten NACA-Haube wieder. Rechts im Vordergrund ist ein für die Weiterverarbeitung fertiges Teil zu sehen.

Abb. 4. T-Stücke in alter (links) und neuer Form.

Abb. 5. Streckziehen von Motorhauben. BiIder u- Zeichnung: Junkers-Nachrichten

PLUG

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe zum 1. 6. 37: General der Flieger Wachenfeld tritt als Befehlshaber im Luftkreis III zurück und steht zur Verfügung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, an seine Stelle tritt der gleichzeitig zum General ernannte Amtschef im RLM. Kesselring. Generalmajor Stumpff, Amtschef im R'LM., wird zum Chef des Generalstabes der Luftwaffe ernannt. Oberst Ritter von Greim wird mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffenpersonalamtes beauftragt.

200 m Höhe erreichte das Segelflugmodell Typ „Strolch", erbaut von dem Hitlerjungen Seidenschnur, Kyritz. auf den Rhinower Bergen am 27. 5.

Segelflugmodell flog 42 km. Das Modell des Hitlerjungen Werner Saerbeck, Borkhorst i. W., geriet auf der Wasserkuppe nach 10 Min. 24 Sek. in großer Höhe außer Sicht, und wurde jetzt 5 km nördlich von Schmalkalden bei dem Dorfe Fambach gefunden. Damit ist die bisherige Bestleistung von 13,5 km erheblich überboten.

Kienzle und Schultze sind aus der baskisch-bolschewistischen Gefangenschaft ausgetauscht und zurückgekehrt.

Ausscheidungs-Segelflugwettbewerb Wasserkuppe brachte gute Leistungsflüge. Segelfluglehrer Denker und Peters führten einen Zielflug bis Paderborn (157 km) durch, wo Denker landete. Peters flog noch bis Lippstadt (172 km). Nieland (Gelsenkirchen) flog bis Herhagen bei Meschede (142 km), Bromm (Dülmen) bis Niedermarsberg (132 km) und Gierlich (Borkenberge) bis Hermannstein, Kr. Wetzlar.

Schwabenflug. Am 29. 5. starteten 57 Teilnehmer zur ersten Tagesschleife nach Friedrichshafen, am 30. 5. zweite Tagesschleife mit Zwischenlandung in Villingen und Heilbronn zum Cannstatter Wasen. Der diesjährige Schwabenflug war ein voller Erfolg. 1. Hptm. Hans Kithil-Hasemayer (Heinkel-Kadett) 586 Pkt., 2. Lt. Sewing-Taubert (Focke-Wulf) 582 Pkt., 3. Kopp-Schumacher (Klemm),

4. Prinz-Holzbaur (Klemm), 5. Lt. Joachim-Qündel (Focke-Wulf), 6. Dr. Wörndle-Steybe (Klemm).

Was gibt es sonst Neues?

Dr. Ernst Heinkel schult Segelflug auf „Zögling".

40 Std. 55 Min. segelte Franz Jachtmann, Segelflughauptlehrer der Reichs-segelflugschule Sylt an der Steilküste der Insel Sylt. Er startete am 27. Mai 10.45 h vormittags auf Grunau-Baby II D 3/11 und landete am 29. Mai 3.40 h morgens.

Maj. Seidemann siegte im englischen Luftrennen auf der Insel Man auf Messerschmitt „Taifun" mit Argus „As 10 C". Gerbrecht mußte, da sich die Motorhaube geöffnet hatte, bei Blackpool zwischenlanden.

Ausland.

Alpenübersegelung anläßlich der ISTUS-Tagung in Salzburg brachte gute Leistungen. Der am 30. 5. in Salzburg auf Segelflugzeug „Rheinland" gestartete Aachener Student Felix Kraft landete in Udine in der oberitalienischen Tiefebene und ist der erste, der die Alpen vollständig überquerte. Der Münchener Student Ludwig Karch mit Begleiter Klein in dem doppelsitzigen Segelflugzeug „Milan" flog bis Belluno an der Piave. Hanna Reitsch, Student Ruthart und Dipl.-Ing. Ziegler (München) gelangten bis Pieve de Cadere in den Ostdolomiten. Heini Dittmar (Darmstadt) überflog das Steinerne Meer und den Großglockner und landete in Lienz in Tirol. Am 31. 5. flog der Darmstädter Student Osann gleichfalls über die Alpen und landete in der Nähe von Buia bei Udine.

Der inzwischen abgeschlossene Wettbewerb ergab fast durchweg deutsche Preisträger. Im Streckenflug siegten Karch und Klein mit je 255 km vor Kracht und Ruthardt, im Höhenflug Karch mit 2980 m vor Kraft (2930 m), Hanna Reitsch und Dittmar. Den Zielflug gewann Hasse mit 159 km vor Dittmar. In der Gesamtstrecke siegte Hanna Reitsch mit 412 km vor Osann. Auch die Tagespreise fielen mit einer Ausnahme an deutsche Flieger.

Technisches vom Oesterreichischen Pfingstflug. Links oben: Typ Lampich des Wiener-Neustädter Flugzeugwerkes (Führer H. Brückner vom Luftamt). Rechts: Meindl „Kadett" des Wr.-Neustädter Fl.-Werkes (Führer Gollob). Unten: Einzelheiten des Meindl „Kadett".

Bilder: Zuerl (2), Schatzer (2)

British Airways führen auf ihrer Strecke nach Paris das Zwei-Klassen-System ein. Für die erste Klasse werden gegen einen Zuschlag schnellere Maschinen eingesetzt.

KLG bringt eine neue iPlatin-Iridium-Zündkerze heraus, die ohne Kontrolle Laufzeiten von 200 Std. aufweisen soll.

Rolls Royce „Merlin", der neueste Zwölfzylinder dieser Firma, über den noch keine Einzelheiten bekannt gegeben werden, besitzt eine Nennleistung von 990 PS in 3700 m Höhe, 137 mm Bohrung, 152 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 27 1. Trockengewicht 597 kg, Höchstleistung 1050 PS mit Brennstoff von 87 Oktan. Drehzahl rd. 3000 U/min.

Airspeed „Envoy" wurde vom englischen Luftfahrtministerium für den König bereitgestellt.

Franz. Europaflug soll an Stelle des ausgefallenen Atlantikfluges vom französischen Luftfahrtminister Pierre Cot durchgeführt werden.

Liore et Olivier-Großflugboot „Leo 47" verunglückte bei einem Versuchsflug in Antibes. Allem Anschein nach war durch ein kleines Leck ein Abteil des Bootskörpers voll Wasser gelaufen, so daß sich beim Start Massenkräfte ergaben, die einen Bruch des Rumpfes verursachten. (Typenbeschr. 1936, s. 479.) 5 Mann von der lOköpfigen Besatzung kamen ums Leben.

Paris—Tokio-Flug von Doret-Micheletti auf Caudron endete wegen schlechter Witterung mit einer Bruchlandung 300 km vor Tokio.

Farman-Höhenflugzeug „1002" Nr. 2 führt Versuchsflüge aus. Die erste Maschine dieses Musters verunglückte bekanntlich vor längerer Zeit. Beschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 55.

Fallschirm-Sprungturm von 62,5 m Höhe ist auf der Pariser Weltausstellung in Betrieb. Das Stahlgerüst trägt oben einen drehbaren Ausleger von 3 m Höhe und 12 m Ausladung. Der Absprung erfolgt von einer Plattform in 48 m Höhe aus. Der Fallschirm ist an dem Kabel zum Aufziehen auch während des Falles befestigt, kurz über dem Boden wird die Sinkgeschwindigkeit durch Bremsen des Seiles verringert.

Regnier (Frankreich) hat sein Bauprogramm erweitert. Neben dem Zweizylinder von 60 PS kommen zwei Vierzylinder von 90 und 140 PS sowie ein Sechszylinder von 180 PS auf den Markt.

Rom—Tokio-Luftverkehr ist, wie „Les Ailes" berichten, von der Ala Lit-toria in Zusammenarbeit mit der DLH. geplant.

Cant. Z. 506, die italienische dreimotorige Zweischwimmermaschine (Konstruktion Zappata) hält 14 Weltrekorde, die teilweise bessere Leistungen darstellen als die entsprechenden Rekorde für Landflugzeuge.

Zehn Weltrekorde wurden mit einem Fluge von Stoppani auf Wasserflugzeug Cant. Z. 506 überboten. Die Maschine erreichte mit 1000 kg Nutzlast über 1000 km 322 km/h, über 2000 km 319 km/h und über 5000 km 308 km/h. Der Flug führte über 5200 km und überbot damit die bisherige Bestleistung für die größte Entfernung in geschlossener Bahn, dazu die neun Rekorde ohne Nutzlast, sowie mit 500 und 1000 kg Nutzlast über 1000, 2000 und 5000 km.

Prag-Ruzyn, der neue Flughafen von Prag, umfaßt 108 ha. Die Nord-Süd-Ausdehnung beträgt 1280 m. Der jPlatz, der 11 km westlich vom Zentrum der Stadt entfernt liegt, wird demnächst eröffnet.

Streckenflug-Weltrekord-Wettbewerb für Sportflugzeuge hat der tschechische Aeroclub im Verein mit der Spiritus-Verwertungsgesellschaft ausgeschrieben. Die Maschinen starten im Juni gleichzeitig in Gbell in Richtung Polen—Rußland. Es sind nur tschechische Flugzeuge mit Motoren bis zu 4 1 Zylindervolumen zugelassen. Sieger wird der Pilot mit der größten Flugstrecke ohne Zwischenlandung, wobei jedoch die bisherige Weltbestleistung von 1654 km überboten werden muß.

Scheldemusch - Leichtflugzeug wird in England von Aircraft Constructions Ltd. in Lizenz gebaut. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 471.

Jugoslavien kaufte in England 10 Jagd-Einsitzer Hawker „Fury" und 75 Motoren Royce „Kestrel XVI". Die Motoren sind für Flugzeuge des gleichen Typs, die in Jugoslavien in Lizenz gebaut werden, bestimmt.

Lockheed 14, eine Vergrößerung der bekannten „Electra" soll in diesem Monat fliegen. Bisher liegen Aufträge über 8 Maschinen von den Northwest Airlines und über 6 Maschinen von der K. L. M. und ihrer Tochtergesellschaft K. N. I. L. M. vor. (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 7.)

Boeing-Bomber „XB-15", eine etwas vergrößerte Ausführung des Typs „YB-17" (s. „Flugsport" 1936, S. 62, 446, 683). Vier Motoren „Twin Wasp Senior" von je 1000 PS. Fluggewicht rd. 20 t, dementsprechend sind die Flugleistungen niedriger als die des Musters „YB-17". Das elektrische Bordnetz wird mit 110 Volt Spannung betrieben, die Besatzung ist in außerordentlich bequemen Aufenthaltsräumen untergebracht. Werkbild

Barkley-Grow „T8P-1", ein amerikanisches Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste, zwei Motoren „Wasp Junior", 345 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde nach Dänemark verkauft. Gleichzeitig wurden die Lizenzrechte für die Maschine dorthin vergeben.

New York—Paris-Flugzeugrennen findet nicht statt, da man in USA. durchblicken ließ, daß die Teilnehmer keine Starterlaubnis erhalten würden.

Bermuda—New York-Versuchsflüge (1250 km), wurden Ende Mai von dem Sport-Flugboot „Cavalier" und in umgekehrter Richtung von einem „Bermuda Clipper" (Sikorsky) der Pan American Airways durchgeführt.

Consolidated-Lizenz nach URSS vergeben. Das Nachbaurecht betrifft das Langstreckenflugboot „RBY-1".

URSS-Flugzeugwerk wurde bei Tomsk eröffnet. Die Anlage soll die größte in der Sowjetunion sein.

URSS-Luftstreitkräfte umfassen nach „Flight" 1550 Jagdflugzeuge, 1600 Bomber, 1050 Mehrzweckflugzeuge, 250 Maschinen für Uebungszwecke und 300 Wasserflugzeuge und Flugboote. Dabei sind die Verkehrsflugzeuge, die im Ernstfall bei der Luftwaffe Verwendung finden können, nicht berücksichtigt.

Peru gab eine Reihe von Flugzeugen in Japan in Auftrag.

Indische Sportflieger vom Bombay Flying Club, Byramji, Mistry, Rodgers und Samant, sind am 9. 5. im Flughafen Bombay mit dem Ziel Flughafen Hatfield in England, welches sie am 12. Juni erreichen wollen, gestartet. Voraussichtlich wird beim Ueberfliegen von Deutschland in München und Frankfurt a. M. zwischengelandet.

Technische Rundschau.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder in Boxeranordnung, soll bei 5000 U/min mit 1731 cm3 Hubraum 80 PS leisten. Stirnraduntersetzung 1:2. Verdichtung 1:9 bis 1:10. Vorversuche mit einem Motorradmotor ähnlicher Bauweise von 250 cm3 Hubvolumen ergaben 18 PS bei 5000 U/min. Dieser Einzylinder ist 620 Stunden ohne Beanstandungen gelaufen. Ueber die Arbeitsweise wird noch nichts bekannt gegeben. Vermutlich handelt es sich um einen Doppelkolben-Zweitakter, der die angegebenen Leistungen zu erreichen gestattet. Unerklärlich wäre in diesem Fall nur der Brennstoffverbrauch, der mit 145 bis 159 ^/,PSh angegeben wird. Er bleibt es allerdings zunächst auch, wenn der Motor im Viertakt arbeiten sollte.

Zweitaktumlaufmotoren schlägt der Franzose Lame vor. Die einfach gekröpfte Kurbelwelle trägt bis zu 8 Pleuel mit den Kolben. Der Einlaß erfolgt durch Schlitze, wenn der Kolben im unteren Totpunkt steht, der Auslaß durch ein gesteuertes Ventil im Zylinderkopf. Zur Erzeugung des Ladedruckes dienen folgende drei Mittel: 1. Die kinetische Energie der Auspuffgase erzeugt im Zylinder ein Vakuum, das bei geeigneter Durchbildung der Auslaßorgane bereits eine brauchbare Füllung ergibt (Versuche von Kadenacy und Petters an ortsfesten Motoren). 2. Durch die Umlaufgeschwindigkeit des Zylinderkopfes entsteht ein Sog am Ventil, der den Auspuffvorgang beschleunigt. 3. Die Fliehkraft der Frisch-und der Auspuffgase ergibt ein Druckgefälle in Richtung der Gleichstromspülung. Lame hofft, das Einheitsgewicht für einen Achtzylinder von 7,2 1 Hubraum auf weniger als 0,5 kg/PS herabdrücken zu können. Die Leistung soll 120 PS bei 2000—2400 U/min betragen. Es erscheint fraglich, ob mit einem Inhalt von 900 cm3 je Zylinder der mittlere Druck von 3,75 atü, der sich aus den Leistungsdaten

ergibt, erzielt werden kann. Vermutlich wird gegenüber einem stehenden Motor mit besonderer Aufladung die Hubraumleistung niedriger ausfallen, so daß die Einsparung des Vorverdichters durch das erhöhte Zylindergewicht wieder aufgehoben werden dürfte. Daneben bleibt natürlich der grundsätzliche Nachteil des Vergaser-Zweitakters, nämlich sein hoher Brennstoffverbrauch, bestehen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1936 der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München. »Preis RM 20.—.

Das Jahrbuch enthält auf rd. 650 Seiten wissenschaftliche Beiträge aus der Lilienthal-Ges., Vorträge aus den Tagungen der Auschüsse und Fachgruppen und Berichte über die Tätigkeit der einzelnen Organe der Gesellschaft. Eine Aufzählung der Titel der verschiedenen Beiträge ist wegen ihrer großen Anzahl nicht möglich. Es werden die Gebiete: Aerodynamik, Statik, Werkstofforschung, Flügelschwingungen, Querruderfragen, Seegang- und Windmessungen, Motorenbau, Propeller, Navigation, Segelflug, Luftbild, Flugmedizin usw. behandelt.

Wunder des Möwenfluges. Von Wilhelm Schack (Aufnahmen), Dr. phil. Otto Leege (biol. Teil) u. Prof. Focke (Flugw. Beitrag). H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Breidenstein) Frankfurt a. M. Preis RM 4.90.

Wilhelm Schack ist in das Vogelparadies einer Insel weitab von der Küste Frieslands (Naturschutzgebiet) eingedrungen und hat es meisterhaft verstanden, das Leben und Fliegen der Möwen zu belauschen und im Bilde festzuhalten. Die vielen herrlichen, lebendig wirkenden Aufnahmen vermitteln einen Einblick in den Flugschulbetrieb der Möwen und die Kunst, wie sie ihre Flugorgane gebrauchen. Dr. Leege beschreibt das Leben der Möwen und Seeschwalben, Prof. Focke, wie die Möwe fliegt. Ein Vergleich der Technik der Natur mit der Technik des Menschen, dem der Natur noch vieles abzulauschen vorbehalten bleibt.

Was wir vom Weltkrieg nicht wissen. Herausgeg. v. Walter Jost, Major u. Leiter der Pressegruppe im Reichskriegsministerium, u. Friedrich Felger, Dir. d. Weltkriegsbücherei i. R. Mit 234 Abb. Verlag H. Fikentscher, Leipzig 0 5.

Dieses umfangreiche Werk gibt einen Einblick, wie schon der Titel sagt, über vieles, was wir aus der Geschichte von dem Weltkrieg nicht wissen. Man bekommt einen Ueberblick über die gewaltigen Leistungen unserer alten Wehrmacht. Allein die Ueberschriften vermitteln einen Eindruck über die Vielseitigkeit dieses Werkes: Gab es Schicksalsstunden im Weltkrieg und wann? Krisen und Katastrophen im Feindlager. Aus den Hintergründen der politischen Geschichte der Kriegsjahre, Geheimaufträge, Friedensfühler, begrabene Hoffnungen. Unterlassungssünden in der militärischen Rüstung Deutschlands vor dem Kriege. Einblicke in den Nachrichtendienst während des Weltkrieges. Aus der Geschichte der Fliegertruppe und vieles andere mehr. — Ein ganz hervorragendes Werk.

Tragflügel (freitragender Tiefdecker) Bd. I der Sammlung „Entwurf und Berechnung von Flugzeugen". Von G. Otto. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, Preis RM 3.50.

In einer Vollständigkeit, wie man sie sonst in der Literatur selten findet, ist das Tragwerk eines Flugzeuges durchgerechnet. Dabei sind die neuesten Bauvorschriften berücksichtigt. Ein Abschnitt über die Profilauswahl und zahlreiche Diagramme machen das Buch für den Konstrukteur ebenso wie für den Ingenieur, der sich ernsthaft in das Gebiet einarbeiten will, sehr wertvoll.

„BP"-01ex-Fliegerkarte. Herausgegeben von der,,01ex Deutsche Benzin-und Petroleum-G. m. b. H.", Berlin.

Die in Merkatorprojektion ausgeführte Karte umfaßt Deutschland und die angrenzenden Gebiete der Nachbarstaaten. Maßstab 1 :2 500 000. Neben den üblichen Eintragungen enthält die Karte sämtliche deutschen Flugplätze, die angeflogen werden dürfen, mit Angabe von Höhe und Mißweisung, alle Sperr- und Gefahrengebiete sowie Hindernisse über 100 m, Ueberflugzonen, Befeuerungen, Peilleitstellen, Bodenfunkstellen und eine Höhenschichtlinie für 500 m.

Arbeitshefte für den Luftfahrtunterricht. Herausgegeben vom Helm-Lernmittel-Verlag Ferd. Ashelm K.-G., Berlin N 65.

Bisher sind die drei Hefte: Luftverkehr, Wetterkunde, Luftschutz erschienen. Sie sind für etwa vierwöchentliche Kurzkurse gedacht und behandeln die betreffenden Gebiete in einer leichtverständlichen Form, wobei jeder Abschnitt durch Fragen und Aufgaben ergänzt ist.