Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 15 21. Juli 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des ..Flugsport" erscheint am 4. August 1937

Internat. Segelflug-Wettbewerb Rhön 1937.

Der 1. Intern. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, an dem 7 Nationen teilnahmen, ist beendet. Wenn das Ausland hinter den deutschen Leistungen erheblich zurückgeblieben ist, so liegt es eben daran, daß Deutschland, das Mutterland des Segelfluges, durch die lange Entwicklungszeit seit 1920 einen ganz gewaltigen Vorsprung gegenüber dem Ausland erhalten hat, und zwar nicht allein in der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen, sondern auch in der Schulung der Segelflugzeugbesatzung.

Trotzdem muß man staunen, in welch kurzer Zeit es verschiedenen ausländischen Teilnehmern gelungen ist, durch Anlehnung an die deutsche Forschung, ein Teil des Vorsprunges einzuholen. Diese Tatsache hat jeden deutschen Wettbewerber mit ehrlicher Bewunderung erfüllt, und wenn durch diese Anstrengungen des Auslandes im Segelflug beachtliche Leistungen vollbracht worden sind, so werden sie dazu beitragen, den internationalen Segelflug und damit die internationale Segelflugkameradschaft zu fördern.

Jedenfalls haben es die deutschen Segelflieger während des Wettbewerbs, wie viele Beispiele erkennen lassen, an Bereitwilligkeit nicht fehlen lassen. Man sah oft während des Wettbewerbs in der Rhön, wie deutsche Segelflugkameraden sich Mühe gaben, die ausländischen zu beraten. Man sah beispielsweise Hanna Reitsch mit einer englischen Fliegerin, wie es vielfach im Bilde festgehalten wurde, indem sie sich bemühte, ihr klar zu machen, wie sie sich in diesem und jenem Falle verhalten muß. Man sah in den Werkstätten auf der Wasserkuppe, wie die zu Bruch gegangenen Flugzeuge der Ausländer, die schon ihre Hoffnung an der weiteren Beteiligung schwinden sahen, über Nacht unter Einsatz aller Kräfte der deutschen Arbeiter wieder aufgebaut wurden. Dies nur einige Beispiele von vielen anderen, die die ausländischen Fliegerkameraden nicht so schnell vergessen werden.

Zusammenfassend kann man sagen, die intern. Fliegerkamerad-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. /.

schaft ist in diesem Wettbewerb bedeutend vertieft worden. Auch ein nicht zu

unterschätzender Fortschritt.

Der eigentliche Wettbewerb fand schon am Sonnabend seinen Abschluß. An diesem Tage sah man unter den Besuchern der Wasserkuppe auch Generalmajor Udet und Ministerialrat Dahlmann vom Reichsluftfahrtministerium.

Am Sonntag wurden bei herrlichstem Wetter, das nahezu 30 000 Zuschauer herbeigelockt hatte, einige Zielstreckenflüge, für die Tagespreise ausgesetzt waren, aus geführ t. Neb enb ei zeigten die Piloten ihre Maschinen in vollendeten Kunstflug-Vorführungen. Nachmittags 4 Uhr verkündete die Sirene den Schluß des Wettbewerbs. Unter Führung des Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau, begaben sich alle Teilnehmer mit der Sportleitung nach dem Fliegerdenkmal, wo

Vom internationalen Wettbewerb. 1. und 2. Die polnische Maschine „CW 5/35". 3. Mitteldek-ker „PWS 101" (Polen). 4. „Orlik" (Polen). 5. und

6. Eine jugoslawische Maschine, Typ „Komar".

7. Die jugoslawische Mannschaft, die einige Tage nach Wettbewerbsbeginn auf der Kuppe

eintraf.

Bilder: Flugsport

Abordnungen der einzelnen Länder Kränze für die Helden der Luftfahrt niederlegten. Anschließend fand die Preisverteilung statt, mit der nach einer Schlußansprache Wolfgang v. Gronaus der erste Internationale Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe sein Ende fand.

Die Gesamtwertung nach Flugzeugen sieht drei Deutsche, Heini Dittmar, Ludwig Hofmann u. Wolfgang Späte an der Spitze. An vierter Stelle folgt der Schweizer Sandmeier. Bester Pole wurde Baranowski, der den 7. Platz belegte. Nachstehend die Reihenfolge der Maschinen mit Wettbewerbsnummer, Führer, Nation und Punktzahl.

Gesamtergebnisse:

1. Fafnir II, Wettbewerbsnummer 23, Führer Heini Dittmar (Deutschland), 1662,5 P. (Preis des Führers und Reichskanzlers); 2. Moa-zagotl, Nr. 22, Ludwig Hofmann (Deutschland), 1427 P. (Preis d. Reichsministers der Luftfahrt); 3. Minimoa, Nr. 21, Wolfgang Späte (Deutsch-Schnappschüsse von der internationalen Rhön. 1. Hochdecker „S 18 T". 2. Einer der beiden schnittigen „Tulak" der Tschechen. 3. „Düna II" (Tschechoslowakei). 4. „V. S. B. 35" der Aka-flieg Brünn. 5. Chlup (Tschechoslowakei) in der von ihm konstruierten „Duha II".

Bilder: Flugsport

land), 1325 P. (Preis des Staatssekretärs der Luftfahrt) ; 4. Spyr III, Nr. 7, Sandmeier (Schweiz), 1127 P. (Preis des Korpsführers des NSFK); 5. Atalante, Nr. 20, Kurt Schmidt (Deutschland), 1116 P. (Preis des Aero-Clubs von Deutschland); 6. Reiher, Nr. 24, Hanna Reitsch (Deutschland), 1104 P. (Preis d. Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt - Industrie); 7. Orlik. Nr. 1, Baranowski (Polen), 812,5 P.; 8, CW 5/35, Nr. 2, Zabski (Polen), 730,5 P.; 9. Spyr III, Nr. 9, Baur (Schweiz), 667 P.; 10. PWS 101, Nr. 5, Mynarski (Polen), 575,5 P.; 11. Rhönsperber, Nr. 27, v. Roretz-Frena (Österreich), 442,9 P.; 12. King Kite, Nr. 18, Hiscox-Watt (England), 440 P.; 13. Orlik, Nr. 3 (Polen), 311 P.; 14. Hjor-dis, Nr. 15 (England), 270,5 P.; 15. S 18 T, Nr. 6 (Schweiz), 251 P.; 16. Falcon III, Nr. 19 (England), 217,25 P.; 17. Condor II, Nr. 29 (Oesterreich), 208 P.; 18. Rhönadler, Nr. 25 (Oesterreich), 176,2 P.; 19. Mos-wey II, Nr. 8 (Schweiz),

Alte und neue Gesichter auf der Wasserkuppe.

1. Wolf gang von Gronau eröffnet den Wettbewerb.

2. Hanna Reitsch (mit Fallschirm) und Wolf Hirth (mit Stock). 3. Von links nach rechts: Prof. de Brunt, der Führer der englischen Mannschaft, Mrs. Price, ein als Dolmetscher fungierender Hitler-Junge, O. Ursinus, Hanna Reitsch. 4. Von links nach rechts: Flugleiter Petersen, Ministerialrat Arndt (RLM), Pressechef Angermund (NSFK). 5. Links: Dr. Ernst Heinkel, dahinter

W. v. Gronau.

Bilder: Flugsport

172,7 P.; 20. PWS 101, Nr. 4 (Polen), 167,5 P.; 21. King Kite, Nr. 16 (England), 127,3 P.; 22. VSB-35, Nr. 14 (Tschechoslowakei), 89,1 P.

Einen Sonderpreis für die größte Flugstrecke erhielten Hanna Reitsch, Heini Dittmar und der Pole Mynarski für ihre Flüge nach Hamburg-Fuhlsbüttel. Der Pole Zabski erhielt den Preis für die größte erreichte Flughöhe zugesprochen (3293 m). Der dritte Sonderpreis für die größte Gesamtflugzeit fiel dem Oesterreicher Frena für eine Flugdauer von insgesamt 19 Std. 1 Min. zu.

Zählt man die von den einzelnen Maschinen erreichten Punktzahlen für die verschiedenen Nationen zusammen, dann ergibt sich die Reihenfolge: Deutschland (6634,5 P.), Polen (2597 R), Schweiz (2217,7 P.), England (1055,5 P.), Oesterreich (827,1 P.), Tschechoslowakei (89,1 P.). Die auf jede bewertete Maschine entfallenden Durchschnittspunktzahlen sind: Deutschland 1330 P., Schweiz 554 P., Polen 519 P., Oesterreich 275 P., England 264 P., Tschechoslowakei 89 P.

Tagesberichte (gewertete Flüge) Nr, 1 vom 4. Juli 1937

Nr. 3 vom 6. und Mr. 4 vom 7, Juli 1937 keine gewerteten Flüge

Nation Landeort km gewil

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band Vil

Nr. 7

Inhalt: 644 422; 645 860, 921; 646 204, 376, 615.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bi | Pat. 645 860 v. 26. 5. 36, veröff. ^ I 02 7 6 3? Pioneer Instrument Company? Inc., Brooklyn, New York, V. St. A. Luftgeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala 0um Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über den Betriebsbereich des Anzeigegerätes für mit einsiehbarem Landegestell ausgerüstete Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Luftgeschwindigkeitsanzeiger mit einer Skala zum Anzeigen der Luftgeschwindigkeit über den Betriebsbereich des Anzeigegerätes für mit einem einziehbaren Landegestell ausgerüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß er nach Art eines Schirmes (10) ausgebildete Mittel aufweist, die mit der Zeigerskala (8) zusammenarbeiten und in Ueberein-stimmung mit der Stellung des Landegestelles derart betätigt werden, daß ein Teil der Skala hervorgehoben wird, wenn das Landegestell ausgestreckt und ein anderer Teil hervorgehoben wird, wenn das Landegestell eingezogen ist.

2. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einem Schirm (10) versehen ist, der den unteren Geschwindigkeitsbereich der Skala (8) hervorhebt, wenn das Landegestell ausgestreckt, und der den oberen Geschwindigkeitsbereich hervorhebt, wenn das Landegestell eingezogen ist.

3. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) halbdurchsichtig derart hergestellt ist, daß er den oberen Geschwindigkeitsbereich der Skala weniger sichtbar macht, wenn das Landegestell ausgestreckt ist, und daß er den unteren Geschwindigkeitsbereich dieser Skala weniger sichtbar macht, wenn das Landegestell eingezogen ist.

4. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine gleichzeitig mit dem das Zifferblatt abdeckenden Schirm betätigte Hilfszeigervorrichtung (9) vorgesehen ist, durch die angezeigt wird, ob das Landegestell ausgestreckt oder eingezogen ist.

5. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach Anspruch 4,

___ Fig2 ......" flg 6 flg. 7 ^

dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) dann, wenn der untere Geschwindigkeitsbereich der Skala (8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß das Landegestell ausgestreckt ist, und daß sie dann, wenn der obere Geschwindigkeitsbereich der Skala

(8) hervorgehoben wird, anzeigt, daß das Landegestell eingezogen ist.

6. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) in dem Zeigergehäuse (11) angeordnet und durch eine in dem Zifferblatt (7) dieses Zeigergehäuses vorgesehene Oeffnung (27) sichtbar ist.

7. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanzeigevorrichtung (9) aus einer Platte aus zwei zweckentsprechend angeordneten Teilen (25, 26) besteht, die mit passenden Marken versehen sind, die abwechselnd durch die in dem Zifferblatt (7) vorgesehene Oeffnung (27) sichtbar gemacht werden, um deutlich dem Auge anzuzeigen, ob das Landegestell ausgestreckt oder eingezogen ist.

8. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schirm (10) zum Abdecken des Zifferblattes und der Zeiger (9) zum Anzeigen der Stellung des Landegestelles mittels eines elektrischen Stromkreises (15a) betätigt werden, indem eine Kontaktvorrichtung (12, 13) vorgesehen ist, die an dem Flugzeug angebracht und von dem Landegestell derart gesteuert wird, daß der Stromkreis geöffnet oder geschlossen wird.

9. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9) auf einer Muffe (24) angebracht sind, die die Zeigerwelle (28) des Instrumentes umschließt und sich unabhängig von ihr bewegt, wobei die Muffe mittels der Glieder (18, 22, 23) von einer Spule (14, 17) angetrieben wird, die durch den elektrischen Stromkreis (15a) erregbar ist, der von der durch das Landegestell betätigten Kontaktvorrichtung (12, 13) gesteuert wird.

10. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der das Zifferblatt abdeckende Schirm (10) und der die Stellung des Landegestelles anzeigende Zeiger (9) in einer Richtung durch die Spule (14, 17) und in der anderen Richtung durch die Schwerkraft bewegbar sind.

11. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktvorrichtung (12. 13), die die Bewegung des das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger

(9) steuert, einen am Flugzeug befestigten Kontakt (12) und einen anderen, an dem Rade (16) des Landegestelles angebrachten Kontakt (13) aufweist, so daß diese Kontaktvorrichtung geschlossen wird, wenn das Landegestell vollständig eingezogen ist.

12. Luftgeschwindigkeitsanzeiger nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktvorrichtung (12, 13), die die Bewegung des das Zifferblatt abdeckenden Schirmes (10) und den die Stellung des Landegestelles anzeigenden Zeiger (9) steuert, einen an dem Flugzeug befestigten Kon-

takt (12) und einen anderen Kontakt (13) aufweist, der an einem bewegbaren Gliede (13a) der Lande-gestellvorrichtung angebracht ist, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß die Kontaktvorrichtung geschlossen wird, wenn das Landegestell vollständig ausgestreckt ist.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 6ot Pat 645 921 v- 21 -10- 31> veröff. 10.

6. 37. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Verstellpropeller.

Patentansprüche :

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung selbsttätig entsprechend der Längsverschiebung der Nabe gegenüber der Antriebswelle durch Nocken verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenflächen (28) für den Verstellzapfen (27) der Flügel so gerichtet sind, daß der Gegendruck der Nockenfläche gegen den Zapfen das durch Fliehkraft der Flügelmassen und Luftkräfte am Propellerblatt hervorgerufene und auf die Flügel ausgeübte Drehmoment ganz oder zum größten Teil aufhebt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelanstellung verstellende Nockenvorrichtung (27 28, 29) vollkommen innerhalb der Propellernabe untergebracht ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenvorrichtung (27, 28, 29) für jeden Flügel in einer zur Flügellängsachse senkrechten Ebene angeordnet ist.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung ein Nockenglied besitzt mit zwei parallelen, einen Führungsschlitz bildenden Nockenflächen (28), die unter einem Winkel zu einer der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallelen Achse und in fester Beziehung zu dieser angeordnet sind und während der Längsverschiebung der Nabe zu den exzentrischen, mit der Flügelwurzel verbundenen Zapfen (27) führen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Führungsschlitz bildenden Nockenflächen (28) unter solchem Winkel zu einer der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallelen Achse eingestellt sind, daß die vom Verdrehungsmoment des Flügels herrührende und durch die Mitte des mit diesem verbundenen Zapfens (27) gehende Kraft im wesentlichen senkrecht zu den Nockenflächen gerichtet ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied (28) einstellbar ist, so daß die Nockenflächen mit Bezug auf eine der Antriebswelle (9) im wesentlichen parallele Achse einen gewünschten Winkel einnehmen können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied symmetrisch zur Fläche, die die Achse der Antriebswelle und die Längsachse des Flügels enthält, und hinter der Umlaufebene des Propellers angeordnet ist.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenglied in den auf der Welle (9) lösbar befestigten Antriebsblock (10) eingesetzt ist, längs dem sich die Nabe (15) verschieben kann.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Flügel verbundene Zapfen (27) mit einem Flanschenring (23) aus einem Stück besteht oder fest zusammenhängt, der das Wurzelgehäuse (18) des Flügels umgibt und mit dessen Hilfe der Flügel in der Nabenhülse (17) drehbar gelagert ist.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (27) mit einem reibungsvermindernden Lager (29) versehen ist.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit Gegengewichten (30) versehen sind, die unmittelbar an der Flügelwurzel innerhalb der Nabenhülse (17) liegen.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (30) an den die Wurzelgehäuse der Flügel umgehenden Flanschenringen (23) befestigt sind.

13. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Flügelanstellung sich gemäß der durch den Schub veranlaßten Bewegung der Nabe in bezug auf die Antriebswelle verändert, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe antriebsmäßig mit der Welle mittels eines Antriebsblockes (10) verbunden ist, welcher die Federn trägt, die der durch den Schub hervorgerufenen Bewegung der Nabe entgegenwirken, und mit den Flügeln innerhalb der Nabe mittels einer Nockenvorrichtung verbunden ist.

C 6nt Pat 646 615 v- 13- 8- 33> veröff. 18. ^ V01 6. 37. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg und Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Verstellpropeller mit Ableitung der Verstellbewegung von der Propellern)eile aus gegenüber Bremsflügeln.

Die Erfindung besteht darin, daß zwei Sätze von Bremsflügeln, die abwechselnd wirksam gemacht werden können, beispielsweise durch Drehen oder Aufrichten aus umgelegter Stellung oder durch Herausbewegen aus einem Schutzgehäuse, an die gegenläufigen Teile eines Umkehrgetriebes angeschlossen sind, das auf die die Flügelanstellung ändernden Drehglieder der Propellerflügel einwirkt. Hierbei sind Reibungskupplungen mit der durch sie begründeten Möglichkeit von Betriebsstörungen beseitigt, indem die beiden Bremsflügelsätze selbst als Luftwirbelkupplungen wirken, die das Umkehrgetriebe und damit die Anstellung der Propellerflügel wahlweise im einen oder anderen Sinne beeinflussen. Auch Endausschalter sind für diese Luftwirbelkupplungen entbehrlich, da beim Erreichen der äußersten Flügelanstellwinkellagen sie ja sogar bei Wirksamkeitslage ohne Gefahr für die Flügelendanschläge oder für sich durchrutschen können.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine selbstregelnde Propellernabe ohne Drehzahlbeeinflussung und

mit schematisch vereinfachtem Stellzeug. Die Bremsklappen 26 sind durch ein Stirnradpaar 27, 28 mit den Gegengewichten 29 verbunden und werden bei normaler oder zu hoher Drehzahl durch die Federn 30 gegen die Anschläge 31 gezogen.

Abb. 2 zeigt einen Längsschnitt durch eine Nabe mit Drehzahlbeeinflussung und selbsthemmendem Stellzeug. Die willkürliche Festlegung der Drehzahl erfolgt durch Aenderung der Spannung der Federn 23 und 28. Die Seile 34, 35 werden durch die achsial verschiebbare Hülse 36 gespannt, die Verschiebung dieser Hülse geschieht durch das Stellrad 43, das Gewinde 44 und die Ringe 45 und 46. Die Kraftübertragung von den beiden Hauben auf die Schnecken 10 a erfolgt über die Verzahnungen 16 a und 19 a auf die Räder 11 a bzw. 20 a.

Die Abb. 3 und 4 stellen Teilschnitte durch die Nabe nach Abb. 2 dar. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführung der Drehzahlbeeinflussung von Hand. Patentansprüche :

1. Verstellpropeller mit Ableitung der Verstellbewegung von der Propellerwelle aus gegenüber Bremsflügeln und mit Benutzung zweier Gruppen von Flügeln, deren jede eine Richtung der Verstellbewegung beherrscht, und deren jede durch Aufrichten aus umgelegter Stellung oder durch Herausbewegen aus einem Schutzgehäuse oder durch ähnliche Maßnahmen wirksam zu machen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sätze von Bremsflügeln (22, 26), die abwechselnd wirksam gemacht werden können, an die gegenläufigen Teile (16, 19; 16 a, 19 a) eines Umkehrgetriebes angeschlossen sind, das auf die die Flügelanstellung ändernden Drehglieder (9, 9 a) der Propellerflügel einwirkt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1 mit Fliehkraftregler, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsflügelsätze selbst als Regler ausgebildet sind, indem der eine Satz (22) bei zu hoher Drehzahl durch Fliehkraft in wirksame Lage kommt, während der andere Satz (26) bei zu geringer Drehzahl durch die Fliehkraft von Gegengewichten (29) oder durch sonstige Anordnungen, wie beispielsweise Ausschwenkbarkeit aus einem Ringgehäuse nach der Propellerdrehachse hin, in wirksame Lage kommt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bei unternormaler Drehzahl in Wirkung tretende Bremsflügelsatz (26) wirksamer als der bei übernormaler Drehzahl in Wirkung tretende Bremsflügelsatz (22) ausgebildet ist, beispielsweise indem er größere Flügel besitzt oder diese an größeren wirksamen Umlaufhalbmessern angebracht sind.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 2 oder 3, da-

durch gekennzeichnet, daß die Bremsflügel oder die mit ihnen verbundenen sonstigen Fliehkraftteile in ihren unwirksamen Lagen durch ihre Reglerfedern (24, 30; 24 a, 30 a) gegen Anschläge (25, 31; 25 a, 31 a) gezogen sind.

5. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgetriebe als Stirnradumkehrgetriebe (16 a, 19 a, 20 a, 11 a) gebaut ist und an seine Planeten (20 a) Schnecken (10 a) angeschlossen sind, die in Schneckenverzahnungen (9 a) der Propellerflügel eingreifen.

6. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handstellwerk (36, 42) an Stellglieder der Bremsflügel oder (bei deren selbstregelnder Ausbildung) an Spannglieder (37, 38) einzelner Reglerfedern (24 a, 30 a) oder einer gemeinsamen Reglerfeder angeschlossen ist, so daß von Hand das Flügelstellzeug einrückbar oder sein Regler auf verschiedene Regeldrehzahlen einstellbar ist.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer Schiebespindel (36) mit Antrieb durch eine am Lagergehäuse des Propellers gelagerte Muffenverbindung (45, 44) nebst Handantriebswerk (43, 42) besteht.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Handstellwerk aus einer durch Drehen sich axial vorwärts schraubenden Drehschiebespindel (36 a) mit Antrieb durch ein am Lagergehäuse des Propellers gelagertes, zweifach bewegliches Planetengetriebe (52 bis 58) nebst Handantriebswerk (43, 49, 50, 51) besteht.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r \Acm Pat 646 3?6 v. 30. 5. 34, veröff. ^ 1 16. 6. 37. Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Tellerventil zumplötzlichen Entleeren von Betriebsstoff behältem für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Tellerventil zum plötzlichen Entleeren von Betriebsstoffbehältern für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelwandige, von innen durch veränderbaren Druck eines Mediums formveränderliche Ventilteller in Schlußstellung bei normalem Innendruck mit seinem Rand in eine schmale Eindre-hung seines Sitzes abdichtend hineinragt.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller in an sich bekannter Weise linsenförmig ausgebildet ist.

3. Ventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Tellerrand und Sitz zusätzlich durch Lötung o. dgl. abgedichtet ist.

4. Ventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Ventilsitz mit dem Be-

hälter durch eine Verschraubung unter Verwendung einer geeigneten Dichtung leicht lösbar verbunden ist, so daß das aus Ventilsitz und Ventilteller bestehende Ventil als Ganzes leicht aus- und eingebaut werden kann.

5. Ventil nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller mit einer Aufhängevorrichtung versehen ist, welche ihn nach dem Oeffnen, vorzugsweise durch den Fahrwind oder eine Feder, in eine hinsichtlich des Luftwiderstandes günstige Stellung führt.

6. Ventil nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitung für das Druckmittel als Aufhängevorrichtung, vorzugsweise bei Verwendung eines Hahnes als Gelenk, ausgebildet ist.

7. Ventil nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der als Gelenk dienende Hahn der Aufhängevorrichtung so ausgebildet ist, daß er beim Herabfallen des Tellers geschlossen wird.

8. Ventil nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter mit einem Anschlag für den Teller versehen ist.

9. Ventil nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Druck dadurch hervorgerufen wird, daß im Innern des Ventils in getrennten Räumen Stoffe eingeschlossen sind, welche bei ihrer Berührung ein Gas erzeugen, und daß zum Oeffnen des Ventils der Behälter des einen Stoffes durch Schlag, Druck o. dgl. zerstört wird.

10. Verfahren zum Schließen und Oeffnen einer Behälteröffnung durch einen formveränderlichen Ventilteller, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Ventiltellers einmal zum Einführen in den engeren Ventilsitz, das andere Mal zum Lösen aus der Eindrehung des Sitzes durch den inneren Ueber-druck eines Mediums vorübergehend verkleinert wird.

Fallschirme (Gruppe 21—23) rQ| Pat. 644 422 v. 17. 9. 35, veröff. *~ *1 3. 5. 37. Autoflug Inn. Gerhard Sedl-mayr, Berlin-Johannisthal. Fallschirm.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß beim Fallschirmabsprung der Entfaltungsstoß durchaus nicht immer in der Mittelachse der Schirmhülle, sondern meist exzentrisch erfolgt, wodurch eine örtlich begrenzte, starke Beanspruchung der Schirmhülle hervorgerufen wird, die die Gefahr eines Bruches der Hülle mit sich bringt.

Gemäß der Erfindung werden die von der einen Seite der Schirmhülle über den Scheitel bis zur anderen Seite geführten Fangleinen auf beiden Seiten nur am unteren Rand der Schirmhülle befestigt, da-

gegen mit dem Rande der Luftaustrittsöffnung verschieblich verbunden, so daß die Schirmhülle sich auf dem durch die Fangleinen gebildeten Tragwerk innerhalb gewisser Grenzen verschieben kann. Dadurch wird erreicht, daß die Schirmhülle einem exzentrischen Entfaltungsstoß infolge dieser Verschiebbarkeit soweit nachgeben kann, daß sich die durch den Stoß bedingte Beanspruchung auf einen erheblichen Teil der Schirmhülle verteilt, also die örtliche Bruchgefahr vermindert wird.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dessen Fangleinen von der einen Seite der Schirmhülle über den Scheitel zur anderen Seite durchgeführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Hüllenrand (c) der Luftaustrittsöffnung (d) der in bekannter Weise an ihrem unteren Rand an den Fangleinen (b) befestigten Schirmhülle verschieblich mit den Fangleinen verbunden ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleinen (b) durch am Rand (c) der Luftaustrittsöffnung (d) angebrachte Oesen, Hülsen (e) o. dgl. hindurchgeführt sind.

3. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Fangleinen (b) verschieblich, ein Teil fest mit dem Rande (c) der Luftaustrittsöffnung (d) oder der Hülle verbunden ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in allen oder in einzelnen Meridian-Nähten (f) oder an anderen Stellen der Hülle Zugleinen (g) angebracht oder lose eingelegt sind, die oben am Rand (c) der Luftaustrittsöffnung (f) oder in seiner Nähe oder anderen Stellen an der Schirmhülle befestigt und nach unten bis in bequeme Reichweite des Abspringenden hinabgeführt sind.

C 22 Pat- 646 204 v. 5. 5. 32, veröff. 10. ^6. 37. August Wimmer, München.

Vorrichtung snm Sichern des Oeffnens von Fallschirmen.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Sichern des Oeffnens von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß eine am Außenrand eines Fallschirmsektors aufgenähte Spannfeder (1) von im Ruhezustand kreisrunder Bügelform, die sich von der Mitte nach den Enden zu verjüngt, an ihren Enden (4) mit den zugehörigen Lastleinen (7) und in ihrer Mitte (5) mit zwei Zugfedern (2) verbunden ist, deren Enden (6) an den Lastleinen befestigt sind.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 15, am 21.7.1937 veröffentlicht.

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937*).

Der jetzt zum Abschluß gelangte 1. Intern. Rhön-Segelflug-Wettbewerb hat einen Ueberblick über den Stand der Entwicklung des Segelfluges und über die Leistungsfähigkeit der Segelflieger der verschiedenen Nationen gegeben. Wenn hier auch von dem Ausland beachtenswerte Leistungen vollbracht worden sind, so dürfen wir Deutsche, die den Segelflug erfunden haben, hierauf besonders stolz sein.

In dem vom Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstalteten nationalen Segelflugwettbewerb ist es Hauptaufgabe, den Segelflug weiter zu entwickeln, und zwar zunächst in der Zuverlässigkeit, d. h. im Qemeinschaftsfliegen, Doppelsitzerfliegen, und nicht zuletzt durch die Vervollkommnung und Weiterentwicklung der Segelflugzeuge selbst. Diese Aufgaben durchzuführen, war nur im Rahmen eines nationalen Segelflugwettbewerbs möglich.

Zum 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb wurden von 13 NSFK-Qruppen 49 Flugzeuge, darunter 7 Doppelsitzer, mit 66 Flugzeugführern gemeldet; die Luftwaffe, Reichsgruppe Lufthansa und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt meldeten 10 Flugzeuge mit 10 Flugzeugführern. Nachstehend die Meldeliste:

NSFK-Qr. 1,

4 Flugzeuge; Führer: König, Pomper, Ruhnke. Sick.

Wolf, Blankertz, v. Bloedau und Müller (Doppelsitzer). „ Qeering, Brauchenberger, Jachtmann. „ Haase, Philipp, Wolff, Umbreit. „ Blech, Steinig, van Husen und Sauerbier

(Doppelsitzer). „ Zimmer, Münch, Rockstroh, Bräutigam

und Steinert (Doppelsitzer). „ Treuter, Brömer, Ludwig.

Siebert, Müller, Mundlos, Klug. Heidrich, Sorger, Nieland, Abelmann, Krieger.

*) Ausschreibung siehe „Flugsport" Nr. 2 S. 58—63.

Der „Reiher" (Konstr. Jacobs) über der Kuppe. Spannweite 19 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 230 kg, Gleitzahl 1 : 33 (!) Bild: stöcker

NSFK-Qr. 11, 5 Flugzeuge; Peters u. Braun (Doppelsitzer), Dr. Janke,

Wilhelm, Seele, v. Felde. Medicus, Döbler, Croissant. Simon und Sondermeier (Doppelsitzer), v. Treuberg, Kurt Schmidt. Wolf Hirth und Knoth, Beck und ? (2 Doppelsitzer), Knöpfle, Koch, Büchner. Kracht, Osann, Karch, Ruthardt. Helm, Nein, Bayer.

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb sind 21 Segelflugzeuge mit 21 Flugzeugführern gemeldet, wobei auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt und die Luftwaffe zum ersten Male teilnehmen. Die für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb gemeldeten Teilnehmer können am 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht teilnehmen. Die Flugzeugführer müssen die Bedingungen des Segelflieger-Leistungsabzeichens erfüllt haben und außerdem im Besitz eines Passes, einer gültigen Sportlizenz für 1937 und eines gültigen Luftfahrerscheines für Segelflugzeugführer mit Flugzeugschleppgenehmigung sein. Der Wettbewerb beginnt und endet auf der Wasserkuppe und führt über die folgende Flugstrecke: Wasserkuppe, Meiningen, Erfurt, Laucha, Halle, Wittenberg, Berlin, Brandenburg, Magdeburg, Wernigerode, Göttingen, Kassel, Wasserkuppe. Die Qesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen, auf denen jedoch nicht unbedingt zwischengelandet werden muß.

Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb haben gemeldet: NSFK-Qr. 2, 1 Flugzeug;

3, 1 „ Huth.

4, 3 Flugzeuge; Frowein, L. Hofmann, Heinemann.

6, 1 Flugzeug; Wagner.

7, 1 „ Hickmann. 9, 1 „ Reukauf.

10, 2 Flugzeuge; Ahrens, Heidrich.

Simons, Denker. Kraft, Hakenjos.

Wiesehöfer, Petersen, Lemm, Holzbauer, Speier, Peters, v. Miakich.

11,

15,

DVL

Luftwaffe

1 Flugzeug;

Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweiligen Tagesleistungen. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp, das Ausklinken hat in 500 m Höhe zu erfolgen.

Die Ausschreibung dieses Zielstrek-ken-S egelf lug wettb e-werbes stellt die Fortsetzung des im Vorjahre ausgetragenen Rundflug-Wettbewerbes durch Süddeutschland dar, der, obwohl zunächst als Versuch gedacht, beachtliche Erfolge zeitigte.

Streckenführung des Rundflug-Wettbewerbes für Segelflugzeuge.

Zeichnung: Flugsport

Intern. Sternflug Frankfurt a. M. 9.—12. Juli

Der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltete Internationale Sternflug nach Frankfurt a. M. war ein großer Erfolg. Diese intern. Fliegertreffen in Frankfurt a. M. haben sich aus früheren kleinen privaten Gegenbesuchen Frankfurter und englischer Flieger von Harrogate und York entwickelt. Die hieraus entwickelte herzliche Fliegerkameradschaft und die außerordentlich gastfreundlichen Fliegertreffen in Frankfurt a. M. und York hatten sich sehr schnell in der Welt herumgesprochen. Es kamen Fliegerkameraden aus allen Ländern, welche mit daran teilnehmen wollten,

Fliegerkameradschaft zu pflegen. An dem diesjährigen Frankfurter Fliegertreffen zeigten sich die Erfolge. Die Beteiligung war äußerst

rege.

Am 9. Juli landeten im Laufe des Tages 64 ausländische Flugzeuge mit 148 Ausländern: 18 engl, 16 franz., 14 belg., 6 schweizer.,

Mit den Sternfliegern auf der Wasserkuppe. Oben: Ankunft im Fliegerlager. Unten: Direkt hinter dem Seil der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staats- j rat Dr. Krebs.

Bilder: Flugsport

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70 Sportflugzeuge des Internationalen Sternfluges fanden in der Luftschiffhalle Rhein-Main neben dem „Graf Zeppelin" Unterkunft. Bild: Weltbild

3 österr., 3 holl, 2 poln., 1 tschech., 1 luxemburg. sowie 8 deutsche Flugzeuge. Der nordwestliche Teil des Weltflughafens in Frankfurt a. M. war übersät mit Flugzeugen der verschiedensten Länder. Ein eindrucksvolles Bild, überall sah man Kameraden sich herzlich begrüßen. Recht rege war die Beteiligung der Damen.

Ab ends versammelten sich die Flieger im Römer, wo sie vom Oberbürgerm. der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, empfangen und herzlich begrüßt wurden. In einer Ansprache würdigte er die Bemühungen der Ausländer, die Pflege der Fliegerkameradschaft in Fluß gebracht zu haben. Von den Namen seien nur einige herausgegriffen: Alex Monteith, C. Q. Qrey, Menne, Schuhmacher u. v. a.

Am andern Tag morgens fuhren die Teilnehmer in 8 Omnibussen nach der Wasserkuppe, wo sie durch Herrn von Gronau, den Präsidenten des Aero - Clubs von Deutschland, empfangen wurden. Besichtigung des Flugbetriebs, des Lagers, Cocktailpartien reihten sich aneinander. Abends Rückfahrt mit den Omnibussen nach Frankfurt a. M. mit einigen Tankstationen, die den Besuchern unvergeßlich bleiben werden.

Sonntag folgte Besichtigung der Stadt Frankfurt a. M., Römerbergspiele, Besichtigung der Opel-Werke, Sektkellerei, Rheinfahrt, die

Vom Internationalen Sternflug nach Frankfurt a. M. 1.—4. Ankunft der englischen Teilnehmer. 1. Von 1. n. r.: Mr. Bradbooke, Frau Schuhmacher, Mrs. Grey, Krogmann. 5. Ankunft . eines Caudron-„Aiglon" (Frankreich). 6. Zollabfertigung.

sich bis in die Nacht ausdehnte. Ueberau hörte man nur eine Stimme: Das Fliegertreffen in Frankfurt a. M. war ganz groß. — Die Besucher waren begeistert. „It was a party", sagten die Engländer. —

Leistungs-Segelflugzeug Komar.

Diese polnische Konstruktion, von der zwei in Lizenz gebaute Maschinen von Jugoslawien nach der Wasserkuppe gekommen waren, ist vorzugsweise für Thermikflüge entworfen.

Abgestrebter Trapezflügel. Hauptholm von Kastenquerschnitt, im Mittelteil Hilfsholm. Sperrholznase. Differentialquerruder, in Kugellagern gelagert. Auf jeder Seite eine profilierte Stahlrohrstrebe nach der Rumpfunterkante.

Polnisch-Jugoslawischer Leistungssegler „Komar". Werkbild

Sechskantrumpf, vollkommen mit Sperrholz beplankt. Offener Sitz wie bei Uebungssegelflugzeugen. Freitragendes Leitwerk, ungedämpftes Höhenruder.

Infolge ihrer niedrigen Flächenbelastung konnten mit der Maschine in Polen beachtliche Leistungen erzielt werden, u. a. 20 Std. Flugdauer, 6 Std. Thermikflug über ebenem Gelände, 2635 m Höhe über der Startstelle.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,75 m, Leergewicht 118 kg, Fläche 17,4 m2, Flächenbelastung 11,4 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,64—0,68 m/sec bei 47 km/h, Gleitzahl 1:20, Lastvielfaches im A-Fall 10. Flügelstreckung 1:14,9, Klafterflächenbelastung 0,79 kg/m2.

Briegleb-Gleitflugzeug „BG-2".

Von der Briegleb Aircraft Company in Los Angeles wurde ein Uebungssegelflugzeug gebaut, mit dem das alte Thema der kleinen Abmessungen und des geringen Gewichtes aufgegriffen wird. Mit einer Spannweite von nur 8,1 m und einem Leergewicht von 73 kg soll erreicht werden, daß die Maschine in Serienausführung für 400 $ (rd. RM 1000) verkauft werden kann. Mit Landeklappen erhöht sich der Preis auf etwa 450 $.

Flügel von gleichbleibender Tiefe mit abgerundeten Enden, starke Pfeilform. Holzbau, zweiholmig. Profil NACA 2R 12. Auf jeder Seite ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante, in der Mitte durch ein Strebendreieck gegen Knickung gesichert. Landeklappen an der Hinterkante.

Kurzer Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Führersitz geschlossen. Das Leitwerk sitzt auf einem Rohrträger, der aus dem hinter dem

Flügel hochgezogenen Rumpf herauswächst. Flossen und Ruder Stahlrohrbauweise mit Stoffbespan-nung. Kiel- und Höhenflosse gegeneinander verspannt. Schleifsporn an der Kielflosse. Im Rumpf, halb eingebaut, ein Einradfahrwerk hinter der Kufe.

Spannweite 8,1 m, Länge 4,16 m, Höhe 1,8 m, Fläche 8,1 m2, Leergewicht 73 kg, Fluggewicht 159 kg, Flächenbelastung 19,5 kg/ m2, normale Fluggeschwindigkeit 82 km/h, Landegeschwindigkeit mit Klappen 37, ohne Klappen 45 km/h. Höchstzulässige Geschwindigkeit 130 km/h.

Gleitflugzeug Briegleb „BG-2",

Zeichnung: Flugsport

Versuchstiefdecker „D 29".

Die Maschine wurde von der Akaflieg Darmstadt im Reichsauftrag gebaut. Sie ist für die Erprobung der verschiedenen Möglichkeiten der Auftriebserhöhung vorgesehen und wurde von Biedermann und Voigt entworfen und durchkonstruiert.

Versuchstiefdecker „D 29" der Akaflieg Darmstadt Bild: Akaflieg

Der zweiholmige, dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und ist nach unten geknickt. An der Vorderkante über die ganze Spannweite Lachmann-Schlitzflügel. Das Ausfahren erfolgt selbsttätig, kann aber im Notfall auch von Hand vorgenommen werden. Die beiden Schlitzflügel sind durch ein Torsionsrohr miteinander verbunden. Spaltquerruder, im Flügelmittelteil exzentrisch gelagerte Schlitzklappen, die mit den Querrudern gekuppelt sind. Betätigung hydraulisch durch eine Handpumpe. Die Querruder besitzen kleine, in Kulissen geführte Hilfsklappen zum Steuern der Schlitzbreite. In der Flügelwurzel zwei Brennstofftanks, für deren Einbau je eine Diagonale der Flügelsaugseite herausnehmbar ausgebildet ist.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Vorn kreisförmiger Querschnitt,

hinten senkrechte Schneide. Zwei geräumige Sitze hintereinander, Kabinenaufbau. Doppelsteuerung, wegen der ungünstigeren Sicht vom hinteren Sitz aus (hohes Fahrwerk) sitzt der Führer vorn. Hauptbrenn-stofftank zwischen den beiden Sitzen, Oeltank vor dem Brandspant. Die Haube aus Plexiglas ist dreiteilig ausgeführt und ergibt eine sehr gute Sicht. Der mittlere Teil ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Hinter der Kabine Gepäckraum. Flügelmittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Geschweißte Stahlrohrkonstruktion.

Leitwerk abgestrebt. Die Höhenflosse sitzt oben auf der fest mit dem Rumpf verbundenen Kielflosse, auf jeder Seite eine V-Strebe nach dem Rumpf. Kielflosse Stahlrohrbauweise, das übrige Leitwerk Holzbau. Höhenflosse hydraulisch verstellbar. Seitenruder mit Trimmklappe. Die hohe Lage des Höhenleitwerkes ergibt geringere Abschirmung und bessere Wirkung des Seitenruders.

Freitragendes Einbein-Fahrwerk. Die EC-Federbeine mit Oel-dämpfung greifen am Vorderholm des Flügelmittelstückes an. Mitteldruckbereifung, Palmer-Schlauchbremse mit Druckluftbetätigung, Federbeine und Räder verkleidet. Luftgefederter Sporn.

Triebwerk: Bramo 14 A von 150 PS. Der Motor ist versuchsweise mit einer neuartigen Haube verkleidet, die für jeden Zylinder je einen Ein- und Austrittsquerschnitt für die Kühlluft besitzt.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,76 m, Fläche 10 m2, Flügelstreckung 1 : 7,7, Rüstgewicht 560 kg, Fluggewicht 850 kg, Flächenbelastung 85 kg/m2, Leistungsbelastung 5,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,5 m/sec, Reichweite 675 km.

Flugboot Breguet „730".

Wir haben über diese Maschine, die im Modell auf dem vorjährigen Pariser Salon zu sehen war, 1936 auf S. 614 berichtet. Früheren Ankündigungen zufolge soll das Boot in diesem Jahre flugklar sein.

Freitragender Hochdeckerflügel, das Mittelstück als Brennstoffbehälter ausgebildet, in der Nase ein Kriechgang zu den vier vor dem Flügel liegenden Motoren. Aufbau mit einem großen Kastenholm aus Wellblechversteifungen und Glattblechbeplankung. Landeklappen mit Druckluftbedienung.

Scharf gekieltes Boot in Ganzmetallbauweise. Eine Stufe. Das Höhenleitwerk sitzt auf einem Mast am Rumpfende, um genügende Höhe über der Wasserlinie zu bekommen. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke. Wasserruder hinter der Stufe. Die Seitenschwimmer sind gekielt und bis zum Flügel hochgezogen.

Triebwerk: vier Sternmotoren von je 1000 PS im Flügel. NACA-Hauben.

Spannweite 40 m, Länge 24 m, Fläche 172 m2, Fluggewicht 25 bis 26 t, errechnete Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschw. 225 km/h, Startzeit etwa 30 sec, Steigzeit auf 3000 m 9 min, Reichweite 5000 km.

Modell des Großflugbootes „Breguet 730". Werkbild

Leichtflugmotor „Jap".

Wie die Mehrzahl der kleinen Flugmotoren ist auch dieses Baumuster als Zweizylinder-Boxer ausgeführt. Er fällt nur durch seinen etwas größeren Hubraum (1,86 1) und das niedrige Einheitsgewicht auf. Die Betriebssicherheit wurde durch einen Flug London—Johannesburg des Engländers Llewellyn mit einem Aeronca-Hochdecker, der mit diesem Motor ausgerüstet war, unter Beweis gestellt. Ueber eine Strecke von 14 500 km betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 120 km/h.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, Rippen ausgedreht. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit eingeschrumpften Ventilsitzen aus Bronze. 16 Verbindungsschrauben zwischen Zylinder und Kopf. Zwei Ventile, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel. Bemerkenswert ist die starke Vergrößerung des Rippendurchmessers beim Uebergang vom Zylinder zum Kopf.

Kolben aus Leichtmetall, drei Dicht- und ein Oelabstreifring.

Pleuel geschmiedet, Nickelstahl, Hauptlager geteilt.

Kurbelwelle dreifach gelagert, statisch und dynamisch ausgeglichen. Gehäuse in Leichtmetall ausgeführt. Befestigung am Motorbock mit Gummizwischenlagen.

Schmierung mit Druck- und Saugpumpe, Oelbehälter mit Kühlrippen unten am Kurbelgehäuse. Ein Amalvergaser unter dem Oeltank, Vorwärmer und Filter. Zündung durch zwei

B. T. H.-Magnete, einer mit Abreißvorrichtung. 14-mm-Ker-zen. Bohrung 108 mm, Hub 102 mm, Hubraum je Zylinder 930 cm3, Gesamthubraum

„JAP" - Leichtflugmotor.

Werkbild

1,86 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,2, Nennleistung 38 PS bei

2400 U/min, Höchstleistung 40 PS bei 2500 U/min, Brennstoffverbrauch 250 g/PSh, Oel-verbrauch 10 g/ PSh. Gewicht

Aeronca-Tief-decker mit JAP-Motor.

Werkbild

mit Propellernabe 52,5 kg, Breite 876 mm, Länge 610 mm. Einheitsgewicht 1,31 kg/PS, Hubraumleistung 21,5 PS/1, Hubraumgewicht 27,7 kg/1, mittlerer nutzbarer Druck 7,75 atü.

PLUG

umseht

Inland.

Deutscher Küstenflug 1937.

Von den 77 erschienenen Flugzeugen erreichten 76 das Ziel. Die erste Tagesetappe führte von Danzig über Elbing — Pillau — Warnicken — Neukuhren — Rossitten nach Königsberg. Am nächsten Tag flogen die Maschinen über Elbing — Stolp — Stettin — Bug (Rügen) — Wismar nach Hamburg. Auf dem letzten Teil dieser Strecke wurde ein Geschwindigkeitsrennen ausgetragen. Am Schlußtag führte der Flug über Bremen — Borkum — Wangerooge — Wilhelmshaven — Cuxhaven — Kiel — Flensburg — Westerland (Sylt) nach Wyk auf Föhr. Bei der Preisverteilung hob Generalmajor Christiansen hervor, daß die im Wettbewerb gezeigten Leistungen voll befriedigten und daß der nächste Küstenflug mit der doppelten Teilnehmerzahl durchgeführt werden wird.

Sieger wurde Bülow von der NSFK-Gruppe 3 Hamburg auf Focke-Wulf „FW 44" mit 611 Punkten. Den zweiten Platz belegte Dittmar-Brandenburg auf Arado „Ar 69", gefolgt von Hoppe auf Klemm „Kl 25", Helmer auf Klemm „Kl 25", Ruepp auf Klemm „Kl 25" und Kendel auf Focke-Wulf „FW 44". Mit geringem Abstand folgen weiter Weyergang auf „FW 44", Heise auf „FW 44", Clausen auf „Kl 35".

Vom Deutschen Küstenflug. Oben: Die Teilnehmer auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel vor dem Start nach Wyk auf Föhr. Unten: Streckenführung (gestrichelt: Etappen für den 9. 7., punktiert: Etappen am 10. 7., ausgezogen: Tagesstrecke vom 11. 7.). Bild: Weltbild (Qliese)

Flugtag in Wyk auf Föhr als Abschluß des Küstenfluges. Von links nach rechts: Generalmajor Udet, Dipl.-Ing. Kropf, Oberst Ritter v. Greim, Generalmajor

Christiansen. Bild: Koch

Weltrekorde wurden durch die Anerkennung der F. A. I. folgende Leistungen des doppelsitzigen Segelflugzeuges „Kranich": 2276 m Höhe mit Spielger-Hohenemmer am 3. 5. 37 auf dem Flugplatz Darmstadt, 193,4 km Strecke mit Kmies-Beck vom Hornberg nach Dietesheim bei Bingen am 12. 4. 37.

Flugplatz Stuttgart, der den bisherigen Platz in Böblingen ersetzen soll und näher am Stadtzentrum liegt, wird 1938 in Betrieb genommen.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt, das von der Stadt Frankfurt a. M. veranstaltet wurde (s. „Flugsport" 1936, S. 79), gewann Toor Goote mit seinem Werk „Der F. d. L." (Führer der Luftschiffe). Von den übrigen Einsendungen kamen „Heilige Heimat" von Alfred Bury und „Flieger Namenlos" von Walter Tschirschnitz dem gesetzten Ziel am nächsten.

Maj. Dinort segelte auf „Grünau Baby II" 32 Std. auf Sylt. Start 25. 6. 20.30 Uhr, Landung 27. 6., 4.30 Uhr. Bekanntlich segelte er bereits vom 16. bis 18. 6. 31 Std.

Segelflugschule Fischbecker Heide am 8. Juli eingeweiht.

Nehring-Gedächtnispreis 1937/38 vom Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps und dem Reichsstatthalter in Hessen neu ausgeschrieben. Der Wanderpreis läuft jeweils vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht am 16. April, dem Todestag von Johannes Nehring, zugesprochen.

712 m mit Muskelkraft (Gummiseilstart) flog Heini Hofmann auf Flugzeug Haeßler-Villinger am 4. 7. in Meiningen. Damit haben Haeßler-Villinger ihre vor-etwa einem halben Jahre aufgestellte Behauptung, wonach 4—500 m die Grenze des heute Erreichbaren sein sollten, selbst widerlegt. Es ist bedauerlich, daß die beiden Konstrukteure mit ihren Erfahrungen, die sie durch die auf Veranlassung der Polytechnischen Gesellschaft zuerkannten Prämien in Höhe von RM 7000 seit 1935 sammeln konnten, nicht zu einem Neubau geschritten sind, sondern das alte Flugzeug mit geringfügigen Aenderungen verwendeten. Die Behauptung von Haeßler, wonach der Preis der Polytechnischen Gesellschaft praktisch ohne Bedeutung sei (B. Z. v. 5. 7.), überlassen wir dem Urteil miserer Leser. Aus den Veröffentlichungen des Muskelflug-Institutes über die bisherigen Arbeiten geht hervor, daß mit einer aerodynamisch und antriebsteschnisch verbesserten Maschine auch heute bereits größere Flugstrecken zu erreichen sind. Es gibt noch verschiedene Möglichkeiten für Verbesserungen, ihre Ausnutzung überlassen wir den in der Stille arbeitenden Konstrukteuren. Die Bekanntmachung von Haeßler, daß das Flugzeug einem Museum übereicht werden soll, wird der Entwicklung keinen Abbruch tun.

Dr. phil. August Kupper t» Abteilungsleiter der DVL, stürzte am 2. 6. mit einem Segelflugzeug tödlich ab. Kupper wurde 1905 in Pasing bei München geboren, studierte an der T. H. München Maschinenbau und technische Physik und promovierte 1928 zum Dr. phil. mit einer Arbeit aus der mathematischen Physik. Bis 1932 führte er in der Forschungsanstalt Prof. Junkers und bei der Junkers Flugzeugwerk A.-G. Windkanalversuche und Untersuchungen über die Steuerbarkeit von Flugzeugen durch. Nach zweijähriger Tätigkeit als selbständiger Konstrukteur in Verbindung mit Kronfeld, die zur Entwicklung des Segelflugzeuges „Austria" führte, trat Kupper 1934 bei der DVL ein und arbeitete in Rechlin und Adlershof im Institut für Flugmechanik. Die deutsche Fliegerei verliert in ihm eine hervorragende Kraft.

Brasilien—Deutschland in 35 Flugstunden legte kürzlich die im planmäßigen Dienst der DLH beförderte Luftpost zurück. Natal—Bathurst (3050 km) wurde von einer „Do 18", die Anschlußstrecke über Lissabon nach Frankfurt (3850 und 2370 km) von einer Heinkel „He 111" beflogen. Durchschnittsfluggeschwindigkeit 264 km/h, mit Aufenthalt 224 km/h.

Junkers Ju 86, 10 Maschinen von den South African Airways in Auftrag gegeben. Die gleiche Gesellschaft bestellte weiterhin 10 Verkehrsflugzeuge vom Typ Ju 52.

Intern. Sternflug zur Weltausstellung Paris wird deutscherseits vom NSFK. mit vier Flugzeugen (Prinz Solms auf BFW Me 108, Sachsenberg auf Klemm „Kl. 35", Zimmermann auf Focke-Wulf „Stieglitz", Eva Schmitt auf Bücker „Jung-mann") beschickt. Weiter nehmen 11 deutsche Privatflugzeuge an der Veranstaltung teil.

Bücker»Jungmann wurde vom Sportflieger-Club Porto (Portugal) für Schulzwecke erworben.

Was gibt es sonst Neues?

BFW Me 109 mit 950-PS-Motor wird unter Generalmajor Udet an dem Geschwindigkeits-Wettbewerb im Rahmen des Züricher Flugmeetings teilnehmen.

Beru-Werk in Ludwigsburg, bekannt durch Zündkerzen für Flug- und Fahrzeugmotoren, feierte 25jähriges Bestehen.

Peter Riedel siegte überlegen im Segelflugwettbewerb Elmira. Ein Streckenflug von 214 km war die beste Leistung, die er mit seinem Rhönsperber erreichte. Er erhielt die Bendix-Trophäe und einen Geldpreis. Bester Amerikaner war Dupont.

Ausland.

Irland—Neufundland flog das Short-Flugboot „Caledonia" am 5. 7. mit 4 Mann Besatzung in 15 Std. 3 min, entsprechend einem Durchschnitt von 213 km/h. Zur gleichen Zeit legte ein Sikorsky-Flugboot der Pan American Airways die Strecke Neufundland—Irland in 12 Std. 34 min entsprechend 251 km/h zurück. Startplatz in Irland Foynes, auf Neufundland Botwood. Der Rückflug der beiden Maschinen erfolgte am 15./16. 7.

Airspeed „Queen Wasp", ein verspannter Doppeldecker mit Armstrong-Siddely „Cheetah IX" von 350 PS, wird von der englischen Marine als drahtlos gesteuertes Zielflugzeug eingesetzt.

Preise für die Ueberbietung von Weltrekorden setzt der französische Luftfahrtminister aus. Für die nachstehend aufgeführten Rekorde gibt es, falls sie bis 31. 12. 37 von einem Franzosen aufgestellt werden, die in Klammern hinzugefügten Summen. Geschwindigkeit über Basis für alle Klassen (1 Million fr), Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge (700 000 fr), Höhe (100 000 fr), Geschwindigkeit über 2000 km mit 1000 kg Nutzlast, über 2000 km mit 2000 kg

Nutzlast, über 5000 km mit 1000 kg Nutzlast (150 000, 200 000, 250 000 fr), Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast für Wasserflugzeuge (200 000 fr). Ferner sind noch Preise für Frauenrekorde ausgesetzt. Die Summe ist davon abhängig, um wieviel der bestehende Rekord überboten wird, obige Zahlen geben den Höchstwert an. Wenn auch die Gesamtsumme mit 3,6 Mill. fr einen Ansporn darstellen dürfte, so erscheint es doch zumindest fraglich, ob jemand wegen 1 Mill fr in Versuchung kommt, den absoluten Geschwindigkeitsrekord (709 km/h) anzugreifen.

Farman „2231**, eine viermotorige Ganzmetallmaschine, führt in Toussus-le-Noble Probeflüge aus. Der Hochdecker ist aus dem Bombenflugzeug „223" entwickelt, wiegt leer 10 t, flugfertig 19 t. Höchstgeschwindigkeit 360 km/h mit vier Hispano-Suiza-Motoren. Reichweite 9000 km. Die erste Maschine dieses Typs wird an dem Flug Istres—Damaskus—Paris teilnehmen.

Dewoitine „620** oder „Pacifique" ist ein dreimotoriger Tiefdecker ähnlich den älteren Baumustern „333" und „338". Raum für 30 Passagiere. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 354 km/h, Fluggewicht 1.1,8 t, davon 3,6 t zahlende Last. Ganzmetallbauweise, Einziehfahrwerk, Landeklappen, drei Motoren Gnome Rhone „K 14s" von je 880 PS.

Portugal genehmigte 16 Versuchsflüge von Lissabon über die Azoren nach New York.

Amelia Earhart ist, nachdem die außerordentlich umfangreichen Suchaktionen, die die amerikanische Regierung mit dem Flugzeugträger Lexington und mit 60 Flugzeugen durchführte, ergebnislos abgeschlossen ist, als verloren zu betrachten. Die Fliegerin mußte bekanntlich auf ihrem Weltflug, der sie über Südamerika, Afrika, Arabien, nach Ostasien geführt hatte, mit der zweimotorigen Lockheed „Electra" in der Nähe der Howland-Insel wegen Brennstoffmangel notwassern, da sie die Insel nicht rechtzeitig finden konnte.

USA-Regierung hat ein Verbot für amerikanische Privatflieger erlassen, das in Zukunft Ozeanflüge untersagt.

American Mignet Aircraft Co. zur Weiterentwicklung des „Pou-du-ciel" soll in USA gegründet werden.

Boeing baut in einem Zweigwerk in Kanada elf Zweischwimmer-Maschinen „Shark" in Lizenz von Blackburn. Der Auftrag wurde von der kanadischen

Amerikanisches Kampfflugzeug „Martin 139" im Manöver beim Einhängen einer schweren Bombe. Typenbeschreibung 1937, S. 96. Bild: Weltbild

Regierung erteilt, da die Luftstreitkräfte mit im eigenen Lande gebauten Flugzeugen englischer Konstruktion ausgerüstet werden sollen.

Pratt and Whitney „Twin Hörnet*', ein Vierzehnzylinder von 35,7 1 Hubraum, leistet für den Start 1400 PS bei 2500 U/min mit Brennstoff von 95 Oktan und 1200 PS bei 87 Oktan. Nennleistung mit 95 Oktan 1150 PS bei 2350 U/min.

Savoia „S. 79", eine militärische Version der dreimotorigen Verkehrsmaschine mit der gleichen Typenbezeichnung, erreichte mit der Besatzung Biseo-Mussolini über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast eine Geschwindigkeit von 423 km/h. Damit sind die Weltrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Last, die von der gleichen Maschine gehalten werden, um 33 km/h überboten.

Segelflugschule Asiago wurde in Italien gegründet. Eine deutsche Segelflugexpedition führte bereits 1924 auf dem Gelände von Asiago verschiedene Flüge aus.

Internationales Flugmeeting Zürich weist eine Beteiligung von etwa 300 Maschinen auf. An dem Steig- und Sturzflugwettbewerb beteiligen sich 3 Deutsche, 1 Engländer, 2 Franzosen, 2 Belgier, 2 Schweizer und 3 Tschechen. Für den Höhenflug, der für Einsitzer auf 10 000 und für Zweisitzer auf 9000 m führen muß, haben der Italiener Pezzi, ein Franzose und 3 Schweizer gemeldet. Um den Geschwindigkeitspreis bewerben sich für Deutschland Generalmajor Udet, weiter ein Engländer und ein Franzose.

24 Std. 15 min segelte die polnische Fliegerin Wanda Miodlokowska.

Moskau—San Franzisko (10 500 km) flog eine russische „Ant. 25". Der Flug führte wie der vor einiger Zeit unternommene Versuchsflug, der kurz vor dem Ziel endete, über den Nordpol.

URSS kaufte mehrere Amphibien bei Seversky und erwarb die Nachbaurechte. Angeblich sollen 10 Maschinen pro Tag gebaut werden.

Technische Rundschau.

NACA-Verkleidungen für Sternmotoren ergeben bei Fluggeschwindigkeiten von mehr als etwa 520 km/h eine starke Widerstandszunahme, wie Versuche im Hochgeschwindigkeitskanal des NACA zeigten. Die Ursache hierfür ist, daß die örtliche Luftgeschwindigkeit an der stark gekrümmten Vorderkante der Verkleidung sich der Schallgeschwindigkeit (besser der kritischen Geschwindigkeit, die etwas unter der Schallgeschw. liegt), nähert, wobei sog. Kompressionswirbel auftreten. Man wird infolgedessen für ausgesprochen schnelle Maschinen die Haube anders gestalten müssen. Vor allem ist die scharfe Krümmung am Lufteintritt zu vermeiden.

Starthilfe durch ein in der Mitte des Flugplatzes eingebautes Schwungrad schlägt das NACA vor. Die Schwungmasse soll in etwa 5 Minuten durch einen Elektromotor von verhältnismäßig niedriger Leistung beschleunigt werden. Die Energieabgabe während des Einziehens eines Startseiles könnte bis auf 3000 PS gesteigert werden. Mit dieser Einrichtung könnten die Anlaufstrecken hochbelasteter Verkehrsflugzeuge trotz Anwendung einer Beschleunigung von nur 0,5 g bedeutend verkürzt werden.

Tragschrauberflügel von trapezförmiger Umrißform ergaben bei Versuchen des NACA bessere Gleitzahlen als rechteckige Blätter. Schnellaufende Rotoren verhalten sich günstiger als langsamer laufende mit breiteren Blättern.

Luftschraubenprofile unterscheiden sich wenig von den Flügelschnitten, die bei Tragflächen Verwendung finden. Da der Bereich besten Wirkungsgrades bei verhältnismäßig niedrigen Auftriebsbeiwerten liegt, verwendet man natürlich, soweit angängig, Profile, die gerade hier gute Gleitzahlen aufweisen. In der Praxis ist der Anwendung der wünschenswerten, dünnen Schnitte durch Festigkeitsrücksichten eine Grenze gezogen. Die Ueberlegenheit der Metallschraube beruht in erster Linie auf der Anwendung dünnerer Profile.