Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konlo Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 18. August 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. September 1937

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb und Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937.

Der 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Während zum internationalen Wettbewerb nur einige der allerbesten Segelflieger, und zwar unter besseren Wetterverhältnissen, 350 km flogen, hat während des nationalen Wettbewerbs eine stattliche Zahl von Fliegern regelmäßig Hunderte von Kilometern zurückgelegt. Vielen ist überhaupt noch nicht richtig zum Bewußtsein gekommen, was es heißt, wenn an einem Tage 20 Flieger am Start ihre Zielmeldung nach Nürnberg abgeben, und daß davon 19 prompt auf dem Flughafen in Nürnberg landen. Für den Flughafenkommandanten in Nürnberg war es schon eine komische, ungewohnte Angelegenheit, plötzlich zu sehen, wie ein Geschwader von 19 Segelflugzeugen in seinen Flughafen hereintrudelte. Die Gesamtflugstrecke 46 000 km, entsprechend dem Erdumfang, spricht für sich selbst. Einen Vergleich mit den Leistungen früherer Wettbewerbe bringen wir auf Seite 455 u. 456.

Neuartig in diesem Wettbewerb war der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe, der von vornherein als Etappenflug gedacht war und von Huth mit 1356 Punkten gewonnen wurde. Die Streckenführung hat fliegerisch manch neue Erkenntnis gebracht, die bei einer besseren Wetterlage mit viel Thermik nicht erkannt worden wäre. So hat sich z. B. gezeigt, daß es an verschiedenen Stellen Deutschlands Flautenstellen gibt, die nur unter Aus-nahmeverhältnissen zu überwinden sind. Diese Erkenntnis ist außerordentlich wichtig und wird vom Korpsführer verfolgt und studiert werden.

Die Entwicklung der Flugzeuge ist noch lange nicht abgeschlossen. Hier heißt es auch, auf breiter Basis weiterzustudieren und zu konstruieren. Flugerfahrungen können nicht am grünen Tisch entstehen. Wenn Flugzeuge in die Wolken fliegen sollen, so müssen sie dementsprechend konstruiert sein oder geeignete Maßnahmen ge-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 16

troffen werden, daß sie nicht zerplatzen, wie das Flugzeug Nr. 34 Kranich während des Wettbewerbs.

Der Vorgang war folgender: Die beiden Piloten Peters und Lengler waren in einer Wolke Richtung Kissingen auf 2600 m gestiegen. Peters wollte wieder auf Kurs kommen, wobei er zunächst das Flugzeug wieder in die richtige Lage zu bringen suchte. Er zog vorsichtig mit beiden Händen den Knüppel an den Bauch, um nichts zu zerreißen. Ein Versuch, die Landeklappe zu ziehen, änderte nichts an der ungemütlichen Fluglage. Als er die Landeklappe wieder zurückdrehte, gab es einen lauten Knall, und er sah, wie der hinter ihm sitzende Lengler kopfüber nach unten herausstürzte, während sich das Flugzeug in der halben Rückenlage befand. Er sah nur noch die Beine, die ihn, wie er sagte, an die Hosen von Lilienthal erinnerten. Er sah, wie sich der Fallschirm öffnete und ein abgebrochener Flügel an ihm vorbeistürzte. Das nächste war für ihn: Jetzt aber schnell aussteigen. Nach einiger Zeit befand er sich mit seinem Fallschirm nur einige 100 m entfernt in der gleichen Höhe wie Lengler. Er sah wie ein Bussard mit seinen 3 Jungen um den Fallschirm, der kaum an Höhe verlor, segelnd kreiste und rief ihm zu, wie es ihm ginge. Prompt kam die Antwort: Alles in Ordnung. Er rief ihm zu, doch an den Fallschirmleinen zu lupfen, damit er aus dem Thermikschlauch herauskäme, was dann auch gelang. Während Peters auf einer Wiese landen konnte, blieb Lengler an einer Baumkrone, wie das Goldene Vlies am Ordensband hängen. Es gelang dann, ihn mit Hilfe von herbeigerufenen Waldarbeitern aus der luftigen Höhe von 20 m herabzuholen. Beide Flieger erlitten nicht die geringsten Verletzungen und Hautabschürfungen. Und das danken wir dem Fallschirm.

Und dann kommen die Fahrmanschaften, welche die Flugzeuge in kürzester Zeit nach der Wasserkuppe zurückbringen müssen. Kaum ist das Flugzeug den Blicken entschwunden, dann saust die Mannschaft mit ihrem Anhängerwagen die Wasserkuppe hinunter in Flugrichtung nach der vereinbarten ersten Telephonstation, um auf den Anruf zu warten. Bleibt der Anruf aus, dann geht es jubelnd weiter nach der nächsten verabredeten Telephonstelle, und wenn dann endlich die Landestelle durchgegeben ist, dann heißt es, schnell abmontieren und nach der Kuppe zurück. Nacht, Nebel, Müdigkeit darf hier nicht hindern. Oft gilt es, den Wagenführer durch fortgesetzte Unterhaltung wachzuhalten, und wenn dann im Morgengrauen die Kuppe wieder erreicht ist, dann wird zunächst die Maschine flugklar gemacht, oder wenn es noch später ist, wird die Maschine sofort nach dem Startplatz gebracht. Erst dann können die Mannschaften an ihre eigenen Bedürfnisse, an Essen, und wenn noch Zeit vorhanden ist, an ein kurzes Brausebad denken. Und so geht es Tag für Tag. Jede Minute außerhalb des Dienstes, beim Warten, wird zum Schlafen verwendet. Ein stilles Heldentum. Und wenn dann wie am 4. Aug. an der Fuldaquelle

plötzlich ein Transportwagen umschlug und einer unserer jüngsten Segelflieger, Hans Rose, verunglückte, so trauerte die ganze Flieger-

Wippsterz der FFQ Stuttgart (Beschreibung siehe S. 419).

Bild: Flugsport

gemeinde. Ein Qlied aus der Gemeinschaftsarbeit war herausgerissen. Die Flaggen gingen auf Halbmast. — Andere Kameraden springen in die Bresche. Es wird weitergeflogen!

Die im 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zurückgelegte Transportkilometerzahl von 178 000 ist ein Mahnzeichen, daß in der Transportfrage etwas geschehen muß. Eine Transportmannschaft, welche ihr

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben links: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen studiert die Transportwagen. Oben rechts: Der Transportwagen von Braeutigam, bestehend aus einem torsionsfesten Stahlrohr mit aufgeschweißten Traversen aus Stahlblech, an denen Rumpf und Flügel mit Bolzen fest aufgehängt werden. Die Flügel werden oben durch 2 ausziehbare Stahlrohrbügel gehalten. Höhen- und Seitenleitwerk liegen unter dem Rumpf auf besonders gefütterten Traversen. Fahrwerk spiralgefederte Halbachsen vom Tempo-Leichtlastwagen. Unten links: Wagen, drehsteifer Unterbau aus Holz, von Eberle, Schorndorf. Rechts: Geländefahrgestell mit leicht lösbaren Spannzangen für die

Kufen. Bilder: Flugsport

Segelflugzeug nicht in kürzest möglicher Zeit auf die Kuppe zurückbringt, wäre eine schlechte Mannschaft. Wenn sie daher auf der Landstraße so weit wie möglich aufdreht — von verschiedenen Seiten spricht man von wildem Fahren — darf man ihr hier keinen Vorwurf machen, denn sie kann nicht anders. Daneben reicht die Zurückbringzeit nicht aus, wenn am nächsten Tag wieder gestartet werden soll, um noch die notwendige Schlafzeit einzuschalten. Hier muß Abhilfe geschaffen werden^umindest ist doppelte Fahrmannschaft zur Ablösung bereitzustellen. Eine weitere Möglichkeit, das Problem zu lösen, Ist das Zurückbringen im Flugzeugschlepp. Hierbei ist aber auch wieder Voraussetzung, daß an der Landestelle ein Startgelände vorhanden und keine Knofe ist. Eine weitere notwendig zu lösende Aufgabe ist die Weiterentwicklung der Transportwagen. Die Gewichte der auf der Wasserkuppe vertretenen Transportwagen schwankten zwischen 120 und 900 kg. Warum fast eine Tonne mit größten Höhenunterschieden auf langen Strecken über die Landstraße schleppen, wenn es

ohne kostspieligen

Leichtbau einschließlich Flugzeuggewicht auch mit 200 bis 300 kg geht. Auf jeden Fall könnte bei

leichten Transportwagen mindestens die Hälfte des Betriebsstoffverbrauchs eingespart werden. Daß ein schwerer Trans-

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen beobachtet die Vorführungen der Schwanzlosen. Links sein Adjutant Major Krüger und Oberst Walz, rechts Ltn. Horten u. Major Dinort. — Darunter: Männer aus d. Sport-und technischen Leitung. Darunter: Von links Gruppenführer v. Molitor mit Stabsführer Zahn, Frau u. Herr v. Bülow mit der neuen Uniform. Darunter: Wettbewerbsleiter Kunz mit Dr. Zumbansen im Gespräch mit jap. Prof. Sato links und jap. Offizier rechts. Unten: Gruppenführer v. Eschwege.

Bilder: Flugsport

portwagen besser auf der Landstraße liegt, wie von verschiedenen Seiten behauptet wird, muß erst bewiesen werden. Jedenfalls ist die Gefahrenmöglichkeit bei schweren Gefährten größer als bei leichten. Neben der Ersparnis im Betriebsstoffverbrauch kommt noch die Ersparnis an Reifenverschleiß und die Verwendungsmöglichkeit von kleineren Reifenabmessungen. Daß solche Wagen zu bauen sind, beweist der Versuch von Bräutigam, dessen Wagen leer 120 kg wiegt, welcher von einer 1,1-1-Hanomaglimousine, in der sich noch weitere vier Personen befanden, geschleppt wurde.

Der Korpsführer des NSFK hat die Transportwagen eingehend besichtigt und bereits angeordnet, daß im nächsten Jahre hier Abhilfe zu schaffen ist.

Das rein fliegerische Ergebnis des Wettbewerbs kommt in der Kartenskizze annähernd zum Ausdruck. Hier sind alle Flüge von mehr als 100 km Strecke eingetragen. Bei Orten, die von mehreren Flugzeugen angeflogen wurden, ist die Anzahl der Landungen durch eine Zahl gekennzeichnet, da es zeichnerisch nicht möglich ist, 32 Linien von der Wasserkuppe nach Nürnberg oder auch nur 11 nach dem Hornberg zu ziehen.

Die Darstellung links neben der Karte gibt die Häufigkeit der erreichten Flugstrecken von 10 zu 10 km für die Wettbewerbe 1936 und 37 wieder. Auffallend ist die durch die Art der Ausschreibung bedingte Häufung in bestimmten Bereichen. So liegen z. B. mehr als 10% aller Flüge zwischen 130 und 140 km. Im Vorjahre waren es weniger als 1%.

Einen anschaulichen Vergleich der Leistungen der letzten Jahre gestattet die Darstellung auf S. 456. Hier ist aufgetragen, welcher Prozentsatz der Starts in den letzten vier Wettbewerben zu Streckenflügen führte. So lagen z. B. über 50 km: 1934 5,5% aller Flüge, 1935 22,5%, 1936 20,5% und 1937 46,5%. Fast die Hälfte aller Starts ergab also in diesem Jahre mindestens 50 km Flugstrecke. Aehnlich liegen die Verhältnisse, wenn man den Prozentsatz der Flüge über 100, 150 oder 200 km betrachtet. Bis zu dieser Grenze gab es im Vorjahre

Flugstrecke

Links: Häufigkeit der zurückgelegten Entfernungen für 10-km-Bereiche in Prozenten der ausgeführten Starts. Rechts: Kartenskizze mit den Flügen von mehr als 100 km. Zahlen neben den Landeorten geben die Anzahl der Landungen an.

Zeichnung: Flugsport

Die Schwanzlose der Gebrüder Horten. Rechts Ltn. Horten im Führersitz, dahinter Oberregierungsrat Klüter. Bilder: Flugsport

gegenüber dem vom Wetter besonders begünstigten Wettbewerb des Jahres 1935 einen Rückgang, der indessen diesmal wieder wettgemacht wurde. Für noch größere Entfernungen fehlten auch in diesem Jahre die meteorologischen Bedingungen, die zu den Spitzenleistungen von 1934 und 35 wesentlich beigetragen haben. Auf jeden Fall beweist die Tatsache, daß fast ein Drittel aller Flüge über mehr als 100 km führte, den hohen Stand unserer Segelfliegerei.

Das rechte Schaubild der gleichen Abbildung gibt ein Bild von der Zunahme der Streckenleistungen und ihrer Häufigkeit. Seit 1933 ist die Zahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km stark im Steigen begriffen, wobei nur im Vorjahre wegen der Verlegung des Wettbewerbes in den drei letzten Klassen ein Rückgang zu verzeichnen war.

Graphische Darstellung der Wettbewerbsergebnisse der letzten vier Jahre. Prozentualer Anteil der Streckenflüge an der Gesamtzahl der Starts. Rechts oben: Entwicklung der Anzahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km seit 1933 und

■ - größte Strecken Seit 1927. Zeichnune: Flugsport

Ergebnisse

18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 (25. 7. bis

1937).

Preise

Ehrenpr. d. Reichsm. d. Luftf., 2 gold. NSFK.-Plaketten

Ehrenpr. d. Staatssekr. d. Luftf., 2 silberne NSFK-Plaketten Ehrenpr. d. Korpsf. d. NSFK., 1 gold. NSFK.-Plakette

Ehrenpr. des Landes-hptm. v, Wiesbaden, 1 silb. NSFK-Plakette

45903 167

Ausgeführte Starts: 786

Autotransport-km im Wettbewerb: 178 000

Sonderpreise;

1. Größte Strecke: Bedingung nicht erfüllt.

2. Größte Höhe (mindestens 4000 m über NN): Wettbew. Nr. 15 Blech = 4090 m.

3. Größte Gesamtzielflugstrecke:

Wettbew. Nr. 46 Beck = 9 Zielflüge (8 davon über 100 km

1468 km).

1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937.

Preise

Ehrenpr. des Reichsm. d. Luftf., 1 gold. NSFK-Plakette Ehrenpr. d. Staatssekr. d. Luftf., 1 silb. NSFK-Plakette Ehrenpr. des Korpsf. d. NSFK

BZ.-Preis für den ersten Segelflug Wasserkuppe—Berlin.

Der BZ.-Preis wurde, da kein direkter Flug Wasserkuppe—Berlin zur Durchführung kam, nach folgenden Punktzahlen unter Wettbewerbsteilnehmern am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb aufgeteilt:

1. Kraft ... 514 Punkte

2. Huth ... 496

3. Fick ... 462

4. Wagner . . . 452 „

Bei Abschluß des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 und des 1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes richtete der Korpsführer des NSFK, Generalleutnant Christiansen, an den Führer und Reichskanzler, an Generaloberst Göring und an General der Flieger Milch folgende Telegramme:

1. An den Führer und Reichskanzler. Mein Führer!

78 Segelflugzeuge aus allen deutschen Gauen überboten im 18. Rhön- und 1. Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 alle bisherigen Segelflugleistungen der Welt. Geflogene Kilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000, erste Segelflugpost Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe. In stolzer Freude über diese überragenden Leistungen grüßt das NSFK den Führer des Deutschen Reiches.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

2. An Generaloberst Göring.

Der am 8. August beendete 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb des NSFK übertraf alle bisherigen Erfolge. Sieger Karch/Zimmermann mit 1575 km, 5954,5 Punkte. Geflogene Gesamtkilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportauto-Kilometer 220 000. Die im erstmalig durchgeführten Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe erzielten hervorragenden Segelflugleistungen trotz meist ungeeigneter Witterung stehen denen der 18. Rhön nicht nach. Sieger Huth mit 1337,2 Punkten. Insgesamt teilnehmende Flugzeuge 78. Besonders stolz auf diese Anfangsleistung grüßt das NSFK seinen Reichsminister der Luftfahrt.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

3. An den Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch. Heute beendete das NSFK den 18. Rhön- und ersten Zielstrecken-Segelflug-

Wettbewerb Wasserkuppe—Berlin—Wasserkuppe mit einem alle bisherigen

Vom 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Verkündung der Ergebnisse und Preisverteilung durch den Korpsführer Generalleutnant Christiansen.

Bilder- Flugsport

Leistungen übertreffenden Erfolg. Insgesamt teilnehmende Flugzeuge 78, geflogene Kilometer 45 903, Zielflüge 167, Transportautokilometer 220 000. Stolz meldet das NSFK diesen großen Leistungsfortschritt und dankt dem Staatssekretär der Luftfahrt für tatkräftige Förderung seiner Aufgaben.

gez. Christiansen, Generalleutnant.

Tagesberichte

(Nur Flüge mit Entfernungen, die über der jeweiligen Mindeststrecke liegen.)

Links: Das Leitwerk eines „Kranich". Rechts: Der Doppelsitzer „Hans Jensen".

Bilder: Flugsport

Wettb.-Nr.

39 41 2 21

Flugzeugführer

Medicüs Croissant Pomper Münch

Landeort

Bayreuth Bayreuth Zwickau Hof

Strecke km

132 132 179 138

Höhengewinn m

908 1150 1250 1075

26. Juli 1937 Tagesfaktor: 1,1 Mindeststrecke: 50 km

Wettb. Nr.

2 39 43 40 41 30 31 36

6 29 34

2. August 1937

Flugzeugführer

Pomper

Medicus

v. Treuberg

Döbler

Croissant

Gierlich

Nieland

Wilhelm

Wolf

Heiderich

Peters/Lengler

Tagesfaktor: 2,0

Landeort

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Würzburg

Kirchschönberg

Unterhohenried

Würzburg

Rehhof

Würzburg

Thungen

Mindeststrecke: 35 km

4. August 1937

3 Ruhnke

52 Karch/Zimmermann

50 Kracht

51 Osann

Tagesfaktor: 1,35

Nittenau Nürnberg Nürnberg Nürnberg

Mindeststrecke: 45 km

221 139 137 139

2752 927

1560 875

mm

Zweisitzer „Milan" der Münchener Gruppe. Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung, Holzflügel. Konstruktion ähnlich den Baumustern „Merlin" und „Atalante".

Bild: Flugsport

Wettb.-Nr.

Flugzeugführer

Landeort

Strecke km

Höhengewinn

2 Pomper

35 Jancke

47 Knöpfle

4 Kuhn

Hesselberg Bamberg Heubsch Nürnberg

113 93 114 136

1360 1310 1495 1650

Höhengewinn

Polnischer Leistungssegler „PWS 101".

In Heft 14 dieses Jahrganges h^ben wir bereits eine kurze Beschreibung dieser Maschine mit einigen Bildern veröffentlicht. Von den drei aus Polen zum Wettbewerb erschienenen Typen ist sie am meisten auf Höchstleistung gezüchtet. Der Name „PWS" ist aus den Anfangsbuchstaben des Herstellerwerkes, der Firma Podlaska Wytwor-nia Samolotow, abgeleitet. Der Entwurf stammt von Czerwinski.

Geknickter Mitteldeckerflügel. Einholmige Bauweise mit einem kurzen, diagonal verlaufenden Hilfsholm. Nase mit Diagonalsperrholz beplankt. Querruder zweiteilig, die Betätigung erfolgt unabhängig voneinander durch Hebel und Seile. Dynamisch ausgeglichen. Die Differentialsteuerung ist so ausgeführt, daß das äußere Querruder nach oben größere Ausschläge macht als das innere. Hierdurch ergibt sich trotz der großen Spannweite eine gute Wendigkeit. Bremsklappen auf Flügelober- und Unterseite, etwa in der Mitte der Halbspannweite. Zwischen dem Flügel und der ausgeschlagenen Klappe ist wie bei den vom DFS entwickelten Klappen ein Spalt vorhanden. Betätigung durch Hebel und Seilzug. Das Flügelprofil ist vom Konstrukteur der Maschine entworfen,

Ovaler Rumpf, mit Diagonalsperrholz beplankt. Führersitz mit einer Plexiglasscheibe abgedeckt. Neben dem Kopfpolster weist der Rumpf zwei seitliche Fenster auf, die dem Führer Sicht nach hinten geben. Kufe und Spornteil mit Gummischläuchen gefedert.

Freitragendes Leitwerk mit gedämpften Rudern. Das Höhenruder besitzt zwei Flettner-Klappen, die im gleichen Sinne wie das Ruder ausschlagen, also im Sinne einer Vergrößerung der Steuerkräfte wirken. Sie können während des Fluges vom Führer durch ein Handrad verstellt werden, so daß die Maschine bei jeder Geschwindigkeit mit losgelassenem Knüppel geflogen werden kann.

Spannweite 19 m, Fläche 19 m2, Flügelstreckung 1:19, Rüstgewicht 220 kg, Fluggewicht 304 kg, Flächenbelastung 16 kg/m2, Bruchlastvielfaches beim Abfangen 10, sichere Sturzfluggeschwindigkeit bei Sicherheit 1,7 300 km/h. Geringste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei einer Fluggeschwindigkeit von 55 km/h, bei Anwendung von Wasserballast — ein Mittel, das Wolf Hirth schon vor längerer Zeit einführte — steigt die Sinkgeschwindigkeit auf 0,65 m/sec, die Fluggeschw. beträgt dabei 60 km/h. Gleitzahl 1 : 26, dazugehörige Geschw. 61 bzw. 66 km/h.

Nachstehend bringen wir noch eine Uebersichtszeichnung und eine Skizze des schweizerischen Leistungsseglers „Spyr III" von Hug. Die Maschine ist auf S. 368 dieses Jahrganges besprochen. Mit ihr belegte Sandmeier bekanntlich den vierten Platz im Internationalen Segelflugwettbewerb auf der Rhön.

Lettischer Reise-Zweisitzer f9VEF J-12".

Die Firma Valsts Elektrotechniska Fabrika in Riga stellt einen freitragenden Tiefdecker serienmäßig her, der aus der Mustermaschine „J-ll", die vor kurzem einen Rundflug durch Europa über 4400 km mit 190 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ausführte, entwickelt ist. Gute aerodynamische Durchbildung und Werkstattarbeit.

Der dreiteilige Flügel besitzt zwei Holme und ist aus lettischer Kiefer hergestellt. Sperrholzbeplankung. Zwischen den differentialgesteuerten Querrudern und dem

Flügelmittelteil Spaltlandeklappen.

Rumpf Holzbau, sperrholzbeplankt. Die beiden Sitze liegen hintereinander und sind mit einer Plexiglashaube überdeckt. Einstieg des Begleiters (vorn) durch seitliches Aufklappen der Haube. Ueber-dachung des Führerraums nach vorn verschiebbar.

Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse von halbelliptischer Umrißform auf jeder Seite mit einer Strebe abgefangen. Der größte Teil des Seitenruders liegt unter dem Höhenleitwerk.

Reiseflugzeug „VEF J-12".

Werkbilder

Einbeinfahrgestell mit Bremsrädern. Sporn mit Druckgummifederung.

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor ,,Cirrus-Minor" von 90 PS. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 75 1 im Flügel.

Spannweite 9,3 m, Länge 7,3 m, Fläche 11,3 m2, Rüstgewicht

Blick in den Führersitz der „VEFJ-12" bei geöffneten Hauben.

Werkbild

450 kg, Fluggewicht 670 kg, Flächenbelastung 54,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 2000 m 13 min.

Jagdeinsitzer Messerschmitt „Bf 109".

Die Maschine ist durch ihre hervorragenden Flugleistungen beim Züricher Flugmeeting schnell bekannt geworden. Mit ihr siegte Deutschland im Alpenrundflug für Einsitzer, ferner im Steig- und Sturzflugwettbewerb und in der Geschwindigkeitskonkurrenz.

Die Bauweise des freitragenden Tiefdeckers entspricht der des Schnellreiseflugzeuges „BFW Me 108", an das auch Einzelheiten der Formgebung erinnern. Der mit geringer Profildicke ausgeführte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß. Die Enden sind nicht elliptisch abgerundet, sondern nur mit einer von Junkers her gewohnten Endkappe versehen. An die verhältnismäßig kleinen Querruder schließen sich nach innen Spaltlandeklappen an, die jedoch nicht unter dem Rumpf durchlaufen.

Der Rumpf ist in der bei Jagd-Einsitzern üblichen Weise oben schmal ausgeführt, um eine gute Sicht seitlich nach unten zu erreichen.

iiiiiiiiiiiiiiii

p.....^mmmmmmmmsB

lilliiiiÄiiiiii

Messerschmitt „Bf 109".

Werkbild

Messerschmitt „Bf 109". Das Bild zeigt den Kühlschacht und das Einziehfahrwerk.

Werkbild

Führerraum überdacht, reichliche Verglasung. Leitwerk abgestrebt. Die Höhenflosse sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist durch zwei Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit Außenausgleich.

Einziehbares Einbeinfahrwerk mit bremsbaren Rädern. Die freitragenden Federbeine schwenken nach außen in den Flügel. Der Ausschnitt wird von Blechen abgedeckt. Bemerkenswert ist, daß der untere Teil der Räder nicht abgedeckt wird. Der Verzicht auf diese Feinheit bringt durch den Wegfall der selbsttätigen Hebelkinematik, die diese Bleche beim Ausfahren nach der Seite wegklappen muß, Vorteile, während die Widerstandserhöhung durch die Oeffnung in der Flügeldruckseite ohne Bedeutung ist. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Junkers „Jumo 210" oder Daimler-Benz „DB 600". Beide Baumuster sind flüssiggekühlte Zwölfzylinder in V-Form von 680 bzw. 950 PS. Kühler unter dem Motor in einem Schacht gelagert. Eintrittsquerschnitt etwa in der Mitte zwischen Luftschraube und Flügelnase. Austritt der Luft schräg nach unten unter der Profilnase, durch eine Klappe regelbar.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen der Maschine sind noch nicht bekannt gegeben.

Beim Steig- und Sturzflugwettbewerb in Zürich brauchte die Maschine 2 min 5,7 sec um auf 3000 m zu steigen und anschließend im Sturzflug wieder herunter zu kommen. Die Leistungen dürften also ungefähr so sein, wie man sie sonst nur in Prospekten findet.

Mehrzweck-Schwimmerflugzeug Amiot „150 BE".

Der freitragende Mitteldecker ist für Bombenwurf und Aufklärung vorgesehen. In der Formgebung stellt er eine Anlehnung an die italienischen Cant-Maschinen dar.

Flügel freitragend, gerades Mittelstück, außerhalb der beiden Motoren in Tiefe und Dicke verjüngt.

Rumpf ausgesprochen schmal und hoch gehalten. Diese Bauart wird in England von Handley Page seit längerer Zeit angewendet.

Sie gestattet, die beiden Motoren weiter aneinander zu rücken und damit das Moment um die Hochachse bei Ausfall eines Motors klein zu halten. Gleichzeitig ergibt sich eine geringere Störung der Flügel-umströmung. Im Rumpfbug ein drehbarer MG-Turm, darunter Platz für den Bombenwerfer. Führersitz geschlossen, etwa über der Flügelvorderkante. Hinter dem Flügel ist der Rumpfboden abgesetzt, das Heck des unteren Teiles ist als MG-Stand ausgebildet. Ein dritter Schütze auf dem Rumpfrücken hinter der Flügelhinterkante.

Leitwerk in der bei Landflugzeugen üblichen Form. Höhenflosse nach Rumpfunterkante mit zwei V-Streben abgefangen. Kielflosse freitragend.

Zwei Schwimmer mit Boden in Wellenbinderform, gewölbte Oberseite, eine Stufe. Mit je drei Streben senkrecht nach oben zum Flügel und zur Rumpfmitte abgefangen. Biegungssteifer Anschluß der Streben.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Sternmotoren Gnome-Rhone 14 Krsd im Flügel. Leistung 2X740 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige Verstellschrauben.

Spannweite 26,65 m, Länge 18,4 m, Fläche 110 m2, Fluggewicht 9300 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe 290 km/h, in 4000 m 286 km/h, Landegeschwindigkeit 104 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min, absolute Gipfelhöhe 7000 m.

Junkers-Plugmotor „Jumo 210u.

Der durch die Erfolge beim Züricher Flugmeeting 1937 bekannt gewordene Zwölfzylinder ist eine Weiterentwicklung der älteren Vergasermotoren der Firma Junkers. Er arbeitet wie die Baumuster „L 5", ,JL 8" und „L 88", von denen sich insbesondere der „L 5" durch seine Zuverlässigkeit und Sparsamkeit jahrelanger Beliebtheit erfreute, im Viertakt und mit Wasserkühlung.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, bis zum Zylinderkopf hochgezogen. Die Stahlzylinder sind als Büchsen in das Gehäuse eingesetzt. 2 Ein-und 1 Anlaßventil je Zylinder in der üblichen Anordnung im Kopf hängend. Leichtmetallkolben. 60° Zylinderwinkel.

Kurbelwelle in 8 Gleitlagern gehalten. Untersetzte Luftschraubenwelle mit Flanschnabe, zwischen den Zylinderreihen angeordnet. Steuerung durch Nockenwellen und Schwinghebel. Sum-Vergaser, Junkers - Kraftstoffpumpe, Zahnradölpumpe. Bosch - Schwungkraftanlasser.

Hubraum je Zylinder 1,64 1, Gesamthubraum 19,7 1, Volleistung mit Brennstoff von 87 Oktan als Bodenmotor 680 PS bei 2700 U/min, als Höhenmotor 640 PS in 4500 m Höhe. Selbsttätige Druckregulierung. Gewicht 442 kg, Leistungsgewicht (Bodenmotor) 0,65 kg/PS, Hubraumleistung 34,5 PS/1, Hubraumgewicht 22,4 kg/1, mittl. nutzbarer Druck 11,5 atü. Oelverbrauch 8—12 g/PSh. Länge 1487 mm, Breite 686 mm, Höhe 960 mm.

Junkers-Benzinflugmotor „Jumo 210". An der Seitenwand des Gehäuseoberteiles erkennt man die Flächen und Gewindelöcher für die Befestigung am Motorträger.

Werkbild

Keelavite-Umlaufpumpe.

Die Firma The Keelavite Company Ltd. in Alleslay, England, bringt eine neuartige Pumpe auf den Markt, die sowohl für Flüssigkeiten als auch für Gase verwendet werden kann. Das Aggregat läßt sich auch als Motor benutzen und besitzt einen sehr gut durchdachten Aufbau.

Die Wirkungsweise sei anhand der Schemazeichnungen Abb. 1

frofilsammlun^

1937

Nr. 16

Profilauswahl und Sinkgeschwindigkeitspolare bei Segelflugzeugen.

Der Internationale Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 zeigte hinsichtlich der verwendeten Flügelschnitte keine Einheitlichkeit. Neben dicken Profilen mit ausgesprochen großer Wölbung waren auch solche, die sich an neuzeitlichen Schnellflugzeugen bewährt haben, zu sehen. Der Grund für diese Verschiedenartigkeit liegt darin, daß auch im Segelflugzeugbau ganz verschiedene Aufgaben an den Konstrukteur gestellt werden. Man wird z. B. in England oder anderen Staaten mit ähnlich geringer Ausdehnung in der Hauptwindrichtung weniger Wert auf eine hohe Reisegeschwindigkeit legen und dafür eher Maschinen mit geringer Sinkgeschwindigkeit züchten oder unter Einhaltung einer normalen Sinkgeschwindigkeit mehr Wert auf kleine Abmessungen und niedrigere Herstellungskosten legen. Damit ist nicht gesagt, daß diese langsamen Maschinen bei Streckenflügen stets schlechter abschneiden müssen als solche Konstruktionen, die besonders auf hohe Reisegeschwindigkeit entworfen sind. Der vergangene Wettbewerb hat gezeigt, daß die Einsatzmöglichkeiten sehr vom Wetter abhängen und daß eine hohe Reisegeschwindigkeit von geringer Bedeutung ist, solange keine ausgesprochenen Wolkenstraßen vorhanden sind.

Erwünscht ist natürlich stets eine Maschine, die neben hoher Fluggeschwindigkeit bei einer gegebenen Sinkgeschwindigkeit auch noch eine niedrige Mindestsinkgeschwindigkeit aufweist. Inwieweit sich dieses Ziel erreichen läßt und welche Rolle die Profilauswahl dabei spielt, soll hier in großen Zügen gezeigt werden.

Trägt man das Fluggewicht und die Flügelstreckung der Maschinen des internationalen Wettbewerbs 1937 über der Spannweite auf, so ergibt sich das in Abb. 1 dargestellte, wenig einheitliche Bild. Um die nachstehende Vergleichsrechnung nicht zu umfangreich werden zu lassen, sind in Abb. 1 ungefähre Mittelwertkurven eingezeichnet, die für jede Spannweite eine bestimmte Streckung und ein bestimmtes Gewicht festlegen. Damit sind auch die Fläche selbst und die Flächenbelastung gegeben.

Die Profilwider-standsbeiwerte von

22

20 16 16

3%-

250

Abb. I. Fluggewicht und Flügelstreckung der am Internationalen Segelflug-Wettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe beteiligten Maschinen.

200

16

*7

49

20

drei Flügelschnitten, die alle im Segelflugzeugbau Verwendung gefunden haben und von denen zwei ungefähr die äußersten Grenzen des zur Verfügung stehenden Bereiches darstellen, sind in Abb. 2 aufgetragen. Der Maßstab für den Widerstand ist der Deutlichkeit wegen 25mal so groß wie der für den Auftrieb. Aufgetragen ist der reine Form- und Oberflächenwiderstand, die Polaren gelten also für

O,08

Abb. 2. Profilwiderstandspolare der drei Flügelschnitte Göttingen 535, Göttingen 652 und NACA 23012.

unendliche Spannweite. Der Auftriebsbeiwert für das Profil NACA 23012 entspricht ungefähr den bei Segelflugzeugen vorkommenden Kennwerten.

Der Unterschied im Höchstauftrieb der drei Profile ist von geringer Bedeutung, da die Landegeschwindigkeit bei Segelflugzeugen erstens an sich niedrig ist und zweitens, falls erforderlich, durch Anwendung von Klappen leicht soweit herabgedrückt werden kann, daß der Höchstauftrieb bei der Profilauswahl im allgemeinen außer Betracht bleiben kann.

Um einen allgemeinen Ueberblick zu erhalten, errechnen wir für drei Maschinen von 13, 16 und 19 m Spannweite mit je drei verschiedenen schädlichen Flächen die Mindestsinkgeschwindigkeit. Streckung und Gewicht sind nach Abb. 1 festgelegt. Die Beiwerte für die schädlichen Widerstände sind mit Absicht sehr verschieden gewählt, da sonst der Einfluß dieser Veränderlichen nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommt. Der höchste Wert (2: F : cws = 0,4) entspricht etwa einem Uebungssegelflugzeug oder einem guten Motorgleiter, während der niedrigste Wert (0,1) von einem guten Leistungssegelflugzeug leicht erreicht wird.

Die Berechnung selbst geschieht in der üblichen Weise. Man zeichnet die Profilwiderstandspolare auf, trägt auf einem anderen Blatt den induzierten Widerstand für die drei Streckungen nach links

auf, und legt die beiden Blätter so übereinander, daß zwischen den Ordinatenachsen ein dem auf die Flügelfläche umgerechneten Beiwert des schädlichen Widerstandes entsprechender Spalt bleibt. Hiernach greift man den Qesamtwiderstand ab und trägt einige Werte (nur für den Bereich, in dem der Punkt der geringsten Sinkgeschwindigkeit liegt) in ein Koordinatensystem ein. Aus einem Deckblatt, das Kurvenscharen für den Wert ca3/cw2 enthält und das man über die Polare legt, ist dann leicht die Mindestsinkgeschwindigkeit zu errechnen. Dieses Verfahren, das keinerlei vereinfachende Annahmen verlangt, kostet in der Durchführung kaum mehr Zeit als die Beschreibung erfordert und hat den Vorteil der Anschaulichkeit.

Die auf diese Weise erhaltenen Werte für die kleinste Sinkgeschwindigkeit sind in Abb. 3 zusammengestellt. Die drei Profile sind durch verschiedene Strichmanier gekennzeichnet. Das Schaubild zeigt deutlich, daß die Bewertung der einzelnen Schnitte vom schädlichen Widerstand abhängig ist. Bei einer Leistungskonstruktion (oberes Bild der Abb. 3) sind die Profile Q535 und NACA 23012 praktisch gleichwertig, d. h. bei einer gegebenen Spannweite ist die Sinkgeschwindigkeit gleich. Q 652 fällt dagegen merklich ab, d. h. eine Maschine mit diesem Schnitt müßte eine wesentlich größere Spannweite aufweisen. Auf dem mittleren Bild (gutes Uebungsflugzeug) schneidet G535 eine Kleinigkeit besser ab, während es bei einem Motorgleiter oder einem Segelflugzeug mit hohem Zusatzwiderstand deutlich überlegen ist. Hier sind NACA 23012 und Q652 praktisch gleichwertig. Bei kleiner Spannweite ist das letztere etwas besser.

Diese Ergebnisse lassen sich auch ohne Rechnung qualitativ aus den Polaren nach Abb. 2 ableiten. Sie stellen auch keineswegs etwas Neues dar, sondern sollen nur einen zahlenmäßigen Ueberblick geben.

Nun sagt die verschiedene Eignung der drei Pofile in bezug auf die Mindestsinkgeschwindigkeit noch nichts über die Flugleistungen bei höheren Geschwindigkeiten. Wir stellen deshalb die Frage: Wie sieht die Geschwindigkeitspolare von drei Maschinen aus, die alle den gleichen schädlichen Widerstand und die gleiche geringste Sinkgeschwindigkeit aufweisen? Wir wählen ein Leistungssegelflugzeug (Abb. 3 oben) und setzen die Sinkgeschwindigkeit auf 0,7 m/sec fest. Hierfür ist mit dem Profil G 652 90 eine Spannweite ^ von 18,2 m erforderlich, wäh- 70 rend die beiden 60 anderen Schnitte so mit 13,75 m auskommen (der kleine Unter- 90 schied zwischen G 535 und

Abb. 3. Mindestsinkgeschwindigkeit mit drei ver-schiedenen schädlichen Widerstän-den für Maschinen 90

mit den Profilen G 535, G 652 und NACA 23012 in Abhängigkeit von der Spannweite.

Abb. 4. Sinkgeschwindigkeitspolare für drei Leistungs- und drei Uebungsflugzeuge mit verschiedenen Profilen bei gleicher Mindestsinkgeschwindigkeit.

NACA 23012 ist

vernachlässigt). Nach dem oben angegebenen Verfahren bestimmen wir diesmal für den gesamtenAuftriebs-bereich die Polare und errechnen über den Wert ca3/cw2 die Sinkgeschwindigkeit für die

___ verschiedenen Auf-

uo so eo 70 so 90 *oo «0 ^triebsbeiwerte.

Die damit erhaltene Sinkgeschwindigkeitspolaren sind in Abb. 4 wiedergegeben. Die obere Kurvenschar bringt zum Ausdruck, daß das Profil NACA 23012 die weitaus besten Werte ergibt. Die 2-m/sec-Qrenze der Sinkgeschwindigkeit liegt mit diesem Schnitt bei 108 km/h, das „Standardprofil" G535 kommt auf 96 km/h und der stark gewölbte Flügel mit G652 erreicht nur 92 km/h. Die Gleichwertigkeit von G 535 und NACA 23012 in der niedrigsten Sinkgeschwindigkeit macht hier einer zunehmenden Ueberlegenheit des amerikanischen, dünnen Schnittes Platz. Der Unterschied zwischen G 535 und G 652 ist dagegen nicht sehr groß.

Die gleiche Rechnung ist weiter für eine Maschine mit hohem schädlichen Widerstand durchgeführt. Die Mindestsinkgeschwindigkeit ist auf 0,9 m/sec festgelegt. Aus Abb. 3 (unten) ergibt sich damit die Spannweite zu 14,5 bzw. 16 m. Das in der unteren Kurvenschar der Abb. 4 dargestellte Ergebnis gibt grundsätzlich die gleichen Verhältnisse wieder, wie sie auch bei dem Leistungssegler auftreten. Die Unterschiede sind jedoch, was auch überlegungsgemäß leicht einzusehen ist, geringer. Es ist noch hinzuzufügen, daß bei einem Motorsegler die Flächenbelastung höher wäre. Beachtenswert ist, daß der Charakter der Sinkgeschwindigkeitspolare bzw. der Unterschied der einzelnen Profile in Abb. 4 für den Leistungssegler und für den Motorgleiter fast gleich ist, während die Eignung der Profile für die Mindestsinkgeschwindigkeit und damit die Spannweite in den beiden Fällen verschieden sind.

Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei darauf hingewiesen, daß die hier abgeleiteten Werte nur der Größenordnung nach richtig sind und keineswegs Grenzwerte darstellen. Es ist durch Wahl noch dünnerer Schnitte und durch einen zweckmäßig gestraakten Flügel, ferner durch eine weitere Verminderung des schädlichen Widerstandes und des Gewichtes möglich, bessere Werte zu erreichen. Weiter sind bei der Profilauswahl auch noch konstruktive Gesichtspunkte maßgebend. Zunächst hängt das Gewicht von Profildicke und Druckpunktwanderung ab, weiter beeinflußt die Form der Polare im überzogenen Bereich die Flugeigenschaften. Diese Zusammenhänge sollen in diesem Rahmen nicht näher erörtert werden. Gropp.

und 2 erläutert. Die Antriebswelle trägt einen Rotor B, der zwei Aussparungen für die Blätter C aufweist. Diese beiden Blätter werden durch leichte Stirnräder D so angetrieben, daß sie während ihres Umlaufes mit dem Rotor B stets die gleiche Stellung gegenüber dem Gehäuse E behalten. Die ringförmige Arbeitskammer F wird begrenzt vom Rotor B, einem der beiden Blätter C und dem mit dem Gehäuse, fest verbundenen Segment A. Der Rotor läuft im Uhrzeigersinn um. In Abb. 2 saugt das rechte Blatt an, das linke schiebt aus. In Abb. 1 hat das obere Blatt eben das Ausschieben beendet, das untere saugt von rechts noch an und fördert gleichzeitig links.

Der wesentliche Punkt an der Konstruktion ist die ausschließliche Anwendung von Flächendichtung an Stelle der sonst üblichen Liniendichtung. Die Pumpe enthält weiter nur umlaufende Teile, die statisch und dynamisch ausgewuchtet werden können, und verbürgt damit einen ruhigen Lauf auch bei hohen Drehzahlen. Die Förderung erfolgt über die volle Umdrehung absolut kontinuierlich.

Abb. 3 stellt die Pumpe schematisch im Längsschnitt dar. Bei dieser Ausführung ist die Fördermenge stufenlos veränderlich. Der Körper G trägt das Mittelteil des Rotors B± mit den Blättern C. Durch eine Längsverschiebung dieser vier Teile kann der Ringraum F beliebig breit gehalten werden. Der innere Teil des Rotors Bi gleitet achsial in der Hülse B2.

Das Aggregat erfordert im Förderraum an sich keine Schmierung, da keine Berührung der Dichtflächen stattfindet. Das Vorhandensein eines Oelfilmes erhöht jedoch die Dichtheit und damit die Fördermenge. Bei Versuchen wurde Luft in einer Stufe auf einen Druck von 7 atü verdichtet. Als Preßluftmotor für Bohrmaschinen läuft das Aggregat normal mit 15 000 U/min, maximal mit 22 000 U/min. Der Luftverbrauch ist geringer als der eines üblichen Preßluftwerkzeuges.

Bei Oelförderung wurde ein volumetrischer Wirkungsgrad von 97% bei einer Förderhöhe von 35 atü und von 92% bei 70 atü gemessen. Die Verwendung von zwei Keelavite-Pumpen, von denen eine mit veränderlichem Hubraum ausgeführt ist, ergibt ein einfaches stufenloses Getriebe von verhältnismäßig geringem Raumbedarf. Zu erwähnen ist noch, daß Pumpe und Motor für jede Drehrichtung benutzt werden können. Den Raumbedarf kennzeichnen folgende Zahlen: Eine Pumpe von 120 mm Gehäuse-Außendurchmesser und 125 mm Gehäuselänge fördert bei 1200 U/min 36 1 Oel gegen 35 atü Druck. Der höchstzulässige Druck beträgt 70 atü. Die übertragene Leistung ist also normal 2,8 PS, maximal 5,6 PS.

HB ■■ i ~i wm

feststehend umiaufe/?at umlaufend nur <xc/?stat

oftneEiqendrettung verschiebbar

Abb. 1. Abb. 2. Abb. 3.

Keelavite-Umlaufpumpe für Flüssigkeiten und Gase.

WerkzeichnuriK

Einflügel-Luftschraube.

Wir haben über die von der amerikanischen Firma Everel Propeller Corporation in Baltimore herausgebrachte Luftschraube mit nur einem Blatt bereits kurz berichtet. Das Hauptmerkmal dieser Konstruktion ist die selbsttätige Aenderung der Steigung. Das Blatt, das auf der anderen Seite ein Gegengewicht trägt, ist kardanisch an der Motorwelle aufgehängt. Es kann also keinerlei Biegungsmomente auf die Kurbelwelle übertragen. Die beiden Kräfte, die die Steigung regeln, sind die Luftkraft am Blatt und die Fliehkraft der breit gehaltenen Nabe. Die Achse AA ist so gelegt, daß sich das Blatt unter Einfluß der Luftkräfte als Windfahne auf kleine Steigung einstellen will. Dabei wird die scheibenförmig ausgebildete Nabenpartie aus ihrer senkrecht zur Motorwelle stehenden Rotationsebene herausgedreht. Die dadurch an der Nabe auftretenden Fliehkräfte versuchen diese Bewegung zu verhindern. Je nach der Drehzahl und den Luftkräften wird sich also eine bestimmte Steigung einstellen. Man erhält auf diese Weise eine automatische Schraube für gleichbleibende Drehzahl.

Der Schub wird in ähnlicher Weise wie bei den gelenkig aufgehängten Blättern von Trag- und Hubschraubern aufgenommen. Die Luftkraft sucht das Blatt nach vorn zu drücken, so daß ein flacher Kegelmantel beschrieben wird. Durch die doppeltgelenkige Befestigung des Blattes ist auch eine Uebertragung von Kreiselkräften der Schraube auf den Motor unmöglich.

Neben dem Vorzug der Verstellbarkeit, die so billig und mit so geringem Gewichtsaufwand auf andere Art kaum erzielt werden dürfte, soll angeblich der Wirkungsgrad den einer normalen Zweiblattschraube, zumindest für Leichtflugzeuge, wesentlich übertreffen. Es wird angegeben, daß die Höchst- und Reisegeschwindigkeit eines Taylor „Cub" mit 40-PS-Continental-Motor um 13% höher sei. Nun entspricht aber einer Geschwindigkeitserhöhung um 13% eine Erhöhung der Leistung um mindestens 43%, praktisch sogar etwa 50%. Schreibt man der Everel-Schraube einen Wirkungsgrad von 85% zu, dann hätte die Vergleichsschraube nur rd. 57% gehabt. Ein derartiger ;a Unterschied ist nicht auf den Uebergang

von zwei Blättern auf ein einziges zurückzuführen. Ebenso erscheint die Brennstoffersparnis von 17%, die man der Schraube nachrühmt, sehr hoch.

Eine Ueberlegenheit über die übliche Zweiblattschraube ist, abgesehen von der Verstellbarkeit, nur in folgenden Fällen möglich: 1. Wenn die Motordrehzahl sehr hoch im Verhältnis zur Leistung ist, so daß sich sehr schmale Blätter ergeben, die baulich nur mit einem ungünstigen Profil auszuführen sind. Hier kann durch Wahl eines Blattes, das natürlich breiter ausfällt, der Profilwiderstand vermindert werden. 2. Unter den gleichen Verhältnissen kann der Durchmesser etwas vergrößert und damit vor allem der Standschub verbessert werden, solange die Umfangsgeschwindigkeit noch nicht zu hohe Werte erreicht. Der Zweiflügler würde in diesem Falle wieder zu schmale und empfindliche Zeichnung: The Aeroplane Blätter erhalten. 3. Bei Schrauben mit

ausgesprochen kleiner Steigung, wie sie nur an langsamen Leichtflugzeugen mit schnellaufenden Motoren ohne Getriebe vorkommen, kann durch Weglassen eines Blattes der Verlust durch gegenseitige Beeinflussung vermindert werden. Bei den üblichen, für gute Wirkungsgrade unerläßlichen hohen Steigungen tritt dieser Punkt in den Hintergrund.

Zusammenfassend ist der Wert der Einblatt-Schraube wie folgt gekennzeichnet: Der schlechte Wirkungsgrad niedrig belasteter Propeller geringer Steigung läßt sich durch Uebergang zu einem einzigen Blatt unter gewissen Bedingungen erhöhen. Als obere Grenze der Verbesserung können rd. 10% angenommen werden. Darüber hinaus bietet die Schraube durch ihre einfache Verstellbarkeit Vorteile, die jedoch nicht von der Blattzahl abhängig sind.

PLUG IM3SCHÄ1

Inland.

Schnellreiseflugzeug „BFW Me 108 Taifun"

führte am 10./11. 8. einen kleinen Europarundflug aus, um die beachtliche Leistungsfähigkeit vor Augen zu führen. Mit der Besatzung Brindlinger, v. Salomon, Frau Stölting, Baumann flog die Maschine am ersten Tag von Berlin über Riga—Helsinki—Oslo—Hamburg nach Paris und am zweiten weiter über Mailand—Rom—Belgrad—Budapest—Warschau zurück nach Berlin. Die Gesamtflugstrecke beträgt fast 7000 km. Unsere Kartenskizze gibt die Streckenführung des Zweitage-Fluges wieder.

Die „BFW Me 108" nach der Landung in Berlin-Tempelhof.. Im Führersitz Brindlinger, auf der Fläche v. Salomon. Bild: Weltbild

Zugspitzflug 1937 findet am 21./22. 8. statt. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen ist auf 70 beschränkt, von denen 20 auf RLM und Luftwaffe, 30 auf die Gliederungen des NSFK und 20 auf Sportflieger entfallen. Folgende Flugzeugmuster sind zugelassen: BFW Me 108, Klemm Kl 25, 32, 35, BFW M 35, FW 44, He 72, Bü 131 b. Laufen weniger als fünf Meldungen für das gleiche Muster ein, wird es aus dem Wettbewerb gestrichen.

Der Flug umfaßt eine Geschwindigkeitsprüfung auf der Strecke München— Farchant, wobei eine Orteraufgabe zu lösen ist, den eigentlichen Zugspitzflug mit einer Orteraufgabe und einem Zielabwurf und einen Alpen-Touristikflug. Die Wertung erfolgt nach Punkten. Die Flugzeugführer oder -führerinnen müssen im Besitz der Sportlizenz für 1937 und Angehörige oder Förderer des NSFK sein.

Röhr, Hans Gustav f, techn. Direktor im Personenwagenbau bei Daimler-Benz, Stuttgart, im Alter von 42 Jahren an einer plötzlichen schweren Erkrankung gestorben. Röhr, der sich in den Anfangsiahren in der Fliegerei betätigte, ist durch seine Erstlingskonstruktion Taubenflügel mit darunterhängender Karosserie, 1914 genannt die „Liebeslaube", noch in Erinnerung.

Dornier „Do 17" erreicht nach ausländischen Meldungen 435 km/h Höchstgeschwindigkeit mit 2 X 950 PS und befördert 1000 kg Nutzlast über 2500 km.

Focke-Wulf „FW 200", eine viermotorige Verkehrsmashine für 24 Fluggäste, wird in Kürze von der DLH in Betrieb genommen.

Eva Schmidt flog auf Segelflugzeug „Alpsperber" vom Hornberg nach Friedberg im Böhmerwald, 330 km.

Graf Hagenburg geht voraussichtlich Ende August nach USA, wo er mit einem Bücker „Jungmeister" an den nationalen Luftrennen in Cleveland teilnehmen wird.

10 Millionen Ec-Kolben wurden bisher von der Elektron-Co. m. b. H. für Flug- und Fahrzeugmotoren geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

„Nordmeer", Transozeanflugzeug der DLH, das am 13. 8. von Lissabon nach den Azoren geflogen war, landete am 16. 8. nach 17. Std. 24 Min. Flugzeit in New York. Durchschnitt Azoren—New York 220 km/h.

Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. baut nach „Flight" eine aus dem Flugboot „Ha 139" entwickelte Landmaschine mit vier BMW-Motoren „132".

Junkers „Ju 90" soll nach „Les Ailes" mit Daimler-Benz-Dieselmotoren ausgerüstet werden.

Luftwaffe Beförderungen ab 1. 8. zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Baur de Betaz, Nitzsche, von Hachenburg, Nuber, Hasse, Schütze, von Lotorf, Stötten und Häfert.

Henschel-Kampfflugzeug mit zwei wassergekühlten Zwölfzylindermotoren sieht nach Abbildungen, die im neuesten Heft der Zeitschrift „The Aeroplane" veröffentlicht sind, dem Mehrzweckflugzeug „Do 17" ähnlich.

Ausland.

Engl. Flugzeugträger „Are Royal", der im April 1937 von Stapel gelaufen ist, besitzt bei 22 600 t Verdrängung ein Flugdeck von 240 m Länge und rd. 30 m Breite. Tiefgang 7 m, Parsonsturbinen von rd. 100 000 PS, Höchstgeschwindigkeit 30 Knoten (55 km/h). 1600 Mann Besatzung, 70 Flugzeuge, die mit beigeklappten Flügeln in drei Fahrstühlen in die beiden übereinanderliegenden Hallen gebracht werden können. 2 Katapulte. Das Schiff soll 1938 in Dienst gestellt werden.

Anemometer mit Blinklicht wurde in England patentiert. Es soll auf Flughäfen stationiert werden und dem ohne FT-Gerät fliegenden Piloten nachts durch die Häufigkeit der Blinkzeichen einen Anhaltspunkt über die Windgeschwindigkeit geben. Bei jeder Umdrehung gibt das Instrument ein Lichtzeichen.

Mayo-Composite-Flugboot scheint der Verwirklichung näher zu kommen. Das Mutterflugzeug, ein Short-„Empire"-Flugboot, das sich nur durch einen oben zusammengezogenen Rumpf von der Normalausführung unterscheidet, führt augenblicklich Probeflüge aus. Bekanntlich soll eine kleine, hochbelastete Zweischwimmermaschine, auf dem Rücken des Bootes befestigt, mit diesem zusammen starten. In der Luft wird die Verbindung gelöst, und das Boot bleibt am Ausgangshafen. Nach den jahrelangen Ankündigungen bringt die Fachwelt den praktischen Versuchen besonderes Interesse entgegen.

Kings-Cup-Rennen in England ergab 31 Nennungen.

Luftmanöver London nahmen annähernd 340 Flugzeuge, darunter 140 angreifende und 200 Verteidigungsflugzeuge, teil. Von 36 Luftangriffen in der Nacht zum 11. 8. wurden 25 nach englischen Zeitungsmeldungen erfolgreich abgeschlagen.

Sternflug zur Weltausstellung Paris 1937 wies 83 Nennungen auf. 53 Flugzeuge trafen rechtzeitig auf dem Flughafen Orly bei Paris ein. Davon entfielen auf England 15, Deutschland 9, Belgien 8, Polen 7, Niederlande 3, Tschechoslowakei 3, Luxemburg und Schweden je 2, Ungarn, Lettland und Portugal je 1 Flugzeug. Der Wertung wurde das Produkt aus Flugstrecke (in der Zeit vom 30. 7. 4 Uhr bis 1. 8r 18 Uhr) und Anzahl der Insassen zugrunde gelegt. Infolgedessen waren Verkehrsflugzeuge im Vorteil. In der Länderwertung siegte England mit 66 850 Passagierkilometern. Zweiter wurde Portugal mit einer lOsitzigen Caudron ,,Qoeland" und 55 215 Pass.-km vor Deutschland mit 48 340 Pass.-km. In der Einzelwertung belegte Portugal den ersten Platz. Der an 10. Stelle liegende Deutsche Bücker auf Klemm „Kl 25" mit Hirth „HM 60 R" legte die größte von einem Sportflugzeug erreichte Strecke, nämlich 4200 km, zurück. Liesel Schwab gewann auf BFW „M 23" den Preis für die Fliegerin mit der größten Flugstrecke.

Amiot „370", die Maschine mit 475 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde nach den ersten Probeflügen von dem Rennen Istres—Damaskus—Paris zurückgezogen.

Hanriot „220", der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Dreisitzer mit zwei luftgekühlten V-Motoren, soll in den nächsten Tagen den ersten Probeflug ausführen. Die Zeitspanne zwischen dem Salon und dem ersten Flug — 3A Jahr — beweist, in welchem Maße eine Ausstellung dem augenblicklichen Stande, wohl auch in bezug auf die Leistungsangaben, vorausgreifen kann.

„Züricher Erfahrungen" nennt die französische Zeitschrift „Les Ailes" folgende Gegenüberstellung: Im Patrouillenflug erreichte der Jagdeinsitzer De-woitine „D 510" mit 860 PS 336 km/h Durchschnitt. Die Messerschmitt „Bf 109" kam mit 640 PS auf 374 km/h (Höchstgeschwindigkeit 410 km/h, mit Daimler-Benz „DB 600" von 950 PS 500 km/h).

Minie-Leichtflugmotor, ein französischer Doppelboxer von 25—30 PS, legte die Zulassungsprüfung ab.

Clerget führt Versuche mit seinem Vierzehnzylinder-Dieselmotor durch. Durch den Anbau eines Rateau-Qebläses soll die Spitzenleistung von 550 auf 900 PS gestiegen sein.

Schwirrflugzeug Nimführ soll bereits seit längerer Zeit flugfertig sein. Die Maschine besitzt einen festen vorderen Flügel, dessen Unterseite mit Druckluft in schnellem Rhythmus aufgeblasen und eingezogen wird, und ein bewegliches hinteres Flügelpaar von geringerer Spannweite. Der Leistungsbedarf soll gegenüber einem Flugzeug normaler Bauart auf ein Zehntel herabgedrückt sein. Man fragt sich nur, welche Steiggeschwindigkeit, die ja in erster Linie eine Funktion der Leistungsbelastung ist, sich bei Anwendung eines so schwachen Motors ergibt. Außerdem dürfte es wohl schwierig sein, mit einem Zehntel der üblichen Leistung auch nur den induzierten Widerstand, der bekanntlich beim wirtschaftlichsten Flugzustand gerade die Hälfte des Gesamtwiderstandes ausmacht und der bei gegebener Spannweitenbelastung nicht unter das einfach zu errechnende

Minimum gedrückt werden kann, zu überwinden.--Spannweite 11,5 m, Länge

12 m, Motorleistung 10 PS. Aufbau in Stahlrohr, Duralumin und Holz.

Italiens Luftfahrtindustrie beschäftigt rd. 40 000 Arbeiter.

Holland-Rundflug findet vom 27.—29. 8. statt. Veranstalter sind der Königlich Niederländische Aero-Club, die KLM und die Niederländische Verkehrszentrale. Start zum Rundflug auf dem Flugplatz Ypenburg bei Haag.

24 Std. 3 Min. segelte der Holländer Hoekstra auf einem „Grunau-Baby" zwischen Scheveningen und Zandvoort. Damit ist der nationale Dauerrekord um 7 Std. überboten.

1000 km mit 144 km/h flog der Tscheche Fuska auf einem zweisitzigen Hochdecker Praga „Air Baby" mit 40-PS-Praga-Motor. 100 km wurden mit 147 km/h durchflogen. Nach der neuen Klasseneinteilung für Leichtflugzeuge stellen diese beiden Leistungen, falls sie von der FAI anerkannt werden, Weltrekorde für die Kategorie mit weniger als 2 1 Zylinderinhalt dar.

Peisek-Leichtflugmotor ist ein tschechischer Zweitakter mit zwei hinterein-anderliegenden Zylindern von 110 mm Hub und 90 mm Bohrung. Leistung 25/30 PS, Gewicht 28 kg. Luftkühlung, Schraubendrehzahl 1750 U/min.

Rumänischer Staffelrundflug, an dem 20 Flugzeuge teilnahmen, endete mit einem Sieg der Staffel der „Arpa" auf 5 Klemmflugzeugen des Typs „Kl 25 c".

Bellanca „28—92", mit der der Rumäne Papana an dem Rennen Istres— Damaskus—Paris teilnehmen will, ist ein freitragender zweisitziger Mitteldecker mit einem luftgekühlten Zwölfzylinder „Fairchild Ranger" im Rumpf und zwei Sechszylindern „Menasco Buccaneer" im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 435 km/h, Reichweite bei 385 km/h Reisegeschwindigkeit 6500 km.

Boeing erhielt von der Regierung einen Auftrag über weitere 13 viermotorige Bomber „YB—17".

Seversky-Jagdeinsitzer für die amerikanische Marine soll bei Versuchsflügen Sturzgeschwindigkeiten zwischen 800 und 950 km/h erreicht haben. Die Flüge führten über eine Höhendifferenz von 3000 m. Bei vorhergehenden Versuchen mit einem Grumman-Jagdeinsitzer wurde eine höchste Beschleunigung beim Abfangen von 9 g gemessen, wobei die Maschine zu Bruch ging.

Nebelauflösung wurde in USA mittels hochfrequenter Schallwellen versucht. Die Schwingungszahl liegt bei 20 000/sec und wird teilweise vom Ohr nicht mehr wahrgenommen.

Fallschirme mit Nahrungsmitteln, die von einer englischen Maschine über Waziristan für einen Truppenteil abgeworfen wurden, kamen in dem kräftigen Aufwind nicht zur Erde, sondern stiegen und wurden über die Front abgetrieben.

Technische Rundschau.

Sturzflugendgeschwindigkeit wird durch die Bremswirkung der Luftschraube um 10—35% herabgesetzt. Nach Versuchen des NACA gilt für normale Blattwinkel folgende Näherungsbeziehung: Jv — 0,0068 ϖ vend + 9,7. Dabei ist z/v die Verminderung der Sturzflugendgeschwindigkeit in Hundertteilen, vend die Endgeschwindigkeit ohne Propeller in km/h. Eine Maschine mit 450 km/h Fallgeschwindigkeit ohne Schraube wird also praktisch nur rd. 393 km/h erreichen. Die Faustformel ist aus Messungen an Militärflugzeugen mit Motoren von 500 bis 800 PS und 230—320 km/h Höchstgeschwindigkeit abgeleitet, ein Extrapolieren auf andere Verhältnisse ist nur bedingt zulässig.

Modellwettbewerb um den Wakefield-Pokal. Das alljährlich stattfindende Modellwettfliegen endete diesmal mit einem Sieg des Franzosen Fillon, der mit einem von Vincre konstruierten Modell bei drei Handstarts die mittlere Zeit von 253,2 sec erreichte. Um den Einfluß von Aufwinden auszuschalten oder wenigstens herabzudrücken, war in diesem Jahre das Mindestgewicht auf 227 g (8 oz.) statt auf 113 g festgelegt worden. Daß dieses Ziel nicht erreicht wurde, beweist der zweite Flug des Siegermodells, bei dem es nach 11 min 23 sec außer Sicht kam. Es erreichte mit nur zwei Flügen die höchste Gesamtflugzeit. Zweiter wurde Bullock (England) mit 194,5 sec vor Howse (England) mit 193,5 sec. Den vierten und sechsten Platz belegte Belgien, den fünften Schweden. Weiter waren noch Modelle aus Deutschland, Amerika und Norwegen erschienen.

Ohlsson-Modellbenzinmotor.

Unter den zahlreichen kleinen Benzinmotoren, die in letzter Zeit auf dem Markt erschienen sind, verdient der Einzylinder-Zweitakter der Firma Ohlsson in Los Angeles wegen seiner guten Durchbildung besondere Beachtung.

Der Zylinder ist aus einem Stück legierten Stahles herausgearbeitet. Die Rippen stehen ziemlich eng, auch der Kopf ist reichlich verrippt. Der Deckel für den Ueberströmkanal wird von zwei Schrauben gehalten. Ein kleiner Auspuffstutzen aus Leichtmetall ist am Zylinderflansch befestigt.

OtllssOIl-ModellbeilzilliriOtor. Werkbilder

Gußeisenkolben, Duraluminpleuel, Kolbenbolzen schwimmend, mit zwei Pilzen gegen seitliche Verschiebung gesichert.

Kurbelwelle aus dem Vollen gedreht, Gegengewicht, konische Lagerstelle zum Ausgleich des Spieles. Propellernabe Leichtmetall. Zweiteiliges Kurbelgehäuse aus Leichtmetall, mit drei Schrauben zusammengehalten. Hauptlager auswechselbar. Schwimmerloser Vergaser mit verstellbarer Düse. Messing-Benzintank für 18—22 Minuten Laufzeit.

Unterbrecher am Gehäusevorderteil, Zündspule von 64 g hinter dem Tank. 10-nim-Zündkerze.

Bohrung 22,2 nun, Hub 23,8 mm, Hub räum 9,2 cm3, Leistung rd. 0,2 PS, Drehzahlbereich 500—7500 U/min.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. Juli 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgruppe Dresden, 13 500 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 min 13 s. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91 200 m. Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 min — s. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 min 41 s. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 m. Hochstadt-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 min — s. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bodenstart-Strecke: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 min 7 s. Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22 400 m. Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 1 h 8 min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 min — s. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 m. Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 min — s.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Segelmodell mit Kurzwellen-Fernsteuerung (3,7 m Spannweite) flog während des Segelflug-Wettbewerbes in Elmira eine Stunde.

Segelmodellstart im Schlepp eines Gummi-Motormodells führte ein russischer Modellbauer durch. Dabei soll eine Flugstrecke von 1000 m und eine Höhe von 150 m erreicht worden sein.

Berichtigung: In Heft 16 wurde unter den beiden Bildern des Dornier-Flug-zeuges ,,Do 19" auf S. 434 und 435 versehentlich der Vermerk: „Bild: Rüge. Frei-

Segelflugzeugbau

sucht zum baldigen Antritt

technischen Leiter

Angebot mit Gehaltsansprüchen und Zeugnissen unter 3840 a. d. „Flugsport" Frankfurt/M. erbeten

KLEMM Kl. 31 a

(Sh 14 A), Gesamtbetriebsstunden etwa 800, zugel. bis März 1938, in sehr gutem, flugklarem Zu* stand zu verkaufen. Anfragen unter 3839 an den Verlag „Flug* Sport", Frankfurt am Main.

DRP. 559305

„Aus mehreren Teilen zusammen* gesetzter Fachwerkträger mit röhr* förmigen Holmen" soll verwertet werden. Anfr. unter: W 5520 an Annoncenkegeler,Berlin-Wilmersdorf.

Für das DRP. Nr. 489 607

betr. „Schleudergebläse für eine Brennkraftmaschine mit ruhenden oder umlaufenden Arbeitszylindern in Sternanordnung" werden LIZENZNEHMER in Deutschland gesucht. Offerten unter F 5553 an Annoncen« Kegeler, Berlin»Wilmersdorf

DRP. 602 792 „Ausrohr» förmigen Holmen und entsprech. dem Umriß gekrümmten Dia* gonalver steifungen bestehendes Rumpfgerät f. Flugzeuge" soll ver* wertet werden. Anfr. unt.: U 5518 an Annoncenkegeler, Berlin-Wilmersdorf.

Sportflugzeug KLEMM 25 D

mit HM 60 R Hirthmotor nur 70 Flugstunden, in vollkommen neu* wertigem Zustande, seit Nachprü* fung im Frühjahr 1937 nur 15 Flugstunden, sofort zu verkaufen, desgleichen neuwertiger Fleck-Fallschirm 35 M 18 R. Anfr. u. 3838 a. d.Verlag „Flugsport", Ffm.

Das deutsche segelfiiegipiied

von G. Striedinger, für Gesang mit Klavierbegleitung, darf in keinem Vers ein od. Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.15. Zu bezieh, v. Verlag „Flug, sport", Frankfurt/M., Hindenburgpl. 8, Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.

.RIVISTA AERONAUTICA'

Illustrierte monatliche Zeitschrift

Herausgegeben durch italienisches

Luftfahrtministerium M^nistero dell' Aeronautica, Roma

Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten über den internationalen Luftverkehr auf dem militärischen, wissenschaftlichen h. Handelsgebiet, sowie zahlreiche Buchbesprechungen.

Abonnementspreis für Italien u. Kolonien it. L. 64,80 für Ausland .... it. L. 144.-

Ein separates Heft für Italien ..... it. L. 9,-für Ausland .... it. L. 19,"

gegeben durch RLM-Pressestelle am 2. 7. 37" weggelassen. Desgl. fehlt unter dem Bild der „Do 17" auf S. 446 der Vermerk: „Freigegeben durch RLM-Pressestelle am 21. 7. 37".

Literatur,

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Aircrait Year Book. Herausgeg. von FL Mingos. Zu beziehen durch: Aeronautical Chamber of Commerce of America, Inc., New York, 30 Rockefeiler Plaza. Preis | 5.—.

Der 19. Jahrgang des bekannten Werkes berichtet wieder über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten, wobei Militär-, Verkehrs- und Privatfliegerei behandelt werden. Ein Kapitel bringt Angaben über die Luftstreitkräfte der verschiedenen Großmächte. Einen großen Teil des Werkes nehmen Uebersichtszeichnungen und Abbildungen neuer amerikanischer Flugzeugmuster ein, daneben sind besondere Flugleistungen des vergangenen Jahres und eine Zusammenstellung der internationalen Rekorde wiedergegeben.

Luftverkehr. Von Dr. Emil Everling. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin. Sammlung Göschen. Bd. 1114. Preis RM 1.62.

In gedrängter Form sind alle wesentlichen Punkte des Luftverkehrs behandelt. Der Stoff gliedert sich in die vier Abschnitte: Grundlagen des Luftverkehrs, Technik und Wirtschaft des Luftverkehrs, Flugbetrieb und Bodenanlagen. Die leichtverständliche Darstellung und die straffe Gliederung machen das Buch für die Einarbeitung in das Gebiet der Verkehrsluftfahrt geeignet.

Pommern-Küken und Pommern-Ente. Zwei Segelmodellbaupläne von C. Möbius. Verlag J. F. Schreiber, Eßlingen. Preis für jeden Plan RM 0.90.

Der bekannte Modellbauer gibt seine Erfahrungen in einer Reihe von Bauplänen weiter. Das Küken von 1 m Spannweite ist als ein Anfängermodell zu betrachten, während die Ente (1,55 in Spannweite) auch für Wettbewerbe geeignet ist.

Radiosonde-Konstruktionen. Denkschrift der Internationalen Meteorologischen Kommission. Zusammengestellt von L. Weickmann.

Die Schrift berichtet über eine Rundfrage, die 1936 an die Direktoren aller meteorologischen Landesnetze gerichtet wurde und deren Ergebnis. Es wurde festgestellt, daß in 7 Staaten insgesamt 14 Konstruktionen von Radiosonden vorliegen. Die Wirkungsweise der einzelnen Sonden, ihre Besonderheiten, der Preis und mögliche bzw. vorgesehene Verbesserungen sind im Hauptteil der Schrift wiedergegeben.