Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 22 27. Oktober 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. November 1937

Luftfahrtforschung und Nachwuchs.

Die Aerodynamik ist eine der kompliziertesten Wissenschaften geworden. — Während der Tagung der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung konnte man sich einen Begriff machen, welch ungeheure Forschungsarbeit auf anderen Gebieten für das Flugwesen unerläßlich ist. Die Anforderungen an den Nachwuchs werden immer größer. Viele Einzelprobleme sind noch nicht gelöst. Die Aufgaben des Flugfunks steigern sich fortgesetzt. Die bisherigen Einrichtungen sind äußerst empfindlich und stellen noch nicht die Endlösung dar. „Die Geräte arbeiten schon ziemlich genau," wie Prof. Zenneck sagte, „man darf sie nur nicht auf einen Leiterwagen setzen."

Die erforderlichen Sondereinrichtungen für die aerodynamische Forschung werden immer komplizierter und kostspieliger. „Für die Zukunft sollte sich die Entwicklung," wie Prof. Betz weitblickend sagte, „weniger in Richtung einer weiteren Vergrößerung der Windkanäle bewegen, als in Richtung eines Ausbaues der Sonder- und Hilfseinrichtungen und der Erhöhung der Zuverlässigkeit der Schlußfolgerungen aus den Messungen. Wir müssen aber auch alle sich sonst bietenden Möglichkeiten der Forschung nützlich machen, insbesondere den Flugversuch und die Theorie. Außerdem müssen wir versuchen, die gestellten Aufgaben, soweit wir sie nicht vollständig theoretisch beherrschen, wenigstens soweit theoretisch zu durchdenken, daß man sie in einzelne Teilaufgaben aufspalten kann, welche experimentell leichter zu lösen sind als die Gesamtaufgaben. Zum Ausbau aller dieser Wege sind vor allem begabte Menschen nötig, die sich diesen Aufgaben widmen. Die Sorge um den Nachwuchs der Begabten ist mit wachsender Kompliziertheit der Technik eine der wichtigsten sozialen Aufgaben geworden."

Solche begabte Menschen haben wir genug. Sie müssen nur herausgesiebt werden, und hier sind wir auch auf dem richtigen Wege. Man könnte auch hier mit erwägen, die nach anderen Gebieten abwandernden Flugwissenschaftler laufend durch Sonderkurse vielleicht im militärischen Dienst über den Fortschritt auf ihren bisherigen Spezialgebieten in Flugwissenschaft und Technik weiter zu schulen. Wer ein-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 10.

mal in der Fliegerei tätig gewesen ist, wird schon aus Begeisterung solche Schulung mitmachen. Bei sich steigernden Aufgaben könnte man dann auf solche Kräfte, wenn man diese rechtzeitig bei der Abwanderung zu anderen Industrien erfaßt, zurückgreifen.

Doppelsitzer-Segelflugzeug EW 1 „Hans Jensen".

Konstrukteur der Maschine, die im diesjährigen Rhön-Wettbewerb

gute Leistungen zeigte,

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen".

Zeichnung: Flugsport

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Weber, Rostock, der auch in etwa zwei Jahren den Bau des Flugzeuges durchführte. Durch die Verwendung hochwertiger Werkstoffe und durch größte Genauigkeit in der Herstellung konnte das Gewicht gegenüber dem bekannten Zweisitzer „Kranich" bei gleicher Flächengröße und bei gleicher Zuladung um rd. 60 kg verringert werden.

Flügel in Mitteldeckeranordnung, freitragend. Anschlußbeschlag durch den Rumpf durchgeführt, Befestigung der Flügel mit Schnell Verschluß. Kastenholm mit Kiefergurten und Diagonalsperrholzstegen, Kauritverleimung. Nase Diagonalsperrholz. Flügeltiefe etwa über die halbe Spannweite gleichbleibend, leichte Pfeilform, dann Vergrößerung der Tiefe durch die nach hinten ausgebauchten Querruder mit Trimmklappen, weiterhin nach außen stark verjüngt. Am Uebergang zum Querruder Knick. Oberseite der Außenflügel horizontal.

Rumpf in Schalenbau, Spante aus Lamellen verleimt, Verstärkung durch Sperrholzdiagonalen. Zwei Hauptspante zur Aufnahme der Landekräfte, Rumpfbeplankung im Bereich der Führersitze doppelt. Windschnittige Haube aus Plexiglas, abwerfbar. In den Seitenteilen kleine Klappen zur Belüftung. Kufe aus Dural.

Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen". Links: Blick in einen Führersitz. Rechts und links am Instrumentenbrett die Anzeigelampen für Schleppseil und Fahrgestell. An der Steuersäule der Kettenschutz für die Querruderbetätigung. Rechts oben: Rumpf mit Leitwerk im Rohbau, unten ein Flügel vor dem Bespannen.

Werkbilder

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Doppelsitzer EW 1 „Hans Jensen".

Werkbilder

Freitragendes Leitwerk der üblichen Bauweise. Höhenflosse verstellbar, Befestigung am Rumpf mit drei Bolzen. Radsteuerung in beiden Sitzen. Einrichtung für Flugzeugschlepp, Siemens-Verständigungsanlage. Abwerfbares Zweirad-Fahrwerk, Kontrollampe im Qerätebrett.

Spannweite 19 m, Länge 7 m, Fläche 23 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 400 kg, Flächenbelastung 17,4 kg/m2, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,7 m/sec, Fluggeschw. dabei 65—70 km/h, beste Qleitzahl 1 : 28 bei rd. 70 km/h.

Ital. Segelflugzeugprojekte „PH 3" und „PH 7".

Die beiden Maschinen sind von F. Piattelli für Konstruktionswettbewerbe entworfen. Sie wurden in den „Littoriali d'Ingegneria" 1936 mit dem 2. und 3. Preis ausgezeichnet.

Das Muster „PH 3" ist ein abgestrebter Hochdecker mit offenem Führersitz. Es entspricht den Festigkeitsvorschriften der „R1NA" und ist für Kunstflug und Flugzeugschlepp berechnet. Als Werkstoff findet weitgehend italienische Pappel und Tanne Verwendung.

Flügel in Schulterdeckerbauart. Einholmige Monosparbauweise mit einem Träger für die Aufnahme der Biegungskräfte, der durch Traversen und räumliche Verspannungen drehsteif gemacht ist. Flügeltiefe und -dicke nehmen vom Strebenknoten nach dem Rumpf und nach außen ab. Profil mit kreisbogenförmiger Skelettkurve. -

Sechseckiger Rumpf mit Sperrholzbeplankung, Bug als senkrechte Schneide ausgebildet. Offener Führersitz vor dem Flügel. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse sperrholzbeplankt, Seitenruder mit Ausgleich. Normale, gummigefederte Kufe.

Spannweite 13 m, Länge 6,5 m, Fläche 14,1 m2, Flügelstreckung 1:12, Leergewicht 80 kg, Fluggewicht 160 kg, Flächenbelastung 11,3 kg/m2.

Der freitragende Hochdecker „PH 7" ist auf bauliche Einfachheit und Billigkeit gezüchtet. Durchgehender Flügel, Profil mit 4% Wölbung und 15% Dicke. Ein Kastenholm, Anschluß am Rumpf durch vier Spannschrauben.

Der Rumpf besteht aus einem Z-förmigen Träger, das Leitwerk sitzt auf einer hochliegenden Röhre. Führersitz verkleidet. Eine Sonderausführung dieser Maschine mit der Bezeichnung „PH 8" besitzt einen im äußeren Bereich verjüngten Flügel von etwas größerer Spannweite und Leitwerke mit gerundeten Umrißformen;

Spannweite lim, Länge 5,2 m.

Schulsegelflugzeug „PH 7". Die Skizze zeigt links oben den abgeschnittenen Leitwerksträger, in der Mitte die Befestigung des Flügels und rechts einen Schnitt

durch den Holm.

Zeichnune: Piatteili

Ital. Uebergangssegler „AIcione B. S. 28".

Der von der Aeronautica Lombardia, früher Aeronautica Bonomi, gebaute Mitteldecker, eine Konstruktion von C. Silva, wird mit offenem und geschlossenem Führersitz geliefert. Als Werkstoff ist weitgehend italienisches Pappelsperrholz, für die Beschläge vorzugsweise Dural verwendet. Die Maschine wurde auf dem diesjährigen Mailänder Salon gezeigt. Eine Abbildung findet sich auf Seite 581.

Flügelumriß trapezförmig, Profile von innen nach außen: Q 449, G 693, NACA 23012, NACA 0012. Oberseite gerade, etwas V-Form. Die Unterseite weist infolge der Profilauswahl einen leichten Knick auf. Spaltlandeklappen im Flügelmittelteil. Bremsklappen auf der Saugseite. Die ausgesprochen langen Querruder sind unterteilt und schlagen verschieden weit aus. Die Differentialbetätigung ergibt ein Verhältnis der Ausschläge nach oben und unten von 1 : 2,5.

Rumpf sechseckig. Hinter der kurzen Kufe ein starres Einradfahrwerk, unter dem Höhenleitwerk ein tennisballgefederter Sporn.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse vor das Seitenleitwerk verlegt. Ruder kugelgelagert.

Spannweite 14,5 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,6 m, außen 0,5 m, Fläche 14 m2, Flügelstreckung 1 : 15, Leergewicht 160 kg, Flugewicht 245 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Lastvielfaches 9.

Motorgleiter Q 20 „Roland" der Akaflieg Graz.

Die Maschine wurde 1934 entworfen und ist nach Ausbau des Motors als Uebungssegelflugzeug verwendbar. Bei der Konstruktion wurde besonderer Wert auf niedrigen Anschaffungspreis, kurze Bauzeit und harmlose Flugeigenschaften gelegt.

Zweiteiliger Hochdeckerflügel, einholmig, Sperrholznase. Auf jeder Seite eine Profilstrebe nach Rumpfunterkante. Flügeltiefe über den größten Teil der Spannweite gleichbleibend, außen Hinterkante nach vorn gezogen.

Rumpf sechseckig, offener Führersitz vor dem auf einem Hals gelagerten Flügel. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Freitragendes Leitwerk in der üblichen Anordnung, Höhenflosse vor der Kielflosse.

Als Fahrwerk dienen zwei auf einer durchgehenden, nicht gefederten Achse sitzende Ballonräder, zwischen denen die mit zwei Gummiringen abgestützte normale Kufe liegt.

Triebwerk: Zweizylinder-Viertakter Douglas „Sprite" von 22 PS Nennleistung bei 2800 U/min, Lagerung über dem Flügel auf sechs

Motorgleiter G 20 „Roland" der Akaflieg Graz. Links erkennt man die Motorlagerung mit den leichten Stützstreben nach dem Flügel. Hinter der Schraube die Anwerfrolle. Unten und rechts oben sieht man das ungefederte Zweiradfahrwerk mit der Kufe. Bilder: Zuerl

Streben, die unten in zwei, am Motor in vier Punkten angreifen, dazu nach jeder Seite eine Stützstrebe zum Flügel. Das durch die hohe Lage des Motors verursachte kopflastige Moment beim Kraftflug wirkt sich nicht störend aus, da die Achse des Motors positiv angestellt ist, um eine bessere Beaufschlagung des Leitwerkes zu erhalten.

Spannweite 12,5 m, Fläche 14,7 m2, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung 20,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 24,5 PS bei 3150 U/min 105 km/h, Reisegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. bei der gleichen Qeschw. 1,5 m/sec, Anlauf bei Windstille 70—80 m.

Luftfahrtausstellung Mailand. Links der zweimotorige Bomber Piaggio „P. 32", im Vordergrund eine Sonderausführung des Baumusters Nardi „F. N. 305" mit 6000 km Reichweite, Motor Walter „Bora", Piaggio-Verstellpropeller. Auffallend der weit nach hinten verlegte Sitz. Rechts oben auf dem Liktorenbündel der golden bronzierte Kampftiefdecker Breda „65", darunter die gleiche Maschine im Rohbau. Beschreibung s. S. 584, 585 u. 589. ßüd: Crimeiia

Lockheed 14 „Super Electra". Man beachte die Gleitschienen für die Fowler-flügel an der Hinterkante der Fläche. Ausführliche Beschreibung s. „Flugsport"

1937, S. 513. Bild: The Sportsman Pilot

Autoflugzeug Gwinn „Aircar".

Bei den nationalen Luftrennen in Cleveland wurde ein zweisitziger Doppeldecker vorgeführt, der mit seinem Dreiradfahrwerk und dem fehlenden Seitenruder an die Konstruktionen von Waterman und Hammond erinnert.

Gestaffeltes Doppeldeckertragwerk, Spruceholme, Rippen, Nasen-und Endleisten aus Dural, Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel und eine profilierte Druckstrebe aus Stahl vom Unterflügel nach der Rumpfoberkante. Schmale Landeklappen am Oberflügel, Querruder nur unten. Bei der Landung bzw. beim Start werden Klappen und Ruder nach unten ausgeschlagen. Die Druckpunktwanderung wird durch gleichzeitiges Verstellen des Höhenruders ausgeglichen. Eine Feder in der Klappenbetätigung verhindert ein Ausschlagen bei zu hoher Geschwindigkeit, die gleiche Anordnung findet sich auch bei den Querrudern. Die Kupplung zwischen Klappen und Höhenruder soll verhindern, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird und daß die Maschine infolge zu geringer Fahrt durchsackt.

Rumpf in Schalenbau, 7teilig. Zwei Sitze nebeneinander, Zugang durch zwei Türen vor dem Unterflügel. Lichte Breite der Kabine 1,13 m, hinter den Sitzen ein Raum für Gepäck. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad, das auf die Querruder und das vordere Laufrad wirkt. Die Bedienung des Höhenruders geschieht normal durch Vor-und Rückwärtsbewegung des Handrades. Die Gasdrossel wird beim.

Autoflugzeug Gwinn „Aircar'

Bild: The Aeroplane

Rollen durch ein Fußpedal, im Fluge durch einen Handhebel bedient. Ein zweites Pedal dient zum Herunterschlagen der Klappen und ein drittes zum Hochziehen derselben und zum Bremsen.

Das Rumpfende läuft in eine feste Kielflosse aus, das Seitenruder ist zu einer Trimmklappe verkümmert. Normales Höhenleitwerk. Aufbau der Flosse in Dural, Ruder und Klappen Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Fahrwerk: Zwei Räder hinter dem Schwerpunkt, eins unter dem Rumpfbug. Oelfederbeine mit großem Federweg, Radverkleidungen. Vorderes Rad steuerbar, Strebe um 30° nach hinten geneigt.

Triebwerk: Sternmotor Pobjoy „Niagara II" von 90 PS mit Untersetzungsgetriebe (Drehzahl 3500/1640 U/min), vierflügelige Holzschraube, NACA-Verkleidung.

Spannweite 7,3 m, Länge 5 m, Fläche 15,7 m2, Fluggewicht 730 kg, Brennstoffvorrat 110 1, Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Reichweite 800 km, Min-destgeschw. 66 km/h, Landestrecke aus 30 m Höhe mit Bremsen 215 m.

Sundorph-Kabinenhochdecker.

Die Maschine ist von dem Amerikaner Sundorph entworfen und gebaut. Sie trat bei den diesjährigen Luftrennen in Cleveland zum ersten Male in Erscheinung.

Freitragender Trapezflügel, zwei Holzholme, Stoffbespannung. Landeklappen mit mechanischer Betätigung. Profil NACA 2412.

Schalenrumpf mit geschlossener Kabine für 4—5 Insassen. Hinter dem Flügel ist der Rumpfrücken als übergeht. Freitragendes

Reisehochdecker Sundorph.

Bild: Aviation

Schneide ausgebildet, die in die Kielflösse

Leitwerk, vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappe am Höhenruder. Freitragendes Einb einfahr werk.

Triebwerk: Sternmotor Jacobs von 225 oder 285 PS, NACA-Ring. Auf Wunsch können andere Motoren bis zu 600 PS eingebaut werden.

Spannweite 10 m, Länge 8,8 m, Fläche 16,9 m2, Leergewicht 750 kg, Fluggewicht 1360 kg, Flächenbelastung 80 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 285 PS 320 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Lande-geschw. 80 km/h, Reichweite 1150 km.

Das neue viermotorige Langstreckenflugboot von Sikorsky, mit dem die amerikanische Marine zur Zeit Erprobungsflüge durchführt. Bild: The Sportsman Pilot

Von der Front in Rotspanien. Ein Northrop-Tiefdecker, der, wie die Kabinenausführung; zeigt, wohl ursprünglich für andere Zwecke gedacht war.

Bilder: Hansen.

Reise-Zweisitzer Moss.

Der kleine freitragende Tiefdecker ist die erste Konstruktion der im Vorjahre gegründeten Firma Moss Brothers Aircraft Ltd. in Chor-ley (Lancashire), deren Leitung in den Händen der fünf Brüder Moss, die wiederum alle Piloten sind, liegt.

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, besitzt einen Kastenholm, einen leichten Hilfsholm und Sperrholzbeplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Dreiteilig, Außenflügel 3° V-Form.. Spaltlandeklappen mit mechanischer Betätigung.

Rumpf viereckig, Oberseite gerundet. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Geschlossene Kabine mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Fluggast hinten, im Schwerpunkt der Maschine, dahinter Raum für Gepäck.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt.

Einbeinfahrwerk von großer Spurweite. Luftfederbeine mit Oel-stoßdämpfung, Niederdruckräder, mit dem Seitenruder gekuppelte-Bremsen. Gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara III" von 95 PS. 7 Zylinder in Sternform, Untersetzungsgetriebe. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil. Inhalt 95 L

Moss-Reisetiefdecker.

Werkbild

Moss-Reiseflugzeug mit Pobjoy-Motor. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,1 m, Höhe 2,85 m, Fläche 14,3 m2, Rüstgewicht 430 kg, Fluggewicht 630 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reise-geschw. 185 km/h, Landegeschw. 61 km/h, Reichweite 730 km, Preis mit Lufttüchtigkeitsschein £ 750 (etwa RM 9500).

Verkehrsflugzeug Bloch „220".

Der zweimotorige Tiefdecker ist aus dem Militärflugzeug Bloch „211" entwickelt. Als Ziel für den Entwurf war gegeben: 16 Fluggäste, 2 Mann Besatzung und 300 kg Fracht sind mit 300 km/h Reisegeschwindigkeit über 1000 km zu befördern.

Freitragender Tiefdecker-Flügel, dreiteilig. Gerades Mittelstück, Außenflügel mit V- und Pfeilform angesetzt. Zwei I-Holme mit vollen Blechstegen, durch die Beplankung zu einem Kastenträger verbunden. Querruder und hydraulisch betätigte Landeklappen in Metallbau. An jedem Querruder zwei Trimmflächen.

Rumpf in Halbschalenbau, rechteckiger Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten. Geschlossener Führerraum, FT-Gerät, dahinter Gepäckraum (in der Schraubenebene), anschließend zwei Fluggasträume mit 6 und 10 Sitzen. Heizung, Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Höhenflosse nach unten abgefangen, Kielflosse freitragend. Seitenruder mit Außenausgleich und Flettnerklappe zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit zwei Trimmklappen versehen. Alle Flächen mit Dural beplankt.

Verkehrsflugzeug Bloch „220". Bild: Les Ailes

Von der Mailänder Luftfahrtausstellung. Ausbildungsfmgzeug Caproni „Ca. 310". Im Vordergrund auf den Säulen Modelle älterer Konstruktionen von Caproni, links das des sechsmotorigen Bombendoppeldeckers von 30 t Fluggewicht aus dem Jahre 1929. Beschreibung und Zahlenangaben über das Muster „Ca. 310"

S. S. 579. Bild: Crimella

Einziehfahrwerk unter den Motoren, Niederdruckräder, in Gabeln gelagert, nach vorn schwenkend. Messier-Federbeine und -Bremsen. Spurweite 5,7 m. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Gnome-Rhöne „14—NO" von je 890 PS, NACA-Hauben, dreiflügelige Ratier-Verstellschrauben. Brennstofftanks von rd. 1400 1 Inhalt im Flügelmittelteil.

Spannweite 22,7 m, Länge 19,2 m, Höhe 3,9 m, Fläche 72 m2, Leergewicht 6400 kg, Fluggewicht 9150 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h, Reise-geschw. bei 80% der Volleistung 320 km/h, Reisegeschw. normal 280 bis 300 km/h, Reichweite 1000 km.

Henschel-Kampfflugzeug „Hs 124".

Der zweimotorige Mitteldecker ist freitragend ausgeführt und besitzt trapezförmigen Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Geringe V-Form außerhalb der Motoren. Querruder mit Spalt.

Schmaler Rumpf mit geschlossenem Führerraum und einem dreh-

Henschel-Kampfflugzeug „Hs 124". Werkbilder

baren Schützenstand im Bug. Freitragendes Leitwerk. Höhenflosse auf dem Rumpfrücken, zwei Seitenleitwerke als Endscheiben, wobei jedoch, die Höhenflosse etwas über die Kielflossen hinausragt.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Räder zwischen je zwei Federbeinen, nach hinten schwenkend.

Triebwerk: zwei wassergekühlte V-Motoren vor dem Flügel. Dreiflügelige Metallschrauben. Kühler in Schächten unter den Motoren.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel Tiefdecker „H 170".

Die aus dem bekannten Baumuster „He 70" entwickelte Maschine kann für verschiedene Verwendungszwecke eingesetzt werden. Der Rumpf bietet außer dem Führer noch einem Funker und vier Fluggästen Raum.

Flügel in Holzbau, elliptischer Umriß, vom Rumpf aus in der von allen neueren Heinkelkonstruktionen her bekannten Weise heruntergezogen.

Rumpf Schalenbau aus Dural, runder Querschnitt. Freitragendes Leitwerk.

Heinkel-Schnellflugzeug „He 170" mit Daimler-Benz-Motor „DB 600 C" von

910 PS. Werkbild

Einziehfahrwerk in Dreibeinbauweise. Die Räder schwenken nach außen in den Flügel und werden im äußeren Teil durch am Flügel befestigte Blechklappen abgedeckt.

Triebwerk: Daimler-Benz „DB 600 C" von 910 PS. Zweiflügelige Versteilschraube. Kühler in einem Schacht unter dem Motor.

Spannweite 114,8 m, Länge 12 m, Höhe 3,1 m, Leergewicht 2500 kg, Fluggewicht 3650 kg, Höchstgeschwindigkeit 430 km/h, Reisegeschw. 410 km/h, Steiggeschwindigkeit rd. 7 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 2,4 min, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1150 km.

Seeflugzeug „Ha 139".

Nachdem die bei ihrem ersten Erscheinen wegen der ungewohnten: Bauformen von verschiedenen Seiten etwas skeptisch betrachtete Konstruktion durch eine Reihe von Flügen über den Nordatlantik ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt hat, bringen wir im Anschluß an die Besprechung auf S. 32 dieses Jahrganges weitere Einzelheiten: über dieses Langstrecken-Flugzeug.

Ziel des Entwurfes war, entsprechend den Wünschen der DLH eine Maschine zu bauen, die eine Nutzlast von 400 kg mit 250 km/h über 5000 km befördert. Eigenstart war von vornherein nur für ein Fluggewicht, das 1000 km Reichweite entspricht, in Aussicht genom-

„Ha 139" im Rohbau. Rechts vom Rumpfende ein Holmrohr für den Außenflügel.

Werkbild

men. Das gleiche galt für die Landung in stärkerem Seegang. Es wurde also nur eine bedingte Seefähigkeit angestrebt, hingegen sollten beim Treiben in Seegang 3 gute Eigenschaften vorhanden sein.

Die Flugerprobung der von R. Vogt konstruierten und in den Werkstätten von Blohm und Voß gebauten Maschine ergab, daß die Bedingungen restlos erfüllt werden. Eigenstart ist sogar bei einem Fluggewicht für 3500 km Reichweite in 30 sec möglich, ebenso der Flug bei Vollast mit drei Motoren.

Der Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden ist dreiteilig ausgeführt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Alle Kräfte werden von einer einzigen Holmröhre aufgenommen. Diese Röhre ist aus nahtlosen, auf die erforderliche Wandstärke abgedrehten Rohren zusammengeschweißt. Im Bereich abnehmenden Durchmessers

Blohm und Voß „Ha 139". Links: Motoreinbau und Kühlanlage, in der Schwimmerstrebenverkleidung sind die beiden Verstellklappen für den Kühlluftaustritt sichtbar. Rechts: Die Flanschbefestigung des Schwimmers am Holmrohr.

Werkbilder

besteht sie aus zwei aus Blech gebogenen Halbschalen, die innen elektrisch und außen autogen verschweißt sind. Werkstoff der Innenröhre Chrom-Molybdänstahl, Wandstärke 2,5 bis 4 mm. Der Holm des Außenflügels ist aus Duralplat genietet, die Verbindung mit dem Mittelstück erfolgt durch Stahlgußflanschen und Schrauben. Ringverstärkungen an Stellen mit hoher örtlicher Beanspruchung. In diesen Ringen abnehmbare Blechdeckel, die den Holm in einzelne als Brennstoffbehälter dienende Abschnitte unterteilen.

Außenflügel stoffbespannt. Querruder mit Innenausgleich, Dreiecksverband mit Stoffbespannung. Trimmklappen an beiden Rudern, eine davon im Fluge verstellbar. Am Innenflügel vier hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Rumpf von kreisförmigem Querschnitt. Zwei Hauptspante in Kastenbauweise, die übrigen aus Winkelprofilen zusammengesetzt. 17 leichte Längsträger. Glattblechbeplankung. Im Bug ein Raum für die Seeausrüstung, dahinter geräumiger, überdachter Führerraum mit Doppelsteuerung und Raum für die FT-Anlage und für den Bordwart. Sitze für Katapultstart berechnet. Hinter dem Holm Laderaum von 6,5 m3 (Länge 3,3 m, Breite 1,6 m, kleinste Höhe 1,2 m). Im Fußboden Ladetür 1,2 X 0,5 m.

Höhenleitwerk von gleichbleibender Tiefe auf einem Hals über dem Rumpfende. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach Rumpfunterkante. Höhenflosse mit zwei Duralplatholmen und Blechbeplankung, am Boden einstellbar. Höhenruder mit U-Holm, Blechrippen und Stoffbespannung. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke von nahezu kreisförmiger Gestalt. Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimmklappen an beiden Rudern.

Schwimmwerk in freitragender Ausführung, bestehend aus zwei Schwimmern von je 12 500 1 Inhalt, die durch eine senkrechte Röhre an den Holm angeflanscht sind. Die Röhre geht bis auf den Schwimmerboden durch und nimmt die Kräfte von einem durch den ganzen Schwimmer laufenden Längsschott auf. Spanten aus Winkelprofilen.

Konstruktionseinzelheiten der Blohm und Voß „Ha 139". Links oben: ein Holmrohr mit dem Anschlußflansch. Unten der Bock für einen Motor. Rechts: Blick in das Rumpfende mit den Stoßstangen für die Steuerung. Werkbilder

Blohm und Voß „Ha 139". Rechts vom Rumpfende die Ansatzflügel, links davon

ein Seitenruder. Werkbild

7 Schottwände unterteilen den Schwimmer in 12 wasserdichte Räume. Vorderer und hinterer Schottraum durch Mannlochdeckel zugänglich. Von hier aus können beide Seiten des Schwimmers durch verschraubte Deckel in den Querwänden begangen werden. Schwimmerform: Boden gekielt, eine Stufe, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend.

Triebwerk: 4 Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205C" von je600PS. Lagerung in einem Kastenrahmen, auf einer Seite elastisch, auf der anderen drehbar in „Silentblocs". Eine Seitenwand der Verkleidung kann als Arbeitsbühne benutzt werden. Versteilschrauben der Bauart Junkers-Hamilton. Brennstoffvorrat 6500 1, auf die fünf Behälter in der Holmröhre des Flügelmittelstückes verteilt. Schnellablaßventile mit 1000 1/min Durchfluß. Die vier Kühler sind unter den Mittelmotoren in dem Schwimmerhals auf Gummi gelagert. Regelbarer Eintrittsquerschnitt.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,95 m, Fläche 177 m2, Rüstgewicht 10 t, Fluggewicht 17 t, Flächenbelastung 144 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steigzeit auf

1000 m 6 min, praktische Gipfelhöhe 3500 m, Steiggeschwindigkeit bei 17 t Fluggewicht 2,6 ml sec, Reichweite 5000 km.

Unterteilte Landeklappen an einer Versuchsmaschine von Miles (Phillips and Powis). Beobachtung der Strömung durch leichte Bänder.

Bild: The Aeroplane

Napier „Rapier" VI, die neueste Serie des Sech-

zehn-Zylinders, von dem vier Stück in kiem

Tochterflugzeug der Mayo-Compo-site - Konstruktion eingebaut sind. Ausführliche Typenbeschreibung der älteren Serie IV dieses Motors siehe „Flugsport"

1934, S. 33. Leistung 370 PS. Gewicht 324 kg. Abmessungen: Länge 1,44 m, Breite 0,59 m, Höhe 0,91 m. Hub 89, Bohrung 89 mm, Hubraum 8,83 1.

Werkbild

Hilfsmotor für Segelflugzeuge.

Der in der Abbildung wiedergegebene Kleinflugmotor, eine Konstruktion von Weißbinder, überrascht durch seine außerordentlich geringen Abmessungen und sein niedriges Gewicht. Die drei Zylinder von je 100 cm3 Hubraum sind in Sternform angeordnet und arbeiten im Zweitakt mit normaler Vorkompression. Ueber die Art der Ladung, sowie über die Ausführung der ausgezeichnet durchgebildeten Kurbelwelle und über weitere konstruktive Einzelheiten dieses kleinen Motors berichten wir mit Rücksicht auf die noch nicht abgeschlossenen Patentanmeldungen später noch ausführlich. Die Luftschraube ist im Verhältnis 1:2,5 untersetzt und läuft bei

Kleinflugmotor Weißbinder. 3 Zylinder in Sternform, Zweitakt, Dreikanalsystem. Zündanlage und Getriebe sowie Ansaug- und Auspuffanlage fehlen.

Werkbild

der Höchstdrehzahl des Motors (4500 U/min) mit 1800 U/min. Die Leistung liegt dabei zwischen 10 und 12 PS. Als Drehzahl bei Dauerleistung (etwa 9 PS) werden 3500/1400 U/min angegeben.

Die Lagerung der Propellerwelle gestattet den Einbau mit Zug-und Druckschraube. Das Anlassen geschieht durch ein Zugseil vom hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Zündung durch einen organisch angebauten Dreizylindermagnet. Hinter diesem ein Motorrad-Vergaser. Das Trockengewicht einschließlich Nabe beträgt etwa 17 kg.

Dieser Motor stellt einen Versuch dar, von der beim Zweitakter zum Standardtyp gewordenen Boxeranordnung mit zwei oder vier Zylindern loszukommen, ohne dabei jedoch eine teure Bauweise, wie getrennte Ladekolben oder einen der heute noch nicht genügend betriebssicheren Kompressoren, anzuwenden. Es wäre zu begrüßen, wenn nach Abschluß der Versuche mit dieser Kleinstausführung eine etwas größere Type mit etwa 25 PS Höchst- und rd. 20 PS Dauerleistung entwickelt würde, die dem Wunsche vieler Flugzeugbauer nach einem kleinen, leichten und stoßfreien Motor für einsitzige Motorgleiter mit etwas Leistungsreserve entspräche.

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Inland.

Lilienthal-Gesellschaft. Hauptversammlung.

Nach einer vorausgegangenen Begrüßung durch den bayerischen Staatspräsidenten am 11. Oktober wurde am 12., 10 Uhr, im Kongreßsaal des Deutschen Museums die diesjährige Hauptversammlung eröffnet. Schon die an den*Wänden angebrachten Namen von Pionieren aus der Luftfahrtforschung gaben der Veranstaltung ein internationales Gepräge. Der Stellvertreter des Führers, Reichsminister Heß, als bekannter Sportflieger, wohnte als Gast der Gesellschaft der Eröffnung bei. Neben Staatssekretär General der Flieger Milch sah man Ministerpräs. Siebert, Staatssekr. Generalmaj. Hofmann, Generalmaj. Udet, Korpsführer Generalltn. Christiansen, General-Inspektor Dr. Todt und bekannte Persönlichkeiten aus der Luftfahrt-Industrie und -Wissenschaft.

Begrüßungsvorrede hielt der Präsident der Gesellschaft, Prof. Dr. Bosch. Staatssekr. Milch überbrachte die Grüße des Schirmherrn der Gesellschaft, Peichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Generalob. Göring antwortete auf ein Begrüßungstelegramm folgendes:

„Ich wünsche der Hauptversammlung 1937 als einem wissenschaftlich bedeutsamen Ereignis besten Erfolg.

Mit lebhafter Befriedigung verfolge ich die Fortschritte in der lebendigen und tatenfrohen Arbeit aller Mitglieder Ihrer Gesellschaft. Die bisherigen Erfolge sind in erster Linie der engen Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Industrie zu verdanken.

Möge es Ihnen im kommenden Arbeitsjahre gelingen, durch Ihre Tatkraft zur Entwicklung des wissenschaftlich-technischen Lebens in der Luftfahrtforschung, in den Erzeugerstätten und im Rahmen der Technik unserer Luftwaffe neue bedeutende Beiträge zu liefern."

Ministeriair. Baeumker, der geschäftsführende Präsident der Lilienthal-Gesellschaft, begrüßte dann auch die Gäste aus dem Ausland, darunter auch Oberst Charles Lindbergh aus den Vereinigten Staaten.

Generalmaj. Udet, Chef des technischen Amtes im Reichsluftiahrtministerium, verkündete die erste Verleihung der Lilienthal-Gedenkmünze für Verdienste um :die Luftfahrt an folgende Männer:

1. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dessau, für bahnbrechende Konstruktionsarbeit auf wissenschaftlicher Grundlage im Bau von Benzin- und Dieselflug-motoren.

2. Dr.-Ing. Arthur Berger, Stuttgart, gemeinsam mit

3. Dipl.-mg. Fritz Naliinger, Stuttgart, als hervorragende Konstrukteure neuer Flugmotoren.

4. Prof. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, für bahnbrechende konstruktive Spitzenleistungen im Flugzeugbau.

Dann begannen die Vorträge, deren Themen wir bereits im „Flugsport" S. 525/26 ankündigten. Ueber diese umfangreichen Vorträge wird in der „Luftfahrtforschung" und in dem Jahrbuch der Lilienthal-Gesellschaft ausführlich berichtet.

Reichserziehungsminister Rust sprach an dem Kameradschaftsabend über die große Aufgabe der Erziehung der Jugend zu Mut, Tapferkeit und Einsatzbereitschaft, Er wies darauf hin, daß die Luftfahrt bei der Erziehung der Jugend äußerst wichtig sei und verlas ein Schreiben an das Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft:

„In dem Bestreben, auch weiterhin durch besondere Maßnahmen im Bereich deutscher Wissenschaft und Erziehung die Luftfahrtforschung und den hierfür notwendigen Nachwuchs zu fördern, stelle ich dem Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft zwei Preise zur Verfügung, die alljährlich am Todestage Lilienthals zur Verteilung kommen sollen. Erstens: der Lilienthalpreis in Höhe von jährlich 5000 Reichsmark. — Durch diesen Preis sollen demjenigen deutschen Abiturienten einer höheren Schule die materiellen Voraussetzungen für das Studium der Luftfahrttechnik und -Wissenschaft geschaffen werden, der auf Grund des Entscheides eines vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft und mir gemeinsam zu berufenden Ausschusses am würdigsten ist, diese Förderung zu erhalten. — Zweitens: der Ludwig-Prandtl-Preis zur Förderung der Flugphysik in Verbindung mit dem Flugmodellbau in Höhe von jährlich 3000 Reichsmark. — Dieser Preis soll an einer oder mehreren höheren deutschen Schulen verteilt werden, die die jeweils besten Jahresleistungen auf den genannten Gebieten nachweisen. Die Entscheidung wird von dem gleichen Ausschuß getroffen.

Durch diese Stiftungen erhoffe ich eine wirksame Unterstützung aller Bestrebungen der deutschen Luftfahrt durch berufslenkende Unterrichtsgestaltung zu fördern und ihr die beste Auslese zuzuführen." ''■

Preisausschreiben*).

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich ihrer Hauptversammlung 1937 in München Preisaufgaben aus. Stellung der Aufgaben.

Das die Luftfahrtforschung behandelnde Schrifttum ist den Fachleuten verhältnismäßig leicht zugänglich. Auf der Grundlage dieses Schrifttums und sonstiger Kenntnisse und Unterlagen ist für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flugmotoren, für das Flugfunkwesen und das Waffenwesen der Luftfahrt je eine Arbeit vorgesehen. A. Flugzeugbau.

Ueber die Strömungserscheinungen an einem Tragflügel bei symmetrischer Anströmung liegen zahlreiche experimentelle und theoretische Arbeiten vor. Ebenso ist die Frage der unsymmetrischen Strömung, soweit sie durch Querruderschlag hervorgerufen wird, bereits weitgehend untersucht. Zur Erforschung der Flugeigenschaften fehlen jedoch u. a. noch Erkenntnisse über die Strömungserscheinungen und die Luftkräfte sowie die hierdurch hervorgerufenen Momente an einem Tragflügel bei unsymmetrischer Anströmung, wie sie z. B. beim Schieben, bei Drehbewegungen des Flügels, bei unsymmetrischer ablösender Strömung oder dergleichen entstehen. Aufgabe 1.

Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen, insbesondere der Luftkraftmomente, sind entweder an Hand von Rechnungen oder Messungen neue Unterlagen zu liefern, oder aber auf Grund der vorhandenen Unterlagen die bisher beobachteten Erfahrungstatsachen zu klären.

Von Interesse sind sowohl Betrachtungen, die eine Potentialströmung voraussetzen, als auch Untersuchungen über die abgelöste Strömung. Das Ergebnis soll so herausgearbeitet sein, daß es möglichst unmittelbare Anwendung auf flugtechnische Fragen gestattet.

Preisgericht für Aufgabe 1: Seewald, Friedrich, Dr.-Ing., Berlin (Vor-

*) Siehe Notiz auf S. 600.

sitzender); v. Doepp, Philipp, Dipl.-Ing., Dessau; Prandtl, Ludwig, Prof., Göttingen; Wieselsberger, Karl, Prof., Aachen.

B. Flugmotorenbau.

Die Weiterentwicklung der Flugmotoren zu höchster Leistung und ständig zunehmender Drehzahl rückt die Fragen der Beherrschung der Gaswechselvorgänge in den Vordergrund der Forschungsarbeit. Die Beschleunigungsverhält-nisse, Schwingungsfragen, Werkstoffeigenschaften, Temperatureinfluß und Zeitauerschnittverhältnisse sind der Inhalt zahlreicher Veröffentlichungen der letzten Jahre.

Aufgabe 2.

Es ist an Hand dieser Veröffentlichungen und ihrer erweiterten Auswertung ein zusammenfassendes Bild der gegenwärtigen Erkenntnisse über die Gaswechselvorgänge bei Viertakthöchstleistungsflugmotoren zu geben. Durch eingehende Behandlung des einen oder anderen Faktors dieser Gesamtvorgänge sind sodann neue Unterlagen für die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten von Ventilsteuerungen und ihren Grenzwerten zu suchen.

Preisgericht für Aufgabe 2: Triebnigg, Heinrich, Prof., Berlin (Vorsitzender); Bollenrath, Franz, Dr.-Ing., Berlin; Hohlfelder, Otto, Prof., Berlin.

C. Funkwesen.

Durch die in den letzten Jahren erzielten Fortschritte in der praktischen Durchführung von Schlechtwetterflügen und -landungen ist die Frage der Bestimmung von Hindernissen nach Abstand und Richtung beim Fluge, insbesondere aber die Bestimmung des Bodenabstandes bei der Landung vordringlich geworden.

In Deutschland und im Auslande sind verschiedene Vorschläge und Verfahren zur Bestimmung des Bodenabstandes auf funkentechnischem Wege bekannt geworden. Aufgabe 3.

Es ist eine Zusammenstellung dieser Vorschläge und Verfahren und eine kritische Betrachtung hinsichtlich der praktischen Verwendbarkeit und der Entwicklungsmöglichkeit zu geben.

Auch die Bestimmung von Richtung und Abstand zu festen und beweglichen Hindernissen während des Fluges wird — wenn auch in geringem Umfange — bereits bearbeitet. Es ist erwünscht, die kritische Betrachtung auf dieses Gebiet auszudehnen.

Preisgericht für Aufgabe 3: Stüssel, Rudolf, Dr.-Ing., Berlin (Vorsitzender) ; Lange, Friedrich, Dr. phil., Berlin; Schwencke, Dietrich, Dipl.-Ing., Rechlin; Zenneck, Jonathan, Geh. Reg.-Rat, München.

D. Waffenwesen.

Die heute erreichten und zu erwartenden Flugzeuggeschwindigkeiten stellen an die Bordschußwaffen hohe Anforderungen in der Berücksichtigung und richtigen Abstimmung der die Geschoßflugeigenschaften beeinflussenden Größen. Aufgabe 4.

Die bisher bekannten Methoden zur Bestimmung des zweckmäßigen Enddralles sind zusammenzustellen.

Diese Methoden sind neben einer allgemeinen Beurteilung auf ihre Verwendung bei Bordschußwaffen kritisch zu werten. Es ist nach weiterreichenden Methoden Ausschau zu halten unter Einbeziehung möglichst umfassender Bereiche der einzelnen Einfluß großen. Es sind, falls erforderlich, klare Versuchswege zur Prüfung bestehender und neu vorgeschlagener Methoden anzugeben.

Preisgericht für Aufgabe 4: Thome, Wilhelm, Dr.-Ing., Braunschweig (Vorsitzender); Kucharski, Walter, Prof., Berlin; S c h a r d i n , Hubert, Prof. Dr.-Ing., Berlin; Schmidt, Theodor Welheim, Dr.-Ing., Berlin. Allgemeines.

Den Darlegungen ist für jede Aufgabe ein Verzeichnis der benutzten Originalarbeiten beizufügen. Bewerber.

Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen: Reichsdeutsche Volksgenossen, Auslandsdeutsche arischer Abstammung.

Preise:

An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt: für jede der Aufgaben A, B, C, D

je ein erster Preis von........RM 1500

je zwei weitere Preise von . . je RM 500 = RM 1000

Insgesamt für jede Aufgabe......RM 2500

Formale Anforderungen.-

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für mehrere zulässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in Maschinenschrift einzureichen. Der Umfang jeder Arbeit ist trotz ausreichender Darstellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter Umständen als Anlage beigefügt werden.

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1937/38" bis zum 1. August 1938 an das

Generalsekretariat der Lilienthai-Gesellschaft für Luftfahrtforschung e. V., Berlin SW 68, WilhelmstraPie 146,

einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen Umschlag, dessen Aufschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen, die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht werden. Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher Bearbeiter zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen Teilen gegeben.

Das Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Verfügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem Bewerber.

Das Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten.

Staatssekretär General der Flieger Milch flog in Begleitung der Generale Christiansen, Wolf und Keller und Oberstltn. Polte nach Mailand, um die Internationale Luftfahrtausstellung zu besuchen, wo er um 12 Uhr auf dem Militärflugplatz Bresso eintraf. Zur Begrüßung hatten sich eingefunden General Porro, General Grassi, Konsul Schäfer und Parteigenosse Reinhart. Auf der Ausstellung wurde er von dem Senator Puricelli und General Pinna vom Generalstab der italienischen Luftwaffe in Rom auf dem Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie begrüßt. Abends fand ein Empfang bei Senator Puricelli statt.

Staatssekretär General der Flieger Milch in Begleitung von Generalleutnant Stumpft und Generalmajor Udet flog am 16. Oktober nach London, um dem englischen Luftfahrtminister, Viscount Swinton, im Luftfahrtministerium einen Besuch abzustatten. Die deutsche Fliegerabteilung war abends Gast des Luftfahrtministers. Zugegen waren von englischer Seite der Marschall der Königlich Britischen Luftwaffe Sir E. L. Ellington, die Luftmarschälle Dowding, Ludlow, Tiewitt, Bowhill, Burnett, Freeman, Mitchell, Newall und Luftvizemarschall Peirse. Von Deutschen waren erschienen Gesandter Dr. Woermann, die drei deutschen Militärattaches in London, Oberstleutnant Freiherr von Bechtolsheim, Kapitän z. S. Siemens und Generalmajor Wenninger. Nachmittags fand ein Empfang beim König statt.

Roux, Max, Betriebsführer und Generaldirektor der Askania-Werke, war am 16. 10. 25 Jahre Leiter dieses Unternehmens, dessen Gesamtbelegschaft von etwa 100 Köpfen im Jahre 1912 fast auf das Hundertfache anwuchs. Roux's Arbeiten ist es zu verdanken, daß die deutsche Feinmechanik und Optik aus dem handwerklichen Umfang heraus zu einem bedeutenden Industriezweig wurde und

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den geltenden Vorschriften übermittelt.

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 10

lohalt: 648385, 775,

5I3; 619U98, 512, 569, 601, 641, 799, 856; 650017 100, 268, 301, 338, 467, 468, 647,648, 788, 831, 832, 920; 651072, 236.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Ii Ai*Psit 649641 v. 26. 3. 35, veröff. 28. u ^108. 37. Carl Weber & Co. G.m.b.H., Oerlinghausen b. Bielefeld. Vorrichtung zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Qew ehe flächen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Qewebeflächen unter Benutzung starrer, mit den Geweben nach der Spannung fest zu verbindender Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß zum Halten der Stoffbahnen in an sich bekannter Weise kluppen- oder zangenartige Geräte vorgesehen sind, so daß die Stoffbahnen mit der erforderlichen Spannung in waagerechter und senkrechter Richtung um das starre Gerüst oder den starren Rahmen durch mechanisch wirkende Bewegung der Spannkluppen usw. herumlegbar und mit der gewünschten Spannkraft in straffer Lage selbsttätig festhaltbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung der Spannarbeit in waagerechter Richtung die Kluppe unter die Kante des zu bespannenden Gegenstandes unter vollkommener Aufrechterhaltung der Spannwirkung senkbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit Mitteln, z. B. einer einstellbaren Gewichtsbelastung ausgerüstet ist, die den jeweils auf den Stoff ausgeübten Zug genau regeln läßt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder ein leicht beweglicher Support für die Kluppe zur Spannung einzelner Abschnitte des Gewebes nacheinander oder die Anordnung der Kluppe auf einem Gleitgestell vorgesehen ist oder daß auch unter Anwendung eines entsprechend großen Rahmengestelles eine Vielzahl von Kluppen angeordnet ist, durch die das ganze Gewebe faßbar und umspannbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Kluppen gleichzeitig mittels einer Steuervorrichtung durch Hebelgewichte oder durch andere einstellbare Kräfte (hydraulische, magnetische, pneumatische usw.) belastbar sind.

6. Verfahren zum Bespannen von im Flugzeugbau verwendeten Rahmen u. dgl. mit Gewebe, dadurch gekennzeichnet, daß das aufzubringende Gewebe zunächst in Richtung seiner Fläche gespannt und daß dann das gespannte Gewebe und der zu bespannende Gegenstand senkrecht zur Fläche des Gewebes gegeneinander bewegt werden, bis eine Auslenkung der gespannten Gewebefläche aus der ursprünglich von derselben eingenommenen Ebene erfolgt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der gegen die gespannte Gewebefläche wirkende Teil des zu bespannenden Gegenstandes zuvor mit einem Klebstoffauftrag oder einem doppelseitigen Klebestreifen versehen wird.

U ß Pat. 648 813 v. 14. 10. 36, veröff. u 9. 8. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Spantbau-vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau^

Patentansprüche: 1. Spantbauvorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem senkrecht stehenden Ring, der an seinem Umfang Befestigungseinrichtungen für die vom Ring umschlossenen Spantschablonen und für die Lagerung besitzt,

und aus einem Lagerbock besteht, in dem der Ring auf Rollen gelagert und an dem er leicht lösbar befestigt ist.

2. Spantbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ring Gelenkarme angreifen, die durch Profileisen, Rohre, Bänder 0. dgl., an denen Schablonenstücke angebracht sind, miteinander verbunden sind.

b6oi

*) Otto Oeckl, Berlin-Baumschulenweg, ist als Erfinder benannt worden.

Pat. 649 512 v. 5. 5. 35, veröff. 26. 8. 37. Societe des Aeronefs Mignet, Isle-les-Villenoy, Seine-et-Marne, Frankreich.

Vorrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Anstellwinkel von Tragflächen eines Flugzeuges. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur gemeinsamen Steuerung der Anstellwinkel von zwei in verschiedener Höhe nahe hintereinander angeordneten, einen Schlitz zwischen

Sich lassenden Tragflächen eines Flugzeuges ohne hinteres Höhenleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Tragfläche (4) mittels des Steuergliedes (6) gegenüber der Propellerachse auf einen erheblichen negativen Anstellwinkel (z. B. bis — 25°) einstellbar ist, während gleichzeitig der Anstellwinkel der vorderen Tragfläche (2) durch dasselbe Steuerglied (6) auf einen dem gewöhnlichen Flug entsprechenden Wert oder etwas (z. B. bis auf + 6°) größer einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstellwinkel der vorderen Tragfläche (2) und der hinteren Tragfläche (4) durch das Steuerglied (6) in einem anderen Arbeitsbereich desselben gemeinsam unter den dem gewöhnlichen Flug entsprechenden Wert verringerbar sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung mindestens einer, insbesondere der hinteren Tragfläche (4), vorzugsweise aber beider Tragflächen, Gleitführungen z. B. in Form von an sich bekannten Kurvenschlitzen (7) dienen.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitführungen (7) oder die mit den Gleitführungen zusammenarbeitenden Teile (Achsen 8) der Gestänge (10) miteinander verbunden sind, wobei die Länge des Verbindungsgestänges zweckmäßigerweise einstellbar ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung unbeweglicher Gleitführungen (7) deren Entfernung voneinander einstellbar ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden Tragflächen in an sich bekannter Weise aus zwei Trag-flächenhälften (2r, 2") besteht, die durch eine Querbewegung des Steuergliedes- (6) im entgegengesetzten Sinn als Verbindungsklappen verschwenkt werden.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß. der Schwenkbereich der hinteren Tragfläche größer ist als der der vorderen Tragfläche.

K OO.Pat. 649 601 v. 22. 12. 32, veröff. U jCj£02 28 8 37 Curt Hebei% Berlin-Britz.

Wagend rehring für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Waffendrehring mit Winddruckausgleichvorrichtung für Luftfahrzeuge, bei der ein innerhalb des Drehringes angebrachtes Räder- und Kurbelgetriebe auf eine Feder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichvorrichtung aus zwei oberhalb oder unterhalb des Drehringes an der Stelle der Bügellagerung angebrachten Einheiten besteht, deren Räder senkrecht zur Ringebene angeordnet sind.

2. Waffendrehring nach Anspruch 1 mit einer an den Bügellagerstellen am Oberring liegenden Vorrichtung zum Ausgleich des Waffengewichtes, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasten für den Waffenbügel im Gehäuse (14) der Gewichtsausgleichvorrichtung angebracht sind.

3. Waffendrehring nach Anspruch 1 mit einstellbarer Ausgleichfeder, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spiralfeder mit verdrehbarem Federteller angeordnet ist.

4. Waffendrehring nach Anspruch 3, bei welchem die Bügelfeststellvorrichtung über einen toten Gang auf den den Oberring am Unterring verriegelnden Bolzen einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelfeststellvorrichtung (17, 18, 19) mit dem'Verriegelungsbolzen (22) für die Winddruckausgleichvorrichtung durch in der Schwenkebene der Bügelenden angeordnete hebelartige Uebertragungsgliede'r gekuppelt ist, von denen der unmittelbar auf den Bolzen (22) einwirkende Hebel (21) auf der Bügellagerachse (7) drehbar angeordnet ist, mit dem ein am Bügel (5) gelagertes Übertragungsglied (20) außer Eingriff gebracht werden kann.

K OA Pat- 650301 v. 25. 10. 33, veröff. U 4**Q1 17 9 37 Dipl.-Ing. Oskar Hoch, ^Berlin-Bohnsdorf. Traggerüst für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Traggerüst für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie Tragflügel, Rümpfe u. dgl., welches an einem Ende eingespannt und auf Biegung und Verdrehung beansprucht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die hochkant gestellten Holmstege, deren Ebene die Hauptbeanspruchungsrichtung enthält, sich durchdringen, so daß ein System rautenförmiger Gebilde entsteht und die Stegfläche sämtlicher Träger auf beiden Seiten der Durchdringungsstelle je von einer und derselben Hüllfläche begrenzt wird, und daß diagonale Streben als Mittel zur Aufnahme der Biegungskräfte in den Durchdringungsstellen angeordnet sind.

Abb.

Abb. 2

2. Traggerüst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Netz der sich durchdringenden Holmstege in Stege übergeht, die sich ohne gegenseitige Durchdringung in Richtung der Hauptbeanspruchung erstrecken.

b

Pat. 650 831 v. 12. 1. 37, veröff. 2.

--------.. ^. ~., .------~.

° 10. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*).

Profildraht paar.

Patentansprüche:

1. Profildrahtpaar von zwei mit Zwischenstücken verbundenen, hintereinanderliegenden Drähten, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Draht ein kleineres Dickenverhältnis besitzt als der vordere.

2. Profildrahtpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung eines bestimmten

Spannungsverhältnisses zwischen den Drähten diese über einen Ausgleicharm an ein gemeinsames Auge angeschlossen werden.

*) Dr.-Ing. Herbert Voigt, Eichwalde, ist als Erfinder benannt worden.

fl Q4cu Pat 650338 v- 29- 2- 36' veröff. Iß x^C4 18 9 37 Apparatebau Vogelsang, Komm.-Ges., Altona. Handijeräl mim Verbinden mehrere}' Einselteile durch Kleben.

Patentansprüche:

1. Handgerät zum Verbinden mehrerer Einzelteile durch Kleben, dadurch gekennzeichnet, daß., es als Zange mit beheizbaren Preßstempeln ausgebildet ist, die dem jeweiligen Profil angepaßt und mit der Zange auswechselbar verbunden sind.

2. Handgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Preßstempel gegeneinander verschiebbar an den Schenkeln des Zangenmauls angeordnet sind.

3. Handgerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zange mit einem Pyrometer zum Anzeigen der Stempelwärme, einem Druckmesser zum Anzeigen des Stempeldrucks und einem Hygrometer zum Anzeigen der Luftfeuchte versehen ist.

4. Handgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Pyrometer, der Druckmesser und das Hygrometer je mit einer Marke versehen sind, deren jede den jeweiligen Eigenschaften des zu verarbeitenden Baustoffes entsprechend angeordnet ist, und alle Marken in solcher Beziehung zueinander stehen, daß durch sie eine Kontrolle für die Festigkeit der Verbindungsstelle gegeben ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). |k Qc Pat. 650 647 v. 16. 2. 35, veröff. 0^002 29 9 37 Walter Rieseler, Berlin-Johannisthal. Steilschrauber.

Patentansprüche: 1. Steilschrauber, wahlweise als Hub- oder als Tragschrauber benutzbar, mit einem Paar von Blatt zu Blatt starr durchgeführter, gegenläufig umlaufender Flügelblattholme, gekennzeichnet durch die Vereinigung sowohl, mit einer Einrichtung zum periodischen Verdrehen der Holme und somit der auf diesen festsitzenden Flügelenden durch ein beiden Systemen ge-

meinsames Steuerglied als auch mit einer Einrichtung zum Verstellen von auf den Holmen drehbaren Flügelblättern.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Holm iestsitzend'en Flügelenden auf Tragschraubenwirkung eingestellt sind, während die inneren um den Holm verstellbaren Flügelblätter wahlweise für Hub- oder Tragschraubenwirkung einstellbar sind.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und „2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Ende des um den Holm verstellbaren Flügelblattes mit dem Holm fest verbünden und nur das innere. Ende dieses verwindbaren Flügelblattes zum Holm verstellbar ist.

U OÄ Pat. 650 64S v. 20. 7. 35y veröff. kj 29^ 9 3- Dn.Ing e. h. Claude

Dornier, Friedrichshafen. Sprun gMartsteil-schranbcr.

Patentansprüche: ' 1. Sprungstartsteilschrauber, dessen Umlaufflügel mit zusätzlichen Massen zur Erzielung von Trägheits-wirkungen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß

die Massen auch während des Umlaufes in der Längsrichtung der Flügel verschiebbar sind.

2. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einfügung der zusätzlichen Massen in ein endloses Seil, das jenseits der äußeren Endlagen der Massen über Rollen läuft und zwischen den Massen um eine von Hand steuerbare, mit der Umlaufachse gleichachsig angeordnete Trommel geschlungen ist, derart, daß bei Drehung der Trommel in bezug auf das umlaufende System in der einen Richtung die Massen einander genähert, bei Drehung in der anderen Richtung voneinander entfernt werden.

3. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine die Trommel beeinflussende Bremse.

4. Sprungstartsteilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Anschlag am Seil, der bei Annnäherung der Massen an ihre innere Qrenzlage die Oeffnung der Bremse bewirkt.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U *Zi Pat. 651 072 v. 25. 8. 35, veröff. U «^101 ? 1Q 37 Fr{edrich Budig> Uberlingen am Bodensee. Schwingenflugzeug.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug mit einem oder mehreren Paaren gekrümmter aerodynamisch profilierter Schwingen, die um eine radial von der Schwinge entfernte Achse auf und ab geschwenkt werden und deren Krümmung so gehalten ist, daß die Bewegung eines Punktes der Schwinge in bezug auf den Rumpf sich aus zwei Einzelbewegungen zusammensetzt, aus einer längs der Krümmungstangente und einer quer dazu gerichteten, nach Patent 608 521, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel %, den die Krümmungstangente bildet (Beaufschlagungswinkel in der Schwenkebene), nach dem freien Flügelende hin zunimmt.

2. Schwingungsanordnung nach Anspruch 1 für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der Triebflügel (3) Null bleibende Beaufschlagungswinkel (Kreisbögen um die Schwenkachse) haben und von dem Hohlraum zusätzlicher, unschwenkbarer Tragflügel (l) aufnehmbar sind.

3. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 und 2, mit Einrichtung zur federnden Dämpfung der Flügelaufwärtsbewegung, gekennzeichnet durch dem Fahrtwind nicht ausgesetzte federnde Verbindungen (23) zwischen jedem inneren Triebflügelende (25) und Punkten (24) am Ende des unschwenkbaren Tragflügels (l).

4. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 3,

gekennzeichnet durch im Hohlraum des unschwenkbaren Tragflügels (l) vorgesehende Führungen (Rollen 15) für den Triebflügelholm.

5. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Lagerung der Schwenkachsen (4) der Triebflügel an tragflügelartigen Auslegern (2).

6. Schwingenanordnung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch unsymmetrische Ausschwenkbarkeit der Triebflügel mittels willkürlicher Verlagerung des Antriebsgestänges.

U ^ | Pat. 650 920 v. 22. 10. 35, veröff. U ^ 103 5. 10. 37. Flugmodellwerk Rudolf Pause, Pasing bei München. Muskelkraft-flugzeug.

Patentanspruch: Muskelkraftflugzeug mit wahlweise zu betätigendem Schwingenschlag oder Vortriebsschraubenzug oder beiden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebe einer in bekannter Weise mit Schwungmassen

Ail-i

versehenen Vortriebsschraube und dem Schwingen-getriebe ein an sich bekannter, von Muskelkraft aufzuladender Leistungspeicher angeordnet ist, auf den bzw. von dem die Vortriebsschraube oder die Schwingflügel je für sich oder zusammen ein- und abschaltbar sind.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln

(Gr. 35—36).

U « Pat. 651236 v. 18. 10. 30, veröff. U ^02 0 1Q 37 Carl ßruno Strandgrefi5

Versailles, Frankreich. Schwingflügelrad, insbesondere sur Vor- und Auftrieb serseugung an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Schwingflügelrad, insbesondere zur Vor- und Auftriebserzeugung an Luftfahrzeugen, dessen Flügel durch parallel zur Flügelnormalen stehende Führungsglieder periodisch verstellt werden, die ein gemeinsames exzentrierbares Organ steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsglieder (16) an einem in bezug auf das exzentrierbare Organ in sich um einen Zentriwinkel verdrehbaren Ring angelenkt sind.

2. Schwingflügelrad nach Anspruch 1 mit als krummlinige Schlitzkörper ausgebildeten Führungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzkrümmung so geformt ist, daß sie selbsttätig den Flügel-

einstellwinkel auf eine aerodynamisch günstige Größe beschränkt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AOrsx Pat 649 856 v- 4- 10- 35> veröff. u ^V03 4. 9. 37. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schenefeld, Kr. Teltow*). Spornbremse sur Dämpfung der Bewegung des Spornes um seine senkrechte Achse.

Patentansprüche:

1. Spornbremse zur Dämpfung der Bewegung des Sporns um seine senkrechte Achse, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine geschwindigkeitsgekuppelte Einrichtung der auf die Spornwelle wirkende Bremsten mit wachsender Rollgeschwindigkeit stärker auf die Spornwelle gepreßt wird.

2. Spornbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn in der Nähe der höchsten Geschwindigkeit feststellbar ist.

3. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit dem Gashebel gekuppelt ist.

4. Spornbremse nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Gashebel und Bremse durch Zwischenschaltung eines elastischen oder biegsamen Gliedes oder einer Schleife erfolgt.

b40o3 Pat 649799 v- L 3-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Teltow.

36, veröff. 3. 9. 37. Focke-Wulf Flugzeugbau AG., Bremen-Flughafen. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrseugen.

Patentansprüche: 1. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Null-

lage starr oder annähernd starr festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung hemmenden Teile mit vorhandenen Steuerorganen so gekuppelt sind, daß sie wechselseitig im Sinne des Steuerungsausschlages ausgelöst werden.

2. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Nulllage starr oder annähernd starr festgehalten werden, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schwenkung hemmenden oder freigebenden Teile nach Aufhören der Steuerbetätigung selbsttätig in ihre Ruhelage zurückkehren.

3. Feststellvorrichtung für schwenkbare Sporne oder Spornrollen von Luftfahrzeugen, die in der Nulllage starr oder annähernd starr festgehalten werden, nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ausgeschwenkte Sporn oder die ausgeschwenkte Spornrolle auch nach Rückkehr der die Schwenkung hemmenden Teile in die Ruhelage noch in die Mittelstellung einschwenken kann.

h Airs Pat- 650 788 v- 29- 3- 35> veröff. U * 1 02 1. 10. 37. Elektronmetall GmbH., Stuttgart-Bad Cannstatt*). Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge, bei welcher ein Gleitkolben unter Einwirkung eines Druckmittels in einem Zylinder bewegt wird und zur Verriegelung einzelner Stellungen Kugeln verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die zur mecha-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Carl König, Stuttgart.

nischen Verriegelung des Kolbens dienenden Kugeln (8, 9) derart in Ausnehmungen (11, 14) liegen, daß in Verriegelungsstellung nach beiden Seiten Zug- und Druckkräfte durch die Kugeln aufnehmbar und übertragbar sind.

2. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsfläche der mit den Kugeln in Berührung stehenden und sie in den Aussparungen festhaltenden Verriegelungskolben (4, 5) parallel oder nahezu parallel zur Richtung der äußeren Zug- und Druckkraft verläuft.

3. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Kolbens (2) beim Erreicheu der Totpunktlagen durch ihn selbst betätigt wird.

4. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die als Sperrglieder dienenden Kugeln (8, 9) einerseits in Aussparungen (11, 14) des Zylinders (l) und andererseits in solche des Kolbens (2) oder der Kolbenstange (3) eingreifen.

5. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) nach Spannung eines Fede-rungsmittels (6, 7) verriegelbar ist, wobei der Kolben (2) die Spannung während seiner letzten Wegstrecke vor Erreichen der Totpunktlage bewirkt.

6. Strebe mit veränderlicher Länge für Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) nach Spannung eines Federungsmittels (6, 7) entriegelbar ist, wobei die Spannung durch den Druck des die Kolbenbewegung einleitenden Druckmittels erfolgt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) r IQ Pat. 650268 v. 17. 2. 29, veröff. <U IO01 1? 9 37 Slemens Apparate und

Maschinen G. m. b. Ii., Berlin. Auslösevor-richtung für den Abinirf von Lasten vom Flugzeug mit einer mechanischen Schriitschaltung zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen.

Patentansprüche:

1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten vom Flugzeug mit einer mechanischen Schrittschaltung zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen, die durch einen Handhebel weitergeschaltet werden kann, gekennzeichnet durch eine der Zahl der möglichen Schaltschritte entsprechende Anzahl von Anzeigegliedern (15) als Mittel zur Anzeige der Zahl der abgeworfenen Lasten.

.2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeglieder (15) als Stößel ausgebildet sind, die durch eine drehbar gelagerte Kurvenscheibe (13, 14) je nach der Zahl der abgeworfenen Lasten aus der Qehäusewandung herausgeschoben werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine mit Vertiefungen (17) versehene Rastenscheibe (3) und einen die einzelnen Schaltbewegungen der Rastenscheibe begrenzenden Stößel (18).

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich

tungen (Gr. 21—23). rQj Pat. 648 775 v. 6. 10. C ~ 1 7. 8. 37. Hans Grade, Zauch-Belzlg. schirme.

P

Sten ervoi rieh tung

34, veröff. Bork, Kr.

für Fall-

itentanspruch: Steuervorrichtung für Fallschirme, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerfläche (c) mit Seilen (b) am

Rand des Fallschirmes (a) nach oben hin aufgehängt ist und zum Zweck der Horizontal- und Drehbewegung mit Steuerseilen (e) gleichmäßig und ungleichmäßig an ihrem oberen Rande verziehbar ist.

Pat. 649 569 v. 3. 10. 34, veröff. 25. ^ ^ 1 8. 37. Schroeder & Co. G. m. b. H.,

Berlin-Schöneberg. Verstärkungseinlage für Oesenbefestigun gen,

Patentanspruch: Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen für Fallschirmverschlüsse nach Patent 649 098, dadurch

gekennzeichnet, daß die aus einem steifen Werkstoffe, wie z. B. Metall, bestehende Einlage (k) mit zwei oder mehr in sie eingesetzten Verschlußösen (c) o. dgl. versehen ist.

r 01 Pat. 649 098 v. 7. 6. 34, veröff. **"*k 14. 8. 37. Schroeder & Co, G.m.b.H., Berlin-Schöneberg. Versiär/aingseinlage für Ösen befestig im gen bei Fallschirmen und Fliegergurten.

Patentansprüche: 1. Verstärkungseinlage für Oesenbefestigungen bei Fallschirmen und Fliegergurten, welche mit den äußeren Stofflagen außerhalb der Oese verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Einlage (d) aus einem steifen Werkstoff, wie z. B. Metall, besteht und außer der Oeffnung (f) zur Aufnahme der Oese (b) noch mit einem oder mehreren Schlitzen (g) oder sonstigen Aussparungen versehen ist.

2. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Schlitzaussparung (g) der Einlage (d) eine Stoffstreifeneinlage (h) schlaufenartig hindurchgezogen ist, die mit den äußeren Stofflagen (a) hinter der Oese (b) verbunden ist.

3. Verstärkungseinlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (d) unmittelbar durch die Schlitz- o. dgl. Aussparungen (g) mit den äußeren Stofflagen (a) verbunden ist.

C 22 Pat 650 468 v- 17- 7- 34' veröff. 22. 9. 37. Franz Mengering, Magdeburg.

Raumfahrzeug mit einem Fallschirme.

Patentansprüche:

1. Raumfahrzeug mit einem Fallschirme, bei dem der Schaft des nach Art eines Regenschirmes aufklappbaren Schirmes von einem Teil des Fahrzeuges selbst gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannstäbe (23) des Schirmes oberhalb der Stofffläche eine streifenartige Breite erhalten haben, die bei dem zusammengelegten Schirme den vom Raumfahrzeug gebildeten Schaft als Schutzmantel umschließen und dabei die zusammengefaltete Stofffläche des Schirmes überdecken.

2. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Spannstäbe (23) des Fallschirmes nach der Drittelteilung des Kreises bestimmt ist.

3. Raumfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Schirm entgegen einer auf Oeffnen wirkenden zusätzlichen. Kraftspe.ichervorrich-tung, z. B. einer Feder (18), in seinem geschlossenen

Zustand haltende Sperre durch eine nach der Entleerung eines der Treibstoffbehälter, vorteilhaft des Brennstoffes, in Wirkung tretende Auslösevorrichtung lösbar ist.

Pat. 650 467 v. 26. 4. 35, veröff. 1. C J,Z io. 37. Louis Jean Moise Capel,

Marseille, Frankreich. Durch Druckgas-schlauchanoi-duniig entfaltbarer Falischii m.

Patentanspruch:

Durch Druckgasschlauchanordnung entfaltbarer Fallschirm mit einer mit Sicherheitsventilen versehenen Oeffnungsleitung für den Druckmitteleinlaß, die aus einem am Rand des Schirmes gelegenen Oeffnungs-schlauch und von diesem aus nach der Fallschirmmitte hin gerichteten Zweigleitungen besteht, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Sicherheitsventile (9a, 9b) an den oberen, voneinander unabhängigen Enden der Zweigleitungen (9) angeordnet sind.

r C)r% Pat. 650 832 v. 13. 2. 37, veröff. 2. ^ 10. 37. Richard Kohnke, Berlin.

Hilfsfallschirm mit zwei durch Torsionsschraubenfeder spreizbaren Entfaltnngsbügeln.

Patentansprüche: 1. Hilfsfallschirm mit zwei durch eine Torsionsschraubenfeder spreizbaren Entfaltungsbügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (a) der beiden Spreizbügel selbstfedernd sind und ihre sie verbindenden Jochteile die Schwenkachsen bilden, die je gelagert sind in parallel nebeneinandergefügten Röhrehen (c), welche die mit ihren freien Enden (d) an den Spreizenschenkeln (a) angreifende Torsionsschraubenfeder (b) tragen.

c27o2

2. Hilfsfallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach bekanntem Muster die Drehschraubenfedern (b) selbst bildenden Jochteile der Spreizbügel (a) unter Zwischenlagerung eines Rohrstückes parallel übereinandergeschoben sind.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32). n Pat. 650 100 v. 10. 8. 33, veröff.

^ *J02 10. 9. 37. Norddeutscher Eisenbau G. m. b. IL, Wilhelmshaven-Rüstringen.

Vorrichtung sunt Aussetzen und Aufnehmen von Wasserflugzeugen mittels eines Kranes. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aussetzen und Aufnehmen von Wasserflugzeugen mittels eines Kranes, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einer Fahrbahn versehene Ausleger eines festen Kranes, insbesondere Portalkranes, an dem Land eine in der Querrichtung zugängliche Plattform für die Aufstellung der Flugzeuge und über dem Wasser einen Raum überquert, der eine Austeuerung des Lasthakens auch vom Land her gestattet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kran, dessen Ausleger die Plattform an Land und den Manövrierraum im Wasser frei überragt.

Pat. 650 017 v. 14. 1. 36, veröff. 9. 9. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow.*)

Einrichtung zur Vorwärmung des Motorenschmierstoffes im Schmier stojß Uhler an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-schmierstoffes im Schmierstoffkühler an Flugzeugen mittels Auspuffgasen beim Motorstandlauf, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einer über den Schmierstoffkühler zu setzende Haube besteht, die an eine abnehmbare, den Auspuff mit der Haube verbindende Leitung angeschlossen ist.

2. Einrichtung zur Vorwärmung des Motoren-schmierstoffes, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrleitung ein Ueberdruckventil besitzt.

3. Einrichtung zur Vorwärmung des Motorenschmierstoffes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rohrleitung ein Flammenfilter eingebaut ist.

*) Von dem Patentsucher ist der Erfinder angegeben worden: Gerhard Schaller, Berlin-Neukölln.

Pat. 648 385 v. 2. 3. 34, veröff.

c27<

03

30. 7. 37. Guido Horn, Berlin-Weißensee. Kar danisch aufgehängtes oder abgestütztes Uebnngsgerät für Fliegerausbildung.

Patentanspruch: Kardanisch aufgehängtes oder abgestütztes Uebungsgerät für Fliegerausbildung mit zusätzlich zu den Querrudern angeordneten, das Drehmoment des Motors ausgleichenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die das veränderliche Motordrehmoment ausgleichenden Flächen unabhängig von den Querrudern vom Führersitz aus verstellbar sind.

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 22, am 27.10.1937 veröffentlicht.

Flug nach der Weinstraße. Start in Darmstadt. Unten von links nach rechts: Angermund, Staatsrat Reiner, Hauptstuf. Sachsenberg, Oberstltn, Hartog vom

Luftamt Frankfurt a. M. Bild. Flugsport

daß auch in Zeiten wirtschaftlicher Depression die Entwicklung neuer Geräte weiter verfolgt werden konnte.

Flug des NSFK nach der Weinstraße fand am 16. 10. von Darmstadt über Frankfurt a. M., Wetzlar, Bad Kreuznach, Idar, Oberstein nach Saarbrücken unter Führung von Gruppenführer von Molitor statt. Das Wetter war sehr diesig. Sämtliche 44 gestarteten Teilnehmer trafen pünktlich auf dem Flugplatz St. Arnual 15.30 Uhr, von einer großen Zuschauermenge begrüßt, ein. Der Oberbürgermeister von Saarbrücken begrüßte abends im Rathaus die Teilnehmer. Am 17. 10. wurde die letzte Etappe nach Lachen-Speyerdorf bei Neustadt a. d. W. ausgeflogen.

Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg verlegt und in eine GmbH, umgewandelt.

„Nordwind" flog 3850 km in 15 Std. 50 Min. von Horta nach New York. Start am 17. 10., 6 Uhr vormittags, auf dem schwimmenden Flugstützpunkt „Schwabenland" bei Horta (Azoren). Besatzung Flugkapitäne v. Engel und Henke, Flugzeugfunker Stein und Flugmaschinist Rösel.

Bramo 323 „Fafnir" leistet als Bodenmotor beim Start 950 PS, die Nennleistung in 2050 m Höhe beträgt 840 PS, die Dauerleistung 670 PS. Leistungsgewicht 0:57 kg/PS.

37 C-Prüfungen an einem Nachmittag wurden kürzlich in Grünau erflogen.

Buna-Manschetten an Wellendichtungen wurden in Mailand vom Goetze-Werk gezeigt.

4900 m Höhe im Doppelsitzer-Segelflugzeug (Kranich) erreichte Segelflug-hauptlehrer Ziller in Grünau.

Was gibt es sonst Neues?

Australien—England flog Neuseeländerin Joan Batten in 5 Tg. 18 Std. 15 Min. Der Neuseeländer Broadbent brauchte bekanntlich für die gleiche Strecke 6 Tg. 8 Std. 25 Min.

England-Australien-Rennen angeblich zur 150-Jahr-Feier von Neusüdwales 1938 geplant.

500. Leistungssegelfliegerabzeichen wurde kürzlich ausgegeben. Internationale Luftfahrtausstellung „SILI" findet im Mai 1938 in Helsing-fors statt,

„Les Ailes" vom 10. 10. schreibt über den Besuch des Staatssekretärs Milch in Paris wie folgt: „II semble bien que le voyage du General Milch a ete un succes et qu'il sera non seulement le prelude de courtoises relations entre l'Aviation allemande et la nötre, mais aussi d'une detente entre au deux grands peuples dont l'interet majeur est de se mieux comprendre, afin de mieux s'entendre."

Ausland.

Bloch 160 erreichte mit 500 kg Nutzlast über 1000 km 317 km/h und über 2000 km 307 km/h. Startgewicht 20,9 t, Flächenbelastung 210 kg/m2, Startstrecke bei 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.

Farman 2231 erreichte mit 10 000 kg Nutzlast 262 km/h über 1000 km. Startgewicht 22,5 t, entsprechend 170 kg/m2.

Segelfliegerlager Vauville der Gruppe „L'Air" brachte in 8 Flugtagen mit 9 Maschinen 42 Starts und 72 Std. Gesamtflugzeit.

Italien-Japan-Luftverkehr geplant.

Italien plant Staffelflug über den Südatlantik.

I. Schweizerische Segelflugmeisterschaft fand am 25. u. 26. 9. in Ölten statt. Gemeldet waren 12 Teilnehmer und 2 Reserveflugzeugführer. Es wurden erreicht: Spalinger: Größte Dauer 1 h 23 min, größte Höhe 230 m. Gsell 1 h 5 min, Waithard 41 min, Mettler 20 min, Glur 20 min, Godinat 19 min. Streckenflüge wurden nicht verzeichnet.

B. Zimmermann t, der Gründer der Swissair, infolge einer Erkältung gestorben.

Carl Steiger, bekannt durch seine wissenschaftlichen Studien im Vogelflug, beging am 20. September seinen 80. Geburtstag.

He 112, Schweiz. Fliegertruppe, wird zwecks Einführung zur Zeit geprüft.

Waalhaven, der Flugplatz von Rotterdam, soll durch einen neuen Flughafen bei Overschie ersetzt werden.

Burnelli UB 14 wurde an Aviolanda in Holland geliefert.

De Scheide baut ein viersitziges Reiseflugzeug mit Druckschraube und Dreiradfahrwerk, ähnlich den beiden Baumuster Scheldemusch und Scheldemeeuw, die wir 1935 auf S. 471 besprochen haben.

Sabena bestellte drei Savoia-Marchetti „S-83".

Northrop-Lizenzrechte nach Schweden vergeben.

Jadwiga Pilsudski, Tochter des verstorbenen Marschalls Pilsudski, schult zur Zeit im Segelfliegerlager Falkenberg.

Tschechoslowakischer Rundflug fand Ende September mit 45 Flugzeugen statt. Der national ausgeschriebene Wettbewerb umfaßte eine Verbrauchsmessung und einen Streckenflug mit Tagesetappen bis zu 1470 km. Sieger wurde ein zweisitziger Tiefdecker „Bibi Be-550" vom Benes-Mraz mit Walter „Mikron" von 54 PS.

Lissabon—Mozambique-Luftverkehr wurde am 10. 10. eröffnet. Die 11 500 Kilometer lange Strecke führt über Salamanca—Marseille—Brindisi—Athen— Kairo—Khartoum—Kisumu—Mozambique—Beira—Lourenco Marques. 1400 km werden von der Lufthansa, der Rest von Imperial Airways (Strecke England— Aegypten—Südafrika) beflogen.

Sir Ernest Rutherford f, welcher 1919 durch Versuche die künstliche Atomzertrümmerung nachwies, ist im Alter von 66 Jahren nach einer Operation in Cambridge gestorben.

Boeing-Schule in Oakland (Kalifornien), bildet aus: Luftverkehrspiloten und Leiter, Preis 5680 $; Luftverkehrsflugzeugführer 2760 $; Frachtverkehrsflugzeugführer 2968 $; Luftverkehrsingenieure 1440 $; Flugzeugwerkmeister 1440 $; Mechaniker 720 $; Techniker 540 $; Meteorologen 540 $; Privatflugzeugführer 835 $; Selbst-Flugzeugführer 435 $. Besonderer Wert wird auf Instandhaltung der Flugzeuge und schonende Behandlung gelegt. Die Schüler müssen sämtliche Laboratorien durchlaufen, wobei im Metallbau, Flugzeugbau, Schweißerei Einzelstücke angefertigt werden. Sehr reichhaltig ausgestattet sind die Laboratorien für Instrumentenkunde, Radio, Motoren, Navigation, Chemie und Meteorologie. Die Schüler sind in Heimen untergebracht. Preis pro Monat 30—45 $.

Baril ist ein neues amerikanisches Leichtmetall, dem Wundereigenschaften nachgesagt werden. Der Name läßt vermuten, daß es sich um eine Berylliumlegierung handelt. Die Behauptung, daß man damit einen Motor von 250 PS mit 30 kg Gewicht bauen kann, wird den Fachmann allerdings zur Skepsis verleiten.

Kapst? dter Segelfliegerhorst konnte vor kurzem sein erstes Segelflugzeug, ein Grünau Baby II, auf den Namen „Gogga" taufen. Die Werkstoffe wurden aus Deutschland bezogen. Der deutsche Segelfliegerhorst wird zu Weihnachten geineinsam mit dem Cape Pioneer Gliding Club ein Fliegertreffen veranstalten.

9 Std. 50 Min. Segelflug Swakopmund. Ueber den Flug von Georg Ott bei Swakopmund haben wir bereits in Nr. 18 des „Flugsport" S. 504 ausführlich berichtet. Nachzutragen ist noch folgendes: Startüberhöhung über 1000 m, Streckenflug über Siedlung Ankas hinaus 83 km, :"Rückflüg'83 km im; Nachtflug.

Haifa—Lydda-Luftverkehr wurde von der mit £ 5000 gegründeten Palestine Airways Ltd. mit zwei Short Scion Seniors (vier Pobjoy Niagara von je 90 PS) aufgenommen.

Aus alter Zeit.

Aurel Vlaicu war der erste Rumäne, der 1910 auf einer in Rumänien gebauten Maschine geflogen ist. Am 1. Sept. 1913 stürzte Vlaicu tödlich ab. Am 19. September 1937 setzte man ihm in Rumänien ein Denkmal.

Den Hochdecker von Vlaicu haben wir im „Flugsport" 1911 Nr. 3 S. 69—71 ausführlich beschrieben. Es dürfte immerhin interessant sein, diese Maschine wieder in die Erinnerung zu bringen. Diese Maschine bestand, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einer für die damalige Zeit verhältnismäßig sehr gut durchgearbeiteten Führergondel in Gemischtbauweise, in welcher vorn ein 50-PS-Gnome-Motor eingebaut war, der mittels Gelenkkette unter Vermittlung einer Zwischenwelle die auf dem Hauptlängsrohr laufenden Zahnräder mit den Schrauben antrieb. Sehr gut durchgebildet war auch Fahrwerk und Anordnung der Stoßaufnehmerstreben. Ein Höhen-und zwei Seitenruder lagen vorn. Hinter dem Flügel befanden sich horizontale und vertikale Leitwerksflächen. Ein Querruder war nicht vorhanden. Die seitlich

horizontale Lage wurde durch Kurvenfliegen, wieder hergestellt. Bereits Ende 1910 flog Vlaicu mit dieser Maschine 40 km in 35 Min. Mit Vlaicus Tode wurde die Weiterentwicklung dieser Type eingestellt.

Rumänischer Vlaicu-Hochdecker 1910. Im Bild oben: Maschine fliegt von rechts nach links.

Unten: Am Steuer Vlaicu.

Flugmodellbau in Italien.

Das vergangene Jahr hat im italienischen Modellbau einen bedeutenden Fortschritt gebracht. Durch die Bestrebungen der „RUNA" und mit Förderung durch das Luftfahrtministerium ist in jeder Provinz mindestens eine Schule finden Modellbau eingerichtet worden. In den Kursen, die sich über 2 bis 3 Stunden in der Woche erstrecken, werden die Schüler mit den Anfangsgründen der Aerodynamik und mit der Konstruktion von Flugzeugen vertraut. Parallel mit dieser Einführung laufen praktische Uebungen und Anweisungen für den Selbstbau von Modellen.

Werkstoffe erhalten die Schüler von der „RUNA" kostenlos. Ebenso werden für das Uebungsfliegen Flugplätze zur Verfügung gestellt. Wie in Deutschland steht auch in Italien der Modellbau unter dem Motto: einheimische Werkstoffe. Vorzugsweise kommt Pappel- und Lindenholz zur Verwendung.

Die meisten Modelle stellen verkleinerte Nachbildungen von erfolgreichen Segel- und Motorflugzeugen dar. Baupläne werden vorzugsweise von der unter Leitung von F. Piattelli stehenden Schule in Reggio Emilia ausgearbeitet. Die Veröffentlichung erfolgt in der vom Luftfahrtministerium für die Jugend herausgegebenen Zeitschrift „L'Aquilone". Auch die Schulen in Rom und Triest bringen Anschauungsmodelle und Lehrmittel heraus, die in den Provinzschulen benutzt werden.

Jedes Jahr findet in Rom ein nationaler Wettbewerb statt, zu dem jede Provinzschule drei in einem Vorwettbewerb ermittelte Teilnehmer entsendet. Neuerdings werden auch Wasserflugmodelle und Verbrennungsmotoren in das Arbeitsprogramm aufgenommen.

Vom italienischen Modellbau. Die Bilder zeigen einige in der Modellbauschule Reggio Emilia unter Leitung von F. Piattelli gebaute Typen. Links unten und oben Mitte das Modell „A. P. 4", links oben und rechts unten die Ausführung „A. P. 4 bis", unten Mitte und rechts oben eine maßstabgerechte Nachbildung des

Segelflugzeuges ,.P. H. 3". Bilder: Piattelli

Vom diesjährigen nationalen Modellwettbewerb in Rom. Links und oben eine Nachbildung des Kampfflugzeuges Fokker „G 1" mit zwei Gummimotoren (Schule Reggio Emilia), unten ein Benzinmotormodell aus Florenz. Büder: Piattein

Der diesjährige Wettbewerb fand am 10. und 11. Oktober statt. 24 Schulen hatten mehr als 90 Modelle und Teilnehmer nach Rom entsandt. Gewertet wurde in vier Klassen: A und C, Rumpfmodelle mit Gummimotoren, A Eigenkonstruktionen, C Bauplanmodelle, B und D Segelmodelle, D Modellbauer unter 16 Jahren. Bei den Motormodellen betrug die beste Zeit mit Bodenstart 4 min 33 sec, ein Segelmodell flog 10 min 13 sec, bis es außer Sicht kam. Von den 11 Benzinmotormodellen erreichte das von Ciampolini-Bologna 33 min und ,1000 m Höhe. In der Gesamtwertung siegte die Schule Modena knapp vor Turin.

Bremskoeifizient, d. h. das Verhältnis der Verzögerungskraft zum Normaldruck beträgt zwischen Gummi und nassem Gras bis 0,1, bei trockenem Gras 0,5, bei Teermakadam naß bis 0,5 m, trocken 0,6, bei Beton naß und trocken 0,7.

Leergewicht von Flugzeugen umfaßt nach ISA-Normvorschlag die Gewichte von Flugwerk, Triebwerk und ständiger Ausrüstung. Leergewicht und zusätzliche Ausrüstung zusammen ergeben das Rüstgewicht. Als Zuladung wird bezeichnet: Kraftstoff, Schmierstoff, Besatzung und Nutzlast. Zuladung und zusätzliche Ausrüstung zusammen ergeben die Gesamtlast. Das Fluggewicht besteht mithin aus Leergewicht und Gesamtlast bzw. Rüstgewicht und Zuladung.

Berichtigung. In dem Artikel „Bestimmungen für die fliegerische Bevölkerung" im „Flugsport" Nr. 20, S. 565, hat der Setzerlehrling in letzter Korrektur NSFK. in NSKK. umgeändert, trotzdem dahinter steht Nationalsozialistisches Fliegerkorps. Die verehrten Leser werden schon selbst den nicht sinnstörenden Druckfehler festgestellt haben.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Junkers-Ratgeber. Ausgabe 1937. Herausgegeben von der Junkers Flugzeug-und -Motorenwerke A.-G., Dessau. Verlag C. Dünnhaupt, Dessau.

Die zweite Auflage dieses Handbuches hat gegenüber der ersten eine bedeu-

tende Erweiterung erfahren. Zunächst sind Mitteilungen über die Erzeugnisse der übrigen Junkers-Konzernwerke aufgenommen worden, daneben ist auch der technische Teil noch reichhaltiger geworden. Ein Hand- und Auskunftsbuch, wie es wenige gibt.

Diesel- und Treibgasmotoren. Von F. Weber. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 9.60.

Das Buch führt den Untertitel „Taschenbuch für Techniker und Monteure". Es vermittelt in leichtverständlicher Form die theoretischen Grundlagen, behandelt die verschiedenen Bauarten und gibt Hinweise und Ratschläge für die Anwendung, die Montage, den Betrieb dieser Motoren. Daneben bringt es eine Reihe von Tabellen und ein Verzeichnis der wichtigsten Fachausdrücke in vier Sprachen.

Geschichte der Luftfahrt. Von P. Kettel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig. Preis RM —.35.

Eine kurze Einführung in die Entwicklungsgeschichte der Fliegerei, 48 S. mit 19 Abbildungen.

Jungens, wir segeln! Von Günther Germann. Verlag A. Anton & Co., Leipzig C 1, Elisenstr. 15. Preis RM 2.—.

Ein lebendig geschriebenes Buch vom Segeln, von Hochseejachten und vom Klabautermann, das jeden Jungen begeistern wird.

Peter Bülte wird Soldat. Handfeste Fliegerverse II v. Walter v. Müller. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50,

In handfesten Fliegerversen kommt das Fliegerleben in der Stube, beim Wecken und Frühsport und was sich sonst alles im Fliegerlager ereignet in humorvoller Weise zum Ausdruck.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe, bearb. v. E. Tschoeltsch, Oberstltn. im RLM. Mit 250 Abb. und 21 Tafeln. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

In der vorliegenden 4. Auflage sind sämtliche zu den Dienstvorschriften erschienenen Deckblätter hineingearbeitet und den Wünschen aus Truppe und Fliegerersatzabteilungen in weitgehendstem Maße Rechnung getragen. Ein ausgezeichnetes Buch.

„Der Waffenschmied von Thüringen." Roman von Wilhelm Franz. 224 S. Verlag Otto Janke, Leipzig 1937. Preis geb. RM 3.— kart. RM 2.—.

Ein junger Schlossergeselle, Johann Nikolaus Dreyse, geht auf die Wanderschaft und kommt nach der Schlacht von Jena über die Schlachtfelder, sieht die Toten, und nur Kopfschüsse. Er erkennt die Ursachen, es konnte nur im Stehen geladen werden. Er erkennt die Notwendigkeit — es muß ein Gewehr, das im Liegen von hinten geladen werden kann, konstruiert werden. Er kommt auf seiner Wanderschaft nach Frankreich in eine Waffenfabrik, wo seine Gedanken ausreifen. Man sucht ihn festzuhalten, er geht aber nach Deutschland zurück und unterbreitet der Prüfungskommission seine Erfindung, den Anfang des Zündnadelgewehrs, die Entscheidung von Königgrätz.

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