Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 23 10. November 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Nov. 1937

Motorgleiterentwicklung.

Es gibt gewisse angeblich fluginteressierte Durchschnittsmenschen, welche bei jeder Gelegenheit gedankenlos fragen: Was gibt es Neues? oder: Ist denn überhaupt noch eine Weiterentwicklung möglich? Wir sind wohl am Ende? Hier kann man nur immer wieder antworten: Wir stehen auf vielen Gebieten noch am Anfang der Entwicklung. Es gibt noch sehr viel zu tun, und wenn wir auf verschiedenen Gebieten nicht recht vorwärts gekommen sind, so sind eben die Kräfte nicht im richtigen Zeitpunkt angesetzt worden. Nehmen wir nur das Kapitel Motorgleiter. Die Bemühungen, einen solchen zu schaffen, gehen bis auf den Beginn der Segelflugentwicklung zurück. Die bisherigen früheren Versuche sind ergebnislos verlaufen, oder man hat die Entwicklung wie dazumal den Segelflugwettbewerb mit Hilfsmotor auf der Wasserkuppe gewaltsam totgeschlagen. Jede Entwicklung weicht schließlich etwas von der geraden Linie ab, die ursprünglich beabsichtigt war, aber deswegen braucht man sie nicht gleich zu vernichten. Es war an der Zeit, daß endlich der Korpsführer einmal Inventur gemacht hat, um sich selbst einmal zu überzeugen: Wie ist überhaupt der Stand der Entwicklung. Das Ergebnis zeigte sich in dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter vom 13.—17. Oktober in Rangsdorf.

Erschienen waren 11 Flugzeugtypen: Nr. 1 „Storno 3",

Nr. 2 Stettin „La II", ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 3 „Erla 5a", ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor, Nr. 4 „Erla Me 06", ein abgestrebter Hochdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 5 „Dynamikus", ein abgestrebter Schulterdecker mit hintenliegendem Motor,

Nr. 10 Schneider „SM 5", ein Hochdecker mit vornliegendem Motor, Nr. 11 „Milan" von Saurma, ein Schulterdecker mit hintenliegendem Motor, beschrieben in „Flugsport" 1936, S. 511,

Diese Nummer enthält Profilsainmlung Nr. 17 und Patentsammlung Nr. 11.

Nr. 12 „Kobold", ein Tiefdecker mit vornliegendem Motor,

Nr. 14 „Merlin", ein Hochdecker mit vornliegendem Motor, der im

„Flugsport" 1936 S. 543 bereits beschrieben ist. Nr. 15 „Motor-Baby", ein Hochdecker mit hintenliegendem Motor.

Die Ergebnisse sind noch nicht bekannt geworden. Neuartige Typen waren noch nicht erschienen. Eine erfolgreiche systematische Entwicklung kann auch erst dann einsetzen, wenn mehrere gebrauchsfähige sichere Motoren vorhanden sind. Man hat das Gefühl, daß jetzt der neue Vorstoß des Korpsführers bis zum nächsten Jahre zu einer Entwicklung führt, die wir bisher vergeblich angestrebt haben.

Reisedreisitzer Ryan „S-C".

Die neueste Konstruktion der Ryan Aeronautical Company in San Diego ist ein freitragender Tiefdecker für Reise und Sport. Die Maschine wird wahlweise mit einem Vierzylinder-Reihenmotor von Menasco mit 150 PS oder mit dem Sternmotor Warner Super-Scarab ausgerüstet. Als Baustoff ist vorzugsweise Metall, in der Hauptsache Alclad „24 ST" verwendet,

Dreiteiliger Flügel. Vorderteil in Schalenbau, Hinterteil Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung. Durch diese Bauweise fällt die elastische Achse praktisch mit dem Druckmittel und mit der Schwerpunktslinie des Flügels zusammen, so daß die Gefahr von Schwingungen weitgehend vermindert ist. Durchbrochene Landeklappe, Betätigung durch einen Handhebel an der Seitenwand des Führersitzes. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Aufbau mit Metallgerippe und Stoffbespannung.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau. Geräumige Kabine, vorn zwei Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz in der Mitte, Lichte Breite an den vorderen Sitzen 1,1 m, Länge der Kabine 1,9 m, Höhe 1,3 m, Einstieg durch das Schiebedach vom Flügel aus. Gute Sicht durch große Scheiben. Bei dem Muster mit Menasco-Motor liegt das

Reiseflugzeug: Ryan „S-C". Werkbilder

Unten mit Warner Super-Scarab; oben mit Menasco-Reihenmotor.

Auge des Führers 25 cm über der Oberseite der Verkleidung, die zudem unter 6,5° nach unten geneigt ist, so daß sich eine gute Sicht nach vorn unten im Fluge und beim Rollen ergibt.

Leitwerk in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung. Höhenflosse etwas über dem Rumpf an der Kielflosse gelagert, auf jeder Seite nach unten mit einer Strebe abgefangen. Höhenruder mit im Fluge einstellbarer Trimmklappe.

Freitragendes Einb einfahr werk von 2,65 m Spurweite. Oelstoß-dämpfer mit 150 mm Federweg, Niederdruckreifen mit Bremsen. Streben und Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad. .

Triebwerk: Menasco-Vierzylinder, hängend, von 150 PS oder Warner Super-Scarab von 145 PS. Die Leistungen sind mit beiden Motoren praktisch gleich.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,1 m, Höhe 2,1 m, Fläche 18,6 m2, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 950 kg, Flächenbelastung 51 kg/m2, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 245 km/h, Reisegeschw. in 1000 m 219 km/h, in 4500 m 225 km/h, Landegeschw. 73 km/h, Steiggeschw. am Boden 4.6 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5900 m, Startstrecke 150 m, Reichweite 840 km.

Chilton-Einsiizer.

Die Firma Chilton Aircraft in Hungerford, England, baut einen kleinen Tiefdecker in Serie, der mit einem Fordmotor von 32 PS Höchstleistung für 315 £ (rd. 4000 RM) verkauft wird. Durch gute Formgebung werden recht beachtliche Flugleistungen erreicht.

Holzbau. Freitragender Flügel mit V-Form. Außenteile trapezförmig. Querruder mit Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen über 50% der Spannweite, Tiefe 15% des Flügels. Nase sperrholzbeplankt, Hinterteil stoff bespannt.

Hplzrumpf mit Sperrholzbeplankung, offener Führersitz, Kopfabfluß. Knüppelsteuerung. Zwei Gepäckräume. Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Festes Fahrwerk von großer Spurweite, Niederdruckreifen, 100 mm Federweg. Hosenartige Verkleidung. Schleifsporn.

Triebwerk: Wassergekühlter ,,Ford 10", durch geringfügige Aen-derungen aus dem Automobilmotor entwickelt. Vier Zylinder in Reihe, Bohrung 63,5 mm, Hub 92,5 mm, Gesamthubraum 1172 cm3. Dreimal gelagerte Kurbelwelle mit Drucklager für die Aufnahme des Propellerschubes, Zylinderblock aus Grauguß, Kopf in Leichtmetall. Aluminiumkolben, seitlich angeordnete Ventile. Doppelzündung, Wasserpumpe.

Leistung 32 PS bei 3500 U/min, Brennstoffverbrauch 300 g/PSh.

Chilton-Tiefdecker mit 32-PS-Ford-Motor. Werkbild

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Blick in den Führersitz

des Chilton-Einsitzers.

Werkbild

Trockengewicht mit Doppelzündung und Luftschraubennabe 64 kg. Einheitsgewicht 2 kg/PS, Hubraumleistung 27,3 PS/1, Hubraumgewicht 54,5 kg/1, mittl. Druck 7,05 atü. Preis des Motors allein 51-10-1 £ (rd. 650 RM), Kühler 3 £, Luftschraube 5 £ Der Motor wird von der Firma Chilton selbst hergestellt.

Spannweite 7,3 m, Länge 5,5 m, Höhe 1,76 m, Fläche 7,2 m2, Leergewicht 180 kg, Fluggewicht normal 290, maximal 320 kg, Flächenbelastung 41 kg/m2, Leistungsbelastung 9,1 kg/ PS. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,3 m/sec, Anlauf 73 m, Auslauf 45 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 4,7 1/100 km.

Jap, Aufklärungsdoppeldecker „Army 94"

Die verspannte zweisitzige Maschine findet bei der japanischen Luftwaffe weitgehend Verwendung. Gegenwärtig ist sie in größeren Stückzahlen in Nordchina eingesetzt.

Normale Doppeldeckerzelle, Oberflügel größer gehalten, beide Flügel V-Form. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Oberflügel auf Strebenbaldachin gelagert, zur Verbesserung der Sicht in der Mitte verjüngt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, zwei doppelte Tragkabel und zwei einfache Hängekabel. Querruder nur im Oberflügel.

Runder Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden offenen Sitzen. Leitwerk Metallgerippe, Stoffbespannung. Höhenflosse nach unten abgestrebt be;de Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Japanischer Aufklärungszweisitzer „Army 94u.

Bild: Matsumura

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 96" bei einem Angriff in der Nähe

VOn Shanghai. Bild: Archiv Flugsport

Festes Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Neunzylinder-Sternmotor von 550 PS, Typenbezeichnung: „94". Townendring.

Spannweite 12 m, Länge 8 m, Höhe 3 m, Fläche 30 m2, Fluggewicht 2600 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Steigzeit auf 3000 m 9 min, Gipfelhöhe 8000 m.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B."

Die Maschine gleicht im Aufbau und in den Leistungen dem drei-motorigen Tiefdecker „S 81", der in größerer Anzahl bei der italienischen Luftwaffe Verwendung findet.

Dreiteiliger, freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. 36 wasserdichte Abteile, die genügend Verdrängung besitzen, um die Maschine bei einer Notwasserung schwimmend zu erhalten. Das Mittelstück läuft unter dem Rumpf hindurch und trägt die beiden Motoren. Drei Holme, Anschluß der Außenflügel mit 6 Bolzen. Querruder und Landeklappen aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Erstere aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Trimmklappe am rechten Querrüder.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung. Im Rumpfbug Stand für den Bombenwerfer, hinter dem Führersitz Schützenstand mit 2 MG, einziehbar.

Leitwerk Stahlrohrbauwreise mit Stoffbespannung, Höhenflosse auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpf unter kante abgefangen, im Fluge verstellbar. Kielflosse am Boden einstellbar.

Dreibeinfahrwerk in zwei unabhängigen Hälften. Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bremsen. Räder und Streben verkleidet. Schwenkbares Spornrad mit Ballonbereifung.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 81 B"

Werkbild

.Savoia-Marchetti „S. B".

Werkbild

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Isotta-Fraschini-Motoren von je 700 PS am Boden und 840 PS in 4500 m Höhe. Dreiflügelige Ver-Stellschrauben. Kühler auf der Flügeldruckseite hinter dem Fahrwerk, Oelkühler zwischen Motoren und Rumpf in der Flügelnase. Sechs Brennstofftanks im Flügelmittelteil, zwei in den Ansatzflügeln.

Spannweite 24 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,55 m, Fläche 93 m2, Leergewicht 6800 kg, Fluggewicht 10 400 kg, Lastvielfaches 5,8, Flächenbelastung 112 kg/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4500 m Höhe 338 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Vollleistung in 4500 m Höhe 300 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0 kg/km, Landegeschw. 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min, auf 2000 m 7 min 50 sec, auf 4000 m 15 min 30 sec, auf 6000 m 24 min 30 sec, praktische Gipfelhöhe 8000 m, Startstrecke 250 m, Auslauf 250 m, Reichweite mit vollen Behältern (2920 1) rd. 2200 km.

Bombentiefdecker Savoia-Marchetti „S. 79 B".

Wie die Typenbezeichnung sagt, handelt es sich bei dieser Konstruktion um eine Sonderausführung des im ,Flugsport" mehrfach besprochenen dreimotorigen Musters „S. 79". Im Aufbau sind die beiden Maschinen gleich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt.

Durch den Wegfall des Rumpfmotors erhält die Maschine ein gefälligeres Aussehen, die Flugleistungen sind etwas geringer, während die Wirtschaftlichkeit höher ist.

Spannweite 21,2 m, Länge 16,2 m, Höhe' 4,1 m, Fläche 60,3 m2, Leergewicht 6600 kg, Fluggewicht normal 10 100 kg, Lastvielfaches des Flü-

Flügel des Bombentiefdeckers „S. 79 B". An der Nase ein Lachmann-Handley Page-Schlitzflügel, hinten das Spaltquerruder und weiter innen die ausgeschlagene Lande-

klappe. Werkbild

Ein graphisches Verfahren zur Bestimmung der Polaren eines geschränkten Flügels.

Von E. L ö f f 1 e r , Wien.

Nachdruck verboten.

Die Schränkung des Tragflügels ist nach den im Segelflugzeugbau gemachten Erfahrungen zu hoher Bedeutung gelangt. Auch im Motorflugzeugbau ist sie unumgänglich notwendig, wenn man nicht auf gewisse Flug- und Belastungseigenschaften verzichten will (Trudelsicherheit, günstigste Lastverteilung usw.). Leider ist die rechnerische Auswertung eines solchen Flügels sehr schwierig und umständlich; sehr fühlbar ist in der einschlägigen Literatur die Lücke, die in Hinsicht auf die Polarenbestimmung des verwundenen Flügels besteht.

Das graphische Verfahren zur Polarenbestimmung, das hier gezeigt werden soll, kann sich zwar nicht auf genaue rechnerische Grundlagen stützen, weil die Einflüsse der Schränkung auf die Widerstandsbeiwerte durchaus nicht restlos geklärt sind, ist aber dafür wie die meisten graphischen Verfahren sehr anschaulich und einfach zu handhaben, Eigenschaften, die besonders für den Praktiker wichtig sind.

Der Grundgedanke des vorliegenden Verfahrens ist folgender: Wenn ein Tragflügel von gegebener Umrißform und Schränkung vorliegt, dann ist es ohne weiteres möglich, festzustellen, über welche Flächenteile der Einfluß der Ausgangsprofile reicht. Nach den bisherigen Erfahrungen geht man nicht weit fehl, wenn man bei linearem Uebergang von einem Grundprofil zum anderen, wie er ja meistens ausgeführt wird, auch eine lineare Abhängigkeit der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte von der Spannweitenkoordinate annimmt; die Genauigkeit reicht im normalen Anstellwinkelbereich vollkommen aus. Es muß sich also aus den Polaren der beiden Ausgangsprofile eine neue, praktisch brauchbare Polare des Gesamtflügels in einfacher Abhängigkeit von den beeinflußten Flächenanteilen finden lassen.

Die praktische Verfolgung dieser Gedanken sei an einem Beispiel aufgezeigt. Gegeben sei ein Tragflügel von folgender Umrißform:

F = 12 m2, b/2 = 4,9 m (in der Abbildung dimensionslos), tmax = 1,258 m, a = 8. An der Stelle x = 0,0 sei das Göttinger Profil Nr. 679 verwendet, das bis zur Stelle x = 0,5 bei konstantem Anstellwinkel reiche; von der Stelle x = 0 5 bis zur Stelle x = 0,914 (Beginn des Randbogens) gehe das Profil 679 in linearer Abhängigkeit von der Spannweitenkoordinate in das Profil Warschau 306 über, das den gleichen Anstellwinkel besitze. (Da das Profil W 306 druckpunktfest

Abb. 1.

ist, ergibt sich eine rein aerodynamische Schränkung; das Verfahren läßt sich aber auch ohne weiteres auf geometrische und kombinierte Schränkung anwenden, was hier nur der Einfachheit halber unter-

bleibt.) Die Umrechnung der beiden Polaren für a = 8 ergibt, wenn man die Wiener Messungen zugrunde legt:

welche Werte in Abbildung 2 dargestellt sind.

Nun bestimmt man zunächst jene Punkte der beiden Polaren, die den gleichen Anstellwinkeln entsprechen (bei geometrischer Schränkung müßte man die um den Schrärikungswinkel ^ verschiedenen Punkte verbinden). Zu diesem Zwecke zeichnet man am einfachsten zu den Polaren den ca-Verlauf über a ein, wie in Abbildung 2 angegeben, und zieht von den entsprechenden Winkeln Senkrechte zur Abszisse; die Schnittpunkte dieser Senkrechten mit den Auftriebsanstiegsgeraden lotet man auf die Ordinate und erhält so auf den zugehörigen Polaren je einen weiteren Schnittpunkt. Diese verbindet man laut Abbildung 2. Der Vorgang wird für alle gegebenen Anstellwinkel durchgeführt.

Die erhaltenen Verbindungsstrecken müssen nun im Verhältnis der beeinflußten Flächenteile geteilt werden.

Man bestimmt zunächst die vom Innenprofil (679) beeinflußte

Fläche Fi'. Beim vorliegen-

6 679

den Beispiel reicht der Einfluß des Profiles 679 über die ganze Fläche (das Randbogenstück wird der Einfachheit halber mit einbezogen), also Fi/ = F/2 = 6 m2. Dann wird das vom Außenprofil beeinflußte Flächenstück festgestellt; hier reicht der Einfluß des Profiles W 306 von der Stelle x = 0,914 bis zur Stelle x = 0,5, die entsprechende Fläche ist Fa' = 2,893 m2 (wobei das Randbogenstück wieder mitgezählt wurde).

Das Teilungsverhältnis wird also Fi' : Fa' = 6 : 2,893 = 1 : 0,482 (Abbildung 3).

Wenn S eine der vorhin gefundenen Verbin-

Abb. 2.

üungsstrecken ist, so wird der darauf abzutragende Teil s =

S ϖ i q 482= 0,3255. S wird abgemessen.

Man erhält so auf jeder Verbindungslinie einen Punkt der neuen Polaren; legt man durch sie eine stetige Kurve, so erhält man die Polare selbst. Die gleiche Methode wird zur Gewinnung eines neuen Ca-Verlaufes über « angewendet; die gewonnenen «-Werte beziehen sich dann auf den mittleren Anstellwinkel des Flügels.

Soweit sich einzelne Punkte dieser Polaren nachrechnen lassen, stehen sie in ausgezeichneter Uebereinstimmung mit den theoretischen Werten. So ergibt z. B. die erste Näherung des Schränkungswinkel-verlaufes nach Lippisch «m0 = 3,5°, die zweite am0 = 3,75°, die hier verwendete graphische Methode «m0 = 3,5° für den betrachteten Flügel. Die Abweichung von dem theoretischen Ergebnis ist praktisch bedeutungslos.

Durch Legen der Ursprungstangente an die neue Polare erhält man den zur günstigsten Gleitzahl ( —) gehörenden Auftriebsbei-

\ Ca ' min

wert wie üblich; zieht man vom Berührungspunkte der Tangente eine Parallele zur Abszisse, so erhält man auf der mittleren Auftriebsanstiegsgeraden den zugehörigen Wert des mittleren Anstellwinkels am*

Von besonderer Bedeutung ist der maximale Auftriebsbeiwert, der bei dem angeführten Beispiel aus der gewonnenen Polaren den Wert Camax = 1,33 ergibt; da die Genauigkeit dieser Größe für die Bestimmung der Lastvielfachen sehr wichtig ist, sei im Folgenden die Möglichkeit dieses Wertes nachgerechnet.

In der Auftriebsverteilung nach Lippisch ergibt sich für ein Ca ges = 1,33 an der Stelle x = 0 ein cat-Wert von 0,3934; dem

entspricht bei einer reduzierten Flügeltiefe von j3|2= 0'2567 ein Wert

von Ca = 1,533. Nach einer vielfach herrschenden Meinung, der Ca-Wert an einer bestimmten Stelle x dürfe den maximalen ca-Wert, der für das an dieser Stelle befindliche Profil in dessen Polare festliegt, nicht überschreiten, wäre bei unserem Beispiel der Wert Ca = 1,533 viel zu hoch, denn für das an der Stelle x = 0 liegende Profil 679 beträgt der maximale ca-Wert nur 1,409. Nimmt man diesen Wert als größtmöglichen an, so erhält man eine ca ges =1,22 in der Auftriebsverteilung. Wenn man in der Polarentafel (Abb. 2) bei Ca = 1,22 eine Parallele zur Abszisse zieht, sieht man, daß diese die Polare des Profiles W 306 nahezu tangiert. Es erscheint nun ausgeschlossen, daß die neue Polare, die diese Horizontale nur tangieren, aber nicht schneiden dürfte, derart knapp über der Polaren des Profiles W 306 liegen sollte, wo von vornherein als sicher gilt, daß der Einfluß des Profiles W306 wesentlich hinter dem von 679 zurücksteht.

Der Irrtum der erwähnten Auffassung liegt darin, daß der in den Messungsergebnissen eines Profiles angegebene maximale Auftriebsbeiwert eben einen Ca «es -Wert darstellt, der durchaus nicht identisch ist mit dem Wert ca max in der Flügelmitte. Dieser ist selbst beim Rechteckflügel (und ein solcher liegt den Messungen ja zugrunde) weitaus höher, da auch bei dieser Flügelform die Lastverteilung nicht allzu weit von der elliptischen abweicht. Für einen solchen Flügel mit dem Profil 679, konstantem Anstellwinkel und einem Seitenverhältnis von 1 : 5 (den Modellmessungen entsprechend) erhält man nach Lippisch bei einem ca ges -Wert von 1,409 in der Flügelmitte ein ca = 1,597. Der aus unserer Polare gewonnene Wert von ca = 1,533

ist also durchaus möglich und wahrscheinlich. (Bei rein elliptischer Auf-triebsverteilung wäre für

ein Ca ges = 1,409 der Auftriebsbeiwert in der Flügelmitte — ϖ 1,409 =

1,795!) Damit erscheinen die Ansätze zu dem angegebenen Verfahren vollkommen gerechtfertigt.

Auch zum Auffinden des Auftriebsschwerpunktes läßt sich das Verfahren gut verwenden und erspart eine große Menge Rechenarbeit. Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gemessenen cm-Beiwerte über dem Anstellwinkel a auf, wobei die «-Werte für das verwendete Seitenverhältnis (hier A = 8) genommen werden, und bestimmt so die Cm-Geraden. Die Punkte zugehöriger Winkel verbindet man wieder und teilt die Verbindungsstrecken in dem schon ermittelten Teilungsverhältnis. Man erhält so die cm-Kurve für den gesamten verwundenen Flügel. Den Wert cn rechnet man aus der bekannten Formel cn = cacos« + cw sin«, worin ca den Gesamtauftriebsbeiwert für den betreffenden Flugzustand und a den mittleren Anstellwinkel «m bedeuten. (Wenn man Cn ähnlich wie cm über a aufträgt und das Teilungsverfahren anwendet, erhält man natürlich den cn-Verlauf für den Flügel.) Man hat somit alle für die Formel

Cm F

e — ϖ t erforderlichen Größen, denn t = r« cn b

Die auf diese Art erhaltenen Momentenbeiwerte und Druckmittelabstände sind derart genau, daß man sie geradezu als Kontrolle für die gerechneten Werte verwenden kann, besonders dann, wenn die Rechnung durch besonders kleine Werte VOn Cm und cn, wie sie z. B. beim C-Fall auftreten, ungenau wird. Besonders sinnfällig wird dei Wert der graphischen Kontrolle bei der Durchführung des Stabilitätsnachweises.

Selbstverständlich ist bei der Anwendung des Verfahrens zum Auffinden des Auftriebsschwerpunktes ein Flügel vorausgesetzt, bei dem die Druckmittellinie senkrecht zur Flugzeuglängsachse steht. Will man den resultierenden Auftriebsschwerpunkt für einen Flügel mit Pfeilform bestimmen, dann ermittelt man zunächst den Auftriebsschwerpunkt für die Flügelhälfte aus der Lastverteilungsfläche in der x-Richtung und erhält so eine bestimmte Stelle der Halbspannweite (z. B. x = 0,4244 für elliptische Lastverteilung). Die. Profilvorderkante an dieser Stelle lotet man zunächst auf die Flugzeuglängsachse,

p

trägt von dem dort erhaltenen Punkt tra = ^ auf und bestimmt dann

den Abstand e wie beim geraden Flügel; damit ist der resultierende Druckmittelpunkt gegeben. Bei den üblichen Flügelformen wird sich hier kaum eine wesentliche Ungenauigkeit einstellen.

Zusammenfassung : Ohne auf eine die praktischen Erfordernisse übersteigende Genauigkeit Anspruch zu erheben, soll das oben erläuterte Verfahren eine sinngemäße Ergänzung des rein mathematischen Teiles bei der aerodynamischen Durchrechnung von geschränkten Flügeln sein und soll vornehmlich dort brauchbare Anhaltspunkte geben, wo die bloße Rechnung versagt oder allzu umständlich und unanschaulich wird, wie z. B. bei der Bestimmung des Größt-auftriebes und des dazugehörenden Widerstandsbeiwertes. Auch wird es dort von Vorteil sein, wo es sich um eine rasche Abschätzung des Einflusses verschieden großer Schränkung bei dem gleichen Flügel handelt.

Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S. 79 B". Werkbild

gels 9,2, Flächenbelastung 166 kg/m2, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Startleistung 1800 PS, Höchstleistung in 4100 m Höhe 2000 PS, Höchstgeschwindigkeit in 4600 m 425 km/h, Reisegeschwindigkeit in 5600 m mit 70% der Volleistung 370 km/h, mit 60% der Volleistung 350 km/h, Brennstoffverbrauch dabei 1,0 bzw. 0,9 kg/km. Steigzeit auf 1000 m 3 min 40 sec, auf 3000 m 12 min 30 sec, auf 5000 m 21 min 45 sec, praktische Gipfelhöhe 7100 m, Startstrecke 300 m, Auslauf 350 m, Reichweite mit 1200 kg Bombenlast 1600 km, mit 600 kg Bomben 2250 km, ohne militärische Zuladung 2900 km.

Langstrecken-Bombenflugzeug Bloch „160".

Der viermotorige Tiefdecker befindet sich noch im Versuchsstadium. Er wurde zum ersten Male bei dem Rennen Istres—Damaskus—Paris eingesetzt und schnitt dabei von allen französischen Maschinen weitaus am besten ab. Die beiden kürzlich aufgestellten Rekorde mit 5000 kg Nutzlast über 1000 und 2000 km (317 und 307 km/h) kommen nahe an die errechnete Reisegeschwindigkeit von 320 km/h heran.

Ganzmetallbauweise, freitragender Tiefdeckerflügel. Ovaler Rumpf mit geschlossenem Führersitz. Leichtmetallschalenbau. Einfaches Leitwerk, Höhenflosse auf jeder Seite mit zwei Streben nach Rumpfunterkante abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Räder in Gabeln gelagert, nach vorn schwenkbar.

Triebwerk: vier wassergekühlte Zwölfzylinder Hispano Suiza „12 X" mit je 625 PS Startleistung. Ovale Stirnkühler. Dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben für zwei Steigungen. 6 Brennstoffbehälter im Rumpf, vier im Flügel.

Spannweite 27,4 m, Länge 25 9 m, Fläche 105 m2, größtes Flug-

Langstreckenbomber Bloch ,,160". Bild : La Vie Aerienne

gewicht 21 000 kg, Flächenbelastung 200 kg/m2, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h in 2500 m Höhe, Reise-geschw. 320 km/h, Landegeschw. 95 km/h, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 4500 km. Startstrecke bei 21 t Fluggewicht und 8 km/h Gegenwind 850 m in 40 sec.

Verkehrsflugboot Liore et Olivier „LeO H-246".

Wir berichteten über dieses Boot, das im Modell auf dem Pariser Salon 1936 zu sehen war, auf S. 569 des letzten Jahrganges. Vor einiger Zeit führte diese Maschine, die die letzte eigene Konstruktion von Liore et Olivier vor der Nationalisierung sein dürfte, die ersten Probeflüge aus.

Der freitragende Hochdeckerflügel ist aus dem des Atlantik-Flugbootes „H 47" entwickelt. Rechteckiges Mittelstück von gleichbleibender Dicke und Tiefe. Dieser Teil von etwa 11 m Spannweite trägt die vier Motoren. Halb elliptische Außenflügel mit. V-Form. Lagerung über dem Rumpf auf zwei M-Streben. Zwei Querruder auf jeder Seite, zwischen diesen und dem Rumpf zwei Landeklappen. Gemischtbau mit einem Kastenträger aus Holz, Flügelhinterteil in Duralumin mit Stoffbespannung, abnehmbar.

Schalenboot aus Leichtmetall von 1 bis 2,5 mm Dicke. Zwei Stufen, Boden gekielt. Führersitz mit Doppelsteuerung über der vorderen Fluggastkabine. 2 Räume für 26 Passagiere, Waschraum usw..

Einfaches Leitwerk mit Profildrahtverspannung, Höhenflosse in halber Höhe der aus dem Rumpf herauswachsenden Kielflosse gelagert. Beide Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen.

Seitenschwimmer außerhalb der Motoren, rund 6 m von der Mitte des Bootes entfernt. Befestigung am Flügel durch 2 Streben und 6 Profildrähte.

Triebwerk: Vier V-Motoren Hispano Suiza „12 Xirs" von je 720 PS nebeneinander vor dem Flügel. Dreiflügelige Ratier-Verstell-schrauben mit elektrischer Steuerung. Glykolkühler in Schächten hinter den Motoren. 7 Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,2 m, Fläche 131 m2, Leergewicht 8260 kg, Fluggewicht 14 960 kg, Flächenbelastung 114 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Steigzeit auf 3500 m 15 min, absolute Gipfelhöhe 7800 m, Reichweite bei Windstille mit 26 Passagieren, 4 Mann Besatzung und 400 kg Fracht 1500 km.

Boeing-Bombentiefdecker „XB 15".

Vor einigen Wochen startete der neue Langstreckenbomber von Boeing zu seinem ersten Probeflug. Er unterscheidet sich äußerlich kaum von dem bekannten Typ „YB 17", den wir bereits näher besprochen haben. Infolge der größeren Abmessungen und des höheren Fluggewichtes sind die Geschwindigkeits- und Steigleistungen etwas niedriger, da die gleichen Motoren Verwendung finden.

Boeing-Großbomber „XB 15". Bilder: U. S. Army Air Corps

Boeing-Bomber „17 B", der gegenüber dem ursprünglichen Muster geringfügige Aenderungen aufweist und von dem 13 Stück in Auftrag gegeben sind.

Bild: U.S. Army Air Corps

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbau. Trapezflügel, abgerundete Enden, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Bikonvexes Profil, kleine Ausrundungen am Flügel-Rumpf-Uebergang.

Schalenrumpf von rundem Querschnitt. Ueberdachter Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Die Bewaffnung besteht aus vier MG-Nestern, von denen zwei seitlich am Rumpf hinter dem Flügel und zwei an der Rumpfunterseite sitzen, und zwei Drehtürmen im Rumpfbug und auf dem Rumpfrücken. Freitragendes Leitwerk mit einer zentralen Kielflosse. Trimmklappen.

Das Einziehfahrwerk besteht aus zwei unter den inneren Motoren liegenden Hälften, von denen jede zwei nebeneinanderliegende Räder aufweist, die nach hinten in den Flügel eingezogen werden. Das schwenkbare Spornrad ist gleichfalls einziehbar. Luftdruckbremsen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Doppelsternmotoren Pratt and Whitney „Wasp Senior" von je 1000 PS nebeneinander vor dem Flügel. NACA-Hauben, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben. Die Motoren sind während des Fluges wartbar.

Spannweite 45,7 m, Länge 27,5 m, Höhe 5,5 m, Fluggewicht maximal 30 t, Nutzlast 3—3,5 t, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 4000 km.

Seversky-Jagdeinsitzer „Executive" mit Pratt and Whitney „Twin Wasp", mit dem die Amerikanerin Cochran den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Frauen auf 470 km/h brachte. Die höchste Geschwindigkeit in einer Richtung über die 3-km-Basis wurde mit 485 km/h gemessen. Motorleistung etwa 1000 PS.

Bild: The Detroit News

Kampfflugzeug Breda „65". Im Anschluß an die Typenbeschreibung auf S. 584 einige Zahlenangaben über dieses Baumuster: Spannweite 12,1 m, Länge 9,6 m, Fläche 23,5 m2, Leergewicht 1880 kg, Fluggewicht als Einsitzer 2430 kg (als Zweisitzer 2980 kg), fiöchstgeschw. am Boden 350 (340) km/h, in 5000 m Höhe 410 (392) km/h, Reisegeschw. in 4000 m Höhe 360 (355) km/h, Dienstpipfelhöhe 7800 (7000) m, Steigzeit auf 4000 m 8 (11) min, auf 6000 m 12 (16) min, Reichweite 540 (1200) km, Anlauf 260 (330) m. Werkbild

Rennwagen, Motorräder und Aerodynamik.

Die bei der ersten Rekordwoche der Obersten Nationalen Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt auf der Reichsautobahn bei Frankfurt a. M. erreichten Leistungen werden manchen Flugzeugbauer zum Nachdenken veranlaßt haben, umsomehr, als bei dieser Veranstaltung deutlich zum Ausdruck kam, daß man auch im Fahrzeugbau dem Luftwiderstand Beachtung schenkt. Um eine bessere Beurteilung der Rekorde zu ermöglichen, suchen wir zunächst eine Vergleichsbasis mit den im Flugwesen üblichen Ausdrücken.

Der Rennwagen der Auto-Union wiegt fahrfertig etwa 850 kg, läuft in der Spitze 406 km/h = 113 m/sec, der Leistungsbedarf beträgt dabei rd. 600 PS.

Setzt man die mechanischen Verluste vom Motor bis zum Hinterrad mit 15% ein, dann ergibt sich der Gesamtwiderstand des Fahrzeuges zu 340 kg. Bei Annahme eines Bodenreibungsbeiwertes von 0,06 (zuverlässige Unterlagen hierüber sind nicht vorhanden, verschiedene Versuche lassen jedoch auf einen beträchtlichen Anstieg dieses Wertes mit der Geschwindigkeit schließen) werden für die Ueberwindung der Bodenreibung 50 kg Umfangskraft verbraucht, mithin bleiben 290 kg für den Luftwiderstand übrig. Der Staudruck ist bei 406 km/h 790 kg/m2, somit ergibt sich für den Ausdruck F:cw (Stirnfläche mal Beiwert des Luftwiderstandes) der Wert 0,37.

Vergleichen wir diese Zahl mit dem entsprechenden Beiwert eines neuzeitlichen Flugzeuges, etwa dem Reisetiefdecker „BFW Me 108u der Bayrischen Flugzeugwerke, so ergibt sich folgendes Bild: Die „Me 108" erreicht mit 240 PS, 1250 kg Fluggewicht, 10,3 m Spannweite, 16 m2 Fläche und einem Luftschraubenwirkungsgrad von etwa 0,78 (Beeinflussung durch den Rumpf berücksichtigt) eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h oder 83,3 m/sec. Der induzierte Widerstand beträgt 10,8 kg, der gesamte nutzbare Schraubenschub 168,5 kg. Für die Ueberwindung des Stirnwiderstandes und der Oberflächenreibung verbleiben somit 158 kg Schub. Daraus ergibt sich F : cw zu 0,363.

Praktisch sind also die schädlichen Flächen (der Profilwiderstand ist hier mit dazu gerechnet) bei dem einsitzigen Rennwagen und bei dem viersitzigen Kabinen-Reiseflugzeug gleich. Bedenkt man, daß die „Me 108" 16 m2 Fläche mit einer Oberfläche von mehr als 32 m2,

dazu einen Rumpf von 1,3 m2 Stirnfläche und ein Leitwerk mitschleppt, dann erscheint der Rennwagen aerodynamisch nicht sehr hochwertig. Nun muß allerdings berücksichtigt werden, daß die Bodennähe von Einfluß ist, daß mit Rücksicht auf Lastverteilung und Vermeidung von Auftriebkräften die Karosserie nicht kompromißlos auf geringsten Widerstand gezüchtet werden kann. Die an sich sehr schnittige Formgebung des Wagens verleitet zu der Ansicht, daß eine bedeutende Herabsetzung des Luftwiderstandes kaum noch zu erwarten ist.

Um die Bodenhaftung bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen, könnte man die Karosserie so ausbilden, daß sie einen Abtrieb erzeugt. Bei 1,7 m Wagenbreite und 400 km/h würde eine senkrechte Kraft von 100 kg im freien Luftstrom einen induzierten Widerstand von 1,4 kg verursachen. Dieser Widerstand nimmt mit der Größe des erzeugten Abtriebes schnell zu, so daß die Einbuße an Höchstgeschwindigkeit gegenüber der Mitnahme von Ballast ins Gewicht fällt. Bei dem Wagen der Auto-Union beträgt bei 415 kg Antrieb der induzierte Widerstand 25 kg, mithin kostet die Erzeugung dieses zusätzlichen Bodendruckes schon doppelt so viel als wenn sie durch Gewichtserhöhung bewirkt würde. Ein weiterer Nachteil aerodynamischen Abtriebes besteht darin, daß er nicht in vollem Umfange zur Erhöhung der nutzbaren Umfangskraft verwendet werden kann, da er zu weit vorn angreift. Es sei erwähnt, daß die Größe des mit einem bestimmten Widerstand erzielbaren Abtriebes mit zunehmender Geschwindigkeit zunimmt.

Hinsichtlich der absoluten Höchstgeschwindigkeit von Rennwagen liegen die Verhältnisse anders. Wenn man mit 600 PS auf 400 km/h kommt, dann sind 500 km/h mit den etwa 4700 PS der beiden Rolls Royce „R" für den Wagen von Kapitän Eyston relativ wenig. Auch der Einwand, daß der Bauaufwand mit zunehmender Geschwindigkeit stark ansteigt, ändert an dieser Feststellung nichts, denn die SuperRennwagen des Auslandes, mit denen vor nicht allzu langer Zeit 400 km/h erreicht wurden, hatten auch Motorleistungen von weit mehr als 600 PS.

Bei den Motorrädern steckt die Anwendung der aerodynamischen Gesetze noch in den Kinderschuhen. Die Ursachen dieser Erscheinung sind sehr verschiedenartig, die eigentlichen Konstrukteure der Verkleidungen sind nur in geringem Maße daran beteiligt. Für die 250«cm3-Maschine der Auto-Union ergibt sich folgendes Bild: Mit rd. 28 PS werden bei einem Gesamtgewicht von etwa 200 kg 183 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Den Beiwert für die Bodenreibung kann man zu 0,03 annehmen, so daß von der Umfangkraft von 35 kg, die sich bei Annahme des mechanischen Wirkungsgrades zu 0,85 ergibt, 6 kg abgehen. Mithin bleiben 29 kg für die Ueberwindung des Luftwiderstandes übrig. Der Ausdruck F : cw wird damit 0,18, d. h. ein verkleidetes Motorrad von knapp 0,6 m2 Stirnfläche besitzt halb soviel Luftwiderstand wie das viersitzige Flugzeug „Me 108". Der Beiwert cw für den schädlichen Widerstand beträgt 0,18 : 0,6 = 0,3. Mit dieser hohen Zahl erklärt sich auch der relativ kleine Gewinn von wenigen Stundenkilometern, der durch den Uebergang vom normalen zum verkleideten Motorrad erzielt wurde. Von welcher Größenordnung die Verbesserungsmöglichkeiten durch Einsparung an Stirnfläche und Verminderung des Widerstandsbeiwertes sind, ist leicht abzuschätzen. Da im Gegensatz zum Wagen hemmende Einflüsse kaum vorhanden sind, ist eine bedeutende Erhöhung der Leistungen möglich.

Ein kritischer Punkt ist die Unschädlichmachung von Seitenwind. Die bisher versuchten Ausführungen lassen keine Lösungsmöglichkeit

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 11

Inhalt: 650744; 651019, 096, 342, 502, 574, 575, 889, 971; 652018.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U ^ Pat. 651 342 v. 14. 2. 36, .veröff. u<Jl° 12. 10. 37. Focke-Wulf Flugzeugbau A.-Q., Bremen*). Sita, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, welcher gewollten Körperbewegungen folgen und in einer gewünschten Lage gehalten werden kann, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines festen, teilweise oder allseitig beweglichen Sitzes mit beweglichen Sitzflächen und Lehnen an ihm.

2. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Be-

I

festigung dienenden Schultergurte pendelnd an den beweglichen Lehnen oder Sitzflächen aufgehängt sind.

3. Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Schultergurtverstellung an einer beweglichen Rückenfläche des Sitzes angeordnet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ernst Nipp, Bremen.

Pat. 651 502 v. 16. 5. 35, veröff.

b 4

20

14. 10. 37. Auguste Louis Marie

Antoine Rouy, Paris. Schwingungsdämpfung.

Patentansprüche :

1. Schwingungsdämpfung mittels federnd gelagerter Massen, deren Schwingungsenergie durch Energiever-nichter bei jedem Impuls zum größten Teil vernichtet wird, gekennzeichnet du^ch eine an einem Flugzeugflügel, beispielsweise am Flügellängsträger, federnd gelagerte Masse, deren Eigenschwingung mindestens annähernd gleich der Eigenschwingung des Flügels ist, in Verbindung mit ebenfalls auf dem Flügel gelagerten Energievernichtern.

2. Schwingungsdämpfung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus der federnd gelagerten Masse und dem Energievernichter bestehende Schwingungsdämpfer zum statischen Ausgleich des Gewichtes eines Ruders (23) mit Bezug auf die Schwingachse des letzteren jenseits dieser Schwingachse liegt und mit dem Ruder durch Arme (25) verbunden ist, wobei der SchwiRgungsdämpfer zweckmäßigerweise in einer Oeffnung (26) der die Drehachse des Ruders tragenden festen Fläche beweglich ist.

u \ O Pat. 651889 v. 18. 9. 34, veröff. u 1^02 21 1Q 37 Louig constantin, Paris.

Selbsttätige Richtungsstabilisierung für Luftfahrsenge, Unterseeboote, Torpedogeschosse o.dgl. Patentansprüche : 1. Selbsttätige Richtungsstabilisierung für Luftfahrzeuge, Unterseeboote, Torpedogeschosse o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Seitenstabilisierung, bei welcher das Richtungssteuer oder die Querruder in unmittelbarer Einstellverbindung mit einer um eine zur Hochachse des Fahrzeugs parallele Achse frei drehbar gelagerten, im Gleichgewicht befindlichen Fühlflächenanordnung stehen, die sich dauernd in die Richtung des Fahrtwindes zu stellen sucht, durch eine in an sich bekannter Weise von einem auf den Sollkurs einstellbaren Richtgeber, z. B. Kompaß oder Peilrahmen, beeinflußte Richtungssteuerung ergänzt ist.

2. Selbsttätige Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, welche dem Flugzeug seitliche Unsymmetrien mitteilt und von dem Lenkapparat (8, 32) (Kompaß, Radiokompaß u. a.) gesteuert wird, einen Hilfsmotor (14 oder 60) enthält, der im einen oder andern Sinne ohne Anlasser (d. h. voll ein- oder voll ausgeschaltet) über eine mit dem Lenkorgan verbundene Kontakteinrichtung (10 bis 14) und einen Umkehrer (17, 19, 20) für die Laufrichtung des Motors betätigt wird, wobei jener Umkehrer selbsttätig sich in die zur vorhergehenden Stellung umgekehrte Lage einstellt, sobald durch den Motor das Hubende erreicht ist.

3. Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Richtgeber beeinflußten Zusatzsteuerung ein z. B. auf die Querruder einwirkender Motor (60) durch drei in Reihe liegende Kontakteinrichtungen (62, 69, 70, 47 bis 49, 53 bis 57) steuerbar ist, von denen die erste durch den Motor selbst einstellbar ist und zur Begrenzung der von dem Motor eingeleiteten Steuerwirkung dient, während die beiden anderen mitunter sich verschiedenem Uebersetzungsverhältnis in solcher Einstellverbindung mit dem Richtgeber stehen, daß die mit kleinerer Geschwindigkeit angetriebene Kontakteinrichtung (47 bis 49) beim Einschwenken des Fahrzeuges in den gewollten Kurs geschlossen, die mit größerer Geschwindigkeit angetriebene Kontaktvorrichtung (53 bis 57) jedoch nur bei einer bestimmten (verhältnismäßig kleinen) Kursabweichung geschlossen wird.

4. Richtungsstabilisierung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die seitlichen Unsymmetrien innerhalb der Seitenstabilisierung hervorrufende Motor über einen mehrteiligen Schalter (23 bis 31) an verschiedenartige, die Kursabweichungen bestimmende Richtgeber, z. B. in einen Richtkreisel oder Funkpeilempfänger, anschaltbar ist.

b| m Pat. 651 096 v. 4. 8. 33, veröff. 9. 1002 io. 37. Zap Development Corporation, Dundalk, Baltimore, Maryland, V. St. A. Flugseug mit über den Hanpttrag-flächen angeordneten Qnerrndern.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit über den Haupttragflächen angeordneten Querrudern, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Anlaufkanten der oberhalb der Tragflächen angeordneten Querruder in den Grenzen von einer Querrudertiefe vor und hinter den Hinterkanten der Tragflächen befinden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querrudersteuerung in an sich bekannter Weise biegsame Verbindungsorgane enthält, welche den Querrudern ermöglichen, sich selbst frei in Flucht mit dem Luftstrom einzustellen, sofern sie nicht vom Flugzeugführer betätigt werden.

Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Verbindungsorgane ein Univer-

salgelenk (123) zwischen einer in festen Lagern gelagerten Steuerwelle (122) und einer quer beweglichen Welle (118) mit linearer Führung und einem an entgegengesetzten Enden mit den Querrudern verbundenen Hebel (117) aufweisen.

4. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Querruder oberhalb einer an sich bekannten, an der Unterseite der Tragfläche an deren hinterem Teil angelenkten Klappe (27, 73, 210, 49) angeordnet ist und mit dieser zusammenwirkt.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (210) sowohl eine Schiebe- als auch Drehbewegung ausführen kann, welche so regelbar ist, daß die Ablaufkante der Klappe innerhalb des wirksamen Betriebsbereiches der Klappe ungefähr unmittelbar unter der Ablaufkante des Tragflügels liegt.

6. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (73) durch Vorrichtungen betätigt ist, welche Lenker (67) aufweisen, die in mit der Querachse des Flugzeugrumpfes einen mit der Verstellung wechselnden Winkel bildenden Ebenen beweglich sind.

7. Flugzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (67) von einer Welle (13) bewegt werden, welche einen Schraubgewindeteil (64) aufweist, der eine Muffe (65) bewegt, welche ihrerseits

die Klappenöffnungs- und Schließvorrichtung betätigt, wobei die Welle vom Flugzeugführer über ein Universalgelenk (18) (beweglich ist.

8. Flugzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (27) durch Vorrichtungen betätigt wird, welche Lenker (21, 22) aufweist, die mit einem Ende an die Klappe und den Tragflügel und mit ihrem anderen Ende an einen vom Flugzeugführer beweglichen Kopf (20) angelenkt sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

u Qfi Pat. 652018 v. 3. 2. 32, veröff. u XriDOi 23 1Q 37 Anton Lettner, Berlin-Johannisthal. Stellschraube/'.

Patentansprüche : 1. Steilschrauber, dessen Drehflügel an einem mit der Drehachse verbundenen Mittelstück angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Auftriebserzeugung praktisch nicht beteiligtes Mittelstück mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes an der Dreh-

achse befestigt ist und nur durch dieses hindurch den Rumpf hält, um als Hebelverbindung zwischen allen angelenkten Flügeln zu wirken.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreuz- oder Kugelgelenk in oder nächst der Ebene der Flügelgelenke angeordnet ist.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Mittelstückes als kreuz-, ring- oder rahmenförmige Nabe.

Pat. 650 744 v. 20. 7. 35, veröff. 30. 9. 37. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen. Steil schraub er. Patentansprüche : 1. Steilschrauber, dessen Drehstern mittels eines bei Aufstieg an Ort zurückbleibenden Hilfsmotors in

z3

b 25o3

Umlauf versetzbar ist, gekennzeichnet durch eine unter Einwirkung eines von der Steilschraube angetriebenen Pendelreglers stehende Einrichtung zur Abkupplung des in Umlauf versetzten Getriebes vom Hilfsmotor.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einer Vorrichtung zur Fesselung an Ort, gekennzeichnet durch eine an den Pendelregler angeschlossene Entfesselungsvorrichtung.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

u TJC) Pat. 651971 v. 24. 11. 35, veröff. 22. zL 10. 37. Paul Vassal gen. Baruteau, Rene Hollande und Vladimir Tscheremissionoff, La Seyne-sur-Mer, Frankreich.

Auftrieb erzeugender Flügel mit schwenkbaren Teilstücken.

Patentansprüche : 1. Auftrieb erzeugender Flügel mit Teilstücken veränderlicher Einstellung, die um eine in Flügellängsrichtung gelegene Achse begrenzt schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sich die nebeneinander-

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—B5f

liegenden stromlinienförmig begrenzten Teilstücke (4') von der Flügelvorderkante aus über die ganze Flügeltiefe erstrecken.

2. Verwendung von Flügeln nach Anspruch 1 für die Schwingen und Tragflächen von Segelflugzeugen, deren Schwingen über den Tragflächen liegen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h jLOtn Pat 651 574 v- 12- 4- 36, veröff. v "*V10 15 1Q 37 Vereinigte Deutsche

Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-heim, und Firma Fritz Faudi, Kronberg (Taunus)*). Flug seng fahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk mit in sich längs verschieblicher Federungsstrebe, die aus einem Federstrebenzylinder und in diesem geführten, nach beiden Seiten je für sich arbeitenden Kolbenstangen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anordnung von Kraftübertragungsmitteln zwischen dem unteren und dem oberen Kolben, beispielsweise derart, daß die beim Landungsstoß zur Energievernichtung verwendete, von dem unteren Kolben verdrängte Flüssigkeit, z. B. Oel, nach der Rückseite des oberen Kolbens geleitet wird, die Hubbewegung des unteren Kolbens zwangsläufig auf den entgegengesetzte Bewegung des oberen Kolbens eiriwirkbar ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem Federstrebenmantel fest verbundenes Tauchrohr, das durch den unteren Kolben

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Kronberg (Taunus).

hindurch in die hohle untere Kolbenstange hineinragt und über einen den Zylinder des oberen Kolbens umschließenden Ringraum und Bohrungen in der Zylinderwand mit -der Rückseite des oberen Kolbens in Verbindung steht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in der Zylinderwand des oberen Kolbens in einen Ringraum münden, der von der oberen Kolbenstange und der Zylinderwand gebildet wird.

4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Tauchrohres sich zu dem Querschnitt des hinter dem Kolben gelegenen Ringraumes umgekehrt verhält wie die Hübe des unteren und oberen Kolbens.

5. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Tauchrohres zu dem Querschnitt des oberen Kolbens in dem gleichen Verhältnis steht wie die Kräfte auf die beiden Kolben.

6. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der vor dem oberen Kolben befindliche Raum mit dem Oelausgleichsraum in Verbindung steht, wobei der Oeldurchtrittsquerschnitt durch ein querschnittsveränderndes Organ, z. B. einen konischen Dorn, ganz oder teilweise verschlossen werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47)

fl a7ℜ Pat 651019 v- 8- 2- 36> veröff.

13 1Q 37 Kronprinz- A..q. für

Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Kupplungs-vorrichtung zwischen Bad und Bremskörper bei Luft- oder Land fahr sengen.

Patentansprüche: 1. Kupplungsvorrichtung zwischen Rad und Bremskörper bei Luft- oder Landfahrzeugen mittels sowohl am Rad als auch an dem Bremsgehäuse zentrisch zur . Radachse angeordneter Erhöhungen und Vertiefungen, dadurch gekennzeichnet, daß Radkörper (d) und Bremsgehäuse (b) durch ein gewelltes Band (e), z. B. aus Blech, miteinander verbunden sind, welches in Aussparungen (f) am Bremsgehäuse und Aussparungen (g) am Radkörper (d) eingreift.

2. KupplungsVorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Bremsgehäuse ein das Herausziehen des Kupplungsbandes (e) bei Abziehen des Rades (d) verhindernder Ansatz (b") angeordnet ist, während zweckmäßig auf der gegenüberliegenden Seite ein einen Dichtungsstreifen zwischen Bremsgehäuse und Radkörper tragender Ansatz (b') angeordnet ist.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (g) am Flansch des Radkörpers nach der der Abzugsseite entgegengesetzten Seite zu offen sind.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

c25

Pat. 651575 v. 30. 7. 36, veröff. 03 15. 10. 37. Arendt & Weicher,

Berlin. Zum Befreien vom Fallschirm bei der Landung dienendes Auslöseschloß für'Fallschirm-flieger.

Patentanspruch: Zum Befreien vom Fallschirm bei der Landung dienendes Auslöseschloß für Fallschirmflieger, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Kupplungsbolzen (c) der Fallschirmanschlüsse ein die Bohrungen (b) im Gehäuse

(a) dichtend gegen Staub und Feuchtigkeit abschließender Gummiring (h) aufgesetzt ist, und daß auf den äußeren Umfang des Gehäuses (a) ein mit vier vorstehenden Stegen (i±) ausgebildeter Ringschieber (i) drehbar aufgesetzt ist, der die vier Gehäusebohrungen

(b) dichtend abdeckt, wenn das Auslöseschloß nicht in Benutzung ist.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 23, am 10.11.1937 veröffentlicht.

erkennen, obwohl die Aufgabe bei Berücksichtigung der mechanischen und aerodynamischen Grundgesetze durchaus nicht zu den schwierigen Fällen zählt. Einige systematische Versuche dürften genügen, um weiteres Herumprobieren mit ungeeigneten Mitteln überflüssig zu machen. Schließlich versucht man auch nicht, ein Segelboot durch eine im Luftstrom liegende, über dem Heck angebrachte Kielflosse richtungsstabil zu bekommen.

Es ist jedoch unangebracht, eine absolute Beseitigung der Störungen durch Seitenwind zu erwarten, da die Umgebung einer Straße stets kurze Böen und sonstige Unregelmäßigkeiten erzeugen wird.

Zusammenfassend kann, ohne damit den sportlichen und technischen Wert von Landfahrzeugrekorden charakterisieren zu wollen, gesagt werden, daß die Entwicklung der Rennwagen hinsichtlich des Luftwiderstandes keine überraschende Steigerung der Geschwindigkeiten mehr erwarten läßt. Die Anwendung der in Deutschland gewonnenen Erkenntnisse auf den Bau eines Wagens für die absolut höchste Geschwindigkeit würde die Bestleistung bedeutend erhöhen. Die Höchstgeschwindigkeit von Motorrädern kann durch sorgfältige Formgebung wesentlich gesteigert werden. Voraussetzung für die Sicherheit des Fahrers ist dabei, daß das Fahrzeug unempfindlich gegen Seitenwind ist. Der beträchtliche Aufwand, der in jedem Falle zur Erzielung derartig hoher Geschwindigkeiten erforderlich ist, läßt die grundsätzliche Ueberlegenheit des Flugzeuges gegenüber erdgebundenen Verkehrsmitteln deutlich hervortreten. Gr.

Everel-Einblatt-Propeller. Links oben: Eine Versuchsausführung für einen Motor von etwa 200 PS. Unten: Die Einzelteile der Nabe. Mitte: Nabe zusammengebaut, links das Gegengewicht. Rechts: Das Holzblatt. Die Schraube ändert selbsttätig ihre Steigung unter dem Einfluß der Luft- und Fliehkräfte. Bei der Ausführung für das Leichtflugzeug Taylor „Cub" beträgt der Verstellbereich 4°.

Werkbildet

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umseht

Generalleutn. Schweickhardt.

Weltbild

Inland.

Generalleutnant Schweickhardt ist ab 1. 1.1938 mit der Führung des Luftwaffenbundes beauftragt. Dieser Luftwaffenbund wird, wie wir bereits berichteten, alle aus der Luftwaffe nach Beendigung ihrer Dienstzeit in Ehren ausscheidenden Offiziere, Beamte, Unteroffiziere und Mannschaften der Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe, desgleichen die Angehörigen der ehemaligen Fliegertruppe und der Kriegsflakartillerie in eine große Waffengemeinschaft zusammenfassen. Geschäftsstelle des Luftwaffenbundes Berlin W 8, Leipziger Straße 7.

Edmund Kinne, Flugkapitän, hat mit seinem Flug am 2. November auf der planmäßigen Lufthansa-Strecke Athen — Berlin 1 Million Flugkilometer zurückgelegt. Flugkapitän Kinne hat seine Laufbahn mit der Segelfliegerei 1923 auf der Wasserkuppe begonnen, um dann 2 Jahre später zum Motorflug überzugehen. 1927 kam er zur DLH. und flog erst Frachtflugzeuge Junkers W 33 nach Königsberg und London, später die Lufthansa-Strecken von Berlin nach Warschau, Athen, Paris und London, wobei er allein im Nachtflug eine halbe Million km zurückgelegt hat.

Hubschrauberrekorde sind durch die neuesten Flugleistungen des Hubschraubers FW 61 von Prof. Ii. Focke überboten worden. Es wurde erreicht: Höhe 2439 m, Geschwindigkeit 122,6 km'h, Strecke (Hanna Reitsch) 108 km. Die Handhabung der Maschine beschreibt Gohlke in der „B. Z." folgendermaßen:

Was geschieht nun steuertechnisch bei den geschilderten Flugvorgängen?

Senkrecht Steigen: Motor auf Vollkraft; Einstellung der Propellerflügel auf große Hubwinkel.

Schweben: Der Motor wird etwas gedrosselt.

Tellerdrehung: Unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, so daß die Rück-drehmomente beider Schrauben, die sonst durch die Gegenläufigkeit und die gleichmäßige Einstellung auf beiden Seiten ausgeglichen sind, sich nur z. T. aufheben: das überschüssige Drehmoment dreht dann um die Hochachse.

Quersteuerung: Ebenfalls durch unterschiedliche Flügelwinkeleinstellung, jedoch so, daß ein Auftriebsüberschuß rechts oder links entsteht; ebenso die Kurven bei Waagerechtflug; sie aber auch mit Hilfe des Seitenruders.

Flug in der Waagerechten: Kommt durch einfaches Vornüberneigen des Rumpfes zustande. Wird das Heck durch Betätigung des Höhenruders gehoben, so kippt die von beiden Schrauben gelieferte Auftriebskraft nach vorn; die Schrauben heben dann nicht nur, sondern ziehen auch. (Mit gesenktem Heck läßt sich auch rückwärts fliegen.) Eine Vortriebsschraube ist nicht vorhanden! Was so aussieht, ist ein vor den 160-PS-Sternmotor „Bramo-S h 14 a" gesetzter Ventilator, der keinen Vortrieb liefert, sondern zum Kühlen des Motors bei Stillstand der Maschine in der Luft dient. Die Brandenburger Motorenwerke haben übrigens auch den Bau der Getriebe nach den Entwürfen Fockes in vorbildlicher Weise durchgeführt.

Sinken: Der Motor wird noch mehr als beim Schweben gedrosselt. Setzt er aus, so gehen die Flügel von selbst in eine negative (Gleitflug-) Lage, was sie befähigt, in demselben Sinne wie zuvor umzulaufen und den Hubschrauber langsam zu Boden gehen zu lassen. Versuche, die die Zuverlässigkeit dieser selbst-

tätigen Gleitwinkelsteuerung nachwiesen, sind in Bremen gemacht worden. Es ist unseres Wissens der* absolut erste Versuch dieser Art, der in aller Welt an einem fliegenden Hubschrauber gemacht worden ist.

Böensicherheit: Ist gewährleistet durch die Flügelgelenke mit waagerechter und senkrechter Achse, die den leichten, in sich unter der Schleuderwucht erstarrenden Flügeln die erforderliche Nachgiebigkeit gegen atmosphärische Störungen verleihen. Diese Universal-Anlenkung der Flügel ist übrigens schon vor Cierva, der sie allerdings erstmalig an seinen Windmühlen-Steilschraubern angewendet hat, vorgeschlagen worden, nämlich von Renard (Pariser Akademie der Wissenschaften 1904).

Erich Wiegmeyer t> 38 Jahre alt, verunglückt. Wir werden ihn nicht vergessen.

Adolf-Hitler-Polytechnikum Friedberg, Flugtechn. "Fachgr., 40 Mitglieder. Leiter Dipl.-Ing. Kennel, gegründet worden. Gehören dem NSFK. an.

Was gibt es sonst Neues?

Bristol A. C. übernimmt an Stelle von Singer und Wolseley Errichtung von Schattenfabriken Liverpool.

Berlin—Bagdad, die neue Luftpostlinie der Deutschen Lufthansa wird seit 29. 10. wöchentlich einmal beflogen. Das Postflugzeug legt die 3500 km in 23 Stunden zurück.

Hanna Reitsch wurde das Militärflugzeugführerabzeichen auf Anordnung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring verliehen. Hanna Reitsch hat nicht nur im Segelflug, sondern auch im Motorflug auf den verschiedensten Baumustern ihr hohes fliegerisches Können bewiesen.

Ausland.

Australien—England in 5 Tagen, 18 Std., 15 Min. flog Joan Batten auf Per-cival „Vega Gull" mit De Havilland „Gipsy". Damit ist die bisher von Broadbent aufgestellte Bestleistung um 18 Std. überboten. Bekanntlich hält Joan Batten auch den Rekord für die kürzeste Flugzeit in umgekehrter Richtung.

Imperial Airways wurden im Unterhaus von R. D. Perkins heftig angegriffen. Perkins warf der technischen und kaufmännischen Leitung vor, daß der Zustand vieler Maschinen schlecht sei, daß viel zu wenig Sicherheitseinrichtungen angewendet würden, daß die Gehälter des fliegenden Personals gekürzt worden seien, während sich die Bezüge der Direktoren erhöht hätten, daß die vor kurzem ausgeschütteten Dividende von 9% ungerechtfertigt sei, da es sich um einen Subventionsbetrieb handele usw. usw.

High Powered Aeronautical Engines Ltd. in Heathhall, England, wurde liquidiert. Die Firma beabsichtigte, Isotta-Fraschini-Motoren in Lizenz zu bauen.

Englands Luftfahrtindustrie führte im September 1937 für 443 000 £ Flugzeuge, Motoren und Zubehör aus. Im Vorjahre belief sich der Wert der Ausfuhr auf 2:9 000 £ (1935: 145 000 £). Die entsprechenden Zahlen-für die ersten neun Monate jedes Jahres sind: 1937 2,5 Mill, 1936 1,96 Mill., 1935 2,07 Mill. £.

Englands Schattenindustrie hat sich, wie vor einigen Tagen bekanntgegeben wurde, soweit auf das Rüstungsprogramm eingespielt, daß die ersten Bristol-Motoren aus den bei verschiedenen Firmen hergestellten Einzelteilen zusammengebaut werden.

Lieutenant - de - Vaisseau - Paris, das sechsmotorige Flugboot vom Typ Latecoere „521", flog am 25./26. 10. ohne Zwischenlandung von Port Lyautey in Marokko nach Maceio in Brasilien und stellte dabei mit 5780 km einen neuen Streckenrekord für Wasserflugzeuge auf. Die bisherige Bestleistung wurde mit 5280 km von den Vereinigten Staaten gehalten. Der Start mit einem Fluggewicht von 41 t dauerte 75 Sek. Der Entwurf der Maschine stammt aus dem Jahre 1928. 1935 führte sie einen Etappenflug nach Nordamerika durch, wobei sie im Hafen bei starkem Sturm kenterte und teilweise zu Bruch ging. Nach dem Wiederaufbau waren zunächst Erkundungsflüge über den Nordatlantik vorgesehen. Wegen angeblich zu geringer Reichweite bei Gegenwind sah man kurz vor dem Start davon ab, um den absoluten Entfernungsrekord für Wasserflugzeuge anzugreifen. Obwohl es heute zweifellos einige Konstruktionen gibt, die die soeben aufgestellte Höchstleistung überbieten könnten, ist der Erfolg mit Rücksicht auf das Alter der Maschine beachtenswert.

Links: Militär-Schulflugzeug „Hanriot 182". Bemerkenswert ist die Ausbildung des Flächenstumrnels als Brennstofftank. Füllverschraubung leicht

Amiot-370 erreichte bei Versuchsflügen mit zwei Hispano Suiza-Motoren von zusammen 1720 PS 4g0 km.'h.

Französisches Luftiahrtministerium

kaufte ein „Praga-Baby" und einen Tipsy-Einsitzer.

zugänglich. Bild: Archiv Flugsport

Dominion Aircraft Co. in Worthing (England) baut einen Druckschraubeneinsitzer mit Dreiradfahrwerk und einem 32 PS-Ford-Motor. Der Verkaufspreis soll 100 £ betragen.

Dewoitine D 333 „Antares" der Air France, ist seit 27. 10., wo die Maschine mit der Südamerikapost von Dakar nach Casablanca gestartet war, überfällig.

Farman 2231 startete bei dem Rekordflug über 1000 km mit 10 000 kg Nutzlast in 51 Sek. Fluggewicht 22 500 kg, 2800 PS. Die erreichte Geschwindigkeit von 262,3 kmh kommt nicht ganz an die errechnete Reisegeschwindigkeit von 290—300 km/h heran. Damit dürfte auch die Höchstgeschwindigkeit mit 345 km/h etwas zu hoch angegeben sein.

Farman bereitet einen viermotorigen Hochdecker vom Typ „2230" für Höhenflüge vor. Die Kabine wird abgedichtet, der Innendruck soll bei 6—8 km Flughöhe auf einem Wert entsprechend 3000 m Höhe gehalten werden. Die Piloten erhalten Sauerstoffgeräte, da der Führerraum nicht luftdicht abgeschlossen werden soll. Die Kabine ist durch eine Doppeltür während des Fluges für die Piloten zugänglich, so daß sie sich abwechselnd erholen können. Die Maschine ist für den Atlantikdienst vorgesehen.

Direction des Constructions Aeriennes umfaßt jetzt die früher unabhängig voneinander arbeitenden Stellen des Service Technique, der Contröle des Fabri-cations und die Etablissements d'Experiences Techniques et de Recherches.

Mailänder Luftfahrtausstellung 1937, Dauer 15 Tage, ergab 312 000 Besucher.

Quidonia, italien. Fliegerstadt, 20 km von Rom entfernt, wurde durch den Duce Ende vorigen Monats in Anwesenheit des Pressechefs der Reichsregierung, Ministerialrat Berndt, eingeweiht.

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Der erfolgreiche italienische Pilot Stoppani.

Weltbild

Weltausstellung Paris. Ein Blick auf die Plattform des Fallschirmsprungturmes. Bild: Hansen

Romeo lieferte fünf Aufklärungsdoppeldecker nach Australien.

8951 m Höhe mit 2000 kg Nutzlast erreichte der ital. Flieger Mario Stoppani auf einem dreimotorigen Flugboot im Golf von Triest.

Flughalen Linate bei Mailand wurde von General Valle eröffnet. Neben dem Landeplatz von 2X2 km ist ein Wasserflughafen von 2 km Länge und 400 m Breite angelegt. Linate ist etwa 5 km von Mailand entfernt.

Fallschirmsprungturm nach Vorschlag Freri soll sich mehr den wirklichen Verhältnissen anpassen. F. schlägt vor, auf der Absprungplattform einen Motor mit Luftschraube anzuordnen, die den Schirm nach dem Oeffnen seitlich wegbläst. Der Springer hält sich an zwei Handgriffen fest, löst den Schirm aus und läßt infolge des Luftdruckes auf den Schirm von selbst los. Bei dieser Art des Absprunges tritt das Pendeln in gleichem Maße wie beim Sprung aus dem Flugzeug auf. Für die Uebung der Landung wird ein einfacher Seilaufzug vorgeschlagen, mit dem der Schüler so hoch gezogen wird, daß er beim anschließenden freien Fall am Boden die normale Sinkgeschwindigkeit eines Fallschirms erreicht hat.

Schweizer Segelflieger, der in Genf gestartet war, wurde bei ungünstiger Witterung nach den französischen Jurabergen abgetrieben und landete auf einem Baum, wobei die Maschine in Trümmer ging und der Pilot innere Verletzungen erlitt. Nach zweitägigen Bemühungen, eine menschliche Ansiedlung zu finden, wurde er von französischen Soldaten gerettet.

Dakar-Port Natal beabsichtigt der Rumäne Popisteanu auf Nardi „F. N. 305" mit 400 km/h zu fliegen.

USA. hat für 270 neue Bomber Angebote von den Flugzeugfabriken eingefordert und eine Summe von 20 Millionen Dollar bereitgestellt.

USA.-Geschwaderflug mit 14 Flugbooten nach der Panamakanalzone und 12 Flugbooten nach Hawai in nächster Zeit geplant, woselbst die Boote stationiert werden sollen.

Boeing ,307", ein viermotoriger Tiefdecker von 32 m Spannweite, 18,5 t Fluggewicht und 400 km/Std. Höchstgeschwindigkeit wurde von einem wohlhabenden Amerikaner zum Preis von 300 000 Dollar als Privatreiseflugzeug in Auftrag gegeben.

Taylor „CiuV'-Leichtflugzeuge wurden im August 90 Stück verkauft. Insgesamt wurden bisher 1375 Maschinen dieses Typs abgesetzt.

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Vom italienischen Segelfliegerlager 1937 in Asiago. Staatssekretär General Valle bei der Besichtigung eines Flugzeuges.

Bild: Archiv Flugsport

Technische Rundschau.

Ragoucy-Zweitakter arbeitet mit einem nicht angetriebenen Steuerkolben für die Ueberströmkanäle. Dieser Kolben sitzt neben dem Arbeitszylinder, die Oberseite steht mit dem Verdichtungsraum in Verbindung. Das untere Ende ist als Kegelventil ausgebildet. Während des Verdichtungshubes wird er durch den Druck im Kompressionsraum nach unten gedrückt. Dabei sperrt er die Verbindung zwischen Vorkompressionsraum und Ueberströmschlitzen ab. Der kurz nach dem Vorauspuff eintretende Unterdruck im Zylinder saugt den Steuerkolben nach oben. Damit wird der Weg für das Frischgas freigegeben, das damit verhindert wird, direkt anschließend an die Abgase teilweise den Zylinder wieder zu verlassen. Der Konstrukteur verspricht sich von der Anordnung eine Senkung des Brennstoffverbrauches auf den bisher nur von Viertaktern erreichten Wert. Eine Bestätigung durch Versuche bleibt abzuwarten.

Segelflug in Finnland.

Von der Segelflugschule Jämijärvi wurden in der Zeit vom 5. 6. bis zum 26. 8. 1937 vier Ausbildungskurse von je 3 Wochen Dauer abgehalten. Von den 650 Bewerbern wurden 289 Schüler ausgesucht, von denen 247 an den Kursen teilnahmen. An Maschinen standen der Schule zur Verfügung: 1 Rhönbussard,

Bilder von der Segelflugschule in Jämijärvi. Links oben: Das Schleppflugzeug Klemm „Kl 25" vor seiner Halle, darunter ein Rhönbussard, ein Komar (polnische Konstruktion) und ein Grünau „Ei". Links unten: Eine Reihe von Uebungssitz-gl eitern in Paradeaufstellung, darunter die Gebäude der Schule. Im Vordergrund eine Wohnbaracke für 80 Personen, dahinter das Restaurant und ein Bad. Rechts oben: Ein Grünau „Ei", im Fluge ein Grünau „Baby". Mitte: Schulen der Anfänger am Start. Unten: Ein für den Windenschlepp zurechtgemachter Packard.

Bilder: Archiv Flugsport

3 Grünau „Baby", 1 Grünau „Ei", 12 Grünau „9", 2 Komar, 1 Wrona bis. Die Flugzeuge gehören den verschiedenen Gruppen des Landes und wurden nur für die Schulung nach Jämijärvi gebracht.

Gegenüber früheren Kursen gab es recht wenig Bruch. Neben einem Totalbruch mit tödlichem Unfall wurden 12 ernstere Beschädigungen gezählt. Als Lehrkräfte wirkten Lehrer, die gleichzeitig auch weitergeschult wurden. Um die zur Verfügung stehende Zeit möglichst gut auszunutzen, wurden die Schüler nach den ersten Uebungen in 3 Gruppen eingeteilt.

Im Laufe des Sommers legten 100 Schüler die A-Prüfung ab, 65 erwarben den B-Schein und 41 den C-Schein. Die Gesamtflugzeit betrug 197 Std. Neben den beiden Autowinden fand ein gemietetes Schleppflugzeug, eine Klemm „Kl 25" mit Hirth-Motor Verwendung. Mit dieser Maschine wurden 378 Starts ohne jede Beschädigung ausgeführt.

Obwohl mit Rücksicht auf die große Anzahl der Schüler vorwiegend Flüge von kurzer Dauer ausgeführt wurden, konnten zwei finnische Rekorde überboten werden. W. Westermark erreichte 2100 m über Ausklinkhöhe und 7 Std. 39 min Dauer. Beide Flüge erfolgten vom Flugzeugschlepp aus.

Ein weiterer Kursus, der die Ausbildung neuer Lehrer für den Schleppflug zum Ziel hatte, wurde Anfang Oktober auf dem Flugplatz von Ma7mi abgehalten. Neben den Flugübungen, die sich auf 112 Starts erstreckten, erhielten die Schüler eine gründliche theoretische Ausbildung in Vorträgen. Die Leitung des Schleppkurses lag, ebenso wie die der Kurse in Jämijärvi, in den Händen von T. Nissinen, der vor einigen Jahren in Deutschland geschult hat.

Hochleistungsmodell Firsching J. F. 37 „Reiher".

Das Modell ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besonders auf Steigflug zugeschnitten. Flügel trapezförmig, starke V-Form, Hinterkante gerade. Rippen aus 1,5-mm-Balsabrettchen ausgeschnitten, zwei Holme aus Balsa 3X3 mm, Endleiste ebenfalls Balsa, 5X2 mm. Profil nach Krause „Tiger" (s. „Flugsport" 1934, S. 564). Bespannung mit dünnem Japanpapier, zweimal celloniert. Endbogen aus l,5Xl,5-mm-Tonkin. Befestigung auf dem Rumpf durch zwei Gummiringe. Verkleidung des Ueberganges vom Rumpf zur Flügelnase. Rumpf vorn fünf-, hinten viereckig. 4 Balsaholme 3X3 mm, Bespannung Japanpapier. Freitragendes Leitwerk. Aufbau wie beim Flügel.

Abnehmbares Fahrgestell aus zwei Tonkinstreben und drei 0,8-mm-Stahl-drähten. Die Streben sitzen in Papierhülsen, die Drähte in Messingröhrchen. Balsaräder mit Metallbuchsen. Der Sporn besteht mit dem Endhaken zusammen aus einem Stück 1-mm-Stahldraht und sitzt an einem herausnehmbaren Endklotz.

Schulterdecker Firsching „Reiher". An Nase und Hinterkante des Flügels erkennt man die beiden Gummiringe für die Befestigung am Rumpf. Die beiden, an der Flügelspitze zusammenlaufenden Holme liegen nur auf der Druckseite, so daß sich keine Störung der Saugseite ergibt.

Bild: Archiv Flugsport

Hochleistungsmodell Firsching J. F. 37 „Reiher". Unten die Freilaufeinrichtung für die Luftschraube. Sobald der Propeller voreilt, bleibt die Motorwelle mit der Oese zurück und dreht den mit einer Holzschraube befestigten Draht nach der Seite.

Zeichnung::

Flugsport

Breitblattschraube von 430 mm Durchmesser und 550 mm Steigung. Blattbreite 56 mm, Gewicht 23 g. Lagerung mit Kugellager und Messingröhrchen. Einfacher Freilauf. Hakenabstand 780 mm. Gummimotor aus 18 Strängen 4X1 mm.

Spannweite 1100 mm, Länge 860 mm, Fläche 12,5 dm2, Leergewicht 130 g, Gummigewicht 55 g, Fluggewicht 185 g, Flächenbelastung 14,8 gl'dm2, Verhältnis von Gummigewicht zu Gesamtgewicht 0,3.

Bei Probeflügen erreichte das Modell mit 275 Umdrehungen der Luftschraube (die Höchstaufziehzahl liegt bei etwa 500 Umdrehungen) 50—60 m Höhe und 67 Sek. Dauer bei ruhiger Atmosphäre. Die größte Strecke konnte noch nicht ausgeflogen werden.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. Oktober 1937c Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Ortsgruppe Borghorst, 43 000 m* Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgruppe Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgruppe Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgruppe Düben, 55 Min. — Sek.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m Standstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgruppe Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 10 400 in Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgruppe Essen, 11 Min. — Sek.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Sandstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgruppe Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke:-----

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgruppe Dresden, 8 Min. — Sek. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 23 900 m Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgruppe Uelzen, 52 Min. — Sek.

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Ortsgruppe Dresden, 25 Sek.*

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Wasserstart-Dauer: —ϖ-----

beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste. F. Alexander,

Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffentlichung über den Stand der Modell-Rekorde am 1. 7. 37 in Nr. 17 des „Flugsport" S. 479,

R. U. N. A. ital. Abkürzung für Reale Unione Nazionale Aeronautica.

Wie baut man Sich auf billige Weise einen Gleitflieger? Eine Bauanleitung von einem Doppeldecker mit Tafel finden Sie bereits in „Flugsport'* 1909, Nr. 7, S. 193.

Konstruktionszeichnungen für Leichtflugzeuge. Warten Sie noch, bis Motoren-Entwicklung zu übersehen ist.

Berichtigung: Auf S. 625 berichteten wir von einer Verlegung der Firma Curt Heber, Mechanische Werkstätten, Berlin-Britz, nach Neubrandenburg. Wie wir erfahren, bleibt jedoch der Berliner Betrieb bestehen. Beide Betriebe führen die Firmenbezeichnung „Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H.".

Literatur,

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Starten und Landen. Von Flugkptn. Robert Förster. Ernstes und Heiteres aus dem Leben einer Fliegerschule. Mit einem Geleitwort von Generalleutnant Christiansen. Hinstorffsche Verlagsbuchhandl., Seestadt Wismar. Preis RM 2.80.

Der Verfasser, ein alter Flugkapitän, vermittelt in einem frischen, herzlichen Fliegerton seine Erlebnisse während der Tätigkeit als Leiter und Fluglehrer in einer Fliegerschule an der mecklenburgischen Ostseeküste. Lesenswert für alle Flugbegeisterten.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1938. Herausg. v. Korpsführer d. Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin. Wilhelm-Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Der 8. Jahrgang dieses Kalenders mit einem Geleitwort des Korpsführers des NSFK. bringt eine ausgewählte Sammlung von schönen belehrenden Bildern aus Luftsport, Luftverkehr, Luftwaffe und Luftfahrtforschung. Auf der Rückseite der einzelnen Abreißblätter sind die Abbildungen erläutert. Ein ausgezeichnetes Werbemittel für die Luftfahrt.

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend 1938. Herausg. Deutscher Ausschuß f. Technisches Schulwesen e. V. (Datsch) Berlin W 7. Verlag B. G. Teubner, Leipzig. Preis RM —.95.

Dieses kleine Büchlein ist geeignet, der werktätigen Jugend in Praxis und Schule einen Einblick in die Technik, Grenzgebiete und alles was dazu gehört zu geben. Man findet darin viel Wissenswertes, was man oft nur in Fachbüchern zu Gesicht bekommt.

Gleit- und Segelflugzeuge. Von E. Osterland. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig. Preis RM —.35.

Das im Rahmen der Lehrmeisterbücherei erschienene Heft gibt eine allgemeinverständliche Einführung in den Bau von Segelflugzeugen.

Flughäfen. Raumlage, Betrieb und Gestaltung. Heft 11 d. Forschungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Institute f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, herausg. v. Prof. Dr.-Ing. Garl Pirath. 42 Abb. Verlag Julius Springer. Berlin. Preis RM 6.60.

Die Zunahme des Luftverkehrs hat an die Einrichtung und den Betrieb von Flughäfen gesteigerte Anforderungen gestellt. Auf Grund der Studien von Flughäfen im In- und Ausland sind hierfür Verbesserungsvorschläsre für die technische Ausgestaltung von Flughäfen, sowie für die Gestaltung der Flugzeuge in Abhängigkeit von den Vorgängen und Arbeiten, die bei den Aufenthalten in Flughäfen zu berücksichtigen sind, abgeleitet worden. Zum erstenmal sind in übersichtlicher Weise die Bewegungsvorgänge im Flughafennahbezirk, die Bewegungsführung der Flugzeuge auf den Flächen des Flughafens und ihr Einfluß auf dessen Gestaltung dargelegt worden. Das Kapitel Abwicklung der verschiedenen Abfertigungsarbeiten auf einem Verkehrsflughafen unterrichtet über das Notwendigste, vermeidet Doppelarbeit und vermittelt die Kenntnisse der hierzu notwendigen bewährten Einrichtungen. Die Errichtung von Flughäfen mit allem Drum und Dran ist eine Wissenschaft für sich geworden.

Köhlers Flieger-Kalender 1938. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Buchform, 3. Jahrgang. Verlag Wilhelm Köhler, Minden i. W. Preis RM 1.30.

Das vorliegende Fliegerbuch des deutschen Volkes mit einer Fülle interessanten Materials aus allen Luftfahrtgebieten mit guten Abbildungen ist ein belehrendes Unterhaltungsbuch für unsere Jugend und geeignet, diese für die Luftfahrt zu begeistern.

Unlands Ingenieur-Kalender 1938. 64. Jahrgang, bearb. v. Prof. Robert Stückle. Alfred-Körner-Verlag, Leipzig. Preis RM 5.40.

Im vorliegenden 64. Jahrgang wurden überholte Teile wesentlich gekürzt und Tabellen auf den neuesten Stand gebracht. Der Abschnitt Luftfahrt ist dieses Jahr von Dipl.-Ing. Gerhard Otto vollständig neu bearbeitet. In übersichtlicher Weise ist das Wissenswerteste, was man in anderen Nachschlagewerken vergeblich sucht, in gedrängter Form ähnlich wie auf den anderen Gebieten zusammengestellt. Der Wert des Kalenders ist dadurch außerordentlich gesteigert.

Spannung — Widerstand — Strom. Bearb. und herausg. vom Deutschen Ausschuß für Techn. Schulwesen e.V. (DATSCH). Verlag B. G. Teubner, Leipzig. Preis RM 2.20.

Die vorliegende notwendig gewordene 4. verbesserte und erweiterte Auflage, 68.—77. Tausend, bringt alles Wissenswerte, was zur Einführung in die Elektrotechnik für den Anfänger notwendig ist. Auch in der Fliegerei spürt man überall Elektrotechnik. Nicht nur der Spezialist, z. B. der Funker, sondern jeder, der die Erzeugnisse der Elektrotechnik benutzt und damit zu tun hat, muß unbedingt mit den Anfangsgründen der Elektrotechnik vertraut sein.