Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 25 8. Dezember 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummerjfes^.Flugsport'^erscheint am 22. Dezember 1937

Deutsche Flugentwkklung.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie und Technik mag man im Ausland in den letzten 10 Jahren mit etwas geringschätzigem Achselzucken verfolgt haben. Die internationale Rekordtabelle der Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) wurde immer mehr von nichtdeutschen Konstruktionen ausgefüllt. In England, Frankreich, USA. fühlte man sich überlegen.

Einsichtige indessen beobachteten die Zunahme und Sicherheit des deutschen Luftverkehrs. Man fing an, aufmerksam zu werden, konnte sich jedoch die deutschen Methoden nicht zu eigen machen; denn neben der Luftverkehrsentwicklung im Ausland verlangten die Militärs gebieterisch Entwicklung in der Geschwindigkeit, Steigvermögen und anderes mehr. Indessen wurde in Deutschland die ruhige vorsichtige Entwicklung des Luftverkehrs weiter betrieben, die dazu notwendigen Einrichtungen geschaffen und auch die Besatzungen in erster Linie auf Grund der Sicherheit weitergezüchtet. Heute ist es jedem Einsichtigen klar geworden, wenn man den umgekehrten Weg geht und zuerst der Züchtung auf Geschwindigkeit und sonstigen Er-

Groß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild.

fordernissen Rechnung trägt, daß der Mangel an Sicherheit hinsichtlich Flugmittel und Besatzung sich schwer rächt. — Die systematische Forschung auf den genannten Gebieten mußte der Hochzüchtung auf Geschwindigkeit und anderem vorausgehen. Eilte daher die Entwicklung im Ausland vor mehreren Jahren, nach den Rekordtabellen zu urteilen, der deutschen voraus, so war es ein Trugschluß, sich einzubilden, Deutschland in der Entwicklung weit voraus zu sein. Die letzten Leistungserfolge — Zürich auf militärischem Gebiet, Geschwindigkeit 611 km/h, 504 km/h mit 1000 kg Nutzlast — haben in den internationalen Konstruktionsbüros wie eine Bombe eingeschlagen. Auch die Entwicklung auf anderen Gebieten — Hubschrauber Focke, Langsamflugzeug Fieseier „Storch" — hat plötzlich erkennen lassen,, daß Deutschland auch auf Randgebieten nicht zurückgeblieben ist» sondern in der Flugzeugentwicklung der Welt voraneilt. Deutsche haben in aller Stille, wenn auch in kürzester Zeit, eine Menge viermotoriger Langstreckenflugzeuge, wie den Lesern aus dieser Zeitschrift bekannt ist, geschaffen; hierunter Flugzeugtypen, welche einen Vergleich mit allen ausländischen Flugzeugen aushalten. Die Ozeantypen haben sich bewährt, und die Lufthansa wird sicher nicht ohne gewissenhafte Prüfung viermotorige Focke-Wulf-Typen in den Verkehr einsetzen. Die deutsche Ueberlegenheit hatte sich im Auslande sehr schnell herumgesprochen. —

Auf der Konferenz der vereinigten Partei von Südafrika verteidigte der Wehrminister Pirow den Ankauf von deutschen Lokomotiven und Flugzeugen. Er sagte: „Die Junkersflugzeuge, die die Union gekauft hat, sind das Beste, das zur Zeit auf dem Markt zu haben ist. Wenn die Engländer Besseres als Junkers zu verkaufen hätten, würde die Union von ihnen kaufen."

Gerade diese gesunde Entwicklung im Luftverkehr hat es auch vermocht, deutschen Verkehrsflugzeugen in der Welt überall Eingang zu verschaffen. Wenn es um Menschenleben geht, so helfen auch Einfuhrverbote nicht und keine Preisausschreiben. Hierzu gehört systematische, mit der Praxis Hand in Hand gehende Entwicklung. —

Groß-Flughafen Berlin-Tempelhof mit überdachten Flugsteigen. Weltbild

Tempelhof,

Der erste Bauabschnitt des größten Flughafens der Welt, Tempelhof, geht seiner Vollendung entgegen. Am 4. 12. fand in Anwesenheit des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, das Richtfest statt. An der Schaffung des Entwurfes ist der Führer richtunggebend beteiligt gewesen. Bereits vor mehreren Jahren sah man in dem Flugleitungszimmer eine Kartenskizze hängen, in welcher mit Rotstift der Führer seine Planung in großen Zügen festgelegt hatte. Bei Bekanntwerden des riesigen Bauvorhabens vor einigen Jahren schien man über die Größe etwas überrascht. Heute nach der gewaltigen Zunahme des Luftverkehrs und allem, was damit zusammenhängt, erscheint der Plan gerade zeitgemäß. Die Erfordernisse des Luftverkehrs steigern sich von Jahr zu Jahr. Vielleicht werden noch Einrichtungen nötig, die wir heute noch gar nicht kennen.

Motorgleiter „Storno 3".

Im Anschluß an unseren im letzten Heft veröffentlichten Bericht über das Vergleichsfliegen in Rangsdorf bringen wir noch eine ausführliche Baubeschreibung des von H. G. Möller, Bremen, konstruierten Tiefdeckers mit Kroeber-Motor.

Der Holzflügel ist einholmig mit Hilfsholm und Torsionsnase ausgeführt. Dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf in einem Stück gebaut. Außenflügel ohne Spaltabdeckung angeschlossen, durch Herausziehen eines Hebels, der von einer Klappe überdeckt ist, wird die Verbindung gelöst, so daß der Flügel gedreht und nach hinten an den Rumpf geklappt werden kann. Elliptischer Umriß mit geringer Schränkung, geringe Pfeilform, Flügel vom Rumpf aus nach Art der neueren Heinkelmaschinen heruntergezogen. Querruder in Fachwerkbau, Sperrholznase, Stoffbespannung, Spaltabdeckung. Landeklappen zwischen Querrudern und Flügeltrennstelle, Fachwerkbau, Stoffbespannung, größter Ausschlag 65°, Antrieb durch Kniegelenke, Seilzüge und Hebel. Profil NACA 23 014 an der Wurzel, auf 23 009 am Ende übergehend. Beanspruchungsgruppe 4.

Ovaler Schalenrumpf mit 3 Längsgurten und Spanten in etwa 300 mm Abstand. Hauptspant mit dem Holm verleimt, durch das dabei entstehende Joch steckt der Führer die Beine. Rückspant schräg, mit Ausschnitten für Fallschirm, Kofferraum und Werkzeugkasten. Doppelte Rumpfbeplankung im Bereich des Sitzes. Abwerfbare Haube.

Freitragendes Leitwerk. Einholmige, im Fluge trimmbare Höhenflosse, I-Rippen, Sperrholzbauweise, stoffbespanntes Höhenruder. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder mit Ausgleich.

Motorgleiter „Storno 3" mit Kroeber-Motor. Werkbild

Freitragendes Einbeinfahrwerk von 1,6 m Spurweite. Räder 280X85 mm, in Gabeln gelagert, verkleidet. Federbein mit einer Druckfeder u. zwei Dämpfungsscheiben. Begrenzt schwenkb. Sporn.

Triebwerk: Kroeber „M 4" von 18 PS bei 2700 U/min, Holzluftschraube von 1535 m Durchmesser. Verkleidung aus Elektronblech getrieben. Brennstofftank von 20 1 Inhalt im Rumpf.

Holmmittelstück mit Rumpfspanten und Steuerwelle des Motorgleiters „Storno 3U. Der Rumpf liegt auf dem Rücken. Zwischen den beiden Laschen des Hauptbeschlages das Gelenk für das Zurückklappen der

Flügel. Werkbild

Spannweite 8,5 m, Länge 6 m, Höhe 1,3 m, Fläche 10 m2, Flügelstrek-kung 1 : 7,2, höchstes Fluggewicht 240 kg, Flächenbelastung 24 kg/m2, Leistungsbelastung 13,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 152 km/h, in 1000 m Höhe 145 km/h, in 2000 m 137.5 km/h, in 3000 m 126 km/h, Reisegeschw. am Boden 141 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 1,5 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 13 min, auf 2000 m 34 min, Gipfelhöhe absolut 3300 m, praktisch (0,5 m/sec Steiggeschwindigkeit) 2300 m, Landegeschwindigkeit mit Klappen 45 km/h.

Das Flugzeug „Storno 3" stellt ein Musterbeispiel für die heute erreichbaren Flugleistungen dar. Mit einer Flächenbelastung von nur 24 kg/m2 dürften mit 18 PS wohl noch von keiner Maschine rd. 150 km/h (Flugversuche ergaben 148 km/h) erreicht worden sein. Berücksichtigt man die noch recht niedrige Landegeschwindigkeit, dann kommt man zu dem Schluß, daß der Flugzeugkonstrukteur sein möglichstes getan hat. Es wäre nun zu begrüßen, wenn die Motorenbauer von 18 oder 20 PS auf rd. 30 PS übergingen, damit auch die Steigleistung, an der selbst die beste Zelle nicht viel ändert, in Einklang mit der sonstigen Güte der Maschine gebracht werden kann. Wenn ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeitsspanne von 1:33, was bei 18 PS viel mehr bedeutet als bei einigen hundert, nur 2,3 km praktische Gipfelhöhe aufweist, dann ist eben die Leistungsbelastung zu hoch.

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL35 A".

Der im In- und Ausland bekannte und bewährte zweisitzige Tiefdecker für Schulung, Reise, Sport und Kunstflug Klemm „Kl 35" wird neuerdings auch auf Schwimmern geliefert. Die Zelle selbst bleibt unverändert, die Schwimmer werden sowohl in Holz als auch in Metallbauweise ausgeführt und sind durch zwei N-Streben mit dem Flügel verbunden. Zwei Verbindungsstreben zwischen den Schwimmern und drei Drahtauskreuzungen ergeben ein statisch bestimmtes Fachwerk. Als Triebwerk findet wie bei dem Landflugzeug der Vierzylinder Hirth „HM 60 R" von 70/80 PS Verwendung.

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „WL 35 A" mit Hirth-Motor „HM 60 R" auf

Schwimmern. Werkbilder

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,05 m, Fläche 15,2 m2, Rüstgewicht 470 kg, Fluggewicht 670 kg (Gruppe S 4) bzw. 705 kg (Gruppe P 3), Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,5 bzw. 8,5 min, Dienstgipfelhöhe 3900 (3500) m, Flugdauer 4.5 StdL, Reichweite 700 km, Brennstoffverbrauch bei Reiseflug (P 3) 13 1/100 km.

Schuldoppeldecker Praga „E 40u»

Die tschechische Firma Ceskomoravska-Kolben-Danek in Prag bringt einen verspannten zweisitzigen Doppeldecker in Gemischtbau heraus, der im Aufbau etwa dem „Jungmann" von Bücker entspricht und für Schulung, Sport und Reise verwendet werden kann.

Rechteckiger Flügelumriß oben und unten, Enden abgerundet. Oberflügel von größerer Spannweite, Hinterkante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht und bequemeren Einstieg zu erzielen. Baldachin auf zwei N-Stielen gelagert, mit zwei Doppeldrähten verspannt. Normale Kreuzverspannung in zwei Ebenen, auf jeder Seite ein N-Stiel. Aufbau in Holz, zwei Holme, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung.

Viereckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite, aus Chrommolybdänstahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander. Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der Höhenflosse verspannt.

Fahrwerk weit vorgezogen, Achse geknickt, in der Mitte an einem leichten Strebenbock unter dem Rumpf befestigt, auf jeder Seite zwei Streben nach dem unteren Rumpfholm.

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Schuldoppelsitzer Praga „E 40". Bild: Letectvi

Triebwerk: Vierzylinder-Reihenmotor Walter „Minor" von 85 PS. Brennstoffvorrat 91 1.

Spannweite 9 m, Fläche 20,8 m2, Leergewicht 515 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 36 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 min, Gipfelhöhe 4000 m, Reichweite 650 km.

Schuldoppeldecker Fokker „S. 9".

Der offene Zweisitzer ist als freitragender, gestaffelter Doppeldecker mit Verbundstielen in der üblichen Fokkerbauweise ausgeführt.

Holzflügel, rechteckiger Umriß mit gerundeten Enden, gleiche Spannweite. Beide Flächen in einem Stück durchlaufend. Zwei Kastenholme, Sperrholzrippen, Beplankung z. T. Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Oberflügel auf einem Baldachin aus zwei N-Streben und Profildrähten gelagert, Unterflügel mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen. Beide Flügel besitzen statisch und aerodynamisch ausgeglichene Querruder mit Stahlrohrgerippe und Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel zur Aufnahme der Verdrehkräfte.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Vorderteil mit Duralumin beplankt, Hinterteil stoffbespannt. Zwei offene, hintereinanderliegende Sitze. Lehrer vorn, Schüler hinten, Sitzkissenfallschirme.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, Kielflosse nach der Höhenflosse verspannt. Höhenruder nicht ausgeglichen, mit einer von Lehrer und Schüler zu bedienenden Trimmklappe versehen. Seitenruder mit Außenausgleich.

Geteiltes Fahrwerk, Mitteldruckbereifung, Bendix-Bremsen, Oel-stoßdämpfer. Schwenkbares Spornrad mit Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Reihenmotor Menasco „Buccaneer B-6", oder einer der Sternmotoren „Bramo 14 A" bzw. Armstrong-Siddeley „Genet Major 1 Au. Zwei Brennstofftanks von zusammen 150 1 im Baldachin.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 23 m2, Motorleistung bei Vollgas am Boden 160 PS bei 2200 U/min (Bramo), 165 PS bei 2425 U/min (Armstrong-Siddeley), 168 PS bei 2100 U/min (Menasco); im Reiseflug 107 PS bei 1930 U/min, 110 PS bei 2100 U/min, 112 PS bei 1825 U/min.

Leergewicht 675, 685, 700 kg (Reihenfolge: Bramo, Armstrong, Menasco). Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 42,4 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1, 5,9, 5,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 12

Inhalt: 651970; 652019, 020, 170, 626, 680, 790, 937; 653349, 402, 454, 506.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U \ Pat. 652 937 v. 16. 1. 36, veröff. 13. U *^03 n 37< vickers (Aviation) Ltd., Weybridge, Surrey, England. Rümpfe, Tragflügel und andere Fliigzeugkörjjer.

Patentansprüche : 1. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper aus Längsträgern und zwei Gruppen von Versteifungsteilen, die der Umrißform des betreffenden Körpers entsprechend gestaltet, im Querschnitt höher als breit bemessen und nach geodätischen Linien geführt sind, sich sowohl untereinander als auch mit den Längsträgern schneiden, des weiteren um ihre neutralen Achsen dermaßen verdreht sind, daß sie mit der Höhe ihres Querschnittes zur Umrißform des betreffenden Körpers normal stehen, wobei für diese Versteifungsteile an den Schnittstellen derselben Verbindungen (z. B. Knoten- und Winkelbleche) vorgesehen sind, die die unterbrochenen Versteifungsteile der einen Gruppe mit den ununterbrochenen Versteifungsteilen der anderen Gruppe zusammenschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile beider Gruppen (b und c) an jeder Schnittstelle mit Ausnehmungen (b5, c5) versehen sind, die von der Innenkante des einen Versteifungsteiles und von der Außenkante des mit diesem sich kreuzenden anderen Versteifungsteiles in solch einer Weise eingearbeitet sind, daß beide Gruppen sich ineinanderfügen lassen, ihre äußeren Oberflächen von der Umrißform gleichweit entfernt sind, ihre neutralen Achsen sich schneiden und im Zusammenhang hiermit an den Schnittstellen Verbindungen (d) vorgesehen sind, die längs zu den unterbrochenen Flanschen auf dem

einen Versteifungsteil sich erstrecken und dessen Ausnehmungen überbrücken.

2. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Längsträgern (a, a1, a2, a3) der eine ganz oben, der andere ganz unten und die beiden übrigen Längsträger zu beiden angeordnet sind.

3. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger je aus zwei Rücken an Rücken gesetzten U-Schienen (a4, a5) bestehen.

4. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Verstärkungsbänder (a6, a7, a8) auf den Längsträgern festgelegt sind und einige dieser Bänder oder auch alle Bänder sich über einen Teil der Länge der Trager hinweg erstrecken.

5. Rümpfe, Tragflügel oder andere Flugzeugkörper nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die geodätischen Versteifungsteile an den Längsträgern mit Knotenblechen (f) und Winkelplatten (g) festgelegt sind.

h 7csi Pat 651970 v- 16' 1L 35' veröff. u 22. 10 37. Jacques Gerin, Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Flugzeug großer Tragfähigkeit mit veränderlichen, entlang den festen Tragflächen anfivickelbaren Tragflächen. Patentansprüche:

1. Flugzeug großer Tragfähigkeit mit veränderlichen, entlang den festen Tragflächen aufwickelbaren Tragflächen, welche als biegsame Fläche auf Steuertrommeln aufgebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommeln und ihr Bewegungs-mechanismus zusammen mit den Brennstoff- und Oel-behältern den mittleren Teil eines Rumpfes einnehmen, dessen Breite nach der Rückseite ständig zunimmt, so daß die Motoren möglichst nahe an den mittleren Teil herangebracht werden können, wobei im rückwärtigen Teil des Rumpfes eine Frachtkammer angeordnet ist, durch welche die durch den Flugzeugführer und die Reisenden entstehende Belastung ausgeglichen werden kann.

2. Flugzeug mit veränderlichen Tragflächen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf aus drei Teilen besteht, die wahlweise für den Transport oder die Umwandlung in ein Flugzeug voneinan-

flG.2

der getrennt oder miteinander vereinigt sein können, wobei der vordere Teil für die zu befördernden Personen, der mittlere Teil zur Anbringung der festen Tragflächen und des Landungsfahrgestells sowie zur Aufnahme der Aufwickeltrommeln für die biegsamen Tragflächen und der rückwärtige Teil zur Aufnahme der Motoren und zum Tragen der Propeller bestimmt ist.

bl604Pat 652790 V'

3. 7. 35, veröff. 11. 37. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Steuerung eines Luftfahrzeuges mit zwei Steuerständen.

Patentansprüche:

1. Steuerung eines Luftfahrzeuges mit zwei Steuerständen, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte aus Stellgliedern, Kraftleitungen und Rudern bestehende Steuerung in zwei unabhängige Hälften zerlegt ist.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen gleichartigen Stellgliedern der beiden Steuerungshälften Kupplungen eingebaut sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

i 65 Mt 36 3ii

3. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen gleichartige Teilrudern der beiden Steuerimgshälften Kupplungen eingebaut sind, die einzeln ein- und ausrückbar sind.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftleitungen beider Steuerimgshälften in mehrere hintereinandergeschaltete Teilglieder zerlegt sind, und daß die Kraft-leitungsteilglieder der einen Steuerungshälfte mit denen der anderen Steuerungshälfte durch lösbare Kupplungen verbunden sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25 30). (.9; Pat. 653402 v. 5. 4. 33, veröff. 23. U 03 11. 37. Anton Flettner, Berlin.

St eü schraub er.

Patentansprüche: 1. Steilschrauber, dessen Flügel an einem mit der Umlaufachse durch ein Kreuz- oder Kugelgelenk verbundenen Mittelstück angelenkt sind, gekennzeichnet durch eine den^ Einstellwinkel der Flügel in allen Relativlagen des Mittelstücks in bezug auf die Umlaufachse wahrende, die Mittelstückverschwenkung zulassende Verbindung der Flügel mit der Umlaufachse

oder mit einem zwischen der Umlaufachse und den Flügeln angeordneten steuerbaren Zwischenglied.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Flügel (28, 29) mit der Umlaufachse (39) oder dem Zwischenglied (48 bis 50) Kardangelenke (41, 42) oder teleskopartig ausziehbare Zwischenlenker (43 bis 46) oder Kardangelenke und solche Zwischenlenker enthält.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme der Fliehkräfte in den Flügellagern im Mittelstück erfolgt (Abb. 4).

4. Steilschrauber nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das steuerbare Zwischenglied (48 bis 50) innerhalb des Mittelstücks (30) in gleicher Höhe mit den Flügeln (28, 29) angebracht ist (Abb. 4).

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Schwingen- und Schlagflugzeuge Gr. 31—34). Pat. 652170 v. 19. 4. 35, veröff. 103 26. 10. 37. Max Probst, Neiße, Oberschlesien. Durch Muskelkraft antreibbares Schwingensegelflugzeug.

Patentansprüche: 1. Durch Muskelkraft antreibbares Schwingen-Segelflugzeug mit sich bei Schwingenaufschlag spannenden Gummiseilen zwischen Schwinge und Rumpf,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiseile von ineinander verschiebbaren Rohren umschlossen werden, die mittels von Hand einschaltbarer Klinken zu einer unverschiebbaren, die Schwinge in verschiedenen Ausschlaglagen feststellenden Strebe werden.

2. Gummiseilverbindung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Gliederung des Gummistranges in drei nacheinander wirksam werdende, in ihrer Ausdehnung begrenzte Glieder.

Fahrwerk (Gr. 40—41). U Ai^ Pat. 652019 v. 14. 7. 35, veröff. u * 1 02 23. 10. 37. Focke-Wuli Flugzeugbau A.-G., Bremen*). Einziehbare Fahrwerks- und Spornanlage für Luftfahrzeuge. Patentanspruch: Einziehbare Fahrwerks- und Spornanlage für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Ingang-A 2 3

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setzung des Ein- und Ausfahrmechanismus vom Staudruck abhängig ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Hans Gerd Eyting, Bremen.

Bremsmittel (Gr. 47). U AJ Pat. 653454 v. 5. 9. 35, veröff. 24. U <±J 03 n 37 FieSeier-Flugzeugbau G. m. b. IL, Kassel-Bettenhausen. Betätignugs-norrichtung für Luftbremsen und Radbremsen an Flugzeugen.

'' Patentanspruch:

Betätigungsvorrichtung für Luftbremsen und Radbremsen an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung des Bremshebels je nach der Stärke der Inbetriebnahme nacheinander zuerst die Luftbremse allein, danach die Luftbremse und die Radbremse gleichzeitig in Tätigkeit treten.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

h 40 Pat 652020 v. 23. 2. 36, veröff. 23. U 10. 37. Continental Gummi-Werke A.-G., Hannover*). Vorrichtung zum Absplittern des Eisansatzes an Flugzeugflligeln.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Absplittern des Eisansatzes an Flugzeugflügeln und an den der Vereisung ausgesetz-

ten Flugzeugteilen, bei welcher ein dem Flügelprofil angepaßter Schlitten in Führungen hin und her bewegbar angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen vom Schlitten abhebbaren und die Bahn des Schlittens lose überbrückenden, am Tragflügel oder Flugzeugteil befestigten elastischen Ueberzug.

K 40 Pat 653506 v- 14- 3- 36> veröff. 25. U 11. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof). Gerät zur Messung eines Eisansatzes.

Patentansprüche:

1. Gerät zur Messung eines Eisansatzes unter Verwendung eines durch seine eigene Vereisung die Anzeige bewirkenden Meßorgans, dadurch gekennzeichnet, daß der aerodynamische Gefährlichkeitsgrad der Vereisung durch die Luftwiderstandsänderung eines vereisenden Körpers angezeigt wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Widerstandskörper ein kegelähnlicher Körper mit der Spitze nach vorn benutzt wird, dessen Form folgenden Bedingungen genügt:

a) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes des Körpers ohne Vereisung,

b) Staudruckunabhängigkeit des Widerstandsbeiwertes des Körpers mit Vereisung,

c) möglichst kleiner Auftriebsbeiwert bei Schräganbla-sung bis 25°,

d) stetige Widerstandsänderung bei Vereisung.

3. Gerät nach den Ansprüchen 1 und 2, bei dem die Widerstandsänderung des vereisenden Körpers gegenüber dem Widerstand eines eisfrei gehaltenen

Körpers gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der eisfrei gehaltene Vergleichskörper den Bedingungen a und c genügt.

4. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Widerstandskörper an einer gemeinsamen Achse befestigt sind und die Drehung dieser Achse gegenüber einer eisfrei gehaltenen Windfahne als Maß der Vereisung direkt oder fernübertragen angezeigt wird, so daß die Anzeige unabhängig von der Anblasrichtung des Gerätes ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Karl Riehm, Hannover.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Hermann Zinsstag und Rudolf Böttger, Berlin.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r i o Pat. 653349 v. 15. 9. 32, veröff. C 1^01 22_ 1L 37< Yord Motor Company, Dearborn, Mich., V. St. A. Im Querschnitt tragflüg eiförmig profilierte Motorhaube für Fingzeugmotoren.

Patentanspruch: Im Querschnitt tragflügelförmig profilierte Motorhaube für Flugzeugmotoren, bestehend aus zwei in einer Ebene quer zur Motordrehachse zusammengefügten Haubenabschnitten, die beide an nur einer Stelle axial, d. h. in Flugrichtung aufgeschnitten und in sich

federnd ausgeführt sind, so daß sie in gespreiztem Zustande über den Propeller hinweggebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Flugrichtung vorn gelegene Haubenabschnitt (20) auf den vorderen Rand (41) des hinten am Motor befestigten Haubenabschnittes (21) aufgeschoben und im Verein mit diesem hinteren Haubenabschnitt auf einem den Motor umgebenden Stützring (24) vermittels Bolzen (54) festgelegt ist, die, im Stützring verankert, beide Haubenabschnitte in der Umfangsrichtung gegen Verdrehung sichern und durch umklappbare Schraubenbolzen (50) mit einwärts gerichteten Fortsätzen (48) des vorderen Haubenabschnittes in Eingriff gebracht sind.

e JU701 4. 11. 37. Gaston Ferlay, Paris.

Kühlerverkleidiing für Flugzeuge.

Patentanspruch : Kühlerverkleidung für Flugzeuge mit einem düsenartigen, sich zuerst verengenden, dann erweiternden, vom Fahrtwind durchströmten Kühlkanal, dessen Mündung sich in einer Ueberdruckzone und die Luftaustrittsöffnung in einer Unterdruckzone befinden, wobei

der Kühler an der Stelle des größten Kanalquerschnittes eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung als Nasenkasten ausgebildet ist, der lösbar mit der Tragflügeleintrittskante so verbunden ist, daß die Luftaustrittsöffnung des Kühlkanals auf der Saugseite des Tragflügels ausmündet.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23). rOf Pat. 652242 v. 3. 11. 36, veröff. ^ ^ 1 27. 10. 37. Rudolf Neumann, Holtensen b. Munsdorf, Hannover. Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm, bei dem der Scheitel der Hülle als ein mit der Spitze nach unten gerichteter Kegel ausgebildet ist und bei dem die Tragseile durch Führungen laufen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Führungen als Augen (3, 4) oben und unten an dem mittleren Tragglied (1) fest angebracht sind, wobei die Zugseilenden an Ringe (7, 8) angeschlossen sind, die nach oben und unten hin in an sich bekannter Weise gegenüber dem mittleren Traggliede verschoben werden können.

Sonst. Einrichtungen (Gr. 25—32).

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Pat. 652 626 v. 7. 3. 36, veröff. 3. 11. 37. Bamag-Meguin AG., Berlin. Transportable Vorrichtung enm Durchdrehen von Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere von Reservemotoren.

Bei längerem Lagern von Motoren setzen sich die Kolben durch chemische Veränderung des Schmieröls fest. Die Erfindung bezweckt eine Behebung dieser Erscheinung.

Patentansprüche:

1. Transportable Vorrichtung zum Durchdrehen von Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere von Reservemotoren, zur Erhaltung der steten Qangbarkeit der Kolben durch Drehen der Motorkurbelwel'e vom Wellenstumpf aus, gekennzeichnet durch ein aufsteckbares, mit untersetztem Getriebe versehenes Windwerk, dessen

I Gehäuse mit einer an sich bekannten, der Länge nach j einstellbaren, das Drehmoment aufnehmenden und sich i dabei abstützenden Stange versehen ist.

2. Transportable Vorrichtung nach Anspruch 1, ge--i kennzeichnet durch eine Oeffnung in der Abtriebswelle

zur Aufnahme von Kupplungen, mit deren Hilfe eine Ankupplung an die Motorwelle möglich ist.

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Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 25. am 8- 12. 1937 veröffentlicht.

Schuldoppeldecker Fokker „S. 9". Werkbilder

186, 180, 190 km/h, Reisegeschw. 156, 152, 160 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite mit 975 kg Fluggewicht 560, 500, 420 km bei Reisegeschw., mit vollen Tanks 670, 630, 650 km. Steigzeit auf 1000 m 5.0, 4 9, 4,7 min, auf 4000 m 35 5, 34,4, 31,6 min, Gipfelhöhe absolut 5000, 5000, 5200 m, praktisch 4300, 4300, 4500 m.

Sport- und Uebungsflugzeug Magni „Vale 1937".

Der von Piero Magni in Taliedo gebaute Hochdecker stellt das letzte Glied einer bis 1919 zurückreichenden Entwicklungsreihe dar. Das Muster „Vale 1934" als Ausgangspunkt der neuen Konstruktion haben wir auf S. 363 des Jahrganges 1934 besprochen.

Kennzeichnend für die Maschine ist der elliptische Flügel mit ausgeprägter Pfeilform und zwei Abfangstreben, die als Luftbremsen ausgebildet sind. Zweiteiliger Holzflügel, auf einem niedrigen, schmalen Hals über dem Rumpf gelagert. Zwei Kastenholme, Sperrholzbeplankung. Zwischen den Querrudern eine durchlaufende Landeklappe, in der Mitte vor dem Sitz an der Hinterkante eingezogen. Die Querruder selbst werden bei der Landung ebenfalls nach unten ausgeschlagen. Auf jeder Seite eine von Rumpfunterkante nach der Flügelmitte laufende V-Strebe. Diese besteht aus zwei hintereinanderliegen-den runden Stahlrohren, die mit einer profilierten Verkleidung zu einer tragenden Fläche verbunden sind. Die nach dem Hinterholm geführte Strebe ist um ihre Längsachse drehbar, sie kann um Winkel bis zu 90° ausgeschlagen werden und wird als Luftbremse benutzt. (Die Ausbildung der Abfangstreben als tragende Fläche ist nicht neu, vgl. auch verschiedene Konstruktionen von Bellanca.)

Runder Schalenrumpf in Holzbau, mit leichten Ringspanten und Längsleisten versteift. Offener Führersitz, Kopfabfluß. Verstellbarer

Längsschnitt durch den Rumpf des Einsitzers Magni „Vale 1934".

Werkzeichnung

Sitz mit Rückenfallschirm, auf einem Rahmen aus Elektronprofilen, der gleichzeitig die gesamte Steuerung trägt, gelagert. Links ein Hebel für die Betätigung der Luftbremsen, rechts zwei Hebel für die gleichzeitige oder getrennte Bremsung der Laufräder. Freitrag. Leitwerk, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse durchgehend, Holzbau, Sperrholzbeplankung.

Sport- und Uebungseinsitzer Magni „Vale" 1937 (PM-3-4). Bild: Crimelia,

Festes Fahrwerk. Die innengefederten Magni-Räder sind verkleidet und sitzen an freitragenden Streben. Sorgfältig ausgerundeter Uebergang zum Rumpf. Schwenkbare Spornrolle, an einer Blattfeder befestigt.

Triebwerk: Farina-Sternmotor, Fünfzylinder von 130 PS, mit einer NACA-Haube verkleidet, wobei die Kappen der Ventilantriebe frei herausstehen. Zweiflügeliger, einstellbarer Metallpropeller, Drehzahl 1800 U/min. Gegebenenfalls kann auch das Motorenmuster Fiat „A-54" zum Einbau gelangen.

Spannweite 8,9 m, Länge 5,6 m, Höhe 2,0 m, Fläche 10,7 m2, Fläche der Flügelstreben 1,9 m2, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 800 kg, Bruch-Lastvielfaches mit 225 kg Zuladung 15, Flächenbelastung 63,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 5 Std.

Sturzkampfelnsllzer 99Ha 137 Bu.

Die Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H. hat einen freitragenden Tiefdecker für militärische Zwecke entwickelt, der im konstruktiven Aufbau dem bekannten viermotorigen Flugboot „Ha 139" ähnlich ist.

Ganzmetallbauweise mit freitragenden Rohrholmflügel. Das Mittelteil des Flügels besitzt einen aus Stahlblech geschweißten Holm und ist bis zu den beiden Fahrwerkshälften stark nach unten gezogen. Die abnehmbaren Außenflügel weisen Trapezform mit abgerundeten Enden und einen genieteten Duralholm in Schalenbau auf. Duralrippen und Glattblechhaut mit Versenknietung. Zwischen Querrudern und Rumpf hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Sturzkampfeinsitzer „Ha 137 B". Werkbilder

Links: Holmmittelteil, teilweise beplankt. Rechts: Außenflügel, Klappen und

Handlochdeckel abgenommen. Werkbilder

Ovaler Schalenrumpf, Werkstoff Dural, Glattblechbeplankung mit Versenknietung, Spanten aus offenen Profilen. Offener Führersitz mit Kopfabfluß. Zwei starre, durch den Schraubenkreis feuernde MG. auf der Rumpfoberseite. Je ein MG. oder eine Kanone im Flügelknick über den Anlaufrädern. Funkgerät.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Ganzmetallbau, Glattblechhaut. Ruder Duralgerüst mit Stoffbespannung. Beide Ruder ausgeglichen, Höhenruder mit Trimmklappe.

Geteiltes, festes Fahrwerk. Räder in Gabeln zwischen je zwei freitragenden Faudi-Federstreben gelagert. Hydraulische Bremsen, hosenartige Verkleidungen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: „Jumo 210", wassergekühlter

Zwölfzylinder von 640 PS oder ein luftgekühlter Sternmotor entsprechender Leistung. Tunnelkühler unter

dem Rumpf. Brennstoffvorrat 270 1, im Mittelteil der Holmröhre untergebracht.

Sturzkampf-^4 einsitzer „Ha 137 * " B". Oben: Motorträger mit „Jumo 210", hängend ein gebaut. Man beachte die beiden biegungssteifen Balken. Unten: Höhenflossengerüst.

Werkbilder

Spannweite 11,15 m, Länge 9,5 m, Fläche 23,5 m2, Rüstgewicht 1815 kg, Fluggewicht 2415 kg, Flächenbelastung 103 kg/m2, Leistungsb e-lastung 4,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/ h, Landegeschw. 90 km/h, Steigzeit auf 4000 m 9 Min., praktische Gipfelhöhe 8500 m, Reichweite 600 km.

Linke Fahrwerkshälfte ohne Verkleidung. Oben erkennt man die Flanschverbindung des Holms.

Werkbild

Phillips and Powis-Tiefdecker Miles „Peregrine".

Die zweimotorige Kabinenmaschine ist nach den gleichen Richtlinien wie die bekannten und im „Flugsport" ausführlich besprochenen einmotorigen Konstruktionen von Miles gebaut. Sie kann als Verkehrsflugzeug für 6 Fluggäste oder für Fracht, als Privatreisemaschine und auch für Ausbildungszwecke bei der Luftwaffe eingesetzt werden.

Holzkonstruktion, freitragender Flügel, zwei Holme, Sperrholzbeplankung. Frise-Querruder, statisch ausgeglichen, Differential-Antriebshebel innerhalb des Profils. Umriß trapezförmig, mit gerundeten Enden, außerhalb der Motoren V-Form. Miles-Spaltlandeklappen mit Druckluf tb etätigung.

Sperrholzschalenrumpf ohne räumliche innere Versteifungen. Die Nase ist zur Erleichterung der Kontrolle von Steuerung und Bremsanlage nach der Seite aufklappbar. Weitere Klappen im Rumpfboden. Geschlossener Führerraum, von der Kabine durch schalldämpfende Wand getrennt. Zwei Sitze nebeneinander, Radsteuerung. Ueber den

Miles „Peregrine",

Werkbild

Miles „Peregrine". Werkzeichnung

Fluggastsitzen Gepäcknetze und Leselampen. Belüftung und Heizung vom Führer aus regelbar. Hinter der Kabine ein von innen und außen zugänglicher Gepäckraum.

Freitragendes Holzleitwerk, Ruder Metallgerippe mit Stoff-

N s bespannung. Trimmklappen.

Einziehfahrwerk in getrennten Hälften unter den Motoren. Jedes Rad kann durch zwei unabhängig voneinander arbeitende Druckluftzylinder ein- und ausgefahren werden. Lockheed-

Luftfederbeine, Niederdruckbereifung, Druckluftbremsen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren von etwa 200 PS, vorzugsweise De Havilland „Gipsy Major" oder Menasco „Buccaneer B. 6 S." vor dem Flügel. Versteilschrauben.

Spannweite 13 7 m, Länge 10,4 m, Höhe 3 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 1455 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 89,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6 25 kg/PS (bei 2X200 PS), Höchstgeschwindigkeit am Boden mit Gipsy IV 289 km/h (mit Menasco 292 km/h), in 1400 m Höhe 257 (312) km/h, Reisegeschw. mit 75% Vorleistung 264 (267) km/h, in 1400 m 257 (284) km/h, mit 70% 257 (260), in 1400 m 251 (276) km/h, mit 65% 251 (254), in 1400 m 242 (272) km/h, Landegeschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 (4,7) min, auf 3000 m 14 (10 3) min, auf 5000 m 28,6 (20,7) min, Brennstoffverbrauch bei Höchst-geschw. 51 (46,6) 1/100 km, bei Reisegeschw. am Boden 104 1/h, mit Menasco in 1400 m 89 1/h. Steiggeschw. am Boden 4,9 (5,33) m/sec, in 1400 m Höhe 3,62 (5,33) m/sec.

Eine Beschreibung dieses neuen viermotorigen Tiefdeckers haben wir auf S. 571 anläßlich der Mailänder Luftfahrtausstellung, auf der die Maschine im Modell gezeigt wurde, veröffentlicht. Inzwischen wurden zwei Flugzeuge dieses Typs von der Deutschen Lufthansa, in Betrieb genommen.

Hauptmerkmal des „Condor" (Konstr. Tank) ist der außerordentlich hohe Leistungsüberschuß, der auch bei Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite noch eine bedeutende Gipfelhöhe ergibt. Die Ursache dafür liegt weniger in einer niedrigen Leistungsbelastung als vielmehr in einer besonders sorgfältigen aerodynamischen Formgebung.

Um eine geringe Rumpfhöhe zu erhalten, ist der statische Aufbau so gewählt, daß der Hauptholm des Flügels zwischen den beiden Abteilen des Fluggastraumes als Schwelle durchläuft.

Die vier Triebwerke sind untereinander gleich und gegenseitig austauschbar. Durch weitgehende Vereinfachung der Arbeitsgänge hierbei konnte die Zeit für das Auswechseln eines Triebwerks auf 15 Minuten (!) herabgedrückt werden. Diese Zeit gilt vom Beginn des Abbaues des alten bis zum Anlassen des neuen Motors. Die im Flügelmittelstück untergebrachten Brennstoffbehälter sind durch große Klappen in der Flügelunterseite zugänglich. Jeder Motor besitzt seine eigene Kraftstoffanlage, zu der auch ein besonderer Behälter gehört,

Focke-Wulf Fw 200 „Condor",

Focke-Wulf-Verkehrsflugzeug Condor „Westfalen" bei einer Pressevorführung auf dem Flughafen Tempelhof. Mit 26 Fluggästen wird eine Reisegeschwindigkeit von 345 bis 415 km/h erreicht. Werkbilder

der den für den Start benutzten Brennstoff hoher Oktanzahl enthält. Das Auffüllen erfolgt durch einen unter dem Flügel angeordneten Außenbordanschluß, im Notfall durch Trichter von oben. Bei Gefahr gestatten reichlich bemessene Schnellablaßventile eine Entleerung der Behälter in kürzester Zeit.

Bemerkenswert ist die Anwendung von Propellerbremsen, mit denen ein ausgefallener Motor sofort stillgesetzt, werden kann. Um den Widerstand beim Start zu verringern, werden die vorderen Abdeckklappen der beiden Fahrwerkshälften in ausgefahrenem Zustand der Räder geschlossen, sie sind nur während des Ein- und Ausfahrvorganges geöffnet. Nachstehend geben wir noch einmal die Flugleistungen (mit fünf verschiedenen Motorenmustern) wieder, da die in unserem früheren Bericht enthaltenen Zahlen durch die Versuchsflüge überholt sind.

Focke-Wulf „Condor". Linke Fahr-werkshälfte. Bei ausgefahrenen Rädern sind die vorderen Abdeckklappen geschlossen, so daß der Luftwiderstand beirn Start geringer wird.

i Werkbild

Spannweite 33 m, Länge 23.85 m, Höhe 6,1 m, Fläche 120 m2, Spurweite 5,87 rh, Inhalt der Nutzräume: Fluggasträume zusammen 40,6 m3, vorderer Gepäckraum 2,25 m3, Hauptgepäckraum 8,3 m3, Postraum 1,53 m3.

Leistungen mit je vier Motoren der Baumuster BMW 132-G, Pratt and Whitney Wasp S1H1-G, BMW 132-H, Pratt and Whitney Hörnet S1E-G, BMW 132-Dc: Fluggewicht 14, 14, 14,8, 14,8, 14,8 t; Höchstgeschw. am Boden 375, in 2440 m 365, in 750 m 395, in 2150 m 400, in 2900 m 430 km/h. Die Flughöhen entsprechen dabei der Volldruckhöhe der verwendeten Motoren, die Leistung beträgt hierbei 720, 550, 820, 760, 870 PS für einen Motor. Reisegeschwindigkeit bei Dauerleistung 355 km/h in 900 m Höhe, 340 km/h in 3200 m, 380 km/h in 1750 m, 385 km/h in 3000 m, 415 km/h in 3700 m, wirtschaftliche Reisegeschw. 330 km/h in 3000 m, 330 km/h in 3600 m, 365 km/h in 3900 m, 370 km/h in 3900 m, 370 km/h in 3800 m, Steigzeit auf 1000 m 2 5, 3,3, 2,1, 2,2, 2,0 min, Dienstgipfelhöhe 6100, 6500, 7000, 7500, * 8500 m. Landegeschw. bei 14 t 105, bei 14,8 t 108 km/h.

Kraftstoffverbrauch bei Reisegeschw, 450, 350, 450, 460, 520 kg/h, Reichweite mit 3650 kg Nutzlast 1500 km, mit 2100 kg 2500 km (mit Hörnet, die anderen Motorenmuster ergeben etwas geringere Nutzlast bzw. Flugweite).

Bei Ausfall eines Motors sinkt die Gipfelhöhe auf 4000, 4600, 5400, 5700, 6900 m, die Geschwindigkeit bei Dauerleistung beträgt 295 km/h in 900 m, 290 km/h in 3200 m, 325 km/h in 1750 m, 330 km/ in 3000 m, 350 km/h in 3500 m. Fallen zwei Motoren der gleichen Seite aus, ergibt sich die Gipfelhöhe zu 3000, 3500, 4800, 4800, 5800 m, die Fluggeschwindigkeit bei Dauerleistung ist hierbei immer noch 230 km/h

in 900 m, 210 km/h in 2000 m, 260 km/h in 1750 m, 260 km/h in 3000 m, 280 km/h in 3500 m.

Diese Zahlen zeigen deutlich, in welchem Maße der „Condor" auf Sicherheit gezüchtet ist, denn es dürfte kaum eine zweite Maschine geben, die mit zwei von vier Motoren, dazu noch auf der gleichen Seite arbeitend, eine Gipfelhöhe von 5800 m und eine Reisegeschwindigkeit von 280 km/h aufweist.

Muskelflugversuche in Rußland.

Vor längerer Zeit wurden verschiedene Versuche mit einem aus einem Segelflugzeug entwickelten Muskelkraftflugzeug unternommen. Die Maschine zeigt keine wesentlichen Abweichungen gegenüber dem Normaltyp. Nur der Rumpf ist sehr kurz gehalten und trägt ein verhältnismäßig kleines Leitwerk. Offenbar rechnet man mit einer erhöhten Ruderwirksamkeit durch den Strahl der vorn über dem Rumpf auf einem Strebenbock gelagerten Zugschraube.

Der ungeteilte Flügel sitzt auf einem Hals über dem Rumpf und ist mit je einer Strebe auf jeder Seite nach der Rumpfunterkante abgefangen. In Tiefe und Dicke nach außen verjüngt. Normale Querruder. Das Dickenverhältnis des Profils ist nach dem Flügelende zu um 15% verringert.

Rumpf von ovalem Querschnitt (0535 m2 am Hauptspant), Führerraum bis auf einen Ausschnitt für den Kopf des Piloten abgedeckt. Der Propellerbock besteht aus vier Streben mit zwei ausgekreuzten Feldern. Die Bewegung der Beine geschieht wie beim Fahrrad, die Ueber-tragung der Kraft nach der Luftschraube erfolgt durch einen Keilriemen mit Spann- bzw. Ablenkrolle. Luftschraubenwelle, Tretlagerwelle und Spannrolle laufen auf Kugellagern. Die Uebersetzung vom Kurbeltrieb nach dem Propeller beträgt 1 : 6, die Drehzahl der Luftschraube von 1200 mm Durchmesser wird mit 500 U/min angegeben. Die sich daraus ergebende Tretzahl der Beine ist 1,4 U/sec und liegt damit dem Bestwert für Flugzeiten von 1—2 min sehr nahe. Praktisch dürfte die Maschine jedoch nur für einige Sekunden ohne Höhenverlust zu fliegen sein, so daß die Anwendung einer höheren Tretzahl, etwa 2 U/sec, besser wäre. Der Luftschraubendurchmesser ist etwas klein, er dürfte einen Wirkungsgrad von höchstens 75% ergeben.

Leitwerk freitragend. Profil NACA—M2, Höhenleitwerksfläche 2,3 m2, Seitenleitwerksfläche 1,5 m2.

Spannweite 12 m, Länge 45 m, Fläche 13,8 m2, Leergewicht 55,4 kg (Flügel 26 9 kg, Rumpf 19,6 kg, Leitwerk 2,6 kg, Kufe 2,3 kg, Antriebsmechanismus 4 kg), Sinkgeschwindigkeit 0,55 m/sec, Gleitzahl 1 : 22, beste Fluggeschwindigkeit 9,7 m/sec, Leistungsbedarf 65 bis 70 mkg/sec, an der Tretlagerwelle etwa 80 mkg/sec.

Die Flugerprobung erstreckte sich zunächst nur auf verlängerte Gleitflüge, wobei sich folgende Werte ergaben: Flugstrecke aus 10 m Ausgangshöhe ohne Antrieb 170 m, mit Antrieb 230 m, aus 25 m Höhe 579 m ohne und 730 m mit Antrieb. Die entsprechenden Gleitzahlen sind: ohne Antrieb 1 : 17 bzw. 1 : 19, mit Antrieb 1 : 23 bzw. 1 : 24. Die Fluggeschwindigkeit war mit Antrieb etwas geringer, was wohl auf das Bestreben des Piloten, mit dem besten Auftriebsbeiwert zu fliegen, zurückzuführen sein dürfte. Die hineingegebene Energie errechnete sich auf diesen Zahlen zu rund 20 mkg/sec, was mit der Angabe, daß die Leistung nicht sehr hoch war, übereinstimmt.

Zu den Leistungsangaben ist zu ragen, daß die Sinkgeschwindig-

Russisches Muskelkraftflugzeug.

keit von 0,55 m/sec von dieser Maschine kaum ohne Antrieb, geschweige denn mit dem aerodynamisch nicht gut ausgebildeten Luftschraubenbock erreicht werden kann. Der Leistungsbedarf an der Kurbelwelle dürfte etwa 100 mkg/sec betragen, was einen Horizontalflug ohne Aufwind unmöglich macht. Immerhin bleibt die Einhaltung des Leergewichtes eine gute Anfangsleistung.

Antriebsmechanismus mit ge-- kreuztem Riemen, Spannrolle und normalen Fahrradpedalen.

Zeichnung:: Flugsport

Schul- und Uebungs-Zweisitzer Gotha „Go 145". Eine Baubeschreibung mit Abbildungen ist 1935 auf S. 463 und S. 205 veröffentlicht.

Zeiclinun«;: Flugsport

Links: Luftschutz in Schweden. Eine Luftreinigungsanlage für Handbetrieb im neuen Regierungsbäude in Stockholm. Weltbild

Leistungsmöglichkeiten des Segelfluges.

Vortrag von Prof. Dr. phil. W. Georgii, gehalten auf dem 1. Vortragsabend der Lilienthal-Gesellschaft am 4. 12. 37. Drei Voraussetzungen bedingen den Fortschritt im Segelflug:

1. das fliegerische Können und die Einsatzbereitschaft des Piloten,

2. die technische Weiterentwicklung der Segelflugzeuge,

3. die Erschließung neuer, atmosphärischer Segelflugmöglichkeiten. Maßstab der Leistungen im Segelflug sind in Deutschland normalerweise

die Ergebnisse der Rhönsegelflugwettbewerbe. Es wäre aber falsch, aus dem Ergebnis der beiden letzten Rhönwettbewerbe, in denen die Leistungen des Wettbewerbs 1935 nicht erreicht wurden, zu schließen, daß der Segelflug erneut an der äußersten Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt ist, denn gerade in diesem Jahre haben Grünauer Segelflieger außerhalb des Rhönwettbewerbes in ihrem Heimatgelände im Segelflug Höhen erreicht, welche bisher nicht für möglich gehalten worden sind, und welche gänzlich neue Wege für einen weiteren Leistungsaufstieg im Segelflug gewiesen haben. Durch das fliegerische Können und die Einsatzbereitschaft eines einzelnen Piloten wird oft zufällig eine neue Segelflugmöglichkeit entdeckt, die dann planmäßig ausgenützt werden muß, um eine allgemeine Leistungssteigerung herbeizuführen. Hierbei hat die Forschung dann ihrerseits neue Wege zu weisen. Der hierzu berufene Ausschuß für Segelflugwesen der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hat auch in den vergangenen Jahren Grundlagen für die technische Weiterentwicklung der Segelflugzeuge und für die Erschließung neuer atmosphärischer Segelflugmöglichkeiten aufgestellt, deren Durchführung in den Arbeiten der Deutschen Forschunsanstalt für Segelflug inzwischen herangereift ist. Das Kennzeichen des Rhönwettbewerbes 37 ist die überragende Zahl der Fernzielflüge, von denen etwa 60% über eine Flugstrecke von 100 km und nahezu noch 10% über 200 km Entfernung führten. Hat man bisher dem Flugzeugführer die Wahl seines Zieles freigestellt, das er sich naturgemäß nach den ihm günstigsten Bedingungen aussuchte, so dürfte es nunmehr gerechtfertigt sein, das Ziel vorher, unabhängig von den herrschenden Flugbedingungen festzulegen. Dadurch wird der Segelflieger gezwungen, zu zeigen, daß er auch unter erschwerten Verhältnissen Wege zum Ziel findet. Durch solche

Flüge werden die Erkenntnisse, die zu einem Allwettersegelflug führen können, am besten erschlossen. Sie bilden gleichzeitig die Vorübung zu den in den letzten Jahren zweimal durchgeführten Wander-Segelflügen, die ohne Rücksicht auf Windrichtung oder bes. günstige Wetterlagen Etappenflüge über eine bestimmte Rundflugstrecke fordern. Die Möglichkeit solcher Flüge hat der Süddeutschlandflug der Flugtechnischen Fachgruppen und der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug im Sommer 1935 nachgewiesen, auf dem von 10 Segelflugzeugen 6 die ca. 750 km lange Rundflugstrecke Darmstadt—Nürnberg—München—Stuttgart— Darmstadt in 8 Tagen durchfliegen konnten. Diese Wandersegelflüge vermitteln dem Flugzeugführer am besten Erfahrungen über die Aufwindmöglichkeiten über der Ebene, im Gebirge, im Seengelände und über Trockengebieten.

Die höchste Bewährung fliegerischen Könnens und unerschrockenen Einsatzes erfordert auch die in diesem Jahre erfolgte Ueberwindung der Alpen im Segelflugzeug. Die systematischen Vorversuche, die am Jungfraujoch, im Zugspitzgebiet und in den Ostalpen vom Chiemsee aus durchgeführt wurden, reichen bis 1931 zurück. Im Mai 37 überquerten dann bei der Tagung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug 6 Segelflugzeuge die Ostalpen vollständig vom Nordrand bis zur italienischen Tiefebene. Kein Flug vermag das Können unserer Segelflieger in hellerem Licht zu zeigen, als die Flüge ohne motorische Kraft über die Firnfelder, Grate und Schroffen der Hochalpen, wo schma1e Aufwindgebiete an steilsten Felsabbrüehen, Gebiete, die der Flieger son;st meidet, von dem Segelflieger gerade aufgesucht werden mußten und wo hinter jedem Gipfelgrat damit gerechnet werden mußte, daß das Flugzeug auf das Firn-iVd herabgedrückt wird. A^enüberquerungen werden Einzelleistungen bleiben müssen, aber Segelflugmöglichkeiten, die durch die Alpen geschaffen werden, können dem allgemeinen Segelflug nutzbar gemacht werden (Alpen^öhn!).

Ein Rückblick auf die letzten Jahre läßt zwei allgemeine Gesichtspunkte hervortreten. Der Zielflug muß sich ausgestalten zum Wandersegelflug, da wir auf diesem Wege zum Allwettersegelflug fortschreiten können. Die Gebirgssegel-flüge stellen den durch die Erschließung des thermischen Segelfluges zurückgedrängten Hangsegelflug wieder stärker in den Vordergrund und fordern die verstärkte Erschließung der dynamischen Aufwinde an Gebirgshmdernissen.

Betrachtet man die Liste der größten Strecken und Höhenflüge, so zeigt sich auch immer wieder, daß der stetige Fortschritt durch andauernde konstruktive Verbesserungen ermöglicht wurde. Man muß daher dem besten Piloten das vollkommenste Flugzeug geben und daher vom Konstrukteur eine weitere Vervollkommnung der Segelflugzeuge fordern. Im letzten Jahr ist die Frage der konstr. Weiterentwicklung im Rahmen der Ausschußarbeiten der Lilienthal-Gesellschaft eingehend erörtert und sind Richtlinien aufgestelt worden, die zu einer wesentlichen Leistungsverbesserung führen können. Der Konstrukteur, der das geeignete Flugzeug schafft, erhält im allgemeinen wenig Anteil an dem Ruhm, den der Pilot im Fluge erntet. Und doch muß man sich bewußt sein, daß der Aufstieg des Segelfluges zu nicht geringem Teil seiner Arbeit zu verdanken ist. Durch den „Vampyr" von Prof. Madelung und den „Konsul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt wurden so wie in jüngerer Zeit durch Muttray dem Segelflugzeugbau neue Wege gewiesen. Muttray schlägt vor, den Rumpf durch seine Form und durch den a1hnählichen Uebergang der Rumpfhöhe zur Flüge1 dicke gewissermaßen in den Flügel aufzunehmen und hiedurch eine wesentliche Herabsetzung des Rumpf Widerstandes zu erreichen. Weiterhin zeigen die Untersuchungen Muttrays, daß Mitteldecker- und Tiefdecker-Typen gegenüber dem bisherigen Standardtyp im Segelflug, dem Hochdecker, aerodynamische Vorzüge aufweisen. Nachdem Lippisch 1931 erstmalig dazu übergegangen war, den Segelflieger durch eine Haube über dem Führersitz nach außen abzudecken und so eine Unterbrechung der Rumpfform zu verhüten, und weiterhin die Anwendung des Knickflügels einführte, der außer der Verbesserung der Flugeigenschaften den notwendigen Flügelabstand vom Boden gewährleistet, war der Weg für die Verwendung der Mitteldecker im Segelflugzeugbau frei und hat sich in den letzten Jahren durchgesetzt. Die von Lippisch geschaffenen Flugzeuge Fafnir I und Sao Paulo Fafnir II) sind deshalb von grundlegender Bedeutung geworden.

Wesentliche Leistungsverbesserungen können heute noch erzielt werden durch die Verringerung des Püstgewichts, die Verringerung des Flügelquerschnittes, Verbesserung der aerodynamischen Formgebung. Nach den Untersuchungen von Jacobs kann ein Segelflugzeug mit einem Rüstgewicht von 200 kg, welches

bei 50 km/h eine Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec und bei 100 km/h eine so che von 1.85 m sec besitzt, durch d*e erwähnten konstruktiven Verbesserungen auf eine Sinkgeschwindigkeit von 0,47 bei 50 km/h und von 1,25 m/sec bei 100 km/'i Geschwindigkeit kommen. Bei der jüngsten Entwicklung des DFS., dem ,,Reiher'', wurde von diesen Verbesserungsmöglichkeiten weitgehend Gebrauch gemacht und die Gleitzahl auf 1 : 33 gegen bisher 1 26 herabgesetzt.

Von außerordentlichem Wert für den gesamten Segelflug sind die ebenfalls von Jacobs entwickelten Luftbremsen, welche die sehr hohen Sturzfluggeschwin-digkeiten, die zu Ueberbeanspruchungen und Bruch führen können, auf ein er-tragiches Maß herabsetzen. So wurde durch sie beim „Rhönsperber" die Sturzfluggeschwindigkeit von 415 km/h auf das erträgliche Maß von 190 km/h herabgesetzt, j^as bedeutet nicht nur eine erhebliche Sicherung im i\unst- und Woiken-flug, sondern ermöglicht auch eine wesentliche Leistungssteigerung, da die Gefahren des Aufstieges eines Segelflugzeuges in einer Cumuluswolke durch die Luftbremse erheblich herabgemindert sind. Damit ist der Weg frei, um ohne übermäßiges Risiko den WoJtensegerflug durchzuführen und die in den Wolken auftretenden außerordentlich kräftigen Aufwinde nutzbar zu machen. Die Ver-eisungsgeiahr, die in solchen Wolken zu erwarten ist, kann herabgemindert werden, wenn man Tage auswählt, an denen die Gefrierpunktstemperatur über 4000 Meter Höhe liegt.

Bis zum Beginn des Jahres 1937 ist die Streckenhöchstleistung im Segelflug ununterbrochen in deutschen Händen gewesen. Im Mai dieses Jahres wurde in Rußland der bisherige deutsche Streckenrekord von 503 km dreimal überboten, und zwar mit 539 km am 5. Mai, 602 km am 12. Mai und 652 km am 27. Mai. Diese Ueberbietung legt die Frage nahe, welche besonderen Umstände diese großen Streckem.üge in Rußland ermöglicht haben. Beim normalen Reisesegelflug im therm. Aufwind, in dem das Flugzeug von Aufwind zu Aufwind fliegt und in diesem durch Kreisen Höhe sucht, um weitere Strecken zurücklegen zu können, beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit 40 km st, so daß also für die Zurücklegung der Strecke des russischen Rekords von 650 km 15 Flugstunden nötig waren. Soviel Stunden mit ausreichenden thermischen Aufwinden stehen aber an einem Flugtag nicht zur Verfügung. Fernsegelflüge über 400 km müssen Schnellflüge sein, bei welchen sich das Segelflugzeug möglichst wenig durch Kreisen in unregelmäßigen, örtlichen Aufwindfeldern aufhalten darf. Schnellsegelflüge erfordern ein über große Strecken verlaufendes kontinuierliches Aufwindfeld, welches einen Segelflug in konstanter Höhe ermöglicht, wobei die Aufwindwirkung noch in Geschwindigkeit umgesetzt werden kann. Solche kontinuierlichen Aufwindgebiete liefern die Wolkenstraßen, welche sich im Sommer bei guter Thermik und gleichzeitiger größerer Windgeschwindigkeit über große Strecken häufig entwickeln. Es erweist sich besonders günstig, daß diese Wolkenstraßen in der Windrichtung liegen, so daß die zusätzliche Windgeschwindigkeit dem Segelflugzeug eine große Reisegeschwindigkeit gibt. Vergleichen wir mit den russischen Rekordflügen die deutschen Streckenflüge vom 29. Juli 1935, dem Tag der deutschen Streckenrekorde bis 503 km, so ergibt sich, daß an diesem Tage mindestens ähnliche, wenn nicht noch günstigere Verhältnisse als bei dem russischen Rekord-f;ug geherrscht haben. Wie einheitlich am 29. Juli 1935 die Wolkenstraßen in südöstlicher Flugrichtung ausgebildet waren, ergibt sich schon daraus, daß 4 deutsche Segelflugzeuge, unabhängig voneinander, die gleiche Flugstrecke über 503 km von der Wasserkuppe nach Brünn in der Tschechoslowakei zurückgelegt haben. Bei einer Windgeschwindigkeit von etwa 50 km'st konnten die deutschen Segelflugzeuge Fluggeschwindigkeiten erreichen, die noch über denen des russischen Segelflugzeuges lagen. Die Reisegeschwindigkeit des Segelflugzeuges Condor II, mit Dittmar als Pilot, betrug am 29. Juli 1935 sogar 122 km'st. Diese Ergebnisse zeigen, daß bei Wolkenstraßenwetter und gleichzeitiger ausreichender Windgeschwindigkeit eine Ueberbietung des russischen Streckenrekords auf 700—800 km möglich sein muß. Da sich die Wolkenstraßen besonders gut über der Ebene ausbilden und die günstige Wetterlage nicht während der engbefristeten Dauer eines Rhönwettbewerbes zu erwarten ist, wird vorgeschlagen, zur Durchführung eines 700—800-km-Fluges mehrere Segelflugzeuge im norddeutschen Flachland bereitzuhalten, welche auf die Benachrichtigung durch die DFS." bei geeigneter Wetterlage zum Fernsegelflug starten können.

Durch die Erfolge des thermischen Segelfluges ist der Hangsegelflug, der Segelflug in der Aufwindströmung eines Gebirges, während der letzten Jahre

ganz zurückgetreten. Erst Entdeckungen, die an der Segelflugschule Grünau bei bestimmter Richtung des Windes im Lee des Riesengebirges gemacht worden sind und bei welchen Höhen bis zu 6000 m von Grünauer Segelfliegern erreicht worden sind, haben die Aufmerksamkeit wieder auf das Strömungsproblem der Luft an Gebirgshindernissen gelenkt und haben den Segelflug an Gebirgen vor ganz neue Aufgaben gestellt. Das Problem des sogenannten Wellensegelfluges ist an und für sich schon länger bekannt. Auf der Reise nach Südamerika hat die deutsche Segelflugexpedition bei seitlicher Windrichtung zum Schiff Möwen bis zu 200 m in einem seitlichen Abstand von 600 m zum Schiff segelnd über dem Ozean beobachtet. Bei hinreichender Windgeschwindigkeit kommt hinter dem Schiff eine Luftwelle mit großer Amplitude und Wellenlänge zur Ausbildung, welche das Schiff seitlich begleitet und deren aufsteigende Bewegung von den Möwen zum Segelflug benutzt wird. Ganz die gleichen Wellen wurden von der DFS. im Lee der Dünen von Rossitten bei Westwind über dem Kurischen Haff schon im Jahre 1928 vermessen. In diesem Herbst sind bei geeigneter Wetterlage Luftwellen-Untersuchungen von der DFS. bei Südföhn in den Alpen in der Gegend von Murnau und am Chiemsee durchgeführt worden.

Die bisherigen Beobachtungen lassen es durchaus als möglich erscheinen, daß die Wellen sich bis an die Grenze der Troposphäre erstrecken, ja daß selbst die Luftmasse der Stratosphäre die Schwingungen noch mitmacht. Dadurch rückt die im Segelflugzeug zu erreichende Höhe bei Wellensegelflug am Gebirge gewaltig nach oben. Wenn es möglich ist, die außerordentlich physische Beanspruchung des Piloten durch den Sauerstoffmangel und Kälte herabzumindern, ist es unter diesen Umständen durchaus denkbar, eine Höhe von 10 000 m im Segelflugzeug zu erreichen. In Deutschland ist der Wellensegelflug heute bei geeigneter Windrichtung am Riesengebirge, den Voralpen, auf der Nordseite des Thüringer Waldes und in schwächerem Ausmaß am Teutoburger Wald möglich. Der Wellensegelflug ist ein reines Strömungsproblem der Luft und deshalb unabhängig von den Tages- und Jahreszeiten, welche für thermische Segelflüge in Frage kommen. Wellensegelflug ist in der Nacht und im Winter möglich. Man kann sich den Fall denken, daß ein Segelflugzeug am frühen Morgen, bevor die Tagesthermik einsetzt, bei Alpenföhn große Höhen im Wellensegelflug erreicht, mit dieser Höhe nordwärts auf Strecke geht und bis etwa 10 Uhr vormittags 250 km zurücklegt. Nunmehr setzen außerhalb des Alpengebietes die normalen thermischen Aufwinde ein, an welche das Segelflugzeug Anschluß finden muß, um den Rest des Tages im thermischen Streckenflug bis zum Abend nochmals 500 km zurückzulegen. Durch die Verbindung dieser verschiedenen Segelflugarten wäre also eine Strecke von 800 km zu erreichen.

Zusammenfassend können wir sagen: eine Steigerung der Höhenleistung im Segelflug ist durch planmäßige Erforschung des Wellensegelfluges bei guter Ausrüstung mit Höhenatmungsgerät und Kälteschutz ohne weiteres möglich. Der Weg für die Steigerung der Streckenleistung ist zwar vorgezeichnet, doch hängt der Erfolg nicht so sehr vom fliegerischen Können des Piloten und der technischen Leistung des Flugzeuges, sondern vor allem von der besonderen Gunst einer ausgezeichneten Wetterlage ab. Bereitschaft führt hier am sichersten zum Erfolg, damit die einmal im Jahr gegebene Situation rechtzeitig ausgenutzt wird.

Neue Segelflugmöglichkeiten zu erschließen, ist Atmosphärenforschung. Segelflugmöglichkeiten verwertbar zu machen durch Schaffung des geeigneten Flugzeuges ist eine flugtechnische Aufgabe. Den gegebenen Segelflugmöglichkeiten im Segelflugzeug den Flugerfolg abzuringen, ist Aufgabe des Fliegers. Forscher, Konstrukteur und Flieger haben in ihrer engen Zusammenarbeit dem deutschen Segelflug bisher seine überragende Stellung geschaffen. Sie werden auch in der Zukunft den gemeinsamen Weg zur Leistungssteigerung im Segelflug finden.

Anschließend an den Vortrag von Prof. Georgii sprach der bekannte Segelflieger cand. ing. Karch über:

Besondere Leistungen im Segelflug im Jahre 1937.

Auszug: Karch erörterte zunächst was er unter „besonderer Leistung" versteht. Man muß bei jeder erflogenen Strecke oder Höhe die Schwierigkeiten der Ausführung berücksichtigen, d. h. besondere Leistungen drücken sich nicht allein in großen Zahlen aus. Karch führte dann weiter aus: Die besonderen Leistungen dieses Jahres sind nun m. E. folgende: Der Zielflug des Hitler-Jungen Alexander Wolff vom Hornberg nach Braunau am 16. März mit 245 km Streckenleistung. Der Doppelsitzerrekord von Knies und Beck vom Hornberg nach Bingen mit

193 km. Dieser Rekord wurde überboten von Vergens und Wolf mit dem Flug Trebbin—Neumark (262 km), der endgültig überboten wurde von den Russen mit 450 km Strecke. Die Russen überboten gleichzeitig auch den bisherigen deutschen Streckenrekord im Einsitzer mit 650 km. Am 3. Mai stellt Spilger den Höhenrekord für Doppelsitzer mit 2276 m Höhe auf. Am 30. 5. überbietet ihn Karch auf Milan mit 3980 m und wird überboten von Ziller mit 4900 m Höhe. Steinig holt sich Dittmars Höhenrekord durch eine- Höhe von 5500 m. Zur gleichen Zeit segelt Jachtmann in Sylt 40 h 40 min. Am 30. 5. und 31. 5. überqueren 6 deutsche Flugzeuge die gesamten Alpen. In der internationalen Rhön fliegen Hanna Reitsch,. Heini Dittmar und Mynarsky nach Hamburg 351 km. Einige Tage später Dittmar nach Meuselwitz 177 km, ein Flug, der sich durch schwierige Umstände auszeichnet. Der 18. Rhön-Wettbewerb bringt gute Durchschnittsleistungen. Vi aller Flüge führt über Strecken von über 100 km. Vi der gemeldeten Zielflüge wird ausgeführt. Die Gesamtflugstrecke von 60 Segelflugzeugen betrug 46 000 km. Besondere Leistungen sind Zielflüge von Beck und von Treuberg nach Dresden (276 km)r von Schmidt und Ludwig nach München (280 km), Osann und Kracht (226 km), von Ulm und Blech nach Augsburg (251 km). Blech gewinnt gleichzeitig den Höhenpreis mit 4000 m. Der Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Halle—Berlin— Magdeburg—Kassel—Wasserkuppe ist durch die Schwierigkeit seiner Ausführungen eine Leistung für sich. Er wurde von 3 Flugzeugführern durchgeführt. Huth blieb Sieger, Wieschöfer und Heidrich folgen als zweiter und dritter. Hervorzuheben ist auch Wieschöfers Flug von Magdeburg zur Wasserkuppe an einem Tage 330 km in zehnstündiger Flugzeit). Ermöglicht wurden alle diese Leistungen durch die gute Schulung, die theoretische und praktische Vorbildung der Piloten, durch die Güte des Fluggerätes und nicht zuletzt durch die sachkundige Beratung der Segelflugmeteorologen.

PLUG

Inland.

Heinkel-Weltrekorde. Am 22. 11. 37 überboten die Piloten Nitschke und Die-terle auf einer Maschine der Ernst Heinkel Flugzeugwerke drei Weltrekorde, indem sie die Strecke Hamburg—Stolp—Hamburg, insgesamt 1000 km, in 1 Std. 58 Min. zurücklegten. Bei dem Flug wurde eine Nutzlast von 1000 kg mitgeführt. Mit der dabei erzielten Geschwindigkeit von 504 km/h sind die bisherigen Bestleistungen, die alle drei von Italien aufgestellt wurden, beträchtlich überboten. Ohne Nutzlast wurde die höchste Geschwindigkeit von dem zweimotorigen Kampfflugzeug „Breda 88" mit 475 km/h gehalten, wäh- 60ö rend die beiden anderen Rekorde mit einem drei-motorigen Bomber Sa- ^ voia „S. 79" zuerst auf 390 und später auf 423 ^ km/h gebracht wurden. An dem gleichen Tage, an dem von Heinkel 504 SOO km/h erreicht wurden, überboten auch die Italiener Biseo und Mussolini ^°

Entwicklung der Ge-schw.-Rekorde über 1000 km seit 1925.

Zeichnung: Flugsport

ihre alten Leistungen, indem sie 430 km/h erreichten. Kurze Zeit vorher hatte auch Frankreich mit dem zweimotorigen Bomber „Amiot 3~0" versucht, die beiden Rekorde mit Nutzlast zu überbieten. Der Versuch gelang jedoch nicht, es wurden etwa 410 km/h erreicht.

Betrachtet man in umstehendem Schaubild die Entwicklung dieser drei Höchstleistungen, dann ist vor allem bemerkenswert, daß mit dem einen Fluge mit 1000 kg Nutzlast auch der absolute Geschwindigkeitsrekord ohne Zuladung überboten werden konnte. Die gleiche Leistung wurde bisher nur einmal, im Jahre 1930 von einem tschechischen Aero-Flugzeug erreicht, wobei allerdings die Verbesserung der bestehenden Rekorde nur gering war. 1933 waren die beiden Bestleistungen ohne und mit 500 kg Nutzlast bereits einmal im Besitz von Heinkel, damals erreichte die „He 70" 34" km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat den Heinkel-Flugzeugwerken und Daimler-Benz folgende Anerkennung für ihre ausgezeichnete Leistung zugehen lassen: „Zu dem stolzen Erfolg, den Sie und Ihre Mitarbeiter durch Ihre zielbewußte und gründliche Entwicklungsarbeit errungen haben, beglückwünsche ich Sie aufs herzlichste. Sie haben mit der Erringung der neuen drei Weltrekorde sich um die Geltung der deutschen Luftfahrt in hervorragender Weise verdient gemacht. Ich spreche Ihnen und Ihrer Gefolgschaft meine besondere Anerkennung für diese Leistung aus."

Luftamt Münster, neue Anschrift lautet: Münster in Westfalen, Hohenzollern-ring 48, Fernsprecher: Münster i. W. Nr. 41541 und 41741.

14 Std. 3 Min. segelte Ernst Jach'mann auf Sylt mit einem zweisitzigen Amphibium (Konstruktion R. Mihm). Start am 26. 11. 11 Uhr 17 vom Wasser aus. Ausklinkhöhe 300 m, Begleiter Fliegerunteroffizier Floßdorf. Der Rekord für Segelflug mit Passagier wurde 1925 von R. Schulz in der Krim mit 9 Std. aufgestellt.

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Haerle startete mit einer Klemm „Kl 35 A" am 14. 11. in Böblingen zu einem Fernflug nach Batavia, wo er am 29. 11. eintraf. Der Flug ging, von einer Reifenpanne abgesehen, planmäßig vonstatten. Die Maschine entspricht bis auf einen Zusatztank, der die Reichweite auf 1400 km erhöht, vollkommen der Serie. In 12 Flugtagen legte Haerle folgende Etappen zurück: Stutt-

Oben links: Frau Flugkapitän Dipl.-Ing. Melitta Schiller. Rechts daneben Max Roux, Generaldirektor der Askania-Werke A. G. Oben rechts: Ernennungsurkunde von Melitta zum Flugkapitän. Mitte: Segelflieger Ernst Jachtmann von der Reichsschule für Segelflug auf Sylt, welcher mit Fluggast 14 Std. 3 Min. segelte. Unten: Dr. Ernst Heinkel mit seinen beiden Rekordfliegern. Links: Flugkapitän Nitschke, rechts: Flug-

zeugführer Dieterle.

Weltbild (1), Werkbilder (3).

gart—Budapest—Istanbul— Adana—Aleppo—Bagdad— Buschir—Jodhpur—Calcutta —Rangoon—Alor Star—Sin-gapore—Batavia. fiaerle beabsichtigt, sich mit diesem Flug um den Hin-denburgpukal 1937 zu bewerben.

Major Haerle vor seinem Klemm-Tiefdecker.

Bild: Archiv Flugsport

Was gibt es sonst Neues?

Telefunken-Blindlandebake wurde in Kastrup (Dänemark) errichtet. Der Hauptsender arbeitet mit 9, die beiden 3 km vom Flugplatz entfernt aufgestellten Nebensender mit 7,9 m Wellenlänge.

Bl 109-Jagdeinsitzer erreicht nach ausländischen Angaben in der Serie mit Daimler-Benz ,,DB 600" von 950 PS 540 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Bücker-,,Jungmann" ist in 16 Staaten als Schulflugzeug eingeführt.

Lorenz-Ultrakurzwellen-Bake wurde in Australien auf dem Flugplatz Essendon bei Melbourne errichtet.

Ausland.

Croydon hatte in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 60 000 Fluggäste aufzuweisen. Davon benutzten 40 000 die Strecke nach Paris, 20 000 wurden von Imperial Airways befördert.

Frankreich—Chile in 2 Tagen 10 Std. 42 Min. flogen Codos, Reine und die normale Besatzung auf einer viermotorigen Farman. Der Flug wurde in vier Etappen, wobei zweimal Entfernungen von mehr als 4000 km ohne Zwischen1an-dung zurückzulegen waren, durchgeführt (Istres bei Marseille—Dakar—Natal— Buenos Aires—Santiago). Reisedurchschnitt 205 km/h, der Postluftverkehr benötigt sonst für die gleiche Strecke 5 Tage. Der Flug sollte demonstrieren, in welchem Maße die Beförderungszeiten herabgedrückt werden können.

Potez 66, ein Verkehrsflugzeug mit vier Renault-Motoren von je 220 PS, führte kürzlich den ersten Werksflug aus. Die Maschine bietet 15 Fluggästen Raum und erreicht 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Reichweite 1500 km.

Von den Vorführungsflügen in Villacoublay. Ein Bloch-Bomber vom Typ „133", wie er 1936 auf dem Pariser Salon gezeigt wurde. Zwei Motoren Hispano-Suiza „14 AA" von je 1000 PS, Hamilton-Verstellschrauben. Höchstgeschwindigkeit etwa 420 km/h, Fluggewicht 8500 kg, Reichweite normal 1200 km. Weltbild.

Suzanne Deutsch de la Meurthe, die 1932 den nach ihr benannten Pokal stiftete, ist in Paris verstorben.

Bloch 203 mit zwei Clerget-Dieselmotoren von je 500 PS (14 Zylinder in zwTei Sternen) im Versuch.

Amiot 370 soll, nachdem die Versuche, den Geschwindigkeitsrekord mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km zu überbieten, abgeschlossen sind, mit Zusatzbehältern für 14 000 km Reichweite ausgerüstet werden und den absoluten Streckenrekord angreifen.

Henry, Maurice und Dick Farman beabsichtigen, sich von der Luftfahrt zurückzuziehen. Der Grund dafür liegt in der Nationalisierung ihrer Werke, in denen sie jetzt nur noch Angestellte des Staates sind.

Karl Nord f, österr. Segelflieger, ist über dem Spitzer Berg (Nieder-Oesterr.) während eines längeren Fluges abgestürzt.

Savoia-Marchetti erreichte am 30. 11. folgende Leistungen: 444,115 km/h über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast auf „S. 79" mit drei Piaggio-Motoren „P. XI" (Piloten Bacula-D'Ambrosis); 401,965 km/h mit 5000 kg Nutzlast über 1000 km auf „S. 79" mit drei Alfa-Romeo-Motoren „126". Die bisher besten Leistungen betragen 430 km/h (Savoia „S. 79") und 317 km/h (Bloch „160" am 18. 10. 37).

Renard „R-36", der auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung als Attrappe gezeigte belgische Jagdeinsitzer mit Hispano-Suiza-Motor, führte vor einigen Tagen die ersten Probeflüge aus. Das Leergewicht ist gegenüber dem Entwurf um 200 kg höher ausgefallen. Eine nähere Beschreibung der Maschine ist im „Flugsport" 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Skandinavisk Aero Industrie A/S wurde mit einem Kapital von 80 000 Kronen in Dänemark gegründet. Die erste Maschine ist von Zeuthen konstruiert und mit einem De Havilland Gipsy ausgerüstet. Als Zweisitzer „KZ II" soll sie 190 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Pefsek-Leichtflugmotor wird von der Firma Pejsek & Cie. in Kralupy (Tschechoslowakei) gebaut. Die beiden Zylinder liegen hintereinander und arbeiten im Zweitakt. Der Motor wird mit hängenden Zylindern eingebaut und kann mit Zug- oder Druckschraube ausgerüstet werden. Kurbelgehäuse und Zylinder Leichtmetall, nitrierte Laufbuchsen. Kurbelwelle in Wälzlagern gehalten, Pleuel mit Gleitlagern ausgerüstet.

Bohrung 90 mm, Hub 110 mm, Zylinderinhalt 700 cm3, Gesamthubraum 140Ü cm3, Verdichtungsverhältnis 1:6,5, Leistung 20 PS bei 1700 U/min, Gewicht 28 kg. Mithin Einheitsgewicht 1,4 kg/PS, Hubraumgewicht 20 kg/1, Hubraumleistung 14,3 PS/1, mittl. nutzbarer Druck 3,8 atü. Bemerkenswert ist das bei Zweitaktern bisher kaum angewendete große Zylindervolumen, das in Verbindung mit dem als normal zu bezeichnenden Mitteldruck erhebliche Ansprüche an die Kühlung stellen dürfte.

Vom 500. Flug Amsterdam—Batavia der KLM. Die Besatzung der Douglas bei dem Jubiläumsflug. Von links nach rechts: Parmentier, Fuchs, Radder, van Brügge und Oosterhuis. Bild: Archiv Flugsport

500, Flug Amsterdam—Batavia

wurde am 13. 11. 37 vom Flugzeug PH-ALT „Torenvalk" der KLM ausgeführt. Besatzung Flugkpt. K. D. Parmentier, Flugzf. H. Fuchs, Bord-mech. W. L. Radder, Funker C. van Brügge und Steward J. H. Ooster-huis. Die Flugstrecke Amsterdam— Batavia, 14 400 km, mit 6 Passagieren, wird in 6% Tagen in folgenden Etappen bewältigt: Amsterdam—Neapel, Neapel—Alexandrien, Alexandrien—Basra, Basra—Jodhpur, Jodh-pur—Rangoon, Rangoon—Singapore, Singapore—Batavia. Rückflug Batavia—Amsterdam in 5/4 Tagen. Das Postgewicht beim Verlassen von Mitteleuropa betrug ca. 600 kg. bei 10 g Briefgewicht ungefähr 60 000 Briefe. Es wurden befördert Januar/Oktober 1937 282« Flugeäste, 94 2*3 ks: Post, 40 928 kg Fracht, davon im 3. Vierteljahr 1150 Fluggäste, 35 520 kg Post und 14 440 kg Fracht gegen 700 Fluggäste, 23 094 kg Post und 10 917 kg Fracht im 3. Vierteljahr 36. Nebenstehend einige interessante Bilder von der Flugstrecke sowie von der Mannschaft vom 500. Flug. Rechts: Bilder von der Strecke Amsterdam—Batavia, von oben nach unten: Athen, Bagdad, Djask, Allahabad, Rangoon, Batavia. ßüder: klm.

Wie man sich in Amerika im ^Zögling" photographieren läßt. Die Kamera ist am Flügel befestigt und wird durch Zugschnur ausgelöst.

Bild: Archiv Flugsport

10 Jahre Condor-Syndlkat in Südamerika.

Am 1. Dezember 1927 wurde in Rio de Janeiro die Gesellschaft Syndicato Condor Ltda. gegründet, nachdem im Laufe eines Jahres Erfahrungen über die Möglichkeiten eines Luftverkehrs in dem weiträumigen Südamerika gesammelt worden waren. Fast zur gleichen Zeit entstand auch die Gesellschaft „Varig", die zuerst eng mit Condor zusammenarbeitete, um später selbständig mit deutschen Maschinen einen Luftverkehr im Staate Rio Grande do Sul ins Leben zu rufen.

Im Laufe der zehn Jahre seit der Gründung hat sich Condor zum führenden Unternehmen in ganz Südamerika entwickelt. Die dabei zu überwindenden Schwierigkeiten waren beträchtlich, da die in Europa gesammelten Erfahrungen nicht ohne weiteres auf die Verhältnisse in Brasilien übertragen werden konnten.

1928 erhielt Condor als erstes Unternehmen dieser Art die Konzession für den Tiansport von Fluggästen, Post und Fracht für ganz Brasilien. Mit Dornier-Flug-booten und Junkers-Wasserflugzeugen wurden das gesamte Küstengebiet und weite Flächen des fast unbekannten Hinterlandes Matto Grosso erschlossen. In Verbindung mit dem deutschen Luftschiffdienst und seit 1934 mit den Postflügen der Lufthansa übernahm Condor den Zubringerdienst für 8 südamerikanische Staaten, von denen vier direkt, die übrigen indirekt erfaßt werden.

Einen Begriff von der Entwicklung des Unternehmens geben folgende Zahlen: die Anzahl der Fluggäste stieg von 1928 bis 1936 auf das Vierzehnfache, die Post sogar auf das Achtundzwanzigfache, nämlich von 2,3 auf 64,7 t. Die Anzahl der Flugkilometer stieg von 1927 bis 1936 auf das Fünfundachtzigfache.

Die Erfolge des Syndicato Condor Ltda. stellen nicht zuletzt der deutschen Luftfahrtindustrie ein hervorragendes Zeugnis aus, die Verwendung modernster deutscher Geräte für die Bodenorganisation und den sonstigen Flugsicherungsdienst ergibt eine Sicherheit und Regelmäßigkeit, wie sie auch in Europa nicht überboten werden kann.

Selbstaedt, Flugkapitän der Scadta, vollende die erste Million Flugkilometer.

Anatole N. Toupoleff, der Konstrukteur der russischen ANT-Flugzeuge, soll nach einer Meldung aus Warschau am 19. 11. in Moskau erschossen worden sein. Angeblich schiebt ihm die GPU. die Schuld am Mißlingen des dritten Polfluges, bei dem Levanewski und drei weitere Flieger verschollen sind, zu.

Boeing erzielte im dritten Vierteljahr 1937 einen Reingewinn von 121 500 DolL Umsatz in den ersten neun Monaten 1937 5,04 Mill. Doli.

Brubaker-Autogleitflugzeug besteht aus einem Schleppwagen mit einem kurzen senkrechten Mast, an dem ein Sitzgleiter so gefesselt wird, daß er nach jeder Seite um 30° schwenkbar ist und um etwa 1 m nach oben gleiten kann. Zwei lange Schleifbügel an den Flügelenden verhindern Beschädigungen bei Bodenberührung. Beim Schulen wird zuerst die senkrechte Bewegungsfreiheit durch Blockieren des Starthakens aufgehoben. Nachdem einige Uebung im Gebrauch von Seiten- und Querruder vorhanden ist, erhält der Starthaken zunehmenden Ausschlag nach oben, so daß die Maschine abgehoben werden kann. Durch Verminderung der Wagengeschwindigkeit kann eine normale und ungefährliche Schullandung auf dem Wagendeck ausgeführt werden. Lockheed 14, 2 weitere Maschinen von der KLM bestellt.

Commonwealth Aircraft wurde in Australien mit einem Kapital von 1 Mill. £ gegründet. Das Werk in Melbourne erwarb die Lizenz für Pratt and Whitney-Motoren.

Barkley-Grow-Verkehrsflugzeug, eine neue amerikanische Konstruktion. Ganzmetallbauweise nach Barkley (s. „Flugsport" 1936, S. 96), 8 Fluggäste, 2 Motoren Pratt and Whitney „Wasp Junior" von je 450 PS. Werkbild

Klasseneinteilung von Flugzeugen: Landflugzeuge, A 1.: Flugzeuge für eine Person bei einem Fluggewicht bis 500 kg; A 2: für 1—3 Personen bei einem Fluggewicht bis 1000 kg, soweit nicht A 1; B 1: 1—4 Personen, 1000—2500 kg; B 2: 1—8 Personen, 2500—5000 kg; C: mehr als 5000 kg. Wasserflugzeuge werden nach den gleichen Gesichtspunkten eingeteilt, die Gewichtsgrenzen sind: für A 1 600 kg, für A 2 2200 kg, für B (statt B 1 und B 2) 5500 kg. Die Zahlen gelten als Anhalt, sie können bei Flugzeugen, die der Frachtbeförderung dienen, überschritten werden. Flugeigenschaften und Verwendungszweck können besonders berücksichtigt werden. So ist z. B. das Muster Junkers „Ju 160" in die Klasse C eingereiht worden, obwohl es dem Gewicht nach zu B 2 gehört.

NACA-Profilmessungen beziehen sich entweder auf eine Flügelstreckung 1 : 6 oder auf einen Flügel unendlicher Spannweite. Letztere Art der Wiedergabe ist vorteilhafter, da die Unterschiede im Profilwiderstand hierbei deutlicher zum Ausdruck kommen. Unterschiede gegenüber deutschen Messungen, vor allem hinsichtlich der maximalen Auftriebsbeiwerte, erklären sich bei gleicher Reynolds-scher Zahl durch die verschiedene Turbulenz der Windkanäle. Vergleiche hierzu „Flugsport" 1936, S. 550.

Flugzeugführern, die mit Gläsern fliegen müssen, ist das Problem der Schutzbrille für diese Brillenträger schon recht alt. Es gibt nun einige Männer, die es vorzogen, sich ihre geschliffenen Gläser unmittelbar in die Schutzbrille einsetzen zu lassen.

Von einem alten Sportflieger, der ausreichende Erfahrungen haben dürfte, wird jedoch die andere Methode unbedingt vorgezogen, also die normale Brille zu verwenden und darüber eine große Schutzbrille zu tragen. Dabei hat sich ein Muster recht gut bewährt, das nicht zwei einzelne ovale Gläser aufweist, sondern 1 Stück gebogenes Glas, wofür sowohl normales Glas verwendet werden kann, das aber eben nicht splittersicher ist, oder aber besser Plexi-Glas. Die Hersteller dieser Brille sind uns nicht bekannt, man kann sie aber von der optischen Großhandlung Alfred Walther, in Stuttgart, Tübinger Straße 6, beziehen.

Allerdings sind diese Brillen keineswegs in teurer Präzisionsarbeit hergestellt, doch erfüllen sie ihren Zweck vollständig. Man kann sich dann so helfen, daß man 2 dieser billigen Brillen kauft und so auch immer einen Ersatz bei sich hat. Die Brillen mit einem Glasstück haben übrigens noch den Vorteil, daß man sie bei Naß- und Oeligwerden mit einem Strich abwischen kann.

Bei langen Flügen wird es dann meistens unangenehm empfunden, wenn die Schutzbrille auf die Brillenstangen oder den Steg der normalen Brille drückt. Dies muß man sich am besten in jedem Falle selbst durch Unterlegen von Wattebäuschchen und Befestigen mit Leukoplast herrichten. Die Einglasbrille hat dabei den Vorteil, daß sie nicht auf den Steg drücken kann, höchstens auf die Seitenstangen. .

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Atlasband. Die Welt in Bild und Karte. Sonderausgabe des „Neuen Brockhaus". Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis Ganzleinen RM 18.—, Halbleder RM 22.—.

Das Erscheinen dieser Sonderausgabe des „Neuen Brockhaus" als Atlasband war eine große Ueberraschung. Neben 670 bunten Karten sieht man 840 Abbildungen, die beim Studium der Karte sofort einen Einblick in die Eigenart des betreffenden Landes vermitteln. Außer den übersichtlichen Karten der verschiedenen Erdteile und Länder im durchschnittlichen Maßstab 1 : 250 000 findet man Karten mit zahlreichen Sonderdarstellungen zur Erdgeschichte, aus Wirtschafts-, Tier- und Pflanzenwelt, über Bodenschätze, religiöse Bekenntnisse, Rassenverbreitung u. a. m., ferner zur Erläuterung bei den jeweiligen Landesteilen einen vollständigen Geschichtsatlas. Dieser Lexikon-Atlas in ausgezeichnet scharfem Kartendruck, in dem alle Karten zusammengefaßt sind, vermeidet das Suchen in vielen Bänden und spart viel Arbeit.

Luftfahrtforschung, Band 14, Lfg. 11. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt des vorliegenden Heftes: Die Verformung der Windstromgrenze bei Flügeln mit hohem Auftrieb (Riegels); Der zusätzliche Abwind am Ort eines Eindeckers in einem dreieckigen Freistrahl (Lötz und Riegels); Die Berechnung des Abwindes hinter einem Tragflügel bei Berücksichtigung des Aufwindes der Unstetigkeitsfläche (Lötz und Fabricius); Momente und Ruderauftrieb einer geknickten ebenen Fläche (Keune); Die Auftriebsverteilung am Tragflügel mit Endscheiben (Mangler); Modellversuche über die Kräfte und Momente einer am Flügelende angesetzten Endscheibe (Schrenck); Krümmungseigenschaften von Profilen (Ginzel); Die Beugungstheorie der Ausbreitung ultrakurzer Wellen (Eckart).

Wörterbuch des Flugwesens v. Karl Anders u. Dr. Hans Eichelbaum. 404 Spalten m. 468 Abb. Verlag Quelle & Meyer, Leipzig. Pr. Leinen RM 5.—.

Kenntnis der Fachbegriffe und -ausdrücke ist heute bei der sich fortgesetzt steigernden Entwicklung der Luftfahrt unerläßlich. Das Erscheinen des vorliegenden Werkes mit den gebräuchlichsten Fachwörtern der Fluglehre, Motorenkunde, Ortung, Flugwetterkunde, Flugmechanik, Modellbau, Flugfunk ist daher zeitgemäß und wird manchem Bedürfnis abhelfen.

Entschleierte Erde. Die schönsten und interessantesten Luftbilder aus allen Ländern der Erde. Herausg. v. Wulf Bley. 276 S., 169 Flugzeugaufn. Hesse & Becker Verlag, Leipzig. Pr. Leinen geb. RM 5.80.

Früher bestaunte man von der Erde aus den Flieger. Heute im Zeitalter des Luftverkehrs bestaunt man die Erde von oben. Das vorliegende Werk vermittelt mit ausgezeichneten, vielfach noch nicht veröffentlichten Luftaufnahmen mit beschreibendem Text die Möglichkeit, Blicke in die entferntesten Weltteile zu tun. Ganz hervorragend sind die Infrarot-Aufnahmen von der arabischen Küste, vom Nil, Aermelkanal, China, dann geologisch interessante Aufnahmen von Belutschistan, Alpen und Gletscherbilder. Man kann sich hier gleichzeitig eine Vorstellung machen, in welche entferntesten Winkel der deutsche Luftverkehr gedrungen ist.

Indienflieger mit 18 Jahren v. Alfons Breitenbach. 181 S., 63 Abb. Verlag Orell Füßli, Zürich u. Leipzig. Pr. (Basteinbd.) RM 4.10.

Einem 15jährigen Schweizer Gymnasiasten gefällt es nicht mehr auf der Schulbank. Er lernt in England fliegen, kauft sich später eine Klemm, auf welcher er als Achtzehnjähriger mit seinem Bruder von Zürich nach Kleinasien, nach dem Persischen Golf, bis nach Indien fliegt. Er schildert seine Erlebnisse am Hofe des Maharadschahs von Jodhpur, auf Jagdausflügen und Bergtouren im Himalaja.

Le Pilotage Des Avions Modernes v. J. Durandeau u. M. Schmitt. 80 S., 37 Abb. Verlag Blondel La Rougery, 7, rue Saint-Lazare, Paris 9°. Pr. 25 Frs.

Die Entwicklung unserer heutigen Flugzeuge, Steigerung der Geschwindigkeit und die hiermit notwendig gewordenen Einrichtungen, Landeklappen, Verschwindfahrwerke, Verstellpropeller und vieles andere mehr, haben eine Menge neuer Betätigungseinrichtungen, Meßinstrumente, Zifferblätter, Skalen, Schalter, Sicherungs- und Beleuchtungsknöpfe auf das Instrumentenbrett gezaubert, deren Stückzahl 50 bei einem modernen Flugzeug weit überschritten hat. An die Führung eines Flugzeuges werden daher heute ganz andere Anforderungen gestellt als in der guten alten Zeit, wo ein Benzinstandmesser herausragte und auf dem Instrumentenbrett vielleicht ein Drehzähler, Oeldruckanzeiger und vielleicht noch als Luxus eine Zeituhr zu sehen war. Bisher hat man wohl in der Hauptsache aus militärischen Gründen, von einzelnen Veröffentlichungen abgesehen, über die mehrfache Handhabung der Führung von solch neuen Hochgeschwindigkeitsmaschinen wenig erfahren. Die beiden Verfasser haben in vorliegendem Buch eine Uebersicht gegeben, was bei einzelnen Steuerungsmanövern durchzuführen ist, und was unter allen Umständen, um nicht an einen verkehrten Knopf aus Versehen anzustoßen und Unheil hervorzurufen, zu unterbleiben hat, was alles beim Start zu überprüfen ist, ob Sicherungs-Schalter und Knöpfe, die vorteilhaft in roter Farbe gekennzeichnet werden, gelöst sind, damit nicht, wenn das Flugzeug in der Luft ist, irgendetwas festsitzt. Auch das Spielen am Instrumentenbrett von sogenannten Fachleuten an fremden Maschinen muß noch mehr als bisher vermieden werden. Die Art und Weise der Belehrung, welche noch weiter susgebaut werden könnte, ist sehr zeitgemäß.

Baupläne, Schülerrumpfsegelmodell „Spatz", Segelflugmodell „Albatros II", Hochleistungssegelflugmodell „Condor". Verlag Jos. Sperl, Wien, Wiedner Hauptstraße 66. Preise „Spatz" RM —.60, „Albatros II" RM —.60, „Condor" RM 1.80.

Die Baupläne enthalten Bauzeichnungen und Bauanleitungen.

Focke-Wulf L 102, Bauplan von Gerhard Heyne. 8 S. Text, Bauplan 84 mal 118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Pr. RM 1.20.

Freiliegendes Flugzeugmodell, Spannweite 1240 mm, 720 mm langer Gummistrang ermöglicht große Flugzeiten und -strecken.

Stab- sowie Rumpf-Motorflugmodell, Bauplan von Hans Wagener. 12 S. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Spannweite 1000 mm, Rumpflänge 720 mm, Gewicht des Stabmodells 135 g, des Rumpfmodells 150 g. Zeichnung des Bauplanes in natürlicher Größe.

Klemm Tiefdecker KL 25, Bauplan von K. Lehmann. HS. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Preis RM 1.20. Freifliegendes naturgetreues Flugzeugmodell, Bauzeichnung in natürlicher Größe, kann auch von Ungeübten ausgeführt werden.

Segelflugmodell „Windspiel Bauplan und Bauanleitung von Helmut Antuscli. 8 S. Text, Bauplan 84X118 cm. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Pr. RM 1.20. Modell für Hand- und Hochstart, fest eingebauter Flügel, Höhenleitwerk verstellbar, schöne Form, gute Flugeigenschaften.

Kampf um das Luftmeer. Geschichte der Luftfahrt von ihren ersten Anfängen bis zur Gegenwart in zeitgenössischen Berichten u. Dokumenten v. Paul Kettel. Verlag Wilhelm Langewiesche-Brand, Ebenhausen b. München. Pr. geb. RM 4.80.

Die Entwicklung der Geschichte der Luftfahrt auf 288 Seiten mit Abbildungen zu schildern, ist schon ein Kunststück, und trotzdem ist in dem vorliegenden Werk eine Menge Material zusammengetragen, wobei dem vorgeschichtlichen Teil bis zum Einsatz der Entwicklung 1908 etwas zu viel Raum (beinahe die Hälfte) gewidmet wurde. Gerade die Zeit von 1908 an hat in wissenschaftlicher, technischer und wirtschaftlicher Entwicklung für unsere Jugend größere Bedeutung als die alte Geschichte.

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