Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1938

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 2__19 Januar 1938 _XXX. Jahrgang

Lhe nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Feöruar 1438

Fliegerei im Osten.

Europa mit seinen kleinen Entfernungen wird für den Luftverkehr zu klein. Das Flugliniennetz in Australien und Asien ist noch sehr dünn. Zur Zeit ist im Fernen Osten das Flugzeug Kriegsmittel. Nach Meldung vom „Avio-D." ereigneten sich im Jahre 1937 200 Flugzeugunfälle mit 468 Toten und Verletzten, nach sowjetrussischen Berichten nur 31 Flugzeugunfälle mit 52 Toten. Die Schuld scheint man nur auf die Piloten abzuschieben, die mit schweren Strafen belegt wurden. Sobolew und Djaschko, Klasse 1, wurde das Fliegen überhaupt untersagt, Pawlow, Borowski, Qwosdjew, Tamarin, Qulba, Stein in Klasse 2 wurden aus der Luftfahrt ausgestoßen und in Haft genommen, Korol-kow und Baischurin wurden zum Tode verurteilt, jedoch zu 10 Jahren Gefängnisstrafe begnadigt.

Die Ueberwachung der Luftgrenzen, welche früher von Luftfahrteinheiten der Roten Armee ausgeübt wurde, wird ab 1. Februar 38 neugebildeten Luftfahrttruppen des Bundeskommissariats des Innern (OQPU.) übertragen werden.

Die chinesischen Behörden verhandeln, wie aus Hongkong gemeldet wird, in USA. über den Ankauf amerikanischer Boeing-Bomber, die schnellstens in China eintreffen sollen. Schwierigkeiten der USA.-Regierung stehen der Ausfuhr nicht im Wege.

Die japanische Militärluftfahrt errichtet in China weitere Flugplätze, so daß demnächst verfügbar sind: Peking 3, Tientsin 2, Kaigan 3 und Schanghai 2 Flugplätze. Früher war nur je 1 Flugplatz vorhanden. Weiter sind an anderen Stellen auf verschiedene Gegenden verteilt 15 Flugplätze errichtet worden.

Sugiyama, der japanische Kriegsminister, hat gegen die Aufblähung der Verwaltungsapparate der Flugwaffe Stellung genommen. Die Kommandanten der Flugwaffe sind angewiesen, die Verwaltungen der Luftwaffe abzubauen und die notwendigen Kräfte auf vorgeschobenen Posten an der Front zu verwenden. Die Mehrzahl der japanischen Flugzeuge wird mehr für den Angriff als für die Verteidigung angesetzt.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 14.

Ii

Ueber die Eignung der verschiedenen Flugzeugtypen kann man sich zur Zeit nur schwer eine Vorstellung machen, da die Ausbildung des notwendigen Fliegerpersonals bis auf ganz geringe Ausnahmen erst begonnen hat. Daneben ist die Motoren- und Betriebsstofffrage nicht ohne Einfluß.

Renntiefdecker de Havilland ,,T. K. 4U.

Der kleine Einsitzer ist als. eine Weiterentwicklung des im „Flugsport" 1936 auf S. 412 besprochenen Baumusters „T. K. 2U zu betrachten. Er wurde von den Schülern der de Havilland-Schule für Flugzeugingenieure entworfen und gebaut. Im diesjährigen Königspokalrennen zeigte die „ T. K. 4" beachtliche Leistungen. Ein Beweis für die Gründlichkeit, mit der beim Entwurf vorgegangen wurde, ist der Umfang der Festigkeitsberechnung, die fast 400 Seiten füllt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Vier Kastenholme. Die Saugseite ist mit zwei Schichten Spruce beplankt, die Druckseite mit Sperrholz von nach außen abnehmender Dicke. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Handley Page-Spaltflügel. Die Beplankung der Flügelnase ist ebenso wie die des Leitwerkes mit Bahaeinlagen versteift. Diese Bauweise ergibt eine starke Dämpfung von Schwingungen und wirkt schallschluckend.

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau. Werkstoff: Sperrholz und Spruce. Geschlossener Führerraum, die Plexiglashaube ist abwerfbar. Guter Uebergang des Rumpfrückens in die Haube.

Freitragendes Leitwerk mit sorgfältig gerundeten Uebergängen zum Rumpf. Balsarippen und Sperrholzbeplankung. Einziehfahrwerk unter der Vorderkante des Flügels. Die Räder werden hydraulisch nach innen geschwenkt und verschwinden im Rumpf. Abdeckung durch Elektronbleche. Profilierter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy Major II" von 140 PS. Verstellpropeller.

Renneinsitzer de Havilland „T. K. 4". Bilder: The Aeropiane

Konstruktionseinzelheiten des Renneinsitzers de Havilland „T. K. 4". Die gepunkteten Teile sind aus Balsaholz hergestellt. Links unten: Flügelnase mit dem vordersten der vier Kastenholme, Balsafutter mit Ueberzug aus Diagonalsperrholz. Davor der Handley Page-Spaltflügel. Oben: Schnitt durch ein Querruder. Rechts: Einzelheiten des Seitenruders, das punktierte Gegengewicht besteht aus Blei. Der Rumpfrücken hinter dem Führersitz ist aus Elektron getrieben.

Zeichnungen Flight

Spannweite 6 m, Länge 4,72 m, Fläche 5,55 m2, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 615 kg, Flächenbelastung 111 kg/m2, Leistungsbelastung 4.3 kg/PS. Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Landegeschw. 100 km/h, absolute Gipfelhöhe 6300 m, Reichweite 800 km.

Sport» und Reiseflugzeug Koolhoven „F.K.54".

Der abgestrebte Hochdecker ist für einen Piloten und zwei Fluggäste gebaut und vor allem auf angenehme Flug- und Landeeigenschaften gezüchtet.

Trapezförmiger, am Rumpf etwas eingezogener Flügel, zweiteilig, an den Oberkanten des Rumpfes angelenkt. Kleine, schmale Querruder mit Trimmklappen. Zwei Kastenholme aus lammeliiertem Spruce und Sperrholzstegen. Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Zwei parallele Streben nach Rumpfunterkante.

Viereckiger Rumpf, Vorderteil Stahlrohrgerippe mit Blechbeplankung, Hinterteil Holzschale, mit Höhen- und Kielflosse in einem Stück gebaut. In der von beiden durch eine Tür zugänglichen Kabine finden hinter dem in der Mitte untergebrachten Führersitz auf einer Bank zwei Personen Platz. Seitenfenster und verglaste Rumpfoberseite ergeben gute Sicht. Die Verglasung des Führersitzes kann bei Schlechtwetter geöffnet werden. Frischluftheizung, zugfreie Belüftung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Seitenruder am Boden, Höhenruder im Fluge trimmbar.

Geteiltes Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern. Die Räder werden mechanisch nach hinten hochgezogen und kommen unter die Fluggastsitze zu liegen. Selbsttätig schließende Abdeckklappen.

Sport- und Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 54".

Werkbild

Triebwerk: Luftgekühlter Motor von 130 bis 150 PS, z. B. Qipsy Major, Walter Major, Walter Minor VI,

Menasco C4 oder C4S. Stahlrohrbock, Metallpropeller.

Spannweite 11 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,15 m, Spurweite 1,8 m, Fläche 15 m2,

Rüstgewicht 520 kg, Fluggewicht 900 kg,

Flächenbelastung 60 kg/ m2, Leistungsbelastung mit Qipsy Major von 130 PS 6,9 kg/ PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschwindigkeit

215 km/h, Mindestgeschw. 84 km/h, Landegeschw. 76 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,9 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 2000 m 8,8 min, auf 3000 m 15,7 min, Dienstgipfelhöhe 4750 m, Reichweite mit vollen Behältern bei Reisegeschw. 1000 km.

Renneinsitzer Miles „Hobby".

Der kleine freitragende Tiefdecker wurde von Phillips and Powis für das Königspokalrennen 1937 gebaut. Er weist die typische Miles-Konstruktion auf.

Rennflugzeug Miles „Hobby"

Werkbild

Miles-Renneinsitzer „Hobby".

Zeichnung-: Flugsport

Dreiteiliger Holzflügel mit

Sperrholzbeplankung. Miles-Spaltlandeklap-pen von großer Tiefe. Ovaler Sperrholzrumpf mit Holmen und Spanten aus Spruce. Führersitz über der

Flügelhinterkante, mit einer doppelt gewölbten Haube überdacht. Freitragendes Leitwerk in Holzbau, mit Ausnahme des stoffbespannten Höhenruders mit Sperrholz beplankt. Einziehbares Fahrwerk, die in Gabeln gelagerten Räder schwenken nach innen. Spurweite 2,9 m.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" mit De Havilland-Ver-stellpropeller. Leistung 140 PS bei 2400 U/min.

Spannweite 6,55 m, Länge 6,71 m, Fläche 7,45 m2. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Vermessungsflugzeug Abrains „The Explorer'4.

Die Firma Abrams Aircraft Corporation in Lansing, Michigan, entwickelte im Auftrage der Vermessungsgesellschaft Abrams Aerial Surveys ein Flugzeug, das besonders auf die Verwendung für Luftbildaufnahmen zur Herstellung von Karten zugeschnitten ist. Erste Forderung hierbei war: bestmögliche Sicht bei geschützter Unterbringung der Insassen und große Gipfelhöhe.

Freitragender Tiefdeckerflügel, ein Holm, aus Stahlrohren geschweißt. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Hinterkante gerade, Vorderkante pfeilförmig.

Geschlossener Rumpf, Stahlrohrgerüst mit tragender Duralbe-plankung. Vorderteil allseitig verglast, Einsteigtür vor dem Flügel, ohne Leiter oder sonstige Hilfsmittel zugänglich. Die Kabine ist luft-

Abrams-Vermessungsflugzeug „The Explorer".

Bild: The Sportsman Pilot

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- dicht ausgeführt, so daß sie bei Bedarf unter einen geringen Ueberdruck gesetzt werden kann. Der Rumpf endigt über der Flügelhinterkante in den Motorträger, auf dem der mit einer NACA-Haube verkleidete Sternmotor sitzt.

Zwei in Dural-Schalen-

ct

^ bau ausgeführte Leitwerks-

1 träger, zwischen ihnen die

v rechteckige Höhenflosse y « mit durchgehendem Ruder. Zwei als Endscheiben ausgebildete Seitenleitwerke.

Vermessungsflugzeug Abrams „The Explorer".

Zeichnung: Flugsport

Festes Dreiradfahrwerk, Federbeine und Räder verkleidet, Spurweite 2,6 m. .

Triebwerk: Sternmotor Wright „J-6-9-E" von 330 PS mit Verstellpropeller, zwischen den beiden

Leitwerksträgern gelagert, die Flügelhinterkante ist im mittleren Bereich ausgeschnitten, um freien Durchgang für die Luftschraube zu schaffen.

Spannweite 10,9 m, Länge 8,1 m, Fläche 17,8 m2, Leergewicht 950 kg, Fluggewicht 1540 kg, Flächenbelastung 86,5 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 298 km/h, Reisegeschw. 240 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 6,6 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5800 m, Reichweite 1930 km.

Henschel-Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126".

Die Maschine ähnelt im Aufbau dem abgestiebten Hochdecker „Hs 122", den wir 1935 auf S. 463 besprochen haben. Sie kann für Naherkundung, als Artillerieaufklärer und als leichter Bomber eingesetzt werden.

Zweiteiliger Ganzmetallflügel, auf dem Rumpf auf einem Streben-Baldachin gelagert und auf jeder Seite durch einen V-Stiel nach Rumpfunterkante abgefangen. Ausgeprägte Pfeilform, Flügelhinterkante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht zu erhalten. Die Flügelstreben sind in der Mitte durch einen leichten N-Stiel nach dem Flügel abgestützt. Zwei Holme, Beplankung bis auf das Hinterteil Dural, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Leichtmetallschalenrumpf von ovalem Querschnitt. Zwei Sitze hintereinander, durch eine Schiebehaube, die auch abgeworfen werden kann, überdacht. Leitwerk in Leichtmetallbau mit stoffbespannten Rudern. Das Höhenleitwerk sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist auf jeder Seite mit zwei parallelen Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen, Trimmklappen im Fluge verstellbar.

Freitragendes Einb einfahr werk mit im Rumpf liegender Federung. Verkleidete Elektronräder mit hydraulischen Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Verkleidung, für die Landung feststellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 126". Werkbilder

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 De" von 870 PS Höchstleistung. NACA-Haube mit Spreizklappen. Dreiflügelige Versteilschraube. Brennstofftank im Rumpf.

Die ständige Ausrüstung besteht aus einem starren MG für den Führer und einem beweglichen MG für den Beobachter. Je nach dem Verwendungszweck werden Reihenbildgerät, FT-Einrichtung, Handkamera, Nebelgerät oder Bombenaufhängung für 10 Bomben zu 10 kg mitgeführt.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,85 m, Höhe 3,75 m, Fläche 31,6 m2, Leergewicht 2050 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Leistungsbelastung 3,63 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 355 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steigzeit auf 6000 m 13,5 min, Reichweite 950 km.

Torpedo-Bomber Douglas 95TBD-1".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker, dessen Flugerprobimg im Herbst 1935 begann, ist als Mehrzweckeflugzeug für die amerikanische Marine entwickelt worden. Angeblich stellt dieses Baumuster den ersten für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzten Eindecker dar.

Freitragender Tiefdecker mit Trapezflügel. Auffallend große Ausrundung nach dem Rumpf zu. Schalenrumpf, drei Sitze hintereinander, mit einer Schiebehaube überdacht. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn einziehbar.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 850 PS. Hamil-ton-Verstellpropeller, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Die Maschine wird in Serie für die Marine gebaut. Abmessungen, Gewichte, Leistungen und Einzelheiten des Aufbaues werden nicht bekannt gegeben.

Torpedo-Bomber Douglas „TBD-1" mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" von

850 PS. Bild: u- S. Navy

Verkehrsflugzeug Potez „661-662".

Der freitragende viermotorige Tiefdecker entspricht etwa dem Baumuster Heinkel „He 116", nur ist entsprechend der Ausführung für den Personenverkehr die Reichweite geringer. Das Musterflugzeug ist mit vier Sechszylinder-Renault-Motoren von je 220 PS ausgerüstet. Eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „662" weist bei den gleichen Abmessungen eine höhere Festigkeit auf und erhält vier

Doppelsternmotoren Gnome-Rhone ,,M 14". die bei nur 0,95 m Durchmesser 680 PS leisten.

Dreiteiliger Trapezflügel, etwa 1:2 zugespitzt. Hinterkante gerade durchlaufend, Vorderkante der mit V-Form angesetzten .Außenflügel zurückgezogen, halbkreisförmige Flügelenden. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Ausführung in Metall, tragende Beplankung aus Alclad.

Schalenrumpf, in einem Stück ausgeführt. Im Bug ein Gepäckraum von 1,9 m3, dahinter zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit einer schwenkbaren Steuersäule. Anschließend Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m, Höhe 1,75 m, Breite 1,63 m. Schalldämpfende Auskleidung. Heizung, Belüftung usw.

Freitragende Höhenflosse, mit vier Bolzen auf dem Rumpfrücken gelagert. Trapezförmiger Umriß, leichte V-Form, geteiltes Höhenruder. Zwei Endscheibenseitenleitwerke. Flosse blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimmklappe am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Bremsbare Räder mit Niederdruckbereifung, zwischen zwei Federstreben gelagert, nach hinten in die Motorenverkleidung einziehbar. Schwenkbares Spornrad, verkleidet (661) oder einziehbar (662).

Triebwerk: Vier Renault-Reihenmotoren ,,6-Q" (6 hängende Zylinder). Leistung 220 PS in 2000 m, zweiflügelige Ratier-Verstellpropeller. Bei dem Baumuster „662" vier Sternmotoren Gnome-Rhone „M 14" von je 680 PS in 4000 m. Die beiden inneren Motoren sitzen am Flügelmittelteil, die äußeren an den Außenflügeln. Vier Brennstoffbehälter im Flügel, Gesamtinhalt 1200 1 beim Typ „661" und 1640 1 bei dem Muster „662".

Spannweite 22,5 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,4 m, Fläche 64 m2, Leergewicht 3985 kg (661) bzw. 5500 kg (662), Fluggewicht 6325 (8380) kg, davon 940 (1040) kg zahlende Last, Flächenbelastung 100 (130) kg/m2, Leistungsbelastung 7 (3) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 326 (470) km/h, Reisegeschw. 300 (400) km/h, Geschwindigkeit mit 3 Motoren 250 (400) km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4250 (9000) m, Reichweite im Reiseflug 1000 km.

Mehrzweckeflugzeug Dornier „Do 17".

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise konstruiert. Trapezförmiger Flügel mit Blechbeplankung. Unterseits teilweise stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Schlanker Rumpf in Schalenbau mit Glattblechbeplankung. Bug nach unten verglast. Geschlossener Führersitz vor der Luftschraubenebene. 3 oder 4 Mann Besatzung.

Zweimotoriges Mehrzwecke-Flugzeug Dornier „Do 17". Werkbild

Kampfflugzeug Dornier „Do 17", oben mit wassergekühlten, unten mit luftgekühlten

Motoren. Werkbilder

Freitragendes Leitwerk. Die im Fluge verstellbare Höhenflosse trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Seitenruder mit Außenausgleich und Trimmklappen. Alle Ruder gewichtMch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach hinten in die Verkleidung ein. Hydraulische Betätigung. Radbremsen, verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Daimler-Benz „DB 600" von je 950 PS vor der Flügelnase. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Dreiflügelige VDM-Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 169 m, Fläche 55 m2, Gewichte und Flugleistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Henschel-Mehrzwecke-FIugzeug „Hs 124".

Im Anschluß an unseren Bericht auf S. 615 des Jahrganges 1937 bringen wir noch einige Einzelheiten des zweimotorigen Mitteldeckers der Henschel Flugzeugwerke in Schönefeld.

Freitragender Ganzmetallflügel, dreiteilig, Außenflügel Schalenbau, Mittelstück dreiholmig ausgeführt. Glattbbchbeplankung, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Schalenrumpf, Leichtmetall. Vorderteil mit Ausrüstung abnehmbar. Kanzel und Führerraum verglast. Hinter dem Flügel hinterer MG-Stand und FT-Raum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Ruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Trimmklappen im Fluge einstellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 124". Werkbild

Einziehfahrwerk mit „Uerdinger Ringfedern", Radbremsen. Spornrolle schwenkbar, für die Landung kann sie blockiert werden.

Triebwerk: zwei Sternmotoren BMW „132 De" von je 870 PS. NACA-Hauben mit Spreizklappen. Dreiflügelige Verstellpropeller. Es können auch wassergekühlte Motoren der gleichen Leistungsklasse Verwendung finden. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil, Zusatztank im Rumpfrücken.

Besatzung für Bombenwurf und Fernerkundung 3 Mann, für Tiefangriffe 2 Mann. Bombenlast (unter Rumpf und Flügel) 600—900 kg.

Spannweite 18,2 m, Länge 14,5 m, Höhe 3,75 m, Fläche 54,6 m2, Leergewicht 4250 kg, Fluggewicht 7230 kg, Flächenbelastung 132 kg/m2, Leistungsbelastung 4,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m 435 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m 17,5 min, Reichweite mit Zusatztanks 4200 km.

Kampfflugzeug Bell XFM-I „Äiracuda".

Die Bell Aircraft Corporation in Buffalo brachte im Herbst 1937 einen zweimotorigen Tiefdecker heraus, der durch seine von der Standardform abweichende Bauweise große Beachtung fand. Auffallend ist zunächst die Verwendung flüssigkeitsgekühlter Motoren, die in den letzten Jahren in den Vereinigten Staaten praktisch von der Bildfläche verschwunden waren, ferner der Einbau von Druckpropellern mit Zwischenwellen und weiter die Benutzung von Abgasturbinen für den Antrieb der Aufladegebläse.

Ganzmetallbauweise, freitragender Trapezflügel, außerhalb der

Kampfmehrsitzer Bell XFM-1 „Airacuda".

Bild: The Sportsman Pilot

Motoren V-Form. Elektrisch betätigte Landeklappen. Ovaler Rumpf mit zwei hintereinander liegenden Führersitzen. Das gesamte Oberteil des Rumpfbuges ist verglast, so daß keine Widerstandserhöhung durch die sonst übliche Führersitzhaube entsteht. Hinter dem Führerraum sitzt der Bordfunker, der zugleich die Abwehr nach hinten durch zwei seitlich am Rumpf sitzende stromlinienförmig verkleidete MG-Nester übernimmt. Freitragendes Leitwerk.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an freitragenden seitlich gekröpften Federstreben. Schwenkbare Spornrolle, die im Fluge halb in den Rumpf eingezogen wird. Das Einziehen erfolgt elektrisch.

Triebwerk: zwei prestone-gekühlte Zwölfzylinder-Motoren vom Typ Allison V 1760-C6. Leistung 1000 PS bei 2600 U/min mit Brennstoff von 87 Oktan.

Kühler in kleinen Tunnels über den Motoren. Curtiss-Verstell-propeller mit elektrischer Regelung, über Zwischenwellen angetrieben. Die Schraubenachse liegt etwa ein Viertel des Durchmessers über der Flügelsehne. Vor den Motoren sitzt je ein Schütze, der eine schwenkbare Maschinenkanone oder zwei MG bedient. Der Brennstoff ist in einem dicht genieteten Abschnitt des Flügels untergebracht.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen sowie Einzelheiten des Aufbaues werden noch nicht bekannt gegeben.

Kampfflugzeug Caproni „Ca-135".

Auf Seite 578 des vorigen Jahrganges berichteten wir kurz über diesen auf dem Mailänder Salon gezeigten zweimotorigen Mitteldecker mit zwei wassergekühlten Issotta-Fraschini-Motoren. Inzwischen sind weitere Einzelheiten über Konstruktion und Leistungen dieses Baumusters bekannt geworden, die wir nachstehend wiedergeben.

Freitragender Holzflügel, dreiteilig. Zwei Kastenholme, Sperrholzbeplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden, Außenflügel leicht V-förmig angesetzt. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Zwischen ihnen und dem Rumpf Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit einer leichten Holzverkleidung versehen und

stoffbespannt. Vorderteil bis zum Führersitz in Duralumin-Schalenbau ausgeführt. Schwenkbares MG im Rumpfbug. Der Schütze ist zugleich Bornbenwerfer

und Beobachter. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Darüber ein einziehbarer MG-Turm auf dem Rumpfrücken. Unter dem Rumpf in der Nähe der Flügelhinterkante ein weiterer einziehbarer MG-Stand, der vom Funker bedient wird.

Freitragendes Leitwerk. Zwei Seitenflossen auf dem Höhenleitwerk, jedoch nicht als Endscheiben ausgebildet. Ruder mit Außenaus-gleich und Trimmklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren. Niederdruck-Bremsräder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten in die Verkleidungen einziehbar. Spornrolle halb im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Isotta-Fraschini „Asso XI R. C". Startleistung je 810 PS bei 2185 U/min, Spitzenleistung in 4500 m 835 PS bei 2400 U/min. Untersetzte, dreiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 18,8 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,4 m, Fläche 60 m2, Leergewicht 4500 kg, Fluggewicht 7375 kg, Flächenbelastung 123 km/m2, Leistungsbelastung 4,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2000 m 370 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 4000 m 417 km/h, in 5000 m 430 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,2 min, auf 2000 m 6 min, auf 3000 m 9,3 min, auf 4000 m 12, 1 min, auf 5000 m 16 min. Gipfelhöhe 8000 m, mit einem Motor 4500 m, Anlauf und Auslauf 300 m, Reichweite mit Zusatztank 3500 km.

Großflugboot „Martin 156".

Wie wir bereits berichteten, wurde von der Firma Glenn L. Martin In Baltimore eine Weiterentwicklung des bekannten viermotorigen Flugbootes Martin 130 „China-Clipper" durchgearbeitet. Daß die ersten drei Maschinen dieses neuen Typs von Rußland in Auftrag gegeben wurden, ist unseren Lesern gleichfalls bekannt.

Bemerkenswert ist, daß Martin sowohl in der Größe als auch in der Bauform nur wenig von dem bewährten „China-Clipper" abgegangen ist. Trotzdem ist die Erhöhung der Nutzlast für lange Strecken sehr beträchtlich, so können auf der Strecke San Franzisco— Honolulu an Stelle von 1100 kg nunmehr 4500 kg zahlende Last befördert werden.

Abgestrebter, dreiteiliger Flügel von annähernd elliptischem Umriß. Das Mittelteil von 12,7 m Spannweite sitzt auf einem Hals über dem Boot und ist auf jeder Seite durch ein ausgekreuztes Strebenpaar abgefangen. Die Mitte dieser Streben ist nach dem Flügel und nach den Enden der Flossenstummel verstrebt.

Profil der Familie NA CA 23 000, nach außen in der Dicke verjüngt. Schmale Querruder mit Trimmklappen, im Flügelmittelteil Landeklappen mit Spaltabdeckung zur Verminderung des Widerstandes beim Start.

Zwei l~Holme9 miteinander zu einem Kastenträger verbunden. Werkstoff: Duralumin 24-ST, nach dem Bengouh-Verfahren anodisch oxidiert (eloxiert). Mehrere wasserdichte Abteile.

Eines der drei an die Sowjet-Union gelieferten Martin-Flugboote ,,156" bei einem

Probeflug. Biid: The Sportsman Pilot

Zweistufiges Boot, in fünf wasserdichte Räume unterteilt. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Dahinter Platz für den Funker und Orter, in dem Rumpfhals für den Motoren-wart. Flossenstummel in Dornier-Bauari in ihnen sind die Betriebsstofftanks untergebracht. Gesamt-

fa^Tin(rSVermögen 16 000 1.

Leitwerk auf einem Hals über dem Rumpfheck. Höhenflosse abgestrebt. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, mit je einer umgekehrten V-Strebe nach der Höhenflosse abgefangen. Flossen du-ralbeplankt, Puder stnffbpsDannt. Trimmklappen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren Wright Cy-clone R. 1820 G-2" von je 850 PS bei 2100 U/min nebeneinander vor dem Flügel. NACA-Hauben mit verstellbarer Hinterkante (45° Ausschlag an Stelle der sonst üblichen 20°). Dreiflügelige Hamilton-Ver-stellpropeller, Luftschraubenbremsen.

Spannweite 47,8 m, Länge 28 m, Höhe 5,85 m, Fläche 212 m2, Leergewicht 13 780 kg, Fluggewicht 28 600 kg, Flächenbelastung 134,6 kg/m2, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1800 m Höhe 305—325 km/h, Reisegeschw. 233—273 km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 3050 m, Startzeit mit 28,6 t Fluggewicht 5\5 sec, Reichweite bei Windstille 5600—8000 km.

Verkehrsflugboot „Martin 156".

Zeichnung: Flugsport

Aspin-Flugmotoren.

Wie wir bereits im Vorjahre verschiedentlich berichteten, führte die englische Firma F. M. Aspin & Company in Bury, Lancashire, Versuche mit einem Hochleistungs-Viertaktmotor durch, die außerordentlich hohe Hubraumleistungen und unglaublich niedrige Brennstoffverbräuche ergaben. Nachstehend bringen wir eine Beschreibung des Einzylinder-Versuchsmotors und die Schnittzeichnung des Vierzylinders, der für Sportflugzeuge entwickelt wird.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. Mit einem Hubraum von 249 cm3 (Hub 70 mm, Bohrung 67 mm) und einer Verdichtung von 14 : 1 erreichte dieser Einzylinder ohne Aufladung bei 10 000 U/min eine Leistung von 31 PS, entspre-

Schieber, Eintritt in die Kanäle D

Abb, 2 (oben). Kegeliger Schnitt Z-Z durch Abb. 1. G Ansaugöffnung, E Auslaßquerschnitt, F Kerzensitz, D Schmiernuten. — Abb. 1 (links). Senkrechter Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. A Kerzensitzv B Oeleintritt in den Schieber, C Oelaustritt aus dem (Abb. 2), Z-Z Schnittebene für Abb. 2.

chend einer Hubraumleistung: von 124 PS/1. Der mittlere nutzbare Druck beträgt dabei 11,3 atü. Bemerkenswert ist, daß diese Ergebnisse mit einem Brennstoff von 68 Oktan, also niedriger Klopffestigkeit erzielt wurden. Bei einer Leistung von 12 PS bei 5000 U/min betrug der Brennstoffverbrauch 113 g/PSh. (!) Die ausgesprochen hohe Drehzahl und der beachtliche Wert für den Mitteldruck sind ein Beweis für die hervorragende Durchbildung der Gaswege. Der Motor erreichte eine Spitzendrehzahl von 14 000 U/min, entsprechend einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 32,7 m/sec. Wenn auch eine so extrem hohe Geschwindigkeit mit den heute im Kolbenbau bekannten Mitteln nicht zu beherrschen sein dürfte, so beweisen doch diese Zahlen, daß ohne Ueberladung eine Füllung erreicht wurde, an die mancher Motor selbst bei der günstigsten Drehzahl nicht herankommt.

Das Steuerorgan des Aspin-Motors ist ein konischer Drehschieber aus Leichtmetall, der in einem Stahlmantel sitzt und in dessen einseitiger Aussparung der größte Teil des Verdichtungsraumes liegt. Die Stahlhülse trägt oben eine zylindrische Verlängerung, die durch drei

Kugellager im Zylinderkopf geha

ten wird. Der Verbrennungsraum

Abb. 3. Schnittzeichnung des „Flat-Four" mit rollengelagerten Drehschiebern.

des Zylinderkopfes enthält eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung, die sich mit dem Ausschnitt in dem Drehschieber decken. Während des Verdichtungs- und Verbrennungshubes sind beide von der Mantelfläche des Schiebers abgedeckt. Die Zündkerze ist so angeordnet, daß sie nur im Augenblick der Zündung mit dem Verbrennungsraum in Verbindung steht, während der übrigen Zeit ist sie gleichfalls abgedeckt und gegen Verölen und übermäßige Erwärmung geschützt. Die vom Gasdruck herrührenden Achsialkräfte auf den Schieber werden von den beiden unteren Kugellagern aufgenommen, das obere dient nur zur Führung der Welle und zur Aufnahme der Antriebskräfte. Der Schieber läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um.

Für den sicheren Betrieb, die Abnutzung und die Abdichtung des Drehschiebers ist eine sorgfältige Schmierung erforderlich. Das Oel tritt von dem unteren Kugellager in eine Nut B der Schieberhülse ein, von wo aus es in die innere achsiale Bohrung des Schieberkörpers gelangt. Etwas tiefer tritt das Oel durch eine Querbohrung wieder aus und gelangt in zwei Nuten D (Abb. 2) im Zylinderkopf, die an der hinteren Kante der beiden Kanäle entlanglaufen. Auf diese Weise erhält der Schieber stets ausreichende Schmierung. Die Abnutzung belief sich nach 2000 Stunden Laufzeit auf 0,1 mm in achsialer Richtung.

Der für Sportflugzeuge vorgesehene Motor besitzt vier in der „Flat-Four"-Bauweise angeordnete Zylinder von 83 mm Bohrung und 80 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 1,73 1. Verdichtungsverhältnis 1 : 10, Leistung 80 PS bei 4800 bis 5000 U/min. Brennstoffverbrauch 136—145 g/PSh. Trockengewicht 60 kg.

Je zwei Zylinder sind in einem Stück aus Leichtmetall gegossen. Tiefe Kühlrippen in weitem Abstand, stromlinienförmiger Umriß, Gußeisenlaufbüchsen, Leichtmetallkolben mit von der Lauffläche getrennter Kolbenbolzenlagerung. Geschmiedete Leichtmetallpleuel. Zweifach gekröpfte Kurbelwelle, 2 Rollen- und ein Kugellager. Stirnraduntersetzungsgetriebe 1 : 2, Antrieb der Drehschieber durch Kegelräder und Zwischenwellen, die über je ein Stirnrad die beiden entgegengesetzt umlaufenden Schieber eines Zylinderpaares treiben.

Zwei BTH.-Magnete, einer davon mit Abreißvorrichtung. Trockensumpfschmierung, die Schieberantriebsteile laufen im Oelbad. Ein Vergaser hinter dem Motor, Verteilung des Gemisches durch ein mit Kurbelwellendrehzahl umlaufendes Gebläse.

Als besondere Vorzüge des Aspin-Motors werden angegeben: 1. Hohe Drehzahlen infolge der großen Gaskanalquerschnitte (keine Ueberladung) und der gleichförmigen Geschwindigkeit der Steuer-

Bellanca-Langstreckenflugzeug „28—92" mit einem Fairchild-Ranger-Motor und zwei Menasco-Sechszylindern. Die Maschine war ursprünglich für den rumänischen Oberleutnant Papana gebaut, der sie im Rennen New York—Paris fliegen wollte. Später sollte sie an dem Flug Istres — Damaskus — Paris teilnehmen. Höchstgeschwindigkeit mit 920 PS (errechnet) 432 km/h, Reisegeschw. 384 km/h,

Reichweite dabei 6400 km. Bild: The sportsman Pilot

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 14

Inhalt: 637659; 653880; 654256, 692, 693, 813, 831, 944; 655066.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

09

Pat. 637 659 v. 26.

34, veröff.

18. 12. 37. Dr. Fritz Huth, Berlin-Johannisthal. Flugseugbauart.

Patentansprüche:

1. Flugzeugbauart, bei der die einzelnen Teile durch Schlitzverbindung gegeneinandergehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die rippenartigen mit den holmartigen Teilen mittels nicht durchgehender Schlitze ineinandergehakt sind.

2. Fhigzeugbauart nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsteile (10, 12) der Rippen in der Nähe ihrer Enden einen geschlitzten Lappen (16) tragen, der zusammen mit dem kurzen Lappen (11) der Gegenrippe und seinem Schlitz (7) eine Klinksicherimg der Verleimung bildet.

3. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hauptteil festen Haftteile (10, 12) der rippenartigen Teile (1, 2) besondere stabartige Teile (3) tragen.

4. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen mit zu ihnen senkrecht stehenden Versteifungen ein Stück bilden.

5. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Rippe winklige Ansatz (4') am Ende einen Schlitz (14) oder einen Ansatz hat, der ihn mit der Nachbarrippe oder mit dem Holmsteg (5) oder mit beiden Teilen zugleich verhakt.

6. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Rippenansätze (4') durch feste oder lose Verstärkungsstücke versteift werden, die in besonderen Lücken (13) der Rippen an der Stegwand (5) befestigt sind.

7. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (4), die die Rippenteile (1, 2) in der dritten Raumebene sichern, zugleich die Bekleidungshaut (6) tragen.

b!5

_ Pat. 655 066 v. 15. 4. 36, veröff. /. 1. 38. Compagnie des Avions Hannot, Arcueil, Frankreich. Klappenanord-nnng an Fing seng flu geht.

Patentanspruch: Klappenanordnung an Flugzeugflügeln mit zwei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander drehbaren Klappen, gekennzeichnet durch die Vereinigung

von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anlen-kung der Unterklappe an der Oberklappe mit der Verlegung des Drehpunktes der unteren Klappe vor den der oberen Klappe.

b!6

'02

Pat. 654 692 v. 14. 5. 35, veröff.

28. 12. 37. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg'1). Fingzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbe-ansprncliung ausschaltbar ist.

Die Erfindung bezieht sich au? eine Flugzeugsteue-rung mit einer im Steuerwerk LMigcordneten Einrichtung, die vor einer gefahrbringenden Bedienung warnt oder eine solche verhindert.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbeanspruchung ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Beschleunigung des Flugzeuges unterworfene Masse am Steuerhebel gelagert ist, die durch Knicken des Steuerhebels die Zwangsläufigkeit der Steuerung aufhebt.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander beweglichen Teile des Steuerorgans in an sich bekannter Weise elastisch miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugsteuerung nach einem der vorher-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der Beschleunigung unterworfene, die Steuerung beeinflussende Masse an der dem Flugzeugführer abgewandten Seite des Steuerorgans angeordnet ist.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der der Beschleunigung unterworfenen Masse elektrische Kontakte steuerbar sind, die Soriderbewegungen des Steuerorgans zu veranlassen vermögen.

b!6or Pat 654831

v. 18. 9. 36, veröff. 31. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. Ii., Friedrichshafen*). Vorrichtung sunt gleichseitigen Feststellen und gleichseitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugsenges. Patentanspruch: Vorrichtung zum gleichzeitigen Feststellen und gleichzeitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugzeuges durch miteinander gekuppelte Riegel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Ruder Riegelpaare auf selbsthemmenden Spindeln mit Rechts-

und Linksgewinde vorhanden sind, welche zwischen sich auf den Ruderwellen oder auf den Ruderbetätigungswellen befestigte Hebel in die Mittelstellung bringen und in dieser festhalten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Alfred Wagner, Friedrichshafen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

h M 654 813 v. 13. 3. 35, veröff.

U ^4^03 3 j 38. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof. Vorrichtung sur Höhenstenemngvon Steilschrauhem.

Bekanntlich werden Steilschrauber, bei denen die Tragkraft durch frei umlaufende oder angetriebene Drehflügelsysteme mit im wesentlichen senkrechten Achsen erzeugt wird, auf verschiedene Weise in der Symmetrieebene gesteuert. Eine dieser Steuerungen entspricht der bei normalen Flugzeugen üblichen Steuerung durch ein hintenliegendes Leitwerk (die Leitwerksteuerung), das gleichzeitig zur Dämpfung der Drehung um die Querachse dient. Eine weitere Steuerungsmöglichkeit besteht darin, daß die Drehflügel um eine in der Nähe der Nabe liegende Querachse geschwenkt werden (die Flügelsteuerung), wobei die Schwanzflosse zum Rumpf feststeht.

Man hat diese Flügelsteuerung auch mit der normalen Leitwerksteuerung verbunden, derart, daß zur Drehkopfsteuerung an sich noch eine zusätzliche Höhensteuerung hinzukommt. Nun zeigen die genannten Steuerungsarten gewisse Mängel, die weiter unten besprochen werden. Gegenstand vorliegender Erfindung ist die Beseitigung dieser Mängel.

Abb. 1 zeigt schaubildlich die Bedeutung der Steuerwinkel eines fliegenden Tragschraubers;

Abb. 2 und 3 zeigen die Charakteristiken der einzelnen Steuerungsarten;

Abb. 4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel für eine Verbindung zwischen den Drehflügeln und dem Höhenruder nach der Erfindung.

In Abb. 1 ist der Winkel ßf Schwenkungswinkel des Flügelsystems, ß\\ der des Leitwerks. Ein Maß für die Güte einer Steuerung ist die Ruderempfindlichkeit, d. h. der zu einer bestimmten Geschwindigkeitsänderung erforderliche Ruderausschlag oder Steuerwinkel.

Die Werte für die Ruderempfindlichkeit werden aus dem Verlauf der Luftkraftmomente gewonnen, die den einzelnen Steuerungsarten zugeordnet sind. Trägt man also über der Fluggeschwindigkeit v oder einem der Geschwindigkeit v verhältigen Faktor K ϖ

v —— * den zugehörigen Ruderwinkel ß\\ bzw. V ca

ßV auf, so entstehen die Kurvenzüge gemäß den Abb. 2 und 3.

Bei der Leitwerksteuerung, d. h. einer nur durch ein normales Leitwerk bewirkten Steuerung, ist, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Ruderempfindlichkeit bei kleiner Geschwindigkeit sehr gering, wächst mit zunehmendem v jedoch außerordentlich stark an. Ueber den ganzen Geschwindigkeitsbereich ist der Wert dv/d/? großen Schwankungen unterworfen.

Die Flügelsteuerung, d. h. die Steuerung durch Einstellung des Flügelsystems, die Kurve b in Abb. 3, zeigt hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit schon einen wesentlich günstigeren Verlauf als die Kurve a der Leitwerksteuerung in Abb. 2. Immerhin sind aber auch hier über dem ganzen Steuerbereich noch merkliche Aenderungen von dv/d/5 festzustellen.

Die in Abb. 3 aufgezeichnete Linie c, die geradlinig die Steuerempfindlichkeit anzeigt, würde einem Flugzeug entsprechen, bei dem die absolute Geschwindigkeitsänderung dem Steuerausschlagverhältnis gleich ist und die großen Empfindlichkeitsunterschiede vollständig verschwinden. Dies erscheint mit den Mitteln der Erfindung erreichbar. Der Steilschrauber läßt sich mit mäßigen Steuerbewegungen landen und ist beim Geschwindigkeitsflug wenig empfindlich. Ferner ist es möglich, durch den Steuerausschlag auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen, was bei der Tragschraube, die einen bestimmten Fortschrittsgrad nicht überschreiten soll, besonders große Bedeutung hat. Alle diese Eigenschaften einer Verbundsteuerung nach der Erfindung tragen dazu bei, das Fliegen mit dem Tragschrauber noch angenehmer und sicherer zu gestalten, als es heute schon der Fall ist.

Die gegenseitige störende Beeinflussung vom Drehflügelsystem und Höhenleitwerk wird beseitigt,

wenn die Schränkung zwischen den beiden Organen entweder konstant bleibt oder in bestimmter gewollter Weise verändert werden kann. Einmal kann der Winkel zwischen Leitwerk und Umlaufachse des Flügelsystems konstant gehalten werden. Diese reine Flügelsteuerung schließt jede Wirkung einer Schränkung zwischen Leitwerk und Drehflügel vollständig aus. Dieser Fall (Abb. 3, Kurve c) zeigt aber praktisch geradlinigen Verlauf der Ruderwirkung, was die weiter oben geschilderten Vorteile für die Steuerung des ganzen Flugzeuges ergibt.

Nun kann man aber je nach Wahl der Ueber-setzung zwischen den beiden Flugzeugsteuerorganen zu einer genäherten oder überschriebenen reinen Flügelsteuerung gelangen. Bei dieser Art, wo also das Leitwerk noch eine zusätzliche Drehung in derselben Richtung wie die Winkelbewegung der Umlaufachse erfährt, ist es ohne weiteres denkbar, die Ruderempfindlichkeit bei einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit noch kleiner oder gar zu Null werden zu lassen, d. h. die Geschwindigkeit in noch wirksamerer Weise zu begrenzen als bei der reinen Flügelsteue-ntng allein. Auf jeden Fall gestattet diese Kombination große Freiheit in der Wahl der gewünschten Höhenrudereigenschaften.

Die Wirkungsweise des in Abb. 4 dargestellten Ausführungsbeispieles ist folgende:

Wird der Steuerhebel 1 in der Pfeilrichtung (Abb. 4) etwa in die strichpunktierte Linie geführt, so wird die Hebelübersetzung 2 und damit die Umlaufachse 3 um den Punkt 7 in die ebenfalls strichpunktiert gezeichnete Lage geschwenkt. In gleichem Sinne wird durch die Hebelübertragung 5 das Höhenruder 4 um die Achse 8 in die strichpunktierte Linie gedreht.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Höhensteuerung von Steil-schraubern mit kippbarem Drehflügelsystem und einem mit diesem verbundenen Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhenruder gleichzeitig und in gleichem Drehsinn mit dem um eine Querachse schwenkbaren Drehflügelsystem betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Schränkungswinkel zwischen Drehflügelsystem und Höhenruder regelnde Aenderbarkeit der Uebersetzung zwischen den beiden Steuerorganen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h40ft Pat- 653 880 v- 24 8- 33' veröff-

U **V11 4 12 37 DipL.Ing> Wniy Messerschmitt, Augsburg.

für Fing seil ff e.

Freitragendes Roll werk

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dort, wo die frei tragende Strebe, die das Rad oder deren mehrere trägt, aus dem Flugzeugkörper (Rumpf, Flügel, Motorgondel o. dgl.) heraustritt, in einem am Oberteil der Federstrebe sitzenden Zwischenstück eine Sollbruchstelle angeordnet ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein um alle in der senkrecht zur Strebenachse liegenden Ebene durch die Sollbruchstelle befindlichen Achsen gleiches Widerstandsmoment aufweist.

3. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch .1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein im Verhältnis der Bruchlasten, die seitlich oder in Flugrichtung auf das Rad wirken, verschiedenes Wi-

derstandsmoment um die Längs- bzw. Querachse aufweist.

b41

02

Pat. 654 256 v. 26. 9. 36, veröff.

18. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Vorrichtung zum Schills einer Schraubenspindel, insbesondere für einsiehbare Flugsengfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schutz einer Schraubenspindel, insbesondere für einziehbare Flugzeugfahrgestelle, mittels eines die Spindel umgebenden Rohres, welches einen Längsschlitz zum Durchtritt eines Ansatzes an der Mutter hat, dadurch gekennzeichnet, daß über das genannte Rohr leicht drehbar und zwischen zwei Bunden in Längsrichtung gesichert ein zweites Rohr geschoben ist, welches ebenfalls einen Längsschlitz zum Durchtritt des gleichen Ansatzes der Mutter mit seitlichen Ausbuchtungen an einem Ende hat, derart, daß dieses äußere Rohr auf dem inneren Rohr gedreht werden kann, wenn die auf der Spindel wandernde Mutter eine ihrer Endstellungen erreicht hat, und daß dann das äußere Rohr den Schlitz des inneren Rohres vollständig verdeckt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr unter der Last einer Feder steht, welche das Rohr in die Schlußstellung zu ziehen bestrebt ist, und daß der Ansatz der Mutter das äußere Rohr offen hält, solange die Mutter nicht in einer ihrer Endstellungen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr mit beweglichen Teilen ües einziehbaren Fahrgestelles derart zwangsläufig ge-

kuppelt ist, daß das äußere Rohr in die Schlußstellung geht, sobald das Fahrgestell ganz ausgelassen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz in dem äußeren Rohr in der Hauptsache in einer Schraubenlinie großer Steigung, nahe seinen Enden in einer Schraubenlinie kleiner Steigung geführt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder augegeben worden: Wilhelm Schwarz, Seemoos, Post Friedrichshafen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r A Pat. 654 944 v. 21. 7. 34, veröff. 1.^02 5_ L 38> GustaY Schwarz G.m.b.H., Berlin-Waidmannslust*). Nabe für Propellerflügel.

Patentansprüche:

1. Nabe für Propellerflügel, die aus einteiligen, mit Längsschlitzen versehenen, aus der Nabe ausgebildeten Hülsen besteht, die, die Flügelschäfte umschließend, die Propellerflügel neben anderen Haltemitteln durch elastisches Zusammenklemmen festhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelschäfte umfassenden Spannhülsen mit über die Länge des umspannten Flügelschaftes sich hinaus erstreckenden Schlitzen versehen sind.

2. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der einzelnen Hülsen in der Nabenmitte zusammenlaufen.

3. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze in eine mittlere Bohrung der Nabe münden, durch die der Wellenstumpf, seine Befestigungsmittel oder die ihn umspannende Büchse der Nabe hindurchragt.

4. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine einzige durchlaufende, die beiden Flügelschäfte umfassende, über ihre ganze Länge geschlitzte Hülse.

5. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 4, bei der die Hülsen innen und die umspannten Schäfte

) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-en worden: Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

außen mit Gewinde versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gewinde bildende Schraubenlinie über die ganze Länge der die beiden Schäfte umfassenden Hülse in einem Zuge durchläuft.

6. Nabe für drei oder mehr Propellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der die Flügelschäfte umspannenden Hülse auf der Nabenstirnseite verlaufen.

r | Q Pat. 654 693 v. 3. 5. 36, veröff. 1.1^04 2-L 12 37_ Bayerlsche Motoren

Werke AG., München. StimrarhunlaiifUntersetzungsgetriebe für Luftschrauben.

Patentansprüche :

1. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben, bei dem die Untersetzung durch Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufräder (3) in dem Umlaufradträger (7) in an sich bekannter Weise auf verdrehbaren exzentrischen Bolzen (8) gelagert sind, deren größter Verstellweg dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) entspricht.

2. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luitschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrischen Lagerzapfen (8) durch in den Umlaufradträger (7) eingesetzte Paßschrauben (11) in ihrer jeweiligen Lage festgehalten werden.

3. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben mit Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers und zylindrischen Lagerbolzen für die Umlaufräder, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufradträger (14) mit wechselweise zueinander versetzten Bohrungen für die Lagerzapfen der Umlaufräder versehen ist, wobei die Versetzung der Bohrungen mit dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) übereinstimmt.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXX., rieft 2, am 19. 1. 1938 veröffentlicht.

organe. 2. Hohe Verdichtungsverhältnisse durch die günstige Form des Verbrennungsraumes, der kräftige Wirbelung ergibt. 3. Niedriger Brennstoffverbrauch durch hohen thermischen Wirkungsgrad, der u. a. durch die Anwendbarkeit sehr mageren Gemisches infolge einer gewissen Schichtung der Ladung mit Anreicherung in der Nähe der Kerze erreicht wird. 4. Verminderung der Ansprüche an Oel- und Hitzefestigkeit der Zündkerze.

Gegenwärtig führt Aspin Versuche mit einem Zweitakter der gleichen Bauart durch. Der Schieber läuft ebenfalls mit halber Kurbelwellendrehzahl, der Zylinderkopf besitzt zwei Einlaßkanäle, die abwechselnd geöffnet werden. Der Austritt der Verbrennungsgase erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze im unteren Teil des Zylinders.

Ueber den Einfluß des Kennwertes auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben.

In der „Profilsammlung" Nr. 18 (Heft 1, 1938) haben wir gezeigt, welchen Einfluß die Reynoldssche Zahl auf die Eigenschaften von Flügelprofilen ausübt und in welchem Maße die Flugleistungen dadurch beeinträchtigt werden. Im Zusammenhang damit erscheint es interessant, auch einmal die Luftschraube unter diesem Gesichtspunkt zu betrachten.

Es ist bekannt, daß genau wie beim Flügel auch bei der Luftschraube verschiedene Verlustquellen vorhanden sind. Neben dem reinen Profilwiderstand, der für den Kennwerteinfluß allein verantwortlich ist, tritt entsprechend dem induzierten Widerstand der Verlust durch die Strahlbeschleunigung nach hinten auf. Weiter bringt die unvermeidliche Strahldrehung eine, allerdings kleinere, Einbuße an Wirkungsgrad. Die Verteilung des Gesamtverlustes auf diese drei Hauptquellen ist sehr verschieden. In diesem Zusammenhang sei nur darauf hingewiesen, daß bei kleiner Steigung der Profilwiderstand an Bedeutung zunimmt.

Als maßgebend für das Verhalten des ganzen Propellers betrachten wir ein Blattelement, das 70% des Halbmessers von der Nabe entfernt ist. An dieser Stelle liegt etwa das Zentrum der Schuberzeugung und damit auch der Verluste. Die Relativgeschwindigkeit zwischen Blattelement und Luft errechnen wir für die vorliegenden Messungsergebnisse aus der Drehzahl und dem Fortschrittsgrad. Diese

3 JOO0OOO

Abfall von bestem Wirkungsgrad und günstigstem Fortschrittsgrad zweier Luftschrauben mit abnehmender Reynoldsscher Zahl. Zunahme des Profilkleinst-widerstandes. Arbeitsbereiche von Luftschrauben für verschiedene Zwecke.

Geschwindigkeit, multipliziert mit der Blattbreite an dieser Stelle, gibt den Kennwert E. Die Reynoldssche Zahl R beträgt dann normalerweise das 70fache hiervon. In dem Schaubild sind über R die Höchstwirkungsgrade von zwei Luftschrauben*) eingetragen. Die Meßpunkte bei R = 3 * 105 sind amerikanischen Untersuchungen an einer gleichen bezw. ähnlichen Schraube entnommen, daher der große Abstand zwischen den beiden Meßbereichen. Die Verschlechterung von v\ mit abnehmendem R tritt deutlich in Erscheinung. Bemerkenswert ist, daß die Schraube höherer Steigung weniger empfindlich ist. Diese Erscheinung ist auch zu erwarten, da der Profilwiderstand und damit auch eine Erhöhung desselben bei größerer Steigung geringere Bedeutung hat. (Vgl. hierzu ,.Flugsport" 1937, S. 185.)

Der beste Arbeitsbereich einer Luftschraube ist bekanntlich durch einen bestimmten Fortschrittsgrad und einen bestimmten Drehwert gekennzeichnet (s. „Flugsport" 1935, S. 531). Da mit abnehmendem Kennwert der Profilwiderstand an Bedeutung gewinnt, ist eine Verschiebung dieses günstigsten Zustandes zu erwarten, was auch in den beiden Kurven für den besten Fortschrittsgrad zum Ausdruck kommt. Der Wert v/u nimmt ab, m. a. W., die Schraube muß bei gleicher Fluggeschwindigkeit schneller laufen, damit am Blatt ein höherer Kennwert erreicht wird,

Das Schaubild enthält außerdem zw7ei Kurven, die das Gebiet eingrenzen, in dem die kleinsten Profilwiderstände üblicher Flügelschnitte liegen. Der Anstieg dieses Feldes mit abnehmendem Kennwert ist die Ursache der Wirkungsgradverschlechterung. Der Anstellwinkel geringsten Profilwiderstandes liegt zwar im allgemeinen unter dem, den ein Luftschraubenblattelement im Zustand besten Wirkungsgrades aufweist, so daß die Wahl des Mindestwiderstandes nicht ganz korrekt ist; die Abweichungen sind jedoch gering, außerdem dient die Kurve für CWÜmin nur zur Demonstration des Größeneinflusses.

In der Abb. sind oben die Bereiche der verschiedenen Anwendungsgebiete gekennzeichnet. Danach liegt eine Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug etwa an der Grenze des Kennwerteinflusses. Bei Motorflugzeugen aller Art ist keine nennenswerte Beeinträchtigung des Wirkungsgrades vorhanden. Benzinmotor-Modelle liegen günstiger als solche mit Gummimotor; infolge der hohen Drehzahlen, die meist zu Schrauben mit niedriger Steigung führen, sind sie jedoch im Nachteil, so daß das Endergebnis kaum besser als bei einem Gummimotor

*) Ergebnisse der AVA Göttingen, III. Lfg., S. 125, und „Luftfahrt und Schule" 1937, S. 58.

Flugfähiges Modell des nächsten Großflugbootprojektes der Glenn L. Martin Company. Maßstab 1:4, Spannweite 13,3 m, Fluggewicht mit einem Insassen 840 kg, ein Martin-Motor von 90 PS im Rumpf, Antrieb der beiden Luftschrauben durch Keilriemen. Nachdem die Flugversuche, die vor allem der Ermittlung der Eigenschaften dienen sollen, abgeschlossen sind, wird das Modell im großen Windkanal des NACA untersucht werden.

Bild: The Sportsman Pilot

ausfällt. Um ungefähr feststellen zu können, in welchem Bereich ein bestimmtes Modell fällt, kann man R nach der Formel R = 0,0028 ϖ b ϖ D ϖ n ermitteln (b = Blattbreite in 0,7 Radius in mm, D = Durchmesser in mm, n = Drehzahl in U/min).

Aus dem Schaubild läßt sich ableiten, daß es für Modelle u. U. zweckmäßig sein kann, an Stelle einer zweiflügeligen Schraube ein einziges Blatt mit der doppelten Breite zu benutzen. Läuft die Zweiblattschraube mit R = 20 000, dann ergibt sich für die Ein-Blatt-Aus-führung mit der doppelten Tiefe R = 40 000, was bei H/D = 0,9 (H = Steigung) einem Wirkungsgradgewinn von etwa 8% gleichkommt. Selbstverständlich geht durch das Gegengewicht, bei übermäßig breitem Blatt auch durch den Randeinfluß; wieder etwas verloren. Trotzdem ist noch eine kleine Leistungssteigerung zu erwarten, so daß sich einige Versuche in dieser Richtung lohnen würden.

Heftgeräte für Nieter betten*').

Bei der überaus großen Zahl von Nieten, die in einem neuzeitlichen Flugzeug: geschlagen werden müssen, ist es selbstverständlich, daß dem Nietvorgang und allen dazugehörigen Nebenarbeiten die denkbar größte Beachtung geschenkt wird. Ein beträchtlicher Teil der Gesamtarbeitszeit beim Nieten entfällt auf das Anheften der einzelnen Bleche und Profile. Die für diesen Arbeitsgang benutzten Hilfsmittel haben im Laufe der Zeit eine Entwicklung durchgemacht, die hier anhand einiger Abbildungen kurz gestreift werden soll. Die Unterlagen über die neueren, hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit den früher üblichen Geräten weit überlegenen Konstruktionen wurden uns von den Dornier-Werken zur Verfügung gestellt.

Obwohl die Nachteile der gewöhnlichen Heftschraube allgemein bekannt sind, seien sie kurz aufgezählt. Zunächst verdrückt man beim Einführen in das

*) Alle Abb. Werkbilder.

Abb. 1, Beplankung eines Flügels mit Schaftheftschrauben.

4 ^**Sä

Abb. 2. Tragwerkbehäutung mit der DWW-Nadel.

Nietloch leicht den ersten Gewindegang, sobald die Bleche sperren. Das Anfädeln von Scheibe und Mutter kostet ziemlich viel Zeit, auch wenn das Gewinde noch einwandfrei ist. Beim Lösen geht die Mutter in vielen Fällen verloren, während die Schraube selbst, wenn man sie nicht herausschrauben will, beim Durchschlagen auch erst auf den Boden fällt. Das Gewinde leidet dabei am ersten Gang noch einmal.

Einen beachtlichen Vorteil bietet schon die Schaftheftschraube, die vor dem Gewinde eine auf den Kerndurchmesser abgesetzte Verlängerung besitzt.

Die Mutter fällt beim Abschrauben nicht so leicht ab, das Gewinde leidet beim Ein- und Ausstecken kaum, aber der Zeitauf-. wand ist immer noch beträchtlich und der Verlust an Schrauben durch Herunterfallen entspricht dem bei der normalen Heftschraube.

Abb. 3 (links). Handhabung der

DWW-Nadel. Abb. 4 (oben). Anwendungsbeispiel des Holzschraubenhefters.

Abb. 5 (oben). Schematische Darstellung, von In. r.: Spreizhefter, Schraubenhefter, Klammerhefter. Abb. 6 (rechts). Ein Spreizhefter in zusammengelegtem Zustand.

Die Hakenheftschraube hat den Vorteil, daß sie auch an nur von einer Seite zugänglichen Stelle benutzt werden kann und daß an größeren Bauteilen der zweite Mann zum Aufsetzen der Mutter gespart wird. Sie zentriert jedoch nicht, da der Schaftdurchmesser kleiner als das Nietloch sein muß. Ferner läßt sie sich nur bei dünneren Blechen anwenden, da sie durch längere Bohrungen nicht durchgesteckt werden kann und da der Haken bei zu starkem Anziehen, was bei dicken Blechen unvermeidlich ist, leicht aufgebogen oder abgebrochen wird. Ein weiterer Nachteil der Hakenheftschrauben besteht darin, daß sie sich bei Erschütterungen leicht lockern und herausfallen. Als obere Grenze für die Anwendbarkeit der Hakenheftschraube kann ein Nietdurchmesser von höchstens 3 mm angesehen werden.

Ein sehr einfaches Hilfsmittel ist der Holzschraubenhefter, der bei Dornier weitgehende Verwendung findet. Er besteht aus einer Holzschraube, die in einen Holzgriff eingeschraubt ist und deren Spitze etwa 6 mm hervorsteht. Die Haftung der Gewindegänge im Blech genügt, um bei Hautblechen eine genügende Anpassung zu erzielen. Vorteilhaft ist weiter, vor allem bei eloxierten Teilen wichtig, daß das Blech gegen den Holzgriff zu liegen kommt und nicht bekratzt wird.

Ein sehr einfaches Mittel zur provisorischen Heftung von Blechen sind konische Stifte, die mit einem Drahtgriff versehen sind und ein Verschieben der einzelnen Teile verhindern. Den gleichen Zweck erfüllen auch einfache Drahthaken in Form einer abgeschnittenen Acht, wie sie in Abb. 5 dargestellt sind.

Eine sehr bedeutende Zeitersparnis bringt die zum Patent angemeldete DWW-Heftnadel. In einem abgesetzten Hohlkörper, der dem [* Niet entspricht, sitzt ein Draht | mit U-förmig gebogenem Ende. = Die Breitenabmessungen dieses | Hakens entsprechen dem Lochdurchmesser. Beim Einführen wird der Haken durch Druck t auf eine Ringfeder vorgeschoben, sobald der Druck aufhört, legt sich der Haken gegen das Blech und drückt es gegen den Kopf des Hohlkörpers An diesem Heftgerät, das hinsichtlich des Zeitaufwandes für Einsetzen und Lösen kaum unterboten werden kann, ist ferner das geringe Gewicht von Vorteil.

Abb. 7. Spreizhefter und DWW-Nadel, im Blech eingesetzt.

Der in Abb. 5 dargestellte Schraubenhefter besteht aus einem hohlen Schaft vom Außendurchmesser des Nietloches, auf den eine hohe Mutter aufgeschraubt ist. Ein Draht im Innern der Schraube wird nach dem Einführen durch eine seitliche Bohrung herausgeschoben und gibt damit den Widerstand für das Anziehen der Mutter.

Ein technisch sehr vollkommenes, wenn auch nicht ganz so einfaches Heftgerät, stellt der sog Spreizhefter dar (Abb. 5—7). In einer geschützten Hülse sitzt ein am unteren Ende verdickter Draht, beide Teile sind von einem Hohlzylinder umgeben. Beim Einführen mit der besonderen Zange wrerden zunächst Hülse und Stift gemeinsam vorgeschoben (die untere Feder ist schwächer als die obere). Später gibt die obere Feder nach und der innere Stift tritt aus der geschlitzten Hülse heraus. Beim Oeffnen der Zange spreizt der Stift zuerst die Hülse und geht dann mit ihr soweit zurück, bis diese am unteren Blech klemmt.

Die neueren Heftgeräte befinden sich zur Zeit in Großerprobung, um festzustellen, welche Ausführung am wirtschaftlichsten ist. Auf jeden Fall wird die normale Heftschraube praktisch vollkommen verdrängt werden. Um die Bedeutung der Niethefter zu kennzeichnen, sei erwähnt, daß bei einem größeren Ganzmetallflugzeug 300—400 Arbeitsstunden gespart werden können, wenn von den alten zeitraubenden zu einem der besten neuen Heftverfahren übergegangen wird.

Inland.

Ernst Heinkel wird am 24. 1. 50 Jahre alt. Die Leser des „Flugsport" kennen ihn seit 30 Jahren, einen unserer größten Pioniere, Wir gratulieren ihm herzlichst! Auch der jungen Generation ist er kein Unbekannter. Auf der Wasserkuppe erscheint er oft still und bescheiden und fragt die einzelnen nach ihren Bedürfnissen. Förderer der Luftfahrt, wie sie sein sollen.

2. Magnesiumtagung des VDI fand als Wiederholung der Veranstaltung vom 5.—6. 11. 37 am 12. 1. in Frankfurt a. M. statt. Mit der Tagung war wiederum eine Ausstellung verbunden.

Reichssegelflugschule Rossitten erhält neues Gebäude mit Schul- und Unterkunftsräumen, Speisesaal und Gemeinschaftsraum.

Der Führer begrüßt zum 45 Geburtstage am 12. Januar seinen Ministerpräsidenten

Hermann Göring. Weltbild.

D—ABUR „Charles Haar", Streckenflugzeug Mailand, am 4. 1. mittags 13.15 Uhr über dem Frankfurter Flughafen Rhein-Main vor der Landung in orkanartigem dickem Schneesturm zerstört. Flugkapt. Wagner und Flugmasch. Duester und Johaenntges sowie 3 Fluggäste kamen ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Was gibt es sonst Neues?

Ballonsperre für London erfordert insgesamt 3600 Mann Bedienungspersonal.

Belgien-Kongo-Luftverkehr wurde von der Sabena vorläufig eingestellt, da die Frage der Subventionen noch nicht geklärt ist.

Flugpreisermäßigung von 10% gewährt die Lufthansa beim Besuche der Leipziger Frühjahrsmesse (6.—14. 3.).

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., am 10. 1. 38 mit allen Aktiven und Passiven übergegangen an Ernst Heinkel als alleiniger Inhaber, führt jetzt den Namen Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Ausland.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie.

Die in dem Gesetz vom 11. 8. 36 beschlossene Verstaatlichung der französischen Flugzeugwerke, soweit sie Militärflugzeuge herstellen, ist zum größten Teil durchgeführt. Bisher wurden 6 Gruppen zusammengestellt, die aus den nachstehend aufgeführten Werken bestehen. Die Gruppen tragen die Bezeichnung Societe Nationale de Constructions Aeronautiques und sind nach geographischen Gesichtspunkten zusammengestellt.

frühere .

Gruppe Firmenbezeichnung Werk m:

S. N. C. A. C. (du Centre)

S. N. C. A. M. (du Midi) S. N. C. A. N. (du Nord)

S.N. C. A. O. (de l'Ouest)

S. N. CA. S. O.

S. N. C. A. S. E.

de (Sud-Est)

Hanriot

Farman

Dewoitine

Potez

C. A. M.S.

Amiot

A. N. F.-Mureaux

Breguet

Breguet

Loire-Nieuport

Loire-Nieuport

Bloch

Bloch

Bloch

S.A. S. O.

U. C. A.

Liore-et-Olivier

Liore-et-Olivier

Potez

C. A. M. S.

Romano

Bourges

Boulogne-Billancourt

Toulouse

Meaulte

Sartrouville

Caudebec-en-Caux

Les Mureaux

Le Havre

Nantes

Saint-Nazaire

Issy-les-Moulineaux

Villacoublay

Courbevoie

Chäteauroux

Bordeaux-Merignac

Bordeaux-Begles

Rochefort

Argenteuil

Berre

Vitrolles

Cannes

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S 83". Als Schwestermaschine der durch zahlreiche Weltrekorde bekannten „S 79" erreicht dieses Baumuster mit 10,3 t Fluggewicht und 2250 PS 425 km/h Höchstgeschwindigkeit. Baubeschreibung

S. 1936, S. 581. Werkbild

Amy Johnson, die bekannte englische Rekordfliegerin, erwarb ein Uebungs-segelflugzeug vom Typ Hütter „H 17", dessen Lizenz vom Sportflugzeugbau Göppingen nach England vergeben wurde.

Bristol-Pegasus Xc ergab über eine Versuchsdauer von 750 Stunden bei 510 PS und 2200 U/min (Rqiseflug mit sparsam eingestelltem Vergaser) einen mittleren Verbrauch von 206 g/PSh.

Bloch 170, ein zweimotoriger Kampfmehrsitzer mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 940 PS in 3700 m Höhe soll in Kürze flugfertig sein. Errechnete Höchstgeschwindigkeit 500 km'h.

211 km/h mit 10 000 kg Nutzlast über 1000 km und 180 km/h mit 15 000 kg über die gleiche Strecke flog das französische Flugboot Latecoere „521". Bei einem Fluggewicht von 41 500 kg betrug die Startzeit 76 sec. mit einer Nutzlast von 18 000 kg stieg die Maschine in 45 Minuten auf 2600 m, mit 15 000 kg wurden 3600 m Höhe erreicht. Mit diesen Leistungen wurden mehrere Weltrekorde überboten bzw. zum ersten Male aufgestellt.

Clerget-Diesel „14 F—01" von 500 PS erreichte in einem Versuchsflugzeug Potez „25" eine Höhe von 7655 m. Bekanntlich fällt die Leistung von Dieselmotoren mit zunehmender Höhe stärker ab als die von Zündermotoren. Der luftgekühlte Vierzehn-Zylinder-Sternmotor von Clerget ist mit einem Gnome-Rhone-Schleudergebläse ausgerüstet, das die Gleichdruckhöhe auf 2700 m heraufsetzt. In diesem Zusammenhang sei an die Versuche von Junkers an dem Muster „Jumo 205" mit Abgasturbine erinnert, die günstigere Ergebnisse als mit mechanisch getriebenen Lader erwarten lassen.

Sternflug nach Hoggar. Die deutsche Mannschaft hat den über 5000 km führenden Flug nach Algier beendet. Am 8. 1. erfolgte der Start zu dem 2400-km-Wüstenrundflug zum Hoggargebirge, wo am 12. nachmittags in Tamanrasset alle 3 Messerschmitt-Maschinen eintrafen.

Schweizer Aero-Revue geht in den Besitz des Aero-Clubs der Schweiz über.

Jagdeinsitzer Nieuport „161" (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 119), Mustermaschine bei Abnahmeflug zu Bruch gegangen.

Continental A-50 kommt als etwas stärkere Ausführung des bekannten Vierzylinder A-40 mit 50 PS Nennleistung bei 1900 U/min auf den Markt. Vier Zylinder, je zwei gegenüberliegend, obengesteuert. Bohrung 98,5 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 1. Verdichtung 5,4 : 1, Gewicht 68 kg. Einheitsgewicht 1,36 kg/PS, Hubraumgewicht 24,3 kg/1, Hubraumleistung 17,8 PS/1, mittlerer Druck 8,45 atü.

Douglas „D. C. 4" soll in diesem Monat flugfertig werden. Die ersten Versuche mit einem Dreiradfahrwerk an einer größeren Maschine dürften das besondere Interesse der Fachwelt erwecken.

hebt gleichzeitig die Landeklappen hoch, um genügend Bodendruck zu erreichen. Der dritte Fußhebel, rechts von der Steuersäule, bedient die Gasdrossel.

Führersitz des Gwinn „Aircar". Die Steuersäule betätigt durch die normale Vor- und Rückwärtsbewegung das Höhenruder, das Handrad arbeitet auf die Querruder und dreht gleichzeitig das vordere An-laufrad. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden. Der Fußhebel links von der Steuersäule wirkt auf die Landeklappen, die bei zu hoher Geschwindigkeit durch Zwischenschaltung einer Zugfeder vor Ueber-beanspruchung geschützt wird. Ein Druck auf den Fußtritt ganz rechts zieht die Radbremsen an und

Eine Gesamtansicht des „narrensicheren" Flugzeuges Gwinn „Aircar". Typenbeschreibung 1936, S. 611. Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 730 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 90 PS (Pobjoy) 193 km/h. bilder: Shell Aviation News. Northwestern Airlines Flugzeug bei Bozeman, Staat Montana, mit 9 Personen, darunter 5 Fluggäste, verunglückt.

Japan. Kampfflugzeug der kaiserl. Marineluftwaffe wurde von den übrigen Maschinen seiner Staffel durch überlegene chinesische Luftkräfte abgetrennt und von 4 Maschinen verfolgt. Eine wurde abgeschossen. Die übrigen 3 kamen strahlenförmig auf den Japaner zu. Ausweichen war unmöglich, die einzige Möglichkeit war, den nächsten Gegner zu rammen, wobei das chinesische Flugzeug abstürzte, das japanische Flugzeug jedoch zwei Drittel der Tragflächen verlor. Dem japanischen Flieger gelang es, das Reststück der Maschine wieder zu fangen und noch den Rückflug mit der noch wirksamen Höhensteuerung anzutreten, um in Schanghai wohlbehalten mit Kopfstand zu landen.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 1. 1938. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim 20 Min. 13 Sek. Hochstart:Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2 375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke: H. J. Haas, Gladbeck, 20 000 m*

Bodenstart-Dauer: H. J. Haas, Gladbeck, 1 Std. 8 Min.*

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Uelzen, 23 900 m

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen, 52 Min. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor

Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Dresden, 25 Sek. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Wasserstart-Dauer:

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste. Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffentlichung über Modell-Rekorde am 1. 10. 37 in Nr. 23 des „Flugsport" 1937, S. 650.

Wassermodell-Schulungs- und -Leistungsfliegen veranstaltete die Hauptschulverwaltung Berlin vor einiger Zeit am Bootshaus der Dorotheenschule in Köpenick.

In den beiden Klassen (Stab- und Rumpfmodelle) waren 45 Modelle gemeldet, von denen allein 26 auf zwei Schulen entfielen. Jedem Teilnehmer standen 3 Hand- und 3 Wasserstarts zu. Wenn keins der Modelle zu einem einwandfreien Abwassern kam, so liegt das vor allem in der mangelnden Erfahrung im Schwimmerbau begründet. Zahlreiche Modelle wiesen zu kurze Schwimmer auf, andere hatten die Stufe an falscher Stelle, oder sie war zu hoch, in einigen Fällen fehlte sie ganz.

Die Flugleistungen der Rumpfmodelle sind durch ungünstiges Wetter beeinflußt, hieraus erklärt sich die scheinbare Unterlegenheit gegenüber den Stabmodellen. Die größte Dauer bei Handstart betrug 18 sec (Stabmodelle) bzw. 16,8 sec (Rumpf modelle).

Siedetemperatur des Wassers nimmt mit der Höhe ab. Sie beträgt in 4000 m 86° ,in 8000 m 72°, in 12 000 m 58°, in 16 000 m 45°, in 20 000 m 35°.

Holmgewicht des Segelflugzeuges „B. 5" in Buchenschichtholz beträgt 10,3 kg für eine Flügelhälfte, nicht für das ganze Flugzeug, wie auf S. 22 irrtümlich angegeben ist.

Winddruck auf eine Fläche. Ihre Frage ist wie folgt zu beantworten: P — cw ϖ q ϖ F. Hierbei ist cw von der Form der Fläche abhängig (bzw. von der des Körpers). Für eine ebene Fläche beliebiger Form (rund oder rechteckig) ist cw ungefähr gleich 1,2, wenn der Wind senkrecht auftrifft, q ist der Staudruck, er wird nach der Formel v2 ϖ rl2g berechnet, v ist die Windgeschwindigkeit in m/sec, 7 ist das spezifische Gewicht der Luft und g ist die Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec2.

Am Erdboden ist y!2g rund 1/16, q wird also v2/16. F ist die Fläche selbst in m2. Wenn es sich um Körper handelt, ist F die Stirnfläche.

In Ihrem Beispiel ergibt sich also: P — 1,2 ϖ v2/16 ϖ 0,04 = 0,03 ϖ v2. Nun ist v in m/sec gleich V in km'h dividiert durch 3,6, damit ergibt sich für 40 km/h 11,1 m'sec, für 50 km/h 13,9 m/sec, für 60 km'h 16,7 m/sec.

Der Winddruck P auf eine Fläche von 400 cm2 beträgt also bei 40 km/h etwa 0,37 kg, bei 50 km'h 0,58 kg und bei 60 km'h 0,84 kg. Nach obiger Formel können Sie für jede andere Fläche und Geschwindigkeit den Luftdruck auf eine bewegte Fläche errechnen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Jahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung, herausgeg. v. d. Zentrale für wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Berlin-Adlershof, unt. Mitwirkung d. Reichsluftfahrtministeriums, d. Luftfahrtforschungsanstalt u. -institute sowie d. Lilienthal-Gesellschaft. Mit einem Geleitwort v. Reichsminister der Luftfahrt u. Oberbefehlshaber d. Luftwaffe Generaloberst Göring. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 30,—.

Das Jahrbuch enthält die Tätigkeitsberichte sämtlicher Luftfahrtforschungs-

anstalten und -institute, ferner Abhandlungen über I. Flugwerk, II. Triebwerk und III. Ausrüstung. Diese drei großen Abteilungen sind folgendermaßen unterteilt: I. Flugwerk 4 Abhdlg., Aerodynamik u. Flugmechanik 33 Abhdlg., Hydrodynamik 6 Abhdlg., Festigkeit d. Tragwerkes 14 Abhdlg., Werkstofforschung des Flugwerkes 10 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg. II. Triebwerk 3 Abhdlg., Motorische Arbeitsverfahren, Thermodynamik 7 Abhdlg., Triebwerkteile 6 Abhdlg., Schwingungen 8 Abhdlg., Aufladung 3 Abhdlg., Kühlung 3 Abhdlg., Werkstoffe d. Triebwerkes 11 Abhdlg., Kraft- u. Schmierstoffe 4 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg., Betrieb 1 Abhdlg. III. Ausrüstung 3 Abhdlg., Navigation einschl. Kartenkunde 9 Abhdlg., Elektrotechnik, Funkgeräte 7 Abhdlg., Photographie 4 Abhdlg., Medizin 8 Abhdlg. Das Werk enthält 1139 Seiten mit 2021 Abbildungen. Die Abhandlungen sind in den Heften des Bandes 14/1937 der „Luftfahrt-Forschung" enthalten und beim Erscheinen der einzelnen Hefte bereits im „Flugsport" besprochen.

Der Metallflugzeugbauer. Das Berufsbild des Metallflugzeugbauers v. Amt f. Berufserz. u. Betriebst, i. d. Deutschen Arbeitsfront unt. Mitarbeit d. Abt. Luftfahrt d. DAF. i. RLM. Verteiler: Lehrmittelzentrale d. Amtes f. Berufserziehung und Betriebsführung d. DAF., Berlin-Zehlendorf, Teltower Damm 87—91. Preis RM —50.

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