Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 6/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 6__16. März 1938_XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1938

Seid gegrüßt

Ihr deutschen Fliegerkameraden in Oesterreich. Es war ein langer Leidensweg, den Ihr gehen mußtet. Die Entwicklung Eurer Fliegerei hat schwer darunter gelitten. Nun, jetzt seid Ihr frei, wir haben lange genug gewartet, um Euch helfen zu können. Und gerade in dieser Leidenszeit hat sich zwischen uns eine unauslöschliche Kameradschaft entwickelt, eine Fliegerkameradschaft, die dazu beitragen wird, in Zukunft alle Schwierigkeiten leicht zu überwinden. Ursinus.

Transozean-Passagierluftverkehr.

Flugzeuge mit Reichweiten, die zum Ueberfliegen der verkehrswichtigen Teile der Weltmeere ausreichen, gibt es seit einer Reihe von Jahren. Es würde beim heutigen Stande der Technik auch keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bereiten, über diese Strecken einen brauchbaren Anteil des Gesamtgewichtes als zahlende Last zu befördern, wenn nicht die mit Rücksicht auf stets zu erwartende heftige Gegenwinde unumgängliche Forderung hoher Reisegeschwindigkeit da wäre. Beim Starrflügelflugzeug liegt der Betriebszustand geringsten Brennstoffverbrauches für den zurückgelegten Kilometer und damit der größten Reichweite (bei Windstille) eben leider sehr nahe an der Kleinstgeschwindigkeit. Als typisches Beispiel einer nahezu kompromißlos auf größte Flugstrecke gezüchteten Bauweise sei das russische Langstreckenrekordflugzeug „ANT 25" erwähnt, das zwar mehr als 10 000 km ohne Zwischenlandung zurücklegte, dabei aber eine für moderne Ansprüche und mit Rücksicht auf Gegenwindunempfindlich-keit viel zu niedrige Geschwindigkeit entwickelte.

Eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf etwa das Zweifache der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit — soweit muß mit Rücksicht auf annehmbare Landegeschwindigkeit meist gegangen werden — bedingt aber eine fühlbare Einbuße an Reichweite bei gegebener Nutzlast und umgekehrt. Eine Abminderung dieses Verlustes ist bis zu einem gewissen Grade durch Veränderung der Flächengröße möglich. Ob indessen die verschiedenen in dieser Richtung unternommenen Versuche zu einem verwertbaren Erfolge führen, ist noch ungewiß. Für die nächsten Jahre ist es jedenfalls kaum zu erwarten.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Samml. Nr. 3, ferner Patentsamml. Nr. 17.

Ueberhaupt nicht vorhanden ist dieser grundsätzliche Mangel des Starrflügelflugzeuges beim Trag- und beim Hubschrauber, Hier liegen Höchstgeschwindigkeit und wirtschaftlichster Flugzustand nahe beieinander. Leider sind jedoch die Vorteile dieser Charakteristik, selbst wenn man davon absieht, daß diese Flugzeugbauarten noch nicht verkehrsreif sind, heute nicht praktisch auszunutzen, da sie nur bei sehr niedriger Leistungsbelastung, die an sich die Reichweite ungünstig beeinflußt, maßgebend in Erscheinung treten.

Somit bleibt zur Zeit nichts weiter übrig, als die bestmögliche Kompromißlösung für das Starrflügelflugzeug zu suchen. Die neueren ausländischen Großflugboote und Projekte, die wir an anderer Stelle in diesem Heft beschreiben oder über die wir bereits berichtet haben, versprechen, falls die errechneten Leistungen tatsächlich erreicht werden, bei vernünftiger Zuladung und annehmbaren Raumverhältnissen einen genügenden Ueberschuß an Reichweite, so daß die wichtigste Voraussetzung für den Fluggastverkehr gegeben erscheint.

Die gegenüber den im Prinzip günstiger gestellten Landflugzeugen überlegenen Leistungen sind nicht zuletzt auf die Anwendbarkeit einer höheren Landegeschwindigkeit und einer größeren Startstrecke zurückzuführen. Man kann schließlich 20 oder gar 35 Tonnen — das Fluggewicht nach Verbrauch des größten Teils der Betriebsstofflast — kaum mit ausreichender Sicherheit bei 120 oder 130 km/h Geschwindigkeit auf festen Boden setzen, während das auf dem Wasser immerhin noch möglich ist.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier".

Die von Wolf Hirth und Wolfgang Hütter konstruierte und vom Sportflugzeugbau Göppingen gebaute Maschine ist ein freitragender

Mitteldecker mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen.

Der Flügel ist mit V-Form am Rumpf angesetzt und weist die von früheren Hirth-Konstruk-tionen her bekannte Umrißform auf. Die sehr groß gehaltenen Querruder besitzen eine fast gleichbleibende Tiefe. Sie sind an einem nach hinten offenen C-Holm, der gleichzeitig die Spalt-

Querschnitt durch den Rumpf der „Goevier" am Hauptspant. Wie bei dem Baumuster Hütter „H 28" ist die Flügelwurzel zur Unterbringung der Insassen herangezogen.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier". Seitlich in der Haube die beiden Schiebefenster, neben der Maschine Wolf Hirth. Werkbilder

abdeckung übernimmt, angelenkt. Der Hauptholm besitzt ebenfalls eiförmigen Querschnitt. Die Verdrehkräfte des Flügels werden durch eine Sperrholznase aufgenommen.

Der runde Rumpf ist vollkommen in Sperrholz ausgeführt. Durch geschickte Anordnung der beiden Sitze — von jedem Insassen sind ein Arm und eine Schulter in der Flügelwurzel untergebracht — beträgt die Rumpfbreite nur 920 mm. Zwischen den beiden Hauptspanten befindet sich ein reichlich bemessener Gepäckraum. Der Führerraum selbst ist mit einer durch ein leichtes Stahlrohrgerippe versteiften Haube aus Astralon (auf jeder Seite ein verschließbares Fenster) überdacht und unten durch einen festen, vollständig geschlossenen Boden begrenzt. Alle Steuerzüge und sonstigen beweglichen Teile liegen unter diesem Boden bzw. unter dem Sitz. Die Instrumente — ein Satz — sind im Rumpf selbst untergebracht, um den genügenden Abstand vom Auge zu erhalten und die ab werf bare Haube nicht zu schwer werden zu lassen.

Freitragendes Seitenleitwerk, Höhenflosse zum Schutz gegen Beschädigungen hochgelegt und nach unten verstrebt. Vor dem Leitwerk

Uebungszweisitzer „Goevier". Man beachte die großen Querruder (doppelter Antrieb) und die zwecks Verbesserung der Sicht heruntergezogene Rumpfnase.

Werkbild

rechts und links am Rumpf je ein Handgriff zur Erleichterung des Transportes auch der bemannten Maschine im Gelände.

Das Fahrwerk besteht aus einem Zentralrad mit Ballonbereifung 380 X 150. Das Rad liegt direkt unter den Sitzen, die Hauptlandekräfte werden unmittelbar abgeleitet, denn die Radholme sind zugleich Sitzholme. Ein Handbremshebel liegt in der Mitte zwischen den beiden Sitzen.

Als Sonderausführung wird die „Goevier" mit Bremsklappen auf der Oberseite des Flügels und mit schwarzen Vorhängen für einen Sitz zur Blindflugschulung ausgerüstet.

Spannweite 14,8 m, Länge 6,74 m, Fläche 19 m2, davon die Querruder 3 m2, Rüstgewicht 180 kg (Rumpf 76 kg, Fläche 90 kg, Leitwerk 10,5 kg, Instrumente u. Werkzeug 3,5 kg), Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 18,4 kg/m2, Mindestgeschwindigkeit 1 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 19.

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87".

Das Baumuster Ju 87 ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Es ist für den Sturzbombenwurf vorgesehen und kann eine Bombenlast von 250—500 kg tragen.

Der freitragende, mit Glattblech beplankte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß mit nach außen zunehmender Verjüngung. Diese charakteristische Form wurde an dem zweimotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 eingehend erprobt und mit Rücksicht auf die Eigenschaften beim Langsamflug entwickelt. Das mit negativer V-Form ausgeführte Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Es ergibt eine ausgezeichnete Sicht für den Führer und gestattet die Anordnung eines festen Fahrwerkes von geringer Bauhöhe. Die Außenflügel sind mit Ueberwurfmuttern am Mittelteil befestigt und weisen positive V-Form auf. Ein über die gesamte Spannweite laufender Doppelflügel in Glattblechbauart dient in seinem äußeren Teil als Querruder, im übrigen als Landeklappe. Zwei an der Flügeldruckseite in der Nähe der Vorderkante angebrachte Bremsplatten ermöglichen eine Herabsetzung

Sturzkampfflugzeug Junkers „Ju 8/". Man beachte den hinter dem zweiten Sitz eingezogenen Rumpf zur Verbesserung des Schußfeldes. Werkbilder

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87". Landeklappen ausgeschlagen, Bremsflächen

in FlugStelltmg. Werkbilder

der Sturzflugendgeschwindigkeit. Die Festigkeit des Tragwerkes ist jedoch genügend hoch, um auch Sturzflüge mit eingefahrener Bremse auszuführen. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich.

Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist teilweise in Schalenbau hergestellt und ebenfalls mit Glattblech beplankt. Die zweiköpfige Besatzung ist in einem geschlossenen Raum untergebracht. Der vorn sitzende Führer bedient außer der Knüppelsteuerimg die Bombenauslösung, das in der rechten Fläche starr eingebaute MG und die für Senden und Empfang von Telephonie und Telegraphie eingerichtete FT-Anlage. Der MG-Schütze bedient von einem beweglichen Sitz aus das schwenkbare MG auf dem Rumpfrücken. Ein Fenster im Rumpfboden vermittelt dem Führer Sicht senkrecht nach unten. Die Ueber-dachung des Insassenraumes kann durch zwei Handgriffe abgeworfen werden, der in der Mitte der Haube liegende Rumpfspant ist besonders kräftig gehalten und dient als Sturzbock bei Ueberschlägen.

Leitwerk in Ganzmetallbau, freitragende Kielflosse, rechteckiges Höhenleitwerk, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach unten abgefangen. Höhenflosse verstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sind mit den zum Flügel führenden Streben gemeinsam verkleidet und nach innen durch eine mit gutem Uebergang angeschlossene Strebe abgefangen. Die schwenkbare Spornrolle ist ebenfalls teilweise verkleidet.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter V-Motor von 680—950 PS. Brustkühler unter dem Motor, dahinter die Bombenaufhängung mit einer Abwurfgabel, die die Bombe aus dem Propellerkreis herausschwenkt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden nicht bekannt gegeben.

Schnittzeichnung vom Rotorkopf des Hafner-Tragschraubers „A. R. III". Die Maschine ist im „Flugsport" 1937 auf S. 124 u. 226 ausführlich besprochen. Das Bild zeigt links den Antrieb durch Kegelräder zum Beschleunigen des Rotors, oben die Lagerung eines Blattes, darüber die Befestigung des Zugdrahtes außen im Flügel. Rechts unten ist das Steuergestänge für die Aenderung der Blattsteigung dargestellt.

Zeichnung: Journal of the Royal Aercnautical Society

Bombentiefdecker „Bloch 131".

Als eine der „Prototypen" der französischen Luftwaffe wurde dieses Baumuster, das auf dem Pariser Salon 1936 zum erstenmal an die Oeffentlichkeit trat, kürzlich in Villacoublay vorgeführt.

Ganzmetallflügel, Trapezform. Dreiteilig, zwei Holme, aus kräftigen Winkelprofilen, einem Blechsteg und U-Versteifungen zusammengesetzt. Blechrippen in rd. 1,2 m Abstand. Flügelvorderteil als besonderer Nasenkasten ausgebildet. Unterteilte Querruder mit Trimmklappen.

Rechteckiger Rumpf mit abgerundeten Kanten. Metallbau. Vier Mann Besatzung, im Rumpfbug ein schwenkbares MG, darunter Zielgerät für Bombenwurf. Ueb erdachter Führersitz vor der Flügel Vorderkante. Hinter dem Flügel je ein MG-Stand über und unter dem Rumpf. Die Ausrüstung richtet sich nach dem Verwendungszweck (Kampf, Bombenwurf, Aufklärung), Bombenlast maximal 1000 kg.

Bombentiefdecker Bloch 131.

Bild: Plein Ciel

REPORT-SAMMLUNG Ott „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AFR0NAUTIC5

Nr.3

Characteristics of the NACA 23012 Airfoil irom Tests in the Full-Scale and Yariable-Density Tunnels. (Eigenschaften des Profils NACA 23012 nach Versuchen im großen und im Web er dr ti ck- Win dkan al.)

E. N. Jacobs und W. C. Glay. Rep. Nr. 530, 1935, 5 Cents.

Das Proiii wurde bei Reynoldszahlen zwischen 1 000 000 und 8 000 000 untersucht. Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936, Heft 9 (Profilsammlung Nr. 14) wiedergegeben.

Interference of Wing and Fuselage from Tests of 209 Combinations in the N. A. C. A. Variable-Density Tunnel. (Beeinflussung zwischen Flügel und Rumpf nach Versuchen an 209 Zusammenstellungen im Ueberdruckwind-kanal des NACA.)

E, N. Jacobs und K. E. Ward, Rep. Nr. 540, 1935, 10 Cents.

Die meisten der Messungen wurden an einem runden Rumpf mit einem rechteckigen Flügel von symmetrischem Profil vorgenommen. Geändert sind Höhenlage, Rücklage und Einstellwinkel des Flügels. Ferner ist der Einfluß von Auskleidungen und von Aenderungen der Flügel- und Rumpfform untersucht. Wenn man als Maßstab für die Güte einer Anordnung das Verhältnis camax/cwF> betrachtet, wobei R den Zustand des Reisefluges oder auch des Schnellfluges kennzeichnet, dann ist es am zweckmäßigsten, den Flügel etwas über der

.12

06 i 05 {

Q) U

.03

■ 2 .4 .6 .8 1.0 1.2 Li ff coeff/'cient, C±

02

5^-

■ 2^o

0 .2 .4 .6 .8 1.0

Uff r^~ffrc/e>"f C

Rumpfmitte anzuordnen. Tiefdecker sind schlechter, können aber durch geeignete Auskleidungen des Ueberganges weitgehend verbessert werden. Ein Schirmhochdecker mit rundem Rumpf ist dem Mitteldecker gleichwertig, wenn man den Widerstand der Streben außer Betracht läßt. Ein weit vorn liegender Flügel ist günstiger. Die Schaubilder zeigen den Einfluß des Ueberganges bei einem Mitteldecker und der Höhenlage bei einem Trapezflügel.

Potential Flow about Arbitrary Biplane Wing Sections. (Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerflügelschnitte.) I. E. Garrick. Rep. Nr. 542, 1936, 10 Cents.

Die zweidimensionale Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerzellen wird rechnerisch behandelt. Mit Hilfe elliptischer Funktionen, die im Falle eines Eindeckers in Integralfunktionen übergehen, wird es möglich, die Strömung für beliebige Kombinationen von Profil, Staffelung, Schränkung, Flügelabstand und Streckung zu ermitteln.

Tank Tests of N. A. C. A. Model 40 Series of Hulls for Small Flying Boats and Amphi-

bians. (Schleppversuche an Modellen kleiner Flugboote und Amphibien der Serie NACA 40.)

J. B. Parkinson und J. R. Dawson. Rep. Nr. 543, 1936, 15 Cents.

Die Modellserie 40 des NACA besteht aus zwei Schwimmervorderteilen und drei Hinterteilen, die in den sechs möglichen

X, Center of moments for fixed-trim runs Y, Pivot point for free-to-trim runs

r-O.I" Keel H.B-3 5 6 1 10 13 161718 20

23 „

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Generating ^-a Half-breodth

eZement of cylinder

-f-13.47" over spray strips

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Forebody B \\ 4„ Spray stnp AfterbodiesD&Y. Base line:>. 1.56:^''^ det°''

Spray strip---42"-

-100"

FP Forebody B Aiterbodies D&E

Profile

Zusammenstellungen untersucht wurden. Gemessen sind Widerstand, Eintauchtiefe und Trimmoment bei verschiedener Belastung und verschiedenem Rollwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Zur Erleichterung der Auswahl sind die Ergebnisse in dimensionslosen Beiwerten ausgedrückt und durch Abbildungen der Spritzwasserbildung ergänzt. Die verschiedenen Bootskörper zeigen relativ geringe Unterschiede hinsichtlich Startzeit und -strecke.

Wind-Tunnel Interference with Particular Reference to Off-Center Positions of the Wing and to the Downwash at the Tail.

(Windkanal-Beeinflussung mit besondere?" Berück sich tignn g auß erm itliger Flüge lau Ordnungen und des Abirindes am Leitwerk.) A. Silverstein und J. A. White! Rep. Nr. 547, 1935, 10 Cents.

Zur Korrektur von Windkanalmessungen ist die Beeinflussung der Ergebnisse durch die Stahlgrenzen rechnerisch untersucht. Für runden, quadratrischen, sowie rechteckigen und elliptischen Querschnitt mit dem Seiten- bzw. Achsenverhältnis 1:2 werden Berichtigungsfaktoren angegeben.

Combustion in a Bomb with a Fuel-Infection System. (Verbrennung in einer Bombe mit Brennstoff--Einspritzung.)

M. Cohn und R. C. Spencer. Rep. Nr. 544, 1935, 10 Cents.

In einem kugelförmigen Verbrennungsraum wurde Brennstoff eingespritzt und nach 0,003 bis 0,06 sec, bzw. nach 5 min durch Funken entzündet. Der Druckverlauf wurde mit einem optischen Indikator über der Zeit verzeichnet.

Bei niedriger Lufttemperatur und geringer Dichte ist die Verbrennungsgeschwindigkeit von der Verteilung und vom Zustand des flüssig eingespritzten Brennstoffes im Augenblick der Zündung abhängig. Bei hohen Temperaturen und Drücken verläuft die Verbrennung ähnlich derjenigen, die man erhält, wenn man den Brennstoff vor der Zündung erst vollkommen verdampfen

läßt. Das Bild zeigt optischen Indikator.

die Bombe mit dem

Effects of Air-Fuel Ratio on Fuel Spray and Flame Formation in a Compression-Ignition Engine. (Einfluß des Brennstoff'- Luft- Mischungsverhältnisses auf Brennstoffverteilnng und Flammenbildung in einem Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 545, 1935, 5 Cents.

Der Verbrennungsvorgang in einem Versuchsdieselmotor wurde bei 1500 U/min und einem Verdichtungsverhältnis von 13,2 mit einem optischen Indikator und mit Zeitlupenaufnahmen festgehalten. Das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff wurde dabei zwischen 10,4 und 355 geändert. Die Filmstreifen wurden durch zwei im Verbrennungsraum angebrachte Glasfenster aufgenommen.

Die Versuche zeigen, daß auch bei geringer Wirbelung der Ladung eine Ausbreitung der Brennstoffstrahlen stattfindet. Der Verbrennungsbeginn und die Ausbreitungs-

40 T.C. 40 60 120 Crankshaft degrees

Ati?~£uei ratio

geschwindigkeit der Flamme wird durch das Mischungsverhältnis kaum beeinflußt. Bei sehr mageren Gemischen breitet sich die Flamme nach Erreichen des Höchstdruckes ziemlich langsam aus. Die Abbildungen zeigen den Druckverlauf über dem Kurbelwinkel (100 lb./sq. in. = 7 kg/cm2) und das Bild der Verbrennung bei verschiedenen Mischungsverhältnissen.

The Effect of Turbulence on the Drag of Fiat Plates. (Der Einfluß der Turbulenz auf den Widerstand ebener Platten.)

G. B. Schubauer und H. L. Dryden. Rep. Nr. 546, 1935, 5 Cents.

Bei der Bestimmung des Turbulenzeinflusses auf Widerstandskörper in Windkanälen wird allgemein vorausgesetzt, daß die Anzeige von Pitotrohren zur Bestimmung der Geschwindigkeit vom Turbulenzgrad unabhängig ist. Zur Kontrolle wurden der Druckunterschied zwischen Vorder- und Rückseite einer runden Scheibe, der Widerstand einer ebenen Platte, die Anzeige eines Pitotrohres und die eines Flügelradgeschwindigkeitsmessers in einem Luftstrom bei verschieden starker Turbulenz verglichen. Die Turbulenz wurde in der üblichen Weise durch ein vorgeschaltetes Drahtgitter erzeugt.

Pitotrohr und Flügelrad zeigen keine Abhängigkeit der Anzeige von der Turbulenz, während der Druckunterschied an der

5

0 200 400 600 80C

Distance from screen in wire diameters, x/d

Scheibe und der Widerstand der ebenen Platte etwas beeinflußt werden. Der Widerstand ist von der Reynoldsschen Zahl unabhängig, so daß der hier vorhandene Turbulenzeinfluß nicht dem für die Oberflächenreibung maßgebenden gleichzusetzen ist. Das Schaubild zeigt die Abnahme der Turbulenz mit dem Abstand vom Gitter (gemessen mit einem Hitzedrahtinstrument, 1% Turbulenz bedeutet, daß das Mittel der Quadratwurzeln aus den Geschwindigkeitsschwankungen 0,01 der mittleren Geschwindigkeit beträgt).

Wind-Tunnel Investigation of the Aerodyna-mic Balancing of Upper-Surface Ailerons and Split Flaps. (Windkanalnntersuchungen über den aerodynamischen Ausgleich von auf der Fingeloberseite angeordneten Querrudern und von Spaltklappen.)

C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 549, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Anordnungen zweier Klappen übereinander, von denen die obere zur Quersteuerung und die untere zur Erhöhung des Größtauftriebes dient, wurde untersucht, wobei das Ziel die Herabsetzung der Steuerkräfte im gesamten Geschwindigkeitsbereich und die Erreichung einer genügenden Quersteuerbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten war. Das Ausgangsprofil weist den Schnitt Clark Y auf. Die Beiwerte für Steuerkräfte und Rollmomente sind mit denen zweier aerodynamisch nicht ausgeglichener Ruder gleicher Tiefe verglichen. Eine Anordnung der Landeklappe

Note: All dimensions in percent wing chord

<7= 5.00 c = 2.SO e= 2.00 n= 1.75

Nofe.:

Dfrnensions x, y,and-y in percent of ai/eron or flap chord, all o+her dimen-sions in percent of fhe wing chord.

ergibt etwa die Hälfte der üblichen Betätigungskräfte bei praktisch gleichem Höchstauftrieb. Die Querruderanordnungen sind teilweise gut, befriedigen jedoch nicht im gesamten Geschwindigkeits- und Ausschlagbereich.

Cooling Characteristics of a 2-Row Radial Engine.

(Kühlung eines Doppelsternmotors.)

0. W. Schey und V. G. Rollin. Rep. Nr. 550,

1935, 10 Cents.

Ein Vought-Doppeldecker vom Typ X04U-2 mit einem Wasp Junior GR-1535 von Pratt and Whitney wurde im großen Windkanal des NACA bei Windgeschwindigkeiten zwischen 97 und 193 km/h untersucht. Die Drehzahl schwankte zwischen 1500 und 2600 U/min, der Ansaugedruck zwischen 0,65 und 1,14 ata. Bei Vollgas und 2500 U/min ist eine Luftgeschwindigkeit von 193 km/h erforderlich, wenn die höchstzulässige Zylindertemperatur von 260° C nicht überschritten werden soll. (Luftdruck dabei 1 ata, Lufttemperatur 21° C.) Eine Erhöhung der Bremsleistung um 50% ergibt eine Erhöhung der Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Kühlluft um 15 bis 24%. Es ist gleichgültig, ob die Erhöhung der Leistung durch höhere Drehzahl oder höheren Ansaugedruck erreicht wird. Eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit von 97 auf 193 km/h ergibt eine Erhöhung der mittleren Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Luft um 17%. Die Wärmeabfuhr durch das Schmieröl beträgt je nach Drehzahl und Mischungsverhältnis 3 bis 6% der induzierten Leistung. Die Temperaturänderung der einzelnen Zylinder bei Aenderung des Mischungsverhältnisses kann als Anhaltspunkt für die Gemischverteilung benutzt werden. Der Anstellwinkel des Flugzeuges hat geringen Einfluß auf die Temperaturverteilung. Zwischen 2- und 3-flügeli-

gen Luftschrauben wurde bei hohen Geschwindigkeiten kein Unterschied in der Zylindertemperatur gemessen, bei 130 km/h blieb der Motor mit der Dreiblattschraube im Mittel um 10° C kälter.

Aircraft Compass Characteristics (Eigenschaften von Flngseugkompassen.)

J. B. Peterson und C. W. Smith. Rep. Nr. 551, 1936, 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards benutzten Prüfmethoden für Kompasse werden beschrieben. Ferner sind die Eigenschaften einer. Reihe amerikanischer, englischer und französischer Konstruktionen ermittelt und in Schaubildern festgehalten. Die Abbildung zeigt die Zeit für einen Ausschlag von 30 auf 5° in Abhängigkeit von der Temperatur.

-10 O 10 20

Temperature. °C.

Einfaches Leitwerk von ähnlichem Aufbau wie der Flügel. Höhenflosse mit umgekehrten V-Streben nach unten abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den Motorverkleidungen. Die Bremsräder sitzen zwischen zwei Oelstoßdämpfern und werden hydraulisch nach vorn hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: zwei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14 NO" von je 880 PS in 3750 m Höhe. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Metallpropeller. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite 20,1 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,1 m, Fläche 52 m2, Leergewicht 4700 kg, Besatzung 320 kg, militärische Ausrüstung 1300 kg, Fluggewicht 8000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 360 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1500 km.

Langstreckenflugboot Potez-CAMS „141".

Im Rahmen des 1936 für die Entwicklung von Transozeanflugbooten aufgestellten Programmes der französischen Regierung nimmt der viermotorige Hochdecker die Stelle einer Versuchsmaschine ein. Er ist als Zwischenstufe zu dem sechsmotorigen Verkehrsflugboot Potez-CAMS „161" zu betrachten, wird jedoch gleichzeitig für militärische Zwecke als Langstreckenbomber oder Fernaufklärer verwendet.

Der Metallflügel ist dreiteilig ausgeführt, die trapezförmigen Außenflügel sind mit V-Form an das rechteckige Mittelteil von 5,5 m Tiefe angeschlossen. Die Verbindung mit dem Boot geschieht durch einen halsförmigen Aufsatz und zwei nach den Enden des Flügelmittelteiles laufende N-Stiele, die in der Mitte nach dem Flügel abgefangen sind. Die Tragkonstruktion besteht aus zwei I-Holmen. Glattblechbeplankung aus anodisch oxydiertem Leichtmetall. Die Querruder

können gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden, um die Wirkung der Landeklappen zu erhöhen.

Das Boot besitzt eine Breite von 3,5 m und ist in 9 wasserdichte Abschnitte unterteilt. Die Schwimmfähigkeit ist gewährleistet, solange nicht mehr als zwei Kammern leck sind. Im Rumpfbug befindet sich ein Stand für den Bombenwerfer, anschließend ein Raum für den Kommandanten, mit Navigationsinstrumenten, einem Bordfernsprecher usw. ausgerüstet, dahinter der Führerraum mit Doppelsteuerung. Um dem links sitzenden ersten Führer bessere Sicht zu geben, ist die Haube unsymmetrisch ausgebildet. Die Ausrüstung umfaßt u. a. ein Selbststeuergerät. Anschließend kommt man in den Raum für den Bordwart, wo die Ueberwachungsgeräte für die Motoren und die Hilfsanlage zur Erzeugung von Strom und Druckluft, angetrieben durch einen Benzinmotor, untergebracht sind. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei vorn halbkugelförmige Maschinengewehrnester angebaut, wie sie bei neueren amerikanischen Baumustern gebräuchlich sind. Weiter hinten im Boot befindet sich der FT-Raum, eine Kabine für den Kommandanten, zwei Räume für die Besatzung, eine Küche und zwei Toiletten. Drei seitlich und unten angebrachte MG und eine in dem Flügelhals eingebaute 25-mm-Kanone übernehmen den Schutz nach hinten. Die Bomben sind im hinteren Teil der Verkleidung der äußeren Motoren aufgehängt.

Das Leitwerk sitzt auf dem hochgezogenen, als Kielflosse wirkenden Heck des Bootes. Die Höhenflosse weist leichte V-Form auf und trägt außen zwei Endscheibenseitenleitwerke. Sie ist durch zwei V-Streben nach unten abgefangen. Die Seitenschwimmer sind in der gebräuchlichen Art mit zwei Stielen und sechs Drähten am Flügel befestigt.

Triebwerk: Vier flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylindermotoren Hispano - Suiza 12-Y von je 920 PS, nebeneinander vor dem Flügel. Die dreiflügeligen

Ratier - Versteilschrauben können auf Nullsteigung eingestellt werden, was das Anwärmen der Motoren und Wendemanöver auf dem Wasser erleichtert. Die Kühlung erfolgt im Reiseflug durch feste Stirnkühler. Bei Volleistung der Motoren, vorzugsweise beim Start und im Steigflug, treten zusätzliche, unter dem Flügel einziehbar angeordnete Kühler in Tätigkeit. Der Brenn-

Langstreckenbomber „Potez-CAMS 141" der französischen Marine. Werkbild

stoffvorrat wird von sechs im Flügel untergebrachten Behältern von je 1000 1 aufgenommen. Die Seitenschwimmer können bei Bedarf weitere 4000 1 fassen.

Spannweite 41 m, Länge 25 m, Höhe 7,8 m, Fläche 172 m2, Leergewicht 12 000 kg, Ausrüstung 2900 kg, Brennstoff normal 6200 kg, maximal 8200 kg, Besatzung 900 kg, Fluggewicht 22 000 bis 24 000 kg, Flächenbelastung 128 bzw. 139 kg/m2, Leistungsbelastung 6,0 bzw. 6,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 305—310 km/h, Gipfelhöhe 5650 (mit 24 t Fluggewicht 4850) m, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4150 (3350) m, mit zwei Motoren 2000 (1200) m, Reichweite bei Windstille bis 7500 km, Flugdauer 25 (30) Std., Landegeschwindigkeit 100 km/h. Startzeit 22 (35) sec. Die vor kurzem begonnenen Flugversuche ergaben bei 20 000 kg Fluggewicht eine Startzeit von 19 sec und eine einwandfreie Flugfähigkeit mit zwei auf der gleichen Seite arbeitenden Motoren.

Französische Flugbootentwürfe für den Transatlantikluftverkehr,

Ende 1936 begann die Societe Nationale de Constructions Aero-nautiques du Nord (bestehend aus den früheren Firmen Potez und C.A.M.S.) mit der Ausarbeitung eines Entwurfes für ein Langstreckenflugboot, das den Bedingungen des sogenannten „alten Nordatlantik-programmes" entsprechen sollte. In diesem Programm wurde eine Reichweite von 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h gefordert, wobei die Reisegeschwindigkeiten bei Windstille nicht unter 250 km/h liegen sollte. Außer der sechsköpfigen Besatzung sollten 20 Fluggäste in Betten und 500 kg Fracht befördert werden können. Diese Aufgabenstellung führte zu einem Boot in der Größenordnung von 30—40 Tonnen Fluggewicht. Inzwischen wurde eine Herabsetzung der Anzahl der Fluggäste von 20 auf 16 beschlossen, der freigewordene Raum soll für die Besatzung zur Verfügung stehen. Das auf dieses Programm abgestimmte Baumuster

Potez-CAMS „161" ist ein abgestrebter Hochdecker mit sechs nebeneinander liegenden flüssigkeitsgekühlten Motoren von je 920 PS in 1500 m Höhe.

Flügel im Mittelteil rechteckig, außen trapezförmig mit abgerundeten Enden. Vierteilige Querruder, zur Verbesserung der Eigenschaften im Langsamflug zweiteilige Handley-Page-Spaltflügel. Im Flügelmittelteil Landeklappen. Auf jeder Seite zwei parallele Abfangstreben. Das Boot selbst ist zweistufig ausgeführt und mit gutefm Uebergang an den Flügel angeschlossen. Das Leitwerk sitzt auf dem scharf hochgezogenen Heck, es besteht aus einem Höhenleitwerk mit etwas V-Form und zwei Endscheiben. Die Höhenflosse ist durch N-Stiele nach unten abgestrebt.

Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenschwimmer, die im

Fluge nach oben gezogen werden und damit zu einer Verdickung der äußeren Motoren Verkleidungen zusammenschrumpfen.

Triebwerk: sechs Motoren Hispano-Suiza „12-Y" im Flügel. Gesamtleistung 5520 PS. Im Reiseflug wird die Kühlung durch an der Flügelnase angebrachte Oberflächenkühler (von den Schneider-Pokal-Rennflugzeugen her bekannt) bewirkt. Im Steigflug und beim Start sorgen einziehbare Tunnelkühler unter dem Flügel für die erhöhte Wärmeabfuhr.

Bei den Vorversuchen wurde mit besonderer Gründlichkeit zu Werke gegangen. Außer dem üblichen Windkanalmodell ist ein mit zwei Mann besetztes Flugzeug im Maßstab 1 : 2,5 im Bau. Diese Nachbildung soll vor allem der Klärung der hydrodynamischen Vorgänge dienen. Zum Antrieb dienen 6 Kleinflugmotoren Train von je 40 PS. Ein naturgroßes Flügelteil mit einem Triebwerk wird in Chalais-Meudon auf Vereisung am Vergaser und auf die Kühlwirkung untersucht. Ferner entspricht der Flügel des für die Marine erbauten viermotorigen Bootes „141" dem des Projektes „161", so daß eine Extrapolation unter Verwendung der Ergebnisse des bemannten Modelles und des Types „141" ziemlich genaue Schlüsse auf die wirkliche Ausführung zuläßt.

Spannweite 46 m, Länge 32,1 m, Höhe 8,9 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht 18 900 kg, Betriebsstoff 15 500 kg, Besatzung 450 kg, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 37 000 kg, Flächenbelastung 141 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reise-geschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite mit normaler Zuladung entsprechend dem Programm. Mit 1300 kg zahlender Last und einem Fluggewicht von 40 000 kg beträgt die größte Reichweite bei 60 km/h Gegenwind mit 55% der Nennleistung 8200 km in 4000 m Höhe, entsprechend 10 200 km bei Windstille. Die Durchschnittsgeschw. dabei ist 297 km/h. Bemerkenswert ist die günstige Gleitzahl der Maschine. Sie wird mit 1 : 20 angegeben. Ein Boot ist zur Zeit im Bau.

Bilder: L'Aeronautique

atlantik 40 Fluggäste mit Gepäck und 3000 kg Fracht befördern können. Die Reichweite wurde dabei auf 3200 km mit 50 km/h Gegenwind festgesetzt. Für den Nordatlantik werden 6300 kg der zu zahlenden Last durch Brennstoff ersetzt, die Reichweite bei 60 km/h Gegenwind muß 6000 km betragen. Die Besatzung besteht in beiden Fällen aus 8 Mann. Die Reisegeschwindigkeit soll nicht weniger als 300 km/h betragen. Der auf diese Forderungen abgestellte sechsmotorige Hochdecker

Latecoere „631"

geht in seinen Abmessungen wesentlich über das vor sieben Jahren von der gleichen Firma entworfene und durch verschiedene Rekorde bekannt gewordene Baumuster 521 „Lieutnant de Vaisseau Paris" hinaus. Der trapezförmige Flügel ist mit Fowlerklappen ausgerüstet und besitzt mehrere aufblasbare Luftbehälter zur Erhöhung der Schwimmfähigkeit in havariertem Zustand.

Das Boot ist in zwei Stockwerke aufgeteilt, das untere enthält 20 Kabinen für die Fluggäste, Küche, Toiletten, Bar usw. Das in Frankreich neuerdings bevorzugte V-Leitwerk taucht auch hier wieder auf. Die Höhenflosse ist außen nach oben umgebogen und bildet so die beiden Seitenleitwerke. Wie bei dem Muster „CAMS 141" werden die Seitenschwimmer im Fluge an den Flügel herangezogen und hinter die Verkleidung der äußeren Motoren gelegt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Doppelsternmotoren Gnome-Rhone P. 18 von je 1650 PS Startleistung. Nennleistung 1500 PS.

Spannweite 57 m, Länge 43 m, Höhe 10,1 m, Fläche 361 m2, Leergewicht 24 200 kg, Rüstgewicht 26 700 kg, Fluggewicht 59 600 kg,

Windkanalmodell des Großflugbootes „S. E. 200".

maximal 66 000 kg. Flächenbelastung 165(183) kg/m2, Leistungsb elastung 6 (6 ,7) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschwindigkeit 70 % der Nennleistung 350 km/h, Reichweite entsprechend dem Programm.

Das dritte der projektierten Großflugboote ist das Baumuster

Liore et Olivier „49"

mit der neuen Bezeichnung S. E. 200 (abgeleitet aus dem Namen der Gruppe S. N. C. A. de Sud-Est). Wie die Latecoere 631 soll auch diese Maschine mit sechs Doppelsternmotoren P. 18 von Gnome-Rhone ausgerüstet werden.

Der freitragende Ganzmetallflügel von trapezförmigem Umriß ist aus zwei Holmen aufgebaut, die Oberseite besteht aus Wellblech mit in Spannweitenrichtung verlaufenden, verjüngten Wellen, auf das die eigentliche Glattblechbeplankung aufgenietet ist. Die Landeklappen laufen über 60% der Spannweite. Das Boot ist zweistöckig ausgeführt und besitzt zwei Stufen. Das V-förmige Höhenleitwerk sitzt direkt auf dem Bootsrücken und trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Die Seitenschwimmer sind mit V-förmig angeordneten Strebenpaaren am Flügel befestigt. Die Stufe wird im Fluge durch klappbare Bleche abgedeckt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Motoren von je 1650 PS Startleistung nebeneinander vor dem Flügel.

Spannweite 48,5 m, Länge 37,5 m, Fläche 330 m2, Leergewicht 26 200 kg, Rüstgewicht 30200 kg, Fluggewicht normal 61200 kg, maximal 66 000 kg, Flächenbelastung 185(200) kg/m2, Leistungsbelastung 6,2(7) kg/PS, Reichweite entsprechend dem Programm.

Atlantikflugboot Liore et Oliver „LeO 49" (S.E. 200).

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 17

Inhalt: 656 047, 454, 574, 575, 625, 6b7, 725, 726; 657 045, 449.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

K tArsi Pat 656 047 v. 20. 2. 36, veröff. ° l*0128. 1. 38. Pollopas Patents Ltd., London. Oberhalb des Tragflügels des Flugzeuges angeordnete Steuer- und IStabilisiernngs-flache.

Patentansprüche:

1. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche, die um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse längs neigbar ist und auch quer neigbar und feststellbar sein kann, nach Patent 600 893, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche aus mehreren, in ihrer jeweiligen Nullage ein strömungstechnisch einheitliches Ganzes bildenden Einzelflächen besteht, die unabhängig voneinander einstellbar und feststellbar sind.

2. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-

Spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Einstellachse mit Bezug auf den Flugzeugkörper ortsfest ist, die anderen dagegen ortsveränderlich gelagert sind (Fig. 3).

3. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung die Achsen dienen, an denen die Flächen angelenkt sind (Fig. 4).

4. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur windschiefen Einstellung der Einzelflächen die Einstellachse für jede Fläche unabhängig von der anderen und so gelagert ist, daß jede Achse einzeln, z. B. vermittels eines Kugelgelenks, verschwenkt werden kann und auch die Schwenkung der Flächen unabhängig voneinander um die jeweilige Einstellachse erfolgt.

b 16ci Pat 656 574

v. 4. 8. 35, veröff. 9. 2. 38. A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel. Kugelgelenk für ßchaltgestange von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Kugelgelenk für die Schaltgestänge von Flugzeugen, bei welchem der Kugelkopf zwischen zwei

Pfannen gelagert ist, von denen eine unter der Wirkung einer Feder steht, und wobei für den Kugelkopf eine bajonettartige Einführung im Qehäuse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federdruck stehend Pfanne mit einem aus dem Gehäuse austretenden Schaft ausgerüstet ist und zur Bildung eines Widerlagers für die im Raum zwischen Schaft und Gehäusemantel liegende Feder das von dem Schafte durchdrungene Ende des Gehäuses bis auf etwa Schaftdurchmesser umgebördelt ist.

2. Kugelgelenk nach Anspruch' \\ dadurch gekennzeichnet, daß der den Kugelkopf hintergreifende Bajonettschlitz durch eine mit dem Pfannenschafte zurückziehbare Gabel gebildet ist.

3. Kugelgelenk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle einer Gabel eine mit dem Pfannenschafte verbundene, das eigentliche Gelenkgehäuse umgebende, verschiebbare Hülse mit einem der Gabelung entsprechenden Schlitze vorgesehen ist.

4. Kugelgelenk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Kugelpfanne durch Umbördelung des Gehäuses mit letzterem verbunden ist.

h 16w> Pat 656 625 v. 11. 12. 35, veröff. U 1V02 12 2 38 Dornier-Werke GmbH., Friedrichshafen*). Vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau, zum zirangsl auf igen Bewegen eines Klappenpaairs.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung, insbesondere für deri Flugzeugbau, zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen-Spaltenstein.

welche sich einander nähern, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile in an sich bekannter Weise durch eine oder mehrere Zugfedern oder unter Zugspannung stehende federnde Körper, beispielsweise Gummizüge, miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile, welche sich einander gegenläufig bewegen, derart, daß sie sich voneinander entfernen, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile durch eine oder mehrere Druckfedern oder unter Druckspannung stehende federnde Körper gegeneinander abgestützt sind.

kOQ Pat. 656 454 v. 24. 10. 34, veröff. U Zj£0<2 7 2 3g Argus Motoren Gesellschaft m. b. fl., Berlin-Reinickendorf"). Bodenlafette für Tiefschuß ans Flug sengen. Patentansprüche :

1. Bodenlafette für Tiefschuß aus Flugzeugen nach Patent 637 225, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare und leicht lösbare Verbindung des Sockels (13) der Lafette mit der Grundplatte (15) aus einem Zapfen (14) besteht, der mit einer Nut (41) versehen ist, in welche eine Haltefeder (43) eingreift, die durch Drehung des Zapfens (14) schlüsselartig aus dem Bereich des Zapfens (14) verdrängt wird, und daß ein drehbarer Bügel des Zapfens in einer Gabel derart gesichert ist, daß er die Drehung des Zapfens und überhaupt die unbefugte Benutzung verhindert.

2. Bodenlafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (14) zur Einführung in die Grundplatte (15, 40) am unteren Ende mit einer Nut (48) versehen ist, welche sich über die Sicherungsfeder (43) schieben läßt, um dann bei Drehung diese aus dem Bereich des Zapfens (14) zu verdrängen.

3. Bodenlafette nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsteile so angeordnet sind, daß der ordnungsmäßige Zustand

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

ohne weiteres sichtbar ist, nämlich die Sicherung des Drehzapfens (14), derart, daß die Feder (43) in die Sicherungsnut (41) einspringt, so daß sie durch die Bohrung des Zapfens (14) sichtbar wird, während die Sicherung des Bügels (35) als Plombensicherung auf der Oberfläche des Sockels (15) angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Ofi Pat. 657045 v. 27. 7. 35, veröff. U^kJOj 25 2 38 Kay Gyr0pianes Ltd.,

Edinburgh. Stellschraube?" mit einem durch ein ein- und ansschallbares Bitsei motorisch auf Abhubdrehsahl bringbaren Rotor.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem durch ein am Rotorträger sitzendes, in einen Rotorzahnkranz eingreifendes ein- und ausschaltbares Ritzel motorisch auf Abhubdrehzahl bringbaren Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung des Ritzels durch In- oder Außereingriffsschwenken bewirkt wird.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einstellsteuerbaren Flügeln am Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Außereingriffschwenkung des Ritzels selbsttätig über ein mit der Flügeleinstellsteuerung in Verbindung stehendes Gestänge erfolgt..

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (17) in einem Drehkörper (16) gelagert ist, der in einem Mantelgehäuse (13) derart drehbar ist, daß die Achsen des Ritzels (17) und des Drehkörpers (16) Abstand voneinander haben.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine derartige Lage der Zahneingriffskurve, daß bei treibendem Ritzel (18) der Zahndruck im Sinne des Eingriffs, bei vom Rotorzahnkranz (28) getriebenem Ritzel (18) im Sinne der Abschaltung wirkt.

5. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Seilsteuerung (31) für den Drehkörper (16).

6. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellscheibe (32) unter einem die Ritzelausschaltung anstrebenden Federdruck steht und die bei entsprechender Lage des Stellgriffs (33) einfallende Verriegelung (34) dieser Feder entweder von Hand (35) oder durch einen vom Flügeleinstellgestänge (54) bedienten Schieber (36) ausgelöst wird.

7. Steilschrauber nach Anspruch 6 mit Getriebezusammenhang zwischen Motor- und Ritzelkupplung einerseits und der Vorrichtung zur Ineingriffbringung von Ritzel und Zahnkranz anderseits, dadurch gekennzeichnet, daß die Vereinigung der die Kupplung und der den Ritzeleingriff bewirkenden Gestängeteile an der Stellscheibe (32) erfolgt.

Patentansprüche: 1. Befestigung abwerfbarer Betriebsstoffbehälter in Luftfahrzeugen mittels Zangen, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Schenkel der Zange in der Schließstellung von einem Ring, der durch einen fernbetätigten Hebel entgegen der Federwirkung in die Auslösestellung verschiebbar ist, zusammengehalten werden.

8. Steilschrauber nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Seilverbindung (37) zwischen der Stellscheibe (32) und der Motorkupplung (38) und durch die Anordnung zweier gegenwirkender Federn (43, 46) mit der Wirkung, daß die eine Feder (43) erst die Vorspannung der die Entkupplung anstrebenden Feder (46) überwunden haben muß, bevor die Kupplung wirksam wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsstoffleitungsstutzen des Behälters mit den zum Triebwerk führenden Leitungs^ anschlußstutzen in bekannter Weise lediglich durch Anpreßdruck verbunden ist.

c 2o2Pat 656 667

Luftschrauben (Gr. 1—11).

v. 14. 12. 34, veröff. 10. 2. 38. Hugo Heine, Berlin. Verfahren suni Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper. Patentansprüche :

1. Verfahren zum Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper mittels geeigneter Klebemasse und unter Anwendung von hohem Druck und hoher Temperatur nach Patent 625 983, dadurch gekennzeichnet, daß man den Kantenkörper unmittelbar mit dem Flügelkörper mit Hilfe der Klebemasse aus härtbaren Kunstharzen verbindet und die hierzu notwendige hohe Verleimungs- und Trocknungstemperatur ohne schädliche Beeinflussung des hölzernen Flügelkörpers durch örtliche Erhitzung erzeugt, indem man durch den Metallkantenkörper einen elektrischen Strom hindurchleitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die örtliche Erzeugung der hohen Temperatur durch mittels Elektrizität, Qas o. dgl. geheizte Körper erfolgt, die gegebenenfalls unter Verwendung von regelnden Zwischenlagen an den metallenen Kantenkörper gelegt werden, wobei die an letzterem angrenzenden Holzflächen des Flügels durch Abdeckung mit schlechten Wärmeleitern, wie Asbest, vor der Erwärmung geschützt werden.

Triebwerk (Gr. 12—25).

C T4ro Pat 656726 v- 12- 5- 35, veröff. ^ A**02 n 2. 38. Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigung abiverfbarer Betriebsstoff behält er in Lnft-fahrsengen.

*) Von'dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

c f 4no Pat 656 725 v- 6- 4- 35> veröff. ^ l**02 n 2 38 Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anschluß abiverfbarer Betriebsstoff bellälter am Flugzeug. Patentansprüche: 1. Anschluß abwerfbarer Betriebsstoffbehälter am Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (7) sich innerhalb einer am Flugzeug befestigten Glocke (2) befindet, an deren Rand ein flanschartiger Ring (9) mit konischer Sitzfläche (10)

a 21 a abb.2 a 21 1

15-

angeschlossen ist, der mit Vorspannung gegen eine konische Dichtungsfläche (11) des Betriebsstoffbehäl' terbeschlages (4, 6) schraubbar ist.

2. Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glocke (2) einen Ansatz (12) mit Gewindebuchse (13) trägt, in dem ein mit elastischem Dichtungsring (17) versehenes Anschlußstück (14) der Betriebsstoffleitung (15) verstellbar gelagert ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20). c i Q Pat. 657449 v. 17. 2. 29, veröff. ^ lü01 4. 3. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Anslösevor-rich tinig für den Abwarf von Lasten vom Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten vom Flugzeug zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen durch eine mechanische Schrittschaltung, die durch einen Handhebel weitergeschaltet werden kann, gekennzeichnet durch eine die Anzahl

der abzuwerfenden Lasten bestimmende Verriegelung (8).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zu verstellende Glied (Seiltrommel 2) und der Handhebel (4) gegenüber dem Gehäuse (10, 11) durch einen Vorstecker (9) verriegelt werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine den Apparat nach Abwurf einer beliebigen Anzahl von Lasten außer Tätigkeit setzende Verriegelung (20).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Felix Hirschberg, Berlin-Charlottenburg.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

r 9%c\% Pat 656 575 v- 16- 10- 34> veröff. ^ ^<J03 12. 2. 38. Societe dite: L'Aviorex Dreyfus freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Schnalle oder Schloß für Fall-clurmyürtel. Patentansprüche:

1. Schnalle oder Schloß für Fallschirmgürtel oder Vorrichtung zum Festschnallen eines Luftfahrzeuginsassen auf seinem Sitze, welches zwei vorzugsweise gelenkig miteinander verbundene, plattenartige Teile enthält, die durch Annähern zueinander die an dem Schlosse zu verankernden Teile verriegeln und durch Entfernen voneinander die genannten Teile freigeben, dadurch gekennzeichnet, daß die das Schloß in der Schließlage haltenden Verschlußklinken (9, 19) über die Vorderseite der vorderen Platte (2) der das Schloß bildenden Platten (1, 2) hervorragen, so daß der Klinkenverschluß durch einen auf den hervorragenden Teil der Verschlußklinken ausgeübten Druck oder Schub geöffnet werden kann.

2. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über die vordere Platte (2) des Schlosses herausragende Teil der Verschlußklinken (9, 19) abgerundet ist, so daß dieser Klinkenteil sich nicht an einem nicht zum Schloß gehörenden Fremdkörper verfangen kann.

fig:3.

3. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Klinken (9) an denjenigen Rändern der schwenkbaren Platte (2), die quer zu deren Schwenkachse (3) verlaufen, angeordnet sind, wobei sich die Klinken in der Schließstellung der Platte an der ortsfesten Platte (1) des Schlosses oder an seitlichen Rändern (11) dieser Platte verankern, indem beispielsweise hakenförmige Enden (10) dieser Klinken in Oeffnungen (12) der Ränder (11) der ortsfesten Platte (1) eindringen.

4. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) der Klinken (9) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) ein wenig über die Oberseite der schwenkbaren Platte (2) hinausragen und das Lösen der Klinken durch einen quer zur Platte (2) gerichteten Druck auf die genannten Enden ermöglichen.

5. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) umgebogen und durch Oeffnungen (15) der schwenkbaren Platte (2) hindurchgeführt und an deren Unterseite unter der Wirkung von Drehfedern (16) abgestützt sind.

6. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der an dem Körper des Fallschirmträgers anliegenden Platte (1) eine Klinke (19) schwenkbar gelagert ist, die durch eine Oeffnung (18) der schwenkbaren Schloßplatte (2) hindurchragt und mit ihrem hakenförmigen, auf seiner Außenseite vorzugsweise abgerundeten Ende über einen Rand der genannten Oeffnung (18) greift.

7. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinken (9 bzw. 19) mit Bezug auf das freie Ende der schwenkbaren Schloßplatte (2) derart angeordnet sind, daß die Handwurzel der das Schloß betätigenden Hand auf die Verriegelungsklinken drückend einwirken kann, während gleichzeitig die Finger der Hand den freien Endrand der Platte (2) umfassen.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 6, am 16. 3. 1938 veröffentlicht.

Viermotoriges Langstreckenbombenflugzeug Farman „2231". Ein Vorläufer dieser Konstruktion ist im „Flugsport" 1936 auf S. 242 besprochen. Die zivile Version als Verkehrsmaschine für 40 Fluggäste wurde auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt.

Werkbild

Bombenflugzeug „ANT6".

Der Entwurf dieses viermotorigen Tiefdeckers stammt aus dem Jahre 1934. Wie die Bezeichnung ausdrückt, handelt es sich um eine Konstruktion des vor einiger Zeit verhafteten Professors Toupoleff.

Trapezflügel in Metallbau, freitragend. Beplankung Wellbech, mit Stoff überzogen. Rechteckiger Rumpf, ebenfalls Wellblechbeplankung. Bugkanzel, darunter verglaster Stand für den Bombenwerfer. Leitwerk in Metallbau mit Wellblechbeplankung. Höhenflosse gegen die Kielflosse mit zwei Streben, nach der Rumpfunterkante mit zwei Drähten versteift.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Radbremsen. In der Serie wird die Maschine mit je zwei in Tandemanordnung in einer Brücke gelagerten Rädern ausgerüstet. Spornrad.

Triebwerk: 4 wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren „M 17" von 680 PS nebeneinander vor dem Flügel. Kühler in Schächten unter der Flügelnase. Regelbarer Lufteintrittsquerschnitt.

Zur normalen Ausrüstung gehören 4 Doppel-MG, FT-Anlage und Nachtflugeinrichtung. Besatzung 4 bis 5 Mann. Die Bombenlast, normal 1500 kg, im Höchstfälle 3000 kg, wird im Rumpf untergebracht.

Spannweite 36 m, Länge 21 m, Fläche 190 m2, Rüstgewicht 10 000 kg, Fluggewicht 15 000 kg, Flächenbelastung 79 kg/m2, Leistungsbelastung 6,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (?), Reisegeschw. 210 km/h, Steigzeit auf 2000 m 12 min, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite mit 1500 kg Bomben 2000 km.

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Russisches Bombenflugzeug „ANT 6". Bild: Letectvi

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Inland.

Tag der Luftwaffe.

Zur Erinnerung an die vor drei Jahren erfolgte Gründung der deutschen Luftwaffe wurde der 1. März vom Führer und Reichskanzler zum „Tag der Luftwaffe*' bestimmt. Bei einer Feier im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums hielt der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring folgende Ansprache:

„Meine Kameraden! Als der Vertrag von Versailles dem deutschen Volke als ein Schmachfrieden aufgezwungen wurde, da zerbrach die deutsche Wehrmacht, bezwungen durch den Feind nicht auf dem Schlachtfeld, sondern durch eine Reihe von Umständen, die im Inneren wie im Aeußeren lagen. Es zerbrach vor allem aber durch den Frieden von Versailles jene Waffe, die zum erstenmal im Weltkrieg einen kühnen Aufstieg genommen hatte, zum Schrecken der Feinde wurde und unentbehrlich als Teil der Streitkraft eines Volkes — zerbrach die deutsche Luftwaffe. Ruhmreich wie kaum eine andere Waffe hat sie in wenigen Jahren Unsagbares geleistet und Heldenhaftes vollbracht. Leuchtende Namen stiegen gleich Meteoren in ihr auf.

Nun lag die Waffe als solche zertrümmert. Blinder Haß zerschlug die eigenen Maschinen. Nur ein kläglicher Rest blieb übrig in der sogenannten zivilen Luftfahrt, auch diese am Anfang gedrosselt, auch diese am Anfang kaum zum Leben fähig. Im Innern unserer Heimat aber herrschte ein Feind, der auch keine Luftwaffe gebrauchen konnte. Feiger Pazifismus oder ohnmächtiger Parlamentarismus zerstörte alles, was an Wehrkraft und Wehrgeist noch im deutschen Volke lebte. Nicht nur, daß eine Abrüstung durchgeführt wurde, einmalig in ihrem gewaltigsten Ausmaß in materieller Richtung, nicht nur, daß Hunderttausende, Millionen von Gewehren zerstört wurden, Zehntausende von schwersten Geschützen, Zehntausende von Flugzeugen usw.; das war nicht das Entscheidende. Ein Heer kann zerbrechen und kann neu geschaffen werden.

Das Furchtbare war, daß nun eine Abrüstung einsetzte seelischer und geistiger Art. Das deutsche Volk wurde in seinem Charakter, in seinem Wehrwillen, in seiner Geisteshaltung abgerüstet, nunmehr nicht mehr durch den Feind, sondern durch eigene Feigheit und innere Zerrissenheit.

Trotz allem aber konnte der Geist nicht völlig vernichtet werden, der das deutsche Volk in allen seinen Schichten beseelte, als es viereinhalb Jahre lang in einer einzigen Mauer von Rauch und Stahl und Tod und Vernichtung die Grenzen des Vaterlandes gegen eine ganze Welt in Waffen beschützt hatte. Dieser Geist lebte in den Besten der Nation weiter. Vom ersten Tage ab arbeitete er jenem Ungeist entgegen, der Deutschlands Vernichtung hieß. Man konnte nicht das Andenken in der Luftfahrt töten oder vergessen, das Andenken an die strahlenden Heldengestalten eines Bölcke und Richthofen, eines Immelmann und vieler anderer junger bester deutscher Männer. Es lebte weiter, dieses Andenken, und allmählich begann es sich wieder zu verkörpern, begann es wieder Menschen zu beseelen, und allmählich stieg der neue Geist empor, der Deutschlands Rettung werden sollte.

In der Luft aber blieb Deutschland gefesselt. Mit Mühe und Not, durch ein Ausnutzen aber auch der letzten Möglichkeiten entstand in Deutschland ein einziger Hort, in dem noch die Luftfahrt leben konnte: die Deutsche Lufthansa, der deutsche Luftverkehr. Dort sammelten sich tatkräftige Männer, wenn auch unter ziviler Betätigung, wenigstens jenen Geist zu hüten und zu betätigen und jene Sehnsucht wieder aufkommen zu lassen, die durch viele Jahrtausende den Menschen beseelt hat: sich von der Erdenschwere zu erheben in die freie Luft. In kümmerlichen Verhältnissen, aber doch unüberwindbar, konnte dieser Geist in der kleinen Gruppe der deutschen Luftfahrt erhalten werden. Aus ihr heraus entwickelte sich dann langsam, immer stärker werdend, der deutsche Luftverkehr.

Bald überflügelte er an Sicherheit und Tatkraft, an Maschinenleistung und an Bodenorganisation den Luftverkehr der ganzen Erde. Ueberau tauchten nun die deutschen Verkehrsflugzeuge auf, im Süden ebenso wie im Norden, in Asien, Afrika und in Europa. Wieder war beste deutsche Wertarbeit zum Siege gekommen. Und in dieser allmählich sich ausbreitenden Lufthansa konnten jetzt auch wieder jene jungen Deutschen sich betätigen, die nun einmal gottlob nicht ablassen konnten von dem Gedanken, sich in die Luft zu erheben.

Das war ungefähr der Stand bei der Machtübernahme. Militärisch aber war es nicht nur die Klausel von Versailles, die das Entstehen einer deutschen Luftwaffe verhinderte, sondern es war ja auch jener feige Pazifismus des Parlaments, das der jungen deutschen Reichswehr keine Mittel und Möglichkeiten gab, sich fliegerisch zu betätigen. Lediglich im Offizierskorps lebte der Geist der Flieger weiter, der sich praktisch jedoch nicht auswirken konnte. Denn zu argwöhnisch blickte der Feind, aber auch zu feige war die eigene politische Leitung.

Als nun durch den glorreichen Sieg des Nationalsozialismus endlich in Deutschland eine neue Zeit anbrach, als unser Hakenkreuzbanner auf allen Zinnen wehte, da wurde die Möglichkeit gegeben zum Aufbau einer deutschen Wehrmacht. Denn im Programm dieser nationalsozialistischen Bewegung stand unverrückbar fest, daß wieder ein starkes Volksheer, alle Teile der Nation umfassend, zur Sicherheit des Reiches erstehen müßte. Das war ein wesentlicher und wichtiger Programmpunkt, der einen Mann beseelte, der selbst allezeit der erste und beste und tapferste Soldat Deutschlands geblieben ist.

Diese neue deutsche Wehrmacht — das muß ich stets dankbar bekennen — war nur möglich durch den Sieg jenes Hakenkreuzbanners, das viele Jahre hindurch das Feldzeichen aller jener Deutschen war, die sich nicht beugen wollten, sondern die an ein neues Deutschland glaubten, weil sie die inneren Werte des Volkes kannten. Das Volk ist meist so wie die Führung; wie wir Soldaten wissen, daß eine Kompanie, ein Geschwader stets die Haltung seines Kommandeurs hat.

Das Volk ist nur feige, wenn die Führung feige ist; es ist heroisch, wenn die Führung tapfer und kühn denkt und handelt. Und nun erleben wir, daß dasselbe Volk, das sich jener Ohnmacht hingab und dem Untergang geweiht schien, zu einer neuen ungeahnten Größe in wenigen Jahren sich erheben konnte, einzig und allein, weil es die Führung bekam, die seinem inneren Wert endlich entsprach und diesen Wert auslöste. Die neue Wehrmacht entstand. Vom ersten Tage der Machtübernahme gab es keinen Zweifel, daß dieser Programmpunkt durchgeführt werden mußte.

Bei den Schwesterwaffen, Heer und Marine, war es verhältnismäßig leichter. Sie beide waren — wenn auch nur in kleinen Kadres — vorhanden und eine Vergrößerung, Ausbreitung konnte hier zunächst fast unbemerkt vor sich gehen. Schwieriger war es aber bei der Luftwaffe. Heer und Marine konnten unmöglich allein die Grenzen schützen, wenn nicht auch der vertikale Luftraum gesichert

Zweisitziger Tiefdecker Junkers „Ju 87" für Sturzkampf. werkbüder

war. So mußte neben einem neuen Heer, einer neuen Kriegsmarine auch eine neue Luftwaffe entstehen. Zunächst getarnt. Noch war Deutschland zu schwach, noch sahen eifrige Augen von außen auf alles, was im Inneren geschah. Und doch erinnere ich mich, wie wenige Tage nach der Machtergreifung der Führer, der mich damals berufen hatte, in Preußen Ordnung zu schaffen, mir erklärte, weit wichtiger sei es, dem deutschen Volke eine neue Luftwaffe zu schaffen. Und als er diese schönste und herrlichste Aufgabe in meine Hände legte, konnte und durfte kein deutscher Soldat und Flieger stolzer sein als ich. Es galt nun zuerst, wieder die Menschen zu sammeln, die Geister aufzurichten, und es galt, das, was von Gutem vorhanden war an Motoren, Zellen und Instrumenten weiter zu entwickeln.

Es galt zunächst eine Luftflotte aufzubauen — eine Risikoflotte, unter deren Schutz dann die gesamte Aufrüstung durchgeführt werden konnte.

Schwer war dieser getarnte Aufbau. Viel verlangte er von den Mitarbeitern. Nach außen mußten sie das Ehrenkleid des Offiziers ablegen, aber im Innern blieben sie um so mehr und stärker Soldat. Wie Deutschland immer bereit war, in Abrüstungsverhandlungen einzutreten und darauf einzugehen, so war Deutschland auch damals bereit, auch auf die vielen anderen Abrüstungsvorschläge einzugehen, aber immer unter der einen Bedingung, daß ein gewisses Mindestmaß gewährleistet wurde. Wie es bei den anderen Verhandlungen über die Abrüstung war, so zerschlugen sich auch diese Verhandlungen.

Deutschland war nicht frei und es hatte nun die Pflicht, auf das schnellste und beste eine Luftwaffe zu schaffen; durch die Schuld der anderen — das will ich heute an diesem Tage feststellen— nicht durch Deutschlands Schuld war damals kein Resultat erzielt worden. Vor Deutschland und vor der ganzen Welt hat der Führer immer wieder die These der Gleichberechtigung aufgestellt.

Dieses Deutschland war nun gezwungen und verpflichtet, wie es auch die anderen taten, sich eine Luftwaffe zu schaffen, die allein die Sicherheit bot, deutsches Volk und deutsches Land gegen feindliche Angriffe zu sichern; und wir waren daher gezwungen, sofort an einen großen Aufbau der Luftwaffe heranzugehen.

Ein weitschauender Erlaß des Führers zur Schaffung der deutschen Luftwaffe lag vor, und endlich kam der Tag, da wir auf die Anfrage: „Gibt es eine deutsche Luftwaffe?" erklären konnten: „Jawohl! Die deutsche Luftwaffe steht!" In den Märztagen 1935 brausten zum ersten Male deutsche Geschwader über Berlin hinweg und gaben der Welt Kunde: Auch die deutsche Luftwaffe ist wieder auferstanden. Denn eine Tarnung war bei dem großen Aufbau nicht mehr länger möglich. Die Risiko-Flotte stand, und nun ging es mit frischer Arbeit an das große Werk. Am 15. März 1935 erfolgte die Freimachung der gesamten Wehrmacht — jener Tag, an dem Deutschland nun wieder den harten Aufstieg zur Großmacht begann.

Zwei Wurzeln waren es, aus denen nun der Neuaufbau einer großen Luftwaffe möglich war; zuerst jener Fliegergeist des Weltkrieges, jene tapfere und kühne Haltung eines Immelmann, eines Bölcke, eines Richthofen, jener Geist, der in der SA. und ff unserer nationalsozialistischen Weltanschauung wieder auferstand, der antrat, um das Reich zu retten, jener Geist, der es ermöglichte, den fortgesetzten Kampf gegen Kommunismus und Zersetzung zu führen.

Die andere Wurzel der Kraft war jene geistige Ausrichtung des Volkes, die in den Jahren allmählich erfolgt war durch die Arbeit unserer nationalsozialistischen Bewegung. Denn lange bevor man die Waffen selbst schmieden konnte, mußte ja erst der Geist geschmiedet werden, der die Waffe führt.

Das war das besondere Verdienst unseres Kampfes, schließlich gekrönt durch jenen Sieg am 30. Januar 1933, der aus einem ohnmächtigen und zerrissenen Volk das feste Fundament einer neuen Volksgemeinschaft geschaffen hat. Und aus dieser Volksgemeinschaft entstand ein neues Volk mit festem Vertrauen, ein Volk, das wieder stolzer das Haupt erhob, in dem der Heroismus lebt. Wenn wir nun diese beiden Kraftquellen bedenken, aus denen die gesamte neue deutsche Wehrmacht entstehen konnte, dann müssen wir in der Luftwaffe jener Helden des Weltkrieges gedenken, die mit ihrem Blut die Tradition unserer jungen W7affe begründet haben; aber auch das Gedenken an alle diejenigen soll wach bleiben, die in den Jahren des rastlosen Aufbaues ihr junges Leben einsetzten. Auch sie starben auf dem Felde der Ehre. Ihr Tod ist verpflichtend und verbindend. Er reiht sich an jene an, die vorausgegangen sind zur großen Armee.

So war es eine Selbstverständlichkeit, daß eine erhöhte Sammlung aller fliegerischen Kräfte erfolgen mußte. Ein wirklich beispielloser Aufbau der For-schungs- und Entwicklungsstätten, eine gewaltige Industrialisierung der Luftfahrt setzte nun ein. Ich glaube, wenn später die Geschichte dieses neuen Deutschlands geschrieben wird, dann werden die, die nach uns kommen, immer wieder das Haupt schütteln und sich fragen: Wie konnte das geschaffen werden? Wie war eine solche ungeheure Auswertung auch in materiellen Dingen überhaupt möglich?

Das stolzeste Ruhmesblatt der deutschen Luftfahrt wird stets bleiben: die Aufrüstung der Luftwaffe des Dritten, des nationalsozialistischen Reiches. So, wie für mich jener 1. März 1935, dessen wir heute gedenken, ein stolzer Tag war, als ich zum Oberbefehlshaber dieser Luftwaffe berufen wurde.

Und nun, meine Kameraden von einst! — jetzt konnte ich mein Wort einlösen, das ich den Kameraden des Richthofen-Geschwaders an jenem furchtbaren Tage in Aschaffenburg gegeben hatte, als wir gezwungen auseinandergehen mußten. Jenes Wort: „Was ich kann, werde ich tun, das Geschwader muß und wird neu erstehen." Jetzt stand es neu! Und so habe ich mein Wort eingelöst. Es war eine wunderbare Zeit, eine wundervolle Aufgabe, die uns alle, die wir berufen waren, diese Luftwaffe zu schaffen, anspornte zur höchsten Leistung. Ich denke mit tiefem Dank an die Jahre zurück, da ich immer wieder von Ihnen, meine Mitarbeiter, Neues fordern mußte, da wir oft beisammen saßen und glaubten, es ginge nicht mehr. Es kamen dann Tage und Nächte des Ueberlegens. Und wir konnten wieder das Programm erweitern und damit unsere Luftwaffe stärken. Es ist deshalb für mich eine Dankespflicht, die aus tiefem Herzen kommt, wenn ich auch in dieser Stunde jenes Mannes gedenke, dem wir einst in diesem Saal das letzte Geleit gegeben haben, unseres ersten Generalstabschefs, jenes wundervollen Menschen und Soldaten, General Wevers. Aber dieser mein Dank gilt auch allen, die in diesen Jahren mitgearbeitet haben, um die deutsche Luftwaffe wieder zu dem zu machen, was sie heute ist. Unmenschliche Leistungen — das bekenne ich stolz — sind vollbracht worden und waren nur möglich aus der Haltung der Truppe heraus. Als erst einmal draußen die erste Truppe dastand, da beflügelte jener kühne Geist, der immer eine kühne Soldatentruppe auszeichnet, auch die Arbeit in den Ministerien, in den Büros, die auch getan werden mußte. Und die Haltung dieser jungen Truppe kam von selbst aus der Tradition jener Fliegertruppe, die einst gesiegt hatte und dann zerschlagen wurde.

Jung ist unsere Waffe, und ich wünsche, daß sie ewig jung bleiben möge, denn nur so lange die Luftwaffe jung ist, wird sie über jenen kühnen Geist verfügen, den nun einmal ein Flieger haben muß, wenn er seine Aufgabe erfüllen will. Und ein zweites wünsche ich unserer Waffe für ewig: Möge sie immert;verbunden bleiben bis in die letzte Verästelung. Möge sie wirklich eine Waffe des deutschen Volkes sein. Möge das deutsche Volk stets stolz auf seine Luftwaffe sein, und möge dieses deutsche Volk seine besten Söhne dieser Luftwaffe anvertrauen, weil in ihr höchster Ruhm winkt.

Ein kühner Geist ist die Grundhaltung. Einsatz und Opferbereitschaft über alles hinweg bis zum Letzten ist Selbstverständlichkeit. Und immer wieder predigte ich es euch: eine Kameradschaft muß euch zusammenbinden und zusammenhalten, weil sie in schwersten Zeiten vielleicht das letzte Band ist, um Schweres zu überwinden.

Möge die Kameradschaft in unserer Waffe immer vorbildlich sein. So, in dieser Haltung wird die Waffe einen Garanten des deutschen Friedens bilden. Aber, ich gestehe es offen: Furchtbar, wenn der Einsatz befohlen wird. Dann wollen wir dem Volk es schwören, dann wollen wir zum Schrecken unserer Angreifer werden, dann wird es nichts mehr geben, was uns vor einem rückhaltlosen Draufgängertum zurückschreckt. Alle Hindernisse werden überwunden werden, wo wir sie finden.

Und stets und immer voran an der Spitze hat der Führer seiner Truppe zu dienen. Ich will eiserne Männer mit dem Wollen zur Tat in dieser Waffe erziehen. Aber neben der Truppe und ihrer Haltung, der Kühnheit und ihrem Draufgängertum muß ich verlangen: Auch höchste Leistung der Forschung, der Entwicklung der Industrie mit all ihren Zweigen, denn für die deutsche Luftwaffe kann nur das beste Material gut genug sein. Und hier liegt eine große Verpflichtung und Aufgabe für alle die, die darüber zu wachen und zu sorgen haben, daß das beste Material geliefert wird.

Die Forschung hat immer wieder aufs neue in ganz unbekannte Gebiete einzudringen. Sie hat sich bewußt zu sein, daß sie nicht Selbstzweck ist, sondern nur Mittel zum Zweck. Sie ist nur einzusetzen, um immer wieder die Leistungen, um immer wieder den Wert dieser Luftwaffe aufs höchste zu steigern. Die deutschen Arbeiter rufe ich auf, unermüdlich in den Fabriken tätig zu sein. Ich weiß, daß ich viel von ihnen verlange, Ueberstunden auf Ueberstunden, aber sie schaffen ja an dem Schwerte der Nation. Das allein schon ist innere Befriedigung. Die Luftwaffe muß sich aber auch allezeit bewußt sein, daß sie eine Einheit zu bilden hat, eine Einheit mit den beiden anderen Schwesterwaffen, und daß nie Ueber-heblichkeit in ihr aufkommen darf, daß sie stets erkennen muß: Auch sie ist nur ein Teil des Ganzen. Jede andere Waffe ist ihr gleichberechtigt und gleich wichtig. In der höchsten Unterstützung der Schwesterwaffe hat sie ihren größten Ruhm zu finden. Aber auch in sich hat sie eine Einheit zu bilden. Flieger, Flakkanonen und Funker sind unlöslich miteinander verbunden. Auch hier wünsche ich nicht, daß einer sich über den anderen erhebt. Nur der geschlossene Block gibt jene Wucht, die notwendig ist. Was wollte der Flieger ohne seinen Funker, und wie notwendig ist ihm seine Flak. Sie alle bilden die Luftwaffe. Flieger, Nachrichter und Flakartillerie — eine Einheit, der ihr euch immer bewußt sein müßt. Und nur im besten Zusammenwirken werdet ihr höchste Erfolge erzielen können. Darüber hinaus muß sich jeder einzelne klar und bewußt sein, daß in dieser neuen deutschen Luftwaffe nicht ein Friedensparadeinstrument geschaffen wurde, sondern das stärkste Kriegsinstrument, das wir auszubilden vermochten.

Und so, meine Kameraden, haben wir alle mitgeholfen, die Grundlagen jener Macht zu schaffen, die Deutschland nicht mehr ohnmächtig der Vergewaltigung seiner natürlichsten Rechte aussetzt. Und wenn der Führer in seiner Reichstagsrede jene stolze Abrechnung vorlegte und jenes stolze Wort gebrauchte, daß wir nicht mehr länger dulden würden, daß zehn Millionen deutsche Volksgenossen jenseits der Grenze unterdrückt würden — dann wißt ihr, Soldaten der Luftwaffe, daß, wenn es sein muß, ihr für dieses Wort des Führers einstehen müßt bis zum Letzten.

Stolz darauf, daß der Führer in der denkwürdigen Rede vor dem ganzen Volke äußerte, daß die Heimat nun geschützt werde durch eine hervorragende Luftwaffe, stolz darauf, daß nun der Führer selbst den unmittelbaren Oberbefehl über unsere Wehrmacht genommen hat, sind wir auch in diesem Stolz verpflichtet, jederzeit einsatzbereit zum Schutze der Heimat zu stehen. Unbändiger Kampfeswille, strahlende Siegesgewißheit durchglüht ^mm^» ■ - unsere Waffe.

Wenn wir auch als Deutsche, wenn wir als Menschen leidenschaftlich den Frieden wünschen, so sind wir als Soldaten der jüngsten Waffe jederzeit bereit, dem Führer und dem Volke zu beweisen, daß seine Luftwaffe allen Gegnern zum Trotz unüberwindlich ist."

Reinhold Mewes, Chefkonstrukteur der Fie-seler-Flugzeugbau G. m. b. H., blickt am 1. 4. 38 auf eine ununterbrochene 25jährige Tätigkeit als Flugzeugkonstrukteur zurück. Mewes war vom 1. 4. 1913 bis Kriegsende bei DFW, später bei Caspar und Heinkel tätig. Aus seinen Entwürfen ging u. a. das bekannte Verbindungsflugzeug Reinhold Mewes „Fieseler-Storch" hervor. Wir wünschen weiterhin

viel Erfolg.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber erreicht bei 6,4 kg/PS Leistungsbelastung eine Steiggeschwindigkeit von 3,6 m/sec. Als Tragschrauber ergeben sich nur rd. 1,3 m/sec.

Dornier „Do 24" wird von Aviolanda in Papendrecht (Holland) in Lizenz gebaut. Flügel und verschiedene andere Teile werden auf der Werft „De Scheide" in Vlissingen hergestellt.

Breguet-Hubschrauber führte mehrere senkrechte Landungen mit abgestelltem Motor aus, wobei er-leichtteschädigt wurde.

Ausland.

Alvis Ltd. bringt einen Neunzylinder-Sternmotor von rd. 400 PS eigener Konstruktion auf den Markt, der die Lücke zwischen den klenen Reihenmotoren bis zu 200 PS und den starken Stern- und V-Motoren von 700—1300 PS ausfüllen soll. Bohrung 122 mm, Hub 112 mm, Inhalt 11,8 1, Nennleistung 375 PS bei 3000 U/min in 1500 m Höhe, Durchmesser 1,05 m.

Die englische Flugzeugstaffel Nr. 111 in Northolt erhielt vor kurzem serienmäßige Jagdeinsitzer vom Typ Hawker „Hurricane", dem erstaunlich hohe Geschwindigkeit nachgerühmt wird. Gleiche Motorleistung vorausgesetzt, dürfte er etwa die Leistungen der Messerschmitt „Bf 109" erreichen. Weltbild

London—Genf-Luftverkehr soll von der englischen Gesellschaft Alp Air Line Ltd., einer Tochtergesellschaft der North-Eastern Airways aufgenommen werden.

Latecoere 523, die erste der drei von der französischen Marine in Auftrag gegebenen Schwestermaschinen des sechsmotorigen Flugbootes „Lieutenant de Vaisseau Paris", führt in Biscarosse Probeflüge aus.

Etablissements Minie in Colombes (Frankreich) versuchen z. Z. einen seitengesteuerten Vierzylindermotor (Doppelboxer) von 1,5 1 Hubraum und 35 PS mit der Typenbezeichnung „Horus".

Großflugboot Boeing „314" für den Transozean-Passagierdienst. Das erste der sechs von Pan American Airways in Auftrag gegebenen Boote nähert sich seiner Vollendung. Mit vier Doppelsternmotoren (Wright) von je 1500 PS Startleistung soll die Höchstgeschwindigkeit 320 km/h betragen.

Werkbild

Das viermotorige Verkehrsflugboot „Boeing 314" im Rohbau.

XVI. Salon de rAviation Paris (Exposition Internationale de 1'AeronautiqueJ findet vom 18. 11. bis 4. 12. 38 im Grand Palais, Paris, statt.

Romano „R-150" mit zwei Lorraine-Sternmotoren „Algol" von je 430 PS, wurde für den Kolonialdienst gebaut. Die Firma Romano in Cannes gehört bekanntlich seit der Nationalisierung zur S. N. C. A. de Sud-Est.

Hanriot 220 mußte bei einem Versuchsflug notlanden, weil vom rechten Motor die Schraube mitsamt dem Untersetzungsgetriebe abgerissen war.

Hispano-Suiza führte Prüfstandversuche mit einem wassergekühlten Zwölfzylinder durch, wobei mit rd. 1,5 ata Ladedruck bei 2500 U/min, mit einem Verdichtungsverhältnis 1:7,2 und einer Oktanzahl von 87 über eine Stunde 1300 PS erreicht wurden. Ueber zwei Stunden leistete der Motor 1200 PS. Gewicht 470 kg.

Sahara-Rundflug endete am 28. 2. in Tripolis mit dem Siege des Italieners Der Vittembeschi auf Caproni „Ca 310". Zweiter wurde Maddalena-Italien auf dem gleichen Typ, mit etwas größerem Abstand folgt Parodi-Italien, ebenfalls auf einer „Ca. 310".

Bester Ausländer war der Belgier D'Hoore auf einer zweimotorigen Caudron „Goeland". Von den Deutschen belegte Rosenthal auf Messerschnitt „Taifun" den 9., Geißler auf dem gleichen Typ den 10. und Richthofen den 12. Platz.

Eine Beschreibung des Siegerflugzeuges Caproni „Ca. 310-Libeccio" findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 579.

Consolidated Aircraft Corporation hat ein viermotoriges Langstreckenflugboot für 50—100 Fluggäste im Bau. Der freitragende Flügel weist eine auffallend hohe Streckung auf (1:11,7), die in Verbindung mit hoher Flächenbelastung (186 kg/m2) trotz relativ geringer Motorleistung (Leistungsbelastung 10,4 kg/PS) eine hohe Reisegeschwindigkeit ergibt. Von 50 t Fluggewicht entfallen 25 300 kg auf das Rüstgewicht und 24 700 kg auf die Zuladung. Mit 17 000 kg Brennstoff und einer Nutzlast von 4500 kg, beträgt die Reichweite 9700 km, mit 13 600 kg Nutzlast können 4850 km zurückgelegt werden. Die vier nebeneinander vor dem Flügel liegenden Sternmotoren leisten beim Start je 1500, im Fluge bis 1200 PS. Luftschrauben von 4,9 m Durchmesser auf 1050 U/min untersetzt.

Spannweite 56,2 m, Fläche 270 m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 3000 m Höhe 365 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,5 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 21,5 min, Startzeit 67 sec.

Die errechneten Leistungen sind zweifellos sehr gut, allerdings dürfte das Fluggewicht mit Rücksicht auf die Flugsicherheit mit drei Motoren besser etwas unter der oberen Grenze bleiben.

Helsinki-Petsamo (Lappland) wird vom 14. 6. bis 15. 8. wöchentlich dreimal von der Aero O. Y. von Finnland beflogen. Damit ist es bequem möglich, in einem Tage von Berlin an das nördliche Eismeer zu fliegen.

Fritz Hammers t stürzte bei einem Ueberführungsflug nach Quito in der Nähe des Chimborasso bei Guaranda in Ecuador ab. Mit ihm kamen Flugzeugführer Butscher, Bordwart Weiß und der ecuadorianische Hauptmann Aguirre ums Leben. Hammers war 1919 an der Gründung der Scadta und 1927 an der des Condor-Syndikats maßgebend beteiligt. Sein Tod in dem Augenblick, in der ein neues Arbeitsfeld für die Handelsluftfahrt in Südamerika erschlossen werden sollte, stellt einen schweren Verlust für die deutsche Fliegerei dar.

Pan American Airways fordern von mehreren Flugzeugwerken Projekte für ein 100 Fluggäste fassendes Landflugzeug mit vier Motoren von je 2000 PS, das für den Transatlantikdienst eingesetzt werden soll. Als erstrebenswert wird eine Geschwindigkeit von 480 km/h in 7500 m Höhe angesehen.

Intern. Flugmodellwettbewerbe von Europa 1938.

Die Vereinigung der nationalen Verbände des Modellflugsportes, Aero-Modell-Union (A. M. U.), hat durch die technische Kommission in ihrer Sitzung am 20. 2. in Brüssel einen Kalender aufgestellt, welcher die Durchführung der Internationalen Modellwettbewerbe in Europa für 1938 regeln soll. Nach eingehenden Besprechungen mit den beteiligten Ländern ergab sich folgende Reihenfolge:

20.—25. 7. Wettbewerb für Segel- und Motorflugmodelle in Jugoslawien um den

Pokal des Königs Peter. 24. 7. Wettbewerb für Benzinmotorflugmodelle um den Bowden-Pokal in London. 31. 7. Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wakefield-Pokal in Paris. 7. 8. Wettbewerb für Segelflugmodelle der Föderation de la Petite Aviation,

Belgien, in Antwerpen. 15.—16.8. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Preis des Präsidenten der

Französischen Republik in der Banne d'Ordanche. 4. 9. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Großen Preis von Belgien in

Frasnes Lez Couvin. 11. 9. Wettbewerb für naturgetreue Flugzeugmodelle um den Frock-Pokal in

London.

Benzinmotor für Flugmodelle mit 4 cm3 Hubraum und einer Leistung von 0,1 PS bei 5000 U/min wurde von der Firma Kratzsch entwickelt. Der Motor ist auf dem Prüfstand und im Fluge erprobt. Gewicht 142 g, mit Propeller, Brennstofftank und Nabenhaube 230 g.

Rechts: Saalflugmodell, das auf der Modellausstellung der A. M. U. in Brüssel zu sehen war. Bespannung von Fläche, Leitwerk und Propeller Microfilm, Gesamtgewicht 2,5 Gramm.

Bild: SADO

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fliegerabenteuer — Walter Mitteiholzer m. e. Geleitwort v. Werner von Langsdorff. 31 Abb., 6 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 5.50, Ganzl. RM 6.90.

Walter Mitteiholzer, welcher am 9. Mai 1937 auf einer Bergtour tödlich verunglückte, hat kurz vorher dem Verlag Brockhaus sein Werk „Fliegerabenteuer" hinterlassen. Dieses Buch, von welchem uns Druckbogen vorliegen, und das in Kürze erscheinen wird, schildert das eigenartige Fliegerleben und die fliegerischen Leistungen Mittelholzers. Man erlebt seine Flüge im Nordeis, in Persien, man sieht das Großwild in Afrika und erlebt die erste Ueberfliegung des Kenya und Kilimandscharo, mit der Lufthansa über den Atlantischen Ozean, neuzeitlichen Luftverkehr und vieles andere. Das aus Erlebtem geschriebene Buch ist ein wundervoller Wegweiser für Flieger, die es nach dem Ausland drängt und die sich der Schwierigkeiten nicht bewußt sind. Seine Schilderungen über die Alpenflüge zwischen Tod und Leben beendet er mit folgendem Satz: „Dieser schwere Un-

fall bremste meine Tollkühnheit, ohne die Unternehmungslust zu hemmen. Er prägte mir gründlich ein, daß der Flieger nur dann auf eine lange Reihe von Erfolgen hoffen darf, wenn sich gereifte Erfahrung mit einem ordentlichen Schuß Vorsicht paart." Dieses letzte Vermächtnis von Mittelholzer ist sehr lesenswert.

Luftfahrtforschung Band 15, Lfg. 3. Herausgegeben von der ZWB. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Der Windkanal der Dornierwerke (Schlichting); Untersuchungen über den Abwind hinter einem Trapezflügel mit Rumpf und Schraube (Muttray); Erfahrungen mit dem „Zweifinger-Abwindmeßgerät" bei Strömungsrichtungs-messungen (Muttray); Die Verteilung des Flügel-Verdrehmomentes über die Spannweite (Kleinwächter); Nachtrag zur Schwingungsberechnung von räumlichen Maschinenfundamenten (Dietrich); Beitrag zur ebenen Leitwerkstheorie (Kleinwächter); Einige Folgerungen aus der polarlosen Methode (Kleinwächter); Versuche über die Metall-Lichtbogenschweißung dünner Bleche aus Chrom-Molybdänstahl (Cornelius); Der elastisch eingespannte Knickstab; Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung.

Flugfunkwesen. Von K. Möbius und J. Garczyk. Heft 26a der Sammlung-Flugzeugbau und Luftfahrt. C. J. E. Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50.

Der vorliegende zweite Teil des Heftes Flugfunkwesen behandelt in den Abschnitten „Flugfunkgeräte" und „Flugsicherung und Fernmeldebetrieb" folgende Gebiete: Flugzeugstationen, Empfänger und Sender; Richtempfang und Peilgeräte; Das Zielfluggerät P 53 N; Die Reichsflugsicherung; Flugmeldebetrieb; Funkverkehr mit Luftfahrzeugen; Funknavigation; Schlechtwetter-Landeverfahren; Morsezeichen und Funkverkehrsabkürzungen. Der knapp und klar gefaßte Text wird durch 52 Abbildungen ergänzt.

Nie genug: Segelflug! Von Karl Theodor Haanen. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 3.80.

Der Verfasser gibt in seiner ihm eigenen echten Segelfliegersprache einen Einblick in das Segelfliegerleben. „Himmelsdorf; Gespenster in der Nacht; Säuglinge; Pappdeckelathleten; Pfingsten auf der Wasserkuppe; Der Indianertanz; Wolkenreich; Baby sucht einen Schlauch; Kameradschaftsabend; Gespräche am Haff; Die Flammenzeichen rauchen!" Segelfliegersprache, man muß sie kennen.

Das Buch will den Gedanken und die Ideale des Segelfluges in immer weitere Kreise tragen. Es bietet hierfür die denkbar besten Voraussetzungen: Es ist spannend, wahr, echt, es ist ein Stück Segelflug. 48 Aufnahmen des Verfassers vervollständigen das Bild.

Die Bayer. Schlachtfliegerstaffel 28. Von Hermann Herwig. S. Perschmann-Verlag, Würzburg, Preis RM 1.—.

Verfasser, welcher als einziger der 1917 ins Feld gerückten Staffel zurückgekehrt ist, hat mit vorliegendem Büchlein den Helden dieser Staffel ein Denkmal gesetzt. Eduard Ritter von Schleich, der Führer der ersten Schlachtstaffel, die ausschließlich Besatzungen aus dem Unteroffizierstande aufwies, schrieb das Geleitwort mit dem Schluß: „Der Jugend sei es empfohlen zur Nacheiferung."

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