Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 7 30. März 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1938

10. April - Adolf Hitler!

Wie oft haben unsere österreichischen Fliegerkameraden bei uns als stille Gäste auf der Wasserkuppe am Lagerfeuer gesessen und uns zugeflüstert, warum können wir nicht zusammen mit den Deutschen ein Ganzes bilden, warum können wir nicht zusammenleben, wo wir doch eigentlich zusammengehören? Ja! Wenn es nach uns ginge, so wären wir schon längst bei euch. Diese Gedanken sind nun jetzt endlich in Erfüllung gegangen. „Ein Volk! Ein Reich! Ein Führer!" schallt es durch die ganze Welt. Selbst das Ausland hat dieses Ereignis als Notwendigkeit schnell begriffen. Es war eine Familienangelegenheit, an die Fremde nicht zu rühren, nicht mitzusprechen hatten. Der Führer hat es vermocht. Friede in Europa! Man hat die Bedeutung erkannt. Ueberall werden Stimmen laut. So schreibt Garvin in seinem „Observer" vom 13. März:

„Eleven centuries ago Charlemagne established the Ostmark on the Danube as the outpost and bulwark of the German race where it looks towards Eastern Europe and the ränge of other races towards Russia and Asia. From that nucleus Austria of to-day is derived. We must not attempt even in the most rapid outline to trace its vicissitudes. Qermany after the Thirty Years'War was broken into three hundred pieces.

The process of reconstruction since then through three centuries has been long, slow, painful — an epic marked by repeated convulsions of arms, but on the whole continuous. Thrown back by Napoleon for a few years after Jena and again after the last world-war, that process of reintegration has always been resumed with greater strength.

By the Versailles Treaties of nearly twenty years ago the Germans of the Reich, of Austria and of Bohemia, who form one continuous racial body in Central Europe, were sorted into three divisions more completely separated than they had ever been before through more than a thousand years.

The thing was a Work of artificial statecraft. It was against nature, history, geography and economics. It could not last, nearly twenty years after Versailles

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. März werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

the Wheel was come füll circle in the chief respect. The main Reich and „Oesterreich" have come together. They will never be parted again in the former degree. Let us be sure of that.

At this moment let us see to the heart of things. Let us distinguish between essentials and accidentals. Let us remember the sweep of history and the broad movements of mankind.

It has been rightly said that Napoleon made Bismarck's Germany. No less is it true that the Allies and their Associate in 1919 remade Hitler's Germany and on a larger scale. In their attempt to over-capitalise victory and fix a temporary omnipotence for ever they destroyed the old Austro-Hungarian Empire instead of transforming it into a great federation of free peoples.

When the Allies and their Associate dethroned Vienna from its ancient place as metropolis of the Danube; when they reduced Austria proper to an isolated and forlorn fragment, incapable by itself of an existence whorthy of its past — when they did these things they themselves made inevitable the ultimate-Anschluss between Germany and Austria which was achieved yesterday."

„Vor elf Jahrhunderten richtete Karl der Große die Ostmark an der Donau ein als ein Vorposten und Bollwerk der deutschen Rasse im Hinblick auf Osteuropa und gegen die fremden Rassen von Rußland und Asien gerichtet. Von diesem Anfang leitet sich das heutige Oesterreich her. Wir wollen nun versuchen, in einem kurzen Ueberblick die Wandlungen aufzuzeichnen. Deutschland wurde nach dem Dreißigjährigen Krieg in 300 Stücke zerbrochen.

Der Verlauf des Wiederaufbaues durch drei Jahrhunderte hindurch war langwierig und schmerzvoll. Es war ein Drama, gekennzeichnet durch Kriege, aber im Ganzen gesehen stetig fortschreitend. Durch Napoleon für ein paar Jahre nach Jena zurückgeworfen, und ebenso nach dem letzten Weltkriege, ist dieser Prozeß der Wiederherstellung mit größeren Anstrengungen immer wiederaufgenommen worden.

Durch die Versailler Verträge von vor fast 20 Jahren wurden die Deutschen im Reich, in Oesterreich und Böhmen, die rassisch einen zusammenhängenden Körper in der Mitte von Europa bilden, in 3 Gebiete auseinandergerissen, schärfer als es je in den letzten hundert Jahren geschehen ist.

Es war das Werk einer gekünstelten Politik und gegen die Natur, die geographische und wirtschaftliche Lage gerichtet; es konnte nicht so bleiben.

Kaum 20 Jahre nach Versailles hatte sich der Kreis der Entwicklung geschlossen. Deutschland und Oesterreich sind zusammengekommen. Sie werden niemals mehr so wie früher getrennt werden können. Das ist ganz sicher.

In diesem Augenblick wollen wir in das Innerste der Dinge schauen. Wir wollen unterscheiden zwischen Wesentlichem und Zufälligem. Erkennen wir die Vorsehung der Geschichte und die großen Bewegungen der Menschheit!

Es ist richtig festgestellt worden, daß Napoleon Bismarcks Deutschland schuf. Ebenso wahr ist es, daß die Alliierten mit ihren Verbündeten 1919 auf breiterer Basis Hitlers Deutschland errichteten. Bei dem Versuch, zuviel aus dem Sieg für eine vorübergehende Vormachtstellung herauszuholen, zerstörten sie das alte Oesterreich-Ungarn für immer, anstatt es in einen großen Staatenbund freier Völker umzuwandeln.

Als die Alliierten und ihre Verbündeten Wien von seinem alten Platz als Hauptstadt der Donau absetzten, verkleinerten sie das eigentliche Oesterreich zu einem isolierten und verlorenen Fragment, unfähig, von sich aus zu existieren, so, wie es seiner Vergangenheit entspräche. —■ Durch diese Unternehmungen machten sie selbst den Anschluß zwischen Deutschland und Oesterreich, der gestern vollendet wurde, zu einer unvermeidlichen Folgerung."

Innsbruck, 20. 3. 1938. Herrn Oskar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M.!

Vor allem danke ich Ihnen recht von Herzen für Ihre so überaus freundliche und doch so kameradschaftliche Art, mir zu helfen.

Ich weiß nicht, ob sich überhaupt jemand einen nur angenäherten Begriff davon machen kann über das, was ich empfunden habe, als das Schreiben der Firma ... am 18. d. Mts. bei mir eintraf. Nach Jahren der Demütigung eine derart freudige Ueberraschung, mit einem Wort — ich war wie im Fieber.

Und dabei kurz vorher der Anschluß und große Umbruch, verbrämt mit einem Abschiedspsalm Schuschniggs — jetzt auf einmal etwas wert sein, nach-

dem man von den Vaterländischen jahrelang bis aufs Blut gepeinigt worden war, und alles, was man anfing, zum Mißlingen verurteilt war — der Unterschied ist gToß, sehr groß!

Was die Flugzeug-Type . . . anbetrifft, so muß ich Ihnen leider mitteilen, daß das Ganze schon vor dem großen Umbruch gescheitert ist. Das ist mir aber vollkommen egal, denn habe ich eine Stellung, so kann ich auch arbeiten, und damit habe ich alles gewonnen.

Ich schließe dieses Schreiben mit einem recht herzlichen Dank.

Heil Hitler!

R . . .

Schul- und Uebungsdoppeldecker „NL XXII/36".

Hinsichtlich des Verwendungszweckes entspricht dieses von der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik hergestellte Baumuster dem etwas leichteren Typ „NL XXI/37". Im Aufbau bestehen jedoch wesentliche Unterschiede.

Doppeldeckertragwerk, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Gleiche Spannweite und V-Form. Oberflügel pfeilförmig, Unterflügel gerade. Zweiholmige Holzkonstruktion mit Stahlrohrdiagonalen und Stoffbespannung. Strebenbaldachin, N-Stiele, Profildrahtverspan-nung in einer Ebene. Schlitzquerruder in beiden Flügeln, durch Stoßstangen verbunden.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Leitwerk in Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Durchlaufende Höhenflosse, am Boden einstellbar, Höhenruder mit Trimmklappe. Flossen untereinander und gegen die Rumpfunterkante mit Profildrähten verspannt.

Dreibeinfahrwerk mit Luftfederbeinen, Hochdruckreifen und me-

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXII/36" der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik.

Werkbilder

Blick in den Führersitz des Doppeldeckers „NL XXII/36".

Werkbild

chanischen Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A" von 125/150 PS. Brennstoffbehälter in Rumpf und Baldachin, Inhalt 135 1.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20,5 m2, Rüstgewicht 570 kg, Fluggewicht 890 kg (Beanspruchungsgruppe S4) bzw. 730 kg (K5), Flächenbelastung 43,5 (35,5) kg/m2, Leistungsbelastung 5,9 (4,9) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Steiggeschw. am Boden 4,2 m/sec.

Sportflugzeug Taylorcraft

Die Taylor-Young Airplane Company in Alliance, Ohio, bringt einen zweisitzigen Hochdecker der unteren Preisklasse auf den Markt, der im Aufbau dem Baumuster „Cub" (vgl. „Flugsport" 1935, S. 334) der Taylor Aircraft Co. entspricht. Diese Aehnlichkeit erklärt sich daraus, daß beide Maschinen von C. G. Taylor entworfen sind. Bekanntlich ist der „Cub" das hinsichtlich der Verbreitung in USA weitaus an erster Stelle stehende Leichtflugzeug.

Mit Recht behauptet die Fairchild Aviation, Inc., die den Vertrieb des Taylorcraft-Hochdeckers für alle Länder mit Ausnahme von Nord-und Mittelamerika übernommen hat, daß zwei Drittel aller in USA vorhandenen Leichtflugzeuge vom Konstrukteur dieser Maschine entworfen sind.

Hochdeckerflügel, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zweiholmige Bauweise. Nach der Rumpfunterkante V-Stiele, die in der Mitte gegen die Fläche und gegeneinander angestützt sind. Holzholme, Metallrippen, Stoffbespannung.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Stoffbespannung. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung, Einstieg durch eine Tür auf der rechten Seite. Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Amerikanisches Leichtflugzeug Taylorcraft. Werkbnd

Geteiltes Fahrwerk mit verkleideten Rädern. Die beiden nach dem unteren Rumpfholm laufenden Streben sind gemeinsam verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Vierzylinder-Motor Continental „A-40-4" von 40PS. Brennstoffvorrat 38 1.

Spannweite lim, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,7 m2, Leergewicht 266 kg, Fluggewicht 476 kg, Flächenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung 11,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Reisegeschw. 129 km/h, Landegeschw. 46 km/h, Steiggeschw. am Boden 2 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Flugweite 370 km. Startstrecke 130 m, Brennstoffverbrauch 10,5 1/100 km.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159".

Die Maschine wurde zum ersten Male im Modell auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung gezeigt. Eine Abbildung mit kurzer Beschreibung findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 305. Als Ergänzung zu diesem Bericht bringen wir noch einige Aufnahmen.

Abgestrebter Hochdeckerflügel von rechteckigem Umriß. Abgerundete Enden, eingezogenes Mittelstück. Der Baldachin ruht auf N-Streben. Jede Flügelhälfte ist durch einen in der Mitte abgestützten Stiel nach dem Rumpf abgefangen. Querruder Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung, duralbeplankte Torsionsnase.

Runder bzw. ovaler Rumpf, Vorderteil bis hinter den Führersitz Metallgerüst, mit abnehmbaren Elektronblechen verkleidet. Rumpfende Ganzmetallschalenbau. Geschlossener Führersitz mit Schiebehaube. Freitragendes Leitwerk, Flossen und Ruder Metallgerüst mit Stoffbespannung.

Einziehfahrwerk mit geknickten Federbeinen, nach hinten in den Rumpf hochklappbar. Das Einziehen erfolgt hydraulisch. Fußraste und Sporn sind ebenfalls einziehbar vorgesehen.

Triebwerk: Flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Motor.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159". Man beachte die Ausführung des Einziehfahrwerkes und die geringe Störung der Rumpfunterseite durch den Kühlereinbau.

Werkbilder

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159" im Fluge. Werkbild

Langstreckenflugzeug Air-Couzinet 10.

Der freitragende Tiefdecker schließt sich an die älteren bekannten Baumuster „Biarritz" und „Arc-en-Ciel" von Rene Couzinet an. Der Bau der Mustermaschine wurde in den staatlichen Werkstätten von Le Bourget begonnen, später jedoch von der Privatindustrie zu Ende geführt. Die geplante Beteiligung an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris scheiterte an der zu kurzen Zeit für die Vorbereitungen.

Trapezförmiger Holzflügel mit Pfeilform. Landeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Schmaler Rumpf mit ausgesprochen hohem Bug. Zwei Führersitze hintereinander, gute Sicht durch hohe Fenster. In dem vorderen Raum von 4 m Länge sind außer den beiden Führern ein Funker und der Bordwärt untergebracht. Anschließend eine weitere Kabine für Fluggäste oder Fracht. Dahinter Platz für einen Waschraum und für Gepäck. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse an der Unterkante des Rumpfes.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder werden nach vorn hochgezogen und kommen zwischen Motor und Hauptholm zu liegen. Einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Hispano-Suiza „9 V 16" von je 660 PS vor dem Flügel. Hispano-Hamilton-Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

Spannweite 18 m, Länge 12,6 m, Fläche 40 m2, Flügelstreckung 8,1, Leergewicht 4500 kg, höchstes Fluggewicht rd. 7000 kg, Flächenbelastung 175 kg/m2. Reisegeschwindigkeit 350 km/h (errechnet), Reichweite mit 5800 1 Brennstoff rd. 7000 km.

Langstreckenflugzeug „Air-Couzinet 10". Biid: L'Aeronautique.

Mehrzwecke-Flugzeug Pocke-Wulf ?9Pw W\

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt. Dreiteiliger Flügel, trapezförmiger Umriß, Außenflügel mit V-Form außerhalb der Motoren angesetzt.

Ganzmetall-Schalenrumpf mit breitem Bug und langem, schmalem,

Mehrzweckeflugzeug Focke-Wulf „Fw 57". Werkbild

haubenartigem Aufbau für die Besatzung. Ueber der Flügelhinterkante ein Drehturm.

Freitragendes Leitwerk mit ausgeglichenen Rudern.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Bremsbare Räder, die nach hinten hochgeschwenkt werden. Spornrad.

Triebwerk: Zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Motoren, hängend eingebaut. Dreiflügelige Verstell-Propeller. Tunnelkühler unter den Motoren.

Angaben über Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Bewaffnung sind noch nicht erhältlich.

Freitragendes Leistungssegelflugzeug „Condor II".

Als letztes Glied der bekannten „Condor"-Serie bringt die Firma Schleicher in Poppenhausen den von Heini Dittmar konstruierten „Condor II freitragend" auf den Markt.

Gegenüber dem älteren Baumuster (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1935, S. 424) wurde auf die Flügelstiele verzichtet, um bessere Flugleistungen, vor allem bei höherer Geschwindigkeit zu erzielen. Der Rumpfquerschnitt konnte durch geschickte Raumausnutzung noch etwas verringert werden, so ist der Hauptspant um 70 mm niedriger und um 50 mm schmaler geworden. Die Bewegungsfreiheit des Führers ist trotzdem nicht verringert, was durch einige Aenderungen an der Haube erreicht wurde. Besonderer Wert ist auf einfachere Montage gelegt, ferner konnten die Flugeigenschaften der Maschine verbessert werden. Einige Aenderungen am Querruderantrieb ergaben eine Erhöhung der Wendigkeit um 20—30% im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Zwei Flettnerrucler großer Spannweite ergeben angenehme Steuerdrücke, reichlich dimensionierte Landeklappen gestatten eine beliebige Beeinflussung des Gleitwinkels und eine Abkürzung der Ausschwebestrecke.

Der Holm ist an der Flügelwurzel bedeutend verbreitert worden, die Sicherheit im A-Fall beträgt 12,5. Bemerkenswert ist die Ausführung des Hauptbeschlages. Die Laschen sitzen nicht seitlich am Holm, sondern liegen waagerecht über und unter den beiden Gurten. Durch diese Anordnung fällt der Füllklotz weg und die Schrauben werden

kürzer. Die Verbindung der beiden Flügelhälften erfolgt durch einen konischen Bolzen.

Das Leitwerk wird, entsprechend den Wünschen des Korpsführers, gedämpft und ungedämpft geliefert. Mit dem einfachen Pendelruder bleiben die guten Ruderwirkungen erhalten.

Die Maschine wird mit DFS-Ringkupplung, Auslösevorrichtung für das Fahrgestell, herausnehmbarem Fallschirmkasten, eingebautem Bordwerkzeug usw. geliefert.

Spannweite 17,24 m, Länge 7,78 m, Leergewicht 230 kg. Die Flugleistungen des „Condor II", 0,5 m/sec Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h und 2 m/sec bei 140 km/h (nach Messungen der DFS) dürften von der neuen Ausführung etwas überboten werden.

Argus-Flugmotor f9As 10 Eu*).

(Hierzu Tafel IL)

Den bekannten 8-Zylinder-V-Motor Argus As 10 C von 240 PS haben wir 1937 auf S. 425 eingehend besprochen. Inzwischen ist der Motor weiterentwickelt worden und kommt neuerdings mit einer Startleistung von 270 PS auf den Markt. Da sich das ältere Baumuster in allen seinen Teilen vielfach bewährt hat, waren beim Uebergang zu der neuen Baureihe keine einschneidenden Aenderungen vorzunehmen. Die Verbesserungen bestehen neben der Leistungserhöhung in Feinheiten, die nach außenhin wenig in Erscheinung treten, deren Zusammenwirken aber die sogenannte Reife eines Motors ausmacht.

Fünfteiliges Kurbelgehäuse aus Elektronguß, durch doppelte Lagerwände dreh- und biegungssteif. Im Gesenk geschmiedete Zylinder aus hart vergütetem Sonderstahl. Leichtmetall-Zylinderköpfe. Ventilsitze, Ventilführungen und Kerzensitze aus Bronze bzw. Sonderstahl. Kurbelwelle vierfach gekröpft, in sechs Bleibronzelagern mit Stahlschalen gelagert.

Geschmiedete und allseitig bearbeitete Stahlpleuel von H-Quer-schnitt. Lagerung in Stahlschalen mit Bleibronzeausguß. Durch Lagerung des einen Pleuels auf dem anderen (Gabelausführung) konnte die spezifische Belastung niedrig gehalten werden. Leichtmetallkolben, Kokillenguß, 3 Dichtungsringe, 1 Abstreifring, schwimmender Kolbenbolzen. 1 Ein- und 1 Auslaßventil je Zylinder, Schäfte nitriert. Teller beim

Einzelteile der Pleuellagerung des Argus-Flugmotors „As 10 C". Man beachte die Trennung von Pleuelschaft und eigentlichem Lagerkörper.

Auslaßventil mit Hartmetallauflage. Antrieb von der im Kurbelgehäuse liegenden Nockenwelle aus durch Stoßstangen und rollengelagerte Kipphebel.

Zwei SUM-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Vorwärmung, zwei abgeschirmte Bosch-Zünder mit elektrischer Zündzeitpunktver-

*) Zeichnungen und Abbildungen: Herstellerwerk.

Kurbelwelle mit Pleuelpaar in der Kontrolle.

Stellung und Schnappkupplung, 12-mm-Kerzen. Schmierung durch eine Druck- und zwei Absaugpumpen. Brennstoffpumpe Bauart Junkers. Handandrehvorrichtung mit Rückschlagsicherung, Druckluftanlasser.

Zylinderzahl 8, V-Winkel 90°, Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum je Zylinder 1,58 1, Gesamthubraum 12,67 1. Verdichtungsverhältnis 1:5,9, Gewicht 213 kg, Länge 1105 mm, Breite 880 mm, Höhe mit Kühlverkleidung 718 mm.

Abflugleistung (1 Minute) 270 PS bei 2100 U/min, 5-Minuten-Kurz-leistung 240 PS bei 2000 U/min, 30-Minutenleistung 220 PS bei 1940 U/min, Dauerleistung 200 PS bei 1880 U/min, höchstzulässige Drehzahl (gedrosselt, 1 min) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch bei Höchstleistung rd. 235 g/PSh. Oelverbrauch 8 g/PSh.

Links: Schnitt durch die Handandrehvorrichtung, unten die Schnecke, darüber das Schneckenrad mit Rutschkupplung. Rechts: Schnitt durch das federnde Klauenrad an der Rückseite der Kurbelwelle.

Einheitsgewicht (bezogen auf Abflugleistung) 0,79 kg/PS, Hubraumgewicht 16,85 kg/1, Hubraumleistung 21,3 PS/1, mittlerer nutzbarer Druck 9,1 kg/cm2.

PLUG

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Inland.

Vorschriften des Deutschen Luftsportes Kap. I — vom Korpsführer des Nat.-Soz.

Fliegerkorps. Kap. I. Allgemeine Grundsätze.

§ 1

Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art in Deutschland hat nach den "Richtlinien des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zu erfolgen. (Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 17.4. 37 und Ausführungsbestimmungen, RGBl. I 529, 533).

§ 2

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) ist die einzige internationale Autorität, die zur Aufstellung und Anwendung von internationalen Vorschriften für den Luftsport berechtigt ist.

Die Zugehörigkeit Deutschlands zur FAI. verpflichtet zur Beachtung und Einhaltung der internationalen Sportvorschriften.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist die anerkannte oberste Sportleitung für die Luftfahrt in Deutschland. (FAI.-Satzungen, Art. 3 und 4).

Er überträgt dem Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland die Befugnisse in allen, international luftsportliches Gebiet berührenden Angelegenheiten und erteilt ihm hierzu die erforderlichen Richtlinien.

§ 3

Der Deutsche Luftsport unterscheidet: Internationale, nationale und regionale Veranstaltungen.

Alle internationalen Luftsportveranstaltungen unterliegen in ihrer Anlage und Durchführung den internationalen Sportvorschriften der FAI.

In Uebereinstimmung mit diesen internationalen Sportvorschriften stellt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps die nationalen Vorschriften für den Deutschen Luftsport auf, denen alle deutschen luftsportlichen Veranstaltungen unterliegen.

§ 4

Zur Durchführung dieser Vorschriften bestimmt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps bei seiner Dienststelle das Amt: „Nationaler Luftsport". Dieses ist zugleich die Verbindungsstelle zum Aero-Club von Deutschland, dem die Bearbeitung aller luftsportlichen Angelegenheiten internationaler Art obliegt. Zu den wesentlichen Befugnissen des Amtes „Nationaler Luftsport" gehören:

1. Leitung und Durchführung von nationalen Wettbewerben.

2. Ueberwachung des Deutschen Luftsportes hinsichtlich Beachtung und Ein-

haltung der internationalen und nationalen Sportvorschriften sowie Anwendung der Strafbestimmungen dieser Vorschriften im Falle der Uebertretung.

3. Alljährliche Festsetzung und Veröffentlichung des Deutschen Luftsport-Terminkalenders, sowie Vornahme von Aenderungen hierzu und deren Bekanntgabe.

4. Ausstellung von nationalen Sportausweisen (nationale Lizenzen).

5. Prüfung und Genehmigung aller deutschen Ausschreibungen vor Veröffentlichung.

6. Prüfung und Anerkennung der vom Veranstalter einzureichenden Nennungslisten.

7. Nachprüfung der Wertungsergebnisse der Wettbewerbe.

8. Ueberwachung aller innerhalb Deutschlands zur Durchführung gelangenden Rekordversuche, Prüfung der Ergebnisse und gegebenenfalls Anerkennung als nationaler Rekord.

9. Einsetzung und Entsendung von Sportleitern zur Ueberwachung von nationalen und regionalen Veranstaltungen.

10. Entscheidung über Berufungen bei deutschen Wettbewerben, die nach den internationalen Sportvorschriften von den Sportleitern nicht entschieden werden können.

11. Obsorge für die Sportflieger und gegebenenfalls deren Unterstützung.

12. Erlaubniserteilung an Reichsangehörige — mit Ausnahme von aktiven Angehörigen der Luftwaffe — zur Teilnahme an luftsportlichen Veranstaltungen im Auslande. (Ausführungsbestimmungen Luft-VO. vom 21. August 1936.)

Vorschläge an den Reichsminister der Luftfahrt für eine deutsche Beteiligung an internationalen luftsportlichen Veranstaltungen.

Bearbeitung der Nennungen des NS.-Fliegerkorps zu internationalen Veranstaltungen.

13. Förderung der Lufttouristik.

§ 5

Dem Präsidenten des Aero-Club von Deutschland obliegt die repräsentative Vertretung der gesamten deutschen Luftfahrt dem Auslande gegenüber gemäß § 2. Zu seinen Aufgaben gehört im wesentlichen:

1. Vorbereitung und Durchführung internationaler luftsportlicher Veranstaltungen in Deutschland mit Hilfe des NS.-Fliegerkorps.

Hierzu gehören:

a) Internationale Wettbewerbe in Deutschland;

b) Einladungen zu internationalen Wochenend- und Touristikflügen nach Deutschland.

2. Vorbereitung der Beteiligung Deutschlands an ausländischen luftsportlichen Veranstaltungen und Wettbewerben unter Mitwirkung des NS.-Fliegerkorps.

3. Betreuung ausländischer Luftsportvertreter während ihres Aufenthaltes in Deutschland.

4. Betreuung von Luftsportvereinigungen deutschen Einschlages im Auslande.

5. Vorbereitung und Abrechnung der Ausbildung von Ausländern auf den Schulen für Motor- und Segelflugsport des NS.-Fliegerkorps.

6. Mitwirkung beim Aufbau des Luftsportes in befreundeten Ländern durch Entsendung von Segelflug-Expeditionen und Lehrkräften in Gemeinschaft mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps.

7. Vertretung des deutschen Luftsportes bei der FAI. in allen internationalen Angelegenheiten.

Hierzu gehören:

a) Ernennung von Sportzeugen zur Durchführung internationaler Rekorde unter Meldung an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) Anmeldung deutscher Rekorde bei der FAI. zwecks Anerkennung als internationaler bzw. Weltrekord;

c) Ausstellung, Verweigerung und Einziehung aller internationaler Lizenzen (cartes d'identite, Zollpassierscheinheft, Führerzertifikate).

8. Bearbeitung des gesamten, mit dem internationalen luftsportlichen Gebiet zusammenhängenden Schriftwechsel mit dem Auslande.

Berlin, 2. März 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938

des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön).

1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Korpsführer des NSFK veranstaltet in der Zeit vom 24. Juli bis 7. August 1938 auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK) (19. Rhön).

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Korpsführer des NSFK, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 20. Juli 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbs-Leitung bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

3. Zweck des Wettbewerbs. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben.

4. Wettbewerbsleitung. Wettbewerbsleiter ist NSFK-Standarten-führer Kunz.

Der Wettbewerbsleiter ist verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und Wetterdienst), b) die technische Leitung, c) die Lagerleitung, d) die Pressestelle.

5. Preisgericht. Der Korpsführer des NSFK ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

6. Beurkundungen. Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schriftliche Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten.

7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

8. Ergänzung der Ausschreibung. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

9. Haftung und Versicherung. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber und Teilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter und seinen Beauftragten auf sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art verzichten, die den Bewerbern und Teilnehmern oder den von ihren beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Dies gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden können. Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Schaden oder Unfall eines Wettbewerbers oder Teilnehmers oder der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben könnten. Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veranstaltung die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung, sowie eine Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NSFK vorgeschriebenen Versicherungssummen: RM 7500,— für den Todesfall bei Verheirateten, RM 3000 — für den Todesfall bei Unverheirateten, RM 20 000.— für den Invaliditätsfall, bis zu RM 1000— Heilkosten, RM 3— Tagegeld für Verheiratete, RM 1,50 Tagegeld für Unverheiratete.

11. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeugen gehören, oder die nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber vor der Veranstaltung eine Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung sowie eine Un-

fallversicherung der Teilnehmer nachzuweisen, die mindestens die unter Punkt 10 genannten Versicherungssummen enthält.

12. Bekanntmachungen. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in der amtlichen Zeitschrift des NSFK (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern vom Veranstalter als Anweisung für den Wettbewerb zugestellt.

13. Bewerbe r. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NSFK, sowie NSFK-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe und DVL.

14. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Die Meldung der Bewerber zu 13 a) muß! bis zum 28. Juni 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juli 1938 dem Korpsführer des NSFK ein. Die Meldungen der Bewerber zu 13 b) sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK zu richten und müssen bis zum 1. Juli 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NSFK. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

15. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

16. Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

17. Beschränkung der Teilnehmerzahl. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge eines Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach ausscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

18. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

19. Segelflugzeugführer. Zu dem in Punkt 14 angegebenen Meldetermin ist für jedes Segelflugzeug je wenigstens ein Segelflugzeugführer zu melden. Bei Doppelsitzern ist die Meldung für den Führer und Begleiter abzugeben. Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Vordrucken zu erfolgen.

20. Für jedes Segelflugzeug kann ein Ersatz-Segelflugzeugführer gemeldet werden. Eine Nachmeldung von Segelflugzeugführern ist in begründeten Fällen auch während des Wettbewerbes statthaft.

21. Die Segelflugzeugführer müssen folgende Nachweise erbringen: a) Besitz des Segelflieger-Leistungsabzeichens. (Diese Forderung entfällt für den Begleiter bei Doppelsitzern.) b) Besitz eines über die Dauer des Wettbewerbes gültigen Luftfahrscheines für Segelflugzeugführer mit eingetragener Schleppflugerlaubnis.

c) Besitz eines gültigen Reisepasses mit Visum für die Tschechoslowakei. (Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen!) d) Besitz der Internationalen Sportlizenz für das Jahr 1938. (Die Ausstellung der Internationalen Sportlizenz ist beim Korpsführer der NSFK zu beantragen.) e) Minderjährige Segelflugzeugführer haben die schriftliche Erlaubnis des Vaters bzw. gesetzlichen Vertreters beizubringen. (S. Pkt. 16.)

22. Segelflugzeuge. Am Wettbewerb können nur Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die über die Dauer des Wettbewerbes amtlich zugelassen sind. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Bei Doppelsitzern sind 2 Fallschirme mitzuführen. Die Segelflugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an den beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Der Veranstalter kann die Anbringung weiterer Unterscheidungszeichen vorschreiben,

23. Zulassung der Segelflugzeuge. Die Zulassung der Segelflugzeuge zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen: a) der amtliche Zulassungsschein für das Segelflugzeug, b) der amtliche Zulassungsschein für Fallschirm und Fallschirmgurt, c) eine Prüfbescheinigung.

24. Nach Annahme der Meldung werden die Segelflugzeuge in ihrem Heimatsstandort durch eine vom Korpsführer des NSFK beauftragte technische Prüfgruppe auf ihren Bauzustand geprüft. Bei einwandfreiem Bauzustand bzw. nach Behebung vorgefundener Mängel wird die unter 23 c) geforderte Prüfbescheinigung ausgestellt. Die zum Wettbewerb gemeldeten Segelflugzeuge müssen zum 1. Juli prüffertig sein.

25. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

26. Registriergerät. Bei sämtlichen Wettbewerbsflügen ist ein Höhenschreiber mitzuführen. Die Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst zu stellen und müssen vor Beginn des Wettbewerbes von einem vom Veranstalter anerkannten Institut geeicht werden. Als solche Institute gelten: a) die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, b) die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, Darmstadt-Flughafen. Eine Eichung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nicht erfolgen. Es werden nur Höhenschreibgeräte mit Rußschrieb (auf Papier- oder Metallfolie) zugelassen. Segelflugzeugführer, die keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mitführen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

27. Segelflugzeugführer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Nationalen bzw. Internationalen Rekorden zu bewerben, haben außerdem bezüglich des Registriergerätes folgende Vorschriften zu beachten: 1. Zugelassen sind temperaturkompensierte Höhenschreiber, Thermobarographen und Meteorographen. 2. Die Umlaufzeit darf nicht unter 6 Stunden liegen. 3. Für Höhenflüge muß der Höhenmeßbereich mindestens 6000 m betragen. 4. Das Höhenschreibgerät muß vor Antritt des Fluges dem Barographendienst zur amtlichen Aufbewahrung bis zum Start übergeben werden. 5. Die Mitführung von 2 Höhenschreibern ist ratsam. In diesem Fall ist einer der beiden Höhenschreiber vor Antritt des Fluges als „maßgebender" Höhenschreiber zu bezeichnen. Der zweite Höhenschreiber gelangt nur zur Auswertung, wenn der „maßgebende" Höhenschreiber nicht richtig gearbeitet hat.

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

28. Klasseneinteilung. Der Wettbewerb gelangt in 2 Klassen zur Durchführung. Klasse A: Einsitzer-Segelflugzeuge. Klasse B: Doppelsitzig besetzte Segelflugzeuge.

Der Wettbewerb in der Klasse B findet nur dann statt, wenn wenigstens 8 Doppelsitzer gemeldet werden. Wird diese Zahl bei der Meldung nicht erreicht, so erhalten die Bewerber entsprechende Mitteilung. Unter diesen Umständen bleibt es den Bewerbern freigestellt, das doppelsitzige Segelflugzeug einsitzig besetzt zum Wettbewerb der Klasse A zu melden oder die Meldung durch ein Einsitzer-Segelflugzeug zu ersetzen.

29. Bewertung. Die Bewertung der Leistungen erfolgt getrennt in den Klassen A und B nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen: I. Streckenflüge. II. Zielstreckenflüge. III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. IV. Höhenflüge.

30. Durchführung des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird wie folgt durchgeführt: a) Soweit von der Wettbewerbsleitung nicht anders bestimmt, können Streckenflüge oder „Zielstreckenflüge mit selbst gewähltem Zielort" gemeldet werden, b) Die Wettbewerbsleitung kann Wettbewerbstage bestimmen, an denen lediglich Streckenflüge zugelassen sind, c) Die Wettbewerbsleitung kann Tage bestimmen, an denen ein bestimmter Zielort für alle Flugzeuge vorgeschrieben wird. Nur an solchen Tagen können (außer den Zielflügen zu dem bestimmten Zielort) Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt sowie Verbandsflüge gemeldet werden. Tagesfaktor und Mindeststrecke

werden durch die Wettbewerbsleitung vorher bestimmt, d) Die Wettbewerbsleitung kann als Tagesaufgabe Zusammenstellungen der unter a) bis c) genannten Möglichkeiten vornehmen.

31. Preise. In den Klassen A und B wird je eine gesonderte Preissumme ausgeschrieben. Die zur Verfügung stehenden Preissummen werden vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben. Die Verteilung der Geldpreise zu den Wertungsgruppen (s. 29, 1-IV) erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, die Punkte erzielt haben. Alle Geldpreise gehen nur auf den Bewerber. Ehrenpreise stehen, soweit nicht anders vermerkt, den Flugzeugführern zu.

32. Punktabzüge. Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Segelflugzeugführern 10 % der erflogenen Punktsumme abgezogen, die bereits mehr als 2500 km Ueberlandflugstrecke mit Segelflugzeugen aufweisen (bei der Berechnung der Gesamtstrecke gelten alle Flüge über 30 km) oder an mehr als drei Segelflugwettbewerben, die auf Leistungsflug ausgeschrieben waren, teilgenommen haben. (Hierzu gehören Rhön-Wettbewerbe und internationale Wettbewerbsveranstaltungen.) Alle Segelflugzeugführer haben hierzu eine schriftliche, ehrenwörtliche Erklärung abzugeben. Der Bewerber haftet für die Richtigkeit der gegebenen Erklärung.

33. Punktwertung. Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

I. Streckenflüge. Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — Mo) ϖ F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 % über den unteren Grenzen, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Aufwertung von Weitstreckenflügen. Bei allen Streckenflügen über 300 km Strecke wird dem Wettbewerbsflugzeug für seinen Ausfall an dem darauffolgenden Wettbewerbstage eine Punktaufwertung zugeteilt. Diese ist gleich der mittleren Punktzahl des Ausfalltages.

II. Zielstreckenflüge. Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges auf der Meldekarte angegeben wird. Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes bleibt, wenn nicht anders bestimmt (s. Pkt. 30, a—c), dem Segelflugzeugführer überlassen. Die Wertung der erfüllten Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 50 % Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so gilt als Wertungsstrecke die Entfernung vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

An den unter Punkt 30 c) genannten Tagen, an denen die Wettbewerbsleitung einen bestimmten Zielort vorschreibt, kann von dem Zielort aus der Rückflug zur Wasserkuppe angetreten werden. Die Wertung des Rückfluges erfolgt ebenfalls nach Wertungsgruppe II. Die beiden Flugstrecken (Hin- und Rückflug) werden einzeln bewertet. Der Rückflug ist bei der Sportleitung auf dem Zielhafen auf der vorgeschriebenen Meldekarte zu melden. Der Start erfolgt mittels Flugzeugschlepp (Schlepphöhe bis zu 400 m).

Verbandsflug. Als Verbandsflüge gelten gemeinsame Zielstreckenflüge von je 2 Segelflugzeugen. Beide Segelflugzeuge, die zum Verbandsflug starten,

„Flugsport" 1938. XXX. Jahrgang

Flugmotor Argus „As10C" BOhrun

g 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 12,67 I. 200/240 PS.

Tafel Ii

Schnitt durch den Heizstutzen

Perspektivische Darstellung der Kurbelwelle mit sämtlichen Nebentrieben.

1. Hauptantriebsrad; 2., 3., 8. Zwischenräder; 4. Antrieb der Nockenwelle; 5., 6. Magnetantrieb; 7. Federndes Klauenrad; 9. Antrieb für Lichtmaschine; 10., 11. Antrieb der Oelpumpe; 12., 13. Druckpumpe; 14., 15. Saugpumpe; 16., 17. Antrieb der Kraftstoffpumpe; 18. Kegelradwelle; 19. Sonderantrieb; 20., 21. Andrehvorrichtung.

15 13 11 10 17

Anordnung der Kühlluftführungsorgane bei dem Baumuster „As 10 C". Die Luft tritt achsial in den zwischen den Zylindern liegenden Stauraum ein, strömt quer zur Flugrichtung an den Rippen vorbei und tritt durch schmale Schlitze zwischen den an der Außenseite der Zylinder angebrachten Abdeckblechen aus.

Leistungskurven der Ausführung „As 10 E", Baureihe 3. Links: Kurve 1 Vollgasleistung, Kurve 2 Luftschraubenkennlinie für mittlere Verhältnisse. Rechts: Höhenleistung bei 2100 U/min (Kurve 1), 2000 (2), 1940 (3) und 1880 (4) U/min.

sind vor dem Start der Sportleitung zu melden. Der Start beider Segelflugzeuge muß unmittelbar nacheinander erfolgen. Die Flugzeuge müssen gemeinsam auf Strecke gehen. Bei erfülltem Verbandsflug wird zu der erflogenen Strecken-Punktzahl ein Punktzuschlag von 20 % erteilt. Der Verbandsflug gilt als erfüllt, wenn der Flug gemeinsam durchgeführt wurde und die Landung beider Segelflugzeuge auf dem vorgeschriebenen Ziel-Flughafen mit einem zeitlichen Unterschied von höchstens 10 Minuten erfolgt ist. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so entfällt die Zusatzwertung und die Flüge werden nach Bewertungsgruppe II bewertet. Der Verbandsflug kann sowohl bei dem Flug von der Wasserkuppe zum Zielort als auch bei dem Rückflug gemeldet werden.

III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. Die Wettbewerbsleitung bestimmt gemäß Punkt 30 c) diejenigen, Wettbewerbstage, an denen Zielflüge mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden können und schreibt den zu erreichenden Wendepunkt (Zielort) vor. Es wird stets nur ein Wendepunkt angegeben. Flüge nach der Bewertungsgruppe III gelten als erfüllt, wTenn sie von der Wasserkuppe zu dem vorgeschriebenen Wendepunkt (Zielort) und von dort zur Wasserkuppe zurück ohne Zwischenlandung ausgeführt werden. Als Rückkehr zum Startpunkt gilt die Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt oder auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe.

Bei erfülltem Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt wird die Gesamtflugstrecke gewertet mit 50 % Streckenzuschlag. Wird der Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt nicht erfüllt, so sind folgende Fälle zu unterscheiden: a) bei Landung auf dem Hinflug erfolgt keine Wertung, b) die Landung im Wendepunkt {Zielort) wird als einfache Strecke ohne Streckenzuschlag gewertet, c) bei Landungen auf dem Rückflug wird für die Wertung die bis dahin geflogene Wertungsstrecke (hierzu wird auch die Hinflugstrecke gerechnet) zugrunde gelegt. Bei nicht erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt kann der Flugzeugführer von dem Wendepunkt (Zielort) nach erneuter Startmeldung zum Rückflug zur Wasserkuppe gemäß Bewertungsgruppe II starten.

Für die Beurkundung am Wendepunkt ergehen besondere Vorschriften durch die Wettbewerbsleitung. Der Wendepunkt gilt als erreicht, wenn die Beurkundung nach den Vorschriften der Wettbewerbsleitung erfolgen konnte. Die Wettbewerbsleitung kann denjenigen Segelflugzeugen, die zum Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden, bei der Startfolge den Vorrang geben oder hierfür eine andere Startart zulassen.

IV. H ö h e n f 1 ü g e. Als Höhe wird der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhengewinn gewertet. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit mehr als 2000 m Start-iiberhöhung.

Punktwertung:

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen I—III.

34. Startarten, Startfolge. Der Start der Segelflugzeuge erfolgt mittels Startseil (Hangstart). Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen.

35. Die Startfolge richtet sich nach der Reihenfolge der abgegebenen Meldungen.

36. Startmeldung, Rückmeldung, Beurkundung. Die Startmeldung erfolgt durch Abgabe der ausgefüllten Meldekarte an die Startleitung. Verantwortlich für die richtige Ausfüllung der Meldekarte ist der Segelflugzeug-

führer selbst. Bei unvollständig ausgefüllter Startmeldung setzt sich der Segelflugzeugführer der Gefahr aus, daß der Flug nicht gewertet wird.

37. Jeder Segelflugzeugführer hat sich nach erfolgter Landung telefonisch bei der Sportleitung zu melden. Bei Landungen im Ausland kann bei Vorliegen besonderer Gründe die Meldung auch telegraphisch erfolgen.

38. Nach der Landung im Tal oder auf dem Gelände der Wasserkuppe hat sich der Flugzeugführer persönlich oder durch einen zu der Mannschaft gehörigen Beauftragten bei der Sportleitung zurückzumelden. Jede weitere Startberechtigung für das betreffende Segelflugzeug ruht so lange, bis die ordnungsgemäße Rückmeldung erfolgt ist.

39. Bei allen Strecken- und Zielstreckenflügen, die unter die Bewertung fallen, ist zur Beurkundung eine Landebescheinigung auf dem von der Wettbewerbsleitung ausgegebenen Vordruck zu erbringen. Die Landebescheinigung ist mit einer Skizze des Landeortes zu versehen, aus der die Lage des Landeortes zu solchen aus einer Karte 1 : 300 000 zu entnehmenden Merkpunkten hervorgeht. Ist der genaue Landeort nicht einwandfrei erkennbar, so wird stets die für die Bewertung ungünstigste Lage angenommen. Erfolgte die Landung unter Bestätigung durch die Luftaufsicht auf einem Flughafen, so ist keine Skizze erforderlich.

40. Der plombierte Höhenschreiber sowie die Landebescheinigung ist unmittelbar nach Rückkehr zur Wasserkuppe der Sportleitung abzugeben.

4L Sonderpreise. Für die besten fliegerischen Leistungen innerhalb des Wettbewerbes werden Sonderpreise ausgeschrieben. Die Bestleistungen können in der Klasse A oder B erflogen werden. Die Sonderpreise werden für folgende Bestleistungen ausgeschrieben:

Geforderte Mindestleistung: Leistungsart:

1. größter Streckenflug....... 4000 m über NN

2. größte Höhe.......... 400 km

~ ..n, ^ x ϖ in j. i / 3 Zielflüge über 100 km

3. größte Qesamtzielflugstrecke ... { md l Zie]flug über m km

Die Sonderpreise bestehen aus Geld- und Ehrenpreisen. Die Geldpreise fallen dem Bewerber zu; die Ehrenpreise, wenn nicht anders bestimmt, dem Flugzeugführer. Ehrenpreise bei Doppelsitzern fallen dem Flugzeugführer (nicht dem Begleiter) zu.

42. Bewertung der technischen Leistungen. Für technische Leistungen werden ebenfalls Sonderpreise ausgeschrieben.

43. Bewerber um die Bewertung technischer Leistungen müssen Sturmangehörige oder Förderer des NSFK sein. Als Bewerber gelten nur -Einzelpersonen,-nicht Hersteller-Werke, Behörden oder Gliederungen des NSFK. Der Bewerber muß Konstrukteur oder Erfinder der zu bewertenden Neuerung sein.

44. Bei der technischen Bewertung werden unterschieden: 1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster, 2. neue Segelflugzeugmuster, 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät. Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segelflugzeugmuster: a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z.B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit, Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.). b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.). c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z.B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1; d) eigener Entwurf; e) Bauausführung; f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen; g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung im Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).

Zu 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät: a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung; b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit der Flugzeuge; c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung des Bodengeräts.

45. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

Perlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Passagier-Großflugzeuge werden im Sommerluftverkehr auf verschiedenen Strecken von der DLH. eingesetzt. Die für 40 Fluggäste eingerichteten Junkers Ju 90 und die mit 26 Kabinenplätzen ausgestatteten Focke-Wulf-200-Flugzeuge, bekanntlich beides viermotorige Muster, entwickeln Reisegeschwindigkeiten von 310 bzw. 330 km/h. Sie werden im Laufe des Sommers eingesetzt und ermöglichen es, die Flugzeit zwischen Berlin und London um abermals eine Stunde abzukürzen. Zwischen Berlin—München und Berlin—Frankfurt können je eine halbe Stunde Reisezeit eingespart werden. Besondere Bedeutung werden diese Großflugzeuge für die Strecke nach Spanien und Portugal bekommen. Die Entfernung von rund 2650 km, die zwischen Berlin und Lissabon liegt, wird mit der Focke-Wulf „Condor" in einem Tagesflug bewältigt.

Die Lufthansa, die bisher nur in ihrer G 38 „Hindenburg" einen Steward mitnahm, wird in diesem Sommer auf mehreren Strecken auch Stewardessen fliegen lassen, die in den großen viermotorigen Flugzeugen genügend Möglichkeiten zur Betätigung bekommen werden, denn im planmäßigen Weltluftverkehr gab es bisher noch keine Maschinen, die 40 Fluggäste aufnehmen konnten. — Aber auch auf den Linien, die vorläufig noch mit mittelgroßen Flugzeugen, also den bewährten Junkers Ju 52, beflogen werden, wird für den Luftreisenden gut gesorgt werden. So erhalten die Reisenden auf verschiedenen Strecken besonders nett hergerichtete Frühstücks- und Erfrischungspäckchen, die sicherlich freundliche Aufnahme finden werden. Alle Ju 52, die auf längeren Strecken eingesetzt werden, haben neue Inneneinrichtungen für nur 14 Fluggäste erhalten. Dadurch wurde für den einzelnen Fluggast ein größerer Raum geschaffen, der ein wirklich bequemes Reisen auch auf langen Strecken erlaubt.

8 neue deutsche Welthöchstleistungen wurden am 19. 3. aufgestellt. Ein zweimotoriges Seeflugzeug der Heinkel-Flugzeugwerke, ausgerüstet mit BMW-132-Motoren, Flugzf. Ritz, erreichte auf einem Flug über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast die Geschwindigkeit von 329 km/h, nachdem es bis zur 1000-km-Grenze sogar 331 km/h Geschwindigkeit erzielt hatte. Mit dieser Leistung fielen acht Weltrekorde an Deutschland. Es handelt sich um dieRekorde über 1000 km ohne Nutzlast,f erner über 1000 km mit 500 kg Nutzlast, 1000 kg und 2000 kg Nutzlast, ferner um die Rekorde über 2000 km ohne Nutzlast und über 2000 km mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast.

Sämtliche Rekorde wurden bisher vom Ausland gehalten und standen für dielOOO-km-Strecke auf 309 km. Der Flug wurde von amtlichen Sportzeugen überwacht

Das Heinkel-See-flugzeug (2 BMW 132), mit dem acht Weltrekorde überboten wurden.

und sofort zur Anerkennung durch die Föderation Aeronautique Internationale angemeldet.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, richtete an Dr. Ernst Heinkel folgendes Telegramm: „Zu dem hervorragenden Erfolge eines Ihrer Seeflugzeuge, durch den acht bestehende internationale Rekorde überboten wurden, spreche ich Ihnen, allen Beteiligten und besonders auch der Besatzung meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung aus. Ihr Werk hat für die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt einen hervorragenden Beitrag geleistet."

Den Bayerischen Motorenwerken telegraphierte Generalfeldmarschall Göring: „Ihre Flugmotoren haben an dem achtfachen Weltrekord des Heinkel-Seeflug-zeuges einen hervorragenden Anteil gehabt. Ich übermittle Ihnen meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung."

Lohr, Generalmajor, bisheriger Chef der österreichischen Fliegertruppe, meldete sich am 21. 3. beim Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, wo ihm der Generalfeldmarschall einen Ehrendegen überreichte.

Internationaler Touristik-ZielsegelHug um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Der Präsident der F. A. I., Prinz Bibesco, hat einen Ehrenpreis gestiftet, der als Wanderpokal jedes Jahr dem Sieger in einem internationalen Zielsegelflug zuerkannt wird. Endgültiger Gewinner ist das Land, das den Pokal zum dritten Male gewinnt.

Bewerber sind alle der F. A. I. angeschlossenen Länder, von denen jedes höchstens drei ein- oder mehrsitzige Flugzeuge melden kann. Veranstalter ist jeweils das Land, das den Preis zuletzt gewonnen hat. Der Wettbewerbsflug führt über eine Strecke von mindestens 1000 km nach Bukarest. Gewertet wird die kürzeste Gesamtreisedauer, die 28 Tage nicht überschreiten darf. Landungen außerhalb der Zwangslandeplätze sind gestattet.

In diesem Jahre wird der Flug vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet. Er führt von Prien am Chiemsee über Linz—Wien—Preßburg—Budapest—Szege-din—Temesvar—Lugos—Turnu Severin—Craiova nach Bukarest. Die Gesamtstrecke beträgt 1242 km.

Gewertet wird die gesamte Reisezeit vom Ausklinken über Prien bis zur Landung in Bukarest. Bei gleichen Zeiten entscheidet die geringere Anzahl der Außenlandungen. Die Ausklinkhöhe darf in keinem Fall mehr als 800 m betragen. Ist von einem Außenlandeplatz aus kein Start möglich, so kann das Flugzeug vom nächsten Flugplatz aus im Schleppflug nach der Notlandestelle gebracht werden, um dort auszuklinken.

Weitere Einzelheiten enthält die vom Aero-Club von Deutschland herausgegebene Ausschreibung.

QNCH.N p EUTSCHE:S

Übersicht der Einflugzonen und Sperrgebiete.

Internationaler Touristik — Zielsegelflug

vom 12. VI. bis 9. VII. 1938,

Prien - Bukarest

JUG05LAVIEN

Ü

Streckenführung des Internationalen Touristik-Zielsegelfluges um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Beförderungen in der Luftwaffe. Auf Befehl des Führers und Reichskanzlers erhielt ab 1. März den Charakter als General der Flieger Generalleutnant von Cochenhausen an der Luftkriegsakademie. Zu Generalleutnanten wurden befördert die Generalmajore: Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft, London; Hirschauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 2; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 4; Quade, Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; — zu Generalmajoren die Obersten: Goßrau, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium; Sommer, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium. Den Charakter als Generalmajor erhielt Oberst von Römer.

Deutscher Mineralölexport im Jahre 1937 ist trotz des Rückgangs um 46 000 auf 234 000 t wertmäßig um RM 26 000 auf RM 29 188 000 gestiegen. Ausschlaggebend ist nach Menge und Wert die Schmierölausfuhr, die mengenmäßig mit mehr als K und wertmäßig mit mehr als 4/s von den Shellwerken betritten wurde. Die Schmierölausfuhr dieser Werke allein übertraf die des großen Erdöllandes Rumänien, ihr Gesamtexporterlös von RM 27 910 000.— hat zusammen mit den Aufträgen, die sie von befreundeten ausländischen Gesellschaften nach Deutschland vermittelt haben, ausgereicht, um % ihres Devisenbedarfs für die gesamten Oelbezüge aus dem Ausland selbst zu bezahlen.

Oberst Reinhard, Reichsführer des NS. Deutschen Reichskriegerbundes (Kyffhäuserbund), wurde vom Führer anläßlich seines 50jährigen Militärjubiläums zum Generalmajor a. D. ernannt und erhielt gleichzeitig die Berechtigung zum Tragen der Uniform des jetzigen Heeres. Reichsleiter Bouhler übergab dem Jubilar das goldene Ehrenzeichen der Partei.

76. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) findet vom 27.—30. Mai in Stuttgart statt. Die technisch-wissenschaftlichen Vorträge am 27. und 28. werden zu 13 Fachsitzungen zusammengefaßt.

Heinkel „Seekadett" mit Bramo Sh 14A-Motor wurde als Werbung für den Expeditionsfilm „Rätsel der Urwaldhölle" auf dem Kurfürstendamm in Berlin gezeigt. Schulz-Kampfhenkel, welcher die Maschine bei der Aufnahme des Films flog, schreibt: „Der Heinkel „Seekadett" mit dem Sh 14A-Motor der Brandenburgischen Motorenwerke hat uns zur Lufterkundung unseres ja völlig unbekannt gewesenen Forschungsgebietes sowie für Luftaufnahmen unschätzbare Dienste geleistet und hat uns wichtige Erfahrungen zum Flugzeugeinsatz bei wissenschaftlicher Expeditionsarbeit in äquatorialen Urwald-Stromgebieten sammeln lassen. Der Motor ist unter schwersten klimatischen Bedingungen — Tropenhitze, Wolkenbrüche — bei den Urwaldflügen wie ein Uhrwerk gelaufen. Wir haben ihm Erkundungsflüge zu verdanken, die wir über geschlossenen, unbewohnten und unerforschten Waldregionen ohne Notlandungsmöglichkeit auf lange Strecken allein aus dem Vertrauen auf die erwiesene absolute Zuverlässigkeit des Sh 14A riskieren zu können glaubten. Die Maschine hat uns nicht ein einziges Mal enttäuscht."

Heinkel „Seekadett" mit Bramo „Sh 14A". Werkbild: Bramo.

Lufthansa Zu- und Abbringerfliige Köln—Cherbourg an die Lloyddampfer „Bremen" und „Europa", Richtung New York, für Personen-, Post- und Frachtverkehr, Reisedauerverkürzung Bremen—New York auf rund 5 Tage, Dauer der Seefahrt auf 4% Tage verkürzt.

Leistungsabzeichen für Segelflieger wurden bisher 643 verliehen. Davon entfallen auf Deutschland 462 (darunter 15 Frauen), Polen 101 (5), England 29 (2), Frankreich 18, Vereinigte Staaten 10, Schweiz 8, Ungarn 4, Finnland 3, Jugoslawien 2, Tschechoslowakei 2, Brasilien, Rumänien, Holland und Litauen je 1.

Segelfliegen im Olympia-Programm ist jetzt auf der 4. Arbeitstagung des Internationalen Olympischen Komitees genehmigt worden. Dem Antrage der F. A. I., Segelfliegen unter die Olympischen Sports einzureihen, wurde Folge gegeben und die Durchführung dem jeweiligen Organisationskomitee für die Olympischen Spiele unterstellt.

Was gibt es sonst Neues?

NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich) ist auf Befehl des Korpsführers Qeneralltn. Christiansen Oberführer Krüger übertragen worden. Oesterr. Fliegerkameraden wollen sich melden. Anschrift: NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich), Wien I., Naglergasse 2.

Junkers-Werke haben in einem Telegramm an Reichsstatthalter Dr. Seyß-Inquart 100 österreichische Kinder im Alter von 6—14 Jahren in ihr Kinderheim im Harz eingeladen.

Berlin—Bagdad wird im Sommerluftverkehr, Beginn 27. 3., für Personenbeförderung eröffnet. Entfernung über 4000 km, Flugzeit 24 Std. Berlin—Budapest—Bukarest 1300 km in 6K Std.

Ausland.

London—Neuseeland in 4 Tagen 8 Stunden 37 Minuten flogen die Engländer Clouston und Ricketts auf einem De Havilland „Comet". Der Start erfolgte am 15. 3. in Gravesend. Zwischenlandungen wurden in Kairo, Bassorah, Allahabad, Penang, Singapur, Port Darwin und Sidney vorgenommen. Nach der Landung in Blenheim auf der Südinsel von Neuseeland startete der „Comet" innerhalb 17 Stunden wieder zum Rückflug. Landung in London 27. 3. Gesamtreisezeit London —Neuseeland—London 10 Tage 21 Std. Wenn mit diesem Fluge auch das eine Ziel, nämlich den Rekord für die schnellste Verbindung zwischen England und Australien, den Scott und Black 1934 mit der gleichen Maschine aufstellten, zu überbieten, nicht erreicht wurde, so stellt doch die Ueberwindung von 20 000 km in reichlich 4 Tagen eine beachtliche Leistung dar. Die bisher kürzeste Flugzeit zwischen England und Neuseeland erreichte Joan Batten im Alleinflug mit 11 Tagen 1 Std. Der „Comet" ist ein reines Rennflugzeug. Es wurde für das England—Australien-Rennen 1934 gebaut und ist mit zwei De-Havilland-Gipsy-Reihen-motoren von je 205 PS ausgerüstet.

Engl. Luftfahrtministerium, ernannt wurden zum Unterstaatssekretär für die Luftfahrt Sir Donald Banks, zum stellvertretenden Generaldirektor der zivilen Luftfahrt W. P. Hildred und zum Direktor des zivilen Luftfahrtforschungsamtes und des Produktionsamtes C. J. Stewart.

Englands Luftwaffe umfaßt nach einer Mitteilung des Unterstaatssekretärs im Luftfahrtministerium Muirhead zur Zeit 30 Kampfstaffeln, 83 Bombenstaffeln, 15 Staffeln für die Zusammenarbeit mit der Armee, 17 Aufklärungsstaffein, eine davon aus Flugbooten bestehend, 4 Torpedobomberstaffeln und 20 weitere Staffeln, die zusammen die Luftwaffe der Flotte bilden.

De Havilland entwickelt ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 12—20 Fluggäste. Die Reisegeschwindigkeit soll 320 km/h betragen.

De Havilland Albatroß soll als „F"-Klasse im Laufe dieses Jahres von Imperial Airways auf den Strecken von London nach Paris, Frankfurt, Wien, Prag, Budapest, Basel usw. eingesetzt werden. Die fünf in Auftrag gegebenen Maschinen erreichen eine Reisegeschwindigkeit von etwa 320 km/h. Sie erhalten die Namen Frobisher, Falcon, Fortuna, Fingal und Fiona.

Breguet 690, ein Kampfdreisitzer mit zwei Hispano-Suiza-Motoren 14 AB, führte die ersten Probeflüge aus. Das Baumuster entspricht den bekannten Typen Potez 63, Hanriot 220 und Bloch 170. Auch die nahezu fertiggestellten Maschinen Loire-Nieuport 20 und Romano 110 sind für den gleichen Verwendungszweck ϖentworfen.

Ala Littoria, die italienische Luftverkehrsgesellschaft, die in nächster Zeit auch den Südamerikadienst aufnehmen wird, erhielt vom Staat die Zusage einer Kapitalserhöhung von 18 auf 50 Mill. Lire. Die Beteiligung des Staates am Gesellschaftskapital wird in diesem Jahre um 10, in den nächsten beiden um je 11 Mill. Lire heraufgesetzt.

3. Littoria-Rundflug wird von der R.U.N.A. im Juli dieses Jahres veranstaltet. Zugelassen sind mehrsitzige Sport- und Reiseflugzeuge. Der Wettbewerb besteht aus einer technischen Flugprüfung und einem Geschwindigkeitsflug über 500 km. Vorher werden die Maschinen einer Prüfung hinsichtlich Bequemlichkeit, Zuladung, Startfähigkeit und Sicherheitsausrüstung unterzogen.

Luftverkehr in Italienisch-Ostafrika umfaßte in der Zeit vom 1. bis 20. 2.1938 861 Fluggäste, 8670 kg Post, 361 Flugstunden, 65 000 Flugkilometer.

Rom-Tokio-Fernflug sollen einige Savoia-Marchetti „S 79" in nächster Zeit durchführen.

Benzinpreisermäßigung gewährt Italien allen ausländischen Sportfliegern, die in eigenen Flugzeugen vorübergehend nach Italien kommen. Die Gutscheine gelten nur im Zusammenhang mit Flotelgutscheinen, bei ihrer Benutzung ermäßigt sich die auf dem Brennstoff lastende Verkaufssteuer um 40—80 %.

ISTUS-Jahrestagung 1938 22.-29. Mai in Bern, gleichzeitig intern. Segelfliegertreffen, veranstaltet vom Aero-Club der Schweiz. Es finden statt in der Zeit vom 22.—29. Mai Höhenflug, Distanzflug, Zielflug nach Flugplatz Lausanne, Zielflug nach Flugplatz Zürich, Alpenflug. Start erfolgt im Flugzeugschlepp, Ausklinkhöhe Avird von der Sportleitung täglich festgelegt (darf 800 m nicht überschreiten). Die Flugzeuge müssen folgende Ausrüstungen erhalten: Carnet de Passage en douane, Barograph mit Eichattest, Meßbereich bis 5000 m, Fallschirm, Seilring mit Schäkel zum Anschluß an Schleppseile, Notpackung für Alpenflüge, Bordinstrumente, bestehend aus Höhenmesser, Variometer, Staudruckmesser, Kompaß, Wendezeiger. Je Land können 4 Flugzeuge gemeldet werden. Das gemeldete Flugzeug kann durch verschiedene Piloten einer Mannschaft geflogen werden. Anmeldungen auf dem vorgeschriebenen Meldebogen Zentralsekretariat des Aero-Clubs der Schweiz, Bern, Schanzenstr. 1. Ehrenpreise für Einzelleistungen sowie Tagespreise an die Piloten. Die Höhe der Preissumme ist in der Ausschreibung nicht enthalten.

Amsterdam—Batavia-Sommerflugplan der K. L. M. ab 29. 3. über Halle-Leipzig. Der Hinflug dauert 5%, der Rückflug 6 Tage.

Zur Typenbeschreibung auf S. 5: „Convoy Fighter" (Schutzkampfflugzeug)-von Seversky. Die Maschine kann mit Motoren von 400 bis 1200 PS ausgerüstet werden. Höchstgeschwindigkeit mit 1000 PS 435 km'h bei 2700 kg Fluggewicht.

Werkb Uder

Ital. Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S 79 B". Der freitragende Tiefdecker ist aus dem bekannten dreimotorigen Typ „S 79" entwickelt und entspricht diesem im Aufbau und in der Verwendungsmöglichkeit. Mit 2000 PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 425 km/h. Weitere Daten vgl. die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1937, S. 636.

Werkbild

Sabena beabsichtigt, ihr Netz in Belgisch-Kongo dichter zu gestalten und eine Strecke über Windhuk nach Johannesburg vorzubereiten.

7500 m Höhe in der Kategorie der Leichtflugzeuge bis 4 1 Hubraum erreichte der Tscheche Brazda am 16. 3. Die bisher beste Leistung wurde von dem Franzosen Clement auf einem Peyret-„Taupin" aufgestellt. Mit zwei Insassen stieg die Maschine auf 7100 m, womit die bisherige Bestleistung (5600 m auf Benes-Mraz) ebenfalls überboten wurde.

Dänische Polarland-Flugexpedition, Leitung Grönlandforscher Dr. Lauge Koch, hat einen deutschen Dornier-Wal gekauft, um von Ostgrönland in das Polargebiet zu fliegen. Es soll das unbekannte Land zwischen Nordostgrönland und Spitzbergen durchforscht und kartographisch festgelegt werden. Besatzung 2 dänische Marineflieger, 2 Mechaniker, 2 Radiotelegraphisten und 8 Wissenschaftler. Das Boot, welches zur Zeit in Warnemünde liegt, wird über Kopenhagen, Stockholm, Haparanda, Tromsö nach Spitzbergen überführt. Die Wahl eines Dornier-Flugbootes zeigt wiederum das große Vertrauen, welches man deutschen Erzeugnissen entgegenbringt.

Eesti Aeroklubi (Aero-Club von Estland) wurde Ende vorigen Jahres in Tallinn gegründet.

Am-40 ist die Bezeichnung eines neuen, in Rußland von Mikulin entwickelten Flugmotors von 1200 PS.

USSR. zieht in letzter Zeit, wie ,,Les Ailes" berichten, vor, an Stelle eigener Neukonstruktionen Nachbauten ausländischer Baumuster zu bevorzugen. Nachdem der „Vultee"-Bomber in Serie gegangen ist, sollen auch die Typen Potez 63, Hanriot 220, Boeing YB 17 und der zweimotorige Curtiss-Bomber in Lizenz gebaut werden.

Douglas „D. C. 3" erreichte mit zwei der neuen Motoren „Twin Wasp" von Pratt and Whitney bei 54% der Höchstleistung eine Reisegeschwindigkeit von 333 km/h in 4000 m Höhe.

Veranstaltungen (Nachtrag).

14. 5.—22. 5.: Finnische Luftfahrtausstellung, Helsinki. 28. 5.: Engl. Empire Air Day.

4. 6.— 6. 6.: Engl. Isle of Man Luft-Rennen. 22. 6.-28. 6.: F. A. I.-Konferenz in Berlin. 25. 6.— 1. 7.: Ungar. Piloten-Picknick in Budapest.

2. 7.: Engl. Kings Cup Rennen, Hatfield.

17. 7.—24. 7.: 3. italienischer Littorio-Sternflug. 11. 9.—18. 9.: Schwedische Verkehrsflug-Woche in Stockholm.

Dänischer Modellflugsport.

\ Ich las soeben im „Flugsport" Nr. 5, 1938, von dem Modellkongreß

in Belgien. Ich interessiere mich als Vorsitzender des dänischen Modellflieger-Bundes lebhaft für die Gründung einer internationalen Aero-Modell-Union. Falls man sich für Meinungen aus Dänemark über eine solche interessiert, stehen wir bereit, schriftlich mitzuarbeiten. Lassen Sie mich bitte wissen, wenn wir helfen können.

Ueber den dänischen Modellflugsport gebe ich folgendes bekannt:

| Der erste dänische Modellflugverein war „Odense Model-Flyveklub",

| der im April 1935 gegründet wurde. „ÜM-F" wurde sozusagen auf

I deutschen Bauplanmodellen aufgebaut. Besonders benutzt sind die

Muster „Knirps", „Baby" und „Strolch". Flugveranstaltungen, Ausstellungen usw. brachten den Klub weiter vorwärts. Die Mitgliederzahl hat

j sogar 100 erreicht.

Im Herbst 1936 führte die dänische Zeitschrift , Flyv" mit Hilfe

i von OM-F eine Werbung durch, die in der Gründung vieler neuer

Klubs resultierte. Dänemark hat jetzt ungefähr zwanzig Klubs.

Pfingsten 1937 veranstaltete OM-F den ersten nationalen dänischen Modellfliegerwettbewerb auf unserer dänischen Wasserkuppe,

! „Pillebakken" auf Fü-

{ nen. Wegen schlech-

ten Wetters waren

* die Flugergebnisse

\ nicht hoch. Ein Tele-

1 gramm wurde an die

deutschen Kameraden auf der Wasserkuppe gerichtet, und ein Dankschreiben des Herrn Generalleutnant Christiansen wurde später empfangen.

Ende August 1937 wurde auf Veranlas-i sung des OM-F

„Dansk Modelflyver Forbund" gegründet. Dieser Bund dänischer Modellflieger zählt jetzt als seine Mitglieder die meisten dänischen Klubs.

Segelmodellwettbewerb in Dänemark. Links das schwanzlose Modell „K. S./S. 3".

Bild: Archiv Flugsport

Man hat eine Aufzählung von Modellen durchgeführt. Das Ergebnis war: Nur 26% waren Gummimotormodelle. Von den Segelflugmodellen waren beinahe 70% nach deutschen Bauplänen gebaut. Das meist benutzte Modell ist „Strolch", danach kommt „Baby".

Der dänische Rekord (Dauerrekord) wurde am 13. März d. J. aufgestellt. Ein „Großer Winkler" verschwand 35 Min. 52,2 Sek. nach dem Start (Hochstart) von Lundtofte Flugplatz zwischen zwei Cumuli über Oresund. Der Besitzer des Rekordmodells, Ole Holten, ist ein Mitglied des größten dänischen Klubs „Globus Aero-Klub", Hellerup, Kopenhagen. „Dansk Modelflyver Forbund" hat ihm ein Andenken überreicht.

Die deutschen Bauplanmodelle haben die Bewegung sehr gefördert. Es ist aber natürlich unser Wunsch, dänische Modelle zu bauen, die mit den deutschen konkurrieren können. Das S. F. 19 von K. Flen-sted Jensen ist schon ein harter Konkurrent zu „Baby". Auch andere Muster, von denen das gezeigte „Cumulus" von Bang ein Beispiel ist, werden sich bald bemerkbar machen. Per Weishaupt.

Veranstaltungen des Comite francals des Modeies reduits d'avions (Gesellschaft für Flugmodelle in Frankreich):

3. Juli: Ausscheidungswettbewerbe in den Provinzen für den Coupe Wakefield

und den Grand Prix de France. 14. Juli: Grand Prix de France des Modeies reduits in der Gegend von Paris.

(Der Grand Prix hat die Aufgabe, für dieses Jahr die Vertreter Frankreichs zu bestimmen, die dann an den Veranstaltungen im Ausland teilnehmen werden.)

17. Juli: Bildung der französischen Mannschaft für den Coupe Wakefield bei

Guyancourt durch das Comite. 31. Juli: Coupe Wakefield bei Guyancourt.

Zwischen dem 15. Juli und 15. August: Coupe Pierre de Yougoslavie in Belgrad. 7. August: Bei Antwerpen großer internationaler Wettbewerb für die Mannschaften, die am Coupe Wakefield teilgenommen haben.

14. und 15. August: Großer Internationaler Motor- und Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche.

4. September: In Frasnes Grand Prix für Segelflugzeuge, veranstaltet von der

Federation de la Petite Aviation Beige. 9. Oktober: Wettbewerb um den Pokal des Comite frangais des Modeies Reduits d'avions.

Für alle Auskünfte bittet man sich zu wenden an: Comite Frangais des Modeies reduits d'avions, 134 Bld. Haussmann, Paris. — Telefon: Carnot 59—64.

Extrem dicke Flügelprofile

(d/t = 35—40%) sind gegen Aenderungen derWölbungshöhe, Wölbungslage und Dickenverteilung wenig empfindlich. Es hat kaum Zweck, hier nach bestimmten Eigenschaften zu suchen, da schon bei Dicken von 20—25% Feinheiten der Profilkontur praktisch ohne Einfluß sind. Man verwendet eine gute Stromlinienform, ev. mit geringer Wölbung. Eine Seite eben oder gar konkav zu gestalten, ist zwecklos.

Einfluß des Gegenwindes auf die Startstrecke ist um so größer, je niedriger die Abhebegeschwindigkeit ist. Das gleiche gilt für den Auslauf bei der Landung. Der „Storch" von Fieseier rollt bei Windstille 67 m an, bei 3,5 m/sec Gegenwind nur 44 m. Auslauf 26 gegen 15 m.

Ihre Vermählung geben bekannt

Josmar Schmitt

Und Gisela, geb. von Witte

Bergen 14. März 1938 Darmstadt Hobrechtstr. 32

Literatur.

(Die liier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Das tapfere Leben des Freiherrn Marschall von Bieberstein. Von Götz, Freiherr von Pölnitz. Verlag Georg D. Callwey, München. Preis kart. RM 4.50, Leinen RM 5.80.

Von seiner Kindheit als Sohn des kaiserlichen Botschafters an der Pforte über den Weltkrieg, die Baltikumkämpfe, den Kapp-Putsch, die Kampfzeit des Nationalsozialismus bis zu seinem Tod durch den Unfall eines Verkehrsflugzeuges bei Podejuch zieht sich wie ein roter Faden' durch das Leben des Freiherrn: der unermüdliche, selbstlose Einsatz für sein Volk. Dabei tritt er nie in den Vordergrund, bleibt immer der einfache, gerade, zuverlässige Kämpfer für das große Ziel, Ueberheblichkeit ist ihm ein unbekannter Begriff. — Ein fesselnd geschriebenes Buch, dem man wegen seines beispielgebenden Inhaltes weiteste Verbreitung wünschen muß.

NSFK fliegt! Herausgegeben vom Korpsführer des NSFK, Berlin W 35. — „NSFK fliegt!" benennt sich ein kleines Heftchen, welches allen Gliederungen zur Förderung des NSFK zugesandt wurde, eine gute Werbeschrift, die bei irgendwelchen Veranstaltungen auch breiteren Kreisen zugänglich gemacht werden sollte.

Vom Hundersten ins Tausendste. Bd. II „Mit Maske und Anker" von Peter Purzelbaum. Gerhard Stalling Verlagsbuchhdlg., Oldenburg i. O. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält keine flugtechnischen Abhandlungen, indessen zahlreiche Anekdoten bekannter Schauspieler, Maler, Seebären und Flieger.

Das chemische Luftschutz-ABC. Von Dr. G. Peters. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart. Preis RM 1.80.

Das Heftchen mit dem Untertitel „Eigenschaften, Gefahren und Abwehr der chemischen Kampfstoffe" enthält eine gemeinverständliche Darstellung der Wirkung neuzeitlicher Kampfstoffe und gibt Anweisungen zur Abwehr. Die von einwandfreier Sachkenntnis zeugenden Ausführungen machen es insbesondere für den Laien zu einem ausgezeichneten Belehrungsmittel, da es die vielfach noch f unklaren Vorstellungen über das Ausmaß der Gefährdung und die Grenzen so-

wohl der Anwendungs- als auch der Abwehrmöglichkeit beseitigt.

Deutsche Kraftstoffe, Lehrheft. Herausgeber: Reichsausschuß für Volkswirtschaftliche Aufklärung, Berlin W 9, Bellevuestr. 5. Preis RM —.10.

Das Heftchen gibt in leichtverständlicher Form einen Ueberblick über die verschiedenen Arten heimischer Kraftstoffe und erläutert ihre Verfahren der Gewinnung.

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