Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 15/1938

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 15 20. Juli 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. August 1938

Auf zur Rhön!

Zum 19. Male marschiert Deutschlands Segelfliegerjugend nach der Wasserkuppe*). Heute sind es nicht mehr einzelne Segelflugbesessene, sondern einzelne Auserwählte von vielen Tausenden aus Deutschlands Fliegerjugend. Der Segelflug hat sich schon längst von den Bergen der Rhön freigemacht. Mit größter Zähigkeit wird jetzt der Segelflug in der Ebene gemeistert. Die Aufgabe ist nicht leicht. Der Zielsegelflugwettbewerb von Sylt nach Breslau hat es gezeigt, und trotzdem ist es diesen Unentwegten gelungen, das Ziel zu erreichen. Eine große Leistung!

Und jetzt ziehen wir wieder hinauf nach der heiligen Stätte unserer Fliegerjugend. Auch diesmal sind die Aufgaben so gestellt, daß Forschungsarbeit in den notwendigsten Richtungen durch praktischen Einsatz und Versuch neuer Typen geleistet wird.

USA-Flugwesen.

Für die USA-Flugentwicklung ist plötzlich ein frischer Wind aufgekommen. Nach dreijährigem Bemühen ist es endlich gelungen, für die Entwicklung des Zivilflugwesens in USA eine neue Plattform zu finden. Das hierfür eingebrachte Gesetz, Mc Carran-Lea-Qesetz, wurde am 23. Juni in Washington vor Senat und Haus nach stürmischer Sitzung von dem Präsidenten unterzeichnet. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes ist das alte „Air Commerce" aufgehoben und dafür ein Gremium, bestehend aus einem Präsidenten, fünf Direktoren, und für die Sicherheit eine besondere Abteilung (Air Safety Board) von drei Mitgliedern, von denen eines ein Luftverkehrspilot mit mindestens 3000 Flugstunden sein muß, eingesetzt worden.

Hauptaufgaben dieser neuen Behörde sind: Erhöhung der Sicherheit, Entwicklung und Unterstützung von Neukonstruktionen für den Luftverkehr, Regulierung des Luftliniennetzes nach einheitlichen Richtlinien, Verbilligung des Luftverkehrs unter Vermeidung von Doppelarbeit und Verminderung der Gewinne, Ueberwachung von USA-Auslands-Luftverkehrsgesellschaften, Preisregelung des Personen- und

*) Die Ausschreibung ist bereits auf S. 155 des „Flugsport" Nr. 7/1938 veröffentlicht.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Frachtverkehrs, Schaffung von Normalflugplätzen, Gestaltung, Beteiligung, Unterhaltung von Flugplätzen und vieles andere mehr.

Für den Präsidenten wird es nicht leicht sein, aus den 250 vorgeschlagenen Persönlichkeiten die richtigen neun herauszufinden. In eingeweihten Kreisen spricht man von Grant Mason (Repräsentant der Pan American Airways) als Präsidenten.

Auch der USA-Atlantikflugverkehr wird in Zukunft starken Auftrieb erhalten. Eine Entwicklung hätte längst einsetzen müssen, wenn man gewollt hätte. Grover Loening, ein amerikan. Flugpionier, bezeichnet die Ursache hierfür sehr drastisch: Es liege daran, daß die Stupidität des Verstehens 5 : 1 sei. Wir hätten schon längst 100-t-Atlantikflugboote mit Rohölmotoren, wenn wir nicht unsere Aufmerksamkeit dauernd auf den Bau von Kriegsflugzeugen geheftet hätten. —

DFS-Hochleistungssegelflugzeug „Reiher".

Segelflugzeug „Reiher", von der DFS für Leistungssegelflüge entwickelt, wurde von Flugkapt. Hanna Reitsch bereits 1937 in der Rhön geflogen*).

Bei dem Entwurf, der durch Verwendung dünner Flügelquerschnitte, Verringerung der schädlichen Widerstände, durch glatte Außenhaut, innenliegender Antrieb sämtlicher Ruder, scharfe Hinterkanten, geringen Rumpfquerschnitt usw. auf sehr gute Leistungen gebracht werden konnte, wurde auf eine Serienherstellung weniger Rücksicht genommen. Es ist geplant, von dem Flugzeugmuster 4 bis 6 Stück herzustellen. Trotz weitgehender Leistungszüchtung sollten so gute Flugeigenschaften erzielt werden, daß jeder gute Segelflieger dieses Flugzeug ohne Schwierigkeiten fliegen kann. Die Leistungen des im internat. Rhönwettbewerb 1937 eingesetzten „Reiher" haben vollkommen befriedigt, jedoch waren die Flugeigenschaften noch nicht zufriedenstellend. Diese wurden im letzten Jahr verbessert und beim zweiten Versuchsflugzeug dieses Musters zur vollen Zufriedenheit gelöst.

Auf schnelles Auf- und Abrüsten bei der Teilnahme an Wettbewerben wurde besonders Wert gelegt.

Der „Reiher", mit DFS-Bremsklappen ausgerüstet, ist ein freitragender Mitteldecker in einholmiger Bauweise mit drehsteifer Flügelnase. Die Holme werden in Rumpfmitte zusammengeschlossen, um das schwere Mittelstück zu sparen. Die Drehkräfte des Flügels werden nicht über ein Schulterstück in den Rumpf eingeleitet, sondern vorne durch einen Nasenholm am Führer-Rückenspant abgesetzt. Diese

*) „Flugsport" 1937 S. 399, 416 u. 420.

DFS-Hochleistungssegelflug „Reiher".

Bild: DFS

Lösung ist gegenüber der Schulterstückbauweise gewichtlich günstiger und erleichtert außerdem die Anbringung einer einfachen Montagevorrichtung für den Hauptholm-Rumpf- und Nasenholm-Rumpfbolzen.

Vom Innenflügel bis zum Querruder ist die Hinterkante verstellbar, um eine Profilwölbungsvergrößerung zu erzielen. Mit der Verstellung der Wölbungsklappe um 15° wird das Querruder gleichzeitig um 8° nach unten vertrimmt.

Sämtliche Anschlüsse für den Antrieb der Querruder, der Wölbungsklappe und der Bremsklappen werden beimZusammen-schluß der Flügel mit dem Rumpf automatisch gekuppelt.

Die Abb. 3*) zeigt den Zusammenschluß. Hebel a und b sind die Querruderantriebshebel, die sich beimZusammen-schluß der Flügel mit dem Rumpf mit gleicher Drehachse

aufeinander-setzen. Desgleichen die Hebel c und d für den Bremsklappenantrieb. Um eine

Nachstellung

auf gleicher Achse zu ermöglichen, sind die Hebel b und d am Rumpf auf einer verstellbaren Rohrwelle e gelagert. Der

Zusammenschluß der Antriebswelle f für die Wölbungsklappe erfolgt durch Querstift mit der Klaue g im Flügel.

*) Zeichnungen

DFS Hü Abb. 2. „Reiher" der DFS

Abb. 3. Automatischer

Zusammenschluß von Querruder, Bremsklappen und Wölbungsklappenantrieb.

Querruderantrieb liegt innerhalb des Flügels. Durch die geringe Bauhöhe des Querruders und des Hinterholms ergeben sich als Antriebs-Hebelarm die Entfernung a (Abb. 7) für das Querruder nur 2,5 cm. Um diesen Antrieb genügend steif zu gestalten, wurden Antriebshebel und Lagerung des Ruders zu einem Aggregat zusammengeschlossen (Abb. 7). Das Querruder wurde nachträglich gewichtlich ausgeglichen, da sich bei starker Bockigkeit bei den verhältnismäßig sehr großen Querrudern eine große Unruhe des Querruders zeigte. Durch den teilweise gewichtlichen Ausgleich wurde dieser Fehler behoben.

Hauptholm breiter Kastenträger mit Querstegen, die als vollbeplankte Rippen ausgebildet sind. Holmhöhe beträgt an der Einspannstelle 188 mm (Abb. 6). Die große Breite des Holms ergibt sich aus den Steifigkeitsforderungen.

Abb. 4. Flügel-Rumpf-Zusammenschluß.

Abb. 5 (links) Hauptholmbeschläge, Abb. 6 (rechts) Hauptholm im Bau. Man beachte die als Rippen ausgebildeten Querstege. Bilder: DFS

Die Blechlaschen der Hauptholmbeschläge liegen horizontal (Abb. 5). Die Einleitung der Schub- und Rumpf-Aufhängungskräfte in die Beschläge übernehmen die Stahlrohrdiagonalen a. Um eine gute Ueberbrückung der Schubkraftübertragung von den Holzstegen in das Fachwerk zu gewährleisten, werden die Sperrholzstege bis über den Diagonalbereich hinausgeführt.

Die Verbindung der Hauptholmbeschläge untereinander und den Zusammenschluß von Flügel und Rumpf zeigt Abb. 4. Die zylindrischen Bolzen für die Hauptholmbeschläge werden durch eine Spindel a ein- bzw. ausgefahren. Der Anschluß eines Flügels mit dem Rumpf erfolgt durch zwei Bolzen in Flugrichtung, die mittels Hebel b und Stoßstange c mit einem Griff ein- oder ausgefahren werden können. Der Ausrückvorgang ist durch eine Kupplung für jeden der hintereinander liegenden Bolzen getrennt, so daß die Montagebetätigungs-

Hochleistungssegelflugzeug „Reiher". Bilder: dfs

Abb. 9, 10 und 11. Links: Rumpfvorderteil und Führerhaube. Rechts: Bremsklappenantrieb im Flügel, a und b: Bremsklappen im ausgeschlagenen Zustand, c: Antriebsdrähte. Unten: Nasenholm im Flügel im Rohbau. Oberes Verbindungsrohr d nur für Montage.

kräfte gering gehalten sind. Auch diese Bolzen sind zylindrisch und wie die Hauptbolzen gehärtet. Das Ab- bzw. flugfertige Aufrüsten des Flugzeugs kann von 4 Mann bequem in 2 Min. durchgeführt, werden. Der Rumpfaufbau mit Querspanten und Längsgurten mit Sperrholzbeplankung ist normal. Die Kufe paßt sich der Rumpfform an.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer festen Flosse, welche mittels einer Flügelschraube auf 3 Lagerpunkte festgespannt wird.

Die Abb. 8 zeigt die Kupplung für den Höhenruder- und Trimmruderantrieb. Beim Aufsetzen des Höhenleitwerks schiebt sich der Hebel a in die am Rumpf gelagerte Rohrbuchse b. Höhenruder- und Buchsenlagerung liegen im montierten Zustand in einer Achse. Gleichzeitig schiebt sich das Hebelchen c in die Gabel d und kuppelt so den Trimmruderantrieb, e Trimmleitung, f Höhenruderantriebshebel.

Als Profil wurde für den „Reiher"-Flügel Göttingen 549 gewählt, da sich nach den vorliegenden Messungen dieses Profil für die im „Reiheru-Entwurf gestellte Aufgabe als günstigstes ergab. Im Außenbereich des Flügels, ab 0,6 der Halbspannweite wurde statt 549 das Profil 676 verwandt, welches sich durch einen sehr breiten camax-Bereich auszeichnet.

Die Daten des „Reiher" sind: Fläche 19,36 m2, Spannweite 19 m, Seitenverhältnis 18,64, Rüstgewicht 220 kg, Zuladung 100 kg, geringste Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h 0,53 m/sec, bester Gleitwinkel 1 : 33 bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h.

Hochleistungssegelflugzeug „Condor IIa".

Der von Heini Dittmar weiterentwickelte „Condor IIa" (siehe die Typenbeschr. Flugsp. 1938, S. 149) wird nunmehr nach seiner bis ins kleinste gehenden Erprobung vom Flugzeugbau Schleicher serienmäßig hergestellt. Die 3 ersten Serienmaschinen werden vom NSFK zur nationalen Rhön eingesetzt.

Die Mustermaschine, die Heini Dittmar bei der Istus-Tagung in Bern erfolgreich vorführte und dabei die größte Strecke im alpinen Segelflug erreichte, wird seit über 2 Monaten bei der DFS in Darm-

Hochleistungssegelflugzeug „Condor IIa". Bilder: Schleicher

Stadt im Schulbetrieb erfolgreich eingesetzt. Die Flugeigenschaften beim „Condor IIa" sind gegenüber denen des „Condor II" durch verschiedene Aenderungen noch verbessert worden. Die Rollwendigkeit erhöhte sich um ca. 30%. Weiterhin blieb das Rüstgewicht trotz des freitragenden niedrigen Holmes unter dem der alten Ausführung. Es beträgt bei der komplett ausgerüsteten Maschine 225 kg, dabei ist u. a. einbegriffen: Bordwerkzeug, Mitnahme von 2 Barographen (1 Thermobarograph), 7 Instrumente, gewichtlich ausgeglichenes Seitenruder, bequem zugänglicher großer Gepäckraum, Abwurfvorrichtung für eingebautes Fahrgestell, Landeklappen usw. Die Maschine wird außerdem auf Wunsch mit 2 auswechselbaren Höhenrudern geliefert, und zwar gedämpft und ungedämpft.

Besonderer Wert wurde auf die Durchbildung des Ueberganges vom Rumpf zur Fläche gelegt. Die Montage erfolgt einwandfrei und schnell durch den 160 mm breiten Schlitz zwischen den beiden Flügeln. Die Verkleidung des Schlitzes erfolgt ohne irgendwelche hervorstehende Teile. Eine weitere Vereinfachung der Montage ergab sich durch die Möglichkeit, beide Flächen einzeln am Rumpf einzuhängen und den Hauptholmbeschlag erst nachträglich zusammenzuschließen.

USA Brewster Jagdflugzeug XF2A-1.

Bis jetzt ist von der Brewster Aeronautical Corporation, Long Island City, N. Y., nur der zweisitzige Scout-Bomber mit 1000 PS Wright „Cyclone" für die Marine bekannt geworden. Dazugekommen ist nun ein neuer Typ XF2A-1, ein Einsitzerjagdflugzeug, Ganzmetallbau, welches bereits in Serie — 54 Stück für USA-Marine — geliefert wird.

Der Aufbau des Flugzeuges ist denkbar einfach gehalten. Auf dem

Brewster Jagdflugzeug XF2A-1. Werkbilder

Flügel nach dem Rumpf verlaufende Uebergänge hat man ganz verzichtet. Fahrwerk hydraulisch hochziehbar, Hauptstrebe so gekröpft, daß das Laufrad in hochgezogenem Zustand im Rumpf verschwindet. Durch diese Anordnung war es möglich, das Fahrwerk sehr weit nach vorn zu rücken, so daß im Flügel nur der Strebenarm verschwindet (vgl. nebenstehende Abbildungen). 2 festeingebaute MG., wie es scheint Großkaliber, auf der Oberseite des Rumpfes. Man erkennt auf der Abbildung die ausgesparten Ausschußkanäle. Das Jagdflugzeug ist mit Geber- und Empfangsstation ausgerüstet.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,65 m, Höhe 3,10 m.

Brewster Jagdflugzeug XF2A-1.

Zeichnung: Flugsport

USA-Versuchsflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben wird z. Zt. versucht. Gegenläufige Luftschrauben wurden bereits von Macchi-Castoldi, Koolhoven u. a.

versucht. Weltbild

Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic*).

Die Hamilton Standard Propeller Comp, hat einen Verstellpropeller mit „voller Segelstellung", Typ Hydromatic, entwickelt, und zwar insbesondere für die Anforderungen der Luftschraubensteigungsverstellung für moderne militärische und taktische Zwecke, ferner wegen der immer größer werdenden Geschwindigkeitsspanne. Diese Luftschrauben haben, wie bereits erwähnt, den Vorteil der „vollen Segelstellung", d. h. die Sehne des Flügels kann nahezu in Fluglinie gebracht werden. Dies ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeugen, wenn ein Motor stehen bleibt und der sonst im Leerlauf mitlaufende oder stehende Propeller einen beträchtlichen Luftwiderstand verursacht. Wenn dagegen der Steigungswinkel der Luftschraube rasch auf ungefähr 87° bei % des Radius gebracht wird, bleibt der Motor fast sofort stehen und der Widerstand ist auf ein Minimum gebracht.

Unter der Leitung des Chefingenieurs Erle Martin haben die Hamilton-Werke 3 Jahre lang gearbeitet, bis diese Type jetzt mehr als 500 Stunden Standlauf und mehr als 4000 Flugstunden bestanden und das A. T. C. und ein Luftwaffenzeugnis erhalten hat. Die Luftschraube wurde bereits auf der Douglas DC 3 für die American Air Lines und die United Air Lines, der Douglas DC 4, bei dem Boeing Flugboot usw. versucht.

Grundsätzlich wurden Nabe und Flügelblatt von der früheren Hamilton Standard Type übernommen, jedoch wurden sie verbessert durch eine elastische (plastic) Manschette zwischen den Rollenlagern und dem Befestigungsteil des Blattes, welche einen sauberen Sitz, bessere Kräfteverteilung gewährleistet und den aluminiumlegierten Flügel vor Kerbwirkung schützt, wodurch Ermüdungsfestigkeit erhöht wird. Auch wird eine wirksame Oeldichtung zwischen Nabe und Flügel erreicht, so daß an allen arbeitenden Teilen unterhalb der Nabe ein genügend hoher Oeidruck aufrecht erhalten werden kann.

Die Hydromatic-Verstellschraube mit normalem Betrieb und gleichbleibender Drehzahl besitzt während des Betriebs gleichzeitig 2 Oelförderanlagen: Oel aus der Druckpumpe (a) mit Drehzahlregler und weiterhin Oel unter normalem Druck des Motorölsystems. Von der Drehzahlreglerpumpe (a) kann das Oel durch die Hebelantriebswelle (1) des Reglers in die Luftschraube gefördert werden. Gleichzeitig tritt Oel vom Motorschmiersystem durch die Druckleitung in den Schraubenmechanismus.

Die Vorrichtung zur Steigungsbetätigung geschieht hydraulisch

*) Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl „Flugsport" 1936 S. 499. Hamilton Zwei-Steigungs-Propeller „Flugsport" 1933 S. 178 u. 1934 S. 560.

und unterscheidet sich von der früheren „constant speed" Luftschraube wegen der zusätzlichen Betätigung zur „vollen Segelstellung". Es wird dafür gesorgt, daß die Flügelblätter nicht versehentlich oder durch ungenaues Arbeiten der Betätigungsteile in die Segelstellung gelangen und infolgedessen wurde ein Mittel vorgesehen, während der Normalbetätigung den Steigungsbereich zu begrenzen, so daß die Flügel nur in Segelstellung gehen, wenn diese Stellung beabsichtigt ist.

Dies wurde erreicht durch die Tatsache, daß die auf die Flügel wirkende Zentrifugalkraft dieselben stets in die Richtung der kleinen Steigung hin zu drehen versucht. Bei der vorliegenden Konstruktion muß das Motorenöl, das durch die mit Drehzahlregler versehene Steuerungspumpe (a) (Abb. 1) auf einen hohen Druck gebracht wird, dieses zentrifugale Drehmoment überwinden, wenn es notwendig ist, die Steigung zu erhöhen. Der Oeldruck wirkt auf einen großen Kolben (h), dessen Hubwirkung umgesetzt wird in eine Drehbewegung durch 4 nockenrollentragende Zapfen (n), die in schraubenförmig angeordneten Nuten das Rad (m) und somit den Zahnkranz an der Flügelwurzel (1) verdrehen. Für den normalen Steigungsbereich folgen die Nocken den Schlitzen mit großer Steigung und dementsprechend großer Uebersetzung auf das Kegelradgetriebe. Bei Erreichen der einen Endstellung des normalen Verstellbereiches wird die Steigung des Schlitzes geringer und der normale Betätigungsöldruck reicht dann nicht mehr aus, das zentrifugale Drehmoment der Flügel zu überwinden. Auf diese Weise ist eine Steigungsbegrenzung für die normalen Flugbedingungen erreicht. Erst wenn ein beträchtlich vergrößerter Oeldruck an der Reguliervorrichtung durch den Flugzeugführer erzeugt wird, überwindet der Kolben dieses Dehmoment und das Blatt kann in Segelstellung gelangen.

Die Verstellung in Richtung auf geringere Steigung wird auch durch Oeldruck hervorgerufen und auf diese Weise wird die Zentrifugalkraft ergänzt. In diesem Fall ist das Motorenöl unter dem normalen Druck und wirkt dauernd auf die entgegengesetzte Seite des Kolbens (h) (d. h. in Flugrichtung gesehen vordere Seite des Kolbens). Wenn also das „constant speed" Steuerungsventil den Oeldruck auf der anderen Seite des Kolbens vermindert, so wirkt dieser dauernd verbleibende Oeldruck zusammen mit der Zentrifugalkraft auf die Flügel und verstellt diese auf geringere Steigung.

Wenn die Flügel in Segelstellung gebracht werden sollen, wird ein Zusatzöldrucksystem eingeschaltet. Eine zwischen dem Motorenölbehälter (Abb. 2) und der Reglerpumpe angeordnete Zusatzpumpe preßt Oel unter Druck durch die Leitung (o) zu dem Ventil (p) (Abb. 2). Dieses Zusatzsystem benutzt das Oel von dem Motorenöltank, es kann jedoch auch ein besonderer Oeltank oder das hydraulische System des Flugzeugs anstatt des Motorenöls und der Spezialpumpe benutzt werden. Beim Eintritt dieses Oeldruckes in die Leitung (o) wird die Reglerpumpe von der Luftschraube abgeschaltet und zugleich wird die Pumpendruckleitung zur Luftschraube durch Zusammendrücken der Feder (p) in diesem Schließventil geöffnet. Dieser „Segelstellungsöldruck" tritt zu der sich drehenden Propellerwelle durch den Ring (c) ein, sodann durch die Oeffnung (e) der Verteilervorrichtung und geht durch die Oeffnung (f) zu der Innenseite des Kolbens (h) über. Der Kolben bewegt sich unter diesem Druck nach vorn und auf der Außenseite des Kolbens wird das Oel durch Oeffnung (g), sodann durch (k) und (i) in die Oelzufuhrleitung (d) zurückgedrückt und gelangt auf diese Weise in das Motorenschmiersystem zurück. Da sich der Kolben nach außen bewegt, werden auch die Flügel auf größere Steigung verstellt; die Bewegung ist begrenzt durch einen Anschlag

Abb. 1. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic.

für die Nockenrollen, der jeder Flügelkonstruktion zugehörigen besonderen Segelstellung angepaßt ist. Wenn diese Bewegung am Ende ist und die „Segelstellungspumpe" noch läuft, erreicht der Oeldruck Werte bis zu 30 atü. In diesem Augenblick unterbricht ein Ueberdruck-ausschalter den die Pumpe betätigenden Stromkreis durch Unterbrechung des Stromkreises, welcher das Solenoid des Solenoidschal-ters im Führersitz erregt und den Stromkreis geschlossen gehalten hat. Die so in Segelstellung gebrachten Schraubenblätter bleiben dann, wenn der Motor steht, in ihrer Lage, da Flügeldrehmoment Zentrifugalkräfte und Oeldruck auf Null abgesunken sind. Die gesamte Segelstellungsbewegung erfolgt durchschnittlich in 9 Sekunden.

Um von der Segelstellung wieder zurückzugehen, wird die Pumpe erneut in Tätigkeit gesetzt, und nunmehr kann ein Druck von mehr

Abb. 2. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic.

als 30 atü aufgewandt werden, indem der Solenoidschalter in der geschlossenen Stellung festgehalten wird, so daß der Druck auf 35 bis 45 atü steigt Die Kraft bei (q) auf den Kolbensteuerschieber ist groß genug, den Steuerschieber gegen die Kraft der Feder (r) zu bewegen, und zwar in die in Abb. 1 unten gezeigte Stellung, wodurch der Motorenöldruck nicht mehr auf die Kolbenvorderseite wirkt. Nunmehr füllt das Pumpöl die vordere Seite des Kolbens durch die Oeffnung (s) und (k) und schiebt den Kolben nach hinten, wodurch das Flügelblatt auf kleine Steigung gestellt wird. Das Oel von der Rückseite des Kolbens strömt durch die Oeffnungen (m) und (i) in den Motorenölumlauf zurück.

Um den stillstehenden Motor mit Luftschraube durch den Flugwind als Windmühle wieder in Betrieb zu setzen, wird der Bord-solenoidschalter (u) auf dem Instrumentenbrett vom Flugzeugführer betätigt. Sowie die Zusatzölpumpe für Segelstellung stillsteht, schaltet das Absperrventil des Reglers die Oelzuführungsleitung mit der Hoch-druckölpumpe selbsttätig von der Luftschraube ab und den Regler automatisch wieder in dem oben beschriebenen System ein. Die Schraube arbeitet dann wieder auf die Drehzahl des Reglers, die vom Führersitz eingestellt worden ist.

Bei der Betrachtung der Wirkungsweise sei nochmals hervorgehoben, daß der Oeldruck so lange steigt, bis er die Summe aller Kräfte, die sich dem Kolben (h) entgegensetzen, übersteigt. Wenn der Oeldruck des Reglers die Summe dieser Kräfte übersteigt, so bewegt sich, wie oben beschrieben, der Kolben nach außen und drückt das auf der anderen Seite des Kolbens befindliche Motoröl wieder in das Schmiersystem des Motors (vgl. Abb. 1 unten). Die Nockenrollen verdrehen das Rad (m) und somit (1) die Steigung der Schraubenblätter, wobei die Motordrehzahl zurückgeht. Nach Erreichen der Solldrehzahl kommt das Steuerventil des Reglers in die aus Abb. 1 oben ersieht-

liehe Stellung. | Oelzufuhr zum Regler wird ab-i gesperrt. Das . : geförderte Oel

Abb. 3. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic. In der oberen Abb. erkennt man oben links die Oelpumpe mit Drehzahlregler, in d. unteren Abb. die die Nockenrollen tragenden Zapfen und die schraubenförmig angeordneten Nuten mit dem Kegelrad, mit m in der schematischen Abb. 1 be-

zeichnet.

Werkbilder

strömt durch das Rücklaufventil zum Motor zurück. Luftschraube läuft mit Solldrehzahl. Wird diese unterschritten, so läßt das Steuerventil das Oel zurückströmen.

Aufstellplätze für Sportflugzeuge auf den

Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs und der Luftaufsichtswachen sind durch ein auf dem Boden liegendes quadratisches Schild (2X2 m) gekennzeichnet. Die vier Felder tragen abwechselnd die Farben schwarz und orange. Ein orangefarbener Pfeil weist nach dem Dienstraum der Luftaufsichtswache.

Nietklammerdorn, engl. Typenbezeichnung „AVR", wird in der engl. Flugzeugindustrie in letzter Zeit viel verwendet, besitzt, wie die rechts nebenstehende Abb. zeigt, in seinem unteren Teil einen \ Haken mit Zentrierbolzen, wird in die Nietlöcher der zu verbindenden Fläche eingestoßen und durch Anziehen des oberen Griffteils angezogen.

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Landeklappeneinstellung in bestimmte vom Führer ablesbare Stellungen wird von Dowty Aircraft Components Ltd. gebaut, vergleiche die nebenstehende

Abbildung. Die hydraulische Betätigung wird auch für Landelichter und Kühljalousien u. a. (es können gleichzeitig mehrere Stellen bedient werden) verwendet. Die jeweilige Stellung ist auf dem Segment ablesbar.

Flug um die Welt: Hughes 3 Tage 19 Std. 17 Min.

1931 flogen die amerik. Flieger Post und Gatty mit ihrem Flugzeug „Winnie Mae" um die Welt, und zwar wählten sie die nördliche Flugstrecke, 24 758 km in 8 Tg. 15 Std. 51 Min. Bei seinem Alleinflug 1933 benötigte Post mit dem gleichen Flugzeug „Winnie Mae", Start am 15. 7. 33, 7 Tg. 18 Std. 49V2 Min. Flugstrecke 24953 km.

Howard Hughes, 1904 in Houston (Texas) geboren, heute Direktor großer Werkzeugfabriken in Texas, ist den Lesern des „Flugsport" kein Unbekannter. 1935 am 13. 9. stellte er einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 563,2 km/h auf.

Hughes wählte für seinen Flug das zweimotorige Schnellverkehrsflugzeug Lockheed 14, beschrieben im „Flugsport" Nr. 19/1937 S. 513. Dieses Ganzmetallkabinenflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk ist sonst für 11 Fluggäste und 2 Mann Besatzung bestimmt. Die Abmessungen der normalen Schnellverkehrsmaschine waren:

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m2, Leergewicht 440 kg, Fluggewicht max. 7700 kg, Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal 450 PS in 4300 m 333 km/h, am Boden 300 km/h. Steiggeschwindigkeit am Boden 5,7 m/sec. Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m (Leistung dabei 800 PS), Startstrecke mit Landeklappen bei Windstille 236 m, ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Landegeschw. 110 km/h. Größte Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw. 2700 km bei 357 km/h. Brennstoffverbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh entspr. 310 1/h oder 103 1/100 km.

Es ist anzunehmen, daß für den vorliegenden Weltflug noch größere Betriebsstoffbehälter für 2 Motoren von 1100 PS eingebaut waren. Außer den 4 Mann Besatzung (Thuclon, Connor, Telegraphist Stoddard und Ing. Lundt) waren 4 Gummirettungsboote, 3 voneinander getrennte Funkeinrichtungen vorgesehen. Für den Atlantikflug waren Sicherheitsmaßnahmen und Verständigungsmöglichkeiten mit 15 Schiffen vereinbart.

Howard Hughes startete zum Weltflug in New York am 10. Juli 0.20 Uhr (MEZ) und landete am 11. Juli 16.55 Uhr (MEZ) auf dem Flugplatz Le Bourget. Flugzeit 16 Std. 35 Min. Ueber den Atlantikflug berichtete Hughes, daß auf der Hälfte der Strecke eine Störung der Brennstoffzufuhr zu einem Motor auftrat, ebenso versagte eine der Funkeinrichtungen, die jedoch während des Fluges repariert wurde. Kurz vor Erreichung des Festlandes sahen sie auf kurze Zeit eine Ecke von Irland, wobei sie die von den Instrumenten angezeigte Position kontrollierten. Der Flug wurde in großer Höhe, wohl 5000 m, durchgeführt. Nach den Wettermeldungen der deutschen Wetter-

Vom Hughes Atlantikflug: Weltflieger Howard Hughes Mitte und seine Begleiter Harry Connor und Richard Stoddart, der

Konstrukteur des

Flugzeuges.

Weltbild

Stationen blies über dem Atlantik am Montag ein durchgehender Südwest von 80—100 km, der in der Höhe von 5000 m wohl teilweise noch stärker war, woraus sich auch diese verhältnismäßig große Geschwindigkeit erklärt.

Weiterflug von Le Bourget am 12. Juli 1.24 Uhr (MEZ) über Lüttich, Köln, Berlin, Warschau nach Moskau. Start mit 4500 1 Benzin,

. in Le Bourget waren 3300 1 nachgetankt worden, so daß bei der

: Landung noch ein Benzinvorrat von 1200 1 vorhanden war. Landung in

Moskau 9.16 Uhr (MEZ). Flugstrecke Paris—Moskau 2600 km in 7 Std. 52 Min., Durchschnittsgeschwindigkeit 325 km/h.

Während des Fluges über Deutschland stand die Auslandsstelle der Reichsrundfunkgesellschaft auf Anforderung der National Broad-castings Company, New York, von 2.30 bis 8.07 Uhr mit der in 4000 m Höhe über einer dichten Wolkendecke fliegenden Maschine. Hierbei wurden nicht nur glänzend gelungene Uebertragungen für den amerikanischen Rundfunk durchgeführt, sondern den Fliegern wichtige Mitteilungen für die Sicherung des Fluges gemacht. Es wurde mitgeteilt, daß der Flugplatzkommandant von Le Bourget beim Start eine Beschädigung des Fahrgestells gesehen zu haben glaubte. Diese Mitteilung wurde von Hughes aufgenommen. Auch beim Durchfliegen eines

' Schnee- und Eissturmes stand Hughes fortgesetzt mit dem deutschen

Rundfunk, dem er seinen lebhaftesten Dank und kameradschaftlichen

I Gruß übermittelte, in Verbindung. Während des Fluges herrschte ein

j Wind von 45 m/sec.

Nach einem kurzen Aufenthalt in Moskau erfolgte der Start zum

i Weiterflug nach Omsk in Sibirien um 11.33 Uhr (MEZ). Ankunft Omsk

i 19 Uhr (MEZ). Die 2300 km lange Strecke Moskau—Omsk wurde in

} 7 Std. 27 Min. zurückgelegt.

i Start in Omsk 1.37 Uhr, Ankunft Jakutsk 10.08 Uhr. Strecke

( 3300 km in 8 Std. 31 Min.

1 Start in Jakutsk am 13. Juli 13 Uhr, Landung in Fairbanks am

14. Juli 1.18 Uhr. Für diese 4000 km lange Strecke wurden 12 Std. 1 18 Min. benötigt.

Weiterflug von Fairbanks nach ganz kurzem Aufenthalt 2.35 Uhr, [ Zwischenlandung in Minneapolis 14.38 Uhr, 4000 km in 12 Std. 3 Min.

\ Start in Minneapolis zur letzten Etappe 15.13 Uhr, Landung Floyd-

\ Bennett-Flugplatz, New York, 19.37 Uhr, 1500 km in 4 Std. 4 Min.

i Die ganze Flugstrecke beträgt ca. 23 800 km*). Gesamtflugzeit

i 3 Tg. 19 Std. 17 Min. Wiley Post benötigte 7 Tg. 18 Std. 49V2 Min.

f *) Erdumfang am Aequator 40 076,6 km.

Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens

(veröffentlicht im „Flugsport" 1936 S. 103, Nr. 1—200 und S. 681 Nr. 201—300).

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VI!

Nr. 24

Inhalt: 659 560; 660 993; 661 046, 133, 220, 258, 746, 871.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b% Pat. 659 560 v. 5. 2. 35, veröff. 5. 5. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Verscltlnß-deckel für Eandlöcher in der Blechverkleidung von Flug sengen.

Patentanspruch: Verschlußdeckel für Handlöcher in der Blechverkleidung von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Deckelinnenseite eine gebogene Blattfeder mit am Deckel anliegenden Enden und mit einem mit Muttergewinde versehenen mittleren Teil angeordnet ist, in der ein von außen

durch die Deckelwand geführter Gewindebolzen mit Kopf schraubbar befestigt ist und die mit ihren Enden nur in der gespannten Lage über den Rand des Hand-loches ragt, während Mittel zur Verhinderung einer Drehung der Blattfeder am Deckel vorgesehen sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Robert Gabriel, Berlin-Treptow.

Pat. 660 993 v. 25. 4. 36, veröff. 8. 6. 38. Gianni CapronL, Dr. Antonio Longo, Mailand, und Gian Domenico Mattioli, Catania (Italien). Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeug/Ingeln. Patentanspruch : Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugflügeln durch ein einziehbares Hindernis auf der unteren Flügelseite und in der Nähe der Austrittskante des Flügels, wobei das Hindernis in der nicht-

b4

'OS

eingezogenen Stellung in einem geeigneten Abstand von der Oberfläche des Flügels liegt, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise parallel zum Flügel angeordneter Stab (5), kreisförmigen, rechteckigen, dreieckigen, abgeplatteten oder vorgespitzten Querschnittes, mittels drehbar am Flügel oder am Querruder befestigter und starr mit dem Stab verbundener Tragarme (7) verschwenkbar ist und sich in der eingezogenen Stellung gegen die Unterseite des Flügels oder hinter dessen Austrittskante legt.

661 746 v. 15. 6. 34, veröff. Dr.-Ing. Wilhelm Schmidt,

Flugzeugtragfläche.

b 408 S'e. 38. Berlin-Friedenau.

Neuere Windkanalversuche haben gezeigt, daß zur Erreichung völliger Kippsicherheit weder eine be-stimmmte Breite der Durchbrechungen noch eine bestimmte Lage derselben zur Profilmittellinie erforderlich ist. Hiernach würden also auch Flügelenden mit anders geformten, quer zur Flugrichtung verlaufenden Durchbrechungen ein seitliches Kippen verhindern,

Bild 3

ausgenommen jedoch solche, deren Durchbrechungen die bekannte Form der Schlitze von Schlitzflügeln haben.

Alle* derartigen Flügelenden mit Durchbrechungen quer zur Flugrichtung haben bei mittleren Anstellwinkeln einen verhältnismäßig großen Widerstand, der hauptsächlich für den Steigflug unerwünscht ist. Hierfür soll vielmehr der Widerstand möglichst klein sein. Um dies zu erreichen, werden die stabgitterartig mit Durchbrechungen quer zur Flugrichtung versehenen Flügelenden so ausgebildet.

Patentanspruch:

Flugzeugtragfläche nach Patent 563 820, deren Enden ganz oder teilweise in quer zur Flugrichtung liegende und zum Zwecke eines Schließens derselben um ihre Längsachse verstellbare Gitterstäbe, die durch etwa quer zur Flügelsehne verlaufende Schnitte entstanden sind, aufgeteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenen Enden die Gitterstäbe wenigstens nahe ihrer Ober-, zugleich aber auch nahe ihrer Unterseite einander berühren und äußerlich nahezu gewöhnliche, scheinbar nicht aufgeteilte Enden bilden.

b 15o3Pat 661 258 Y-25- 3- 37, veröff-

Abb.** #bb.5 #bb.6 ftbb.7

18. 6. 38. Junkers Flugzeug- und »Motorenwerke Akt-Ges., Dessau'). Lagerung von Rudern.

Patentansprüche:

1. Lagerung von Rudern u. dgl., insbesondere bei Luftfahrzeugen, mit innerhalb eines Ruderkörpers angeordneten Ruderlagern, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager an den Ruderkörper so angeschlossen ist, daß es aus dem Innern des Ruderkörpers nach außen und wieder in den Ruderkörper hinein verstellt werden kann.

2. Ruderlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ruderlager (12) auf einem gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren Tragglied (5, 25) angeordnet ist, dessen Verstellweg durch Anschläge (10, 13) begrenzt ist und das in der normalen Betriebslage mittels eines am Ruderkörper (4) geführten Sperrgliedes (Haltestift 15, Riegel 31 o. dgl.) festlegbar ist.

3. Ruderlagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die verstellbaren Tragglieder (5, 25) in der Betriebslage festhaltenden Sperrglieder (15, 31) durch Federkraft (Federn 14, 32) dauernd in der die Sperrung ergebenden Richtung belastet sind.

4. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Lagern an einen über die Breite des Ruders sich erstreckenden, gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren und in der normalen Betriebslage am Ruderkörper festlegbaren Tragglied (25) angeordnet sind (Abb. 4 und 5).

5. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager haltenden Tragglieder (5) als etwa in Richtung der Ruderebene und senkrecht zur Ruderachse verschiebliche Gleitkörper ausgebildet sind, die in am Ruderkörper (4) festliegenden Führungen (9) verschieblich gelagert sind (Abb. 1 bis 3).

6. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager haltenden Glieder (25) an dem Ruderkörper (4) mit Hilfe von Lenkern (27) angeschlossen sind, derart, daß Ruderkörper und Tragglied (25) gegeneinander verschwenkbar sind (Abb. 4 und 5).

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Alfred Losch, Dipl.-Ing. Konrad Eich-holtz und Johann Haseloff, Dessau.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

h Pat- 661 871 v- 18- 1L 32> veröff-

U<J103 29. 6. 38. Ludwig Sommer, Ebenhausen b„ München. Halter für elastische Flugübungsschwingen.

Bei einer bekannten Ausführungsart, bei der der Unterarm rechtwinklig oder spitzwinklig eingebogen ist, wird die Arbeit der Schwingenbewegung im wesentlichen vom Unterarm geleitet; der Ellenbogen kann hierbei zum Zwecke der Verdrehung der Schwinge

aus seiner Normallage am Körper ein gewisses Maß vor- oder rückwärts gebracht werden.

Bei dem Gegenstand der Erfindung jedoch steht der Oberarm stets vom Oberkörper unter einem spitzen Winkel ab (Abb. 3), der Unterarm ist gegen den Oberarm spitzwinklig eingebogen. Hierbei wird die Arbeit der Schwingenbewegung vereint vom Oberarm und Unterarm geleistet. Das Maß der hierbei erzielbaren Arbeitsleistung und somit des Schwingenausschlags (bei gleicher Größe der Schwingenfläche) ist daher größer als bei dem bekannten Armhalter.

Der Rahmen (Abb. 1) besteht aus zwei in etwa Oberarmstärkeabstand parallel gehaltenen Rahmenteilen. Jeder Rahmenteil besteht aus einem Halbkreis oder einer Halbellipse mit zugehörigem Durchmesser.

Von Punkt 6 im oberen Rahmenteil nach Punkt 3' im unteren Rahmenteil, also in der Diagonale der Symmetrieebene des Gesamtrahmens, läuft der fest mit den Rahmenteilen verbundene Schwingenholm.

Abb. 2 zeigt in der Draufsicht den Rahmen mit darin liegendem rechtem Arm. Bei 1 ist der Griff für die Faust, in der Nähe von 2 die Ellenbogenbefestigung mit gepolsterten Riemen, bei 3 der durch die beiden Rahmenteile durchgreifende Oberarm. Von 3' unter dem Oberarm nach 6 läuft der Schwingenholm.

Der Bau des menschlichen Körpers ist so, daß der Mensch stehend mit seitwärts gehaltenen Schwingen, wie in Abb. 3 von vorn gesehen dargestellt, die Arme nur wenig nach rückwärts führen kann. Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach Abb. 1 und 2 jedoch kann der Schwingenholm und somit auch die Schwingenfläche um den Neigungswinkel des Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3, das ist um ungefähr 30° mehr nach rückwärts, gebracht werden, als durch den natürlichen Bau des Körpers bedingt ist.

Wenn der Uebende die in Abb. 3 als in der Bildebene liegend dargestellte Schwingenfläche um 90° gedreht hat, so daß die weiche Schwingenfahne nach hinten steht (eine Verdrehung, die der menschliche Arm ohne weiteres ausführen kann), so führt er die Schwinge aufwärts, dem Kopfe zu. Nach der Bauart des menschlichen Körpers könnte der Flieger den unter spitzem Winkel im Ellenbogen gebeugten Arm wohl kaum mehr als 30° über die Horizontale erheben. Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach vorliegender Erfindung jedoch kann der Flieger die Schwinge um den genannten Neigungswinkel des Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3 etwa um 30° weiter nach oben führen, als dem Körper ohne diese Einrichtung möglich wäre.

Patentanspruch:

Den Ober- und den spitzwinklig eingebogenen Unterarm umschließender Halter für elastische Flugübungsschwingen mit Ellenbogenpolster und Faustgriff, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter aus einem von zwei in Oberarmstärkenabstand parallel gehaltenen Halbkreisen oder Halbellipsen je mit einem

Querstück gebildeten Rahmen besteht und von dem Schwingenholm in der Symmetrieebene diagonal durchsetzt wird.

fL *ZA Pat. 661 046 v. 17. 4. 34, veröff. O O** 9 6 38 Georg Korf, Hamburg.

Flügel für Schwinge nflng senge.

Bekannt sind Schwingenflugzeuge mit vom Flügelwurzelteil bis zu den Flügelenden durchgehends elastischen Flügeln, die an ihren Enden in jedem Flugzustand und im Ruhestand unter Spaltbildung gespreizte, in senkrechter Richtung elastisch biegsame, schmale Tragflächenteile tragen. Wird ein solcher Flügel in Vibrationsschwingungen versetzt, so verdrehen sich die biegsamen Kiele der schmalen Tragflächenteile nach Maßgabe ihrer Belastung um ihre Kielachse, so daß die schmalen Tragflächenteile beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen. Beim Gleitflug bleiben die Spalte zwischen den gespreizten schmalen Tragflächenteilen vollständig geöffnet, so daß diese dann einen unnötigen Luftwiderstand verursachen.

Bekannt sind ferner Flügel für Schwingenflugzeuge mit einem schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und mit an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten, mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schmalen Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen sind und in sich derart nachgiebig biegsam sind, daß sie nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach oben und vorn durchbiegen und um die Achse des Hauptholms des Flügels verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen. Die schmalen Tragflächenteile überdecken sich hierbei sowohl im Ruhezustand als auch beim Flügelschlag im wesentlichen vollständig, da sich alle schmalen Tragflächenteile beim Flügelschlag annähernd gleich stark nach vorn durchbiegen. Da die Senkrechtgeschwindigkeit der Flügelspitzen beim Flügelniederschlag sehr groß ist, tritt hier infolge des dann auftretenden zu großen Anstellwinkels leicht ein Abreißen der Luftströmung an der Flügeloberseite der Flügelenden ein.

Die Erfindung bezieht sich auf einen ähnlichen Flügel mit einem in sich starren, schwingungsfähigen

Flügelwurzelteil und biegsamen und verdrehbaren schmalen Tragflächenteilen an den Flügelenden.

Nach Abb. 1 und 2 ist an einen Flugzeugrumpf 1 ein Tragflügelteil 2 auf- und niederschwenkbar und gegebenenfalls auch um eine Holmachse verschwenkbar angesetzt, der aus einem normalen Holm 3, Spanten 4 und über die ganze Tragflächentiefe zusammenhängenden Außenhaut 5 zusammengebaut ist. An der Hinterkante trägt dieser Flügelteil ein übliches Querruder 6, das um Gelenke 7 schwenkbar ist. Am äußeren Ende dieses Tragflächenteils ist ein Wurzelstück 8 fest mit dem Holm 3 und dem Endspant 9 verbunden.

Nach Abb. 3 bis 9 ist der Federkiel 14 von der Wurzel an nach unten und hinten außen gebogen und derart elastisch, daß bei unbelasteten Flügelteilen der Kiel 14 die Stellung nach Abb. 6, j' im Aufriß und Abb. 7, j im Grundriß einnimmt, während er beim Gleitflug etwa die Stellung k', k und beim Flügelniederschlag die Stellung m', m erhält. Dem Flügelhub würde eine Stellung entsprechen, ähnlich etwa der Stellung j'', j, wobei aber der Federkiel noch etwas weiter nach hinten und unten gebogen ist. Den Stellungen j, k und m entsprechen die Profilschnitte nach Abb. 8, j, k und m, nach welchen bei unbelasteten Flügeln und beim Gleitflug der Flügelquerschnitt im wesentlichen ein einfach gekrümmtes Profil j, k zeigt, dagegen beim Flügelniederschlag ein doppelt geschweiftes Profil entsprechend Abb. 8, m. Bei dieser Stellung zeigt der Flügelteil infolge Verdrehung um die Achse des Federkiels 14 einen negativen Einstellwinkel, der jedoch in Verbindung mit der Niederschlagbewegung einen positiven Anstell- oder Angriffswinkel ergibt, so daß der Flügelteil Vortrieb erzeugt. Beim Flügelhub verdreht sich die Hinterfahne 16 nach hinten unten, so daß ein stark positiver Einstellwinkel entsteht.

Patentanspruch:

Flügel für Schwingenflugzeuge mit einem in sich starren, schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und mit an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten, mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schmalen Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen und in sich derart nachgiebig biegsam und verdrehbar sind, daß sie nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach oben und vorn durchbiegen und um die Kielachse verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Kiele der schmalen, im Ruhezustand sich am Rand überdeckenden Tragflächenteile derart bemessen und gegeneinander abgestimmt sind, daß die vorderen eine größere Formveränderlichkeit aufweisen als die jeweils dahinterliegenden und sich beim Gleitflug etwa geradebiegen und im wesentlichen ohne Spaltbildung zwischen den schmalen Tragflächenteilen spreizen, dagegen beim Flügelniederschlag sich nach vorn hin unter Spaltbildung zwischen den schmalen Tragflächenteilen spreizen, so daß sie sich verdrehen können.

c 4c

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 661 133 v. 14. 11. 34, veröff. '03 28. 6. 38. Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges., Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.Heddernheim*). Befestigungsvorrichtung an Propellerhanben.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Ernst Zeidler, Altona-Othmarschen.

Beim Aufsetzen der Haube 5, Ausführung Abb. 1 und 2, treten die an ihr sitzenden Stifte 8 durch die zunächst noch aufeinander passenden Löcher 9 der Scheibe 1 und des Ringes 4 hindurch. Es bedarf dann nur einer Drehung des Ringes 4 mittels der Nase 2, um die seitlichen Schlitze 10 mit den Eindrehungen der Stifte 8 in Eingriff zu bringen und auf diese Weise die Haube 5 an beliebig vielen Stellen entsprechend der vorhandenen Anzahl von Stiften 8 und Oeffnun-gen 9, 10 zu verriegeln. Zum Entriegeln der Haube 5 wird der Ring 4 zurückgedreht, bis die Stifte 8 von den Schlitzen 10 frei kommen und die Löcher 9 des Ringes 4 wieder auf die entsprechenden Löcher in der Scheibe 1 passen, worauf die Haube ohne weiteres abgenommen werden kann.

Bei dem Beispiel nach Abb. 3 und 4 ist der äußere Ring 12, der die Haube 16 auf dem Flanschring der an der Nabe befestigten Scheibe 13 zentriert, mittels der Handhabe 12' drehbar und mit den Verriegelungsstiften 14 versehen, die nach einwärts durch Langlöcher 15 des Flanschringes der Scheibe 13 geführt sind. Die Länge der Löcher 15 bestimmt das Maß für die Verdrehung des Ringes 12. Die Haube 16 trägt an ihrem zwischen 12 und 1 einschiebbaren Rand Bajonettschlitze 17. Außerdem ist am Flanschring der Scheibe 13 noch ein Zapfen 13' angeordnet, auf den ein Schlitz 16' der Haube paßt.

Gemäß Abb. 5 und 6 ist die an der Nabe befestigte Scheibe 21, auf deren Randflansch die Haube 27 aufgeschoben wird, mit drehbar gelagerten Hebeln 22 versehen. An dem einen Hebelarm greifen Stifte 23 an, die an der mittels der Handhabe 24' drehbaren Ringscheibe 24 sitzen und den anderen Hebelarm bei 25 in entsprechende Schlitze 26 der Haube 27 eintreten lassen, sobald die Ringscheibe 24 mittels der Handhabe 24' nach der einen Richtung gedreht wird.

Nach Abb. 7 und 8 erfolgt die Verriegelung der Haube 34 an der mit der Nabe verbundenen Scheibe 28 durch riegelartige Schieber 29, die mit Stiften 30 in

schräge Schlitze 31 der mittels der Handhabe 32' drehbaren Ringscheibe 32 eingreifen und durch an der Scheibe 28 angebrachte Leisten 28' geradegeführt sind. Patentansprüche:

1. Einteilige Abdeckhaube für die Nabe von Luftschrauben, die mit Ausschnitten für die Schraubenblätter versehen über die Nabe reicht und an ihr ohne Verdrehung lösbar befestigt ist, gekennzeichnet durch eine zwischen der Nabe und der un-verdrehbaren Haube angeordnete dreh- oder spreizbare Vorrichtung zum gleichzeitigen Ein- und Ausrücken mehrerer über den Haubenumfang verteilter Befestigungsmittel.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen drehbaren Ring mit Schlitzen oder Stiften, die in entsprechende Stifte oder Schlitze der Haube eingreifen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel des drehbaren Ringes als in die Haube eingreifende Drehoder Schubriegel ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch untereinander gelenkig verbundene spreizbare, in Schlitze der Haube eingreifende hebelartige Riegel.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spreizen der Riegelhebel eine Schubstange dient.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch mit den Verriegelungsmitteln verbundene, gleichzeitig mit ihnen in Wirkung tretende Verschlußsicherungen.

661 220 v. 20. 6. 37, veröff. 6. 38. Fallschirmfabrikation Kohnke & Co. G. m. b. H., Berlin"). Federgestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen. Patentanspruch: Federgestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden Tellern oder Widerlagerschalen (b und c) gelagerte und in ihrer Spannlage durch ein auslösbares Sperrglied gehaltene Schraubenstreckfeder (a) von einem ihrem gestreckten Zustand entsprechenden Stoffschlauche (d) umhüllt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Richard Kohnke, Berlin.

c 22 ff

Pat.-Samml. Nr.24 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 15, am 20. 7. 1938 veröffentlicht.

708. Jörg Schuchard, Berlin 17. 5. 38

709. Berthold Münchhof, Darmstadt 17. 5. 38

710. Ernst Scheible, Stuttgart 17. 5. 38

711. Wilhelm Ziegler, Stuttgart 17. 5. 38

712. Willy Kohler, Bern 20. 5. 38

713. Max Rohr, Lenzburg s 29. 5. 38

714. Arnold Widmer, Gränichen 29. 5. 38

715. Jacob Spalinger, Baden-Schw. 29. 5. 38

716. Edwin Hohl, Lenzburg 29. 5. 38

717. Fritz Glur, Ölten 29. 5. 38

718. Mde. Edmee Jarlaud, Paris 29. 5. 38

719. Fritz Schreiber, Bern 29. 5. 38

720. Marta Eppinger, Krauthof-Jagstzell 17. 5. 38

721. Walter Quentel, Wasserkuppe 21. 5. 38

722. Hans Settgast, Wasserkuppe 21. 5. 38

723. Karl Bötticher, Wasserkuppe 21. 5. 38

724. Joachim Richter, Bln.-Lichterfelde 21. 5. 38

725. Künzel, Hamburg 24. 5. 38

726. Franz Stock, Bremen 25. 5. 38

727. Walter Kies, Stuttgart 25. 5. 38

728. Wolfgang Schulz, Elberfeld 25. 5. 38

729. Lothar Krutein, Königsberg 25. 5. 38

730. Franz Tariska, Budapest 25. 5. 38

731. Ladislaus Tasnadi, Budapest 25. 5. 38

732. Aloys Meurer, Lauenburg 25. 5. 38

733. Josef Broermann, Münster i. W. 25. 5. 38

734. Noske, Darmstadt 25. 5. 38

735. Franz Henning, Münster i. W. 25. 5. 38

736. Specht, Darmstadt 25. 5. 38

737. Albert Backes, Grünau 25. 5. 38

738. Karl Lang, Bln.-Britz 5. 6. 38

739. Willi Teichmann, Landsberg-Lech 6. 6. 38

740. Max Biskup, Gotha 7. 6. 38

741. Klaus Steiner, Danzig 7. 6. 38

743. Gerhart Homuth, Swmemünde 7. 6. 38

744. M. Jean Malterre, Paris 7. 6. 38

745. Karl Oestreich, Ilbeshausen 7. 6. 38

746. Johannes Müller, Bonn 12. 6. 38

747. Dieter Sinz, Königsberg 12. 6. 38

748. Wralter Simon, Kiel-Holtenau 12. 6. 38

749. Gustav Poehle, Brandenburg 12. 6. 38

750. Wilhelm Altmeyer, Wattenscheid-Höntrop 12. 6. 38

751. Bernhard Rademacher, Moers 12. 6. 38

752. Heinz Weidemann, Hannover 12. 6. 38

753. Willi Bunse, Paderborn 12. 6. 38

754. Franz Jordan, Fulda-Horas 12. 6. 38

755. Willi van Hall, Duisburg-Meiderich 12. 6. 38

756. Theo Weißenberger, Darmstadt 12. 6. 38

757. Stuhr, Darmstadt 12. 6. 38

758. Harald von Arnim, Burow 12. 6. H

759. Erich Andree, Kothen-Anhalt 12. 6. 38

760. Hermann Schmitt, Fulda 12. 6. 38

761. Ewald Barthel, Bln.-Adlershof 12. 6. 38

762. Fritz Elze, Darmstadt 12. 6. 38

763. Heinz Kaiser, Darmstadt 14. 6. 38

764. Kilian, Darmstadt 14. 6. 38

765. Theodor Müller, Erlangen 14. 6. 38

766. Rolf Schnabel, Gummersbach 14. 6. 38

767. Herber Friede, Schreiberhau i. R. 15. 6. 38

768. Helmut Bonitz, Hamburg 15. 6. 38

769. Georg Papamathäakes, Wien 15. 6. 38

770. Tamara Brück, Wien 15. 6. 38

771. Gernot Zippe, Laa a. d. Taya 15. 6. 38

772. Rud. Holeschak, Linz 15. 6. 38

773. Friedr. Baumgartner, Salzburg 15. 6. 38

774. Bruno Boy, Holzen 15. 6. 38

775. Anneliese Dönch, Hamburg 15. 6. 38

776. Arthur Seidel, Kiel 15. 6. 38

777. Dr. Erich Keil, München 17. 6. 38

778. Flugkap. Walter Drechsel, Berlin-Tempelhof 17. 6. 38

rascmi

Inland.

Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E. V«

In der Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E. V. sind mit Wirkung vom 1. April 1938 folgende Aenderungen eingetreten:

Die Gebühren-Klasse IV wird wie folgt erweitert bzw. unterteilt in: IV a Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 5000 bis 10 000 kg, IV b Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 10 000 bis 15 000 kg, IV c Flugzeuge mit einem Fluggewicht von mehr als 15 000 kg.

Die Abflug- und Landegebühren werden für die Gebührenklasse IV entsprechend geändert in:

Geb.-Kl. IV a RM 7.50, IV b RM 12.50, IV c RM 17.50 je Abflug und Landung.

Die Unterstell- und Ankergebühren werden für die Gebührenklasse IV geändert in:

Unterstellgebühren: Tagessatz Geb.-Kl. IV a RM 17.50, IV b u. c RM 25.— ; Wochensatz IV a RM 87.50, IV b u. c RM 125.—; Monatssatz IV a RM 350.— IV b u. c RM 500.—.

Ankergebühren: Geb.-Kl. IV a RM —.75, IV b u. c RM 1.50 je Flugzeug und Nacht.

Als neuer Absatz ist anzufügen:

Segelflugzeuge:

Für die Landung eines motorlosen Flugzeuges wird die Gebühr nach Geb.-Kl. I RM 1.50 erhoben. Bei vorübergehender Unterstellung werden die Gebühren nach der Geb.-Kl. I berechnet. Bei dauernder Unterstellung in abmontiertem Zustand beträgt die Unterstellgebühr RM 10— monatlich.

Küstenflug 1938, Preisverteilung am 2. 7. durch den Korpsführer in Hamburg. Ergebnisse: 1. NSFK.-Hptstuf. Gotthold (Beobachter Lachmann) NSFK.-Gr. 6; 2. NSFK.-Stuf. Helmers (Beob. NSFK.-Gruf. Dr. Erbacher) NSFK.~Gr. 15; 3. Oblt. Ploehn Beob. Lt. Kolle) Fliegergr. Gießen; 4. NSFK.-Staf. Schwarz (Beob.-Stuf, Kuhn) NSFK.-Stand. Danzig. Der 1. Sieger erhielt eine goldene, die nächsten eine silberne Plakette.

Für den dem Küstenflug angeliederten Wettbewerb für Privatflugzeuge waren 12 Maschinen gemeldet. Ergebnisse: Sieger Otto Junker mit Dr. Scherzer aus Lammersdorf. Sie erhielten die silberne Siegerplakette.

Zu einem Zuverlässigkeitsflug für Sportfliegerinnen, Berlin — Rangsdorf — Magdeburg — Hamburg — Braunschweig — Hamburg nach Wyk a. Föhr starteten 13 Fliegerinnen, darunter Thea Rasche, Liesel Bach, Frau Osterkamp und Flugkapitän Melitta Schiller, welcher nach einer Geschicklichkeitsprüfung von Flugkapitän Melitta Schiller mit Hildegard Alt als Beobachterin gewonnen wurde. Auch sie erhielten die silberne Plakette des Korpsführers des NSFK.

Kameradschafts-Fliegertreffen Wyk auf Föhr war eine eindrucksvolle kameradschaftliche Angelegenheit der alten noch fliegenden „Kanonen". Der Korpsführer, Generalleutnant Christiansen, empfing Generalmajor Udet auf seinem Fieseier „Storch", Generalmajor Ritter v. Greim. Ferner beteiligte sich die jüngeren Flieger Feldwebel Falderbaum, Emil Kropf, Williams, auf seiner amerikanischen Maschine, der Segelflieger NSFK.-Obersturmführer Braeutigam auf „Habicht" u. a. m.

2. Zielstreckensegelflug-Wettbewerb 1938, Veranstalter Korpsführer des NSFK., 12. Juli beendet. Die Aufgabe des Zielflugwettbewerbs, Flug von Nordwesten nach Südosten, von Sylt nach Breslau, war besonders schwierig. Dazu gab die denkbar ungünstige Wetterlage zu Beginn des Wettbewerbs überhaupt keine Flugmöglichkeiten. Das war auch der Grund der Verlängerung des Wettbewerbs. Hier zeigte sich auch wieder; Zähigkeit führt zum Ziel. Das Ergebnis, eine Spitzengruppe von 8 Segelflugzeugen im Endflughafen Breslau zu sehen, war eine ausgezeichnete Leistung. Auch die Zurückgebliebenen, die infolge der Unbeständigkeit des Wetters auf der Teilstrecke Wittenberge—Brandenburg liegengeblieben waren, auch sie haben ihre Pflicht getan.

Ergebnisse:

1. Hanna Reitsch (DFS) 321 Pkt., 737,7 km; 2. NSFK.-Obertruppführer Schmidt (NSFK.-Gr. 16) 312,46 Pkt., 1086,2 km; 3. NSFK.-Obertruppführer Beck (NSFK.-Gr. 15) 311,66 Pkt., 963,8 km; 4. Wiesehöfer (DVL) 282,86 Pkt., 880 km; 5. NSFK.-Obertruppführer Fick (NSFK.-Gr. 2) 248,65 Pkt., 886,6 km; 6. NSFK.-Sturmführer Hofmann (NSFK.-Gr. 4) 235,10 Pkt., 651,4 km; weiter folgen NSFK.-Sturmbannführer Wagner (Breslau) und Huth (Hamburg), der Sieger des vorjährigen Zielstreckensegelflug-Wettbewerbs.

390 km Zielsegelflug führte NSFK.-Obersturmführer Braeutigam von Sofia 'nach Varna am Schwarzen Meer Ende Juni durch. Sein Flug führte über 2500 m hohe Gebirge.

314 km mit Rückkehr zur Startstelle flog Bernhard Flinsch auf D 30 der Flugtechnischen Fachgruppe Darmstadt vom Flughafen Bremen nach Lübeck-Blankensee am 7. Juli.

Planmäßigen Nordatlantik-Luftverkehr beabsichtigt die Deutsche Lufthansa mit Genehmigung der amerik. und portug. Regierung Mitte Juli bis Ende Oktober auf der Strecke Lissabon—Horta—New York wöchentlich je einmal in beiden Richtungen durchzuführen. Eingesetzt werden die mit Junkers-Schwerölmotoren ausgerüsteten Hochseeflugzeuge Ha 139 von Blohm & Voß. Start der Flugzeuge in Horta und New York auf den Flug-Stützpunkten „Schwabenland" und „Friesenland". Ueber die bereits im Jahre 1937 planmäßig ohne Zwischenfall durchgeführten 16 Flüge haben wir bereits berichtet. Die diesjährige Versuchsreihe der Flüge soll beweisen, daß die technischen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Planverkehrs mit Postflugzeugen und damit einer wirklichen Schnellverbindung über den Nordatlantik geboten sind.

218,778 km/h Geschw. über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79 mit Hirth-Motor HM 504 A 2 erreichten Flugzeugführer Lüber und Fluggast Walter am 8. 7. 38. Diese Leistung wurde aufgestellt für die Klasse C, 3. Kategorie (Leichtflugzeuge mit 2—4 1 Zyl.-Inh. d. Motors) als Mehrsitzer. Eine Höchstleistung ist in dem Rekordverzeichnis der FAI vom April 38 noch nicht enthalten, ein sichtbares Zeichen, daß man in dieser Klasse mit kleinem Zylinderinhalt solch hohe Leistungen noch nicht erreicht hat, und mithin ein Fortschritt in der Entwicklung dieser Flugzeugtypen zu verzeichnen ist. Die Flugstrecke führte von Bremen zu der 500,099 km entfernt liegenden Wendemarke Schwessin bei Köslin in Pom. und zurück. Start 3,41 Uhr. Die Ar 79 durchflog wie vorgeschrieben in niedriger Höhe die Startebene, die nahe dem Bremer Flughafen durch Anpeilen eines Schornsteins von einer Straßenkreuzung aus ermittelt wurde. Bereits 8.15 Uhr war Lüber trotz des ungünstigen Wetters wieder zurück. Als günstigste Flughöhe hatte die Besatzung über die ganze Strecke 100 m und weniger gewählt. Der Hirth-Motor arbeitete während der ganzen Flugzeit von 4 Std. 34 Min. 15 Sek. mit Vollgas ohne geringste Störung. Die erreichte Leistung der Ar 79 mit nebeneinanderliegenden Sitzen, rund 220 km/h mit 105 PS, ist recht gut.

229,397 km/h über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79, einsitzig geflogen, wurden von Flugzeugführer Lüber am 15. Juli erreicht. Die 50 km lange Meßstrecke bei Brandenburg a. d. Havel mußte zwanzigmal durchflogen werden, wobei 4 Std. 21 Min. 58 Sek. benötigt wurden. Der Zeitverlust für jede Kurve und das Wiederaufholen der Vollgeschwindigkeit dürfte 8 Sek. betragen.

Internat Luftrennen u. Großflugtag Frankfurt/Main, Veranstalter NSFK Gruppe 11, findet 29.—31. Juli auf Flughafen Rhein-Main statt.

Was gibt es sonst Neues?

Douglas Corrigan startete 17. 7. 10 h 17 Floyd-Bennet-Flugplatz, New York, landete Flugplatz Baldonnel/Irland 18. 7. 14 h 30. Airspeed in das Direktorium berufen Mr.

Alfred Townsley, früher bei der Schiffsfirma

Swan, Hunter and Wigham Richardson Ltd.

Jimmy Mollison wurde infolge seiner tollen Akrobatik in Le Touquet das Piloten-Patent entzogen.

Muskelflug-Institut Turin, Direktor Oberst Alberto Betica, gegründet.

Goldener Istus-Ring.

Ausland.

17. Kings-Cup-Rennen 1938 fand am 2. Juli bei strahlender Sonne in Hatfield statt. 19 Maschinen standen am Start, als um 9 Uhr das Rennen begann. Die Zuschauerplätze waren diesmal so angeordnet, daß man beim Beobachten der Maschinen nicht durch die Sonne geblendet wurde. Das Rennen trug ausgesprochen sportlichen Charakter. Die Piloten flogen also nicht für bestimmte Firmen, sondern auf eigenen Maschinen, die sie teilweise für das Rennen besonders hergerichtet hatten. Von großem Interesse war die Percival Mew Gull, siehe Typenbeschreibung „Flugsport" 1936 S. 523, mit der Alex. Hen-shaw Sieger wurde. Mit einem De Havilland Gipsy 6 „R" Motor erreichte er die beste Rundenzeit von 380,0 km/h. Er hatte einen Ratier-Verstellpropeller, eine besondere Fahrwerkverkleidung und eine 5 cm niedrigere Kabinenverkleidung eingebaut. 2. wurde Mr. Giles Guthrie ebenfalls mit einer Mew Gull und einem Stundendurchschnitt von 353,9 km, 3. Mr. L. T. H. Cliff auf einer Miles Hawk Major mit 234,5 km/h. Die Piloten hatten eine Begleitperson, flogen aber das ganze Rennen selbst. Anfangs war es noch nicht abzusehen, wer das Rennen gewinnen sollte, zumal es über 20 Runden ging. Erst in den letzten 5 Runden arbeiteten sich Henshaw und Guthrie, die fast als letzte gestartet waren, nach vorne, und gewannen mit einer großen Ueberlegenheit vor Cliff. Der 1. Sieger erhielt 800 £, der 2. 400 £ und der 3. 200 £ von Lord Wakefield gestiftet. C. G. Grey begrüßte es als einen Fortschritt, daß die neue Zuschauerabsperrung südlich des Flughafens fertiggestellt ist, daß diesmal kein von der Industrie gestellter Pilot, sondern ein wirklicher Sportflieger das Rennen gewonnen habe, anderseits verlangt er einen Preis von mindestens 10 000 £, denn der Amateurflieger beginne bessere Maschinen zu beschaffen, und man müsse ihn daran hindern, sich mit seinen alten Maschinen das Genick zu brechen. Ferner fordert er den Start über ein Hindernis von 270 m Entfernung, sowie die Landung über ein 360 m entferntes Hindernis, das einer 12 m hohen Baumreihe entsprechen soll. Zusammengefaßt verlangt er als Sicherheit 1. langsame Landegeschwindigkeiten und 2. Feuersicherheit bei Bruchlandungen.

Blackburn Aircraft Ltd. baut für die Marine den Blackburn Skua Sturzbomber mit 840 PS Bristol Mercury IX.

De Havilland Bakelit-Luftschraube wird seit 1936 experimentiert, jetzt dem Ministerium angeboten. Flügelblatt von 2 m Länge, Schraubendurchmesser über 4 m, wiegt 24 kg gegenüber Duraluminblatt 30 kg.

Britische Luftwaffe wurde ein Nachtragshaushalt von 22,9 Mill. £ verlangt. Mithin jetzt Gesamtbetrag für Luftrüstung 1938 126,4 Mill. £. Mit dieser Erhöhung des Luftrüstungshaushalts soll bis Ende März 1940 die Vergrößerung der englischen Luftflotte auf 2370 Flugzeuge, einschließlich dem dazu nötigen Personal und Kosten für Bodenorganisation, sowie ein Ausbau der zivilen Luftfahrt bestritten werden.

416 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichten 8 Hawker-Hurricane auf dem Rückflug nach England von dem Besuchsflug in Paris am 12. 7. Für die Strecke Paris—Croydon benötigten sie 51 Min. gegen früher 57 Min.

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Verkehrsflugzeug Koolhoven „F. K. 50". Einige sind von der Schweiz. Ges. „Alpar" eingesetzt. Höchstgeschw. m. zwei Pratt and Whitney-Motoren „Wasp Junior" am Boden 265 km/h, Reisegeschw. in 2500 m Höhe 255 km/h. Steigzeit auf 1000 m mit 4250 kg Fluggewicht (8 Fluggäste) 2,9 min. Reichweite 1000 km. Baubeschreibung S. „Flugsport" 1935, S. 438. Werkbild

22 Std. 13K Min. segelten in Dunstable Murray und Sproule im Zweisitzer (Falcon III) am 9. und 10. 7. bei Beginn des englischen Segelflugwettbewerbes.

4 engl. Vickers Wellesley (Bristol Pegasus Motoren) mit Führer und drei Mann Besatzung flogen am 7. und 8. Juli in 32 Std. mit 216 km/h von Cranwell (England) über Westdeutschland, Italien, Jugoslawien, Albanien, Griechenland, das Mittelmeer nach Ismailia.

Engl. Nuffield Groß-Serienwerk Birmingham mit Bau begonnen. Lord Nuf-field erhielt bereits einen Auftrag von 1000 Jagdflugzeugen.

Service Technique, es wurden ernannt zum Direktor des Versuchslaboratoriums Issy-Les-Moulineaux Ing. Poincare (besuchte des öfteren als Luftattache die Wasserkuppe), zum Direktor des Forschungsinstituts Ing. Jouclard und zum Direktor der Abteilung Typenserienbau Chefing. Franck.

Moräne Saulnier 278 mit Clerget Rohölmotor 500 PS, Führer Launay, erreichte 5000 m Höhe.

Pan American Airways (abgekürzt P. A. A.) hat bekanntlich, wie wir bereits früher mitteilten, am 9. 12. 37 eine Ausschreibung erlassen, wobei 8 Flugzeugfirmen aufgefordert wurden, sich an diesem Wettbewerb zu beteiligen. In der Ausschreibung wurde folgendes gefordert: Großflugzeug 100 Fluggäste, 6 Mann Besatzung, Aktionsradius 8000 km, Reisegeschwindigkeit min. 320 km/h in Meereshöhe und 480 km/h in 7500 Höhe. Entwürfe reichten ein Boeing, Consolidated, Douglas und Sikorsky. Seversky Aircraft Corp., welche nicht aufgefordert war, hat einen Sonderentwurf eingereicht. Zur Zeit werden die eingegangenen Entwürfe geprüft und an die Bewerber mit dem Auftrage zurückgegeben, innerhalb 6 Monaten die detaillierten Zeichnungen und Berechnungen einzureichen mit Kostenvoranschlägen und der Verpflichtung, zunächst eine Serie von 3—12 Flugzeugen herzustellen. Sämtliche Zeichnungen und Berechnungen sind geheimzuhalten. Hierfür werden von dem Technischen Ausschuß der P. A. A. bzw. der USA-Regierung 35 000 Dollar vergütet.

Peter Riedel segelte in USA am 6. 7. von Elmira im Staate New York nach Roosevelt-Flughafen, New York, 291 km, wobei er Manhattan mit seinen Wolkenkratzern, das Zentrum des New Yorker Geschäftslebens, überflog. Bekanntlich machte er am 2. 7. einen Zielflug von Elmira nach Washington, 366 km, in 7 Std. 15 Min. Auf seinem Fernzielflug Elmira—Wilmington, 286,4 km, erreichte er eine Höhe von 2529 m und stellte damit eine neue USA-Höchstleistung auf. In dem Wettbewerb in Elmira waren 18 amerikanische Flugzeuge mit 57 amerikanischen Piloten und 2 deutsche Flugzeuge mit den beiden deutschen Piloten Peter Riedel und Alfred Bayer vertreten. Peter Riedel erreichte die weitaus höchste Punktzahl mit 1486 Pkt. vor dem neuen amerikanischen Meister Emil Leheck (Wir gratulieren!). Als Ausländer konnte Riedel sich nicht um den Titel der amerikanischen Meisterschaft bewerben. Er gewann für seine Höchstleistung von 2529 m Höhe die Bronze-Trophäe, für die größte Strecke den Goldenen Bendix-Preis und außerdem einen Ehrenpreis von 1500 Dollar für seinen Flug nach Washington. Alfred Bayer wurde Siebenter.

Boeing-lOO-Fluggast-Transozean-Projekt.

Archiv Boeing

Curtiss Wright Propellerbau jetzt in Clifton, New Jersey, auf einem Gelände von etwa 18 000 qm Fläche. Gründe für Umzug aus Buffalo, New York, zunehmende Propellerproduktion. Wright-Laboratorium, das modernste in USA, ist für Motoren bis zu 3000 PS und Propeller bis 6 m Durchmesser eingerichtet.

Boeing B-17 B Viermotor von USA 1937 13 bestellt und abgeliefert, 1938 Nachbestellung von 26 B-17 B, um weitere 13 erhöht, sollen bis Anfang 40 abgeliefert werden. (Siehe Abb. „Flugsport" 1937, S. 640.)

Curtiss YP-37 Jagdflugzeug für USA-Armee. Mustermaschine soll 1. Okt. 38, weitere 12 bis März 39 abgeliefert werden. Motor 1000 PS Allison flüssig gekühlt, mit von Auspuffgasen angetriebenem Turbokompressor sowie Kompressor mit innenantrieb; Luftschraube Curtiss „Feathering".

Neßler segelte am 1. 7. von Pont St. Vincent nach Königshofen bei Straßburg in 11 Std., wobei er 3000 m Höhe erreichte.

Ital. Luftverkehrslinie Cagliari—Rom, dreimotoriges Wasserflugzeug, 4 Mann Besatzung, 16 Fluggäste, 14. 7., 7.35 Uhr, in Cagliari gestartet, vermutlich bei Notwasserung überschlagen, verunglückt.

Boeing - 314 - 41 t - Clipper (Beschreibungen siehe „Flugsport" 1937, S. 486 und „Flugsport" 1938, S. 364) führte, wie bereits gemeldet, seine ersten Flugversuche aus. Hierbei ergaben sich folgende notwendige Aenderungen: Statt des einen Seitenruders zwei und Verlegung in den Schraubenstrahl; Veränderung der Schwimmerstummel-Spannweite und Anstellwinkel.

Consolidated P. B. Y.-l Wasserflugzeug-Geschwader (44 Einheiten) flog von San Diego nach Seattle 1900 km.

„Iberia" span. Luftverkehrsges. betreibt mit Ju 52 folgende Luftverkehrslinien: Victoria—Burgos—Salamanca—Sevilla—Tetuan und Sevilla—Las Palmas —Kanarische Inseln über Cap Juby.

5 Cierva Autogiro, Typ C 40, mit 200 PS Salmson Motor vom Air Ministry bestellt.

Franco Luftstreitkräfte Spanien, umfassend 100 Kommandeure, über 200 Hauptleute, 600 Leutnants, bestehen aus 2 Brigaden (eine für Bombardierung wichtiger strategischer Positionen, die andere für sogenannte taktische Bombardements), ferner 2 unabhängigen Staffeln zur besonderen Verwendung. Der General der Franco-Luftwaffe, Alfredo Kindelan, rühmte gegenüber einem United Preß-Berichterstatter die fliegerische und militärische Leistungsfähigkeit seiner Untergebenen und hob hierbei Kommandeur Garcia Morato besonders hervor, welcher 39 Flugzeuge abgeschossen hat, ferner Kapt. Salvador mit 28 Abschüssen. Der General wies noch darauf hin, daß Spanien infolge seiner geographischen Lage eine starke Luftwaffe unterhalten muß. Später soll auch die zivile Luftfahrt Spaniens vergrößert und die Einrichtung von Fluglinien nach anderen Ländern vorgesehen werden. Die Einrichtung eines täglichen Flugverkehrs von Bilbao nach England erscheint besonders wichtig. General Alfredo Kindelan ist bereits seit 1907 Anhänger der Luftfahrt. 1913 verschrieb er sich ganz der Fliegerei, wo er die 1. spanische Flugzeugstaffel führte. 1922 wurde er Befehlshaber der Luftwaffe in Spanisch-Marokko, wo er verwundet wurde. Bei Beginn des Franco-Aufstandes trat er zu General Franco über.

Caudron C-640 „Typhon" Lizenz von URSS. erworben.

14 Stdc 20 Min. mit Fluggast segelten Yildiz und Goksu über Ankara. „Les Ailes" schreibt hierzu, man wüßte nicht, ob es Türken oder Sowjets gewesen wären,

Kamerun-Grenzflughäfen Batouri, Saroua, Duala und Jacunde werden auf Anordnung des französischen Luftfahrtministeriums eingerichtet. Für sämtliche Flugzeuge, die das französische Mandatsgebiet in Kamerun überfliegen, Zwischenlandungszwang, wo sie sich einer genauen Untersuchung unterwerfen müssen.

Holland. Zentral-Civilflughafen Leiderdorf bei Haag, zur Entlastung des Flughafens von Schiphol, der in Zukunft nur noch Militärflughafen, geplant.

Lausmann, deutscher Flieger, erhielt von brasil. Regierung für seinen Ohne-Halt-Flug Deutschland—Argentinien die Erlaubnis zur Ueberfliegung brasilianischen Gebietes.

Ital. nation. Wettbewerb in Asiago findet dieses Jahr vom 4.—14. August statt. Es werden zahlreiche Uebungssegler Typ „Asiago G. P. 2" und „H. 17" erscheinen, weiter ein „Condor 2", der Pinguino G. P. 1" und Neukonstruktionen, über die Daten bisher nicht vorliegen. Besucher sind herzlich willkommen. Asiago liegt etwa 30 km nördlich von Vicenza, 80 km nordwestlich von Venezia und

37 km südöstlich von Trento. Es ist Nebenbahn- und Provinzialstraßenverbindung vorhanden. Als größerer Luftkurort bietet es erstklassige Unterkunft. Für Anmeldung und Vermittlung von Unterkunft wende man sich am besten an: Scuola Volo Veleggiato, Asiago. Der Flugplatz befindet sich am Ortsausgang in 1001 m Höhe.

Wolkensegelflug unfreiwillig führte Ende Juni ein Flugschüler in Asiago auf „Asiago G. P. 2" aus. Er verschwand in einer Wolke; nach einiger Zeit hörten die atemlos dasitzenden Flugschüler und -lehrer eine Fabriksirene mit Maschinengewehrbegleitung. Die Sirene wurde dann still, nur das Maschinengewehr dauerte an, worauf dann der „Asiago" unter heftigem Flügelschlagen, aber ganz, aus der Wolke purzelte. Nach der Landung brauchte der Schüler einige Zeit, um seine geistigen Fähigkeiten aus dem Hosenboden wieder in den Kopf zu praktizieren und fragte dann, wieso denn der Staudruckmesser in der Wolke dauernd mal ganz herumging (120 km/h) und dann weiter auf 80 stieg. Dabei zog er immer fleißig Störklappe... Der „Asiago" hatte nichts abgekriegt, nur einige Kauschen waren restlos platt gezogen worden. Trotzdem geht die Sage, der Flug soll dem besagten Flugschüler nicht sehr gut bekommen haben, besonders weil in Asiago Wolkenbrüche verboten sind und weil Fluglehrer Tavassa eine schwere Hand hat...

Deutsche Wakefieldausscheidung und zugleich für den König-Peter-Pokal

fand am 3. 7. 38 in Gotha auf dem Werksflugplatz der Gothaer Waggonfabrik statt. 51 Modelle erschienen am Start. Es gab ausgezeichnete Arbeit zu sehen, man konnte feststellen, daß die vorjährige Beteiligung in England sich gelohnt hat. Allen Teilnehmern stand englischer Gummi zur Verfügung, doch benutzten einige erfolgreiche Teilnehmer unentwegt deutschen Gummi, und sie fuhren dabei gar nicht schlecht! Das Wetter wechselte ständig zwischen Sonne, Wind, Wolken und mehr oder weniger heftigen Regengüssen, so daß die Modelle einer denkbar schweren Probe unterworfen waren. Jeder Teilnehmer erhielt 4 Starts, von deren 3 besten das Mittel gezogen wurde. Durch Festsetzen der Zeit, während der der erste, zweite usw. Start erfolgen mußte, sollte verhindert werden, daß irgendein Teilnehmer bei besonders günstigen Wetterverhältnissen seine sämtlichen Starts hintereinander machte. So waren denn alle Vorbedingungen für einen völlig offenen Kampf gegeben, dessen Entscheidung erst die letzten Flüge brachten. Im Durchschnitt wie auch in der Bestzeit lag Eisermann, Breslau, in Führung (Durchschnitt 103,1 Sek., max. 133 Sek.), doch ließen sich die „alten Kanonen" im übrigen nicht von der Spitze verdrängen; man kennt sie ziemlich alle, deren Namen jetzt folgen: Lippmann, Klose, Menzel-Dresden, Schmidtberg-Frankfurt, Mittelstädt-Darmstadt (sämtlich für Paris vorgesehen), dann (für Jugoslawien) Wagener-Lauenburg, Antusch-Darmstadt, Zabel-Dresden, Herwig-Berlin, Tewes-Magdeburg und Heß-Darmstadt. Alle Modelle waren von Normalbauweise mit Ausnahme der Ente von Mittelstadt. Die 12 Ausgewählten erzielten alle 1 Minute und darüber, ein Fortschritt gegen das Vorjahr! O.G.

Berichtigung. Segelflug 300 km Darmstadt-Giffhorn („Flugsport" Nr. 11, S. 298), ferner Elmira-Washington Segelflug auf „Kranich" (Nr. 14, S. 378), nur Streckenflüge, wurden versehentlich als Zurückflüge notiert.

Sven Lindequist, Patent Nr. 477 732 v. 27. 3. 24, betr. Vorrichtung zur Drucklufterzeugung und -anwendung bei Flugzeugen, finden Sie in der Patentsammlung Nr. 10/1929 S. 39, enthalten in „Flugsport" Nr. 17/1929, beschrieben. Es handelt sich um eine hohl ausgebildete Luftschraube mit nach außen in den

Druckluftstrom führenden Oeffnungen, wobei die hohle Luftschraube als Luftvorratsbehälter dient. Die so erzeugte Druckluft sollte zur Aufladung und Innenkühlung einer Verbrennungs- oder mit Explosionsgasen betriebenen Turbine benutzt werden. Ueber eine praktische Ausführung der Turbine ist uns nichts bekannt geworden.

Internationale Segelflugrekorde. April 1938. Klasse D (Segelflugzeuge).

1. Kategorie (Einsitzer). Entfernung in grader Linie (URSS.) Victor Rastorgoueff auf Segelflugeinsitzer „GN-7" von Moskau-Touchino nach Iarygenakaya, 27. 5. 37, 652,256 km. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland) Kurt Schmidt auf Segelflugzeug „D-Loerzer", Typ Grünau Baby, in Korschenruh (Ostpr.), 3.—4. 8. 33. 36 Std. 35 Min. Höhe über Startstelle (Deutschland) Heini Dittmar auf Segelflugzeug „D-Condor", Campos do Affonsos (Brasilien), 17. 2. 34, 4325 m.

2. Kategorie (Mehrsitzer). Entfernung in gerader Linie (URSS.) V. M. Iltchenko, Führer, u. V. Emerik, Fluggast, auf Segelflugzweisitzer „Stakhanovetz" von Moskau-Touchino nach Sabourovo, 27. 5. 37, 407,660 km. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland) Ernst Jachtmann, Führer, und Floßdorf (Fluggast) auf Segelflug RM-4, Wenningstedt/Sylt, 26.-27. 11. 37, 13 Std. 59 Min. Höhe über Startstelle (Deutschland) E. Ziller, Führer, und Quadfasel, Fluggast, auf Segelflugzeug D-6405 „Kranich", Hartau, 18.' 9. 37, 3304 m.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 4 (S—Z). Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis eines Textbandes: Ganzl. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Band 4 ist wiederum wie die früheren eine Fundgrube alles Wissenswerten, der neuen Zeit angepaßt. Umfangreich sind die Kapiteln Uniformen mit farbigen Tafeln, Weltkrieg mit Uebersicht über die deutschen Heeresverbände mit Tafeln, Wehrmacht mit einem Ueberblick über die wichtigsten Waffenarten und Truppenteile, Verkehrsvorschriften mit den farbigen Gebots- und Verbotszeichen, Verbrennungsmotoren (2 Tafeln). Ferner ist auf den Seiten 840—43 ein ausführlicher Nachtrag „Deutsches Reich" mit Karte, der auf Grund der großen Ereignisse vom März und April 1938 bearbeitet worden ist, enthalten.

Pour le merite - Flieger. Heldentaten und Erlebnisse unserer Kriegsflieger, unter Mitarb. d. lebenden u. d. Angehör. d. gefallenen Flieger herausgeg. von Walter Zuerl. Mit einem Vorwort von Generalleutnant und Korpsführer Friedrich Christiansen. Verlag Curt Pechstein, München 22. Preis RM 4.80.

Wenn man das blaue spitze Kreuz am schwarzsilbernen Band, „Pour le merite", erblickt, so verspürt man etwas Höheres, Geheimnisvolles — Achtung vor einem Menschen, den man besonders hoch einschätzt — man kann es nicht sagen, man kann es nur fühlen —ϖ ein sichtbares Zeichen für Menschen, die sich um das Vaterland unter Einsetzung von allem verdient gemacht haben. Viele Pour le merite - Träger sind tot, viele, für die die Verleihung des Pour le merite vorgesehen war, haben diesen durch das Kriegsende nicht mehr erhalten. Unter den 81 Pour le merite - Trägern der Luftwaffe sind 59 Jagdflieger, 3 Marineflieger, 1 Abteilungsflieger, 9 Flugzeugbeobachter, 5 Bombenflieger, 2 Luftschiffer, 1 Ballonbeobachter, 2 Generäle. 21 sind während des Krieges gefallen, 7 fanden nach dem Krieg den Fliegertod, 8 sind so gestorben. — Ein Buch, wie das vorliegende, hat bisher gefehlt.

Die Seemannschaft in der Luftwaffe. Von T. E. S ö n n i c h s e n. Preis RM 2.80. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

Alle Seeflieger und Beobachter, die Monteure, Funker und Startmannschaften, die im Bereich der Seefliegerei tätig sind, müssen in gewissem Umfange seemännisch geschult sein. Der Zweck dieses Buches ist, die theoretischen und praktischen Kenntnisse dieses Gebietes zu vermitteln. Es kann allen Angehörigen der Luftwaffe, inbesondere den Seefliegern, empfohlen werden.

Die Luftwaffe der Gegenwart. Von G. W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2,—.

Die vorliegende zweite Auflage ist durch Hinzunahme wichtiger Angaben über die Gliederung der deutschen Luftwaffe, die bei Herausgabe der ersten Auflage noch im Aufbau begriffen war, erweitert worden. Sie enthält neben einer

allgemeinen und technischen Einführung einen Ueberblick über die Entwicklung und den Stand der Luftwaffe der einzelnen Staaten sowie Angaben über die Zusammensetzung der Fliegerkräfte und zahlreiche Abbildungen moderner Kriegsflugzeuge.

Nachtrag: In Heft 14 auf Seite 380 bei der Buchbesprechung „Die Luftfahrtnavigation" ist nachzutragen: Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

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Arier, Anfang der 40er, im In-und Auslande in leitenden Stellungen der Flugzeugindustrie tätig gewesen, sucht zum 1. Oktober entsprechenden Wirkungskreis. Zuschriften erbeten an

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