Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 16

3. August 1938

XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. August 1938

19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Immer, wenn man zur Wasserkuppe zieht, erscheint sie wieder neu. Die frischen grünen Wiesen, die frischen Farben des Blau in den Bergen, der reine Himmel mit seinen immer wieder neuen Wolkengebilden erscheint ganz neu hergerichtet und man spürt wieder frischen Mut zu neuen Taten. Wenn schon in den letzten Jahren der Aufmarsch sich immer programmäßig vollzog, so merkte man von dem Aufmarsch dieses Jahres fast kaum etwas. Plötzlich waren sie alle da. Gleich die ersten Tage brachten gute Leistungen und am fünften erlebten wir eine Steigerung, wie wir sie nicht erwartet hatten. Während wir im vergangenen Jahre an 7 Tagen 20 000 km hinter uns brachten, konnte man in diesem Jahre in den ersten 5 Tagen eine Gesamtflugkilometerzahl von 31 000 verzeichnen.

Der 28. Juli war ein Segelflugtag erster Ordnung. Das ganze Fliegerlager war freudig erregt, als die Meldungen eintrafen: 6 Segelflieger sind in Tempelhof, 9 weitere in Rangsdorf und Späte in der Nähe von Stettin in 475 km Entfernung gelandet. Kurt Schmidt landete bei Berlinchen a. d. Oder, 400 km, Ludwig Hofmann in Liebenwalde, Flinsch nördlich von Berlin, 365 km, Braeutigam meldete sich von Warnemünde, 425 km.

31 000 Gesamtflugkilometer! Der Fernstehende hat hierbei noch keine Vorstellung, was neben den Fliegern die Begleitmannschaft, die Fahrer, geleistet haben. 31 000 km ist fast reine Luftlinie. Die Rücktransportkilometerzahl, nur teilweise im Schlepp, mußte auf der Landstraße in Tag- und Nachtfahrt zurückgelegt werden, und hierbei mußte der Segelflieger, die Zeit ausnutzend, seine Schlafzeit im Wagen verbringen; denn am nächsten Tage mußte er einigermaßen ausgeschlafen wieder am Start in seiner Maschine sitzen. Und wenn er wieder pünktlich am Start erschien, so verdankte er dies seiner Mannschaft. Gemeinschaftsarbeit hat eben auch hier zum Siege verholfen.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten aufzuzählen. Wir werden sie in nachfolgenden Meldelisten der Nachwelt überliefern.

Meldeliste z. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 NSFK.

Wettbew- Klasse A (Einsitzer).

Bewerber Nr. Segelflugzeugführer D-Nummer Baumuster

NSFK-Gr. 1 1 Ruhnke D— 1— 10 Gö 3

1 2 Loose D— 1— 103 Rhönadler

2 3 Fick D— 2— 305 Gö 3 „2 4 Müller, Karl D— 2— 265 Rhönadler „4 5 Haase, Ernst-Günter D— 4— 765 Gö 38 „4 6 Lemm D— 4— 604 Gö 3 „4 7 Hofmann D—11— 185 Weihe „6 8 van Husen D— 6— 500 Rhönadler „6 9 Sauerbier D— 6— 495 Rhönadler

6 10 Steinig D— 6— 502 Rhönadler

7 11 Braeutigam D—11— 184 Weihe 7 12 Kühnold D— 7— 228 Gö 3

7 13 Steinert D— 7— 225 Gö 3

8 14 Treuter D— 8— 61 Gö 3

8 15 Peters, Heinz D—11— 186 Condor IIa

8 16 Feuerrohr D—11— 171 Rhönadler

9 17 Müller, Kurt D— 9— 465 Gö 3

9 18 Boy D— 9— 231 Rhönadler

10 19 Nieland D—10— 747 Rhönadler

10 20 Gierlich D—10— 771 Rhönadler

„11 21 Opitz D—11— 182 Condor IIa

„11 22 Weißenberger D—11— 183 Mü 13

„11 23 Held D—11— 178 Rhönadler

12 24 Heidrich D—12— 353 FVA 10b

12 25 Weimer D—12— 354 FVA 10b

12 26 Franke D— Condor II

14 27 v. Treuberg D—14— 210 Gö 3

15 28 Kraft D—11— 167 Reiher III 15 29 Beck D—15—1017 Gö 38

15 30 Knöpfle D—15—1016 Gö 38

17 31 Fiedler D—17—1013 Gö 3

17 32 Hütter D—17— 124 Rhönsperber

DVL 33 Kracht D—12 FVA 11

DVL 34 Peter, Gotthold D— 4— 635 B 6

DVL 35 Flinsch D—11— 28b D 3

DVL 36 Schulz D— 9— 463 AFH4

DVL 37 Ruthardt D—15— 935 FS 18

DVL 38 Kuhn D— D4

DVL 39 Wünscher D— 7— 237 C11

NSFK-Gr. DLH 40 Drechsel D— 3— 607 Gö 3

DFS 41 Späte D—11— 95 Reiherl

Luftw. Fürth 42 Hieckmann D— Hortenil

„ Köln 43 Scheidhauer D—12— 348 Horten III

„ Köln 44 Blech D—12— 347 Horten III

„ Merseburg 45 Blessing D— 7— 109 Kolibri

Merseburg 46 Flakowski D— 7— 106 Rhönadler

NSFK-Gr. 3 47 Güssefeldt D— 3— 1 Rhönadler

3 48 Stoltzenburg D— 3— 263 Gö 3

13 49 Medicus D—13— 351 Gö 3 16 50 Schmidt D—15— 989 Mü 13d 16 51 Habicht D—15— 919 Condor II

16 52 Haase, Arthur D—15— 991 Mü 13d 1 53 Pomper D— 1— 306 Kranich

Luftw. Stade 54 Demandt D—12— 124 Handrick III

Luftw. Wien 55 Gumpert D— Schwalbe II

Klasse B (Doppelsitzer)

Luftw. Adlershof I Barthel/Mudin D— 4— 622 Kranich

NSFK-Gr. 4 II Vergens/Trippke D— 4— 743 Kranich

„ 10 HI Ruhl/Hlacer D—10— 713 Kranich

14 IV Romeis/Acker D—14— 220 Kranich

17 V Kahlbacher/Tauschegg D—17— 112 Mg 9a DVL VI Diehl/Holzbaur D— Eßlingen NSFK-Gr. DLH VII Jachtmann/Streletzki D— 4— 606 Kranich NSFK-Gr. 13 VIII Deeg/Döbler D—13 350 Kranich

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Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwettbewerb

I

Vom 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Schnell zum Start; im Hintergrund die Martens-Fliegerschule. Mitte: Der Korpsführer begrüßt seine Schulleiter aus dem ganzen Reich auf der Kuppe. Unten links: einer, der mit der Rhöngemeinde verwachsen ist, Hauptmann Merschat; rechts: Gruppenführer von Eschwege.

Bilder: Flugsport

w tt_ Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.-

]JcW. führer zeit ort km Gew. Nr

VII Jachtmann/Doetsch 8' Motorplatz

10 Steinig 7' Motorplatz

11 Vergens/Trippke 9' Motorplatz

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Vom 19. Rhönwettbewerb: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen verfolgt die am Horizont verschwindenden Segelflugzeuge. Bilder: Flugsport

Segelflugzeug „C 11" der FAG Chemnitz.

Die Maschine ist in der Gemischtbauweise ausgeführt. Flügel und Leitwerk in Holzbau, Rumpf Stahlrohr. Wölbungsklappen. Ferner sind die Querruder unabhängig vom Ausschlag der Wölbungsklappen gleichsinnig verstellbar. Einziehbare abgefederte Kufe. Die Federung besteht

Segelflugzeug „Cll": Holmanschluß. Bild: Flugsport

D-7-2

Segelflugzeug CIL Unten: Nach unten ausgeschlagene, heruntergezogene Landeklappen.

Bilder: Flugsport

aus einem EC-Federbein, wie es bei dem Typ Kl 25 verwandt wird. Es hat sich im Flugbetrieb herausgestellt, daß diese Maschine, die mit den DFS-Bremsen ausgerüstet ist, sehr kurz gelandet werden kann. Höhenleitwerk anklappbar, so daß bei Transport die Montage des Höhenruders wegfällt. Seitenleitwerk ist als Junkers-Doppelflügel ausgeführt.

Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Länge 6,30 m, Höhe 1,10 m bei eingefahrener Kufe, Rüstgewicht 195 kg, Fluggewicht 275 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 16. Errechnete Flugleistungen: Gleitwinkel 1:2 bei 72 km/h, Sinkgeschw. 0,68 m/sec. Geringstgeschw. mit gezogenen Klappen und Querrudern 47 km/h.

Segelflugzeug C 11.

Zeichnung: Flugsport

Segelflugzeug B 6.

Die Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen Hochschule Berlin hat bereits im letzten Jahr das Segelflugzeug B 5 entworfen und gebaut, das am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 erfolgreich teilnahm. Die B 5 ist ein aerodynamisch hochwertiges Streckenflugzeug mit hoher Flächenbelastung (20,5 kg/m2), das trotz hoher Horizontalgeschwindigkeit eine geringe Sinkgeschwindigkeit aufweist.

Bemerkenswerte Neuerungen: Doppelflügel, Stahlrohrrumpf, ab Hilfsholm Holzröhren, automatische Höhenrudertrimmung mit Klappenverstellung verbunden, außerdem auch Handtrimmung. Blindflughorizont erstmalig im Zielstreckenwettbewerb 38 bei Typ B 5 (bereits beschr.) mit Erfolg verwendet. Zur Beplankung wird erstmalig Hartpapier von 0,5 mm Dicke verwendet. Lagerung der Steuerungsorgane ebenfalls in Hartpapier 4—6 mm Stärke. Dieses Hartpapier läßt sich mittels Kaurit einwandfrei mit Holz verleimen. Das Höhenleitwerk ist als Pendelruder mit Trimmung ausgeführt und verhältnismäßig hoch

Segelflugzeug B 6. Einziehfahrwerk: In der schematischen Darstellung erkennt man die Wirkungsweise. Hebel a ist bei b fest gelagert. Das als 2armiger Hebel ausgeführte Federbein ist bei d fest gelagert und wird durch die bewegliche Raste f bei g festgehalten. Wenn das Fahrwerk eingefahren werden soll, wird mittels Stoßstange h der Verriegelungshaken i um den Punkt k gedreht, g freigegeben und durch weiteren Zug das Fahrwerk eingefahren.

a Hebel im Führersitz b Fester Punkt c Federbein — EC d Fester Punkt f Bewegliche Raste g Feststehendes Rohr h Betätigungsstoßstange i Verriegelungshaken k Drehpunkt des Verriegelungshakens

Zeichnung: Flugsport

gelagert, um Beschädigungen bei Start und Landung auszuschließen. Die Montage von Flügel und Leitwerk ist durch Schnellverschlüsse, die sich bereits in der B 5 bewährt haben, in kürzester Zeit durchführbar. Die Flächenbelastung ist mit 16,45 kg/m2 niedriger als bei der B 5. Als Tragflügelprofil wird erstmalig im Segelflugzeugbau ein Doppelflügelprofil verwendet. Beim Profil NACA 23 012 mit Doppelflügel wurde die Wölbung auf 4% vergrößert, so daß das Profil 43 012 entstand, das über den ganzen Flügel verwendet wird. Der Doppelflügel ist dreifach unterteilt und wird gleichmäßig für Start, Landung und Langsamflug bis auf 20° Klappenausschlag heruntergezogen. Die beiden äußeren Klappen wirken als Querruder, wobei die mittlere Klappe jeweils zur inneren Klappe vermittelt. Der Doppelflügel hat im Gegensatz zur anderen Klappenanordnung die Eigenschaft, den Auftrieb ohne wesentliche Vergrößerung des Widerstandes zu erhöhen. Der kleinere Hauptflügel gibt geringere Bauhöhen, was bei der B 6 durch Verwendung von vergüteter Buche für die Holme aufgewogen wird. Den beim Doppelflügel zu erwartenden starken negativen Giermomenten wird mit einem Querruder-Differential von 1 : 3 begegnet. Außerdem ist das als Doppelflügel ausgebildete Seitenleitwerk sehr wirksam. Als Klappenausschläge sind Winkel von 20, 10, 5 und —2,5° vorgesehen. Bei —2,5° Klappenausschlag wird der Doppelflügel druckpunktfest. Holt die Maschine bei Wolkenflügen ungewollt Fahrt auf, so werden die Klappen in diese Stellung gebracht. Die Verdrehmomente auf den Flügel werden dadurch sehr gering und große, auf Ober- und Unterseite hervortretende Sturzflugbremsen, die auch als Landehilfen dienen, verhindern das Ueberschreiten der sicheren Geschwindigkeit.

Segelflugzeug B 6.

Bilder: Flugsport

Segelflugzeug B 6. Oben: Fahrwerkbetätigung. Unten: Flügelhorn.

Rechts: Doppelflügellagerung. Bilder: Flugsport

Spannweite 16 m, Länge 6,15 m, Leergewicht 155 kg, Zuladung 85 kg, Fluggewicht 240 kg, Flügelfläche 14,6 m2, Flächenbelastung 16,45 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 17,6, Gleitwinkel 1 : 33.

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe".

Die „Weihe" wurde als freitragender Hochdecker mit Trapezflügeln und einer Spannweite von 18 m für Wettbewerb und Gruppenbetrieb entwickelt.

Flügel zweiteilig, einholmige Bauweise mit drehsteifer Flügelnase. Die Drehkräfte des Flügels werden am Rumpf mittels Nasenholm abgesetzt und so das schwere übliche Schulterstück gespart (Abb. 1). Die Untergurte werden mit zylindrischen Bolzen, die in den Buchsen „a" geführt werden, an dem Rumpfrohr „b" angeschlossen (Abb. 2a). Das Einrücken dieser Bolzen erfolgt gleichzeitig mit den Nasenholm-bolzen „c". Beide Bolzenpaare auf Back- und Steuerbord-Seite liegen in einer Achse. Der Flügel kann beim Montieren auf den Boden gelegt und mittels der Stoßstange „d" und des Hebels „e" (S. 423) eingerückt werden. Die Abb. 3 zeigt die eingehängten Flügel und die Schlitze für den Montagehebel. Die 'Qiierruderantriebshebel „f" werden mit den Stoßstangen „g" und die Bremsklappen-Stoßstange „h" mit dem entsprechenden Hebel an die Backbord-Fläche gekoppelt. Beim Hochheben der Flügel setzt sich der Querriegel „i" in die Hebel „k" und verbindet so die beiden Torsionswellen für den BK-Antrieb.

Der obere Flügelbolzen wird dann durch die in Abb. 2 sichtbare Spindel eingekuppelt. Durch diesen Flügelzusammenschluß kann die Montage mit wenigen Männern sehr schnell durchgeführt werden.

Um einen guten Geschwindigkeitsbereich für Schnellflug zu bekommen, wurde das Profil Göttingen 549 bis zum Querruderbeginn verwendet, .und nach außen wurde das Profil Göttingen 676 gestraakt. Die aerodynamische und geometrische Schränkung des Flügels beträgt 7° und die V-Stellung 2,5°. Trotz der dünnen Flügelschnitte wurde eine große Steifigkeit des Flügels erzielt (Biege-Schwingung 215 Min.). Die Dimensionierung des Hauptholmes erfolgte nach Steifigkeitsbetrachtung, so daß die Festigkeit des Holms über der geforderten der BVS liegt.

Für Wolkenflug und Landung sind DFS - Sturzflugbremsen eingebaut, die die End-Sturzgeschwindigkeit auf 190 km/h begrenzen, Sinkgeschwindigkeit beträgt bei Slip u. Ausfahren der BK 5 m/sec.

Der Rumpfaufbau ist normal. Die Fallschirmwanne wegklappbar, um den Kofferraum leicht zugängig zu machen. In dem gleichen Raum sind die erforderlichen Verbände vorgesehen, um einen Wassertank mit Ablaßverschluß für 40 1 aufzunehmen. Der Vorteil dieses Ballastes für die höheren Geschwiu-

digkeitsbereiche zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit ist bekannt.

Höhenleitwerk mit fester Flosse und — Ruder wird mittels einer Flügelschraube montiert und hierbei Höhenruder und ein vom Führer

bedienbares Trimmruder gekuppelt.

Abb. l. Uebersichtszeichnung „Weihe".

Zwei Stück des Segelflugzeugmusters „Weihe" wurden vom Flugzeugbau Schweyer nach der Konstruktion von H. Jacobs, DFS, hergestellt und nehmen an der diesjährigen Rhön teil.

Zur Erzielung guter Flugeigenschaften wurde «-der Leitwerksabstand und damit der Rumpf verhältnismäßig lang ausgeführt, um Hoch-und Querachse wurden überraschend gute Stabilitätseigenschaften und um sämtliche Achsen sehr gute Wendigkeiten festgestellt. Vom

aerodynamischen und

^Jtt1* ϖ statischen Gesichts-

~*^*^m punkt aus gesehen, ist die Maschine formschön, zweckentsprechend und sicher aufgebaut.

Spannweite 18 m, Fläche 18,2 m2, Seitenverhältnis 1 : 18,

Flächenbelastung ohne Ballast 16,20 kg/m2, Flächenb ela-stung mit Ballast 18,4 kg/m2, Rüstgewicht mit B-Klappen 195 kg, Zuladung max. 140 kg, Fluggewicht ohne Ballast 295 kg, Fluggewicht mit Ballast 335 kg, Gleitwinkel (rechnerisch) 1 : 29, Sinkgeschwindigkeit (rechn.) 0,58 m/sec. Geringstgeschwindigkeit 45 km/h.

Hochleistungs-Segelflug-zeug Muster „Weihe". Von oben: Abb. 3: Montagestellung der Flügel. Mitte: Abb. 4: „Weihe" mit ausgefahrenen Bremsklappen. Unten: Beide Abb. 5: „Weihe" im Fluge und Seitenansicht.

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe". Rumpf-Flügel-Zusammenschluß. Abb. 2a oben, Abb. 3b unten.

Nurflügel-Hochleistungssegelflugzeug Horten HL

Aus der Horten II (vergi. „Flugsport" 1936 S. 143 u. 1938 S. 68) ist die neue Nurflügelhochleistungssegelmaschine entwickelt worden. Sie dient dem Studium der Flugeigenschaften sowie des blinden Kunstfluges bei Nurflügelmaschinen. Durch große Holmhöhen sowie große Nasenquerschnitte, verbunden mit druckpunktfestem Profil, wurde ohne nennenswertes Leergewicht Kunstflugtauglichkeit erreicht. Das selbst entwickelte Profil geht an den Flügelenden in ein symmetrisches über. Der Flügel ist in Holzbau durchgeführt.

Gut durchdimensionierte Kastenholme, die bei dieser Bauart unverhältnismäßig große Momente aufzunehmen haben. Die Rippen sind als vollkommen biegungssteife Träger ausgebildet, wofür bei dieser Maschine besondere Sorgfalt verwendet wurde.

Tragwerk dreiteilig, Flügelmittelstück aus Stahlrohr stoffbespannt, einspuriges Fahrwerk einziehbar, das Spornrad steuert sich durch Rücklauf. Die Außenflügel sind in 4-Punktaufhängung an das Mittelstück angeschlossen. Die Flügelhinterkante ist in 3 Klappen aufgeteilt. Die mittlere st off bespannte Klappe ist eine Wölbungsklappe als Landehilfe. Die beiden äußeren, sperrholzbeplankten wirken mit verschiedenen Differentialen als Höhen- und Querruder (mit Flettner-Entlastungs-ruder). Die Differentiale sind dabei so angeordnet, daß beim Drücken im Schnellflug die Schränkung erhalten bleibt, wodurch eine Ueber-empfindlichkeit um die Querachse vermieden wird. Die Seitenruder sind wieder als Spreizklappen in der Flügelnase am Flügelende auf der Ober- und Unterseite angebracht. Sie sind einzeln und gleichzeitig zu betätigen als Seitenruder und Landehilfen. Sämtliche Ruder sind kugelgelagert. Die Kopfverkleidung gewährt den Ansprüchen der Praxis entsprechend bessere Sicht. Die Maschine ist nicht ins Trudeln zu bringen. Beim diesjährigen Rhönwettbewerb zeigte die Maschine ihre hervorragenden Flugeigenschaften. Sie geriet in 1400 m Höhe in eine Wolke und kam auf 4650 m. Dabei stellte sich die Maschine fast automatisch auf die günstigte Steigungslage ein. Trotz 5 cm starker Vereisung besaß die Maschine noch gute Flugeigenschaften. Ein Exemplar dieser Konstruktion wurde mit einem Vorflügel ausgerüstet. Dieser

Horten Nurflügel-Hochleistungs-Segelflugzeug. Bilder: Flugsport

Versuch soll die Möglichkeit geben, enge Kurven zu fliegen, ohne daß die Strömung an den Flügelspitzen abzureißen beginnt.

Spannweite 20 m, Flächeninhalt 36,2 m2, Seitenverhältnis 1 : 11, Wurzeltiefe 3,25 m, Flügelendentiefe 0,4 m, Gleitwinkel 1 : 32, Sinkgeschwindigkeit 0,5 m/sec. Leergewicht 215 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 8,7 kg/m2.

Einsitzer-Kabinen-Landtiefdecker öo 149

Das Baumuster Go 149 der Gothaer Waggonfabrik haben wir anläßlich der Ausstellung in Mailand („Flugsport" 1937 S. 570) bereits kurz beschrieben.

Rumpf Ganzmetallbauweise mit Glattblechbeplankung, Tragflächen Holzkonstruktion, Triebwerk Argus As 10 C 200/240 PS. Fahrwerk zwei voneinander unabhängige Federbeine. Im Frankfurter Luftrennen wurden 2 Maschinen von Generalmajor Udet und Hauptstabsingenieur Lucht geflogen.

Spannweite 7,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,35 m2. Leergewicht 800 kg, Fluggew. 1050 kg, Flächenbelastung 92 kg/m2, Lei-stungsbelastung 4,38 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 345

Horten III, Nurflügel-Segel-Flugzeus:

Zeichn. Flugsport

Einsitzer-Kabinen-Landtiefdecker Qo 149 mit hochziehbarem Fahrwerk.

Werkbild

km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Steigzeit auf 1000 m 2,25 Min.

Zweimotor-Reiseflugzeug Go 150.

Einen wirklichen Klein-Zweimotor-Kabinen-Landtiefdecker hat die Gothaer Waggonfabrik, Konstruktion Kalkeri mit dem Baumuster Go 150 herausgebracht. Die Maschine ist ausgerüstet mit 2 Vierzylin-der-Zündapp-Motoren von je 40/45 PS, die vor der Flügelnase eingebaut sind.

Rumpf mit abgerundeten Ecken ist mit dem Flügel zusammenhängend ausgeführt. Die vorderen Sitze liegen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter befindet sich ein dritter Sitz. Durch die Anordnung der Sitze in Schwerpunktnähe ist das Flugzeug 1-, 2- oder 3sitzig ohne Trimmgewicht zu fliegen.

Für eine ausreichende Belüftung sorgen 2 regulierbare Düsen auf dem Gerätebrett, außerdem ist die vordere linke Scheibe während des Fluges durch einen Spindelgriff zu öffnen.

Auf gute Zugänglichkeit der inneren Teile und damit verbundene leichte Reparaturmöglichkeit wurde besonderer Wert gelegt. Das Flugzeug genügt den Bau- und Festigkeitsvorschriften von 1936 des DLA. Es ist für die Verwendungsgruppe P bestimmt und entspricht bei einem Fluggewicht von 775 kg den Anforderungen der Beanspruchungsgruppe 3.

Höhen- und Seiten-Leitwerk sind freitragend ausgeführt. Die Höhen- und Seitenflossen sind sperrholzbeplankt, während Höhen-, Seiten- und Querruder stoffbespannt sind. Die Ruder sind statisch und aerodynamisch ausgeglichen und kugelgelagert.

Zum Ausgleich der Steuerdrücke, hervorgerufen durch verschiedene Schwerpunktslagen bzw. durch Ausfall eines Motors haben Höhen- und Seitenruder vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappen.

Mit der vorliegenden Type ist ein wirkliches Reisekleinflugzeug geschaffen, mit dem man mit geringstem Betriebsstoffverbrauch größere Reiseflüge ausführen kann, bei denen die zweimotorige Ausführung mit Rücksicht auf die Sicherheit über unwegsamem Gelände und Wasser, um bei Aussetzen eines Motors noch mit einem Motor weiterfliegen zu können, notwendig ist. Der Kaufpreis der Maschine soll weit unter RM 10 000.— liegen.

Spannweite 11,8 m, Fläche 17,5 m2, Gesamtlänge 7,15 m, Höhe 2,03 m, Flächenbelastung 44,2 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 192 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h. Dienstgipfelhöhe 4500 m, 1000 m in 4,9 Min., mit einem Motor Dienstgipfelhöhe 850 m. Startstrecke 450 m,

Reiseflugzeug Zweimotor Go 150.

Werkbild

Reiseflugzeug Zweimotor Qo 150. Man beachte die Qrößenverhältnisse im Vergleich zu den auf dem Bild befindlichen Personen. Werkbild

Landestrecke 350 m. Benzinverbrauch 12 1 auf 100 km. Preis für Benzin RM 5.50, Oel RM 1.—, Kosten für 2—3 Personenbeförderung für 100 km RM 6.50.

Schnellreiseflugzeug Siebel Fh 104.

Den Siebel Fh 104 haben wir bereits 1937 S. 376 ff. beschrieben, Durch den überlegenen Sieg am 25. 7. im großen Wettflug von Italien hat dieser Typ der Siebel Flugzeugwerke Halle seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir für den Fernstehenden einen Einblick in Führer- und Fluggastraum.

Zweimotoriges Reiseflugzeug Fh 104 Siebel Flugzeugwerke Halle. Schaubild zur Belehrung für den Nachwuchs. Werkbild

Fh 104 am Start Rennen Raduno del Littorio. Werkbild

Man erkennt aus den Abbildungen die reichhaltige Ausstattung wie Blindflugeinrichtung, Funkanlage, wie sie für ein modernes Schnellreiseflugzeug erforderlich sind, ferner die geräumige, schallsicher isolierte Kabine mit bequemen Sitzen und großen Fenstern. Für jeden Sitz ist eine besondere Frischluftzuführung vorgesehen, ebenso kann die Innentemperatur der Kabine durch eine regelbare Frischluftheizung den jeweiligen Wünschen angepaßt werden. Die Maschine ist mit zwei 170/240 PS Hirth-Motoren ausgerüstet und erreicht infolge ihrer günstigen aerodynamischen Formgebung eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit 335 km/h beträgt.

Im italienischen Rundflug Raduno del Littorio vom 17—24. 7. 1938 erreichte Dietrich mit einer serienmäßigen Fh 104 „Hallore", die mit zwei serienmäßigen Hirth-Motoren HM 508 H ausgerüstet war, die besten Bewertungspunkte. Er erreichte eine Gipfelhöhe von 6500 m und beim Luftrennen, das über eine Strecke von 572 km führte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h, bei der Schlußrunde zugleich die absolut kürzeste Zeit mit 10:34,8 Min. entsprechend 324,381 km/h, trotz ungünstiger Witterung. Der Langstreckenflug über 1600 km

Fh 104. Links: Führersitz. Rechts: Blick nach hinten.

Werkbilder

wurde von Dietrich mit 4 Passagieren trotz Reifenwechsel, der einen Aufenthalt von 17 Min. beanspruchte, in kürzester Zeit beendet. Eine weitere schwierige Prüfung mit 4 Gästen war der Flug mit nur einem Motor in etwa 500 m Höhe über eine Dauer von 5 Min. Die Leistung eines Motors reicht dabei aus, um in dieser Zeit von 500 m auf 1200 m Höhe zu steigen.

Atlantikflugzeug Ha 139.

Das Seeflugzeug von Blohm & Voß, Konstrukteur Vogt, haben wir schon mehrfach im „Flugsport" 1937 S. 616 ff. mit vielen Abbildungen aus der Werkstatt beschrieben. Bekanntlich hat die Ha 139 im Jahre 1937 14 Ueberquerungen des Nordatlantik auf der 3850 km langen Strecke Horta (Azoren)—New York mit beiden Maschinen „Nordmeer" und „Nordwind" durchgeführt. Während der hierauf folgenden Ueber-holung im Winter wurden auch verschiedene Verbesserungen vorgenommen, so daß die Reisegeschwindigkeit von 250 km/h auf 260 km/h und die Höchstgeschwindigkeit auf 315 km/h gesteigert werden konnte. In diesem Jahre wurde der „Nordwind" auf der 3100 km langen Südatlantikpoststrecke Bathurst—Natal bzw. Recife eingesetzt, und zwar ohne Zuhilfenahme des Schleuderstarts, wobei die Maschine gut mit 16 t Startgewicht gegenüber 17,5 t beim Katapultstart vom Wasser wegkam.

Für die weiteren in diesem Jahre vorgesehenen 28 Ueberquerungen der Horta—New York-Strecke wurde von der DLH eine dritte Ha 139 unter dem Namen „Nordstern" D-ASTA eingesetzt. Diese neue Ha 139 B erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 270 km/h, während die Reichweite auf 5200 km gebracht wurde.

Die Abmessungen der Ha 139 und Ha 139 B (falls abweichend, In Klammer) mit 4 Junkers Jumo 205 c Schwerölmotoren von je 605 PS und Junkers Hamilton Verstellschraube sind folgende:

Spannweite 27 m (29,5 m), Fläche 117 m2 (130 m2), Leergewicht

Atlantikflugzeug Blohm & Voß H 139 B „Nordstern". Werkbilder

Höhen- und Seitenleitwerk des Atlantikflugzeugs Blohm&Voß Ha 139 B „Nordstern".

Werkbild

10 360 kg (10 410 kg), zus. Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht 10 890 kg (10 940 kg), Kraftstoff 5350 kg, Schmierstoff 370 kg, Reservekühlstoff 90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggewicht Nordatlantik (Schleuderstart) 17 500 kg (17 550 kg).

Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 315 km/h (325 km/h), mittlere Reisegeschwindigkeit bei 4X420 PS 260 km/h (270 km/h), Reichweite 5000 km (5200 km), maximale Reichweite bei wirtschaftlichster Reisegeschwindigkeit 5300 km (5900 km). Fluggewicht für Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg, Kraftstoff 16 000 kg (16 050 kg), Reichweite 3700 km (3850 km).

Handley Page-Bomber „John Hampden".

Dieser neue Typ, der erste von der für das Royal Airforce bestellten neuen Serie, wurde am 24. Juni auf dem Radlett-Flugplatz zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt und auf den Namen „Hampden"*) getauft.

Mitteldecker-Flügel, hinter den Motoren leichter Knick, V-förmig gestellt. Rumpf sehr schmal und hoch, Rumpfnase gutes Gesichtsfeld mit Beobachter und MG-Nest. Im rückwärtigen unteren Teil des Rumpfes gleichfalls Maschinengewehrstand. Seitenleitwerk doppelt. Mithin gutes Schußfeld für die hinteren Schützen. Der hintere Schütze kann gleichzeitig, wenn nicht ein weiterer Schütze vorgesehen ist, den im hinteren oberen Teil des Rumpfes liegenden MG-Stand beziehen. Fahrwerk unter den beiden Motoren nach hinten hochziehbar. Für drei Mann Besatzung. Bombenmagazine im mittleren Teil des Rumpfes. Handley Page-Schlitzflügel über den ganzen Flügel.

Daten werden noch nicht bekanntgegeben.

Koolhoven F. K. 55 Jagdflugzeug,

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat seit 2 Jahren ein neuartiges Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben, wobei der Motor hinter dem Führer untergebracht ist, entwickelt. Wie den Lesern des „Flugsport" bekannt ist, wurde die Maschine im vorjährigen Pariser Salon zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt (ver-gleiche „Flugsport" 1936, S. 573 u. 632).

*) John Hampden, ein englischer Patriot und Vorkämpfer der bürgerlichen Freiheit, lebte Anfang des 17. Jahrhunderts und fiel in dem Bürgerkrieg während der Regierung Karls I.

Handley Page Bomber „John Hampden". Oben im Fluge sieht man vorderen und hinteren MG.-Stand. Unten rechts auf dem Boden ausgefahrenes Fahrwerk. Man beachte die gute Sicht des Führers und gutes Gesichtsfeld in der Rumpfnase..

Werkbilder

Statt der Querruder sind besondere, im Flügel liegende Klappen (Intercepters) eingebaut. Zur Zeit werden mit der Maschine Flugversuche unternommen. Ergebnisse über Geschwindigkeit u. a. sind noch nicht bekannt.

Franz. Kanonenmotor Oadoux & Crousse.

Haupterfordernis bei einem Kanonenmotor ist unbehindertes Schießen durch die Schraubenachse und Einbaumöglichkeit mit geringstem Luftwiderstand, d. h. günstigste Formgebung der Verkleidung von Propeller und Rumpfvorderteil.

Koolhoven FK 55 Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben. Werkbilder

Der Gesamtaufbau der vorliegenden französischen Motorkon-struktion-ünterscheidet sichi wesentlich von allen bisherigen Bauarten.

Die beiden hohlen, ineinandergeschobenen, sich gegeneinander drehenden Schraubenwellen besitzen in ihrem rückwärtigen Ende je ein Kegelrad, in welche die Kegelräder der 6 um die Schraubenachse konzentrisch gruppierten Boxermotoren eingreifen. Die 6 Zweizylinder-Boxermotoren sind mit ihren Zylinderachsen parallel zu den Schraubenachsen wie eine Revolvertrommel gruppiert. Die Kegelradzahndrücke sind verhältnismäßig gering, da nur bei der Explosion eines Zylinders immer nur der einzelne Druck auf die Zahnflanke übertragen wird. Bei einer Umdrehung der Schraubenwelle des Gesamtaggregates, das sind 12 Explosionen, werden die Drücke auf 12 Zähne verteilt, im Gegensatz zu einem Reihenmotor, wo vielfach die Explosionen summiert auf eine Stelle des Zahnrads übertragen werden. Die beiden gegenläufigen Schraubenwellen laufen konzentrisch in den entsprechenden Lagerungen, wie aus der Abbildung ersichtlich. Die Reihenfolge der Zündung für die einzelnen Motoraggregate kann beliebig, je nachdem dieses einen vibrationsfreien Lauf erfordert, gewählt werden.

Der Kompressor ist gleichfalls konzentrisch um die beiden gegenläufigen Schraubenwellen gruppiert. Antrieb durch ein Planetengetriebe. Umlaufzahl des Kompressorrades 25 000. Zylinder-Flüssigkeit gekühlt. Je ein Ein- und Auslaßventil, kopfgesteuert, durch Stößel und Nockenscheibe; letztere konzentrisch zur Kurbelwelle gelagert.

Zeichnung: l'Aerophüe 12 Zylinder in sechs Gruppen von je 2 Zylinder. Leistung am Boden 900 PS, Hub 1100 mm, Bohrung 160 mm, Gesamthubraum 26,40 1, Kurbelwellendrehzahl 3600, Schraubenwellendrehzahl 1800. Zwei Zenithvergaser, zwei A. M.-Betriebsstoffpumpen, zwei Magnete R.B. Durchmesser des Gesamtmotorenaggregates 0,880 m.

„FLUGSPORT"

Seite 433

Neue Ausbildungskosten für Motorflug und Plugstundenkosten für Uebungsflüge im NS-Fliegerkorps 1938.

Mit Wirkung vom 1. April 1938 sind die Aus- und werden voraussichtlich erst ab Juli bzw. bildungskosten und Uebungsstundenkosten für September 1938 anlaufen. Die vom Schüler aus-Motorflug im NS.-Fliegerkorps grundlegend ge- gewählte R. f. M. erteilt auf Anfrage nähere Ausändert worden. Es ergibt sich aus den neuen kunü.

Kosten eine wesentliche Senkung sowohl der Die Kostenstaffelung ist unterteilt in folgende

Ausbildungs- als auch der Uebungsstundenpreise, Kostengruppen:

die insbesondere den jüngeren NSFK.-Männern Kostengruppe A:

zugute kommen. a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 23. Le-

Für Sportflüge gegen Entgelt werden nach bensjahr,

wie vor Flugstundenkarten ausgegeben, auf denen b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,

die entsprechenden Flugstundenpreise aufgedruckt c) voll fliegertauglich,

sind. Solche entgeltlichen Flugkarten können so- d) Luftfahrerschein für Segelflieger und Segelwohl bei den Reichsschulen für Motorflugsport fliegerausbildungsstufe II,

als auch bei den NSFK.-Gruppen und deren e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe (Flieger-Untergliederungen erworben werden. Nähere Aus- truppe) zum aktiven Dienst zu melden, kunft erteilt die NSFK.-Gruppe. In Zukunft lautet Bedingung d): „Gesamtes

Die Ausbildung zum Flugzeugführerschein A 2 vormilitärisches Ausbildungsziel beim NS.-Flieger-

bezw. die Weiterausbildung zum B 1- und B 2- korps erreicht."

Schein sowie die Umschulung geschieht aus- Kostengruppe B:

schließlich bei den Reichsschulen für Motorflug- a) NSFK.-Männer bis zum 23. Lebensjahr,

Sport: b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,

R. f. M. Rangsdorf, Rangsdorf, Kreis Teltow, c) voll fliegertauglich,

Reichssportflughafen, d) mindestens 2 Jahre NSFK.- oder Flieger-HJ.-R. f. M. Hamburg, Hamburg-Altona, Gr. Flott- Dienst und Luftfahrerschein für Segelflieger,

beck, Flugplatz, Möllnerstr. 21, e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe zum R. f. M. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche, Flug- aktiven Dienst zu melden.

hafen, Kostengruppe C:

R. f. M. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100, a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 35. Le-R. f. M. Köln, Köln-Butzweilerhof, Flughafen, bensjahr,

R. f. M. Karlsruhe, Karlsruhe/B., Flughafen, b) mindestens 2 Jahre Tätigkeit im NS.-Flieger-Schule für Motorflugsport Königsberg, Königs- korps und Segelflieger-C-Prüfung erwünscht,

berg/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch- c) dienstliches Interesse an Ausbildung liegt vor,

ordenring 4, Kostengruppe D:

Schule für Motorflugsport Danzig, Danzig, Königs- a) NSFK.-Männer und männliche Förderer bis

berg/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch- zum vollendeten 40. Lebensjahr,

ordenring 4, b) mindestens 2jährige Angehörigkeit oder För-R. f. M. Wien, über NSFK.-Gruppe 17, Wien 1, dererschaft im NS.-Fliegerkorps.

Naglergasse 2. Kostengruppe E:

Die Schulen für Motorflugsport in Danzig und Alle sonstigen Förderer und weiblichen Förderer Wien sind zur Zeit in der Gründung begriffen des NS.-Fliegerkorps.

Kosten für Flugausbildung und Sportflüge im NS-Fliegerkorps.

Art der fliegerischen Betätigung Kosten- Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe

A B C D E

1. Nur bei den Reichsschulen für Motorflugsport:

A 2 - Ausbildung auf einer R. f. M., Pauschalkosten für

22 Flugstunden.............RM 200 — 400 — 600,— 800 — 1000,—

Anzahlung................RM 100 — 200 — 300,— 400 — 500.—

Restzahlung.............. RM 2 Raten 2 Raten 2 Raten 2 Raten 2 Raten

Jede Stunde über die 22. Flugstd. (Vorauszahlg.) RM 12,— 21,— 24— 36 — 42 —

Umschulung AI-A2 a. R.f.M., je Std. (Vorausz.) RM 12,— 21,— 24 — 36 — 42,— Ausbildung zum Kl- Schein auf R. f. M., je Stunde

(Vorauszahlung) ............RM 15,— 24,— 30,— 36 — 48 —

Umschulung A2 - Bl a. R. f. M., je Std. (Vorausz.) RM 15 — 30,— 36,— 48,— 60 —

Umschulung B 1 - B2 a. R. f. M., je Std. (Vorausz.) RM 18,— 36 — 42,— 60,— 84 —

2. Bei den Reichsschulen für Motorflugsport und bei den NSFK.-Gruppen:

Uebungsflug A 1 (bis 50 PS), je Std. (Vorauszahlg.) RM 6,— 12,— 15— 18,— 18,— Uebungsflug A2 mit HM 60, HM 60 R, As 8, SH 11,

HM 504, je Stunde (Vorauszahlung).....RM 12,— 15 — 18 — 24,— 24,—

Uebungsflug A 2 mit SH 14a und SH 12, je Stunde

(Vorauszahlung)............RM 12 — 18 — 24,— 30— 30 —

Uebungsflug K 1, nur für Kl- Inhaber, je Stunde

(Vorauszahlung)............RM 12— 18— 24— 30— 30 —

Uebungsflüge B 1, je Stunde (Vorauszahlung) . . RM 12,— 24— 30— 36— 48,—

Uebungsflüge B 2, je Stunde (Vorauszahlung) . . RM 15 — 30,— 36 — 48 — 72 —

FLUG UNDSCHAl

Inland.

1. Internat. Luftrennen des NSFK. und NSFK.-Großflugtag Frankfurt a. M.

Der Korpsführer veranstaltete am 30. und 31. 7. 1938 ein internationales Luftrennen, an welchem sich das Ausland in hervorragendem Maße beteiligte. Neben den Franzosen waren die Engländer, denen der Frankfurter Flughafen seit Jahren ein beliebter Weekend-Ausflugsort geworden ist, besonders stark beteiligt.

Das internationale Rennen bildete den ersten Teil des Frankfurter Großflugtages, welcher von annähernd 100 000 Zuschauern, einschließlich Zaungäste, besucht war. Eine besondere Note erhielt die Veranstaltung durch fliegerisch aktive Beteiligung des Korpsführers Generalleutnant Christiansen und Generalmajor Udet. Das Rennen selbst wurde durch Startschuß von Gauleiter Sprenger eröffnet. Es führte über eine Dreiecksstrecke (vgl. nebenstehende Kartenskizze), Wendemarken Rhein-Main-Flughafen—Königsstätten—Autobahnüberführung Mörfelden—Langen. Die Wendemarke 1 bei Königsstätten bestand aus einer 15 m hohen Pyramide, die auf einem weißen Tuchkreuz von je 25 m Schenkellänge aufgebaut war. Die Wendemarke 2 bei der Autobahnüberführung Mörfelden-Langen bestand aus einer Feuerwehrleiter, Höhe 30 m, Spitze mit rotweißen Tüchern gekennzeichnet. Wendemarke 3, nordöstlich der alten Zeppelinhalle, Leitern mit rotweißen Tüchern gekennzeichnet.

Im Rennen Klasse A mußte die Dreiecksstrecke viermal und am Ende der

Streckenkarte Intern. Luftrennen Frankfurt a. M.

4. Runde das Zielband überflogen werden. In Klasse B war die Rennstrecke fünfmal zu umfliegen. Beide Rennen Handicaprennen.

Ergebnis des internationalen Luftrennens: Klasse A. Preis des Generalfeldmarschalls Hermann Göring: 1. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Brandenburg, auf Ar 79 in 35 Min. 51 Sek., 219 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Ober-truppführer Helmer, Dornstadt bei Ulm, auf Kl. 24a in 37 Min. 35 Sek., 205 Stundenkilometer; 3. Miß M. Glaß, Großbritannien, auf D.H. Moth in 46 Min. 42 Sek., 166,4 Stundenkilometer. — Klasse B. Preis des Korpsführers des NSFK., Generalleutnant Christiansen: 1. Chateaubrun, Frankreich, auf Percival Vega Gull in 37 Min. 51 Sek., 259 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Brandenburg, auf Ar 79 in 44 Min. 12 Sek., 220,3 Stundenkilometer; 3. Wendelin Trenckle, Regensburg, auf BF 108b in 32 Min. 04 Sek., 303,3 Stundenkilometer.

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK. Frankfurt a. M. Rechts: Gauleiter Sprenger gibt den Startschuß. Von oben nach unten: NSFK.-Hauptsturmführer Kuhn (Brandenburg) Sieger Klasse A auf Arado 79, 35:51 (219 km/h). Mitte: Chateaubrun (Frankreich) auf Percival Vega Gull Sieger Klasse B, 37 : 15 (259 km/h). Unten von links nach rechts: Generalmajor Udet, Ursinus, Korpsführer Generalleutnant

Christiansen. Bilder: Winkelser

Schnellste Maschine in der Gruppe A war GO 149 mit Pilot Müske, mit 318 Stundenkilometer, in Gruppe B Generalmajor Udet auf der FH 104 von den Siebelwerken mit 319,5 Stundenkilometer. Der Start verzögerte sich durch Motordefekt um eine Minute, so daß sich, wenn man diese Minute abzieht, eine Geschwindigkeit von 329 Stundenkilometer ergibt.

Gleichzeitig fand ein Flug an den Mittelrhein statt.

Ergebnis: 1. Maschine EJUV, Pilot H. Wellershaus (Orter Backwinkel), 268 Punkte, NSFK.-Gruppe 10, Dortmund; 2. Maschine EYRA, NSFK.-Standarten-führer Seyband (Orter Stricker), von der Reichsschule für Motorflug, Karlsruhe, 261 Punkte; 3. Maschine EMQA, NSFK.-Obersturmführer Kopp (Orter NSF'K.-Hauptsturmführer Schuhmacher), NSFK.-Gruppe 15, Stuttgart, 254 Punkte; 4. Maschine EXFK, Willy Schäfer (Orter Unteroffizier Lawernio), Flugzeugschule Buer; 5. Maschine EWCS, NSFK.-Mann Pfützer, NSFK.-Gruppe 16, Karlsruhe.

Das anschließende Beisammensein am Abend im mit den Farben Englands, Frankreichs, Hollands und der Schweiz ausgeschmückten Festsaal des Palmengartens war ein wirklicher Fliegerkameradschaftsabend im Sinne des Wortes. Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen gab seiner Freude Ausdruck, daß diese Veranstaltung zu einem großen Erfolg für das NS-Fliegerkorps geworden sei, und daß in Zukunft weitere internationale Luftrennen in Frankfurt a. M. in gemeinschaftlicher Arbeit, wobei er auf die Unterstützung des Gauleiters rechnen werde, folgen werden. Bei der von Gauleiter Sprenger vorgenommenen Preisverteilung wurden die Siegerehrungen mit den entsprechenden Nationalhymnen begleitet. Am Schluß des offiziellen Teiles erfolgten spontane Ehrungen des Korpsführers von ausländischen Fliegerkameraden, besonders der Engländer, deren begeisterte Ovationen nachhaltigen Eindruck machten und in der Geschichte der englisch-deutschen Fliegerkameradschaft nicht so schnell vergessen sein werden.

Was gibt es sonst Neues?

Fratelli Nardi, Flugzeugwerk für den Serienbau von F. N. 310 und F. N. 315 bei Mailand im Bau.

Southampton Luitverkehr Flugbasis wird als Ausgangs- und Endhafen für Empire-Luftverkehr ausgebaut.

Intern. Fliegertreffen, Ungarn (Budapest), 7.—14. 8. Deutschland vertreten mit 13 Flugzeugen; 5 von der Luftwaffe, 2 vom NSFK., 1 Aero-Club, die übrigen Privat-Flugzeuge.

Junkers Großraumflugzeug „Der Große Dessauer" für 40 Fluggäste, Geschwindigkeit 400 km/h. Abb. zeigt das außerordentlich einfache Auswechseln der Motoren. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1937 S. 304 u. 549 u. 1938 S. 345.

Werkbild

Berlin — Damaskus-Schnelluftverkehr Anschluß Bagdad — Teheran — Kabul seit 21. Juli in Betrieb. Flugdauer Berlin—Damaskus 17 Stunden.

Ausland.

Flugverkehr in Südamerika.

Seit einigen Monaten wird der südamerik. Kontinent, der bis dahin zwischen Buenos Aires und Santiago auf der sogenannten Andenstrecke eine Ueberland-Luftverbindung besaß, von einer neuen transkontinentalen Luftlinie überquert, die zwischen Rio und Lima den Erdteil in seiner größten Breite mit rund 4200 km durchmißt. Die sorgfältige Vorbereitung dieser neuen wichtigen Luftverkehrsstrecke führte dank der Zusammenarbeit zwischen der brasil. Luftverkehrsges. Syndicato Condor Ltd., dem Lloyd Aereo Boliviano und der Deutschen Lufthansa A.-G. in Peru zu einem erfreulichen Ergebnis, das die angeflogenen Länder unmittelbar begünstigt und ihnen zum Teil aussichtsreiche Entwicklungsmöglichkeiten bietet, wie sie bisher in annähernd gleichem Maße nicht bestanden.

Die Deutsche Lufthansa hat in dem gegenwärtigen Endhafen Lima (Peru) kürzlich eine Filiale gegründet, der zwei Ju 52-Maschinen zugeteilt sind, die den Verkehr auf der neugeschaffenen Strecke über Arequipa nach La Paz in Bolivien versehen. Der Start in Richtung Europa ist jeden Dienstag auf dem Flugplatz Limatambo; Passagiere, Post und Fracht gelangen am gleichen Tage nach der bolivianischen Hauptstadt, von wo der Lloyd Aereo Boliviano die Weiterbeförderung bis nach der brasilianischen Grenzstadt Corumba übernimmt. In Corumba startet Donnerstags die Condor-Anschluß-Ju über Sao Paulo nach der Hauptstadt Brasiliens, Rio de Janeiro, von wo aus die Europapost im Nachtflug anschließend nach Natal befördert wird, um von da aus bzw. ab Rocife von den DLH-Maschinen über den Südatlantic nach Europa befördert zu werden.

Die peruanischen Zeitungen und die öffentliche Meinung zeigen sich durch die Verwirklichung des Transkontinental-Transozean-Luftanschlusses nach Europa günstig beeindruckt und verweisen auf den Umstand, daß Peru nunmehr auf dem Luftwege dem fernen Europa fast ebenso nahe gerückt ist wie den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Die Bedeutung der Geraden Atlantik—Pazifik wurde erst kürzlich besonders durch eine Reise des Freiherrn v. Gablenz unterstrichen, der sich bei seiner Rückkehr über das Gesehene recht befriedigt zeigte. In der Tat stehen den südamerik. Luftverkehr bedeutende Entwicklungsmöglichkeiten offen, so daß trotz der starken internationalen Bemühungen bisher von einer Uebersetzung des Verkehrsluftwesens nicht gesprochen werden kann. Die Flugzeuge der Syndikato Condor Ltda. und der mit ihr zusammenarbeitenden Gesellschaften stellen zwischen Argentinien, Brasilien, Chile, Paraguay, Uruguay, Bolivien, Peru und Ecuador eine gute Verbindung untereinander und mit Europa her. Zielbewußtes Pioniertum, zähes Festhalten an einmal als richtig erkannten Grundsätzen und ein wirklichkeitsnahes Erfassen der vorhandenen Begebenheiten

Uebernahme des ersten Fw 200 Condor „Dania" durch die dänische Luftfahrt-Ges. Das Flugzeug wurde am 14. 7. auf dem Luftwege durch Direktor Tank nach

Dänemark überführt. Werkbild

führten hier in eindrucksvoller Form zu einem Erfog, dessen markanteste Einzelheit vielleicht darin besteht, daß die rund 14 500 km lange Luftstrecke zwischen Lima und Frankfurt allwöchentlich in beiden Richtungen ausschließlich von Flugzeugen deutscher Konstruktion durchmessen wird.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable, Ergebnisse. Erster: Rhönsperber, geflogen von Christopher Nicholson und Dr. Dewsbery, 464 Punkte; Zweiter: King Kite mit Geschwader-Führer Watt 459 Punkte; Dritter: Rhönadler mit Messrs Fox und P. N. Davis 413 Punkte und Vierter: Minimoa mit Wills 3323^ Punkte.

Mayo-Composite-Flugzeug startete am 20. 7. mit dem Seeflugzeug Mercury in Foynes (Irland), welches XA t Post und Fracht an Bord führte. Der Mercury überquerte den Nordatlantik in 13 Std. 29 Min. und landete am 21. 7. in Montreal, Kanada.

Nordatlantik-Flug Azoren—New York 16 Std. 28 Min. Lufthansa Hochseeflugboot Ha 139 „Nordwind" startete am 25. Juli von dem bei Horta (Azoren) stationierten Flugstützpunkt „Schwabenland" unter Führung von Flugkapitän von Engel, Flugzeugführer Rösel und Funker Stein, und wasserte nach 16 Std. 28 Min in Port Washington, dem New Yorker Wasserflughafen. Am gleichen Tag startete die „Nordmeer" in New York zum Rück-flug nach den Azoren, die sie in 14 Std. 20 Min. erreichte.

Peter Riedel wird die Bendix-Trophäe für längste Entfernung im Elmira-Wettbewerb, von Herbert Sharlock, Vize-Präsidenten der Bendix Aviation Corp., überreicht.

Bild: H. A. Bruno & Associates Rockefellcr Plaza, New York

Engl, Flugzeug-Schattenfabriken, d. s. Werke, die in Friedenszeiten bereits teilweise für die Lieferung von Flugzeugen und Zubehörteilen eingerichtet werden, so daß sie im Kriegsfall auf volle Fabrikation umgestellt werden können. Für diese Einrichtung zahlt das engl. Kriegsministerium entsprechende Subvention. So erhielt Standard Motor Co., Coventry, die Konzession. Außerdem erhalten bestehende Firmen den Auftrag, sich zu vergrößern; so wurden der Bristol Aeroplane Co. 1 500 000 £ bewilligt.

Bristol Hercules-14-Zyl.-Schiebemotor, 1375 PS, 100 Std. Typenlauf, vollendet. Nach Versuchen in der Luft vorgesehen für Vickers Wellington-Zweimotor-Bomber.

3. Intern, Italien-Rundflug 25. 7. beendet. Nach den offiziellen Ergebnissen wurden trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in dem Wettbewerb mit seinen schwierigen Bedingungen von den Deutschen die ersten Plätze belegt. Sieger wurde Dietrich auf Siebel Fh 104, einem zweimotorigen Reise- und Sportflugzeug der Siebel Flugzeugwerke Halle, mit 2 Hirth-Motoren je 240 PS. Die übrigen 5 Deutschen, sämtlich auf Messerschmitt, belegten folgende Plätze: 2. Riechers, 3. Friedrich, 4. Mayer, 7. Ahlefeld und 9. Jacob. Dem Rennen ging p.'ne tlug- und motorentechnische Prüfung der Raduno del Littorio, die sich auf Zuverlässigkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit erstreckte, voraus. Bewertung erfolgte nach Punkten. Der Schnelligkeitsprüfung am 23. 7. wohnte eine große Menschenmenge auf dem Flugplatz in Venedig bei. Es starteten 29 Teilnehmer. Die beiden Italiener Cadel und Bonzi, scharfe Konkurrenten, hatten kaum ihre 6. Runde beendet, als Dietrich auf Siebel als überlegener Sieger das Zielband überflog. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h bewältigte er die 572 km lange Strecke in 1:48:56,2 Std., wobei er mit 1:04:38 Min. (324,381 km/h) die beste Zeit erreichte. Durch das einsetzende schwere Gewitter gestalteten sich die letzten Runden sehr schwierig. Die deutschen Mannschaften (NSFK und Luftwaffe) machten bei den Ausländern großen Eindruck. Dem Erfolg der deutschen Mannschaften wurde von allen Gegnern aufrichtigste Bewunderung gezollt.

Elmira-Wettbewerb 1938, 25. 6. bis 10. 7., nahmen teil 20 Segelflugzeuge mit 59 Piloten. Gewertet wurden nur Flüge über 50 km (32 Meilen) Entfernung, 997 m (3280 f) Höhe und 5 Std. Dauer. Gewertete Flüge führten aus: 15 Segelflugzeuge und 22 Piloten, und zwar 60 Entfernungs-, 71 Höhen- und 34 Dauerflüge. Die zurückgelegte Gesamtentfernung betrug 9398 km, Gesamthöhe 94 140 m und Gesamtdauer 193 Std. 20 Min.

Douglas Corrigan, Atlantikflieger, vor seinem alten Curtiss-Robin-Hochdecker.

Weltbild

Erster in der Entfernung wurde Peter Riedel auf Kranich mit 362 km Flug nach Washington am 3. 7. Preis Gold-Trophäe und 500 $. Zweiter Stanley Corcoran auf Cinema, 352 km, nach San Diego am 4. 7. Preis Silber-Trophäe. Erster in der Höhe Richard Dupont auf Minimoa, 2036 m über Start (amerik. Rekord), Gold-Trophäe und 1000 $. Zweiter Robert Stanley auf Stanley, 1939 m über Start. Silber-J'Trophäe. Dritter Peter Riedel auf Kranich, 1933 m über Start, Flug nach New York, Landung auf dem Roosevelt Field. (Erster in der Dauer Stanley Corcoran, 7 Std. 25 Min. am 6. 7. Während des Elmira-Wettbewerbs wurden von 7 Teilnehmern die Bedingungen für die Silber-C erfüllt.

Douglas Corrigan startete am 17. 7. um 10.17 Uhr in aller Heimlichkeit in New York, um angeblich nach Kalifornien zu fliegen, und landete am 18. 7. 14.30 Uhr (MEZ) nach einem Flug von 28 Std. 13 Min. in Baldonnel (Irland). Die hierfür verwendete Maschine, Baujahr 1930 (vgl. umstehende Abb.), war ein Curtiss-Robin-Hochdecker, abgestrebt, ohne hochziehbares Fahrwerk, mit 165-PS-Wright-Whirlwind-5-Zyl.-Motor, Betriebsstoffaufnahmefähigkeit 1360 1. Er benötigte für seinen Flug 4 Std. 17 Min. weniger als Lindbergh.

Air France, 300- Postflugüberquerung des Süd-Atlantik am 11. 7. mit Farman „Ville de St. Louisa".

Breguet-730, Viermotor-Wasserflugzeug, Besatzung 14 Köpfe, bei Versuchsflug am 16. 7. bei Cherbourg verunglückt. Flog längs der Küste und ging beim Anwrassern zu Bruch.

Bloch-133 Zweimotor mit Hispano Suiza 14-A-A wurde in Villacoublay von Militärpiloten übernommen.

Nieuport 161 Jagdflugzeug mit Hispano Suiza Kanonenmotor wird von Lefebvre eingeflogen.

Potez-630 Jagdflugzeug mit zwei Motoren Hispano Suiza wird von Detre in Villacoublay eingeflogen.

Focke-Wulf Condor (vier 720 PS-BMW-Motoren) genannt „Dania" wurde am 14. 7. der Dänischen Luftverkehrslinie „Danske Luftfartselskab", Kopenhagen, abgeliefert als 1. der zwei bestellten. Die „Dania" fliegt ab 28. 7. die Strecke Kopenhagen—Hamburg—London.

Hamilton Standard Propeller, Typ Hydromatic, im U. S. A.-Luftverkehr eingeführt. Damit ausgerüstete Douglas-Typen zeigen erhöhte Leistung im Start, Steigfähigkeit und Geschwindigkeit.

Mrs. Earhart startete zum Weltflug am 2. Juni 1937 in Miami, überquerte nach einer Landung in Natal den Süd-Atlantik, überflog Afrika, erreichte Indien, Port Darwin und endlich Lae auf Neu-Guinea. Nach dem letzten Start von dort über den Pazifik ist sie überfällig.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Taschenbuch für den Auto-Ingenieur, herausgeg. v. Prof. H. Buschmann u. lng. Hans Arnold König. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 9.50.

Das vorliegende Taschenbuch für den Auto-Ingenieur ist endlich einmal Auskunftsbuch, welches sich wesentlich von der Mehrzahl der bisherigen Erscheinungen des Nachdruckes von Preislisten und Katalogen unterscheidet. Alle, die die Entwicklung, sagen wir seit Jahren, im Kraftfahrzeugbau miterlebt haben, werden sich darüber Kopfschmerzen gemacht haben, wie dem Nachwuchs aus den ungeheuer vielseitigen Erfahrungen das nötige Wissen einmal überliefert werden kann. Und das ist mit vorliegendem Taschenbuch für den Anfang gelungen. Man findet in diesem Buch das Wichtigste in schematischen Skizzen, ohne daß es grundsätzlich veraltet, in übersichtlicher Weise zusammengestellt: Motor, Fahrgestell, Werkstoff-Fragen, der Stoff ist so umfangreich, daß nur das Wichtigste ohne unnützes Beiwerk berücksichtigt werden kann. Da die meisten Ingenieure die ATZ besitzen oder ihnen diese in Bibliotheken zugänglich ist, möchten wir Verfasser und Herausgeber ermuntern, das Werk weiterhin mit großer Liebe auszubauen und auch ein kurzes Verzeichnis im Telegrammstil über die wichtigsten Veröffentlichungen in der ATZ, z. B. über Kurbelwellen, Nockenformen, Ventilhub und -gestaltung und vieles andere mehr, vielleicht auf etwa 10 Seiten lexikonartig als Anhang beizufügen.