Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 22 26. Oktober XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. November 1938

Gegenwart.

Lilienthal-Tagung: — — — ein großer Raum. Man blickte spannend auf die Leinwand und lauschte den Worten eines links an der Ecke stehenden Sprechers. Oft sah man neue Bilder, die man nur vom Hörensagen kannte. Neue Gedanken wurden entwickelt, und hinten in dem großen dunklen Raum lauschte eine andächtige Menge. Vorne waren die Prominenten und hinten die ganz Jungen, der Nachwuchs, darunter vielleicht einzelne, die sich mit Aufwendung von Intelligenz einen Eingang verschafft hatten.

Im dritten Vortrag setzte ich mich nach hinten. — Ich wollte unter den Jungen sein. — Es war eine Freude, sie zu beobachten, wie sie alles, was man sah und hörte, wahrzunehmen suchten, damit ihnen ia nichts entgehe. Je weiter nach hinten, um so größer die Aufmerksamkeit. Begreiflich, die vorne Sitzenden waren ja die Eingeweihten! Sie wußten ja alles und wußten noch mehr. Die Hinteren nicht! Man fühlte das Bedürfnis des Hineinlebens, was ihnen verborgen geblieben war, der Jugend, die daheim in ihrem Konstruktionsbüro abgeschlossen von allem nur das nächste, was um sie herum in ihrer Abteilung vor sich ging, wahrnehmen durfte.

Und die üedanken eilten zurück in die alten Zeiten, wo der Hörsaal die Wasserkuppe, die grüne Wiese war, wo wir untereinander fachsimpelten und uns gegenseitig praktisches Wissen vermittelten.

Und nun hier — Lilienthal-Tagung. Es erscheint als das allergrößte Bedürfnis, daß man weniger den Prominenten, die vorne saßen, als der Jugend dieses Wissen vermittelte. In der Provinz hören sie nur wenig, nur das, was ihnen ihr Werk bietet. — Sie möchten auch einmal etwas anderes hören, und da könnte man sich vorstellen, daß man im nächsten Jahre in Sammeltransporten aus allen Teilen der Provinz mindestens 500 bis 1000 junge Männer nach dem Tagungsort bringt und ihnen die Möglichkeit verschafft, einmal etwas zu erleben. Ein Ansporn zu wissenschaftlichem und technischem Denken nach neuen Richtungen wird nicht ausbleiben.

Nun ist die Tagung vorbei. Dank der gewaltigen Aufgabenstellung,

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 28 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 9.

Schaffung einer Luftwaffe durch den Führer und unseren Generalfeldmarschall Hermann Göring, haben wir Großes erreicht. Der Begriff „groß" ist jedoch relativ — — —. Zum Ausruhen auf dem Lorbeer ist jetzt noch keine Zeit. Mit dem Erreichten dürfen wir noch nicht zufrieden sein. Junge Männer sind inzwischen älter geworden. Wenn sie auch große Erfahrung besitzen, so ist es Pflicht, der Jugend den Weg zum technischen und wirtschaftlichen Aufstieg leichter zu machen, wie es früher war. Auch Form und Gestaltung unserer Erzeugungsstätten dürfen nicht erstarren. Die bisherige gewohnheitsmäßige Gestaltung in der Leitung, kaufmännisch-technisch, dürfte bald überaltert sein. Kaufmännische Formen und Gepflogenheiten, wie einer dem andern die, Aufträge abjagt, sind überholt, und der Ingenieur als Betriebsführer, dem ja immer die Fähigkeiten des gegenseitigen Abjagens fehlten, kann heute in unserem nationalsozialistischen Zeitalter noch mehr in Erscheinung treten. Dieser kann allein am besten fühlen, wie ein Betrieb geführt werden muß, der in technischer Hinsicht den1 neuen Anforderungen einer weiter aufsteigenden Entwicklung gewachsen ist. Es ist bekannt, die fähigsten Köpfe unter den Ingenieuren im hintersten Winkel in einen großen Glaskasten zu verstecken, damit sie von der Außenwelt völlig abgeschlossen sind. Man kann sie nicht in einer fremden, ihrer nicht zugehörigen Treibhausluft zu ihrer höchsten Vollkommenheit wachsen und arbeiten lassen.

Im zu Ende gegangenen Zeitalter war es doch so: Der kaufmännische Leiter führte den Ingenieur an der Kandare. Nein, umgekehrt muß es sein, wobei zu beachten ist, daß der Ingenieur nicht zum reinen Verwaltungsmenschen wird. Wenn wir unsere technischen Kräfte für die zukünftige Entwicklung des Flugwesens richtig ansetzen wollen, so muß dieser klar erkennbare Weg beschritten werden.

Von der Eröffnung der Lilienthal-Tagung. Von links nach rechts: Staatssekretär General der Flieger Milch, General der Flieger Porro-Italien, der amerik. Botschafter in Berlin Wilson, Generalmajor Udet und General der Flieger Thomsen.

Weltbild

USA-Rennen.

Die hauptsächlichsten fliegerischen Veranstaltungen in USA waren in letzter Zeit die Bendix-Trophäe, ein Qeschwindigkeitsflug von Los Angeles nach Cleveland und Bendix, die Qreve- und Thompson-Trophäen, reine Geschwindigkeitsrennen über eine markierte Rundstrecke.

Sieger in der Bendix-Trophäe wurde Jacquelline Cochran, als einzige Frau unter 10 Nennungen, die mit ihrem Seversky P 35 mit P. & W. Twin Wasp (siehe „Flugsport" 1937, S. 640, Höchstgeschw. 485 km/h) nicht nur Cleveland in der kürzesten Zeit (400 km/h), sondern auch Bendix, jenseits des Kontinents, als Erste erreichte.

Sieger in der Greve-Trophäe, die 20mal um eine 160-km-Strecke auf dem Cleveland-Flugplatz führte, wurde Tony Le Vier auf seinem „Firecracker" von Keith Rider gebaut, mit Menasco C 6, mit 404 km/h. Bisherige Bestleistung 1936 von Detroyat auf Caudron Renault C 460 397,9 km/h.

Sieger in der Thomson-Trophäe, 30 Runden um eine 160-km-Strecke, Roscoe Turner auf Pesco Special „Laird" mit Twin Wasp Senior.

Außer einigen bekannten Gebrauchstypen, Jagdmaschinen, Schnellverkehrsflugzeugen, sah man die bekannt. USA-Renntypem darunter auch einige Neukonstruktionen mit ganz schmalen Rümpfen und dünnen Flügelprofilen. Auf das Einziehen des Fahrgestells wurde sogar mehrfach verzichtet.

Vom USA-Rennen (von oben): (3) Marcoux-Bromberg Special mit Twin Wasp Junior (Flzf. Ortman).

(29) Pesco Special „Laird" mit Twin Wasp Senior (Flzf. Roscoe Turner).

(11) Pearson-Williams PW-1 mit Curtiss

Conqueror. (8) Eight Ball mit Menasco-Motor, eine der schnellsten, zeigte nach 400 km starke Flatterneigung.

(72) Spartan Executive mit Wasp Junior. Darunter; Miller HM-1, Zweisitzer-Version von Frank Hawk's Time Flies.

(5) ehester Model 550 mit Menasco C6S-4.

(15) Folkerts SK 4 mit Menasco.

(21) „Chambermaid" R-l Special mit 4-Zyl.-Menasco. Darunter: Crossby Special mit 300 PS 6-ZyL-Menasco. Auffallend windschnittige Formgebung.

Bilder: Flight u. Aviation.

Die Maschinen der Sieger, wie die Seversky B 35 und Turners „Laird", waren alte Maschinen. Letztere ähnelt dem Typ, mit welchem Fitzmaurice zum Melbourne-Flug: in Mildenhall erschienen war. Hauptsächlich waren bei den neu erschienenen Maschinen die Spannweiten ziemlich zusammengeschrumpft, wie beim „Chambermaid" R-l mit einer sehr dünnen Fläche, ausgerüstet mit 4 Zylinder Menasco. Aufsehen erregte die schnittige Form des Crossby Special mit 6 Zylinder Menasco (vgl. Abb.).

P. Z. L. „Wicher", polnisches Verkehrsflugzeug.

Die polnische Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, hat ein neues Verkehrsflugzeug, Ganzmetallbau, herausgebracht. Dieser Tiefdecker mit zwei Wright-Cyclone-G-2-Motoren von 1000 PS ist für 14 Fluggäste und 4 Mann Besatzung bestimmt.

Der „Wicher" wurde entwickelt, um die bei der polnischen Luftverkehrsgesellschaft „Lot" in Betrieb befindlichen Douglas DC 2, Lockheed Electra und Lockheed 14 zu ersetzen.

Poln. Verkehrsflugzeug PZL—44 „Wicher". Werkbild

Flügel dreiteilig, Tiefdecker, Leichtmetall Alclad, Unterseite Glattblech, Oberseite Auflage aus rostfreiem Material. Durchgehende dreiteilige Spreizklappen.

Rumpf Stromlinienform, Aufbau, Versteifung U-Ringe, Längsversteifung Profile Z-Schnitt. Blechschalenbau. Kabine 1,85X1,6 m. Führerraum in der Nase. Einstiegtür von links. An der Flügelhinterkante eine weitere Einstiegtür für die Fluggäste. Leitwerksflossen freiliegend. Versteifung aus gezogenem Blech. Glattblech bekleidet. Ruder und Rippenkonstruktion Leinwand bedeckt. Höhen- und Querruder dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

Betriebsstoffbehälter Aluminium geschweißt.

Motorverkleidung Stahlblech geschweißt.

Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar, hydraulisch betätigt. Druckerzeugung durch Motorpumpe und Handbetrieb.

Zwei Wright-Cyclone-GR-1820-G2-Motoren. MaximaHLei-stung 1000 PS bei 2200 Umdr./ min. Betriebsstoffverbrauch 225 ^g/h, Öl 8,5 g/h, Hamilton-Schrau-be für gleichbleibende Geschwindigkeit. 3,5 m Durchmesser.

PZL „Wicher". Zeichnung: FluffSüort

Flügelprofil vom aerodynamischen Institut Warschau CL max Klappen oben 107, Klappen unten 160. Max. L/D 14.

Spannweite 23,8 m, Länge 18,45 m, Höhe 4,80 m, Fläche 75 m2, Flügelanstellwinkel 1,5°, V-Form 5°, Leergewicht 5990 kg, Fluggewicht 9260 kg. Flügelbelastung 123,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,44 PS/m2, Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Reisegeschwindigkeit 324 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Start 250 m, Auslauf 300 m. Steiggeschwindigkeit 6,9 m/sec. Gipfelhöhe 6300 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 2000 m. Reichweite 1840 km. Dauer 5,68 Std.

N. C, 470 Wasserschulflugzeuj: (Farman F 470).

Gebaut von der Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre zur Schulung in Bombenabwurf und Navigation. Der Flugschüler soll in dieser Maschine mit den Einrichtungen moderner Kampfflugzeuge vertraut werden. Normalbesatzung 5.

Abgestrebter Hochdecker, ausgerüstet mit 2 Gnöme und Rhone 9 AKX oder Gnöme und Rhone K9. Gemischtbauweise.

Rechteckflügel mit bis zum Ende gleichbleibender Profildicke. Holme und Auskreuzungen aus Leichtlegierung L-2 R. Blechbeplankung.

Rumpf kastenförmig. Längs- und Querspanten aus Holz, Beplankung Sperrholz.

Der Schülersitz für Navigation, Photographie und Bombenabwurf ist ausgerüstet mit Kompaß, einem Instrument zur Feststellung des Bombenabwurfwinkels, einem Abtriftmesser Duböis-Impar und einem Visier Cayere-Montagne.

Führersitz ausgerüstet mit Doppelsteuerung in Tandemanordnung und allen Einrichtungen eines modernen Kampfflugzeuges.

Spannweite 24,45 m, Länge 16,1 m, Höhe im Wasser 4,85 m, Flächeninh. 95 m2, Leergew. 3709 kg, Fluggew. 6000 kg. Mit G. R. 9 AKK.: Max. Geschw. in 1000 m Höhe 212 km/h, Reisegeschw. 175/185 km/h, Steigzeit auf 2000 m 10 min 30 sec. Dienstgipfelhöhe 5500 m, Flugdauer 6 h, Startzeit 25 sec. — Mit G. R. K. 9: Max. Geschw. 230 km/h, Reisegeschw. 190/200 km/h. Steigzeit auf 200 m 9 min 40 sec. Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer 6 h. Startzeit 22 sec.

Archiv Flugsport

Klemm Kl 35 B, welche in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 1 Zylinderinhalt eine Höchstleistung von 8350 m Höhe erreichte und somit den von Maurice Arnoux auf Farman 357 mit Renault „Bengali" am 27. 12. 37 in Orly (Frankreich) aufgestellten internationalen Rekord überbot. Die Beschriftung W Kl gilt natürlich nur für die Wassermaschine und nicht, nachdem jetzt die Schwimmer durch das

Fahrgestell ersetzt wurden. ■ Bild: Walz

USA Lenape-„Papoose"-Dreizylinder.

Auf dem amerikanischen Markt befinden sich mehrere Leichtmotor-Konstruktionen, Zwei- und Drei-Zylinder-Motoren, die mehr oder weniger den Bedürfnissen-der Praxis entsprechen. In letzter Zeit ist wieder ein Dreizylinder, der Papoose Motor der Lenape Aircraft & Motors, Inc., Matawan, herausgekommen, der zur Zeit sehr gerühmt wird.

Schnellbomber LeO. 45. Archiv Flugsport

Typenbeschreibung veröffentlichten wir bereits „Flugsport" 1937, Seite 722.

REPORTSAMMLUNQ OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISOFty COMMITTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr.9

Pressure-Distribution Measurements on an 0—2H Airplane in Flight. (Druckverteilungsmessungen an einem Flugzeug von Typ ,,0-2M" im Finge.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 590, 1937. 15 Cents.

An einem Aufklärungsdoppeldecker mit wassergekühltem Motor wurden an der rechten Flügelhälfte und am Höhenleitwerk an zahlreichen in Flugrichtung verlaufenden Schnitten die Luftdrücke bei verschiedenen Flugzeugständen gemessen. Gleichzeitig wurden Fluggeschwindigkeit, Ruderstellung, Knüppelkraft, Winkelgeschwindigkeit und Beschleunigung verzeichnet.

Ergebnisse: Das untersuchte Höhenruder mit Hornausgleich ergibt nur bei großen Ausschlägen die erwünschte Verminderung der Steuerdrücke, bei kleinen Ausschlägen ist es ungünstiger. Der Unterschied der Belastung der beiden Höhenleitwerkshälften infolge des Schraubenstrahls ist gering. Bei scharfem Hochreißen kann die größte Belastung des Leitwerks nach oben ebenso groß werden wie die größte Belastung nach unten. Der dabei erreichte höchste Normal-kraftbeiwert am Leitwerk nimmt mit wachsender Geschwindigkeit ab. Die mit einer bestimmten Aenderung der Knüppelkraft

verbundene Beschleunigung nimmt mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges zu. Die Druckverteilungsmessungen am Flügel zeigen, daß die Lastverteilung zwischen den beiden Flügeln je nach dem Flugzustand verschieden ist, daß die größte Unsymme-trie in der Belastung sofort nach Erreichen des vollen Querruderausschlages eintritt und daß die Belastung der Querruder von der Lastverteilung auf die Flügel abhängt. Die Bilder zeigen das untersuchte Flugzeug und die Lastverteilung am Höhenleitwerk beim Hochreißen mit 185 km/h (Höhenflosse auf Kopflastigkeit eingestellt, Lastverteilung zu verschiedenen Zeiten nach Beginn des Steuermanövers).

Cooling of Airplane Engines at Low Air Speeds. (Kühlung von Flugmotoren bei niedrigen Luftgeschwindigkeiten. T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. C. W. Stickle, Rep. Nr. 593, 1937. 10 Cents.

Mit zahlreichen Zusammenstellungen von NACA-Hauben, Luftschrauben und Nabenhauben wurden Messungen über die Kühlwirkung bei geringen Geschwindigkeiten durchgeführt.

Ausschlaggebend für genügende Kühlung am Stand oder beim Rollen ist, daß das Luftschraubenblatt in der Nähe der Nabe einen guten Flügelschnitt besitzt. Ein einfaches Achsialgebläse (s. Abb.) mit Blechschaufeln von 45° Anstellwinkel zeigte die besten Ergebnisse. Vermutlich dürfte jedoch ein Propeller mit gut durchgebildeten Blatt-

This part of blade set ot 45° angle ■Bent 45° between these radn.

<£ Propeller

Spinner 10-^

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(b)

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(d)

wurzeln nahe herankommen. Spreizklappen an der Hinterkante der Motorhaube erhöhen das Druckgefälle um rd. 15%, sie sind nur für Motoren zu empfehlen, die keine oder nicht dicht am Zylinder anliegende Leitbleche besitzen. Der Eintrittsdurchmesser der Haube soll möglichst groß sein. Eine Nabenhaube oder eine flache Scheibe an der Propellernabe verbessern die Kühlung an der Vorderseite des Motors. Die Vorgänge hierbei sind noch nicht vollkommen geklärt, gelegentlich treten Unstimmigkeiten auf. Die Bilder zeigen den Ventilator im Schnitt und eingebaut.

Air Propellers in Yaw. (Luftschrauben bei seitliche?^ Anblasung.)

E. P. Lesley, G. F. Worley u. S. Moy. Rep. Nr. 597, 1937. 10 Cents.

Ein Modellpropeller wurde bei vier verschiedenen Blattstellungen mit 0, 10, 20 und 30° Seitenwinkel angeblasen und vermessen. Dieser Betriebszustand entspricht einem Langsamflug mit Vollgas. Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1937 auf S. 672 ausführlich wiedergegeben und besprochen. Sie enthalten die Erklärung für unwahrscheinlich hohe Auftriebsbeiwerte, wie sie sich aus Flugleistungsmessungen gelegentlich ergeben.

Characteristics of Six Propellers Including the High-Speed Range. (Beiweite von sechs Luftschrauben unter Einbeziehung großer Fortschrittsgrade.)

T. Theodorsen, G. W. Stickle u. M. J. Bre-voort, Rep. Nr. 594, 1937. 15 Cents.

Sechs verschiedene Metallpropeller wurden vor einer Sternmotorgondel mit verschiedenen Motorhauben untersucht. Der beste Wirkungsgrad wird bei Blattwinkeln von etwa 35° (in 0,75 R) erreicht. Die Unterschiede im Höchstwirkungsgrad betragen bis zu 6°/o je nach Blattform und Steigungsverteilung. Bei den heute üblichen Leistungen und Durchmessern erreichen die Propeller den besten Wirkungsgrad bei Fluggeschwindigkeiten zwischen 300 und 550 km/h. Ein Zweiblattpropeller ist einem Drei-

flügler mit den gleichen Blättern im Höchstwirkungsgrad um 2°/o überlegen. Der Einfluß des Widerstandes einer Verstellnabe auf den Widerstand ist vernachlässigbar gering, er beträgt etwa 0,5%. Beim Start ist der Dreiflügler der Zweiblattschraube überlegen. Die Abbildung zeigt die fünf versuchten Blattformen. Ergebnisse der Messungen sind im „Flugsport" 1938 auf S. 43 ausführlich besprochen. An der gleichen Stelle sind auch die Abmessungen der Luftschrauben wiedergegeben.

Full-Scale Tests of a New Type N. A. C. A. Nose-Slot Cowling. (Großversuche an einer NACA-Haube mit Nasenschlitz.)

T. Theodorsen, M. J. Brevoort, G. W. Stickle und M. N. Gough. Rep. Nr. 595 1937. 10 Cents.

Der Wunsch, bei kleinen Fluggeschwindigkeiten eine bessere Kühlwirkung zu erhalten, führte zum Entwurf einer Haube, bei der die Luft in der Nähe der Nase austritt. Wie die Abbildung zeigt, ist an dieser Stelle ein Unterdruck vorhanden, der 2- bis 2,5mal so groß wie der Staudruck ist. Die Luft strömt in der üblichen Weise in die Haube ein, wird hinter den Zylindern um-

gelenkt und streicht am Zylinderkopf vorbei wieder nach vorn zum Austrittsspalt. Bei den Versuchen war der Motor durch ein gelochtes Blech ersetzt.

Eine gut entworfene Haube dieser Art zeigt Pump Wirkungsgrade von fast 100°/o. Der Grund hierfür liegt in erster Linie darin, daß ein geringerer Bruchteil des insgesamt zur Verfügung stehenden Druckgefälles zum Pumpen herangezogen wird und daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der aus dem Spalt austretenden und der außen vorbeiströmenden Luft nicht übermäßig groß

p/q-l

ist. Eine Verkleidung mit Nasenschlitz, die für den Schnellflug entworfen war, zeigte im Schraubenstrahl gegenüber der normalen Verkleidung geringe Unterlegenheit. Eine Haube, die für gute Kühlung beim Rollen entworfen war, ergab im Fluge schlechten Wirkungsgrad. Es dürfte zweckmäßig sein, eine Anordnung mit zwei Schlitzen zu erproben. Die Motorverkleidung mit Nasenschlitz ist hinsichtlich der Formgebung sehr empfindlich. Gute Pumpwirkungsgrade werden nur durch sorgfältige Kleinarbeit beim Entwurf erreicht. Es ist notwendig, daß der

0 100 <ü

^ 60

1 40 | 20

0 Ol 02 .03 .04 .05 .06 07 08 09 K

Spalt vor der Stelle des höchsten Unterdruckes liegt.

Die Bilder zeigen die Druckverteilung an einer normalen Haube, einen Schnitt durch die Versuchsanordnung, den Zusammenhang zwischen Pumpwirkungsgrad und Leitwert (Erklärung hierzu s. unter Rep. Nr. 592 auf S. 32 der Berichtsammlung Nr. 8) für verschiedene Formen des Schlitzes und eine Versuchsausführung der Haube an einem Curtiss-Doppeldecker „BFC—i".

An Analytical and Experimental Study of the Effect of Periodic Blade Twist on the Thrust, Torque, and Flapping Motion of an Autogiro Rotor. (Rechnerische und experimentelle Untersuchungen über den Einfluß einer periodischen Blattverdrehung auf Schub, Drehmoment und Schlagbewegung eines Autogiro-Rotors.)

J. B. Wheatley, Rep. Nr. 591, 1937. 10 Cents.

Die Ergebnisse einer Berechnung werden mit Versuchsdaten verglichen. Die Ueber-einstimmung ist gut. Der Einfluß der Verdrehweichheit der Rotorblätter auf die Eigenschaften des ganzen Rotors ist bedeutend. Das Schaubild zeigt die errechnete Abhängigkeit des Abwindfaktors vom Verhältnis der Flug- zur Umlaufgeschwindigkeit der Blattspitzen mit und ohne Berücksichtigung der periodischen Verdrehung.

.2 .3

Tip-Speed ratio, /u

Cooling Tests of a Single-Row Radial Engine with Several N. A. C. A. Cowlings. (Kuhlversuche an einem Einsternmotor mit verschiedenen JVAGA-Hauben.)

M. J. Brevoort, G. W. Stickle u. Ii. H. Ellerbrock, Rep. Nr. 596, 1937. 10 Cents.

An einer Gondel mit einem Sternmotor Pratt and Whitney „Wasp" von 550 PS Nennleistung wurde die Kühlwirkung mit zwei Luftschrauben bei Anblasgeschwindigkeiten zwischen 130 und 175 km/h, Leistungen von 300 bis 550 PS mit verschiedenen Hauben bestimmt. Bei den nur auf die Wirkung im Steigflug abgestellten Messungen

i Propeller t Lylmaers j_

zeigte sich, daß es möglich ist, ein für die Kühlung ausreichendes Druckgefälle zu erzielen. Der Verstellpropeller hatte keinen, der Einstellpropeller einen sehr geringen verbessernden Einfluß auf die Kühlung. Die untersuchten Verkleidungen zeigten bei gegebenem Druckgefälle etwa gleiche Kühlwirkung. Bei gegebener Verrippung und Verschalung der Zylinder bestimmt die Form des Hinterteiles der Haube die Kühlwirkung im Steigflug. Die Abbildung zeigt die Form der untersuchten Hauben.

Flight Tests of the Drag and Torque of the Propeller in Terminal-Velocity Dives. (Flugversuche über Widerstand und Drehmoment von Propellern in Sturzflügen mit Endgeschwindigkeit.)

R. V. Rhode u. H. A. Pearson, Rep. Nr. 599, 1937. 10 Cents.

Mit einem Doppeldecker vom Typ „F6C—4" mit Pratt and Whitney-Motor „R—1340—CD" wurden im Sturzflug Messungen mit verschiedenen Blattsteigungen durchgeführt. Die Beeinflussung der Endgeschwindigkeit des für die Versuche benutzten Flugzeugmusters und die dabei erreichte

O 4 8 12 16 20 24

Propeller blöde angle setfinq ol O. 75R .degrees

Motordrehzahl bei verschiedenen Steigungswinkeln zeigt das Schaubild. Daraus abgeleitete Rechenblätter gestatten die Berechnung der Bremswirkung für andere Fälle, solange etwa die gleichen Verhältnisse wie bei dem Flugzeug „F6C—4" vorliegen (Beeinflussung zwischen Schraube, Rumpf und Flügel).

Experimental Investigation of Wind-Tunnel Interference on the Downwash behind an Airfoil. (Experimentelle Untersuchungen über den Einfluß eines Windkanals auf den Abwind hinter einem Tragflügel.)

A. Silverstein u. S. Katzoff, Rep. Nr. 609, 1937. 10 Cents.

Der Einfluß der Strahlgrenze auf die Richtung des Abwindes hinter einem Flügel wurde bei einem Freistrahlkanal untersucht. Es zeigt sich, daß die der theoretischen Berechnung dieses Einflusses zugrundeliegende Annahme, nach der die Länge des Freistrahles unbegrenzt groß ist, nur am Orte des Flügels selbst stimmt. Für das Gebiet in der Nähe eines ev. vorhandenen Leitwerkes gibt die Theorie eines Freistrahles von begrenzter Länge qualitative Uebereinstimmung mit den Versuchswerten. Die Abbildung zeigt das Schema der Beeinflussung.

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USA Lenape-„Papoose"-Dreizylinder-Motor. Archiv Flugsport

Dieser kopfgesteuerte luftgekühlte Dreizylinder besitzt aus dem Vollen gedrehte Stahlzylinder mit Aluminiumköpfen, zwei Zündkerzen. Ventilsitze eingeschrumpfte Bronzeringe.

Kurbelgehäuse dreiteilig, im vorderen Teil Nockengetriebe für die Stöße. Kurbelgehäuse Mittelstück mit einem hinteren Deckel auf denen Magnet, Oelpumpe und sonstiges montiert ist.

Kurbelwelle zweiteilig, gelagert in vier Kugel- und einem Gleitlager. Pleuelstange, ein Haupt- und Nebenpleuel. Zwei Boschmagnete, Stromberg-Vergaser. Bohrung 104,48 mm, Hub 101,32 mm, Kompressionsverhältnis 5, Drehzahl 2125, Gewicht trocken 65 kg, Gesamtdurchmesser 865 mm, Gesamtlänge 605 mm, Betriebsstoffverbrauch 15 1/h.

Voith-Schneider-Propeller.

Den Voith-Schneider-Propeller haben wir als Anwendung der Tragflügelwirkung bei der Besprechung des Schaufelradflugzeuges von Rohrbach in seiner Wirkungsweise kurz besprochen (s. „Flugsport" 1933, S. 55). In letzter Zeit kommen aus unserem Leserkreis wieder Anfragen über Wirkungsweise, Wirkungsgrad und hydraulische bzw. aerodynamische Gesichtspunkte.

Beim Voith-Schneider-Propeller (Abb. 1), der bis jetzt nur als Schiffsantrieb ausgeführt ist, wird der einzelne Flügel (Abb. 2) während seines Umlaufes so bewegt, daß eine auf ihm senkrecht stehende Gerade dauernd durch einen und denselben Punkt hindurchgeht. Dieser Steuerpunkt ist allen Flügeln gemeinsam. Die Exzentrizität ON des Steuerpunktes steht mit dem Laufkreishalbmesser OP, der Umfangsgeschwindigkeit u und der Eintrittsgeschwindigkeit v für Leerlauf in dem einfachen Verhältnis ON/OP = v/u = Steigung.

Die Schaufeln haben die Gestalt eines Tragflügels. Da sie zum Unterschied von anderen Antriebsvorrichtungen verwandter Art (z. B. Kirsten-Boeing-Propeller) stets mit derselben Kante voranlaufen, war es möglich, ihnen den Querschnitt eines sorgfältig ermittelten, günstigsten Tragflügelprofiles zu geben. Während des Umlaufes müssen die Flügel stets im Sinne einer richtigen Anströmung gegen das Wasser

gestellt werden; sie sind daher mit dem Rotor nicht starr verbunden, sondern um achsparallele Zapfen drehbar gelagert und führen eine mit dem Radumlaufe synchron-periodische Schwingbewegung gegen den Rotor aus. Hierzu eine einfache geometrische Hilfsüberlegung (Abb. 2): Das Qeschwindigkeitsdreieck uvw ist geometrisch ähnlich dem Dreieck OPN, das entsteht, wenn durch den Radmittelpunkt eine Senkrechte ON zur Fahrtrichtung und durch den Flügelpunkt P der Halbmesser PO, sowie eine Senkrechte PN zur Relativgeschwindigkeit w gezogen werden. Denkt man sich nun die gleiche Konstruktion an verschiedenen Punkten des Umlaufes ausgeführt, so sieht man folgendes: Der überall gleich großen Umfangsgeschwindigkeit u entspricht stets der überall gleich große Halbmesser OP; der Proportionalitätsfaktor je zweier Dreiecke dieser beiden Scharen ist also überall derselbe, nämlich die Winkelgeschwindigkeit des Rades. Setzt man nun in erster Näherung voraus, daß in gleicher Entfernung der Nachstrom überall gleich ist, so ist bei allen Qeschwindigkeitsdreiecken die Seite v nach Qröße und Richtung gleich. Der Eintrittsgeschwindigkeit v entspricht aber in dem geometrisch ähnlichen Abbildungsdreieck OPN die Seite ON. Es folgt daraus, daß diese Abbildungsdreiecke für alle Punkte des Umlaufes die Seite ON gemeinsam haben, daß also während des Umlaufes nur der Punkt P wandert, die Punkte 0 und N hingegen relativ, zum angetriebenen Fahrzeug in Ruhe bleiben. Durch diesen ruhenden Punkt N geht nun stets eine Normale zur Relativgeschwindigkeit w; in deren Richtung programmgemäß auch das Flügelprofil stehen soll. Abb. 3 zeigt einen Vertikalschnitt durch einen Propeller für

Abb. 2. Voith-Schneider-Propeller. Abb. 4. Voith-Schneider-Propeller.

Schema der Flügelsteuerung. Verstellung der Flügel in Auslage-

0 Steuerpunkt. Stellung.

Antrieb über ein Kegelradpaar. Das Laufrad (1) ist ein sternförmiger Hohlkörper und trägt an seinem Umfang die achsparallelen Flügel (2), deren Schäfte durch Ledermanschetten mit Schlauchfedern abgedichtet

Ife« 02 04 013 08 10 12 14 16 18 20 22 24 m/s

Abb. 5. Wirkungsgrad bei wechselnder Steigung. ^ ö/o

sind. Das Laufrad selbst besitzt keine Welle, sondern läuft um einen feststehenden Spurkranz (3) von großem Durchmesser und um ein Halslager (4) um. Dieses Halslager zentriert das Laufrad und überträgt den Schub über das Propellergehäuse (5) auf das Schiff. Der Spurkranz nimmt Eigengewicht der umlaufenden Teile und Kippkräfte auf.

Abb. 4 zeigt den Antrieb der Flügel. In der Mitte des Laufrades und an seiner Drehung teilnehmend, ist die Steuerscheibe (6) mit den Lenkern (7), welche in drehbar gelagerten Gleitsteinen (8) geführt sind. Stangen (9) verbinden diese Lenker (7) mit Hebeln (10), die auf den Schäften der Flügel (2) sitzen. Die Scheibe (6) steht gegen das Rad exzentrisch, die Lenker und damit die Flügel vollführen Schwingbewegungen und erzeugen Schub, der nach Größe und Richtung von der Lage des Steuerpunktes abhängt. Steht die Steuerscheibe in der Propellermitte, dann bleiben die Lenker gegen das Rad in Ruhe (Nullstellung).

Infolge der verstellbaren Steigung hat der Voith-Schneider-Propeller nicht nur eine einzige Wirkungsgradkurve wie die Schraube mit konstanter Steigung, sondern eine Umhüllende unendlich vieler Wirkungsgradkurven (Abb. 5). Er läßt sich also bei wechselnder Belastung jeweils hydraulisch bzw. aerodynamisch richtig anpassen.

Wenn wir nun ein mit Luft arbeitendes Modell dieses Prinzips betrachten, und beispielsweise die Göttinger Profilmessungen als Grundlage für eine quantitative Untersuchung heranziehen wollen, dürfen wir einige wesentliche Gesichtspunkte nicht außer acht lassen. Der Strömungszustand ist ein verschiedener: Die Göttinger Messungen wurden an einem geradlinig-parallelen Luftstrom angestellt beim Voith-Schneider-Prinzip erfolgt die Bewegung der Luft relativ zum Flügelprofil in krummen Bahnen. Ihr Krümmungshalbmesser wird allerdings im Verhältnis zur Profiltiefe meist sehr groß sein. Unter diesen Umständen wäre es zulässig, das krummlinige Strömungsbild auf den Fall geradliniger Anströmung konform abzubilden, das heißt die Strömung mitsamt dem darin befindlichen Profil „geradezubiegen'4. An Stelle des vorhandenen Profils in krummer Strömung könnte daher ein verzerrtes Profil in geradliniger Anströmung untersucht werden, dessen „reduzierte Krümmung" mit der Krümmung des wirklichen Profils und jener der Strömung in einfacher Weise zusammenhängt (siehe „Mitteilungen der Göttinger Anstalt", III. Bd., S. 9/10). Diese reduzierte Krümmung ist allerdings von Punkt zu Punkt des Umlaufes eine andere. Die verzerrte Flügelform windet sich also dem Laufkreise entlang wie ein Gummiprofil. Man ist aber an Hand der Göttinger Messungen schon in der Lage, bei einer Schar von Profilen gleicher Formcharakteristik, aber verschiedener Krümmung, stetige Zusammenhänge der Kraftwirkungen angeben zu können. Der Rechnungsvorgang wird daher durch eine solche Berücksichtigung der Strömungskrümmung wohl mühsamer, aber nicht schwieriger.

CWbTRUKTIQNS 1NZELHEITEH

Qummischwimmer,

gebaut von der Goodyear Luftschiff - Fabrik, sind wieder einmal neu. Aehnliche

Gummischwimmer wurden bereits in der ältesten Zeit, um die Jahre 1912 und 1913 von Grade und später von verschiedenen französischen Konstrukteuren, versucht. Nebenstehende Abbildung zeigt ein Piper-Cub-Flugzeug, welches mit Goodyear-Schwimmern versucht wurde.

Landeklappen (Flaps) werden oft bei den Beschreibungen genannt.

(Vgl. auch über Flaps, verschiedene Äusführungsformen, Report -Sammig. d.

„Flugsport", Reports Nr. 549, S. 11, Nr. 554, S. 17, Nr. 573, S. 21.)

Die Art der Betätigung ist verschieden. Nebenstehende Abbildung zeigt

die Landeklappen beim Lockheed 14 (vgl. „Flugsport" 1937, Seite 513 und 611) mit Wright-

USA Piper-Cub-Flugzeug mit Gummischwimmern.

Landeklappen beim Lockheed 14.

Fahrwerksausbildung bei dem Mehrzweckeflugzeug Arado „Ar.95".

Werkbild

Cyclone-Motor. Geschwindigkeit 390 km/h. Die Anordnung und Betätigung ist außerordentlich einfach. Die Landeklappe wird mit zwei Rollen in einer U-förmig gebogenen Schiene geführt und durch Seilzüge mit Umlenkrollen in die verschiedenen Stellungen aus- und eingefahren. Die untere Abbildung zeigt die Landeklappe in drei verschiedenen Stellungen (ganz ausgefahren, halb ausgefahren, eingefahren).

Selbsthemmende Sicherungsmutter wird von Boots Aircraft Nut Corp. in USA auf den Markt gebracht. Die Mutter besteht, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einer unteren Hauptmutter a und einer oberen kleinen Mutter c. Die beiden Muttern sind durch einen kragenförmigen Teil b verbunden. Die Wirkungsweise ist sehr einfach. Beim Anziehen der Mutter, Abbildung links, wird die untere Mutter nach oben gepreßt. Die Hilfsmutter c hingegen, infolge des elastischen Kragens, bleibt mit ihrem Gewindeteil zurück und bremst.

Grenzlicht einbetoniert, amerikanische Ausführung zeigt nebenstehende Abbildung. Diese Lampen sind entsprechend der Landebahnen gruppiert und werden von einer Schalttafel im Beobachtungsturm, wo gleichzeitig die eingeschalteten Lampen auf einem Tableau, den

Qrenzlicht mit einbau- BiId u- Zeichnung: Aero Digest,

fertigem Gehäuse.

Flughafen darstellend, aufleuchten, betätigt. Auf dem oberen Teil des Linsenkörpers befindet sich eine Abdeckpiatte, so daß ein Teil des Leuchtstrahlbündels nach oben abgeschirmt ist. Der Oberteil mit starken Rippen ist so verstärkt, daß Flugzeuge darüber weg rollen können. Es scheint, daß die in Deutschland gebräuchlichen Grenzlichter entsprechend vorteilhafter ausgebildet sind.

Lilienthal-Preisausschreiben 1938/39.

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich ihrer Hauptversammlung 1938 in Berlin Preisaufgaben aus.

Stellung der Aufgaben. Auf der Grundlage des die Luftfahrtforschung behandelnden Schrifttums und sonstiger Kenntnisse und Unterlagen ist für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flugmotoren, für das Flugfunkwesen und das Waffenwesen der Luftfahrt je eine Arbeit vorgesehen.

A. Flugzeugbau. Ueber die Strömüngserscheinungen an einem Tragflügel ohne Pfeil- und V-Form bei symmetrischer Anströmung liegen zahlreiche theoretische und experimentelle Arbeiten vor. Dagegen ist u. a. noch unbekannt, welche Luftkräfte und Luftkraftmomente beim geraden Flügel unter unsymmetrischer Anströmung (Schieben) auftreten und wie die Verteilung des Auftriebes beim Pfeilflügel ist. Diese Fragen hängen eng miteinander zusammen; ihre Beantwortung kann zur Klärung wichtiger in der Flugmechanik auftretender Fragen beitragen.

Aufgabe 1. Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen sind an Hand von Rechnungen oder Messungen allgemein gültige Beziehungen abzuleiten. Hierbei ist die Arbeit auf den Zustand der nicht abgerissenen Strömung zu beschränken. Das Ergebnis soll so herausgearbeitet sein, daß es möglichst unmittelbare Anwendung auf flugtechnische Fragen gestattet.

Preisgericht für Aufgabe 1. Dr.-Ing. Friedrich Seewald, Berlin (Vorsitzender); Dipl.-Ing. Philipp von Doepp, Dessau; Prof. Ludwig Prandtl, Göttingen; Prof. Karl Wieselsberger, Aachen.

B. Flugmotorenbau. Die Forderung geringsten Raum- und Gewichtsbedarfes bei größten Leistungen gilt besonders für Zahnradgetriebe der Flugmotoren (Luftschraubenantrieb, Laderantrieb). Die Entwicklung ist nicht abgeschlossen, um so mehr, als durch konstruktive Gestaltung, durch Werkstoffe und Werkstattherstellung Grenzen nach oben noch nicht erreicht sind. Die im allgemeinen Maschinenbau übliche Berechnungsweise führt zu unbrauchbaren Entwürfen, während die auf Grund praktischer Erfahrungen aufgestellten brauchbaren Berechnungsunterlagen durch die Entwicklung, besonders hinsichtlich der Erfahrungsbeiwerte, Wandlungen unterworfen sind.

Aufgabe 2. Es ist entweder durch eine allgemein zusammenfassende Arbeit oder aber durch eine eingehende Sonderbehandlung eines Teilgebietes (konstruktive Gestaltung, Werkstoffe, Berechnungsunterlagen u. dgl.) auf Grund von Veröffentlichungen und Erfahrungen der Stand der Entwicklung von Zahnradgetrieben in Flugmotoren und deren Entwicklungsmöglichkeit aufzuzeigen.

Preisgericht für Aufgabe 2. Prof. Heinrich Triebnigg, Berlin (Vorsitzender); Dr.-Ing. Franz Bollenrath, Berlin; Prof. Otto Holfelder, Berlin; Dir. Harald Wolff, Berlin.

C. Funkwesen. Es ist vielfach versucht worden, auch das Gebiet des ultraroten Lichtes in den Dienst der Luftfahrt zu stellen. Wenn auch eine praktische Verwertung dieses Gebietes zur Zeit nicht sehr aussichtsreich erscheint, würde es doch sehr erwünscht sein, eine Zusammenstellung über die Möglichkeiten und Anwendungsgrenzen dieses Gebietes zu erhalten.

Aufgabe 3. Es ist eine Uebersicht und kritische Betrachtung der Verfahren zu geben, die für die Luftfahrt auf dem Gebiete des ultraroten Lichtes in Betracht kommen. Dabei soll das betrachtete Gebiet alle Wellen umfassen, die länger als die optisch sichtbaren und kürzer als ungefähr 1 mm sind.

Preisgericht für Aufgabe 3. Dr.-Ing. Rudolf Stüssel, Berlin (Vorsitzender); Dr. phil. Friedrich Lange, Berlin; Geh. Reg.-Rat Jonathan Zenneck, München.

D. Waffenwesen. In den letzten Jahren ist eine Reihe von Aufsätzen über die Ballistik des Bombenwurfes veröffentlicht worden, die in bezug auf die Auffassungen und die theoretischen Grundlagen erheblich voneinander abweichen. Die hohe Bedeutung, die dem gezielten Bombenwurf gegen militärische Ziele zukommt, läßt eine Klärung der verschiedenen Ansichten und Lösung der einzelnen Probleme des Bombenwurfes vordringlich erscheinen.

Aufgabe 4. Die bisher bekannten Veröffentlichungen sind in abwägender Beurteilung zu einer einheitlichen Uebersicht über den Stand der Ballistik des Bombenwurfes zusammenzufassen. Die Mängel der bekannten Methoden sind dabei durch exakte Rechnungen klar zu stellen und, wenn möglich, durch Angabe neuer Verfahren zu beseitigen oder einer Beseitigung zugänglich zu machen.

Preisgericht für Aufgabe 4. Dr.-Ing. Theodor Wilhelm Schmidt, Braunschweig (Vorsitzender); Prof. Dr.-Ing. Hubert Schardin, Berlin-Gatow; Dipl.-Ing. Wolf gang Müller, RLM., Berlin; Prof. Walter Kucharski, Berlin.

Allgemeines. Den Darlegungen ist für jede Aufgabe ein Verzeichnis der benutzten Originalarbeiten beizufügen.

Bewerber. Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen: Reichsdeutsche Volksgenossen, Auslandsdeutsche arischer Abstammung.

An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt: für jede der Aufgaben A, B, C, D je ein erster Preis von RM 1500, je zwei weitere Preise von je RM 500 = RM 1000, insgesamt für jede Aufgabe RM 2500.

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für mehrere zulässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in Maschinenschrift einzureichen. Der Umfang jeder Arbeit ist trotz ausreichender Darstellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter Umständen als Anlage beigefügt werden.

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1938/39" bis zum 1. Juli 1939 an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung e. V., Berlin W 62, Keithstr. 8/9 einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen Umschlag, dessen Anschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen, die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht werden. Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher Bearbeiter zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen Teilen gegeben.

Das Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Verfügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem Bewerber.

Das Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten. Berlin, den 12. Oktober 1938

Der Geschäftsführende Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Baumker.

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Inland.

Tagesbefehl an die Luftwaffe

hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall G ö r i n g , nach Abschluß des Einmarsches der deutschen Truppen in Sudetendeutschland erlassen:

„Kameraden! Zum zweiten Male in diesem Jahre hat unser Volk einen Zeitabschnitt gewaltigen geschichtlichen Ausmaßes erlebt. Nach der Ostmark ist nun Sudetendeutschland nach jahrzehntelangem Kampf ins Großdeutsche Reich heimgekehrt.

Der Kampf wurde gewonnen, als unser Führer seine und des ganzen deutschen Volkes Kraft auf der Seite des Rechtes einsetzte, und er wurde friedlich gewonnen. Garant für die Erhaltung des Friedens in den entscheidenden Tagen war aber die starke deutsche Wehrmacht.

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den geltenden Vorschriften übermittelt.

Als Oberbefehlshaber der Luftwaffe sage ich meiner Fliegertruppe, Flaktruppe und der Luftnachrichtentruppe Dank für die in den letzten Monaten geleistete Arbeit zur Sicherung unseres Reiches und Anerkennung für ihren Einsatz und ihre vorbildliche Haltung bei dem Einmarsch in die befreiten Sudetenlande. Dieser Dank und diese Anerkennung gilt aber auch allen denen, die in stiller Pflichterfüllung auf scheinbar unbeachtetem Posten ihren Teil zur Hebung der Einsatzbereitschaft der Luftwaffe und zur Sicherung des deutschen Lebensraumes beigetragen haben.

Unser Volk, unsere sudetendeutschen Brüder, aber auch unsere Gegner haben die imponierende Stärke unserer stolzen Luftwaffe gesehen. Für unser Volk ein Gefühl stolzen Selbstbewußtseins, für die Umwelt ein Gefühl achtunggebietender Ueberlegung.

Unsere Friedensarbeit geht weiter zur Vervollkommnung dieser Waffe, die, getreu unserem Führer, Volk und Reich gegen jeden Gegner schützen wird.

Unser Führer und Oberster Befehlshaber, Adolf Hitler,

Sieg Heil!

Gez. Hermann G ö r i n g."

Hauptversammlung der Lilienthalgesellschaft für Luftfahrtforschung 1938. —

Am 12. 10. wurde in Berlin im Ufa-Palast am Zoo unter großer nationaler und internationaler Beteiligung die diesjährige Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft in Gemeinschaft mit der Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung durch den Staatssekretär General der Flieger Milch eröffnet. Auf ein Telegramm an Generalfeldmarschall Göring ging folgende Antwort ein: „Mit Dank habe ich von Ihren Begrüßungsworten Kenntnis genommen. Die deutsche Luftfahrttechnik ist ein entscheidend wichtiger Faktor für die deutsche Luftgeltung in der Welt. Ihre Erfolge machen unsere Luftwaffe zu einem scharfen Schwert zum Schutze der deutschen Heimat. Dem deutschen Luftverkehr erwerben sie Achtung und Ansehen bei allen handeltreibenden Staaten. Die aufopfernde und unermüdliche Arbeit in Fabriken und Forschungsanstalten in den vergangenen Jahren hat zu den großen technischen Erfolgen geführt, die unserer Luftfahrt in der letzten Zeit beschieden waren. Ich wünsche der Hauptversammlung 1938 als einem wissenschaftlich bedeutsamen Ereignis besten Erfolg. Es ist mein Wunsch, daß Luftfahrtwissenschaft und -technik auch in Zukunft mit äußerster Kraft im Dienste der großen nationalen Aufgaben unseres Führers erfolgreich arbeiten mögen. Hermann Göring."

Gewinner des ersten wissenschaftlichen Preisausschreibens vom Oktober 1937 waren folgende: Dr. Karl Bärner (München), Dipl.-Ing. Kurt Dziewior (Berlin), Ingenieur Theodor Hoock (Köln), Dr.-Ing. Sighard Hoerner (Kassel), Peter Jordan (Göttingen), Hans Knobloch (Berlin), Dipl.-Ing. Max Kohler (Friedrichshafen), Dipl.-Ing. Fritz Schmidt (Berlin), Ernst Schunck (Essen), Ulrich Theile (Sömmerda), Dr. Johannes Weißinger (Berlin).

Ferner gab der Präsident eine weitere Gruppe von Preisausschreiben bekannt, deren Ergebnis bei der nächstjährigen Hauptversammlung bekanntgegeben werden soll. Außerdem hat die Lilienthal-Gesellschaft soeben erstmalig mit Unterstützung der deutschen Luftfahrtindustrie Prämien für bedeutende Leistungen auf technischem Gebiet an besonders verdiente Männer der Luftfahrttechnik überwiesen. Es wurden ausgezeichnet: Ingenieur Boris von Schlippe und Dipl.-Ing. Oskar Nissen (Dessau), Dr.-Ing. Ernst Kramer und Dr.-Ing. Hans Rochow (Berlin), Dr.-Ing. Walter Sottorf und Prof. Dr.-Ing. Hans Ebner (Hamburg), Dipl.-Ing. Ludolf Ritz (Göttingen), Chefingenieur Hornauer und Dr. Artur Pfeifer (Berlin), Dr.-Ing. Rudolf Schmidt und Ing. Walter Stieß (Friedrichshafen) sowie Dipl.-Ing. Reinhard Preuschen und Dr. Werner Hofmann (Dessau).

Der Chef des technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, Generalmajor Udet, nahm darauf die Verteilung der Lilienthal-Gedenkmünze an besonders verdiente Persönlichkeiten der Luftfahrt vor. Er überreichte die Lilienthal-Gedenkmünze folgenden Persönlichkeiten: Dr. Claudius Dornier, Friedrichshafen, Prof. Dr. Heinrich Focke, Bremen, Prof. Dr. phil. Albert Beetz, Göttingen, Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M., Albert Patin, Berlin, Direktor Adolf Beck, Bitterfeld.

Der Lilienthal-Ring, gestiftet von Generalfeldmarschall Göring für Verdienste ausländischer Luftfahrtforscher, wurde zum ersten Male verliehen und durch Generalmajor Udet dem Präsidenten der Royal Aeronautical Society und Chefing. der Bristol-Flugzeugwerke, Mr. Fedden, überreicht.

Als Vertreter von Reichserziehungsminister Rust gab Staatssekretär Zschintzsch die Verteilung des im vorigen Jahr von Reichserziehungsminister Rust gestifteten Otto-Lilienthal-Preises und Ludwig-Prandl-Preises bekannt. Der Otto-Lilienthal-Preis ist dem stud.-ing. Rainer Horten aus Bonn zugesprochen worden. Der Ludwig-Prandl-Preis, der von dem Minister zur Förderung des Flugzeugmodell-Baues an deutschen Schulen gestiftet wurde, ist geteilt worden. 1500 RM erhält die Oberschule für Knaben in Rheinhausen-Emmerich, 750 RM die Städtische Oberschule für Knaben in Zwickau und 750 RM das Staatliche Gymnasium in Alienstein.

Wilhelm Thiele, Flugkpt. d. DLH, 27. 9. 25 Jahre Flugzeugführertätigkeit. Thiele war schon 1909 bei Grade in der Fliegerei tätig und lernte auch auf Grade fliegen. 1913 trat er beim Fliegerbataillon I Döberitz ein, kam bei Kriegsausbruch an die Ostfront, von den Russen abgeschossen, gefangen, flüchtete 1920 aus Sibirien, kam dann zum Luftverkehr, zum Einfliegen neuer und überholter Flugzeuge, Erprobung Junkers-Dieselmotor, vor 3 Jahren Ehrennadel 1 Million km Luftverkehr. Ein würdiger und tüchtiger Kamerad der Alten.

Intern. Fliegertreffen Essen und Rangsdorf 2—5. 9. 1938. 40 Flugzeuge trafen sich in Essen-Mülheim. Vertreten waren Holland, Belgien, Frankreich, England, Dänemark, Polen, Luxemburg, Ungarn und Schweiz. Empfang durch NSFK.-Haupt-sturmführer Gerbrecht. Einladung auf Villa Hügel durch Alfred von Bohlen und Halbach. Anschließend Besichtigung der Gutehoffnungshütte. Schluß bildete Fliegerkameradschaftsabend im Haus der Flieger, Berlin. Rückflug der Ausländer erfolgte am 6. 9.

Beschränkung der Flughöhe im Reichsgebiet auf unter 1000 m über Grund ist aufgehoben.

8350 m Höhe erreichte 18. 10. Helmut Kalkstein auf Klemm Kl 35 B mit Hirth-Motor HM 506 160 PS in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 1 Zylinder-irihalt. Der bisherige französische Rekord wurde damit um 1000 m überboten.

Prof. Dr. E. Atzler f, Direktor des Kaiser-Wilhelm-Instituts, Begründer des Arbeitsphysiologischen Instituts, Dortmund, im Alter von 50 Jahren gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

17 074 m Höhe erreichte ital. Oberstltn. Pezzi auf Flugplatz Guidonia. Bisherige größte Höhe Engländer Adam 16 440 m.

Marc Birkigt erhielt den Orden der Ehrenlegion für Groß-Offiziere für seine Verdienste als Konstrukteur bei Hispano Suiza.

Pariser Salon auf die Zeit vom 25. 11.—11. 12. verschoben.

Engl. Auftrag Lockheed-Flugzeugwerke 10 Mill. Mark.

NSFK.-Dienststelle im Sudetenland vom Korpsführer Generalleutnant Christiansen angeordnet.

W. Klingeberg aus Japan zurück.

Ausland.

Engl. Air Force Offiziere „Klasse CC" sind aus dem aktiven Dienst ausgeschiedene, jedoch im militärischen Dienst als Zivilisten noch tätige Angestellte.

Mercury-Composit Flugzeug flog vom 6. 10. bis 8. 10. von Dundee, Schottland, 9726 km nach dem Oranjefluß (Süd-Afrika) in 42 Std. 6 Min. mit 231 km/h. Start erfolgte mit dem Majo-Composit Flugzeug, Flugzeugführer Kapt. Bennett, der auch die Mercury bei ihrem Ozeanflug steuerte.

Oberst Lindbergh, der zur Zeit in Deutschland weilt, besuchte am 19.10. in Begleitung des Militärattaches der Vereinigten Staaten, Colonel Vanaman, die Messerschmitt A.-G., Augsburg. Lindbergh war von dem hohen Stand der deutschen Luftfahrtindustrie überrascht.

Rechts: Oberst Lindbergh läßt sich von dem Rekordflieger Chefpilot Dr. Wurster eine Messerschmitt-Taifun-Maschine erklären.

Engl. Betriebsflak sind leichte Flakabteilungen, welche in den Betrieben selbst aufgestellt werden und deren Aufgabe es ist, Flugzeuge, die in Höhen unter 600 m fliegen, zu bekämpfen. Diese in Fabrikbetrieben gebildeten Reserven beziehen ihre Gehälter weiter und erhalten keine besondere Entlohnung. Ausrüstung mit 3,7 Zoll Luftabwehrgeschützen, die in Massen hergestellt werden sollen.

Royal Air Force Besuch in Frankreich. Führer Luftmarschall Sir Cyril Ne-wall, Chef des „Air Staff". Außerdem Luft-Vice-Marschall Sholto-Douglas, Assistent des Stabes, Group Capt. N. H. Bottomley (Bomben-Commandant), Group Capt. A. H. Orlebar (Befehlsoffizier der RAF Station Northolt), Sq. Ldr. Rock de Besombes vom Air Ministry und Fl. Lt. H. Eeles, persönlicher Assistent des Luftmarschalls Newall. Die Mission reiste in dem D. H. 86 B des Air Councils und wurde in Le Bourget von General Jauneaud in Vertretung des Luft-Ministers empfangen.

Pariser Salon, von engl. Firmen stellen nur 3 Flugzeugfirmen aus, Bristol Aeroplane Co., De Havilland Aircraft Co. und Hawker Aircraft Ltd. Motorfirmen: Armstrong Siddeley Motor Ltd., Bristol Aeroplane Co., Cirrus Engine Division, Blackburn Aircraft Ltd., D. Napier and Son Ltd. und Rolls Royce Ltd.

Franz. Luftrüstungsprogramm, innerhalb von 2 Jahren sollen 4000 Flugzeuge gebaut werden, und zwar bis in 4 oder 5 Monaten 1748 und in längstens 2 Jahren 2617. Die notwendigen Investierungen und Kredite beziffert der „Intransigeant" auf 1 Milliarde Franks.

Belg. Luftsperrzonen, deren Ueberfliegen verboten ist, umfassen folgende Gebiete: Lüttich, begrenzt von der Straße Maastricht—Tongern—Amay, Linie Amay—Rivage, Eisenbahnlinie Rivage—Remouchamps, Linie Remouchamps—Ver-viers, Eisenbahn Verviers—Aachen, deutsche Grenze, holländisch-belgische Grenze bis zur Straße von Maastricht nach Tongern; ferner die Festung Namur, begrenzt von den Straßen zwischen den Orten Andenne, Eghezee, Bovesse, Mous-tier, Fosse, St. Gerard, Godinne, Spontin, Ohey, Andenne.

Belg. Luftverkehrsunfall am 10. 10. in der Nähe von Soest (Westf.) kamen ums Leben Piepenstock, Dr. Ulimann, Familie Kappes, Berlin; Mengen, Neuß (Rh.); Dr. Witt, Marienburg (Westpr.); Rechtsanw. Diemer und Frau, Hamburg; Hermann Roesner, Beuthen; ferner 3 Angehörige der Rheinmetall-Borsig-A.-G., Generaldirektor Luther, Direktor Fischer und Prokurist Maurach, Düsseldorf.

Aero Club Islands, FAI angeschlossen, 350 Mitglieder, umfaßt folgende Vereine: Svifflugfjelag Akureyrar (Segelflugv. Akureyri), Svifflugjelag Islands (Segel-flugv., Reykjavik), Flugklubbur Reykjavikur (Motor-Luftsp. CL, Reykjavik), Flugfjelag Akureyrar (Luftverk. Ges., Akurayri). Hier schließt sich noch ein kürzlich gegründeter Modellflugverein (Modelflugfjelag, Reykjavikur) an, dem bereits 200 Jungen als Mitglieder angehören.

Longmynd-Segelfluglager, England.

Der Midland-Gliding-Club hat sein Segelfluglager in Longmynd, 60 km westlich von Wolverhampton. Das Gelände ist ein langgestreckter Westhang von 11 km Länge und einer Höhe über Grund von etwa 120 m. Infolge des flachen

Vorgeländes ist der Hang zum Segeln sehr gut geeignet. Die Abplattung oben auf dem Hang ist so ausgedehnt, daß sehr gut gelandet werden kann. Ebenfalls wird oben die Anfangsschulung mit Autowindenschlepp betrieben. Der Hangstart erfolgt mit Gummiseil und Umlenkrolle. Das mit dem Gummiseil verbundene Hanfseil führt wieder nach oben, wo es entweder an einen Traktor angespannt wird, oder es ziehen Klubmitglieder das Seil aus. Die eben beschriebene Startart hat sich infolge der gezeigten Mängel (verstärkte Abnutzung der Seile) nicht gut bewährt, so daß sie von dem normalen Gummistart abgelöst wird.

Zeichnung: Flugsport

1 Bristol

An klubeigenen Segelflugzeugen waren dort 2 Zöglinge, 2 Falken, 1 Doppelsitzer Falke (Falcon III), 1 Kirby Kadet, 1 Kirby Kite. Die durch ihren Australienflug bekanntgewordene Fliegerin Miß Amy Johnson besaß eine englische Hochleistungsmaschine Kirby Gull. Wie ich dort erfahren habe, soll die Maschine etwa Rhön-Bussard Segeleigenschaften besitzen. Außerdem waren noch Privatmaschinen dort: 1 Kirby Kite, 1 Grünau Baby und 1 Professor.

Die Mitgliederbeiträge belaufen sich auf 13 s (11 RM) pro Monat, ganz unabhängig von diesen Beiträgen werden für jeden Start 3 s als Startgeld erhoben. Die Gäste werden als Ein-Tag-Mitglied geführt, hierbei betrug das Startgeld 6,5 s. Meistens beschränkten sich die Doppelsitzer-Flüge auf Passagierflüge. Jung und alt nahmen dort die Gelegenheit wahr, einen geräuschlosen Flug über dem Longmynd zu unternehmen. Ich erlebte es, daß ein älteres Ehepaar, welches schon über 60 Jahre alt war, mit einer bewunderungswürdigen Selbstverständlichkeit das Flugzeug nacheinander bestiegen. In den Tagen meines Besuches wurde von einem Marineflieger-Leutnant Young der nationale Dauerrekord von 14 auf 15 Stunden heraufgesetzt. In dieser Zei' war der Westwind so stark, daß die Flugzeuge, mit Ausnahme des Falcon III, mit Drachenstart gestartet wurden. Zu der gleichen Zeit flog auf einem Kirby Kite der Fliegerleutnant Rooper ungefähr 100 Meilen und hatte somit die letzte Bedingung zur Silber-C gemacht.

Eine nette Anregung sah ich auch in dem Aufenthaltsraum des Lagers, es war eine Thermikkarte. Sie bestand aus einer Landkarte vom Longmynd mit eingezeichneten Höhenlinien und aufgeklebten buntfarbigen Papierpunkten. Die Punkte gaben Thermikablösungen bei den verschiedensten Windrichtungen an. Hierbei unterschieden die Farben die einzelnen Windrichtungen.

Das Thermikfliegen sowie das Wolken- bzw. Blindfliegeri wie in Deutschland ist in England wegen der nicht so intensiven Sonneneinstrahlung und der kaum wechselnden Bodenbedeckung nicht möglich. Es fehlen auch jetzt noch die dazu notwendigen Instrumente. Nur ganz wenige Segelflugzeuge besitzen

Segelfluglager Longmynd-England. Bilder: fraumann

Oben links: Segelfluggelände Longmynd. Rechts: Kirby „Gull". Darunter: Miss Amy Johnson im Kite. Unten links: Kirby „Kadet" vor der Halle in Longmynd.

Rechts: Kirby „Kite".

die Blindfluggeräte. Eigenartig war das verwendete Variometer Slater-cobb englischer Konstruktion.

Die Engländer schätzen den deutschen Segelflug sehr hoch ein, was sie durch die mir erwiesene freundliche Aufnahme gezeigt haben. Sie haben ein großes Interesse, die deutschen Verhältnisse in eigener Anschauung kennenzulernen und wünschen deshalb, an deutschen Wettbewerben sich aktiv beteiligen zu dürfen. M. Naumann.

Französischer Leistungssegler „J. J. — 3". Gebaut und entworfen nach deutschen Mustern von Brylinski und Wehrle vom Aero-Club d'Hericourt. Die Maschine wurde vor kurzem fertiggestellt und im Thermiksegelflug und in Kunstflugfiguren erprobt. Spannweite 15,6 m, Länge 7,25 m, größte Gleitzahl 25, Seitenverhältnis 15,2. Leergewicht 165 kg, Fluggew. fl\ j

245 kg. Fläche 15 m2. Flächenbelastung 16,3 kg/m2, U ,

Landegeschw. 45 km/h, Reisegeschw. 50—90 km/h. 11

Franz. Leist.-Segler

Island. Zeichnung: Flugsport „J. J.—3",

Segelfliegerei in Island mit seinen mannigfaltig wechselnden Erhebungen, Bergen, Binnenseen, ist geradezu ideal. Akureyri liegt im nördlichsten Teil Islands am Ende des Fyja-Fjords. In der Mitte von Island findet man verschiedentlich Erhebungen von 1500 bis 1600 m, im westlichen Teil in der Nähe von Reykjavik sogar bis 1960 m. Bei dem Segelflugverein Reykjavik wurden während des zweijährigen Bestehens über 1200 Starts auf einem Gleitflugzeug „Grünau 9" ausgeführt. 14 Mitglieder kamen bis zur A-, 8 bis zur B-, einer davon machte in Deutschland die C-Prüfung. Auch in dem Segelflugverein Akureyri steht ein Gleitflugzeug „Grünau 9" zur Verfügung.

6687 m über Startstelle Flugkpt. Drechsel v. 6. August 1938 beim Rhön-Segelflug-Wettbewerb von der FAI als Weltrekord anerkannt.

19 Std. 16 Min. segelte Denize der Gruppe „L'Air" in Vauville. Der längste Flug war bisher in Vauville 11 Std. 11 Min. vom Jahr 1937.

Symmetrisches Profil hat gerade Mittellinie, und ein Cmo — o.

Reynoldsche Zahl. Soll möglichst größer sein als R = 106 .3, um der Wirklichkeit entsprechende Meßergebnisse zu erhalten. Erreicht wird dies durch große Abmessungen des Windkanals, hohe Windgeschwindigkeit und große Dichte des Mediums (erreichbar durch Ueberdruck).

Turbulenzfaktor ist das Verhältnis der kritischen Reynoldschen Zahl in der lAtmosphäre zur kritischen Reynoldschen Zahl (Rk) im vorhandenen Windkanal. Liegt meist über 1 für Messungen im Windkanal.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Deutsche Luftfahrt. Jahrbuch 1938, herausgeg. von Oberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius, Presseref. im RLM., u. Ing. Richard Schulz. Ca. 400 S., 28 Kunst-

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 28

Inhalt: 663 795; 665 767, 839, 895, 964, 965,966.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

4 a Pat. 665 964 v. 24. 2. 37, veröff. D 408 6. 10. 38. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Flügelendklappe.

Bei Flugzeugen mit Flügelendklappen (Auftriebsoder Landeklappen), die zu einem Teil ihrer Tiefe von dem festen Flügelprofil überdeckt werden, besteht der Nachteil, daß die Klappen nicht nach oben ausgeschlagen werden können. Diese Tatsache verbietet die Verwendung derartiger Klappen als Querruder; das aber hat wiederum zur Folge, daß die Flügelendklappen, die der Auftriebserhöhung dienen, sich nur über einen Teil der Spannweite erstrecken können, weil ein gewisser Teil der Spannweite für die Querruder benötigt wird.

punkten (i) angeordnete Nocken (g) Abwärtsbewegungen erhält.

b 41 02 5. io. 38. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Einziehbares Bollwerk für Lan dflugseuge,

Patentansprüche: 1. Einziehbares Rollwerk für Landflugzeuge mit leicht abnehmbaren oder klappbaren Flügeln oder Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennungsfuge zwischen festem und abnehmbaren Flügel-

Diese Nachteile vermeidet die Erfindung. Patentansprüche:

1. Flügelendklappe, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach oben ausgeschlagener Klappe ein an sich bekannter Ausschnitt in der oberen Klappenwandung unterhalb des störenden flügelfesten Profilteiles vorgesehen ist.

2. Flügelendklapppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt der Flügelendklappe mit einer beweglichen Platte (f) oder mehreren beweglichen, vorzugsweise schwenkbaren Platten oder Blechen (f, f) versehen ist, die beim Auftreffen auf störende Bauteile nach dem Klappeninneren zu ausweichen, wobei sie vorteilhafterweise unter der Einwirkung einer der Ausweichbewegung entgegengerichteten elastischen Kraft stehen.

3. Flügelendklappe nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Anschlag (i) o. dgl., der eine Auswärtsbewegung der Abdeckbleche (f, f) über die dem normalen Klappenprofil entsprechende Lage verhindert.

Pat. 665 965 v. 12. 12. 36, veröff. ϖ34 8. 10. 38. Otto Onigkeit, Leipzig.

Schwin gen flu gseng mit federnden Flügelteilen.

Patentanspruch: Schwingenflugzeug mit um Querachsen hinter rumpffesten Flügeln unter Strömungseinfluß und mechanischer Einwirkung schwingbaren federnden Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß der im Innern des rumpffesten Flügels angehängte schwingbare Flügelteil (d) durch im Abstand von den Aufhänge-

teil von dem nach außen völlig eingezogenen Einbein-fahrwerk durchdrungen ist, wobei sich die Schwenkvorrichtung und -lagerung im Rumpf oder in dem mit dem Rumpf verbundenen Flügelstück befindet, während die übrigen Fahrgestellteile bei eingezogenem Zustande im festen und abnehmbaren oder nur im abnehmbaren Flügelstück versenkt sind.

2. Einziehbares Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehr als zwei selbständigen Rollwerksgruppen für diese Gruppen eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung zur gleichzeitigen Schwenkung in den Flügel vorgesehen ist.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). m Pat. 665 895 v. 24. 3. 34, veröff. C Ooi 7> io. 38. Hugo Heine, Berlin*).

Optischer Flügelblatt anstellivinkelan zeig er für Verstelluftschranben.

Patentansprüche: 1. Optischer Flügelblattanstellwinkelanzeiger für Verstelluftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Motorwelle (8) befestigte stroboskopische Scheibe (10) und eine auf ersterer drehbar gelagerte, von der Verstelluftschraube angetriebene Anzeigescheibe (6) die von einer Lichtquelle (14 bzw. 28) ausgehenden Lichtstrahlen steuern, welche über Spiegel (24, 25) auf eine am Führersitz angeordnete Mattscheibe (26) geworfen werden, wobei die beiden umlaufenden, relativ gegeneinander bewegbaren Scheiben (10, 6), die Lichtquelle, die Spiegel und die Mattscheibe in einem lichtdichten, gegen die umlaufenden Teile auch mechanisch abgedichteten Gehäuse (15, 16) des Motors angeordnet sind.

2. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen vorzugsweise nach einer Spirallinie abgeschirmten Flachringspiegel (7) zur Erzeugung von gegebenenfalls kürzeren oder längeren Lichtbändern auf der Mattscheibe aufweist (Abb. 2).

3. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß radial versetzte Gradzahlen auf hellem Grunde als Flügelverstellgrade auf der Anzeigescheibe vorgesehen sind (Abb. 6).

4. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen schräg zum Scheibenradius stehenden Schlitz aufweist, wodurch auf der Mattscheibe ein wanderndes Lichtband als Maß der Flügelblattverstellung entsteht.

5. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die strobo-skopische Scheibe und die Anzeigescheibe statt senkrecht unter einem spitzen Winkel oder parallel zur Motorwelle angeordnet sind.

6. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe aus einem Prisma besteht.

7. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vergrößerung der an der Anzeigescheibe entstehenden kleinen Lichtbandlängen oder der dort angestrahlten kleinen Gradzahlen die Mattscheibe für die gesamte Gradskala oder nur für einen Teil derselben zu den Lichtstrahlen mehr oder weniger geneigt angeordnet ist.

8. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe (6) über eine auf der Motorwelle gelagerte Büchse (5) und ein Kegelradgetriebe (3, 4) mit

Verstellschraube verbunden ist, wobei ein auf der Buchse gelagertes Glied (27) als Zwischenorgan zwi-, sehen, den an der Luftschraubennabe und am Motorgehäuse anzuordnenden Flügelverstellgetriebeteilen dient.

9. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch seine Ausbildung als Anbauteil durch Anflanschen des die Buchse (5) mit Kegelrad (4), Zwischenorgan (27) und Anzeigescheibe (6) tragenden Wellenstückes (8) an die Motorwelle (12) und Anordnung der stroboskopischen Scheibe (10) am Flansch (9) des Wellenstückes.

10. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung einer Handverstellvorrichtung mit selbsttätiger Rückführung, bei welcher eine von Hand axial verschiebbare Nockenstange (43) auf an deren Nocken (49, 50) federnd angedrückte, verschiebbare Hebel (48, 51) von zwei mit den Luftschraubenverstell-getrieben verbundene Wellen (42, 44) einwirkt, während eine der Scheiben (10, 6) über eine deren Relativverdrehung in gradlinige Bewegung umsetzende Einrichtung (29 bis 38) mit einer die Hebel mittels Gabel (54) verschiebenden Stange (45) verbunden ist.

11. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch ein mittels Kipphebel (65) o. dgl. längs einer Anzeigeskala verschiebbares Gehäuse (58, 59) mit einem durch den Hebel über eine Blende (70) auf Oeffnen gesteuerten Schlitz (72) zum Durchlassen der Strahlen der Lichtquelle, einer Photozelle und zwei Paar getrennter, an den Photozellenstrom durch die Verschiebebewegung und Freigabe des Kipphebels anschließbarer Kontakte (74, 75 bzw. 76, 77) für Relais zum Ein- oder Ausschalten des Luftschraubenverstellgetriebes.

12. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Lichtanzeiger zugeleiteten Lichtstrahlen (80) über eine Linse (81) zu einer in deren Brennpunkt fest angeordneten Photozelle (82) geführt werden, deren Strom über einen von einem Fliehkraftregler verstellten Kontakt (83) und über fest angeordnete Kontakte (84, 85, 86, 87) zu entsprechenden Relais fließt, welche das Flügelverstellgetriebe bei Zu- oder Abnahme der Drehzahl des Fliehkraftreglers ein- oder ausschalten, wobei zwei für zu- oder abnehmende Drehzahl vorgesehene Ausschaltkontakte (85, 86) links und rechts von der der Nullstellung des Reglers entsprechenden Mittelstellung des Kontaktes (83) liegen, während zwei Einschaltkontakte (84, 87) so weit von der Mittelstellung des Reglers abstehen, daß diese Abstände dem Reglerhub bei annähernd gleichbleibender Drehzahl entsprechen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm t, Berlin-Zehlendorf.

Pat. 665 966 v. 11. 11. 31, veröff. C Ooi 7. io. 38. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A.

Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Verstellpropeller, dessen Flügelanstellung sich auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend selbsttätig ändert, dadurch gekennzeichnet, daß die sich nur in zwei Stellungen, und zwar eine kleinster und eine größter Anstellung, einstellenden Propellerflügel eine vom Flugzeugführer lösbare Sperrung (48, 49) besitzen, die beim Erreichen der kleinsten Anstellung selbsttätig die Propellerflügel sperrt und gesperrt hält, bis die Flügelanstellung auf den Höchstwert geändert werden soll.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand lösbare Sperrung (48, 49) mit der Fliehkrafteinrichtung in Eingriff kommen kann.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung einen Wechsel in der Anstellung von einem Geringstwert auf einen Höchstwert bewirkt, sobald der Propeller eine vorherbestimmte Drehzahl erreicht, die beträchtlich unter der normalen liegt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar mit Gliedern der Fliehkrafteinrichtung zusammenwirkende Anschläge (47) vorhanden sind, die die Auswärtsbewegung der Fliehkraftglieder zur Festlegung der höchsten Flügelanstellung begrenzen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben Anschlagglieder (47) auch die Einwärtsbewegung der Fliehkraftglieder und dadurch die kleinste Flügelanstellung begrenzen.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Federn (53), die die Sperrung (48, 49) stets zum Eingreifen in die Fliehkraftglieder zwingen, wenn diese sich in ihrer innersten Stellung befinden.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung aus einem am Propellergehäuse befestigten, sich quer dazu erstreckenden Bolzen (48) besteht, an dessen Ende eine Seite zur Bildung einer Falle (49) weggeschnitten ist, die in eine entsprechende Nut (51) an einem gebogenen Arm (52) des Gewichtsarmes (41) eingreifen kann.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am anderen Bolzenende eine Schraubenfeder (53) angeordnet ist, die den Bolzen drehen und dadurch die Falle (49) in die Nut des Gewichtsarmes eindrücken kann, wenn der Arm sich in seiner innersten Stellung befindet.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das dem weggeschnittenen gegenüberliegenden Ende des Bolzens (48) einen Finger (54) besitzt, der den Bolzen (48) zum Rückbewegen der Falle (49) drehen und zu diesem Zweck von einer Rolle betätigt werden kann, die von einem auf einem festen Teil (58) der Maschine angeordneten und vom Führer bedienbaren Kurbelarm (57) getragen wird.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung aus mit-

einander verbundenen, gewichtsbelasteten Hebeln (41) mit Gegenfedern besteht, deren Federn (44, 46) zwischen den Hebeln und Verbindungsgliedern (42, 43) angeordnet sind und sie miteinander verbinden.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten Hebel (41) der Fliehkrafteinrichtung auf die Flügel mit Hilfe von Kurbelarmen (33, 34) wirken, die in der Propellernabe gelagert sind und mit denen die die Flügelwurzeln (21) umgebenden Hülsen zusammenwirken.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder sich ins Innere des Gehäuses erstreckende Kurbelarm an seinem inneren Ende eine Kurbel (36) besitzt, die in einen länglichen Einschnitt (37) in der Seite der Muffe (21) vorspringt.

13. Verstellpropeller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kurbelarm (33) eine Rolle (38) besitzt, die in den Einschnitt (27) der Muffe paßt und sich zum Ausgleich der Kurbelarmbewegungen quer zum Einschnitt drehen und der Länge nach auf der Kurbel gleiten kann, um dann Winkelbewegungen zuzulassen.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Umfang der Rolle (38) und die Wandungen des Einschnittes (37) ballig sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat 665767 v- 20- 2- 34'' veröff. C 1 ^04 3> 10. 38. Hugo Heine, Berlin*).

Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln dienendes Über- und Untersetzungsgetriebe.

Patentansprüche: 1. Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln dienendes Ueber- und Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Laufringen (5, 6) eines zwischen der antreibenden Luftschraubenwelle und angetriebenen Verstellwelle gleichachsig geschalteten Reibrollengetriebes (1 bis 6) ein feststehender bzw. feststellbarer (4) und ein drehbarer Käfig (3) mit je einer Reihe (1 bzw. 2) sich im Käfig untereinander nicht berührender Rollenkörper angeordnet ist, indessen bei der Käfigverstellung durch Drehen des einen Käfigs relativ zum anderen jeder Rollenkörper (1) des einen Käfigs (3) mit nur einem Rollenkörper

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm, Berlin-Zehlendorf.

(2) des anderen Käfigs (4) in Reibungseingriff kommt, wobei die Verbindungslinie der Berührungsstellen der Rollenkörper (1, 2) mit den Laufringen (5, 6) und der Rollen (1, 2) untereinander in an sich bekannter Weise geknickt ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebenenfalls auch in größerer Anzahl vorgesehenen und unter Umständen mehr als eine Reihe Rollenkörper aufweisenden Käfige (3, 4; 32, 33; 47, 48; 12, 24) sich gegenseitig gleichachsig rühren, wobei ein Innen- oder Außenkäfig durch seine Reibrollen konzentrisch zur Wellenachse getragen wird.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrollen des einen Käfigs (33) bei Außerbetriebsetzung des Getriebes mitten zwischen den Reibrollen des andern Käfigs (32) stehen und die beiden Laufringe (30, 31) ebenso wie der Verstellkäfig für beide Drehrichtungen vorgesehen sind (Abb. 2).

4. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (8,38,39) der in Käfigschlitzen (7, 9, 19) oder zwischen Käfigvorsprüngen radial beweglich geführten Reibrollen unter der Wirkung von offenen Ringfedern (10, 11) stehen, die bei der Außerbetriebsetzung des Getriebes die Reibrollen von den zugehörigen Laufringen anlüften und gegen-einanderpressen.

5. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von nicht an der Kraftübertragung beteiligten Abstandrollen (43, 46) zwischen je zwei benachbarten Reibrollen derselben Rollenreihe die Zwischenrollen der Außenreihe in radialer Richtung von Teilen (44, 45) des Außenkäfigs geführt werden, gegen die sich die Zwischenrollen der Innenreihe abstützen.

6. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Käfigen die eine Ringscheibe mit klauenartigen Ansätzen (34, 36; 41, 42; 51, 53) und die andere Ringscheibe mit entsprechenden Aussparungen versehen ist, wobei beide Scheiben durch Verbindungsschrauben (35, 37; 49, 50; 52, 54) zentriert und zusammengehalten werden.

7. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrollen der einzelnen Reibrollenreihen unter dem Einfluß von in Nuten von Käfigsätzen angeordneten Bremsfedern stehen.

8. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bildung eines Wechselgetriebes die inneren Laufringe der einzelnen Wechselgetriebe hintereinander auf einer Welle und die äußeren Laufringe in einer auf der Seite des größten Durchmessers offen, mit einer gleichachsigen Welle fest verbundenen Stufenscheibe fest angeordnet sind, wobei die aneinander befestigten inneren (oder die äußeren) Käfige feststellbar und die äußeren (oder die inneren) Käfige einzeln beweglich sind.

9. Getriebe nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweistufiges Wechselgetriebe von geringer axialer Breite für Ueber- und Untersetzung mit beliebiger Drehrichtung der einzelnen Stufen aus zwei auf den zugehörigen axialen Wellen (55, 59) befestigten Scheiben (56, 60) mit gleichachsigen ineinanderliegenden Laufringen (57, 58, 61) besteht, von denen die eine Scheibe (56) zwei (57, 58) und die andere Scheibe (60) einen Laufring (61) aufweist, wobei je zwischen den einander zugekehrten Laufringflächen ein zweikäfiges Reibrollengetriebe angeordnet ist, deren den mittleren Laufring einschließende Käfige miteinander verbunden und feststellbar und deren andere Käfige verstellbar sind.

10. Getriebe nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Käfigringe einander überdecken oder mit Vorsprung (21) und Ausschnitt (22) ineinandergreifen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

n 90 Pat- 663795 v. 12. 8. 33, veröff. 13. ^ ^ 8. 38. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt*). Einrichtung zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Gruppierung von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

In der Abb. sind 1 und 2 Lichtsender auf" dem nicht näher dargestellten Leitfahrzeug. Vermittels der Optik 3 der auf dem zu führenden Fahrzeug oder auf jedem der zu führenden Fahrzeuge vorgesehenen Empfangsanordnung werden von den beiden Lichtsendern 1 und 2 die beiden Bilder 4 und 5 entworfen. Es ist leicht einzusehen, daß der Abstand dieser Bilder ein Maß für die Entfernung des zu führenden Fahrzeuges von den Sendern 1 und 2 und somit von dem Leitfahrzeug ist. Der Abstand der beiden Bilder 4 und 5

kann an einer auf der Projektionsfläche angebrachten Skala o. dgl. abgelesen werden. Auf dieser kann gleichzeitig auch der Durchstoßungspunkt der optischen Achse markiert werden, so daß auf diesem Wege oder auch in anderer Weise die Entfernungen der beiden Bilder von der optischen Achse bestimmt werden können. Aus diesem Abstand der Bilder 4 und 5 von der optischen Achse bzw. aus der Verschiedenheit des Abstandes des einzelnen Bildes kann die Richtung, unter der die Empfangseinrichtung sich zu dem Leitfahrzeug bzw. den beiden Sendern 1 und 2 befindet, erkannt werden. —

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Gruppierung von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Fahrzeuge, das Leitfahrzeug, mit zwei räumlich voneinander getrennten Sendern optischer oder sonstiger, hinsichtlich der Ausbreitung und Beugung den optischen Gesetzen folgenden Strahlen ausgerüstet ist und als Empfangseinrichtung auf dem zu führenden Fahrzeug (Fahrzeugen) eine Optik dient in Verbindung mit Mitteln zur Bestimmung des räumlichen oder zeitlichen Abstandes der von der Optik entworfenen Bilder der beiden Sender als Maß für den räumlichen Abstand zwischen dem Leitfahrzeug und dem zu führenden Fahrzeug.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Optik, die beide Bilder gleichzeitig entwirft.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für die Relativrichtung des geführten Fahrzeuges zum Leitfahrzeug der Abstand der von der Optik entworfenen Bilder der beiden Sender von der optischen Achse dient.

Hier folgen weitere Ansprüche 4—14,

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Fischer, Zürich, Schweiz, und Dr. Felix Strecker, Berlin-Siemensstadt.

Pat.-Samml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 22, am 26.10.1938 veröffentlicht.

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