Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

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Nr. 26 21. Dezember 1938 "XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer de^.r^lug^(^t^ ^rschejnt am 4. .laniw 1939

Dank.

Tradition ist nichts, wenn sie nicht mit Kampf und Arbeit verbunden ist. Die Entwicklung des deutschen Flugwesens war ein unablässiges Arbeiten in engster kameradschaftlicher Verbundenheit, ein stetiger Kampf zur Erreichung des Zieles. Diese Verbundenheit in menschlichem Zusammenwirken hat sich auf keinem Gebiete der Technik so gezeigt, wie im Flugwesen, und nur durch dieses gemeinschaftliche Wirken, gepaart mit einer wahrhaft fanatischen Begeisterung für die Fliegerei, war es möglich, all die großen Aufgaben zu vollbringen.

Wenn wir mit der Zeitschrift „Flugsport" in bescheidenem Maße dazu beigetragen haben, in wichtigen Zeitabschnitten die Begeisterung zur lodernden Flamme zu entfalten, so haben wir nur unsere Pflicht getan und den schönsten Dank gefunden in den vielen Zuschriften anläßlich des 7. Dezember, aus denen uns als Widerhall unser Ruf entgegenklingt: Weiterbauen, forschen und fliegen!

Allen herzlichsten Dank!

Japanischer Yamazaki-Doppelsitzer, Hochleistungs-Segelflugzeug D-l.

Yosio Yamazaki, Leser des „Flugsport" seit 1921, hat bis jetzt neun Segelflugzeuge konstruiert. Seine letzte Konstruktion ist ein Doppelsitzer D-l, welcher bei den Ito-Werken gebaut wurde. Am 12. 10. 1938 machte das Flugzeug seine Abnahmeflüge, wobei die japanischen Bedingungen für Leistung, Stabilität, Wendigkeit u. a. m. erfüllt wurden.

Der Doppelsitzer wurde für Winden-, Auto- und Flugzeugschlepp und als kunstflugtauglich zugelassen.

Flügel Holzgerippe mit Stoffbespannung dreiteilig, Mittelstück 8,2 m, Ansatzflügel 5 m, freitragend, Knick im Flügel, mit Bremsklappen auf der Oberseite.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1939: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Eiförmiger Rumpf, geschlossene Kabine, durchsichtige Verkleidung von der Rumpfspitze bis hinter den Flügel. Vergleiche die Abbildungen A, B und C. Bauweise Holzgerüst mit Sperrholzbeplankung. Desgleichen Höhen- und Seitenleitwerk.

Sitzträger über unteren Holm und der Kufe. Dahinter Einradfahrwerk mit Niederdruckreifen von 320X120 und Bremse unter dem hinteren Begleitersitz.

Spannweite 18,2 m, Länge 7,18 m, Flügelstreckung 17,7 m, Höhe 1,3 m, Fläche 18,7, m2, Querruder 2,86 m2, Höhenleitwerk 2,24 in2, Seitenleitwerk

Hochleistungssegelflugzeug: Yamazaki. Links: A-, B-, C-Hauben.

Zeichnungen: Flugsport

1,04 m2, Flächenbelastung 19,7 kg/m2, Leergew. 218 kg, Zuladung 150 kg, Fluggew. 368 kg, Bruchlastvielfaches 8,5.

Gleitzahl 1 :24,5 Sinkgeschw. 0,71 m/s, Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 70 km/h, bei bester Sinkgeschw. 57,5 km/h.

Nardi F. N. 310.

Der freitragende Tiefdecker wird als viersitziges Sportflugzeug gebaut. Kann als Transportflugzeug für Verwundete eingerichtet werden, unterscheidet sich von seinem Vorgänger, der Nardi F. N. 305 im wesentlichen nur in seinen Abmessungen. Konstruktionseinzelheiten s. „Flugsport" 1937, S. 70 und in nachstehender Typenbeschreibung.

Nardi F.N.310.

Werkbild

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Höhe 2,2 m, Fläche 16 m2. Flächenbelastung 71,9 kg/m2. Leistungsbelastung 5,75 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 300 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steigzeit auf 4000 m 17 min, Steigzeit auf 5000 m 30 min. Gipfelhöhe 6000 m. Startweg 210 m, Auslauf 230 m. Reichweite 1400 km.

Leergew. 650 kg, Zuladung 500 kg, Fluggew. 1150 kg. Sicherheitskoeffizient 9,5.

Nardi F. N.3I5

Auch dieser freitragende Tiefdecker ist eine direkte Weiterentwicklung der Nardi F. N. 305.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten En-

Abb. 2. Links: Nardi F. N. 315, Fahrwerk. — Gabel mit ölpneuinatischem Stoßdämpfer (Patent Nardi). 1 Kolben, 2 Stopfbüchse, 3 Zylinder, 4 Dichtung, 5 Ring, 6 Keil, 7 Ventil, 8 Qegenkolben, 9 Oelstandrohr, 10 Ladeventil. A—A' Oelstand

normal.

Abb. 3. Rechts: Fahrgestellanordnung (Patent Nardi). 1 Stoßdämpfer, 2 Vertiefung für die Unterbringung der Räder, 3 u. 4 Streben, 5 Gewindewelle, 6 Fahrgestellsteuerung, 7 Fahrgestellsteuerkette, 8 Fahrgestell-Steuerknüppel.

den, ohne V- bzw. Pfeilform. Auftriebsvorrichtung (s. Abb. 1) besteht aus zwei Klappen und ist durch zwei Hilfsflügel vervollständigt (Patent Nardi), die normalerweise den zwischen dem Flügel und den Klappen vorhandenen Schlitz ausfüllen. Hilfsflügel heben sich bei Betätigung der Klappen automatisch, verhindern das Abweichen von Luftstromfäden infolge stärkerer Krümmung. Betätigung der Klappen in Verbindung mit den Querrudern (ermöglicht Krümmung der gesamten Flügelfläche) und mit der Höhenflosse (Druckmoment, das infolge der starken Flügelkrümmung entsteht, wird ausgeglichen).

Rumpf rechteckiger Querschnitt, geschweißte Stahlrohre. Rumpf-vorderteil halbelliptisch, Metallbeplankung. Hinterteil Leinwandverkleidung. Doppelsitzig Tandem-Anordnung oder als Jagdeinsitzer mit als Bombenkammer (80 kg) dienender hinterer Kabine.

Leitwerk Holzbauweise. Höhenflosse im Flügel verstellbar, während des Fluges unabhängig von ihrer Verbindung mit den Klappen.

Fahrwerk nach innen in den Mittelteil des Flügels einziehbar (s. Abb. 2 u. 3). Ein- und Ausfahren von Hand.

Triebwerk: Hirth HM-508 luftgekühlter 8-ZyL-Reihenmotor in V-Form. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 567.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m2, Flächenbelastung 85,4 kg/m2, Leistungsbelastung 4,32 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 350 km/h, in 2500 m Höhe 385 km/h. Landegeschw. 105 km/h. Steigzeit auf 4000 m 6 min 40 sec. Startweg 170 m, Auslauf 280 m. Reichweite in 3500 m Höhe mit 355 km/h. Reisegeschw. 950 km,

Leergew. 710 kg, Zuladung 315 kg, Fluggew. 1025 kg. Brennstoff 200 1, Oel 16 1, Sicherheitskoeffizient 12.

Heinkel He 114, Aufklärungs-Seeflugzeug. Werkbüd

Heinkel He 114.

Das zweisitzige Aufklärung-Seeflugzeug He 114 ist ein verspannter Anderthalbdecker in Ganzmetallbauweise.

Oberflügel durch stark geneigte V-Streben gegen den Unterflügel verstrebt und über das Zweischwimmerstützwerk verspannt. Schwimmer einstufig aus Hydronalium.

Spannweite oben 13,6 m, beigeklappt 6 m, Länge 11,9 m, Höhe m. laufender Schraube 4,3 m, Flügelfläche 42,3 m2.

Motor BMW 132 N 865 PS, Nennleistungshöhe ohne Stauausnutzung 3400 m, mit Stauausnutzung 3500 m, Leistung am Boden 765 PS, Startleistung 865 PS.

Leergewicht 2340 kg, zus. Ausrüstung 365 kg, Besatzung 200 kg, Kraftstoff 480 kg, Schmierstoff 50 kg, Munition 45 kg, Fluggewicht 3480 kg.

Höchstgeschw. am Boden 280 km/h, in 3500 m Höhe 335 km/h, Höchstreisegeschw. 310 km/h in 3500 m Höhe 270 km/h.

Steigzeit auf 2000 m 6,5 min., auf 4000 m 14 min, auf 6000 m 23 min. Dienst-Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel) 875 km, mit 40%-Leistungsdrosselung 1000 km, Rollstrecke beim Start 17 m, bei Wasserung 105 m.

Heinkel He 115.

Das See-Mehrzwecke-Flugzeug He 115, mit welchem am 19. 3. 1938 acht neue Welthöchstleistungen aufgestellt wurden (s. „Flugsport'1 1938, S. 161), ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten luftgekühlten BMW-132-N-Motoren, je 865 PS, mit dreiflügeligen VDM-Verstellschrauben.

Flügel dreiteilig mit trapezförmigem Grundriß und stark abgerundeten Flügelenden. Flügeldicke nach außen zu abnehmend. Klappen an der Flügelhinterkante dienen innen als Landeklappen, außen als Querruder. Zweiholmige Ganzmetallkonstruktion.

Heinkel He 115.

Rumpf in Leichtmetallschalenbauweise. Von vorn nach hinten; Kanzel, Führerraum, Lastenraum, Funker- und Schützenraum, Leitwerk.

Höhenflosse durch Strebe abgefangen. Seitenleitwerk freitragend, Ganzmetallkonstruktion, Ruder an der Hinterkante mit Hilfsruder zur Entlastung und zum Ausgleich der Lästigkeiten um Hoch- und Querachse.

Geteiltes festes Schwimmwerk. Schwimmer Ganzmetall ohne Wasserruder. Außer den erforderlichen Geräten für Flug-, Triebwerks-überwachung und Navigation ist Kurssteuerungsanlage vorgesehen. FT-Station mit Zielflugempfänger und Eigenverständigung, große Seeausrüstung.

Spannweite 22,15 m, Länge 17,025 m, Höhe 6,325 m, Tragfläche 86,7 m2.

Leergewicht 5305 kg, zus. Ausrüstung 695 kg, Besatzung 300 kg, Kraftstoff 1775 kg, Schmierstoff 140 kg, Nutzlast 850 kg, Munition 35 kg, Fluggew. 9100 kg, (mittel) 4500 kg.

Nennleistungshöhe ohne Stauausnutzung 3400 m, mit Stauausnutzung 3500 m, Leistung am Boden 765 PS, Startleistung 865 PS.

Höchstgeschw. am Boden 300 km/h, in 3500 m Höhe 355 km/h, Höchstreisegeschw. 335 km/h, Reisegeschwindigkeit 295 km/h.

Steigzeit auf 2000 m 8,5 min, auf 4000 m 18 min. Dienstgipfelhöhe 6100 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel) 1750 km, mit 40%-Lei-stungsdrosselung 2100 km, Rollstrecke bei Start 25 m (See), bei Wasserung 115 m.

Tschech. Zweimotor „Letov" S. 50.

S. 50, ein dreisitziges Beobachtungsflugzeug, Ganzmetall, in Schalenbauweise, ist von der Flugzeugfabrik „Letov", Prag, gebaut. Freitragender, dreiteiliger Mitteldecker.

Das Mittelstück mit durch den Rumpf hindurchgehendem Kasten-holm von gleichbleibender Profillänge und Höhe ist fest mit dem Rumpf durch Schrauben verbunden. Trapezförmige Außenflügel mittels Stahlquergurten und mehreren Verbindungsschrauben ans Mittelstück angeschlossen. Flügelgerippe drei untereinander durch Querversteifungen verbundene Holme. Holme sind durch Zusammenfügung von Gurten und Stegblechen gebildet. Tragende Duralblechhaut zwischen den Holmen von innen her durch Wellblech versteift. Querruder mit statischem Ausgleich. Landeklappenbetätigung elektrisch oder von Hand.

Schalenbau in Duralumin, einteilig zusammengesetzt aus untereinander mit „Z"-Profilen verbundenen Spanten und tragender Haut.

Tschech. Zweimotor „Letov" S. 50, dreisitziges Beobachtungsflugzeug.

Werkbild

An der Rumpfunterseite ist im Bereich des Flügels zwecks dessen Einbau ein Teil herausnehmbar. Rumpfende hinter dem Höhensteuer abnehmbar ausgebildet.

Zwei, aus voneinander unabhängigen, freitragenden, ölgedämpften Luftfederbeinen und Rädern mit Druckluftbremsen, gegen Flügelmittelstück abgestrebte, aus den Motorgondeln herauswachsende Fahrgestellhälften. Differentialbetätigung der Bremsen durch Fußhebel. Räder und Federbeine verkleidet. Schwenkbares Sprungrad in profilierter Gabel.

Stark V-förmiges Hohen- und geteiltes Seitenleitwerk (Endscheiben), Höhenflosse gegen Rumpf durch V-Stiel abgestrebt. Flossenaufbau ähnlich Flügel, Ganzmetallbauweise. Ruder Duralgerippe, stoffbespannt, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Betätigung durch kugelgelagerte Stoßstangen. Sämtliche Ruder besitzen Trimmklappen, am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Zwei verkleidete, luftgekühlte 9-Zyl.-Sternmotoren Avia RK 17, je 420 PS, an den Enden des Flügelmittelstückes herausragenden Stahlrohrböcken. Zweiblatt - „Hamilton constant speed" - Verstelluftschraube oder Metalluftschraube „LETOV". Zwei Brennstoffbeh. je 480 1 und zwei Schmierstoffbehälter von je 48 1-1. in den Motorgondeln hinter dem Brandschott; gegenseitig austauschbar. Behälter Elektronblech geschweißt. Anlassen der Motoren mittels Druckluft.

Die Besatzung normal drei Mann: Flugzeugführer (Schütze), Beobachter (Bombenschütze — FT-Mann — Unterschütze), Hinterschütze.

Geschlossener Führerraum über der Flügelnase, auf der linken Seite senkrecht verstellbarer Sitz und durchsichtiges Schiebedach. Beobachterraum im Rumpfbug mit Klappsitz und Schiebefenstern. Nach innen zu öffnende Bodentür für Fallschirmabsprung. Hinterschütze hinter dem Flügel am Rumpfrücken, Drehkranz mit durchsichtiger, kuppelartiger Verkleidung. Unter diesem Gefechtsstand im Rumpfboden eine Falltür für Fallschirmabsprung des Heckschützen und das Einsteigen der Besatzung. Sämtliche Räume durch Laufgang verbunden.

Führerraum, Blindfluggeräte und elektrische Ausrüstung für Nachtflüge. Im linken Außenflügel Landescheinwerfer. Beobachterraum ausgerüstet für Unterbringung der F. T.-Geräte. Luftbildgeräte und Signalraketenpistole mit Raketen. Jeder Besatzungsraum mit Atemgerät und zur Verständigung der Besatzung untereinander, Fernsprecher (Aviofon) und Lichtsignaleinrichtung.

Normale Bestückung besteht aus 3 MG. und der Bombenabwurf-einrichtung. In der Flügelnase der linken Flügelwurzel ein festes MG. (Für die rechte Flügelwurzel ist der Einbau vorgesehen.) Eine besondere gewölbeartige Aussparung des Rumpfbodens im Rumpfmittelteil erlaubt das Feuern des Bugschützen mit seinem raumbeweglich und gewichtausgeglichen gelagerten Maschinengewehr nach unten und unter dem Rumpf hinweg nach hinten. Das am Drehkranz des Heckschützen ebenfalls raumbeweglich und gewichtsausgeglichen gelagerte Maschinengewehr dient für Flanken- und Heckfeuer. Bombengehänge beiderseitig an der Flügelunterseite zwischen Rumpf und Motorgondel; Abwurfgerät im Bugraum.

Spannweite 17,3 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,8 m, Flügelfläche 43 m2.

Leergewicht 2475 kg, Normallast 1233 kg, Fluggew. 3708 kg.

Höchstgeschw. in 1000 m mit „Letovu-Luftschrauben 305 km/h (mit Hamilton Constant Speed 305 km/h), Reisegeschw. in 1000 m 260 km/h (270 km/h), Steigzeit auf 3000 m 9,5 min (7,5 min), Dienstgipfelhöhe 6200 m (7200 m), Anlauf 180 m (140 m), Auslauf 140 m, Reichweite 1200 km.

De Havilland „Albatross".

Freitragender Tiefdecker (Modell in Paris) 26-sitzig (4 Besatzung, 22 Fluggäste); aerodynamische Formgebung aufgebaut auf den Erfahrungen mit dem Rennflugzeug „Comet". Die Maschine würde, wenn die gegenseitige aerodynamische Beeinflussung von Luftschraube und Tragflügel, der induzierte Widerstand und die Wirbelverluste ganz wegfallen würden, nur 80 km schneller werden. Das Verhältnis des Auftriebs zum Widerstand ist bei 339 km/h 15,3. Die Frontfläche des Qipsy Twelve (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1938, Seite 365) ist nur 11,5 cm2/PS. Der anderen Ausführung als Atlantikflugzeug liegt eine Ausschreibung des englischen Luftfahrtministe-riums zugrunde, die verlangt, daß 454 kg Post über eine Strecke von 4025 km bei einem konstanten Gegenwind von 65 km/h befördert werden können. In der vorderen mittleren und hinteren Kabine sind bei dieser Ausführung 4 Brennstofftanks für 1500 1 direkt über dem Flügel untergebracht.

Flügel Holzbau, auf demselben Prinzip aufgebaut wie der des „Comet", zwei Kastenholme, zwischen beiden tragende Spruce in zwei Lagen, deren Faserrichtung zu den Holmen 30° ist und die aufeinander senkrecht stehen. Holmbreite des Vorderholms an der Wurzel 58,5 cm, des Hinterholms 40 cm. Sperrholzbeplankung.

Rumpf Kreisquerschnitt, nach dem Leitwerk zu sich stark verjüngend. Dreischichtige tragende Haut, Innen- und Außenhaut Sperrholz, dazwischen dicke Balsaschicht verleimt. Die Sperrholzbeplankung wirkt als Steg, die Balsazwischenschicht als Gurt. Der Rumpf wird aus einem Stück auf einem Kernmetallgerüst gebaut, auf dem die Schottwände montiert sind. Nach Aufbringen der Außenhaut wird das Kerngerüst aufgebaut und nur die in der Konstruktion vorgesehenen Schottwände bleiben stehen. Frei von Nieten, Trennfugen usw.

Küche, Handgepäck- u. Postraum und Funkerkabine sind vorne zwischen Führersitz und Kabinen. Die beiden vorderen Kabinen sind mit je 8 Sesseln ausgerüstet, die hintere mit 6. In Höhe der Fluggasttür Toilettenraum mit kleinem Gepäckraum, dahinter

Hauptgepäckraum mit Ladetür. Bei Nachtflügen können im Fluge aus den

Sesseln zwölf Schlafstellen gebaut werden. Niedrigste Kabinenhöhe 1,9 m.

De Havilland „Albatross", Fluggastraum,

Werkbild

Leitwerk freitragend, doppeltes Seitenleitwerk. Höhen- und Seitenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen in den Rumpf einziehbar mittels Elektromotor, der selbsthemmende Winde antreibt (s. Abb.). Bei Versagen des Motors oder des Getriebes direkter Handantrieb vom Führersitz aus. Einfahren 30 sec, Ausfahren 20 sec.

Triebwerk 4 Gipsy Twelve mit je 525 PS, 12-Zylinder-Reihen-

motor (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 365; Einbau und neu -artige Staudruckkühlung s. „Flugsport" 1938, S. 179 und 180).

Vier Brennstoffpumpen, angetrieben durch Elektro - Motoren, die getrennt, feuersicher und im Fluge zugänglich untergebracht sind. Zwei Pumpen mit in sich geschlossenem Stromkreislauf versorgen beide Außenbord-Motoren, die beiden andern die inneren Motoren.

Bei Ausfall einer Pumpe reicht die Fördermenge der anderen aus, um beide Motoren zu versorgen.

Spannweite 32 m, Länge 21,79 m, Höhe 6,78 m, Flügelfläche mit Querrudern 100,15 m2, Seitenverhältnis 9,4 : 1, Spurweite 5,18 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form des Flügels 5°. Querruderfläche 9,42 m2, zwei

De Havilland „Albatross", Fahrgestell, a Radklappe, b Radklappenantrieb, c Winde, d Antriebswelle, e Elektromotor, f Kettenantrieb.

Zeichnung:'. Flieht

De Havilland ϖ

„Albatross", Verkehrsmaschine der Imperial Airways, auf dem Flughafen Croydon.

Bild: The AeroDlane

Seitenflossen 3,58 m2, 2 Seitenruder 3,53 m2, Höhenflosse 10,87 m2, Höhenruder 6,08 m2, Hilfsflügel 10 21 m2.

Leergew. mit vollständiger Ausrüstung 9642 kg, Mannschaft 295 kg, Brennstoff 1360 kg, Oel 196 kg, 22 Fluggäste 1640 kg, Gepäck und Fracht 259 kg, zahlende Last 1899 kg, Nutzlast 3750 kg, Fluggew. 13 392 kg, Fluggew. bei Ueberlast 14 742 kg. Zahlende Last bei 76,5%-Reiseleistung, d. h. 1300 PS 1899 kg über 1610 km und 2443 kg über 965 km.

Flächenbelastung bei Normalfluggew. 133,77 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start mit Normalfluggew. 6,31 kg/PS.

Brennstoff max. 1997 1, Oel 218 1. Brennstoffverbr. bei 76,5%-Leistung 377 1/h bzw. 282 kg/h, Oelverbr. 25 1/h bzw. 22,4 kg/h.

Leistungen nach engl. Angaben:

Max. Geschw. bei normalem Fluggew. (13 329 kg) in 2664 m Höhe 376 km/h, in Bodennähe 338 km/h. Reisegeschw. bei 76,5%-Leistung in 3355 m Höhe 338 km/h. Reisegeschw. bei 66,0%-Leistung in 4570 m Höhe 322 km/h. Reisegeschw. bei 73%-Leistung in 1980 m Höhe 314 km/h, überzogener Flugzustand in Meereshöhe 113 km/h. Startstrecke 297 m, Landestrecke 287 m.

Reichweite normal bei 76,5%-Leistung in 4,77 h 1610 km, Reichweite max. bei 76,5%-Leistung 1770 km in 5,25 h.

Steiggeschw. beim Start bei Normalfluggew. 5,17 m/sec, in 3050 m Höhe 2,9 m/sec. Steigzeit auf 1525 m 7 min, auf 3050 m 15 min, auf 4575 m 27,5 min.

Transatlantikpostflugzeug: Leergew. mit Ausr. 9470 kg, Mannschaft 272 kg, Brennstoff (5440 1 bei 0,749 kg/1) 4070 kg für eine Reichweite von 4025 km bei 65 km/h Gegenwind. Max. Brennstoffaufnahme 5990 1, Oel (531 1 bei 0,899 kg/1) 477 kg, Post 453 kg, Fluggew. 14 742 kg.

Max. Geschw. in 2664 m 358 km/h, wirtschaftlichste Reisegeschw. in 3355 m Höhe 328 km/h bei 62%-Leistung, Durchschnittsgeschw. bei 4025 km Reichweite und 65 km/h Gegenwind in 3355 m Höhe 338 km/h bei 62%-Leistung. Reichweite in ruhiger Luft mit 5990 1 Brennstoff 5310 km. Startstrecke bei 8 km/h Gegenwind 501 m. Steiggeschw. in Bodennähe 2,79 m/sec. Steigzeit auf 3050 m 19 min. Dienstgipfelhöhe 4600 m, Gipfelhöhe 5060 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3620 m.

Turbonit für Segelflugzeug-Bremsklappen-

H. Hagemann, D. F. S.

In den letzten Jahren wurden die DFS-Sturzflugbremsen in die verschiedensten Flugzeugmuster wie „Rhönadler", „Rhönbussard", „Mü 13", „Minimoa", „Reiher", „Kranich" und „Weihe" eingebaut und mit Erfolg erprobt.

Sturzflug-Bremsflächen wurden bisher in Dural oder Aluminiumblech ausgeführt. Mit der Untersuchung von Turbonit-Bremsklappen sollte einerseits dieser Baustoff auf seine Brauchbarkeit in der D. F. S. untersucht und andererseits durch Verringerung der Arbeitszeit, die Herstellungskosten gesenkt werden.

Die in der Abbildung gezeigte Bremsfläche wurde untersucht:

Auf hinreichende Festigkeit, insbesondere auf die Leimverbindung zwischen der Turbonitplatte und den Winkelprofilen aus dem gleichen Baustoff, die durch die Luftkräfte auf Zug und Schub beansprucht wird. Weiterhin auf die Witterungsbeständigkeit und die zur Herstellung erforderliche Bauzeit im Vergleich zu Bremsflächen aus Metall.

Die Versuchsfläche war aufgebaut aus einer Turbonit-Platte von 2 mm Stärke, auf die ein Rahmen aus Turbonit-Winkeln 18X14X2 mit Kaurit aufgeleimt wurde. Der Baustoff wurde an den Leimflächen aufgerauht. Mit den beiden Armen aus Stahrohr wurden die Turbonit-winkel durch Nieten verbunden.

Im Vergleich zu den Metall-Bremsflächen wurde eine Arbeitszeitersparnis von 30% festgestellt. Durch Festigkeitsversuche wurden normale Durchbiegungen und ausreichende Festigkeiten gegenüber der Bremsfläche festgestellt. Die Turbonitfläche ist gegenüber der Dural-Bremsfläche um 40% leichter bei einem Gewicht von 0,64 kg.

Wichtig für die Beurteilung dieser Bremsklappenausführung war noch eine Untersuchung der Witterungsbeständigkeit. Das Versuchsstück wurde 100 Tage lang frei der Witterung ausgesetzt. Ein Viertel der Platte blieb ohne Schutzanstrich, während die restlichen drei Viertel der Platte mit einem einmaligen bzw. doppelten und dreifachen Schutzanstrich aus Glasuritlack versehen waren. Nach 50-tägiger Lagerung im Freien zeigten sich noch keinerlei Einwirkungen der Witterung, nach 100-tägiger Lagerung hatte sich die Platte in der Mitte um 8 mm durchgebogen, während das Material ohne Schutzanstrich etwas angerauht erschien. Der einmalige Lackanstrich war zum Teil abgeblättert, während die Stellen mit doppeltem und dreifachem Anstrich keine Witterungseinflüsse erkennen ließen. Es läßt sich also sagen, daß der Witterungseinfluß in tragbaren Grenzen bleibt, sofern die Turbonitteile mit zweimaligem Schutzanstrich versehen sind und nicht abnormal lang jeglicher Witterung ausgesetzt werden.

Zusammenfassend wurde festgestellt, daß Turbonit für Bremsklappen durch seine geringen Herstellungskosten, geringeres Gewicht und gute

Wetterbeständigkeit einen brauchbaren Baustoff für den beschriebenen Zweck darstellt.

Turbonit-Segelflugzeug-Bremsklappen.

Pariser Salon* III.

Motoren. (Fortsetzung und Schluß.)

Mit der Typenbeschränkung der Flugzeuge scheint auch eine Typenbeschränkung der Motoren in allen Ländern zu erfolgen. In Dieselmotoren war außer dem aus früheren Salons bekannten Clerget nichts Neues zu sehen. Es scheint, daß auch hier Deutschland in der Entwicklung anderen Ländern weit voraus ist.

Annähernd 100 Motoren waren da. Zahlenmäßig am stärksten vertreten war wieder die franz. Industrie, deren 14 Firmen 41 Typen zeigten.

Der ein- bzw. doppelreihige luftgekühlte Sternmotor überwiegt zwar zahlenmäßig noch immer (37 Typen waren davon ausgestellt), jedoch hat sich gegenüber dem Vorjahr ein starker Zug zum Reihenmotor ausgeprägt (25 Typen des 4- bzw. 6-zyl. Reihenmotors waren ausgestellt). Der V-Motor mit hängenden bzw. stehenden Zylindern war in 30 Typen vertreten. Von den 4 ausgestellten H-Motoren war der Hispano Suiza der erste wassergekühlte Motor dieser Zylinderanordnung.

Ueber die deutschen Motoren haben wir bereits in der Nr. 24 des „Flugsport" berichtet. Zusammenfassend kann man sagen, daß die Entwicklung in den einzelnen Ländern, soweit es die Verhältnisse gestatten, energisch vorwärtsgetrieben wird.

Von den engl. Motoren sind für den Konstrukteur von Interesse die letzten Rolls Royce Merlin (s. a. „Flugsport" 1936, S. 673); Reihe VIII des Merlin hat 1300 PS Startleistung und in 2900 m eine Höchstleistung von 1265 PS und die Reihe X in 5100 m 1145 PS), der Napier Dagger VIII und der doppelreihige Bristol - Taurus - Schiebermotor, dessen kleiner Durchmesser auffällt.

Mercedes-Benz-Flugmotor DB 600,

Vorderansicht. Werkbild

Vom 16. Pariser Salon. Der deutsche Motorenstand, Teilansicht.

Bild:

Frankreich.

Die neugegründete SNCM-Lorraine (Societe Nationale de Construction de Moteurs), autgebaut auf den Erfahrungen der Societe des Moteurs et Automobiles Lorraine führt sich mit 3 Motormustern ein, die direkte Weiterentwicklungen der unsern Lesern bekannten Lorraine-Tvpen (s. „Flugsport" 1936, S. 669) darstellen.

Lorraine „Sterna" Type III, 900 PS, Zwölfzyl. V-Motor, wassergekühlt ist die Weiterentwicklung des bekannten „Petrel", den wir bereits 1933 auf S. 465 besprochen haben. Hub 148 mm, Bohrung 148 mm. Nenndrehzahl 2700 U/min. Startleistung 1200 PS; Kompressionsverhältnis 7; Luftschrauben-Untersetzungsverhältnis 11 : 17; Gebläse 8,8. Brennstoffverbrauch 220 g/PS/h, Oelverbrauch 12 g/PS/h. Gewicht 510 kg.

Dieser Motor wird in 2 Ausführungen gezeigt, eine mit Untersetzungsgetriebe für MK eingerichtet und die andere mit interessanter Wellenfernleitung (s. nebensteh. Skizze) für den Einbau in die Kool-hoven F. K. 55.

Beiderseits offene Stahllaufbuchsen, je 6 in Leichtmetallkopfblock eingeschraubt. Kopfblock mit Kurbelgehäuseoberteil verschraubt. Ventilsitze Stahl, Ventilführungen Bronze. Steuerung durch je 2 obenliegende Nockenwellen. Leichtmetallkolben mit schwimmenden Kolbenbolzen. Haupt- und angelenkte Nebenpleuel von H-Querschnitt; Hauptpleuelkopf geteilt und mit Weißmetallagern versehen. Nebenpleuel mittels schwimmender Bronzebuchsen angelenkt. Kurbelwelle in 5 Gleit- und 2 Rollenlagern laufend. Umlaufgetriebe mit 6 Planetenstirnrädern, Untersetzungsverhältnis 17 : 11. Kurbelgehäuse 2teilig Leichtmetall, Oberteil hochgezogen. Trockensumpfumlaufschmierung.

Lorraine „Algol" Type 120, 500 PS, 9-Zyl.-Sternmotor, luftgekühlt, entspricht dem im letzten Jahr von Lorraine gezeigten „Superalgol", dessen Nennleistung auf 500 PS in 3000 m Höhe gesteigert worden ist.

Bohrung 140 mm, Hub 150 mm, Nominaldrehzahl 2400 U/min,

Lorraine „Sterna", Typ III, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor mit Wellenfernleitung und zwei gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte auch

nebenstehende Skizze. Bild: Flugsport

Lorraine „Sterna", Typ III, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor mit Wellenfernleitung u. gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte das Verhältnis der Motorlänge zur Uebertragungslänge. Zeichnung: Flugsport

PS 900

850 800

750 700

600 550

Startleistung 600 PS bei 2550 U/min. Untersetzung 17 : 11, Kompressionsverhältnis 6, Verdichtung 8,66. Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h, Oelverbrauch 15 g/PS/h, Gewicht 390 kg.

Lorraine „Sirius" Type 112, 1000 PS, 18-Zyl.-Viertakt-Doppel-sternmotor, der schon 1936 seine Musterprüfung bestanden hat. Dieser Motor mit seinem Hubvolumen von nahezu 46 1 steht noch in seinem ersten Entwicklungsstadium.

Bohrung 140 mm, Hub 166 mm. Verdichtung 6, Länge 1,4 m, Durchmesser 1,3 m. Trockengewicht ohne Nabe 675 kg, Leistungsgewicht 0,68 kg/PS, Hubraumleistung 21,8 PS. Kraftstoffverbrauch 270 g/PS/h, Oelverbrauch 12—15 g/PS/h.

Stahlzylinder mit Leichtmetallköpfen, 2 Ventile je Zylinder gesteuert durch Stoßstangen und Schwinghebel von je einer Nockenscheibe vor und hinter den Zylindersternen. Gemischansaugen der Höhenlader. Planetenuntersetzungsgetriebe 17 : 11.

Die franz. Firma

Potez

war mit 2 Sternmotoren üblicher Bauart, einem 8-Zyl. luftgekühlten V-Motor und einem luftgekühlten Reihenmotor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern, dessen Form es ohne weiteres gestattet, ihn in einem dicken Flügel unterzubringen, vertreten.

Potez 3 B, 60/70 PS luftgekühlter 3-Zylindersternmotor, den die Firma schon 1934 ausgestellt hatte und den wir bei dieser Gelegenheit besprochen haben.

Potez 9 E, 240 PS luftgekühlter 9-Zyl.-Sternmotor, der in großer Serie für die französische Luftwaffe gebaut wird, zeichnet sich durch Einfachheit und Billigkeit aus. Stammt direkt von dem bekannten Po-

Leistung bei 2300 U/min.

Aeistung bei2700U/min

PS 500 460 420 380 340 300 260

Leistung bei2500ü/min.

PS 1000

950

900

850

600

750

700

650

12345676

Lorraine-Motoren, Leistungskurven. 600

Von links nach rechts: Lorraine „Sterna", Type III, 550 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor.

12 3 4 5 6

Lorraine „Algol", Type 120, 500 PS, Neunzyl. luftgekühlter Sternmotor.

tez 9 AB, der bei Luftverkehrsgesellschaften verschiedener Staaten im Gebrauch ist und sich nur im Gebläse, der Druckumlaufschmierung der Ventile und Kipphebel und gewisser Zusatzeinrichtungen unterscheidet.

Bohrung 105 mm, Hub 125 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,75 1, Kompressionsverhältnis 6. Länge 1,063 m, Durchmesser 0,995 m. Gesamtgewicht 204 kg.

Nennleistung am Boden 222 PS, Nenndrehzahl 2450 U/min, Nennhöhe 2000 m 240 PS. Brennstoffverbrauch 250 g/PS/h. Oelverbrauch 8 g/PS/h.

Potez 8 D, 350 PS, luftgekühlter 8-Zyl.-V-Motor mit hängenden Zylindern, dessen Hauptbestandteile mit denen des 12 D identisch sind. Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 11,8 1. Kompressionsverhältnis 7,5 1. Länge 1,468 m, Breite 0,765 m, Höhe 0,773 m. Gesamtgewicht 280 kg.

Nennleistung am Boden 359 PS, Nenndrehzahl 2800 U/min. Nennhöhe 3500 m 350 PS. Brennstoffverbrauch 260 g/PS/h, Oelverbrauch 8 g/PS/h. Zweigängiges Gebläse, Verdichtung 7,4 und 9,83.

Potez 12 D, 450 PS, luftgekühlter 12-Zyl.-Reihenmotor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern. Die Entwicklung dieser Zylinderanordnung geht zurück bis ins Jahr 1920. Auffallend ist die leichte Zugänglichkeit der Zusatzeinrichtungen, die trotz dieser gedrungenen Bauart beibehalten worden ist.

Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 17,61. Kompressionsverhältnis 6,5. Länge 1,495 m, Breite 0,945 m, Höhe 0,801 m. Gesamtgewicht 360 kg.

Nennleistung am Boden 407 PS, Nenndrehzahl 2400 U/min. Nennhöhe 3000 m 450 PS. Startleistung 500 PS. Brennstoffverbrauch 255 g/PS/h, Oelverbrauch 8 g/PS/h. Einf. Gebläse, Verdichtung 9.

Reges Interesse fand der Stand der

Hispano-Suiza

die den ersten flüssigkeitsgekühlten H-Motor zeigte, der in seinen Bauelementen dem 12 Zyl. 12 Y (s. „Flugsport" 1936, S. 654) entspricht. Er wird in 2 Ausführungen herausgebracht, einmal mit gegenläufigen Luftschrauben und einmal mit einer Luftschraube.

Hispano-Suiza 24 H, 2000 PS, 24 Zylind. flüssigkeitsgekühlter H-Motor. Untersetzungsverhältnis 28/55, d. h. 1220 U/min bei der Nominaldrehzahl 2400. Zylinderinhalt 72 1, Kompressionsverhältnis 7, Nennleistung 2000 PS bei 2400 U/min. Trockengewicht 995 kg (b. gegenläufiger Luftschraube) und 980 kg bei einer Luftschraube.

Verlängerte Nase, damit der Motor innerhalb des Flügels untergebracht werden kann. Jede Seite als Einheit vollständig mit Gebläse und sechs Vergasern (einer für je 2 Zylinder und so 3 für jede Reihe). Vier Magnete, 2 Brennstoffpumpen pro Reihe, 4 Oelpumpen, 2 Kühlwasserpumpen.

Der Motor ist noch nicht geflogen.

Außerdem waren noch die beiden bekannten luftgekühlten 14-Zyl-Doppelsternmotoren:

Hispano Suiza 14 AA, 1150 PS, Bohrung 155,6 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 45,2 1, Verdichtungsgrad 6,2. Länge 1,66 m, Durchmesser 1,27 m. Leistungsgewicht 0,56 kg/PS, Hubraumleist. 22,9 PS/1.

Zyl.-Schäfte aus nitriertem Stahl, warm aufgeschraubte Köpfe aus Leichtmetall. Warm eingeschrumpfte Ventilsitze aus Bronze.

1 Einlaß- und Auslaßventil pro Zyl. unter 35° zur Zylinderachse geneigt; Auslaßventil Na-Füllung. Steuerung über Schwinghebel und Stoßstangen durch je eine Nockenscheibe vorn und hinten.

Geschmiedete Leichtmetallkolben mit je 3 Dichtungs- und einem Oelabstreifring, schwimmende Kolbenbolzen, Hauptpleuel I-Querschnitt mit Kurbelzapfenlager aus Bleibronze, angelenkte, mit Bronzebuchsen versehene Nebenpleuel. Kurbelwelle in 3 Rollenlagern laufend.

Sechsteiliges Kurbelgehäuse. Zylinderaufnehmende Teile aus Stahl, übrige Teile aus Aluminium-Legierung.

Gemischansaugender Lader mit elastischem Antrieb. Laufrad Elektron-Druckschmierung (s. ,,Flugsport" 1936, S. 653); und der im Aufbau gleiche, jedoch gedrängtere

Hispano Suiza 14 AB, 700 PS. Bohrung 135 mm, Hub 130 mm, Gesamthubraum 26,1 1. Verdichtung 6,2. Länge 1,52 m, Durchmesser 1,01 m. Trockengewicht ohne Nabe 495 kg, Leistungsgewicht 0,74 kg-PS, HubraumleLtung 26,8 PS/1 (s. „Flugsport" 1936, S. 653) und außerdem als Vertreter der Wasserkühlung der hinreich, bekannte

Hispano Suiza 12 Y, 1000 PS, 12 Zylinder Viertakt-V-Motor (60° Zylinderwinkel). Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 3,01. Verdichtung 5,8. Länge 1,72 m, Breite 0,76 m, Höhe 0,94 m. Trockengewicht 455 kg, Leistungsgewicht 0,53 kg/PS, Hubraumleistung 23,8 PS/1 (s. „Flugsport" 1936, S. 654). An diesem Motor wurde erstmalig ein 3-Gang-Getriebe gezeigt.

Versuche von Entwicklungen in neuen Richtungen haben auch in Frankreich fast ganz aufgehört. In den ersten 2 bis 3 Salons sah man oft 10 bis 20 Konstruktionen, die alle wieder verschwunden sind.

Oben: Bloch-4 A-l, 95—100 PS, luftgekühlter 4-ZyL-Reihenmotor und Bloch-6 B-l, 180—190 PS, luftgekühlter 6-Zyl.-Reihenmotor. — Unten links: Hispano Suiza 24 H, 2000 PS, flüssigkeitsgekühlter H-Motor. Seitenansicht mit in die Länge gezogener Nase. — Rechts: Rückansicht mit den beiden Gebläsen.

bilder: Flugsport

Mawen-Um!aufmotor nach Sklenar. Kolben und Zylinder b rotieren mit 1/e der KurbeVellendrehzaht Im feststehenden Zylinderkopfring a Zündkerzen, c und d Ein- und Auslaßkanäle.

Die neugegründete Mawen

Motorenbaugesellschaft, die sich in der Hauptsache mit dem von dem ungarischen Ingenieur M. Sklenar entworfenen Umlaufmotor befaßt, zeigt einen 75 - PS - 7 - Zylinder mit einem Ge^amtinhalt von 2,16 1. Nenndrehzahl 3313 U/min, Höchstdrehzahl 3500 U/min. Kompressionsverhältnis 6,8. Gewicht 80,5 kg. Einen kleinen 5 - Zyl., dessen Arbeitsweise aus der nebenstehenden Skizze hervorgeht und der 20 PS entwickelt, und einen 9-ZyLnder 130 PS desselben Systems. Auch bei der französischen Motorenfirma

Bloch

spürt man den Zug zum kleinen Reihenmotor. Sie wartet mit 2 luftgekühlten Neuerscheinungen auf: Bloc1i-4Al, 4-Zylinderreihenmotor, luftgekühlt, 95—100 PS, Eloch 6 B-l, 180—220 PS, 6 Zylinderreihenmotor, luftgekühlt, bei denen die Art der Zylinderaufhängung auffällt.

England.

Die engl. Firma

Armstrong-Siddeley

hatte ursprünglich nur ihren Tiger VIII und Cheetah X angekündigt, deren Benennung seit Jahren dieselbe ist, die aber stets auf den neuesten Stand der Entwicklung gebracht worden sind. Wir haben den „Cheetah" und den „Tiger" 1936 auf S. 572/573 besprochen.

Armstrong-Siddeley „Cheetah" X, 380 PS, 7 Zyl, 4-Takt-Stern-motor, luftgekühlt.

Armstrong-Siddeley „Tiger" VIII, 850 PS, 14 Zyl. luftgekühlter 4-Takt-Doppelsternmotor. Bohrung 139,7 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthubraum 32,7 1. Verdichtung 6,2, Länge 0 89 mm, Durchmesser 1,29 m. Gewicht 585 kg. Ausgerüstet mit 2-Gang-Gebläse, auf das wir an anderer Stelle näher eingehen. Untersetzungsgetriebe 0,594:1. Claudel Hobson Vergaser mit automatischer Druck- und Mischungskontrolle. Man beachte das nebenstehende Kraftübertragungsschema dieser Baureihe.

Die Ueberraschung auf diesem Stand war daher der neue Armstrong-Siddeley „Cheetah" XI, 435 PS. Er unterscheidet sich von seinem oben angeführten Vorgänger durch ein anderes Verhältnis von Bohrung zum Hub (133 3/139,7 bei Baureihe X) 139,7/127.3, so daß ein kleinerer Durchmesser erreicht wurde. Weitere Kenndaten noch geheim.

Die englische Motorenfabrik

Bristol

steht mit ihrem neuen 14-ZyL-Doppelreihenschiebermotor im Brennpunkt des Interesses. Der Bristol „Taurus", 1075 PS, Sternmotor mit einem Durchmesser von nur 1,17 m, entspricht in seinen Grundelementen dem „Hercules". Die Kurbelwellendrehzahl schwankt zwischen

Armstrong-Siddeley „Tiger VIII", 845 PS, luftgekühlter 14-Zyl.-Doppelsternmotor. Antriebsschema: 1 u. 2 Luftschraubenwellenzwischenpendel, 3 Untersetzungsplanetengetriebe, 4 Ritzel, 5 Innenverzahnung, 6 Nockentrommelritzel, 7 getriebenes Rad, 8 treibendes Rad, 9 Nockengetriebedeckel, 10 hintere Kupplung, 11 Innenverzahnung treibend, 12 hinteres Antreibs-zahnrad, 13 hinteres getriebenes Zahnrad, 14 2-Qang-Lader, 15 2-Gang-Lader-Kupplun.gsring, 16 2-Gang-Lader-Planetenritzel, 17 2-Gang-Lader-Innenverzahnung, 18 Getrieberad Planetengetriebe, 19 Antriebsrad-Lader, 20 Antriebswelle der Hilfseinrichtungen, 21 Getriebene Hochdruckluftpumpe, 22 Getriebe Niederdruckluftpumpe, 23 angetriebene Luftpumpenwelle, 24 Zwischenrad des Luftpumpengetriebes, 25 treibende Stromerzeugerwelle, 26 angetriebene Stromerzeugerwelle, 27 Kupplung, 28 Schneckenrad Hand, e^ktr. Starter, 29 Schneckenwelle Hand, elektr. Starter, 30 Magnetantriebswelle, 31 Antrieb der Oelpumpe, 32 Antriebsräder Magnet, 33 Kupplung Magnet, 34 Oelansaugpumpe, 35 Oeldruckpumpe, 36 zusätzliche Oelansaugpumpe, 37 Zusatzgetriebe Oel-ansaugpumpe, 38 Antriebswelle für Kraftstoffpumpe.

2 800 und 3 300 U/min, Luitschraubenuntersetzung 0,444/1. Weitere Kenndaten geheim. Auffallend ist der kleine Durchmesser.

Außerdem war die Firma mit ihrem alljährlichen Aufgebot vertreten.

Bristol „Hercules", 1150 PS, 14-Zyl.-Viertakt-Doppelsternmotor mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthub-

Bristol „Taurus", 1075 PS, 14-Zyl.-Doppelstern-Schiebermotor auf dem Bristol-Stand in Paris. Man beachte den oben herausstehenden Luftansaugschacht.

Bild: Flugsport

räum 38,7 1, Länge 1,35 m, Durchmesser 1,32 m (s. a. „.Flugsport" 1936, S. 671).

Bristol „Pegasus" XVII/XVIII, 800/875 PS, 9-ZyL-Viertakt-Stern-motor, luftgekühlt. Bohrung 146 mm, Hub 190 5 mm, Gesamthubraum 28,7 1, Durchmesser 1,36 m. Gewicht 510/505 kg (s. a. „Flugsport" 1934, S. 323).

Bristol „Aquik", 455 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt mit Schiebersteuerung. Bohrung 127 mm, Hub 137 mm. Gesamthubraum 15,6 1, Durchmesser 1,17 m. Gewicht 345 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 672).

Bristol „Perseus", 745 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthubraum 24,8 1, Durchmesser 1,32 m, Gewicht 465 kg. Detaillierte Angaben über Bauweise waren nur von dem bekannten „Pegasus" erhältlich, den wir 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 538 besprochen haben.

Die englische Motorenfirma

Napier

stellte den

Napier „Rapier", Ser. VI, 370 PS luftgekühlten H-Motor aus, den wir in der Vorschaunummer beschrieben haben und den inzwischen freigegebenen

Napier „Dagger" VIII, 900 PS, 24 Zyl. luftgekühlten H-Motor, der seinem wassergekühlten Bruder von Hispano Suiza noch etwas überlegen ist, da dieser doch schon seit 1934 in der Entwicklung steht.

Bohrung 96,8 mm, Hub 95,3 mm, Gesamthubraum 16,8 1. Länge 1,878 m, Breite 680 mm, Höhe 1,215 m. Verdichtung 7,5. Untersetzungsgetriebe 0,308 :1. Drehsinn der Luftschraube in Flugrichtung gesehen entgegen dem Uhrzeiger.

Nennleistung 890/925 PS bei 4000 U/min in 2750 m Höhe. Höchstleistung 1000 PS bei 4200 U/min in 2660 m Höhe. Startleistung 955 PS bei 4200 U/min. Wirtschaftlichste Dauerleistung bei 3500 U/min und 0,017 kg/cm2 Ueberdruck.

Brennstoffverbrauch bei max. Dauerleistung in 296 1/h, bei max. Startleistung 630 1/h, bei max. Steigleistimg 500 1/h. Oelverbrauch bei max. Dauerleistung 4,55—8,2 1/h, bei max. Steigleistung 9,4 1/h.

Luftschraubenwelle zweimal gelagert, Rollenlager unmittelbar vor dem Untersetzungsgetriebe und je 1 Kugel- und Rollenlager im Vorderteil der Nabe. Oelzufuhr für die Versteilschraube durch die Wellenmitte. Untersetzung im Einsatz gehärtetes Stirnradgetriebe. Obenliegende Nockenwelle für jede der vier Reihen. Ventilmechanismus jeder Reihe vollständig im Nockengehäuse. Zweistufiger Vergaser unter dem Gebläse, vollautomatisch. Düsen und Drosselventile ölbeheizt.

Bemerkenswert ist, daß der Motor trotz Anordnung weiterer Geräte wie bei früheren Ausführungen und einem größeren Gebläse um 5 cm kürzer geworden ist.

Napier „Dagger" VIII, 900/1000 PS,

luftgekühlter 24-Zyi.-H-Motor. Man beachte die gedrängte Bauart.

Bild: FlussDort

U. S. A*

Die amerikanische Motorenindustrie ist diesmal mit 4 Vertretern beteiligt

Pratt u. Whitney

zeigt seinen

Twin Wasp Junior, 800 PS, 14 Zyl. 4-Takt-Doppelsternmotor, der grundsätzlich denselben Aufbau hat wie der Twin Wasp, jedoch mit kleineren Abmessungen.

Bohrung 131,5 mm, Hub 131,5 mm, Qesamtinhalt 25 1, Verdichtung 6,75. Länge 1,39 m, Durchmesser 1,14 m. Gewicht ohne Zubehör 503 kg — und einen viel beachteten Längsschnitt durch den

Twin Wasp R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14 Zyl., luftgekühlter Viertakt-Doppelsternmotor. Die Startleistung wurde von 1000 auf 1200 PS, die Steigleistung von 900 auf 1050 PS und die Normalleistung von 625 auf 700 PS erhöht (100-Oktan Brennstoff).

Bohrung 139,5 mm, Hub 139,5 mm, Gesamtinhalt 30 1. Kompressionsverhältnis 6,7. Verdichtung 7,15. UntersetzungsVerhältnis 0,5, 0,5625 oder 0,666. Durchmesser 1,218 m, Länge 1,505 m. Gewicht bei 0,5 Untersetzung 648 kg, bei 0,5625 Untersetzung 650 kg und bei 0,666 Untersetzung 637 kg. Startleistung 1215 PS, Steigleistung 1065 PS, Dauerleistung 710 PS in 4145 m Höhe. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 215 g/PS/h. Man beachte die beiden nebenstehenden Abbil-

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200

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Pratt &l Whitney „Twin Wasp". Anordnung der Kühlluftführungsbleche, die mittels Spannring befestigt werden. Wird für alle Pratt & Whitney-Doppelreihenmotoren verwendet.

Werkbild

Pratt öl Whitney „Twin Wasp". Oelum-laufsschema f. d. Ventilatormechanismus.

500

600

700

Links: Pratt & Whitney

„Twin Wasp" Junior, 800 PS, 14-Zyl.-Doppelsternmotor. luftgekühlt.

Rechts: Pratt & Whitney „Twin Wasp" R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14-Zyl.-Doppel-

sternmotor, luftgekühlt. Werkbild

düngen der Führungsbleche für die Kühlluft und des Schemas der Ventilumlaufschmierung.

Im Hotel Claridge in Paris hatte die amerik. Firma

Fairchild

ihren 6-Zyl. Reihenmotor, der in seiner geschlossenen Form einen guten Eindruck machte, ausgestellt. Fairchild Modell Ranger 6—410 B. 165 PS, 6-Zyl. luftgekühlter Reihenmotor mit hängenden Zylindern, Gewicht 130 kg.

Wright Aeronautical Corporation

ist mit dem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright „Cyclotie" G. 102-A, 913 PS, vertreten (Typenbeschreibung s. ,.Flugsport" 1936, S. 674). Ausgerüstet mit dem nicht-vereisenden Chandler-Groves-Ver-gaser, den wir an anderer Stelle besprechen und

Lycoming

mit einem mittleren Stern- und einem kleinen Reihenmotor.

Lycoming 50 PS, 4 Zyl. Reihenmotor für Leichtflugzeuge mit gegenüberliegenden Zylindern.

Lycoming R-680-D 6, 260/300 PS, 9 Zyl. Sternmotor.

Bohrung 117 mm, Hub 115 mm, Kompressionsverhältnis 6,5, r Länge 950 mm, Durchmesser 1120 mm.

Fairchild Ranger, Modell 6-410 B, 165 PS, 6-Zyl luftgekühlter Reihenmotor mit hängenden Zylindern.

Werkbild

Tschechoslowakei.

Die Prager Firma

Walter

bietet wie alljährlich eine zusammenhängende Uebersicht ihrer Tätigkeit. Die Motorenreihe Walter des Programms 1939 ist vollständig ausgestellt und umfaßt die Typen:

Walter Mikron 4 II, 60,62 PS, Vierzylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 96 mm, Hub 88 mm, Gesamtzylinderinhalt 2,33 1. Nennleistung in Bodennähe 60 PS bei 2600 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 62 PS bei 2800 D/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 60 kg (s. a. Kurznotiz auf S. 448, 1937).

Walter Minor 4 I, 85/95 PS, Vierzylinderreihenmotor, mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. üesamt-zylinderinhalt 3,9ö 1. Nennleistung in Bodennähe 85 PS bei 2260 D/min, Höchstleistung in Bodennahe 95 PS bei 2550 U/min. Brennstoff Oktan 68. Gewicht 96 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Major 4 I, 120/130 PS, Vierzylinderreihenrnotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,12 1. Nennleistung in Bodennähe 120 PS bei 2100 U-min. Höchstleistung in Bodennähe 130 PS bei 2350 D/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 142 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Minor 6 I, 140/155 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 105, Hub 115 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,97 1. Nennleistung in Bodennähe 140 PS bei 2300 D/mm. Höchstleistung in Bodennähe 155 PS bei 2600 L/min. Brennstoff Oktan 77. Gewicht 148 kg (Typenbeschreibung „Flugsport" 1938, S. 369).

Walter Major 6 I, 190/205 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,19 1. Nennleistung in Bodennähe 190 PS bei 2100 U-min. Höchstleistung in Bodennähe 205 PS bei 2350 U/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 181 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Minor 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinder-Doppelreihenmotor in V-Form mit hängenden Zylindern mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. Gesamtzylinderinhalt 11 95 1. Nennleistung in Bodennähe 330 PS bei 2600 U/min, Startleistung 370 PS, Nennleistung in Nennleistungshöhe 1500 m 350 PS bei

Links: Walter „Scolar" I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor. Gesamtzylinder-inhalt 7,8 1. Motorgewicht 165 kg.

Rechts: „Minor" 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinderreihenmotor in V-Form mit hängenden Zylindern, mit Untersetzungsgetriebe und Gebläse für mittlere Höhen.

Gesamtzylinderinhalt 11,95 1. Gewicht 325 kg. Werkbild

2600 U/min, Höchstleistung in 2000 m Höhe 390 PS bei 3000 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 325 kg.

Verdichtungsverhältnis 6, Luftschraubenuntersetzung 3 : 2; Normalumdrehungszahl des Motors 2600 U/min, max. 3000 U/min. Brennstoffverbrauch 265—275 g/PS/h.

Dieser Motor wurde kurz vor der Ausstellung homologiert.

Walter Sagitta I-MR, 550/560 PS, Zwclfzylinder-Doppelreihen-motor mit hängenden Zylindern in V-Anordnung mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamthubvolumen 18,37 1, Nennleistung in Bodennähe 500 PS bei 2500 U/min, Höchstleistung in 1750 m Höhe 600 PS bei 2500 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 385 kg.

Verdichtungsverhältnis 6,25, Luftschraubenuntersetzung 1 : 1 bzw. 3 : 2, Nominalumdrehungszahl des Motors 2500 U/min. Höchste Dauerleistung in 2600 m Höhe 470 PS. Brennstoffverbrauch 260—280 g/PS/h.

Den Vorgänger dieses Motors, der den V-Motoren von Salmson und Renault stark ähnelt, haben wir 1936, S. 674, besprochen. Eine Reihe Militärflugzeuge ist mit diesem Motor ausgerüstet. Angaben nicht erhältlich.

Walter Castor III, 300/370 PS, Siebenzylindersternmotor luftgekühlt. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 17 1 (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Gemma I, 150/153 PS, Neunzylindersternmotor luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1. Nennleistung in Bodennähe 150 PS bei 1785 U/min. Höchstleistung in Bodennähe 153 PS bei 1850 U/min. Brennstoff Oktan 68. Gewicht 163 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Scolar I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen 7,8 1. Nennleistung in Bodennähe 160 PS bei 2200 U/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 165 kg.

Verdichtungsverhältnis 5,4, kein Luftschraubenuntersetzungsgetriebe, Nominalumdrehungszahl des Motors 2200 U/min. Brennstoffverbrauch 250/260 g/PS/h.

Der Scolar wurde erst vor kurzer Zeit homologiert.

Walter Bora II, 210/225 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1. Nennleistung in Bodennähe 225 PS bei 2500 U/min. Brennstoff Oktan 75. Gewicht 170 kg.

Walter Bora II-R, 230/245 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1.

Walter Polux II, 340/450 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 21,9 1. Nennleistung in Bodennähe 340 PS bei 1800 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 450 PS bei 2000 U/min. Brennstoff Oktan 80. Gewicht 318 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Super-Castor I-MR, 430/450 PS, Neunzylindersternmotor luftgekühlt, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 135 mm, Hub 146 mm, Gesamtzylinderinhalt 18,8 1. Nennleistung in Bodennähe 400 PS bei 2200 U/min, Startleistung 460 PS, Nennleistung in 1800 m Höhe 430 PS bei 2200 U/min. Höchstleistung in 2000 m Höhe 450 PS bei 2400 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 360 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 309).

FLUG UNDSCHft

Inland.

Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers

erfolgte in Anwesenheit des Führers sowie im Beisein des General-feldmarschalls Qöring, des Generaladmirals Raeder und weiterer hervorragender Persönlichkeiten der Wehrmacht, insbesondere der Kriegsmarine und der Luftwaffe, des Staates und der Partei, am 8. 12. 13.15 Uhr. Das Schiff wurde nach der Weiherede des Generalfeldmarschalls Göring von Gräfin Hella von Brandenstein-Zeppelin, der Tochter des Grafen Zeppelin, auf den Namen „Graf Zeppelin" getauft. Generalfeldmarschall Hermann Göring hielt folgende Taufrede: Mein Führer!

Der Stapellauf des ersten Flugzeugträgers unserer Kriegsmarine gewinnt durch Ihre Anwesenheit, mein Führer, besondere Bedeutung. Die stolze deutsche Wehrmacht zu Lande, zu Wasser und in der Luft ist Ihr Werk, dem Ihre stete Sorge gilt! Mit stahlharter Entschlossenheit haben Sie dem Reich ein Schwert geschmiedet, das, wie die jüngste Vergangenheit lehrt, stark genug ist, um dem Reich inmitten einer unruhigen zerklüfteten Welt die unabdingbaren Lebensrechte des deutschen Volkes und den Frieden zu wahren. Ihr Wille allein stellt der Nation die Aufgabe. Kein Volksgenosse, der heute nicht bereit ist, solcher Aufgabe zu dienen! Denn die weltbewegenden Ereignisse dieses Jahres sind allen unauslöschliches Erlebnis, Erlebnis und Mahnung zugleich. Ergriffen stehen wir vor der überwältigenden Größe Ihrer Taten, deren unsterblicher Ruhm Jahrhunderte überstrahlen wird. Ihnen danken aber wollen wir nicht mit Worten, sondern allein durch erhöhten Einsatz und treue Gefolgschaft. Diese Ueberzeugung bestimmt unseren Lebensinhalt für alle Zukunft.

Vom Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers in Anwesenheit des Führers

in Kiel.

Unten: Der Flugzeugträger nach dem Stapellauf. Weltbild (2)

Das stolze Schiff, das hier festgefügt und stark emporragt, ist Sinnbild deutscher Kraft und Ausdruck eines Strebens zu höchster Leistung, das alle beseelt, die es ersannen und erbauten. Als monatelang eine Flut von Verleumdungen an die deutschen Grenzen brandete, als verantwortungslose Hetze eine gefährliche Kriegspsychose erzeugte, wurde hier in dieser Werkstatt mit Fleiß und doppeltem Eifer gearbeitet in dem untrüglichen Bewußtsein, daß unser Volk solcher Verteidigungswaffen bedarf, um sich zu behaupten. Hier in den Hafenstädten, wo der Blick auf die weite See gerichtet ist, weiß jeder, wie notwendig der Schutz der deutschen Küste ist, und nirgends erkennt man klarer, daß Handel und Schiffahrt nur gedeihen, wenn sie von der Kraft der Nation gestützt und getragen werden. Die Meere stehen nur dem Starken offen.

Das Schiff, dieser gigantische Rumpf aus Eisen und Stahl, entstand dank der Zusammenarbeit von Technikern und Arbeitern verschiedener Vorbildung und mannigfaltiger Fähigkeiten. Der Gemeinschaftsgeist, in dem es geschaffen wurde, lebt auch im Werke selbst. Sein späterer Einsatz in die Front der Reichsverteidigung erfordert ebenfalls gewissenhaftes Zusammenwirken vieler deutscher Männer. Ein Flugzeugträger vereinigt die Kampfkraft der Kriegsmarine mit der der Luftwaffe. Seeoffizier und Flieger, Schiffsbesatzung und Mannschaft der Flugzeuge — sie sind in täglichem Dienst aufeinander angewiesen. Nur gemeinsam können sie die dauernde Gemeinschaft des Schiffes sichern und, wenn der Führer ruft, den Erfolg des Einsatzes gewährleisten. Darum müssen auch auf diesem Schiff vorbildlich die Grundtugenden des Soldaten herrschen. Kameradschaft soll alle eng miteinander verbinden, in treuer und gewissenhafter Pflichterfüllung darf keiner zurückstehen. Opferbereit ein jeder bis zum letzten Atemzug! Alle, die ihr hinfort das Glück haben werdet, auf diesem ersten deutschen Flugzeugträger Dienst zu tun, ehret die Flagge, die als herrliches Symbol des deutschen Aufstieges über dem Schiffe weht. Folgt dem Führer in blindem Gehorsam und unerschütterlichem G1auben an seine historische Sendung und an die ewige Zukunft unseres großen Volkes. Zeigt euch ruhmreicher Tradition würdig; sie verpflichtet.

Ich erinnere daran, daß heute vor 24 Jahren ein deutsches Geschwader vor den Falklandinseln nach heldenmütigem Kampfe gegen einen weit überlegenen Gegner mit wehender Flagge unterging. Und ich erinnere an die heldenhaften Kriegsfahrten unserer Luftschiffe und besonders an die bei den letzten Angriffen gebliebenen Helden. Traditionsbewußtsein ist eine Quelle starker Kraft. Darum sollst du, stolzes Schiff, auch traditionsgebunden sein. Du sollst den Namen eines Mannes tragen, dessen Leben in großen klaren Linien vor uns liegt. Er war ein guter Deutscher und ein unerschrockener Soldat. Als Verfechter einer Idee, als Erfinder und Konstrukteur hat er sich jahrelang gegen Mißtrauen und Unverstand durchsetzen müssen. Kein Rückschlag und keine Enttäuschung konnte seinen Mut brechen. Das Lebenswerk dieses leidenschaftlichen Kämpfers galt der Eroberung des Luftraumes, galt deutscher Größe. Seine Sorge galt bis zum letzten Atemzuge dem Vaterlande.

Der erste deutsche Flugzeugträger soll auf Befehl des Führers „Graf Zeppelin" heißen. Der Name birgt ein heiliges Vermächtnis.

Fahre stets glücklich, deutsches Schiff, sei ein Hort kühnen Fliegergeistes und zäher Seemannsart und mehre Macht und Ansehen des Reiches. In dieser Stunde dankt das deutsche Volk mit heißem Herzen dem Manne, dem wir das verdanken, dem Manne, der die Wehrkraft Deutschlands schuf, unserem heißgeliebten Führer und Obersten Befehlshaber Adolf Hitler!

Sieg-Heil! Sieg-Heil! Sieg-Heil!

Heinrich Noerthen, Flugkapt., Hannover, 34 Jahre alt, seit 1927 bei der Lufthansa, hat seinen einmillionsten Flugkilometer zurückgelegt.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Salon, Besuch am 4. Dez. 50 000.

Generalltn. Friedrich Christiansen, Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, beging am 12. 12. seinen 59. Geburtstag.

NSFK.-Gruppe 11 ab 1. Januar 1939 nach Frankfurt a. M., Fellnerstr. 5.

Ausland.

Dublin Flughafen 5% Meilen vom Zentrum der Stadt an der Hauptstraße nach Belfast, soll gebaut und in einem Jahr eröffnet werden.

Savoia-Dreimotor-Bomber mit Piaggio-Motoren flog am 4.12. über 2000 km mit 2000 kg Belastung 4:8,811 km/h. Hiermit wurden folgende Höchstleistungen erreicht: über 2000 km ohne Bei, über 2000 km mit 500 kg Bei, über 2000 km mit 1003 kg Bei, über 2000 km mit 2000 kg Bei. und über 1000 km mit 2000 kg Flugzeugführer Ltn. Col. Angelo Tonti und Marschall Pontonutti. Das neue Sa-voia-Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Savoia Marchetti SM 79. Motoren Piaggio P. XI von je 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe und Verstellschrauben.

Die vier erstgenannten Höchstleistungen wurden bisher von Frankreich mit einem „Amiot 370" mit 437,025 km/h gehalten.

S. N. C. M. (Societe Nationale de Construction de Moteurs) die „Syndikali-sation' der Lorraine-Motoren hat ihren Motorenversuchsstand seit Oktober 1937 auf den 2100 m hohen „Mont Lachat" verlegt.

USA.-Ausiuhr von für den Export zugelassenen Flugzeugen und Zubehör betrug im Monat Oktober 7 126 000 $.

Chlpoli, Armando, Fliegerhauptmann, Instrukteur der Luftwaffe in Salvador, stürzte bei einem Probeflug über dem Flugplatz Ilopango aus 10 m Höhe tödlich ab.

Schulflugzeug, Lockheed, für Ausbildung der Besatzung, der Niederlande Luftfahrtgesellschaft KLM geriet bei einem Probeflug in Brand. Die vier Insassen kamen ums Leben. Fluggäste waren nicht an Bord.

Los Angeles New York, 4300 km, durchflog im Kleinflugzeug, Aeronca mit 50-PS-Continental-Motor, Johnny Jones in 30 h 49 min am 1.12.

Curtiss Jagdflugzeug XP-40 macht zur Zeit Flugversuche. Ganzmetall. Mitteldecker, nur Leitwerk Leinwand bespannt. Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar. Motor Air Corps Typ Allison, flüssig gekühlt, V-Form. Propeller constant speed. Zwei fest eingebaute gesteuerte MGs. Führerraum Heizung, Sauerstoffgerät.

Ebro-Front vom 25.7 bis 16.11. nach einem im „Aeroplane" veröffentlichten Bericht von General Franco, folgende Flugzeuge abgeschossen: Rata, russischer Boeing-Typ, 139 gewiß und 66 wahrscheinlich; Curtiss-Doppeldecker 77 gewiß, 18 wahrscheinlich (Curtiss-Typ verlassen, daher die niedrige Zahl); Delfine, Erzeugerfirma unbekannt, 3 gewiß, einer wahrscheinlich; Natacha (aufgegebener Typ) einer gewiß; Martin-Bomber mit Hispano Suiza, in Rußland gebaut, 17 gewiß, 6 wahrscheinlich; Typ nicht feststellbar, 5 gewiß, 3 wahrscheinlich. Gesamtergebnis: 242 gewiß und 94 wahrscheinlich.

Verkehrsflugzeug der Compania Mexican Aviaco, Tochtergesellschaft der Panamerican Airways, stieß am 2. 12. gegen Berg Penon und stürzte in der Nähe von Balbuena, dem Flugplatz der Stadt Mexiko ab, wobei 8 Insassen ums Le.ben kamen.

„Condor"-Flugzeug D-ACON, Landmaschine, mußte am 5.12. während eines Abstecherfluges von Tokio nach den Philippinen vor Erreichung des Zieles in der

Empfang der Rekordflieger Berlin—Tokio des „Condor" D-ACON auf dem Flughafen in Tokio, wo sie von Vertretern des Japan. Verkehrsministeriums und einer großen Volksmenge begrüßt werden. Weltbild

Bucht von Manila infolge Benzinrohrbruches notlanden. Der Führer des Flugzeuges setzte die Maschine mit eingezogenem Fahrwerk in geschickter Weise, da andere Landemöglichkeiten nicht vorhanden waren, 200 m von der Küste entfernt bei Rosario Point in das flache Wasser, von wo die Besatzung an Land geholt wurde. Alle Mitglieder der „Condor"-Besatzung blieben unversehrt und wurden im deutschen Konsulat untergebracht.

5 deutsche Focke-Wulf „Condor" nach Japan sind, wie der Präsident der Japanese Aviation Company, Takao Saito, mitteilte, bestellt worden. Es ist dies der gleiche Typ des „Condor", der den Rekordflug von Berlin nach Tokio ausführte. Die Maschinen sollen auf der Flugstrecke Tokio—Hsinking—Shanghai— Taihoko (Formosa) eingesetzt werden. Das Kapital der Japanese Aviation Company ist von 25,5 Millionen Yen auf 100 Millionen erhöht worden.

Lufthansa-Postflugzeug D-AMAJ „v. Ron" meldete kurz nach dem Start in Bathurst, von wo es mit 100 000 Briefen aus Amerika über Las Palmas, Lissabon und Marseille nach Deutschland unterwegs war, dem im Gambia-Fluß liegenden Flugsicherungsschiff „Ostmark" der Lufthansa, es habe ein offensichtlich in Seenot befindliches Fischerfahrzeug gesichtet, welches Hilfe benötige. Hierauf setzte sich die „Ostmark" in Fahrt und erreichte kurz nach Mittag auf 14 Grad 10 Minuten und 17 Grad 11 Minuten die Schiffbrüchigen, 5 Fischer aus Dakar, die sich ohne Wasser und Lebensmittel in einem sinkenden Segler in höchster Gefahr befanden und in völlig erschöpftem Zustande gerade noch rechtzeitig an Bord genommen werden konnten.

50 Std. 15 Min. segelten NSFK.-Obertruppführer August Bödecker und NSFK.-Truppführer Karlheinz Zander auf Doppelsitzer „Kranich" unter der Kontrolle von zwei Sportzeugen in Rossitten. Start 9. 12., 10.45 Uhr, Landung 11. 12.,. 13 Uhr. Winde Südost wechselnd zwischen 15 und 30 m/sec. Mondscheinbeleuchtung blieb wegen der starken Bewölkung aus. Flughöhe 100 bis 300 m. Die 7 km lange Pendelstrecke war mit Windlaternen, die oft ausgingen, markiert. Eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, daß bei der kurzen Tageszeit jetzt im Dezember von den 50 Flugstunden 30 im Dunkeln zurückgelegt werden mußten.. Mitgenommene Getränke in Wärmeflaschen, Schokolade und Brötchen waren bereits am Samstagnachmittag zu Ende. Trotzdem hielt die Besatzung noch 20 Std. aus. Die beiden Piloten lösten sich an der Doppelsteuerung von Zeit zu Zeit ab. Die am Sonntag beabsichtigte Landung, welche glatt erfolgte, war

50-Std.-Segelflug. Die Dauerflieger August Bödecker und Karlheinz Zander.

Segelflug

Bild: Goetze

einige Zeit vorher von dem Piloten durch Zeichen bekanntgegeben worden. Der Flug hatte sich bald herumgesprochen. Sogar der Kommandierende General des Luftwaffenkommandos Ostpreußen, Generalleutnant Keller, selbst Segelflieger, und NSFK.-Gruppenführer in Königsberg, Oppermann, waren herbeigeeilt und beglückwünschten als erste die gelandeten Segelflieger.

USA Nat. Segelflugwettbewerb 1939 findet vom 24. 6. bis 9. 7. in Elmira statt. Vor Beginn des Wettbewerbes Uebungsfliegen der weniger Fortgeschrittenen bis zur „C". Wettbewerb in zwei Klassen für Inhaber der „C" und der „Silber-C". Bewertung nach Punkten wie im letzten Jahr.

Akad. Gruppe Los Angeles hat ein Segelflugzeug mit Rumpf in geodetischer Bauweise als Versuchsarbeit für ein Metallsegelflugzeug in Arbeit. Ersparnis an Material betrug % gegenüber eines gewöhnlichen Rumpfes. Geodetische Bauweise im Prinzip von Ursinus 1910 vorgeschlagen. Vgl. die Skizze, Flugsport 1910 vom 4.5, Seite 256, Abbildung 15.

VOM AU5L FLUGSP;

Astra (Chubut), den 30. November 1938. Sehr geehrter Herr Ursinus!

Vom äußersten Süden Argentiniens, von Patagonien, Comodore Rivadavia, flattert dieser Brief auf Ihren Schreibtisch, der Ihnen Kunde geben soll von einer kleinen Gruppe deutscher Segelflieger, die hier im Ausland unseren Sport seit einigen Jahren in zäher Arbeit vertritt.

Ehe wir auf den eigentlichen Grund dieses Briefes zu sprechen kommen, werden einige erklärende Worte nötig sein.

Vor sechs Jahren brachten einige Argentinier den ersten Schulapparat, einen .,,Kassel 12 A", nach Com. Rivadavia. Da sie sich damit begnügten, Sprünge von 10—20 m im Autoschlepp zu machen, schlief die Sache wieder ein, bis der erste Deutsche, Franz Allesch, sich des Flugzeuges annahm. Der Club wurde im Jahre 1933 gegründet und mit dem Namen „Condor" benannt. Mit ganz geringen Ausnahmen bestand er von Anfang an nur aus deutschen Mitgliedern. Leider setzte der Cmb sich aus jungen Leuten zusammen, die als kleine Angestellte der hiesigen Kompagnie Astra, Handwerker und Arbeiter, alles mehr als zahlungskräftig waren. Es gelang uns zwar mit großen Opfern, den Schulapparat zu bezahlen und auch einen zweiten, Typ „Hol's der Teufel", zu bauen, es gelang uns aber nicht, zu einem Leistungsapparat zu kommen, da die Anschaffungskosten die finanzielle Kraft des Clubs und seiner Mitglieder überschritten. Dank der Hilfe mehrerer einsichtiger deutscher Männer, die für den Segelflug noch ein Herz hatten, ist es nun gelungen, die Mittel für einen „Rhönbussard" zu erhalten. Jetzt steht er

Ju 86 im japanischen Luftverkehr im Betrieb bei der Manshou Aviation Co. Im Bild eine der ersten fünf Maschinen in Mukden. Hoheitsabzeichen im Seitenruder von oben nach unten rot, blau, weiß, schwarz. Unter dem Flügel Ringe von außen gelb, schwarz, weiß, blau, rot. Archiv Fiuesoort

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Vom Sabena-Luftverkehr in Belgisch-Kongo. Die Abb. zeigt eine Junkers Ju 52 der Sabena in Kabalo. Flugplatzeinrichtung besteht aus einer grünen Wiese mit Busch und einigen Betriebsstoffkanistern. Privatflugzeuge, wenn sie nicht von auswärts kommen, gibt es nicht.

vor uns. Wir hatten einstimmig beschlossen, diesen „Rhönbussard" auf den Namen des Mannes zu taufen, dem wir unseren Sport und seine Entwicklung in erster Linie zu danken haben; und so wurde dann das großzügige Geschenk unserer Heimat auf den Namen „Ursinus" getauft. Wir sind uns vollkommen klar darüber, daß wir erst hätten um Ihr Einverständnis bitten müssen. Da aber ein Brief von hier nach Europa und zurück zu lange Zeit braucht, haben wir Ihr Einverständnis vorausgesetzt und bitten Sie, nun diese Eigenmächtigkeit zu entschuldigen. Nehmen Sie bitte diese Namenwahl als Zeichen unserer Dankbarkeit an Sie, dem wir die Entwicklung unseres geliebten Sports zu danken haben, und erteilen Sie uns Ihre Einwilligung nachträglich. Wir werden uns bemühen, dem Namen „Ursinus" Ehre zu machen.

Heil Hitler! „Condor" Aero Club de Planeadores gez.: Carl Georg Brinke, Sekretär. Mateo Ebert, Vorsitz.

Bezugskraftstoff wird auf Grund seiner immer gleichbleibenden Eigenschaften zur Kennzeichnung der motorischen Brauchbarkeit anderer Kraftstoffe verwendet. Zur Aufstellung einer Maßskala sind 2 Bezugskraftstoffe notwendig. Hierzu verwendet man allgemein das klopffreudige n-Heptan (CtHig) und das klopffeste Iso-Oktan (CsHie), die sich beide immer mit denselben Eigenschaften synthetisch herstellen lassen.

Ifal. Motorsegler S.S.2, Ententyp. Konstrukteur Ing. Stefanutti, Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1936, S. 408. S. S. 3, Zweisitzer, „Flugsport" 1937, S. 587.

Literatur-

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Flugmotor. Teil I: Bauteile und Baumuster. Von Ing. Hans Katz. Bd. 7 d. Luftfahrt-Lehrbücherei. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 4.80.

Auf 308 Seiten m. 296 Abb., 7 mehr- und 2 einfarbigen Tafeln sind, die wichtigsten Motorenmuster und Bauteile nach Firmenunterlagen zusammengestellt.

Leben und Sterben um Afrika. Von Hans v. Chamier-Glisczinski. Verlag A. Anton & Co., Leipzig. Preis RM 4.20.

Unsere heutige Generation kennt die Leistungen unserer Kolonialpioniere nur aus der Geschichte. Die wenigsten können sich einen Begriff machen, was in früheren Jahren beim Aufbau unserer Kolonien geleistet wurde, und wie diese Männer in dieser Zeit unter Entbehrungen, Hunger, Durst, in ständigem Kampf mit den kriegerischen Eingeborenen den „Schwarzen Erdteil" durchforschten und eroberten. Gerade in der heutigen Zeit sollte jeder über unsere Kolonien sich ausführliche Kenntnisse aneignen. Das vorliegende Buch ist ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Die Flugzeugindustrie der anderen. Von Dr. Rolf Wagenführ. Weltkriegserfahrungen, gegenwärtiger Stand, wirtschaftliche Mobilmachung, (Sonderheft 45 der Schriften d. Inst. f. Konjunkturforschung.) Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg 36. Preis RM 9.80.

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die Flugzeugproduktion der großen Industriestaaten, ferner über die Struktur des Flugzeugabsatzes. Hieraus erkennt man, daß dieser von politischen Kräften und Zielsetzungen teilweise abhängig ist. Der Fernstehende erkennt auch die Bedeutung der Luftfahrtindustrie für den Ernstfall und die Notwendigkeit, daß wirtschaftliche Vorbereitungen in sehr weitgehendem Maße im Frieden getroffen werden müssen. Die Zusammenstellungen und Zahlen der Weltkriegserfahrungen im Bedarf, Flugzeugproduktion, Motorenindustrie, Zubehörindustrie in den einzelnen Ländern sind interessant und für wirtschaftlich politische Ueberlegungen von Bedeutung.

Meyers Großer Hausatlas. Herausg. von Dr. Edgar Lehmann. Mit 213 Haupt-und Nebenkarten, aiphabet. Namenverzeichnis m. rd. 100 000 Namen u. geograph. Einltg. m. 79 färb. Textabb. Verlag Bibliograph. Inst. AG., Leipzig. Preis RM 17.50.

Dieses Werk ist ein Hausatlas im Sinne des Wortes, ein Meisterstück der Kartographie. Es ist wirklich ein Genuß, die sauberen Kartenzeichnungen, Darstellung und Druck zu studieren. Die Karten umfassen alle Teile der Welt. Man erhält Auskunft über rund 100 000 Orte. Die Gruppierung der Karten in kleinem Maßstab neben Karten in großem Maßstab erlaubt gute Uebersicht. Gerade in der jetzigen Zeit des politischen Geschehens muß man ein solches Kartenwerk stets zur Hand haben. Farbenschön und übersichtlich ist die lOfarbige Reisegebietskarte, die die deutschen Alpen bis zum Bodensee und Dachsteingebirge umfaßt, Maßstab 1 : 250 000. Die Kenntnis der deutschen Kolonien vermitteln 9 Karten, die der Kriegsschauplätze des Weltkriegs 15 Karten. Die neuesten Grenzen der Tschecho-Slowakei sind nach dem Stand vom 5.11.38 eingezeichnet. Ein wundervolles Werk.

Was meine Hinterbliebenen wissen müssen. Von Dr. W. Spohr. Verlag Wilh. Stollfuß, Bonn. Preis RM 1.25.

Wie schon der Titel sagt, enthält dieses Merkbuch alles Wissenswerte: Testament, Erbrecht, Versicherung, auch für den Erblasser, was er alles noch bei Lebzeiten den Hinterbliebenen vermitteln muß.

Ein hartes Geschick hat am 7. Dezember 1938 unseren Kameraden

Ernst Sdieible

aus unseren Reihen gerissen. Er starb in treuer Pflichterfüllung den Fliegertod. Seine großen Verdienste um die Gruppe als Konstrukteur und seine unermüdliche Tatkraft werden uns immer Vorbild bleiben. Wir werden ihn nie vergessen.

„Es wird weitergeflogen!44

Die Kameraden der Flugtechnischen Fachgruppe an der Techn. Hochschule Stuttgart, bei der Stuttgart, Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

den 12. Dez. 1938. Berlin-Adlershof.