Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 2 18, Januar 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Februar 1939

Entgleisungen.

Wir in Deutschland sind stolz, den Segelflug geschaffen und der Welt geschenkt zu haben. Und da kommt plötzlich ein unerfahrener Mensch und sucht, in einer sogenannten Fachzeitschrift für die deutsche Sportfliegerei Stimmung gegen das Segelflugwesen zu machen. Hierbei behauptet er mit ungetrübter Sachunkenntnis, daß die .Segelflugbewegung nur der im früheren Deutschland herrschenden katastrophalen Arbeitslosigkeit zu verdanken sei. Dann werden die Mitglieder der Fluggruppen aufgehetzt, man könne nicht mehr von ihnen verlangen, daß sie die Nächte noch mit Spierenklopfen sich um die Ohren schlagen, und so weiter. Eine Brunnenvergiftung schlimmster Sorte!

Es ist unerhört, wie die deutsche Pressefreiheit von hemmungslosen Menschen dazu benutzt wird, um die Leistungen unserer deutschen Segelflugpioniere, von denen viele ihr Leben opferten, in den Schmutz zu ziehen. Ich habe absichtlich an dieser Stelle mit einer Stellungnahme zurückgehalten und geglaubt, daß die vielen im Segelflugwesen tätig gewesenen Schriftsteller energisch zu dieser Entgleisung Stellung nehmen würden. Nichts ist geschehen! Oder fürchtete vielleicht der eine oder andere — —?

Im vorliegenden Fall gibt es nur eins: Derartige Entgleisungen dürfen nicht mehr vorkommen, und es muß mit allen Mitteln vermieden werden, daß solche Schriften in die Hände unserer Jugend kommen. Daneben muß solchen unverantwortlichen Schriftleitern das Handwerk gelegt werden. 0. U.

Heizluftstrahltriebwerke.

(Fortsetzung v. S. 5 Nr. 1, 1939.)

Bei Lorin fanden wir bereits den Gedanken — vgl. Abb. 5 im vorigen Heft Seite 3 —, aus der Wärmemenge der Brennkammer einen Teil abzuspalten und mechanische (Kurbel-) Arbeit zur Vorverdichtung der Verbrennungsluft verrichten zu lassen. In der französischen Patentschrift 534 801 von M. Quillaume aus dem Jahre 1921 sehen wir dieses Prinzip zum erstenmal für einen Turbinen-Kompressor angewandt, eine Ausführungsform, die in neuerer Zeit mehrfach

weiterausgebildet worden ist. Auf einer die Brennkammer g durchdringenden Welle — Abb. 13 — sitzt in einem an beiden Enden offenen rohrförmigen Gehäuse vorn ein Kompressor (Rateau-Typ) A und hinten eine Gasturbine B, beide mehrstufig und mit Leitschaufeln durchsetzt. Von dem Brennstoffbehälter p führt ein mit Reglern versehenes Rohr r in die Brennkammer; ein Ventil q in einem zweiten gleichartigen Rohr läßt sich als Accelerator und zum Zwecke des schwierigen Anlassens benutzen, dem auch die mit den Zündmagneten n verbundene Anlaßkurbel 1 dient.

Eine ähnliche Einrichtung wurde im Jahre 1930 von F. Wh i 111 e in England angemeldet und unter Nr. 347 206 patentiert. Auch hier sitzt — Abb. 14 — auf derselben Welle vorn ein Gebläsekompressor 3 und hinten eine Gasturbine (1), die von einem Teil der Brennkammer (10) — Energie — gespeist wird. Zwischen den ringförmigen Gehäusen der umlaufenden Bauteile liegen, in der Flucht mehrerer am Umfange verteilter Brennkammern die den Rest der Entspannung besorgenden Düsen (7), die für Steuerzwecke gegebenenfalls schwenkbar sein können. Whittle hat das Heizluftstrahltriebwerk in neuerer Zeit weiter ausgebaut, worüber noch zu berichten sein wird.

Aus der Zeit Marconnets stammen auch die Vorschläge des Amerikaners Lake. Er meldete 1909 in V. St. A. Patente an, in denen u. W. zum erstenmal der Gedanke der Luftzumischung in den Brenngasstrahl auftritt, vgl. Abb. 15 und 16, die wir seiner österreichischen Patentschrift 63 081 entnommen haben; seine Strahltriebwerke sind also Vorläufer des etwa 10 Jahre später auftauchenden, sehr viel bekannter gewordenen Melotschen „propulseur ä trompe". Die hitzebeständige Brennkammer, vorn offen für Luftzutritt, läuft in einem Diffusor aus, der durch schräge seitliche Schlitze Luft zutreten läßt und in ein weiteres, ebenfalls mit Luftschrägschlitzen versehenes, im Durchmesser zunehmendes Rohr mündet. Beide Diffusoren sind von einem dritten, weiter werdenden Rohr, das der Luftführung sowie der Wärmehaltung dient, umschlossen. Abb. 16 zeigt einen Längsschnitt durch die rechtwinklige Hauptbrennkammer; aus dem Querschnitt in Abb. 15 ist eine zweite gleichartige Brennkammer im unteren Teil des Flugzeugs zu erkennen. Auch die Flügel sind mit solchen versehen; sie sollen mit jalousieartigen, von einem Pendel gesteuerten Klappen mit puerruderwirkung ausgestattet sein. Mit der Luftzumischung wird bezweckt, die Ausströmmasse zu vergrößern; da-

,10

durch wird natürlich die Strahlgeschwindigkeit im Düsenaustrittsquerschnitt herabgesetzt. Nicht erkannt ist der mit der Verringerung der Austrittsgeschwindigkeit verbundene Vorteil, letztere mit der Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs in Einklang*) bringen, und dadurch den Wirkungsgrad des Triebwerks erheblich erhöhen zu können.

Als ein Vorläufer Melots ist auch der Engländer H. St. Harris anzusehen, der in der britischen Patentschrift 118 123 vom Jahre 1917 die in Abb. 17 gezeigte Einrichtung beschreibt. An ein Niederdruck-Gebläse mit in Flugrichtung offener Saugmündung schließen sich Brennkammern an, die in weitere, nach hinten enger werdende Rohre von bedeutender Länge münden. Diese Rohre, die wie bei Lake mit (nicht gezeichneten) besonderen Luftzutrittsschlitzen über ihre Länge versehen sein können, dienen ebenfalls der Vergrößerung der Strahl-masse. Die infolge Kühlung der Brenngase in den Rohren eintretende Einschnürung des Strahles soll saugend wirken; die zeichnerisch angedeutete Erweiterung der Brennkammer soll die Volumenvergrößerung aufnehmen, derart, daß die Gase aus ihr ohne Druckerhöhung austreten.

Melot hat sein Düsen- („trompe"-) System, siehe Abb. 18, am 19. 1. 1920 in Frankreich angemeldet (Nr. 523427), nachdem die französische Heeresverwaltung bereits im Kriege Untersuchungen mit seinem Gerät vorgenommen hatte, die anscheinend jedoch nicht befriedigend waren. Hinter einer Brennkammer b, in die vorn Fahrtwind mit abnehmender Geschwindigkeit eintritt, liegt eine Reihe immer größer werdender Düsen, die seitlich Luft ansaugen. Außerdem ist die Brennkammer von einem System mehrerer konzentrischer Düsen umgeben, das als „multiplicateur de depression" gedacht war, aber später offenbar wieder fallen gelassen worden ist. Abb. 19 (aus „La

*) Vgl. Everling-Lademann in „Verkehrstechnische Woche", 1929, S. 604-607.

Abb. 16. Lake 1909. Heizluftstrahltriebwerk mit Luftzutritt im Diffusor.

Abb. 18. Melot 1920. Strahldüsen mit seitlicher Luftansaugung.

Abb. 19. Melot-Düsen-

trieb in Versuchsanordnung: A Verbrennungsluftzutritt, B Zündkerze ßr fürs Anlassen, Br Brenner, C Brennstoffzutritt, D Düsen, G Gasstrahl, L Mischluft, T Brennkammer-Mündung.

Abb. 17. Harris 1917. Lange Luftmischrohre abnehmenden Querschnitts.

Nature", 1920, Seite 368) gibt eine Stand versuchs-Anordnung wieder, die den Düsenkranz um die Kammer nicht zeigt. Durch die Ansaugung der zusätzlichen Luft wird der Wirkungsgrad gegenüber dem des freien Strahles nachgewiesenermaßen verbessert*), jedoch hat er anscheinend noch nicht die Höhe erreicht, um mit dem Schraubentriebwerk ernstlich in Wettbewerb treten zu können.

Da der Wirkungsgrad mit zunehmender Vorverdichtung des Zündgemischs besser wird, schuf Melot später eine verbrennungsmotorische Einrichtung, die in gewisser Weise der in Abb. 5 (auf Seite 3 des vorigen Heftes) gezeigten von Lorin entspricht; jedoch ist — Abb. 20 — statt eines Kurbelgetriebes ein freiliegender Kolben mit zwei konkaven Böden vorgesehen, der im Betriebe, nachdem er das in der Mitte eintretende Gemisch in dem einen Zylinderraum komprimiert hat und dieses gezündet worden ist, das Gemisch durch seine Schleuderwucht in dem gegenüberliegenden Räume komprimiert und so fort. Die Brenngase, deren wechselseitiger Austritt durch den Kolben gesteuert wird, treten in das Melotsche Düsensystem ein, um Rückdruck zu erzeugen. Das Anlassen erfolgt mit Hilfe von Preßluft und Zündkerze; letztere kann im Dauerbetriebe abgeschaltet werden, weil Selbstzündung eintritt.

Etwa zu gleicher Zeit mit dem Melot-Strahlantrieb entstand der Düsen-Propeller von M o r i z e, in Frankreich am 26. 7.17 angemeldet, nachstehend auf Grund der britischen Patentschrift 124 736 zitiert, vgl. die Abb. 21—24, die nur noch geringer Erläuterung bedürfen. Der Motor (Abb. 21) betreibt eine Brennstoffpumpe d und einen Kompressor g, der über eine Ausgleichskammer h Preßluft in die Brennkammer b liefert. Durch das Düsenrohr a wird vorn Luft angesaugt und das Brenngas-Luftgemisch bis zum hinteren Ende verlangsamt. In Abb. 22 sind zusätzliche Luftdüsen zwischengeschaltet, in Abb. 23 ist die Anzahl der Brenndüsen m vermehrfacht, in Abb. 24 eine Ringdüse i gezeigt. Während die bisher besprochenen Geräte für Fluggeschwindigkeiten unterhalb der kritischen, d. h. unterhalb der Schallgeschwindigkeit (330 m/sek) gedacht waren, tritt nunmehr das zuerst von den Ballistikern (Mach, Cranz u. a.) behandelte, auch in der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (Prandtl) untersuchte; schwierige Problem*) der überkritischen Geschwindigkeiten in die Entwicklung des Heizluftstrahltriebwerks ein. War bisher die Eigenverdichtung der Luft dem Bernouillischen Gesetz zufolge durch Erweiterung des Eintrittstrichters nach hinten zu erreichen, so erfordern nunmehr die bei kritischen Geschwindigkeiten anders gearteten Zustandsänderungen des Strömmittels andere Einrichtungen.

Di\-Ing. A. Fono, Budapest, ließ sich 1928 mit dem Patent 554 906 der Kl. 46 — Abb. 25 bis 27 — einen Luftstrahlmotor für Hochflug für Luftfahrzeuge mit überkritischen, großen Geschwindigkeiten schützen, der bekanntermaßen aus einem in der Bewegungsrichtung liegenden Körper besteht, der vorn eine Lufteintrittsöffnung, dahinter eine Verdichtungsdüse mit Brennstoffzufuhr B und Zündung C nahe der Stelle des höchsten Druckes und anschließend eine Ausdehnungsdüse besitzt, und dessen Kennzeichen darin besteht, daß „der Querschnitt der Verdichtungsdüse sich in der Strömungsrichtung anfangs verjüngt". Wie sich aus einem Vergleich der auf S. 4 im vorigen Heft gebrachten Abbildung 10 mit der der vorgenannten, nicht gerade klaren Patentschrift entnommenen Abb. 25 ergibt, waren alle Merk-male des Fonoschen Hauptanspruchs bereits bei dem 1913 veröffent-

*) s. NACA-Report 431 (Versuche mit Preßluft ohne Wärmezufuhr). *) Scherschevsky „Die Rakete für Fahrt und Flug", Charlottenburg 1929. Vgl. auch Scherschevsky „Das Raumschiff" Flugsport 1927, Heft 20 u. 21.

Abb. 20. Melot-Verdichter mit freifliegenden Kolben.

lichten Lorinschen Vorschlage vorhanden; doch ist das Fono-Patent erloschen. Im übrigen beschränken wir uns auf die mit ihrem wesentlichen Inhalt wiedergegebenen Abbildungen der Patentschrift.

Die Zusatzpatentschrift 560 075/46 von Fono bildet den Unteranspruch des Hauptpatents insofern weiter aus, als an Strahltriebwerken der genannten Art „in dem engsten Querschnitt" (soll wohl heißen zwischen den engsten Querschnitten der Ein- und Auslaß-trichter) „ein Verdichter eingeschaltet ist". Sollte nach dem Hauptpatent (Abb. 27) der Verdichter b durch Fahrtwindflügel a angetrieben werden, so wird hier — Abb. 28 bis 30 —, um auch bei stillstehendem Flugzeug verdichten zu können, der außer dem Eigenverdich-tungstrichter a vorhandene Verdichter d von einer besonderen Kraftquelle angetrieben. Die bei a — Abb. 28 — zuströmende Luft gelangt vorverdichtet mit geringerer Geschwindigkeit in die Kammer b und nach Oeffnen des Saugventils c in den Zylinderraum d und füllt diesen beim

Abb. 21—24. Morize 1917. Düsen-Strahltrieb.

Abb. 25—27. Fono 1928.

Heizluftstrahltriebwerk für überkritische Fluggeschwindigkeiten.

Abb. 28—30. Fono 1928. Verdichter-Anordnungen.

Niedergang des Kolbens. Beim Rückgang wird die Luft verdichtet, Brennstoff zugeführt und gezündet, wonach der Kolben zurückgeworfen und der Kurbelwelle Arbeit übertragen wird. Nachdem die Entspannung bei niedergehendem Kolben soweit erfolgt ist, daß die geleistete Arbeit unter Berücksichtigung des Wirkungsgrades der Verdichtungsarbeit entspricht, öffnen sich die Auspuffventile e, und die Verbrennungsgase gelangen noch unter hohem Druck und mit hoher Temperatur in die Sammelkammer f und in die Entspannungsdüse g, von wo sie nach vollständiger Entspannung ins Freie gelangen. In den Abb. 29 und 30 ist der vom Motor j angetriebene Verdichter di von der Brennkammer fx getrennt.

Dem gleichen Problem der Anpassung an überkritische Fluggeschwindigkeiten hat sich auch der Italiener S. C a m p i n i zugewandt. Wir legen seine im Jahre 1932 angemeldete französische Patentschrift 741 858 — Abb. 31 bis 33 — zu Grunde, soweit sie sich auf Flugzeuge bezieht Seine umfangreiche Schrift betrifft z. T. auch Strahlantriebe für Wasserflugzeuge und enthält viele konstruktive Einzelheiten, auf die im Rahmen dieses Aufsatzes jedoch nicht näher eingegangen werden kann.

Die Hauptaufgabe, die Campini zu lösen sucht, ist: Verwendbarkeit des Strahlantriebs sowohl für Unter- wie für Überschallgeschwindigkeiten.

Wir wissen aus dem Vorhergesagten, daß der Lufttrichter von der Einlaßmündung ab im ersteren Falle divergieren, im zweiten Falle konvergieren muß. Campini will mit demselben Gerät wahlweise beides machen. Der Fahrtwind wird im allgemeinen am Umfange eines Körpers 8 von etwa eiförmiger Gestalt, der zugleich eine Höhenkabine bildet, eintreten lassen, an einer Stelle, wo er infolge Reibung (Staudruck, Grenzschicht) eine verhältnismäßig kleine Relativgeschwindigkeit hat. Bei unterkritischer Geschwindigkeit hat der von dem Körper 8 und einem Fangzylinder 2 gebildete Eintritts-Kreisschlitz den kleinsten Querschnitt; er erweitert sich in bekannter Weise nach hinten, um die Bewegungsenergie der Luft in Druckenergie umzuwandeln. Wird die Fluggeschwindigkeit auf eine überkritische gesteigert, so wird der Ring 3 über die bisherige Mündung hinaus nach vorn geschoben (gestrichelt angedeutet), so daß der Fahrtwind nun in einen nach hinten zunächst enger werdenden und dann erst sich erweiternden Trichter eintritt, womit den eigenartigen Strömungsverhältnissen

Abb. 31. Campine 1932. Eigenverdich-zb tungsraum, für unter- und überkritische Geschwindigkeiten einstellbar.

Abb. 32 u. 33. Flugzeug mit Heiz-

werk; die Höhenkabine 8 ist mit Fallschirm lösbar.

luftstrahltrieb-

bei Ueberschallgeschwindigkeiten Rechnung getragen ist. Durch Verschiebung steuerbare seitliche Oeffnungen 2b sollen Luft einlassen, wenn im Einlaßraum — von Campini Rückgewinner genannt — Unterdruck entsteht (z. B. beim Anlassen). Die im Rückgewinner verdichtete Luft gelangt durch, von einem Motor 10 oder einer Brenngasturbine angetriebene, Schleuderverdichter 4 und einen auch als Gleichrichter dienenden Motorkühler hindurch in den weiten Brennkammerraum 5; dort wird sie in einem ringförmigen Kanal 0 venturiartigen Querschnitts mit Brennstoff versorgt; schließlich strömt sie in bekannter Weise durch einen im Querschnitt regelbaren, verschwenkbaren Diffusor 7 ins Freie. Der größte Durchmesser, der schwach kegel-stumpfförmigen Umhüllung des Triebwerkes, befindet sich an der Stelle des Fahrtwindeintritts. (Fortsetzung folgt.)

Gohlke.

Aeronca „Chief".

Zur Ergänzung unserer Typenbeschreibung des Aeronca „Chief" der Aeronautical Corporation of America, Cincinnati, Ohio, S. 690 des „Flugsport" 1938, geben wir nebenstehend eine perspektivische Darstellung des Führersitzes, aus welcher verschiedene interessante Einzelheiten hervorgehen. Man erkennt oben die Querruderseilführung, die Anordnung des Gerätebrettes mit den in der Richtung des Flugzeuges verschiebbaren Handradwellen sowie Seitenruder und Bremspedale. Die Einzelheiten sind durch Beschriftung in der Abbildung näher bezeichnet.

Chrislea „Airguard", Leichtflugzeug.

Der zweisitzige freitragende Tiefdecker wurde von der Chrislea Aircraft Company, Ltd., Heston Airport, Hounslow für das C. A. Q. gebaut. Entwurf stammt von B. V. Leak, A. F. R. Ae. S.

Chrislea „Airguard", Leichtflugzeug. Bild: Shell Aviation News

Flügel dreiteilig, 2holmig, sperrholzbeplankt; Clark y-Profil, einfache 3-Positions-Landeklappen vom Rumpf bis zu den Querrudern. Flügelspitzen leicht abnehmbar; Mittelstück 2 parallele Kastenholme. Beim Serientyp beide Außenflügel hochklappbar.

Rumpf Spruce, sperrholzbeplankt; 2 nebeneinanderliegende Sitze, dahinter Qepäckraum für 20 kg.

Leitwerk freitragend, Aufbau wie Flügel, sperrholzbeplankt. Fahrwerk Halbgabeltyp, druckgummigedämpft. Triebwerk Walter Mikron II, 62 PS; wird von der Firma in Lizenz gebaut; Zweiblattholzluftschraube. Brennstoff- (57 1) und Oel-

behälter (5,2 1) vor dem Brandschott.

Spannweite 10,9 m, Länge 6,54 m, Höhe 1,9 m, Fläche 14,4 m2.

Leergewicht 370 kg, Zuladung 220 kg, Fluggew. 590 kg; Flächenbelastung 41 kg/m2, Leistungsbelastung 9,55 kg/ PS.

Höchstgeschw. 190 km/h, Reisegeschw. 177 km/h, Landegeschw. normal 64 km/h, mit Vollast 69 km/h. Steig-geschw. in Bodennähe 183 m/min.

Dienstgipfelhöhe 4580 m, absolute Höhe 5200 m; Aktionsradius 595 km.

Chrislea „Airguard" Leichtflugzeug.

De Havilland Moth Minor.

De Havilland hat seit mehreren Jahren einen Tiefdecker, hauptsächlich für privaten Gebrauch, für Reise und Sport entwickelt. Bei der Konstruktion war maßgebend nicht nur eine hochwertige Maschine, sondern ein in allen Teilen einfaches, leicht zu überwachendes und reparierendes Flugmittel zu schaffen. Serienmäßig wird der Minor gebaut als zweisitzige offene und Kabinenmaschine mit Gipsy-Minor-Motor 2600 U/min 90 PS, 2250 U/min 80 PS Startleistung, im normalen Reiseflug 60 PS (66,6%) 2250 U/min. Zylinderinhalt 3,759 1. (Gewicht 97,6 kg.)

Flugeigenschaften stabil um alle Achsen. Ist nicht zum trudeln zu bringen. Einsitzig kann die Maschine von jedem Führersitz aus, ohne daß die Flugeigenschaften sich ändern, geflogen werden. Hierbei ist der vordere

De Havilland Moth Minor.

Zeichnunz: Flusrsoort

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De Havilland Moth Minor. Oben mit Kabine. Unten mit offenen Sitzen.

Archiv Flugsport

Sitz günstiger mit Rücksicht auf das Gesichtsfeld. Kurzer Start. Steigen bei 104 km/h. Steuerfähigkeit auch bei abnehmender Geschwindigkeit. Landeklappen wirken nur als Luftbremse nicht für Auftrieb. Falsche Betätigung daher ausgeschlossen. Flughandhabung leichter wie bei der alten Original-Moth. Kunstflugtauglich, auch für Fortgeschrittenen-Schulung geeignet.

Hörrohre eingebaut. Flügel mit schmalem Mittelstück nach hinten zurückklappbar, auf 3,65 m Breite. Gesamtaufbau Holzkonstruktion.

Flügelholme mit Sprucegurten, Sperrholz bedeckt. Querruder sowie die beim Zurückklappen der Ansatzflügel nach oben wegklappbaren Flügelhinterenden, Holzgerippe mit Leinwand bedeckt. Querruder gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Sitze hintereinanderliegend, große Rumpfbreite. Vorderer Sitz unter dem fast leeren Instrumentenbrett, großer Ablegeraum, sogar für kleines Handgepäck. Hinter dem Hintersitz Gepäckraum. Gleichzeitig in den beiden Sitzen Raum für Fallschirme.

Im linken Flügelstummel Betriebsstoffbehälter 59 1 enthaltend, ausreichend für 486 km. Im rechten Flügelstummel Gepäck oder Zusatztank für längere Flüge.

Führerraum vollständig gasfrei. Im vorderen Sitz außer Steuerknüppel und Fußhebel links Gasdrossel, Trimmrad für Höhenleitwerk, Radbremse, Luftbremse. Instrumente: Höhenmesser, Luftgeschwindigkeitsanzeiger, Drehzähler, Oeldruckmanometer.

Luftbremse unter dem Mittelstück. Höhenleitwerk, Holzbauweise, nach unten verstrebt mit großen Löchern, Antrieb durch Handhebel vermittels Kabel.

Fahrwerk, freitragende Federbeine, nur Gummiabfederung. Bremsen differentialgesteuert.

Sehr einfach ist die Befestigung der freitragenden, leicht nach vorn gestellten, Federbeinen an dem Vorderholm des Mittelstücks.

Hauptaugenmerk hat De Havilland auf einen ausgedehnten Kundendienst und Ersatzteillager in allen Ländern gelegt.

Spannweite 11,15 m, Länge 7,45 m, Höhe 1,93 m, Spurweite 1,83 m,

De Havilland Moth Minor. Links: Rechter Flügel zurückgeklappt, Kofferraum geöffnet. Mitte: Flügelmittelstück. Man beachte die einfache Bauweise, Montage der Steuerknüppel an den Holmen, ferner freitragende Federbeine, wenig nach vorn gentigt, sowie Einbau des Betriebsstoffbehälters. Rechts: Rechter Flügel zurückgeklappt. Man beachte die Verriegelungsvorrichtung.

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De Havilland Moth Minor mit offenen Sitzen im Rückenflug.

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Leergewicht 430 kg, Fluggewicht 679 kg (für Schulbetrieb Leergewicht 441,6 kg, Fluggewicht 659,9 kg, für Kunstflug Fluggewicht 656,8 kg). Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschwindigkeit 161—169 km/h, Landegeschwindigkeit 75,5 km/h, Start 170 m ± 14 m. Auslauf 96 m ± 14 m, Steigfähigkeit 3,15 m/sec, auf 1524 m in 9,5 Min. Gipfelhöhe 4900 m.

Preis der Moth Minor £ 575.

Saiman 202.

Der zweisitzige freitragende Tiefdecker wurde von der Societa Anonima Industrie Meccaniche Aeronautiche Navali gebaut; der Entwurf stammt von Ing. Sacerdote.

Flügel 2 Holme trapezförmig mit abgerundeten Enden. Holzbau. Landeklappen mit 60° Ausschlag.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; nebeneinanderliegende Sitze, Doppelsteuerung. Seitenfenster und durchsichtige Abdeckung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk in der Form wie Flügel; Höhenleitwerk nach dem Rumpf zu abgefangen.

De Havilland Moth Minor. Links: Blick in den vorderen Sitz. Man beachte den Kofferraum unter dem Instrumentenbrett. Rechts: Landeklappe.

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„Saimatl" 202, mit Alfa 110 Motor. ßild: Shell Aviation News

Fahrwerk in 2 Hälften am Vorderholm montiert.

Triebwerk Alfa 110 120 PS. 4 Zylinder luftgek. i. Reihen. Gesamtvolumen 6,124 1, Gewicht 136 kg.

Spannw. 11,2 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 18 m2

Leergew. 635 kg, Zuladung 300 kg, Fluggew. 935 kg. Flächenbelastung 52 kg/m2.

Höchstgew. 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h. Dienstgipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km; Startweg 130 m.

De Havilland „Flamingo", D. H. 95.

Bei dem Verkehrsflugzeug De Havilland D. H. 95 wurde nach vorausgegangenen Vorversuchen im Januar 38 mit dem Bau begonnen. Am 28. Dezember wurden die ersten Flugversuche, darunter auch 5-Std.-Flüge, ausgeführt.

Dieser Verkehrstyp wurde den Erfordernissen des engl. Luftverkehrs entsprechend auch mit Rücksicht auf die Dominions entwickelt. Das Gewicht beträgt ungefähr die Hälfte des Albatross, der 14 t wiegt. Die Reisegeschwindigkeit ist die gleiche. Die vorliegende Ausführung als Hochdecker ist auch als See-Flugzeug, ferner in der Ausrüstung mit Skiern in Aussicht genommen.

Zwei Schiebermotoren Bristol Perseus XIIc 850 PS mit De Havilland Verstellschrauben in der Flügelnase. Reisegeschwindigkeit 320 km/h.

Kabine für Langstreckenflüge 12 bis 17 Fluggäste. Bei Zubringerdienst für kürzere Strecken 20 Fluggäste. Kabine größte Breite 2,24 m, hinten 2,18 m. Länge 4,9 m.

Gepäckräume hinter der Fluggastkabine und unter dem Führerraum.

Die Hochdeckerform wurde gewählt mit Rücksicht auf eine bessere Sicht aller Insassen, ferner um die Flügel weiter vom Boden

De Havilland „Flamingo" D. H. 95.

Werkbild

De Havilland „Flamingo" D. H. 95. Werkbüd

wegzubekommen, um bei Außenlandungen Hindernissen, wie Zäunen, auszuweichen.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar in die Motorenverkleidung. Leitwerk auf der Rumpfoberseite mit Endscheiben und Seitenruder.

Flügel dreiteilig, Mittelstück und Endflügel. Landeklappen, die andere Hälfte Querruder.

Spannweite 20,10 m, Länge 15,25 m, Höhe 4,65 m. Nutzlast ungefähr 2250 kg. Steiggeschwindigkeit mehr als 7,6 m/sec.

Dewoitine „D-342".

Diese neue zweimotorige Verkehrsmaschine der SNCA du Midi ist aus dem Typ D 338 entwickelt worden, den wir im „Flugsport" 1936, S. 614, beschrieben haben. Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung; trapezförmig mit elliptischer Abrundung. Doppel-T-förmiger Holm. Tragende Außenhaut ; nur Querruderklappen blechbeplankt. Starke V-Form.

Rumpf elliptischer Querschnitt, aus einem Stück, blechbeplankt. Fluggastraum für 24 Fluggäste, dahinter Kombüse und im Rumpfhinterteil Frachtraum.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse liegt oberhalb der Mittellinie des mittleren Motors. Flossen Qanzmetall, Ruder blechbeplankt mit Flettnerrudern; statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Dewoitine „D-342", 950 PS Gnöme-Rhone 14-N, 17.

Fahrwerk nach hinten halb in die Motorgondel einziehbar.

Triebwerk 3 Gnome-Rhone 14-N 17 mit je 950 PS in 1750 m Höhe; Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannw. 29,35 m, Länge 19,74 m, Höhe 4,77 m; Fläche 98,2 m2.

Leergew. 8340 kg, Mannschaft 360 kg, Betriebsstoff 1600 kg, Fluggäste 2160 kg, Fracht 600 kg, Fluggew. 13 060 kg.

Flächenbelastung 133 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS; Höchstgeschw. am Boden 340 km/h, in 1750 m Höhe 370 km/h, in 1750 m Höhe mit 2 Motoren 312 km/h; Reisegeschw. (65%) in 2000 m Höhe 320 km/h. Theoretische Gipfelhöhe 8400, mit 2 Motoren 5700 m.

Cunliffe-Owen „Flying Wing".

Die von der Cunliffe-Owen Aircraft. Ltd. Southampton, entwickelte Verkehrsmaschine zeigt den neuesten Stand der Burnelli-Bauweise (s. „Flugsport" 1929, S. 110—121; 1930, S. 43 und 1936, S. 95). Wenn man den Burnelli-Verkehrsschulterdecker U. B.-14, den wir 1935, S. 585, beschrieben haben, mit dem „Flying Wing" vergleicht, vermutet man zunächst eine direkte Weiterenwicklung derselben Firma. Konstruktiv ist die Maschine aber auf den neuesten Entwicklungsstand gebracht worden.

Hauptmerkmal der Burnelli-Konstruktion war bisher: vollständig zusammengerückte Motoren, anstelle eines Rumpfes ein breites Mittelstück, zwei Leitwerksträger. Bei den neueren Konstruktionen ist das Mittelstück breiter geworden und das Höhen- und Seitenleitwerk unter Wegfall von irgendwelchen Verspannungen näher an das Mittelstück herangerückt und insbesondere wesentlich höher verlagert. Vermutlich haben sich bei Betätigung der Landeklappen unangenehme Beeinflussungen auf das Höhenleitwerk bemerkbar gemacht. Eigenartig ist noch die stark nach vorn geneigte Achse des Seitenleitwerks.

Im Flügelmittelstück Fluggastraum für 15 bis 20 Fluggäste; liefert normal 20% des Gesamtauftriebes. Bei großen Anstellwinkeln ist der Anteil der Außenflügel größer, im Schnellflug soll nach Kanalmessungen das Flügelmittelstück 90% des Gesamtauftriebes liefern. Vier Hauptquerschotten, Duralumin-Profile.

Auß e nf lügel z weihol-mig, dünne Duraluminbeplankung ; Trägerrippen zur Aufnahme der Brennstoffbehälter, deren zusätzliche Beanspruchungen von einem Hilfsholm aufgenommen werden. Flügelspitzen leicht abnehmbar. Querruder ausgeglichen, hohes Seitenverhältnis. ( Hydraulisch betätigte Spaltklappen auf beiden Seiten zwischen Rumpf und Querruder.

Cunliffe-Owen „Flying Wing".

Zeichnuns:: Flugsport

Cunliffe-Owen „Flying Wing". Man beachte die nahe zusammengerückten

Motoren. Archiv Flugsport

Beim U. B.-14 hat sich eine Klappe unter dem Rumpf gut bewährt, und ist auch hier vorgesehen. Die äußeren Spaltklappen können unabhängig von der hydraulischen Rumpfklappe betätigt werden.

Die beiden Leitwerksträger aus Duralumin D-Profilen, versteift; Kontrollklappen für die Steuerzüge.

Fahrwerk hydraulisch nach vorne in die Motorgondeln einziehbar; Spornrad ebenfalls nach vorne einziehbar.

Triebwerk 2 Bristol Perseus XIVC, neunzyl. Schiebermotor von je 900 PS Startleistung; Bristol Kühlerhaubenverstellung. VDM-Ver-stelluftschrauben von je 3,2 m Durchmesser.

Acht Brennstoffbehälter im Flügel, 2 von 243 1, 2 von 300 1, 2 von 450 1 und 2 von 470 1. Robertson Oel-Kühler.

Spannw. 22,35 m, Länge 13,4 m, Fläche 7,7 m2.

Fluggew. 4300 kg. Höchstgeschw. in Bodennähe 360 km/h, in 2800 m Höhe 376 km/h; Landegeschw. 107 km/h. Dienstgipfelhöhe 6090 m; größte Reichweite 3100 km.

Ital. Fiat CR 42 Jagd-Doppeldecker.

Auch bei der italienischen Luftwaffe ist man bei Jagdflugzeugen unter Berücksichtigung aller luftkampftechnischen Voraussetzungen noch nicht klar über die Frage Doppeldecker oder Eindecker. Geklärt indessen scheint die Frage, unbedingt luftgekühlter Motor, da der wassergekühlte Motor trotz seiner spezifischen Leistungsfähigkeit im Luftkampf zuviel Einwirkungen ausgesetzt ist, von seinem höheren Gewicht gar nicht zu sprechen. —

Man hat daher in Italien unter Mitwirkung der Militär-Sachverständigen einen Doppeldecker, den Fiat CR. 42, und einen Eindecker, den Aer. Macchi C. 200, gebaut. Beide sind mit dem gleichen luftgekühlten doppelreihigen Sternmotor Typ Fiat A. 74 ausgerüstet.

Dieser neue Typ Fiat CR. 42 ist eine Weiterentwicklung des in

Fiat CR. 42. Werkbild

Spanien bewährten Fiat CR. 32. (Soll 500 Abschüsse zu verzeichnen haben.) Die neue Maschine wird besonders beeinflußt durch den neuen luftgekühlten Motor, den Fiat A 74 RC 38 14-Zylinder 840 PS in 3800 Meter Höhe mit dreiflügeliger Luftschraube mit während des Fluges veränderlicher Steigung (Hamilton). Gipfelhöhe, Flug- und Steiggeschwindigkeit wurden erhöht.

Tragwerk großer Oberflügel, kleiner Unterflügel, im Dreiecksverband versteift und beide Stielreihen gegeneinander verspannt. Profil mit nach außen gewölbter Unterseite. Holme viereckige Duraluminrohre, zur Erleichterung dreieckig ausgepart. Querruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohrrahmenwerk, viereckiger Querschnitt mit aufgelegten Formspanten und Rippen. Vorn mit Duralumin, hinten mit Leinwand bedeckt. Führersitz nahe unter der Oberflügelhinterkante, gute Sicht nach oben, nach vorn und auch nach unten infolge des schmalen Unterflügels. Sitz in der Höhenlage während des Fluges bequem verstellbar.

Fahrwerk zwei Oeldruckfederbeine ohne Achse, nach dem Rumpf verstrebt.

Doppelte Radbremsen. Schwanzrad mit Oleostoßaufnehmern lenkbar. Hochziehbares Schwanzrad vorgesehen.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Ganz in Duralumin. Höhenruder im Fluge trimmbar.

Spannweite 9,7 m, Länge 8,26 m, Höhe 3,35 m, Leergewicht 1650 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 450 km/h. Landegeschwindigkeit 122 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 4,50 Min., auf 6000 m in 8,20 Min., Gipfelhöhe 9700 m.

Ital. Jagdflugzeug Aer. Macchi C. 200.

Der Aer. Macchi C. 200, Konstrukteur Mario Castoldi, wurde zum erstenmal auf der Belgrader Ausstellung gezeigt. Ueber Einzelheiten war damals nichts zu erfahren. Die später stattgefundenen eingehenden Flugeigenschaftsprüfungen ergaben überraschenderweise eine gleiche Wendigkeit wie bei Doppeldeckern. Es ist das erste Mal, daß in dieser Hinsicht ein einwandfreies Prüfurteil gegeben worden ist.

Flügel Ganzmetall, freitragend mit großen Auswölbungen am Flügelanschluß nach dem Rumpf. Verstellbare Querruder für Start und Landung.

Schalenrumpf mit nach hinten verschiebbarer Führerraumüber-

Aer. Macchi C. 200. Werkbild

dachung. Motor der gleiche wie beim Fiat CR. 42, ein Fiat A. 74 RC. 38 Doppelstern luftgekühlt 850 PS in 3800 m Höhe mit Kompressor. Dreiblatt-Verstellschraube.

Fahrwerk nach dem Rumpf zu hochziehbar. Schwanzrad nach der Rumpfspitze nach hinten verschwindbar.

Spannweite 10,6 m, Länge 8 m, Höhe 3,4 m, Leergewicht 1770 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4800 m 505 km/h, Steigfähigkeit auf 6000 m mit 340 kg Last in 6,30 min. Gipfelhöhe 10 400 m.

Festigkeitsprüfung löfache Belastung ohne Deformation.

Vultee-Bomber Typ V-12.

Der schnelle Tagbomber, der sich besonders für Tiefangriffe eignet, wurde von der Airplane Developement Corp., Glendale, Kalifornien, aus dem Typ V—11 (s. „Flugsport" 1936, S. 12) entwickelt. Der V—11 soll sich strategisch in Ethiopia, Spanien und im Orient gut bewährt haben. Konstruktiv stellt der neue Typ die auf den neuesten Entwicklungsstand gebrachte, hinreichend bekannte Vultee-Glattblech-bauweise dar. Triebwerk Wright GR—1820 G—105 A 900 PS in 2000 Meter Höhe ausgerüstet mit Zweiganggebläse. Die Reisegeschwindigkeit konnte bei der Ausführung für Angriffs- und Kampf zwecke von 340 auf 351 km/h erhöht werden.

In der Zeichnung erkennt man unter dem Rumpf die Aufhängung für große Bomben, in der Mitte des Rumpfes unten ein Bombenmagazin für kleinere Bomben. Neben dem in der Flügelnase eingebauten MG. oder MK. ist für die Abwehr oberhalb des Rumpfes ein MG., ferner unterhalb des Rumpfes ein MG. nach hinten unten

Vultee-V-12, Bomber.

herausklappbar angeordnet. Der darüber befindliche Führersitz kann weggeklappt werden. Etwas weiter nach vorn in Höhe der hinteren Flügelkante ein Beobachtungsfenster, aufklappbar, für die Bombenzielvorrichtung oder auch Lichtbildgerät.

Spannw. 15,25 m, Länge 11,42 m, Höhe 3,05 m, Flügelfläche 35,67 m2.

Für Angriffs- u. Kampfzwecke: Höchstgeschw. am Boden 349 km/h, in 2280 m Höhe 378 km/h, in 5780 m 392 km/h; Reisegeschw. in 3400 m 340 km/h, in 4565 m 351 km/h; Landegeschw. (ohne Bomben) 111 km/h. Steigzeit auf 2000 m 5,1 min, auf 3000 m 8,0 min, auf 4000 m 11,3 min, auf 5000 m 15,2 min, auf 6000 m 19,3 min. Dienstgipfelhöhe 7760 m; größte Reichweite 1930 km. Leergew. 2991 kg, Zuladung 1514 kg, Fluggew. 4505 kg.

Als Langstreckenbomber: Höchstgeschw. am Boden 328 km/h, in 2280 m 351 km/h, in 5780 m 358 km/h; Reisegeschw. in 3400 m 306 km/h, in 4565 m 306 km/h; Landegeschw. (ohne Bomben) 116 km/h. Steigzeit auf 2000 m 7,6 Min., auf 3000 m 12,1 Min., auf 4000 m 18,0 Min., auf 5000 m 25,5 Min., auf 6000 m 33,5 Min. Dienstgipfelhöhe 6690 m; größte Reichweite 3330 km (errechnet unter der Annahme, daß die Bomben abgeworfen sind, wenn der halbe Brennstoff verbraucht ist). Leergew. 2963 kg, Zuladung 2511 kg, Fluggew. 5474 kg.

Für Angriffs- und Kampfzwecke 2 Besatzungsmitglieder, 680 kg Brennstoff, 78 kg Oel und 273 kg Bomben; als Langstreckenbomber 3 Besatzungsmitglieder, 1347 kg Brennstoff, 102 kg Oel und 511 kg Bomben.

Lockheed Schnellbomber.

Der viel genannte Lockheed Schnellbomber, von dem in letzter Zeit England 200 Stück bestellt hat, ist hervorgegangen aus der Lockheed Super-Electra Typ 14, nur mit dem Unterschied, daß kurz vor dem Höhenleitwerk hinten ein MG-Drehturm und statt der Passagiereinrichtung Bombenmagazine eingebaut sind. Fahrwerk, Motoren und Flügel mit Fowlerflügeln an der Hinterkante sind die gleichen geblieben.

Abmessungen: Spannweite des Super-Electra 20 m, Länge 13,5 m„ Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m2, Leergewicht 440 kg, Fluggewicht max.. 7700 kg, Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchstgeschw. m. zweimal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. m zweimal 450 PS in 4300 m Höhe 333 km/h, am Boden 300 km/h. (Vgl. auch die Typenbeschreibung „Flugsport" 1937, S. 513.)

Lockheed Schnellbomber. Archiv Flugsport

Flugboot Dornier Do 26. Oben: Auf der Katapultbahn des Flugzeugschleuderschiffs „Friesenland" kurz vor dem Abflug. Unten: Schleuderstart mit 19 000 kg Fluggewicht. Das Baumuster Do 26 besitzt 4 Junkers Rohölmotoren und kann 80 000 Luftpostbriefe oder entsprechende Fracht über eine Strecke von 9000 km befördern. Bei dem im Bild sichtbaren Abflug betrug das Fluggewicht des Bootes 19 000 kg. Am Ende der Schleuderbahn erkennt man den Schlitten, auf dem das

Flugboot ruhte. Bilder: A. Stöcker

Douglas DC 4 mit zwei stillstehenden Motoren steuerbord. Man beachte die zwei dreiflügeligen Schrauben in Segelstellung, ferner das stark gezogene Höhenruder und Enteiserflügelnase sowie Nasen von Höhen- und Seitenleitwerk. Vergleiche die Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 364. Werkbild

Das neue Ozeanflugboot Dornier Do 26 wird nach dem Niedergehen auf das Wasser am Kran des Flugzeugschleuderschiffs „Friesenland", der es wieder an Deck hebt, festgemacht. Man beachte die seitlichen Stützschwimmer, die im Fluge zur Vermeidung unnötigen Luftwiderstandes in die Tragfläche hineingezogen

werden können. Bilder: a. Stöcker

Ultrakurzwellee-Höhenmeßgerät

ist in USA von der Western Electrical Co. und den Bell Telephone Laboratories für die United Air Lines entwickelt worden. Das Gerat besteht aus einem Geber im einen Flügelende, der Kurzwellen von 60 cm Länge in Richtung des Bodens aussendet, und einem Empfänger, der gleichzeitig die gesendeten Wellen sowohl vom Sender direkt als auch vom Boden reflektiert empfängt. Der Zeitunterschied zwischen den empfangenen Signalen ergibt die Flughöhe über Grund.

Dieser Zeitunterschied würde z. B. bei 1000 m über Grund nur

Ultrakurzwellen-Höhenmeßgerät, a Geber, b 490-Hz-Welle, c Empfänger, d 490- u. 495-Hz-Wellen, e 495 Hz-Welle.

Vsooooo sec betragen; derartig kleine Zeitintervalle können nicht mehr direkt gemessen werden. Da aber Frequenzunterschiede in dieser Größenordnung noch meßbar sind, wird die Frequenz des Gebers von 400 bis 510 Hz kontinuierlich variiert, d. h. die Schwingungszahl der Ultrakurzwellen wird proportional der Zeit verändert.

Die Wirkungsweise geht aus nebenstehender Abbildung hervor; "r^7^

die Welle wird mit 490 Hz gegeben, trifft auf dem Boden mit 490 Hz auf und erreicht auch den Empfänger mit 490 Hz; in der Zeit, in der die Welle den Weg vom Sender zum Boden und zurück zum Empfänger zurücklegt, hat aber der Sender seine Frequenz entsprechend geändert, in unserem Beispiel (s. nebenstehende Abb.) um 5 Hz. Die Welle mit 495 Hz erreicht den Empfänger auf dem direkten Weg unter dem Flügel gleichzeitig mit der reflektierten Welle von 490 Hz. Der Frequenzunterschied ist direkt proportional der Höhe vom Boden, die somit auf einem Frequenzmesser, der auf m Höhe geeicht ist, abgelesen werden kann.

Der Meßbereich des Gerätes beträgt 1500 m und sein Gewicht 20 kg. Für Flüge in unsichtigem Wetter kann die Richtung der gesendeten Strahlen in Flugrichtung verdreht werden, um z. B. den Anflug von Bergen oder sonstigen Hindernissen rechtzeitig erkennen zu können.

Ueberziehwarngerät.

Bekanntlich liegt die Durchsackgeschwindigkeit in der Kurve höher als im Normalflug, da Zentrifugalkräfte ausgeglichen werden müssen, und der Auftrieb größer wird, als das Fluggewicht. Der Fahrtmesser der im Normalflug als Kontrolle genügt, ist daher beim Kurvenflug kein hinreichend sicheres Anzeigegerät für die kritische Geschwindigkeit. Hierfür wurde vom NACA eine akustische Warnanlage entwickelt.

Das Gerät besteht aus einem PrandtFschen Staurohr, das unmittelbar über der Vorderkante in der Nähe der Flügelspitze eingebaut ist (s. a. nebenstehende Abb.). Vor dem Staurohr ist ein Stück Blech aufgebracht, das eine scharfe Kante bildet, damit örtlich der Druckverlust bzw. das Ueberziehen früher eintritt als für den gesamten Flügel. (Bei Versuchen an einer Fairchild-Uebungsmaschine, die eine kritische Geschwindigkeit von 68 km/h hat, sprach das Instrument bereits bei 95 km/h an, so daß sich genügend Sicherheit ergab.) Der kurz vor dem Ueberziehen auftretende lokale Druckverlust an dem PrandtFschen Stau-

Durchsackwarngerät, a Prandtlsches Staurohr, b scharfe Kante, c Schaltkasten, d Warnhorn.

röhr schließt automatisch den Stromkreis eines im Führerraum angebrachten akustischen Warnsignals.

Elektron-Gesenke für Preßarbeit.

Bei der zunehmenden Preß- und Stanzarbeit im Leichtmetallbau ist man im Bau der dazu nötigen Gesenke, wie die Bilder 1—4 aus dem Betrieb der Henschel A.-G. zeigen, sehr weit vorgeschritten. Als Gesenkwerkstoff wird in zunehmendem Maße Elektron verwendet. Die Herstellung von Elektrongesenken erfordert jedoch umfassende Betriebserfahrung, insbesondere Kenntnisse über Modellherstellung und Bearbeitungszugaben. Da Holzmodelle, insbesondere verwickelte Formen, für einen einmaligen Abguß meist zu kostspielig sind, werden die Modelle aus Gips hergestellt. Am einfachsten und schnellsten erhält man einen Gipsabdruck, wenn man ein Blechmusterteil einformt. Voraussetzung sind allerdings erstklassige Treibklempner, denn die einmal durch das Blechmuster festgelegte Form ist für die ganze Serie bestimmend. Nach dem Einformen sind sodann die Schwindmaße nachzuarbeiten.

Bei der Herstellung eines Gipsabdruckes geht man von der Bauvorrichtung, auch Bauschablone oder Gerüst genannt, aus. Z. B. bei der Motorverkleidung für einen Sternmotor wird die runde Bauvorrichtung mit Gips gefüllt und man erhält dann die runde Form, wie Abb. 1 zeigt. Durch das Ausstraken der Form kann man gleichzeitig die einzelnen Vorrichtungsschnitte überprüfen. Damit ist die Grundlage zum Abnehmen der Gegenform („Negativ") geschaffen. Das „Negativ" wird dem Schwindmaß entsprechend nach den Erfahrungswerten nachgearbeitet. Desgleichen können alle Teilgesenke für Aussteifungen und Profile von dem „Positiv" abgenommen werden. Die Bauvorrichtung wird sodann wieder vom Gips befreit und dient dem ursprünglichen Zweck. Das in Abb. 1 abgenommene „Negativ" kann unmittelbar, d. h. ohne Anfertigung eines „Positivs" eingeformt werden, sofern die Möglichkeit gegeben ist, mit Gummikissen zu pressen. In allen Fällen ist es wichtig, das fertige Preßteil mit der Zusammenbauvorrichtung in Uebereinstimmung zu bringen.

Abb. 2 zeigt den Aufbau eines Gipsmodells für eine Führerraumüberdachung, die für das gesamte Gerippe gepreßt wird (Abb. 3). Das „Positiv" dient auch hier der Festlegung der Gesamtform und der Schnitte. Die „Negative" werden in Form von 2 Hälften abgenommen, da eine derartige Pressung in einem Stück Schwierigkeiten hinsichtlich der Stabprofilierung mit sich bringt. Abb. 4 zeigt eine im Gesenk gepreßte Rumpfschale, und zwar die Seitenwand der Hs 126. Man sieht hieraus, wenn Gesenke und Schablonen vorhanden sind, welch saubere und vor allen Dingen gleichmäßige Arbeit erzielt wird.

Zum Abguß der Gesenke wählt man am zweckmäßigsten die Legierung AZG. Zum Schmelzen dienen Stahltiegel, die elektrisch, gas-, öl- oder koksbeheizt sein können. Die Gießtemperatur liegt für Gesenke zwischen 650 bis 680° je nach Art und Größe der Werkstücke. Trotz der höheren Zähflüssigkeit gegenüber Aluminiumlegierungen genügt diese Temperatur für Gesenkguß. Dadurch, ebenso wie durch Vermeidung von Werkstoffanhäufungen, werden Brandstellen verhütet.

Elektron-Gesenke für Preßarbeit. Abb. 1 (oben links): Bauvorrichtung für Triebwerksinnenverkleidung zur Abnahme der „Negative" mit Gips aufgefüllt. Abb. 2 (unten links): Gipsmodell der Führerabdeckimg wird ein „Negativ" abgenommen, das in Sand eingeformt, in Magnesium abgegossen und bearbeitet wird. Abb. 3 (rechts unten) zeigt das abgegossene in Elektron gepreßte Flügelteil. Abb. 4 (oben rechts): Im Gesenk gepreßte Rumpf-Seitenwand der Hs 126. Werkbilder

Langstreckenflug Europa—Australien—Europa der Ar 79.

Die Arado 79 hat nach ihrem Langstreckenrekordflug (s. „Flugsport" 1939, S. 22) eine neue schwere Etappe hinter sich gebracht. Pulkowski und Jennett starteten am Neujahrstage zu der 2000 km entfernten Hauptstadt Siams in Hinterindien, Bangkok, wo sie nach 11-stündigem Nachtflug eintrafen. Bemerkenswert ist die navigatorische Arbeit der Besatzung, die ohne Funkgerät auf dem kürzesten Weg ihr Ziel erreichte.

Am 7. Jan. Start in Bangkok zur nächsten Etappe nach Medan an

Berlin—Sydney, 20 000 km, flogen Pulkowski und Jenett auf Arado Ar 79 mit

105-PS-Hirth-Motor HM 504 A2. Zeichnurls: Flugsport

Arado Ar 79 Landstreckenflug Europa—Australien. Oben: Kurz vor dem Start. Man erkennt unter dem Rumpf den abwerfbaren Zusatztank. Unten von links: Direktor Blume, Oblt. Horst Pulkowski, Ltn. Rudolf Jenett. Werkbild

der Nordküste Sumatras. Der zur Zwischenlandung: vorgesehene Flugplatz Penang wurde nicht angeflogen. Während diese Zeilen in Druck gehen, trifft soeben die Nachricht ein, daß die Arado 79 auf dem Flugplatz Mascot bei Sydney gelandet ist.

Arado Ar 79 Langstreckenflug Europa—Australien. Blick in die Kabine vor dem Start von oben, vorn hängend die Barographen, vor den Knüppeln die Kniebüchsen mit den Nahrungsmitteln, Eiserner Ration und Leuchtmunition. werkbüd

Inland.

Einstellung von Offizieranwärtern der Luftwaffe.

Am 1. Januar hat die Meldefrist für die Einstellung als Offizieranwärter der Luftwaffe begonnen (d. h. für die Fliegertruppe, Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe), und zwar für die Einstellung im Herbst 1940. Die Meldefrist läuft bis zum 30. April 1939.

Als Offizieranwärter kommen nur ehemalige Abiturienten höherer Lehranstalten in Frage, sowie solche Schüler höherer Lehranstalten, welche im Frühjahr 1940 ihre Reifeprüfung ablegen. Den höheren Schulen im Altreich entsprechen die Mittelschulen im früheren Oesterreich und im Sudetenland.

Die Bewerbung ist zu richten:

a) Von Anwärtern für die Fliegertruppe und die Luftnachrichtentruppe an die Annahmestelle für Offizieranwärter der Luftwaffe, Berlin NW 40, Kronprinzenufer 12, soweit sie nördlich der Linie Touskow—Eger—Hof—Frankfurt a. M.— Wiesbaden—Trier wohnen, und an die Annahmestelle München, Luftgaukommando VII, Prinzregentenstr. 28, soweit sie südlich o. a. Linie wohnen (Orte der Trennungslinie zum südlichen Bezirk).

b) Von Anwärtern für die Flakartillerie an den Kommandeur derjenigen Flakabteilung, bei welcher der Bewerber eingestellt zu werden wünscht. Die Standorte der Flakabteilungen können bei dem zuständigen Wehrbezirkskommando erfragt werden.

Auf Grund des Einsteilungsgesuches erhalten die Bewerber von den Annahmestellen nähere Anweisungen, welche Unterlagen sie noch einzureichen haben.

Ueber den Gang des Einstellungsverfahrens und den Werdegang der Offizieranwärter ist näheres aus den Merkblättern zu ersehen, die bei den Annahmestellen und Truppenteilen der Luftwaffe, bei den Wehrbezirkskommandos und Wehrmeldeämtern sowie bei den Direktoren aller höheren Schulen zu erhalten sind.

Beisetzung der Besatzung des Großflugzeuges D-AIVA, welches bei Bathurst an der westafrikanischen Küste am 26. Nov. 38 verunglückte, erfolgte am 5. Jan. 1939 auf dem Ohlsdorfer Friedhof in Hamburg. Als Vertreter des Reichsluftfahrtministers und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, rief Generalleutnant Udet den 12 toten Kameraden von Bathurst, im Beisein von zahlreichen führenden Männern der Wehrmacht, der Partei und des Staates, den letzten Abschiedsgruß zu.

Deutsch-Amerik. Petrol.-Ges. übernahm mit Genehmigung der Reichsregierung im Sudetenland die Lager und Organisationen der Vacuum Oil Company, Prag, und der Naftaspol AG.

Prof. Dr. lieinkel machte der Universität Rostock eine Stiftung zur Schaffung eines Instituts für angewendete Mathematik und Mechanik auf dem Gebiete der Weiterentwicklung der Luftfahrt. Institutsleitung Dozent Dr. Lösch, bisher bei der DVL.

Gothaer Waggonfabrik Vorsitz ab 1. 8. 38 Dr.-Ing. K. P. Berthold. Dir. Paul Herrmann 1. 9. 38 auf eigenen Wunsch ausgeschieden.

Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt, hat für ihre Erzeugnisse (Kolben, Filter, Spritzguß) neue Fabrikschutzmarke „MAHLE" (große Buchstaben in ovalem Feld) gewählt. Die seitherige ,,Ec" wird nur noch von der Schwesterfirma Elektron-Co. m. b. H. für Flugzeug-Räder, -Beine und Flugmotorenkolben weitergeführt.

Faudi Feinbau-Ges. m. b. IL, Oberursel L Ts., Stammkapital 400 000 RM, ins

Handelsregister eingetragen. Gesellschaftsvertrag 18. November 38 festgestellt.. Herstellung: Flüssigkeitsfilter, Segelflugzeugstoßdämpfer, Flugzeug- und Motorenbauteile. Gesellschafter Ing. Fritz Faudi, Falkenstein i. Ts., und Emil Brauer,, Kronberg i. Ts.

Dr. Waldemar Braun 25 Jahre 16. 6. in Hartmann & Braun AG.

Was gibt es sonst Neues?

Berlin—Rom in 5 Std. flog vorige Woche Köster auf Messerschmitt „Taifun" mit Siemens-Kurssteuergerät.

Ital. aeronautisch medizinische Forschungsanstalt in Mailand an der Universität eingerichtet.

Brüssel, 2. internationale Luftfahrtausstellung vom 8. bis 23. Juli 1939.

Flughafen-Einrichtungsausstellung London findet vom 1. bis 3. Februar in der Central Hall, Westminster, statt.

Imperial Airways Flugstrecke Sydney—Auckland Neuseeland in Flugnetz einbezogen.

Ausland.

British Airways führte Versuchsflüge auf der Strecke London—Lissabon durch. Diese Teilstrecke soll die erste Etappe bei dem in Aussicht gestellten regelmäßigen Atlantikflugdienst nach Bathurst bilden.

Imperial Airways kündigt für das Frühjahr einen regelmäßigen Nordatlantikdienst mit vier neuen Flugbooten „Cabot", „Caribou", „Connemara" und „Clyde" an. Diese Atlantikflugboote entsprechen grundsätzlich den von den Versuchsflügen 1937 bekannten Booten „Caledonia" und „Cambria". Tragfähigkeit vergrößert und eingerichtet zum Tanken im Fluge.

„Ark Royal", 22 OOO-t-Flugzeugträger, soll im Laufe dieses Monats für die Royal Navy in der Werft in Portsmouth fertiggestellt werden. Länge des Flugdecks 245 m; Höchstgeschw. 31 Knoten (57 km/h), Besatzung 1400 Mann und 140 Offiziere. Flugzeughallen unter Deck für 60—70 Maschinen.

Der erste englische Flugzeugträger, der nicht als Kreuzer oder Schlachtschiff entworfen wurde und dann für diese Sonderauf gäbe umgebaut wurde.

Fünf weitere Flugzeugträger derselben Wasserverdrängung sind von der Royal Navy bestellt.

Handley-Page-Flügel hat bei Versuchen mit einer Messerschmidt Me-108 B „Taifun" eine l,25fache Vergrößerung der Tragfähigkeit ergeben.

Ueber lebende Stromlinien-Wandtafel, den ausgezeichneten Rauchkanal der D. F. S. zum Sichtbarmachen des Strömungsverlaufs (s. „Flugsport" 1938, S. 539 bis 542), hielt der Konstrukteur des Geräts, Alexander Lippisch, in London vor Fachkreisen anhand eines Films einen Vortrag in englischer Sprache, der, wie unser Freund C. Q. Grey in seinem „Aeroplane" in einiger Aufmachung berichtet, zu einem ganz großen Erfolge Meister Lippischs wurde.

Heston Hochgeschwindigkeitsflugzeug wird, wie „Aeroplane" berichtet, z. Z. von der Heston Aircraft Ltd. im Auftrag von Lord Nuffield gebaut. Konstrukteur Mr. A. E. Hagg, von dem der De Havilland Comet stammt und der jetzt für Napier arbeitet. Ein fliegender Motor mit Höhenleit-, Seitenleit- und Fahrwerk. 500 Meilen.

Nuffield, Lord, der englische Automobilfabrikant, baut zur Zeit ein großes Flugzeugwerk in Birmingham. Er hat bereits einen Auftrag für 1000 „Supermarine Spitfire".

„Mercury" beförderte eine Tonne Post auf einem Ohnehaltflug von Southampton nach Alexandria, 3700 km, in 15 h 40 min. Die 4 Napier-Rapier-Motoren der Maschine leisten max. nicht ganz 1600 PS.

Frankreichs Flugzeugbau ist nach einem Bericht des Luftfahrtausschusses, Senator de la Grange, mit allen Mitteln gefördert worden. Im vergangenen Jahr wurde allein 1 Milliarde Franken zur Erneuerung der Werkzeugmaschinen für die Luftfahrtindustrie aufgewendet, um die Serienfabrikation zu fördern. Herstellungskosten eines Flugzeuges im Durchschnitt 3 Millionen Franken. Bei der Herstellungszahl von 500 Maschinen pro Monat wären also 1,5 Milliarden Franken aufzuwenden.

Frachet, Korrespondent von Les Ailes, ist vom franz. Luftfahrtministerium zum Chevalier de la Legion d'Honneur ernannt worden.

Franz. Marineminister M. Campinchi gibt bekannt, daß von den Krediten für 1939 für Schiffe 8 Milliarden Fr. und 381 Millionen für Flugzeuge verwendet werden.

Franz. Luftwaffe soll nach Art. 80 des Finanzgesetzes für das Rechnungsjahr 1939 eine Effektivstärke von 4432 Offizieren und 77 200 Mann haben.

Air France will den Dienst auf der Strecke Marseille—Saigon—Hanoi nicht mehr mit Flugbooten, sondern mit Smotorigen Landmaschinen versehen; die Strecke soll dann über Korsika, Tunis, Benghazi, Kairo, Lyada geführt werden.

35 Curtiss P 36 mit 1100 PS Pratt & Whitney, Sowjet-Fabrikat, sind über Frankreich nach Rotspanien geliefert worden. Die Maschinen sollen wegen ihrer hohen Geschwindigkeit schwer zu fliegen sein.

Dewoitine D. 520 Jagdflugzeug erreichte bei Versuchen in Villacoublay mit einem Hispano-Suiza-910-PS-Motor 530 km/h. Mit einem 1000-PS-Motor will man 550 km/h erreichen.

Seversky P. 36 ist in Villacoublay am 5. 1. eingetroffen.-.um vor dein Service Technique zu beweisen, daß er eben so schnell ist wie-der Curtiss P. 36.

Franz. Forschungsinstitut für Rüstungen ist für die franz. Wehrmacht gegründet worden. Vorsitz: Generalstabschef d. franz. Wehrmacht, General Gäme-lin, Beis.: General Colson, Chef des Stabes der Armee,Vizeadmiral Darlan, Generalstabschef der Kriegsmarine, General Vuillemin, Generalstabschef der Luft» waffe, Generalsekr. des Kriegsministeriums Jacomet, Generalsekr.. des Obersten Nationalverteidigungsrates General Jamet, fünf Wissenschaftler, sieben Beamten des Unterrichtsministeriums, je fünf Vertreter der drei Wehrmimsterien und vier auf Grund ihrer besonderen Kenntnisse und Funktionen bestimmte Persönlichkeiten.

Ital. Flieger in Spanien nach amtlichem Bericht aus Saramtmca 674 Abschüsse mit Sicherheit, wahrscheinlich noch 163 weitere Flugzeugabschüsse. Verlust der Italiener 85 Maschinen.

„Ala Littoria" hat ihr Streckennetz um 6990 km vergrößert. Im Vorjahre 20 120 km, jetzt 27 110 km.

Nachstehende neue Fluglinien wurden eingerichtet: Rom—Alghero—Cagliari, Rom—Bukarest, Rom—Rhodes, Genua—(Tunis, Valona—Argirocastro, Rom— Venedig, Rom—Bologna. In Spanien: Tetuan—Melilla, Tetuan—Malaga—Sevilla (später bis Lissabon). In Ethiopia: Addis Abeba—Gimma, Asmara—Gondar, As-mara—Dessie—Addis Abeba. Geplant ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen Addis Abeba und Khartum.

Im Juli vorigen Jahres verfügte die Gesellschaft über 40 Wasser- und 59 Landflugzeuge mit einer Gesamtträgfähigkeit von 885 330 kg. In Auftrag gegeben sind 12 Savoia Marchetti S. M. 75 mit Alfa Romeo R. C. 34, 7 Cant Z. 506 mit Alfa Romeo 126 R. C. 10 und 3 Aer. Macchi ebenfalls mit Alfa Romeo R. C. 10.

Ital. Luftfahrtministerium hat für das kommende Rechnungsjahr (1. Juli 1939 bis 30. Juni 1940) Kredite in Höhe von 2 165 060 000 Lire bewilligt bekommen, das sind 900 060 000 Lire mehr als für das laufende Rechnungsjahr.

„Piaggio Pegna", Bomber mit 3 Piaggio-Motoren flog am 30. Dez. vorigen Jahres mit 5000 kg Nutzlast über 2000 km mit 403,908 km/h Durchschnitt und über 1000 km mit 5000 kg Nutzlast mit 405,350 km/h. Der Rekord über 2000 km wurde bisher von Frankreich mit 307,455 km gehalten, der über 1000 km von Italien mit 401,965 km/h. Der Flug wurde auf der Strecke Santa Marinella—Neapel—Monte Corvo—Santa Marinella durchgeführt (500 km geschlossene Bahn).

Flugzeugführer Ltn. Colone! Angelo Tondi und N. C. Off. Giovanni Pontonutti.

Amelia Earhart, die bekannte amerik. Fliegerin, ist jetzt, IV2 Jahre nach ihrer Ueberfälligkeit im Pazifischen Ozean, für tot erklärt worden. 1928 flog sie mit 2 Begleitern als erste Frau über den Atlantischen Ozean und landete in Wales, 1932 unternahm sie einen Alleinflug über den Atlantischen Ozean von Neufundland nach Irland, 1934 flog sie im Alleinflug in 18 Std. von Hawai nach Kalifornien. Bei dem 27 000-Meilen-Flug um die Erde ist sie verschollen.

Tragschrauber im Luftverkehr wird Amerika als erstes Land besitzen, nämlich zwischen dem Lufthafen und der Stadt Philadelphia; dort ist das neuerrichtete Postgebäude bereits mit einem zum Landen geeigneten Dach versehen worden. Der Zubringerdienst durch überall landefähige Luftfahrzeuge kürzt die sonst zum Hinausfahren erforderliche Zeit und damit die „Flugzeit". Auch aus New York, dessen Flughafen Newark 18 km durch den Hudson-Tunnel hindurch von der Post entfernt ist, werden gleiche Absichten bekannt.

Steilschrauber-Interesse in Amerika. Kongreß in Washington hat 2 Millionen Dollar für Drehflügel-Entwicklung bewilligt, und im Franklin-Institut in Philadelphia hat man im Oktober über die beste Verwendung dieses Geldes 2 Tage lang verhandelt. So sprachen außer bekannten amerik. Aerodynamikern R. Hafner und Vertreter des Kellett-Autogiro und des Wilford-Gyroplane; Vorträge von Prof. Dr. Focke und L. Breguet wurden verlesen. Auch Wälzflügel-Triebwerke wurden behandelt.

Curtiss Wright „CW-20" Stratosphärenflugzeug macht Anfang Februar die ersten Flugversuche.

D. D. L. (Det Danske Luftfartselskab) hat weiteren Focke-Wulf 200 Condor bestellt.

Aero A/Y, finnische Luftfahrtgesellschaft, hat 2 Focke-Wulf 200 „Condor" mit Pratt & Whitney Hörnet S. 1 E-G Motoren bestellt.

Austral. Flugzeugindustrie, die ihren eigenen Heeresflugzeugbedarf selbst herausbringt, soll mit Hilfe einer Kommission und der australischen Commonwealth ins Leben gerufen werden. Der Kommission gehören an als Leiter Sir Hardam Lever, der bekanntlich der Kommission nach Kanada angehörte, ferner der Staatssekretär des Luftfahrtministeriums Oberst Sir Donald Banks und der Luftmarschall Sir Arthur Longmore.

Argentin. nation. Flugzeugwerke, die 1928 gegründet wurden, haben bereits 208 Maschinen fertiggestellt; es handelt sich in der Hauptsache um Lizenzen von Focke-Wulf, Dewoitine und Avro. Als Eigenkonstruktion haben sie jetzt einen leichten Bomber mit Wright 650-PS-Sternmotor herausgebracht.

K. L. M. Batavia-Linie soll 1939 geändert werden. Flugzeuge fliegen nicht mehr über Indien und Burma und Siam, sondern direkt nach Colombo, und von dort über die See nach Medan auf Sumatra, von wo die Linie wieder der alten Strecke über Singapore nach Batavia folgt. Voraussetzung ist, daß der Flughafen auf Colombo mehr ausgebaut wird.

Segelflug

Entwicklung des Fliegernachwuchses in der HJ. Nach dem Kampfblatt „Die HJ." betrug die Durchschnittsstärke 90 000. Jungen. Die von den Modellflug-Arbeitsgemeinschaften erfaßte Anzahl der Pimpfe stieg in den letzten 12 Monaten von 20 000 auf 80 000. 9000 Jungen hatten die „A"-Gleitfliegerprüfung bestanden, 5000 die „B", 1000 Jungen die „C" oder den Luftfahrerschein für Segelflugzeug-führer. 32 Hitler-Jungen erhielten das silberne Segelfliegerleistungsabzeichen, 2 das goldene.

Segelfluggruppe Gymnasium Bern vom Berner Aero-Club gegründet. Alter ab 17 Jahre. Ausbildung bis zur B.

Hütter H 28 II startet am Braunwald (Schweiz). Archiv Flugsport

Profildicke an der Flügelwurzel soll bei Schnellflugzeugen nicht mehr als 17% größer sein als die mittlere Flügeltiefe.

Geodetic-Bauweise ist Netzbauweise; „all-geodetic" wurde im Flugzeugbau erstmalig angewandt beim Vickers „Wellesley", s. „Flugsport" 1938, S. 647.

Startraketen sind lange bekannt. Sie stellen eine noch am leichtesten zu verwirklichende Form des Abbrand-Triebwerkes dar, wie es z. B. von Stamer und Lippisch im und am fliegenden Flugzeug auf der Wasserkuppe untersucht worden ist; vgl. „Flugsport" 1928, S. 232—235. Nachdem die Startrakete dem Flugzeug zum Abheben ver-holfen hat, kann was von ihr übrig bleibt abgeworfen werden und beeinträchtigt so den Flug nicht. Wie aus der rechten der nebenstehenden Abbildungen, die einem französischen Vorschlag von 1924 entstammen, ersichtlich ist, hat man Raketen auch als Bremsmittel gegen zu groß werdende Sturzgeschwindigkeiten anwenden wollen. Das hat jedoch kaum eine praktische Bedeutung, denn Strahl und Fahrtwind sind entgegengesetzt gerichtet und ergeben daher einen sehr geringen, von Null nicht sehr verschiedenen Wirkungsgrad, was eine ungeheure Raketenmasse erfordern würde, ganz abgesehen davon, daß Führer und Maschine für diesen Fall einigermaßen feuerfest gebaut sein müßten. Kofferklebezettel der mandschurischen

Luftverkehrsges. Manchuria Aviation Co. Ein Sprung ins neue Jahr.

Archiv Flussport Bild : Autoflug

Berichtigung. In der Bildunterschrift zu Onigkeit Mus'<elflugzeug, „Flugsport" 1939, S. 6, muß es richtig heißen: „in der Ebene von Leipzig am 5. 2. 38. Rechts: Start mit 600fädigem Seil am 5. 3. 38, in 3 m Höhe", statt „in der Ebene von Leipzig am 15. 8. 32. Rechts: Start mit 600fädigem Seil am 5. 5. 38 in 300 m Höhe".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Deutsche Flugzeugkonstrukteure. Werdegang und Erfolge unserer Flugzeug-und Flugmotorenbauer. Von Walter Zuerl. Curt Pechstein Verlag, München 22. Preis RM 5.80.

Enthält den Werdegang 17 deutscher Flugzeug- und Motorkonstrukteure, mit Lilienthal beginnend. Wenn man schon Segelflugzeugkonstrukteure nennt, so hätte man Lippisch nicht vergessen dürfen. Ebenso vermißt man mehrere hervorragende Konstrukteure, deren Arbeiten im Flugzeugbau richtunggebend waren und denen es nicht vergönnt war, ein eigenes Werk zu besitzen.

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