Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 7/1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 7 29. März 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April 1939

Höchstleistungen,

517 km/h über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast auf Junkers Ganzmetalltiefdecker zwei Motoren Jumo 211 am 19. 3. 39.

171,9 km/h mit 50 PS über 1000 km auf Bücker „Student" Motor Zündapp mit Fluggast am 24. 3. 39.

Segelflugraum Südosten.

Zu den günstigsten Segelflugstrecken von der Wasserkuppe gehörte der Sektor zwischen Süd und Ost. Bereits vor mehreren Jahren wurden viele Fernflüge ausgeführt, die aber vielfach an der tschechischen Grenze abgebrochen werden mußten. Selbst die Tschechen, welche an dem Wettbewerb seinerzeit auf der Wasserkuppe teilnahmen, bedauerten die Schwierigkeit. Heute ist der Weg frei. Der Raum von Böhmen und Mähren in diesem Sektor mit der Fortsetzung nach der Slowakei und Ungarn gestattet Entfernungen von über

Unten: Lageplan Wasserkuppe Südosten.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1939: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 5, Band VIII.

2000 km. Dabei ist dieser Sektor ausgestattet mit wunderbaren Gebirgszügen, im Norden die Tatra mit der Fortsetzung der Ostbeskiden, Karpaten und allerhand Querverbindungen, den böhmischen Höhen, dem weißen Gebirge, dem ungarischen Erzgebirge nach Süden.

Der Segelflugraum — und freie Bahn dem Tüchtigen — ist vorhanden.

Daneben steht immer noch der Bibesco-Preis offen. Bisher wurde er noch nicht ausgetragen. Jetzt ist das Gelände frei. Vielleicht gelingt es in diesem Jahre.

Der bisher in diesen Ländern zurückgebliebene Segelflugsport wird nunmehr starken Auftrieb erhalten.

Luscombe ,.Fifty".

Der abgestrebte Hochdecker der amerikanischen Firma „Luscombe Aircraft Corporation" ähnelt dem Baumuster „Phantom" (s. „Flugsport" 1937, S. 222); eine Bauweise, die den heutigen Anforderungen in Europa nicht mehr entsprechen.

Flügel abgestrebt, zweiteilig, an der Oberkante des Rumpfes über der Kabine angelenkt. Abgefangen mit V-Stiel.

Rumpf Leichtmetallschalenbau, geschlossene Kabine mit 2 nebeneinanderliegenden Sitzen, 2 gut zugängliche Türen.

Leitwerk freitragend. Stahlrohrgerippe, Flossen mit Duralumin beplankt. Höhenruder 0,82 m2, Seitenruder 0,52 m2, beide nicht ausgeglichen.

Fahrwerk halbfreitragend, Oelfeder-beine. Frei drehbarer Schwanzsporn mit 76 mm Spornrad.

Triebwerk: „Continental A — 50", luftgekühlt mit 4 gegenüberliegenden Zyl., bei 1900 U/min 50 PS, 50-1-Brenn-stoffbehälter im Rumpf.

Spannweite 10,65 m, Länge 6,34 m, Höhe 1,65 m, Leergew. 280 kg, Fluggew. 500 kg, Flächenbelastung 40 kg/cm2.

Höchstgeschw. 166 km/h, Reise-geschw. 150 km/h, Landegeschwindigkeit 50 km/h. Steigzeit 1 min auf 229 m. Steiggeschw. 198 m/min. Dienstgipfelhöhe 4100 m, Reichweite 640 km.

Skandina. Zweisitzer KZ 11 Sport und Kupe.

KZ II wurde von der Skandinavisk Aero Industri A/S., Kopenhagen, nach den englischen Bauvorschriften gebaut.

Flügel freitragend, zweiholmig. Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Ansatzflügel zweiholmig, Holzkonstruktion.

Rumpf Stahlrohrkonstruktion, leinwandbekleidet. Sitze bei KZ II Sport hintereinander, offen, mit Windschirm. Bei KZ II Kupe geschlossene Kabine, Sitze nebeneinander, Kabinenbreite 1,44 m, Einstieg durch das Kabinendach. Hinter den Sitzen Gepäckraum 1,1X0,7X0,5 m, der nach vorn offen ist. Die Steuerung ist in der Mitte zwischen beiden Sitzen mit je einem Griff angebracht.

Höhen- und Seitensteuerflächen mit Rudern in Holzkonstruktion, letztere aerodynamisch ausgeglichen. Höhenruder Trimmklappe, am Führersitz durch Bowdenzug zu betätigen.

Fahrwerk fest, mit Spiralfedern abgefedert (für Fallgeschwindigkeit von 3 m/sec), Räder Friktionsbremsen, Ballonreifen 465X165 mm

KZ II Sport Motor Hirth 504 A II 105 PS. Je 1 Betriebsstoffbehälter von 55 und 60 1 in den Flügelstümpfen. Spannweite 10,2 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,1 m, Tragfläche 15 m2. Leergewicht 475 kg, Nutzlast 325 kg, Fluggewicht 800 kg.

Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Auslauf, voll belastet mit Bremsen und Landeklappen, 85 m, Startstrecke, voll belastet, 95 m, Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1100 km. Oelverbrauch 0,15 1/h, Betriebsstoffverbrauch 25 1/h.

KZ II Kupe Motor 80/90 PS „Citrus Minor". Dahinter vor dem Brandspant Oelbehälter 11,5 1. Zwei Betriebsstoffbehälter je 72 1 in den Flügelstümpfen.

Bei der Ausführung als Kabinenflugzeug befinden sich die Sitze nebeneinander. Steuerknüppel Y-förmig, an den oberen Enden zwei Handgriffe, so daß beide Insassen den Knüppel bedienen. Fußpedale vor beiden Sitzen,

Flügel bei der Kabinenmaschine nach hinten zurückklappbar, so daß das Flugzeug in einem Raum von 4,5 m Breite untergebracht werden kann.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,3 m, Höhe 2 m, Tragfläche 15 m2. Leergewicht 450 kg, Nutzlast 300 kg, Fluggewicht 750 kg. Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h,

Zeichnung Flugsport

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Skandinav. Zweisitzer KZ II. Oben Typ Sport, unten Typ Kupe.

Werkbilder

Landegeschwindigkeit 72 km/h, Auslauf, voll belastet, mit Bremsen, 105 m, mit Bremsen und Landeklappen 85 m, Startstrecke, voll belastet, 95 m, Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1100 km. Oelverbrauch 0,25 1/h, Betriebsstoffverbrauch 21 1/h.

Dart-G. Sportflugzeug.

Der doppelsitzige Tiefdecker wird von der Dart Manufacturing Corporation, Port Columbus, Ohio, hergestellt.

Flügel freitragend, halbelliptisch mit Profil NACA 2315; 51/2°, V-Form. Holzbauweise, 2holmig, stoffbespannt. Querruder Holz, stoffbespannt, Ausschlag 30° nach oben und 25° nach unten. Brennstofftanks im Flügel.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, verschweißte Stahlrohrkonstruktion; stoffbespannt und metallbeplankt, nebeneinanderliegende Sitze, geschlossene Kabine.

Leitwerk sehr groß, freitragend, Stahlrohre geschweißt, stoffbespannt. Höhenruder ± 30°, Seitenruder 30° nach rechts und links.

Dreibeinfahrwerk, Stahlrohre. Senkrechte Strebe, Oelfederbein.

Triebwerk Lambert R-266, 90 PS bei 2375 U/min.

Spannweite 9,12 m, Länge 5,68 m, Höhe 1,83 m, Fläche 13,58 m2; sL Leergew. 412 kg, Flug-"7 gew. 704 kg, zahlende Last 136 kg. Max. Geschwindigkeit 211 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Landegeschw 65 km/h, Steiggeschw. 4,3 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 4540 m, absolute Höhe 5560 m.

Brennstoff 95 1, Oel 9,1 1. Reichweite 890 km.

Dart-G.

Zeichnung Flugsport

Fiat „0 50".

Den Jagdeinsitzer, einen freitragenden Tiefdecker in Ganzmetall-schalenbauweise, haben wir im „Flugsport" 1937, S. 320 und S. 583 anläßlich des Mailänder Salons besprochen. Nebenstehend bringen wir eine Uebersichtszeichnung, aus welcher man sich eine Vorstellung von dem guten Gesichtsfeld über dem Doppelsternmotor und den sonstigen Größenverhältnissen der Maschine machen kann. Charakteristisch ist die Flügelvorderkante und die Verbreiterung im Mittelstück nach dem Rumpf zu, wodurch gerade noch Raum, für das hochgezogene Fahrwerk geschaffen wird (vgl. den Grundriß: Fahrwerksanlenkung im Mittelstück).

Spannweite 10,90 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,96 m, Flächeninhalt 18,25 m2.

Motor Fiat A 74 RC 38, 840 PS in 3800 m Höhe, mit dreiflügeliger Fiat-Verstell-Luftschraube. Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 2330 kg.

Fiat Q 50,

Archiv Flugsport

Nutzlast 430 kg, normale Flughöhe 4500 m, Höchstgeschwindigkeit 490 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 70% Volleistung 420 km/h, Landegeschwindigkeit mit Klappen 115 km/h, Steigzeit auf 5000 m 5 min 2 sec, Gipfelhöhe theoretisch 9500 m, Lastvielfaches 14.

Tschech. Aero A-304.

Dieser Tiefdecker Aero A-304 mit 2 Walter-Motoren 430 PS. konstruiert von Ing. A. Husnik, gebaut von der Aero, Tovarna Letadel Dr. Kabes, Prag, ist bestimmt für Erkundung, Schulung, Bombenwerfen und Photographie. Besatzung: Führer, Beobachter und Schütze.

Bewaffnung ein fest eingebautes MG. nach vorn, je ein bewegliches MG. nach hinten und unten. Bombenaufhängungen entweder 6 Bomben von 10—20 kg oder 2 Bomben von 50 kg unter dem Flügel und eine Bombe von 100—200 kg unter dem Rumpf.

Für Nachtflugbetrieb zwei Leuchtbomben unter dem Flügel. Bombenauslösebetätigung pneumatisch.

Ausrüstung Funk-Anlage für Gebe und Empfang. Ein Hand- und automatisches Lichtbildgerät. Telefonverbindung nach allen Arbeitsstellen. Elektrische Zentrale für Beleuchtung, Heizung, Lichtbildgerät. Stromlieferung Generator und Batterie.

Fiat G 50. Jagdeinsitzer Zeichnung Flugsport

Tschech. Aero A-304 Zweimotor.

Werkbilder

Flügel V-Form, Holzbauweise, Bedeckung Sperrholz. Querruder Holzkonstruktion, mit Leinwand bedeckt. Landeklappen Duralumin, hydraulisch betätigt.

Rumpf Stahlrohrgerüst, geschweißt. Formgebung durch Holzgerippeauflage, Rahmenwerk für Fenster Duralumin.

Feste Leitwerksflächen, Holzkonstruktion, Sperrholzbedeckung. Ruder Stahlrohr, Leinwandbedeckung. Am Ende Flettnerruder.

Fahr werk große Spurweite, hydraulisch hochziehbar. Drucklieferung durch Motorpumpe, zur Reserve durch Handpumpe. Radreifen Niederdruck, Differentialbremsen.

Zwei Motoren Walter-Super Ca-stor I-MR 430 PS in 1750 m Höhe.

Spannweite 19,20 m, Länge 13,20 m, Höhe 3,40 m, Fläche 45,50 m2. Leergewicht 3000 kg, Nutzlast 1355 kg, Fluggew. 4355 kg. Leistuhgsbelastung 5,1 kg/PS, Flächenbelastung 95,8 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 1000 m 318 km/h, in 1750 m 323 km/h, in 2000 m 322 km/h, in 3000 m 318 km/h, in 5000 m 315 km/h.

Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 min, auf 2000 m in 7,30 min, auf 3000 m in 12,20 min, auf 4000 m in 19 min. Absolute Gipfelhöhe 6300 m, praktische Gipfelhöhe 5800 m, mit einem Motor 2000 m. Start 230 m, Auslauf 200 m. Reichweite mit 70% Motorleistung 1200 km.

Schwanzlose Handley Page.

Handley Page hat nach den Entwürfen von Lachmann ein schwanzloses Zweimotorenflugzeug mit Druckschrauben im Bau. Freitragender Flügel mit Endscheiben und Endrudern. Für die Längsstabilität und Trimmung sind vor dem Mittelstück, etwas über der Flügelnase liegend, zwei Hilfsflügel angeordnet. Auf diese Anordnung wurde Lachmann — Handley Page am 2. 1. 39 ein Patent Nr. 497 969 erteilt. Ob jedoch das Flugzeug in der skizzierten Form (Abb. 1) bei Ausfall eines Motors noch geradeaus fliegen kann, muß stark bezweifelt werden.

Bekanntlich macht bei Schwanzlosen die Ueberwindung der stark kopflastigen Momente der Landeklappen insofern Schwierigkeiten, als ja beim „Ziehen" des normalen Höhenruders (meistens übernehmen die Querruder durch gleichsinniges Ausschlagen diese Funktion) der Gesamtauftrieb stark verringert wird. Eine normale Schwanzlose wird also bei gleicher Flächenbelastung und Landeklappengröße immer eine größere Landegeschwindigkeit besitzen als ein Normalflugzeug.

Da zur Erzielung von Längsstabilität der gesamte Sclrwerpunkts-bereich knapp vor dem Neutralpunkt des Flügels liegen wird, lag es nahe, alle kopflastigen Momente nicht durch das auftriebvermindernde Höhenruder, sondern (genau wie bei der „Ente") durch eine auftriebserhöhende Stabilisierungsfläche vor dem Schwerpunkt zu kompensieren. Hierbei sind die zwei kleinen Hilfsflügel derartig mit der Landeklappe gekuppelt, daß beim Ausfahren der Landeklappe keine Lastig-keitsänderung um die Querachse eintreten kann.

Geflogen und gelandet wird die Handley Page wie üblich mit als Höhenruder ausgebildetem Querruder.

Zusätzlich können die Hilfsflügel zum Austrimmen des Flugzeuges bei verschiedenen Schwerpunktlagen verwendet werden.

Abb. 2 (unten links). Auf der Steuerbordseite „normales" Austrimmen der kopflastigen Landeklappenmomente durch Abtrieb erzeugende Höhenruder hinter dem Schwerpunkt. Auf der Backbordseite Austrimmen der kopflastigen Momente nach Lachmann durch vor dem Schwerpunkt liegende, Auftrieb erzeugende Trimmflächen. Das Höhenruder kann unter Umständen zur Auftrieberzeugung nach unten ausgeschlagen werden. MHö = schwanzlastiges Moment des Höhenruders, MTri = schwanzlastiges Moment der Trimmfläche und MLa = kopflastiges

Moment der Landeklappe.

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Streckziehen im Flugzeugbau.

Beim Streckziehen wird das Blech hauptsächlich durch Strecken verformt, im Gegensatz zum Tiefziehen, wo das Blech mit Niederhalter und Ziehring gezogen wird. Zum Streckziehen bedient man sich einer Streckpresse, die in einem modernen Betrieb hydraulisch betätigt wird. Bei. den im Junkers-Flugzeugbau verwendeten Pressen ruht der Tisch auf ein oder zwei Kolben, die in entsprechenden Zylindern unter Druckwirkung von Oel und Wasser den Tisch nach oben bewegen. Durch sein Eigengewicht bewegt sich der Tisch, unter gleichzeitiger Verdrängung der nicht mehr unter Druck stehenden Flüssigkeit, wieder nach unten. Der Tisch kann auch in geneigter Stellung betrieben werden, und zwar durch verschiedenen Druck, den man den einzelnen Kolben gibt.

An der Längs- und Querseite des Tisches sind auf T-Trägern, die im Boden eingelassen sind, unter Zwischenfügung von beweglichen Spannbalken verstellbare Spannzangen angebracht, welche beim Arbeiten das Blech festhalten (Abb. 1). Durch diese beweglichen Spannbalken mit ihren verstellbaren Spannzangen kann man sich den verschiedenen Grundformen der Formhölzer anpassen und dadurch schon eine wesentliche Unterstützung der Verformung erreichen. Die Spannbalken werden durch motorisch angetriebene Spindeln verstellt und bewegt. Die Spannzangen selbst werden von Hand durch Lockern der Stellmutter zur Grundform passend eingestellt.

Die Steuerung der Streckpresse erfolgt von einem pultförmigen Bedienungsstand aus, auf dem die Druckknöpfe für die einzelnen Motoren, die Steuerhebel für die Kolbenbewegung, die Druckeinstellventile und die Druckanzeiger übersichtlich aufgebaut sind (Abb. 3).

Die Hersteller der Streckpressen haben in den letzten Jahren für die verschiedenen Bauelemente des Metallflugzeugbaues neben der oben geschilderten Streckpresse, die einen Preßdruck von 150 t aufweist, verschiedene Größen und Ausführungen auf den Markt gebracht. Neben dem unterschiedlichen Preßdruck von 15—150 t sind Pressen gebaut worden, welche feststehende Spannbalken, nur horizontal zu hebende und drehbare Tische sowie entsprechend der Tischgröße mehr oder weniger Spannzangen aufweisen.

Der Streckziehvorgang ist einfacher wie beim Tiefziehen. Das Aufbringen des Formholzes, die Spannzangeneinstellung ist in wenigen Minuten durchgeführt. Der Zuschnitt wird aus der Abwicklung des Formholzes in Länge und Breite direkt herausgemessen. Für die Ein-spannung werden je nach Form und Aufbau des Formholzes und Lage der Streckebene 100—150 mm je Einspannende zugegeben. Der Zu-

Rechts: Abb. 2. Streckziehverfahren. Formhölzer für die Blechverformung. 1, 2 Stützwand; 3, 6, 9 Formrahmen; 4, 5, 8 Markierungslinien zum Beschneiden; 7 Sicke.

schnitt kann in den meisten Fällen gradlinig gewählt werden. Wird ein Formzuschnitt notwendig, so achte man auf einen sauberen Schnitt, da jede Einkerbung ein Reißen des Teiles schon bei der geringsten Beanspruchung herbeiführt. Ein Entgraten, möglichst Abrunden der Schnittkante ist zu empfehlen.

Ist nun das Formholz (Abb. 2) auf den Maschinentisch aufgebracht, wird das Blech fest in die Spannzangen eingespannt. Der Maschinentisch wird nun gehoben, bis sich das Formholz gegen das Blech legt. Durch entsprechende Drucksteigerung und langsames Heben des Tisches legt sich das Blech um das Formholz (Abb. 4).

Zur Unterstützung der Verformung kann man die Spannbalken mit den Spannzangen vom Tisch wegbewegen oder an den Tisch

Abb. 4. Streckziehverfahren. Herstellung von Flügelendkappen. Junkers Werkbild

heranfahren. Dadurch tritt eine zusätzliche Streckung in der Tischebene oder senkrecht dazu ein.

Es empfiehlt sich in jedem Falle, also nicht nur bei größeren Verformungsarbeiten, den zur Verfügung stehenden Betrag der Blechdehnung nicht vollständig aufzubrauchen und eine oder mehrere Zwischenglühungen einzuschalten.

Bilden sich Falten, so können diese bequem und sauber mit Hilfe von Holz- und Gummihämmern entfernt werden. Sollen flache, nur wenig bombierte oder parallel zur Tischebene liegende Teile gestreckt werden, so können die auftretenden Falten durch Hereinschlagen des Bleches in Sicken entfernt werden, welche den Ueber-schuß an Werkstoff aufnehmen.

Auch ein rechtzeitiges Beschneiden des Bleches zwischen den einzelnen Streckgängen am äußeren Rand des Einspannendes begünstigt den Vorgang insofern, als man die Streckrichtung von einer weniger verformten Fläche auf die mehr verformten Flächen ablenken kann.

Das Gelingen eines Streckziehvorganges hängt in hohem Maße von der richtigen Anlage des Formholzes ab. Der Konstrukteur der Streckwerkzeuge hat immer darauf zu achten, daß die Streckebene parallel zum Tische liegt, um ein Abrutschen des Bleches zu verhindern. Ein Schrägstellen des Formholzes oder des Maschinentisches kommt dieser Forderung entgegen. Auch ein Zusammenlegen von gleichen oder verschiedenen Teilen auf ein Formholz ermöglicht oft ein gut angelegtes Streckwerkzeug und damit neben leichterer Verformbarkeit auch eine wesentliche Ersparnis an Werkstoff, da Einspannenden in Fortfall kommen.

Das Beobachten des Werkstoffes beim Strecken und das Erkennen der größten zu erreichenden Verformung, rechtzeitiges Zurückschlagen sich bildender Falten und Beschneiden der Teile setzt eine längere Schulung der nur aus angelernten Arbeitern bestehenden Belegschaft voraus.

Selbstverständlich muß die Oberfläche der Hölzer sauber und glatt gearbeitet sein, damit der Gleitwiderstand des Bleches verringert wird. Hochbeanspruchte Kanten an den Formhölzern kann man mit Harthölzern bewehren, um eine zu große Abnutzung zu vermeiden.

Vorteilhaft ist, um den Arbeiter an der Presse die notwendig werdende Beschneidarbeit und die Form des Teiles erkennen zu

Abb. 5 u. 6. Arbeitsbeispiele für das Junkers-Streckziehverfahren. Rechts: Streckpresse, Druck 150 t, beim Streckziehen von NACA-Ringen. Werkbilder

lassen, die benötigte Fläche mit einem kleinen Zuschlag auf das Formholz aufzuzeichnen.

Für die Schmierung des Bleches oder Formholzes verwendet man am besten konsistente Fette oder pulverförmige Präparate.

Auf der Streckpresse werden nicht nur Rumpfhäute verformt, sondern auch ganze Triebwerksverkleidungen, Randbögen und Endkappen der Tragflächen und Leitwerke, NACA-Ringe (Abb. 5 u. 6), Spaltverkleidungen, Kehlen zwischen Rumpf und Tragfläche, Abgas-leitungen, Profile für Rumpf, Fläche, Trieb- und Fahrwerk.

Der einfache Aufbau der Streckpresse, die einfache billige Gestaltung der Werkzeuge hat das Verfahren zu einem beachtlichen Faktor der spanlosen Formgebung innerhalb des Metallflugzeugbaues gemacht. Fast überall, wo die Handverformung den ersten Platz einnahm, kann heute auch bei kleinsten Stückzahlen das Streckziehen angewendet werden.

Messung der Fluggeschwindigkeit,

Zu dem im Januar-Heft 1939 des „Flugsport" enthaltenen Aufsatz von Dr.-Ing. Walter Haag über „Messung der Fluggeschwindigkeit" möchte ich folgendes ergänzend mitteilen:

Die Geschwindigkeitsmessung durch Abstoppen der Flugzeit auf bestimmten, gegebenen Flugstrecken ist mit folgenden Nachteilen verbunden:

1. ist es nicht immer möglich, in der Nähe des Flugplatzes günstig gelegene, geradlinige Strecken von genügender Länge zu finden;

2. muß während des Meßfluges der Flugzeugführer dauernd zur Kontrolle des Flugweges aus dem Flugzeug zum Erdboden sehen. Er kann seine Aufmerksamkeit also nicht voll den Instrumenten widmen, was aber zur Innehaltung von Geschwindigkeit bzw. Höhe dringend notwendig ist.

Diese Nachteile vermeidet folgende Methode der Geschwindigkeitsmessung, die ich häufig mit befriedigendem Erfolg angewendet habe: Das Flugzeug fliegt keine vorgegebene Meßstrecke ab, sondern von einem markanten Punkt (A) eine gewisse Zeit lang (z. B. 5 Min.) einen bestimmten Kompaßkurs. Der nach dieser Zeit erreichte Standort (B) wird genau festgestellt (z. B. durch mehrmaliges Umkreisen und Vergleichen mit der Karte) und auf der Karte angezeichnet. Anschließend wird mit genau entgegengesetztem, also um 180° geänderten Kompaßkurs (verschiedene Kompaß-Deviationswerte sind zu berücksichtigen) nochmals der Punkt A überflogen. Wiederum nach der gleichen Zeit (5 Min.) wird der genaue Standort C festgestellt und in die Karte eingetragen. Die Entfernung B—C wird mit Zirkel und Lineal gemessen. Sie entspricht genau dem 2-fachen der Eigengeschwindigkeit, bezogen auf die vorher benutzte Zeiteinheit (im Beispiel 5 Min.). Folgende Skizze veranschaulicht die geometrischen Beziehungen:

Flugweg über Grund (Grundkurs, Grundgeschw.) Windversetzung (Windrichtung, Windgeschw.) Flugweg durch die Luft (Kompaßkurs, Eigengeschw.)

Die Strecke B — C entspricht der Strecke B' — C\ also der Eigengeschwindigkeit.

Zweckmäßigerweise überfliegt man den Punkt A zunächst mit einem Kurs annähernd entgegen der Windrichtung. Die gesamte Flugzeit wird dann im allgemeinen wesentlich unterhalb der Zeit liegen, die man z. B. für einen Meßflug auf der „Doppelmeßstrecke" benötigt.

Bei dem genannten Verfahren kann der Flugzeugführer während des eigentlichen Meßfluges seinen Blick dauernd auf das Gerätebrett richten, kann also z. B. genau eine bestimmte Fahrtmesseranzeige innehalten und dabei Höhenmesser und Variometer beobachten bzw. umgekehrt. Eine selbsttätige Steuerung läßt sich hierbei zweckmäßig zur Erhöhung der Genauigkeit des Meßfluges verwenden.

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Selbstsichernde „Oddie"-Schrauben für Blechverkleidungen werden im engl. Flugzeugbau, wie untenstehende Abbildung n. Flight zeigt, verwendet. Hersteller: Oddie, Bradbury and Cull, Southampton Airport.

Die Verbindung besteht aus einer Schraube mit Schlitzkopf und einer U-förmig gebogenen Feder, die in Aussparungen des runden Mutterteils einschnappt und die Mutter am Drehen verhindert. Zwischen diesen Sicherungsteilen und den zu verbindenden Flächen ist eine Halbhartgumml-scheibe unterlegt, damit die Verbindung gleichzeitig wasserdicht wird. In der Praxis wird man vorteilhaft Schraubenschlitze in eine Richtung stellen, senkrecht oder waagrecht, so daß man durch einen Ueberblick von außen erkennt, ob sich eine Schraube gelöst hat.

Gelenkflügel für Vortriebsschrauben sind zwar schon vor Jahren vorgeschlagen, aber — abgesehen von der einflügeligen Everelschraube — noch nicht ausgeführt worden. Neuerdings tritt der bekannte Steilschrauber-Konstrukteur Hafner für sie ein. Es ist in der Tat nicht ersichtlich, warum man, besonders bei großen Propellerabmessungen, sich der der Gelenklagerung innewohnenden Vorteile begibt, zumal sie der Trag- und Hubschraube erst zur praktischen

Verwirklichung verholfen | | l— ϖ " . haben. Durch die starke

Verringerung der Biegemomente in gelenkgelagerten Flügeln werden diese gewichtsärmer ausführbar bei gleichzeitiger Abnahme der Schleuderkräfte; außerdem werden die von der Kreiselwirkung herrührenden Präzisionskräfte nicht auf das Flugzeug übertragen.

Fiat „G. 18 V" Viermotor-Verkehrsflugzeug.

Unten: Leitwerk, Ruder

mit Trimmklappen. Oben rechts: Landeklappen.

(Vgl. „Flugsport" 1937, S. 637.)

Werkbild

Vielseitige Kühlrippen-Anordnung beim Kleinflugmotor Seid, Zweitakt, Zweizylinder, Höchstleistung ~ 0 , , , « , . . . 36 PS, Dauerleistung 30 PS bei n .„ ?owty Schwenkfederbe.n im oberen 2750 Umdrehungen, Steigleistung gnttel fest gelagert das Hochziehaggregat.

33 pg Preßzylinder und -kolben machen die Schwen-

Werkbiid kung mit, wie in nebenstehender Abbildung dargestellt.

Einflügelrotor für Hubschrauber von Professor M. K n i g h t brachten wir auf S. 117. Der Antrieb des durch ein Gegengewicht ausbalanzierten Flügels soll durch den Rückdruck von Preßluft erfolgen, die, von einem Gebläse erzeugt, durch die Rotorwelle und den Flügel hindurchgeleitet wird und am Flügelende entgegen der Umlaufrichtung aus einer Düse austritt. Diese Antriebsart, die den Vorzug der Rückdrehmomentenfreiheit hat, ist seit langem bekannt: Isacco, Pescara, Dornier, Sikorsky u. a. haben sich mit ihr befaßt, anscheinend ohne zu brauchbaren Wirkungsgraden gelangt zu sein. Ob das Einflügelsystem gegenüber der üblichen zwei- oder dreiflügeligen Anordnung im Gesamteffekt besser ist, kann wohl nur durch Versuche am fliegenden Gerät geklärt werden.

Schwingenflugzeug Karl Brunner, Wien, im vorigen Jahre gebaut, nachdem er mit einem gleichartigen Gummiflugmodell Erfolg, und Strecken bis zu 60 m bei Bodenstart erzielt hatte. Die Großausführung dieses manntragenden Schwingenflugzeugs, in der nebenstehenden Abb. unbespannt, ist bei Versuchen zu Bruch gegangen. Die Brun-nersche Bauart fällt durch die

eigentümliche Lage des — übrigens nur vier-

pferdigen — Motors auf, der über den die Schwingen in kreisend kegelförmige Bewegung setzenden Kurbelgetrieben und hoch über

dem Rumpf

Schwingenflugzeug Brunner, Typ 1938, unbespannt.

Archiv Flugsport

angeordnet ist. Die Schwingenkegelbewegung wird in eigenartiger Weise durch Reaktionswirkung in eine auf- und abwärtsschlagende umgesetzt. Infolge ihrer großen Schwingweite (450) sollen die sehr elastischen Schwingen bei hochgestellter Rumpfachse das Aufsteigen vom Fleck weg ermöglichen; man hat sich in diesem Falle ihr Wirken ähnlich wie das der Kolibriflügel vorzustellen.

Anhänger statt Kraftwagen. Im Flugwesen ist es besonders wichtig, Geräte aller Art, wie sie zum Flugbetrieb auf Traktoreinrichtungen gehören, fahrbar zu machen. In neuerer Zeit ist man in Italien gerade durch die Praxis des Abes-sinienfeldzeuges immer mehr dazu übergegangen, das zu transportierende Gerät statt auf einem Kraftwagen auf einem Anhänger unterzubringen. Ein Kraftwagen kann durch Motorstörung jederzeit lahmgelegt werden. Ein Anhänger hingegen läßt sich an jeden im Betrieb befindlichen Kraftwagen, der heutzutage immer eine normalisierte Anhängevorrichtung besitzt, anhängen. In Italien werden die Anhänger so gebaut, daß sie vorn und hinten Anhängevorrichtung und steuerbare Vorder- und Hinterräder besitzen, wie sie für die jeweiligen Kurven notwendig sind. Sämtliche Räder sind bremsbar. Starke Reifendimensionen, Stahlstoßaufnehmer, Konstruktionsteile wetterunempfindlich. Ferner Einrichtung für Hintereinanderanhängen von zwei bis drei. Normalmaße: Länge 5.50, Breite 2.50 m, Höhe 2.94 m.

Verwendungszweck für bewegliche photographische Laboratorien, Ersatz-teilwerkstätten für Revision und Ausbesserung von Flugzeugen, Motoren usw., drahtlose Gebe- und Empfängerstationen, Installationen für Nachtflugverkehr, für Betriebsstoffmisch- und -Verteilungsapparate u. a. m.

Blitzgefahr soll nach italienischen Erfahrungen bei Holz- oder gemischter Bauart größer als bei Ganzmetallflugzeugen sein.

FLUG UND5CHAI

Inhalt.

Neugliederung der deutschen Luftwaffe.

Zur Ergänzung unseres Berichtes über die Neuorganisation der Luftwaffe

im „Flugsport" Nr. 4, S. 105, entnehmen wir der neu erschienenen, unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums herausgegebenen Zeitschrift „Der Adler""

über die Neugliederung der Luftwaffe noch folgendes: Die Fliegerdivisionen der Luftwaffe sind:

Luftwaffen-Lehrdivision in Greifswald, Kommandeur: Generalmajor Förster;

Fliegerdivision 1 in Berlin, Kommandeur: Generalmajor Grauert;

Fliegerdivision 2 in Dresden, Kommandeur: Generalmajor Loerzer;

Fliegerdivision 3 in Münster, Kommandeur: Generalmajor Putzler;

Fliegerdivision 4 in Braunschweig, Kommandeur: Generalleutnant Keller;

Fliegerdivision 5 in München, Kommandeur: Generalmajor Ritter von Greim;

Fliegerdivision 6 in Frankfurt a. M., Kommandeur: Generalmajor Deßloch;

Fliegerdivision 7 in Berlin, Kommandeur: Generalmajor Student;

Führer der Seeluftstreitkräfte in Kiel ist Generalmajor Geisler.

Befehlshaber und Kommandeur der Luftverteidigungszone West ist Generalleutnant Kitzinger.

Luftverteidigungskommandos befinden sich in Berlin, Stettin, Hamburg, Düsseldorf und Leipzig.

Aehnlich den Wehrkreisen ist das Reichsgebiet in Luftgaue eingeteilt, deren Spitze bilden:

Das Luitgaukommando I in Königsberg, Kommandeur: Generalmajor Mohr; Luftgaukommando III in Berlin, Generalleutnant Weise; Luftgaukommando IV in Dresden, Generalmajor Mayer; Luftgaukommando VI in Münster, Generalmajor Schmidt; Luftgaukommando VII in München, Generalmajor Zenetti; Luftgaukommando VIII in Breslau, Generalmajor Danckelmann; Luftgaukommando XI in Hannover, Generalmajor Wolff; Luftgaukommando XII in Wiesbaden, Generalmajor Heilingbrunner; Luftgaukommando XIII in Nürnberg, Generalmajor Mußhoff; Luftgaukommando XVII in Wien, Generalleutnant Hirschauer.

Beförderungen in der Luftwaffe. Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht hat ab 1. 3. 39 zu Obersten ernannt die Oberstleutnante Kreßmann, Luczny, Haenschke, Hantelmann.

Flugpark der tschechischen Luftwaffe wurde am 15. 3., nachdem die Spitzengruppe des Heeres eingetroffen war, vom Kommandeur im Luftgau XVIII in Brünn übernommen. Der General besichtigte die Flugzeuge der ehemaligen tschechischen Luftwaffe, die Ausrüstung der Flakformationen, die Fliegerkasernen und den Militärflugplatz.

517 km/h über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast. Mit dieser überragenden Flugleistung hat die deutsche Luftfahrt einen neuen stolzen Erfolg zu verzeichnen. Am 19. 3. 39 mittags gelang es einem zweimotorigen Junkers-Flugzeug, den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast für Deutschland zu erobern. Besatzung, Flugzeugf. Ing. Ernst Seibert und Dipl.-Ing. Kurt Heintz, erreichte auf der Meßstrecke Dessau—Zugspitze und zurück eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 517 km pro Stunde und überbot damit den bisher vom Ausland mit 474 km gehaltenen Rekord um 43 km pro Stunde. Das Rekordflugzeug ist ein bei der deutschen Luftwaffe neu eingeführter Bomber der Junkers-Flugzeugwerke, ein Ganzmetalltiefdecker, ausgerüstet mit zwei Motoren JUMO 211. Bei diesem Rekordflug wurden vollautomatische Luftschrauben verwendet, die ebenfalls ein Spitzenerzeugnis der Junkers-Werke darstellen. Die neue Weltbestleistung wurde durch den Aero-Club von Deutschland der FAI. zur Anerkennung als internationaler Rekord angemeldet.

Die Vorbereitungen für den Angriff auf den Rekord wurden unter Aufsicht von Sportzeugen der FAI. in aller Stille getroffen. Nach den einzuhaltenden Rekordbestimmungen war es am zweckmäßigsten, als Flugweg eine 500 km lange Meßstrecke zu wählen, die zweimal durchflogen werden mußte. Die um die Zeit

des Rekordversuchs herrschenden Wetterverhältnisse ließen es ratsam erscheinen, hierfür die Strecke Dessau—Zugspitze festzulegen. Das Rekordflugzeug überflog die Meßlinie auf dem Werkflughafen der Junkers-Werke in Dessau um 9.47 h vormittags. Bereits nach 56 Minuten umrundete die Maschine um 10.43 h die Wende-

Junkers Bomberbesatzung: Rechts Flugzeugführer Seibert, links: Flugzeugführer Heintz.

Werkbild Junkers

marke auf der Zugspitze und überflog um 11.45 h wohlbehalten wieder die Meßlinie bei Dessau, wo der erfolgreichen Besatzung durch die Gefolgschaft des Werkes ein begeisterter Empfang bereitet wurde. Das Flugzeug hat somit mit einer Nutzlast von 2 Tonnen für die 1000 km lange Strecke Dessau—Zugspitze—Dessau eine Flugzeit von 116 Minuten benötigt.

Der Motor JUMO 211 stellt eine Weiterentwicklung des bekannten JUMO 210 dar, der auf manchem internationalen Wettbewerb deutschen Flugzeugen gegen schärfste Konkurrenz zum Siege verhalf.

Im Juli 1937 verbesserten Bisco und Bruno Mussolini den bisher auf 390 km/h stehenden 2000-kg-Nutzlast-Rekord auf 423 km/h, im November des gleichen Jahres überbot die gleiche Besatzung ihren Rekord auf 430 km/h, der ihnen dann 8 Tage später von einer anderen italienischen Besatzung mit einer Leistung von 444 km/h abgenommen wurde, im Februar vorigen Jahres gelang den Italienern eine weitere Steigerung auf 448 kin/h und im Dezember wurde dieser Rekord abermals von einem dreimotorigen italienischen Savoia-Flugzeug schließlich auf 474 km/h erhöht.

Igo Etrich, dem sudetendeutschen Flugpionier, galt eine im NSBDT vom VDI und der ATG unter Teilnahme der Lilienthal-Gesellschaft veranstaltete Sitzung, die am 23. März im großen Saale des VDI in Berlin stattfand. Es war mühevollste Pionierleistung, die Etrich Vater und Sohn lange vor dem Kriege, durch Otto Lilienthals Vorbild begeistert, zu Wege brachten. Was die Schaffung des ersten eigenstabilen, beispiellos volkstümlichen Flugzeugs, der „Taube" — nach Ahlborns Vorschlag der Zanoniasamenform nachgebaut — für das Ansehen unserer Flugtechnik auch außerhalb der deutschen und österreichischen Grenzen bedeutet hat, wie z. der erste Flug 1913 nach Paris mit Alfred Friedrich am Steuer und Dr. Elias als Orter und die Rekordleistungen des einzig flugbegabten Hellmuth Hirth, wird heute nicht immer genügend gewürdigt. Das gilt auch von den weiteren Arbeiten Igo Etrichs in Liebau (Schlesien), die zur „Schwalbe" und dem weltersten Kabinen-Eindecker führten, an deren Konstruktion ein damals noch unbekannter junger Ingenieur, „ein gewisser Herr Heinkel", mitwirkte. Die Schilderung der nicht sehr sauberen Praktiken Rumpiers, der den in jahrelanger Versuchsarbeit in Ober-Altstadt bei Trautenau ohne Windkanal und bar aller wissenschaftlichen Unterlagen entwickelten Typ auch noch nach seiner

Weltbild

„christlichen Taufe" der Mitwelt als sein Produkt — „Rumpier" (!) - Taube — aufzureden verstand, gab ein eindringliches Bild von den Schicksalsmöglichkeiten eines Erfinders. Etrichs Darlegungen sowie seine Anerkennung der ebenso uneigennützigen wie unerschrockenen Hilfe, die John Rozendaal ihm im Kampfe um seine berechtigten Erfinder-Ansprüche leistete, führten zu starken Beifallskundgebungen der zahlreichen Zuhörerschaft aus ältesten und jüngsten Fliegerkreisen. Qo.

„Bodenseeflieger'* Willi Truckenbrodt feiert am 4. 4. 25jähr. Fliegerjubiläum. 1913 Flugzeugführer beim Flugzeugbau Friedrichshafen, im Krieg Marineflieger. 1922 Bodensee-Rundflugverkehr eingerichtet und bis Oktober 1936 18 354 Flüge mit 55 904 Menschen ohne einen Unfall ausgeführt.

171,9 km/h mit 50 PS über 1000 km erreichte am 24. 3. 1939 auf Bücker „Student", Motor Zündapp, Flugzeugführer Werner Ahlfeld mit Fluggast, Strecke Bremen-Schwessin (Pommern)—Bremen, 1000 km insgesamt 5 Std. 48 Min.

Was gibt es sonst Neues?

Island-Flugverkehrverträge durch Lufthansa in Reykjawik abgeschlossen, von Bülow, Gruppenführer, jetzt Inspekteur des Korpsführers des NSFK. Prof. Dr. Hertel jetzt bei Junkers.

Ausland.

King's Cup Rennen, neuartige Ausschreibung. Berücksichtigt sind die Geschicklichkeit des Flugzeugführers, Hochgeschwindigkeit, unbegrenzte Motorleistung, Schnelligkeit in der Berechnung des Handicaps. Mindestgeschwindigkeit 231,5 km/h. Das Rennen wird eingeteilt in 4 Abschnitte, bestehend aus 5 Teilstrecken von je 320 km; die Gesamtstrecke des Rennens beträgt daher 6400 km. Zwischen den Flugabschnitten neues Handicap, wobei die vorangegangene Leistung zugrunde gelegt wird.

Vom Kingsford-Smith-Flugplatz Sydney (Australien). Landung der Aradoflieger Pulkowsky und Jenett auf Ar. 79.

Archiv Flugsport

In den einzelnen Flugabschnitten werden gleichzeitig die Rennen für das Wakefield Challenge Trophy Rennen für Leichtflugzeuge ausgetragen.

Royal Aeronautical Society umgezogen nach 4, Hamilton Place, London W. L

Bristol Hercules IV, Schieber-Motor, ergab bei seinen Versuchen: Startleistung .1380 PS bei 2800 U., max. Leistung in 1600 m 1220 PS bei 2800 U., in 1350 m 1010/1050 PS bei 2400 U. Konstruiert für die neuen Groß-Flugboote der Imperial Airways, ist dieser neue Motor aus den Militär-Hercules-Typen entwickelt. 14 Zylinder in zwei Reihen, Inhalt 38,6 1.

Südafrikan. Luftverkehrsges., „South African Airways", wird mit den im Juni zur Ablieferung gelangenden zwei Junkers Ju. 90 folgenden Maschinenpark besitzen: 30 Junkers-Maschinen, und zwar 17 Ju. 86, 11 Ju. 52 und 2 Ju. 90.

Henshaw Kapstadt-Flug, London—Kapstadt 39 h 25 Min. 244, 876 km/h und Kapstadt—London 39 h 36 Min. 243, 745 km/h, von der FAI. bestätigt.

Batavia Aero-Club, Niederländ. Indien, bestellte 6 Bücker-Jungmann.

11. 4. Cannes, Internat. Flugmeeting. Veranstalter Aero Club de France.

Louis Breguet f. Der bekannteste französische Flugzeugkonstrukteur ist im Alter von 59 Jahren gestorben. Breguet baute 1906 den ersten Hubschrauber, welcher sich zum erstenmal vom Boden erhob. Dann 1908 seinen zweiten Schrauber und einen Tandem-Eindecker. Breguet war der erste, der ingenieurmäßig den Flugzeugbau betrieb.

Franz. Flugzeugproduktion vom 1. 1. bis 1. 9. 1938 monatlich im Durchschnitt 41 Kriegsflugzeuge (verglichen mit 38 Durchschnitt im selben Zeitraum 1937). Vom 1. 9. bis 1. 12. 38 stieg der Durchschnitt auf 73 Flugzeuge pro Monat gegenüber 33 im Jahr 1937. Im Dezember 38 wurden 70 Flugzeuge gegenüber 40 im Dez. 37 herausgebracht. Im Januar sollen 80, verglichen mit 45 im Vorjahr, herauskommen. Das Programm für die nächsten zwei Jahre sieht den Bau von 4800 Flugzeugen und 1200 Motoren vor.

Talbot-Werke, Frankreich, bauen Pratt & Whitney Twin-Wasp in Lizenz und die Alsthom-Qruppe den engl. Bristol-Hercules-Schieber-Motor.

Ital. Luftverkehrslinienerweiterung: „Ala Littoria": Rom—Brindisi—Athen— Rhodos—Haifa ausgedehnt bis Bagdad und Barsorah, Rom—Belgrad—Bukarest bis Constanza. Neue Linien: Mailand—Venedig—Wien—Budapest und Brindisi-Bari; ebenso Rom—Rimini—Venedig—Triest—Bratislava—Prag. „Avia Linee Italiane": Neue Linien: Turin—Cannes—Marseilles; Mailand—Brüssel; Rom— Venedig^Budapest—Warschau—Gdynia.

Vierter Sahara-Rundflug, 1. Teilwettbewerb Geschwindigkeitsrennen über 400 km, Start und Ziel Mellaha—Flugplatz Tripolis, beteiligten sich von 24 gemeldeten Maschinen 21. Die vier deutschen Teilnehmer erledigten ihre Flüge zur Bestimmung des Stundenmittels in vorgeschriebener Form.

Am 2. Tage begannen die Geschicklichkeitsprüfungen in Zielabwürfen, Auffindung von Scheiben, versteckten Zielen usw. Bewertung nach Punkten. Die ersten beiden Plätze belegten die Italiener Crocco und Regoli mit je 140 Punkten, hiernach folgte der Franzose de la Cheneliere mit 125 Punkten, dann als bester Deutscher Bader mit 105 Punkten vor Obltn. Götze mit 101,5 Punkten, Dietrich mit 95 Punkten Zwölfter und Flugkpt. Ziese mit 65 Punkten Achtzehnter.

Hiernach begann das eigentliche, in 3 Etappen stattfindende Rennen von Tripolis nach den 1823 km entfernten Bengasi über Sinauen, Gadames und Oase Hun. Hieran schloß sich ein Verfolgungsrennen auf der 711 km langen Strecke Bengasi—Tauorga, und den Abschluß bildete die Geschwindigkeitsprüfung auf der 194 km langen Strecke Tauorga—Tripolis.

Endergebnis: 1. Ital. Crocco auf Zweimotor Ghibli, 2. Ital. Marino auf Libecco, 3. Franz. de la Cheneliere auf Caudron-Goeland, 4. Ital. Regoli auf Ghibli. Von den Deutschen wurde Bester an 5. Stelle Dipl.-Ing. Bader auf Messerschmitt-Taifun, 6. Dipl.-Ing. Dietrich auf Siebel Fh 104, 8. Obltn. Goetze auf Messerschmitt-Taifun (Vertreter der Luftwaffe) und 15. Flugkpt. Ziese vom NSFK. auf Siebel Fh 104.

I. Weltkongreß der Luftfahrt-Presse Rom, 5.—13. 6. 1939, anläßlich des 20. Jahrestages der Gründung der „L'Ala d'Italia". Veranstalter Editoriale Aero-nautica, Direktion Dr. Federigo Valli.

Die stattfindenden Besprechungen und Vorträge gliedern sich in 8 Gruppen: 1. Luftfahrtjournalismus und Tagespresse im Dienst der Friedens- und Kriegsberichterstattung. 2. Wissenschaft und Technik der Luftfahrtpresse. 3. Luftfahrtpresse und die Jugend. 4. Luftfahrtphotographie und die Luftfahrtpresse. 5. Luftfahrt und Rundfunkpresse. 6. Einfluß der Luftfahrt auf Kunst und Schrifttum. 7. Kino und Luftfahrt. 8. Auswahl und Ausbildung der Luftfahrt.

Bis jetzt sind gemeldet acht Vorträge für die 1. Gruppe, fünf für die 2., drei für die 3., drei für die 6., zwei für die 8. und verschiedene für die restlichen Gruppen.

Während der Tagungen finden Veranstaltungen der verschiedensten Art auf künsterischem, technischem und anderen Gebieten statt. Ebenso sind Besichtigungen von militärischen und zivilen Luftfahrtzentren in anderen Städten Italiens vorgesehen.

Anlässig der Tagung organisiert die R. U. N. A. am 4. 6. einen Fliegerpresse-Wettflug. An dem Flugwettbewerb, welcher nach Bestimmungen der F. A. I. stattfindet, können Flugzeuge aller Art teilnehmen, welche von Schriftleitern, Verlegern und sonstigen Pressevertretern eingeschrieben worden sind. Nennungsschluß 31. 5., Einschreibungsstelle Unione Nazionale Aeronautica-Via Lepanto 6, Rom. Einschreibegebühr 25 Lire je Flugzeug und 10 Lire je Fluggast. Für die Einschreibegebühr wird das Flugzeug auf dem Flugplatz Littorio kostenlos untergestellt. Gewertet wird beim Wettbewerb nach einer Formel, nach Punkten, zurückgelegter Entfernung in km, Flugmotorenzylinderinhalt, Personenzahl mit einem Koeffizienten, entsprechend der Fluggastzahl. Der vom Teilnehmer zurückgelegte Weg muß einer tatsächlichen Annäherung dem Endziel seiner Reise entsprechen. Näheres vergleiche Ausschreibung. Landung der Teilnehmer muß auf dem Littorio-Flugplatz zwischen 16 und 18 h am 4. 6. stattfinden. Landung vor 16 h, 10 Strafpunkte, nach 18 h bis 20 h, 3 Strafpunkte für je 10 Min.

Während der Kongreßzeit kostenlose Beförderung auf den italienischen Flugverkehrslinien nach Rom und zurück von Deutschland, England, Frankreich, Schweiz, Spanien, Portugal, Ungarn, Rumänien, Albanien, Griechenland, Aegypten nach vorheriger Anfrage wegen Bewilligung solcher Vergünstigungen bei der Editoriale Aeronautica bis zum 5. 5., soweit Plätze vorhanden.

D-ALUS, deutsches Flugzeug, 23 km südöstlich Ferrara in Italien zu Bruch gegangen. Von den 7 Insassen blieben 2 unverletzt.

D-AEHF, deutsches zweimotoriges Wasserflugzeug, auf einem Langstreckenversuchsflug nach Südamerika, nachdem bereits 7000 km im Ohnehaltflug zurückgelegt waren, wurde Motorstörung im linken Motor festgestellt, nahm Funkverbindung mit dem „Monte Pascoal" der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft auf und wasserte nach etwa einstündigem Weiterflug verabredungsgemäß neben dem deutschen Dampfer. Flugzeug und Besatzung wurden an Bord geheißt.

Boeing Stratosphärenflugzeug der Boeing Aircraft Co., Seattle, ist bei einem Probeflug über dem Staat Washington abgestürzt. Sämtliche 10 Insassen kamen ums Leben. 8 waren Angestellte der Boeing-Werke und 2 Beamte der Royal Dutch Air Lines, die an dem Probeflug als Beobachter teilnahmen. Augenzeugen berichten, daß das Flugzeug aus großer Höhe in eine Bergschlucht stürzte. Es habe den Anschein gehabt, daß während des Absturzes sich einzelne Teile von dem Flugzeug ablösten, welche dann später weit auseinanderliegend gefunden wurden. Es handelt sich hierbei um den im „Flugsport" 1939 auf Seite 122 beschriebenen Typ Boeing YB-17 A, Gewicht 22 t, von welchem 6 Maschinen aufgelegt und unter anderm für militärische Zwecke sowie als Großflugzeug für 33 Fluggäste bestimmt waren.

Lockheed „212", Militärschulmaschine, bestimmt für niederländ. Ost-Indien. Fluggewicht 4100 kg, Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 min. Aktionsradius 5 Std. Zwei Pratt & Whitney-Motore. Bewaffnung: ein festes MG. in der Rumpfnase, ein bewegliches MG. über der Kabine. Bombeneinrichtung an der Flügelunterseite zwischen dem hochziehbaren Fahrwerk.

Boeing-314-Flugboot (4Xl500-PS-Doppelstern-Cyclone-Motoren) erster Versuchsflug über den Pazifik am 4. März beendet. Fluglinie San Franzisko—Hongkong soll im Mai eröffnet werden.

Austral. Flugplatz Essendon brach Brand aus, wodurch 7 moderne Flugzeuge vernichtet wurden. Man spricht von Sabotage.

Australien Flugzeug-Absatzmöglichkeiten, wie Mr. Cotton, der Verkaufs manager von Lockheed, berichtet, besonders günstig. Große Entfernungen, günstige meteorologische Bedingungen, Luftverkehr mit Neu-Seeland notwendig.

Austral. Kriegsflugzeugbau soll, wie Sir Kingsley Wood, engl. Luftfahrtminister, im Unterhaus mitteilte, mit einem Typ der „Bristol Beaufort"-Klasse begonnen werden. Für den Anfang sollen fertige Teile dieser Maschinen nach Australien wie auch nach Neuseeland geliefert werden, mit welchem ähnliche Bedingungen vereinbart worden waren.

Segelflug

Zielstrecken - Segelf lug - Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps.

Veranstalter und Zeit des Wettbewerbes. . .

1. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 18. Juni bis 2. Juli 1939 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

Schriftverkehr.

2. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes 1939 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, zu führen. Ab 15. Juni 1939 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb, Reichsschule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow, Flughafen.

Zweck des Wettbewerbes.

3. Der Wettbewerb verfolgt den Zweck, eine vorgeschriebene Flugstrecke ungeachtet der in den Wettbewerbstagen vorhandenen Wetterlage durchfliegen zu lassen, um dadurch dem Segelflug neue Wege zu eröffnen. Er soll außerdem den Leistungsstand des Deutschen Segelfluges auf diesem Gebiete zeigen und den fliegerischen Geist und die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern.

4. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen:

a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe, DVL. und DFS.

Meldungen.

5. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf dem vorgeschriebenen Meldevordruck zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 4 a) muß bis zum 20. Mai 1939, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK.,Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 22. Mai 1939 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 4 b) sind als Einschreiben an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps zu richten und müssen bis zum 22. Mai 1939, 12 Uhr, beim Korpsführer des NS.-Fliegerkorps vorliegen.

Die Teilnahme der Segelfluggruppen der Luftwaffe wird vom Korpsführer NS.-Fliegerkorps mit dem Reichsminister der Luftfahrt geregelt. Entsprechend dieser Regelung werden die in Frage kommenden Bewerber von dem Reichsminister der Luftfahrt zur Meldung aufgefordert.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige oder verspätete Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

6. Zu dem Wettbewerb wrerden 20 Segelflugzeuge zugelassen. Die Auswahl durch den Veranstalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder ungültig werden.

Teilnahme von Doppelsitzern.

7. Am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 können auch doppelsitzige Segelflugzeuge einsitzig oder doppelsitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwertung für doppelsitzige Segelflugzeuge wird nicht erteilt.

Ausschreibung.

Bewerber.

Art des Wettbewerbes.

8. Der Wettbewerb wird durchgeführt als Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb. Die Qesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer Reihenfolge erflogen werden.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland, von Freiburg i. Br. über Karlsruhe—Würzburg—Erfurt—Magdeburg nach Berlin. Sofern die Wetterlage es gestattet, ist eine Weiterführung bis Stettin vorgesehen.

10. Die genaue Flugstrecke, die vorgesehenen Flugplätze und die Unterteilung mit den Zielflugeinzelstrecken wird den Bewerbern durch den Veranstalter

14 Tage vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben. Durchführung des Wettbewerbes. Wertung.

11. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweilig erflo-genen Wertungsstrecken. Als Wertungsstrecke gilt die Entfernung auf der vorgeschriebenen Kurslinie vom Startort bis zu d e m Punkt der Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt.

12. Bei Flügen, die im Zielflugplatz enden bzw. bei denen der Zielflugplatz überflogen wird, und solche, bei denen die Landung innerhalb des vorgeschriebenen Umkreises um den Zielflugort erfolgt, werden je Wertungskilometer 3 Punkte berechnet. Als vorgeschriebener Umkreis gilt ein Kreis von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflughafens. Bei Flügen, deren Landung außerhalb des vorgeschriebenen Umkreises erfolgt, wird je Wertungskilometer 1 Punkt zugeteilt, sofern die Wertungsstrecke mindestens 20 km beträgt.

13. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag von

15 Punkten zugeteilt.

14. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht wurde oder als erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne Punktzuschlag) gewertet.

15. Die Gesamt- Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbssiegers bzw. zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt:

Die erflogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für das Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der Endzielflugplatz vor 13 Uhr erreicht, so wird hierfür ein halber Tag in Anrechnung gebracht. Wird der letzte Zielflugort nicht erreicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage angerechnet.

16. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wertungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter Punkt 15 genannten Tagen nicht zugerechnet. Es können auch einzelne Zielflugplätze neutralisiert werden. Für einen Zielflugplatz tritt dann eine Neutralisation ein, wenn keinem Teilnehmer auf der nächsten und der zurückliegenden Zielflugstrecke ein Wertungsflug gelingt.

17. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß es vom Boden „gesichtet und erkannt" werden kann. Das Flugzeug darf dabei nicht höher als 800 m über dem Flugplatz sein.

18. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind nur die Zielflugplätze zugelassen.

19. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Qrenze um den angeflogenen Zielflugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

20. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 200 km hinter dem vordersten Flugzeug liegen. Vom vierten Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge, die weiter als 200 km hinter dem vordersten Flugzeug zurückliegen, zu dem nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 200-km-Grenze fällt.

Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht mehr als acht Flugzeuge gleichzeitig unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht gewertet.

Der Nachschubtransport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels Flugzeugschlepp erfolgen.

21. Zur Anwendung des Punktes 20 wird jeweils Anordnung durch den Wettbewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders gearteten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 20 Abstand zu nehmen.

22. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu 500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind, mit Ausnahme auf den beiden letzten Zielflugplätzen, zulässig. Bei Schlepphöhen von mehr als 500 in über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begonnenen 100 m Schlepphöhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes geschehen, so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen Beurkunder von dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

23. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so ist er zu weiteren Starts berechtigt.

Preise.

24. Die Sieger des Wettbewerbes erhalten als Ehrenpreis die Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps.

1. Sieger: Goldene Plakette.

2. und 3. Sieger: Silberne Plakette. 4. bis 6. Sieger: Bronzene Plakette.

Die übrigen Flugzeugführer und Mannschaften erhalten eine Erinnerungsplakette. Einzelbestimmungen.

25. Das Transportgerät ist von den Bewerbern zu stellen.

26. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt.

27. Pro Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von RM 0.50 erstattet.

28. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Diese Flugbücher müssen am 2. Juli 1939 bis spätestens 12 Uhr bei der Sportleitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

29. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1939 gelten außerdem folgende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939:

Wettbewerbsleitung (4), Preisgericht (5), Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes (7), Ergänzungen der Ausschreibung (8), Haftung und Versicherung (9—11), Bekanntmachungen (12), Anerkennung der Ausschreibung (15), Erklärungen Minderjähriger (16), Segelflugzeugführer (19, 20, 21), Segelflugzeuge und Zulassung (siehe Punkt 22—24 mit der Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb bis zum 20. Mai 1939 prüffertig sein müssen), Registriergerät (26, 27).

Berlin W 15, den 17. März 1939 General der Flieger:

Wettbewerbsausschreibung

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps

(20, Rhön).

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

1. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 23. Juli bis 6. August 1939 auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1939 des NS.-Fliegerkorps (20. Rhön).

Schriftverkehr.

2. Der Schriftverkehr des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, zu führen. Ab 20. Juli 1939 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön. Zweck des Wettbewerbes.

3. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des Deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des Deutschen Segelfluges geben.

Wettbewerbsleitung.

4. Der Wettbewerbsleiter ist NSFK.-Standartenführer Kunz. Der Wettbewerbsleiter ist zuständig und verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939.

Preisgericht.

5. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

Beurkundungen,

6. Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Wettbewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schriftliche Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

7. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

Ergänzung der Ausschreibung.

8. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. Haftung und Versicherung.

9. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber und Wettbewerbsteilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter und seinen Beauftragten auf sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art verzichten, die den Bewerbern und Wettbewerbsteilnehmern oder den von ihnen beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Dies gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden können. Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Schaden oder Unfall eines Bewerbers oder Wettbewerbsteilnehmers oder der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben könnten.

Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Einheiten des NS.-Fliegerkorps zur Verfügung gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veranstaltung die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung sowie eine Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps vorgeschriebenen Versicherungssummen:

RM 12 000.— für den Todesfall bei Verheirateten. Außerdem gelten bei Versicherten, die verheiratet sind oder gewesen sind, im Todesfall weitere RM 1 000.— je Kind bis zum vollendeten 21. Lebensjahr, aber höchstens RM 3 000.— als versichert. Die Versicherungssumme für Kinder gilt auch für solche Kinder, die dem tödlich Verunglückten nach seinem Tode innerhalb von 9 Monaten nachweisbar geboren werden. RM 5 000.— für den Todesfall bei Unverheirateten über 18 Jahre, RM 3 000.— für den Todesfall bei Unverheirateten bis zu 18 Jahren, bis zu

RM 1 000.— Heilkosten, RM 20 000.— für den Invaliditätsfall, RM 3.— Tagegeld für Verheiratete, RM 1.50 Tagegeld für Unverheiratete.

11. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienststellen und Einheiten des NS.-Fliegerkorps betriebenen Flugzeugen gehören, oder die nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber vor der Veranstaltung die vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung nachzuweisen.

Der Bewerber ist verpflichtet, für sämtliche Teilnehmer, die nicht unter die Unfallversicherung des NS.-Fliegerkorps fallen, eine Unfallversicherung mindestens mit den unter Punkt 10 genannten Versicherungssummen abzuschließen. Bekanntmachung.

12. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in der amtlichen Zeitschrift des NS.-Fliegerkorps (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern vom Veranstalter als Sonderanweisung für den Wettbewerb zugestellt.

Bewerber.

13. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen:

a) NSFK.-Qruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe, DFS und DVL. Meldungen.

14. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen

Meldevordrucken zu erfolgen.

(Fortsetzung folgt.)

Engl. Hochleistungsflugzeug „Petre!1'. In Ergänzung unserer Typenbeschreibung im Flugsport 1939, Seite 116, geben wir untenstehend einige Abbildungen. Segelfähigkeit 47 km/h, Höchstgeschwindigkeit mit noch brauchbarer Sinkgeschwindigkeit 96 km/h. Beste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec. Gleitwinkel 1 : 25. Leergewicht 190 kg. Flächenbelastung 14,4 kg/m2. Führerverkleidung in der obigen Abbildung wurde auf Sonderbestellung ausgeführt. Bei Normalmaschinen Ausführung wie auf Zeichnung S. 116.

Engl. Hochleistungssegelflugzeug Petrel. Archiv Flugsport

Internat, poln. Segelflugveranstaltung vom 14.—20.5. findet anläßlich der Tagung in Warschau der Commission für motorlosen Flug FAI. in Kattowitz statt. Während der Veranstaltung sollen vor allen Dingen die Segelflugmannschaften mit der Art und Weise der Leistungsflüge während der Olympischen Spiele bekanntgemacht werden. Zugelassen sind je Land 3 Flugzeuge mit ihrer Mannschaft und einem Führer; Schleppmaschine und Transportmaschinen hat jedes Land selbst mitzubringen. Zweisitzige Segelflugzeuge sind zugelassen. Anmeldungen an Aeroklub Rzeczypospolitej, Polskiej, Warschau, Krolewska Str. 2.

British Gliding Association. Generalversammlung 14. 4. 39 Piccadilly, London W 1.

Köllig Peter II Cup, ein Ehrenpreis für Modell-Wettbewerb zwischen nationalen Gruppen, ist von dem jungen König Peter von Jugoslawien gestiftet worden.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen. Bei dem Stand vom 1. April 1939 hat sich gegenüber dem Stand vom 1. Januar 1939 (vgl. „Flugsport" 1939, S. 27) folgendes geändert:

Klasse Rumpiflugmodelle mit Verbrennungsmotor: Bodenstart-Strecke: H. G. Holl, Essen, 112 400 m.

Ausschreibung Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, Rhön.

Pfingsten 1939.

Geschäftsstelle: Berlin W 15, Meiero.ttostr. 8/9. Ab 25. Mai: Reichssegel-flugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Veranstalter: Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps., Maßgebend sind die „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodellwettbewerbe des NS.-Fliegerkorps". Spätester Eintrefftermin für Wettbewerbsteilnehmer: Freitag, den 26. Mai 1939, 16 Uhr.

27. Mai, 9—22 Uhr: Bauprüfung und Zulassung der Flugmodelle. 28., 9 Uhr: Eröffnung des Wettbewerbs; 9.30—18 Uhr sowie 29., 9—16 Uhr: Handstart- und Hochstartwettbewerb. 29., 17.30 Uhr: Preisverteilung und Wettbewerbsschluß. Unterbrechung während der Mittagspause findet nicht statt.

Meldungen auf Meldevordrucken, NSFK.-Formblatt Nr. 561, über die zuständige NSFK.-Gruppe auf dem Dienstweg einreichen. Schlußtermin 10. Mai, 24 Uhr.

Jede NSFK.-Gruppe ist berechtigt, bis zu 30 Flugmodelle zu melden, Danzig bis 12. Für die Gruppenwertung wird folgende Sollbeteiligung verlangt: Flugmodelle je Klasse: A : 6, AI : 1; B : 10; Bl : 1; C : 2; Cl : 2; D : 3; zus. 25 Modelle. Standarte 4 Danzig: A : 1; AI : 1; B : 2; Bl : 1; C : 2; Cl : 1; D : 2; NSFK.-Gruppen unter Sollbeteiligung scheiden bei der Gruppenwertung aus. Für nicht erreichte Sollbeteiligung in einer Klasse dürfen in einer anderen Klasse keine Mehrmeldungen abgegeben werden.

Außerhalb der Gruppenwertung kann jede Gruppe 5 (Danzig 2) den FAL-ßauvorschriften entsprechende Flugmodelle melden. Die Flugmodelle der FAL-Klasse werden nach ihrer Bauart nicht weiter voneinander unterschieden. Berufsmodellbauer dürfen nur außerhalb der Gruppenbewertung für die Klassen B—D und FAI. melden.

Durchführung: Jeder Bewerber erhält für jedes Modell je 3 Karten für Handstart und 3 für Hochstart, nicht übertragbar, Verlust zieht Ausschluß nach sich. Fehlstart = vollzogener Flug. Vorschriftsmäßige Hochstartschnur, sonst Ausschluß der gesamten Mannschaft.

Flugmodelle der Klassen A—D unterliegen den „Allgemeinen Bestimmungen des NSFK. über Flugmodellbau und Modellflug". Bestimmungen der FAI.-Klasse: Erlaubt Tonkin, Bambus, Balsaholz, Japanseide und -papier. Mindestspannweite 0,70 m, Höchstspannweite 3,50 m, Flächenbelastung mindestens 15 gl'dm2. Höhenleitwerksfläche nicht über 33% der Tragflügelfläche, sonst als Tragfläche gerech-

L2

net. Rumpfquerschnitt S = (L = Gesamtlänge), bei mehreren Rümpfen gilt die Summe der einzelnen als S. Nurflügel-Modelle: Rumpf, hochstehende Ellipse, große Achse = a, kleine = ^-S = ~~p". Platz für den Höhenschreiber (frei)

12X8X6 cm, 175—190 g.

Sieger ist die NSFK.-Gruppe mit der höchsten Punktzahl, sie erhält die goldene Plakette des Korpsführers des NSFK. Beste Gesamtleistung eines Teilnehmers: Wanderpreis des Korpsführers. Bewertet wird nur eine Höchstleistung eines Modells in einer Klasse.

Klasse A: Jungen mit Bauplan-Normalflugmodellen und Nachbau-Normalflugmodellen. Klasse AI: Jungen mit Bauplan-Flugzeugmodellen und Nachbau-Flugzeugmodellen. Klasse B: Jungen und Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen. Klasse Bl Jungen und Männer mit selbstentwörfenen Flugzeug-

modellen. Klasse C: Jungen und Männer mit neuartigen Flugmodellen. In den einzelnen Klassen wird unterschieden zwischen Handstart-Dauer und Hochstart-Dauer.

Für Bestleistungen mit Selbststeuergeräten der Klasse D Sonderpreise in Höhe von 750.— RM. Klasse FAL:Jungen und Männer mit selbstentworfenen Flugmodellen aller Art, die den Bauvorschriften der FAI. entsprechen. Die Sieger dieser Klassen erhalten außer den Plaketten keinerlei Sonderpreise. Als besondere Auszeichnung werden sie mit ihren Sieger-Flugmodellen je nach Einsatzmöglichkeit das NSFK. auf den internationalen Flugmodellwettbewerben vertreten.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus: 1. dem Korpsführer des NSFK., General der Flieger Christiansen, 2. NSFK.-Gruppenführer von Eschwege, 3. NSFK.-Sturmbannführer Bengsch (Wettbewerbsleiter), 4. Oberbannführer Voigtländer (Vertreter des RJF.), 5. NSFK.-Sturmbannführer Heibig (Vertreter des REM.), 6. Pg. Lippisch (Leiter der techn. Prüf stellen), 7. NSFK.-Sturmführer Alexander (techn. Leiter), 8. Pg. Baumann (Leiter der Auswertungsstelle), 9. NSFK.-Ober-truppführer Winkler (Hauptschriftleiter der Zeitschrift „Modellflug").

Ueber die Abfindung der Wettbewerbsleitung, der Teilnehmer am Wettbewerb und über die Abrechnung ergeht Sonderbefehl.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Britische Gedanken über den Einsatz des Luftheeres. Von Dr. Otto-Ernst Schüddekopf. Verlag E. S. Mittler <k Sohn, Berlin. Preis RM 3.80.

Wie Oberst Haehnelt, Chef der 6. (kriegswissenschaftl.) Abt. des Generalstabs der Luftwaffe, sagt, ist es notwendig, sich nicht nur mit den Kampfmitteln, sondern auch mit der Kriegführung anderer Länder vertraut zu machen. Die Kapitel über Einsatzmittel wie das Erringen der Luftüberlegenheit, Bombenziele und Art des Einsatzes im Raum, Durchführung der Angriffe usw., sind außerordentlich lesenswert.

Reglement sur FUsage International des Symboles et Termes Employes en Technique Aeronautique. Herausgegeben von der Commission Internationale de Navigation Aerienne, 60 bis, avenue d'Jena, Paris. Preis Fr. 20.—.

Enthält Formeln, Formelzeichen, Fachausdrücke aus den wichtigsten Gebieten der Aerodynamik, Flugtechnik, Navigation, wie sie von der C.I.N.A. und den ihr angeschlossenen Ländern zur Verwendung empfohlen werden. Ferner ein Verzeichnis von Fachausdrücken in französisch, englisch und italienisch.

Reglement sur TEmploi des Appareils de Radiocommunications ä Bord des Aeronefs. Herausgegeben von der Commission Internationale de Navigation Aeronautique, 60 bis, avenue d'Jena, Paris. Preis Fr. 10.—.

Dieses Reglement wurde von der C.I.N.A. am 1. 6. 1935 in Brüssel angenommen. In Kraft seit 1. 1. 1936. Regelt den Funkverkehr, Kontrolle des Funkdienstes, Wellen, Frequenzen, Notnachrichten, Uebermittlung von Telephon, Wellenände--rungen, Handelsabkürzungen u. a. m.

DIN - Normblatt-Verzeichnis 1939, herausg. vom Deutschen Normenausschuß, Berlin NW 7. Verlag Beuth-Vertrieb G.m.b.H., Berlin SW 68. Preis RM 4.—.

Bei den Maßnahmen zur Leistungssteigerung spielt die Anwendung der Deutschen Normen eine große Rolle. Die Bedeutung der deutschen Normung ist jetzt restlos anerkannt. Das vorliegende Verzeichnis gibt einen Begriff von der Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit der Normblätter nach dem neuesten Stand und verzeichnet etwa 6500 Normblätter und ferner 600 Entwürfe. Wertvoll ist die Aufführung der Hausnormen der Wehrmacht. Es sind dies 220 Heergerät-Normen (HgN) und 110 Technische Lieferbedingungen für Heergerät (T. L. und V. t. L.), 30 Marine-Waffen-Normen (MWaN) sowie 170 Kriegsmarine-Normen (KM) für Maschinenbau, Schiffbau und Elektrotechnik. Die 474 österr. Normen (ÖNORM) des 1938 im Deutschen Normenausschuß aufgegangenen Österr. Normenausschusses sind in Kursivschrift aufgeführt. Etwa 20 ÖNORM-Blätter sind inzwischen durch DIN-Blätter endgültig ersetzt worden.

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