Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 25 6. Dezember 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Dez. 1939

Nervosität.

Die Schläge unserer Luftwaffe mit denen der U-Bootwaffe haben in England überrascht. Mit Englands Beherrschung der Nordsee ist es aus. Die „great fleet" wurde in den entferntesten Schlupfwinkeln aufgestöbert.

Zur Zeit macht man sich Sorgen, wie es noch im Atlantik werden wird. „Flight" erinnert in seiner Nr. vom 2. 11. im Leitartikel daran, welche ungeheuren Kosten und Aufwand von Schiffen im Weltkrieg die Jagd auf die Emden verursacht habe. Man solle sich doch entschließen, an Stelle von Ozean-Verkehrsflugzeugen große bewaffnete Langstreckenflugzeuge zu bauen, welche die deutschen Seestreitkräfte in allen Ecken des Atlantik aufspüren könnten. Man könnte sich denken, schreibt „Flight" weiter, mit Langstreckenflugzeugen, System Mayo Composite, auf die feindlichen Kreuzer Jagd zu machen. Anschließend daran wird jedoch gesagt, daß der Mercury nicht passend sei. Es müsse doch möglich sein, in nicht zu langer Zeit eine veränderte Bauart mit mindestens 4000 Meilen Reichweite herauszubringen.

Mit mehreren solcher Einheiten, die von einem Mutterflugzeug gestartet werden können, wäre es doch sicher möglich, einen großen Raum des Ozeans zu überwachen.

Das Nachfüllen von Betriebsstoff im Fluge, nach System Cobham, wäre auch noch eine Möglichkeit, um den Aktionsradius zu vergrößern.

Weiter beschwert sich „Flight" über den geringen Komfort in den Flugzeugen. Englische Besatzungen berichten von Erkundungsflügen über Deutschland, daß die große Kälte sie zwang, vorzeitig ihr Ziel aufzugeben und zu ihrer Basis zurückzukehren. Es war ein Glück, daß sie nicht angegriffen wurden, denn sie hätten nicht hundertprozentig kämpfen können, denn niemand kann sein Bestes hergeben, wenn er vor Kälte erstarrt ist. Nicht nur körperlich ist er verhindert, seine Pflicht zu erfüllen, sondern auch seelisch kann man nicht vom ihm verlangen, jenen sekundenschnellen Entschluß zu fassen, der so oft entscheidet zwischen Sieg und Besiegtsein.

Heinkel He 60.

Sehr stark gestaffelter Doppeldecker, katapultfähiges See-Am-klärungsflugzeug, wird auch als Bordflugzeug verwendet, für zwei Mann Besatzung.

Flügel einstielig, halbfreitragend, mit etwas größerem Oberflügel, in Holzbauweise mit Stoffbespannung. Querruder an Ober-und Unterflügel.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, geschweißt, stoffbespannt.

Höhenleitwerk gegen Rumpfunterkante abgestrebt und gegen Seitenflosse verspannt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Hydro-naliumbauweise mit Stoffbespannung.

Schwimmer einstufig, mit Schotten unterteilt. Metallbauweise mit Wasserruder.

Motor BMW VI 12 Zylinder V-Form, wassergekühlt.

Heinkel He 60 See-Aufklärungsflugzeug. Werkbild

Spannweite 13,5 m, Länge 11,5 m, Höhe 5,3 m, Flügelinhalt 56,2 m2, Rüstgewicht 2775 kg, Zuladung 625 kg, Fluggewicht 3400 kg. Flächenbelastung 60,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,15 kg/PS. Flächenleist. 11,76 PS/m2. Höchstgeschwindigk. 240 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3,2 Min., 2000 m 7,5 Min., 4000 m 20 Min. Dienstgipfelhöhe 5000 m.

Heinkel He 60 See-Aufklärungs-Flugzeug.

Werkzeichrmng

. Heinkel He 59.

Mehrzwecke-Seeflugzeug für 3—4 Mann Besatzung. Zwei-stieliger verspannter Doppeldecker mit zwei Motoren BMW VI 650 PS und Doppelschwimmern in Gemischtbauweise.

Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite und gleiche Profiltiefe. Flügelenden stark abgerundet. Oberer Flügel drei-, unterer vierteilig. Anordnung der Streben vgl. Uebersichtszeichnung. Flügel Stoffbespannung, Flügelnase und begehbare Flächen mit Sperrholz beplankt. Querruder an Ober- und Unterflügel.

Heinkel Rumpf Stahlrohr, schweißt, Kanzel aus Hy dronalium-U- und -Z-Profilen vernietet. Rumpf zur Formgebung teilweise mit Leichtmetall beplankt, teilweise Stoffauflage.

Leitwerksgerüst Hydro-nalium. Höhenflosse durch Doppelstreben an Unterkante Rumpf abgefangen, Höhen-und Seitenruder ausgeglichen mit Trimmklappen. Flossennasen mit Blech, Leitwerksteile mit Stoff überzogen.

Zwei Schwimmer, Metallbauweise, Schwimmergestell Stahlrohrstreben. Schwimmer einstufig mit hochgezo-

Heinkel He 59 Mehrzwecke-Seeflußfzeug.

He 59 Mehrzwecke-Seeflugzeug.

Werkbilder

genem Heck, durch Schotten in 8 Räume unterteilt, im mittleren Kraftstoffbehälter untergebracht.

Spannweite 23,7 m, Länge 17,4 m, Höhe 7,1 m, Flügelinhalt 153,2 m2. Rüstgewicht 6215 kg, Fluggewicht 9000 kg. Flächenbelastung 58,8 kg/m2, Leistungsbelastung 6,82 kg/PS, Höchstgeschw. 220 km/h, Landegeschw. 87 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,8 Min., Gipfelhöhe 3500 m.

Mitsubishi Kinsei 900 PS. Hochgeschwindigkeits-Nachrichtenflugzeug. Zweisitzig.

Wird auch im Zeitungsdienst verwendet. Archiv Flugsport

LeistungsvergleichzwischenEinspritz-u.Vergasermoton

Zur Steigerung der spezifischen Motorleistung bedarf es der sorgfältigen Untersuchung aller Faktoren, die den Gesamtwirkungsgrad beeinflussen können. Ein wichtiger Vorgang ist die Mischung von Kraftstoff und Luft, der im folgenden unter Benutzung neuerer amerikanischer Versuchsergebnisse*) behandelt werden soll, wobei drei Methoden der Gemischbildung untersucht wurden.

Zur Gemischbildung im Motor können die nachstehenden drei Methoden herangezogen werden: 1. Vergaser, 2. Sammler-Einspritzung, 3. Zylinder-Einspritzung. Von besonderem Interesse sind die Einflüsse dieser drei Verfahren auf die Leistung und den spezifischen Kraftstoffverbrauch.

Das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft umfaßte bei diesen Versuchen einen Bereich von 0,10 bis zum kleinstzulässigen Wert, Drehzahlen von 1500 und 1900 U/min. Die Versuche mit einem Mischungsverhältnis von 0,08 wurden bei Drehzahlen von 1300 bis 1900 durchgeführt. Für die Einzylinderversuche fand ein normaler Wright 1820-G-Zylinder Verwendung; Bohrung 155,6, Hub 177,8, Verdichtungsverhältnis 7,2. Der Strombergvergaser NAL 5 wurcb bei Sammler- und Zylindereinspritzung durch ein gerades Ansaugrohr ersetzt. Die Düse mit einem Oeffnungsdruck von 21 kg/cm2 war konzentrisch im Sammler angeordnet, etwa 180 mm vom Einlaßventil entfernt. Brennstoffeintritt entgegen dem Luftstrom. Oeffnungsdruck der Zylinder-Einspritzdüse 141 kg/cm2. Brennstoffpumpe Compur. Oktanzahl des Kraftstoffes 100.

Bei Zylindereinspritzung wurden dann die günstigsten Ergebnisse erzielt, wenn die Düse zwischen den Auspuffventilen lag; ebenso günstig wäre eine zentrale Lage der Düse im Zylinderkopf. Der Kleinstwert des Kraftstoffverbrauchs wurde bei Einspritzung unmittelbar im oberen Totpunkt beobachtet, 60° nach dem unteren Totpunkt (Verdichtungshub) stieg er merklich an. Im allgemeinen ist der Kraftstoffverbrauch dem Oeffnungsdruck der Einspritzdüse umgekehrt verhältig, besonders im Bereich später Einspritzung, d. h.

*) NACA Report 471, NACA T.N. 583, 688.

während des Verdichtungshubes. Bei der Sammlereinspritzung blieb der Zeitpunkt der Einspritzung ohne Einfluß.

In Abb. 1 ist der mittlere effektive Druck und der volumetrische Wirkungsgrad über der Drehzahl aufgetragen worden. Mit Ausnahme des Bereiches kleiner Drehzahlen folgt der mittlere effektive Druck dem volumetrischen Wirkungsgrad; letzterer erreicht bei Zylindereinspritzung seinen Höchstwert. Allgemein steigt der volum. Wirkungsgrad bei Zylindereinspritzung mit wachsender Drehzahl, demgegenüber ist bei Gemischbildung durch Sammler- und Vergasereinspritzung ein Abfall festzustellen. Bei n = 1900 sind die entsprechenden Werte 92.5% und 86%. Ueberraschend ist, daß der volum. Wirkungsgrad bei Sammlereinspritzung wesentlich kleiner bleibt. Dies wird seine Ursache in der Verdampfung eines Teiles des Gemisches haben, wodurch das Volumen der Ladung ansteigt. Darüber hinaus wird dem Gemisch noch Wärme entzogen, und zwar einmal durch die Verdampfung selbst und zum anderen beim Passieren der Einlaßventile. Bemerkenswert ist ferner, daß der volum. Wirkungsgrad bei Vergaserbetrieb besser ist.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist nach Abb. 2 für alle drei Verfahren bis zu einem Kraftstoff-Luftverhältnis von 0,07 gleich, erst bei mageren Gemischen steigt er für Zylinder- und Sammlereinspritzung an. Bei höheren Drehzahlen sind diese Unterschiede noch stärker ausgeprägt. Der mittlere effektive Druck steigt bei kleiner werdenden Kraftstoff-Luftgemischen zunächst an, um darauf stark abzufallen. Der volum. Wirkungsgrad erreicht bei 0,7 bis 0,075 seinen Kleinstwert, um auf beiden Seiten dieses Punktes wieder anzusteigen. Die Zylindertemperaturen blieben bei allen drei Methoden gleich.

Abb. 1. Aenderung der Motorleistung und des volumetrischen Wirkungsgrades mit der Drehzahl. Kraftstoff-Luftverhältnis 0,08.

Zeichnung Flugsport

J00

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-Vergaser

----lyt. -Einspritz ung

---Samml.-Einspritzung

Abb. 2. Aenderung der Motorleistung, des volumetrischen Wirkungsgrades und des spezifischen Kraftstoffverbrauches mit dem Kraftstoffstoff-Luftverhältnis. Drehzahl 1500 U/min. 12

I

90

80

260

210

220

200

1000 1200 MO 1600 1800 Drehzahl U/min

2.000

0,10 0,09 008 0,07 0,06 0,05 Kraftstoff -L uft Verhältnis

0,0+

Heizluftstrahltriebwerke. — Die Turbo-Luftschraube.

In den ersten vier Heften des „Flugsport" d. J. ist über Vorschläge berichtet worden, die sich bemühen, Luftstrahltriebwerke, deren einzig brauchbarer Vertreter bisher die Luftschraube ist, durch Heiz luftstrahltrieb werke zu ersetzen, d. h. Wärmeenergie nicht über mechanische Einrichtungen schiebender und drehender Art (Motor und Schraube) in die Bewegungsenergie des Rückdruck erzeugenden Luftstrahles umzusetzen, sondern sie die Luft unmittelbar beschleunigen zu lassen. Das hierzu erforderliche Gerät besteht im wesentlichen aus einem Durchgangskörper, der zuströmende Luft verdichtet, beheizt und entspannt,

Es hat aber auch nicht an Vorschlägen gefehlt, derartigem Gerät nur eine mittelbare Rolle zuzuweisen, d. h. es als motorisches Element einem Luftstrahlerzeuger zuzuordnen, also ein Gebilde zu schaffen, das Gasturbine und Luftschraube zugleich ist").

Eine durch Heizstrahlgeräte an den Flügelenden angetriebene Luftschraube war Ziel einer ganzen Reihe von Erfindern mit im Flugwesen bekannten Namen: Farman, Bleriot und Pescara in Frankreich, Isacco in Italien, Goddard und Sikorsky in Amerika und Helmut Hirth und Dornier in Deutschland haben sich mit dem vorerwähnten oder ähnlichen Problemen befaßt, ohne daß es allerdings bisher zu einer praktisch anwendbaren Lösung gekommen wäre. Unter ähnlichen Problemen sind die Bestrebungen zu verstehen, Luftschrauben durch an den Flügelenden-Hinterkanten austretende Druckluft oder Motorabgase ganz oder zum Teil zu betreiben. Für die Abgasverwertung in solcher Weise spricht der Vorteil eines besseren motorischen Wirkungsgrades, den der Unterdruck an der Flügelaustrittsstelle (und damit auch hinter den Motorkolben) bringt; doch hat man der Baustoff-Schwierigkeiten, die bei der Durchleitung heißer Gase durch die Schraubenwelle an der Lagerung auftreten, nicht Herr werden können. Mit der als gelöst anzusehenden Abgasverwertung sowohl durch Aufladerturbinen als auch neuerdings durch Auspuff Schubdüsen sind bessere Wege gefunden worden. Bei den Heizstrahltriebwerken an den Flügeln der sogenannten Turbo-Luftschraube hat man keine heißen Gase, sondern nur Brennstoff, Zündstrom und Regelgestänge vom Rumpf her überzuleiten, was keine großen Schwierigkeiten bereitet. Die Verbrennungs- und Zusatzluft tritt an der Schraubenvorderseite ein.

Zwei Vorteile sind es in erster Linie, die zur Entwicklung derartiger Triebwerke anreizen:

Am Schraubenumfang herrscht stets die größte am Flugzeug vorhandene Relativgeschwindigkeit zur umgebenden Luft. Da man im allgemeinen sagen kann, daß der Wirkungsgrad einer Rückdruckeinrichtung mit zunehmender Angleichimg der Gasstrahlgeschwindigkeit an die Körpergeschwindigkeit zunimmt, ist der Nutzeffekt besser bei den umlaufenden als bei den linearen Strahltriebwerken, deren hoher Abströmgeschwindigkeit eine erheblich geringere Relativgeschwindigkeit, nämlich die des Fluges, gegenübersteht.

Der zweite Vorteil ist vorwiegend bei Hubschraubern gegeben. Man muß bei diesen bekanntlich, um das hier beträchtliche Motor-Rückdrehmoment aufzuheben, besondere Vorkehrungen treffen, z. B. paarweise gegenläufige Hubschrauben oder Seitenschrauben oder im Schraubenstrahl liegende Ablenkflächen usw. vorsehen. Eine Turbo-Hubschraube bedarf derartiger Maßnahmen nicht, weil das

*) Man wird dabei an den Wellnerschen Vorschlag aus dem Jahre 1902 (DRP. 139 493) erinnert, der an freidrehbare Luftschraubenflügel kleinere Luftschrauben ansetzen wollte, um jene durch diese in Umlauf zu versetzen.

von dem Strahlgerät erzeugte Antriebsmoment mit dem von der Luft am Flügel erzeugten Widerstandsmoment unmittelbar im Gleichgewicht steht, also an Ort und Stelle verwendet wird, und nicht über gegeneinander verdrehbare Teile (Rumpf und Schraubenwelle) geleitet zu werden braucht.

Welche konstruktiven Möglichkeiten und Erfordernisse sich bei derartigen umlaufenden Heizluftstrahltriebwerken oder Turbo-Schrauben bieten, sei an einer bereits im Jahre 1923 in der brit. i Patentschrift 227 151 beschriebenen Bauart der dem englischen Luft-

fahrtministerium nahestehenden Ingenieure B. Ch. Carter und J. D. Goal es dargelegt Es ist, soviel bekannt, keine Veröffentlichung über die an den in Farnborough damit gemachten Versuchen erzielten Ergebnisse erfolgt.

Abb. 1 zeigt diese Turbo-Schraube am Flugzeug in Vorderansicht. Das in jedem Flügelblatt vorgesehene Heizluftstrahlgerät ist aus den Schnitten der Abb. 2 und 3 zu erkennen. Die am Blattende verstellbar befestigte Düse verengt sich nach der Austrittsöffnung hin. Sie ist (vgl. Abb. 4) entgegengesetzt der Richtung ihres gewindeartigen Vorrückens im Luftraum eingestellt, also der Richtung der Resultierenden aus Umlauf und Fluggeschwindigkeit; sie entläßt den Gasstrahl unter einem nicht weit vom atmosphärischen entfernten Druck. Nächst ihr sitzt im Hohlblattinneren die aus einem beiderseits offenen rohrförmigen Körper bestehende Brennkammer, in deren Mitte das Brennstoffrohr mit den Zerstäuberdüsen, das zugleich Zündstrom führt, endet. Die Brennkammer läßt zwischen sich und die Blattinnenwandung einen Mantelraum, der eine über die zur Verbrennung notwendige Brennkammerluft hinaus überschüssig geförderte, z. B. siebenfache Luftmenge durchströmen läßt, sie von der ( Brennkammer schichtenmäßig fernhält und zugleich als Isolation zur

I Verringerung der Wärme Verluste dient. Der Luftzusatz schützt auch

die Düsenwand vor zu hohen Temperaturbeanspruchungen und verbessert den Wirkungsgrad durch Herabsetzung der Strahlgeschwindigkeit. Die Verbrennung kann mit beliebigen Mitteln (beheizbare Elektrode, Kerze, Widerstandsdraht, Platinschwainm) begonnen und,

U)b. 2 u. 3: Teilschnitt durch eine Turbo-Luftschraube mit rumpffester Achse. 1, 2 Schrauben-ilätter; 3 Nabe; 4 Rückdruckdüse; 6 feststehende Achse; 11 Lufteinlässe; 23 Brennstoffrohr;

^>b. 1; Turbo-Luftschraube iB^^

am Flugzeug. ^

Abb. 2. Abb. 3.

wenn die Hitze der Brennkammei wand nicht ausreicht, auch unterhalten werden; als Sicherung gegen Rückschlag dienen Gitter aus Drahtgewebe in den Leitungen. Der hochgespannte Zündstrom wird dem gut isolierten Brennstoffrohr, das am äußersten Ende den Zündpunkt hat, zugeführt. Nach Angabe der Urheber der Patentschrift ist der austretende Gasstrahl wegen des Luftüberschusses viel weniger heiß, als die Auspuffgase üblicher Flugmotoren; außerdem enthält er bei völliger Verbrennung kein Oel. Z. B. können die Auspuffgase eines gewöhnlichen Benzinmotors etwa bei 1000° C liegen; die Gasstrahl-Temperatur einer Turbo-Schraube mit siebenfachem Luftüberschuß kann dagegen nur etwa 350° C sein.

Das vorbeschriebene, in Abb. 2 u. 3 dargestellte thermische Gerät ist auch bei den drei anderen Bauvorschlägen, vgl. die Abb. 5 bis 7, vorgesehen. Die vier Ausführungsformen unterscheiden sich hauptsächlich durch die Art der Luftverdichtung und des Aufladeantriebes sowie im Zusammenhang damit durch die Art der Anordnung des Schraubenkörpers entweder auf einer feststehenden Achse oder einer motorisch antreibbaren Welle; letztere kann mit dem Schraubenkörper fest verbunden sein oder ihm nur als Umlaufachse dienen.

Bei einer Ausführungsform mit feststehender Achse — wie z. B. nach Abb. 2 — tritt die Luft über die Nabe in die Blätter ein; die Möglichkeit, sie direkt in die Blätter an einem Punkte größerer Umfangsgeschwindigkeit einzuführen, sei angedeutet. Im Blatt gelangt die Luft — natürlich bei allen dargestellten Ausführungsformen — unter starke Schleuderwirkung; ihre unter dieser zunehmende Verdichtung kann so groß sein, daß ihr anfänglicher Druck (Staudruck) sich auf das Doppelte oder mehr erhöht. Auch der Brennstoff, der über die Achse oder Welle in den Nabenkörper und von dort über einen Ringkanal in das Brennstoffrohr gelangt, unterliegt der Schleuderwirkung, und zwar ihrer größeren Massendichte wegen in weit höherem Maße; in gewissen Fällen kann der Druck im Brennstoff sich auf einige hundert Atm. steigern, so daß allerfeinstes Zerstäuben an den Sprühöffnungen in der Brennkammer gewährleistet ist. Nicht zeichnerisch dargestellt ist die angegebene Möglichkeit, den Brennstoff durch Ventile an den Brennkammeröffnungen und die Luft durch Schieber und Schlitze in der Hohlachse für intermittierende Arbeitsweise bei konstantem Volumen zu steuern. Ein etwaiger Luft- oder Gemischverdichter bei dieser Ausführungsform, dessen Antriebszahnrad Abb. 2 am Nabenfuß zeigt, kann außerhalb der Schraube angeordnet werden.

Abb. 5 zeigt, daß man eine Turbo-Schraube auch auf die Propellerwelle eines üblichen Flugmotors aufsetzen kann; ein den Nabenfuß umfassendes Gehäuse ist mit regelbaren Brennstoffzuleitungen und Zündstromzuführung ausgestattet. Hierüber heißt es in der Patentschrift: „Die Turbo-Schraube läßt sich als Energiequelle an sich oder in Verbindung mit einem Flugmotor ausbilden, die letztere Art kann für den Start oder den Reiseflug Verwendung finden. Bei einer solchen kombinierten Anordnung ist die Turbo-Schraube so konstruiert, daß der Antriebsmotor nicht imstande ist, die volle Leistung zu entwickeln, die die Schraube bei voller Geschwindigkeit aufnehmen könnte, und die Turbine kann in Betrieb gesetzt werden, wie und wann immer erforderlich. Bei dieser Anordnung kann eine Verstelluftschraube in Anwendung kommen."

Die in Abb. 6 dargestellte Ausführungsform mit Auflader und feststehender Achse unterscheidet sich von den vorigen beiden Beispielen durch den Einbau eines mit Uebersetzungsgetriebe vom Schraubenkörper angetriebenen Schleudergebläses.

Abb. 7 zeigt eine Ausführungsform mit Auflader und motorisch

antreibbarer, mit dem dreiflügeligen Schraubenkörper fest verbundener Welle. Das Uebersetzungsgetriebe für den auf der Welle umlaufenden Schleuderverdichter besteht aus einem Getriebe an der Nabe, von dem ein Zahnrad auf einem Innenkranz eines rumpffesten Gehäuses abrollt.

Das britische Patentamt hat außer 17 Unteransprüchen einen Hauptanspruch gewährt, der sich auf die Zuleitung von Luft und

Brennstoff unter Druck zu einer Brennkammer im Blatt in Verbindung mit der Zuführung überschüssiger Luft zu den Verbrennungsgasen vor deren Austritt in die Atmosphäre erstreckt. In Deutschland ist diese Turbo-Luftschraube nicht patentiert.

Gohlke.

Abb. 4: Turbo-Luftschraube nach Abb. 5 in Seitenansicht. 9 rumpffestes Gehäuse (übrige Ziffern wie in Abb. 2 u. 3).

Abb. 5: Nabe einer Turbo-Luftschraube mit auch motorisch antreibbarerWelle 8. 9 rumpffestes Gehäuse; 12, 13 Luftzuleitungen; 24, 25 Brennstoffkanäle (übrige Ziffern wie zuvor).

Abb. 6: Nabe einer Turbo-Luftschraube mit Auflader und rumpffester Achse. 15 Schleudergebläse als Auflader; 18—21 Uebersetzungs-getriebe zwischen Schraubenkörper und Gebläse.

Abb. 7: Nabe einer Turbo-Luftschraube mit Auflader und motorisch antreibbarer Welle. 17 Gebläse-Gehäuse.

Rettungsboot für Landflugzeuge.

Um weiteste Strecken über See fliegen zu können, ohne eine Wasserung vornehmen zu müssen, wird man sich offenbar besser eines Landflugzeugs bedienen, weil es im allgemeinen geringeren Luftwiderstand bietet — besonders mit Verschwindfahrwerk — und demgemäß geringeren Betriebsstoff verbrauch hat. Für Verkehrsmaschinen tritt dabei die Frage der Notwasserungsmöglichkeit auf. Ein notwasserungsfähiges Wasser-Land-Flugzeug schöpfte auch mit einziehbaren Seitenschwimmern und Laufrädern wegen der Schwere des schwimmfähigen (Boots-)Rumpfes die Möglichkeit größter Reichweite nicht aus; außerdem kann es seine Nutzlast (Fluggäste und Fracht) nach einer Notlandung nicht immer weiter befördern. Man hat daher vorgeschlagen, z. B. Short in England, nur einen lösbaren Teil des Rumpfes schwimm- und wassertransportfähig auszubilden.

Ein ähnlicher Vorschlag ist auch von Bleriot gemacht worden, wie die untenstehende Abbildung aus der französischen Patentschrift

656864 ersichtlich macht. Hier umfaßt der Rumpf teilweise ein seetüchtiges Boot a, das, mit eigenen Triebmitteln (Motor und Wasserschraube, Segel) ausgestattet, die Fracht und im Notfalle auch die Fluggäste aufnimmt, die vom Flügel-Innenraum des Landgroßflugzeuges aus durch wasserdicht abschließbare Türen das Boot betreten kennen. Es ist klar, daß die Holm Verbindungen der Flügel der Unterbringung des Bootes im Rumpf Schwierigkeiten bereiten. Bleriot hat in der Patentschrift hierfür zwei Lösungen angegeben: Entweder sind Aussparungen im Bootskörper unten vorhanden, die den Holmen von der einen zur andern Seite Durchtritt gewähren, oder das Boot läßt sich nicht wie in der Abbildung nach oben (Richtung b), sondern nach unten herauslösen; in diesem Falle laufen die Oberholme über dem Boot hinweg durch, dagegen bilden die Mittelstücke der unteren Holme Bestandteile des Bootes, derart, daß die in die Flügel gehenden Teile der Unterholme lösbare Anschlüsse außen am Boot finden. -o-

FLUG

umso«

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung von 1.12.39: Zu Generalmajoren die Obersten

Kieffer, Friedensburg, Kriegbaum, Gandert, Deinhardt, Spang, Rüter, Müller; zum Oberst den Oberstleutnant Fink.

Prof. Willy Messerschmitt soll, nach einer Meldung des „Daily Sketch", die der Havasdienst am 22.11. aus London verbreitet, Deutschland verlassen und sich in Holland niedergelassen haben, um dort Flugzeuge zu bauen. Messerschmitt sei schon seit langem unzufrieden gewesen. Er sei der Ansicht, daß er von den „Nazis" nicht gut behandelt worden sei. Ohne das besondere Genie Messerschmitts hätten die „Nazis" jetzt kaum noch Hoffnung, die Messerschmitt-Flugzeuge derart zu verbessern, daß sie den alliierten Fliegern gegenüber die Oberhand gewinnen. Messerschmitt versuche jetzt, die holländische Staatsangehörigkeit zu bekommen.

Willy Messerschmitt, unser alter Rhönkamerad, hat jetzt etwas Wichtigeres zu tun, als nach Holland zu reisen. Wenn man solche Nachrichten aus dem Ausland hört und die Verhältnisse, wie im vorliegenden Fall, genau kennt, bekommt man nur eine Bestätigung dafür, daß alle anderen Auslandsmeldungen auch zu 99% falsch sind.

Flugplan der Deutschen Lufthansa enthält Angaben über alle zur Zeit von Deutschland aus beflogenen Strecken sowie über die Möglichkeiten zur Erreichung von Flughäfen in den verschiedenen Staaten, über die Flugpreise, den Flugscheinverkauf und das Luftreisegepäck. Ferner klärt der Flugplan über die Flugpreisermäßigungen auf, weist auf die Fluggastverpflegung hin und bringt die besonderen Bestimmungen über die Versendung von Luftexpreßgut. Ein besonderer Abschnitt behandelt schließlich die Luftpost.

Berlin-Moskau-Fluglinie soll wieder aufgenommen werden. Verhandlungen finden zur Zeit in Moskau statt.

Deutsche Luftfahrtsammlung in Berlin, am Lehrter Bahnhof, ist nach vollständiger Umgestaltung wieder eröffnet. Der Besuch dieser, unter der Schirmherrschaft von Generalfeldmarschall Göring stehenden, Sammlung ist nicht nur unserem Fliegernachwuchs, sondern allen, welche sich für das Flugwesen interessieren, sehr zu empfehlen. Man bekommt einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte vom Lilienthal-Gleitflieger, Wright, Farman, Hans Grade bis zum Richthofen-Kampfdreidecker und dem modernen Flugzeugbau unserer heutigen Zeit. Zeugen des zweiten Entwicklungsabschnittes sind die Junkers F 13, die ersten Zeitungsflugzeuge von Heinkel, ein Sablatnig-Stratosphärenflugzeug, dann die ersten Anfänge des modernen Flugzeugbaues, das schnittige Sportflugzeug Bäumer-Sausewind und dann von den größten Flugzeugen der Do X, mit dem unser heutiger Korpsführer Christiansen den Ozean überquerte. Aus der neuen Zeit sieht man unter den besonders wertvollen Stücken die Maschine des Führers, mit der er durch Deutschland flog, um die Herzen der Deutschen zu gewinnen. Besonders wertvoll für den Nachwuchs ist die Abteilung Leichtnietallbearbeitung, die in die verschiedenen Arbeitsweisen (Nietverfahren, Sprengnietung, mechanische Blechverformung, genormte Bauvorrichtungen) einen Einblick gewährt. Ueber die Ausstellung werden wir nochmals ausführlich zu sprechen kommen.

Dr. - Raimund - Nimführ - Schwirrflugzeug - Betrugsprozeß bildete den Gegenstand einer für 8 Tage anberaumten Verhandlung vor einem Erkenntnissenat des Landgerichts Wien unter Vorsitz des Landgerichtsdirektors Dr. Krubl. Die Anklage vertritt Staatsanwalt Dr. Pulpan. Nimführ wird von der Staatsanwaltschaft beschuldigt, daß er mit gefälschten Zeugnissen von Fachleuten die Oeffentlichkeit über den Wert eines von ihm erfundenen Schwirrflugzeuges getäuscht habe. Durch Vorspiegelung dieser angeblichen Erfindung und Konstruktion einer wertlosen Flugzeugattrappe habe er Interessenten irregeführt und für einen von ihm geschaffenen „Dr.-Raimund-Nimführ-Flugfonds" Beträge von insgesamt mehr als 200 000 Schilling herausgelockt. Auf Grund von Strafanzeigen wurde ein Sachverständigengutachten eingeholt, die Gebarung des „Dr.-Raimund-Nimführ-Flugfonds" überprüft und auf Grund der Erhebungen die Betrugsanklage erhoben.

Während des Verhörs erklärte Nimführ einleitend, daß er sich in keiner Richtung schuldig bekenne, vor allem aber keineswegs die Absicht hatte, die Teilhaber der Nimführ-Gemeinde zu schädigen. Im übrigen vertritt er die Auffassung, daß es auf dem Gebiet des Schwirr- und Schwingenfluges keinerlei Sachverständigen gäbe, außer seiner eigenen Person. Das von ihm konstruierte Flugzeug sei, wie er äußerte, zu „Flugproben" startbereit, nach seiner eigenen Meinung wird es aber nicht aufsteigen, was, wie er glaubt, von untergeordneter Bedeutung ist. WTeiter erörterte der Angeklagte das von ihm zu konstruierende mechanische Gehirn, das inzwischen längst von andern in der Form des Roboters erfunden wurde. Außerdem besprach er die Aufstiegsmöglichkeiten des von ihm zu kon-

struierenden Flugzeuges, wobei er eine Reihe von „Vorschlägen" unterbreitete und Möglichkeiten sozusagen „zum Aussuchen" vorbrachte.

Am 23.11. wurde ein Lokalaugenschein der Werkstatt von Dr. Nimführ in einer Baracke des Arsenals vorgenommen. Der Apparat besteht aus einem ungefähr 12 Meter langen Mittelstück, zwei Vorder- und zwei Hinterflügeln. Nimführ gab die notwendigen Erläuterungen. Der Vorsitzende frug ihn: „Haben Sie berechnet, wieviel Flügelschläge notwendig sind, dieses Monstrum vorwärts zu bringen?" Der Angeklagte: „Berechnen kann man so etwas nicht. Man muß daher die Konstruktion ausführen und Versuche machen." Vorsitzender: „Wenn man aber so viel Geld wie Sie von der Oeffentlichkeit gesammelt hat, muß man sich doch ein Bild darüber machen, wieviel Flügelschläge notwendig sind." Angeklagter: „Bitte, das weiß ich nicht, das kann niemand berechnen." Vorsitzender: „Haben Sie auch mit der Möglichkeit gerechnet, daß dieses Flugzeug überhaupt nicht vorwärts kommt?" Darauf sagt der Angeklagte selbstbewußt: „Auf alle Fälle kommt es vorwärts, denn ich habe es hunderttausendmal berechnet." Der Angeklagte gab dann weiter an, daß das Flugzeug ohne Motor ungefähr drei Tonnen wiegt. Er wich aber der Frage aus, welche Kraft erforderlich ist, um diesen gewichtigen Apparat nach vorwärts zu bringen.

Da die Inneneinrichtung völlig fehlt, wird Nimführ gefragt, wann er sie eigentlich auszuführen gedenkt. Nimführ erwidert, das komme ganz darauf an, wieviel Geldmittel ihm zur Verfügung gestellt werden. Vorsitzender: „Aber Sie haben doch schon genug Geld für diese Zwecke bekommen." Der Angeklagte lächelnd: „Für das Gehabte kann man nichts bauen." Der Staatsanwalt wies darauf hin, daß das ganze Flugzeug zwischen Keiler eingebaut ist und nicht aus der Halle geschafft werden kann. Darauf meint der Angeklagte ruhig: „Da werden wir es einfach wieder zerlegen müssen." Dann lädt der Angeklagte den Staatsanwalt zur Besichtigung des „Bauches" ein. Der Staatsanwalt folgt dieser Einladung mit den Worten: „Fliegen Sie mir nur nicht davon!" Auch der Vorsitzende, der Verteidiger und der Sachverständige Prof. Dr. Katzmayer begeben sich in das Innere, wo Nimführ umständlich die geplante maschinelle Einrichtung beschreibt. Der Vorsitzende stellt dann fest und nimmt zu Protokoll: „Der Angeklagte ist nicht imstande, anzugeben, welche Motorkraft notwendig ist, die Flügel so rasch betätigen zu können, daß ein Flugeffekt erzielt wird."

Schließlich wird noch ein kleinerer Apparat gezeigt, den der Angeklagte als seine ganz besondere Leistung bezeichnet, nämlich das „mechanische Gehirn" seines Apparates. Man sieht eigentlich nichts als eine Kapsel, mit einem Zylinder, in dem sich ein Metallkörper befindet. Wie dieses mechanische Gehirn eigentlich funktionieren soll, ist schleierhaft.

In der Verhandlung am 27. 11. wurde dem Angeklagten vorgehalten, daß er die Zeichner des Flugfonds dadurch irregeführt hat, daß er in seinem Expose wahrheitswidrig behauptete, seine Erfindung sei wissenschaftlich und experimentell bereits durchgearbeitet, und es würde nunmehr schon die industrielle Auswertung einsetzen.

Hierauf erstattete der gerichtlich beeidete Sachverständige, Professor der Technischen Hochschule Dr. Katzmayr, sein Gutachten, das eine vernichtende Kritik an der „Erfindertätigkeit" Nimführs darstellt. Der Sachverständige führte aus, daß die Grundlagen des Nimführschen Flugzeugbaues sowohl physikalisch als auch mechanisch gänzlich verfehlt sind. Die konstruktive Ausführung zeigt, daß Nimführ gar kein Verständnis für den Leichtbau besitzt, der im Flugzeugbau angewendet werden muß. Der Angeklagte hat es absichtlich unterlassen, die Richtigkeit seiner Hauptgrundsätze nachzuweisen, und das von ihm sinnlos zusammengebaute Flugmodell zeigt, daß er von einem Flugzeugbau überhaupt keine Ahnung hat.

Nach neuntägiger Verhandlung ging der Prozeß zu Ende. Nimführ wurde wegen Betruges schuldig erkannt und zu sieben Monaten schweren Kerkers verurteilt.

Ausland.

Fokker Fünfmotoren-Verkehrsflugzeug, 4 Motoren in Tandem im Flügel, einer in der Rumpfnase für die K. L. M. in Bau, bestimmt für Linie Amsterdam—Batavia für Tag- und Nachtflug. Verlangt wird mehr Bequemlichkeit als Geschwindigkeit.

Italienische Luftwaffe. General Mario Bernasconi, seinerzeit Kommandeur der italienischen Fliegerlegion in Spanien, wurde an Stelle des zurückgetretenen Generals Ferrari zum Kommandanten der Fliegerschule und Versuchsanstalt von Guidonia ernannt. Der stellvertr. Generalstabschef der Luftwaffe, General Pinna,

wurde zum Kommandeur der Luftwaffe in Aethiopien ernannt; seinen Posten hat Fliegergeneral Santero übernommen.

Kanadisches Luftzentrum, hauptsächlich für Ausbildung, soll in Toronto geschaffen werden.

Kanada fliegerisches Personal 30.6.39. 708 Civil, 231 Verkehr, 194 beschränkt zugelassener Verkehr, 150 für Frachtverkehr, 683 Flugingenieure.

Belg. Flugzeuge nach Belg.-Kongo müssen, wenn sie das französische Gebiet überfliegen, in der Nähe von Marseille eine Zwischenlandung vornehmen.

USA. - Neuseeland - Luftlinie Inbetriebnahme wegen Kriegseinwirkung verschoben.

Südamerika-Flugzeugeinfuhr 1938 betrug nach Aero Digest: Deutschland 27 183 501 Dollar, England 26 501 493 Dollar, Italien 8 821 493 Dollar, Frankreich 3 752 208 Dollar.

Pan American Atlantikflugverkehr nördliche Linie bis Foynes, Irland, südliche Linie bis Lissabon. Anschlußlinien nach kriegführenden Ländern aufgegeben.

400 USA.-Ausbildungsflugzeuge sind vom britischen Luftfahrtministerium bei der Northamerican Aviation Co., Inglewood (Kalif.) für 17 Millionen Dollar in Auftrag gegeben worden. Wann sie fertig werden, wie sie herüberkommen und was damit geschehen soll, ist noch unbekannt.

USA Grumman F. 4. F—3, Jagdeinsitzer für die Marine, Ganzmetall. Motor Pratt & Whitney, 1200 PS Startleistung. Flügel verhältnismäßig dünnes Profil. Rumpf ähnelt Seversky. Fahrwerk nach Grumman-Konstruk-tion, hochziehbar in die Kabine, wobei sich die Räder an die Rümpfaußenseite anlegen.

Luftwaffe.

Berlin, 19.11.39. Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Frankreich fort.

Genf, 19.11.39. Die hier vorliegenden französischen Berichte zu den am Freitag (17.11.) im gesamten Osten und Südosten Frankreichs durch deutsche Flugzeuge ausgelösten Fliegeralarmen zeigen, daß z. B. in Grenoble die französischen Flaks mehr als eine Stunde lang in Tätigkeit waren. Auch die Luftabwehr von Lyon trat längere Zeit in Aktion, weniger dagegen die von Savoyen und im Rhönetal, wo sich der Fliegeralarm bis Avignon und sogar Marseille ausdehnte. Eine tiefliegende Wolkendecke, die sich über die ganze Gegend breitete, verhüllte das oder die Flugzeuge.

London, 19.11.39. Wie gemeldet wird, soll auf Grund der bisherigen Erfahrungen die französische Luftwaffe dem britischen Kommando unterstellt werden.

20. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

London, 20. 11.39. (DNB.) Im nordöstlichen Teil der schottischen Küste wurde am Sonntag (19. 11.) Fliegeralarm gegeben. Die Flugzeuge wurden in großer Höhe beobachtet.

Nach unseren Meldungen wurde am Sonntag außer in Nordschottland auch im Firth of Förth und an der Ostküste Schottlands Fliegeralarm gegeben.

London, 20.11.39. (DNB.) Ueber dem Weichbild Londons, über Essex und Südkent wurden am Montag Flieger gesichtet.

Paris, 20. 11. 39. (DNB.) In Lyon und im Rhönetal wurde am Montagvormittag 9.55 bis 10 h Fliegeralarm gegeben. Auch in der Normandie heulten um 10 h 25 die Sirenen. Um 11 h 10 erfolgte das Entwarnungssignal.

Berlin, 21.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte am 20. Nov. ihre Aufklärung gegen die feindlichen Staaten fort. In England wurden Scapa Flow, Schottland und Südengland, in Frankreich der Raum nördlich Paris aufgeklärt. Trotz feindlicher Abwehr führten die Flugzeuge ihre Aufträge planmäßig durch.

Paris, 21.11.39. (Europapreß.) Ueber Nordfrankreich erschienen am Dienstagvormittag erneut deutsche Erkundungsflugzeuge. Aus diesem Grunde wurde für weite Teile Frankreichs Luftalarm gegeben.

Paris, 21.11.39. Von 19 h 05 bis 19 h 42 wurde im Nordwesten Frankreichs Fliegeralarm gegeben.

Rom, 21.11.39. (Europapreß.) Italienische Berichterstatter in London berichten über eine verstärkte Tätigkeit der deutschen Luftwaffe über England. Zum ersten Male seit Kriegsausbruch ist am Montag (20.11.) auch ein deutsches Flugzeug über London erschienen. Die Fliegerabwehrbatterien an den Ufern der unteren Themse eröffneten das Feuer. Das Ereignis hat unter der Londoner Bevölkerung starken Eindruck gemacht, insbesondere deshalb, weil das deutsche Flugzeug, nachdem es die Themsemündung und die Grafschaften Kent und Essex überflogen hatte, bis in das Weichbild Londons vorgedrungen war. Die britischen Luftfahrtbehörden geben weiter zu, daß ein anderes deutsches Flugzeug einen Aufklärungsflug über die Küstengebiete der Grafschaft Kent unternahm. In der Graftschaft Kent war während zwei Stunden hindurch Fliegeralarm. Schließlich wird vom Luftfahrtministerium noch bekanntgegeben, daß über einer Stadt in Nordschottland ein deutsches Flugzeug erschien. Auch über den Orkney-Inseln wurden deutsche Flugzeuge gesichtet. Es wurde hier ebenfalls Fliegeralarm gegeben.

Die italienischen Blätter berichten weiter aus Paris, auch über Mittel- und Nordfrankreich hätten am Montag deutsche Flugzeuge wieder zahlreiche Aufklärungsflüge durchgeführt. Das Erscheinen der deutschen Flugzeuge habe unter der französischen Bevölkerung beträchtliche Aufregung hervorgerufen. In Lyon, im Rhönetal und in der Normandie sei auch am Montag wieder Fliegeralarm gegeben worden.

Oslo, 21.11.39. Trotz heftigem Flakfeuer ist es, wie die Osloer Blätter aus London melden, deutschen Aufklärern in den letzten Tagen immer wieder gelungen, bis zur Peripherie vorzudringen und Erkundungen durchzuführen. Es habe sich gezeigt, so melden die Londoner Vertreter des „Morgenbladet", daß das starke Gegenfeuer der britischen Luftverteidigung den deutschen Flugzeugen nichts anhaben konnte. Angelockt durch den Motorenlärm und die Schüsse der Luftverteidigung, seien viele tausende Engländer in den Straßen zusammengeströmt, um den Kampf gegen die deutschen Flugzeuge, der sich in großer Höhe abspielte, mitzuerleben. Da die Flakartillerie aber versagt habe, seien schließlich britische Flugzeuge aufgestiegen, um die deutschen Aufklärer zu vertreiben. Es sei ihnen jedoch nicht gelungen, an die deutschen Maschinen heranzukommen. Weiter berichten die hiesigen Blätter von einem „geheimnisvollen weißen Flugzeug", das über der Südostküste Englands bereits mehrmals erschienen sei, ohne daß ihm die britische Flak irgend etwas anhaben konnte. In verschiedenen Städten Ostenglands sei mehrmals das Erscheinen des weißen Flugzeugs festgestellt worden, das von Flakartillerie beschossen worden sei.

Berlin, 22.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am 21. Nov. wiederum über englischem Gebiet bis Scapa Flow auf. Die Aufklärung über französischem Gebiet wurde auf Südfrankreich ausgedehnt. Zum Schutze der deutschen Westgrenze wurden am 21.11. ebenso wie an den Vortagen zahlreiche Jagdflieger eingesetzt. Diese blieben ohne Berührung mit dem Feind. Auch in der Luftverteidigungszone West eingesetzte Flakartillerie fand keine Veranlassung, in Tätigkeit zu treten.

Amsterdam, 22,11.39. Die Tatsache, daß deutsche Flugzeuge im Laufe des Montag nicht nur über den südlichen Grafschaften Englands, sondern auch über London und den Orkneys gewesen sind, hat in der englischen Oeffentlichkeit starkes Aufsehen erregt. Die Londoner Morgenblätter berichten in größter Aufmachung und in aller Ausführlichkeit über diese rege deutsche Lufttätigkeit. Die Blätter bringen eine ganze Reihe von Augenzeugenberichten, u. a. von Londoner Einwohnern, die beobachteten, wie ein hoch über London fliegendes deutsches Flugzeug von Flakartillerie unter Feuer genommen wurde. Aus den Schilderungen von Bewohnern südöstlicher Küstengebiete geht hervor, daß nur wie durch ein Wunder keine Verluste unter der Zivilbevölkerung durch die Granatsplitter der Flak entstanden sind.

Das britische Luftfahrtministerium hat am Dienstagabend (21. 11.) bekanntgegeben, daß um 19 h 15 im Humber-Distrikt, also in der Gegend der großen ostenglischen Hafenstadt Hull, Fliegeralarm gegeben werden mußte.

London, 22.11.39. Wie amtlich mitgeteilt wird, stürzte ein britisches Flugzeug in die Ballonsperre, wobei zwei Insassen des Flugzeuges getötet wurden.

Berlin, 23.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 22. Nov. erzielte die lebhafte Aufklärungstätigkeit der deutschen Luftwaffe über Frankreich und Eng-

land trotz starker Jagd- und Flakabwehr besonders wertvolle Erkundungsergebnisse. In der Gegend von Sedan wurde ein französisches Flugzeug abgeschossen. In den Gewässern von Shetland wurde unter starker Abwehr im Tiefangriff ein englisches Flugboot in Brand geschossen.

Bei der Grenzüberwachung durch zahlreiche Jagdflieger kam es verschiedentlich zu kleineren Luftkämpfen, vier französische Jagdflugzeuge wurden hierbei abgeschossen. Bei Freiburg wurde ein deutsches Flugzeug von französischen Jägern zur Notlandung gezwungen.

Am 21. Nov. fand über französischem Gebiet ein Luftkampf zwischen neun deutschen Zerstörer-Flugzeugen und sieben französischen Jagdflugzeugen statt. Die französischen Jäger wurden vertrieben und dadurch den eigenen Aufklärungsflugzeugen deren weitere Erkundungstätigkeit ermöglicht. Feindliche Flugzeuge, die in das deutsche Reichsgebiet einflogen, hielten sich in unmittelbarer Nähe der Grenze.

Berlin 23. 11. 39. (DNB.) Bei der Erkundungstätigkeit der deutschen Luftwaffe kam es am 22. Nov. über Frankreich zu mehreren Luftkämpfen, die

Feindflug gegen England. Oben: Bei der Kartenbesprechung in einem deutschen Seefliegerhorst wird das Ziel an der Nordküste Englands festgelegt. Unten: Feindliche Schiffe in Sicht. Blick aus der Kanzel eines deutschen Kampfflugzeuges bei seinem Flug zur englischen Küste. Weltbild (2)

für die deutschen Flieger sehr erfolgreich waren. Jagdverbände, die die Aufklärungsflieger bei der Erfüllung ihrer Aufgaben sicherten, haben sich mit ihren Messerschmitt-,,Me 109"-Flugzeugen den feindlichen Curtiss- und Morane-Flug-zeugen immer wieder überlegen gezeigt. So trafen drei deutsche Jäger in der Gegend von Hornbach-Bitsch auf vier Moräne, von denen drei abgeschossen wurden, während südlich von Saarbrücken noch ein Moräne zum Absturz kam. Weitere Luftkämpfe entwickelten sich im Nordwesten Frankreichs und später wieder im Süden von Saarbrücken, wo acht deutsche Jäger mit zehn französischen in Kampfberührung kamen.

Im ganzen fanden an diesem Tage an sechs Stellen der Front Luftkämpfe statt. Die Franzosen verloren dabei fünf Flugzeuge. Ein deutsches Jagdflugzeug wird vermißt.

Aus London wird noch gemeldet:

Das englische Luftfahrtministerium und das Ministerium für innere Sicherheit haben Mittwoch abend (22.11.) ein gemeinsames Kommunique herausgegeben. Danach ist in einem südöstlichen Distrikt kurz vor 22 h Fliegeralarm gegeben worden. Die Entwarnung erfolgte eine halbe Stunde später. Kurz vor 22 h eröffnete die Luftabwehr über der Südostküste Flakfeuer. In der Umgegend wurde gleichzeitig Fliegeralarm gegeben. Fünf Minuten vorher hatte man von einer unweit gelegenen Ortschaft aus der Höhe über den Wolken ein nachhaltiges Maschinengewehrfeuer hören können. Wie man in London weiter erfährt, vernahm man von der Themsemüdung her während einer dreiviertel Stunde Maschinengewehrfeuer. Scheinwerfer beleuchteten den nächtlichen Himmel.

Wie man offiziell zugibt, haben gestern nacht sechs deutsche Flugzeuge die Shetland-Inseln durch Bombenwürfe angegriffen. Ein britisches Flugzeug sei dabei verbrannt. Auch die Franzosen hätten am Mittwoch zwei Flugzeuge verloren.

Endlich weiß man in London zu berichten, daß außer in Nordwestfrankreich auch in Paris Luftalarm gegeben worden sei. Nach einer Stunde sei die Entwarnung erfolgt.

Den Haag, 23.11.39. England, das nun Tag für Tag deutsche Flieger über britischem Gebiet sehen muß, hat gestern eine besonders aufregende Stunde des Luftalarms erlebt. Wiederum ist über den meisten Gebieten Englands der Luftalarm in Tätigkeit gesetzt worden. Diesmal kam es sogar über London zu Luftgefechten. Wie Reuter meldet, ist es über der Themse bei London zu einem Luftgefecht zwischen deutschen Flugzeugen und britischen Jagdfliegern gekommen. Auch an der Südküste Englands und der Ostküste sind mehrmals deutsche Flugzeuge wahrgenommen worden.

Berlin, 24.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Erkundungstätigkeit über französischem Gebiet fort. Zwischen den zur Unterstützung der Aufklärungsflugzeuge und zum Schutze des Grenzgebietes eingesetzten deutschen Jägern und feindlichen Flugzeugen kam es wiederholt zu Luftkämpfen. Hierbei wurde ein englisches Flugzeug bei Verdun, ein Flugzeug bei Saarbrücken und ein französisches Flugzeug durch Flak bei Zweibrücken abgeschossen.

London, 24.11.39. Nach hier verbreiteten Meldungen haben deutsche Marineflugzeuge gestern nacht erneut die Themsemündung überflogen.

Berlin, 25.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Westgrenze fanden vereinzelt Aufklärungsflüge des Feindes im Grenzgebiet statt, während deutsche Aufklärer bis nach Mittelfrankreich hinein vordrangen.

Berlin, 25.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem die Feststellungen über die Kampfhandlungen am 23. Nov. ein genaues Bild ergeben haben, kann mitgeteilt werden, daß bei Luftkämpfen in der Gegend Zweibrücken zwischen deutschen Messerschmitt-Flugzeugen und französischen Jagdflugzeugen (Moräne) zwei weitere französische Flugzeuge abgeschossen wurden, so daß die Gesamtzahl der am 23. Nov. abgeschossenen feindlichen Flugzeuge sich auf fünf erhöht.

Von den deutschen Aufklärern, die gestern bis nach Westfrankreich vorstießen, sind vier Flugzeuge vermutlich über französischem Gebiet abgeschossen worden, zwei sind in Frankreich notgelandet, eines davon bei Vouziers, ein weiteres Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 26.11.39. Oberk. d. Wehrmacht: Am 25. Nov. griffen Verbände der deutschen Luftwaffe englische Seestreitkräfte in der nördlichen Nordsee an. Dabei wurden vier Volltreffer, darunter einer auf einem Kreuzer der „Aurora"-Klasse, erzielt.

Die Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe erstreckte sich am gestrigen Tage wiederum bis über die Shetland-Inseln. Der Feind versuchte am gestrigen Nach-

mittag über Helgoland nach Nordwestdeutschland einzufliegen, wurde aber beim Erreichen der Nordseeküste von der deutschen Flakartillerie zur Umkehr gezwungen. Verluste sind bei der deutschen Luftwaffe nicht zu verzeichnen.

Brüssel, 26.11.39. Am vergangenen Mittwoch (22.11.) starben drei deutsche Fliegersoldaten östlich von Calais unweit der belgischen Grenze den Heldentod. Sie wurden im Luftkampf mit einem zahlenmäßig weit überlegenen Gegner tödlich getroffen und stürzten mit ihrer Maschine auf belgisches Gebiet ab. Der vierte Insasse, der im Gefecht völlig unverletzt geblieben war, konnte sich im Fallschirm retten. Die Gefallenen wurden unter militärischen Ehrenerweisungen durch die belgische Wehrmacht aufgebahrt. Der deutsche Botschafter in Brüssel war anwesend und dankte zum Schluß den belgischen Behörden und Offizieren.

27.11.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Brüssel, 27.11.39. Die drei deutschen Flieger, die, wie berichtet, im Luftkampf bei Calais tödlich getroffen und mit ihrer Maschine auf belgischem Gebiet abgestürzt waren, wurden am Sonnabend (25.11.) in ihre Heimat überführt.

Berlin, 28.11.39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe beschränkte sich infolge der Wetterlage auf Aufklärungstätigkeit in Grenznähe.

Berlin, 28.11.39. (DNB.) Vor mehreren Tagen mußte ein Kampfflugzeug der deutschen Luftwaffe nach einem erfolgreichen Flug über französischem Gebiet nach starkem Sturm infolge Vereisung in den Vogesen notlanden. Das Verhalten der dreiköpfigen Besatzung ist besonders anerkennenswert. Obwohl zum Teil verwundet, vernichteten sie das Flugzeug und das sonstige wertvolle Material und haben sich dann über den Schweizer Jura nach schweizerischem Gebiet durchgeschlagen. Die Schweiz hat den Fliegern alle Hilfe angedeihen lassen und sie interniert.

Berlin, 29.11.39. (DNB.) Oberk; d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge versuchten wiederum, über die ostfriesischen Inseln nach Nordwestdeutschland einzufliegen, ohne jedoch die Küste zu erreichen. Hierbei wurde der Fliegerhorst Borkum angegriffen. Schaden wurde nicht angerichtet.

Berlin, 29.11.39. (DNB.) Am Mittwoch fand ein Luftkampf über der britischen Grafschaft Northumberland zwischen einem deutschen Aufklärer und einem englischen Jäger statt. Der Aufklärer, der in großer Höhe flog, wurde aus einem Wolkenloch heraus von dem Engländer überrascht und erhielt mehrere Teffer, ohne daß er hierdurch irgendwie in seiner Aktionsfähigkeit behindert wurde. Der englische Jäger flog bis auf 50 m an das deutsche Flugzeug heran und wurde von dem MG.-Schützen mit mehreren längeren Feuerstößen abgewehrt. Die deutsche Besatzung stellte daraufhin fest, daß der englische Jäger plötzlich seine an sich günstige Angriffsposition aufgab und seitlich nach unten in die Wolken abkippte. Das deutsche Aufklärungsflugzeug ist, ohne weiteren Angriffen ausgesetzt gewesen zu sein, wohlbehalten in den Heimathafen zurückgekehrt. Es hat seinen Auftrag voll durchführen können.

Berlin, 30. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung gegen England wurde fortgesetzt.

Berlin, 1. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der Luftaufklärung über der Nordsee gerieten die eingesetzten Kräfte in ein schweres Unwetter. Vier Flugboote mußten auf See niedergehen und wurden teilweise beschädigt. Die Besatzungen sind sämtlich gerettet.

Berlin, 3. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der Mosel- und Rheinfront sowie in der Gegend von Karlsruhe und Freiburg geringe eigene und feindliche Jagdfliegertätigkeit.

Wakefield-Pokal, Ergebnisse des Modell-Wettfliegens am 6. 8. bei New York. Erlaubt waren drei Flüge, gewertet wurde der Durchschnitt und bester Flug. 1. Korda (USA.) 950 Sek. Durchschnitt, bester Flug 43 Min. 26 Sek. 2. Boowers (Canada) 272 Sek. Durchschnitt, bester Flug 12 Min. 3. Giovanni (Frankreich) 216 Sek. Durchschnitt, bester Flug 9 Min. 4. Copland (England) 211 Sek. Durchschnitt, bester Flug 5 Min. 5. Lees (England) 168 Sek. Durchschnitt.

Berichtigung zu der im „Flugsport" 1939 Nr. 24 erschienenen Abhandlung „Ergebnisse der Luftschraubenforschung". Es muß richtig heißen auf S. 566, Zeile 8: vs =Vv2 + u2; S. 566, Z. 11: nach der Beziehung; S. 566, Z. 21: Für den Steig-

flugbereich Ol = 0,65). Bei den Abb. 3, 7, 9 und 10 lautet die Bezeichnung der

Ordinate richtig —jz-z-

V (M = 0,5)

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Aircraft Year Book for 1939, 21. Annual Edition. Herausgeber Howard Mingos. Preis 6 Dollar. Veröffentlicht durch Aeronautical Chamber of Commerce of America, Rockefeller Plaza, New York.

Die Vorgänge in Europa in den letzten Jahren sind für das USA.-Flugwesen bestimmend gewesen. Das vorliegende 21. Jahrbuch, Ausgabe 1939, vermittelt einen Einblick in die Tätigkeit und Ereignisse des vergangenen Jahres in USA. in Zivil- und Militärflugwesen. Man erkennt, daß USA. in Flugzeug- und Motorenindustrie größte Anstrengungen macht, um sich auf dem Weltmarkt zu erhalten. Aus den 14 Kapitelüberschriften seien kurz folgende erwähnt: „Army Air Corps", „Marine-Luftstreitkräfte", „Küstenbewachung", „Tätigkeit der USA.-Regierung", „Bemerkenswerte Flüge des Jahres 1938", „Luftlinien der Staaten", „Privatfliegen", „Schulung und Erziehung" u. a. m.

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