Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1939

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GEGRÜNDET 1908 u. HEKRUSGEGEBEN VON 0SK71FL URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-PIatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro xh Jahr bei Htägigem Erscheinen RM 4.50

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Nr. 26

20. Dezember 1939

XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Januar 1940.

Weihnachten 1939.

Das ereignisreiche Jahr 1939 geht zu Ende. Der Führer hat Europa den Frieden erhalten wollen. Die Hand wurde zurückgeschlagen. Jeder einzelne hat es mit erlebt, gehört: Großbritannien und Frankreich wollten den Krieg, um Deutschland restlos zu zerschlagen. Und da gibt es nur eins: Dem Gegner die Waffen aus der Hand schlagen.

Unsere Männer in den Bunkern, auf See und in der Luft stehen kampfbereit auf der Wacht. Gerade jetzt zu Weihnachten brauchen sie sich um ihre Familie nicht zu sorgen. Auch hier steht alles abwehrbereit. Ueberau — so auch in Werken der Luftfahrt, werden neue Waffen geschmiedet, die an der Front benötigt werden, um den Gegner zu überwinden.

Die bisherigen Leistungen im vergangenen Jahr haben gezeigt, daß wir Waffen zu Lande, zu Wasser und in der Luft zu schaffen vermögen, die den Widerstand des Gegners brechen können. Ja — wir fühlen uns stark genug, diese Leistung noch erheblich zu. steigern. Wir werden nicht stillstehen. Jeder Tag bringt Fortschritte und Leistungssteigerung in der Waffenentwicklung. Die Front kann sich auf die Waffenschmieden der Heimat verlassen.

Wir werden nicht eher ruhen, bis an der Front das Ziel erreicht ist.

Zur Zeit sind noch lauge nicht alle Kräfte für eine weitere Erstarkung der Luftwaffe eingespannt. Neben der Forschung auf allen Gebieten nimmt alles seinen gewohnten Verlauf. In den Segelfliegerschulen des NSFK. wird weiter geschult. In den Modell- und Segelflug-Werkstätten wird gebaut und repariert. In den Flugzeugfabriken baut man Sport- und Verkehrsflugzeuge. Die Ausbildung von Ingenieuren, Konstrukteuren und Technikern auf den Hoch-, Ingenieur- und Mittelschulen hat sich nicht vermindert, sondern hat zugenommen. Im Schrifttum wird die Entwicklung des Flugwesens nicht vernachlässigt.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1940: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18 und Report-Sammlung Nr. 17.

Heinkel He 46 (1933) Aufklärungsflugzeug.

Dieser abgestrebte Hochdecker in Gemischtbauweise, ein Mehrzweckeflugzeug, zweisitzig, Führersitz vorn, Beobachter nah dahinter, wird als Aufklärer verwendet.

Flügel, starke Pfeilform, mit zwei Streben nach Rumpfunterseite abgefangen. Die Streben sind in halber Länge gegen die Flügelholme nochmals abgestützt. Flügel zweiholmig, Kieferngurte, Sperrholzstege. Flügelnase Sperrholz, das übrige mit Stoff bespannt.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, mit aufgesetzten Holzformleisten. Behäutung an der Oberseite ganz, Unterseite teilweise aus Blech; sonst Stoffbespannung.

Höhenflosse, etwas über dem Rumpf liegend, durch V-Streben abgestützt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen. Seitenflosse Leichtmetallgerüst, mit Blech beplankt. Höhenflosse und -rüder Dural, letzteres nur stoffbespannt.

Heinkel He 46, Aufklärungsflugzeug.

Werkbilder

Fahrwerk V-Streben mit Halbachsen, Oeldruckfeder-strebe. Schwanzsporn mit Oeldruckfederung.

Motor Bramo 322 (5 A M 22 B), 600 PS.

Spannweite 14 m, Länge 9,5 m, Flügelinhalt 32,2 m2, Rüstgewicht 1765 kg, Fluggewicht 2300 kg. Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,6 min, Gipfelhöhe 6000 m._

Heinkel He 46, Aufklärungsflugzeug. Freigeg. d. RLM. 9. 11. 39.

Werkzeichnung:

Heinkel He 50.

Land-Doppeldecker He 50, Verwendungszweck als Ein- oder Zweisitzer für Sturzbombenangriffe und Aufklärung.

Flügel Metallbauweise, 2 Stahlholme und Leiclitmetallrippen, Verkleidung Stoff und Leichtmetallblech. Leitwerk Leichtmetallgerüst, Blechbeplankung und Stoff.

Stahlrohrrumpf geschweißt, Formgebungsbögen aus Holz. Ver-

Heinkel He 50. Land-Aufklärungsflugzeug.

Werkbilder

kleidung Leichtmetall blech und Stoff. Tragwerk zweistielig verspannt. Geteiltes Fahrwerk.

Motor SAM 22 B, 600 PS.

Spannweite 11,5 m, Länge 9,6 m, Flügelinhalt 34,8 m2. Fluggewicht 2620 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Lande- —j^f

geschwindigkeit —l^

95 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3 min, Gipfelhöhe 6400 m.

Heinkel He 50. See-Aufklärer. Freigeg. d. RLM. 9.11.39.

Werkzeichming

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USA Nationale Luftrennen.

Ueber die Rennen um die verschiedenen Trophäen (Bendix, Qreve, Thompson) berichteten wir in der Nr. 23/1939 S. 555.

Geschwindigkeitssteigegerungen waren nicht zu verzeichnen, ebenso, wie nebenstehende Abbildungen erkennen lassen, auch keine Neuerungen in der Konstruktion.

Tony Levier, welcher die Höchstgeschwindigkeit, 445 km/h, im Greve-Trophy-Rennen erreichte, mußte wegen Motorstörung vor dem Ziel aufgeben.

Verschiedene Flugzeuge waren mehr auf Sensation zugeschnitten. Murphy brachte einen verstrebten Eindecker mit doppeltem Fahrwerk für Rückenfluglandung, wie ihn Hans Grade bereits vor 1914 bei seinen Schauflugvorführungen zeigte.

USA. Nationale Luftrennen (von oben nach unten):

Firecracker mit Menasco von Toni Levier.

Marcoux-Bromberg, Flugzeugführer Earl Ortman.

Laird-Rennflugzeug mit Twin Wasp geflogen von Roscoe Turner, Sieger im Thompson-Trophy - Rennen. Vergleiche auch Typenbeschreibung des Laird, Flugsport 1938, S. 691.

Keith Rider „Eightball" (Nr. 18) wurde nicht rechtzeitig fertig zum Rennen.

Wittmann Special (Curtiss D-12) (Nr. 4) wurde Vierter im Thompson-Rennen.

Murphy, mit doppeltem Fahrwerk, für Rückenfluglandung. Motor 65 PS Continental.

Miles Sparrow Hawk.

Fesselschrauber.

Der in Abb. 1 und 2 gezeigte engl. Fesselschrauber soll nach einem lange bekannten Vorschlag als Ersatz des ein großes Ziel bildenden und vom Winde in seiner Leistungsfähigkeit beeinträchtigten Fesselballons zum Tragen von Netzsperren oder auch für Spähzwecke von Kriegsschiffen aus Verwendung finden.

Das gegen Verdrehung gesicherte Fesselkabel 19 führt Dreiphasenstrom in einen Induktionsmotor, dessen Rotor 3 als Wirbel-strom-(Käfig-)Anker und dessen ebenfalls umlaufendes Stator 2 mit dem alles umschließenden Gehäuse 1 fest verbunden ist. Die eine der beiden gleichartigen Hubschrauben (8) wird von dem Gehäuse 1, die andere, auf Achse 10 freilaufende Schraube (9) von der Rotorwelle 4 aus angetrieben; zwischen den beiden Schrauben ist ein epizyklisches Getriebe 14 mit Untersetzung eingeschaltet. Der Hubschrauber wird am Boden oder auf dem Schiff von einem je nach Ein- oder Ausbringe-Richtung einstellbaren, mit der Kabelwinde zusammengebauten Ring aufgenommen und kann von unten steuerbar gemacht werden.

Abb. 2 zeigt eine weitere Ausbildung. Sie gestattet dem Fesselschrauber eine gerichtete waagerechte Bewegung oder bei Wind eine Schwebestellung an Ort oder über einem fahrenden Schiffe zu geben, und ist zur Aufnahme von Mannschaft und Waffen eingerichtet. Das Hubschrauber-Gehäuse 1 läuft hier in einem Ring 24, der gegen den Rumpf verschwenkbar ist (Britisches Patent 509 848).

Eine andere Art von Fesselschraubern stellt eine in jüngster Zeit bekannt gewordene Ausführungsform dar, die, wie es heißt, von der USA.-Marine auf einem Kriegsschiff erprobt worden ist und sich bewährt hat. Es ist, vgl. Abb. 3, ein USA.- T r a g schrauber-Drachen, bei dem statt eines Motors die Energie des Windes als Triebmittel dient.

An dem Rückgrat 4 eines Holzgestells sitzt vorn ein schmales Tragflügelpaar 14 aus Balsaholz in V-Stellung, hinten ein Flossenwerk aus gleichem Baustoff; auch hinter der mittleren Hauptstrebe 5 steht eine Flosse 20. An einem formänderbaren Strebenpolygon, dessen Hauptteil ein Metallwinkelstück 34 ist, ist die Tragschraubenachse 29/31 schwenkbar gelagert. Die Drehflügel sind an ihrer Nabe frei schwingbar und derart schräg angelenkt, daß beim Hochschlagen ihr Einstellwinkel kleiner wird. Das Fesselseil greift an

der Oese 40 einer Stange 36 an, die um die Winkelstückecke schwenkbar ist und bei deren Verschwenkung über Lenker 44/31 des Polygons sich die Lage der Tragschraubenachse in minderer Weise ändert. Ist der Wind — dargestellt durch den Pfeil Br — schwach, der Schraubenzug Li, der auf irgend eine bekannte Weise vor dem Aufstieg in Umlauf versetzten Tragschraube gering, so haben die beschriebenen Teile etwa die Lage zueinander, wie sie Abb. 3 mit ausgezogenen Linien zeigt; das bei 40 angreifende nicht gezeichnete Seil hat dann wie die Stange 36 einen ziemlich spitzen Winkel zur Horizontalen. Bei starkem Winde (Pfeil B2) nimmt die Drehzahl und der Schraubenzug L2 zu und läßt den Drachen eine höhere Lage gewinnen. Gleichzeitig mit dem Steigen des Geräts ändert sich die Lage der Stange 36 und damit die Lage der von ihr gekippten Tragschraubenachse, deren Umlaufebene sich einer waagerechten Lage nähert, wie dies durch strichpunktierte Linien in der Abbildung angedeutet ist. Bei sehr starkem Winde kann dieser Tragschraubendrachen eine Stellung fast senkrecht über dem Ort des Seilfesselpunktes erhalten.

Durch das Zusammenwirken der verschiedenen Stabilitätsfaktoren, nämlich der geschilderten in Abhängigkeit vom Seilangriff eintretenden Eigenkippung der ein gegensinniges Drehmoment zum Seilzugmoment erzeugenden Tragschraube, ferner der hinteren Höhenflosse, die negativ geschränkt in bezug auf die Starrflügel 14 ist, und mit Hilfe einer richtigen Schwerpunktslage (G), stellt sich auch bei heftigen Böen das Gerät schnell wieder in eine Gleichgewichtslage ein; sein hohes Auftriebsvermögen gestattet auch schwache Winde auszunutzen. Es läßt sich für die verschiedensten Windverhältnisse auftrimmen, und zwar durch Aenderung der Lage des Drehzapfens für die Tragschraubenachse; für diesen Zweck hat das Winkelstück 34 eine Anzahl Bohrungen.

Horn Segelflug-Einheitsgerät.

Dieses Gerät wurde auf der Wasserkuppe während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1939 vorgeführt. Die Fassung von 5 Instrumenten in einem runden Gehäuse, welche eine denkbar günstige

Gruppierung ermöglichte, beansprucht wenig Raum, läßt sich sehr leicht auf irgendeiner Schotte anbringen und bietet den einzelnen Instrumenten weitgehendsten Schutz.

Nebenstehende Abbildung zeigt dieses Segelf lug-Einheitsgerät von Dr. Th. Horn, Leipzig. Oben Kompaß, 45 mm Durchmesser, rechts Fahrtmesser, Meßbereich bis 150 km/h, links Stauscheibenvario-

Horn - Einheitsgerät für

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1939

AERONAUTICS

Nr. 17

The Aerodynamic Characteristics of Six Full-Scale Propellers Having Different Air-foil Sections. (Die aerodynamischen Eigenschaften von 6 Propellern wahrer Größe mit verschiedenen Btattprofilen.)

D. Biermann, E. P. Hartmann, Report Nr. 650, 1939. 10 Cents. 2 Fotos, 40 Kurventafeln, 5 Zahlentafeln.

Mit dem Erreichen immer höherer Fluggeschwindigkeiten werden an die aerodynamischen Eigenschaften der Luftschrauben immer größere Anforderungen gestellt. Aus diesem Grunde erklärt sich auch der verhältnismäßig hohe Anteil der Luftschraubenarbeiten des NACA. In dem vorliegenden Bericht werden 6 Dreiblattpropeller von 3,05 m & in Verbindung mit einem wassergekühlten Reihenmotor untersucht. Alle Propeller sind identisch bis auf die Blattprofile, die die folgenden Merkmale aufweisen:

wölbung wölbungs-

propell.-z, (navy üep.l

blattprofil

°/o t

rücklage

ü/o t

5868—9 Clark Y 2,6 40

5868—R6 RAF 6 4,0 30

6623—A NACA 4400 4,0 40

[ NACA 4400 ~„ r j innen 4,0 40

662d—ü < NACA 2400-34

[ außen 2,0 40

6623—C NACA 2r200 2,0 30

6623—D NACA 6400 6,0 40

Koordinaten der Profile im Anhang. Die Blattumrißform und die Profile zeigt Abb. 1. Blattwinkelbereich von 15° bis 40°, bei Clark Y bis 45°. Die Profile Clark Y und RAF 6 konnten bisher als Standardprofile in Amerika bezeichnet werden. Bei früheren Versuchen hatte sich ergeben, daß das Profil Clark Y ein kleineres cw min und ca max hat, woraus auf die besondere Eignung dieser Profile für den Schnellflug- und Reisebereich geschlossen werden konnte. Andererseits ist dieses Profil im Startbereich bei festen Propellern unterlegen. Die Unterschiede sind auf die verschiedene Form der Profilskelettlinie zurückzuführen, die bei RAF 6, besonders im Profilvorderteil, stärker gewölbt ist. Das Profil NACA 4409 hat ein hohes ca max bei niedrigem cw min, kann daher als guter Kompromiß zwischen Clark Y und RAF 6 angesehen werden. NACA 2409-34 zeichnet sich durch kleines cw min aus, und zeigt verzögertes Abreißen im Kompressibilitätsbereich, andererseits bleibt ca max klein, so daß dieses Profil auf die Verwendung als Spitzenprofil beschränkt bleibt. Profil NACA 2r200 zeichnet sich durch kleine cw min und ca max

Werte aus, während bei NACA 6400 beide Beiwerte hoch sind.

Bei den Versuchen wurde die Propellerdrehzahl konstant gehalten, während die Kanalgeschwindigkeit stufenweise bis auf 52 m/s gesteigert werden konnte. Höhere Werte des Fortschrittsgrades wurden erreicht, indem die Motordrehzahl verringert wurde, bis der Schub den Wert 0 annahm. Kompressibilitätseinflüsse wurden durch Einhalten einer oberen Grenze der Spitzengeschwindigkeit von 160 m/s ausgeschaltet.

Ergebnisse: Die größte Differenz im Vortriebswirkungsgrad bei Propellern mit verschiedenen Profilen betrug annähernd 3%. Die besten Wirkungsgrade konnten bei Profilen mit geringerer Wölbung beobachtet werden, und zwar ergab sich die folgende Rangordnung: NACA 2400-34, Clark Y, NACA 2r200, NACA 4400, RAF 6 und NACA 6400. Die Differenz im Startbereich bei Verstellpropellern schwankte zwischen 2 und 8%, je nach Profil, Beiwert Cs und Vergleichsgrundlage. Unter diesen Gesichtspunkten ergab sich bei gleichem Durchmesser die folgende Rangordnung: RAF 6, NACA 4400, Clark Y, NACA 6400, NACA 2r2oo, NACA 2400-34. Wurde dagegen der Durchmesser des jeweils maximalen Wirkungsgrades im Hochgeschwindigkeitsbereich verändert, war die Rangordnung: NACA 2r2oo, Clark Y, NACA 4400, NACA 2400-34, R A F 6 und NACA 6400. Die Diffe-

Clark Y section, propeller 5868-9r.

RA.F. section, propeller 5Ö6Ö-R6.

NA.CA. 4400 series, propeller 6623-A;also inner half of propeller 6623-B.

N.A.C.A. 2400-34 series. outer half of propeller 6623-B.

Abb 1 N.A.C.A. 6400 series. propeller 6623-D.

Abb. 2.

renz von v im Startbereich schwankte in weiten Grenzen: RAF 6 oder NACA 6400, NACA 4400, Clark Y, NACA 2R200 und NACA 2400—34.

Die Profilauswahl bei Verstellpropellern, ohne Begrenzung durch den Durchmesser, soll nach Möglichkeit auf der Basis des cw min erfolgen, weil ca max nur geringen Einfluß auf die aerodynamischen Eigenschaften im Startbereich hat, da Strömungsablösung noch nicht auftritt. Bei Festpropellern erfolgt die Profilauswahl vorteilhaft auf der Grundlage von Cw rnin und ca min' besonders für Blattwinkel von 20° und darüber. Für Propeller gleichen Durchmessers war der Startschub im allgemeinen dem ca max proportional. Bei einem Vergleich der Profile Clark Y und R A F 6 mit verschiedenen Dickenverhältnissen bei Verstellpropellern gleicher Durchmesser, zeigte sich ein dünneres Profil (RAF 6, cl/t — 0,07) einem gleich dicken Profil Clark Y überlegen: bei d/t = 0,09 waren beide Profile gleichwertig. Bei diesen Versuchen erübrigte sich eine Korrektur von v in bezug auf Kompressibilitätseinflüsse, da M Werte von 0,8 bis 0,9 annahm. Lediglich im Startbereich war eine Korrektur notwendig. Im übrigen hatte die Kompressibilität die Tendenz, die bei Propellern mit verschiedenen

__N.A. C. A 2409 - 34

4 .6

VI Yl

Abb.3.

Profilen auftretenden Differenzen auszugleichen.

In der Abb. 2 ist v über dem Fortschrittsgrad für alle untersuchten Profile aufgetragen worden. Aufschlußreich ist Abb. 3, in der die Profilwiderstandsbeiwerte über der Machschen Zahl aufgetragen wurden. Danach wird das Profil R A F 6 weniger durch Kompressibilität beeinflußt als NACA 2409-34; ersteres ist daher als Blattspitzenprofil vorzuziehen.

The Knocking Characterfstics of Fuels in Relation to Maximum Permlssible Performance of Aircraft Engines. (Die Klopfeigen-schaflen von Kraftstoffen in Beziehung zur höchst zulässigen Leistung von Fingmoloren.)

A. M. Rothrock, A. E. Biermann, Report Nr. 655, 1939. 10 Cents. 27 Kurventafeln, 11 Zahlentafeln.

Die Entzündung in einem Kraftstoff-Luftgemisch kann sich auf zweierlei Weise fortpflanzen, und zwar erstens langsam, indem benachbarte Schichten durch die freiwerdenden Wärmemengen auf Entzündungstemperatur gebracht werden, und zweitens durch Detonation. Durch eine im Gemisch auftretende Kompressionswelle entsteht eine Drucksteigerung, die wiederum eine Temperaturerhöhung bis zur Entzündung bewirkt, die sich ebenfalls mit der Geschwindigkeit der Kompressionswelle ausbreitet. Dieser Betriebszustand wird mit „Klopfen'' bezeichnet.

In diesem Bericht werden Klopfeigenschaften von Kraftstoffen untersucht und die Einflüsse verschiedener Faktoren herausgestellt. Die mitgeteilten Ergebnisse gestatten eine Bestimmung der Beziehungen zwischen dem Verdichtungsverhältnis und dem maximalen mittleren Druck einerseits, sowie zwischen dem kleinsten spezifischen Kraftstoffverbrauch und dem für einen bestimmten Kraftstoff höchst zulässigen Druck andererseits. Die Ergebnisse können ferner zur wirtschaftlichen Kraftstoffauswahl herangezogen werden. Einleitend werden zunächst die Resultate früherer Versuche analysiert und erweitert. Im zweiten Teil werden auf Grund der gewonnenen Klopfcharakteristiken die wechselseitigen Beziehungen zwischen Verdichtungsverhältnis, Einlaßluft-Temperatur und -Druck, Kraftstoffverbrauch und Höchstdruck angegeben. In einem dritten Teil schließlich werden die Klopfeigenschaften mit den Oktanzahlen der untersuchten Kraftstoffe verglichen. Die durch Frühzündung verursachten Unregelmäßigkeiten im Motorbetrieb sollen in diesem Bericht nicht besonders behandelt werden.

Ergebnisse: Wenn die Klopfeigenschaften eines Kraftstoffes als Funktion der höchst zulässigen Dichte der Einlaßluft-Temperatur bei jeder Temperatur derselben bestimmt

<nlst~ oir temperature, 'F.

werden, können die zu einem Verdichtungsverhältnis und einem Druck der Einlaßluft gehörenden Werte auch für eine Reihe anderer Dichten der Einlaßluft-Temperatur und Verdichtungsverhältnisse, bei verschiedenen Temperaturen der Einlaßluft, verwendet werden. Eine nähere Betrachtung der Faktoren, die das Klopfen beeinflussen, führt zu dem Schluß, daß als wichtigste unabhängige Veränderliche die Dichte und Temperatur des Gemisches und das Mischungsverhältnis anzusehen sind. Bei zunehmender Drehzahl konnte eine Steigerung der Höchstleistung bei konstantem Zündpunkt beobachtet werden, während bei Frühzündung (Fehlzündung) das umgekehrte eintrat. Für einen bestimmten Kraftstoff ist die höchstzulässige Motorleistung dem Verdichtungsverhältnis umgekehrt verhältig, vorausgesetzt, daß die Einlaßluft-Temperatur konstant gehalten wurde, weiter die Leistung durch Klopfen und nicht durch etwa auftretende Frühzündung begrenzt wird. Wird die Vergaserluft vorgewärmt, ist eine Leistungszunahme mit kleiner werdendem Verdichtungsverhältnis zu beobachten, die jedoch wieder zu Null wird, wenn der Exponent der adiabatischen Kompression im Verdichter ansteigt. Bei dem in diesem Bericht gegebenen Beispiel hatte der Exponent einen Wert von 1,6, und die Leistung erhöhte sich erst, nachdem das Verdichtungsverhältnis einen Wert von 6,3 angenommen hatte. Wurde das Verdichtungsverhältnis weiter herabgesetzt, so nahm die Leistung entsprechend ab.

Wie die Ergebnisse zeigen, können bis zu einem gewissen Grade Wechselbeziehungen zwischen der Klopfcharakteristik verschiedener Kraftstoffe, die in verschiedenen Motorenmustern verwendet werden, erhalten werden. Bei einer Darstellung der Ergebnisse auf der Basis der höchst zulässigen Vergaserluft-Dichte ergab sich, daß die Oktanzahlen vorteilhaft mit der Motorleistung in Beziehung zu setzen sind, die wiederum von den Oktanzahlen und den jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors abhängig ist. Die Kurven der Abbildung

stellen Grenzkurven der oberen Klopfwerte verschiedener Kraftstoffe dar, aufgetragen in Abhängigkeit von der Einlaßluft-Tempe-

p

ratur und einem Dichtefaktor R ~; R ist

11

das Verdichtungsverhältnis, Pi der Druck der Einlaßluft und Ti die Temperatur der Einlaßluft.

The Column Strength of Two Extruded

Aluminium-Alloy H-Sections. (Die Knickfestigkeit zweier gesogener H-Profile ans Aln-m in in m-Leg iernng.)

W. R. Osgood, M. Holt, Report Nr. 656, 1939. 10 Cents. 20 Kurventafeln, 9 Fotos, 6 Zahlentafeln.

Gezogene Profile aus Aluminium-Legierung mit verschiedenen Querschnitten finden als Druckglieder und Schalenversteifungen im Flugzeugbau Verwendung. Um derartige Teile richtig bemessen zu können, ist die Kenntnis der Knickfestigkeit notwendig. Bei Verwendung als Hautversteifung ist dar-

Abb. 1.

Abb. 2.

1.5

30

über hinaus der „doppelte Modul", den man am besten ebenfalls aus Knickversuchen ermittelt, erforderlich.

Die in diesem Bericht mitgeteilten Ergebnisse stammen aus Versuchen, die auf Anregung des NACA von dem Nationalen Normenbüro ausgeführt wurden. Die Profile hatten als Werkstoff die Legierung Alcoa 24 S-T, eine Aluminium-Kupfer-Magnesium-Legierung, mit einem 1,5% Mangangehalt, die etwa unserer Legierung 681 B entspricht. (Etwas höherer Mn Gehalt!) Die Abmessungen der untersuchten Profile zeigt Abb. 1. Zunächst wurden Zug -und Druckversuche ausgeführt, um die grundlegenden Materialeigenschaften zu bestimmen. Die eigentlichen Knickversuche wurden mit freien und elastisch eingespannten Stabenden ausgeführt.

Ergebnisse: In Abb. 2 sind einige Resultate der Knickversuche dargestellt, o ist p

. Es bedeuten: P die größte vom Querschnitt aufgenommene Belastung, A die Querschnittsfläche des Profils, S die Festigkeit an der Streckgrenze bei Druck. Ao ist

darin ist lo die freie Stablänge,

i der Trägheitsradius, E der Elastizitätsmodul. Die drei Probestücke mit dem kleineren 2o zeigen offenbar lokale Ausbuck-lung durch Biegung, bevor noch die maximale Belastung erreicht wird, so daß die entsprechenden Werte von o niedriger (auf der sicheren Seite) bleiben. Weitere Versuchsergebnisse in der Zahlentafel. Die

24S-T Exlruded H-Beam

_L.jj.yi

n l r

Nr. 658, 1939. 10 Cents. 2 Fotos, 20 Diagramme.

Die bisherigen Propelleruntersuchungen des NACA wurden bis zu Blattwinkeln von 45° in 0,75 r durchgeführt, was Fluggeschwindigkeiten von 175 m/s und Blattspitzengeschwindigkeiten von 305 m/s entsprach. Um für größere Fluggeschwindigkeiten Propellerdaten zur Verfügung zu haben, wurden in diesem Bericht die Blattwinkel auf 60° ausgedehnt, womit sich der Bereich der Fluggeschwindigkeit auf 225 m/s und der Bereich der Spitzengeschwindigkeit auf 305 m/s ausdehnt. Abb. 1 zeigt die Beziehungen zwischen dem zu bestem Wirkungsgrad gehörenden Blattwinkel, der Fluggeschwindigkeit und der Spitzengeschwindigkeit für den Propeller 5668 — 9.

Untersucht wurden 3 Dreiblattpropeller von 3,05 m <&, die von einem Curtiss-Conqueror-Motor von 600 PS angetrieben wurden. Blattprofil Clark Y. Unterschiedlich war nur das Steigungsverhältnis der beiden Propeller: 5668 — 9 hat für 15° in 0,75 r gleichmäßige Steigungsverteilung in der äußeren Blatthälfte, 5668 —X2 bei 35° in 0,75 r.

Ergebnisse: Bei Blattwinkeln von 60° war der Wirkungsgrad 9% kleiner gegenüber 30°. Durch eine Propellerhaube konnte bei 60° eine Verbesserung von 7%, bei 30° eine solche von 3% erzielt werden. Der Versuch, den Wirkungsgrad bei hohen Blattwinkeln

Abb. 2.

Abb. 1.

Cross section A, sppcimens tested as columns with round ends.J

letzte Spalte enthält die Werte für die Knickfestigkeit des Querschnittes A; die Werte müssen mit dem Faktor 0,0703 multipliziert werden, um auf kg/cm2 zu kommen.

Tests of Two Full-Scale Propellers with Different Pitch Distributions, at Blade Angles

Up To 60Q. (Versuche mit zwei Propellern wahrer Größe mit verschiedenen Steigungsver-teiliwgen bei Blattwinkeln bis mi 60°.)

D. Biermann, E. P. Hartmann, Report

Design air speed, m.p.h,

durch Verkleinerung der geometrischen Steigung der Blattspitzen zu verbessern, ergab eine geringe Abnahme des Wirkungsgrades im Hochgeschwindigkeitsbereich und einen Gewinn im Startbereich. Der untersuchte Blattwinkelbereich ist anwendbar bis zu Fluggeschwindigkeiten von 225 m/s in Bodennähe, und bis zu 190 m/s in H = 10,5 km, vorausgesetzt, daß die Kompressibilität nicht vorher den kritischen Wert annimmt. In Abb. 2 werden die Wirkungsgrade der beiden Propeller verglichen.

Effect of Service Stresses on Impact Resistance, X-Ray Diffraction Patterns, and Microstructure of 25 S Aluminium Alloy.

(Einfluß von Dauerbeanspriichiingen auf Schlagbiegefestigkeit, Beugung von X-Sir ahlenb ahnen und Mikrostruktur von 25 S Aluminium-Legierungen.)

J, A. Kies, G. W. Quick, Report Nr. 659, 1939. 10 Cents. 6 Skizzen, 7 Diagramme, 20 Fotos, 3 Zahlentafeln.

Wie Untersuchungen von Probestäben kurz vor dem Bruch ergeben haben, hat die Materialermüdung einen bestimmten Einfluß auf die Dauerfestigkeit, wobei es für das endgültige Ergebnis belanglos ist, ob die Beanspruchungen während einer langen Betriebsdauer oder während Schwingungsversuchen im Laboratorium aufgetreten sind. Um die Veränderungen in der Materialstruktur zu klären, wurden im Jahre 1938 vom Nationalen Normenbüro eine Reihe von Legierungen, die vornehmlich für Propellerblätter Verwendung finden, untersucht. Es konnten zwei Arten des Bruches unterschieden werden: 1. die Gefügeveränderungen traten im gesamten Probestück auf, und 2. nur lokal. Im letzteren Falle ist der Bruch auf die Querschnittsverkleinerung zurückzuführen, kann daher auch nicht mehr mit Ermüdungsbruch bezeichnet werden. Bei 1. dürfen Kerb- und Korrosionseinflüsse nicht vorhanden sein.

Im ersten Teil des Berichtes wird der Einfluß der Schwingungsbeanspruchung auf die Schlagbiegefestigkeit untersucht, im zweiten Teil werden die Beugungen von Röntgenstrahlen zur Vorausbestimmung von Ermüdungsbrüchen herangezogen. Im dritten Teil wird über die Bildung von Gleitebenen und Aderung berichtet.

Zusammensetzung der Legierung 25 S: Cu 4,4%, Mn 0,76%, Si 0,82%, Fe 0,43%, Rest AI. Nach Glühen bei 515° C und anschließendem Abschrecken in kaltem Wasser hat die Legierung die Bezeichnung 25 SW, nach einem zwölfstündigen Alte-

Abb. 1.

Gleitebenenbildung in einem Propellerblatt der Legierung 25 ST. Vergrößerung lOOmal.

rungsprozeß bei 140° bis 146° C ist die Bezeichnung 25 ST*). Die zulässige Schwingungsfestigkeit von 25 ST wird mit 1055 kg/cm2 bei 5 Mill. Lastwechseln angegeben. Temperaturbereich bei den Schlagbiegeversuchen — 190° C bis 99° C.

Den Vorteil der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung hat die Untersuchung mittels Röntgenstrahlen, deren Bahn durch Kristallveränderungen (Störung des Kristallgitters durch elastische Deformation) abgelenkt wird, woraus auf einen Ermüdungsbruch geschlossen werden kann. Die Erscheinung der „Gleitebenenbildung" wurde vorzugsweise bei im Betrieb zu Bruch gegangenen Propellerblättern beobachtet. Die Deformation eines Werkstückes einer bestimmten Legierung kann auf Gleitungen der Kristal-lite längs einer Gleitebene zurückgeführt werden, wodurch eine faserartige Kristall-

*) Zugfestigkeit o — 3670 kg/cm2, Mindestfestigkeit an der Streckgrenze 002 — 2250 kg/cm2.

Abb. 2a. Aderbildung in einem Probestab im Anlieferungszustand, Legierung 25 ST; Abb. 2b. Das gleiche Gefügebild nach Warmbehandlung. Vergrößerung 500mal.

„Gleitebenenbildung" Einfluß auf die Festigkeitseigenschaften hat, sollte untersucht werden. Eine ähnliche Erscheinung, bei der Legierung 25 ST vorherrschend, ist die Aderbildung im Kristallgefüge nach Abb. 2, und es sollte untersucht werden, ob das Auftreten von Aderung mit einem Festigkeitsverlust verbunden ist. Allgemein kann gesagt werden, daß die Erscheinungen der Gleitebenen und Aderung eine durch mechanische Beanspruchung (Betriebsbeanspruchung oder Kaltbehandlung, wie Walzen, Recken uswT.) verursachte Störung im Kristallgefüge darstellt, die mit einer Festigkeitsabnahme einhergeht. Durch nachfolgende Warmbehandlung nehmen die Kristal-lite wieder ihre ursprüngliche Form und Lage an; daher die Steigerung der Festigkeitswerte nach Glühen und Altern.

Ergebnisse: Die mittlere Schlagbiegefestigkeit bei 25° und —78° C wurden nicht beeinflußt durch die folgenden Dauerschwingungsbeanspruchungen bei 25° C: 25 Mill. Lastwechsel bei einem Gesamtlastbereich von 915 kg/cm2; 2,88 Mill. Lastwechsel bei 2350 kg/cm2. (Alle Beanspr. Zug.) In einigen Fällen traten bei L53 und 0,48 Mill. Lastwechseln bei 2350 kg/cm2 Ermüdungsbrüche auf. Abb. 3 veranschaulicht die Aenderung der Röntgenstrahlenbahnen kurz vor dem Bruch, und zwar a und b bei 288 000 Lastwechseln, c bei weiteren 36 000 Lastwechseln und d bei weiteren 79 200 Lastwechseln, also insgesamt 403 000 Lastwechseln; bei e die Strahlenbahnen nach dem Bruch an der Bruchstelle. Spannungsbereich bei allen Versuchen 295 bis 2650 kg/cm2. Die während des normalen Betriebes mit Leichtmetallpropellern auftretenden Beanspruchungen sind für ,,Gleitebenenbildung" nicht verantwortlich, sondern die verschiedenen Prozesse der Kaltverformung mit nachfolgender Warmbehandlung bei zu niedrigen Temperaturen. Durch Alterung bei höheren Temperaturen verringert sich die Gleitebenenbildung; Gebiete in Nähe der Oberflächen und Ecken weisen diese Störung im beson-

Abb. 3. Rep. 659.

deren Maße auf. Das Vorhandensein vonGleit-ebenen ist nicht immer mit einer Abnahme der Festigkeit verbunden, insbesondere gilt dies für die Legierung 25 ST. Aderbildung kann durch eine geeignete Wärmebehandlung beseitigt werden und ist nicht in allen Fällen für eine Festigkeitsabnahme verantwortlich zu machen.

Aircraft Rate-Of-Climb Indicators. (Flugzeug- Variometer.)

D. P. Johnson, Report Nr. 666,1939.10 Cents. 3 Abbildungen, 1 Zahlentafel.

In diesem Bericht wird eine Theorie des Variometers entwickelt, die auf Variometer der derzeitigen Konstruktion Anwendung finden kann. 1\ ach dem einleitend allgemeine Gleichungen aufgestellt werden, folgt die Berechnung von Eichfaktoren mit Höhen-und Temperaturkorrektur, der Zeitdifferenz zwischen Höhenänderung und Anzeige sowie eine Berechnung dynamischer Einflüsse. Ausgehend von der Annahme, daß der Betrag der Höhenänderung eine Sinusfunktion der Zeit ist, wird die Empfindlichkeit des Variometers im Horizontalflug, die Anzeige bei plötzlicher Höhenänderung, berechnet und anschließend experimentell nachgeprüft. Die Gleichungen ergaben eine Genauigkeit von 70%, Zeitkonstante 4 s. Zwei Ausführungen, das Kollsman und Pioneer Variometer, werden an Hand schematischer Zeichnungen beschrieben.

Im zweiten experimentellen Teil werden die Instrumente geeicht und die Zeitverzögerung bestimmt. Versuche zur Bestimmung der Skalenfehler, Ergebnisse in Zahlentafeln. Schließlich wird noch der Einfluß der im Flugbetrieb auftretenden Schwingungen auf die Anzeigegenauigkeit untersucht. Dauer der Versuche 3 Stunden bei einer Schwingungsfrequenz von 1800 Perioden. Bei großen Höhen oder Sturzflügen kann Ueber-druck auftreten; Versuche mit Druckänderimg entsprechend einer Gipfelhöhe von 10 000 m, bei 6000 m/min Steigleistung mit anschließender Nachahmung eines Gleitfluges mit 10 000 m/min Fallgeschwindigkeit. Nach Beendigung der Versuche war die Nullablesung nach 1 Minute um 15 m/min von der ursprünglichen verschieden, nach einer Minute wieder völliger Ausgleich.

Veröffentlicht im „Flugsport" Bd. XXXI. Heft 26, 20. 12. 39.

meter, Bereich ± m/sec, Mitte elektrischer Wendezeiger, unten Höhenmesser, Meßbereich etwa 5 km.

Gesamtgewicht 1685 g, Tiefe des Gehäuses 102 mm, Einlaufflansch selbst besitzt einen Durchmesser von 175 mm, 4 Befestigungslöcher in Lochkreis, Durchmesser 162 mm, angeordnet.

Ein amerikanisches Blindlandeverfahren.

Vor einer Reihe von Jahren wurde ein Verfahren entwickelt, das als „elektrischer Lotse" bekannt geworden ist und Schiffen bei schwierigen Hafeneinfahrten und Nebel eine sichere Einfahrt gewährleisten sollte. Ein auf dem Meeresboden verlegtes Kabel wurde mit Wechselstrom von 500 Perioden und 5 Amp. beschickt. Zu beiden Seiten des Schiffes angebrachte Auffangspulen, in deren Windungen durch das auftretende elektromagnetische Feld Stfcme induziert wurden, waren mit einem Anzeigegerät verbunden, das je nach der relativen Lage des Schiffes zum Kabel, d. h. ob sich dieses links oder rechts davon befand, einen sinnfälligen Zeigerausschlag gab. Sowie das Schiff vom Kabelkurs abwich, änderten sich die Abstände der Auffangspulen, so daß sie von dem sich konzentrisch ausbreitenden Feld nunmehr ungleichmäßig beaufschlagt wurden.

Diese Methode ist nun nicht ohne weiteres für den Luftverkehr brauchbar, da infolge der großen Höhenunterschiede und des geringen Abstandes der Auffangorgane am Flugzeug, der günstigenfalls gleich der Spannweite werden kann, die Spannungsdifferenz zu klein bleibt, um noch einen merklichen Zeigerausschlag hervorzurufen. Werden dagegen an Stelle des einen Kabels deren zwei auf dem Erdboden verlegt, lassen sich diese Schwierigkeiten umgehen. In Form und Wirkung stellen die so ausgelegten Kabel große horizontale Antennen dar. Die Empfangsantennen im Flugzeug verlaufen längs des Rumpfes und sind mit ihren Ebenen um 45° gegen die Horizontale geneigt, stehen also senkrecht zueinander. Jede Antenne kann also immer nur dann ein Optimum an Energie aufnehmen, wenn das Kabel senkrecht zu ihrer Ebene liegt. Das heißt mit anderen Worten, der Winkel zwischen Kabel und Antenne muß ebenfalls 45° sein. Dies bedingt aber andererseits wieder, wie sich aus einer einfachen geometrischen Ueberlegung ergibt, daß die Flughöhe immer gleich der Hälfte des horizontalen Abstandes der Kabel sein muß. Durch Aenderung des Kabelabstandes hat man es also in der Hand, dem landenden Flugzeug jede gewünschte Flughöhe während des Landevorganges zu erteilen.

In Abb. 1 ist der Landevorgang schematisch dargestellt. Der Anflug der horizontalen Strecke wird dem Flugzeugführer durch eine besondere Funkbake erleichtert. Weicht das Flugzeug von der „Gleitlinie" ab, werden die Antennen unterschiedlich beaufschlagt, was durch ein Gerät nach Abb. 2 sinnfällig angezeigt wird. Durch die Kreuzung der Zeiger an der durch eine Bohrung gekennzeichneten Stelle wird die Normalfluglage angezeigt.

Eine besondere Maßnahme ist erforderlich, um die durch die abnehmende Höhe schwankende Stromstärke konstant zu halten,, damit die Anzeige nicht verzerrt wird. Dies wird durch eine besondere Schaltung und Regelung des Bodennetzes erreicht.

Die erste Anlage dieser Art wurde auf dem Flughafen Lakehurst in Betrieb genommen. Die Gesamtlänge der auf den Erdboden projizierten Landelinie beträgt etwa 3 km, bei einer Neigung von 10%. Erforderliche Stromstärke 1,25 kW. Das Gewicht der im Flugzeug montierten Anlage einschließlich Batterien beträgt 13 kg. Durch leichtere Auffangantennen und Batterien hofft man das Gewicht auf 4,5 kg herabdrücken zu können. Das Gewicht des zweistufigen Audionverstärkers beträgt 3,6 kg. Ein metallischer Flugzeugrumpf beeinflußt in keiner Weise die Höhenanzeige. Der einzige Nachteil dieser Anlage ist darin zu sehen, daß bei Verlegung der Grundkabel auf kleinen Flugplätzen oft über die Platzgrenzen hinausgegangen werden muß.

325 Junkers-Flugzeuge im Weltluftverkehr waren im Jahre 38 bei 25 Luftverkehrsgesellschaften im Betrieb. 75 Flugzeuge Ju 52/3m erreichten im Berichtsjahr eine Jahresleistung von 1000 bis 2000 Betriebsstunden gegenüber 59 im Jahre 37. Die im letzten Teil des Jahres zum Einsatz gebrachte Ju 90 erreichte vom 1. 8. bis 31. 12. 38 335 Betriebsstunden.

Tschungking—Deutschland Luftverbindung mit russisch-chinesischer Luftverkehrsgesellschaft aufgenommen.

Ital. Verkehrsflugzeug IBAUS auf dem Wege nach Berlin beim Großen Arber (Bayr. Wald) abgestürzt. Fluggäste Zorer, Schulze, Gareis und Frau Zeller tödlich verunglückt, einige weitere Fluggäste und die Besatzung verletzt.

Dr. Konrad Toechle-Mittler 70 Jahre, vom Führer Goethe-Medaille für Kunst und Wissenschaft verliehen.

Hugo v. Abercron, Dr. h. c, anläßlich seines 70. Geburtstages vom Führer zum Generalmajor ernannt.

Legion Condor, drei Piloten, die bei der Befreiung von Gijon fielen, wurde in Gijon ein Denkmal enthüllt.

Sabena Eröffnung neuer Luftlinie Stanleyville—Costermansville—Usambura am 28. 11. mit Junkers Ju 52.

Irland—Holland Luftlinie als Teilstrecke der Atlantiklinie wird zwischen Pan American Airways und K. L. M. verhandelt.

Paris—Lissabon Anschlußstrecke an die Atlantiklinie von der Air France in Aussicht genommen.

100-Oktan-Betriebsstoff wurde in den letzten Jahren in USA zur Erhöhung der Startleistung um 20% durch Mitnahme eines kleinen Betriebsstoffbehälters verwendet. Nach dem Start wurde auf den Hauptbetriebsstoffbehälter für 87 Oktan umgestellt. In letzter Zeit sind die Motoren für Hochleistungsflugzeuge da-

—FLUG-

UmSCHftl

Inland.

Ausland.

für eingerichtet, daß durchweg mit 100-Oktan-Betriebsstoff geflogen wird. 100-Oktan-Betriebsstoff ist leichter, erfordert eine höhere Kompression, Betriebsstoffverbrauch ist geringer, jedoch teurer.

Douglas B18-A Bomber

Zweimotor mit zwei Wright Cyclone. Die charakteristische Nasenform, oberer Raum für Bomben-Zielgerät, darunter kugelförmige Blende für MG. Unter dem Rumpf Falltür.

USA. Entenpatent ist Mr. Clarence L. Johnson von der Lockheed Air-craft Corp. erteilt worden. Vgl. nebenstehende Skizze. Die Ausführung ist für zweimotoriges Verkehrsflugzeug von 1100 kg Großgewicht gedacht.

Luftwaffe»

2. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe. Zürich, 3. 12. 39. Das Schweizer Armeekommando teilt mit, daß es drei deutschen Fliegern gelungen sei, die französisch-schweizerische Grenze zu überschreiten, worauf sie in der Schweiz interniert worden seien. Ueber das abenteuerliche Kriegserlebnis der deutschen Flieger liegt nun eine eingehende Darstellung vor. Danach hatte das deutsche Flugzeug auf einem Aufklärungsflug über das östliche Frankreich in der Nähe von Besancon, etwa 70 km westlich der Schweizer Grenze, eine Motorstörung. Bei dem Versuch einer Notlandung mußten die drei Flieger vom Fallschirm Gebrauch machen. Sie kamen, abgesehen von kleineren Verletzungen, glücklich auf dem Boden an, während das Flugzeug zerschellte.

Fertigmachen zum Start. Vorn Flugzeugführer, dahinter Bordfunker — gleichzeitig

MG.-SchÜtze. Fr. OKW. Bild Borclimaun - Pk. — Weltbild.

Die drei jungen Flieger beschlossen, da ihre Notlandung offenbar nicht sofort bemerkt worden war, den Versuch zu machen, sich bis an die schweizerische Grenze durchzuschlagen. Um nun bei der Bevölkerung, wenn sich ein Zusammentreffen mit Bauern oder Wachtposten nicht umgehen ließ, nicht sofort erkannt zu werden, verbrannten sie ihre Uniformen und zogen lediglich ihre Fliegeroveralls an. Da einer von den drei Fliegern — ihr Alter wird zwischen 18 bis 20 Jahren angegeben — ausgezeichnet Englisch sprach, gaben sie sich bei der Berührung mit Einwohnern als Engländer aus. Tatsächlich gelang es ihnen, auf diese Weise durch das bewaldete und unwegsame Jura-Gebiet die Schweizer Grenze zu überschreiten, wo sie sich der Schweizer Grenzwache zu erkennen gaben. Für den Marsch bis zur Grenze hatten die Flieger drei Tage und drei Nächte gebraucht.

Berlin, 4, 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Englische Kampfflugzeuge versuchten am 3. 12. einen Angriff auf Helgoland. Die frühzeitig einsetzende deutsche Abwehr verhinderte die planmäßige Durchführung des Angriffs. Außer einem Treffer auf einen kleinen Fischlogger ist kein Schaden angerichtet worden.

Berlin, 4. 12. 39. (DNB.) Die von englischer Seite verbreitete Nachricht, wonach sich unter den durch Bomben getroffenen Schiffen im Hafen von Helgoland auch ein deutscher Kreuzer befinden soll, ist in vollem Umfang falsch. Kreuzer befanden sich nicht im Hafen.

5. u. 6. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 7. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge gegen England und Schottland durch. Die Aufklärer stießen wiederum bis zu den Shetlands vor. Bei einem Luftkampf westlich der holländischen Insel Texel stießen ein deutsches und ein englisches Flugzeug zusammen und stürzten ins Meer.

In den Abendstunden fanden fünf Einflüge britischer Flugzeuge von der Deutschen Bucht her nach Schleswig-Holstein statt. Flakfeuer zwang den Gegner zum Abdrehen nach Norden, wobei er versuchte, über dänisches Hoheitsgebiet zu entkommen. Bomben wurden über deutschem Gebiet nicht abgeworfen.

Amsterdam, 7. 12. 39. (DNB.) Das englische Luftfahrtministerium teilt nach einer Reutermeldung mit, im Laufe der Nacht zum Mittwoch (6. 12.) habe an der Ostküste Englands Aktivität feindlicher Flieger geherrscht. Britische Jagdflieger seien losgeschickt worden, doch sei die Wetterlage sehr schlecht gewesen, so daß es zu keiner Fühlungnahme kam. Weiter berichtet Reuter, daß auch am Mittwochmorgen „unbekannte1' Flugzeuge die Themsemündung überflogen hätten. Als zwei Flugzeuge in den Lichtkegel von Scheinwerfern gerieten, seien sie im Sturzflug auf die See heruntergestoßen und flach über dem Wasser fliegend verschwunden.

Auf den Orkney-Inseln wurde am Mittwoch Fliegeralarm gegeben. Eine halbe Stunde später ertönte das Entwarnungssignal. Man konnte das Motorengeräusch eines Flugzeuges hören. Bald darauf gab es noch einen zweiten Fliegeralarm. Die Entwarnung erfolgte zwanzig Minuten später.

Berlin, 8. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte mit stärkeren Kräften Kontrollflüge über der Nordsee durch und streifte dabei auch die Ostküste Schottlands in niedrigster Flughöhe ab. Eine deutsche Staffel wurde östlich des Firth of Förth von britischen Jägern erfolglos angegriffen. Auf dem Rückflug mußte ein deutsches Flugzeug wegen Motorstörung Notwasserung vornehmen. Die Besatzung verließ das Flugzeug im Schlauchboot. Flugsicherungskräfte zur Bergung der Besatzung sind unterwegs.

London, 8. 12. 39. (DNB.) Wie gemeldet wird, sind gestern deutsche Erkundungsflüge auch nach London und über Westfrankreich ausgeführt worden. In weiten Gebieten Frankreichs ist, wie es in London heißt, Fliegeralarm gegeben worden.

Berlin, 9. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte ihre Aufklärungstätigkeit in verstärktem Maße hauptsächlich über West- und Mittelfrankreich durch. Die deutschen Flugzeuge wurden an verschiedenen Stellen erfolglos von Jägern angegriffen und von Flakartillerie beschossen. Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

10. u. 11. 12. 39, Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 12. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte einzelne Erkundungsflüge gegen Großbritannien durch.

So genau sahen unsere Aufklärer Glasgow und ebenso genau werden sie andere verwundbare Stellen Großbritanniens sehen. — 1. Werften und Hellinge, 2. Dock mit Fracht- und Fahrgastschiffen, 3. zwei leichte Kreuzer am Kai, 4. zwei Tankdampfer, 5. Werkstätten, 6. Baustelle, 7. Barackenlager, 8. Tanklager, 9. Werkstätten, 10. ein leichter Kreuzer und ein Schlachtschiff. Weltbild

Der Lloyd-Schnelldampfer „Bremen" ist heute abend aus Uebersee wieder in der Heimat eingetroffen. Die Kriegsmarine hatte Maßnahmen für die sichere Einbringung des Schiffes getroffen. Unter anderem waren Flugzeuge angesetzt, um dem Schiff den nötigen Schutz zu gewähren. In der Nordsee versuchte ein britisches U-Boot die „Bremen" anzugreifen. Eines der zur Sicherung der „Bremen" entsandten Flugzeuge drückte das englische U-Boot aber so unter Wasser, daß der Angriff verhindert wurde.

Berlin, 13. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zusammenhang mit der Rückkehr des Lloyd-Schnelldampfers „Bremen" flogen in den Abend- und Nachtstunden des 12. 12. britische Flugzeuge in die Deutsche Bucht ein. Frühzeitig von den Nordseeinseln und den Kriegsschiffen einsetzendes Abwehrfeuer zwang den Gegner, ohne die Nordseeküste erreicht zu haben, im Küstenvorfeld umzukehren.

14. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 15. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein einzelnes britisches Bombenflugzeug, das gestern den Fliegerhorst Borkum, ohne Bomben abzuwerfen, anflog, wurde durch unsere Flugabwehr vertrieben. Zwei weitere britische Kampfflugzeuge versuchten, die Insel Sylt anzugreifen. Vier abgeworfene Bomben fielen außerhalb der Insel ins Meer. Größeren Umfang nahm in den Nachmittagsstunden ein Luftkampf an, der sich bei dem Angriff britischer Kampfflugzeuge im Gebiet der ostfriesischen Inseln entwickelte. Deutsche Jäger schössen von zwanzig Angreifern zehn ab. Ein deutsches Flugzeug mußte auf See niedergehen.

Segelflug

NS.-Fliegerkorps hat auf Anordnung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe auch während des Krieges die ihm vom Führer und Reichskanzler mit dem Gründungserlaß vom 17. April 1937 gestellten Aufgaben durchzuführen. Dazu

gehört insbesondere, den Nachwuchs der Fliegertruppe sicherzustellen und auszubilden. Diese Ausbildung geschieht: 1. im Flugmodellbau und Modellflug in den Werkstätten der NSFK.-Stürme und an den Flugmodellbauschulen des NS.-Fliegerkorps; 2. im Gleitflug (Hang- und Windenschlepp) im Sturmdienst, in den Segelfluglagern und den Segelflugschulen des NS.-Fliegerkorps; 3. im Segelflug in den Segelfluglagern und Segelflugschulen des NS.-Fliegerkorps; 4 in der fliegerhandwerklichen und fliegertechnischen Ausbildung in den Sturmwerkstätten und technischen Schulen des NS.-Fliegerkorps; 5. in der Nachrichtenabteilung bei den Stürmen des NS.-Fliegerkorps. Außerdem stehen die Angehörigen des NS.-Fliegerkorps und der Flieger-HJ. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe für besondere Aufgaben zur Verfügung.

lieber die inzwischen einsetzende Tätigkeit in den verschiedenen Gruppen haben wir in den letzten Nummern bereits kurz berichtet.

9 h 10 min segelte Costantino am 28. 10. 39 auf „Pellicano". Damit wurde der ital. Segelflug-Dauerrekord von 8 h 21 min, aufgestellt von Bello am 9. 8. 38, überboten.

Fender, leichte runde Hölzer oder elastische, mit Kork gefüllte Segeltuchballen, die beim Anlegen von Schiffen mit Leinen über Bord gehalten werden, um ein Scheuern des Schiffsrumpfes an Anlegestellen oder anderen Schiffen zu verhindern.

Segeln und Segelfliegen. Die Luftkraft-Erzeugung ist beim Segeln „am Winde" grundsätzlich dieselbe wie beim Segelfliegen, und beim Segeln „vorm Winde" dieselbe wie beim Fallschirm. Unter spitzem Winkel angeblasen („am Winde") liefert das Schiffssegel mehr Saug- als Druckkraft wie beim Tragflügel —, dagegen rechtwinklig angeblasen („vorm Winde") mehr Druck- als Saugkraft —■ wie beim Fallschirm —; im ersteren Falle wirkt die Strömung am Segel so, als ob ihr eine sog. „Zirkulation" überlagert sei, d. h. die Strömungsgeschwindigkeit ist in Lee größer, in Luv kleiner als die des „scheinbaren Windes". Näheres ist bei Hans von Schulmann „Aerodynamik und Segel" nachzulesen. Scheinbarer Wind ist beim Segel die Resultierende aus dem natürlichen Wind und dem Fahrtwind; ihm entspricht beim segelnden Tragflügel und bei der Fallschirmfläche allein der Fahrtwind bzw. Fallwind, weil sich Segelflugzeug und Fallschirm nur inerhalb der gegenüber dem Erdboden bewegten Luftmasse, d. i. Wind, befinden. Abgesehen davon, daß sich ein Segelschiff nur auf einer Fläche, ein Flugzeug dagegen im Räume bewegt, entspricht die Segelkraft der resultierenden Luftkraft des Tragflügels, das Schiffsruder dem Höhenruder und der Wasserwiderstand der eingetauchten Lateralfläche des Bootes dem Flugzeuggewicht. Wie groß die Uebereinstimmung ist, erkennt man aus der für den Betrieb jeder der beiden Segelkünste geltenden Hauptregel:

„Fahrt halten!"

Und dieser kategorische Imperativ sollte auch im übertragenen Sinne für uns alle eine in die Zukunft weisende Regel zum Handeln sein. Denn wir fahren gegen Engeland----Engeland! Ahoi!

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Kampf um Spanien. Die Geschichte der Legion Condor im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums. Von Werner Beumelburg. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis RM 6.80.

Beumelburg gibt eine zusammenfassende Darstellung der Geschichte der Legion Condor in zehn Kapiteln. Man erlebt die Kämpfe der deutschen Freiwilligen, von dem Transport der Marokkaner — in den verschiedenen Landesteilen Spaniens — bis auf den gewaltigen Angriff auf Katalonien im Zuge vom Ebro und vom Segre bis Barcelona — und bis zur französischen Grenze. Man bekommt ein Bild von der spanischen Landschaft, von den tapferen spanischen Soldaten und der deutsch-italienischen Verbundenheit in schwierigsten Lagen-Die Legion flog Maschinen, die in Deutschland hergestellt waren, und bewies, daß unsere Flugzeuge allen Flugzeugen der Welt gewachsen oder überlegen sind. Ein lesenswertes Buch.

Der Feldzug der 18 Tage. Chronik des polnischen Dramas. Von Rolf Bathe. 7 Karten und 17 Abbildungen. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg i. 0. Preis kart. RM 2.50, geb. RM 2.90.

Wohl in keinem Krieg „der Geschichte haben sich die Ereignisse in einer so kurzen Zeit mit so großem Erfolg abgespielt wie in Polen. Man bekommt ein zusammenfassendes Bild von den sich aneinanderschließenden, systematisch angesetzten Kampfhandlungen und dem einzigartigen, mit ausschlaggebenden Wirken unserer Luftwaffe.

Informationsdienst, Auslands-Naehrichten über Luftfahrt. Herausg. Zentral-Werbung für Aufklärungsschriften, Berlin W 50, Tauentzienstr. 14.

Dieser wöchentlich erscheinende Informationsdienst, Auslands-Nachrichten über Luftfahrt in Schreibmaschinenschrift, ursprünglich nur für den Zeitungsdienst bestimmt, hat sich nach Ablauf des ersten Jahres zu einem unerläßlichen Informationsmittel für Luftfahrtindustrie und Behörden des In- und Auslandes entwickelt. Durch eine Zusammenfassung der wichtigsten Luftfahrtnachrichten aus ausländischen Tageszeitungen und Fachzeitschriften erübrigt sich der Bezug von Zeitungsausschnitten und das mühsame * Heraussuchen der die einschlägige Industrie interessierenden Nachrichten. Hervorzuheben ist die fachmännische Wiedergabe der Nachrichten.

Praktische Motorphysik. Eine Einführung in die Grundlagen der Verbren-nungskraftmaschine. Von Dipl.-Ing. Egon Mühlner. 142 S., 83 Abb. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 9.—.

Endlich wieder einmal ein gutes Buch für den angehenden Motorfachmann, welches sich von den vielen üblichen Erscheinungen auf diesem Gebiet hervorhebt. Ohne besondere Schulbildung vorauszusetzen, vermittelt Verfasser in verständlicher Weise alle physikalischen Kenntnisse, um die Vorgänge und einzelnen Teile in den Verbrennungskraftmaschinen verstehen zu können. Saubere Zeichnungen tiagen wesentlich zum Verständnis bei. Die Kapitel über Ansaugen, Verdichten, Indikatordiagramme, Zündung, Kühlung, Massenkräfte und Schwingungen, Messungen am Motor, Festigkeitsprobleme sowie zum Schluß klare Fragen und klare Antworten vermitteln sehr viel Wissenswertes.

Technische Mechanik. Teil I: Bewegungslehre, Teil II: Gl ei ch ge wi ch tsl eh r e. Von E. Schnack. Insges. 212 S. m. 311 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis je Band RM 1.80.

Diese kleinen Bändchen sind als Leitfaden für gewerblich-technische Schulen, Werkschulen, Abendschulen, DAF.-Kurse und zum Selbstunterricht gedacht. Band 1 (Bewegungslehre) enthält: Gleichförmige Bewegung, Arbeit, Leistung, Wirkungsgrad, ungleichförmige Bewegung, Energieumformung, umlaufende Masse mit Rechnungsbeispielen und erläuternden Zeichnungen. Band 2 (Gleichgewichtslehre): Kräfteparallelogramm, Moment einer Kraft, Gleichgewichtsbedingungen, Wechselwirkung, parallele Kräfte, Kräftepaare, dann alles Wissenswerte über die Erhaltung der Kräfte, schiefe Ebene, Reibung u. a. Alles auch wieder mit leicht verständlichen Rechnungsbeispielen und Abbildungen erläutert. Empfehlenswert.

Die Besessenen. Roman einer Leidenschaft. Von Wulf Bley. Wilhelm Lim-pert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 5.80,

Man liest von einem ehemaligen Kriegsflieger und erlebt bei seiner Tätigkeit in einem Flugzeugwerk den Aufbau der zivilen deutschen Luftfahrt. Man fühlt, daß nur Begeisterung und zäher Wille zur Erreichung des Zieles notwendig sind. Ein gutes Buch für den Weihnachtstisch.

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