Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1940

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Plugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für Iii- und Ausland pro V< Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

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Nr. 1

3. Januar 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Januar 1940

Anfang 1940.

Frankreich und England haben, wie die ganze Welt weiß, Deutschland den Krieg erklärt, um es zu zerstückeln. Jeder weiß, um was es geht. Je mehr man uns im Ausland beschimpft, um so klarer wird es jedem einzelnen Deutschen, daß die Ziele unserer Gegner nur darauf gerichtet sind, uns zu vernichten. Was das für Europa bedeuten würde, ist selbst dem Einfältigsten klar.

Rückschauend müssen wir feststellen, daß es gelungen ist, die deutsche Luftwaffe so auszubauen, um alle Aufgaben, die ihr gestellt werden, zu erfüllen. Gerade jetzt zu Beginn des neuen Jahres wird es allen denen, die in der Luftwaffenschmiede mittelbar und unmittelbar tätig sind, selbstverständlich sein, an dem weiteren Ausbau der Luftwaffe mit doppeltem Eifer und verstärkter Kraft zu schaffen.

Wir werden die Anstrengungen des Gegners nicht unterschätzen, sind aber alle fest davon überzeugt, daß wir in Deutschland in unserer unerschütterlichen Geschlossenheit, da wir um unser Lebensrecht kämpfen, letzten Endes die Ueberlegenheit behalten werden.

Caproni Ca. 164 Schulflugzeug.

Caproni Ca. 164, Doppeldeckcrbauweise, wurde gewählt mit Rücksicht auf bessere Sicht als Photographierflngzeug und leichte Reparaturmöglichkeit. Gemischtbauweise, schlanker langer Rumpf, Kopfluftabfluß vom Hintersitz. Am Unterflügel Landeschlitzklappen.

Spannweite Oberflügel kleiner als Unterflügel.

Stahlrohrrumpf, Oberseite mit Aluminblech, sonst mit Leinwand bedeckt. Betriebsstoffbehälter im Rumpf im Auftriebsmittel.

Doppelsteuerung herausnehmbar.

Fahrwerk V-Streben ohne durchgehende Achse. Räder Stromlinienverkleidung.

Diese Nummer enthält Patentsammluug Nr. 19.

Caproni Ca. 164 Schulflugzeug.

Werkbild

Sechs Zyl. Alfa Romeo-Motor, 195 PS, luftgekühlt.

Spannweite oben 8,14 m, unten 9,424 m, Fläche 23,47 m2, Länge 7 m, Höhe 3 m, Leergewicht 850 kg, Nutzlast 330 kg, Fluggewicht 1180 kg. Geschwindigkeit in Seehöhe 230 km/h, in 3000 m Höhe 215 km/h, mittlere Geschwindigkeit 184 km/h, Landegeschw. 90 km/h. Reichweite 530 km. Steigt auf 1000 m in 5 min. 20 sec, auf 3000 m in 24 min. Praktische Gipfelhöhe 3600 m, theoretische Gipfelhöhe 4200 m.

S. A. I. Ambrosini 7.

Das neue ital. Sportflugzeug S. A. I. Ambrosini 7 ist ein schnittiger Tiefdecker mit hintereinander liegenden Sitzen.

Flügel freitragend, Holzbauweise, dreiholmig, sperrholzbeplankt, mit Landeklappen. Guten Flügelübergang nach dem Rumpf wie bei Messerschmitt. Eingezogener Rumpfkabinenaufbau mit Kopfabfluß bis zur Seitenflosse. Alles Holzbauweise.

Fahrwerk große Spurweite, nach innen hochziehbar. Federbeine mit Radgabeln und Abdeckblechen. Vergleiche die Abbildung. Motor Hirth HM 508/D 280 PS mit zweiflügeliger Schraube.

Spannweite 9 m, Länge 7,25 m, Höhe 1,98 m, Fläche 13,12 m2. Leergewicht 750 kg, Nutzlast 625 kg, Fluggewicht 1375 kg, Flächenbelastung 105 kg/ m2. Leistungsbelastung 4,9 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Reichweite 2800 km. Gipfelhöhe theoretisch 10 000 m, praktisch 9500 m. Festigkeit 7.

S. A. I. Ambrosini /.

Zeichnung Flugsport

Ital. S. A. I. Ambrosini 7 Sportzweisitzer. Motor Hirth HM 508 D. Werkbilder

Do 215.

Do 215 ist eine Weiterentwicklung des Do 17, siehe die Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 670 und 223. Do 215 ausführliche

Typenbeschreibung" Flugsport 1939, Seite 352 ff.

Spannw. 18 m, Länge 16,3 m, Höhe 4,8 m, Flügelfi. 55 m2, Fluggewicht 8600 kg, Geschw. 500 km/h.

Zerstörer Messerschmitt Me 110. zweimotoriger

Qanzmetalltiefdecker. Eine Gruppe dieser Zerstörer war bei dem am 18. 12. 39 bei Helgoland stattgefundenen englischen Angriff von 52 Wellington-Bombern, von denen 36 abgeschossen wurden, beteiligt.

Bild Archivaufnahme - Sehe. -Weitbild.

Hochgeschwindigkeitswindkanäle mit Schwergasfüllune*).

Untersuchungen auf dem Gebiete hoher Geschwindigkeiten müssen in Kanälen mit verhältnismäßig kleinen Querschnitten vorgenommen werden, da der Bau und Betrieb normalgroßer Kanäle mit sehr hohen Kosten verbunden ist, andererseits "müssen große Meßquerschnitte im Interesse einer ausreichenden Meßgenauigkeit gefordert werden. Neben der dynamischen Aehnlichkeit muß auch noch die Machsche Zahl eine Berücksichtigung finden, eine Forderung, die zu sehr hohen Luftstromgeschwindigkeiten führt.

Wenn die Versuche anstatt in Luft in Gasen oder Dämpfen vorgenommen werden, in denen je nach der Schwere eine andere Schallgeschwindigkeit herrscht, kann die erforderliche Strömungs-

*) Nach Veröffentlichungen des Massachusetts Institute of Technology.

Dornier Do 1/ nach englischer Darstellung von Max Miliar.

Geschwindigkeit unter Umständen erheblich herabgesezt werden, ohne daß sich die Machsche Zahl ändert. An das zur Füllung verwendete Gas müssen eine Reihe von Anforderungen gestellt werden. In erster Linie ist ein hohes Molekulargewicht erforderlich, da nach dem Avodagroschen Gesetz die Dichte eines Gases seinem Molekulargewicht direkt verhältig ist.

Für die Schallgeschwindigkeit in ^Gasen besteht die folgende Beziehung: _l/y-P

Vs

darin ist y das Verhältnis der spezifischen Wärmen**), P der Gasdruck und q die Dichte. Demnach ist die Schallgeschwindigkeit der Quadratwurzel aus der Dichte umgekehrt proportional und daher auch angenähert umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Molekulargewicht. vs ist weiter direkt proportional der Quadratwurzel aus y. Aus der kinetischen Gastheorie und aus direkten Messungen von Edelgasen ist bekannt, daß y für einatomige Gase einen Wert von 1,67 hat, für zweiatomige einen solchen von etwa 1,4. Für mehratomige Gase ist y kleiner als 1,4. In dem Diagramm ist die Schallgeschwindigkeit über dem Molekulargewicht aufgetragen worden. Bemerkenswert ist die gleichzeitig aufgetragene Kurve des Leistungsbedarfs eines mit Gas gefüllten Kanals im Vergleich zu einem normalen Luftkanal; die Machsche Zahl ist als konstant angenommen worden. Bei einem Molekulargewicht von 300 ist der Leistungsbedarf nur 10%, bei 450 nur noch etwa 6% im Vergleich zu dem eines Luftkanals.

Die zweite wichtige Forderung ist der gasförmige Aggregatzustand während der Versuche, d. h. der Verdampfungspunkt muß innerhalb eines bei den Versuchen zu erwartenden Temperaturbereiches liegen. Weiter muß das verwendete Gas chemisch stabil und indifferent in bezug auf den Werkstoff des Kanals und der Versuchsmodelle sein. Wünschenswert ist ferner, daß es unbrennbar, ungiftig, preiswert und leicht zu reinigen ist.

Untersucht man unter diesen Gesichtspunkten die bekannten Stoffe mit hohem Molekulargewicht und tiefem Verdampfungspunkt, so kommt man zu dem Ergebnis, daß die Auswahl nicht sehr groß ist. Von den Elementen kämen Xenon und Krypton in Frage, die aber in so geringen Mengen vorkommen, daß sich eine Gewinnung nicht lohnt. Andere Elemente, wie Merkurium, Jod, Brom usw. erfüllen nicht die oben gestellten Anforderungen. Es sollen daher eine Reihe organischer und anorganischer Verbindungen untersucht werden. ^5 Hohe Molekulargewichte V haben die folgenden Ver- <^ bindungen: C2F2ßr4, |\ C2F3Br3, C2HF2Br3, CFBrs £ 16 und C2Q3F3. Die letztere Verbindung, Trichlorotri- -g fluorethan, findet in der ^ 12

Kälteindustrie Verwen- g dung. Alle obengenannten c Verbindungen haben die 8

200

24

**) In BtuLb./PF.

Aenderung der Schallgeschwindigkeit mit dem Molekulargewicht bei Gasen und Leistungsbedarf eines Gaskanals.

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100 150 200 250 300 350 Mo/ekularg e w/dit

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die siliziumhaltigen Verbindungen: SiCWBr, SUOsCho, SiBr^, SiClBr3, SiCl60, SiCl2Br2, deren Verhalten noch nicht ausreichend bekannt ist. Wohl die brauchbarste Verbindung ist Kohlen-Tetrachlorid CC14, mit einem Molekulargewicht von 153,8 und einem Verdampfungspunkt von 76,6° C. Dieser Stoff wird bereits in größeren Mengen in der Industrie verwendet. Dieser Verbindung ähnlich sind die folgenden: C2HC13, CC12F2, CHCI3 und C2II3CI3. Besonders gut eignen würde sich auch das Gas Schwefel-Hexafluorid, SF6, das ein Molekulargewicht von 146,06 hat. Nur die Herstellung dieses Stoffes ist noch sehr kostspielig, ein weiterer Nachteil ist der tiefe Verdampfungspunkt von —62° C, durch den eine restlose Ausscheidung der Luft sehr erschwert würde. Aehnliche Eigenschaften hat Hexa-fluorethan, C2F6.

Abschließend kann gesagt werden, daß die Füllung von Windkanälen mit schweren Gasen oder Dämpfen weitgehende Möglichkeiten eröffnet, und insbesondere die mit dem Bau und Betrieb heutiger Hochgeschwindigkeitswindkanäle verbundenen Kosten und Nachteile, die einerseits in der Kleinheit der Meßquerschnitte begründet liegen und andererseits in dem kurzzeitigen Betrieb zu suchen sind, im günstigen Sinne beeinflußt. Der Betrieb eines derartigen Kanals erfordert naturgemäß besondere bauliche Maßnahme^ wie eine völlig gegen die Außenluft abgeschlossene Um-laufstrecke, Fernbedienung der Modelle, Temperaturregelung usw., alles Probleme, die zum größten Teil schon bei der Konstruktion normaler Ueberdruckkanäle gelöst sind und im übrigen durch den wesentlich geringeren Leistungsbedarf mehr als ausgeglichen werden. Zum Schluß noch einige rechnerisch ermittelte Zahlenwerte. Bei einer kreisförmigen Meßstrecke von 0,34 m&, einer geforderten Strömungsgeschwindigkeit von 200 m/s, was in dem zur Füllung verwendeten Gas CCk eine Mach'sche Zahl von 1,3 ergibt, ist die erforderliche Antriebsleistung nur etwa 260 PS! (Für einen Luftkanal wären dagegen 1300 PS erforderlich, wie sich aus dem Diagramm ergibt.) Ni.

Konstruktions-Einzelheiten 20. Rhön-Wettbewerb 1939.

Instrumentenaufsatz bei Muster B 8 V 2, abnehmbar, enthält außer dem Instrumentenbrett Variometerflaschen und Staudruckmesserdüse, so daß er außerhalb des Flugzeuges bei guter Zugänglichkeit vollständig zusammengebaut werden kann und dann erst am Rumpf mit 2 Schnellverschlüssen befestigt wird. Vgl. die beiden Abbildungen Seite 7.

Hauptholmbeschlag des B 8 V 2 neuartige Durchbildung mit 4 schnittigen langen Bolzen und besonders kurzem Nietfeld. Vgl. Abb. Die Hauptbolzensicherung wirkt automatisch. Vgl. Abb.

Handgriffe der beiden unteren Bolzen der Holmbeschläge haken beim Eindrehen der Bolzen hinter vorspringende Lappen der Beschläge und zeigen dann senkrecht nach unten. In diesem Zustande passen sie in Schlitze des Abdeckbleches des Barographenkastens, wodurch sie in ihrer Lage gehalten werden und so die Bolzen sichern.

Sturzflugbremsen beim B 8 V 2 sind aus der Abb. zu erkennen. Kinematik neuartig. Beide Klappen liegen im besten Wirkungsbereich. Gegenüber den senkrecht aus dem Flügel heraustretenden Klappen haben diese infolge des großen entstehenden Luftaustritts durch den Schacht den Vorteil, daß die Bremswirkung viel weicher einsetzt.

Steuerbetätigungseinrichtung im Rumpf (vgl. nebenstehende Abb.) kann im fertig montierten Zustand leicht ein- und ausgebaut werden.

Konstruktionseinzelheiten vom Hochleistungs-Segelflugzeugmuster B8V2. Oben: Instrumentenaufsatz. Mitte links: Hauptholmbeschlag. Rechts: Bolzensicherung. Darunter: Sturzflugbremse. Unten links u. rechts: Steuerbetätigungseinrichtungen

im Rumpf. Werkbilder

Wright Doppelstern Cyclone 14. 1600 PS.

Der Cyclone 14 der Wright Aeronautical Corp. Paterson läuft bereits seit 1938 in Serie, wurde jedoch infolge Verwendung für Kriegsflugzeuge bisher nicht freigegeben. Die Doppelsternmotore sind aus einer umfangreichen Versuchsreihe der einreihigen Motore entwickelt worden*). Einzelteile bis auf Gehäuse und Kurbelwelle sind kaum von der einreihigen Cyclone-Serie zu unterscheiden. Bei dem Cyclone 14 (Abb. 1 u. 2) der G-200-Serie sind die Kühlrippen der Zylinder vergrößert. Zylinderinhalt 43 1, Bohrung 153 mm, Hub

*) Note s. S. 9.

158 mm. Sterndurchmesser 138 cm. Trotz der zweireihigen Ausführung erhöht sich nur die Baulänge um 32 cm.

Zylinderköpfe mit Rippen auf die Rippenstahlzylinder mit nitrierten Laufbahnen warm aufgezogen. Ein- und Auslaß auf der rückwärtigen Seite des Zylinderkopfes. Ventilsitze im Einlaß Bronze, im Auslaß rostfreier Stahl. Zündkerzen im Zylinderboden um 90 Grad versetzt, eine vorn und eine hinten.

Kurbelgehäuse ähnliche Ausführung wie bei den früheren

Cyclonen. Dreiteilige Aluminiumpreßstücke. Die beiden äußeren enthalten Stößelführungen für die Ventile. Nasenstück enthält Untersetzungsgetriebe, 16 : 9 oder 3 : 2. Vergleiche nebenstehende Abb. 3.

Das hintere Motorträgerstück mit 7 Befestigungspratzen mit Gummilagerung ist gleichzeitig als Verteilerstück für die 14 Zylinder ausgebildet, vgl. Abb.2 Unterhalb dieser Pratzen befinden sich noch Löcher zur Befestigung am Versuchsstand. Weiter unten rotierender Oel-filter, zwei Synchron-Antriebe, Betriebsstoffpumpe,zweiTacho-

Abb. 1. Wright Doppelstern Cyclone 14 1350 PS. Vorderansicht. Unten: Abb. 2. Hinteransicht. Startleistung: 1^00 PS, Nennleistung

1350 PS. Werkbilder

Abb. 5. Haupt- und Nebenpleuel des Cyclone 14.

Werkbilder

Oben: Abb. 3. Wright Doppelstern Cyclone 14 1600 PS, Kurbelgehäuseteile. Von rechts nach links: Nasenteil, vorderes, mittleres und hinteres Kurbelgehäusestück, hinteres Motorträgerstück mit Anschlüssen für die Ansaugleitung, Ladergehäuse und Getriebegehäuse für Zubehör. — Unten: Abb. 4. Kurbelwelle, rechts Planetenuntersetzungsgetriebe 3 : 2 oder 16 : 9. Man beachte die ungleichen Ausgleichsgewichte an den beiden Kurbelzapfen. Werkbilder

meter uncl der Vergaser. Ferner noch weiter hinten zwei Magnete, elektr. Generator, Starter und Oelpumpe.

Kurbelwelle dreiteilig in den Kurbelzapfen 90 Grad versetzt und in den Schwunggewichtsarmen festgeklemmt. Gesamte Kurbelwelle-hohl für die Schmierung. In den Zapfen zwei Oelauslasse. Am hinteren Ende der Kurbelwelle Antriebsteile für Starter und verschiedenes. Man beachte die verschiedene Größe der Ausgleichsgewichte an den beiden Kurbelkröpfungen (Abb. 4).

Pleuelstangen in ähnlicher Ausführung wie bei den einreihigen Cyclonen. Kolben Aluminium geschmiedet, verstärkte Böden, innen

*) Wright Cyclone F-50 Serie, einreihig, Serienberginn 1935, in vier Modellen, dazu die F-62 Serie mit erhöhter Startleistung. Leistungsbereich 640 PS bis 900 PS.

G-Serie, Verbesserung früherer Modelle. Leistungsbereich 875 PS bis 1000 PS.

G-100-Serie, auch einreihige Cyclone. An Stelle geschmiedeter Aluminiumgehäuse Stahlgehäuse. Gewichtsverminderung 22,5 g pro PS.

GR-1820G-102 A Startleistung 1100 PS, Nennleistung 900 PS in 2000 m.

GR-1820G-103 A Startleistung 1000 PS, Nennleistung 860 PS in 3300 m.

GR-1820G-106 A Startleistung 940 PS, Nennleistung 830 PS in 4000 m.

Vier untersetzte Modelle umfassen in dieser Klasse die F-50-Serie Cyclone, und zwar GR-1820-F-52 Startleistung 875 PS, Nennleistung 730 PS in Seehöhe und 760 PS in 1750 m. GR-1820F-53 mit Startleistung 770 PS, Nennleistung 670 PS für normales Fliegen und 730 PS in 2900 m. GR-1820F-54 Startleistung 640 PS, Nennleistung 590 PS in Seehöhe und 675 PS in 4*00 m. GR-18?0F-55 Startleistung 770 PS, Nennleistung 680 PS in Seehöhe und 740 PS in 3400 m.

In der Klasse der einreihigen Cyclone-Motoren gibt es noch Wright Cyclone mit Zweigeschwindigkeits-Doppelverdichter. In der G-100-Klasse sind es die F-55, F-65, G-5 und G-105A.

In der jetzt folgenden Konstruktion der doppelreihigen Motore sollen die Serienerfahrungen aus den einreihigen Serien verwendet werden.

Kühlrippen. Für vordere und hintere Zylinderreihe je ein Nockenring (Abb. 4).

Lader 7:1, 7,40 : 1 und 10 : 1, je nach Motormodell. Druckschmierung nach allen Kurbelgetriebe- und sonstigen gleitenden Teilen. Chandler-Groves-Vergaser, zwei Scintilla-Magnete.

Junkers vollautomatische Verstell-Luftschraube.

Die Ju vollautomatische Vielstellungsschraube wurde in kurzer Zeit zur Betriebsreife gebracht. Betätigung ölhydraulisch. Das Zahnradgetriebe ist nur während Verstellvorganges in Bewegung. Die Automatik der Verstell-Luftschraube schließt Bedienungsfehler aus und sorgt dafür, daß die Leistung des Motors durch die Luftschraube in allen Fluglagen voll zur Auswirkung gelangen kann. Die Junkers-Verstell-Luftschraube arbeitet mit dem Schmieröl des Flugmotors, das den Verstell-Oelmotor in der Luftschraubennabe antreibt. Je

Zur Messung der Fluggeschwindigkeit werden Meßdüsen oder Staurohre in Verbindung mit einem Differenzdruckmesser verwendet, der in vielen Fällen unmittelbar in km/h geeicht und dann Fahrtmesser genannt wird.

Eine Meßdüse, auch Venturi-Rohr genannt, ist außerhalb des Flugzeugs im Luftstrom angeordnet, mit Hilfe eines hohlen Stiels. Wie unsere Abbildung zeigt, tritt der Luftstrom in die kurze trichterförmige Oeffnung der Meßdüse ein und durch das lange trichter-

nach der Stellung des automatisch bewegten Steuerschiebers ändert sich die Laufrichtung des Oelmotors und damit die Stellung der Luftschraubenblätter. Die Junkers-Verstell-Luft-schraube ist um 360° unbegrenzt verstellbar, wird aber für den im Flugbetrieb erforderlichen Verstellbereich durch Anschläge begrenzt. Eine besondere Vorrichtung sorgt dafür, daß bei stehendem Motor die Luftschraubenblätter in die Segelstellung und auch aus der Segestellung gedreht werden können. Abmessungen: 3 2 bis 3,8 m, Blattbreite: B/D = 6 bis 10%, Gewicht: 165 bis 170 kg.

Junkers vollautomatische Verstell-Luftschraube. Werkbild

Askania-Meßdüsen und Staurohre.

förmige Ende wieder aus. An der engsten Stelle ist die Geschwindigkeit des Luftstromes stark erhöht. Die vorbeistreichende Luft übt auf Löcher in der Trichterwandung eine Sogwirkung aus, die der Geschwindigkeit entsprechend anwächst. Von diesen feinen Schlitzen wird der Unterdruck durch eine in dem hohlen Stiel befindliche Leitung dem einen Anschlußstutzen des Differenzdruckmessers zugeführt. Zu messen ist der Druckunterschied gegenüber dem statischen Druck in der betreffenden Flughöhe. Dieser Druck wird durch kleine Oeffnungen an dem äußeren Umhüllungsrohr der Meßdüse von der Außenluft entnommen, weil an dieser Stelle der Luftdruck ungestört ist, und durch ein zweites Rohr dem zweiten Stutzen des Differenzdruckmessers zugeführt. Dieser ist ein Dosengerät, ähnlich dem Höhenmesser; sein Zeiger spielt vor einer Skala, die in km/h geeicht ist.

Die Meßdüse ist geeignet für Fluggeschwindigkeiten bis 350 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten treten Wirbelbildungen im Inneren der Düse auf und machen die Messung fehlerhaft.

Das Staurohr wird benutzt, wenn die Höchstgeschwindigkeiten über 350 km/h hinausgehen. Es ist an sich weniger empfindlich als eine Düse, dafür aber bis zu den höchsten Geschwindigkeiten meßtechnisch einwandfrei. Auch das Staurohr mißt Druckunterschiede. Nur wird hier der Gesamtdruck (Staudruck u. stat. Druck) in bezug auf den stat. Druck gemessen.

Das Staurohr besteht aus einem zylindrischen Körper, in dessen abgeschlossenem Vorderteil stets ein, der Fluggeschwindigkeit entsprechender Gesamtdruck herrscht. Ein kleines Röhrchen, geschützt gegen eindringendes Wasser, mit einer Oeffnung, überträgt den Gesamtdruck. Im hinteren Teil ist eine sog. Ausgleichskammer für den stat. Druck mit einer Oeffnung an der Außenwandung und der Meßleitung zum Anzeigegerät. Auch hier wird ein Differenzdruckmesser angeschlossen, der entweder in Druckeinheiten z. B. mm Wassersäule oder in Geschwindigkeitseinheiten z.B. km/h geeicht ist.

Schnitt durch eine Meßdüse. 1. Düsenbeiwert-Regelschraube, 2. Sog-Entnahmeöffnung, 3. Ausgleichkammer für den stat. Druck, 4. Entnahmeöffnung für den stat. Druck, 5. Heizkörper, 6. Meßleitung für den stat. Druck, 7. Meßleitung für den Sog, 8. Heizleitung. 12 3 4

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Schnitt durch ein Staurohr. 1. Entnahmeöffnung für den Staudruck, 2. Ausgleichkammer für den stat. Druck, 3. Entnahme-Öffnung für den stat. Druck, 4. Heizkörper, 5. Meßleitung für den Staudruck, 6. Meßleitung für den stat. Druck, 7. Heizleitung.

Werkzeichniingen

Meßdüsen und Staurohre sind meist mit einer elektrischen Heizung zur Bekämpfung der Vereisungsgefahr ausgestattet.

Der Anbau einer Meßdüse oder eines Staurohrs an ein Flugzeug erfordert sorgfältige Wahl einer Stelle ungestörter Luftströmung.

Da in großen Höhen die Dichte der Luft abnimmt, werden auch die Sog- bzw. Stauwirkungen geringer, so daß die in Geschwindigkeit geeichten Differenzdruckmesser dann scheinbar zu wenig anzeigen; mit Hilfe einer kleinen Tafel kann der der jeweiligen Höhe entsprechende Wert leicht abgelesen werden.

RM 1 000 000.— für die Gefolgschaft der Dornier-Betriebe hat anläßlich des 25jährigen Geschäftsjubiläums Dr-Ing. e. h. Claudius Dornier gestiftet. Diese Stiftung soll der Grundstock sein für eine zusätzliche Altersversorgung solcher verdienter Gefolgschafter, die über eine langjährige Dienstzeit innerhalb des Konzerns verfügen und ihre Tätigkeit infolge Alters oder Invalidität nicht mehr ausüben können oder sonstwie in Not geraten sind. Infolge des Kriegszustandes wurde die Feier des 25jährigen Bestehens der Dornier-Werke bis auf weiteres verschoben. Wir haben in dieser Zeitschrift im Jahre 1939 bereits der 25jährigen Konstruktionsarbeit von Dr. Dornier gedacht und eine Typenzusammenstellung gebracht. Vergl. „Flugsport" 1939 S. 359.

Berlin—Moskau Luftverkehr. Beginn 21. 1. 1940, Versuchsflüge voraussichtlich 8. Januar.

Ostmark. Fliegertreffen fand kürzlich, vom NS-Fliegerkorps, Gruppe 17 (Ostmark), Sturm 12/112, veranstaltet, in einem der größten Säle Wiens statt und stand im Zeichen des Gedenkens an die ersten Flüge auf ostmärkischem Boden im Jahre 1909. Nach einer Festrede des NSFK-Standartenführers Müller-Klingspor hielt einer der seit den Anfängen verdienten Flugpioniere, Hans Friedrich von Oielli, einen fesselnden Lichtbildervortrag, worin er den entscheidenden Anteil deutschen Genius an der Entwicklung des Flugzeuges betonte und die bahnbrechenden Leistungen deutscher Oesterreicher schilderte. Neben den Vertretern der höchsten Kommandos der Luftwaffe, der Partei und Formationen ihrer Gliederungen konnte die junge Fliegergeneration auch die alte Fluggarde begrüßen, von welcher insbesondere Ing. Wels, der Mitschöpfer des ersten ostmärkischen Flugzeugtyps, der Etrich-Wels-Taube (die am 8. August 1909 von Karl Iiiner in Wiener-Neustadt zum ersten 40-m-„Flug" gesteuert wurde), und der ebenfalls anwesende erste Offiziersflieger der alten Monarchie, der greise Oberst a. D. Emanuel Quoika, stürmisch gefeiert wurden.

Anthony Fokker f ist am 23. 12. 1939 in einem New Yorker Krankenhaus an Lungen- und Rippenfellentzündung gestorben. Anthony Hermann Gerard Fokker, geb. 6. 4. 1890 zu Kidiri-Java (Niederl. Ost-Ind.), war Inhaber des Pilotenpatentes Nr. 88 für Eindecker (Goedeker) vom 7. 6. 1911. 1911 ging er nach Johannisthal und baute die bekannte „Spinne", mit der er mit einem Schlage in der Fliegerwelt bekannt wurde. Die hiernach einsetzende schnelle Entwicklung mit den vielen erfolgreichen Neukonstruktionen (Eindecker, Doppeldecker, Dreiclecker, Hoch-, Mittel- und Tiefdecker) muß man in den vielen Jahrgängen des „Flugsport" nachlesen. 1919 ging er nach Holland und gründete die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam. Fokkers Name ist in der Entwicklungsgeschichte der Fliegerei verzeichnet.

Rom—Rio de Janeiro Luftpostlinie. 8618 km Flug in drei Teilstrecken. Während der Eröffnungsflug von Rom nach Rio de Janeiro, der am 21. Dezember in der Fliegerstadt Guidonia begonnen hatte, flugplanmäßig vonstatten ging, so daß

FLUG"

Inland.

Ausland.

die Post am Nachmittag des 24. Dezember an ihrem Bestimmungsort eintraf, geriet am gleichen Tage auf dem Gegeniiug das Flugzeug der Teilstrecke Villa Cisneros—beviila in ein schweres Unwetter. Der Flugzeugführer versuchte, bei Mogadar in Französisch-Marokko eine Notlandung vorzunehmen. Dabei wurde jedoch das Flugzeug vollständig zerstört. Sämtliche Insassen — vier Mann Besatzung und drei Pressevertreter (zwei Brasilianer und einer Italiener) — kamen ums Leben. --^^!

Fremde Flugzeuge über Schweizer Gebiet werden nach einer Mitteilung des Schweizer Armeestabs ohne besondere Alarmzeichen beschossen.

Engl. Ballonsperren an den Flußmündungen werden an der englischen Küste, um das Legen von Minen durch deutsche Flugzeuge zu verhindern, errichtet. Die Ballone mit ihren Winden werden auf Schiffen montiert. Personal Reservemannschaften der Luftwaffe und Freiwillige der Marine.

Lockheed Lodestar Verkehrsflugzeug für 17 Fluggäste mit zwei 820 PS Pratt öl Whitney Hornet-Motoren. Mittlere Geschwindigkeit 350 km/h, Höchstgeschwindigkeit 378 km/h. Aehnlich dem Lockheed 14, nur etwas längeren Rumpf.

Fan American Airways hat Konzession bei USA-Regierung zur Durchführung von wöchentlich vier Flügen von USA nach Europa nachgesucht.

USA. 30-mm-Kanone, halbautomatisch, 125 Schuß, min, Gewicht 450 g, soll im USA.-Heer als Verteidigungswaffe gegen niedrig fliegende Flugzeuge eingesetzt werden.

Luftwaffe.

16. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe-

Berlin, 17. 12. 30. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Auf-klärungsflüge über Nordseegebieten durch. Versuche britischer Bombenflugzeuge, in der Nacht vom 16. auf 17. 12. die Inseln Norderney und Sylt anzugreiten, scheiterten. Eine Anzahl Bomben fielen in See.

Berlin, 18. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte ihre Aufklärung über Ostfrankreich und der Nordsee durch. Hierbei stießen die Flugzeuge im Norden bis zu den Shetlands, im Süden bis Portsmouth vor. Sie vertrieben an mehreren Stellen englische Vorpostenschiffe und Küstenwachboote von ihien Standorten. Ein Vorpostenschiff wurde durch Bombenwurf versenkt. Am Abend versuchten englische Flugzeuge die deutsche Küste anzufliegen.

Berlin, 19. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte gegen Seeziele ostwärts Schottland auf. Hierbei griffen deutsche Fernaufklärer vier englische Vorpostenboote an. Sie wurden versenkt. In den frühen Nachmittagsstunden versuchten 52 englische Kampfflugzeuge Wilhelmshaven anzugreifen. Der deutsche Flugmeldedienst erkannte frühzeitig die Angreifer. Bereits nördlich Helgoland wurden sie von Jagd- und Zerstörerflugzeugen gestellt. 34 britische Flugzeuge wurden hierbei nach hartem Kampf abgeschossen. Wir verloren zwei

Vor der in- und ausländischen Presse gab im Theatersaal des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda Oberstleutnant Karl Schumacher, der Kommandeur des siegreichen Geschwaders, das 36 britische Bomber abschoß, einen ausführlichen Bericht über die Taten seiner Flieger. Sechs seiner Oifiziere und Unteroffiziere unterstützten ihn bei der Berichterstattung. Weltbild

Flugzeuge. Einzelne feindliche Flugzeuge, denen es gelang, sich den angreifenden deutschen Jägern zu entziehen, gerieten in das konzentrierte Abwehrfeuer der Flakartillerie auf den Inseln und an der Küste. Sie mußten umkehren, ohne zum Bombenabwurf zu kommen.

Berlin, 20. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte unter schwierigsten Wetterverhältnissen Erkundungen und Angriffe gegen Seeziele in der Nordsee durch. Nach den bisherigen Feststellungen wurden dabei vier Schiffe britischer leichter Seestreitkräfte durch Bombentreffer zerstört. Ein deutsches Aufklärungsflugzeug griff ein großes britisches Flugboot an und brachte es zum Absturz. In den letzten drei Tagen hat die deutsche Luftwaffe 23 Schiffe der britischen Vorpostenstreitkräfte vernichtet, unter anderen „Pearl", „Serenity", „New Choice", „Eilead Wray", „Evelina", „Sedgefly", „Trinity". Die Verluste der Briten in der Luftschlacht vom 18. 12. haben sich um zwei weitere Flugzeuge erhöht so daß als feindliche Qesamtverluste dieses Tages nunmehr 36 Kampfflugzeuge vom Typ Vickers-Wellington festzustellen sind.

Berlin, 21. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein französischer Nahaufklärer wurde kurz nach Ueberfliegen der Grenze durch deutsche Jagdflugzeuge in der Gegend von Pirmasens abgeschossen.

Berlin, 22. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge über Nordfrankreich und Südengland durch. Bei der Grenzüberwachung im Westen fand ein Luftkampf zwischen deutschen Messerschmitt-Jagdflugzeugen und französischen Jagdflugzeugen statt. Ein feindliches Flugzeug

Deutsche Aufklärer über der Maginot-Linie. Auch die Maginot-Linie, auf deren Sicherheit sich Frankreich und noch mehr England so viel zugute tun, ist von deutschen Aufklärungsflugzeugen in allen Einzelheiten photographiert worden. Unsere Aufnahme zeigt einen Teil der Befestigungslinie südlich von Saarbrücken, zwischen Groß-Redering und Rohrbach. Die 1. Linie, die aus-Tank- und Drahthindernissen besteht, und die im Bild punktiert ist, stützt sich auf Betonwerke mit Panzerkuppeln (l) und Werkgruppen (2). Dahinter sind MG.- und Spähnester (4) über das Gelände verteilt. Auch mittlere Bunker (3) mit Pak- und MG.-Bewaffnung sind hinter der ersten Linie zu erkennen. In größerer Zahl sind die mittleren und leichten Bunker (3) auf und hinter der zweiten Linie angelegt, die ebenfalls aus Tank- und Drahthindernissen besteht; wo sich die Linie hell abzeichnet, sind die Gräben erst vor kurzem angelegt, ebenso wie bei der dritten Linie. Zwei Kabelbrunnen, in denen sich die aus den Betonwerken nach rückwärts laufenden Erdkabel vereinigen, haben wir mit der Ziffer 5 bezeichnet. Weltbild

wurde nach hartnäckiger Gegenwehr zur Notlandung gezwungen, die eigenen Flugzeuge kehrten ohne Verluste zurück.

Berlin, 23. 12. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Grenzüber-wachungsflug wurden nordwestlich Metz zwei französische Jagdflugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. Die Erkundungsflüge der Luftwaffe gegen Frankreich, England und über der Nordsee wurden auch heute fortgesetzt.

Berlin, 24. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe klärte auch gestern wieder tief nach Nordfrankreich hinein auf.

Berlin, 25. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Während die Tätigkeit der deutschen Luftwaffe am 24. Dezember ruhte, überflogen britische Flugzeuge in den Nachmittagsstunden die deutsche Bucht

Berlin, 26. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Auch am 25. 12. versuchten britische Flugzeuge wie am Vortage Vorpostenboote in der deutschen Bucht anzugreifen. Im Abwehrfeuer der Maschinengewehre blieben die Angriffe erfolglos. Kampfhandlungen der deutschen Wehrmacht fanden am gestrigen Weihnachtsfeiertage nicht statt. , > >

27. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 28. 12. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge versuchten gestern nachmittag, gegen die deutsche Nordseeküste vorzustoßen, wurden aber durch rechtzeitige Abwehr daran gehindert. Von zwei Flugzeugen, die bis zur deutschen Küste gelangten, wurde eines durch einen Jagdflieger abgeschossen, das andere durch Flakfeuer vertrieben.

Jagdflieger Unteroffiz. Heilmayer traf am 18. 12. als erster Deutscher mit den Engländern in Gefechtsberührung und schoß einen Wellington-Bomber ab. Bekanntlich wurden in dieser großen Luftschlacht von 52 angreifenden englischen Bombern 36 abgeschossen. Fr. OKW.

Segelflug

Hochalpines Segelfluglager im Gau Salzburg vom NSFK zur Erforschung des hochalpinen Segelfluges errichtet. Gebäude sind bereits fertiggestellt.

USA-Segelflieger-Tagung fand nach dem Elmira-Wettbewerb im Hollywood Athletic Club, der auch zu einem Bankett eingeladen hatte, statt. Soaring, die amerik. Segelfliegerzeitschrift, berichtet hierüber folgendes: Mit dem Gemurmel der Zustimmung unter den Teilnehmern und heftigem Tellergerassel begann es. Zuerst folgte einem köstlichen Cocktail ein appetitanregender Obstsalat. Den Hauptgang stellte ein Truthahn mit Bohnen und Kartoffelbrei dar. Für einige Augenblicke war nichts zu hören als das Klirren der Eßbestecke gegen die Zähne. D^n Schluß des Essens bildete eine ausgezeichnete Eiscreme, von der Dick Essery seinen Teller viermal hoch voll lud. Nachdem die Gäste einige Zahnstocherschachteln leerten, wurden die anregenden Rekordleistungen nochmals besprochen, während Fred Westphal die Gesellschaft durch Witze in. guter. Laune hielt.

Fliege, Gewicht 0,04 g, wurde Vortrieb bei Flügelschlag 0,09 g gemessen.

Hoheitsabzeichen: Finnland blaues Hakenkreuz in weißem, kreisförmigem Feld (nicht auf der Spitze stehend) — Lettland rotes Hakenkreuz in weißem, kreisförmigem Feld (auf der Spitze stehend).

Zeichnung Willand.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

. . . und über uns die Fliegerei. Von Thea Rasche. 278 S., 44 Abb. Schützen-Verlag, Berlin SW 68. Preis kart. RM 4.50, Leinen RM 5.80.

Unsere „rasche Thea" — wie sie in Fliegerkreisen genannt wird — schildert ihre ungeheuer vielseitigen Fliegererlebnisse und -abenteuer. Als Titel wählte sie Bäumers Wahlspruch „. . . und über uns die Fliegerei". Man erlebt Theas Werdegang, Theas Fliegerwerden, ihren Aufstieg, ihre Flugunternehmen und Beteiligungen an Wettbewerben in der Welt, ihre Begegnungen mit den ausländischen Fliegerkameraden und flugbegeisterten Persönlichkeiten in aller Welt. Ein gutes Buch. > j

Plaudereien in der Steilkurve. Heiteres aus der Fliegerei von Günter Praus mit Bildern v. Adolf Otto Koeppen. 3. Auflage. Verlag Albert Limbach Druck-und Verlagshaus, Braunschweig. Preis RM 1.50.

Was wäre Fliegerleben ohne Humor. Wolfgang von Gronau sagt in seinem Vorwort hierzu: „Das Büchlein wird auch der großen Gemeinde der Flug- und Fliegerfreunde eine willkommene Lektüre sein."

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