Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1940

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13 19. Juni 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Juli 1940

Weiter vorwärts.

Unaufhaltsam sind unsere Truppen vorwärtsgestürmt. Dank dem Einsatz unserer Luftwaffe wurde jeder Widerstand gebrochen. Die Suprematie Frankreichs in der Luft ist ausgeträumt. Großbritanniens Luftmacht war eine großsprecherische Einbildung.

Wir danken es unseren Fliegern, unserer Flugzeugindustrie, unseren rastlos arbeitenden Konstrukteuren und Technikern wie den einzelnen Arbeitern, die unser Führer mit seinem Generalfeldmarschall überall an den richtigen Platz gestellt hat, um Höchstleistungen zu vollbringen.

Mit Ehrfurcht gedenken wir unserer gefallenen Fliegerkameraden, die alle Mitkämpfer an der Front und in der Heimat zu noch größeren Leistungen verpflichten.

Trotz größter Erfolge sind wir noch nicht am Ziel. Es heißt, mit allen Kräften und Mitteln weiter arbeiten, bis die Widerstandskraft unserer Gegner restlos gebrochen ist.

Unsere Truppen stehen mitten in dem zusammengebrochenen Frankreich. Inzwischen ist Italien in den Krieg getreten. Der Endkampf hat begonnen. Das Ziel, eine Neuordnung Europas, wird erreicht werden.

USA Pasped „Skylark" Zweisitzer, Sport.

Der Sporttiefdecker „Sk3dark", gebaut von der Pasped Aircraft Corp. Glendale, Kalifornien, nahm verschiedentlich an sportlichen Veranstaltungen in USA im vergangenen Jahr teil.

Gemischtbauweise. Flügel gegen das feste Fahrwerk verspannt.

Rumpf runder Querschnitt. Führerverkleidung, Schiebehaube. Motor 125 PS Warner. Es kann auch 145 PS Warner eingebaut werden.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Kr. 21.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1940, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Juli werdet' wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Pasped „Skylark" Zweisitzer, Motor Warner 125 PS. Werkbüd

Spannweite 10,75 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,37 m, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 870 kg. Höchstgeschwindigkeit 208 km/h, Reisegeschwindigkeit 187 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Reichweite 900 km, Steigfähigkeit 240 m/min. Gipfelhöhe 4800 m. Betriebsstoff 141 1.

Ital. See-Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti SM. 87.

SM. 87 Savoia Marchetti ist aus der Type SM. 85 als Seeverkehrsflugzeug für 21 bis 24 Fluggäste mit großem Gepäckraum entwickelt worden.

Tiefdeckerbauart, Gemischtbauweise.

Flügel besteht aus Mittelstück mit Rumpf und Ansatzflügeln. Drei Längsholme, doppelt T. Sperrholzbeplankung. Landeklappen mit Spalt.

Rumpf Stahlrohrgerüst, vorn Duralumin, Kabine Sperrholzbeplankt, hinten Stoffbespannung. Von vorn: mittlerer Motor, Führerkabine mit Doppelsteuerung und Sitze für Bordmonteur und Funker, anschließend Fluggastraum für 21—24 Fluggäste. Auf der rechten Seite je zwei Sitze, links ein Sitz, dazwischen Mittelgang. Einsteigtür links hinter dem Flügel.

Höhenflosse freitragend, im Fluge verstellbar. Ruder ausgeglichen.

Ital. See-Mehrzweckeflugzeug Savoia-Marchetti SM 87. Werkbilder

Zwei Schwimmer stark gekielt, Holzkonstruktion. Schwimmergestell Dreiecksverband. Streben stromlinienverkleidet.

Drei Motoren Pratt & Whitney SC. 3-Q von je 900 PS. Startleistung 1065 PS. Spannweite 29,70 m, Länge 21,80 m, Höhe 6,15 m, Fläche 118,6 m2. Betriebsstoff 3800 1. Leergewicht 11 700 kg, Fluggewicht 16 700 kg. Flächenbelastung 141 kg/m2, Leistungsbelastung 6S2 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m 360 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 70% Motorleistung 310 km/h, mit 60% Motorleistung 285 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m 20 Min. Gipfelhöhe 7500 m, mit einem Motor 3000 m. Reichweite mit 24 Fluggästen 1000 km, mit 17 Fluggästen 2180 km.

Franz. Transporter Bloch 161 Viermotor.

Der Viermotor Bloch 161, gebaut von der S. N. C. A. S. - O. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Ouest), ist ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel, Vorderkante Pfeilform, Hinterkante gerade. (Im Gegensatz zu Potez 661 mit gerader Vorderkante.) Im mittleren Teil des Flügels hinter den Motoren Landeklappen, in den Ansatzflügeln Querruder. Flügelnase, enthaltend alle Leitungen, Steuerungsführungen, abnehmbar.

Rumpf mit Rücksicht auf Transport zweiteilig. Raum unter dem Fußboden der Kabine befahrbarer Gang für die Steuerübertragungseinrichtungen wie rollengelagerte Stoßstangen usw., ferner Gepäckräume.

Höhenleitwerk freitragend mit Endscheiben und Seitenrudern. Höhenruder Trimmklappen.

Fahrwerk Typ S. M. G. in die mittleren Motorverkleidungen hochziehbar durch vom Motor betätigte Winden. Hochziehbares Spornrad.

Betriebsstoffbehälter in den mittleren Flügelstücken. Im Führerraum Doppelsteuerung, dahinter Sitze für Mechaniker und Funker mit den entsprechenden Geräten. Dahinter vor der Kabine, ein abgeschlossener Raum für Akkumulatoren, Schaltbrett usw. Fluggastraum unterteilt in drei Räume für 9, 12 und 12 Fluggäste.

Spannweite 29,40 m, Länge 24,4 m, Höhe 4,7 m, Fläche 111,3 m2. Leergewicht 10 300 kg, normales Fluggewicht 17 000 kg, max. Fluggewicht 21 000 kg. Flächenbelastung 152 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS. Geschwindigkeit errechnet: Max. 430 km/h, Reisegeschw. 365 km/h, Landege-schw. 100 km/h, Gipfelhöhe 8000 m, Reichweite 1200 km.

Bloch 161.

Zeichnung Flugsport

Alfa-Romeo 135 RC 34 1500 PS Doppelstern-Motor.

Die militärische Ausführungsform als Bomber Bloch 162-BS wurde 1938 im Pariser Salon gezeigt. „Flugsport" 1938, S. 679. Spannweite 28,10 m, Länge 21,91 m, Höhe 4,75 m, Fläche 109 m2. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m 475 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Gipfelhöhe 9000 m.

Alfa-Romeo 135 RC 18 Zyh Doppelstern 1500 PS,

Den von Alfa Romeo in Mailand gebauten 18-Zyl.-Doppelstern-luftgekühlten-Alfa-Romeo- 135-RC-34-Motor, überkomprimiert, untersetzt, haben wir im „Flugsport" 1939, Seite 467, kurz erwähnt.

Kurbelgehäuse dreiteilig, Trennstelle in der Achse der Zylinder der beiden Sterne, wird durch 18 Schrauben zusammengehalten. Der hintere Teil des Kurbelgehäuses enthält Lader mit seinem Getriebe. Der hintere Verschlußdeckel trägt die Zubehörteile wie Oelpumpe, Betriebstoffpumpe, Magnet, Starter usw.

Zylinder Stahllaufzylinder mit eingedrehten Rippen; Zylinderkopf aus Duralfa-Gemisch geschmiedet, auf die Stahlzylinder warm aufgeschraubt. Verbrennungsraum Kugelform. Zwei Auslaßventile vorn, zwei Einlaßventile hinten. Geschmiedete Dural-Kolben, zwei Kompressions- und zwei Oelabstreifringe.

Kurbelwelle hohl, vierteilig, läuft in 5 Kugellagern. Untersetzungsgetriebe 1 : 2. Vorgesehen ist der Einbau eines Untersetzungsgetriebes für zwei gegenläufige Schrauben 2 : 3. Ventilbetätigung durch zwei vor jeder Zylinderreihe sitzenden Nockenscheiben.

Lader angetrieben durch Getriebe mit elastischer Kupplung. Uebersetzung von Motorwelle: 1 : 9,26.

Betriebstoffzuführung Zenithvergaser mit automatischer Höhenregulierung und automatischer Gasanreicherung.

Doppelzündung mit zwei Marelli-Alta-Quota-Magneten. Druckschmierung.

Zylinderinhalt 48,217 1, Kompression 6,6 : 1. Startleistung 1500 PS, Leistung am Boden 1250 PS, in 3400 m Höhe 1400 PS.

Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung in Seehöhe 265 g/PS/h, in 3400

m Höhe 250 g/PS/h. Oelver-brauch 14 bis 16 g/h. Durchmesser des Motors 1315 mm, Gewicht 950 kg.

Amerikanische Luftfahrtforschung im Jahre 1939.

Das „National Advisory Committee for Aeronautics" (NACA) gibt in seinem 25. Jahresbericht eine Gesamtübersicht über die in dem Berichtsjahr geleistete Forschungsarbeit. Die laufenden Veröffentlichungen erfolgen 1. in NACA Reports, die fundamentale Ergebnisse der Luftfahrtforschung enthalten und deren Inhalt Flugsport-Lesern aus den NACA-Berichtsammlungen bekannt ist, 2. in NACA Technical Notes, die Ergebnisse kürzerer Untersuchungen enthalten und zunächst laufend Teilergebnisse von sich über längere Zeiträume erstreckenden Versuchsreihen bringen. Insgesamt wurden 1939 36 Reports und 64 Noten veröffentlicht. Daneben gibt das NACA noch Uebersetzungen wichtiger ausländischer Literatur heraus.

Die Zentralstätte der amerikanischen Luftfahrtforschung ist das „Langley Memorial Laboratory, Va." (Langley Field), das derzeit über die folgenden Forschungsanlagen verfügt. Ein 8-Fuß- (2.45 m &) Hochgeschwindigkeitskanal, ein 60X30-Fuß- (18,3X9,15 in) Großkanal, ein 20-Fuß- (6,1 m £r) Luftschraubenkanal, ein 5-Fuß- (1,52 m Ueberdruck-kanal, ein 7XlO-Fuß- (2,15X3,05 m) Windkanal, ein 4X6-Fuß- (1,20X1,80 m) Senkrechtkanal, ein 15-Fuß- (4,6 m -0") Freitrudelkanal, zwei Hochgeschwindigkeitskanäle mit Injektordüse von 11 Zoll (0,18 m £r) und 24 Zoll (0,61 m Weiter sind noch vorhanden ein 880 m langer Wasser-Schlepptank, ein Motorenprüfstand, ein Flugforschungslaboratorium sowie ein Gerätelaboratorium. In letzter Zeit neu hinzugekommen sind noch die folgenden Anlagen. Ein 19-Fuß- (5,8 m £r) Ueberdruckkanal, ein 7,5X3-Fuß- (2,3X0,91 m) Kältewindkanal, ein 12-Fuß- (3,65 m Freiflugkanal. In Aussicht genommen sind noch ein Laboratorium für Flugwerksforschungen, ein Windkanal für zweidimensionale Strömungsuntersuchungen, ein Kanal für Stabilitätsuntersuchungen, ein 16-Fuß- (4,9 m <&) Hochgeschwindigkeitskanal und ein 20-Fuß- (6,1 m £r) Freitrudelkanal. Da die in Langley Field anfallenden Forschungsaufträge nicht mehr bewältigt werden konnten, ist mit dem Bau einer zweiten Forschungsstation in Kalifornien begonnen worden. Mit dem NACA zusammen arbeitet das „National Bureau of Standards'', Washington, das in der Hauptsache Werkstoff-Forschungen durchführt.

Aus der Erkenntnis der Ueberlegenheit ausländischer Militärflugzeuge auf Grund flüssigkeitsgekühlter Reihentriebwerke, deren ungenügende Entwicklung in USA hervorgehoben wird, ergibt sich zwangsläufig die Errichtung eines großen Triebwerksforschungs-Zentrums; mit dem Baubeginn ist in nächster Zeit zu rechnen.

Die Forschungsarbeit wird von den folgenden Hauptausschüssen geleistet, von denen gegebenenfalls weitere Unterausschüsse gebildet werden: 1. Ausschuß für Aerodynamik, 2. Ausschuß für Triebwerksanlagen, 3. Ausschuß für Werkstoffe, 4. Ausschuß für Flugwerk.

Bericht des Ausschusses für Aerodynamik.

Theoretische Aerodynamik. und symmetrischer Joukowsky-Profile un-

Das vom NACA entwickelte Rechenver- tersucht und allgemeine Formeln abgeleitet,

fahren zur Bestimmung der Normalkraftver- (R. 671.) Eine einfache Methode zur nähe-

teilung über die Flügeltiefe ist auf gewöhn- rungsweisen Bestimmung der Auftriebsver-

liche Profile sowie auf Profile mit Klappen teilung längs der Spannweite wurde in

anwendbar. Die auf der Saug- und Druck- N. 732 veröffentlicht,

seite wirkenden Kräfte werden hierbei nicht Profile.

einzeln erfaßt; zu diesem Zweck wurde ein jn ^ 669 werden Korrekturfaktoren geneues Verfahren ausgearbeitet. (N. 708.)1) geben, durch -die verschiedene Turbulenz-Nunmehr ist es nach Bestimmung der Nor- grade und Störungen durch Aufhängeinter-malkräfte an Hand der in R. 631 und R. 634 ferenz berücksichtigt werden. Die unterangegebenen Verfahren und der Kenntnis schiedliche Turbulenz der Windkanäle war der Druckverteilung des „Grundprofils" iange Zeit die Quelle von Fehlern. Die Er-(d. i. ein Profil gleicher Dicke aber ohne forschung der Vorgänge in der Grenz-Wölbung) möglich, die endgültige Druck- schient führte in der Entwicklung von Proverteilung zu berechnen. Druckverteilungen fiien mit ausgedehnter laminarer Grenz-des Grundprofils einer Familie von NACA- schient zu weiteren Fortschritten. Diese Profilen üblicher Form enthält N. 708. Die Profile konnten nur dann exakt vermessen theoretischen Untersuchungen über den Ein- werden, wenn die Turbulenz des Windkanals fluß der Kompressibilität bei Strömung hin- Null war; diese Erkenntnis führte zur Konter Hindernissen wurden fortgesetzt. Im be- struktion eines turbulenzarmen Kanals von sonderen wurden die Kompressibilitätsein- 0,9X2,3 m Düsenabmessungen, in dem Pro-flüsse auf das Moment elliptischer Zylinder füe in zweidimensionaler Strömung unter-*) N. undR. sind die Abkürzungen für NACA sucht werden konnten. Absolute Turbulenz-Technical Notes bezw. NACA Technical Rep. freiheit wird zwar nicht erreicht, wohl aber

ein im Vergleich zu anderen Kanälen des NACA äußerst niedriger Wert, der fast dem der freien Atmosphäre entsprach. In diesem Kanal wurden neu entwickelte Spezialprofile untersucht, deren Widerstand 30 bis 50% kleiner war im Vergleich zu bisher bekannten Werten. Versuche mit diesen Profilen im Hochgeschwindigkeitskanal führten zu ähnlichen Resultaten. Die Versuche, zu denen noch Flugversuche hinzukommen, werden fortgesetzt. Eine Ausdehnung auf das Gebiet der kompressiblen Strömung wurde durchgeführt; Messungen im 0,61-m-und 2,45-m-Hochgeschwindigkeitskanal. Die Berechnung von Beiwerten normaler Flügel und von Flügeln mit Klappen über einem Teil der Spannweite enthält R. 665. Ergebnisse über den Einfluß verschiedener Arten von Oberflächenrauhigkeit bringt N. 6952) und N. 724. Geringe Oberflächenwelligkeit, wie sie durch derzeitige Fabrikationsmethoden verursacht wird, bleibt solange ohne Einfluß auf den Profilwiderstand, als durch sie nicht eine Verlagerung des Umschlagpunktes oder Anstoß zur Ausbildung von Verdichtungswellen verursacht wird. Eine einfache Welle von 0,5X75 mm Ausdehnung in 10,5% t bei einem Profil NACA 230 12 verursachte in einem Falle schon eine Grenzschichtumwandlung, die von einer beträchtlichen Widerstandszunahme begleitet war. Die durch Rippen bedingte Ausbeulung der Bespannung ließ den Widerstand bei einem Rippenabstand von 152 mm um 7% ansteigen, ein Drittel davon ist auf den Grenzschichtumschlag zurückzuführen.

Höchstauftriebsvorrichtungen.

Untersucht wurden verschiedene Ausführungen von Spalt- und Spreizklappen in Verbindung mit 12,21 und 30% dicken Profilen. (R. 664, 677.) 30% dicke Profile wiesen ein 10% kleineres ca max auf, optimale Klappenanordnung. Der zu einem gegebenen ca-Wert gehörende cw-Wert nimmt mit der Profildicke zu; größte Geschwindigkeitsspanne also bei dünnstem Profil! Optimale Klappentiefe 0,25 t, Vergrößerung nur geringe Verbesserung. (N. 715, 728.) Ergebnisse von mehrfach unterteilten Klappen enthält R. 679. Eine Klappe vom „Deflektor"-Typ ergab kleinere ca max-Werte im Vergleich zu Spaltklappen. (N. 719.) Spreizklappenuntersuchungen an 10, 20 und 30% dicken Profilen ergaben für die 20% tiefe Klappe für alle drei Dicken gleiches ca, für die 10% tiefe Klappe nahm ca max mit der Profildicke ab, für die 30 und 40% dicken Klappen dagegen mit der Profildicke zu. Eine Zusammenstellung von Untersuchungsergebnissen über Luftkräfte auf Klappen und Vorflügel enthält N. 690.

Abreißen der Strömung an den Flügel-

2) Profilsammlung Nr. 20 u. 21 d. „Flugsport".

spitzen kann u. U. durch Ausfahren der Klappen behoben werden. Ueber den Einfluß von Schränkung, Profilform und Wölbung auf das Abreißen bei Trapezflügeln wird in N. 713 berichtet. Am günstigsten hinsichtlich des Gewichtes sind Trapezverhältnisse von 0,3 bis 0,5. Ergebnisse von Versuchen mit festen Flügelschlitzen bringt N. 702. Erhöhung des Anstellwinkels und demnach auch des ca max um etwa 10° möglich. Von Nachteil ist das höhere cwp bei kleinen ca. In N. 670 wird ein automatisches Ueberzieh-warngerät beschrieben.

Kompressibilität.

Grundlegende Versuche über Kompressibilität wurden im 0,6-m-Hochgeschwindig-keitskanal ausgeführt. Luftschrauben bereiten die größten Schwierigkeiten, während andere Bauteile so bemessen werden können, daß Verluste durch Zusammendrück-barkeit weitgehend vermieden werden. Die Anpassung der Propellerprofile an die Kom-pr.-Bedingungen ist begrenzt durch statische Forderungen; die notwendig werdenden dicken Profile sind ungünstig. Die Entwicklung geeigneterer Profile ist daher als vordringlich zu betrachten. Ausgehend von den Versuchen des R. 646 werden neue Profile entworfen und im 0,6-m-Kanal untersucht. Die Ergebnisse haben beachtenswerte Verbesserungen gebracht. Weitere grundlegende Versuche über die Natur kompres-sibler Strömung, insbesondere im Bereich der kritischen Geschwindigkeit, sollen im 0,28-m-Kanal ausgeführt werden. Untersuchungen am Modell eines typischen Verkehrsflugzeuges im 2,4-m-Hochgeschwindig-keitskanal zeigten folgendes: Schrägeinbau der Motorgondeln setzte die krit. Geschwindigkeit stark herab, die durch Interferenz noch weiter im ungünstigen Sinne beeinflußt wurde. Isoliert untersucht war die kritische Geschwindigkeit der Bauteile durchweg erheblich höher als am ganzen Flugzeug. In ein Verkehrsflugmodell eingebaut war v^nt beispielsweise 48 km/h geringer als für die in einen Flügel eingebauten Gondeln allein. Luftschrauben3).

Ueber Versuche mit Luftschrauben verschiedener Profilierung wird in R. 650 und mit verschiedener Steigungsverteilung in R. 658 berichtet. Die größte Differenz an Wirkungsgrad bei verschiedenen Profilen war 3% im Normalflugbereich, im Startbereich größere Unterschiede. Variierung der Steigungsverteilung hatte auf v keinen großen Einfluß. Bei großen Blattwinkeln bringt eine Abdeckung der Nabenpartie Gewinn an V max- Ein abschließender Bericht, der auch Ergebnisse von Standverschubversuchen auf einem neuen Schraubenprüfstand enthält, ist

3) Ergebnisse der Luftschraubenforschung, „Flugsport" Nr. 24, 1939.

in Vorbereitung, desgleichen ein Bericht über Propellerversuche vor besser konstruierten Motorgondeln. Allgemein ist zu sagen, daß mit den ständig steigenden Motor- und Flugleistungen das Luftschraubenproblem immer schwieriger wird, da die Verluste durch Kompressibilität im gleichen Maße wachsen. Ein Mittel zur Verbesserung der Verhältnisse ist in der Erhöhung der Völligkeit zu sehen, in erster Linie müssen aber geeignete Profile entwickelt werden; entsprechende Versuche im 0,6-m-Hochge-schwindigkeitskanal wurden ausgeführt. Kontrapropeller zeigten ähnliche Eigenschaften wie Propeller mit großer Steigung, über die Versuche ist ein Report in Vorbereitung. Zur Abschätzung der im Propellernachstrom enthaltenen Axial- und Rotationsenergie als Teil der aufgenommenen Leistung wurde ein geeignetes Verfahren entwickelt. In Vorbereitung ist ein Bericht über Luftschrauben mit verschiedener Steigungsverteilung längs des Blattes.

Aerodynamische Interferenz.

Auf diesem Gebiet wird ein umfangreiches Forschungsprogramm durchgeführt. Die schon verfügbaren Ergebnisse lassen erkennen, daß der Einfluß von Motorgondeln auf den Auftrieb sehr schwer zu kontrollieren ist. Bei Hochleistungsflugzeugen entsteht ein beträchtlicher Widerstandszuwachs durch Interferenz. Aus diesem Grunde sollten außenliegende Motorgondeln ganz verschwinden. Ergebnisse über den Einfluß des Verhältnisses Gondeldurchmesser zu Propellerdurchmesser auf den Widerstand enthält R. 680. Eine weitere Versuchsreihe, deren Ergebnisse demnächst veröffentlicht werden sollen, befaßt sich mit verschiedenen Gondel-Propelleranordnungen in Verbindung mit einem Flügel NACA 230 18. Als Ergänzung zu früheren Fahrwerksuntersuchungen wurde der Widerstand von Dreiradfahrwerken bestimmt. Ein teilweise eingezogenes Bugfahrwerk brachte keine Widerstandsverminderung, dagegen konnte das halbe Rad aus der Rumpfnase hervorragen, ohne daß sich der Widerstand merklich erhöhte.

Steuerung und Steuerbarkeit.

Zur Feststellung des Einflusses des Flug gewichtes auf die Steuerbarkeit wurden Versuche mit Flugzeugen von 2000 bis 32 000 kg durchgeführt. Dabei zeigten sich bei Großflugzeugen Mängel in der Quersteuerung, vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Viele Flugzeugmuster zeigten die Tendenz, nach der Seite einer hängenden Fläche zu drehen, wodurch die Einhaltung eines geraden Kurses unmöglich wurde; Flügelneigung von weniger als 5° leitete diese Drehung schon ein. Seiten- und Höhenruderwirkung war bei allen untersuchten

Flugzeugen ausreichend. Bei Vorhandensein von ganzspannweitigen Klappen wird das Querruderproblem noch komplizierter. Über Versuche mit einziehbaren Querrudern wird in N. 714 berichtet, ihre Wirkung war jedoch nicht ausreichend. Die Versuche werden fortgesetzt.

Stabilität.

Alle untersuchten Flugzeuge zeigten die Tendenz, bei losgelassenen Rudern in eine spiralige Flugbahn überzugehen, teilweise Abhilfe durch Erhöhung der Richtungsstabilität. In einem Falle war die Drehung um die Hochachse von einer ausgesprochenen Sturzflugneigung begleitet, wodurch Störungen in der Längstrimmung auftraten. Verbesserung durch größere Seitenflosse. Beobachtungen des Querneigungswinkels und des dazugehörigen Winkels um die Hochachse ergaben die Tatsache, daß bei einem modernen Flugzeug im Sideslip keine Kräfte aus der Schräganblasung entstehen. Beurteilung durch den Piloten also nur auf Grund der Ruderkräfte, wenn dazu noch geringe Richtungsstabilität vorliegt, werden große Drehungen um die Hochachse fast gar nicht wahrgenommen. Tiefdecker zeigen im allgemeinen eine schlechtere Richtungsstabilität als Mittel- und Hochdecker, insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten. Ein Bericht über Höhen- und Quersteuerung befindet sich in Arbeit, desgleichen ist eine Veröffentlichung über die Wechselbeziehungen von Seiten- und Quersteuerung in Aussicht genommen. Versuche über die Einflüsse der Längsstabilität auf die im Böenfall auftretenden Beanspruchungen haben begonnen. Versuchsergebnisse über den Einfluß von Drehungen um die Hochachse auf die Quer-steuerbarkeit eines NACA-23012-Flügels enthält N. 703. N. 730 enthält Versuchsergebnisse über die günstigste Lage des Flügels an einem zylindrischen Rumpf. Der Unterschied zwischen Hoch- und Tiefdecker war einer V-Form von 5° gleichwertig.

Um Unterlagen für die Konstruktion wirksamer Höhenleitwerke zu schaffen, wurden Strömungs- und Druckmessungen im Nachstrom verschiedener Profile unternommen. (R. 651.) Für praktische Zwecke findet man in R. 648 Diagramme zur Bestimmung des Abwindwinkels hinter elliptischen Flügeln mit verschiedenen Seitenverhältnissen und Klappenanordnungen. Ferner sind darin Formeln zur Berechnung der Nachstrom-breite und der Geschwindigkeitsverteilung im Nachstrom vorhanden. Versuchsergebnisse eines isoliert aufgehängten Höhenleitwerks enthält R. 675. In Vorbereitung ist ein Bericht über Untersuchungen an Leitwerkprofilen unter besonderer Berücksichtigung des Rudermomentenausgleichs. Der erste Teil, enthaltend Druckmessungen des

Profils NACA 0009, wird demnächst veröffentlicht werden. Durch die Inbetriebnahme eines Freiflugkanals neuartiger Bauart sind weitere wertvolle Ergebnisse zu erwarten.

Trudeln.

Die Trudelversuche im 4,6-m-Freitrudel-kanal wurden fortgesetzt. Die Ergebnisse führten zu einem sogenannten „Trudelkriterium", das beim Entwurf von Leitwerken mit guten Trudeleigenschaften mit Vorteil zur Anwendung kommen kann. (N. 711.) Der Einfluß der Querruder auf die Trudeleigenschaften steht im Zusammenhang mit der Massenverteilung des Flugzeuges, bei deren Kenntnis die jeweils günstigsten Querruderstellungen für ein schnelles Abfangen aus dem Trudeln im voraus angegeben werden können. Ueber die Eignung der Querruder als trudelverhütendes Mittel wurden ebenfalls Untersuchungen angestellt; ein Bericht hierüber ist in Vorbereitung. Nachträgliche Fluguntersuchungen von zunächst im Trudelkanal untersuchten Flugzeugmustern ergaben in 80% der Fälle eine ausreichend genaue Uebereinstimmung der Ergebnisse. Ueber die Einflüsse von Flügellage, Leitwerkslage und Massenverteilung auf die Trudeleigenschaften wird in R. 672 berichtet. Ein Bericht über das Trudelverhalten m verschiedenen Flughöhen ist in Vorbereitung. Schließlich sollen noch die Auswirkungen einer prozentualen Drehwinkeländerung für alle drei Achsen bestimmt werden.

Start und Landung.

Hauptbestimmungsgrößen für die Starteigenschaften sind Flächen- und Leistungsbelastung, die wiederum durch Schnellflugforderungen bestimmt werden. Entweder Höchstauftriebsvorrichtungen bei kleinem cw oder Luftschrauben mit hohen Startwirkungsgraden; einige Ergebnisse in R. 650. Die Versuche über Landeeigenschaften wurden fortgesetzt, darunter auch an Flugzeugen mit Bugrad. Besondere Beachtung wurden den bei Blindlandungen auftretenden Beanspruchungen geschenkt; die größten bei Blindlandungen auftretenden Sinkgeschwindigkeiten waren durchweg doppelt so groß als bei normalen Landungen. Ein Bericht über diese Versuche ist in Arbeit. Mittels besonderer Vorrichtungen wurde diejenige Reibungskraft bestimmt, die erforderlich ist, um das seitliche Rutschen des Bugrades bei Dreiradfahrwerken zu verhindern. Die Ergebnisse sollen in einem Report veröffentlicht werden. Ueber den Einfluß des Bodens auf den Landevorgang wurden Versuche mit einem Gleitflugzeug unternommen; Uebereinstimmung von Theorie und Messung war als gut zu bezeichnen. In der gleichen Richtung lagen Windkanalversuche

über den Bodeneinfluß auf die aerodynamischen Eigenschaften rechteckiger und trapezförmiger Flügel mit und ohne Spreizklappen und mit Spaltklappen. Die Ergebnisse (N. 705) zeigen, daß bei einem Flügel mit Klappen eine beträchtliche Herabsetzung des Widerstandes eintritt, während ca max und das Moment ebenfalls kleiner werden.

Windkanäle, Turbulenz.

An drei symmetrischen Profilen wurden Messungen im Nachstrom vorgenommen, um auf diese Weise den Profilwiderstand zu bestimmen; Ergebnisse in R. 660. Die Turbulenzeinflüsse beim NACA-Großkanal wurden durch Messung der Geschwindigkeitsverteilung in der Grenzschicht und durch Impulsmessungen im Nachstrom eines polierten Modellflügels bestimmt. Zur Kontrolle wurde der gleiche Flügel auch im Fluge untersucht. Die Ergebnisse (N. 693) zeigen, daß die Lage des Umschlagpunktes im Kanal und im Fluge übereinstimmten, jedoch war die Breite der Uebergangszone im Kanal etwas größer, wodurch der Profilwiderstand um etwa 0,0001 zunahm. In Anbetracht der Bedeutung der Windkanalturbulenz für die Uebertragbarkeit von Meßergebnissen wurden Turbulenzgrade von 0,1% verwirklicht, was entweder durch bauliche Umgestaltung bestehender Anlagen oder durch Schaffung neuer Windkanäle erreicht wurde. So wurde beispielsweise der 1,35-m-Kanal modernisiert. Die Messung einer derartig kleinen Turbulenz ist äußerst schwierig, mit dem Wollastone-Draht von 0,006 mm Durchmesser und 4 mm Länge aber innerhalb 0,05% Genauigkeit möglich. Besondere Maßnahmen müssen zur Verhütung mechanisch bedingter Schwingungen dieses dünnen Drahtes getroffen werden. Die Vervollkommnung der Verstärker und Spannungsstabilisierungsein-richtungen haben es erstmalig ermöglicht, eine tragbare Turbulenzmeßeinrichtung zu bauen.

Ueber die Strömung in der Grenzschicht eines elliptischen Zylinders wird in R. 652 berichtet. Die Untersuchungen über die Grenzschichtumwandlung bei dünnen ebenen Platten parallel zur Strömung werden erfolgreich fortgesetzt. Der Druckgradient konnte durch Verstellen der Kanalwände während der Versuche beliebig verändert werden. Der Druck blieb konstant, wenn der Staudruck um 0,05% schwankte. Zur Klärung des Einflusses verschiedener Faktoren auf die Lage des Umschlagpunktes wurden eine Reihe grundlegender A^ersuche ausgeführt. Als ausschlaggebend hat sich der Turbulenzgrad erwiesen.

Vereisung.

Zur Entwicklung wirksamer Mittel gegen Vereisung ist die genaue Kenntnis der Ad-

häsionskräfte verschiedener Werkstoffe notwendig. Einige Ergebnisse in N. 723. Bei Messing, Kupfer, Dural, rostfreiem Stahl und Glas waren die Adhäsionskräfte größer als die Kohäsionskräfte im Eise selbst. In jedem Falle konnte das Eis durch eine Kraft von etwa 10 kg/cm2 von der Oberfläche gelöst werden. Bei Kunststoff („micarta") genügte schon eine Kraft von 3,5 kg/cm2. Wenn es gelingt, einen dünnen Flüssigkeitsfilm zwischen Eis und Bauteil aufrecht zu erhalten, genügten weit geringere Kräfte. Fett ist weniger geeignet, die handelsüblichen Ent-eisungspasten enthalten als Hauptbestandteil einen den Gefrierpunkt herabsetzenden Stoff. Neben diesen chemischen wurden noch thermische und mechanische Mittel erprobt. Die derzeit bekannten Verfahren müssen noch als unzureichend angesehen werden, insbesondere gelingt es nicht, vereiste Teile vollständig zu enteisen. Eine Zusammenstellung von vorläufigen im Vereisungskanal erhaltenen Ergebnissen bringt N. 712. Die Ausnutzung der Auspuffwärme wurde sowohl analytisch als auch praktisch untersucht; danach genügt ein verhältnismäßig kleiner Teil der Wärme zur Verhütung des Eisansatzes. Dasselbe kann von der Beheizung mittels Dampf gesagt werden. Die bisher bekannten chemischen Mittel befriedigen noch nicht. Alkohol und Alkohol mit Glyzerin gemischt wurden durch die perforierte Vorderkante gedrückt. Bessere Ergebnisse zeitigten Versuche mit Etylen-Glykol und einer Mischung dieses Stoffes mit Isopropyl-Alkohol. Nachteilig wirken sich die großen erforderlichen Mengen dieser Stoffe aus. Die Schleuderspuren von Enteisungsflüssigkeit auf den Blättern großer Luftschrauben wurden im Fluge bestimmt und die Ergebnisse in N. 727 veröffentlicht. Für eine wirksame Verteilung müßten Rillen in der Vorderkante angebracht werden; die Versuche werden fortgesetzt. Aeußerst wichtig ist die Verhütung des Eisansatzes an Führerraum-verglasungen, wofür direkte elektrische Heizung, Warmluft oder eine rotierende Scheibe, in deren Mitte Alkohol austritt, geeignet wären. Durch Auspuffgase erwärmte Luft von 110° C, die mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 m/sec durch zwei im Abstand von 1,3 mm stehende Glasscheiben strömte, konnte auch unter den ungünstigsten Bedingungen die Eisbildung verhindert werden. Diese Methode muß als die einfachste und wirtschaftlichste angesehen werden, weil die Scheibe beidseitig von Eis und Niederschlag freibleibt, keine beweglichen Teile erfordert und die aufzuwendende Energie ohnehin verloren wäre.

Drehflügelflugzeuge.

Zur Verbesserung des Verhältnisses ca/cw des Rotors im Geradeausflug muß das

Abreißen der Strömung an den inneren Teilen des rückläufigen Blattes hinausgeschoben oder verhindert werden. Zur Klärung dieser Frage wurden die Rotorblätter eines VG-IB-Autogiro mit Seidenfäden versehen und deren Verhalten fotografisch verfolgt. Die Ergebnisse lassen erkennen, daß die abgerissenen Partien einen größeren Umfang haben, als auf Grund theoretischer Ueber-legungen angenommen wurde. Eine Veröffentlichung der Ergebnisse ist in Aussicht genommen. Weitere Versuche befassen sich mit der getrennten Erfassung der von den Naben und Blättern ausgehenden Schwingungen im Steuerungssystem heutiger direkt gesteuerter Tragschrauber; die in den Steuerorganen auftretenden Kräfte wurden im Fluge aufgezeichnet. Eine Auswertung der Diagramme ergab keinerlei Anzeichen dafür, daß die Störungen durch Unwucht oder ungleichmäßige Anstellung der Blätter verursacht wurden.

Seeflugzeuge.

Gegenwärtig sind die folgenden hydrodynamischen Probleme als wichtig anzusehen. 1. Dynamische Stabilität während des Rollens auf dem Wasser, 2. Spritzwasserbildung und 3. Seetüchtigkeit. Diese Forderungen, unter gleichzeitiger Berücksichtigung kleinstmöglichen Widerstandes und günstiger Gewichte, führten zur Konstruktion hoher, schmaler Bootsrümpfe, die neben hoher Flächenbelastung und Landegeschwindigkeit das auffallendste Merkmal neuerer Flugbootentwürfe sind. Als direkte Folge dieser Eigenschaften ergeben sich steigende Schwierigkeiten hinsichtlich Längsstabilität, Wasserfreiheit der Luftschrauben und statischer Festigkeit des Rumpfbodens. Der durch das Vorhandensein starker Motoren verfügbare Leistungsüberschuß läßt den Wasserwiderstand als für den Start nicht mehr ausschlaggebend sein.

Die Untersuchungsmethoden sowie die Modelle werden weiter vervollkommnet, Windkanal- und Schlepptankversuche in sinnvoller Weise miteinander verbunden. N. 668 enthält Ergebnisse von Tank- und Windkanalversuchen an einem aus einem Umdrehungskörper abgeleiteten Flugbootrumpf, der gegenüber bisher bekannten Formen bedeutende aerodynamische Verbesserungen aufweist. Versuchsergebnisse an Stützschwimmern in N. 678. Ein weiterer Flugbootrumpf mit verbesserten hydrodynamischen Eigenschaften wurde untersucht und die Ergebnisse in N. 681 veröffentlicht. Dieser Bericht enthält ein Diagramm für Startrechnungen, ausgehend von Geschwindigkeit, Gewicht und Widerstand als Funktion der Trimmung.

Flugzeuginstrumente.

Beschreibung und Leistungsdaten einer Reihe von Flugzeuggeräten enthält N. 662. Ueber Theorie und Leistungen moderner Flugzeugvariometer wird in N. 666 berichtet. Weiter wurden eine Anzahl von gewellten Membranen verschiedener Durchmesser und der Dicken 0,025 bis 0,33 mm auf ihre Verformung bei verschiedenen Drücken untersucht. Werkstoff Beryllium-Kupfer, Phosphorbronze und Spezialnickel (Z-Leg.). Ein Bericht befindet sich in Vorbereitung. Entwickelt wurde eine neuartige Kapselmembran-Meßdose, mit der beliebig einstellbare Differenzdrücke gemessen werden können; im Vergleich zu bekannten Geräten ist die Empfindlichkeit 7mal größer. Meßbereich von 140 bis 0 Millibar. Verwendung hauptsächlich in Radiosonden. Die Theorie von sich in flüssigkeitsgefüllten Zylindern bewegenden Kolben wurde erweitert. Zur Bestätigung der Theorie wurden zwei Zylinder nachgemessen, wobei sich Unterschiede von 10% ergaben. Flugmeteorologie.

82 000 Flugstunden umfaßte das Untersuchungsprogramm über Böenbeanspruchun-gen von Flugzeugen, die der Flugzeuggröße direkt verhältig sind. Es konnten Beziehungen zwischen der Böengeschwindigkeit und bekannten Größen aufgestellt werden. Von bekannt gewordenen Blitzeinschlägen in Flugzeuge kann berichtet werden, daß die entstandenen Schäden gering waren und der Einschlag selbst in sehr vielen Fällen von der Besatzung nicht einmal wahrgenommen wurde. Lage und Stärke elektrischer atmosphärischer Entladungen war Gegenstand besonderer Untersuchungen, die unter anderem auch ergaben, daß die Entladungen von der Wolke zur Erde stets negativ waren. Im Laboratorium wurde der Einfluß elektrischer Entladungen auf im Flugzeugbau zur Anwendung kommende Bleche untersucht. Aus den unter der Einwirkung der Entladungen entstehenden Vertiefungen oder Durchbrechungen kann rückwirkend auf die Stromstärke geschlossen werden. Den

besten Schutz gewährt immer noch die Umfliegung von Schlechtwetterzonen.

Verschiedene Untersuchungen.

Im Hochgeschwindigkeitskanal wurden verschiedene Ausführungen von Führer-raumverglasungen untersucht, mit dem Ziel, die derzeit vorhandenen zu verbessern. Eine unter Verwendung eckiger Glasscheiben konstruierte Haube eines Verkehrsflugzeuges kann u. U. bis zu 21% des Rumpfwiderstandes verursachen, während der gleiche Anteil bei Verwendung von allseitig gebogenen, gut im Rumpfstrak liegenden Scheiben nur etwa 2% beträgt. Bei Hochleistungsflugzeugen (Jagdeinsitzern) kann der Haubenwiderstand im ungünstigsten Falle 15% des Gesamtwiderstandes ausmachen. Im abgelaufenen Jahr wurde eine Anzahl von Modellen und Originalflugzeugen im Auftrage der Industrie und Luftflotte untersucht. Die Widerstandsbilanz eines typischen zweimotorigen Tiefdeckers aus Messungen im 2,45-m-Hochgeschwindigkeitskanal sah folgendermaßen aus: Flügel 37%, Rumpf plus Interferenz 25%, Motorgondeln 11% und die aus den Gondeln hervorragenden Räder 14% von Wtes. Der letzte Posten kann durch vollständiges Einziehen der Räder zum Verschwinden gebracht werden. Von diesen 14% entfielen wieder 80% auf die Haupträder und 20% auf das Spornrad. An den Motorgondeln konnten schon bei etwa 200 m/sec Kompressibilitätserscheinungen beobachtet werden. Durch saubere parallele Ausrichtung der Gondeln zum Luftstrom ließ sich die kritische Geschwindigkeit erhöhen. Ein Bericht über diese Versuche ist in Vorbereitung. N. 680 enthält Versuchsergebnisse an 5 Stützschwimmern. Bei Bestimmung des Trägheitsmomentes ganzer Flugzeuge durch Schwingungsversuche muß der Einfluß der umgebenden Luft auf die scheinbare Masse und das Trimmoment abgeschätzt werden. Entsprechende Versuche wurden in der Vakuumkammer ausgeführt.

Nicolaus.

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

umscHA

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 6. 1940: zu Generalmajoren die Obersten Kühne, Seifert; zu Obersten die charakterisierten Obersten Fricke, Voigt-Ruscheweyh, die Oberstleutnante Weber, von Fichte, Morzik, Rath, Marcard, von Lindenau, Kapuste, Angelroth, Dr. Gnamm, Polte, Saul; mit Wirkung vom 1.4.40 zum Oberst den Oberstleutnant im Generalstab Pickers.

Junkers Ju 90, viermot. Großraum-Verkehrsflugzeug, beweist auch bei Stillstand von 2 Motoren derselben Antriebsseite mit der Automatik der Verstell-Luftschrauben vom Baumuster Junkers VS (s. Flugsp. S. 10, 40) unbedingte Flugfähigkeit, Manövrierfähigkeit und damit seine Betriebssicherheit unter allen Flugzuständen.

Bild JFM

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz, verliehen durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshabers d. Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an: Maj. Doench, Kmdr. ein. Kampfgr., Hptm. Hin-kelbein, Kmdr. ein. Kampfgr., Hptm. Arved Crüger, Kmdr. ein. Kampfgr., Obltn. Wieting, i. ein. Kampfgeschw., Feldw. Schultz, i. ein. Kampfgeschw.

Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse, verliehen vom Führer an NSFK.-Angehörige: Obstuf. Erwin Ziller, Sturmf. Anton Frey, Obertruppf. Herbert Schikowsky (gleichzeitig z. Feldw. bef.), Hptstuf. Wilhelm Fulda, Sturmf. Karlheinz Lange, Hptstuf. Otto Braeutigam, Sturmf. Erwin Kraft, Sturmf. Erich Mayer, Obstuf. Rudolf Opitz, Sturmf. Karl Pilz (gleichz. z. Feldw. bef.).

Ingenieuroffizier-Laufbahn der Luftwaffe (Flugwesen). Die vom Führer erlassene Verordnung bestimmt: Die Ingenieuroffiziere führen die Dienstgradbezeichnung der Offiziere der Luftwaffe mit dem Zusatz (ing.). Sie unterliegen den für die aktiven Offiziere gültigen Gesetzen und Vorschriften. Die gleichzeitig bekanntgemachten Ausführungsbestimmungen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe besagen, daß die Ingenieuroffiziere sich aus Schülern höherer Lehranstalten mit Reifezeugnis ergänzen, die als Fahnenjunker (ing.) in die Luftwaffe eingestellt werden. Sie erhalten bis zur Beförderung zum Leutnant (ing.) die gleiche Ausbildung wie die Fahnenjunker der Fliegertruppe. Anschließend bekommen sie in Sonderlehrgängen ihre technische Vor- und Hauptausbildung. Für hervorragend befähigte Offiziere (ing.) wird die Möglichkeit besonderer fachlicher Weiterbildung geschaffen werden. Die Offiziere

Junkers Ju 52 als Truppentransporter. Unten links: Inneres des Transportraumes. In der Decke sieht mau einen Flaschenzug. Links und rechts die großen Ladeluken.

Rechts: Die Truppentransporter im Einsatz. Bild jpm

(ing.) tragen die Uniform der Luftwaffe mit der Waffenfarbe „rosa". Das Ingenieurkorps der Luftwaffe läuft aus. Angehörige des Ingenieurkorps können unter noch zu bestimmenden Voraussetzungen als Ingenieuroffiziere übernommen werden.

Dr. Alired Hildebrandt, 70. Geburtstag, vom Führer auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, Charakter eines Oberstleutnants verliehen.

Ausland.

Graf Ciano, Major der ital. Luftwaffe, hat sich am 11. 6. zu seiner Staffel an die Front begeben.

N. M. Rogers t, kanad. Verteidigungsminister, Flug Ottawa—Toronto tödlich abgestürzt.

USSR., Moskau. Parade 1. Mai überflogen 600 sowjetrussische Flugzeuge den Paradeplatz.

British Overseas Airways Ltd., Linie Indien—Südafrika—Australien—England, seit .10. 6. in Rom-Brindisi nicht mehr zwischengelandet.

Engl. Fliegerverlustliste v. 10. 6. meldet „Europapreß", daß in den letzten 5 Tagen 238 Flieger nicht mehr zu ihren Stützpunkten zurückkehrten. Davon sollen 8 in deutsche Gefangenschaft geraten sein.

USA-Flugstützpunkterrichtung auf Kapverdischen Inseln in Aussicht genommen. Es wird noch verhandelt.

USA hat den Westmächten durch Curtiss Airplane Co. 50 gebrauchte Auf-klärungs- und Bombenflugzeuge der Flotte angeboten.

Henry Ford hat für Jagdflugzeugfabrikation beim USA-Kriegsdepartement Musterflugzeug angefordert, welches am 10. 6. eintreffen sollte.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 1. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage hat unsere Luftwaffe am 31. 5. weitere Einschiffungen in Dünkirchen mit Erfolg bekämpft und zur Unterstützung des Heeres in den Erdkampf eingegriffen. Es wurden fünf Transporter versenkt und drei Kreuzer oder Zerstörer sowie zehn Handelsschiffe, insgesamt 70 000 t, durch Bombentreffer schwer beschädigt. — An der Südfront scheiterten bei Abbeville feindliche Panzerangriffe. Im Nachstoß konnten wir dort Boden gewinnen. Südlich Abbeville beeg.e die Luftwaffe feindliche Truppenansammlungen in den Wäldern erfolgreich mit Bomben. Der Feind, der sich noch in einem kleinen Brückenkopf bei Le Chesne auf dem Nordufer des Canal des Ardennes hielt, würde über den Kanal zurückgeworfen. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen am 31. 5. 49 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 39, durch Flak 10 Flugzeuge abgeschossen. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 2. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte am 1. 6., wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, Versuche von Resten des geschlagenen britischen Expeditionsheeres, auf die vor Dünkirchen liegenden Schiffe zu entkommen. Die Erfolge der Stuka-, Kampf-, Zerstörer- und Jagdgeschwader haben sich gegenüber den bereits bekanntgegebenen Zahlen noch wesentlich erhöht. Insgesamt sind vier Kriegsschiffe und elf Transportschiffe mit einer Gesamttonnage von 54 000 t versenkt, vierzehn Kriegsschiffe, nämlich zwei Kreuzer, zwei Leichte Kreuzer, ein Flakkreuzer, sechs Zerstörer, zwei Torpedoboote und ein Schnellboot sowie 38 Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von 160 000 t durch Bombentreffer beschädigt. Zahlreiche Boote, Barkassen und Schlepper wurden zum Kentern gebracht und Truppenansammlungen am Strand von Dünkirchen erfolgreich mit Bomben angegriffen. — Zum ersten Male griffen Kampfverbände der Luftwaffe den Hafen von Marseille an und setzten dort zwei große Handelsschiffe durch Bombentreffer in Brand. Die Eisenbahnstrecke Lyon—Marseille wurde an mehreren Stellen durch Bombentreffer beschädigt. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen am 1. 6. 58 Flugzeuge; davon wurden 42 im Luftkampf, acht durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 3. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Angriff gegen Dünkirchen von Westen, Süden und Osten macht langsam Fortschritte. Das schwierige, von zahlreichen Gräben durchzogene und überschwemmte Gelände erschwert die Operationen. Trotzdem gelang es, im Zusammenwirken mit der Luftwaffe in die stark befestigte Stadt Bergues einzudringen. Der ganze noch im Besitz des Feindes befindliche Raum um Dünkirchen liegt dauernd unter

schwerem Artilleriefeuer. Auch Kampf- und Stuka-Verbände setzten am 2. 6. ihre Angriffe auf Dünkirchen fort. Dabei wurden zwei Zerstörer, ein Wachtboot und ein Handelsschiff von 5000 t versenkt, ein Kriegsschiff, zwei Zerstörer und zehn Handelsschiffe durch Bombentreffer beschädigt. — Im übrigen dehnten sich die Angriffe der Luftwaffe bis in das Rhonetal und bis Marseille aus. — In Nord-Norwegen wurden am 1. 6. der Sender und das Sendehaus in Vadsoe durch Bomben zerstört, ein feindliches Handelsschiff am Westausgang des Ofotenfjords versenkt. — In der Nacht zum 3. 6. setzte der Feind seine Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele in West- und Südwestdeutschland fort, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen gestern insgesamt 59 Flugzeuge, davon wurden 27 im Luftkampf, zehn durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 15 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 4. 6. 1940. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff am 3. 6. mit starken Verbänden aller Waffen die Basis der französischen Luftwaffe um Paris überraschend an. Es gelang, die feindliche Luftverteidigung auszuschalten und in zusammengefaßten Hoch- und Tiefangriffen auf Häfen und Industriewerke der französischen Luftwaffe stärkste Wirkung zu erzielen. Zahlreiche Brände und Explosionen wurden beobachtet. In Luftkämpfen wurden 79 Flugzeuge abgeschossen, in Hallen oder am Boden 300 bis 400 Flugzeuge zerstört. Die Flakartillerie erzielte am 3. 6. 21 Abschüsse. Gegenüber diesen außerordentlichen Erfolgen werden nur neun eigene Flugzeuge vermißt. — In der Nacht vom 3.14. 6. hat der Gegner seine Einflüge und Bombenangriffe in Holland, West- und Südwestdeutschland fortgesetzt. Die Erfolge waren ebenso gering wie bisher. Dabei gelang es bei Rotterdam und in Westdeutschland, je ein Flugzeug durch Flakartillerie, zwei weitere feindliche Flugzeuge durch Nachtjäger abzuschießen.

Führerhauptquartier, 5. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mit Kampf- und Sturzkampffliegern griff die Luftwaffe feindliche Ansammlungen südlich Abbeville sowie die Hafenanlagen von Le Havre erfolgreich an. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages haben neue Angriffsoperationen auf der bisherigen Abwehrfront in Frankreich begonnen.

Führerhauptquartier, 6. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte am 5. 6. Truppenansammlungen und Kolonnen hinter der angegriffenen feindlichen Front mit Bomben. Sie griff ferner mehrere wichtige Flugplätze in Mittel-Frankreich, den Kriegs- und Handelshafen Cherbourg und in der Nacht zum 6. 6. zahlreiche Flugplätze an der Ost- und Südostküste Englands mit gutem Erfolg an. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen 143 Flugzeuge, 49 wurden im Luftkampf, 19 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. 19 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind wiederholte seine Luftangriffe gegen nichtmilitärische Ziele in der Nacht zum 6. 6. in Nord- und Westdeutschland. Wesentlicher Schaden ist nicht angerichtet worden. Drei feindliche Flugzeuge wurden hierbei abgeschossen, davon zwei über Hamburg durch Nachtjäger, ein drittes in den Niederlanden durch Flak.

Führerhauptquartier, 7. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Operationen des Heeres und der Luftwaffe südlich der Somme und des Aisne-Oise-Kanals schreiten planmäßig und erfolgreich fort. Die „Weygand-Linie" wurde auf der ganzen Front durchbrochen. — Deutsche Kampfkräfte griffen in der Nacht zum 7. 6. erneut britische Flugplätze mit Erfolg an und kehrten ohne Verluste zurück. — Die Gesamtverluste des Gegners betrugen am 6. 6. 74 Flugzeuge, davon wurden 64 im Luftkampf, 10 durch Flak abgeschossen. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe zerstörte das Sendehaus des norwegischen Senders Ingöy bei Hammerfest.

Berlin, 7. 6. 40 (DNB.) In Ergänzung des heutigen Berichts des Oberkommandos der Wehrmacht wird mitgeteilt: In der vergangenen Nacht griffen deutsche Kampfverbände eine Anzahl von Flugplätzen in Mittel- und Ost-Frankreich an. Ebenso wie bei den britischen Flugplätzen ist auch hier mit der Vernichtung einer größeren Anzahl von Flugzeugen zu rechnen. — Trotz starker Flakabwehr wurde der Hafen Cherbourg mit zahlreichen schweren Bomben belegt. Auf den Molen und in den Kaianlagen wurden starke Brände und Explosionen beobachtet.

Berlin, 8. 6. 40. (DNB.) Zur Unterstützung des Heeres griff die Luftwaffe mit starken Kräften südlich der Somme in den Erdkampf ein und belegte Truppenansammlungen, Kolonnen, Infanterie- und Artillerie-Stellungen erfolgreich mit

Bomben. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen die britische Ost- und Südküste sind einige englische Flugplätze sowie der Seehafen Dover mit Bomben belegt worden. — Bei Narvik unterstützte die Luftwaffe den dort kämpfenden fieeresverband durch wirksame Angriffe auf feindliche Stellungen. Ein Tanklager wurde in Brand gesetzt, ein feindlicher Kreuzer erhielt zwei schwere Bombentreffer. — Die nächtlichen feindlichen Luftangriffe auf das deutsche Heimatgebiet richteten im allgemeinen nur unwesentlichen Schaden an. In einer Stadt wurden Wohnviertel getroffen und zehn Zivilpersonen getötet. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 71 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 29, durch Flak 25 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. — Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 9. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In viertägiger Schlacht im Somme- und Oise-Gebiet haben deutsche Infanterie- und Panzerdivisionen in enger Zusammenarbeit mit der Luftwaffe starke feindliche Kräfte zerschlagen und andere, zum Teil neu in den Kampf geworfene feindliche Truppen, zum Rückzug gezwungen. — Die Luftwaffe unterstützte das Vorgehen des Heeres südlich der Somme. Artillerie- und Flakstellungen sowie Kolonnen aller Art sind mit Bomben belegt, Truppen- und Panzeransammlungen zersprengt worden. Weiter ostwärts verfolgen unsere Divisionen den Feind. Beiderseits Soissons ist die Aisne im Kampf überschritten. — Heute früh sind weitere Teile der deutschen Front in Frankreich zum Angriff angetreten. — Den Hafen von Cherbourg griff die Luftwaffe erneut mit Erfolg an. Mehrere Flugplätze nord-und südostwärts von Paris sowie Straßen- und Eisenbahnstrecken nordwestlich von Paris wurden mit Bomben belegt. Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 58 Flugzeuge und einen Fesselballon, davon sind 39 Flugzeuge im Luftkampf, 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Neun eigene Flugzeuge werden vermißt. — Der Feind wiederholte auch in der Nacht zum 9. 6. seine Einflüge in das westdeutsche Gebiet. Militärischer Schaden wurde nicht angerichtet.

Führerhauptquartier, 10. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der heldenhafte Widerstand, den die Kampfgruppe des Generalleutnants Dietl seit vielen Wochen, vereinsamt unter den schwersten Bedingungen, in Narvik gegen eine überwältigende feindliche Uebermacht geleistet hat, erhielt heute seine Krönung durch den vollen Sieg! Ostmärkische Gebirgstruppen, Teile der Luftwaffe, sowie die Besatzungen unserer Zerstörer haben in zwei Monate lang andauernden Kämpfen einen Beweis ruhmvollen Soldatentums für alle Zeiten gegeben. Durch ihr Heldentum wurden die alliierten Land-, See- und Luftstreitkräfte gezwungen, die Gebiete von Narvik und Harstard zu räumen. Ueber Narvik selbst weht endgültig die deutsche Flagge. Die norwegischen Streitkräfte haben in der Nacht vom 9. zum 10. 6. ebenfalls ihre Feindseligkeiten eingestellt. Die Kapitulationsverhandlungen sind im Gange. — Deutsche Fliegerverbände aller Waffen unterstützten das Vorgehen des Heeres mit starken Kräften am Unterlauf der Seine und in der Champagne. Um Reims wurden Stabsquartiere, Barackenlager, Truppenansammlungen, Feldstellungen, Befestigungen, Batterien und Marschkolonnen, an der unteren Seine Verkehrsanlagen, Straßen sowie rückläufige Truppenbewegungen mit großem Erfolg angegriffen. — Die Hafen- und Kaianlagen von Cherbourg und Le Havre wurden mit Bomben aller Kaliber belegt und Schiffe in diesen Häfen sowie auf der unteren Seine getroffen, zahlreiche durch Bombentreffer beschädigt, ein Transporter von 5000 t in Brand gesetzt und vernichtet. — Nördlich Harstad erhielt ein 8000-t-Handelsschiff einen schweren Bombentreffer, auf den eine starke Explosion folgte. — Feindliche Flugzeuge flogen wiederum während der Nacht in Nord- und Westdeutschland ein und verursachten durch planlose Bombenabwürfe an einzelnen Stellen Flur- und Gebäudeschaden. Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flak abgeschossen. — Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 91 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 68, durch Flak 14 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Fünf eigene Flugzeuge werden vermißt.

Rom, 10. 6. 40. (DNB.) Die Agenzia Stefani veröffentlicht folgende amtliche Verlautbarung: Heute, um 16.30 h, hat der Außenminister, Graf Ciano, im Palazzo Chigi den französischen Botschafter empfangen und ihm folgende Mitteilung gemacht: „Seine Majestät der König und Kaiser erklärt, daß Italien sich von morgen, dem IL 6., an mit Frankreich als im Kriegszustand befindlich betrachte." — Um 16.45 h hat Graf Ciano den englischen Botschafter nach dem Palazzo Chigi gebeten und ihm in der gleichen Form mitgeteilt, daß sich Italien als mit Großbritannien im Kriegszustand befindlich betrachte.

Führerhauptquartier, 11. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampf- und Sturzkampfverbände griffen wiederum den Hafen und die Kaianlagen von Le Havre an, zerstörten die Schleusen, versenkten einen Zerstörer und beschädigten weitere Schiffe, darunter einen Zerstörer und zwei Transporter von 10 000 t durch schwere Bombentreffer. — Neben den dichten Kolonnen des zurückgehenden Feindes, Transporten, Ansammlungen, Batteriestellungen, die mit Bomben belegt wurden, gelang es der Luftwaffe auch, mehrere Brücken über die Marne und die untere Oise zu treffen und teilweise zu zerstören und so den feindlichen Rückzug empfindlich zu hemmen. — Am 9. 6. wurden im Nordmeer ein Kreuzer und vier Transportschiffe mit Bomben angegriffen und so schwer getroffen, daß die Mehrzahl dieser Schiffe ausbrannte. — Feindliche Flugzeuge warfen wieder im Schutz der Dunkelheit einzelne Bomben über Nord-und Westdeutschland ab. Wesentlicher Sachschaden ist nicht entstanden. Die Gesamtverluste des Gegners in der Luft betrugen gestern 29 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 19, durch Flak 6 abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Ferner wurden drei Sperrballons abgeschossen. Acht eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 12. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe, welche durch fortgesetzten Einsatz wesentlich zu den größten Erfolgen des Heeres seit 5. Juni beigetragen hat, griff gestern neben der unmittelbaren Unterstützung des Heeres wieder die Hafenanlagen von Le Havre und feindliche Transportschiffe an der Westküste des Kanals mit Erfolg an. Hierbei wurden sieben Transportschiffe, davon ein 5000 t versenkt, zehn weitere, davon drei zwischen 10 000 und 15 000 t durch Bombentreffer beschädigt. Auf mehreren Schiffen brachen starke Brände aus. Bei den in der Nacht zum 12. Juni vereinzelten Bombenwürfen feindlicher Flugzeuge in Westdeutschland wurden drei Bomben in das Innere einer Stadt geworfen. Am 11. Juni versuchten einige britische Flugzeuge ohne Erfolg Drontheim und Bergen anzugreifen. Sie erlitten hierbei empfindliche Verluste; von etwa zwölf Angreifern wurden drei durch Jäger, einer durch Flakartillerie abgeschossen. Die feindlichen Flugzeugverluste betrugen gestern insgesamt 59 Flugzeuge, davon wurden 20 im Luftkampf abgeschossen, 19 durch Flak vernichtet, der Rest am Boden zerstört. Außerdem wurden wiederum drei Sperrballons abgeschossen. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhauptquartier, 13. 6. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage griffen auch am 12. Juni Kampf- und Sturzkampfverbände zur Unterstützung des Heeres, insbesondere im Raum um Chalons sur Marne und an der Küste an. Es gelang hierbei, einen Transporter und einen großen mit Truppen besetzten Schlepper zu versenken, einen anderen Transporter von etwa 10 000 t sowie eine größere Anzahl von kleineren Schiffen schwer zu beschädigen. Bei Le Lavre wurden 20 feindliche Sperrballons abgeschossen. In Norwegen schössen unsere Zerstörer im Luftkampf vier von fünfzehn britischen Flugzeugen ab, die einen Angriffsversuch auf einen Flugplatz in der Nähe von Drontheim unternahmen. Vereinzelte Bombenwürfe des Feindes in Norddeutschland trafen keine militärischen Ziele. Die Gesamtverluste des Feindes in der Luft betrugen 19 Flugzeuge, hiervon wurden sechs im Luftkampf, neun durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 13.6.40. (DNB.) Nachträglich wird bekanntgegeben, daß bei den Angriffsversuchen britischer Flieger am 12. Juni auf einen Flugplatz in der Nähe von Drontheim nicht vier, sondern neun feindliche Flugzeuge abgeschossen worden sind.

Führerhauptquartier, 14.6.40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der zweite Abschnitt des gewaltigen Feldzuges im Westen ist siegreich beendet. Die Widerstandskraft der französischen Nordfront ist zusammengebrochen. — Die Seine abwärts Paris ist in breiter Front überschritten, Le Havre genommen. — Unsere siegreichen Truppen marschieren seit heute vormittag in Paris ein. — Der dritte Abschnitt der Verfolgung des Feindes bis zur endgültigen Vernichtung hat nunmehr begonnen. — Heute früh sind unsere Truppen an der Saarfront auch zum Frontalangriff gegen die Maginot-Linie angetreten. — Trotz Behinderung durch die Wetterlage griffen auch am 13. 6. unsere Kampf-, Sturzkampf- und Zerstörerverbände zur Unterstützung des Heeres an vielen Stellen der Front in den Erdkampf ein. Truppenansammlungen, Marsch- und Transportkolonnen im Rücken des Gegners wurden erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt, umfangreiche Zerstörungen auf Flugplätzen, Bahnhöfen und Bahnlinien besonders im Räume ostwärts der Marne durchgeführt. — Im Küstengebiet von Le Havre

gelang es, zwei Transportdampfer zu versenken, drei weitere erlitten Beschädigungen, darunter ein Schiff von 10 000 t. — Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen gestern neunzehn Flugzeuge, drei wurden im Luftkampf, drei durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Ital. Wehrmacht marschiert. Links: Der Duce mit seinem Stab. Rechts: Ital. Seeflugzeuge auf ihrem Flug über dem Mittelmeer. Oben: General Pricolo, Generalstabschef der ital. Luftwaffe. Weltbild (3)

Italien.

Rom, 12. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Die vorgesehene Aufstellung der Land-, See- und Luftstreitkräfte war am 10. Juni Mitternacht befehlsgemäß abgeschlossen. Von Jagdstaffeln begleitete Bombeneinheiten der Luftwaffe haben gestern im frühen Morgengrauen und bei Sonnenuntergang die militärischen Anlagen von Malta heftig und mit sichtlichem Erfolg mit Bomben belegt und sind sodann unversehrt zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Gleichzeitig stießen andere Einheiten zur Erkundung in das Gebiet und gegen die Häfen Nordafrikas vor. An der Grenze der Cyrenaika wurde ein Einflugversuch der englischen Luftwaffe abgeschlagen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 13. 6. 40. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: In Fortsetzung des vorgesehenen Planes hat die Luftwaffe weitere Bombardierungen gegen feindliche Luft- und Seestützpunkte durchgeführt. Von besonderer Bedeutung war die Aktion gegen Biserta und der Nachtangriff auf Toulon. In Biserta sind umfangreiche Brände hervorgerufen worden, Schäden in den Anlagen festgestellt und am Boden befindliche Flugzeuge getroffen worden, von denen neun als zerstört gelten können. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Bei Tobruk wurde in der Nähe der Grenze der Cyrenaika ein kombinierter englischer See- und Luftangriff von unseren Land-, See- und Luftstreitkräften abgeschlagen. Es entstand leichter Schaden in den Anlagen, und ein kleiner italienischer Minenleger wurde versenkt. In Italienisch-Ostafrika: Feindliche Luftangriffe auf die Flughäfen Asmara, Cura, Adi-Ugri und Agordad. Geringer Materialschaden und etwa ein Dutzend Tote bei den dort beschäftigten Italienern und Eingeborenen. Die Zahl der gestern von unseren Jagdfliegern im Luftraum von Cyrenaika abgeschossenen Flugzeuge ist nach weiteren Feststellungen auf sechs gestiegen. Feindliche, wahrscheinlich englische Flugzeuge, haben Nachtflüge über einige oberitalienische Städte durchgeführt. Die auf die offene Stadt

Turin abgeworfenen Bomben haben geringen Schaden und einige Verluste unter der Zivilbevölkerung verursacht. Ueber diese Aktion des Feindes wird noch ein Sonderbericht ausgegeben werden.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, zum erstenmal reiner Hochstart-Wettbewerb, auf 5.—7. Juli verlegt. Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Ende August.

Slowak. Modellflug-Wettbewerb in Banska Bystrica veranstaltete das kürzlich gegründete Slowakische Fliegerkorps im Anschluß an eine Modellflug-Ausstellung. Deutsche Mannschaft, 5 Angehörige des NSFK. und der Flieger-HJ. aus den NSFK.-Qruppen 4 (Berlin-Mark Brandenburg), 8 (Mitte) und 9 (Weser-Elbe), erzielte mit ihren Segel- und Motorflugmodellen trotz ungünstigster Witterung ausgezeichnete Flugzeiten. Verschiedene Flüge mit einer Flugzeit von mehr als 6 min und gute Durchschnittsleistungen brachten die deutschen Modellflieger in den Besitz der goldenen, silbernen und bronzenen Plaketten, die vom Divisionskmdr. Oberst Jurack als Preise in 4 Wertungsklassen vergeben wurden. Bei der technischen Wertung wurden der deutschen Mannschaft ebenfalls vier Preise, darunter der erste und zweite Preis, zugesprochen. — Wie in Deutschland ist auch in der Slowakei der Modellflug die erste Ausbildungsstufe der künftigen Flieger. Der deutsche Teil der Ausstellung, der Flugmodelle, Werkstoffe, Baupläne und Statistiken umfaßte, fand infolgedessen ganz besondere Beachtung.

Pg. Harth, Regierungsbaumeister, wurde am 6. 10. 1880 geboren; gestorben am 19. 8. 36. Die Beerdigung erfolgte am 21. 8. 36 in Bamberg.

Treiben Sie Sprachstudien! Die Gelegenheit wird Ihnen nicht gleich wieder gegeben. Ein Wörterbuch wird immer aufzutreiben sein. Fragen Sie Kameraden, und dann jedes Wort ins Notizbuch. Das an der Front Erlernte bleibt besonders gut haften.

Literatur,

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Aufgaben und Formeln aus Aerodynamik und Flugmechanik v. Gerhard Siegel. 181 S. mit 50 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 7.—.

Behandelt sind Aerodynamik, Flugmechanik, Belastungsfälle. Diesen Kapiteln sind 200 Aufgaben mit ihren Lösungen beigegeben. Dem Studierenden ist damit ein ausgezeichnetes Hilfsmittel an die Hand gegeben, sich im Durchrechnen von Uebungsaufgaben zu schulen. Im Anhang sind die Meßergebnisse gebräuchlicher Profile wiedergegeben. Eine wirklich praktische Anleitung für den angehenden Konstrukteur.

Liederbuch der Luftwaffe, herausgeg. v. Carl Clewing in Gem. m. Hans Felix Husadel mit Genehm, d. RLM. Klavierausgabe, ges. u. mit Vorsp. vers. v. Hermann Heiß. 52 S. Verlag Chr. Friedrich Vieweg, Berlin-Lichterfelde. Preis RM 3.—.

Die vorliegende Klavierausgabe bringt eine Auswahl von fliegerischen Liedern aus dem „Liederbuch der Luftwaffe". Vorspiel und Klaviersatz leicht spielbar. Empfehlens- und preiswert.

Maßeinheiten und Konstanten, bearb. v. Ing. Kurt Nentwig. Verlag Deutsch-Liter. Inst. J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 2.—.

Vorliegende zusammenfassende Darstellung der in der Physik gebräuchlichen Maßeinheiten und Konstanten erspart langwieriges Suchen in der Literatur. 32 Seiten in Brieftaschenformat.