Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 2

22. Januar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1941

Freie Bahn.

Bereits vor 30 Jahren konnte man an dieser Stelle oft lesen: Die Entwicklung der Fliegerei kann nur eine Aufgabe der Jugend sein. Die Begründung offen auszusprechen, hatte ja keinen Zweck, und es hätte zu viel Energie gekostet, um die Alten von ihren Vorurteilen abzubringen. Hierzu gehörte auch das Kapitel „leichter oder schwerer als Luft". Wir hielten es seinerzeit für besser, nicht darüber zu streiten, sondern „leichter als Luft" zu übergehen.

Schon in den frühesten Zeiten mußte, wer sich mit der Fliegerei beschäftigte, sich restlos ohne Bedenken für diese einsetzen, und das konnte auch nur wieder in der Vielheit die Jugend sein. So war es während des Weltkrieges, so war es bei Beginn der Segelflugentwicklung, und so ist es bis heute geblieben. Nur eins hat sich geändert: Die Jugend braucht seit 1933 nicht mehr zu betteln und Almosen für die Bestreitung von Flugpionierarbeit entgegen zu nehmen, und in den Schulen braucht unsere Jugend nicht mehr ängstlich ihre Flugmodelle unter der Bank oder sonstwo zu verstecken. Das Gegenteil ist eingetreten. Das Flugwesen ist Schulfach geworden. Noch sind wir nicht am Ende. So werden vom Reichserziehungsminister jetzt sogar in den Gymnasien Arbeitsgemeinschaften für Flug-physik gewünscht. Die Kenntnis der Flugtechnik wird im Leben des Menschen in Zukunft mitentscheidend sein, auch auf wirtschaftlichen Gebieten, deren Umfang wir heute noch gar nicht zu übersehen vermögen.

Die Entwicklung des Flugwesens geht auch jetzt in stetig aufsteigender Bahn vorwärts. Der jetzt heranwachsenden Generation wird systematisch technisch und fliegerisch das notwendige Rüstzeug vermittelt. Bremsklötze werden nicht mehr geduldet.

Ital. Segelflugzeug Arcore C.V.V. 3.

Die italienische Fachgruppe an der Technischen Hochschule in Mailand „Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela", C. V. V. hat bis jetzt fünf Segelflugzeugtypen gebaut: C. V. V. 1 Pinguino, C. V. V. 2 Asia-go, C. V. V. 3 Arcore, C. V. V. 4 Pellicano und C. V. V. 5 Papero. Davon

Diese Nummer enthält ProfilsatmnluiiK Nr. 23 und Patentsammlung Nr. 41.

Ital. Segelflugzeuge Pellicano und Arcore. Werkbilder

sind im „Flugsport" besprochen der Pinguino 1938, Seite 58, der Asiago 1937, Seite 538, und 1938, Seite 73, und der Pellicano 1939, Seite 227.

Baumuster Arcore, Konstrukteur Preti, Segelflugzeug mittlerer Größe mit geringer Sink- und großer Geschwindigkeit im Waagrecht-Flug. Flügel leichter Knick, Flügelverjüngung nach den Enden 1 : 2. Profil Göttingen 535, gleichbleibende Dicke bis zum Knick. In den Flügeln Sturzflugbremsen nach bekannter deutscher Ausführung.

Schlanker Rumpf von ovalem Querschnitt mit Flügelwurzelübergängen. Fahrwerk abgefederte Kufe mit dahinterliegendem Rollrad.

Höhen- und Seitenleitwerk mit fester Höhen- und Seitenflosse. Höhenruder Trimmklappen.

Arcore gehört in seiner Leistung zu der mittleren Klasse und nahm 1938 zum erstenmal an dem Wettbewerb in Asiago teil.

Spannweite 15,7 m, Länge 6 50 m, Fläche 14,45 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg. Sinkgeschwindigkeit 0,70 m/sec.

ItaL Segelflugzeug Papero C.V9V. 5.

Das Baumuster „Papero4', Konstrukteur Preti, gehört in die Klasse der Pellicano.

Flügel mit Knick, im Grundriß von der Flügelwurzel bis zum Ende verjüngend, Flügelübergänge am Rumpf mit Sturzflugbremsen. Kastenholm mit Spruceflanschen. Sperrholztorsionsnase.

Ital. Segelflugzeug Papero.

ItaL Segelflugzeug Papero. Werkbilder

Oben links: Aufbringen der Flügelwurzel, Ausrundung zum Rumpf. Rechts: Flügelwurzel mit Aussparung für die innerhalb des Rumpfes liegenden Holmbeschläge. Unten links: Führerraumausstattung mit verschließbarem Barographenraum. Rechts: Befestigung des Höhenleitwerks durch 3 Schrauben, werden durch Deckel verschlossen.

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Links: Höhenleitwerksbefestigung des Papero C.V.V. 5. Rechts: Holmbeschlag des Pellicano. Der Rumpf wird an den unteren Beschlägelaschen

aufgehängt. Werkbilder

Rumpf ovaler Querschnitt. Qesamthöhe gegenüber dem Pellicano von 1190 mm auf 1070 mm herabgedrückt, wodurch der Gesamtquerschnitt äußerst gering wurde. Instrumentenbrett, um bessere Sicht zu erreichen, tiefer gesetzt. Sichthaube in Plexiglas, abwerfbar.

Fahrwerk, Kufe mit Rollrad.

Höhenleitwerk mit Ruder zusammen abnehmbar. Befestigung durch drei Schrauben (vergl. Abb.). Seitenflosse mit Rumpf fest. Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 14,70 m2. Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 270 kg, Flügelbelastung 18,40 kg/m, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

%\l Das erste Muster, Konstrukteure Q. Petkovic u. B. Cijan, wurde von den"„Ikarus"-Werken in Zemun gebaut. Bei der Konstruktion war maßgebend, nicht nur ein hochwertiges Flugzeug, sondern einen in allen Teilen einfachen, mit heimischem Material (Holzbauweise) gebauten, zweisitzigen, leicht reparierbaren Schultertiefdecker zu schaffen.

Flügel zweiholmig, dreiteilig, Holme mit Gurten aus Bosnischer Fichte (omorika) und Sperrholzbeplankung. Querruder aus Holzgerippe mit "Leinwand bedeckt, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf mit Längsholmen aus Bosnischer Fichte und Spanten, Sperrholz beplankt. Führerräume große Breite, Sitze hintereinanderliegend,

von beiden Sitzen Möglichkeit der Betätigung des Trimmrades für Höhenleitwerk und des Handrades für die Landeklappe. Radbremse mechanisch vom hinteren Sitz. Instrumentenbrett auch für Blindflugschulung.

In beiden Flügelstummeln Betriebsstoffbehälter, ausreichend für 800 km: im vorderen Rumpf teil ein Reservebehälter. Höhenleitwerk und Seitenleitwerk Ausführung wie Flügel, die Ruder stoffbespannt.

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Zeichnung Flugsport

Jugoslaw. Schultiefdecker „Aero II".

Werkbilde

Fahrwerk, freitragende EC-Federbeine mit mechanischen Bremsen, sehr einfach in der Befestigung. Nach Auswechslung des Fahrwerks gegen ein Schwimmergestell auch als Wasser-Schulflugzeug verwendbar. Im Winter können die Räder durch Schneekufen ersetzt werden.

Steuerfähigkeit auch bei abnehmender Geschwindigkeit bis zum Fahrtverlust, da Flügel geschränkt ist.

Maschine ist kunstflugtauglich auch für Fortgeschrittenenschulung, da sie der Baugruppe S 5 als zweisitzig entspricht. Triebwerk des ersten Musters Gipsy-Major mit 130 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m2, Spurweite 2.0 m, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 880 kg (für Schulbetrieb), Höchstgeschwindigkeit 205 km/h (gemessen), Reisegeschwindigkeit 180—190 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4,1 min.

USA. Waco-C-Kabinen-Viersitzer und Modell S.

Den ersten Kabinen-Viersitzer Waco UKC. haben wir 1934, S. 210, und die Militärausführung Waco D 1935, S. 437, beschrieben.

Das Modell Waco C hat eine vergrößerte Kabine für vier bis fünf Sitze; Zelle, größerer Ober-, kleinerer Unterflügel, stark gestaffelt, mit N-Streben verbunden. Statt der Verspan-nung führt eine Strebe vom Hinterholm des Oberflügels nach dem Vorderholm des Unterflügels, Spruceholme und Rippen, Nase Leichtmetallblech, das übrige stoffbespannt. Landeklappen am Unterflügel, Ganzmetall.

USA, Waco-C-Kabinenviersitzer.

Zeichnung Flugsport

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USA, Waco-C-Kabinenviersitzer. Werkbild

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Seitlich je 3 Kabinenfenster, Einstieg links.

Hohen- und Seitenflosse Holzbauweise, Sperrholzbeplankung, stoffüberzogen. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Stoffbespannung.

Fahrwerk ohne durchgehende Achse. Stoßaufnehmerstreben nach hinten durch Profilstrebe abgefangen.

Motoren Siebenzyl, luftgekühlt mit N. A. C. A.-Haube, Jacobs L-5 285 PS oder Wright R-760-E 2 320 PS oder Jacobs L-6 330 PS.

Spannweite 10,60 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Flügel 22,82 m2.

Leergewicht 1029 kg, Fluggewicht 1723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reise 240 km/h, Steigvermögen 273 m/min. Gipfelhöhe 4697 m.

Modell S ähnelt im Aufbau dem Modell C. Unterschieden werden hierunter Modelle VKS, VKSF und ZKS. Die Abmessungen dieses Modells sind folgende: Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,7 m2. Flächenbelastung 65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS. Leergewicht 911,7 kg, Fluggewicht 1472,2 kg. Höchstgeschwindigkeit 238,2 km/h, Reise 138 km/h, Lande 88,5 km/h. Gipfelhöhe 4114 m. Reichweite 791,8 km.

USA, Waco-S-Kabinenviersitzer.

Werkbild

Schnellflugprofile*

Fortsetzung von Profilsammlung 22, „Flugsport" Nr. 16, 1940.

Durch die Tatsache, daß mit Schall- und Ueberschallgeschwindig-keit fliegende Flugzeuge während des Startens und Landens mit geringer Geschwindigkeit fliegen müssen, werden einerseits Untersuchungen über das Verhalten normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, andererseits Versuche über das Verhalten typischer Schnellflugprofile im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich notwendig.

Bekanntlich sind die wesentlichsten Merkmale der Ueberschall-profile eine möglichst geringe Dicke und ein unendlicher Nasenradius; insbesondere durch den letzteren werden im normalen Geschwindigkeitsbereich schon bei verhältnismäßig kleinen Anstellwinkeln Strömungsablösung und somit Widerstandserhchung hervorgerufen, eine Erscheinung, die auf sprunghafte Lageäderungen des Staupunktes zurückzuführen ist. Dem gegenüber stehen die ungünstigen Eigenschaften von Profilen mit endlichem Nasenradius in durch hohe Machsche Zahlen gekennzeichneten Bereichen. Derartige Profile sind durch niedrige kritische Geschwindigkeiten gekennzeichnet, d. h. es machen sich schon bei verhältnismäßig kleinen Machschen Zahlen Verdichtungsstörungen bemerkbar.

Die ideale Lösung wäre demnach ein Profil, dessen Eintrittskante den jeweiligen Geschwindigkeiten angepaßt werden kennte, beispielsweise durch Aenderung des Nasenradius von einem Wert annähernd gleich Null auf endliche Werte normaler Profile. Da sich einer einwandfreien technischen Lösung dieses Problems nicht unerhebliche Schwierigkeiten in den Weg stellen dürften, ist man vorerst zu einer Kompromißlösung gezwungen. Praktisch führt diese Forderung zu einem Profil, das über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich noch zufriedenstellende aerodynamische Eigenschaften beibehält.

Das auf die Erreichung dieses Zieles abgestellte Versuchsprogramm muß sich also in seinem ersten Teil mit Untersuchungen normaler Profile im Bereich hoher Machscher Zahlen, im zweiten Teil mit Untersuchungen von typischen Ueberschallprofilen im unterkritischen Geschwindigkeitsbereich befassen. Aus der Gegenüberstellung der Ergebnisse beider Versuchsreihen ergeben sich dann Anhaltspunkte für eine brauchbare Kompromißlösung.

Letzten Endes sind aber die Flugeigenschaften im horizontalen Schnellflug ausschlaggebend, so daß die Profilform diesem Flugzustand in erster Linie angepaßt sein, d. h. eine scharfe Eintrittskante haben muß. Zweifellos werden die Nachteile eines derartigen Profiles bei kleinen Geschwindigkeiten durch konstruktive Maßnahmen, wie z. B. Wölbungsänderung im ersten Profildrittel, Absaugung der Grenzschicht usw., zum größten Teil behoben werden können.

A. Normale Profile bei hohen Geschwindigkeiten.

Kraftmessungen. Den Anstoß zur Untersuchung normaler Profile bei hohen Geschwindigkeiten gaben die bei hohen Spitzengeschwindigkeiten auftretenden Wirkungsgradverluste bei Luftschrauben.

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Und so haben auch alle derartigen Versuche zunächst den Zweck gehabt, geeignete Spitzenprofile zu entwickeln, ohne daß man zunächst an eine Verwendung für Tragflügelprofile dachte.

Vollständige Meßreihen liegen vor für Profile der RAF-Serie und das Clark-Y-Profil4), die in einem aus einer Düse austretenden Freistrahl von 51 mm & derart aufgehängt waren, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Windgeschwindigkeiten von 172 bis 370 m/s, entsprechende M-Zahlen von 0,5 bis 1,08. Die zusammengehörende Werte von M, v und Re enthält die folgende Zahlentafel: M = 0,5 0,65 0.8 0,95 1,08 v = 172 223 275 325 370 Re = 2940 3800 4700 5550 6300.

Die Profildicke betrug 25,4 mm. Von den untersuchten Profilen wurden ein dünnes, ein mitteldickes und ein dickes ausgewählt, und zwar die Profile der Clark-Y-Serie C4, C12 und C20, von 4, 12 und 20% Dicke. Diese Profile sind aus dem Grundprofil Clark Y durch Vergrößern der Ordinaten im gleichen Verhältnis entstanden. Die Profile der RAF-Serie sind infolge ihrer ungünstig geformten Eintrittskanten im Bereich hoher Geschwindigkeiten im allgemeinen schlechter, so daß diese im folgenden nicht weiter berücksichtigt werden.

In der Abbildung 1 sind die Polaren dieser drei Profile bei drei verschiedenen M-Zahlen aufgetragen worden. Wie zu erwarten war, nimmt die Schnellflugeignung mit wachsender Profildicke ab. Bei dem Profil C4 verursacht eine Erhöhung der M-Zahl von 0,5 auf 0,8 kaum eine

4) NACA-Rep. Nr. 319.

0.8 Q16 t t

0.6 0.12

M 0.08

0.2 Q04

0.5 W M-

Abb. 2. Kleinstwerte von Gleitzahl und Wid* stand in Abhängigkeit von der Machscli' Zahl; Profile C 4, C 12 und C 20.

Abb. 1. Polaren der Clark Y Profilserie C C 12, C 20 für drei Machsche Zahlen.

0.05 0,1 0,15 0,2 0,25 03 0,35 Ofi

Aenderung im Verlauf der Polare. Erst die Erhöhung auf M = 1,08 gibt eine praktisch meßbare Widerstandsdifferenz. Das Profil C12 verhält sich wesentlich anders; schon bei M = 0,8 verschiebt sich die Polare — namentlich im Bereich größerer Anstellwinkel — zu kleineren Auftriebsbeiwerten. Nur in einem kleinen Bereich mittlerer Anstellwinkel fällt die Polare annähernd mit der für M = 0,5 zusammen. Bei M = 1,08 ist der Widerstand derartig angewachsen, daß daraus mit Sicherheit auf das Vorhandensein von Verdichtungsstößen geschlossen werden kann. Noch ungünstiger schneidet das Profil C20 ab: Schon bei M = 0,8 müssen demnach Verdichtungsstöße vorhanden sein, die bei M = 1,08 sich noch stärker ausgebildet haben. Somit könnte nur das Profil C4 über den gesamten untersuchten Qeschwindigkeitsbereich ohne merkliche Leistungseinbuße verwendet werden. Den eindeutigen aerodynamischen Vorteilen stehen aber die durch die geringe Dicke bedingten statischen Nachteile gegenüber, so daß sich eine freitragende Bauweise kaum durchführen ließe.

Wie Qleitzahl und Widerstand der drei Profile in Abhängigkeit von der M-Zahl verlaufen, ist in der Abbildung 2 dargestellt. Während für die Profile C20 und C]2 ein plötzlicher Widerstandssprung bei M = 0,6 bzw. M = 0,8 auftritt, steigt der Widerstand für C4 bis etwa M = 1 fast linear an. Einen ähnlichen Verlauf nimmt die Kurve für die Qleitzahl.

Vergleichsweise ist in der Abbildung 3 die Polare eines typischen

Ueberschallprofils von 25,4 mm Tiefe und 28 mm Radius bei verschiedenen Anzahlen zusammen mit der Polare eines Normalprofils aufgetragen worden. Beide Profile hatten gleiche Dicke5).

Bei M = 0,5 zeigt sich das Profil C12 noch eindeutig überlegen, während beica M = 0,8 das Verhält-ms Cw /ca des Profils CA12, jedenfalls im Bereich größerer Anstellwinkel, besser ist. Weiter hat sich der Wert für Cw min

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8 0.6 0.4 0.2

0.8

5) NACA-Rep. Nr. 365. 0.6

0.4

Abb. 3. Polaren des Profils C 12 und des Kreisabschnittprofils CA 12 für drei Machsche Zahlen.

0.2

-0.2

0.05 0.1 0.15 0,2 0,25 0,3 0.35 0.4

-w ϖ

der beiden Profile zugunsten von CAi2 verändert. Nach Ueber-schreiten der Schallgeschwindigkeit liegt der Schnittpunkt der beiden Polaren im Bereich kleiner Anstellwinkel, so daß C12 also nur noch im Bereich negativer Anstellwinkel günstiger abschneidet. Zweifellos wird bei weiterem Ansteigen der M-Zahl Cw mm seinen Kleinstwert bei CA12 haben, eine Tatsache, die schon in dem untersuchten Geschwindigkeits-bereich durch die Tendenz der relativen Verschiebung der Polaren zum Ausdruck kommt.

Bei einem Vergleich der Abbildungen 1 und 3 ergibt sich, daß das Profil CAi2 mit wesentlich mehr Aussicht auf Erfolg in allen den Fällen zur Anwendung kommen kann, wo es sich darum handelt, einen größeren Qeschwindigkeitsbereich zu überdecken. Dieses Profil erfüllt sowohl die Forderung eines hohen Camax bei kleinen Geschwindigkeiten (Landung), als auch eines Kleinstwertes des Cw mm im Schnellzug. Die Aufgabe, den Auftrieb zeitweilig ändern zu können, dürfte mit Hilfe bekannter Vorrichtungen, wie z. B. Flügelklappen, Grenzschichtbeeinflussung usw., gelöst werden können.

Neben Profildicke, Nasenradius und Anstellwinkel übt noch die Rücklage der größten Profildicke bzw. -Wölbung einen Einfluß auf die Profileigenschaften im Schnellflugbereich aus. Und zwar verbessert eine Rückverlegung der größten Dicke im allgemeinen die Schnellflugeigenschaften etwas. Besonders macht sich dieser Einfluß bei dicken Flügelschnitten bemerkbar.

Mit einem dem Profil Clark Y ähnlichen Flügelschnitt wurden im Hochgeschwindigkeitskanal von Guidonia Versuche durchgeführt, die deswegen von besonderem Interesse sind, weil das Versuchsprogramm sowohl die üblichen aerodynamischen Kraftmessungen als auch Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen umfaßte6). Nur in einer Gegenüberstellung der Auswertungen aller drei Methoden können die vielfach schwer erklärbaren Erscheinungen bei Annäherung an die Schallgrenze gedeutet werden. Das Profil, welches in Italien vornehmlich als Spitzenprofil für Luftschrauben Verwendung findet, hat eine Tiefe von 40 mm bei einer größten Dicke von 2,5 mm. Meßquerschnitt des Kanals rechteckig; zweidimensionaler Strömungszustand.

6) A. Ferri: Profileigenschaften bei hohen Fluggeschwindigkeiten. Vortrag vor der 5. Luftfahrttg. Neapel, 1938.

Nicolaus.

0,1

Abb. 4. Polaren eines italienischen Luftschraubenprofils für drei Machsche Zahlen.

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 2/41, Bd. 33.

Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen*).

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiteiung der Anwendung.

Von Nils Iiiorth, Göttingen. (Schluß.)

Erforderliche Motorleistung, Zahlenbeispiele.

Oft wird ein technischer Zweck in der Erstlingsform mit einem ziemlich großen Aufwand erreicht, der dann bei fortschreitender Entwicklung dauernd verringert wird bis zu einer nicht mehr unterschreitbaren Grenze, bei gleichzeitiger Steigerung der Vollkommenheit. Der Segelflug hat diese Entwicklung wahrscheinlich noch längst nicht zu Ende durchlaufen; auch hier können wir noch mit einer wesentlichen Verbesserung des Verhältnisses von Aufwand zu Wirkung rechnen. Dies kann sich (außer bei den auf geringste Sinkgeschwindigkeit entworfenen Flugzeugen) auswirken in einer Verkleinerung von Spannweite und Leergewicht und dadurch möglichen Erhöhung der Wendigkeit, Verringerung des Materialaufwandes, verringertem Unterstellraum und leichterem Transport im Gelände. Die Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit durch die unvermeidlich höhere Klafterflächenbelastung kann zum Teil ausgeglichen werden durch Verfeinerung der Form (durch rationellen Großserienbau auch bei Uebungsflugzeugen) und bisher nicht angewendete Hilfsmittel aerodynamischer, steuerungsmechanischer und instrumenteller Art. Die Konstruktionen der Gebrüder Hütter (H 17 H 28) und von Blessing (Kolibri) liegen in dieser Richtung. Für die folgenden Beispielsrechnungen nehme ich diese Entwicklung als gegeben an und lege zugrunde für das Motorflugzeug: b = 10 m, F = 10 m2, GZeiie = HO kg, GMotor + Luftschraube = 35 kg, cWD = 0,012, cws = 0,010 und für das geschleppte Segelflugzeug: b = 10,6 m, F = 9,2 m2, Gieer = 90 kg, cwp = 0,010, cws = 0,006.

Welcher Luftschraubendurchmesser ist mindestens erforderlich?

Die Widerstandsfläche cw ϖ F ist im Steigflug bei ca = 0,8 für das Motorflugzeug 0,46 m2, für das Segelflugzeug bei einem entsprechenden ca = 0,66 : 0,27 m2, zusammen 0,73 m2. Gehen wir mit dem Belastungsgrad der Luftschraube bis auf cs = 0,5 herauf, was etwa den Verhältnissen beim Schleppzug einer Klemm mit 2 m Schraubendurchmesser mit angehängtem Grunau-Baby entspricht, so ergibt sich die notwendige

Schraubenkreisfläche zu ^,7^ m~= ^45 m2? ^er Mindestdurchmesser also zu rund 1,40 m. 0,5

Um nun eine Abschätzung zu machen für die erforderliche Motorleistung, legen wir zunächst eine günstigste Steiggeschwindigkeit fest. Wir nehmen an, daß die sparsamsten Verhältnisse etwa dann vorhanden sind, wenn die Leistung zur Hälfte zur Deckung der Schwebeverluste und zur anderen Hälfte zum Steigen benutzt wird, wenn also die Steiggeschwindigkeit etwa so groß ist wie die Sinkgeschwindigkeit. Denn ist die Steiggeschwindigkeit geringer, so wächst der Anteil der für den vorliegenden Zweck nutzlosen Schwebeleistung und außerdem ist die Steiggeschwindigkeit am Boden zu gering, und ist sie wesentlich größer, so steigt der erforderliche Aufwand für das Schleppflugzeug stark an. Die Sinkgeschwindigkeit des Motorflugzeuges ist rechnerisch unter den gemachten Voraussetzungen vs = 1,22 m/sec.

Der Sicherheit der Rechnung wegen nehmen wir dieselbe Sinkgeschwindigkeit für das Segelflugzeug an. Die erforderliche Leistung ist dann: 2X Sinkgeschwindigkeit X Gesamtgewicht durch Wirkungsgrad 77, bei einem r] — 0,7 ist also 2 ϖ 1,22 m/s ϖ (90 kg + 145 kg + 2 ϖ 80 kg) =-- = 18,4 PS,

und unter Berücksichtigung zusätzlicher Verluste durch Steuerausschläge usw. etwa 20 PS. Man sieht: Bei einem rationell aufgebauten Schleppzug mit leichten Flugzeugen kommt man mit wesentlich geringeren Motorleistungen aus als bisher. Solange die Industrie sich nicht entschließen kann, für die Leichtmotorfliegerei wirklich zweckentsprechende Motoren mit kleinem Gewicht, kleiner Stirnfläche und wählbarer Untersetzung herauszubringen, ist man bei diesen Entwürfen auf abgeänderte Kraftfahrzeugmotoren angewiesen. Der 500 cm3 2 Zylinder 2 Takt DKW-Motorradmotor kommt mit Wasserkühlung und wahrscheinlich auch mit einer geänderten Luftkühlung auf die genannte Leistung.

*) Berichtigung zu S. 10: In der Formelableitung von der flugmechanischen Grundgleichung ist v ausgefallen, überall ist zu lesen v = I/ — ϖ -Q- ϖ ~

r q r Ca

Vergleichen wir einmal den erforderlichen Arbeitsaufwand mit anderen Verfahren der Motoranwendung. Zur Erreichung einer Höhe von 250 m, wie sie bei einem guten Windenstart erreicht wird, ist für ein Segelflugzeug von 170 kg Fluggewicht theoretisch eine Minderarbeit von 170 kg * 250 m = 43 m/t erforderlich. Der durchgerechnete Schleppzug braucht dazu eine Arbeit von 1,2 PS/h oder 320 m/t und eine Zeit von 3/^ Minuten. Um dieselbe Höhe mit der Winde zu erreichen, läuft ein Motor von etwa 60 PS rund 35 Sekunden, entsprechend einer Arbeit von 0,6 PS/h (160 m/t), braucht also erheblich weniger. Dies kommt daher, daß kein zweites Flugzeug hochzuschleppen ist und bei der hohen Steiggeschwindigkeit die Schwebeverluste anteilig geringer sind; dafür sinkt der Wirkungsgrad in der Höhe durch den abwärts gerichteten Seilzug sehr stark. Der Windenschlepp gibt aber nur begrenzte Höhen, während der Flugzeugschlepp beliebige Höhen erreichen läßt und das geschleppte Flugzeug an beliebige Stellen bringen kann. Wider Erwarten sind noch wesentlich größere Energiebeträge erforderlich, wenn ein Motor dazu benutzt wird, ins Tal geglittene Flugzeuge wieder auf den Hang zu schleppen. Nehmen wir an, ein 8 PS leistender Motor ziehe in 10 Min. einen Gleiter auf eine Höhe von 60 m, was kaum zu ungünstig angesetzt ist, so gibt dies, auf eine Vergleichshöhe von 250 m bezogen, eine Arbeit von 5,5 PS/h (1600 m/t), also wesentlich mehr wie ein sparsamer Flugzeugschlepp. Bei einer Massenanwendung dieser Verfahren sind diese Ueber-legungen volkswirtschaftlich von einer gewissen Bedeutung.

Erweiterte Anwendungen des Flugzeugschleppverfahrens.

Durch die genannten Aenderungen wird der Flugzeugschleppstart wirtschaftlicher und sicherer. Dies könnte es möglich machen, ihn in einem früheren Stadium der Ausbildung anzuwenden als bisher. Wenn man bedenkt, daß an manchen Stellen von Anfang an eine Schulung im Windenstart betrieben wird, ohne vorausgehende Gleitflüge am Hang, so sollte man erwarten, daß der nahezu waagerechte Flug im Schlepp eines Flugzeuges mit einer für das Segelflugzeug normalen Geschwindigkeit wenigstens ebenso gefahrlos auszuführen sein sollte. Man kann einen so verbesserten Flugzeugscheppstart vielleicht schon von der Gleitflug-B ab einsetzen.

Soweit der Flugzeugschleppstart dazu diente, Aufwindgebiete zu erreichen, hat man bisher wohl ausschließlich die Aufwindquellen der freien Atmosphäre im Auge gehabt. Senkt man den Aufwand auf den dritten Teil und verringert die notwendige Startplatzgröße und -beschaffenheit, so kann er auch dazu dienen, Segelflugzeuge an schwer zugängliche erdnahe Aufwindstellen zu bringen. Oft sieht man ausgezeichnete Segelhänge, die nur deshalb nicht ausgenutzt werden können, weil sie bewaldet sind und keine geeignete Stelle für einen Gummiseilstart zu finden ist. Selbst wenn durch Rodung eine solche geschaffen wird, eine Landung aber nur im Tal möglich ist mit einem anschließenden langen Rücktransport auf engen Waldwegen, ist der Wert solcher Stellen gering. Solche Möglichkeiten ließen sich segelfliegerisch verwerten, wenn das Flugzeug von unten her in das Aufwindgebiet gebracht wird. Der Flugzeugschleppstart ist dazu e i n Mittel, wenn auch nicht das einzige. Die Auswahl an geeigneten Hängen in der Umgebung einer Stadt würde dadurch vergrößert, so daß man jetzt bei mehreren, u. U. allen Windrichtungen segeln könnte. Ich denke besonders an die bewaldeten Steilküsten der südwestlich Berlin gelegenen Havelseen, die günstig zur Hauptwindrichtung liegen und für die hieran nicht sehr gesegnete Reichshauptstadt ideale Segelhänge ergeben würden.

Eine weitere Ausweitung der Segelflugmöglichkeiten brächte der Flugzeugschlepp durch ein Aufgreifen von Segelflugzeugen in der Luft. In Anlehnung an die betriebssicher gestalteten Verfahren zum Tanken in der Luft, zum Aufgreifen von Post usw. ließen sich entsprechende Verfahren schaffen, um Segelflugzeuge nicht nur in den Aufwind zu bringen, sondern fliegende Segelflugzeuge in der Luft anzukoppeln und wieder an Landestellen zurückzubringen. Auch das geht am leichtesten zwischen Flugzeugen gleichartiger Flächenbelastung. Bedeutung hätte dies für solche Aufwindstellen, von denen aus das Erreichen sicheren Landegeländes unmöglich oder bei Höhenverlust in Frage gestellt ist. Es sei gedacht an die Luftwellen über Wasser nach Art des „Moazagotl", die z. B. im Lee der Rossittener Dünen beobachtet und vermessen sind. Auch auf der Insel Sylt (Segelflugschule Wenningstedt!) lassen sich über dem Meer solche Luftwellen vermuten, wenn bei Ostwind und stabil geschichteter Atmosphäre die Luft von der Hochfläche auf das Wasser herabsinkt. Sie werden durch Schlepp- und Greifverfahren vielleicht einmal dem Segelflug nutzbar gemacht werden können. Auch für die Sicherung des Segeins im thermischen Aufwind der Großstädte oder über Wald kann das Aufgreifen dienen.

Der Segelflug birgt auch heute noch viele ungenutzte Möglichkeiten. Ein weiter entwickelter Schleppstart kann helfen, diese Möglichkeiten auszuwerten, und seine sparsamere Ausgestaltung'wird sie einem größeren Kreis von Menschen zugänglich machen.

FUJG

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Hptm. Schlichting, Gruppenkmdr. i. ein. Jagdgeschw.; Hptm. Plewig, Gruppenkmdr. i. ein. Stukageschw.; Obltm v. Werra, i. ein. Jagdgeschw., und Obltn. Barth.

Fahnenjunker der Luftwaffe tragen zur Kenntlichmachung bis zur Ernennung zum Fähnrich quer über den unteren Rand der Schulterklappe eine Aluminiumkordel in Form und Stärke der Kragenschnur für Offiziere.

Arbeitsgemeinschaften für Flugphysik sind bisher nur für Oberschulen, nicht für Gymnasien vorgesehen. Der Reichserziehungsminister würde es jedoch, wie es in einem Erlaß heißt, begrüßen, wenn an Stelle des durch Einberufung von Lehrkräften ausfallenden normalen Unterrichts oder freiwillig außerhalb des Stundenplans Gemeinschaften zur Pflege der Luftfahrt eingerichtet würden. Zur Beschaffung von Uebungs-material und Lehrmitteln stellt der Reichserziehungsminister den Gymnasien zusätzliche Beihilfen zur Verfügung.

Ferdinand Deutelmoserf, Dipl.-Ing., Generalmaj. a. D., Hof rat, langiähr. Leiter u. Vizepräsid. d. Oesterr. Luftverk.-Ges. (Oelag) 15. 1. 41 gestorben.

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LgN 80 050 Bl. 1 Bedienteile für ein- und zweisitzige Flugzeugführerräume, Begriffe

und Anordnung (10. 40). LgN 80 050 Bl. 2 —, Anordnung im Führerraum (10. 40). LgN 13 lr0 Bandstahl 10 bis 20 mm Breite, 0..8 bis 2 mm Dicke (10. 40). GgN 13 161 — 300 mm Breite 0,8 bis 1,5 mm Dicke (10. 40). LgN 13 1^2 Federstahlband (10. 40). LgN 87 350 Ferndrehzahlgeber Anschlußmaße (10. 40). Geänderte Ausgaben:

LgN 16 615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X26 (10. 40). LgN 16 615.2 — Format 9X37 (10. 40). LgN 16 615.3 —, Format 9X52 (10. 40). LgN 16 615.4 —, Format 13X52 (10. 40).

Ausland.

UdSSR. Luftwaffe vierjährige Dienstzeit eingeführt. 1 Kolumb. Luftverkehrsges. „Condor" wird neue Verkehrslinie Fortloza—Therzina (1200 km) mit Junkers F 13 in Betrieb nehmen,

USA Marinetransportflugzeug bei San Diego (Kalif.) mit 11 Insassen abgestürzt.

Lord Wakefield t» engl. Industrieller, bekannt durch seine Preisstiftungen (Wakefield-Pokal), im Alter von 81 Jahren gestorben.

Amy Johnson, engl. Fliegerin, eingesetzt für Flugzeugüberführung vom Fabrikflugplatz zum Standort, in der Themsemündung abgestürzt und mit Fallschirm abgesprungen, seitdem vermißt.

Luftwaffe.

Berlin, 2. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei der bewaffneten Aufklärung am 1. 1. wurden in der Nähe von Aldebourgh ein englisches Vorpostenboot in Brand geschossen und ein anderes Vorpostenboot ostwärts Ramsgate durch Bombentreffer schwer beschädigt. — In der Nacht zum 2. 1. belegten deutsche Kampfflugzeuge zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel- und Südengland erfolgreich mit Bomben. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland an drei Stellen Bomben auf Fabrikanlagen, die einigen Schaden verursachten. Fünf Personen wurden getötet, mehrere verletzt. — Ein feindliches Flugzeug vom Muster Vickers-Wellington wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 3. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe Angriffe gegen Ziele an der Ostküste Englands durch. Ein Vorpostenboot wurde im Sturzflug mit Bomben belegt und versenkt. — In der Nacht zum 3. 1. warfen stärkere Kampffiiegerverbände als Vergeltung für die gegen Bremen gerichteten britischen Angriffe auf Hafen und Stadt Cardiff Bomben aller Kaliber. Zahlreiche Brände konnten zum Teil bis zu einer Entfernung von 100 km beobachtet werden. — Britische Flugzeuge warfen auf zwei norddeutsche Ortschaften Bomben, wobei wiederum ein Krankenhaus und mehrere Häuser, meist innerhalb ausgesprochener Wohnviertel, getroffen wurden. In einigen Lagerräumen und Fabrikanlagen entstandene Brände konnten aber durch den Werkluftschutz gelöscht werden, ohne daß nennenswerter wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand. Es sind insgesamt 8 Tote und 20 Verletzte zu beklagen. — Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 4. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz schlechter Wetterlage brachte die gestrige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe gute Ergebnisse. In Südost-England wurde ein Flugplatz mit Erfolg angegriffen. — In der letzten Nacht griffen stärkere deutsche Kampfverbände die Hafenstadt Bristol an. Zahlreiche Bomben aller Kaliber verursachten große zusammenhängende Brände und Explosionen, die auf weite Entfernungen hin sichtbar waren. Außerdem richteten sich Bombenangriffe gegen andere wichtige Ziele in Südengland. — Feindliche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 4. 1. an vier Stellen Norddeutschlands an. Dabei warfen sie in der Hauptsache Brandbomben auf geschlossene Wohnviertel, in denen eine Anzahl Brände entstanden. Der militärische und kriegswirtschaftliche Schaden ist unbedeutend. Zwei britische Flugzeuge wurden abgeschossen, davon eines durch Marineartillerie. Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 5. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern nur bewaffnete Aufklärung durch. Luftbilder bestätigen den guten Erfolg des Angriffs auf Cardiff in der Nacht zum 3. 1. — In der vergangenen Nacht wurden Avonmouth, das als Hafenplatz für Bristol von besonderer Bedeutung ist, sowie mehrere andere kriegswichtige Ziele am Bristol-Kanal mit starken Kräften erfolgreich angegriffen. — Feindliche Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht nur mit schwachen Kräften in das Reichsgebiet ein. Sie warfen an wenigen Stellen eine kleine Anzahl von Bomben, die nur unbedeutenden Sachschaden anrichteten. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht.

Berlin, 6. 1. 41 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung führte die Luftwaffe verschiedene erfolgreiche Einzelangriffe auf kriegswichtige Anlagen in Südengland und auf Schiffsziele im britischen Küstengebiet durch. — Bei Southend trafen zwei Bomben mittleren Kalibers ein im Qeleitzug fahrendes feindliches Handelsschiff von 3—4000 BRT. Das Schiff blieb mit Schlagseite in sinkendem Zustand liegen. Ferner wurden zwei britische Vorpostenboote und ein bewaffnetes feindliches Handelsschiff erfolgreich angegriffen. — London wurde im Laufe des Tages trotz ungünstiger Wetterlage mit Brand- und Sprengbomben verschiedener Kaliber belegt. Kampfflugzeuge griffen ferner, teilweise im Tiefflug, Fabrik- und Gleisanlagen sowie einen stark belegten Flugplatz in Südengland wirkungsvoll an. — Im Laufe der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegereinheiten wiederum die britische Hauptstadt an. — Der Feind flog in der Nacht zum 6. 1. nicht in deutsches Reichsgebiet ein. — Einige feindliche Flugzeuge versuchten, im Laufe des gestrigen Tages in das besetzte Gebiet einzudringen, wurden jedoch rechtzeitig erkannt und durch Flakartillerie abgewehrt. — Zwei feindliche Bombenflugzeuge stürzten unweit der französischen Küste ins Meer. — Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 7. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Rahmen bewaffneter Aufklärung wurden trotz ungünstiger Wetterlage kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug angegriffen. — Auf einem Flugplatz gelang es, eine Anzahl von

Bombenflugzeugen am Boden schwer zu beschädigen. Kampfflugzeuge griffen Bahnanlagen aus niedriger Höhe mit Bomben und Bordwaffen an und erzielten in einer chemischen und einer Kugellagerfabrik mehrere gutliegende Treffer. Einzelne Flugzeuge belegten London in mehreren Anflügen mit Bomben. — Hierbei wurden 7 Sperrballone brennend abgeschossen. — Der Feind flog auch in der vergangenen Nacht in das Reichsgebiet nicht ein. Ein eigenes Flugzeug kehrte vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 8. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern bei ungünstigem Wetter ihre Angriffe auf London fort. Kleine Kampffliegereinheiten belegten im Laufe des ganzen Tages die britische Hauptstadt wirkungsvoll mit Brand-und Sprengbomben. Einzelne Flugzeuge griffen ferner Flugplätze, Bahnanlagen sowie kriegswichtige Industriebetriebe in Süd- und Mittelengland erfolgreich an. Sie beschossen dabei auf mehreren Flugplätzen zahlreiche abgestellte Flugzeuge im Tiefflug mit Bordwaffen. Weiter wurde eine chemische Fabrik schwer getroffen. — Ein Kampfflugzeug der bewaffneten Aufklärung griff in der mittleren Nordsee nördlich Great-Yarmouth eine britische Minensuchflottille an und erzielte auf einem der Räumboote mehrere Volltreffer. Das Schiff blieb brennend und in sinkendem Zustand liegen. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf bei Dover abgeschossen.

Berlin, 9. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bei Tage trotz ungünstiger Wetterlage eine Reihe kühner Einzelangriffe durch. Ein Kampfflugzeug erzielte trotz starker Flak- und MG.-Abwehr in einem durch Sperrballone geschützten Motorenwerk in der Nähe von Coventry aus 100 m Höhe zwei Volltreffer. Ein schweres Kampfflugzeug unter Führung des Obltn. Möns griff 480 km nordwestlich der Donegal-Bucht ein bewaffnetes Handelsschiff von etwa 10 000 BRT. an. Nach zwei schweren Bombentreffern blieb das Schiff mit aufgerissener Bordwand brennend liegen. An der Südostküste Englands wurde ferner ein Truppenlager wirksam mit Bomben belegt. — Der Feind warf in der Nacht zum 9. 1. im norddeutschen Küstengebiet Brand- und Sprengbomben, die hauptsächlich Wohnviertel trafen. Nur an einer Stelle wurde geringer Schaden an einer Industrieanlage angerichtet. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf 11 Tote und 14 Verletzte. — Bei dem Angriff auf das Motorenwerk bei Coventry zeichneten sich Ltn. Höflinger als Kommandant, Ofeldw. Vogelhuber als Bombenschütze, Flieger Odelga als Bordfunker und Feldw. Herfort als Bordschütze besonders aus.

Berlin, 10. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte am gestrigen Tage bewaffnete Aufklärung bis nach Nordschottland durch. — In der Nacht zum 10. 1.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz. V, I. n. r. Oben: Obltn. Philipp, Obltn. Hintze, Hptm. Dürbeck, Hptm. Kowalewski, Ltn. Ebeling. — Unten: Obltn. Richter, Hptm. Heibig, Oberst Schwartzkopfft,

Hptm. Lignitz. Bilder: Weltbiid-OKW (10)

griffen starke eigene Kampffliegerverbände zahlreiche kriegswichtige Ziele in Mittel-und Südengland, insbesondere in Manchester, London und Liverpool erfolgreich mit Bomben an. —'Angriffe des Feindes richteten sich in der letzten Nacht vornehmlich gegen verschiedene Orte in Westdeutschland. Außer einigen Wohnhäusern wurden das Kloster Bethlehem bei Köln beschädigt und das katholische Gesellenhaus in Düsseldorf zerstört. Militärische und wehrwirtschaftliche Ziele sind nicht getroffen worden. Die Verluste der Zivilbevölkerung, die fast ausnahmslos außerhalb von Luftschutzräumen eintraten, betragen 20 Tote und einige Verletzte. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Nachtjäger, ein weiteres durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 11. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch gestern bewaffnete Aufklärung durch und setzte das Verminen englischer Häfen, fort. — Der Versuch feindlicher Jagd- und Bombenflugzeuge, bei Tage in das besetzte französische Gebiet einzufliegen, wurde durch Flakartillerie und Jäger abgewiesen, bevor der Feind irgendeinen Erfolg erzielen konnte. Jagdflieger schössen zwei, Flakartillerie sechs feindliche Flugzeuge ab. — Deutsche Fliegerverbände griffen am 10. 1. erstmalig in den Kampf im Mittelmeer ein. Sie konnten hierbei auf zwei Kriegsschiffeinheiten, darunter einem Flugzeugträger, mehrere Treffer erzielen. — In der Nacht zum 11. 1. griffen starke Fliegerverbände Ziele in Südengland mit gutem Erfolg an. Bombentreffer riefen besondes in Portsmouth umfangreiche Brände hervor. — Sechs eigene Flugzeuge kehrten vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 12. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte gestern bewaffnete Aufklärung durch und verminte weitere britische Häfen. Beim Angriff auf einen Flugplatz in Südostengland wurden Treffer erzielt. Ein feindliches Handelsschiff von 8000 BRT. konnte durch Volltreffer im Seegebiet westlich Irlands, ein weiteres von 3000 BRT. an der britischen Ostküste versenkt werden. — Bei einem erneuten Luftangriff auf einen englischen Flottenverband im Mittelmeer erhielten ein Kreuzer und mehrere andere Kriegsschiffe schwere Bombentreffer. — In der letzten Nacht griffen wiederum stärkere Kampf fliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Zahlreiche Brände bestätigten den Erfolg. — Der Feind warf in den frühen Morgenstunden des heutigen Tages in Norddeutschland einige Spreng-und Brandbomben, wobei ein Wohnhaus stark beschädigt, drei Personen getötet und drei Personen schwer verletzt wurden.

Abgeschossener Bristol-Blen-heim wird zur Verschrottung abtransportiert.

Bild PK-Stempka-Weltbild

Engl. Whitley - Bomber bei Berlin abgeschossen.

Bild PK-Vieth-Weltbild

Gefangener Neuseeländer-Flieger bei einer Jagdstaffel.

Bild PK-Amphlett-Weltbild

Berlin, 13. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage klärte die Luftwaffe über dem britischen Raum auf. — In der Nacht zum 13. 1. griffen stärkere Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London an. Die Beobachtung ergab mehrere große Brände im Zielraum nördlich und südlich des Themsebogens sowie einen großen Brand mit starker Rauchentwicklung im Süden der Stadt. — Außerdem wurden militärische Ziele an der englischen Südküste mit Bomben belegt. — Weitere britische Häfen wurden vermint. — In den Mittagsstunden des gestrigen Sonntags versuchte der Gegner, mit schwachen Kräften erneut in das besetzte Gebiet einzufliegen. Hierbei wurden zwei feindliche Flugzeuge durch Flakartillerie, ein weiteres durch Jagdflieger abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages warfen einzelne feindliche Flugzeuge in Süddeutschland einige Bomben, darunter auch auf die Stadt Bayreuth. Der Gegner verlor gestern vier Flugzeuge.

Berlin, 14. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge versenkten bei bewaffneter Aufklärung ein feindliches Handelsschiff von 4000 BRT. und erzielten auf einem Kreuzer zwei Treffer mit Bomben mittleren Kalibers. — In der Nacht zum 14. 1. wurden kriegswichtige Ziele in Plymouth erfolgreich mit Bomben belegt. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Der Feind verlor gestern vier Flugzeuge, davon wurde, wie bereits bekanntgegeben, je eins durch ein Bewachungsfahrzeug der Kriegsmarine und Marineartillerie abgeschossen.

Berlin, 15. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der ungünstigen Wetterlage wurde im Laufe des 14. 1. von der deutschen Luftwaffe nur über Südengland aufgeklärt. Hierbei konnte die gute Wirkung der in den letzten Nächten durchgeführten Angriffe auf kriegswichtige Ziele in Plymouth und Portsmouth festgestellt werden.

Berlin, 16. 1. 41. (DBN.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe belegte gestern am Tage bei bewaffneter Aufklärung ein Truppenlager sowie ein weiteres Ziel in Südostengland mit Bomben. In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampffliegerverbände trotz ungünstiger Wetterlage in rollendem Einsatz kriegswichtige Ziele in einer Stadt Mittelenglands, in geringem Umfang auch in London an. Der Bahnhof von Dover erhielt mehrere Volltreffer. — Englische Häfen wurden weiter vermint. — Der Feind warf in der letzten Nacht in Norddeutschland an mehreren Stellen Spreng- und Brandbomben. In Wilhelmshaven entstanden mehrere Häuserbrände. Das tatkräftige Eingreifen des Sicherheits- und Hilfsdienstes und des Selbstschutzes konnte jedoch eine Ausdehnung dieser Brände verhindern. Auch im Hafengebiet zündeten einige Brandbomben, ohne jedoch nennenswerten Schaden anzurichten. Die Verluste in Wilhelmsbaven betragen zwanzig Tote und fünfunddreißig Verletzte.

Italien.

Rom, 2. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindliche Einflüge in unsere Luftstützpunkte in der Cyrenaika verursachten bei wirkungsvollem Eingreifen der Jagdflugzeuge und der Flak geringen Schaden und forderten keinerlei Opfer. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Unsere Kampf- und Jagdverbände haben zahlreiche motorisierte Gruppen sowie eine feindliche Feldbefestigung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — An der griechischen Front Operationen örtlichen Charakters. Trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse haben unsere Luftverbände feindliche Stellungen erfolgreich mit Bomben belegt. — Feindliche Flugzeuge haben Ortschaften in Aethiopien erfolglos bombardiert.

Rom, 3. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bomber baben einen feindlichen vorgeschobenen Stützpunkt und Schiffe in der Nähe der Küste wiederholt angegriffen und dabei einen Kreuzer getroffen. Weitere Flugzeuge haben motorisierte Formationen an der Front von Bardia und in der Wüste bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. —■ Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben Elbassan bombardiert, wodurch einige Verluste unter der Zivilbevölkerung hervorgerufen wurden.

Rom, 4.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika hat der Feind an der Front von Bardia zu Lande, zu Wasser und von der Luft aus mit starken Kräften angegriffen. Die seit dem 9. 12. währende Schlacht ist von neuem entbrannt. Formationen der Luftwaffe nehmen unaufhörlich am Kampfe teil und belegen Flotteneinheiten, Stützpunkte, Truppen- und Kraftwagenkolonnen des Gegners mit Bomben- und Maschinengewehrfeuer. Die Schlacht dauert an. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Griech. Front: Trotz ungünstiger Witterung haben unsere Bomberformationen wirksame Angriffe auf militärische Anlagen und Truppenzusammenziehungen des Gegners ausgeführt. — Feindliche Flug-

zeuge haben einen unserer Stützpunkte, ohne Schaden zu verursachen, mit Bomben belegt.

Rom, 5. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Schlacht an der Bardiafront hat während des ganzen gestrigen Tages mit zunehmender Heftigkeit angehalten und ist zur Zeit noch im Gang. Jagd- und Kampfformationen haben daran teilgenommen, indem sie an verschiedenen Stellen feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt und Panzerwagen zum Stehen gebracht und vernichtet haben. — Trotz heldenhaften Einsatzes unserer Land- und Luftstreitkräfte sind einige befestigte Stellungen dem Feind in die Hände gefallen. — Die Luftwaffe hat wiederholt feindliche Flottenstreitkräfte vor Bardia sowie militärische Kolonnen bombardiert. Feindliche Einflüge auf unsere Flugplätze haben den Mannschaften und dem Material nur geringen Schaden zugefügt. — Im Verlauf der Luftkämpfe haben unsere Jäger bisher acht feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. Drei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Flugzeugformationen haben in Bewegung befindliche feindliche Truppen mit Maschinengewehrfeuer beschossen und mit Sprengbomben belegt. — In Ostafrika haben feindliche Flugzeuge Bomben und Flugzettel auf einige Ortschaften in Somaliland abgeworfen.

Rom, 6. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Die Schlacht an der Front von Bardia ging gestern vom Morgen bis zum Abend erbittert weiter, — Die Luftwaffe hat weiterhin in umfangreicher Weise die Kampfhandlungen unterstützt. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — In Ostafrika haben feindliche Flotteneinheiten die Küsten von Somaliland beschossen. Unsere sofort eingreifenden Flugzeuge haben zwei Kreuzer und ein Hilfsschiff bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben unsere Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland angegriffen, ohne Schaden zu verursachen. Ein .feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Am gestrigen Abend haben wir den Luftstützpunkt von Malta bombardiert. — Eines unserer Seeaufklärerflugzeuge, das von zwei Blenheim-Maschinen angegriffen wurde, hat eine abgeschossen und die andere in die Flucht geschlagen.

Rom, 7. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf eines Einfluges auf Tobruk sind zwei Flugzeuge von der Marine-Flak brennend zum Absturz gebracht worden. — Griech. Front: Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte angegriffen. Eine Blenheim wurde von der Flak abgeschossen. Eine auf Streifenflug befindliche Jagdformation schoß beim Zusammentreffen mit feindlichen Fliegern drei davon ab. Eine andere unserer Formationen hat trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse wichtige feindliche Ziele bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Rom, 8. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Torpedoflugzeuge liaben einen feindlichen Zerstörer bei Sollum torpediert. ■— Jagd- und Kampfflieger haben feindliche motorisierte Einheiten mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Die feindliche Luftwaffe hat zahlreiche Einflüge auf verschiedene Oertlich-keiten der Cyrenaika und auf die Wohnviertel von Tripolis durchgeführt, wo es vier Tote und etwa zehn Verwundete gab. Ein feindliches Flugzeug wurde von einem unserer Jäger im Kampf abgeschossen. — Griech. Front: Englische Flugzeuge haben wiederholt, ohne Opfer zu verursachen, unsere Sanitätsformationen bombardiert. Drei feindliche Flugzeuge wurden brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika ist der Versuch der feindlichen Luftwaffe, eine unserer Ortschaften in Eritrea zu bombardieren, durch das sofortige Eingreifen unserer Jagdflieger zum Stehen gebracht worden.

Rom, 9. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Eine unserer Jagd- und Kampfformationen hat eine Gruppe feindlicher motorisierter Einheiten angegriffen und verschiedene Panzerkraftwagen zerstört. Feindliche Einflüge auf Bengasi und Tripolis haben geringen Sachschaden angerichtet und in Tripolis drei Tote zur Folge gehabt. —■ Griech. Front: Zahlreiche Formationen unserer Luftgeschwader haben Truppenzusammenziehungen und feindliche Stellungen wirksam angegriffen: Batteriestellungen und Brücken wurden von Picchiatelli sowie Truppen von unseren Jagdstaffeln mit Maschinengewehrfeuer belegt. Saloniki ist mit sichtbarem Erfolg bombardiert worden. Im Verlauf verschiedener Kämpfe haben unsere Flugzeuge fünf feindliche. Jäger brennend zum Absturz gebracht. — Der Feind hat Einflüge auf einige unserer Stützpunkte in Eritrea und in Somaliland durchgeführt, ohne Schaden zu verursachen. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 9. 1. haben feindliche Flugzeuge in aufeinanderfolgenden Wellen Neapel und Palermo angegriffen. In Neapel wurden zahlreiche Bomben, die meistenteils ins Meer fielen, abgeworfen. Im Hafen wurde ein Lazarettschiff und in der Stadt etwa 15 Gebäude, darunter eine Kirche, ge~

troffen. Es gab fünf Tote und ungefähr 30 Verletzte. In Palermo sind weder Schäden von Bedeutung entstanden noch Opfer zu beklagen.

Rom, 10. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Im Marsch befindliche Truppen und Kraftwagen sind von unserer Luftwaffe bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt worden. Flakstellungen, die einen wichtigen feindlichen Flottenstützpunkt schützen, wurden wirksam getroffen. — Bombenstaffeln haben im westlichen Mittelmeer eine starke Flottenformation angegriffen. Trotz heftiger Abwehr durch Flak und Jäger wurde ein Schlachtschiff getroffen. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Unsere Luftformationen haben den Flotten- und Luftstützpunkt von Malta wirksam mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Fünf feindliche Flugzeuge am Boden, zwei Dampfer und eine Flakbatterie wurden getroffen. Einer unserer Jäger wurde abgeschossen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden beim Einflugversuch auf unser Staatsgebiet abgeschossen. —ϖ Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Sollum bombardiert. Eine Angriffs- und Jagdformation hat etwa 100 motorisierte feindliche Einheiten, die sich auf Acroma, südwestlich Tobruk, hin bewegten, gesichtet und angegriffen. — In Ostafrika wurden Zeltlager und Panzerkraftwagen von unseren Flugzeugen im Gebiet von Kassala und bei Schuscheib mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Ein feindliches Flugzeug hat Brandbomben auf Messina geworfen. Die dabei entstandenen Brände wurden sofort gelöscht. Kein Personenschaden. — Zwei feindliche U-Boote sind von unseren Torpedoflugzeugen versenkt worden, eines von ihnen ist das französische U-Boot „Narval", das zu den im Dienst Englands stehenden Streitkräfte gehört.

Rom, 11. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Kanal von Sizilien wurden feindliche Flottenverbände wiederholt heftig von unseren Torpedoflugzeugen und Picchiatellis angegriffen. Zwei Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flugzeugführer Hptm. Bernardini mit Obltn. z. See Baffigo als Beobachter und Flugzeugführer Obltn. Caponetti haben einen Flugzeugträger durch Torpedo getroffen. Eine Kette von drei Picchiatelli-Flugzeugen, die von Flugzeugführer Obltn. Malvezzi, Feldw. Mazzei und Uffz. Crespi geführt wurden, haben einen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers getroffen. — Eine weitere Picchiatelli-Staffel hat mit Bomben schweren Kalibers einen Flugzeugträger angegriffen und getroffen. Trotz heftiger Flakabwehr und wiederholter Angriffe der feindlichen Jagdflugzeuge sind alle unsere Flugzeuge zu den Stützpunkten zurückgekehrt. — Gleichzeitig haben erstmals die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in brüderlicher und enger Zusammenarbeit mit den italienischen Verbänden in hervorragender Weise am Angriff auf die gleichen Flottenverbände teilgenommen, wobei es ihnen gelungen ist, einen der Flugzeugträger mit mittleren und schweren Bomben zu treffen. Des weiteren trafen sie einen Zerstörer. — In der Nacht zum :11. wurde der Hafen von Valletta (Malta) mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Eine unserer Angriff s-und Jagdformationen hat eine Formation von Panzern und Panzerkraftwagen angegriffen und verschiedene davon vernichtet. Im Luftkampf wurde ein Hurricane-Jagdflugzeug abgeschossen. — Feindliche Einflüge nach Tobruk und ins Gebiet von Bengasi haben einigen Schaden angerichtet. Neun Personen wurden getötet, darunter sieben Kinder, und vier Personen verwundet. Die Opfer sind ausschließlich Muselmanen. Die Besatzung eines zur Landung gezwungenen englischen Flugzeuges wurde gefangengenommen. — Ostafrika: Während des im Wehrmachtsbericht vorn 8. 1. gemeldeten Einfluges nach Eritrea wurde ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — Freitagabend haben feindliche Flugzeuge Palermo überflogen und einige Bomben auf den Hafen geworfen. Kein Personenschaden. Die Kaianlagen wurden leicht beschädigt. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. Ein weiteres Blenheim-Flugzeug wurde von unseren .'Jagdflugzeugen im Golf von Neapel abgeschossen.

Rom, 12. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im zentralen Mittelmeer haben die Einheiten des deutschen Fliegerkorps in Fortsetzung der gestern unternommenen glänzenden Tätigkeit Aufklärungs- und Angriffsflüge gegen englische Formationen durchgeführt. Zwei starke Schiffsgruppen wurden angegriffen, wobei ein Kreuzer vom „Birmingham-Typ" von einer Bombe schweren Kalibers einwandfrei getroffen wurde. — Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Formationen in der. Nähe von Giarabub bombardiert. Wiederholte feindliche Luftangriffe auf einige unserer Stützpunkte der Cyrenaika. — In der Nacht vom 11. zum 12. 1. haben über die Schweiz gekommene feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Turin und Savigliano durchgeführt und Bomben sowie kleine Brandbomben abgeworfen. In Turin wurden einige Wohnhäuser getroffen. Drei Tote und vier Verwundete sind zu beklagen. In Savigliano sind das Militärlazarett, einige Privathäuser und die Pfarrkirche getroffen worden. Einiger

Schaden, keine Opfer. — Ueber Catania hat einer unserer Jäger am Nachmittag des Samstags ein englisches Flugzeug vom Glenn-Martin-Typ brennend abgeschossen.

Rom, 13. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben Truppen auf dem Marsch und Kraftwagenkolonnen mit Maschinengewehrfeuer und Sprengbomben belegt. — Cyrenaika: Ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt wurde wirksam bombardiert. —- Die feindliche Luftwaffe hat einige Ortschaften in der Cyrenaika bombardiert, ohne Opfer zu verursachen. — Im westlichen Mittelmeer hat eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Obltn. Copello, Beobachter Obltn. z. See Olivari, eine große feindliche Einheit torpediert. — Das im Wehrmachtsbericht vom 10. 1. als getroffen gemeldete Schlachtschiff ist als ein Schiff der „Malaya"-Klasse festgestellt worden. Unsere Luftformation, die den erfolgreichen Schuß anbrachte, stand unter dem Befehl von Flugzeugführer Major Antonio Fadda. — Unsere Luftwaffe hat Kraftwagen-Truppen und Verteidigungsstellungen an einigen Stellen im Sudan bombardiert.

Rom, 14. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben einen feindlichen Stützpunkt wiederholt bombardiert. Außerdem wurden Kraftwagen und Truppenzusammenziehungen mit Maschinengewehren beschossen. — Feindliche Luftangriffe auf Ortschaften der Cyrenaika-Küste haben keine Opfer verursacht. — Im Sudan haben unsere Flugzeuge Truppenlager und feindliche Stellungen bombardiert. Einer unserer Fliegerverbände, der von feindlichen Jägern angegriffen wurde, hat nach hartem Kampf ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres Aufklärungsflugzeug wurde über Eritrea von unseren Jägern abgeschossen. Der Feind hat einige Ortschaften bombardiert, wobei einige Personen verwundet wurden. — Ein Flugzeug und ein Schnellboot haben am 9. 1. ein feindliches U-Boot angegriffen und versenkt.

Rom, 15. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben wirksam Panzerkraftwagen und Artilleriestellungen mit Bomben belegt. Der Feind hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen durchgeführt und dabei einigen Gebäudeschaden angerichtet. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppen und Kraftwagen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer. Feindliche Flugzeuge haben Goraj, Tertale, Moyale und Mega bombardiert und geringen Schaden verursacht.

Rom, 16. 1. 41. (RNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Flugzeuge haben Fahrstraßen, Versorgungsstützpunkte und feindliche Stellungen südöstlich von Tobruk mit Bomben belegt. — Ein feindliches Bombenflugzeug wurde über Tobruk von der Marineflak abgeschossen. — Der Stützpunkt von Port Sudan wurde von unserer Luftwaffe erfolgreich angegriffen. Der Feind hat einen Angriff auf As sab unternommen, wobei leichter Schaden verursacht wurde. — In der Nacht zum 16. 1. haben feindliche Flugzeuge Catania bombardiert, wobei geringer Sachschaden angerichtet wurde. Einige Personen wurden getötet oder verletzt.

Ferrozell-Hartgewebewerkstoif besteht aus einer Anzahl Gewebeschichten, die nach erfolgter Tränkung mit Harz und nach erfolgter Trocknung aufeinandergelegt und dann unter Anwendung von Druck und Hitze zu einem festen Körper zusammengepreßt werden, wobei die Pressung in Platten, Scheiben, vollen und hohlen Profilkörpern und in Formstücken erfolgen kann. Grundstoffe des Ferrozells: Synthetische Harze (Ausgangsstoffe Phenol und Formaldehyd) und hochwertige Spezialgewebe. Spezifisches Gewicht 1,36, Brinell-Härte 45—50 kg/mm2, Biegefestigkeit 1400 kg/cm2, Schlagbiegefestigkeit 60 cm/kg/cm2, Zugfestigkeit 900 kg/cm2, Druckfestigkeit 2500 kg/cm2, Elastizitätsmodul 80 000 kg/cm2. Eigenschaften: Unhygroskopisch, wärmebeständig bis 120° C, leicht bearbeitbar wie Hartholz, seewasserfest, nicht entflammbar, elastisch, geräusch-und schwingungsdämpfend, öl-, korrosions- und tropenfest. Verwendungsmöglichkeiten sehr vielseitig.

Duralumin-Nietlegierung 681 H ist im ausgehärteten Zustand noch schlagbar, bedarf also keiner besonderen Wärmebehandlung. Niete aus dieser Legierung besitzen im ungeschlagenen Zustand eine Scherfestigkeit von 22—24 kg/mm2 und erreichen im geschlagenen Zustand etwa 24—26 kg/mm2. Niete aus anderen Legierungen, die im Anlieferungszustand schlagbar sind (z. B. Polital, Al-Mg-Si oder Duranalium, Al-Mg), erreichen durchweg nur 18—22 kg/mm2 Scherfestigkeit.

Literatur.

{Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Immer am Feind. Deutsche Luftwaffe gegen England. Herausgeg. v. Major Dr. Eichelbaum. 128 S. Verlag Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 1.—.

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Die deutschen Flugmotoren, Argus As IOC, As 10E, As 401, bearb. v. Dr. Karl Krieger. Bd. 20 d. Luftfahrt-Lehrbücherei. 32 S. mit 29 Abb. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 1.20.

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„Segelflug", v. K. Antonow u. B. Cijan. Preis 20.— Din. 'N Enthäl,t Entwicklungsgeschichte des Menschenfluges unter besonderer Berücksichtigung des Gleitfluges, das Wichtigste aus der Aerodynamik, Meteorologie, Konstruktionseinzelheiten von Öchulgleitern, über die Schulung mit den dazugehörigen Hilfseinrichtungen, alles nach deutschen Segelflugveröffentlichungen in jugoslawischer Sprache. <

Entwicklung, Entwurf und Konstruktion von Segelflugzeugen, von A. Lippisch, bearbeitete autor. Uebersetzung von B. Cijan. Preis 15.— Din.

Das vorliegende Buch behandelt Entwicklungsgeschichte der deutschen Gleitflugzeuge, vorzugsweise die in der Rhön, das Wissenswerteste aus der Aerodynamik vom Segelflug in jugoslawischer Sprache. Die grundlegenden Veröffentlichungen von Lippisch in deutscher Sprache sind den deutschen Lesern des „Flugsport" bekannt.

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Band VIII

Nr. 41

Inhalt: 698 768, 769; 699 069, 070, 159, 160, 227, 228, 882; 700 031, 136, 406, 478.

Flügwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

bi Pat. 698 768 v. 26. 3. 39, veröff. 18. ^*08 12. 40. Dornier-Werke G. m. b. IL, Fridrichshafen*). Fliigseugtragflttgel mit Doppelspalllandeklappe.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Patent 688 358, bei welchem die Doppelspaltlandeklappe

um den Drehpunkt des Gesamtklappensystems gegenläufig als Querruder ausgeschlagen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in Nullstellung der Drehpunkt (Di) und der Gelenkpunkt (D2) gleichen oder nahezu gleichen Abstand von der Profil- bzw. Klappenunterseite haben.

2. Flugzeugtragflügel mit Doppelspaltlandeklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Spalt in Klappennullage auf der Druckseite durch ein Abdeckblech abgeschlossen wird, welches so am Klappensystem angelenkt ist, daß es bei Ausschlag der hinteren Klappe nach unten gegenläufig zu dieser verstellt wird, so daß der hintere Spalt geöffnet wird, während das Abdeckblech bei Ausschlag der hinteren Klappe nach oben von dieser mitgenommen wird, so daß der Spalt geschlossen bleibt.

*) Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

Pat. 700 406 v. 11. 10. 38, veröff.

^m 19. 12. 40. Gerhard Fieseier. Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshche*). Flügel oder Ruder Mit scharfpit Slrönwng sabfluß kanten.

Die übliche scharfe Hinterkante verhindert eine Umströmung an dieser Stelle, wodurch der Abflußpunkt der Strömung festgelegt wird. Diese scharfe Hinterkante ist aber praktisch nicht durchführbar, so daß die Flügel-und Ruderhinterkanten eine gewisse baulich bedingte Dicke besitzen. Hierdurch kann der Strömungsabfluß-Punkt im Bereich dieser baulich bedingten Dicke der Hinterkante wandern. Der Abflußpunkt ist damit nicht ganz genau festgelegt. Dieser Wanderung des Strö-

*) Dr.-Ing. Sighard Hoerner, Kassel, ist als Erfinder genannt worden.

mungsabflußpunktes über den Bereich der Hinterkantendicke entsprechend ändert sich die Umströmung des Flügel- oder Ruderprofils, so daß gewisse Quertriebsund Längsmomentenschwankungen auftreten, die in empfindlichen Fällen Anlaß zu fliegerischen Störungen geben können. Um die Stabilität freier Ruder zu stärken, ist es bekannt, an der Ruderhinterkante Widerstände anzubringen, die das Ruder bei Ausschlag aus der Gleichgewichtslage zurückzudrehen suchen. Zu diesem Zwecke werden beispielsweise die Ruderkanten verdickt, oder es werden Spreizbleche angebracht.

Patentanspruch: Flügel und/oder Ruder mit scharfen Strömungsabflußkanten an der Hinterkante für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkante als Hohlkehle ausgebildet ist.

ki Pat. 700031 v. 12. 8, 37, veröff. 11. 0 ℜ9 12. 40. Messerschmitt A.G , Augsburg*). Flugzeugtragflttgel.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, bei dem die Holme durch platten-förmige Zwischenstücke mit Bohrungen miteinander lös-

bar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke Mittelöffnungen (d) zur Lagerung des Motors (a) und an den Mittelöffnungen die Last des Motors auf eine gTößere Fläche verteilende Einlagen (e), z. B. aus Gummi, besitzen.

*) Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

U Ä Pat. 698 769 v. 11. 12 38, veröff. 9. kß U05 12 4Q Messerschmitt AG., Augsburg*). Verbindung eines durchgehenden Tragflügels mit dem Rumpf.

Patentanspruch:

Verbindung eines durchgehenden Tragflügels, dessen Oberseite an der Durchdringungsstelle von Rumpf und Flügel eine deren Breite einnehmende Oeffnung besitzt,

*) Fritz Sening, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

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mit dem Rumpf, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum m dieser Stelle lediglich von der unteren Flügelbeplankung überdeckt ist, die mit der anstoßenden Rumpfhaut k;raftübertragend verbunden ist, während die obere Beplankung der Flügelaußenteile mit den Rumpfseitenwänden ϖ, verbunden ist.

Pat. 699 069 v. 12. 5. 32, veröff. 22. 11. 40. Askania-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau. Selbsttätige Steuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige. Steuerung nach Patent 630 668 mit einem Kreisel mit zwei Freiheitsgraden und elastisch gefesseltem Präzessionsrahmen als Impulsgeber, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsachse (13) des Kreisels (10) in einem um eine i zur Kreiselachse (11) und zur Präzessionsachse (13) senkrechte Achse (16) drehbaren Rahmen (14) gelagert ist, welcher den beim Präzedieren/des Kreisels in den Lagern der Präzessionsachse (13) auftretenden Druck auf den fe'der-gefesselt'en Kraftschalter (1) zwangsläufig überträgt, unter Anwendung solcher Uebertragungsmittel, daß der Drehwinkel des Rahmens (14) nur einen geringen Bruchteil desjenigen des Kraftschalters (1) ausmacht.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, bei der die' Präzessionsachse um eine zur Kreiselachse parallele Achse neigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerrahmen (14) für die Präzessionsachse (13) in einem weiteren Rahmen (15) gelagert ist, der seinerseits um eine zur Kreiselachse (11) parallele Achse (18) neigbar ist.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Uebertra-

2f & rs 22

gung des am Rahmen (14) wirkenden Lagerdrucks auf den Kraftschalter (1) durch einen am Rahmen sitzenden kreisförmigen Bügel (29) erfolgt, der in dem am Kraftschalter (1) sitzenden Hebel (30) gleitet, so daß der die Präzessionsachse (13) tragende Rahmen (14) mit dem gleichen Kraftschalter (1) verbunden ist.

4. Selbsttätige Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftschalter (1) für den Steuermotor (7, 8) ein Kraftschalter mit möglichst kleinem Verschiebungsweg, insbesondere ein an sich bekanntes, in bekannter Weise vor zwei feststehenden Düsen (3, 4) spielendes Strahlrohr (1), vorgesehen ist.

h OOno Pat 699 159 v- 28- 10- 37> veröff. U 4402 23 n 4Q Henschei Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Wiegenlafette für Schnellfeuerw äffen an Luftfahrzeugen. Patentanspruch:

Wiegenlafette mit einem um waagerechte Drehzapfen schwingenden und mit einer Feststelleinrichtung für die Einstellage verbundenen Pivot-Schlittenträger für Schnellfeuerwaffen auf Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (8, 17) der Feststelleinrichtung für den Schlitten (1) über einen am Drehpunkt (14) gelagerten Hebel (13) mit einem Gewicht

(12) verbunden ist, das infolge seiner Trägheit bei plötzlich auftretenden Beschleunigungen des Luftfahrzeugs nach oben das Sperrglied (8, 17) entgegen der Wirkung einer Feder (16) aus der Löse- in die Verriegelungsstellung bringt.

*) Fritz Bordiert, Berlin-Britz, ist als Erfinder genannt worden.

h QOM Pat 699 227 v. 21. 1. 35, veröff. UZ^02 25. 11. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Bewegliche Waffen lagern n g für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bewegliche Waffenlagerung für Flugzeuge, bei der ein Waffenträger durch Qleitschuhe auf einer vorzugsweise geschlossenen Führungsbahn verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitschuhe (b, b) sowohl in der Führungsbahnebene als auch quer dazu gelenkig mit den Fußpunkten des vorzugsweise als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers verbunden sind.

2. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1« gekennzeichnet durch ein Kardan- oder Kugelgelenk, vorzugsweise in der Mitte des als Bügel (h) ausgebildeten Waffenträgers.

3. Bewegliche Waffenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Waffenträger- dienende, mit dem Gelenk (k) versehene Büge! (h) mit vorzugsweise zur Bügelebene senkrechter Gelenkdrehachse und mit je einem Verdrehgelenk (1) in den Bügelschenkeln versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Siegfr. Günier,Warnemünde.

4. Bewegliche Waffenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen vorzugsweise unterhalb des höhenverstellbaren Waffenträgers (h) gelegenen zwei- oder mehrteiligen Qelenkbügel (d), der auf den Gleitschuhen (b) und weiteren Gleitschuhen (c) in Drehzapfen (e, f) drehbeweglich gelagert ist.

h QA«A Pat- 699 070 v- 2- 8- 38> veröff. LP X**04 22 n 4Q Messerschmitt A.G.,

Augsburg*). Verfahren snr Tarnung von Flug sengbaut eilen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl., aus Kunststoff, wobei die zur Herstellung der Bauteile verwendeten Preßformen an ihren Arbeitsflächen eine Körnung besitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rauhigkeitsgrad verschieden abgestufte Werte besitzt, beispielsweise derart, daß an der Nase und an der Saugseite des Flügels eine feinere Körnung vorhanden ist als an der Druckseite.

2. Verfahren zur Tarnung von Flugzeugbauteilen, wie Rumpf, Flügel o. dgl. aus Kunststoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Herstellung dieser Teile, und zwar von dem Gießen oder Pressen, die zur Herstellung dienende Masse in Tarnfärbung gefärbt ist.

*) Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg, ist als Erfinder genannt worden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QC Pat. 699 228 v. 23. 3. 38, veröff. u ^«JOl 25 n 40 Dipl..Ing. Ludwig Kort,

Hannover. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber mit einer Ummantelung (Düse), die sich unter Vermeidung unstetiger, Wirbelbildung begünstigender Uebergänge trichterartig erweitert, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenringfläche den mehrfachen Flächeninhalt der Schraubenkreisfläche hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem nachgiebigen Baustoff gebildete und in einem Versteifungsring endigende kegelige Teil des Mantels in beliebige Schräglagen in bezug auf die Umlauf ebene einstellbar ist.

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln

(Gr. 35—36). U Pat- 699 160 v. 19. 4. 39, veröff.

U *JU02 29 n 4Q Heinrich Friedrich Wilhelm Behne, Berlin-Oberschöneweide. Flug-Vorrichtung mit kegelig gestellten Umlauffliigeln. Patentansprüche: 1. Flugvorrichtung mit kegelig gestellten Umlaufflügeln, deren während des Umlaufs sich periodisch ändernder Einstellwinkel von einem . gegenüber der Umlaufwelle exzentrierbaren, in bezug auf die Lage und Größe der Exzentrizität änderbaren Führungskreis für mit den Umlaufflügeln verbundene Kurbelzapfen gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Anordnung eines derartigen doppelseitigen Geräts an den Schultern eines Menschen oder einem offenen oder ge-

schlossenen Sitz die den Führungskreis tragende Steuerscheibe (14) einen kleinen Durchmesser und in ihrer Mitte einen Führungsschlitz für den Durchtritt der Antriebswelle (4) hat und letztere in ihrem äußeren Verlauf zur Stützung anderer Getriebeteile dient.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Handhebel (33 bzw. 36) für die Exzentrierung der Steuerscheibe (14) nach Lage und Größe, die über die Schultern des Trägers sich in dessen Handbereich erstrecken.

3. Flugvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine auf der Umlaufwelle verschiebbare Hülse (31) und ein Gelenksystem (28, 29, 30) zur Regelung des Kegelwinkels der Umlaufflügel.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

U ACS^x Pat 700 478 v- 20- 4- 37> veröff. U **V03 2.0 12 4Q Henschei Flugzeug-Werke AG., Schönefeid, Kr. Teltow*).

Schwenkbai' gelagerter Fl ugseuq sporn.

Patentansprüche:

1. Schwenkbar gelagerter Flugzeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schaltung des Sporns entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine mit der Seitenrudersteuerung lenkbare oder in eine frei schwenkbare Betriebsstellung ein du^ch einen Schalthebel (18) vom Führersitz aus verstellbares Schaltglied (20) vorgesehen ist, das mit iür die verschiedenen Betriebssteltengen des- Sporns vorgesehenen, in Rasten (28, 38, 37) der Spornachse (7) oder der Zwischenglieder (9, 15) zwischen Spo-nachse und Seiten'-udersteuerung einrückbaren Kupplungsbolzen (11, 10, 16) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

*) Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof, ist als Erfinder genannt worden.

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2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltglied ein gleichachsig mit der Spornachse (7) angeordneter Nocken (23, 22, 21) für die verschiedenen Betriebsstellungen des Sporns aufweisender Schaltring (20) vorgesehen ist, dessen kraftschlüssige Verbindung mit den Kupplungsbolzen (11, 10, 16) durch unter Federwirkung (30, 39, 33) stehende Uebertragungs-glieder (27; 26; 24, 25, 32, 31) gebildet ist.

Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

K AtM Pat- 699 882 v. 23. 2. 36, veröff. 9. V **102 12 40 Mahle Komm^Ges^ Stuttgart-Bad Cannstatt*). Fließdrnckanlage für die Betätigung von Flugzeugbauteilen.

Patentanspruch: Fließdruckanlage für die Betätigung von Flugzeugbauteilen über Verstellstreben mit unterschiedlichen Druckvolumen, bei welcher das von der Pumpe in die Strebenzylinder geförderte Druckmittel über eine Förderleitung zum Vorratsbehälter zurückgelangt, die Schaltbzw. Steuerorgane enthält, gegebenenfalls mit ihnen in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellstreben kleineren Druckvolumens (b) mit ihren zu-

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

gehörigen Schaltern (13) in einer Umgehungsleitung (14, 17) einer von der Pumpe (1) zum Vorratsbehälter (2) führenden Förderleitung (12) angeordnet sind, wobei in dieser Förderleitung (12) zwischen den Anschlußstellen der Umgehungsleitung (14, 17) ein Drucksteuerorgan (18) vorgesehen ist.

Pat. 700 136 v. 3. 9. 36, veröff. 13. 12. 40. Firma Chn. Mansield, Leipzig*). Flugzeiigfahrwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrwerk mit beiderseits je einem freitragenden, in den Flügel rückwärts einziehbaren Fahrwerkbein, das aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende flugzeugfeste Achse schwenkbaren Oberteil und einem gegenüber dem Oberteil auch axial verdrehbaren, das Rad und dessen Federung tragenden Unterteil besteht, wobei das Unterteil durch ein an diesem angreifendes Einziehmittel während des Einziehens samt Rad und Federung um einen Winkel von ungefähr 90° um die Längsachse des Fahrwerkbeines verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einziehmittel durch zwei auf beiden Seiten des Fahrwerkbeines (6, 5) liegende, ungleich lange, je aus zwei Schenkeln (9, 10) bestehende Knickstreben gebildet ist, deren obere Schenkel (9) um ein und dieselbe flugzeugfeste Achse (8) zwangläufig gemeinsam verschwenkbar sind und in verschiedenem Abstände von dieser Schwenkachse (8) die Knickgelenke (11) für die unteren, am Unterteil (5) des Fahrwerkbeines in ihrer Angriffsrichtung versetzt angelenkten Schenkel (10) tragen.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum gemeinsamen Verschwenken der oberen Schenkel (9) der beiden Knickstreben eine starre, bügelartige Verbindung (9a) derselben vorgesehen ist, an der die Kolbenstange (14) eines um eine flugzeugfeste Achse (23) schwingenden Verstellzylinders (13) angreift. Hier folgen Ansprüche 3 und 4.

*) Erfinder: Friedrich Hermann Karl Vorhang, Leipzig.

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Pat.-Samml. Nr.4l wurdeim„FLUGSPORT" XXXIII., Heft 2, am 22. 1.1941 veröffentlicht.