Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11 28. Mai 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Juni 1941

Junge Generation.

An allen Fronten und Arbeitsstellen in der Heimat trifft man junge und ältere Segelflugkameraden. Oft ist es die weiße Möwe auf blauem Grunde, die Segelflug-Erinnerungen wachruft. — Man denkt an die alten Zeiten, an die von Entbehrungen getragenen gemeinschaftlichen Arbeiten in der Rhön und anderen Segelfluggeländen. Es war ein harter, langer Kampf um die Segelflugentwicklung. Jeder ist stolz, daß er diese Zeit miterleben durfte.

Das grundlegende, tiefschürfende Schaffen in Flugtechnik und Wissenschaft hat Früchte getragen. Der technisch gebildete Nachwuchs hat sich gegenseitig stützend in Gemeinschaftsarbeit selbst ausgebildet. So war es von der Rhön Anfang bis heute. Und so wird es in Zukunft bleiben.

In den nächsten Tagen zieht wieder der jüngste Nachwuchs zum 12. NSFK.-Segelflugwettbewerb in die Rhön. Die alten, denen es vergönnt ist, ihr Wissen der Jugend zu vermitteln, tun dies mit Begeisterung in Gedanken an eigenes Erleben in früheren Zeiten und vor allen Dingen in der Gegenwart, für das große Zeitgeschehen unseres Vaterlandes.

Schweizer Hochleistungs=Segelflugzeug „Spyr IV".

Die Spyr-Reihe, Konstrukteur Ing. A. Hug, begann mit dem „Spyr I" 1930, mit dem ein kleines, leichtes und wendiges Leistungsflugzeug, welches schnell abmontiert werden kann, geschaffen werden sollte. Aus dem „Spyr I" wurde der „Spyr III" (vgl. „Flugsport" 1937, S. 367) entwickelt, der noch wendiger war, aber, wenn auch nicht unstabil, sehr sensibel.

Beim „Spyr IV" wurde durch besondere Flügelform versucht, eine gute Querstabilität bei guter Wendigkeit zu erreichen, ebenso sollte die Maschine schneller werden. Hierdurch ergaben sich infolge der größeren Flächenbelastung und der notwendigen größeren Festigkeit ein größeres Baugewicht.

Flügel am Rumpf 3-Punkt-Befestigung. Man sieht aus der umstehenden Abbildung, wie die Anschlußpunkte des Hauptholmbeschlags

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 27.

des Flügels von vorne gesehen ein statisch bestimmtes Dreieck bilden. Die Bolzen liegen beim „Spyr IV" parallel zur Längsachse. Besondere Bolzen für den Rumpfanschluß fallen damit weg. Die ganze Profilhöhe wird vom Holmquerschnitt eingenommen, dadurch wurden Nasen- und Schwanzstücke der Flügelrippe unterbrochen. Rumpf großer Querschnitt, gegenüber „Spyr III" vergrößert. Sitzanordnung derart, daß der Flieger die' Flügelspitzen sieht, diese also nicht durch den Knick der Flügelnase abgedeckt sind. Der Fallschirm ist nicht in einem besonderen Kasten, sondern in dem nach hinten verlängerten Führerraum, wobei er auf dem Werkzeug- und Barographenkasten ruhend, untergebracht ist. Übertragungsorgan für Querruder- und Landeklappen sowie Sicherung der Flügelbolzen sind auf der Vorderseite des Hauptspantes angebracht (vgl. die untenstehende Abb.). Der „Spyr IV" ist ausgerüstet mit Schleppklinke, Starthaken, Startklinke, Trimmklappen und verriegelbaren Fenstern. Die Haube ist durch ein Schloß gegen fremde Zugriffe gesichert. Höhenleitwerk mit großem Bodenabstand, Flossen

und Ruder unterteilt, freitragend an einem Flossenstummel angeschlossen.

Spannweite 16,4 m, Fläche 13,6 m2, Leergewicht 180 kg, Fluggewicht 260 kg, Sinkge-schw. errechnet 0,58 m/sec bei 62 km/h, Sink-geschw. errechnet 2,0 m/sec bei 120 km/h.

Gleitwinkel 1 : 30, kleinste Sinkgeschw. mit gezogenen Sturzflugbremsen 1,8 m/sec, maximale Sturzgeschw. mit gezogenen Sturzflugbremsen 200 km/h; Bausicherheiten: Abfangen A-Fall lOfach, steiler Gleitflug B-Fall bei 160 km/h lOfach, Sturzflug C-Fall bei 220 km/h 5fach. Rückenflug D - Fall 6,5fach. Der

„Spyr IV" unten ist der Hauptspant nach Abnahme der Rückwand dargestellt: a) Querruderantrieb, b) Sturzbremsenantrieb, c) Flügelbolzen, d) Anschnallgurten, Übertragung durch Seile und Stoßstangen, zwei Faudi-Kugel-gelenke.

Zeichnung Flugsport

Schweizer Segelflugzeug „Spyr IV". Bild: Aero-Revue

„Spyr IV" gab bei den ersten Probeflügen gute Flugeigenschaften, Leistungsmessungen können erst bei längeren Flügen gemacht werden.

Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri".

Konstrukteur und Erbauer dieses kleinen Sporteinsitzers ist Hugo Ericson, Jätntland (Schweden).

Flügel freitragend, Mittelstück mit Ansatzflügeln in 10, Minuten abnehmbar. Ein Kastenholm mit Sperrholz hinten mit Stoff verkleidet. Flügelanstellwinkel nach außen abnehmend, V-Stellung.

Rumpf ovaler Querschnitt, Holzschalenbauweise auf leichten Formspanten. Quer- und Höhenruder mit Stoßstangenantrieb, Seitenruder mit Drahtseilen. Fahrwerk Einbein freitragend, große Spurweite, Abfederung Gummifederbeine. Räder mit Bremsen gegen Schneekufen auswechselbar. Sporn Federstahl.

Motor Scott „Flying Squirrel" 16—32 PS in Motorträger aus ge-

schweißten Stahlrohren federnd auf-

gehängt.

Spannweite 5,3 m, Länge 4,6 m, Flügelfläche 4,75 m2, Leergew. 102 kg, Fluggewicht 180 bis 200 kg, Startstrecke 120 m, Landestrecke 100

Meter, Lande-geschw. 60 km2h,

| Höchstgeschw. 5 130 km/h.

Schwed. Einsitzer Ericson „Colibri".

Zeichnung Flugsport

Gustav Weißkopf, ein deutscher Flugpionier.

Am 14. August 1901 hat ein Deutscher, Gustav Weißkopf, bei dem Ort Bridgeport im Staate Connecticut USA mit einem selbstgebauten Motorflugzeug die ersten Motorflüge ausgeführt. Über die Arbeiten dieses Flugpioniers hat man in Amerika verhältnismäßig wenig, in Deutschland kaum etwas gehört.

Im Jahre 1933 wurden durch einen Zufall, beim Studium älterer amerikanischer Zeitungen Angaben gefunden, welche Stella Randolph veranlaßten, den Quellen dieser Veröffentlichungen nachzugehen. Nach 3jährigem Arbeiten war es ihr gelungen, beweiskräftiges Material aufzuspüren, welches 1937 in einem Buch: „Lost Flights of Gustave White-head" (Vergessene Flüge von Gustav Weißkopf) erschienen bei Places, Inc. Barr. Bldg., Washington, D. C, veröffentlicht wurde.

Gustav Weißkopf ist nicht, wie in dem Buch angegeben, am 1. 1. 74 in Höchst a. M., sondern am 11. 1. 1874 in Leutershausen/Mfr. geboren, wo sein Vater damals als Sektionspolier beim Bahnbau beschäftigt war. Die Eltern sind in Weißenkirchberg bei Dornbühl (1872) als verheiratet eingetragen. Der Vater war später in den Farbwerken Höchst beschäftigt und starb in Fürth bei Nürnberg.

Schon in seinen Jugendjahren experimentierte Gustav Weißkopf mit Seidenpapierfallschirmen, fing Vögel, um den Vogelflug zu studieren und unternahm mit 13 Jahren, in einer Mondnacht, einen Gleitflug vom Dach des Hauses seiner Großeltern und machte Bruch. Als Weißkopf von Lilienthals Arbeiten hörte, ging er nach Berlin, um als freiwilliger Helfer bei Lilienthal zu arbeiten. Ging nach Holland, ließ sich nach Brasilien anheuern, wurde für 6 Jahre Seemann und kam 1895 nach USA, wo er sich niederließ. In Boston baute Weißkopf im Auftrage einer Zeitschrift ein Gleitflugzeug nach dem Typ Lilienthal, Flüge mißlangen. Über New York kam Weißkopf dann nach Buffalo, lernte seine Frau Luisa Tuba kennen und heiratete 1897. Bis dahin führte er noch den Namen Gustav Weißkopf, später nannte er sich Gustave Whitehead. Weißkopf ging dann nach Johnstown, Pennsylvania, von dort nach Pittsburgh; hier baute Weißkopf einen Dampfkessel mit Dampfmaschine für ein Versuchsflugzeug, mit welchem er Ende April 1899

WSm

Weißkopf Motorflugzeug, Typ 21.

Hinteransicht des Weißkopf-Flugzeuges, ähnlich dem Typ 21 (Zeit 1900—1901).

Bild Stella Randolph

einen 700 m-Flug durchführte, gegen ein 3 stöckiges Haus rannte und schwer verletzt wurde.

In Bridgeport baute Weißkopf die verschiedenartigsten Gleit- und Motorflugzeuge und entwickelte dazu auch die notwendigen Motoren. Die ersten Motoren sollen mit Carbid gearbeitet haben.

Am 14. August 1901 flog Weißkopf 800 m weit, machte am gleichen Tage noch weitere drei Starts, der beste Flug erreichte 2500 m; als größte Höhe wurden 60 m angegeben. Weißkopf war mit den Erfolgen nicht zufrieden und baute zunächst einen neuen Petroleum-Motor. Aus dem Material des alten Flugzeuges wurde ein neues gebaut, mit welchem er am 15. Januar 1902 einen Flug von 3500 m ausführte. Die Flüge seien dann auf IIV2 km ausgedehnt worden.

Kurze Zeit darauf sollen ihn die Brüder Wright besucht haben.

Die ersten Motorflüge der Gebr. Wright fanden am 17. Dez. 1903 statt.

Wohl wegen seiner deutschen Abstammung gerieten Weißkopfs Arbeiten in USA in Vergessenheit, er starb mit 53 Jahren an einem Herzschlag. —

Trotzdem große Zeitschriften wie American Inventor, Aeronautical World und Scientific American ausführlich über seine Flugleistungen berichteten, sind sie jetzt in Vergessenheit geraten. Erst durch einen Artikel in Newr York Herald v. 19. Aug. 1901 und durch das Buch von Stella Randolph wurden die Arbeiten von Weißkopf der Vergangenheit wieder entrissen.

Interessant jedenfalls ist, daß kurz vor der Zeit der historisch gewordenen Motorflüge der Gebrüder Wright auch andere versucht haben,

das Problem des Motorfluges zu lösen. Weniger wichtig ist nun, wer nun eigentlich der erste gewesen ist, wichtig ist, über die Entwicklung des Motorfluges Klarheit zu schaffen. Ob nun die von Stella Randolph mit dankenswertem Eifer mühsam gesammelten Daten einwandfrei sind, vermag man nicht zu beurteilen, da durch die Übermittlung von Einzelheiten durch Laien sich nur zu leicht Fehler einschleichen. Vereidigte Sportzeugen wie heute gab es seinerzeit noch nicht. Das beste Beweismaterial ist noch immer das Lichtbild. Auch den Gebr. Wright schenkte man s. Z„ als sie über ihre ersten Flüge berichteten, wenig Glauben, ja sie waren gezwungen, ihr Flugzeug der Öffentlichkeit vorzuführen. Interessant und wichtig ist das von Stella Randolph zusammengetragene Bildmaterial Man erkennt aus den Bildern, wie weit Weißkopf schon die Voraussetzungen für die Konstruktion eines Motorflugzeuges erfaßt hatte. Vorstehende Abbildung zeigt den Weißkopf-Eindecker Typ 21 aus dem Buch von Stella Randolph. Man sieht einen 4-Zylinder-Motor, welcher zwei zweiflügelige Schrauben, von verhältnismäßig großem Durchmesser, untersetzt antreibt. Die Spannweite des Typ 21 wird mit 10,05 m umgerechnet angegeben, dies entspricht bei ca. 2 m Flügeltiefe -rund 20 m2. Es erscheint durchaus möglich, mit einem leichten Flugzeug dieser Art vom Boden abzukommen.

Plugzeuggestaltuiig der Zukunft.

Dieses Thema wurde auf einer der letzten Jahrestagungen der Society of Aeronautical Sciences USA" in mehreren Referaten behandelt. Das „Idealflugzeug" soll demnach übereinstimmend die folgenden Merkmale aufweisen: Hohe Flächenbelastung, eingebaute Motoren, Druckschraubenan trieb, Mitteldeckeranordnung, vollk. Stromlinien-rümpf, völlig glatte Oberfläche, keine außen liegenden Auspuffstutzen. Weitere Leistungssteigerung durch Wahl eines geeigneten Profils und Einhalten einer optimalen Flughöhe, Welche Bestwerte man bei Berücksichtigung aller dieser Faktoren zu erreichen hofft, veranschaulichen die Daten der 4 besprochenen Projekte.

Dabei wurde ein Camax von 3 angenommen. Der Kühlwiderstand, der gegenwärtig bei modernen flüssigkeitsgekühlten Motoren noch 8 bis 15%> des Gesamtwiderstandes ausmacht, muß auf 5 bis 7% herabgesetzt werden. Erreichbar durch nur eine Eintrittsöffnung für die Kühlluft mit innenliegenden Verteilerleitungen, Abgasaustritt ebenfalls zentral am Rumpfende; Nutzbarmachung von Strahldruck durch entsprechend gestaltete Düse.

Die nachstehende Gegenüberstellung eines aerodynamischen Gütegrades F ϖ Cw, wobei F Flügelfläche, ist aufschlußreich.

Idealwert Derzeitiger Bestwert

Flügel............ 0,77 1,5 —2,0

Leitwert........... 0,234 0,35 —0,4

Rümpf........... 0,62 1,2 —2.5

. Führerraumverglasung ..... 0,00 0,045—0,125

Beitrag

zur rechnerischen Ermittlung des Höchstauftriebes (ca max).

Von GodfriedKargl.

Für die Abschätzung der Landegeschwindigkeit bei einem Flugzeugentwurf ist die genaue Kenntnis des erreichbaren Höchstauftriebes der verwendeten Flügelschnitte notwendig, und zwar mit Berücksichtigung der in der tatsächlichen Ausführung vorliegenden Reynoldschen Zahl. Nachfolgend wird ein Verfahren beschrieben, das mit Hilfe von Schaubildern eine ziemlich genaue Feststellung des bei doppeltgewölbten Flügelschnitten erreichbaren Höchstauftrieb gestattet. Maßgebend hierfür sind lediglich die Wölbung (f/t) und Dicke (d/t) des Flügelschnittes, sowie die aus den Entwurfsmaßnahmen festliegende Reynoldsche Zahl Abhängigkeit des Ca max von Wölbung und Dicke.

Wie allgemein bekannt, ist der Wert des Höchstauftriebes sehr von Wölbung und Dicke des Flügelschnittes, weniger dagegen von der Wölbungslage abhängig. In Abb. 1 sind nun in einem Schaubild die Kurven für Ca max eingezeichnet. Die Kurvenschar wurde nach einer auf Auswertung von Messungen fußenden Formel von Müller gezeichnet. Der Übersichtlichkeit halber sei hier die Formel, welche Ca max unter Berücksichtigung von Wölbung und Dicke ergibt, angeführt. Sie lautet:

Ca. max = 0,59 + 5,2 X 2 * - + (2,28 — 10 X 2 ϖ -) ' °.

Es bedeuten hier ~ die Wölbung und die Dicke des Flügelschnittes

bezogen auf die Flügeltiefe. Für die nach dieser Formel errechneten Werte gibt Müller (siehe Lit.-Verz. 1) eine Streuung von ± 15 v. H. an und es sind die Kurvenscharen in Abb. 1 bereits mit einem Zuschlag von 15 v. H. errechnet, da die gerechneten Werte meistens etwas zu niedrig liegen. Der bereits mit dem Zuschlag versehene Wert des Höchstauftriebes sei mit c'a max bezeichnet. Weiter gilt die Formel noch für die bei den Göttinger Messungen herrschenden Verhältnisse, also v = 30 m/s, t = 0,2 m und einem Turbulenzfaktor des Windkanals von TF = 1,27. Daraus ergibt sich die effektive Reynoldsche Zahl zu Reff = 0,5 X 106.

Es lassen sich nun ohne viel zu rechnen an Hand des Schaubildes die Werte für c'a max für Wölbungen von 0—6% und Dicken von 0—24% bei einem Reff = 0,5 X 106 ermitteln.

Einfluß VOn Reff (A Ca max).

Da R bei den tatsächlich vorliegenden Flugzuständen meist weit über der für Abb. 1 gültigen eff Reynoldschen Zahl liegt (für rund 100 km/h Ladegeschw. und 2 m Flügeltiefe ist R = 4 X 106), so ist der aus dem Schaubild (Abb. 1) abgelesene Wert für c'a max auf die im jeweiligen Falle vorliegende bzw. R-Zahl Reff zu berichtigen. Zu diesem Zwecke wurde der Zuwachs von c'a max (A Ca max) für verschiedene Flügelschnitte der NACA-Reihe in Abhängigkeit von Reff aufgetragen (Abb. 2) und die diesen Punkten entsprechende Kurve, welche den Verlauf von A Ca max über Reff bzw. R angibt, gezeichnet. Die NACA-Reihe wurde deswegen gewählt, da hier Messungen mit hohem Reff vorliegen (siehe Lit.-Verz. 2). Leider sind nur Werte für verschiedene Dicken aber nur für 2% Wölbung vorhanden, so daß deren Einfluß hier nicht aufscheint. Es ergibt sich nun der Höchstauftrieb für eine bestimmte R-Zahl mit

Ca. max = C a max + Ac a max

In Abb. 2 ist für die rasche Ermittlung der R-Zahl die Gerade R = f (km/h) bezogen auf 1 m Flügeltiefe eingezeichnet. Weiter sind der Übersichtlichkeit halber für rund 100 km/h Landegeschwindigkeit die den verschiedenen R-Zahlen entsprechenden Flügeltiefen eingetragen.

Vergleich der errechneten Werte mit den Messungen der NACA.

Um nun ein Bild über den Geltungsbereich und die Streuung der auf vorstehend angeführte Weise erhaltenen Werte für Ca max ZU bekommen, wurden diese für verschiedene Flügelschnitte der NACA-Reihe nach den

so

20

TO

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5

+j

2Z

0%

Abb. 3. Fehler Sca max t%3

Tafel 1.

Tafel 2.

Schaubildern ermittelt und mit den gemessenen Werten verglichen. Das Ergebnis ist in Tafel 1 zusammengestellt. Die Werte gelten für ein Reff = 8,3 X 106 also ist A Ca max = 0,52 (siehe Lit.-Verz. 3).

Aus Tafel 1 ersieht man, daß die ermittelten Werte für Flügelschnitte von geringer Wölbung (2—3%) und mittlerer Dicke (9—15°/o), wie sie am meisten verwendet werden, sehr gut mit den gemessenen Werten übereinstimmen. Mit größerer Wölbung und Dicke wachsen jedoch die Fehler an. Der Grund ist wohl darin zu suchen, daß für die Kurve von A Ca max (Abb. 2) nur Meßwerte von Flügelschnitten mit 2% Wölbung und 9—15% Dicke vorlagen und daher eine gewisse Einseitigkeit des Ergebnisses nicht zu umgehen war.

Abschätzung der zu erwartenden Streuung mittels Fehlerkurve

($ Ca max).

Um nun auch die Streuung der ermittelten Werte bei Flügelschnitten kleiner und großer Wölbung und Dicke zu erfassen und den Geltungsbereich vorliegender Rechenweise entsprechend zu erweitern, wurden die Werte von Tafel 1 in Tafel 2 nochmals, nach Wölbung und Dicke geordnet, zusammengestellt und nach dieser die Fehlerkurve d Ca max =

f(j , y) in Abb. 3 gezeichnet. Da nur für die Kurve ■—- = 2% die entsprechenden Punkte vorlagen, so wurden die Kurven für 0, 3, 4, 6% Wölbung als ähnliche Kurvenschar gezeichnet. Es ist somit möglich, mit Hilfe des Schaubildes Abb. 3 auch für Flügelschnitte mit kleiner und großer Wölbung und Dicke die bei dem noch vorliegenden Verfahren zu erwartenden Fehler annähernd zu ermitteln. Als endgültiger Wert des Höchstauftriebes ergibt sich:

Ca max ~ (c' a max "T~ A Ca max) i (<5 C a max) %)

Rechenbeispiel.

Zur näheren Erläuterung sei an Hand eines Rechenbeispieles der Rechnungsgang nochmals zusammengefaßt. Es sei der Höchstauftrieb für einen Flügelschnitt mit 4% Wölbung und 15% Dicke zu ermitteln, und zwar für eine Landegeschwindigkeit von 80 km/h und einer mittleren Flügeltiefe von 1,5 im

Nach Abb. 1 ergibt sich ein c'a max = 1,44 und nach Abb. 2 ein R = 1,6 X 1,5 X 106 = 2,4 X 106 und damit A Ca max = 0,3. Da der zu erwartende Fehler nach Abb. 3 d Ca max = —15% beträgt, ergibt sich der Höchstauftrieb mit

Ca max = (l,44 + 0,3) — 15% = 1,74—15%

Ca max ~ 1,5

Zusammenfassung.

In vorstehender Ausführung wird ein Verfahren angegeben, mit Hilfe dessen der Höchstauftrieb für doppeltgewölbte Flügelschnitte von verschiedener Dicke und Wölbung und unter Berücksichtigung der jeweils vorliegenden R-Zahl durch Schaubilder ermittelt werden kann. Weiter wird an Hand von Fehlerkurven eine weitgehende Übereinstimmung der errechneten Werte mit den Versuchswerten erreicht.

Literaturverzeichnis.

1. Müller, Flügelschnitt und Flugleistung. Lufo, Bd. 5/1.

2. Siegel, Aufgaben und Formeln aus Aerodynamik und Flugmechanik, S. 171, 172, oder in Lufo, Bd. 14/10,

3. Flugsport, Profilsammlung Nr. 19.

Höchstauftriebsvorrichtungen.

Die Aufgabe der zeitweiligen Auftriebserhöhung bei Start und Landung wird heute mit verschiedenen Arten von Flügelklappen gelöst,

die entweder im Sinne einer Änderung der Profilwölbung oder der Flügelfläche wirken. Zur ersten Kategorie rechnen alle Spreiz-, Spalt-und Doppelspaltklappen, ein Vertreter der zweiten Gruppe ist der Fow-lerflügel.

Eine weitere Steigerung des Camax ist möglich durch gleichzeitige Anwendung von Hinterkantenklappen und Vorflügeln (Händley Page), letztere können entweder fest oder auch ausschiebbar sein, Als wirksamste Kombination dieser Art hat sich ein Fowlerflügel mit einem Vorflügel erwiesen, mit der einAcamax von etwa 2,35 erzielt wurde. Noch höhere Werte ergeben sich bei Grenzschichtbeeinflussung durch Ausblasen bzw. Absaugen; jedoch ist dieses Verfahren über das Versuchsstadium noch nicht hinausgekommen. Zweifellos wird aber gerade diese Methode bei weiterer Annäherung der Fluggeschwindigkeit an die Schallgrenze mehr und mehr an Bedeutung gewinnen, weil die hier erforderlichen dünnen Flügelschnitte aus statischen und schwingungstechnischen Gründen die Anwendung von normalen Flügelklappen verbieten.

In der folgenden Tabelle sind einige Auftriebsbeiwerte des Profils NACA 230 12 mit verschiedenen Klappenanordnungen zusammengestellt worden. Gültig für Reeff = 3,5 X 106, zweidimensionaler Strömungszustand. Die letzte Spalte enthält den Faktor Camax/cwpwin, bekanntlich ein Kriterium für die Geschwindigkeitsspanne einer gegebenen Anordnung. Ni.

Veröffentlicht in Nr. 11/1941, Band 33.

Motorkühlung (Wasser): Röhrenkühler ....

0,039

0,010

0,00

0,07

0,00

0,00

0,3 —0,75 0,038—0,5 0,05 —0,52 0,07 —0,5 0,07 —0,2 0,00 —0,36

Ölkühler . . . .

Fahrgestell.....

Ansaugschacht . . . Auspuffstutzen . . . Sonstiges (Lüftung etc.)

Ni.

Schwlngenflug.

Von Arno Vogel, Plauen i. Vgtld.

Wenn die Gegenwart das Flugproblem anders löste, wenn sie an Stelle der schlagenden Schwingen die vorwärtsstrebende Luftschraube mit den ausgebreiteten, starren Flügeln setzte, so geschah dies deshalb, weil sich so das Flugproblem „schwerer als die Luft" am einfachsten und schnellsten lösen ließ. Ob dieser Weg aber der allein richtige ist, ist damit nicht bewiesen. Weshalb geht die Natur andere Wege? Weshalb bat sie den Drachenflug, der dem Menschen die ungeheuren Flugerfolge erschloß, längst wieder verlassen? Warum ist sie in jahrmillionenlanger Entwicklung vom Gleitflug (fliegendes Eichhörnchen, Springmaus, Dracheneidechse) zum Drachenflug (Urvogel „Archaeopteryx", fliegender Fisch) und dann zum Schwingenflug übergegangen?

Es ist bekannt, daß der Drachenflug hohe motorische Leistungen erfordert. Der Mensch meistert heute mit überstarken und relativ leichten Verbrennungsmotoren diese Forderung ohne weiteres. Die Natur kann sich eine Kräftevergeudung aber nicht leisten. Sie muß mit ihren Energien haushälterisch umgehen, um mit kleinstem Kräfteaufwand große Flugleistungen zu erreichen. Daher die allmähliche Entwicklung des Tierfluges vom mechanisch einfachen, kräfteverzehrenden Drachenflug zum kinematisch schwierigen, aber ökonomisch günstigen Schwingenflug.

Kein Geringerer als der Altmeister der Flugkunst, Otto Lilienthal, erkannte dies und legte sein Bekenntnis in folgendem Satze fest: „Der Schwingenflug ist höchstwahrscheinlich die einzige Methode, die ein schnelles, sicheres und wenig Kraft erforderndes Fliegen gestattet." Dieser theoretischen Auffassung ist aber bisher noch keine praktische Beweisführung gefolgt, und all den vielen aufopfernden Bemühungen blieb der Erfolg versagt. So verlockend die Inangriffnahme dieses Problems auch sein mag — eins ist sicher: mit einem Hieb ist die Lösung einer so schwierigen Frage nicht denkbar. Nur durch systematische Zerlegung des Fragenkomplexes in bestimmte Teilgebiete und die planmäßige Bearbeitung derselben sichern das Gelingen.

Meine jahrelangen Arbeiten auf diesem Gebiet sind unter obigen Gesichtspunkten durchgeführt und in nachstehenden drei Themen behandelt worden:

1. Herstellung mechanischer Schwingen, die der Gestalt und Bewegung nach den aerodynamischen Gesetzen des Vogelfluges entsprechen.

2. Durchführung des freien Schwingenfluges an Hand von Modellen.

3. Beweisführung, daß der Leistungsaufwand beim Schwingenflug kleiner ist als beim Drachenflug.

Zu 1. Die schwierigste Aufgabe lag in der Schaffung eines leichten und absolut sicher wirkenden Schwingenmechanismus, der den Schwingen beim Aufschlag ein möglichst widerstandsfreies Durchschneiden der Luft gestattet und ihnen beim Abschlag eine auf- und vortrieberzeugende Wirkung verleiht. In einer Reihe verschie-

Abb. 1.

Abb. 2.

u

Ausrichtung

{Ibseh/aq

dener Ausführungsformen wurde nach jahrelanger Arbeit ein entsprechender Mechanismus gefunden und in zahlreichen Versuchen erprobt. Derselbe bewegt die Schwingen während einer Schlagperiode nicht nur um die Längsachse a—b, sondern verdreht sie auch um die Querachse c—d (Abb. 1). Der Wendevorgang um die Querachse ist kraftschlüssig. Beim Aufschlag stellen sich die Schwingen genau in die sich aus Vortrieb- und Aufschlagkomponente ergebenden Resultierende — also auf geringsten Luftwiderstand — ein. Beim Abschlag werden sie in einer für eine günstige Flugwirkung erforderlichen Stellung gehalten (Abb. 2).

Zu 2. Es war festzustellen, ob mit Hilfe des erdachten Mechanismus ein stabiler Schwingenflug möglich sei und ob ein solcher Flug gleichmäßig oder unter Schwankungen verlaufe. Durch Anbringung von Trag- bzw. Dämpfungsflächen am Modell sollten die beim Schwingenschlag eventuell auftretenden Vertikalschwankungen gemindert werden. Auf Leichtigkeit und Festigkeit des Modells wurde besonderer Wert gelegt.

Die bereits 1938 begonnenen Versuche mit freifliegenden Modellen zeigten brauchbare Anfangserfolge. Als störend erwiesen sich jedoch die an den ersten Modellen angebrachten großen Dämpfungsflächen (vgl. „Deutsche Luftwacht", Ausgabe Modellflug, 1938 Nr. 11, Seite 240 und 1939 Nr. 5, Seite 100). Immer mehr zeigte sich, daß für einen guten Wirkungsgrad die Flügelform und ihre Stellung während des Abschlages von ausschlaggebender Bedeutung ist. Deshalb entschloß ich mich, diese in ihrer Gestalt und Elastizität den Vogelflügeln möglichst anzupassen (Abb. 3).

Im Vordergrund stand nach wie vor die Erreichung eines freien, stabilen Schwingenfluges. Weniger Wert wurde zunächst auf Streckenleistung gelegt. Die Längen der Gummimotoren zweier Schwingenmodelle von 125 und 240 mm ließen größere Flugstrecken gar nicht zu.

Das Herausfinden günstiger Schwingenangriffs- und -Wendepunkte erforderte langwierige Versuchsarbeiten. Nachdem die Größe des Aufschlagwinkels («) und Abschlagwinkeln (*) festgelegt war, stellten sich dem freien Flug keine weiteren Schwierigkeiten mehr entgegen. Mit Handstart fliegt das Modell selbst bei mäßigen Winden stabil, einwandfrei und ohne die geringsten Vertikalschwankungen des Rumpfes (Abb. 4 und 5). Der Schwingenmechanismus, dessen Konstruktionselemente für kleine oder große Ausführungen die gleichen bleiben, arbeitet absolut zuverlässig und bewährt sich am freifliegenden Modell bestens.

Zu 3. Für die Entwicklung des Schwingenfluges ist die genaue Kenntnis seines Leistungsbedarfs von wesentlicher Bedeutung. Nur dann wird sich das Mühen um dieses Problem lohnen, wenn der Beweis erbracht wird, daß zum Schwingenflug ein geringerer Leistungsaufwand nötig ist als für den Drachenflug. Hier kann nur das geeignete Prüfgerät die notwendige Klärung bringen.

Da in Plauen kein größerer Windkanal vorhanden ist, entschoß ich mich, an einer eigens hierzu konstruierten drehbaren Komponentenwaage die Vor- und Auftriebswerte zu bestimmen. Wohl ist eine drehbare Prüfanlage für exakte Messungen nicht geeignet, da Kreisbewegungen Fliehkräfte erzeugen, die das Versuchsbild ver-

Abb. 3. 4 u. 5. Schwingenflug-Modell.

Bilder Vogel

Abb. 6 u. 7. Vergleichsversuchsanlage. Oben: Mit Schwingen-Modell. Unten: Mit

Drachen-Modell. Bilder Vogel

zerren, Es lassen sich daher nur Vergleichsversuche zwischen Schwingen- und Drachenmodellen anstellen. Voraussetzung hierbei ist, daß für beide Modellarten die gleichen Versuchsbedingungen bestehen (Abb. 6 u. 7).

Die drehbare Komponentenwaage ähnelt dem Umlaufgerät von Anders, aber mit dem Unterschied, daß der Dreharm nicht durch eine äußere Kraft bewegt wird. Seine Drehgeschwindigkeit erhält er lediglich durch Schwingenschlag oder durch Propellerzug. Der Antrieb der Versuchsmodelle erfolgt durch einen Elektromotor, der seine Leistung über eine Welle, die längs des Dreharmes gelagert ist, auf die Antriebsmechanismen überträgt. Mit zunehmender Schlagzahl bzw. Propellerdrehzahl erhöht sich die Umlaufgeschwindigkeit und der Auftrieb. Letzterer wird in Gramm, die Vortriebsgeschwindigkeit in m/sec gemessen. Der Leistungsbedarf der einzelnen Modelle wird an elektrischen Feinmeßgeräten festgestellt und unter Berücksichtigung des Motorwirkungsgrades und der Triebwerkverluste in Sekundenmeterkilogramm umgerechnet. Die gefundenen Versuchsergebnisse sind in Abb. 8 niedergelegt. Die Ziffern an den Kreispunkten geben die Fluggeschwindigkeit in m/sec an.

Das Schaubild zeigt deutlich einen geringeren Leistungsbedarf des Schwingenmodells gegenüber dem Drachenmodell. Versuche mit größeren Flächen ergeben das gleiche günstige Verhältnis. Berücksichtigt man, daß bei den Untersuchungen der

l^fy/sek LaistunQsbedarF

3?

Abb. 8.

Drachenmodelle nur mit hochwertigen Profilen und ebensolchen Luftschrauben gearbeitet wurde, die Schwingen hingegen noch unvollkommene Erstkonstruktionen sind, so ist bei erhöhter aerodynamischer Gestaltung der Schwingen mit noch besserem Nutzeffekt zu rechnen.

Das günstige Gesamtbild der Versuchsetgebnisse in der Prüfanlage sowie die Erfolge der freifliegenden Schwingenmodelle berechtigen zu der Annahme, daß künftig auch der Schwingenflug seine Aufgabe im Rahmen der Luftfahrt erfüllen wird.

h.ug

umdschai

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hauptmann Joppien und Oberlt. Müncheberg zum 40. Luftsieg.

Großserienbau der Ju 88. Links: Der Rumpf besteht aus zwei Halbschalen, die getrennt hergestellt und später zusammengebaut werden. — Rechts: Nach besonderen Arbeitsverfahren werden auch die Tragflächenteile hergestellt und alsdann zusammengebaut. Hier sieht man die fertigen Tragflächen, in die die Motorengondeln eingebaut werden. Alle wichtigen Teile der Tragflächen sind durch sog. „Abdecklöcher" für das Bodenpersonal zugänglich. — Unten rechts: Das einziehbare Spornwerk der Ju 88. Beim modernen Bomber mit einem Fluggewicht bis zu 11000 kg ist auch das Spornrad ganz besonderen Belastungen ausgesetzt. Der Einziehmechanismus wird durch Drucköl betätigt. — Unten links: Endmontagen. Nachdem Rumpf, Tragwerk und Motoren zum Zusammenbau fertig sind, findet die Endmontage statt, und das Sturzkampfflugzeug nähert sich

schnell seiner Vollendung. Bilder jfm.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Generalmajor Korten, Chef des Generalstabes der Luftflotte 4, Leutnant Rudorfer, Flugzeugführer in einem Jagdgeschwader, Major Heymer und Oberleutnant Fischer.

Beförderung in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht in Anerkennung hervorragender Führungsverdienste im Südostfeldzug General der Flieger Lohr zum Generaloberst.

Generaloberst Grauert, KommandierenderGeneral und Befehlshaber eines Fliegerkorps, fand während der Führung des Kampfes gegen England den Heldentod.

2 000 000. Flugkilometer legte Flugkapitän Hans Lange von der DLH. am 5. 5. zurück. Lange, seit 30 Jahren Flugzeugführer, seit 20 Jahren Verkehrsflieger auf allen Luftverkehrsstrecken des In- und Auslandes.

Luftlinie Berlin—Athen der Deutschen Lufthansa ab sofort wieder planmäßig in Betrieb. Strecke Berlin—Wien—Budapest—Belgrad—Sofia—Saloniki—Athen.

Ausland.

Bukarest—Kronstadt—Hermannstadt—Thorenburg Fluglinie von rutnän. Luftverkehrsgesellschaft eröffnet, da nach Übergang Nordsiebenbürgens an Ungarn diese neue Linie Siebenbürgen mit dem Zentrum des Landes verbindet und Thorenburg zu einem wichtigen Mittelpunkt rumän. Siebenbürgens macht.

Int. Luftfahrzeug-Ausstellung Mailand, 2.—17. Okt. 41 angekündigt, wird wegen der gegenwärtigen Verhältnisse abgesagt.

Douglas B 19 Großbomber, von dem wir in Heft 12, 1940 eine Typenbeschreibung brachten, soll nach Erledigung der seit Mitte April laufenden Roll- und Triebwerksversuche im Mai 1941 seine ersten Probeflüge aufnehmen.

Martin Großflugbootprojekt, Fluggewicht 113 000 kg, Bombenlast 36 000 kg bei 6000 km und 18 000 kg bei 11 000 km Reichweite. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h.

NACA Jahresbericht 1940 enthält aus Gründen der Geheimhaltung zum Zwecke der Landesverteidigung nur allgemeine Angaben. Aus dem gleichen Grunde ist die Lieferung der NACA Reports und Notes an „feindliche" europäische Staaten eingestellt worden.

Kunststoff-Flugzeug „Summit" HM 5, freitragender Tiefdecker von 8,5 m Spannweite, 13 m2 Flügelfläche und 610 kg Fluggewicht. Hergestellt nach dem „Vidal"-Ver-fahren, bei dem bekanntlich mit Kunstharz getränkte Furniere unter Einwirkung von Feuchtigkeit, Druck und Hitze geformt werden. Äußerst hohe Oberflächengüte.

Consolidated Großflugzeugprojekte, Amphibium mit Bugrad, 50 Fluggäste in 2 Decks, Flächenbelastung 235 kg/m2, Seitenverhältnis 11,5! Motorleistung 4000 PS, Überdruckkabinen.

Unterirdische Flugzeughalle erhält mexik. Hafen von Cambico.

Luftwaffe.

Berlin, 9. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht den Versorgungshafen Hull mit guter Wirkung. In Dockanlagen, Lagerhäusern und Getreidespeichern breiteten sich Großfeuer zu einem weithin sichtbaren Flammenmeer aus. Bombentreffer aller Kaliber in Industriewerken in den Midlands, besonders in Nottingham sowie in Hafenanlagen in Südengland riefen schwere Zerstörungen hervor. — Kampfflugzeuge griffen in Südengland in kühnen Tiefangriffen ein großes Werk der Flugzeugrüstungsindustrie und einen Flugplatz mit besonderem Erfolg an. Im Seegebiet vor der englischen und schottischen Ostküste vernichteten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigten 6 andere große Schiffe so schwer, daß mit weiteren starken Verlusten gerechnet werden kann. — Bei Vorstößen gegen die britische Südküste schössen Jäger am gestrigen Tage 7 britische Jagdflugzeuge ab und vernichteten ein feindliches Schnellboot durch Beschuß mit Bordwaffen, die Besatzung wurde vom deutschen Seenotdienst gerettet. — In den beiden letzten Nächten gelang es, vier britische Flugzeuge über feindlichem Gebiet abzuschießen. — Deutsche Zerstörer- und Kampfflugzeuge schössen im Mittelmeerraum 3 britische Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab. In Nordafrika vor Tobruk verlor der Feind ein Kampfflugzeug vom Muster Bristol Blenheim im Luftkampf. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes, vor allem auf Hamburg und Bremen. Neben einigen industriellen Schäden entstanden Zerstörungen hauptsächlich an Wohnvierteln. Die Verluste der Zivilbevölkerung an Toten und Verletzten sind beträchtlich. Einzelne feindliche Flugzeuge drangen an der Reichshauptstadt vorbei

bis in die Gegend von Posen vor. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 11 der angreifenden Flugzeuge ab. — Die Gesamtverluste des Feindes am 7. und 8. 5. betragen damit 39 Flugzeuge. Von diesen wurden 20 im Luftkampf, 12 durch Nachtjäger, 4 durch Flakartillerie, 2 durch Minensuchboote und 1 durch Marineartillerie abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen 22 eigene Flugzeuge verloren. — Bei Aufklärungs-flügen über England zeichneten sich zwei Besatzungen besonders aus: 1. Oberlt. Metzel, Oberlt. Wenzel, Oberfw. Schmidt, Uffz. Hoeff und 2. Oberlt. Hofmann, Uffz. Hoffmann, Obergefr. Netz, Obergefr. Ekrowski. — Am 1. Mai führte ein Kampfflugzeug unter Oberlt. Heinrichs mit Feldw. Karsch, Feldw. Igener und Gefr. Mandl unter schwierigen Bedingungen einen kühnen und erfolgreichen Angriff auf die Torpedofabrik in Portland-Weymouth durch.

Berlin, 10. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im Seegebiet um England zwei Handelsschiffe mit zusammen 3000 BRT. und beschädigte 3 weitere Schiffe, darunter einen großen Frachter, so schwer, daß mit dem Ausfall weiteren Schiffsraums gerechnet werden kann. — Kampfflugzeuge warfen südlich Portsrnouth einen britischen Zerstörer in Brand. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung Rüstungswerke und Flugplätze in den Mid-lands und in Südengland sowie Hafenanlagen an der schottischen Ostküste und in West- und Südostengland. Hierbei gelang es, ein feindliches Flugzeug abzuschießen. — Bei der Insel Malta vernichteten deutsche Sturzkampfflugzeuge ein britisches Unterseeboot. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Vor allem in Mannheim entstanden Schäden an Wohnvierteln und Brände in Industrieanlagen, die jedoch schnell gelöscht werden konnten. — Einzelne Flugzeuge griffen ausschließlich Wohnviertel in der Mitte der Reichshauptstadt an. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Opfer an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 5, Marineartillerie 2 britische Flugzeuge ab. — Bei Nachtangriffen auf Plymouth zeichnete sich die Besatzung eines Kampfflugzeuges: Lt. Pichler, Oberfw. Seefeld, Fw. Abraham, Fw. Stöger und Uffz. Jacob mehrfach besonders aus.

Berlin, 11. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe hat in den letzten Nächten erneut und planmäßig Wohnviertel deutscher Städte, darunter auch die Reichshauptstadt, bombardiert. Als Vergeltung führten in der letzten Nacht starke Kräfte der deutschen Luftwaffe einen Großangriff gegen London durch. In rollenden Einsätzen wurde die britische Hauptstadt die ganze Nacht hindurch bei guter Erdsicht mit Sprengbomben aller Kaliber und Zehntausenden von Brandbomben belegt. Großfeuer im Themsebogen, besonders in den Commercial- und Millwall-Docks sowie zwischen Waterloo-Bridge und den Viktoria-Docks ließen die durchschlagende Wirkung erkennen. Ein Flammenmeer nordwestlich des Themsebogens war noch aus einer Entfernung von hundert Kilometer sichtbar. — Andere Kampffliegerverbände zerstörten durch Bombenvolltreffer große Teile eines Leichtmetall- und Motorenwerkes sowie eines weiteren Rüstungswerkes im Süden der Insel und bekämpften erfolgreich Hafenanlagen in der Themsemündung, in Plymouth und an der Südostküste. Über englischem Gebiet wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge aus einem Geleitzug ein Handelsschiff von 5€00 BRT. und beschädigten 7 weitere Schiffe schwer. — Bei einem Vorstoß gegen die Insel Malta schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage ein viermotoriges britisches Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Der Feind griff in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften vorwiegend die Stadt Hamburg an. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstanden zahlreiche Brände und Zerstörungen fast nur in Wohnvierteln. Die wehrwirtschaftlichen Schäden sind nicht bedeutend. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einzelne Flugzeuge drangen bis in die Umgebung der Reichshauptstadt vor. — Nachtjäger schössen 8 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 12. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht zahlreiche Flugplätze in Süd- und Mittelengland mit guter Wirkung an. In Hallen und Unterkünften, technischen Anlagen und Treibstofflagern entstanden starke Brände. Auf mehreren Flugplätzen wurden Bombentreffer zwischen abgestellten schweren Kampfflugzeugen erzielt. — Bei weiteren Luftangriffen gegen Industrieziele in den Küstengebieten Süd- und Mittelenglands entstanden in einem kriegswichtigen Werk von Middlesborough sowie in den Dockanlagen von Prembroke große Brände. — Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet des St. Georg-Kanals aus zwei durch Kriegsschiffe gesicherten Geleitzügen heraus zwei Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. und einen Tanker von 8000 BRT. Außerdem wurden 3 große Handels-

schiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Bei einem Vorstoß gegen die britische Südküste schössen deutsche Jäger 5 britische Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ab. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge erzielten in der Nacht zum 11. 5. Bombenvolltreffer schwersten Kalibers auf 3 Einheiten eines britischen Flottenverbandes vor Bengasi und zwangen ihn zum Rückzug. — Auf der Insel Malta erzielten in der letzten Nacht deutsche Kampffliegerverbände Bombentreffer in den Flugplatzanlagen von Lucca sowie in einem Torpedolager und in der Staatswerft des Hafens von La Valetta. Es entstanden große Brände und heftige Explosionen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften Bomben vorwiegend auf Hamburg und Bremen. In Industriewerken ist der Schaden gering: sonstige Schäden entstanden besonders in Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 7 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 9. bis 11. 5. verlor der Feind zusammen 36 Flugzeuge. Hiervon wurden 19 Flugzeuge durch Nachtjäger, weitere 6 in Tagesluftkämpfen, 3 durch Flakartillerie vernichtet und eines am Boden zerstört. Leichte Seestreitkräfte schössen 3, Marineartillerie 4 britische Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen 18 eigene Flugzeuge verloren. — Bei dem Großangriff auf London in der Nacht zum 11. 5. zeichneten sich zwei Besatzungen von Kampfflugzeugen besonders aus: 1. Oberlt. Ihrig, Fw. Lenger, Lffz. von Gehr und Uffz. Wolf; 2. Lt. Kornblum, Uffz. Lichtinger, Uffz. Sprenger und Gefr. Schäfer.

Berlin, 13. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht mit guter Wirkung Hafenstädte in Süd- und Südostengland. Kampfflugzeuge versenkten am Tage vor der schottischen Ostküste ein Handelsschiff von 8000 BRT und in der letzten Nacht ein kleines Kriegsschiff bei Landsend. Durch Bombenabwurf und Beschuß mit Bordwaffen wurden außerdem zwei große Handelsschiffe und ein Vorpostenboot schwer beschädigt. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten zusammen mit Verbänden der italienischen Luftwaffe die Versorgungseinrichtungen des Feindes bei Tobruk. Im Hafen wurde ein Schiff in Brand geworfen. — In der Sudabucht südlich der Insel Kreta beschädigten deutsche Kampfflugzeuge mehrere Handelsschiffe schwer. — Auf der Insel Malta griff die deutsche Luftwaffe kriegswichtige Anlägen, unter anderem den Flugplatz Lucca und den Hafen La Valetta, mit guter Wirkung an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Bomben in West- und Südwestdeutschland. In einigen Städten, darunter in Mannheim und in Köln, entstanden Brände in Wohnvierteln und Industrieanlagen. Der Sachschaden und die Verluste an Toten und Verletzten sind gering. — Eine Sturzkampfstaffel unter Führung von Oberlt. Rieger zeichnete sich bei dem erfolgreichen Angriff auf einen britischen Flottenverband vor Bengasi in der Nacht zum 11. 5. besonders aus.

Berlin, 14. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte in der letzten Nacht im Seegebiet ostwärts Sunderiand 3 Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT und bombardierte mehrere wichtige Häfen in Süd- und Mittelengland. — Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampffliegerverbände bei Tage und in der letzten

Blick auf Sirte in Nordafrika.

Weltbild

Nacht wiederum den Flugplatz Lucca mit guter Wirkung an, — Der Feind bombardierte mit schwachen Kräften in den gestrigen Abendstunden die Insel Helgoland. Militärischer Schaden entstand nicht. Es wurden lediglich Wohnhäuser zerstört und mehrere Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 2 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht keine Kampfhandlungen statt. — Die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges mit Hauptm. Pritzel, Fw. Heinemann, F\v. Hoppe und Uffz. Haus zeichnete sich bei der Durchführung schwieriger Bildaufklärung über England besonders aus.

Berlin, 15. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe bei Tage und in der letzten Nacht drei Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT und beschädigte zwei weitere große Frachter durch Bombentreffer schwer. — Kampfflugzeuge griffen gestern bei Tage verschiedene militärische Ziele in Großbritannien erfolgreich an. Auf einem Flugplatz wurden dabei mehrere viermotorige Kampfflugzeuge am Boden schwer beschädigt. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge unterstützten die Kämpfe des Afrika-korps durch wirkungsvolle Angriffe auf britische Infanterie- und Fahrzeugkolonnen im Räume von Sollum. — Im Mittelmeerraum bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe bei Tag und Nacht militärische Anlagen auf den Inseln Malta und Kreta mit guter Wirkung. Bei einem Angriff leichter deutscher Kampfflugzeuge auf zwei Flugplätze der Insel Kreta wurden 15 feindliche Jagdflugzeuge am Boden zerstört. In Luftkämpfen über der Insel schössen deutsche Jäger 8 weitere Flugzeuge ab. — Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet fanden nicht statt. — In der Zeit vom 12. bis 14. 5. verlor der Feind zusammen 31 Flugzeuge. Von diesen wurden 13 Flugzeuge in Luftkämpfen, 3 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 3 eigene Flugzeuge verloren. — Die Besatzung eines Kampfflugzeuges mit Lt. Klöß, Sonderführer Adolf, Uffz. Engel, Uffz. Schilling und Gefr. Knöchel zeichneten sich durch kühne und erfolgreiche Angriffe auf ein Rüstungswerk in Südengland besonders aus. — Lt. Kolbitz bewies als Führer eines leichten Flakzuges bei den Kämpfen in Nordafrika besondere Kühnheit und Angriffsgeist.

Berlin, 16. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe vernichtete im Seegebiet um England 2 Schiffe mit zusammen 5000 BRT und beschädigte ein weiteres Schiff im Dock durch Volltreffer schweren Kalibers. — Kampf- und Jagdflugzeuge griffen bei Tag und Nacht mehrere britische Flugplätze an und zerstörten eine Anzahl feindlicher Flugzeuge am Boden. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenstädte in Schottland und Südengland. Leichte deutsche Kampfflugzeuge griffen erfolgreich in die Kämpfe bei Tobruk und Sollum ein. — Im Mittelmeerraum belegten Verbände der deutschen Luftwaffe in mehrmaligem Angriff den Flugplatz, Lucca auf der Insel Malta mit Brand- und Sprengbomben, die Großfeuer und mehrere Explosionen hervorriefen. Auf der Insel Kreta wurden Kasernenanlagen des Feindes in Brand geworfen und auf einem Flugplatz 3 Flugzeuge am Boden vernichtet. — Im Seegebiet um Kreta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf 3 großen Handelsschiffen. — Bei dem Versuch, im Laufe des Tages in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete einzufliegen, verlor der Feind insgesamt 5 Flugzeuge. — In der letzten Nacht flog der Feind mit stärkeren Kräften nach Nord- und Nordwestdeutschland ein und griff Hannover an. — Einzelne Flugzeuge gelangten bis Berlin. Nennenswerte militärische oder wehrwirtschaftliche Schäden sind nirgends entstanden. — Es gab einige Tote und Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei der angreifenden britischen Flugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 17. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten im Seegebiet ostwärts Schottlands und nordwestlich Irlands 3 bewaffnete feindliche Handelsschiffe tmit zusammen 16 000 BRT und erzielten Bombentreffer auf zwei weiteren Schiffen. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht mehrere Stunden lang Rüstungs- und Versorgungsbetriebe einer Stadt in den Midlands mit guter Wirkung an. Dabei wurde ein britisches Flugzeug über feindlichem Gebiet abgeschossen. Kampf- und Jagdflugzeuge bombardierten bei Tag und Nacht britische Flugplätze, darunter besonders erfolgreich den Flugplatz Hawkings. Auf dem Flugplatz St. Eval entstanden durch Treffer in Hallen, Unterkünften und auf dem Rollfeld schwere Schäden. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 16. 5. und am gestrigen Tage mehrfach erfolgreich Flugplätze und Hafenanlagen auf der Insel Malta an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in Westdeutschland wahllos eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Außer einem kleinen

Industriewerk wurden keine wehrwirtschaftlichen Ziele getroffen. Nachtjäger und Marineartillerie schössen 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab.

Berlin, 18. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten im Kanal 2 Schiffe mit zusammen 5500 BRT und beschädigten im Laufe der Nacht vier weitere Frachter. — Daneben richteten sich Luftangriffe gegen mehrere Häfen in Süd- und Südostengland. In Luftkämpfen über Südengland wurden drei britische Jäger abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Westdeutschlands, unter anderem in Köln, Spreng- und Brandbomben. Wohnhäuser wurden zerstört und Gleisanlagen geringfügig beschädigt. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger schössen 2 der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 15, bis 17. 5. verlor der Feind zusammen 26 Flugzeuge. Von diesen wurden 19 in Luftkämpfen und durch Nachtjäger, 5 durch Flakartillerie und 2 durch Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen. Während der gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 19. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe führte am gestrigen Tage und in der letzten Nacht harte Schläge gegen britische Seestreitkräfte und Handelsschiffe im Seegebiet um England und im Mittelmeer. — Kampfflugzeuge vernichteten im St.-Georgskanal 2 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT, warfen westlich der Donegal-Bucht aus einem stark gesicherten Geleitzug heraus ein Handelsschiff in Brand und beschädigten 3 große Frachter schwer. Im Nordatlantik vernichtete ein Kampfflugzeug einen Tanker von 10 000 BRT. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge beschädigten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Kreuzer der York-Klasse sowie 2 Zerstörer durch Volltreffer und versenkte 2 kleine Handelsschiffe. Außerdem wurden 6 große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, so schwer getroffen, daß mit weiteren Verlusten an Schiffsraum zu rechnen ist. Deutsche Jagdflugzeuge zerstörten auf Flugplätzen der Insel Kreta 7 britische Flugzeuge am Boden und Schossen ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane im Luftkampf ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Die angerichteten Schäden sind unerheblich.

Berlin, 20. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Sturzkampffliegerverbände bombardierten unter Jagdschutz Schiffsziele in der Suda-Bucht und Flugplätze auf der Insel Kreta. Sie warfen einen Kreuzer der York-Klasse in Brand, zerstörten 6 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane am Boden und setzten 6 Flakgeschütze außer Gefecht. — Bei Vorstößen gegen die englische Südküste schössen deutsche Jäger in

Fort Rutbah von den irakischen Truppen erfolgreich gegen englische Panzerangriffe

verteidigt. Weltbild

Luftkämpfen 6 britische Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug ab. In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste Englands an. — Der Feind flog weder bei Tag noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 21. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mehrere Flugplätze in Südwestengland. Durch Bombenvolltreffer entstanden zahlreiche große Brände und Zerstörungen in Hallen und Unterkünften. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen mit guter Wirkung Flugplätze auf der Insel Malta an, vernichteten zwei britische Flugzeuge am Boden und schössen ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften erfolgreich britische Kraftfahrkolonnen bei Sollum und Sidi el Barani. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Berlin, 22. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage mit großem Erfolg britische Seestreitkräfte im östlichen Mittelmeer an. Bomben schweren und schwersten Kalibers trafen ein Schlachtschiff, sechs Kreuzer und einen Zerstörer. Auf vier Kreuzern entstanden Brände, ein Kreuzer zeigte Schlagseite. — An den Angriffen beteiligten sich auch italienische Torpedoflugzeuge. Im gleichen Seegebiet wurden ein feindliches Unterseeboot von einer Bombe getroffen und ein Handelsschiff schwer beschädigt. — In Nordafrika bei Sollum schössen deutsche Jagdflieger von sechs angreifenden britischen Kampfflugzeugen fünf ab. — Bei dem Versuch des Feindes, am Tage in das besetzte Gebiet an der Känalküste einzufliegen, wurden ohne eigene Verluste sechs britische Jagdflugzeuge und ein Kampfflugzeug im Luftkampf abgeschossen. Einzelne feindliche Flugzeuge warfen Sprengbomben auf die Insel Helgoland. Es entstanden lediglich Schäden in Wohnvierteln. Die Zivilbevölkerung hat einige Verluste an Toten und Verletzten. Marineartillerie schoß zwei der angreifenden britischen Flugzeuge ab. Sonst keinerlei Einflüge des Feindes in das Reichsgebiet. — In der Zeit vom 18. bis 21. Mai verlor der Feind zusammen 37 Flugzeuge. Hiervon wurden 22 durch die Luftwaffe, drei durch Marineartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen elf eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 9. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern sichteten Aufklärungsflugzeuge im westlichen Mittelmeer einen großen feindlichen Geleitzug, der von zwei Schlachtschiffen, einem Flugzeugträger und einer nicht genau festgestellten Zahl von Kreuzern und Zerstörern begleitet war. Unsere von Jagdflugzeugen begleiteten Torpedoflugzeuge richteten mit großer Kühnheit einen ersten heftigen Angriff gegen die feindlichen Einheiten. Zwei Kreuzer, ein Zerstörer und ein großer Dampfer erhielten Torpedotreffer. — Anschließend griffen unsere Kampfflugverbände den feindlichen Schiffsverband in heftigem Angriff an und trafen ein Schlachtschiff, den Flugzeugträger und zwei große Dampfer. In den späten Nachmittagsstunden und in der Nacht erhielt ein Schlachtschiff und der Flugzeugträger Torpedotreffer von unseren Torpedoflugzeugen. — In heftigen Luftkämpfen zwischen unseren und den feindlichen Jagdflugzeugen, die den Geleitzug schützten, wurden 13 britische Jagdflugzeuge vom Muster Defiant und vom Muster Hurricane abgeschossen. Fünf unserer Flugzeuge sind nicht an ihren Stützpunkt zurückgekehrt; drei wurden beschädigt und kehrten mit Verwundeten an Bord zurück.

— Weitere 3 englische Flugzeuge wurden von deutschen Jagdflugzeugen abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe haben zwei große Dampfer und einen Kreuzer von 7000 BRT torpediert, der unter Flammen- und Rauchentwicklung Schlagseite erhielt. — In der Nacht auf den 8. 5. wurde Bengasi von der Luft und See her angegriffen. Der Angriff forderte wenige Opfer und verursachte geringen Schaden.

Rom, 10. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge haben feindliche Einheiten südlich von Malta angegriffen. Ein U-Boot wurde versenkt und ein Torpedoboot beschädigt. — Der Feind hat einen Einflug auf Derna durchgeführt.

— Ein Flugzeug vom Muster Gloster wurde bei Alagi von unserer Flak abgeschossen.

Rom, 11. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bombereinheiten haben einen feindlichen Flottenverband im westlichen Mittelmeer wiederholt angegriffen: zwei Kreuzer wurden schwer getroffen, ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen. — Während eines Angriffes von Flugzeugen des deutschen Fliegerkorps auf Malta wurde ein Wasserflugzeug vom Muster Sunderland in Brand geschossen. — Eines unserer Flugzeuge, das während der im Wehrmachtsbericht vom Freitag erwähnten See- und Luftschlacht als abgeschossen gemeldet wurde, ist wieder aufgefunden worden. — Feindliche Flugzeuge haben einen Angriff gegen den Flugplatz von Catania durchgeführt. Einiger Schaden, einige Opfer.

Rom, 12. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 11. 5. haben feindliche Flotteneinheiten einen Bombardierungsversuch gegen Bengasi unternommen. Das sofortige Eingreifen unserer Küstenbatterien und deutscher Bomber hat den feindlichen Flottenverband zum Rückzüge gezwungen. Drei Einheiten wurden von Bomben schweren Kalibers voll getroffen.

Rom, 13. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 12. 5. griffen Verbände von Kampfflugzeugen des deutschen Fliegerkorps wichtige Ziele der Stützpunkte auf der Insei Malta mit sichtlichem Erfolg an. — Italienische und deutsche Luftwaffenverbände haben wiederholt die Stützpunkte von Tobruk bombardiert. Ein Zerstörer wurde getroffen. Munitions- und Brennstofflager wurden in Brand geworfen.

Rom, 14. 5. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben auf Malta den Flottenstützpunkt von La Valetta angegriffen. Es entstanden Brände. Ein Flugzeug wurde am Boden zerstört. Im Kampf gegen feindliche Jäger wurden 2 Hurricane abgeschossen. — Bei den im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Karnpfhand 1 un gen an der Sollum-Front wurden 2 Hurricane von unserer Flak abgeschossen. — Ein feindlicher Luftangriff auf Bengasi hat unbedeutenden Sachschaden in den Wohnvierteln angerichtet. Es wurden einige Zivilpersonen verletzt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flugzeuge einen feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein großer Dampfer erhielt Treffer. Ein Verband unserer Luftwaffe griff den Flottenstützpunkt Alexandrien an und erzielte Treffer auf militärische Anlagen des Hafens.

Rom, 15. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Flugzeuge haben die Flugzeugstützpunkte auf Malta angegriffen. In Luftkämpfen wurden 3 englische Flugzeuge abgeschossen. — Unsere Flugzeuge haben den Hafen und die Anlagen von Tobruk wiederholt bombardiert. Ein Dampfer wurde in Brand geworfen. Feindliche Flugzeuge haben Derna bombardiert.

Rom, 16. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 5. haben italienische und deutsche Luftverbände wichtige Ziele und Flugplätze und Flottenstützpunkte Maltas mit sichtbarem Erfolg angegriffen. Im Laufe des Tages wurden die Angriffe von deutschen Einheiten wiederholt. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurde eine Hurricane abgeschossen. — Von italienischen Jägern begleitete Stuka-Verbände haben im Abschnitt von Sollum feindliche Stellungen bombardiert. Weitere italienische und deutsche Verbände haben Tobruk bombardiert, wobei eine Flakbatterie und. die Wasserfiltrieranlagen voll getroffen und weit ausgedehnte Brände verursacht wurden. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Flug-

Ital. Kampfflugzeuge während des Bombenwurfes. Archiv Flugsport

zeuge Flugplätze und Bahnanlagen auf Cypern bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben einige Bomben auf Rhodos abgeworfen ohne Opfer noch Schaden zu verursachen.

Rom, 17. 5., 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge haben zum Erfolg der verbündeten Truppen wirksam beigetragen. — Unsere Jagdflugzeuge haben einen Blenheim-Bomber, der einen Angriffsversuch gegen den Hafen von Bengasi unternahm, brennend abgeschossen. — Verbände des deutschen Fliegerkorps haben die Flotten- und Luftstützpunkte von JVlalta bombardiert, wo Brände, Explosionen und schwere Schäden an militärischen Anlagen verursacht wurden.

Rom, 18. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben Tobruk bombardiert. Verteidigungsanlagen, Truppenansammlungen und Kraftfahrzeuge wurden im Abschnitt östlich Sollum bombardiert. — Im Luftkampf wurden ein feindlicher Bomber und zwei Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Rhodos durchgeführt. Es entstanden unbedeutende Schäden.

Rom, 19. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Äg. Meer haben feindliche Flugzeuge in den frühen Morgenstunden des Sonntags die Insel Rhodos überflogen und einige Bomben abgeworfen, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 20. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe haben Marsa Matruk und Tobruk bombardiert, wodurch ausgedehnte Brände hervorgerufen wurden. — Der Feind hat einen Einflug auf Bengasi durchgeführt.

Rom, 21. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. Mai haben deutsche Flugzeuge den Stützpunkt Malta bombardiert. Batterie- und Scheinwerferstellungen wurden getroffen und Brände und Zerstörungen verursacht. Ein britisches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer torpedierten unsere Torpedoflugzeuge einen 10 000-Tonner-Kreuzer.

Rom, 22. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben italienische und deutsche Flugzeuge Batterien und Nachschubanlagen von Tobruk bombardiert. Es wurden fünf Blenheimbomber abgeschossen. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben auf Malta einen Flugplatz bombardiert, wobei am Boden drei Flugzeuge in Brand gerieten. — In Ostafrika wurde südlich von Pantelleria eine Hurricane von der Marineflak abgeschossen.

Segelflug

12. Reichswettbewerb für Segelflugmodelle, Wasserkuppe. 1. Juni, 8 Uhr 30 Eröffnung, 9 Uhr Startbeginn, 19 Uhr Startschluß. 2. Juni, 8 Uhr 30 Preisverteilung, Siegerehrung.

Segelilug in Spanien erfährt zur Zeit einen neuen großen Aufschwung.

Auf dem schon von früher bekannten Segelfluggelände Huesca, in den südlichen Ausläufern der Pyrenäen gelegen, ist jetzt eine Segelflugschule errichtet worden, die bereits mit einer Belegung von 100 Mann voll in Betrieb ist. Das Segelfluggelände wird nach der beabsichtigten Vergrößerung für A-, B- und C-Schulung sowie auch für Flugzeugschlepp und Leistungsflug geeignet sein.

Außerdem ist in der Nähe von Madrid auf dem Cerro Telegrafico eine Zentralschule geplant, auf der in erster Linie die Ausbilder, d. h. Segelfluglehrer, Werkstattleiter und Modellfluglehrer, ausgebildet werden sollen. Das Gelände liegt in unmittelbarer Nähe von Madrid. Der Bau der Schule wurde bereits begonnen. A^it der Fertigstellung ist noch in diesem Jahre zu rechnen.

Zur Zeit befinden sich deutsche Segeifluglehrer und Modellfluglehrer in Huesca und Madrid, die in enger Zusammenarbeit mit den spanischen Modellbau- und Segel-

Segelflugschule Huesca, Spanien. Im Vordergrund Halle und Werkstattgebäude.

fluglehrern an dem neuen Ausbau des spanischen Modell- und Segelflugwesens mitwirken.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Metallbauweise von Flugmodellen, von Dipl.-Ing. K. E. Becher. Etwa 100 Abb. im Text. RM 1.85. Verlag Feodor Wilisch, Schmalkalden. Die einzelnen Abschnitte behandeln die Baustoffarten, Eigenschaften und Formen, Werkzeuge für Schneiden, Biegen, Formen und Verbinden. Bauteile, Tragflügel, Rumpf und Leitwerk. Metallbauweise in Flugmodellbaulehrgängen.

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Wir betrauern den Tod unserer treuen Gefolgschaftsmitglieder

Flugkapitän Hans-Wolf gang Schmidt-Coste

ausgezeichnet mit dem Kriegsverdienstkreuz II. Klasse

Bordwart [arl Burmeister

die in Ausübung ihres Berufes aus unseren Reihen gerissen wurden.

Beide Kameraden gehörten seit langen Jahren unseren Werken an und bleiben uns ein unvergeßliches Vorbild in Pflichttreue und Kameradschaft. Sie waren durch steten und unermüdlichen Einsatz am Aufbau der Deutschen Luftwaffe beteiligt und gaben nun ihr Leben für Führer, Volk und Vaterland.

Betriebsführer und Gefolgschaft der Dornier-Werke G. m. b. H. Werke München

sucht

Herren Kennziffer 541/1

die Mathematik oder Physik studiert haben

zur Bearbeitung von Aufgaben aus der praktischen und theoretischen Aerodynamik. Spezielle Vorkenntnisse sind nicht erforderlich. Einarbei tung erfolgt.

Dipl.-Ingenieure u. Ingenieure Kennziffer 541 n

sowie ausgebildete Aerodynamiker zur Bearbeitung folgender Aufgaben: Triebwerksentwurf (konstruktive Neigungen und Fähigkeiten erwünscht), Flugeigenschaften, Lastannahmen, Flugleistungen.

Bewerbungen mit Lichtbild, Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Angabe der Gehaltsansprüche sowie des frühesten Eintrittstermines sind zu richten an die

Gefolgschaftsabteilung der Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. Brandenburg (Havel}.