Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 14 9. Juli 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Juli 1941

Ueberlegenheit im Luftraum.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind." Das soll die Ansicht der meisten Amerikaner sein, wie man in „Aero Digest" vom Januar 1941, Seite 41, lesen kann. Die Zeitgenossen in Europa, welche die siegreichen Rückzüge der Engländer miterlebt haben, werden diese Ansicht bestätigen. — Weiter ist man der Ansicht, daß Englands Luft-unterlegenheit in der zu geringen Zahl der Flugzeuge zu suchen sei. England müsse doppelt so viele Flugzeuge wie Deutschland besitzen, die es aber selbst nicht bauen, jedoch von Amerika beziehen könne. — Ob aber diese Flugzeuge den englischen in ihrer Leistung überlegen sind, davon ist nichts gesagt.

Inzwischen ist eine andere Luftmacht, die sowjetrussische, niedergekämpft. Man kann nicht gut behaupten, daß diese Flugzeuge schlechter gewesen sind als andere, denn unter diesen befanden sich Flugzeuge anderer Staaten, die ebenso wie die sowjetrussischen, staffelweise abgeschossen wurden.

Jedenfalls haben die Engländer nach Deutschland im Bau von Flugzeugen mehr Kriegserfahrung als jedes andere Land. Eine Steigerung in der Leistungsfähigkeit der englischen Flugzeuge ist trotz der größten Anstrengungen und vielen Prophezeiungen bis heute noch nirgends zu verspüren gewesen, im Gegenteil, alle Angriffe der Engländer, sogar unter stärkstem Jagdschutz, sind mit größten Verlusten für diese, wie die Wehrmachtberichte bekunden, abgewiesen worden.

„Die Engländer wissen niemals, wenn sie geschlagen sind" — aber Deutschland beherrscht den Luftraum!

Spitfire MK III.

Gegenüber der früheren Type s. „Flugsport" Nr. 12/1939 S. 301 zeigt die MK III folgende Änderungen: Verminderung der Spannweite um 1,12 m und der Flügelfläche um 0,65 m2, die abnehmbaren Flügelspitzen kommen in Wegfall (siehe die nebenstehende Zeichnung). Vollkommen einziehbares Heckrad. Statt Merlin-Motor 12 Zyl.-Rolls-Royce-Griffin-Motor von 1600 PS angeblich. Vergrößerter Kühler. Bewaffnung im Flü-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8, Bd. IX.

gel MGs, teilweise MKs. Spannweite ist durch Weglassen der Flügelspitzen kleiner geworden, jetzt 10,18 m, früher 11,30 m, Länge 9,24, Höhe 3,48 m, Flügelfläche 21,35 m2 (gegenüber 22 m2 Spit-fire I), als Spitzengeschwindigkeit wird angegeben 644 km/h, Dienstgipfelhöhe soll 12 000 m betragen.

Spitfire MK III.

Zeichnung Flugsport

North American NA-73.

Bild: Aero Digest

North American NA=73 Jagdflugzeug.

Der von North American Aviation Inc., Inglewood, Cal., gebaute Jagdeinsitzer hat Allison-Motor V-1710, flüssigkeitgekühlt, V-Type 60° und Hamilton-Standard-Dreiblatt-Luftschraube nicht verstellbar. Flügel

Tiefdeckeranordnung V-I . Form freitragend mit Lan-

f deklappen, linkes Quer-

to . rüder mit Trimmklappe.

Flügelenden keine Flügelspitzen, leicht abgerundet. Rumpf elliptischer Querschnitt, übliche Metallbauweise, Formringe mit Längsprofilen zur Versteifung, glattblechbedeckt. Hinter Kopf des Führers Sichtkanäle nach hinten. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise. Kühler Rumpfunterseite hinter Flügel liegend. Fahrwerk nach innen

seitlich hochziehbar. Spannweite 11,27m, Länge 9,75 m, Höhe 2,65 m, Flügelfläche 21,55 m2, Flügelbelastung 161,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,28kg/PS.

Leergewicht 2716 kg, Fluggewicht 3495 kg, Betriebsstoff 643,45 1, Öl 45,8 1.

North American NA-73 Jagdflugzeug.

Zeichnung Flugsport

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Curtiss S03C-l-Schnellflugzeug

Curtiss S03C=1 Schulflugzeug.

Zweisitzer. Das erste Baumuster dieses Typs ist als Wasserflugzeug (vgl „Flugsport" 1940, S. 28) den Lesern dieser Zeitschrift bekannt geworden. Die vorliegende Bauausführung zeigt den gleichen konstruktiven Aufbau in Ganzmetall. Flügel freitragend mit gerader Vorderkante, stoffbespannt, Landeklappen und automatische Nasenschlitzklappe. Rumpf Ganzmetall-Schalenbauweise, 2 Sitze hintereinander. Hinterer Sitz sehr weit hinten. Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Flossen Metallhaut, Ruder stoffbespannt, Fahr-werk fest. Federbeine

stromlinienverkleidet. Als Wasserflugzeug 1

Schwimmer mit Waserruder und

seitlichen Stützschwimmern. Motor Ranger V-770-6 von 520 PS in 3150 m und 450 PS in 3000 m. Hamilton-Standard-2-Blatt-

Luftschraube, nicht verstellbar.

— Betriebsstoff 753,3 1, Öl 45,4 1. Spannweite 11,6 m, Länge 10,4 bzw. 11,2 (Wasserflugzeugzeug), Höhe 3,4 m (4-6 m), Flügelfläche 26,9 in2,

Flügelbelastung 95,5 kg/m2 (96,7),

Leistungsbelastung 4,86 kg/PS (4,99), Leergewicht 1865 kg (1943), Zuladung 669 kg, Fluggewicht 2534 kg (2612).

Curtiss XSB2C=1 Sturzkampfbomber.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte Tiefdecker XSB2C-1 ist als Sturzkampfbomber aus dem Curtiss S03C-1-Wasserflugzeug entwickelt worden. — Flügel freitragend mit Landeklappen — Rumpf infolge des verwendeten

Curtiss XSB2C-1 Sturzkampfbomber.

Bild: Aero Digest

Motors Wright Double Row Cyclone GR-2600-B 5 von 1700 PS bedeutend größer, runder Querschnitt; Bombenaufhängung im Rumpf. Betriebsstoff 1100 1. — Fahrwerk hochziehbar. — Spannweite 15,14 m, Länge 108 m, Höhe 5,1 m, Flügelfläche 39,2 m2, Flügelbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 2,93 kg/PS, Leergew. 3570 kg, Zuladung 1420 kg, Fluggew. 4990 kg. — Die Maschine wird in der sogenannten neuen Riesenfabrik von Curtiss Wright in Port Columbus, O., USA., gebaut.

Stearman=Hammond Y=1S.

Das Stearman - Hammond - Baumuster, neue Typenbezeichnung Y—IS bis Y—4, ist aus dem Hammond—Y hervorgegangen. Dieser erste Typ war ursprünglich für einen vom Air Comerce Bureau ausgeschriebenen Wettbewerb bestimmt. Die erreichte Geschwindigkeit von 155

Stearman-Hammond Y-IS.

/ / Stearman-Hammond Y-IS.

Zeichnung Flussport

km/ h war nicht befriedigend (vgl. „Flugsport" 1936, Seite 71). Die vorliegenden neuen Baumuster der Type Stearman - Hammond sind in ihrer Bauausführung ziemlich gleich. — In zwei rohrartigen Leitwerksträgern liegen die Steuerzüge. Motor, Menasco C—4 von 150 PS ist mit Druckschraube hinter der Kabine, (Ganzmetallbauweise) eingebaut. Flügel Cark-Y-Profil, 3teilig, freitragend. Dreiradfahrwerk, die hinteren Räder am Mittelstück, das dritte Rad am Bug des Rumpfes. Spannweite 12,2 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Flügelbela-

stung 52,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Leergewicht 672 kg, Zuladung 348 kg, Fluggewicht 1020 kg, Betriebsstoff 163 1, Öl 15,1 1. Höchst-geschw. 201 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Landegeschw. mit Klappen 67,5 km/h, ohne Klappen 83,6 km/h, Dienstgipfelhöhe 5180 m, Steigfähigkeit 213 m/min, Reichweite 805 km.

Junkers Verstelluftschraube V S 5.

Neben der VDM-Schraube hat sich das Baumuster V S 5 (vgl. „Flugsport" 1940, S. 10) im praktischen Flugbetrieb für Triebwerke höherer Leistung bewährt. Der vollautomatische Betrieb macht diese Schraube besonders für Kriegsflugzeuge geeignet, weil der Flugzeugführer sich ausschließlich auf die Führung des Flugzeuges und die Kampfhandlungen konzentrieren kann. Als besondere konstruktive Kennzeichen sind gleichbleibende Drehzahl und Segelstellung vorhanden, wobei ein Verstellbereich von 360° vorgesehen ist. Die letztere Eigenschaft läßt auch eine Verwendung als Bremsschraube zur Verkürzung des Landeweges zu. Die Verstellnabe ist in der Abbildung im Schnitt dargestellt.

Im Vorderteil der Nabe befindet sich der Ölmotor, der über ein (jetriebe die Blätter auf andere Steigungen verstellt, und zwar mit Hilfe von am Flügelfuß vorgesehenen Schneckensegmenten. Durch Änderung der Durchflußrichtimg des Drucköles können die Blätter wahlweise links- oder rechtsläufig verstellt werden. Die Umkehr des Ölflusses wird durch einen am Motorgehäuse befindlichen Regler besorgt, dessen Wirksamkeit auf der Wechselwirkung von Federkraft einerseits und einer drehzahlabhängigen Fliehkraft andererseits beruht. Durch Änderung der Federspannung dieses Reglers läßt sich jeder gewünschte Drehzahlbereich einstellen. Sollen die Blätter auf Segelstellung gedreht werden, wird der Steuerschieber in die Endstellung gebracht, so daß der Ölmotor bis zum Erreichen des Segelstellungsanschlages weiterläuft. Als besondere Sicherheitsmaßnahme ist noch ein sogenannter hydraulischer Endanschlag vorgesehen, der beim Abbremsen des Motors dafür sorgt, daß der untere Steigungsanschlag nur mit vermindertem Öldruck erreicht wird. Durch diese Maßnahme soll eine Beschädigung des Schneckentriebes durch Überlast vermieden werden.

Durch die Tatsache, daß alle beweglichen Teile durch ständige Zufuhr von heißem Motor-öl geheizt werden, bleibt eine unbedingte Betriebssicherheit selbst bei tiefen Außentemperaturen erhalten. Die Verstellgeschwindigkeiten genügen im allgemeinen den Anforderungen des normalen Fluges, für besondere Bedingungen (Sturzflug) wird dagegen eine wesentliche Erhöhung der V erstellgeschwindigkeit notwendig werden.

Schnitt durch eine vollautomatische Verstelluftschraube VS 5.

Bild JFA.

Profilentwicklung.

Wir bringen die nachstehende Abhandlung, Aeronautics Juni 1940, als Beispiel dafür, wie dieses Thema entsprechend dem auf das Praktische gerichteten Sinn der Amerikaner behandelt wird. In der Hauptsache wird dabei auf die Entwicklung der bekannten N A CA -Profilreihen, die ihre Entstehung bekanntlich ausschließlich praktischen Erwägungen verdanken, eingegangen werden.

Theorie. Alle derzeit bekannten Tragflügeltheorien sind insofern unvollkommen, als sie nicht in der Lage sind, Profilwiderstand und Höchstauftrieb eines gegebenen Profils in Abhängigkeit von den verschiedenen Faktoren der Atmosphäre und der geometrischen Kennwerte anzugeben. Dagegen können Auftriebsverteilung, Moment und Anstellwinkel mit ausreichender Genauigkeit bestimmt werden. An diesem kritischen Punkt muß das Experiment einsetzen, und es sind in den vergangenen Jahren in allen Ländern mit eigener Luftfahrtindustrie umfangreiche Versuchsprogramme durchgeführt worden, mit dem Ergebnis, daß diese Fragen heute weitgehend geklärt sind.

Die theoretische Entwicklung eines Flügelprofils und die Berechnung der Auftriebs Verteilung in Tiefenrichtung basieren bekanntlich auf der Transformation eines Kreises in ein Flügelprofil. An Hand bekannter Gleichungen aus der Hydrodynamik läßt sich die Strömung um einen Kreiszylinder analysieren und mit ausreichender Genauigkeit unter den verschiedensten Bedingungen bestimmen. Dieser mathematischen Umwandlung liegen Formabwandlungen des Kreises sowie Veränderungen der Stromlinien zugrunde. Die ganze Entwicklung ist z. T. imaginär und demzufolge auch schwer verständlich, so daß auf Einzelheiten nicht eingegangen werden kann.

Zunächst gilt die Einschränkung, daß auf theoretischem Wege nur verhältnismäßig einfache Profilformen entwickelt werden können, wie z. B. flache Platten, Kreisbogenprofile, Joukowsky-Profile und verallgemeinerte Joukowsky-Profile. Ein Nachteil der Joukowsky-Profile ist die in eine Schneide auslaufende Hinterkante, d. h. Saug- und Druckseite tangieren, so daß der Winkel zwischen beiden zu Null wird. In statischer Hinsicht wirkt sich dieser Umstand insofern ungünstig aus, als für den Hinterholm nur noch eine geringe Bauhöhe zur Verfügung steht.

Durch die Tatsache, daß die Wölbungslinien der J-Profile Kreisbögen bilden, entstehen starke Druckpunktwanderungen, ein Nachteil, der durch Einführung der verallgemeinerten Betz-Keune-Profile, die bekanntlich eine S-förmige Wölbungslinie aufweisen, behoben worden ist. Der Entwurf derartiger Profile ist verhältnismäßig einfach und die Bestimmung der Luftkräfte und der Auftriebsverteilung kann ebenfalls ohne Schwierigkeit ausgeführt werden.

Neuerdings sind in Amerika Profile ent-

wickelt worden, die als besonderes Merkmal zwei Konstanten aufweisen, die — wenn auch nicht in einfacher Weise — mit der Profildicke und Wölbung veränderlich sind. Es ist vielfach erwünscht, aus Gründen einer Aufrechterhaltung der laminaren Grenzschicht die maximale Profildicke möglichst weit nach rückwärts zu verlegen. Diese Eigenschaft in Verbindung mit dem veränderlichen Nasenradius machen diese Profile als Schnell-fJugprofile besonders geeignet. In Verbindung mit der Entwicklung dieser Flügelschnitte werden die Namen Piercy, Piper und Preston genannt. Inwieweit Identität mit den mehr bekannten vom N A C A entwickelten Laminarprofilen besteht, steht nicht fest. Diese Profile, die vermutlich aus dem bekannten NACA-Profil 230 12 entwickelt wurden, kamen bereits bei neueren amerikanischen Jagdflugzeugen zur Anwendung.

Verschiedene Näherungsverfahren für die Umwandlung von Flügelschnitten in Kreise wurden vor allem von Theodorsen und Garrick u. a. entwickelt. Neben der Bestimmung der Auftriebsverteilung zu einem gegebenen Profil ist es vielfach noch erwünscht, zuerst die Autfriebsverteilung zu bestimmen und erst danach das dazu gehörige Profil zu ent-Averfen. Dieser Umstand ist dann von Bedeutung, wenn es sich darum handelt, den Umschlagpunkt von laminarer in turbulente Grenzschicht zu bestimmen, da dieser bis zu einem gewissen Betrage von der Auftriebsverteilung abhängt. Theoretisch hat dieses Problem bereits seine Lösung gefunden, jedoch ist es sehr schwer, eine brauchbare Lösung für die Praxis zu finden. Die dabei anfallenden schwierigen mathematischen Einzelprobleme können z. T. durch graphische Hilfsmittel umgangen werden.

Die Umströmung eines Profils ist einer Berechnung solange zugänglich, wie nicht der Zustand abgerissener Strömung besteht. Für sehr dünne Flügelprofile haben Glauert und Birnbaum vor einer Reihe von Jahren Rechen verfahren ausgearbeitet, die inzwischen auch für dickere Profile anwendbar gemacht wurden.

Allgemeine Versuchsergebnisse. Die ersten Tragflächenprofile wurden nach rein praktischen Gesichtspunkten in enger Anlehnung an den Vogelflügel entworfen. Es entstanden auf diese Weise die von den ersten Flugzeug-mustern her bekannten dünnen, stark gewölbten Flügelschnitte, die außer einem unverhältnismäßig hohen Widerstand eine starke Druckpunktwanderung aufwiesen. Ein

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 8

Inhalt: 705499, 844, 891, 905, 929; 706014, 033, 084, 151, 152, 352, 441, 518.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b 5os Pat 705 844 v- 19- 9- 39' veröff. 12. 5. U *J05 41 Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.,

Potsdam"5-). Reguliereenül für Drucklufthämmern von Flugsengen.

Patentansprüche: 1. Regulierventil für Druckluftkammern bei Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch einen einerseits von der in der Kammer befindlichen Druckluft und andererseits durch die Außenluft und eine gespeicherte, dem Einfluß der Druckluft entgegenwirkende Kraft beeinflußbaren Steuerkolben, welcher verschieb- und/oder ver-

drehbar in einem Zylinder gelagert ist und mittels Leitungen o. dgl. den Zu- und Abfluß der Druckluft regelt.

2. Regulierventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenseitige Abstand zweier Scheiben des den Zu- und Abfluß der Druckluft regelnden Kolbens einstellbar ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nees und Heinrich Beckmann, Brandenburg (Havel).

b3

05

Pat. 705 929 v. 4. 8. 39, veröff. 14. 5

41. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen'1'). Flugzeug mit Höhenkammer. Patentanspruch: Flugzeug mit liegend eingesetzter Höhenkammer, die die Gestalt eines Rotationskörpers, vorzugsweise Tonnenform, besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der

Durchmesser der in einen nach oben offenen Rumpfausschnitt eingesetzten, über den Rumpfrücken überstehenden Kammer um so viel größer ist als die Quererstreckung des Rumpfes, daß für den Beobachter eine Sichtmöglichkeit über den Rumpfrücken hinweg, insbesondere nach hinten, und an beiden Bordwänden vorbei nach unten besteht.

Pat. 705 905 v. 30. 10. 38, veröff. 13. 5.

10 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam"). Einrichtung mr Freigabe des durch eine Haube Uberdachten Personenraumes von Flugsengen,

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Freigabe des durch eine Haube überdachten Personenraumes von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf am Flugzeugrumpf angeordneten, die Haube tragenden Schienen (3) in Richtung derselben verschiebbare, unter Vorspannung stehende und durch eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) gehaltene Qleitkörper (4) vorgesehen sind, mit denen die Haube verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für von Hand verschiebbare Hauben, die an ihrem vorderen und hinteren Ende an jeder Seite mit je einer Führungsklaue versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Qleitkörper (4) rohrförmig ausgebildet sind und

daß die vorderen Führungsklauen (12) auf den Gleitkörpern (4) verschieb- und feststellbar, die hinteren (13) dagegen auf den Führungsschienen (3) nur verschiebbar sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitkörper (4) als geschlitzte Rohre ausgebildet sind, deren vordere Enden durch je eine Verriegelungseinrichtung (6, 7, 8) mit dem Flugzeugrumpf und deren hintere Enden über ein Drahtseil (10) o. dgl. mit je einer als Zugfeder wirkenden und an dem Rumpf befestigten Spiralfeder (11) verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer an dem Gleitkörper (4) angeordneten Öse (6) besteht, die mit zwei weiteren am Flugzeugrumpf angeordneten Ösen (7) durch einen lösbaren Sperrstift (8) verbunden ist.

*) Erfinder: Alexander Herold, Friedrichshafen.

*) Erfinder: Kurt Liedtke und Rolf Müller, Brandenburg (Havel).

b4i

Pat. 706 441 v. 23. 10. 37, veröff. 27. 5. 41. Dynamit Act.-Ges. vorm. Alfred ϖNobel & Co., Troisdorf*). Endbefestigung von \Bespann st offen an Fingzeugteilen.

Patentanspruch: Endbefestigung von Bespannstoffen an Flugzeugteilen mittels eines aus einer oder mehreren Stofflagen bestehenden Verbindungsstreifens, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der zur Verbindung mit dem Flugzeug bestimmte Abschnitt des Verbindungsstreifens durch Versehen mit Kunststoffen versteift ist.

*) Erfinder: Heinz Ludewig, Troisdorf.

U \A Pat. 706 352 v. 7. 2. 36, veröff. 24. U1^02 5. 41. Askania-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau"). Selb st Steuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit regelbarer Einstellung des Verhältnisses zwischen dem die Abweichung vom Sollwert ermittelnden Steuerwertgeber und der Ruderblattverstellung zur Erzielung einer gleichmäßigen Steuerwirkung über den ganzen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Fahrtgeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung auf das den Rudermotor schaltende Relais arbeitet.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Steuerwertgeber und das Relais eingeschaltete fahrtabhängige Übersetzung selbsttätig veränderlich ist.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Fahrtgeschwindigkeit einsteuernde Vorrichtung aus einem den Ruderdruck messenden Organ besteht.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

:|:) Erfinder: Dipl.-Ing. Gert Zoege von Manteuffel, Berlin-Dahlem.

b!5

10

Pat. 706 151 v. 21. 5. 37, veröff. 19. 5. 41. Siebel-Flugzeugwerke G. m, b. IL, Halle (Saale)*). Gesperre für Buderfeststellvorrichtung.

Patentanspruch: Gesperre für den Schalthebel einer die Flugzeugruder im Ruhestande des Flugzeuges feststellende Vorrichtung, bei welcher der Schalthebel durch einen Hebel gesperrt ist, dessen Schwenkbewegung durch einen anderen Hebel gesperrt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hebel (c, h) zur Bildung eines Knickgelenkes (g) aneinander angelenkt sind, an welchem das Auslöseglied angreift.

b!6c

Pat. 706 518 v. 13. 2. 3S, veröff.. 702 28.5.41. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Rollenlager für Sienergestänge an Flug sengen.

Patentanspruch: Führungslager für Steuergestänge in Flugzeugen, bestehend aus einem am Flugzeuggerüst bewegbar gelagerten Gehäuse mit in radialer Richtung zur Steuerstange angeordneten Führungsrollen, die auf Kugel-

lagern in der gleichen Ebene vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das als Lagerkäfig (4) ausgebildete Gehäuse in der Öffnung eines geteilten Lagersockels G, 8) in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Kugelflächen (7) allseitig bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Willi Lanto, Berlin-Oberschöneweide.

b22o2

Pat. 706 152 v. 31. 7. 37, veröff. 19. 5. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Waffen an Ordnung in Fingsengen mit einer am Ende eines annähernd in seinem Schwerpunkt abgestützten Waagebalkens allseitig beweglich gelagerten Waffe.

Patentanspruch: Schußwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer am Ende eines annähernd in seinem Schwerpunkt uuter-

*) Erfinder: Helmut Schütz, Halle (Saale).

randenburg (Havel).

stützten Waagebalkens allseitig beweglich gelagerten Waffe, deren Qewichtsausgleich an dem anderen Ende .des Balkens angreift, dessen Schwenkachse innerhalb des Rumpfes und quer zur Flugrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (2) des Waagebalkens (4, 7), der in an sich bekannter Weise an dem vorzugsweise gabelförmig ausgebildeten Ende (5) die Waffe (6) und an dem anderen Ende ein Ausgleichsgewicht (8) trägt, außerhalb des Schützenstandraumes (3) angeordnet ist.

K 94 Pat. 706 014 v. 28. 2. 34, veröff. O X^Ol 15 5_ 41 Dipi..ing. Friedrich Eugen Maier, Berlin-Charlottenburg. Melallprofil-stab für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft einen Metallprofilstab für den Luftfahrzeugbau u. dgl., bei dem es darauf ankommt,

den Querschnitt zwecks Gewichtsersparnis den über die Längenerstreckung des Profilstabes veränderlichen Beanspruchungen möglichst gleichförmig anzupassen. Patentanspruch : Metallprofilstab für den Luftfahrzeugbau, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung folgender, im einzelnen bekannter Merkmale:

1. V-förmiger Querschnitt;

2. Abbiegungen an den freien Rändern der Stege;

3. die Außenabmessungen des Querschnitts sind in der Längenerstreckung veränderlich;

4. die Winkel der V-Stege zueinander unmittelbar oder zu ihrer gemeinsamen Basis und diese selbst in ihrer Breite sind über die Längenerstreckung konstant;

5. die Wandstärke ist über die Länge und den Querschnitt gleichbleibend oder gegebenenfalls in einer der beiden Richtungen gleichmäßig abnehmend;

6. Herstellung des Metallprofilstabs aus einem einzigen Blechstreifen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Off _ Pat. 706 084 v. 10. 10. 39, veröff. U ^OOö 17 5 41 Dr.4ng, Qt h< Henrich

Pocke, Bremen. Anzeige gerat für Steil-

schranber. Patentansprüche :

1. Anzeigegerät für Steilschrauber mit einer zwischen .Motor und Rotor vorgesehenen Schlupfkupplung, gekennzeichnet durch die Anwendung eines an sich

bekannten Doppeldrehzahlmessers in der Weise, daß die beiden Zählerwellen je an eine mit den Kupplungshälften zwangsläufig in Verbindung stehende Welle angeschlossen sind.

2. Doppeldrehzahlmesser für das Anzeigegerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er bei Anschluß der beiden Zählerwellen an Wellen mit im rutschfreien Betriebe der Kupplung übereinstimmenden oder nichtübereinstimmenden Drehzahlen (Normaldreh-zahlverhältnis) derart ausgebildet ist, daß bei Vorhandensein des Normaldrehzahlverhältnisses die beiden Zeiger sich decken.

Fahrwerk (Gr. 40—41). U A\ Pat. 706 033 v. 29. 10. 37, veröff. U ^ I 02 16 5 41 Messerschmitt AG., Augsburg"). Einsiehbares Fahrwerk für Fingsenge. Patentanspruch:

Seitlich nach innen einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, bei dem das Fahrwerksbein beim Einziehen verkürzbar und im unteren Teil als Federstrebe ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtfedernde Teil (13) der Federstrebe gegen einen um eine flugzeugfeste Achse (16) einschwenkbaren Oberteil (15) des Fahrwerksbeines axial verschiebbar und mit der Kolbenstange (18) eines um eine flugzeugfeste Achse

(20) schwenkbaren Arbeitszylinders (19) gelenkig verbunden ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

Bremsmittel (Gr. 47). U Ajn Pat. 706 194 v. 16. 6. 35, veröff. U ^X 02 20. 5. 41. Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt"). Bremse für Räder, insbesondere Flngseiigrüder

Patentansprüche: 1. Durch abgestuften Flüssigkeitsdruck auf Räder, *) Erfinder: Karl König, Stuttgart.

insbesondere Flugzeuglaufräder, wirkende Bremse mit einem im wesentlichen aus ineinander beweglichen Hoch- und Niederdruckkolben bestehenden Druckerzeuger, bei dem der Übergang von der Niederdruck- auf die Hochdruckwirkung durch Flüssigkeitsdurchtritte steuernde Kanten des Hochdruckkolbens herbeigeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckzylin-der (3) außer der an sich bekannten, den Hochdruck-mit dem Niederdruckkolbenraum verbindenden Öffnung (12), die vom Hochdruckkolben (13) gesteuert wird, eine zweite, ebenfalls vom Hochdruckkolben (13) gesteuerte Verbindung (11) zum Vorratsbehälter (10) aufweist, die beide derart gesteuert werden, daß bei der dauernd gemeinsamen Bewegung von Hoch- und Niederdruckkolben beim Pumpenarbeitshub zunächst diese letztbezeichnete Verbindungsöffnung (11) geschlossen und erst beim Abschluß der erstbezeichneten Verbindung (12) zwischen Hoch- und Niederdruckraum wieder geöffnet wird, und zwar infolge Freigabe durch eine im Niederdruckraum liegende rückwärtige Steuerkante des Hochdruckkolbens (13).

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verbindungskanal (14) zwischen dem Niederdruckzylinder (2) und dem Vorratsbehälter (10) ein regelbares Sicherheitsventil (15) eingeschaltet ist.

b47<

03

Pat. 705499 v. 4. 3. 39, veröff.

30. 4. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Er emsfläche an Flug zeugt rag flächen Patentansprüche: 1. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragflächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche mit den um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Zwischenstück (6) gelenkig verbunden ist, dessen beide Gelenkachsen (8, 9) so angeordnet sind, daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.

*) Erfinder: Dipl.Ing. Woldemar Voigt und Dipl.-Ing. Heinrich Friedmann, Augsburg.

2. Gestänge zum Ein- und Ausfahren einer Bremsfläche an Flugzeugtragfiächen, die im eingefahrenen Zustand in einer Versenkung der Flügelbeplankung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (2) mit den um eine parallel zur Flugzeuglängsachse liegende Achse (4) schwenkbaren Hebeln (3) über je ein Kreuzgelenk (13) verbunden ist und an der Bremsfläche (2) Führungsschienen (18) angeordnet sind, in die eine am Ende des Hebels (3) gelagerte Rolle (16) eingreift, so daß die Bremsfläche am Ende der Ausschwenkbewegung der Hebel (3) von der waagerechten Lage in die senkrechte Stellung überführt wird.

h AHc\% Pat 705891 v- 17■ 10- 39> veröff. U **A 03 13 5 41 Dornier-Werke G. m.

b. H., und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen*). Hechbremse für Flugzeuge. Patentansprüche: 1. Heckbremse für Flugzeuge mit starren, in der Querrichtung gewölbten und an dem über das Leitwerk hinaus sich erstreckenden Rumpfende angelenkten Bremsflächen, die in der Bremsstellung strahlenförmig vom Rumpf abstehen und mit diesem einen nach vorn offenen Winkel bilden, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Leitwerk mit sich senkrecht kreuzenden Höhen-und Seitenflossen das Rumpfende durch in Richtung der

senkrechten und waagerechten Mittelebene gelegte Schnitte in Teilschalen zerlegt ist, die als Bremsflügel am Rumpf so angelenkt sind, daß sie in der ausgefahrenen Stellung in Richtung der Winkelhalbierenden der sich senkrecht kreuzenden Höhen- und Seitenflossen vom Rumpf abzweigen.

2. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Leitwerk ohne untere Seitenflosse der Bremsflügel in der lotrechten Mittelebene des Leitwerks in Gestalt einer halben Rumpfschale nach unten ausklappbar ist (Abb. 3).

3. Heckbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsbild des hinter dem Leitwerk liegenden Rumpfendes quadratisch ist und das Quadrat abgerundete Ecken und waagerecht und lotrecht stehende Seiten aufweist.

4. Heckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hohlseiten der Bremsflügelschalen Querversteifungen eingesetzt sind, die vorzugsweise ebenflächig und mit Durchzügen versehen sind (Abb. 4).

5. Heckbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längskanten des Flügels Randleisten angesetzt sind, die in der eingefahrenen Stellung der Bremsflügel radial von den Flügelschalen abstehen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Pat.-Samml. Nr. 8 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 14, am 9. 7.1941 veröffentlicht

typischer Vertreter dieser Reihe ist das Proiii RAF — 15. Beim Übergang zum verspan-nungslosen Eindecker war man zur Verwendung dickerer Profile gezwungen; als Beispiele können Clark Y und Göttingen 398 angesehen werden, die ein mitteldickes bzw. ein ausgesprochen dickes Profil darstellen.

Alle diese früher entwickelten Profile wurden mehr oder weniger überholt durch die neueren N A C A - Profile. Als Grundlage dieser Entwicklung dient eine Profilkontur, die mit den obengenannten dicken Flügel-schnitten annähernd identisch ist. Durch Aufwölbung der Mittellinie und Änderung der größten Wölbungslage in bezug auf die Profiltiefe wurden die verschiedenen Profile entwickelt, deren wichtigste Veränderliche

sind: das Verhältnis Dicke — Tiefe, Wölbung — Tiefe, Lage der größten Dicke und Wölbung, Form der Wölbungslinie. Der Anfang der systematischen Versuche fällt in das Jahr 1931, ein Abschluß ist bis heute noch nicht erreicht.

Nach der Art der Wölbungslinie werden die Profile In Gruppen eingeteilt. Die erste Gruppe hat eine parabolische Mittellinie, um die eine durch den Versuch ermittelte Umhüllende gelegt ist. Eine andere Serie ist wieder durch eine kubische Parabel als Wölbungslinie gekennzeichnet, und zwar reicht diese bis zum Punkt der größten Wölbungshöhe, um anschließend in eine gerade Linie überzugehen. Eine später entwickelte Reihe zeigt wieder Änderungen der Profilkontur.

Praktisch sind also alle möglichen Variatio-"^-^^^ nen durchprobiert wor-

den; das Versuchs-

Abb. 1. Aufbau eines NACA-Profils.

1,8

camax

1,6 ■1.4

0,010

cv0min 0,008

0,006

240

CM1QJL cvpmin

200

160 1Z0

9 —

18

Profildicke: —

(%) ---12----21

- 15

1.9 1.8

Camax 1.7

1,6

0,008 ^ v/p min

0,007

240 camax cwpmin

220

2 4- Wölbung!'%) 6

■^bb. 2. Einfluß von Wölbung und Dicke auf die Luftkraftbei-verte. Lage der größten Wölbung in 15°/o t, der größten Dicke in 30% t.

■^>b. 3 (rechts). Einfluß der Wölbungsrücklage auf die Luftkraft-beiwerte. Profildicke 12°/o.

10 20

VJölbungs rück läge C/0 j

Iß

Camax 1.6

14

0,008 cwpmin

0,007

240

cama* cwpmin

200

160

120

wobei die größte Profildicke in 0,3 t von der Vorderkante liegt, während die größte Wölbung bei 0,15 t vorhanden ist. Sofern ca !nax interessiert, ist eine Wölbung von 4—5°A> am günstigsten; der Widerstand derartig stark gewölbter Profile ist allerdings sehr hoch.

Die Tatsache, daß das Verhältnis ca

20

1,6 U 1,2 W 0,8 0.6

-M? 60

Rücklage der max- Dicke (%)

Abb. 4. Änderung der Profilkennwerte mit der Rücklage der größten Dicke. Profildicke 12%>.

material hat demzufolge auch einen recht erheblichen Umfang angenommen: so sind seit dem Jahre 1932 etwa 18 Berichte auf diesem Gebiet veröffentlicht worden, die u. a. auch die deutschen und englischen Arbeiten berücksichtigen.

Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand. Alle diese Versuche wurden in dem amerikanischen Überdruck-(VDT-)Kanal bei einer effektiven Reynoldsschen Zahl von etwa 8 ϖ 106 ausgeführt. In der Abb. 2 ist dargestellt, wie sich Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand mit der Wölbung und der Dicke ändern,

cWp min bei 2% Wölbung und 12% Dicke ein Optimum ergibt, führte zur Konstruktion des bekannten Profils N A C A 230 12. Wie aus der Abb. 3 hervorgeht, muß ferner die größte Wölbung bei 12% Dicke in 0,15 t liegen. Abb. 4 zeigt schließlich noch, wie sich eine Änderung der Lage der größten Profildicke auf die Luftkräfte auswirkt.

Bei einem Vergleich von im VDT-Kanal erhaltenen Meßergebnissen mit denen anderer Kanäle zeigten sich oft erhebliche Abweichungen, die auf Turbulenz- und Interferenzeinflüsse zurückgeführt werden können. So ändert sich beispielsweise der Höchstauftrieb sehr stark mit dem Turbulenzgrad des Luftstromes. Praktisch sind also die Messungen in diesen Kanal immer bei höheren Re-Zahlen ausgeführt worden, die man bekanntlich durch Multiplikation mit dein sogenannten Turbulenzfaktor, der für diesen Kanal einen Wert von 2,64 hat, erhält.

Wie stark der Einfluß der Re-Zahl auf den Höchstauftrieb ist, geht aus der Abb. 5 hervor, in der ca max für einige symmetrische N A C A - Profile über Re aufgetragen worden ist.

Abgesehen von einer Abweichung des Höchstauftriebes geben die VDT-Messungen im allgemeinen zu hohe Kleinstwiderstände sowie ein zu großes Ansteigen des Widerstandes mit der Profildicke an. Als Ursache für diese Abweichungen ist inzwischen die beim N A C A gebräuchliche Strebenaufhängung ermittelt werden1). Wie sich der Kleinstwiderstand mit der Re-Zahl ändert, ist aus der an sich bekannten Darstellung der~ Abb. 6 ersichtlich. Diese Auftragungen können lediglich zu qualitativen Vergleichen herangezogen werden, da hier noch keine Korrekturen berücksichtigt worden sind.

Bei deutschen Messungen wurden grundsätzlich Modelle mit abgerundeten Flügelendkanten verwendet, d. h. die Abrundung ist gleich der Hälfte der lokalen Profildicke. In Amerika dagegen sind scharfkantige Flügel-

0,1

0,2 0,3 DA 0.6 0.8 W

3 4

Reefr

6 8 10 «W6

Abb. 5. Änderung des

S max mit der Re"Zanl für symmetrische NACA-Pro-file verschiedener Dicke.

endkanten gebräuchlich. Wie günstig sich Abrundungen auswirken, zeigten Nachstrommessungen längs der Spannweite, die keinerlei Widerstandszunahme gegen das Flügelende hin ergaben. Bei amerikanischen Modellen war dagegen ein deutlich ausgeprägter Widerstandsanstieg am Flügelende zu beobachten. In der Abb. 7 sind diese Unterschiede schematisch dargestellt.

Oberflächenrauhigkeit und Profileigenschaften. Durch die Tatsache, daß durch Wegfall aller äußeren Bauteile bei aerodynamisch hochwertigen Flugzeugen der Oberflächenreibungswiderstand immer mehr ins Gewicht fällt, erfordert der Zustand der gesamten äußeren Oberfläche eine erhöhte Beachtung. Für hohe Re-Zahlen und glatte Oberflächen besteht eine ausreichende Klarheit über die vorherrschenden Bedingungen, nicht dagegen bei niedrigen Re-Zahlen in der Übergangszone von laminarer zu turbulenter Grenzschicht. Die Ursache ist in einer erhöhten Empfindlichkeit der Grenzschicht in diesem Stadium zu suchen. Selbst geringe Änderungen in der Modellaufhängung, im Ober-fiächenzustand oder in der Turbulenz können die Grenzschichtbildung in erheblichem Maße beeinflussen. In der Praxis wird dieser durch niedrige Geschwindigkeiten gekennzeichnete kritische Bereich wohl nur bei schwachmotorigen Leichtflugzeugen oder Segelflugzeugen in Frage kommen. Bei Segelflugzeugen liegen die Dinge noch insofern ungünstiger, als die hier verwendeten Profile bisher kaum bei geringer Turbulenz untersucht worden sind; die Auswahl eines geeigneten Profiles, und mehr noch die exakte Bestimmung der Flugeigenschaften sind unter diesen Umständen besonders schwierig. Bereits kleinste Änderungen der Profilform, wie sie beispielsweise durch Temperatur- oder

*) Siehe Profilsammlung 28 des „Flugsport".

W20

ppmin

Q006

W4

9,003

0,002

reuchtigkeitsemflüsse herbeigeführt werden können, vermögen die Flugleistung zu verändern, besonders dann, wenn es sich um ein an sich schon empfindliches Profil handelt.

Eine einwandfreie Abschätzung aller dieser Faktoren ist nach dem heutigen Stande der Erkenntnis noch nicht restlos möglich. Hier können nur weitere systematische Versuche in Windkanälen und am fliegenden Flugzeug zum Erfolge führen. Hand in Hand mit der versuchsmäßigen Erschließung dieses Problems muß eine theoretische Erweiterung und Befestigung der gewonnenen Resultate in Angriff genominen werden. Die früher geübte Praxis, Rauhigkeitsuntersuchungen an allzu kleinen Modellen vorzunehmen, hat vielfach zu einer Unterschätzung und Fehlbeurteilung der heute als wichtig erkannten Faktoren geführt2).

Die vorstehenden kurzen Ausführungen haben gezeigt, daß wir heute nach einer immerhin schon vierzigjährigen flugtechnischen Entwicklung über die hier zur Sprache gebrachten Probleine noch bei weitem nicht restlos unterrichtet sind. Insbesondere sind mit der Bestimmung des Kleinstwiderstandes, des Höchstauftriebes und anderer Faktoren

Q001

NACA 0009 0012

" 0015

» 0016^ glatte ebene Platte

0,1

Abb. 7. Flügelendkantenabrundung und Widerstandsverteilung längs der Spannweite. Schematisch.

Probleme verbunden, die durch Turbulenz- und Rauhigkeitseinflüsse weiter kompliziert werden. Nicolaus.

2) Das Rauhigkeitsproblem wurde in den Profilsammlungen 20 und 21,

veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 8 und 13, 1940, ausführlich behandelt.

Abb.

des

6. Änderung mit der

0,2 0,3 0,4 0,6 0,8 1,0

3 4

6 S 10 *W

wn mm Re-Zahl,' ~, für sym

metrische NACA

Profile verschiede

ner Dicke.

INZMHTEH

Flüssigkeitsstoßdämpfer.

Das Neuartige dieses Stoßdämpfers liegt nach der Patentbeschreibung*) in der Anwendung einer Rückstromdrossel an Stelle der sonst üblichen Rückschlagventile.

Bei jedem Arbeitshub eines hydraulischen Stoßdämpfers muß infolge des gewünschten hohen Gegendruckes der Durchtrittsquerschnitt für die Dämpfungsflüssigkeit verhältnismäßig klein sein. Beim Rückhub muß jedoch die Flüssigkeit schnell wieder zurückströmen können, was verhältnismäßig große Durchtrittsquerschnitte erfordert.

Die Rückstromdrossel löst diese Aufgabe, indem in der einen Strömungsrichtung wegen des tangentialen Zuflusses ein widerstandserzeugender Flüssigkeitswirbel auftritt (Abb. 2), während beim Rückströmen wegen des axialen Zuflusses der Widerstand bedeutend geringer ist (Abb. 3).

Abb. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Hingangsdämpfung, während Abb. 4 ein Ausführungsbeispiel für die Hin- und Rückgangsdämpfung darstellt, und zwar unter Ausnutzung derselben Effekte.

Vorteil der Rückstromdrossel liegt darin, daß die Arbeitsaufnahme durch die Verschiedenheit der Viskosität, d. h. der Temperatur, weniger beeinflußt wird. Diese Tatsache ist darauf zurückzuführen, daß die Ausbildung des widerstandserzeugenden Flüssigkeitswirbels mit zunehmender Flüssigkeitszähigkeit behindert wird; d. h. zu kaltes und zu dickes Öl strömt mit geringer Wirbelung durch die verhältnismäßig großen Öffnungen, während der Durchflußwiderstand bei warmem dünnen Öl selbsttätig fnfolge des stärkeren Wirbels erhöht wird.

Bewegliche und verschließende Steuerungsteile sind vermieden. Bei verschiedenen Temperaturen ist die Arbeitsaufnahme annähernd gleichbleibend.

Abb. 2

Flüssigkeitsstoßdämpfer VDM.

Dieser Stoßdämpfer wird jetzt nur für den Schulgleiter SG 38 zugelassen.

noch

Fahrwerk der Ju 88. Ein startendes Flugzeug mit voller Bombenlast hat eine Abhebegeschwindigkeit von 150 bis 180 km/h. Die hierbei auftretenden Beanspruchungen sowohl für die Federbeine als auch für die Reifen sind beträchtlich. Das Fahrwerk der Ju 88 besteht aus 2 Einbein-Fahrgestellen und dem Spornwerk. Laufräder auf Kugellagern. Je Laufrad zwei Öldruck-Backenbremsen mit Einheitsbremsrad — Nabenabmessungen. — Um ein Wandern der Bereifung sofort zu erkennen, ist dieselbe an den Radfelgen mit 2 um 180° versetzten roten Strichen gekennzeichnet.

Jede Fahrwerkshälfte besteht aus dem im Federbeinrahmen um die Längsachse drehbaren KPZ-Federbein (vgl. Typenbeschreibung Flugsport 1938, S. 572) mit Lenker und Schwenkhebel an dem unten das Achsenknotenstück mit Laufradachse sitzt. Der einfedernde Kolbenteil des Federbeines ist durch eine Schutzhose gegen Schmutz geschützt. Am Federbeinrahmen sind oben die Rahmenanschlußköpfe eingesetzt und mit einer Nutmutter festgezogen. Im Federbein wird der Landestoß durch die Ringfedern, die eine Vorspannung von 1800 kg haben, aufgenommen und vernichtet. Die Einfede-rung. beträgt im Stand etwa 73—80 mm, beim Rollen etwa 180 mm. Der Gesamtfederweg beträgt etwa 370 mm. Das Einziehen des Fahrwerks wird durch einen Öldrück-

*) Kl. 63c, Gr. 42. Pat. Nr. 697 799 VDM, Frankfurt a. M., Eriinder: Dipl.-Ing. Paul Krekel.

Mechanismus bewirkt. Die Bedienung erfolgt vom Gerätebrett des Flugzeugführers aus. Die Druckölanlage setzt eine Einziehstrebe in Tätigkeit, welche nunmehr ihrerseits die Knickstreben zum Einknicken bringt und das Federbein mit dem Rahmen nach hinten in die untere Motorengondel einzieht, wobei das Rad um 90° geschwenkt wird und somit flach unter die Flügelhaut zu liegen kommt. Die Öffnungen werden durch je 4 Abdeckbleche verschlossen, und zwar die zwei größeren durch Drucköl-streben und die kleineren durch Stoßstangen.

Der Radsporn besteht aus dem Spornrad, Radgabel mit Federbeinhebel, Federbein, Knick- und Einziehstrebe und ist um 360° schwenkbar. Eine Rückführung stellt das entlastete Spornrad selbsttätig wieder in die Flugrichtung ein. Das in Flugrichtung festgelegte Spornrad kann vom Führerraum aus durch Drucköl und am Sporawerk selbst von Hand entriegelt werden. Das Einziehen des Radspornes erfolgt mittels Drucköl gemeinsam mit dem Fahrgestell. Durch die Einziehstrebe wird beim Einfahren die am Spant lagernde Knickstrebe nach oben geschwenkt, wobei über Federbein und Federbeinhebel der Radsporn eingezogen wird. Die Abdeckklappen werden mechanisch mit Stoßstangen geschlossen, die an der Knickstrebe gelagert sind. — Zum Schleppen des Flugzeuges sind am Fahrgestell und Sporn Schleppösen angebracht.

Konstruktionseinzelheiten vom Fahrwerk des Sturzkampfflugzeuges Ju 88. Oben links: Im eingezogenen Zustand. Unten links: Auf dem Prüf stand, man erkennt auf der Abbildung die Verdrehung des Rades um 90° während des Einziehvorganges. Unten Mitte: Fahrwerk ausgefahren, die Abb. zeigt die kräftige und robuste Konstruktion. Oben rechts: Spornrad in eingefahrenem Zustand, die Abdeckbleche sind geöffnet. Unten rechts: Rumpf ende und Spornwerk der Ju 88. Bilder: jfm.

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Luftwaffe Hptm. Ihlefeld, Kommandeur einer Jagdgruppe und Hptm. Balthasar,

Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Brücker, Gruppenkommandeur, Hptm. Schwärzel, Staffelkapitän, Oblt. Vollmer, Staffelkapitän, Oblt. Neubert, Staffelkapitän, Oblt. Lau, Staffelkapitän, Obli Naumann, Staffelkapitän, und Oblt. Pekrun, Flugzeugf., alle in einem Sturzkampf-geschw.; Hptm. Schirmer in einem Fallschirmjägerregt., Oblt. Heinrichs, Flugzf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Roedel, Staffelkapitän in einem Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber cler Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Juli 1941: Zum General der Flakartillerie den Generalleut. Schmidt (August), zu Generalen der Flieger die Generalleut. Bogatsch, Bieneck, Andrae, Bodenschatz, Kastner-Kirdorf; zu Generalmajoren die Obersten Baur de Betaz, Nuber, Heling, Bertholdt, Muggenthaler; zu Obersten die Oberstlt. Rowehl, Pirmann, von Kistowski, WTolz, Schmidt (Heinrich), Heckmanns, Achilles; zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Mader und Dr. Gratzer.

Fritz Reccius, Dipl.-Ing., früher Akaflieg an der TH. Darmstadt, im Dienste des Vaterlandes am 9. 6. 1941 verunglückt.

Gerhard Sedlmayr, einer der bewährtesten Vor- und Weltkriegsflieger, Flugzeugführer-Zeugnis Nr. 162, am 2. 7. 50 Jahre alt.

Ludwig Gaim, einer der Fliegerführer des Führers, beging dieser Tage sein 25jähriges Flugjubiläum.

NSFK.-Oberführer Selling wurde vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, mit der Führung der NSFK.-Brigade 125 beauftragt.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts: Hauptm. Noeske, Leut. Rudorfer, Leut. Cernik, Generaloberst Grauert (gefallen); untere Reihe: Major Heymer, Generalmajor Korten, Oberlt. Fischer, Oberlt. Heidenreich.

Weltbilder (8)

Genormte Werkstoffbezeichnungen müssen unbedingt statt eigener Werksbezeichnungen verwendet werden. Die Angabe von eigenen Werksbezeichnungen führt zu unnützen Rückfragen bei Bestellungen, da die Werksbezeichnungen den Lieferfirmen in den meisten Fällen unbekannt sind. An alle Beteiligten ergeht deshalb nochmals dringend die Mahnung, für genormte Werkstoffe die genormte Werkstoffbezeichnung zu gebrauchen, auch wenn zusätzlich Werksbezeichnungen verwendet werden.

Ausland,

Dänische Luftfahrtgesellschaft nimmt Luftverkehr auf allen Linien ab 2. 7. 1941 wieder auf.

Piaggio-Windkanal in Eiffelbauart mit 2 m Düsendurchmesser. Windgeschwindigkeit 25—40 m/sec bei 100 PS Antriebsleistung. Turbulenzfaktor 2,2.

Großwindkanal Chalais-Meudon vom Eiffeltyp mit 8X16 m-Düse. Sechs Einzelgebläse von je 1000 PS und 8,7 m Gebläsedurchmesser.

Harz-Holz ist die Bezeichnung für ein in den USA entwickeltes Holz, dessen Hohlräume mit Harz gefüllt werden, wodurch sich die Zugfestigkeit um das 3—4-fache erhöht.

Höchstgeschwindigkeiten für Jagdflugzeuge sollen nach amerikanischen Rechnungen bei Vorhandensein optimaler Bedingungen bis zu 1000 km/h betragen können.

USA Leichtflugzeuge Babcock L C-13-A, zweisitziger abgestrebter Kabinen-Mitteldecker mit Phillips 333 von 120 PS. Spannweite 9,4 m, Fluggewicht 725 kg, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h. Airiel Modell A, zweisitziger Kabinen-Tiefdecker mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Triebwerk Lycoming 0-145-B-2 von 65 PS. Spannweite 9,15 m, Fluggewicht 520 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h.

S. Francisco—Singapure, Luftverkehr mit Boeing 314 Flugbooten am 10. Mai d. J. aufgenommen. Vorerst soll zweimal monatlich in beiden Richtungen geflogen werden. Flugzeit 8 Tage im Vergleich zu 27 Tage Schiffsreise. („Strategischer Luftverkehr!")

Bauxit- und Kupfervorkommen Australiens sollen in Zukunft intensiver ausgebeutet werden. Vom Rüstungsministerium soll ein Ausschuß ins Leben gerufen werden, der sich zunächst mit den geologischen Vorbereitungen zu beschäftigen hat.

Technische Rundschau.

Nichtmagnetische Werkstoffe für den Flugzeugbau.

Für besondere Aufgaben des Flugzeugbaues sind nichtmagnetische Werkstoffe notwendig, die sich gegebenenfalls^nicht sehr von normalen unterscheiden dürfen; besonders gilt dies für das Verhalten hinsichtlich Festigkeit, Dehnung, Korrosion usw.

Von den Stählen sind praktisch unmagnetisch die Chrom-Nickellegierungen, enthaltend etwa 18% Chrom und 8%> Nickel, die bereits weitgehende Anwendung im Flugzeugbau finden und sich durch gute Schweißarbeit auszeichnen. Schwach magnetisch sind ferner einige Ventilstähle.

Eine weitere Gruppe stellen die Nickellegierungen dar, bekannt als Monel- und Inkonelmetall. Gute Gieß-, Schweiß- und Löteigenschaften.

Kupferlegierungen sind als unmagnetisch bekannt, allgemein Messing und Bronze. Schwach magnetisch Aluminiumbronze, enthaltend Fe. Gute Schweiß- und Gießeigenschaften. Praktisch unmagnetisch Berylliumbronze, mit der Zusammensetzung: Be = 2 bis 2,5%, Ni = 0,25 bis 0,5%, Fe nicht mehr als 0,1%, Rest Cu. Festigkeit warmgewalzt 55 kg/mm2, (USA-Bezeichnung: Beryllium-Kupfer.)

Als Werkstoff für Federn kommt vorwiegend K-Monel- oder Inkonel-Metall in r/rage. Für Drahtfedern Beryllium-Bronze.

Neue Magnetstähle.

Legierungen mit höchstens 30% Ni sind noch unmagnetisch, bei weiterem Ni-Zusatz erhält man Legierungen hoher magnetischer Permeabilität; Optimum bei 78,5% Ni. Bezeichnung: NisFe. Durch besonders hohe Koerzivkraft zeichnen sich die AINi- und AINiCo-Legieungen, sowie der neue KS-Stahl von Honda (Co = 30%, Ti = 12%, Ni = 15%) aus. Tragen bis zum 6üfachen ihres eigenen Gewichts, daher vielfache technische Anwendungsmöglichkeit, z. B. zum Schweben, reibungsfreien Lagern o. dgl.

Die Eigenschaft vieler Stoffe, bei Erreichen einer best. Temperatur Unmagneti-sierbarkeit zu zeigen, kann technisch ausgenutzt werden. Ebenso die Magnetisierbarkeit bei geringer Wärmezufuhr, um sie bei Abkühlung sofort wieder zu verlieren. An-

wendung- Umwandlung von Wärmeenergie in elektrische Energie durch magnetische Umwandlung. Temperaturschwankungen von in einem Magnetfeld befindlichen ferro-magnetischen Substanzen induzieren Strom in einer Spule.

Luftwaffe«

Berlin, 20. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet um England einen Frachter von 2000 BRT. und beschädigten 3 große Handelsschiffe schwer. Im Atlantik vernichtete ein Fernkampfflugzeug etwa 1100 km westlich Cadiz ein Frachtschiff von 3500 BRT. — Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie gegen einen Flugplatz in Südengland, — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an einigen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die lediglich einige Wohnhäuser beschädigten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 der angreifenden Kampfflugzeuge ab, — Eine Gruppe eines Kampfgeschwaders unter Führung von Major Petersen und später von Hauptm. Fliegel vernichtete seit Mitte April 1940 durch rastlose kühne Angriffe gegen die britische Versorgungsschiffahrt um England bis weit in den Atlantik hinaus insgesamt 109 Handelsschiffe mit rund 636 000 BRT. und beschädigte weitere 63 Schiffe durch Bombentreffer schwer. —

Berlin, 21. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage und in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele in der Humber-Mün-dung an. Sie versenkten einen Frachter von 6000 BRT und beschädigten zwei große Handelsschiffe schwer. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen den wichtigen Versorgungshafen Grimsey und die Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie gegen Flugplätze in den Midlands und in Ostengland. Bei einem Nachtangriff gegen das große schottische Leichtmetallwerk Fort William wurden Werkanlagen durch Bombentreffer schweren Kalibers zerstört. Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der Nacht zum 21. 6. den britischen Flottenstützpunkt Alexandria. — In Nordafrika zersprengten deutsche Zerstörer-Flugzeuge in Tiefangriffen britische Truppenansammlungen und Kraftfahrzeugkolonnen bei Bugbug. Bei Tobruk setzten deutsche Kampfflugzeuge Baracken und Treibstofflager durch Bombenwürfe in Brand. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an einigen Orten des norddeutschen Küstengebietes Brand- und Sprengbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. In Wohnvierteln entstanden unerhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger schössen ein britisches Kampfflugzeug ab. —■

Berlin, 22. 6. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: An der sowjetrussischen Grenze versuchte der Feind nach Ostpreußen einzufliegen, wurde aber unter schweren Verlusten abgewiesen. Deutsche Jäger schössen zahlreiche rote Kampfflugzeuge ab. — Im Kampf gegen die britischen Inseln bombardierten während der letzten Nacht starke deutsche Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Southampton. Ausgebreitete Brände entstanden in Dockanlagen, Lagerhäusern und Ernährungsbetrieben. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze in Nordschottland und in den Midlands. Nördlich Sunderland wurde ein großes Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt. — In den gestrigen Nachmittagsstunden flog eine geringe Zahl britischer Kampfflugzeuge unter starkem Jagdschutz die französische Kanalküste an. In heftigen Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 26 britische Flugzeuge ab. Flak- und Marineartillerie brachten 2 weitere feindliche Flugzeuge zum Absturz. — Oberstleut. Galland errang bei diesen Kämpfen drei Luftsiege. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften Spreng- und Brandbomben an einigen Orten Westdeutschlands, ohne nennenswerte Schäden anzurichten. —

Berlin, 23. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten verlaufen die Kämpfe des Heeres und der Luftwaffe gegen die Rote Armee planmäßig und erfolgreich. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht Hafenanlagen an der Themsemündung, Flugplätze in Nordschottland und militärische Ziele an der englischen Südostküste mit gutem Erfolg an. — Bei einem Tagesanflug einzelner britischer Kampfflugzeuge unter Jagdschutz zur Kanalküste wurden in Luftkämpfen 11, durch Flakartillerie und ein Vorpostenboot 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — In Nordafrika griffen gestern deutsche und italienische Flugzeuge feindliche Stellungen und Vorratslager bei Tobruk an. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 23. 6. den britischen Flottenstützpunkt von Alexandria mit Bomben aller Kaliber. Im Hafengebiet wurden erhebliche Zerstörungen angerichtet. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben im west-

liehen Reichsgebiet. In Bremen und anderen Orten entstanden Gebäucleschäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 3 der angreifenden Flugzeuge ab. — Die Rote Luftwaffe warf mit schwächsten Kräften in Ostpreußen Bomben, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. — Oberstleutnant Mölders errang am gestrigen1 Tage seinen 72. Luftsieg. —

Berlin, 24. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge ein britisches Vorpostenboot und beschädigten zwei feindliche Handelsschiffe schwer. — Bei dem Versuch britischer Flugzeuge, am Tage in die besetzten Gebiete einzufliegen, wurden 22 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bei diesen Kämpfen gingen vier eigene Flugzeuge verloren. — In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe Hafenanlagen an der Themsemündung und in Südostengland. Es entstanden große Brände. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, durch die einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Mehrere Wohngebäude wurden getroffen. — Nachtjäger schössen eins, Marineartillerie zwei Kampfflugzeuge ab. — Ein Nachtverband erzielte seinen 200. Nachtabschuß. — Das Jagdgeschwader unter Führung von Oberstleutnant Mölders errang am 22. 6. seinen 750. Luftsieg. —

Berlin, 25. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge aus gesicherten Geleitzügen vor der britischen Ostküste zwei Frachter mit zusammen 11 000 BRT. und erzielten Bombentreffer schweren Kalibers auf zwei weiteren großen Handelsschiffen. — In der letzten Nacht bombardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg kriegswichtige Anlagen im Hafengebiet von Liverpool. Bombenvolltreffer in Dockanlagen, Versorgungsbetrieben und Lagerhäusern riefen große Brände hervor. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Tyne- und Tees-Mündung, sowie gegen Flugplätze in Südwestengland. — Ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 25. 6. den britischen Flottenstützpunkt Haifa mit Bomben aller Kaliber. — Bei einem Angriff britischer Kampfflugzeuge unter starkem Jagdschutz auf das besetzte Gebiet wurden in den gestrigen Abendstunden 13 britische Flugzeuge in Luftkämpfen und 2 durch Flakartillerie abgeschossen. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Spreng-und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtjäger und Marine-Artillerie schössen 3 britische Flugzeuge ab. — Einzelne Sowjetflugzeuge bombardierten Wohnviertel der Städte Memel und Königsberg. Die Angriffe erforderten Todesopfer vorwiegend unter Kriegsgefangenen. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt.

Berlin, 26. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britischen Zufuhren versenkte die Luftwaffe vor der englischen Ostküste ein Handelsschiff von 1500 BRT und erzielte Bombentreffer auf einem zweiten großen Frachtschiff. — Britische Kampf- und Jagdfliegerverbände erlitten auch am gestrigen Tage bei wirkungslosen Vorstößen gegen die besetzten Gebiete im Raum von Calais schwere Ver-

Befehlsausgabe für den Einsatz im Osten. Hinter dem Reichsmarschall von links nach rechts Generalleutnant Bodenschatz, Generalstabschef Jeschonek, General v. Waldau, General von Seidel, Generaloberst Udet. — Im Vordergrund rechts Generalfeldmarschall Milch, Generallt. Kastner, General Loerzer. Weltbild

histe. Jäger schössen 21, Flakartillerie 5 britische Jagdflugzeuge ab. — Während der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Häfen an der englischen Südküste. Bei guter Erdsicht wurden in den durch Luftangriffe schon weitgehend zerstörten Anlagen des Versorgungshafens Southampton eine Reihe großer Brände hervorgerufen. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen am 24. 6. im Seegebiet um Tobruk britische Flottenstreitkräfte an und versenkten einen leichten Kreuzer und einen Tanker. Ein Schwerer Kreuzer erhielt einen Bombentreffer. — Am gestrigen Tage bombardierten deutsche Kampffliegerverbände mit gutem Erfolg militärische Ziele in Haifa. — Schwache britische Kampffliegerverbände warfen in der letzten Nacht wenige Spreng-und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. In einem Lager wurden mehrere Kriegsgefangene getötet oder verletzt. Nachtjäger schössen 2 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — In der Zeit vom.15.—25. 6. 41 wurden 136 britische Flugzeuge abgeschossen, und zwar 1.17 in Luftkämpfen und durch Nachtjäger, 14 durch Flakartillerie und 5 durch Einheiten der Kriegsmarine. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 35 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 27. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge vernichteten in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste 3 Frachtschiffe mit zusammen 18 000 BRT. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Themse-Mündung und gegen einen Flugplatz in Südengland. Die Verminung britischer Häfen wurde fortgesetzt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 25. 6. erfolgreich britische Truppenansammlungen im Räume von Sidi Barani und Flakstellungen bei Tobruk an. — Angriffsversuche britischer Kampf- und Jagdflugzeuge an der Kanalküste wurden auch am gestrigen Tage unter erheblichen Verlusten für den Feind abgeschlagen. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 9, durch Marineartillerie 2 britische Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten West- und Nordwestdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-und Brandbomben. — Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An verschiedenen Orten wurden Wohngebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger und Flakartillerie schössen zwei der angreifenden Flugzeuge ab. — Hauptmann Ihlefeld, Kommandeur einer Jagdfliegergruppe, errang am 26. 6. seinen 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 28. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet um England in der letzten Nacht aus einem gesicherten Geleitzug heraus 6 beladene Handelsschiffe mit zusammen 21 500 BRT. Ein weiterer Frachter wurde schwer beschädigt. — Andere Kampfflugzeuge bombardierten mit guter Wirkung Hafenanlagen und Flugplätze in Südost- und Ostengland. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger bei nur einem eigenen Verlust 4 britische Jagd- und 2 Kampfflugzeuge ab. — Bei Versuchen britischer Flugzeuge, auch am gestrigen Tage in die besetzten Gebiete an der Kanalküste einzufliegen, erlitt der Feind eine empfindliche Niederlage. Es wurden 19 britische Flugzeuge abgeschossen, und zwar 14 durch Jäger, 4 durch Flakartillerie und eines durch MG-Beschuß von der Erde. Bei diesen Kämpfen ging ein eigenes Flugzeug verloren. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften einzelne Spreng- und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste, In Wohnvierteln, unter anderem in Hamburg und Bremen, entstanden Gebäudeschäden. Auch dieser nächtliche Angriffsversuch endete mit schweren britischen Verlusten. Machtjäger und Flak schössen 12, Marineartillerie 5 der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Eine Nachtjagdgruppe unter Führung von Hauptmann Hülshoff erzielte in der letzten Nacht ihren 100. Nachtluftsieg. Oberlt. Eckardt schoß in der letzten Nacht innerhalb einer Stunde 4 feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 29. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht 3 Frachtschiffe und 1 Fischdamper mit zusammen 14 800 BRT. — Weitere Angriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der britischen Südostküste und gegen den wichtigen Einfuhrhafen Hull. Beiderseits des River Hull und am Humber wurden mehrere ausgebreitete Brände beobachtet. Andere Verbände von Kampfflugzeugen setzten das Verminen von britischen Häfen fort. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 28. 6. mit guter Wirkung militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandria. j— In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe britische Kraftfahrzeugkolonnen zwischen Sidi el Barani und Sollum erfolgreich an. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Ein Jagdgeschwader unter Führung von Major Trautloft errang am 26. 6. seinen 500. Luftsieg. — Leutnant Geißhardt in einem Jagdgeschwader erzielte am 23. 6. seinen 19.

und 20. Abschuß. — 97 Panzerkraftwagen Sowjetrußlands wurden in den ersten vier Kampftagen durch Verbände der Luftwaffe vernichtet.

Berlin, 30. 6. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge versenkten in der letzten Nacht vor Qreath Yarmouth aus gesicherten Qeleitzügen heraus 3 Handelsschiffe mit zusammen 23 000 BRT, darunter einen großen Transporter. Weitere Luftangriffe richteten sich während der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber. — Der Feind warf in der letzten Nacht zum 30. 6. Spreng- und Brandbomben im norddeutschen Küstengebiet, vorwiegend auf Wohnviertel der Städte Hamburg und Bremen. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Zahlreiche Gebäude wurden beschädigt. — Nachtjäger und Flak waren bei der Abwehr dieser britischen Luftangriffe wieder erfolgreich. Sie schössen 13 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 1. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Verbände der deutschen Luftwaffe griffen mit durchschlagender Wirkung in den Erdkampf gegen die Sowjettruppen ein. Sie bombardierten ostwärts Lemberg zum Teil in zwei und drei Kolonnen auf einer Straße nebeneinander zurückweichende feindliche Kolonnen, brachten den zwischen Bialystok und Minsk eingeschlossenen Sowjettruppen schwerste Verluste bei und griffen den über Riga zurückgehenden Feind in rollendem Einsatz an. — Besondere Erfolge erzielte die deutsche Luftwaffe am gestrigen Tage im Kampf gegen die Sowjet-Fliegertruppe. Der Feind verlor am 30. 6. 280 Flugzeuge, davon allein 216 in Luft-kämpfen. — Südlich der Fischerhalbinsel ist ein Sowjet-Zerstörer durch Bombentreffer versenkt und ein weiterer Zerstörer schwer beschädigt worden. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff schwer. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen den Versorgungshafen Cardiff sowie gegen Hafenanlagen an der britischen Ost- und Südostküste. — In Nordafrika warfen deutsche Sturzkampfflugzeuge vor Sollum einen britischen Zerstörer in Brand und bombardierten in Tobruk Hafenanlagen und Ansammlungen von Kraftfahrzeugen des Feindes. — Britische Kampfflugzeuge warfen gestern unter dem Schutze tiefliegender Wolken und unsichtigen Wetters auf Wohnviertel im norddeutschen Küstengebiet Bomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. Mehrere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt. Bei diesem Angriff und bei Einflugversuchen des Feindes in die besetzten Gebiete am Kanal schössen Jäger und Flakartillerie 11, Marineartillerie 5 britische Flugzeuge ab. — Bei feindlichen Luftangriffen, die sich in der letzten Nacht gegen West-deutschland richteten, wurden u. a. in Köln einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. Wehrwirtschaftliche oder militärische Schäden entstanden nicht. Durch nächtliche Jagd- und Flakabwehr wurden 3 britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. Marineartillerie schoß in der Nacht zum 30. 6. 4 feindliche Flugzeuge ab. — In den siegreichen Luftschlachten im Osten errang das Jagdgeschwader unter Führung von Oberstleut.

Links: Generaloberst Lohr, Chef einer Luftflotte, in dessen Befehlsbreich die Kreta-Aktion durchgeführt wurde, während einer Besprechung mit seinem Stabschef Generalmajor Korten. — Rechts: Generalfeldmarschall Milch traf auf einem sizil. Flugplatz zum Besuch des deutschen Fliegerkorps in Italien ein. Weltbilder (2)

Mölders 110 Abschüsse, das Jagdgeschwader unter Führung von Major Trautloff 65 Abschüsse. — Oberstlt. Mölders erzielte seinen 82., Hauptmann Joppien seinen 52. Luftsieg. — Eine Kampffliegertruppe unter Führung von Major Busch versenkte im Einsatz gegen Großbritannien bis zum 15. 6. einen Kreuzer, einen Zerstörer und 21 kleinere Kriegsfahrzeuge sowie 436 188 BRT feindlichen Handelsschiffsraum. Außerdem wurden zahlreiche Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer beschädigt.

Berlin, 2. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe unterstützte auch gestern die Operationen des Heeres durch ständige Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen, Panzerverbände und Batteriestellungen. Die ostwärts Lemberg, bei Minsk und nach Estland zurückweichenden Truppen erlitten durch Luftangriffe schwere Verluste. Im Rücken des Feindes wurden Transportwege und ein Panzerzug zerstört. Auch im Kampf gegen die bereits erheblich geschwächten bolschewistischen Luftstreitkräfte wurden neue Erfolge erzielt. — Andere Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht eine Reihe von Häfen an der Ost-, Südost- und Südwestküste Englands mit Bomben schweren Kalibers. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Kampfflugzeuge am 30. 6. 2 Handelsschiffe und erzielten Bombentreffer auf einem leichten britischen Kreuzer und 2 Zerstörern. — Am gestrigen Tage vernichteten deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge im Hafen von Tobruk 2 Handelsschiffe. Sie zerstörten Lagerhäuser und brachten Flakbatterien des Feindes zum Schweigen. — In der Nacht zum 1. 7. bombardierte ein stärkerer Verband deutscher Kampfflugzeuge abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria. Ausgedehnte Brände im Hafengebiet und in militärischen Anlagen wurden hervorgerufen. — Versuche des Feindes, am Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen und ein vereinzelter Vorstoß weniger Kampfflugzeuge bis in die Gegend von Hamburg brachen mit schweren Verlusten für den Feind zusammen. Jagdflugzeuge und Flakartillerie schössen 5, Marineartillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Während der Nacht schoß Flak 2 weitere britische Kampfflugzeuge an der Kanalküste ab. — Kampfhandlungen über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt. — Hauptm. Balthasar errang am 27. 6. seinen 39. und 40., Oberlt. Leesmann am 30. 6. seinen 21. und 22. Luftsieg. — Die sowjetrussische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 22. 6. bis 1. 7. 41 4725 Flugzeuge, davon 1392 im Luftkampf, 112 durch Flakabschuß und 3221 wurden am Boden vernichtet.

Berlin, 3. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ein Handelsschiff von 5000 BRT und bombardierte Hafenanlagen in Südost- und Südwestengland. — An der Kanalküste brachen bei Tage wiederum Angriffe britischer Kampfflugzeuge, die unter starkem Jagdschutz angesetzt waren, völlig zusammen. Der Feind verlor hierbei 15 Jagd- und 5 Kampfflugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug verloren ging. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, durch die einige Zivilpersonen getötet oder verletzt wurden. Wohngebäude wurden unter anderem in Bremen und Oldenburg getroffen. Nachtjäger und Flak Schossen 3 der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — In der Zeit vom 26. 6. bis 2. 7. wurden 109 britische Flugzeuge abgeschossen und zwar 56 in Luftkämpfen, 24 durch Nachtjäger, 22 durch Flak. Zwei britische Jagdflugzeuge stießen über dem besetzten Gebiet zusammen und stürzten ab. Während der gleichen Zeit gingen im Einsatz gegen Großbritannien 12 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 20. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Die Luftwaffe hat die Befestigungsanlagen von Tobruk bombardiert und darüber hinaus mehrfach britische Kraftwagen im Süden und Osten von Sollum getroffen. 3 Hurricane wurden abgeschossen. — Feindliche, im Gebiet von Wolchefit (Gondar) zusammengezogene Verstärkungen wurden am 18. 6. von unserer Luftwaffe bombardiert und zerstreut.

Rom, 21. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: In Nordafrika haben feindliche Flugzeuge einige Bomben auf Bengasi abgeworfen und einen unserer Flottenstützpunkte angegriffen.

Rom, 22. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Malta haben unsere Luftverbände in der Nacht zum 22, 6. das Arsenal von Burmula bombardiert. In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achse Depots, Batterien und Befestigungsanlagen von Tobruk angegriffen und im Abschnitt von Bugbug mechanisierte Einheiten und britische Trup-penzusammenziehungen bombardiert.

Rom, 23. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftkämpfen über Malta haben italienische Jäger ein Hurricand-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge

wurden im mittleren Mittelmeer von italienischen Jagdfliegern gestellt. Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. Zwei weitere Blenheim-Flugzeuge wurden von der Flak italienischer Torpedoboote abgeschossen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achsenmächte ihre Angriffe gegen Versorgungsanlagen, Stellungen und Unterkünfte des Feindes in Tobruk fortgesetzt. — Britische Flugzeuge führten einen neuen Angriff gegen Bengasi.

Rom, 24. 6* 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben gestern italienische und deutsche Flugzeuge Befestigungswerke und eine Ansammlung von Kraftfahrzeugen in Tobruk bombardiert. — Drei englische Flugzeuge haben gestern einen Tiefflug über Syrakus ausgeführt, wobei das Hospital des Roten Kreuzes getroffen und eine Frau getötet wurde.

Rom, 25. 6. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe der Achse hat an der Reede vor Anker liegende Dampfer, Kraftfahrzeuge, Luftabwehrstellungen sowie Munitionsdepots von Tobruk bombardiert. — Unsere Bomben- und Torpedoflugzeuge haben feindliche Schiffe auf der Fahrt zwischen Tobruk und Sidi el Barani angegriffen und einen Kreuzer getroffen. — In der Nacht zum 24. Juni haben, englische Flugzeuge Bomben auf Bengasi und Tripolis abgeworfen.

Rom, 26. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 26. 6 wurden die Flughäfen von Malta bombardiert. In Luftkämpfen im Luftraum der Insel zwischen unseren und feindlichen Jägern wurden 3 englische Maschinen abgeschossen. Unsere Jagdflugzeuge kamen im mittleren Mittelmeer mit einem feindlichen Bomberverband ins Gefecht, wobei eine Blenheim abgeschossen wurde. — In Nordafrika haben italienische und deutsche Flugzeuge feindliche, im Norden von Marsa Luch, östlich von Tobruk, fahrende Schiffe angegriffen. — Britische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert.

Rom, 27. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben die Flugzeuge der Achse die unaufhörliche schwere Bombardierung der Stellungen und Verpflegungsanlagen von Tobruk fortgesetzt. Die Jäger haben Kraftfahrzeuge und Zeltlager in der Umgebung von Sidi el Barani unter MG-Feuer genommen. Eine Hurri-cane wurde abgeschossen.

Rom, 28. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Über Malta haben unsere Jäger in Luftkämpfen 4 englische Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge sind nicht zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Unsere Flugzeuge haben Tobruk bombardiert, wobei Brände verursacht wurden. Flugzeuge der Achse haben im Kampf 6 englische Maschinen abgeschossen. — Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Bengasi unternommen. — Feindliche Flugzeuge haben Gondar bombardiert.

Rom, 29. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 6. haben in Malta Abteilungen der italienischen Luftwaffe Flugstützpunkte und die Hafenanlagen von La Valetta bombardiert. — In Lampedusa wurde ein britisches Flugzeug, das die Insel bombardiert hatte, von der Marineflak abgeschossen. -— In Nordafrika haben deutsche Flugzeuge britische Kraftfahrzeuge zwischen Sidi el Barani und Sollum angegriffen und zerstört.

Rom, 30. 6. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Bengasi durchgeführt und zu wiederholten Malen versucht, den Hafen von Tripolis anzugreifen. Sie wurden jedesmal durch das schnelle Eingreifen unserer Jagdflieger abgeschlagen. Zwei feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 1. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Jagdverbände haben in Luftkämpfen über Malta zwei feindliche Flugzeuge brennend zum Absturz gebracht. — Die Luftwaffe der Achsenmächte hat nördlich von Bardia einen feindlichen Flottenverband angegriffen, einen Zerstörer versenkt und einen weiteren Zerstörer schwer beschädigt. Unsere Flugzeuge haben in Tobruk Versorgungslager und Befestigungsanlagen bombardiert.

Rom, 2. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge haben die Verteidigungsanlagen von Tobruk weitgehend bekämpft und im Hafen liegende Schiffe angegriffen. Nach den gestern gemeldeten Fliegeraktionen gegen feindliche Schiffe nördlich Bardia wurden in aufeinanderfolgenden Angriffen 2-Dampfer versenkt, ein leichter Kreuzer und 2 Zerstörer beschädigt sowie 3 Jagdflugzeuge abgeschossen, die die Schiffseinheiten zu schützen versuchten.

Rom, 3. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomber haben einen Flugzeugstützpunkt auf Cypern angegriffen. — In Nordafrika hat die Luftwaffe der Achse Stellungen, Versorgungsanlagen und Flakbatterien in Tobruk angegriffen und Brände und Explosionen verursacht sowie Flugzeugstützpunkte östlich Marsa Matruk

bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durchgeführt.

USA-Flugzeugtypenbezeichnungen. B = Bomber (bomber), P = Jagdflugzeug (pursuit), PT = Schulflugzeug (primary Trainer), AT = Übungsflugzeug (advanced Trainer), BC = Jagdschulflugzeug (basic combat), SB = Aufklärung^- und Bombenflugzeug (scout bomber), X = Prototyp, Y = Probeflugzeug. Firmenkennzeichen: A = Brewster, B = Boeing, C = Curtiss, D = Douglas, F = Grumman, L = Bell, M = Martin, U = Vought Sikorsky, Y = Consolidated.

De Havilland „Hertfordshire" ist der zum Truppentransporter umgebaute frühere „Flamingo" der gleichen Firma.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vorlesungen über Flugzeugbau von Dr.-Ing. Justin Kleinwächter, o. Prof. an der TH Danzig, Druck Flugtechnisches Institut Danzig, Format DIN A4, Maschinenschrift, Offsetdruck.

Die soeben erschienene Schrift 4 der ausgezeichneten FID-Schriften bildet den ersten Teil der Festigkeitslehre, enthaltend die Vorlesungen über Flugzeugfestigkeit, wie sie Verfasser in seiner jahrelangen Vertretung, des bis jetzt noch unbesetzten Lehrstuhles für Flugzeugstatik, gehalten hat. — In Kapitel A wird ein Rückblick auf die elementare Festigkeitslehre gegeben. In dem umfangreichen Kapitel B ist die Biegung, soweit sie in der Flugzeugtechnik wichtig ist, eingehend behandelt, wobei besonders auf statisch unbestimmte Systeme eingegangen wird. — Die Erscheinungen von Kleinwächter sind gerade in der jetzigen Zeit ein ausgezeichnetes Hilfsmittel für die Erleichterung des Studiums und vor allem, um vorhandene Lücken hierin auszufüllen.

Schriftenreihe „Deutsche Fliegerhefte". Flieger des Weltkrieges, Heft 1, Deutscher Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis —,60 RM, br.

Als berufenste Stelle gibt der Luftwaffenführungsstab des Oberbefehlshabers der Luftwaffe kurze Abhandlungen über Leben und Taten der mit dem Pour le Merite ausgezeichneten Weltkriegsflieger. In vorliegendem Heft 1 finden wir verzeichnet: Boelcke, Immelmann, Richthofen, Göring, Udet. In den nächsten Heften folgen 73 Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges. In einer späteren Schriftenreihe werden die Ritterkreuzträger der Luftwaffe verzeichnet.

Dezimal-Klassifikation, Deutsche Kurzausgabe 2. erweiterte und verbesserte Auflage, Beuth-Vertrieb G.m.b.H., Berlin SW. 68, Preis 6.50 RM br.

Unter Dezimal-Klassifikation versteht man ein internationales einheitliches Ordnungsmittel für Schrifttum aller Art in Bibliotheken, Archiven, Schrifttumsammlungen, Bildsammlungen sowie für den Nachweis von Schrifttum in Bibliographien, Schrifttumkarteiwerken usw.

Sachbearbeiter ist der Deutsche Normenausschuß, welcher u. a. die kürzlich erschienene „Deutsche Kurzausgabe der Dezimal-Klassifikation" in verbesserter und vervollständigter Form bearbeitet und herausgegeben hat.

Die Kurzausgabe ist ein Auszug aus dem gesamten System und umfaßt etwa Vio des Umfangs der Deutschen Gesamtausgabe. Der Wert der Kurzausgabe liegt vor allem darin, daß sie durch eine allgemeine Einführung in das System die Anwendung der Dezimal-Klassifikation erleichtert und einen Einblick gewährt in die zahlreichen Möglichkeiten, welche die Dezimal-Klassifikation als Ordnungsmittel für die Zweige der Wissenschaft und Praxis bietet. Die Kurzausgabe reicht aus für die Ordnung von allgemeinen Bibliotheken und Schriftsammlungen bis zu etwa 100000 Bänden und für die Ordnung von Fachbibliotheken bis zu etwa 10 000 Bänden. Die Kurzausgabe erleichtert auch die Benutzung der Gesamtausgabe, da sie infolge der starken Zusammenfassung ihres Stoffes leichter überschaubar ist und daher als Führer durch die ausführliche Einteilung der Gesamtausgabe dienen kann. Schließlich ist die Kurzausgabe eine notwendige Ergänzung für die Benutzer einzelner Teile der Gesamtausgabe, die für die Einordnung des Schrifttums auf Nachbargebieten mit der Einteilung der Kurzausgabe auskommen. Zum Beispiel wird für die Ordnung einer Schrifttumsammlung auf dem Gebiet des allgemeinen Maschinenbaus die 5. Lieferung der Deutschen Ge-

samtausgabe, die die Abteilung 621 Maschinenbau ausführlich umfaßt, ausreichen, wenn zur Ergänzung der Nachbargebiete (z. B. Volkswirtschaft, Physik, Betriebswirtschaft) die Deutsche Kurzausgabe hinzugezogen wird.

Die weitgehende Anpassungsfähigkeit und Beweglichkeit der Dezimal-Klassi-fikation, die durch ihren Aufbau begründet ist, kommt im besonderen bei ihrer Anwendung für industrielle und wirtschaftliche Zwecke zur Geltung. Nicht nur die Aufstellung einer allgemein verständlichen Ziffernsprache:

vacuum cleaner Staubsauger dammsugaren 648-525 { aspirateur

aspiratore di polvere aspirador de polvo odkurzacz

(Der international verständlichen Zahl 648.525 wird in jeder der sieben Sprachen der gleiche Begriff „Staubsauger" zugeordnet.)

sondern darüber hinaus die Möglichkeit einer international einheitlichen Ordnung technischer und wirtschaftlicher Arbeitsgebiete, Arbeitsvorgänge und Registraturen verleihen dem System eine Bedeutung, die es aus dem Kreis aller bestehenden Stoffeinteilungen heraushebt. Besonders wesentlich ist hierbei, daß die Schaffung einer Normalklassifikation nicht unbedingt zum Verlassen eines vorhandenen Systems zwingt, das im begrenzten Wirkungskreise vielleicht schon lange Geltung besitzt.

Von den bisher erschienenen Lieferungen seien folgende erwähnt: 3. Lieferung: 5 Mathematik. Naturwissenschaften.

5. Lieferung: 62 Ingenieurwesen. Technik.

6. Lieferung: 65 Handels- und Verkehrstechnik.

66 Chemische Technik.

Der Wert der Deutschen Gesamtausgabe der „Dezimal-Klassifikation" liegt darin, daß die seit langen Jahren im praktischen Gebrauch zahlreicher Länder bewährte Einteilung durch die Mitarbeit vieler deutscher Fachleute dem heutigen Stande der Wissenschaft und Technik entsprechend ausgebaut ist. Die von deutscher Seite beigetragenen Ergänzungen haben die Anerkennung des Internationalen Ausschusses für die Universalklassifikation gefunden, der die internationale Verantwortung für das Gesamtwerk trägt, sie sind somit auch für alle anderen Länder gültig.

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