Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 16 6. August 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August 1941

Schaffende!

Die gewaltigen Leistungen in der Luftwaffenschmiede sind auf das unvergleichliche Zusammenwirken aller Kräfte in der Gemeinschaftsarbeit zurückzuführen. Auf diese kameradschaftliche Zusammenarbeit in der Fliegerei sind wir besonders stolz. Alle Männer in den Werkstätten, vom Konstrukteur bis zum Flugzeugarbeiter und Einflieger, sind vom fliegerischen Geist erfaßt, der nicht nur gewissenhafteste Arbeit, sondern jede Leistungssteigerung verbürgt.

Die in den Flugzeugwerken Schaffenden hängen mit Liebe und fanatischer Begeisterung an ihrem Beruf. Wer sich der Fliegerei in irgendeiner Form verschrieben hat, kommt nie wieder von ihr los. Dabei wissen alle Schaffenden, ihre Tätigkeit ist ungeheuer wichtig und schafft die Voraussetzung für den Sieg unserer Luftwaffe.

USA Fleet Schulflugzeug Typ 60.

Fleet Modell 60 der Fleet Aircraft Ltd. Fort Erie, Ontario, ist als Schulflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt.

Tiefdecker, nach oben abgestrebt, halbfreitragend, Metallbau, Flügel starke V-Form, zweiteilig. Ein Hauptholm 30% von der Vorderkante entfernt. Rippen mit Holm vernietet. Die Profilhöhe des Flügels verjüngt sich vom Strebenknotenpunkt nach dem Rumpf und nach den Flügelenden. Im Grundriß Vorderkante Flügel Pfeilform, Hinterkante elliptisch. Flügelnase vom Vordcrholm ab metall-, hinter dem Holm bis zum Querruder-Hilfsholm stoffbedeckt. Querruder Metallgerüst stoffbe-spannt. Auffallend ist die schräge Anlenkung nach der Flügelspitze zu. Landeklappen in der gleichen Bauweise, in ausgeschlagenem Zustand Flügelspalt. Betätigung von Hand.

Rumpf rund in elliptischen Querschnitt übergehend. Formringe mit aufgenieteter Metallhaut. Zwischen vorderem und hinterem Sitz am Angriffspunkt der Flügelstreben besondere Druckschotte für Aufnahme der

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10, Band IX.

Strebenkräfte und Schutz bei Überschlag.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Flossen Metallgerüst mit Blechhaut. Ruder Metallgerüst stoffbespannt.

Fahrwerk fest. Federbeine in der Nähe des Flügelstrebenknotenpunktes vor dem Vorderholm befestigt. Räder mit Bremsen in Kabel gelagert. Rad-

und Strebenverkleidung bei Start und Landung hochziehbar, um Bodenberührung zu vermeiden.

In den beiden hinter-einanderliegenden Führersitzen Doppelsteuerung. Motor 330 PS Jacobs,

NACA-Haube. Spannw. 10,98 m, Länge 8 m, Höhe 3,41 m.

Fläche 18,3 m2. Leergewicht 1127 kg, Betriebsstoffbehälter 270 1, Öl 20 1, Fluggewicht mit Kunstflugausrüstung 1767 kg, Flächenbelastung

USA Fleet Schulflugzeug Typ 60.

_Bild: Aero Digest

95,6 kg/m2, Leistungsbelastung 5,35 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 306 km/h, Reisegeschwindigkeit 262 km/h, Landegeschwindigkeit 93,3 km. Steigfähigkeit 350,5 m/min. Gipfelhöhe 4880 m. Reichweite 980 km.

Blackburn „Botha" Torpedo=Bomber.

Über diesen viersitzigen Schulterdecker, Ganzmetallbau, mit zwei Bristol Perseus Mark XA sind im Dezember 1940 vom engl. Luftmini-sterium Einzelheiten zur Bekanntgabe freigegeben worden.

Flügel dreiteilig, Mittelstück, gleichbleibende Tiefe, mit Rumpf und Motoren. Ansatzflügel V-Form, nach den Enden sich verjüngend, mit abgerundeten Enden. Querruder über die ganze Länge der Ansatzflügel. Landeklappen über die Breite des Mittelstücks, hydraulisch betätigt. Betriebsstoff und Ölbehälter im Mittelstück.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. In der Rumpfnase Halbsichtkanzel mit Zielgeräten für Bomben, dahinter links Führer, rechts daneben Beobachter. Weiter dahinter Raum für Funker und MG-Schütze. Verbindungsgang für die Besatzung auf der rechten Seite. Einstiegtür auf der rechten Rumpfseite. Auf der Rumpfoberseite hinter den Flügeln MG-Turm.

Blackburn „Botha" Torpedo-Bomber. Bild: Aero Digest

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, Ruder stoffbespannt. Fahrwerk nach hinten in die Motorgondeln hydraulisch hochziehbar.

Motor Perseus, wird in drei Ausführungen geliefert: Voll überkomprimiert 880 PS in 4500 m Höhe, mäßig überkomprimiert 905 PS in 1950 m Höhe, gewöhnliche Ausführung 890 PS Startleistung.

Spannweite 17,8 m.

Cant Z. 1007 bis.

Der von den Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Flugzeugwerke Mon-falcone, in Holzbauweise gebaute „Cant. Z. 1007 bis" ist ein schnelles Kampfflugzeug, entwickelt aus dem „Cant. Z. 1007". Es unterscheidet sich hauptsächlich in der Bewaffnung und im Triebwerk.

Flügel freitragend 3teilig, wobei das mittlere, rechteckige Flügelstück den Rumpf durchquert. Zwei Kastenholme aus Spruce mit Nußbaumauflage, Sperrholzbeplankung mit Leinwand überzogen. — Querruder geteilt über die ganze Spannweite des Flügels, wobei das mittlere zur Auftriebserhöhung dient.

Rumpfaufbau Längsholme, Formspanten, Rumpfbedeckung aus auf-einandergeleimten dünnen Pappelholzschichten in verschiedenen Stärken, je nach ihrer Beanspruchung. Bombenschütze in bequemer Lage in einem MQ-Stand, der auch ausgefahren werden kann, untergebracht. Zwei Führersitze hintereinander, dahinter Stand für das obere MG. Weiter dahinter Funkeinrichtung für drahtlose Peilung, auf dem hinteren

Rumpfboden der Kabine MQ-Stand für den liegenden Schützen, Schußluke kann geschlossen werden. Weitere MG-Stände befinden sich seitlich des Rumpfes, wobei das MG durch Fenster geführt wird. — Höhenleitwerk freitragend mit doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben.

Fahrwerk hydraulisch nach hinten in die Seitenmotoren einziehbar. Das Spornrad wird in eine Aussparung im Heck eingezogen. 3 Motoren Piaggio XI RC 40 von je 10C0 PS Normalleistung in Gebrauchshöhe, Normalleistung am Boden 880 PS. Betriebsstoffbehälter im Flügel zwischen den Holmen, leicht abnehmbar. Bewaffnung: 1200 kg Bomben innerhalb des Rumpfes, ferner können 600 kg Bomben auf der Flügelunterseite außerhalb der Seitenmotoren untergebracht werden.

Spannweite 24,80 m, Länge 18,35 m, Höhe 5,22 m, Flügelfläche 75 m~y Leergewicht 9000 kg, Zuladung 4200 kg, Fluggewicht 13 200 kg, Höchst-

Caut. Z. 1007 bis.

Werkbild ' (3)

geschw. 465 km/h, Reisegeschw. bei etwa 6/io der Leistung 380 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min. 30 sec, Reichweite 2000—2350 km.

Am Boden zerstörte sowjetrussische Jagdflugzeuge. Weltbild (?)

Flugmotor FIAT A 82 RC 42 S.

Der Fiat A 82 RC 42 S ähnelt dem 18 Zyl. Fiat A 80 RC 4L Zylinderbohrung 140 mm ist gleich geblieben, während der Hub von 165 auf 170 mm erhöht wurde. Anordnung der 18 Zylinder in einem Doppelstern mit aus Dural geschmiedetem 3teiligem Kurbelgehäuse. Stahlzylinder mit Leichtmetallgußköpfen. Ein Ein- und Auslaßventil je Zylinder. Ventilstößelanordnung in der vorderen Zylinderreihe vorne, in der hinteren Zylinderreihe hinter diesen liegend.

Motorwelle 2300 U/min auf Luftschraubenwelle, 1438 U/min 8 : 5 untersetzt. Drehrichtung der Luftschraube und Motorwelle von hinten nach vorne gesehen rechtsläufig.

Vergaser mit Ladedruckregler und automatischer Höhenkorrektur. Anlassen mittels Preßluft und Einspritzung.

Gesamtzylinderinhalt 47,105 1. Normalleistung bei 2300 U/min 1250 PS, Normalleistung am Boden bei 2300 U/min 1090 PS, Startleistung bei 2400 U/min 1400 PS. Betriebsstoffverbrauch bei Normalleistung

Flugmotor FIAT A 82 RC 42 S. Werkbild (2)

280 g/PSh, Öl 10 g/PSh. Trockengewicht 870 kg = 1%. Baulänge 1,66 m, Durchmesser 1,341 m.

Rettungsboje „Generalluftzeugmeister".

Die Rettungsboje für Flugzeugbesatzungen, die eine Notwasserung in großer Entfernung von der Küste vornehmen müssen, auf Anordnung des Generalluftzeugmeisters Udet vom Reichsluftfahrt-Ministerium entwickelt, ist rund 4 m lang, 2,5 m breit und 2,5 m hoch. Auf dem Oberdeck (vgl. die nebenstehenden Abb.) befindet sich ein 1,8 m hoher Turm mit Signalmast und Antenne. Außerhalb der Boje läuft dicht über der Wasserlinie ein Rohrgeländer zum Festhalten sowie eine Aufstiegleiter, um in den Einstiegturm zu gelangen. An der Boje ist eine 100 m lange Treibleine, mit abwechselnd gelben und roten Schwimmkörpern, sichtbar befestigt, wodurch gleichzeitig die Strömungsrichtung zu erkennen ist, Wasserung erfolgt nach Möglichkeit entgegen der Strömungsrichtung bzw. gegen den Wind. Die Treibleine ermöglicht, falls die Boje verfehlt worden ist, den Hilfesuchenden ein Heranarbeiten an die Boje» Im Turm der Boje befindet sich ein Rettungsball mit einer 10 m langen Leine, die Erschöpften zugeworfen werden kann. — Die Boje ist für 4 Personen zu einem mehrtägigen Aufenthalt eingerichtet; selbstverständlich können auch mehrere Flugzeugbesatzungen unterkommen. Durch hellgelben Anstrich der Boje und vier rote Kreuze auf weißem Grund, sowie durch ein weißes Ankerlicht, Sichtweite etwa 1000 m, ist die Boje leicht zu erkennen. — Die Ausrüstung im Innern besteht aus Koje mit 4 Betten, trockener Kleidung, Schuhen, Verbandszeug, Stärkungsmitteln, Notproviant, 25 1 Trinkwasser sowie Signalmitteln.

Bei Tage wird ein schwarzer Ankerball und gelbrotgestreifte Flagge hochgezogen, nachts wird außer dem weißen Ankerlicht ein rotes und weißes Licht auf den Einstiegturm gesetzt. Hilfssignale können durch Abfeuern von roten und weißen Leuchtkugeln gegeben werden. Ein Notsender sowie ein Rettungsschlauchboot stehen betriebsfertig zur Verfügung. Sogar Abdichtungsmaterial für etwaige Schußlöcher in der Bojenwand mit dem dazugehörigen Werkzeug sind vorhanden. Eingedrungenes Wasser kann durch eine Pumpe gelenzt, werden. Nach Bergung der Mannschaft wird die Boje mit ihren Einrichtungen bzw. verbrauchtem Proviant wieder ergänzt.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

IL ^ Pat. 708 248 v. 10. 12. 35, veröff. U 16. 7. 4L Dr.-Ing. e. h. Dr. phiL h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde *). In eine Liegestütze umwanclelbarer Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: In eine Liegestütze umwandelbarer, in Führungen verschiebbarer, aus Sitz- und Rückenpolster bestehender Sitz, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (b) auf einer durch einseitiges

Anheben (p, q) in der Höhe verstellbaren Führungsbahn gleitend angeordnet ist und einen durch Rollen o. dgl. geführten Polsterteil (m) hat, der um eine exzentrisch liegende, senkrechte Achse (n) drehbar ist.

*) Erfinder: Theodor Bornhöft, Seestadt Rostock.

b 12(T Pat" 708227 V- 23' 8- 36' veröff-

rar. im zu v.

16. 7. 41. E. C. A. Societe Civile cTEtudes de Constructions Aeronautiques,

Paris. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereirrichtung für Luftfahrzeuge zum Stabilisieren des Luftfahrzeuges um die Querachse durch Einsteuern der durch einen Fahrtgeschwindigkeitsmesser und einen Wendezeigerkreisel ermittelten Fahrtgeschwindigkeit, der aus dieser abgeleiteten Fahrtbeschleunigung und der Drehgeschwindigkeit um die Querachse auf das „ Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß die angegebenen Steuerimpulse lediglich mit Hilfe eines einzigen

Kreisels ohne Zuhilfenahme irgendeines anderen Gerätes auf das Höhenruder eingesteuert werden.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) des Wendezeigerkreisels um eine parallel zur Querachse des Flugzeugs verlaufende Achse schwenkbar ist, während der Geschwindigkeitsmesser (9) mit jenem Rahmen (3) gekuppelt ist, um ihn winkelmäßig zu verstellen, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Flugzeugs sich ändert.

h 1 Sno Pat 707 868 v- 24- 2- 39, veröff. ui 5 7 41 Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V., Göttingen*).

Flugzengtragflügel.

Vor- und Nachteile der Quersteuerung von Flugzeugen mittels Unterbrecherklappen sind bekannt. Als eigentlicher Übelstand wurden die stets zu Beginn eines Steuervorganges zu beobachtende und unzulässige Trägheit der Steuerwirkung und die Tatsache des geringen, jedoch unerwünschten Abdrehens aus der Flugrichtung empfunden. Die verschiedenen Vorschläge, jene Mängel durch eine geeignetere Anordnung oder Ausbildung der Klappen wenigstens zu mildern, waren zumindest hinsichtlich der Steuerwirkung ohne jeden praktischen Erfolg, so daß die Unterbrechersteuerung allenfalls nur in Verbindung bzw. Kopplung mit einer üblichen Querrudersteuerung Verwendung gefunden hat.

Wie Versuche gezeigt haben, ist die mangelhafte Steuerwirkung bei den bekannten Klappenanordnungen darauf zurückzuführen, daß sich hinter der ausgeschlagenen oder ausgeschobenen Klappe ein sog. Totwassergebiet bildet, das infolge der geringen Energiezufuhr nur verhältnismäßig langsam seinen endgültigen Strömungszustand erreicht. Dieser Entwicklungsvorgang beeinflußt und verzögert die Umbildung der Zirkulationsströmung und damit die Änderung des Auftriebes, also die Steuerwirkung.

In Erkenntnis dieser Sachlage wird erfindungsgemäß jenem Totwassergebiet die zur schnelleren oder sofortigen Entwicklung des endgültigen Strömungszustandes erforderliche Energie durch ein an sich bekanntes Mittel, nämlich durch Ausblasen von Luft, zugeführt und auf diese Weise eine Beschleunigung der Steuerwirkung erzielt. Im Zusammenhang damit werden die gerade zu Beginn eines jeden Steuervorganges beobachteten unerwünschten Drehmomente um die Hochbzw. Längsachse derart gemildert, daß sie praktisch überhaupt nicht mehr in Erscheinung treten.

Die Abb. 1 bis 3 zeigen eine schematische Gegenüberstellung des durch Modellversuche festgestellten *) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Gerhardt, Göttingen.

Verlaufs der Steuerwirkung s über der Zeit t von Beginn der Steuerbetätigung an.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem Luft ausgeblasen wird, deren Richtung und Menge durch an der Flügeloberseite angeordnete Klappen regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen an einer Stelle angebracht sind, die sich zwischen der Stelle der größten Flügeldicke und der größten Flügelwölbung, gegebenenfalls bis zu + 10°/o der Flügeltiefe von der Stelle der größten Flügeldicke entfernt befindet, wobei die Ausblaseluft vor und/oder in bekannter Weise hinter den Unterbrecherklappen ausströmt.

2. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise einziehbare Klappe in eingezogenem Zustand in spaltförmig ausgebildeten Ausblaseöffnungen gehalten ist.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrecherklappe in eingezogenem Zustand von ausströmender, gegebenenfalls warmer Luft umspült wird.

L |C Pat. 707 678 v. 30. 4. 38, veröff. ü 1D1O30. 6. 41. Henschel Flugzeugwerke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Schwingung sdämpf er für Stenerßächen und Klappen an Flug sengen.

Patentanspruch; Schwingungsdämpfer für Steuerflächen und Klappen an Flugzeugen mit einer in jeder Lage der Steuerfläche wirksamen, durch trockene Reibung die Schwingungskräfte verzehrenden Dämpfungseinrichtung, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß das Gestänge zur Steuerung der Fläche unterteilt und in dasselbe eine Reibungskupplung eingeschaltet ist, die eine gedämpfte Bewegung der Fläche in einem bestimmten Bereiche zuläßt und mit einer Einrichtung zur Rückführung der Steuerfläche in die jeweilig eingestellte Steuerlage verbunden ist.

*) Erfinder: Dipl.-'ng. Karl Frydag, Berlin-Zehlen-

Pat. 708 228 y. 4. 10. 38, veröff.

dorf.

b 15l0 18 7 41 Messerschmitt A. G., Augsburg*). Vorrichtung zur Dämpfung von Rudern an Flugzeugen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, die sowohl zum Blockieren des Ruders als auch zur Schwingungsdämpfung verwendet werden kann. Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Dämpfung von Rudern an Flugzeugen mittels einer zwischen Flügel oder Flosse einerseits und Ruder andererseits angebrachten hydraulischen Vorrichtung ohne äußere Kraftquelle im Flüssigkeitskreislauf, bei der der Flüssigkeitsaustausch durch

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

Ventile o. dgl. steuerbar ist, gekennzeichnet durch eine elektrische Einrichtung zur willkürlichen Betätigung der Ventile in den Überströmkanälen vom Führesitz aus, derart, daß die Vorrichtung sowohl zur Feststellung als auch zur (gegebenenfalls regelbaren) Schwingungsdämpfung während der Ruderbetätigung dienen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile als in der Überlaufleitung gleichachsig mit dieser angeordnete Rolirschieber ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen mit dem oder den Ventilen o. dgl. verbundenen Eisenkern, der unter dem mittelbaren oder unmittelbaren Einfluß einer elektrischen Spule steht und durch eine das Ventil in der einen Endlage haltende elastische Kraft.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängevorrichtung des Zylinders am Flügel vom Führersitz aus lösbar und längs verschieblich angeordnet ist, z. B. durch Ausbildung der Aufhängevorrichtung des Zylinderkopfes als Stab o. dgl., der in der am Flügel befestigten Führung gleitet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Sperr- bzw. Dämpfungsvorrichtungen über die Spannweite des Flügels bzw. des Ruders verteilt angeordnet sind.

16. 5. 37, veröff. 10. 7. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin - Britz*).

Maschinengewehr]afette für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Im Rahmen einer Wandöffnung eines Flugzeuges angeordnete Maschinengewehrlafette, die aus mehreren gegeneinander verschwenkbaren, teilweise durchsichtigen Flächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandrahmen (7) rechteckig ausgebildet ist und seine Füllung aus einem um lotrechte Zapfen (8) schwenk-

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin.

b22o2Pat 708 025 v'

baren Laiettenrahmen (6) sowie zwei einerseits an diesem und andererseits am Wandrahmen (7) durch lotrechte Scharniere (15, 16) drehbar befestigten Dreigelenkklappen (12, 13) mit je einem oberen und unteren Luftzugabschlußsektoransatz (18) besteht sowie daß in dem Lafettenrahmen (6) auf waagerechten Schwenkzapfen (2, 20) ein Träger (1. 19) gelagert ist, der zwei Jctrechtachsige Schwenklager (4) für die Seitenschwenkungen der Waffe (3) enthält.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lafettenrahmen (6) nur in seinem oberen Feld ein offenbares Fenster (11) mit parallel im Rahmen stehender oder schräg aus diesem zurückspringender Scheibe, dagegen in seinem unteren Feld eine undurchsichtige feste Füllung (10) mi teiner lediglcih für den Träger (1, 19) und seine Bewegungen ausreichenden Öffnung enthält.

3, Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wandrahmen (7) den gewöhnlichen Fensterrahmen der Flugzeuge entspricht und die Lagerungen (8, 9) des Lafettenrahmens '(6) sowie die Außenscharniere (16) der Dreigelenkklappen (12, 13) leicht auswechselbar oder lösbar ausgebildet sind.

b24o«

Pat. 708 105 v. 12. 3. 38, veröff. 11. 7. 41. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Vorrichtung zum Verbinden von schlecht anfeinanderpassenden Blechen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verbinden von schlecht auf-einanderpassenden Blechen an Flugzeugen mittels Schrauben, Nieten o. dgl. unter Verwendung von eine Bohrung für den Verbindungsbolzen besitzenden Zwischenstücken, die in im Verhältnis zum Bolzendurchmesser großen Öffnungen der zu verbindenden Teile verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück aus zweckmäßigerweise runden und mit vorzugsweise zentralen Löchern versehenen, innen miteinander verbundenen Scheiben (1, 2) gebildet ist, die

(1) einen Durchzug oder eine Senkung entsprechend dem Kopf einer Versenkschraube o. dgl. besitzt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

k% Pat. 707 981 v. 21. 11. 37, veröff. kJ 9 7 41 Deutsches Reich, vertreten

durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin*).

Einrichtung zur gemeinsamen Aenderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger gegenläufiger Steilschrauben.

Patentanspruch ϖ. Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger gegenläufiger Steilschrauben unter der Verwendung einer Steuerscheibe mit J zueinander gegenläufi--4—-> gen Teilen und an den gegenläufigen Teilen angeordneten planparalle-Abtastflächen, da--J durch gekennzeichnet, \Nx daß die Abtastflächen

parallel zur Rotorachse angeordnet sind und mit den Abtasthebeln (20, 21) unter Verwendung von Scheren- und Winkelhebeln verbundene Lagerböcke (15) senkrecht zur Rotorachse verschiebbar sind.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

b26

Ol

Pat. 707 982 v. 21. 11. 37, veröff.

eines oder mehrere der zu verbindenden Bleche (5) beiderseitig am Rande der dem Verbindungsbolzen gegenüber großen Öffnung (6) flanschartig umgreifen, so daß sie mit diesem Blech (5) innerhalb gewisser durch die Wahl der Loch- und Scheibendurchmesser bestimmter Grenzen in der Blechebene verschieblich verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch eine Senkung (Durchzug o. dgl. 8) der einen Scheibe (1) und einen den Innenlochrand der Scheibe (l) umgreifenden Falz (4) der anderen Scheibe (2) gestaltet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Scheiben (1, 2) durch Löten oder Schweißen der aneinanderstoßenden Lochränder bewirkt ist, wobei mindestens die obere Scheibe

:;:) Erfinder: Kaspar Meinhardt, Augsburg.

9. 7. 41. Deutsches Reich, vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin*).

Einrichtung zur Steuerung von Steilschraubern.

Patentanspruch: Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Einstellwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steilschrauben unter Verwendung einer Steuerscheibe mit zueinander gegenläufigen Teilen und mit tangential angeordneten Abtastflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte Änderung des

Tastflächenabstandes von der Umlatifachse durch Einwirkung eines mit der axial verschiebbaren Stellhandschraube frei drehbar verbundenen Kegels gegen Federdruck auf hohlkegelige Nabenteile der gegenüberliegenden Abtastflächen erfolgt.

:;:) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

b 34 Pat 706 765 v-23-3-39' veröff-5-6-

41. Friedrich Hertel, Flensburg.

Getriebe für Schwingenflugzeuge, deren Schwingen eine AchterbaJin beschreiben.

Patentansprüche: 1. Getriebe für Schwingenflugzeuge, deren kardan-artig gelagerte, symmetrisch profilierte Schwingen mittels einer Kurbel und eines Exzenters unter gleichzeitiger Holmverdrehung (Einstellwinkeländerung) eine Achterbahn beschreiben, dadurch gekennzeichnet, daß bei an sich bekannter Ausführung mit einem spiegelbildlich arbeitenden Schwingenpaargetriebe jede Kurbel (9) an einem in dem um senkrechte Zapfen (7 bzw. 8)

schwenkbaren Lager (10) rechtwinklig abgebogenen Schwingenholm (4, 6 bzw. 3, 5) angreift und die Zapfen (7 bzw. 8), die von einem an einem Querlager (11) sitzenden Bügel (IIa) gehalten werden, über Mitnehmer (14) eine periodische Schwenkbewegung in der Quer-ebene von einem beiden Schwingen gemeinsamen Exzenter (12) erfahren, dessen Scheibe eine doppelt so große Drehzahl hat wie die Kurbel (9).

2. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch seinen Einbau in einen aus Ringen (1, 2) und Querstücken gebildeten trommelartigen drehbaren Körper, an dem das beiden Kurbeln (9) und dem Exzenter (12) gemeinsame Wellengestänge und die Kraftquelle sitzt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 mit regelbarer Schwingweite, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand an dem kegelig umlaufenden Holminnenende (5 bzw. 6) angreifenden Kurbel (9) von dem Holmlager (10) im Betriebe änderbar ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Höhenverschiebbarkeit der Lagerung (10, 11) jeder der beiden Schwingen (3, 4) im Betriebe.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AO«x Pat 706 961 v- 23- 9- 36> veröff. 10. U **V03 6 41 Gerhard Fieseier Werke

GmbH., Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe. Flug sengsporn.

Patentansprüche: 1. Flugzeugsporn, welcher entgegen Schraubenfeder-wirkung durch den Bodendruck sowohl axial verschiebbar als auch um seine Achse aus der Längsmittelebene des Flugzeuges heraus schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedervorrichtung durch zwei im gegenläufigen Sinne gewundene, miteinander verbundene Federhälften (e, g) gebildet ist, wobei das eine Federende (k) mit dem Sporn (d, c, b) und das andere (1) mit dem Flugzeugrumpf (i, h) verdrehungsfest verbunden ist.

2. Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der beiden Federhälften (e, g) durch einen ihre inneren Enden (m, n) verdrehungsfest gegeneinander abstützenden Federteller (f) gebildet ist.

b40io

Pat. 708 026 v. 18. 9. 37, veröff. 10. 7. 41. Mahle Komm, - Ges., Stuttgart - Bad Cannstatt1). Feder strebe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Federstrebe für Flugzeuge, deren unter Zusammendrückung des in ihrem Innern befindlichen Federungsmittels iueinanderschiebbaren Teile durch Blattfedern gegeneinander unverdrehbar geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (1) als bei ausgefederter Federstrebe ihren Spannungshöchstwert aufweisende und beim Einfedern der Federstrebe sich

entspannende Gegenfedern zu dem im Innern der Federstrebe befindlichen Federungsmittel ausgebildet sind.

2. Federstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Flächen (6) der Blattfedern (1) von deren Verbindungsstelle (5, 7) bis zu den Anlenkungen an den Federstrebenteilen (3, 4) stetig konvex verlaufen.

*) Erfinder: Carl König, Stuttgart.

Ulf Pat. 707 350 v. 24. 3. 37, veröff. 19. U*fA 02 6 41 Han§ Börger Augsburg-

Spickel. Einziehbares Flugzeugfahrgestell. Patentanspruch:

Einziehbares Flugzeugfahl gestell mit radtragenden Federbeinen, von denen jedes aus zwei oder mehreren um ein oder mehrere Verbindungsgelenke knickbaren Teilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß jeder knickbare Teil des Federbeines Stoßdämpfungsmittel enthält, welche in der gestreckten Lage des Federbeines hintereinandergeschaltet sind.

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XXXI1L, Heft 16, am 6. 8.1941 veröffentlicht

Rettungsboje „Generalluftzeugmeister".

Archiv Flugsport (2)

KCW5TRUKTO INZELHEITEH

Konstruktions=Belspielee

Als Beitrag zum Thema Leistungs-Steigerung gibt Jean Pistor durch den Dornier-Inf.-Dienst einen Einblick in die Arbeit des Konstrukteurs. Die Forschung schreitet besonders im Flugzeugbau rasch vorwärts. Ihre Erkenntnisse werden von dem Konstrukteur in die Praxis umgesetzt ; er ist deshalb einer der Hauptträger des technischen Fortschritts. So wie Wissenschaft und Forschung Neuland bearbeiten, muß auch er neue Wege suchen. Niemals dürfen Zeitmangel, Bequemlichkeit oder Rücksicht auf übertriebene Sicherheit bewirken, daß frühere Konstruktionen übernommen werden, obwohl durch neue Erkenntnisse und Erfahrungen vieles zu verbessern wäre. Jede Neukonstruktion sollte leichter, einfacher und trotzdem fester sein als eine ähnliche frühere, jedoch nicht nur im Hinblick auf Anwendung von neuen verbesserten Werkstoffen.

Der Flugzeugbau bedingt, daß das Letzte sowohl aus Material wie auch aus der konstruktiven Gestaltung herausgeholt wird. Dies ist zwar keine leichte Aufgabe, aber es gewährt jedem doch eine größere Befriedigung, eine Sache besser als der Vorgänger gemacht zu haben, als wenn er jede Anordnung ohne Überlegung abzeichnet. Es gibt einige Grundsätze, deren Beachtung unbedingt erforderlich ist und deren Anwendung mit Sicherheit zum Ziel, nämlich zur guten Gestaltung, führt. Diese lauten:

1. Gestalte den Kräfteverlauf so kurz als möglich!

2. Vermeide die Entstehung großer Momente!

3. Entferne nach Möglichkeit alles Material, das nicht zur unmittelbaren Kräfteaufnahme bzw. Weiterleitung nötig ist!

4. Vermeide Zusammensetzen von Bauteilen aus allzu vielen Einzelteilen!

5. Baue keine Teile steifer als nötig, denn ein elastisches Bauglied wird unvorhergesehene Spitzenkräfte gleichmäßiger auf die übrige Konstruktion verteilen und damit unwirksam machen!

6. Betrachte nichts, was du oder dein Vorgänger früher gemacht haben als endgültige Lösung einer Sache. Bei aller Achtung für das Geschaffene, sei kritisch und versuche es besser zu machen!

7. Achte keinen Teil zu klein oder unbedeutend, um ihn zu verbessern und wende auch für das einfachste Stück alle diese Punkte an!

Der Konstrukteur im Flugzeugbau muß sich immer wieder vergegenwärtigen, daß das Gewicht seiner Konstruktionen die Hauptrolle spielt. Jede, auch die geringste Ersparnis an überflüssigem Gewicht verbessert die Eigenschaften des Flugzeuges. Erst in zweiter Linie kommt die Rücksicht auf einfache Herstellung der Teile. Glücklicherweise lassen sich meistens diese beiden Hauptforderungen in Einklang bringen, d. h. die Vereinfachung eines Teiles bezüglich seiner Herstellung bringt in den meisten Fällen eine wollkommene Gewichtsersparnis mit sich.

An Hand einiger in letzter Zeit ausgeführter Konstruktionen wird im folgenden gezeigt, wie durch die Anwendung einfacher Bauweisen Zeit und Materialersparnisse erzielt wurden.

Abb. 1 zeigt einen Holmknotenpunkt sowie einen Schnitt durch Holmgurt und Füllstäbe. Diese haben U-förmigen Querschnitt. Die Breite der Füllstäbe ist so gewählt, daß die beiden Knotenbleche noch zwischen den Schenkeln des Holmgurtes Platz haben. Die aus den Füllstäben in den Holmgurt oder umgekehrt zu übertragenden Kräfte werden zum größten Teil über die beiden Knotenbleche geleitet. Der Anschluß der Flügelnase bedingt den im Schnitt durch den Holmgurt gezeichneten Ansatz. Der Holmgurt bekommt dadurch eine ungleichmäßige Form, deren Herstellung schwierig ist.

Durch die geänderte verbesserte Holmkonstruktion, die in Abb. 2 dargestellt ist, werden die Kräfte aus den Füllstäben nun direkt in den Holmgurt übertragen. Es fallen hierdurch sowohl die Knotenbleche, wie auch eine ganze Anzahl von Nieten weg, was Gewichts- wie auch Arbeitsersparnis bedeutet. Der Weg der Kräfte ist kürzer, und das Bauteil besteht aus weniger Einzelteilen. Diese Verbesserungen wurden hauptsächlich dadurch erzielt, daß sowohl Holmgurt wie Füllstäbe aus T-förmigen Profilen ausgeführt wurden. Der Anschluß der Flügelnase ist durch diese T-förmige Ausbildung des Holmgurtes äußerst einfach. Ein weiterer Vorteil ist das einfache Vorhalten und Schlagen der Nieten.

Einen Teil der Steuerung zeigen Abb. 3 und 4. Zum Verständnis sei vorausgeschickt, daß hier folgende Bedingungen zu erfüllen waren: Beim Drehen einer auf der Abbildung nicht gezeichneten Klappe um den Punkt d entsteht in der Stoßstange st eine sich ändernde Kraft P. Diese Kraft P soll nun durch eine gleich große Gegenkraft stets im Gleichgewicht gehalten werden, jedoch soll bei plötzlicher Überbeanspruchung die Stoßstange st in Kraftrichtung federnd ausweichen können. Die zuerst getroffene Anordnung zeigt Abb. 3. Die Gegenkraft wird durch die Feder f über Hebel Ü2, Rohr ri, Hebel hi an die Stoßstange gebracht.

Damit die von der Feder aufzubringende Gegenkraft stets die entsprechende Größe

Abb. 1. Holmknotenpunkt mit U-förmigem Abb. 2. Holmknotenpunkt mit T-förmigem Gurt, Füllstäben und Knotenblechen. Gurt und Füllstäben ohne Knotenbleche.

Abb. 3. Teil der Steuerung einer Klappe Abb. 4. Teil der Steuerung einer Klappe bei Verwendung einer Spiralzugfeder. bei Verwendung von Torsionsrohren.

hat, wird diese Feder f durch die sich ebenfalls um die Drehachse d drehende Kurve k, über Hebel tu, Rohr i'2 und Hebel h3 entsprechend aufgezogen. Infolge ungünstiger Platzverhältnisse und sonstiger behindernder Umstände ergibt sich hier eine ziemlich gewichtige Konstruktion. Die Anwendung von Torsionsrohren, wie in Abb. 4 gezeigt, hat hier eine große Vereinfachung und Gewichtsersparnis gebracht. Die beiden Rohre ri und 12, die nun entsprechend dimensioniert und bei v miteinander verbunden sind, wirken durch ihre Elastizität als Verdrehfedern. Die Feder f sowie die Hebel I12 und hs wurden vollständig eingespart. Infolge der Verminderung der Zahl der Einzelteile und der Kürzung des Kräfteweges wird gleichzeitig die Sicherheit um ein Vielfaches erhöht.

Wie selbst am einfachsten Zugstab durch Materialersparnis noch eine bessere Kräfteaufnahme erreicht wird, zeigt Abb. 5a und b. Der Konstrukteur, der die Dimensionierung des Stabes so vornimmt, daß die durch Bohrung geschwächten Schnitte X—X ausreichen, jedoch den Stab im übrigen in ursprünglicher Stärke, also imgeschwächt nach Abb. 5a beläßt, glaubt auf der sicheren Seite zu sein. Doch weit gefehlt: Die Kräfte, welche die Zerstörung eines Bauteils bewirken, sind meist stoßartige, nur für äußerst kurze Zeit auftretende Kräfte. Würde nun der unseren Zugstab belastende Kraftstoß ein zu großer sein, so würde der Stab nach Abb. 5a unweigerlich an einer der Stellen X—X reißen, da die Dehnung infolge der kurzen Länge dieses gefährlichen 1 Querschnitts äußerst gering ist. Der abgegrenzte Stab nach Abb. 5b jedoch ist fähig, auch eine bis an seine Bruchgrenze herankommende stoßartige Kraft durch große Elastizität und Formänderungsarbeit aufzunehmen, während er für die normal auftretenden geringeren Beanspruchungen noch reichlich steif ist.

Die Abb. 6 und 7 zeigen das Betätigungsgestänge einer Fahrwerksklappe. Beim Aus- und Einfahren des Fahrwerks sollen sich diese Klappen zwangsläufig öffnen und schließen. Die Fahrwerkstrebe fst macht dabei den durch Pfeile gekennzeichneten Weg. Das Öffnen geschieht in der Weise, daß beim Abwärtsgehen von fst die Kurve k sich

Abb. 5a u. 5b. Zugstäbe mit verschiedenen Abb. 6. Betätigung von Fahrwerksklappen Querschnitten. mit Antrieb durch Feder und Kurve.

Rumpf ' Motor t Zu/oc/ung

Abb. 8. Oben: Vorderansicht eines einmotorigen freitragenden Flugzeuges mit Last am Rumpf.

ßt/m/af Motor

Abb. 9. Einmotoriges Flugzeug mit nebeneinander liegendem Rumpf und Motor zur besseren Luftverteilung.

ebenfalls nach unten bewegt und die Feder f über Rohr r und Stoßstange st die Klappe kl öffnet. Das Schließen erfolgt in umgekehrter Weise, nämlich die nach oben gehende Fahr werkstrebe fst drückt gegen die Kurve k, wobei sich Rohr r wieder um den Drehpunkt d zurückdreht und dabei die Feder f spannt sowie über die Stoßstange st die Klappe schließt. Wie in Abb. 7 dargestellt, gelang es nun mit List und Tücke sowohl an der Fahrwerkstrebe fst, wie auch an der Klappe kl Punkte zu finden, deren Entfernung bei vorschriftsmäßiger Bewegung dieser beiden Konstruktionsteile sich nicht oder nur unwesentlich änderte. Es war jetzt ein leichtes, diese beiden besonderen Punkte durch eine Stoßstange mit Kugelgelenken an beiden Enden zu verbinden, so daß ein Öffnen und Schließen durch die Bewegung der Fahrwerkstrebe unmittelbar erfolgt. Über die dabei erreichten Vorteile ist jedes Wort zu viel, die Abb. 6 und 7 sprechen für sich.

Als letztes Beispiel soll noch in Abb. 8—10 eine kleine Darstellung über gute Kraftverteilung am ganzen Flugzeug gegeben werden. Das einmotorige, freitragende Flugzeug schneidet hierbei sehr schlecht ab. In Abb. 8 ist die Vorderansicht eines solchen Flugzeuges und die ungefähre Lastverteilung aufgezeichnet. Von der Linie o—o wirkt nach oben der Auftrieb, nach unten die Last von Rumpf, Motor und Zuladung. Den Auftrieb einer Seite kann man sich ersetzt denken durch eine im Abstand a nach oben wirkende Einzelkraft. Es entsteht hierbei an der Flügelwurzel das Moment: Gesamtauftrieb xa. Welche merkwürdigen Wege man bereit ist zu beschreiten, um diesem Übel abzuhelfen, zeigt die kürzlich veröffentlichte Patentanmeldung eines einmotorigen Flugzeuges nach Abb. 9. Der Rumpf und der Motor sitzen hierbei nebeneinander, wodurch große Momente vermieden werden. Diese Anordnung hat aber viele andere Nachteile, und ein näheres Eingehen auf dieselben würde zu weit führen. Sehr günstig ist die Kräfteverteilung beim zweimotorigen Flugzeug mit an den Außenflügeln aufgehängten Hauptlasten. Sämtliche Gewichte finden hier, wie aus Abb. 10 hervorgeht, sofort durch den Auftrieb eine entsprechende Gegenkraft. Das bis jetzt noch nicht erreichte Wunschbild vieler Flugzeugkonstrukteure, nämlich der „Nurflügel" mit möglichst gleichmäßiger Verteilung aller Lasten innerhalb des Flügels, stellt in dieser, wie auch in mancher anderen Beziehung das erstrebenswerte Ideal dar.

h Gesamt Auftrieb einer Seite

Abb. 7. Betätigung von Fahr-werksklappen mit unmittelbarem Antrieb durch eine Fahrwerkstrebe.

T j —Rumpf \ —Motor ^~ last

h \ j*

ℜ ^Resultierende am Trumpf*- Mo^

+Last einer Seite

Abb. 10. Zweimotoriges Flugzeug mit an den Außenflügeln angehängten Lasten.

—FLUG"

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Major Lützow, Kommodore; Major Freiherrn von Maitzahn, Kommodore; Oblt. Priller, Staffelkapitän.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Eppen, Staffelkapitän, und Obfw. Wenigmann, Flugzeugführer, beide in einem Sturzkampfgeschwader; Major Woldenga, Kommodore; Major von Winterfeldt, Gruppenkomm.; Hptm. Keller, Gruppenkomm.; fiptm. von Hahn, Gruppen-komm.; fiptm.Foezoe, Gruppenkomm.; Oblt.Redlich, Staffelkap.; Oblt.Huy, Staffelkap.; Lt. Baer, Flugzeugf., alle in einem Jagdgeschwader, Hptm. Mahlke, Kommand. in einem Sturzkampfgeschwader, Oblt. Staiger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschwader.

von Schröder t, General, Militärbefehlshaber in Serbien, früher Präsident des Reichsluftschutzbundes, in Hohenlychen infolge eines in Belgrad erlittenen Flugzeugunfalles an Embolie verstorben.

Danckelmann, General der Flieger, zum Befehlshaber in Serbien ernannt. Arbeitstagung der NSFK.-Gruppenführer.

Der Chef des Stabes und Bevollmächtigte Vertreter des Korpsführers des NS.-Fiegerkorps, OGrf. Sauke, hatte eine Arbeitstagung in Dresden angeordnet, die während der Zeit vom 11. bis 13. Juli die Führer der Gruppen mit dem Inspekteur des NS.-Fliegerkorps, OGrf. von Bülow und den Amts- und Abteilungschefs vom Stabe des Korpsführers zusammenführte. Der Chef des Stabes vermittelte zum Beginn der Tagung die Grüße und Wünsche des Korpsführers, General der Flieger Fr. Christiansen. Zweck der Arbeitstagung sei, so leitete OGrf. Sauke die Arbeitstagung ein, den Führern der Gruppen eine zuverlässige Unterrichtung über alle sich aus den besonderen Kriegsverhältnissen ergebenden Fragen zu vermitteln und darüber hinaus die Kameradschaft innerhalb des Führerkorps zu festigen. Im weiteren Verlauf sprach Brgf. Kehrberg über Ausbildungs-Angelegenheiten von grundsätzlicher Bedeutung. Die Chefs der Ausbildungsabteilungen unterstrichen seine Ausführungen durch eigene Referate. Den Führern der Gruppen war Gelegenheit gegeben, in einer anschließenden Aussprache ihre Erfahrungen auszutauschen sowie Wünsche und Anregungen vorzutragen. Der Chef des Verwaltungsamtes, Grf. Schröder, behandelte Verwaltungsfragen, die anschließend besprochen wurden. Der zweite Tag war Führungs- und Personalangelegenheiten gewidmet, die der Chef des Personalamtes, Stdf. Hacker, und anschließend die Chefs der Führungsabteilungen zur Sprache brachten.

Die Bedeutung der Gruppenführer-Arbeitstagung in Dresden wurde unterstrichen durch einen Empfang der NSFK.-Führer beim Reichsstatthalter und Gauleiter Pg. Mutschmann sowie beim Oberbürgermeister der Stadt Dresden, Pg. Dr. Nieland. Bei diesen Empfängen zeigte sich erneut die kameradschaftliche Verbundenheit des NS.-Fliegerkorps mit der Partei, ihren Gliederungen und angeschlossenen Verbänden, mit der Wehrmacht und den Dienststellen des Staates. Die Ansprachen, die gehalten wurden, bewiesen die Anerkennung, deren sich das NS.-Fliegerkorps als jüngste Formation der Bewegung nach vierjähriger erfolreicher Arbeit zu erfreuen hat. In seinen Schlußworten forderte OGrf. Sauke die NSFK.-Führer auf, über der inneren Geschlossenheit der ihnen unterstellten Einheiten sowie über die Haltung jedes einzelnen NSFK.-Führers und -Mannes zu wachen. Mit dem Gruß an den Führer fand das Gelöbnis zu weiterer tatkräftiger Mitarbeit an seinem Werk einen verpflichtenden Ausdruck.

Anläßlich der Empfänge richtete der Chef des Stabes Telegramme an den Korpsführer, in denen er die kameradschaftliche Verbundenheit der Gäste und die treue Ergebenheit seiner NSFK.-Führer versicherte.

Die Swissair beförderte 1940 in 8 Monaten 1613 Fluggäste und 21 700 kg Gepäck und Fracht, bei 248 880 geflogenen Kilometern.

Ausland.

Armando Duiayx, bekannter Schweizer Flugpionier, starb am 17. 7. in Genf im Alter von 58 Jahren.

Arturo Ferrarin, Oberstlt., Rom—Tokio- und Italien—Brasilien-Flieger, bei Versuchsflug mit neuem Flugzeugtyp 18. 7. tödlich verunglückt.

Neue ital. Zollflughäfen ab 3. 7. 41 hinzugekommen, für Landflugzeuge Foggia (Zollgebiet Bari) und für Wasserflugzeuge Marsala/Stagnoni (Zollgebiet Palermo).

Sichtscheiben-Enteiser der Aerotorque Co. (USA) besteht aus mech. Scheibenwischer mit zentral austretender Enteisungsflüssigkeit.

Jane's All the Worlds Aircraft Jahrbuch wurde wegen einer gegen die Amerikaner gerichteten unehrerbietigen Bemerkung aus dem Verkehr zurückgezogen.

Rotol-Verstellschraube, elektrisch, 4flügelig. Elektromotor im Nebenvorderteil tieibt über ein doppeltes Planetengetriebe ein Kegelrad an, das in an den Blattfüßen sitzenden Kegelrädern eingreift und die Steigung verstellt. Enteisungsvorrichtung.

Schwed. Flugzeugfabrik in Stockholm konstruierte 2mot. Torpedoflugzeug, 960 PS, für 2 Mann Besatzung.

Mexiko gab Zustimmung zur Einrichtung einer neuen Luftlinie der American Air Lines zwischen Dallas—Förth Worth und Stadt Mexiko über Monterry und zwischen El Paso und Stadt Mexiko.

Brasilianischer Luftverkehr beförderte im Jahre 1940 70 734 Fluggäste, wobei 6,95 Mill. Flugkilometer zurückgelegt wurden.

Argentin. Postfluglinie Buenos Aires — Bahia Blanc — Rio Gallegas — Rio Grande (Feuerland) mit Ju 52 eröffnet.

Jap. Luftlinie Tokio—Bangkok jetzt dreimal wöchentlich. Die Einweihung einer regelmäßigen Luftlinie Tokio—Bangkok, der Hauptstadt Tailands, steht bevor; die Probeflüge zwischen Tokio und der Insel Timor mit Wasserflugzeugen sind erfolgreich abgeschlossen.

Luftwaffe.

Berlin, 18. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht mit starken Kräften abermals Lagerhäuser, Getreidespreicher, Ölmühlen und Dockanlagen des Versorgungshafens Hüll. Es entstanden Großbrände und heftige Explosionen. Andere Kampfflugzeuge versenkten vor der britischen Ostküste einen Frachter von 3000 BRT, beschädigten zwei weitere große Handelsschiffe und griffen mit guter Wirkung Flugplätze in den Midlands an. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge am 15. 7. bei Sidi el Barani ein größeres Handelsschiff und trafen ein zweites Schiff schwer. In Luftkämpfen wurden 5 britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei Versuchen britischer Kampf- und Jagdflugzeuge am gestrigen Tage die Kanalküste anzugreifen, brachten Jäger und Flakartillerie 10 feindliche Flugzeuge zum Absturz. Minensuchstreitkräfte schössen im Kanal 4 britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland einige Spreng- und Brandbomben, ohne nennenswerte Wirkung zu erzielen. Nachtjäger und Flak schössen drei der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 19. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 1500 BRT und erzielten Bombentreffer auf zwei weiteren Handelsschiffen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht abermals den britischen Flottenstützpunkt Alexandria an. — Bei den Angriffsversuchen britischer Flugzeuge an der Kanalküste wurden am gestrigen Tage durch Jäger 5, durch Vorpostenboote 3, durch Marineartillerie 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 20. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht militärische Anlagen in Mittel- und Ostengland. — Bei Versuchen des Feindes, am Tage die besetzten Gebiete am Kanal und an der norwegischen Küste anzugreifen, schössen Jäger und Flakartillerie 7, Marineartillerie 2, ein Vorpostenboot 1 britisches Flugzeug ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an wenigen Orten Nordwestdeutschlands, vor allem auf die Stadt Hannover, Spreng- und Brandbomben. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nirgends. Nachtjäger schössen eines der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Vorpostenboote zwangen am 19. 7. britische Kampfflugzeuge, die sich unter starkem Jagdschutz der Kanalküste zu nähern versuchten, zum Abdrehen. Ein britisches Kampfflugzeug wurde abgeschossen.

Berlin, 21. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht vor der britischen Ostküste zwei Frachtschiffe mit zusammen 11 000 BRT sowie ein Schnellboot. Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der schottischen Ostküste, an der Südostküste Englands und Flugplätze im Südosten der Insel. — In Nordafrika belegten deutsche Kampfflugzeuge britische Artilleriestellungen und Kaianlagen in Tobruk wirksam mit Bomben. In Luftkämpfen wurden drei britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Bei Versuchen britischer Flugzeuge am gestrigen Tage und in den heutigen Morgenstunden die Kanalküste anzugreifen, schössen Jäger und Flakartillerie 8, Vorpostenboote und Sperrbrecher 4 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste.

Berlin, 22. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die bolschewistischen Luftangriffe auf die offenen Hauptstädte der Verbündeten, Bukarest und Helsinki, griff die Luftwaffe in der letzten Nacht erstmalig Moskau an. Starke Kampffliegerverbände bombardierten bei guter Erdsicht in rollenden Angriffen militärische Anlagen des bolschewistischen Verkehrs- und Rüstungszentrums. Im Bereich des Kreml und des Moskawabogens riefen Bombentreffer zahlreiche Großfeuer und Flächenbrände hervor. Gebäude hoher .Kommandostellen und Verwaltungsbehörden der Sowjets sowie Versorgungsbetriebe wurden zerstört oder schwer getroffen. — Im Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf zwei großen Frachtschiffen. Andere Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Hafenanlagen im Südosten der Insel. — Am Suezkanal belegten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 22. 7. militärische Anlagen mit Bomben aller Kaliber. — Jäger schössen bei Versuchen des Feindes, am Tage die Kanalküste anzugreifen, sechs britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbornben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Vorwiegend Wohnhäuser wurden zerstört oder beschädigt, Flakartillerie schoß eines der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 23. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte auch in der letzten Nacht mit starken Kräften militärische Anlagen in Moskau. Durch Bombentreffer schweren und schwersten Kalibers sowie durch große Mengen von Brandbomben wurden weitere folgenschwere Zerstörungen angerichtet. Brände aus den Angriffen der vorletzten Nacht waren noch nicht eingedämmt. — Im Seegebiet um

Reichsmarschall Hermann Göring ehrt die Kreta-Kämpfer. Empfang im Hauptquartier. Generalfeldmarschall Milch begrüßt im Hauptquartier des Reichsmarschalls General der Flieger Student, der den Einsatz der Fallschirmjäger auf Kreta leitete. Ganz links

Oberst Mölders. Weltbild

England versenkten Kampfflugzeuge ein Frachtschiff von 5000 BRT. Weitere Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen am Humber und in Südwestengland sowie gegen verschiedene Flugplätze. — Am Tage schössen an der Kanalküste Jäger und Flak 11, Marineartillerie und Vorpostenboote 4 britische Flugzeuge ab. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands wirkungslos eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben.

Berlin, 24. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampffliegerverbände belegten auch in der letzten Nacht wehrwirtschaftliche und militärische Anlagen der Stadt Moskau mit Bomben aller Kaliber. — Die britische Luftwaffe erlitt am gestrigen Tage bei Versuchen, die Kanalküste anzugreifen, eine ihrer schwersten Niederlagen. Jäger schössen 46, Flak und Vorpostenboote je 3, Marineartillerie 2 britische Flugzeuge ab. Damit verlor der Feind innerhalb weniger Stunden 54 Flugzeuge. Bei diesen Luftkämpfen gingen drei eigene Flugzeuge verloren. Bei den Kämpfen, die im Raum Calais—Ostende und teilweise auch über holländischem Küstengebiet durchgefochten wurden, errang Oberlt. Galland seinen 71. und 72. Luftsieg. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht Häfen und militärische Anlagen an der West- und Ostküste Englands. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Südwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Der entstandene Schaden ist unbedeutend.

Berlin, 25. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen England bombardierten Flugzeuge, die zur bewaffneten Aufklärung eingesetzt waren, Hafenanlagen im Nordwesten der Insel. Seestreitkräfte schössen drei britische Kampfflugzeuge ab. — Die britische Luftwaffe erlitt auch gestern an der Kanalküste eine schwere Niederlage. Der Feind verlor 33 Flugzeuge, von denen 27 — darunter 9 viermotorige Kampfflugzeuge — durch Jäger und sechs durch Flakartillerie abgeschossen wurden. Vier eigene Flugzeuge gingen verloren. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten im nordwestdeutschen Küstengebiet Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden entstand nicht. Nachtjäger und Flakartillerie schössen zwei der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 26. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge erzielten bei einem Tagesangriff Bombenvolltreffer in Bahnanlagen der Stadt Moskau. — Im Seegebiet um

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Generalmajor Meindl, Oberst Heidrich, Oberst Sturm, Major Stenzler; 2. Reihe v. 1. n. r.: Major Heilmann, Hptm. Dr. Freiherr von der Heydte, Hptm. Hericke, Oblt. Toschka. Weltbnd (8)

England vernichtete die Luftwaffe einen Frachter von 4000 BRT. Andere Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht Versorgungsbetriebe des Hafens Great Yarmouth in Brand und bombardierten Flugplätze im Osten der Insel. Seestreitkräfte schössen drei britische Kampfflugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 26. 7. abermals militärische Anlagen des britischen Flottenstützpunktes Alexandrien mit Bomben aller Kaliber. — Britische Kampfflugzeuge warfen in der letzten Nacht in Nordwestdeutschland Spreng- und Brandbomben. Nur einzelnen Flugzeugen gelang es, bis zur Reichshauptstadt vorzudringen. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einigen Stellen entstanden Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flak schössen acht der angreifenden britischen Kampfflugzeuge ab.

Berlin, 27. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen auch in der letzten Nacht Verkehrsanlagen und Versorgungsbetriebe der Stadt Moskau mit guter Wirkung an. — In Südostengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht wehrwirtschaftliche Anlagen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 27. 7. militärische Ziele am Suezkanal mit Bomben. — Bei einem im Schutze der Wolken durchgeführten Tagesangriff einzelner britischer Kampfflugzeuge auf Wohnviertel der Stadt Emden hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Eine Anzahl von Wohngebäuden wurde zerstört oder beschädigt. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden in der letzten Nacht nicht statt.

Berlin, 28. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Als Vergeltung für die wiederholten Luftangriffe britischer Kampfflugzeuge auf Wohnviertel deutscher Städte bombardierte die Luftwaffe in der letzten Nacht die britische Hauptstadt. Westlich des Themse-U-Bogens wurden starke Brände hervorgerufen. — Kampfflugzeuge versenkten bei den Faröer-Inseln einen größeren Frachter und beschädigten ein Handelsschiff schwer. Vor der schottischen Ostküste erhielt ein größeres Handelsschiff einen Lufttorpedotreffer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 29. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Stärkere Kampffliegerverbände bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung Rüstungswerke, Versorgungsbetriebe und Verkehrsanlagen der Stadt Moskau. — Im Kampf gegen England versenkte die Luftwaffe westlich der Shetland-Inseln ein Handelsschiff von 1000 BRT, Vor der englischen Südostküste erhielt ein großes Handelsschiff einen Bombentreffer. Weitere Luftangriffe richteten sich in der vergangenen Nacht gegen Hafenanlagen an der Nordost- und Südostküste der Insel. Ein Vorpostenboot schoß ein britisches Flug-

Ritterkreuzträger: Fallschirmjäger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. von Roon, Oblt. Alfred Genz, Oblt. Marmetler, Oblt. Egger; 2. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Hagel, Oblt. Becker^

Oblt. Trebes, Oblt. Herrmann. Weltbild (8)

zeug ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch in der Nacht statt.

Berlin, 30. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit gutem Erfolg Hafenanlagen von Great Yarmouth sowie einen Flugplatz in Ostengland. — Vor der nordafrikanischen Küste versenkten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge nördlich Tobruk einen großen Tanker und beschädigten ein Versorgungsschiff schwer. Weitere erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen britische Barackenlager bei Marsa Matruk. — Am Suezkanal wurden in der Nacht zum 29. 7. militärische Anlagen bombardiert, — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Berlin, 31. 7. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht militärische Ziele in Moskau sowie den Eisenbahnknotenpunkt Örel wirksam mit Bomben. — Im Kampf gegen England beschädigte die Luftwaffe durch Bombenwurf ein großes Handelsschiff ostwärts Lowestoft schwer. Weitere Bombenangriffe erfolgten in der letzten Nacht auf Flugplätze im Südosten und Südwesten der Insel. — Der Angriffsversuch von rund 40 britischen Flugzeugen, die von einem Flugzeugträger im nördlichen Eismeer gegen den Hafen Kirkenes gestartet waren, wurde vereitelt. Der Feind verlor hierbei in Luftkämpfen 23 Flugzeuge, durch Flak-und Marineartillerie 5 Flugzeuge. — Über der deutschen Bucht schössen Jagdflugzeuge aus einem Verband von 8 englischen Bombern 5 Flugzeuge ab. Marinartillerie brachte 2, ein Räumboot 1 britisches Kampfflugzeug zum Absturz. — An einigen Orten Westdeutschlands warfen britische Flugzeuge in der vergangenen Nacht Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten.

Italien.

Rom, 18. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nähe von Malta hatten unsere Luftverbände heftige Kämpfe mit überlegenen feindlichen Jägern. Fünf englische Flugzeuge wurden abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zu seinem Stützpunkt zurückgekehrt. — Südwestlich von Sidi el Barani haben unsere Jagdeinheiten im Tiefflug feindliche Kraftfahrzeuge und Truppen angegriffen. Im Verlaufe eines neuerlichen Angriffes gegen die beiden nördlich Marsa Luch gesichteten, im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Schiffe, haben deutsche Jäger, die von einem Verband, der die Transporte zu schützen versuchte, angegriffen wurden, fünf britische Flugzeuge vom Muster Curtiss P-40 abgeschossen, während die Bomber der Achse den zweiten verbliebenen Dampfer versenkten. — Feindliche Flugzeuge haben Bengasi und Derna bombardiert, wobei es hier einige Opfer unter der muselmanischen Bevölkerung gab. In der Nacht zum 18. 7. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf Palermo abgeworfen. Drei Verletzte unter der Bevölkerung.

Rom, 19. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. 7. 41 wurden die Flugzeugstützpunkte von Malta bombardiert. Unsere Flugzeuge haben den Flugplatz von Nicosia auf Zypern erfolgreich angegriffen. — Luftwaffenverbände der Achsenmächte haben die befestigten Anlagen von Tobruk, die Eisenbahnanlagen von Marsa Matruk und feindliche Barackenlager westlich von Marsa Matruk bombardiert. — Zwei britische Flugzeuge haben am 18. 7. nachmittags Tripolis anzugreifen versucht. Unsere Bodenabwehr griff sofort ein und schoß ein Flugzeug brennend ab. — Während des gestern gemeldeten englischen Luftangriffs auf Bengasi wurde ein feindliches Wellington-Kampfflugzeug von der Bodenabwehr getroffen und zur Landung in unserem Gebiet gezwungen. Die sechsköpfige Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 20. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftstützpunkte auf Malta wurden in den zwei vergangenen Nächten erneut bombardiert. — Die Luftwaffe der Achse hat weiterhin feindliche Barackenlager und Befestigungen in Tobruk mit Bomben belegt. — Bei Marsa Matruk haben zwei unserer Flugzeuge einen englischen 10 000-BRT-Kreuzer angegriffen und mit einem Torpedo getroffen. — Der Feind hat Einflüge auf Bengasi und Tripolis durchgeführt. In Tripolis haben unsere Jagdflugzeuge einen Blenheim-Bomber brennend zum Absturz gebracht. — In Ostafrika bombardierten englische Flugzeuge Gondar.

Rom, 21. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 7. haben unsere Flugzeuge den Flughafen von Mikabba bombardiert. — Flugzeuge der Achse haben Batterien und befestigte Stellungen von Tobruk bombardiert. Deutsche Jäger haben nördlich von Sollum einen starken feindlichen Jagdverband angegriffen und

drei „Curtiss P 40" abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf Bengasi unternommen. — In der Nacht zum 21. 7. haben feindliche Flugzeuge Neapel bombardiert. Es gab 15 Tote, darunter fünf Milizsoldaten der Flakabwehr sowie 24 Verwundete. Das Verhalten der Bevölkerung war ruhig und diszipliniert.

Rom, 22. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Flugzeugstützpunkte von Malta wurden in der Nacht auf den 22. 7. erneut von unseren Luftstreitkräften bombardiert. — Flugzeuge der Achse haben in Tobruk Verteidigungsstellungen, Batterien und Kraftwagenparks mit Bomben belegt. Nordöstlich Marsa-Luch haben deutsche Flugzeuge einen englischen Tanker angegriffen und versenkt. — Der Feind führte Eintrüge auf Bengasi und Derna durch. —■ Am Abend des 20. warf ein feindliches Flugzeug Bomben auf das Wohnviertel der Ortschaft Mazzarino (Prov. Caltanisetta). Es gab 12 Tote und 16 Verwundete unter der Zivilbevölkerung.

Rom, 23. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge griffen Flakstellungen in Tobruk an. An der Sollumfront erzielte unsere Luftwaffe Treffer auf feindliche Kraftwagen und Barackenlager. Englische Flugzeuge haben Bengasi bombardiert. — In Ostafrika unternahmen feindliche Flugzeuge Einflüge auf Gondar.

Rom, 24. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage war das mittlere Mittelmeer der Schauplatz einer heftigen See- und Luftschlacht, die für unsere tapferen Mannchaften siegreich endete. — Der feindliche Schiffsverband wurde wiederholt von unseren Luftstreitkräften angegriffen, die ungeachtet der heftigen Luftabwehr und der zahlreichen Jäger dem Feind schwere Verluste zufügten. Es wurden versenkt: ein Dampfer von 15 000 BRT. und ein Dampfer von 10 000 BRT., der mit Munition beladen war, und in die Luft flog. Bombardiert und getroffen wurden: ein Schlachtschiff, ein Kreuzer, ein Torpedobootszerstörer, ein Dampfer großer Tonnage und ein nicht näher bezeichnetes Schiff. In verschiedenen Luftkämpfen wurden 7 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Drei der unseren kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. Viele unserer Besatzungen kamen mit Verwundungen zurück. — Bei kühnen Angriffen der Torpedoflugzeuge haben sich besonders die Mannschaften der Flugzeuge unter dem Kommando des Hauptm. Magagnoli und der Leutnante Cipriani und Robene ausgezeichnet. Am 22. 7. haben feindliche Flugzeuge einen unserer Dampfer versenkt. Die gesamte Besatzung ist gerettet. Viele sind verwundet. — Die Luftwaffe der Achse hat die Anlagen von Tobruk und Ansammlungen englischer Kraftfahrzeuge in der Umgebung von Bir Habata bombardiert. — Am gestrigen Tage haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Trapani unternommen. Die Bodenabwehr hat einen Bomber vom Typ Blenheim abgeschossen. Ein Überlebender der Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 25. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Bomber-, Sturzkampf- und Torpedoflugzeuge haben in unermüdlichem Schwung die Reste der englischen Einheiten, die durch ihre Aufteilung und die schlechten atmosphärischen Bedingungen sich dem Angriff zu entziehen hofften, da die eigene Flotte zu einem wirksamen Schutz nicht mehr imstande war, zunächst zersprengt und dann bis zur Grenze ihrer Reichweite verfolgt. — Die Bomber haben einen Dampfer von 10 000 BRT. überrascht und mit einem Volltreffer getroffen, so daß er sank. Die Torpedoflugzeuge haben zwei weitere Großschiffe getroffen und versenkt, und zwar einen Dampfer von 12 000 BRT. und einen Tanker von 15 000 BRT. Auch ein Kreuzer, der auf der Rückfahrt nach Gibraltar begriffen war, wurde von unseren Flugzeugen torpediert. Ein weiteres Kriegsschif großer Tonnage wurde mit Bomben von 500 kg getroffen. — Aus weiteren Nachrichten ergibt sich, daß am 23. 7. auch ein Flugzeugträger von unseren Bomben beschädigt wurde und einer der getroffenen Dampfer gesunken ist. — Die Zahl der vom Feind verlorenen Flugzeuge erhöht sich von 7 auf 8. Die der unsren von 3 auf 5. Bei der Torpedierungsaktion haben sich die Mannschaften unter dem Kommando der Flugzeugführer Hptm. Moiolo, Lt. Rivoli, Lt. di Bella und die Sturzkampfverbände unter dem Befehl der Hptleute Zucconi und Rizzi ausgezeichnet.

Rom, 26. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im mittleren Mittelmeer haben auch gestern Bomberverbände unter dem Befehl von Oblt. Stefani und Lt. Pallenzona einen feindlichen, stark von Jagdflugzeugen gesicherten Geleitzug angegriffen. In heftigem Kampf wurden 6 englische Flugzeuge vom Muster „Defiant" abgeschossen. Einer unserer Bomber ist nicht zurückgekehrt. Allen anderen Flugzeugen gelang es, obwohl sie wiederholt getroffen wurden und Verwundete an Bord hatten, ihre Stützpunkte zu erreichen. — In den Nächten zum 25. und 26. 7. wurde der Flottenstützpunkt von La Valetta bombardiert. Gestern Nachmittag kam es über der Insel zwischen unseren Jagdverbänden unter dem Befehl von Obstl. Romagnoli und Major

Segelflug

Wolkenbildung und Segelflug in neuer Erklärung.

Von Oberregierungsrat Dr. H. F r i c k e , Berlin-Westend.

Die Aufwinde, die einerseits die Wolkenbildung bewirken, andererseits den Segelflug ermöglichen, werden allgemein heute entweder als „thermisch" oder durch das „Gelände" bedingt aufgefaßt. Beiden Ursachen haftet aber etwas Zufälliges an, so daß sie die unerwarteten großen Erfolge der Segelflieger bei Langstrecken- und Zielflügen kaum zu erklären vermögen. Diese Erfolge deuten vielmehr auf große unbekannte Gesetzmäßigkeiten hin. Den Schlüssel zu deren Erkenntnis . glaube ich nun in einer Arbeit zu finden, die der geniale Begründer der „Mittleren Isar" bei München, Th. Rümelin. unter dem Titel: „Wie bewegt sich fließendes Wasser?" (Dresden 1913) veröffentlicht hat. Wind ist Fließen der Luft, und so lassen sich seine Ergebnisse auch sinngemäß auf meteorologische Probleme übertragen. Danach ist das „Fließen" ein außerordentlich geheimnisvoller Vorgang und eines der größten Rätsel der Natur, dem man durch die üblichen „Grundgleichungen einer idealen Flüssigkeit" keineswegs beikommt. Dabei vollzieht sich der unbekannte Fließvorgang fortwährend vor aller Augen, in Flüssen, Strömen und Gräben, in den Adern unseres Körpers und natürlich auch im Winde. Es handelt sich um eine Sache, deren Erkenntnis auf weite Gebiete von Einfluß sein müßte. Das gilt.besonders für die Meteorologie.

Der römische Ingenieur Guidi beobachtete 1897 im Kanal der pontinischen Sümpfe die Bewegungen der Wasserpflanzen und sah, wie das Wasser in großen

Beccaria zu einem heftigen Kampf mit einem feindlichen Verband. 7 Spitfires wurden abgeschossen. 3 unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Die am 23. 7. begonnene Luft- und Seeschlacht hat ihren siegreichen Abschluß gefunden. Insgesamt wurden über 70 000 BRT. feindlichen Handelsschiffsraum sowie 2 Kriegsschiffe versenkt und weitere 10 Schiffe beschädigt. Außerdem wurden 21 feindliche Flugzeuge abgeschossen. —■ In den Nächten zum 24. und 25. 7. bombardierten englische Flugzeuge Bengasi.

Rom, 27. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern wurden in Luftkämpfen über Malta 4 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Jagdflugzeuge sind nicht zurückgekehrt. Einer der Flugzeugführer wurde gerettet. — In der Nacht zum 26. 7. griffen englische Flugzeuge Bengasi an. — In der Umgebung von Trapani warf ein britisches Flugzeug aus sehr großer Höhe Splitterbomben und Brandplätt-chen ab, die Brände hervorriefen, deren man schnell Herr wurde.

Rom, 28. 7. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 28. 7. haben unsere Flugzeuge erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) bombardiert. — Feindliche Flugzeuge haben einen neuen Einflug auf Bengasi durchgeführt. — Britische Flugzeuge haben Gondar bombardiert.

Rom, 29. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Gestern Nachmittag haben englische Flugzeuge im Tiefflug einige Ortschaften Siziliens angegriffen. Es gab einige Verwundete und unbedeutende Schäden. Unsere sofort zum Einsatz gekommenen Jagdflugzeuge haben etwa 30 Kilometer von Augusta ein Flugzeug vom Typ Beaufighter in Brand geschossen. Das Flugzeug ist ins Meer gestürzt.

Rom, 30. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftverbände haben die Lagerhäuser und Hafenanlagen von Larnaca (Zypern) bombardiert und ausgedehnte Brände verursacht. — An der Sollum-Front haben unsere Jagdformationen mit MG-Feuer Barackenlager und motorisierte Einheiten mit guter Wirkung angegriffen und verschiedene davon in Brand geschossen. — Englische Flugzeuge bombardierten Bengasi.

Rom, 31. 7. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Verlauf des im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Einfluges auf Bengasi hat unsere Bodenabwehr ein englisches Flugzeug abgeschossen. Das Flugzeug stürzte ins Meer ab. Flugzeuge der Achse haben vor den Küsten der Cyrenaika einen Tanker versenkt und einen Dampfer schwer beschädigt. — In den letzten Tagen fanden einige Einflüge auf die Wohnviertel von Gondar statt. Es sind keine Opfer zu beklagen. — Englische Flugzeuge griffen gestern nachmittag Cagliari an. Unsere Bodenabwehr und unsere Jagdflugzeuge haben die feindlichen Aktionen sofort zurückgewiesen. Es ist nur ein Opfer zu beklagen.

Abb. 1. Das Guidische Phänomen. Kanal von oben gesehen. Die Wälzkörper drängen Wasserpflanzen zur Seite und werden dadurch sichtbar.

ellipsoidförmigen Wirbeln oder Wälzkörpern dahinfloß (Abb. 1). Rümelin untersuchte das „Guidische Phänomen" genauer am Wasserkraftgraben der Alz bei Trostberg. Aus seiner sehr klaren und anschaulichen Darstellung ist zu entnehmen, daß das Wasser des Flusses sich bis etwa zu zwei Dritteln der Gesamthöhe in ein Kugellager von Wirbelkugeln auflöst (vgl. Abb. 2). Wie es beim richtigen Kugellager der Fall sein muß, haben benachbarte Kugeln entgegengesetzten Drehsinn (Abb. 2). Daher kommt es, daß die Wasserteilchen bei ihrer Fortbewegung sich in Kurven bewegen, die mit Radkurven oder Zykloiden eine entfernte Ähnlichkeit haben.

Die Übertragung dieser Darstellung auf den Wind ergibt eine überraschend einfache Erklärung bisher in ihrer Regelmäßigkeit schwer verständlicher meteorologischer Vorgänge. Indem die Luft in den Rümelinschen Kugeln wie über hohe Berggipfel hinwegfließt, müssen sich auf den Gipfeln der Wälzkörper (Abb. 1 u. 2) wie auf hohen Berggipfeln Nebelkappen bilden (vgl. Abb. 3). Beim Aufsteigen kühlt der Luftstrom sich ab, scheidet den Wasserdampf als Wolke aus, erwärmt sich aber beim Absteigen wieder und die Wolke löst sich wieder auf. Das Vorhandensein vieler mehr oder weniger regelmäßig am Himmel verteilter nicht regnender Wolken, also großer, frei schwebender Wassermassen, erklärt sich so aus dem Vorhandensein der Rümelinschen Kugeln. Schon das Wort „Wolke" deutet auf den Wälzvorgang hin, dem sie ihre Entstehung verdankt.

Die Aufwinde stellen daher einen ganz regelmäßigen Bestandteil der beim „Normalzustande des Fließens" abwechselnd auf- und absteigenden Luftmassen (vgl. Abb. 2) dar. Diese Aufwinde, die also keineswegs immer thermisch bedingt zu sein brauchen, aber einen Wind, ein Fließen der Luft zur Voraussetzung haben, erkennt der Segelflieger an der Wolkenbildung. Die Meteorologen haben die Bedeutung von Wirbelbildungen wohl längst erkannt, die meisten mathematischen Theorien wurden aber allzu verwickelt. Die neue Darstellung hebt aber das Regelmäßige und Gesetzmäßige des Vorgangs sehr klar heraus, sie beschreibt damit ein „Urphänomen" der Meteorologie und bietet einen Ariadnefaden zum Verständnis der Grunderscheinungen; mögen die Vorgänge im einzelnen sich auch wiederum recht verwickelt gestalten.

Die Erkenntnis dieser Zusammenhänge muß nicht nur für den Segelflug, sondern für das gesamte Flugwesen von Bedeutung sein. Ich erinnere an die früher „Luftlöcher" genannten Erscheinungen, die sich zwanglos durch die

absteigenden Strömungen zwischen zwei benachbarten Rümelinschen Kugeln (Abb. 2 oben) erklären. Wenn vor Jahren das amerikanische Zeppelinluftschiff „Ak-ron"bei einem Gewittersturm ins Meer gedrückt wurde, so ist es in einen solchen absteigenden Strom geraten; umgekehrt benutzen die Se- Ä gelflieger vielfach die Rückseite der Gewitterwirbel, um

Abb. 2. Rümelins Darstellung des Normalzustandes des Fließens. Längsschnitt und Aufsicht.

sich in riesige Höhen hinauftragen zu lassen. Auch die an manchen Tagen regelmäßig wechselnden Wind- und Regenböen dürften ihren Rhythmus vor allem dem „Normalzustande des Fließens" verdanken*).

Abb. 3. Wolkenbildung wie sie etwa der Darstellung vom „Normalzustande des Fließens" ent-

spricht.

*) Die vorstehenden Gedanken finden sich in den Büchern des Verfassers „Die im Innern erdähnliche Sonne", und „Weltätherforschung", Weimar 1934 bzw. 1939; vgl. ferner den Aufsatz „Meteorologie und Schwerkraft" in der „Meteorologischen Zeitschrift" 1938, S. 106—109.

Engh Rotöl Versteilschraube Öldruck betätigt. Ausführliche Baubeschreibung finden Sie im „Flugsport" 1939, Seite 460,

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