Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 20 1. Oktober 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Okt. 1941

Kleinflugzeug=Entwicklung.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges oder, wie es auch oft genannt wird, des Flugzeuges für Jedermann, zeigt in den letzten Jahren keine bemerkenswerten Fortschritte. In USA hat man vorherrschend die bisherige Kabinen-Hochdeckerbauweise beibehalten. Derartige Flugzeuge mit vielen Fensterchen und seidenen Vorhängen machen auf den Anfänger einen guten Eindruck und eignen sich sehr gut für Propaganda.

Die Entwicklung in Deutschland hat bereits vor dem Zeitgeschehen andere Wege eingeschlagen. Hierbei war richtunggebend, gute aerodynamische Durchbildung, bei kleinsten Motorleistungen gute Reise-sowie geringste Start- und Landegeschwindigkeiten, leichte Reparaturmöglichkeit.

In letzter Zeit hat man in USA begonnen, neue Qanz-Kunststoff- bzw. Halb-Kunststoffbauweisen zu entwickeln; Gewähr für leichte Reparaturmöglichkeit ist hierbei nicht gegeben.

Gerade in der jetzigen Zeit beschäftigen sich viele junge Konstrukteure mit der Entwicklung neuer Typen. In Zukunft wird man von einem Kleinflugzeug noch mehr verlangen. Es erscheint geboten, auf dem begonnenen Wege, Ganzmetall- oder Gemischtbauweise, fortzuschreiten. Die deutschen Bauweisen sind gegenüber allen ausländischen, so hoch entwickelt und bereits bewährt, daß sie von anderen, überhaupt noch nicht erprobten, nicht übertroffen werden können. Auch andere, angeblich fortschrittliche Entwicklungen im Ausland, welche auf eine Verbilligung der Flugzeuge durch Wegfall von irgendwelchen Bordeinrichtungen, hinzielen, sind mit Vorsicht aufzunehmen. — Man wird vielmehr in Zukunft fordern, um die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen, daß auch Kleinflugzeuge, sogar mit Blindflugeinrichtung, Funk und anderem versehen werden müssen; dazu gehört auch bei größeren Entfernungsflügen, bei welchen Wasserstrecken zu überwinden sind, das Triebwerk in zwei Motore zu unterteilen.

Auch hier reifen neue Konstruktionsgedanken. Überall sind die Konstrukteure eifrig an der Arbeit. Auf jeden Fall wird das deutsche Kleinflugzeug, wenn es gebraucht wird, vorhanden sein.

Diese Nummer enthält Patetitsammlung Nr. 13. und Band IX.

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Dieser kleine Kabinenhochdecker, konstruiert von Prof. Koppen des Massachusetts Institute of Technology, gebaut von der General Aircraft Corp. von Lowell, Mass., soll, als Flugzeug für jedermann gedacht, trudelsicher, einfach im Aufbau und leicht zu reparieren sein.

Charakteristisch ist der Wegfall des Seitenruders und somit Wegfallen des Fußhebels. Das Flugzeug wird nur mit Quer- und Höhenruder gesteuert. Die beiden Endscheiben an dem Höhenleitwerk sind fest.

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Bild: Aero Digest

Flügel ein Hauptholm 35% von der Vorderkante. Flügelrippen Leichtmetall, stoffbespannt. Desgleichen Querruder und Landeklappen. Rumpf Metallbauweise, Versteifung Profilstreben, die leicht ausgewechselt werden können. Stoffbespannung abnehmbar. Zwei Sitze nebeneinander. Zu beiden Seiten der Kabine Einsteigtüren.

Leitwerk Leichtmetall mit Glattblechbedeckung. Höhenruder stoffbespannt, ebenso die Endscheiben.

Dreirad-Fahrwerk, freitragende Stoßaufnehmerstreben. Bugrad-Federbein, am Motorschott befestigt.

Motor 75 PS Lycoming.

Die Steuerung soll nach Angaben der Lieferfirma in 15 Min. zu erlernen sein. Beim Start werden die Landeklappen durch einen Hebel auf 30° gestellt. Um einen schnelleren Start bei kleineren Plätzen zu errei-

chen, wird die Klappe auf /[ ] 45° gestellt, was man sonst nur bei der Landung benutzt.

Spannweite 9,47 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,6 m. Fläche 8,2 m2, Flächenbelastung 7,4 kg/m2. Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 610 kg.

Betriebsstoff 90 1, Öl 22,5 1, Geschwindigkeit in 1500 m 147 km/h. Landegeschwindigkeit 64 km. Startlänge 90 m, Auslauf 30 m mit Bremsen. Reichweite 680 km.

USA Skyfarer Kleinflugzeug.

Zeichnung Flugsport

USA Babcock LC-13-A Kabinenzweisitzer.

Die Babcock Aircraft Co DeLand, Florida, hat das erste Baumuster eines zweisitzigen Kabinenflugzeuges in Gemischtbauweise mit 120 PS Glenn-Martin-Motor fertiggestellt.

Babcock LC-13-A. Bild: Aviation

Flügel zwei Kastenholzholme mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügelnase Leichtmetallrippen mit Aluminiumhaut. Flügel nach der Unterseite des Rumpfes abgestrebt.

Rumpf: rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr. Sitze nebeneinander, Sichtfenster auch durch das Dach der Kabine.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr stoffbespannt.

Fahrwerk über die Flügelstreben nach französischer Bauart verstrebt.

Räder mit Stromlinien-Verkleidung.

Großes Spornrad, darüber das Seitenruder ausgespart.

Spannweite 9, 13 m, Länge 6,10 m, Höhe 1,8 m, Fahrwerk-Spurweite 2,05 m, Fläche 12,5 m2. Leergewicht 444 kg, Fluggewicht 725 kg, Betriebsstoff 195 1 in 3 Behältern. Öl 11,5 1. Höchstgeschwindigkeit 240 km, Reise- 215 km, Lande- 68 km, Steigfähigkeit 420 m/min. Gipfelhöhe 6000 m. Mittlere Reichweite 720 km.

Babcock LC-13-A.

Zeichnung Flugsport

USA Fleetwitigs XBT=12 Schulflugzeug.

Fleetwings XBT-12 Tiefdecker ist ganz aus rostfreiem Stahl, elektrisch geschweißt. Motor Pratt & Whitney R-985-25, 450 PS.

Flügel freitragend, Mittelstück mit V-förmig angesetzten Flügeln.

Kastenholm gebildet aus Wellblech, rostfreier Stahl mit Rippen versteift. Bedeckung Stahlblech rostfrei. Querruder mit Landeklappen stoffbespannt.

Rumpf, Sitze, hintereinander mit langem Sichtauf-bau. Vergleiche die nebenstehende Abbildung.

Fahrwerk freitragende Federbeine am Mittelstück gelagert.

Spannweite 12,2 m, Länge 8,89 m, Höhe 2,64 m. Fläche 22,34 m2,

USA Fleetwings XBT-12.

Zeichnung: Flugsport

Flächenbelastung 89,50 kg/m2, Leistungsbelastung 4,44 kg/PS. Leergewicht 1439 kg, Fluggewicht 2000 kg, Betriebstoff 4541. Höchstgeschw. 310 km/h, Reise- 280 km/h, Lande- 93 km. Steigfähigkeit 480 m/Min. Dienstgipfelhöhe 7250 m, Reichweite 895 km.

Fiat A. 76 RC. 40.

Aus dem bekannten Fiat A-74 RC 38 von 840 PS in 3800 m (vgl. „Flugsport'4 1937, Seite 558) wurde der Fiat A. 76 RC 40, 14 Zyl. Doppelsternmotor von 1000 PS in 4000 m mit geringer Gewichtserhöhung

Fiat A. 76 RC. 40. Werkbild

entwickelt. Infolge der verhältnismäßig kleinen Stirnfläche von 122 dm2 ist dieser Motor besonders für Jagdflugzeuge geeignet und hat mit 1,234 m Durchmesser den kleinsten Durchmesser für Motoren dieser Stärke.

Verbesserte Sperrholzbauweise.

In der Zeitschrift „Aero Digest", Juni 1941, macht K. Rider von der Doak-Aircraft Comp. Inc. zum Teil bemerkenswerte Ausführungen über die Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile einer auf der Grundlage der Kunstharzverlei-mung entwickelten Sperrholzbauweise. Ohne auf die seit Jahren in Deutschland geleistete Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet und den zum mindestens ebenbürtigen Stand der Technik einzugehen, geben wir diese Abhandlung nachstehend wieder.

Kunstharze sind in der Öffentlichkeit als Austauschwerkstoffe von vielseitiger Anwendungsmöglichkeit bekannt; es ist bis heute jedoch noch nicht gelungen, sie auch im Flugzeugbau an die Stelle der verschiedenen Metalle und Hölzer zu setzen. Bei den in letzter Zeit immer wieder auftauchenden sogenannten „Kunststofflugzeugen" ist nach wie vor Holz der Hauptbaustoff, und Kunstharze haben einstweilen nur die Aufgabe der früher verwendeten Kasein- oder Albuminleime übernommen. Laienhafte Presseveröffentlichungen haben dazu beigetragen, daß der Nichtfachmann mit dem Begriff „Kunststofflugzeug" Vorstellungen verbindet, die etwa in der folgenden Form ihren Ausdruck finden: Irgendein geheimnisvoller Brei wird nach Mischung in einem Bottich in eine Form

gegossen und nach gehöriger Einwirkung von Druck kommt dann ein fertiger Rumpf oder Flügel heraus. — Nichts ist von der Wahrheit weiter entfernt, als eine derartige Darstellung.

Um den tatsächlichen Verhältnissen gerecht zu werden, soll nachstehend eine kurze Darstellung unter besonderer Berücksichtigung der Anwendung im Flugzeugbau gegeben werden.

Die Kunst, Holzfolien kreuzweise zu verleimen, ist schon den Pharaonen bekannt gewesen, und wie in Italien gefundene Türen aus der Zeit vor etwa 400 Jahren beweisen, hatte man auch hier die Vorteile dieser Bauweise erkannt. Vermutlich erfolgte die Verleimung mit einem Vorgänger unserer heutigenKaseinleime, der schon damals wie auch noch heute aus pulverisierter Milch und Kalk bestand. Bis etwa zum Jahre 1917 war dieser sogenannte „Kaltleim" allgemein in Gebrauch. Seine verschiedenen Nachteile, u. a. die mangelnde Wasserfestigkeit und Neigung zu Schimmelbildung bei nicht genügendem Oberflächenschutz, führten in der Folgezeit dazu, nach einem geeigneten Ersatz Ausschau zu halten. Der noch während des Weltkrieges in Amerika verwendete Blutalbumin-Leim war zwar weitgehend wasserfest, zeigte aber in hohem Maße die anderen Mängel. Alle diese Nachteile wurden mit der Einführung der Phenol- und Formaldehydeharze in der holzverarbeitenden Industrie beseitigt, die heute ausschließlich als Verbündmittel Anwendung finden. Eine mehr selbständige Bedeutung kommt den Bakeliteharzen zu, die in Verbindung mit Textilfasern als Füllstoffe zu verschiedenen Bauteilen (Seilrollen) verpreßt werden. In Amerika ist für diesen Werkstoff die Bezeichnung „Micarta" gebräuchlich.

Bei der Sperrholzfabrikation ist das Verhältnis von Kunstharz zu Holz mengenmäßig nur etwa 1 : 1000, so daß der Anteil des ersteren also völlig zurücktritt. Solange sich dieses Verhältnis nicht zugunsten des Kunststoffes verschiebt, kann von einer „Kunststoffbauweise" nicht die Rede sein. Das Neue und Fortschrittliche einiger Sperrholzbauweisen kommt vielmehr in neuen Fertigungsprozessen zum Ausdruck, ohne daß sich an dem Werkstoff selbst etwas grundlegend geändert hätte.

Eines der ersten nach neuzeitlichen Gesichtspunkten gebauten Flugzeuge war die Lockheed „Vega" des Jahres 1927, deren Rumpf in einer Hohlform durch Aufblasen eines Gummisackes von innen her in einem Stück gepreßt wurde. Dieses Verfahren wurde bereits im Jahre 1917 patentiert. Viele der ersten Stücke dieses Baumusters sind noch heute in Gebrauch und halten auch einen Vergleich mit modernen Typen hinsichtlich aerodynamischer Leistung, Unterhaltung, Kosten und Gewicht ohne weiteres aus. Erst das zwei Jahre später von Northrop herausgebrachte Ganzmetallflugzeug „Alfa" in Schalenbauweise leitete eine Entwicklung ein, in der das Ganzmetallflugzeug seine beherrschende Stellung bis heute behauptet hat.

Flugwerkstoffe müssen leichtes Gewicht mit hoher Festigkeit vereinen, d. h. einen hohen Wert des Verhältnisses Festigkeit : Gewicht haben. Von den für den Flugzeugbau verfügbaren Materialien wird diese Forderung mehr oder weniger von Stahl, Dural, Magnesium und Holz ((Nadelhölzer) erfüllt. Während die Festigkeitseigenschaften der Metalle durch Warm- und Kaltbehandlung weitgehend beeinflußt werden können, lassen sich die Hölzer durch Veränderung ihrer Struktur, im wesentlichen ihrer Dichte, vergüten. Unter gleichzeitiger Tränkung mit Kunstharzen werden metallähnliche Festigkeitseigenschaften erreicht, so daß schließlich in der Zugfestigkeit kaum noch Unterschiede zwischen Metallen und Hölzern bestehen. Ein Festigkeitsvergleich muß aber, um vollständig zu sein, auch die Druck-, Schub-, Torsions- und Biegeeigenschaften berücksichtigen, und hier wird dasjenige Material am besten

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 13

Inhalt: 678516; 709077, 162, 163, 353, 441, 442, 443, 444, 449, 557; 710042.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). K ^*Pat- 678516 v. 6. 5. 37, veröff. 12. 8. U *J054L Focke_Wulf Flugzeugbau Q. m. b. H., Bremen*). Luftfahrzeug mit einer oder mehreren Höhenkabinen.

Patentansprüche : 1. Luftfahrzeug mit einer oder mehreren Höhenkabinen, die durch Schleusen miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß Geräte zur Steuerung des Flugzeuges sowohl innerhalb als auch außerhalb der Kabine höchsten Druckes angeordnet sind.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck sowie die klimatischen Verhältnisse in der Höhenkabine und in den Scheusenkammern sowohl von einer zentralen Stelle als auch in jeder Kammer für sich beeinflußt werden können.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Bremen. U |4 Pat. 709353 v. 2. 9. 33, veröff. 14. U 1 ntlO g 41 sperry Gyroscope Company, Inc., Brooklyn, Neuyork, V. St. A. Selbsttätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Selbsttätiges Steuergerät für Luftfahrzeuge mit Rückführung und gleichzeitig zur Anzeige dienenden Richtungsgehern, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ausschläge der Rückführung anzeigenden Organe mit den die Ausschläge der Richtungsgeber anzeigenden Organen in einem Gerät unmittelbar vergleichbar angeordnet sind.

2. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Azimutkreisel als Richtungsgeber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückführanzeigeglied als der Kursrose benachbarte Rose ausgebildet ist.

3. Selbsttätiges Steuergerät mit einem Horizontkreisel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeglieder der Höhen- (27) und Quersteuerungsrückführung (35') unter einseitig wirkender Federspannung stehen.

h 16nf Pat 709162 v- 26- 5- 36' veröff. U IVOl 7 8 41 Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. H., Berlin. In Steuerleitungen insbesondere von Flugzeugen eingeschaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten von Steuerbewegungen.

Patentansprüche: 1. In Steuerleitungen insbesondere von Flugzeugen eingeschaltete Vorrichtung zum Um- und Weiterleiten von Steuerbewegungen, bei der die Lenkhebel auf einer Hohlwelle mit prismatischer Oberfläche längs verschiebbar und zu ihr drehversetzbar angeordnet sind, dadurch

gekennzeichnet, daß auf der vorzugsweise sechskantigen Hohlwelle (1) Befestigungs- und Feststellvorrichtungen in Gestalt von auf die Welle aufschiebbaren, an einem Ende mit einem Klemmkranz (5, 6), am anderen Ende mit Gewinde (7) und Mutter (8) versehene Klemmhülsen (4, 26) sowie in Gestalt von auf die Welle aufschiebbaren Klemmringen (16, 17) für die Wellenlager (3 und 23) und Hebel (10, 12, 13, 18, 19) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, unter Verwendung von Lenkhebeln mit verzahnter Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne der Verzahnung (11) an den Nabenstirnseiten teils radial, teils unter einem Winkel von etwa 45° zur Welle verlaufen, wobei der Klemmkranz der Klemmhülse eine entsprechend ausgebildete Verzahnung (6) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Wellenlager (23) und Hebelaugenlager (27) die an sich bekannte Form eines Gleit- und Schwenklagers haben.

h !6<m Pai 709441 v- 2L 7- 38' veröff. 16. ° 1V01 8. 41. Bücker-Flugzeugbau G. m. b. IL, Rangsdorf*). Fiißhebelstenernng zur Seiten ru derb etat ig nn g mit durch Handantrieb veränderbarem Abstand zwischen Fußrasten und Flug zeit gführ er sitz.

Patentanspruch:

Fußhebelsteuereinrichtung zur Seitenruderbetätigung bei Flugzeugen, bei der zum Ändern des Abstandes zwischen Fußrasten und Flugzeugführersitz ohne Unterbrechen des Kraftschlusses zwischen Fußhebel und Ruder ein von Hand betätigter Spindelantrieb vorgesehen ist, dessen Laufmutter an einem Ende einer in lotrechter Ebene bewegbaren Stange angreift, deren anderes Ende mit den Stützhebeln für die Fußrasten um eine waagerechte Achse schwenkbar ist, in der der

*) Erfinder: Anders Andersson, Rangsdorf.

10 S *7 B 2 S 312 « l* »

Angriffspunkt des Steuergestänges für das Ruder liegt, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Spindelantrieb verstellbaren Stange (4) eine Schubstange (7) vorgesehen ist, an der über Stoßstangen (8) gegenläufig bewegbar angeordnete Stützhebel (2) für die Fußrasten (1) angreifen, während das dem Spindelantrieb abgekehrte Ende (12) der Schubstange (7) mit dem zum Ruder führenden Zug (13) gelenkig verbunden ist.

h OOrsi Pat 709163 v- 28- L 38> veröff. Aß 4401 7 8 41 Dr.„ing. e# hm Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde"). Lagerung von MG-Mnnitionstrommeln in Flngzeuggefechts-s fänden.

Patentansprüche: 1. Lagerung von MG-Munitionstrommeln in Flugzeuggefechtsständen, bei der die Trommeln reihenweise in Führungsschienen angeordnet sind und einzeln entnommen werden: dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der Trommeln (b) ein mit Führungsschienen- oder Leitwänden (c) ausgestatteter, der Form der Trommeln angepaßter Behälter (a) vorgesehen ist, der zur Einzelentnahme der selbsttätig nachrutschenden Trommeln eine durch federnde Haltevorrichtungen (g) gesperrte Öffnung (f) aufweist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Trommeln der Grundform derselben entsprechende, aus elastischem oder federndem Material bestehende Zwischenplatten (e) vorgesehen sind.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenplatten (e) in dem Behälter bewegbar und mit entsprechenden Klauen oder Ausschnitten an im Behälter vorhandenen .Längsschienen (d) geführt sind.

4. Lagerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Behälterunterteil anschließend an die Entnahmeöffnung ein Auffang- und Sammelbehälter (h) für die herunterfallenden Zwischenplatten (e) vorgesehen ist.

5. Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Auffang- und Sammelbehälter (h) mit dem Stoß der nachrutschenden Trommeln entgegenwirkenden Polstern oder Federn (i) ausgestattet ist.

*) Erfinder: Friedrich v. Merkatz, Hohen Neuendorf bei Berlin.

6. Lagerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommelreihe durch eine nachgiebige Spannvorrichtung (m, n) belastet ist.

h QOcso Pat. 709442 v. 20. 5. 38, veröff. 16 U 4402 8 41 Dipi._Ing. Walter Blume, Brandenburg, Havel. Gefechtsstand in Luftfahrzeugen für liegende, in Brust läge zielende Schützen.

Patentansprüche: 1. Gefechtsstand für liegende Schützen in Luftfahrzeugen, bei dem unterhalb eines in Brustlage zielenden Schützen ein um einen Zapfen drehbares, mit der Waffe synchron bewegbares Visier und mit einem Handgriff versehenes Schwenkglied angeordnet ist, dessen Zapfen mit der Seitenschwenkachse der Waffe und dessen Handgriff mit der waagerecht angeordneten Höhen-schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Mittel

zur zwangsläufigen Bewegungsübertragung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkglied (6) um eine lotrechte, etwa in Brusthöhe unterhalb des Schützen liegende Achse (1) zur Seite verschwenkbar und mit zwei gegenüber dem Glied (6) bewegbaren Handgriffen (4, 5) versehen ist, die mit der Höhen-schwenkachse der Waffe und des Visiers durch Steuerglieder bekannter Bauart (28, 29, 30, 31 und 22, 23, 24, 26, 30, 28) verbunden sind.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkglied (6) dreieckförmig ausgebildet ist, an dessen Spitze die Achse (1) und an dessen beiden anderen Ecken Führungen (11, 12) vorgesehen sind, in denen die Handgriffe (4, 5) verschiebbar gleiten.

3. Gefechtsstand nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Handgriffe (4, 5) mit an dem Schwenkglied (6) drehbar befestigten Armen (26, 27) verbunden sind, an deren in der Ebene der Zapfenachse (1) liegenden Schwenkachse (25) das Höhenrichtgestänge (24, 23, 22) für das Visier (3) fest angeordnet ist, während die freien Enden der Arme eine Welle (30) tragen, mit der die Höhenschwenkachse (8) der Waffe (2) über Gestänge (31, 32) gekuppelt ist.

4. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (1) des Schwenkgliedes (6) über an sich bekannte Kettentriebe (13, 14, 15) mit der Seitenschwenkachse (7) der Waffe (2) gekuppelt ist.

U Oa Pat. 709 499 v. 7. 9. 33, veröff. 19. U4402 8_ 41 Ernst Heitlkel Flugzeugwerke, Seestadt Rostock. Als Drehturm in einer Flugzengkanzel angeordneter Gefechtsstand.

Patentansprüche: 1. Als Drehturm in einer Flugzeugkanzel oder einem ähnlichen vorspringenden Punkt eines Luftfahrzeuges

angeordneter Gefechtsstand, dadurch gekennzeichnet, daß er im wesentlichen zylindrische Gestalt hat, die im oberen Teil eine schmale Ausbuchtung, im unteren eine Mulde besitzt, so daß die dem Luftfahrzeug abgewandte Seite des Längsschnittes durch den Gefechtsturm oben kreisförmig und unten rechteckig ist.

2. Gefechtsstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehturm ausfahrbar ist.

3. Gefechtsstand nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehturm als Kommandantenstand mit den Abzugsvorrichtungen für die sowohl im Gefechtsstand als auch im Luftfahrzeug eingebauten Waffen oder auch mit einer Steuerung versehen ist.

4. Gefechtsstand nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere, im Längsschnitt

kreisförmige Teil einen Schlitz für die Bewegung des Maschinengewehrs, Geschützes u. dgl. besitzt, während die Mulde im unteren Teil für die Stellung der Waffe senkrecht nach unten dient.

5. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Drehung des Turmes in an sich bekannter Weise Schienen und Rollen vorhanden sind.

6. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß die Befestigungswand für den Drehturm samt diesem nach oben und unten verschiebbar ist.

7. Gefechtsstand nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich vom Schlitz, in dem die Waffe geführt wird, Kontaktschienea vorhanden sind, die die Drehvorrichtung für den Turm in Gang setzen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U OC Pat. 709077 v. 24. 12. 37, veröff. U 5 8 41 Alois Riedl> Dresden.

Hubschrauber kleinster Gleitsahl.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber kleinster Gleitzahl, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schraubenblatt (A) um eine bei einem bestimmten Flugzustand in seinem Kegelwinkel (ßo) fest eingestellte Achse (D + D) so schwenkbar angelenkt ist, daß sich die Hauptträgheitsachse (H + H) des Blattes mit dieser Schrägachse (D + D) noch vor der Schraubenachse (S + S) schneidet und daß der Abstand (a) des Blattschwerpunktes (SP) von der Drehachse (D + D) die 0,2- bis 8fache Länge des kleinsten Blattträgheitshalbmessers (i) hat.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Steuerbarkelt des Blattarmkegelwinkels (/?°) von Hand.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2 mit zwei oder mehr in Fahrtrichtung paarweise hintereinander-liegenden gegenläufigen Schrauben, gekennzeichnet durch gegensinnige Steuerbarkeit der Blattarmkegelwinkel (/?«) eines Schraubenpaares.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Blatttragarme (B)

mit allseitiger Gelenkigkeit (G, G<>) in einer Muffe (F) geführt sind, welche auf der mit der Nabe (C) fest verbundenen Umlaufachse (M) längs verschieblich geführt ist.

5. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Blatt (A) mit der Nabe (C) verbindende Tragarm (B) mit dessen freier Drehachse (D + D) zusammenfällt.

6. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 5, gekennzeichnet durch einen in zwei voneinander unabhängigen Ebenen schwenkbaren handsteuerbaren Hebel (J, Je), dessen Ausschwenkung in der einen Ebene den Blattarmkegelwinkel (/?°) steuert, in der anderen Ebene die Nabe (C) um die Achse (U + U) des Antriebes 00, W) verschwenkt.

7. Hubschrauber nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Zusammenfassung der Ausschläge der Hebel (Jo) mehrerer Schrauben in einer Steueranlage bekannter Art.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h 4h(V* Pat 709443 v- 23- 4 37> veröff. 16. U -*V03 8 41 Henschel Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Mit der

Seitenruder Steuerung lenkbarer Flug zeug sporn. Patentansprüche:

1. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn, dadurch gekennzeichnet, daß in dem für die Kraftübertragung von der Seitenrudersteuerung (1) zur Spornschwenkachse (7) vorgesehenen Verbindungsgestänge mechanische oder hydraulische Mittel vorgesehen sind, die eine von seitlichen Spornstößen herrührende Kraftübertragung in Richtung von der Spornschwenkachse zur Seitenrudersteuerung verhindern.

2. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von den seitlichen Spornstößen herrührenden Rückstoß-kräfte von dem Achslager (35) einer mit zwei flach ansteigenden, je zu einer Hälfte des Verbindungsgestänges gehörenden schiefen Ebenen (33, 33') versehenen,

*) Erfinder; Johannes Müller, Blankenfelde, Kreis Teltow.

mit den Armen des Fußsteuerhebels drehbar verbundenen Antriebsscheibe (34), z. B. einer Taumel- oder Nockenscheibe, aufgefangen werden.

3. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge zwischen Seitenrudersteuerung und Spornschwenkachse durch zwei von je einem Geber- (3, 3r) und Empfängerkolben (6, 6') eingeschlossene, gegenläufig bewegbare Flüssigkeitssäulen (4, 5; 4', 50 gebildet ist und in den Flüssigkeitssäulen in Richtung zu den Empfängerkolben (6, 60 hin öffnende, federbelastete Rückschlagventile (17, 170 vorgesehen sind, die unter Beeinflussung durch je einen besonderen Steuerkolben (24, 240, dessen Arbeitsraum (26, 260 mit dem zwischen Geberkolben und Rückschlagventil liegenden Teil (4', 4) der anderen Flüssigkeitssäule in Verbindung steht, beim Betätigen des Fußsteuerhebels (1) gleichzeitig geöffnet werden.

4. Mit der Seitenrudersteuerung lenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, bei dem mindestens ein Teil jeder Hälfte des Verbindungsgestänges zwischen Seitenrudersteuerung und Spornschwenkachse durch eine Flüssigkeitssäule gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Empfängerkolben (6, 60 jeder Flüssigkeitssäule und dem die Übertragung der Spornrückstoßkräfte auf die Seitenrudersteuerung verhindernden Mittel (35, 34, 33, 33', 3, 3' bzw. 17, 170 ein mit einer gegen ein Federungsmittel (30 300 bewegbaren Gegendruckfläche (29, 290 versehener Flüssigkeitsausweichraum (31, 310 angeordnet ist.

b40

10

Pat. 709444 v. 16. 8. 39, veröff. 16.

8. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, und Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. Ii., Bremen, Flughafen*). Federstrebe für Flugzeugfahrwerke. Patentansprüche :

1. Federstrebe für Flugzeugfahrwerke mit einer Führung aus zwei gleichachsigen zylindrischen Ringen, von denen der eine einen zwischen zwei Ringen aus elastischer Masse, z. B. Gummi, liegenden Bund besitzt, wobei zwischen dem Bund und dem Gegenring nur ein kleiner Spielraum vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem inneren (4) oder äußeren Führungsring (3) angeordneten Bund (9) über den Umfang verteilte radiale oder annähernd radiale Einkerbungen (10, 100 besitzt.

2. Fedetstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen Ringe (5), zwischen denen sich der Bund (9) befindet, miteinander verbunden sind, z. B. durch achsparallele, durch die Kerben (100 des Bundes (9) geführte Stege (11).

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt am Main-Eschersheim, und Georg Neumann, Bremen.

K4f rr, Pat- 709 557 v. 3. 7. 38, veröff. 20 u 8. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). In Fingrichtung einschwenkbares Fahrwerk für Flugzeuge.

Patentanspruch: In Flugrichtung einschwenkbare Fahrwerkshälfte für Flugzeuge, bei welcher der Radträger über Zwischenglieder mit einem zusammen mit ihm verschwenkbaren Zahnrad in Verbindung steht und durch während des

Hn - u

Einschwenkvorganges erfolgendes Abrollen dieses Zahnrades auf einem am Tragflügel fest angeordneten Zahnkranz ungefähr um 90° gedreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (h) im verschwenkbaren Kopfteil (d) der Fahrwerkshälfte parallelachsig zum Radträger (a) gelagert ist und einen Hebel (i) aufweist, der mit einem am Radträger (a) befestigten Hebel (m) durch einen Lenker (k) derart verbunden ist, daß Zahnradhebel (i) und Lenker (k) bei ausgefahrenem Fahrwerk eine Gerade bilden.

*) Erfinder: Georg Kuschnerus, Seestadt Rostock.

b47

Ol

Bremsmittel (Gr. 47). Pat. 710 042 v. 20. 11. 37, veröff. 2. 9. 41. Arado Flugzeugwerke Ge m. b. H., Potsdam*). Winde zum Aus- und Einfahren eines Flugzeuglandehakens.

Patentansprüche:

1. Winde zum Aus- und Einfahren eines Flugzeuglandehakens, bei der die Handkurbel auf die Sperrklinke einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß bei lösbarer Verbindung zwischen dem Kurbelarm o. dgl. und der Trommel der Kurbelarm unmittelbar beim Drehen in der Hubrichtung zum Einlegen der Sperrklinke dient.

2. Winde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke auf einer zur Trommelachse senkrecht stehenden Achse gelagert ist und auf der der Handkurbel zugekehrten Kante mit einer Steuerfläche zum Einlegen der Sperrklinke durch den Kurbelarm versehen ist.

!) Erfinder: Kurt Jurschick und Emil Steffek, Brandenburg, Havel.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 20, am 1.10.1941 veröffentlicht

Rumpf auf bau in Kunstharz verleimter Sperrholzbauweise.

Bild: Aero Digest

abschneiden, welches auf Qrund seines

geringeren

Gewichtes dickere

Wandstärken ermöglicht. Ein Beispiel möge dies erläutern. Im Falle eines Schalenflügels wird die Unterseite auf Zug, die Oberseite dagegen auf Druck beansprucht, so daß die Beplankung der Oberseite ausbeult, lange bevor die volle Druckfestigkeit des Werkstoffs erreicht ist. Zur Vermeidung dieser Ausbeulung müssen Hautversteifungen vorgesehen werden, deren Abstände untereinander um so größer gewählt werden können, je dicker die Beplankung ist. Denken wir uns einen schmalen Streifen der Beplankung in Spannweitenrichtung herausgeschnitten, so ergibt sich für diesen Stab nach der Eulerschen Formel, daß Versteifungen in Abständen vorgesehen werden müssen, die dem Verhältnis 1/q des Stabes direkt verhältig sind; erst dann kann die volle Druckfestigkeit ausgenutzt werden. Das be-

sagt aber nichts anderes als die

oben gegebene allgemeine Schlußfolgerung. Wenn es also gelingt, einen Werkstoff mit wesentlich verringertem Einheitsgewicht, bei gleichbleibenden Festigkeitseigenschaften, zu entwickeln — und diesen Erfolg verspricht man sich von den Kunststoffen — werden schließlich alle Hautver-

Flügelaufbau in Kunstharz verleimter Sperrholzbauweise.

Bild: Aero Digest

steifungen überflüssig. Das Ergebnis: Vereinfachung der Fertigung und Gewichtsersparnis. Darüber hinaus ist Holz ein Baustoff, der zu allen Zeiten in fast unbeschränkter Menge zur Verfügung steht. Weiter spricht für die Holzbauweise der Umstand, daß ihr geschulte Facharbeiter aus der holzverarbeitenden Industrie in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen; Tausende von Modell- und Möbeltischlern sind mit dem Werkstoff Sperrholz bereits so vertraut, daß ihre Umschulung auf Flugzeugbau verhältnismäßig schnell erfolgen kann.

Eine schnelle Erweiterung des Herstellungsprogramms im Metallflugzeugbau ist in hohem Maße von dem Vorhandensein geeigneter Werkzeuge und Vorrichtungen von oft komplizierter Bauart abhängig. So werden außer Drehbänken, Fräsern, Schleif- und Bohrmaschinen üblicher Ausführung vielfach Spezialmaschinen wie hydraulische Pressen, Streckziehpressen, Nietmaschinen, Krafthämmer, Tiefziehvorrichtungen, Glühöfen usw. erforderlich. Im Vergleich zu diesen kostspieligen und schon zu normalen Zeiten schwer erhältlichen Geräten kommt der, Holzflugzeugbau mit wesentlich weniger und einfacheren Werkzeugen aus, was nicht zuletzt darauf zurückzuführen ist, daß eine Holzbearbeitungsmaschine weitgehend universell zu verwenden ist.

Bei einer Gesamtbeurteilung des Problems darf die wesentlich schnellere und einfachere Reparatur- und Pflegemöglichkeit eines Holzflugzeuges, besonders im freien Gelände, nicht außer Acht gelassen werden. Ebenso wie Metallflugzeuge nur von geschulten Spezialkräften hergestellt werden können, müssen auch zur Instandsetzung dieselben Kräfte herangezogen werden. Im Holzflugzeugbau dagegen können selbst umfangreiche Schäden mit verhältnismäßig einfachen Mitteln an Ort und Stelle behoben werden.

Es besteht allgemein die Ansicht, daß Massenfertigung nur mit metallischen Werkstoffen durchzuführen sei; nun hat aber gerade Holz Eigenschaften aufzuweisen, die bei richtiger Ausnutzung eine ebenso gute Eignung für große Serien ergeben. Erinnert sei nur an die natürliche, stetige Kurven ergebende Biegefähigkeit des Holzes. Metall dagegen kann nur mit wesentlich höherer Kraftaufwendung verformt werden und zeigt weniger Neigung, eine einmal angenommene Form bei Einwirkung äußerer Kräfte beizubehalten. Daraus resultiert eine gesteigerte Empfindlichkeit von Metalloberflächen gegenüber Stoß- und Schlagbeanspruchung, weil eine Metallhaut infolge ihres höheren Gewichtes wesentlich dünner ausgeführt werden muß. Die wechselnde Beanspruchung metallischer Baustoffe führt häufig zu Ermüdungsbrüchen, was wiederum eine erhöhte Aufmerksamkeit bei der Wartung erfordert. Holzflugzeuge lassen sich im allgemeinen mit höherer Oberflächengüte herstellen, ein Umstand, der sich bei hohen Geschwindigkeiten in kleineren Widerständen auswirkt.

Da ferner Funkanlagen in Holzflugzeugen störungsfreier arbeiten, lassen sich die strömungstechnisch günstigen Innenantennen verwenden.

Die Abbildungen zeigen Einzelheiten eines in den Doak-Flugzeug-werken entwickelten Leichtflugzeuges in Ganzholz-Schalenbauweise, dessen einfacher, klarer Aufbau bemerkenswert ist. Ni.

Motor im Sturzflug.

Es wird nur auf den wassergekühlten Hochleistungsmotor eingegangen, da luftgekühlte Motoren zur Zeit bei der deutschen Luftwaffe in Sturzbombern nicht zum Einbau gelangen.

Die Beanspruchung des Motors im Sturzflug unterscheidet sich wesentlich von der im Horizontalflug. Wer schon Sturzangriffe mit ihrem nervenzerreißenden Aufheulen der Motoren erlebt hat, wird sich viel-

leicht gefragt haben, wie der Motor diese Überbelastung überhaupt aushalten kann. Das beste Beispiel hierfür bot der bekannte Sturzbomber Iis. 123. Dieser Doppeldecker besaß weder Sturzflugbremsen, noch eine Verstell-Luftschraube; infolgedessen hatte er im Vergleich zu seiner Horizontalgeschwindigkeit eine hohe Sturzfluggeschwindigkeit. Die hierbei den Motor mit immer größerer Drehzahl durchdrehende Luftschraube verursachte hauptsächlich das ohrenbetäubende Geräusch, von dem allerdings der Flugzeugführer meist kaum etwas merkt.

Derartige Überlastungen des Triebwerkes sind aber bei modernen Sturzbombern wie der Ju 87 und der Ju 88 kaum noch möglich. Die Sturzflugbremse hält die Sturzfluggeschwindigkeit in normalen Grenzen und die auf große Steigung gebrachte Luftschraube verhindert ein Überdrehen des Motors. Dennoch wird man die Drehzahl bis an die Grenze des Erlaubten bringen, da die Luftschraube so als zusätzliche Sturzflugbremse wirkt.

Was unternimmt der Flugzeugführer nun vor dem Sturzflug? Er wird zuerst die Öl- und Wasserkühler schließen, um eine zu starke Abkühlung des Motors zu verhindern, denn gerade die Kühlwassertemperatur sinkt während eines Sturzfluges sehr schnell ab. Bei der elektrisch von Hand verstellbaren VDM-Verstellschraube wird diese auf große Steigung gebracht, um den Motor vor Überdrehzahl zu schützen. Alsdann sind die Sturzflugbremsen herauszufahren, und die Maschine wird noch vor dem Übergehen in den Sturzflug auf diesen ausgetrimmt. Sofort nach dem Abfangen ist die Sturzflugbremse einzufahren, sind die Kühler zu öffnen, und ist gegebenenfalls die Luftschraube auf Steigflug (kleine Steigung) zu bringen und langsam Gas zu geben. Die Reihenfolge der Bedienung der Geräte ist natürlich ganz individuell.

Ist das Flugzeug mit automatischer Junkers-VS-Verstell-Luft-schraube ausgerüstet, so werden Bedienungsfehler, die ja während der Kampfhandlungen nicht ausgeschlossen sind, unmöglich gemacht. Die

. 1. Junkers-Verstell-Luftschraube VS mit autoin. Drehzahlregler; a) Ölpumpe, b) Steuer Schieber, c) Ölmotor, d) Verstellgetriebe, e) Reglerkugeln, f) Reglerfeder. Werkbild

Luftschraubenautomatik arbeitet folgendermaßen: Durch einen Regler wird veranlaßt, daß die Drehzahl eine ganz bestimmte Qröße hat. Der Regler übernimmt dann während des Sturzfluges die stetige Veränderung der Steigung der Luftschraube, so daß eine Überdrehzahl automatisch verhindert wird. Meist ist die Drehzahl des Reisefluges gleich der erwünschten Drehzahl im Sturzflug, so daß alsdann auch die Bedienung des Reglers entfällt.

Inwiefern sind nun die Arbeitsbedingungen des Motors beim Sturzflug von denen des Horizontalfluges verschieden? Es muß hierbei darauf hingewiesen werden, daß Sturzflüge heutiger Sturzkampfflugzeuge 30 sek. und länger dauern können. Die Verhältnisse liegen also wesentlich anders als beim Kunstflug, wo durch die Zentrifugalkräfte meist Schmierstoff, Kraftstoff und Kühlstoff in seiner normalen Lage verbleibt oder nur ganz kurze Störungen auftreten, die aber bedeutungslos sind. Bei längeren Sturzflügen läuft jedoch der Kraftstoff, der Schmierstoff und der Kühlstoff in den Tanks nach vorne in der Sturzflugrichtung zusammen. Zuerst geht hieraus die Notwendigkeit hervor, die Tanks für Kraftstoff, Schmierstoff und Kühlstoff so zu bauen, daß sowohl im Sturzflug als auch besonders im Steigflug die Betriebstoffzufuhr stets gesichert ist und eine Entlüftungsleitung immer frei ist. Im Qetriebesumpf wird während des Sturzfluges der Schmierstoff in erhöhtem Maße zusammenlaufen.

Die Förderpumpe für das Öl muß nun so bemessen sein, daß sie das gesamte im Qetriebesumpf während des Sturzfluges zusammenlaufende Öl absaugen kann. Das Gleiche gilt für die Förderpumpe des Apparateteils, die während des Steigfluges das Vielfache der Ölmenge während des normalen Fluges fördern muß. Beim Sturzflug würde aber letztere Pumpe fast nur Luft fördern und beim Steigflug die vordere Pumpe infolge des Zusammenlaufens des Schmierstoffes im hinteren Teil des Getriebesumpfes auch fast nur Luft absaugen. Bekanntlich ist aber der in der Luft enthaltene Sauerstoff infolge seiner Korrosionswirkung sehr schädlich für die Lager und muß von diesen ferngehalten werden. Die Luft wird nun hauptsächlich durch die Entlüftung der Schmierstoffbehälter abgeführt. Ein besonderer Entlüfter, der vorn in der Kurbelwelle eingebaut ist, verhindert das Eindringen noch vorhandener Luftbläschen in die Kurbelwellenlager. Dieser Entlüfter wirkt wie eine Zentrifuge. Die schweren Schmierstoffteilchen werden nach außen geschleudert und in die Lager gedrückt. Die leichte Luft dagegen wandert zur Mitte und fließt in das Kurbelgehäuse ab.

Es ist selbstver-

ständlich, daß während des Sturzfluges, wie bereits erwähnt, die Gasdrossel geschlossen wird. Der Motor arbeitet dabei mit hoher Drehzahl, läuft mit Spätzün-

dung und spritzt

nur geringe Brenn-

Abb. 2. Schmierstoffkreislauf des Junkers Ein-spritz-Flugmotor JUMO 211 B u. D.

Werkzeichnung

Rückschlagventil

Manometer atü

stoffmengen ein. Das Fehlen des normalen Arbeitsdruckes bewirkt, daß das im Zylinder zur Schmierung reichlich vorhandene Öl teilweise zum Auslaßventil herausgeschleudert wird und alsdann am Auspuff herausläuft. Dies ist also eine Erscheinung, die durchaus nicht auf eine Fehlerquelle am Motor schließen läßt. Hohe Anforderungen werden dabei an die Zündkerzen gestellt, die natürlich während des Sturzfluges zum Verölen neigen, aber bei dem folgenden Steigflug keinesfalls Anlaß zu Fehlzündungen geben dürfen. Zweckentsprechende Anordnung der Kerzen und des Zylinderkopfes kann hier Abhilfe schaffen.

Die heutige Kühlstoffanlage der Motoren arbeitet schon zwecks besserer Ausnützung der Kühlflüssigkeit und Verkleinerung der Kühler unter Druck, und ein Abreißen der Kühlflüssigkeit ist deswegen nicht zu befürchten. Es muß natürlich darauf geachtet werden, daß der Kühlstoffbehälter voll gefüllt ist.

Das Ladergetriebe schaltet automatisch während des Sturzfluges vom Höhenlader auf Bodenlader um. Die Verstellautomatik, die vermittels eines barometrischen Dosensystems arbeitet, betätigt den Schalthebel in etwa 2500 m und schaltet bei weiterem Sturzflug die Lamellenkupplung aus, so daß der Lader mit niedriger Drehzahl läuft. Beim folgenden Steigflug dehnt sich das Dosensystem wieder aus und bewirkt ab 2500 m das Umschalten auf Höhenlader, d. h. auf größere Drehzahl.

Außerdem befindet sich in der Automatik des Ladergetriebes noch eine Sicherung, die vermittels eines Fliehkraftreglers arbeitet und ein Überdrehen des Laders im Sturzflug verhindert. Auch der Ladedruckregler, der den Luftdruck vor den Einlaßventilen in allen Höhenlagen unverändert hält, ist mit seiner barometrischen Steuerung den starken Luftdruckunterschieden während des Sturzfluges in hohem Maße ausgesetzt.

Es ist eine besondere Leistung des Flugmotorenbaues, daß gerade diese empfindlichen Geräte, besonders im Steigflug, wo der Motor mit voller Last läuft, um aus dem Flackfeuer herauszukommen, trotz größter atmosphärischer Druckunterschiede einwandfrei arbeiten und nur ganz selten zu Störungen Anlaß geben. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß man in Deutschland heute über ein hohes Maß von Erfahrungen im Sturzbomberbau verfügt. Hinzu kommt noch der glückliche Umstand, daß bei den deutschen Sturzkampfflugzeugen sowohl Zelle als auch Motor in einem Werk — den Junkers-Werken — hergestellt werden. Hier kann also der Zellenkonstrukteur Rücksicht auf die Belange des Motorbauers nehmen und letzterer seinen Motor den Forderungen des Zellenkonstrukteurs anpassen.

— Wowa —

r

Scha!fge$täng&

Höhenlad&rstufe Boden laderstufe Ladervorgelege

Abb. 3. Lader- u. Schaltgetriebe Junkers Einspritz-Flugmotor JUMO 211 ß u. D.

des

Antrieb von Kurbelwelle

Flieh k raffkupp lun g

Anlaßklaue' lader-Lauf radwelle

Laderia üfrad.

eiiapparal

KQS5TRUKTIGNS TNZELHE1TEN

Fahrwerk Cadet Interstate. Typenbeschreibung des Cadet siehe „Flugsport" 1940, Seite 425, halbfrei tragend, ist mit nur einem Stoßnehmer innerhalb des Rumpfes für beide Fahrgestellhälften versehen. Die Fahrwerkshälften bestehen aus zwei V-

Streben a und b , gelagert an den Rumpfholmknotenpunkten c und d. Mit den Schenkein e und Spanndraht f wird ein Dreieckverband gebildet. Der Schenkel e greift bei g und der Schenkel e' bei h an der Stoßdämpferstange i an.

Steuersäule Lockheed Lodestar zeigt untenstehende Abbildung. Auf der Achse des Steuersegmentes A sitzen kleine Kettenräder B, welche die Ketten C, die über Umlaufräder D führen, die Zugseile bei Q fassen. Die Zugseile führen dann über Umlenkrollen E und F, so daß diese in die Achse des Rohres H zu liegen kommen und bei der Vor- und Rückwärtsbewegung der Steuersäule keine Längenveränderungen erfahren.

FLUG

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Nordmann in einem Jagdgeschwader.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber des Heeres an: Hptm. Schmid in einem Jagdgeschw., Oblt. Druschel, Oblt. Dorffel, Oblt. Dörnbrack, sämtl. Staffelkapitäne in einem Schlachtgeschw., Oblt. Eckhardt, Gruppenadj., Oblt. Lent, Staffelkapitän, beide in einem Nachtjägergeschw., Oblt. Steinhoff, Staffelk., Oblt. Bayer, Staffelk., Lt. Geißhardt, Lt. Huppertz, Fw. Schmidt, sämtlich Flugzeugführer in einem Jagdgeschw., Generaloberst Stumpf, Chef einer Luftflotte, Stfw. Nacke, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Obl. Schairer, Staffelk. eines Sturzkampfgeschw., Ofw. Schlund, Bordf. in einem Kampfgeschw., Obl. Ubben, Staffelk., Oblt Grasser, Flugzeugf., Lt. Ostermann, Flugzeugf., Ofw. Schentke, Flugzeugf., Ofw. Stechmann, Flugzeugf., Ofw. Bühlingen, Flugzeugf., Ofw. Wurmheller, Flugzeugf., sämtl. in einem Jagdgeschw., Hptm. Blasig, Gruppenkom., Hptm. Bruck, Staffelk., Stabsfw. Bock, Aufklärungsbeob. sämtl. in einem Sturzkampfgeschwader.

Robert Bosch, Dr.-Ing. h. c, anläßlich seines 80. Geburtstages vom Reichshandwerksmeister zum Ehrenmeister des deutschen Handwerks ernannt.

Ein Feldflugplatz wird einsatzbereit gemacht. Mit großen Schälbaggern werden die Unebenheiten eines rumän. Flugplatzes an der bessarabischen Front ausgeglichen.

Weltbild

Ausland.

Piaggio 108, Langstrecken-Verkehrsflugzeug, 4 Sternmotoren Piaggio XII von

je 1200 PS, Ganzmetall- ___

bauweise, fertiggestellt.

Reggiane Re 2001 v

neuer ital. Jagdeinsitzer.

Span. Flughafen in Ganda auf den Kanarischen Inseln geplant.

Engl. Schulflugzeug mit

2 Mot. D. H. Gipsy 205 PS luftgekühlt, Geschwindigkeit 300 km/h.

Bild: Aero Digest

Fluglinie Lissabon—Madrid—Berlin mit viermotorig. Junkers Flugzeugen wieder aufgenommen.

Bulg. Luftwaffe. Oberster Befehlshaber jetzt General Weranow an Stelle von General Wasil Bojdew.

Franz. Flugzeugindustrie hat nach Verhandlungen der GOAe = Groupement d'Organisation de l'Aeronautique mit der deutschen Flugzeugindustrie ihre Arbeit wieder aufgenommen. Es sollen speziell der Jagdeinsitzer Devoitine 520, das zweimot. Kampfflugzeug LeO 45 und das viermot. Landtransportflugzeug Bloch 161 hergestellt werden.

Brasil Fallschirmiägerschule in San Paulo 16. 5. 1941 eingeweiht.

USA Taylorcraft verwendet z. Z. versuchsweise ein Glasgewebe zur Bespannung der Flügel, welches unbrennbar und große Festigkeit besitzt.

Caproni 313 schnelle Leichtbombenflugzeuge werden in großer Zahl nach Schweden geliefert.

Argentinien setzte 647 Mill. Pesos für die Luftfahrt aus; vorgesehen sind neue Flughäfen in den Provinzen Pampa und Rio Negro.

Collegio Aeronautico della GIL in Forli = Luftfahrtgymnasium der fascistischen Jugend — zum Gedenken jetzt: Collegio Aeronautico BRUNO MUSSOLINI die Forli benannt.

Schwed. Parlament stellte 28 300 000 Kr. für Luftfahrzeuge zur Verfügung, u. a. ist in Ska Edeby (Stockholm) eine Flugzeughalle in Bau, welche auch der Sportfliegerei zugute kommen soll.

Vought-Sikorsky Hubschrauber VS 300 flog am 6. 5. 41 in Stradford, Conn. 1 Std. 32 Min. 30 Sek. Ausführliche Typenbeschreibung veröffentlichten wir im Flugsport 1940 Seite 405.

Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind an Stelle eines Fahrwerkes

zwei zylindrische Gummischwimmer angebracht. Während des Fluges bei wechselnden Windrichtungen entfernte sich der Hubschrauber unwesentlich von seiner Aufstiegstelle. Flughöhe 1—9 m.

Igor Sikorsky in seinem Vought-Sikorsky VS-300 auf dem Housatonic Fluß.

Bild : Aero Digest

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 12. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschfffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht süd-ostwärts Great Yarmouth aus einem gesicherten Geleitzug heraus drei Frachter mit zusammen 21 000 BRT. Im gleichen Seegebiet wurde ein leichter britischer Kreuzer und nordostwärts Alnwick ein weiteres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Andere Kampfflugzeuge erzielten im Tiefangriff Bombentreffer schweren Kalibers in einem Hochofenwerk bei Middlesborough und in Hafenanlagen an der Ostküste. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht mit geringer Wirkung das norddeutsche Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 13. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe in der letzten Nacht Bombentreffer auf 3 großen Handelsschiffen eines Geleitzuges ostwärts Great Yarmouth. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze in den Midlands sowie gegen Rüstungsbetriebe und ein Tanklager im Südosten der Insel. Bei einem Tagesangriff auf Scarborough erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer schweren Kalibers in einer Fabrikanlage. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 12. 9. Port Tewfik sowie Öllager im Hafen von Suez, Eine Reihe großer Brände ließ den Erfolg dieses Angriffes erkennen. — Britische Flugzeuge griffen in der letzten Nacht den Raum Frankfurt a. M.—Mannheim an. Bombenwürfe auf Wohnviertel forderten einige Verluste unter der Zivilbevölkerung. Flak schoß zwei feindliche Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten erfolgreichen Angriff der Luftwaffe auf einen Geleitzug ostwärts Great Yarmouth erhielt auch ein britischer Zerstörer einen Bombentreffer schweren Kalibers. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 13. 9. und am gestrigen Tage britische Flakstellungen und Zeltlager um Tobruk. —ϖ Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 15. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht aus einem Geleitzug heraus einen Transporter von 10 000 BRT. — In Nordafrika belegten deutsche Sturzkampfflugzeuge Zeltlager sowie Panzer- und Kraftwagenansammlungen der Briten bei Sollum mit Bomben schweren Kalibers. — Bei einem Angriff eines deutschen Kampffliegerverbandes in der Nacht zum 14. 9. auf die Hafengebiete von Suez und Port Tewfik wurden Öllager in Brand geworfen. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 16. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichtete die Luftwaffe am Tage westlich der Hebriden einen Tanker von 7300 BRT. In der vergangenen Nacht wurden im Seegebiet um England aus Geleitzügen heraus zwei große Handelsschiffe, darunter ein Transporter, in Brand geworfen. — In Luftkämpfen und durch die Flak wurden am 14. 9. in Nordafrika ohne eigene Verluste 8 britische Flugzeuge abgeschossen. — Versuche britischer Flugzeuge am gestrigen Tage die Deutsche Bucht und die holländische Küste anzugreifen blieben wirkungslos. Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge ab. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nordwest-Deutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte, vor allem in Hamburg, Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flak schössen 9 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 17. 8. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht in Tiefangriffen zwei große Frachter schwer. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Südostküste der Insel, sowie gegen mehrere Flugplätze. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 15. 9. britische Kraftwagenansammlungen an der libyschägyptischen Grenze an und zersprengten sie durch Beschuß mit Bordwaffen. — Bei einem Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Flugplatz Heliopolis bei Kairo in der Nacht zum 16. 9. entstanden große Brände und Explosionen in Flugzeughallen und Munitionslagern. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Südwestdeutschland. In Wohnvierteln entstanden Gebäudeschäden. Marineartillerie schoß 2, Flak einen britischen Bomber ab.

Führerhauptquartier, 18. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet der Krim, vor der Insel Oesel, im Ladogasee, an der Mündung des Wolchaw und im Weißen Meer versenkte die Luftwaffe 3 Transporter mit zusammen 3000 BRT. und traf 16 weitere Schiffe so schwer, daß mit dem Verlust eines großen Teiles auch dieses Schiffsraumes gerechnet werden kann. Außerdem wurden ein Zerstörer, zwei Unterseeboote

Sowjet-Bomber zur Notlandung gezwungen — dicht daneben das Grab. der durch Granatsplitter ums Leben gekommenen sowj. Fliegeroffiziere. Weltbild

und vier Schnellboote der Sowjets vernichtet. — Bei den Faroer-Inseln wurde ein großes Handelsschiff durch Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, im Tiefangriff schwer beschädigt. Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen in Südostengland. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen, verlor die britische Luftwaffe 18 Flugzeuge, davon 15 in Luftkämpfen, 3 durch Flak. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt. — Eine geringe Zahl britischer Bomber führte in der letzten Nacht Störangriffe auf Südwestdeutschland durch.

Führerhauptquartier, 19. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 19. 9. Moskau sowie die Stadt und Hafen Odessa mit guter Wirkung an. Zahlreiche Brände entstanden. — An der britischen Ostküste bombardierten Kampfflugzeuge verschiedene kriegswichtige Anlagen. — Bei Versuchen des Feindes, am gestrigen Nachmittag nach Holland und in die besetzten Gebiete am Kanal einzufliegen, schössen Jäger, Flak und Minensuchboote 20 britische Flugzeuge, darunter 4 Bomber ab. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Die deutsche Luftwaffe verlor im Ostfeldzug bis zum 31. 8. nur einen Teil unserer Monatsproduktion, nämlich 725 Flugzeuge. — Die Verluste bei der Luftwaffe betragen 1542 Tote, 3980 Verwundete und 1378 Vermißte.

Führerhauptquartier, 20. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht Odessa. Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 20. 9. aus einem Geleitzug ostwärts Hull zwei Handelsschiffe, darunter einen Tanker, mit zusammen 17 000 BRT. Am Tage wurde vor der englischen Südostküste ein weiterer Frachter durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 19. 9. die Öllager von Suez sowie Hafenanlagen von Port Said und Alexandria mit guter Wirkung an. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit schwachen Kräften nach Norddeutschland ein. Einzelne Flugzeuge drangen bis in die Umgebung der Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel in Stettin hatte die Zivilbevölkerung geringe Verluste an Toten und Verletzten. Flak schoß zwei britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 21. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte nordwestlich der Krim ein Vorpostenboot, ein Kanonenboot sowie drei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. und erzielte Bombentreffer auf einem sowjetischen Torpedoboot. — Im Kampf gegen Großbritannien belegten starke Kampffliegerkräfte in der vergangenen Nacht Hafeneinrichtungen und Versorgungsbetriebe von Sout-hampton mit Bomben und schweren und schwersten Kalibers. Treffer in Lagerhäusern, Docks und militärischen Anlagen der Stadt richteten beträchtliche Zerstörungen an. Eine Reihe größerer Brände wurde beobachtet. Andere Kampfflugzeuge griffen mehrere Flugplätze sowie Hafenanlagen in Süd- und Ostengland an und versenkten nordost-wärts The Wash einen Frachter von 4000 BRT. Ein weiteres größeres Handelsschiff wurde beschädigt. — Im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage bei einem wirkungslosen Angriffsversuch 39 Flugzeuge, davon wurden 35 durch Jäger, vier durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika zerstörten deutsche Kampfflugzeuge ein britisches Zeltlager bei Tobruk. — Der Feind flog in der letzten Nacht nach Nord- und Südwestdeutschland ein und drang mit einzelnen Flugzeugen bis zur Reichshauptstadt vor. Durch Bombenwurf entstanden unerhebliche Schäden in Wohnvierteln. Nachtjäger und Flakartillerie Schossen 3 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 22. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe war am gestrigen Tage bei zahlreichen Angriffen auf sowjetische Schiffe besonders erfolgreich. Sie versenkte im Schwarzen Meer einen Kreuzer, zwei Zerstörer und ein Flakschiff sowie neun Handelsschiffe mit zusammen etwa 25 000 BRT. Zwei weitere Kriegsschiffe und zwei große Handelsschiffe wurden in Brand geworfen. — Im Seegebiet westlich Kronstadt erhielten das Schlachtschiff „Oktober-Revolution" und der Schwere Kreuzer „Kirow" je zwei, ein weiterer Schwerer Kreuzer vier Bombenvolltreffer. Ferner wurden zwei Zerstörer, ein Minensuchboot und ein Kanonenboot durch Volltreffer beschädigt. — Die Luftwaffe versenkte am gestrigen Tage 1600 km westlich La Roch eile einen Tanker von 6000 BRT. und griff in der letzten Nacht mit guter Wirkung kriegswichtige Anlagen an der englischen Südostküste an. — Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger bei der Abwehr feindlicher Einflugversuche am gestrigen Tage in heftigen Luftkämpfen 29 britische Flugzeuge bei nur einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie und Vorpostenboote brachten je ein weiteres feindliches Flugzeug zum Ab-

stürz. — In Nordafrika wurde der Flugplatz Kufra mit guter Wirkung bombardiert. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt. — Die feindliche Propaganda versucht, die im Wehrmachtsbericht vom 19. 9. bekanntgegebenen Zahlen an Toten, Verwundeten und Vermißten unserer Luftwaffe in irreführender Weise mit den Verlusten an Flugzeugen in Verbindung zu bringen. Hierzu ist festzustellen, daß die deutsche Luftwaffe nicht nur aus Fliegerverbänden besteht, sondern auch die Luftnachrichten- und Flakverbände umfaßt. Ein Teil der letzteren ist ständig im Erdkampf eingesetzt, um oft dicht hinter den vorderen Infanterielinien bei der Abwehr von Panzerkampfwagen und der Bekämpfung von Bunkern mitzuwirken. Ihre Verluste sind in den bekanntgegebenen Gesamtzahlen der Luftwaffe enthalten.

Führerhauptquartier, 23. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen sowjetische Seestreitkräfte und Transportschiffe hatte die Luftwaffe auch gestern große Erfolge. Sturzkampfflugzeuge warfen südlich Odessa einen Kreuzer in Brand, trafen ein Torpedoboot und ein Vorpostenboot schwer und zerstörten 9 Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Im Seegebiet von Kronstadt versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer und einen Zerstörer. Auf einem weiteren Kreuzer und zwei Zerstörern wurden Bombentreffer erzielt. Ein Tanker geriet in Brand. — Weitere wirksame Angriffe richteten sich gegen militärische Anlagen in Leningrad, ferner gegen die Eisenbahnverbindungen des Feindes um Brjansk und Charkow sowie in der Krim. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe in der letzten Nacht ostwärts der Humbermündung ein Handelsschiff von 8000 BRT. und bombardierte den Hafen von Great Yarmouth. — Bei der Abwehr eines feindlichen Luftangriffes auf einen Geleitzug schössen Minensuchboote 4 britische Flugzeuge ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 24. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Kronstädter Bucht erzielten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf Schlachtschiffen und einem Zerstörer der Sowjets. Im Küstengebiet des Weißen Meeres vernichtete ein Kampffliegerverband ein Großkraftwerk. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich wirksam gegen militärische Anlagen von Leningrad und Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampffliegerkräfte in der letzten Nacht Hafenanlagen am St. Georgs-Kanal, sowie an der Südküste der Insel. Größere

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Stams, Oblt. Huy, Oblt. Steiger, Oblt.

Leie, 2. Reihe: Oblt. Pflanz, Lt. Mayer, Lt. Genz, Oblt. Dauer. Weltbild

Brände, u. a. in Milfordhaven, ließen den Erfolg dieser Angriffe erkennen. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Führerhauptquartier, 25. 9. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte in der letzten Nacht mit guter Wirkung militärische Anlagen in Moskau und Rüstungsbetriebe um Tula. — An der schottischen Ostküste erzielte die Luftwaffe am Tage Bombentreffer auf verschiedene Eisenbahnstrecken. Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht das Hafengebiet von Dover an. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger ostwärts Sollum ohne eigene Verluste 7 britische Jagdflugzeuge und einen Bomber ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden weder bei Tage noch bei Nacht statt.

Italien.

Rom, 12. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht wurden die See- und Luftstützpunkte von Malta von Verbänden der italienischen Luftwaffe wirksam bombardiert. Andere Flugzeuge haben die Raffinerien von Haifa, wo beträchtliche Brände entstanden, und den Flughafen von Larnaca auf der Insel Cypern bombardiert. — Der Feind unternahm einen neuen Angriff auf Palermo. Vier Tote und zwölf Verletzte unter der Bevölkerung, einiger Qebäudeschaden. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben Depots und Verteidigungsanlagen von Tobruk und Marsa Matruk angegriffen und vorgeschobene Flugplätze und die Eisenbahnanlagen von Fuka bombardiert, wodurch beträchtliche Zerstörungen angerichtet wurden. — Britische Flugzeuge haben einige Bomben auf Bengasi abgeworfen. Es gab keine Opfer.

Rom, 13. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die italienischen und deutschen Luftstreitkräfte in Nordafrika setzten ihr wirksames Zerstörungswerk gegen die feindlichen Bodenziele von Tobruk und Marsa Matruk fort und bombardierten einen Flugplatz in der ägyptischen Wüste. — Britische Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi ab. Die von der arabischen Bevölkerung bewohnten Viertel wurden beschädigt, — Ein Einflug auf das Gebiet von Catania hat weder Opfer noch Schaden verursacht. — In Ostafrika setzt die englische Luftwaffe die Überfliegung der Stellung im Abschnitt von Gondar fort und bombardiert sie.

Rom, 14. 9. 41. (DNB). Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände unserer Luftwaffe bombardierten trotz heftiger feindlicher Abwehr in der Nacht zum 13. 9. in fortlaufenden Angriffen zahlreiche Abschnitte von Tobruk. Mit Bomben großen Kalibers wurden Batterien, Befestigungswerke, Barackenlager und Munitionsdepots getroffen. Ausgedehnte Brände und Explosionen wurden beobachtet. — In Bardia wurde ein englisches Flugzeug von deutschen Jägern abgeschossen. — In Ostafrika wurde im Abschnitt von Culquabert eine sichtbar mit dem roten Kreuz gekennzeichnete Sanitätsabteilung mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Einige Verwundete sind zu beklagen. Ein Bombenflugzeug wurde von unserer Bodenabwehr abgeschossen. Im Laufe eines Luftangriffes auf einen unserer Geleitzüge wurden vier feindliche Flugzeuge vom Abwehrfeuer unserer Schiffe brennend abgeschossen. — Im östlichen Mittelmeer versenkte unsere Luftwaffe bei Aktionen gegen die feindliche Schiffahrt ein kleines Handelsschiff.

Rom, 15. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten Tobruk. — Der Feind warf Bomben auf Tripolis und Bengasi. Einige Privathäuser wurden beschädigt und mehrere Wohnhäuser der Eingeborenen zerstört. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein Flugzeug ab. — In Ostafrika vervielfachte die englische Luftwaffe ihre Bomben- und MG-Angriffe auf unsere vorgeschobenen Stellungen.

Rom, 16. 9. 41 (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche und italienische Jäger griffen die feindlichen Luftstreitkräfte wiederholt an, wobei insgesamt 12 feindliche Flugzeuge abgeschossen wurden. Von unseren Flugzeugen sind 10 nicht zurückgekehrt. Andere wurden getroffen und hatten einige Verletzte an Bord. — Andere Einheiten der italienischen Luftwaffe erneuerten bei Nacht ihre Bombenangriffe auf Tobruk und das Gebiet von Marsa Matruk. — Es wurden Befestigungsanlagen und Lager getroffen, wobei sich Brände entwickelten, ferner Ansammlungen von Lastwagen und Eisenbahnanlagen. — Feindliche Flugzeuge bombardierten wirkungslos Bengasi. — Im östlichen Mittelmeer trafen unsere Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff mit Bomben und beschädigten es schwer.

Rom, 17. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe griff Tripolis und Bengasi erneut an. Es sind keine Opfer zu beklagen. Der angerichtete

Sachschaden ist gering. — Italienische und deutsche Flugzeuge griffen feindliche Kraftwagenkolonnen im Gebiet von Giarabub-Siwa an. Zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden getroffen und schwer beschädigt.

Rom, 18.9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge bombardierten Tobruk, wobei Kraftwagen und Unterkunftsgebäude getroffen wurden. Auch in der Nacht zum 17. 9. erfolgten Luftangriffe auf Tripolis und Bengasi. Einige Opfer, geringe Schäden. Die Bevölkerung dieser beiden Städte, die den Angriffen der britischen Luftwaffe in besonderem Maße ausgesetzt ist, zeichnet sich durch ruhige und starke Haltung aus. — Feindliche Flugzeuge griffen unsere Stellungen bei Uolchefit an. Eines von ihnen wurde von unserer Bodenabwehr abgeschossen. — Englische Flugzeuge griffen gestern den Ort Licata in der Provinz Agrigento mit Bomben und MG-Feuer an, wodurch unter der Bevölkerung etwa zehn Personen verletzt und unerheblicher Sachschaden angerichtet wurden. — Eines unserer auf Fahrt befindlichen Handelsschiffe schoß ein feindliches Flugzeug brennend ab.

Rom, 19. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Erneute Luftangriffe englischer Flugzeuge auf Bengasi und Tripolis. — Von unseren auf Fahrt befindlichen Handelsschiffen wurden außer dem im gestrigen Wehrmachtsbericht gemeldeten Flugzeug noch zwei weitere abgeschossen.

Rom, 20. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Tripolis und griffen Bengasi an, wobei einige arabische Wohnungen getroffen wurden. Die Bodenabwehr von Bengasi schoß ein britisches Flugzeug ab. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsere Flugzeuge ein kleineres feindliches Handelsschiff an und beschädigten es schwer.

Rom, 21. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 9. bombardierte unsere Luftwaffe wichtige Stützpunkte auf Malta. — Im Abschnitt von Bardia schoß die Bodenabwehr ein feindliches Flugzeug brennend ab. Britische Kraftfahrzeuge wurden südöstlich von Sollum von unseren Flugzeugen wirksam mit MG-Feuer belegt. — Der Gegner führte neue Einflüge auf die Stadt Tripolis aus. — Im Mittelmeer wurde ein englischer Bomber von Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen.

Rom, 22. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge der Achse bombardierten wichtige Ziele von Tobruk und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Giarabub. — In Bengasi wurde während eines feindlichen Luftangriffes ein Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 23. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während der vergangenen Nacht wurden die Luftstützpunkte von Micabba und Halfar erneut mit Erfolg von unseren Flugzeugen bombardiert. Britische Flugzeuge überflogen die Stadt Bengasi und die Insel Lero im Äg. Meer und warfen planlos einige Bomben ab. Die Luftwaffe schoß ein zweimotoriges Flugzeug ab. — Im östl. Mittelmeer wiederholte Angriffe unserer Flugzeuge gegen feindliche Handelsschiffe. Zwei Schiffe kleinerer Tonnage wurden schwer beschädigt und können als verloren angesehen werden.

Rom, 24. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die britische Luftwaffe unternahm Einflüge auf die Städte Bengasi, Tripolis, Horns und Misurata. Im letztgenannten Ort sind 5 Tote und 7 Verletzte zu beklagen. Zwei feindliche Bomber wurden von der Bodenabwehr von Tripolis und Horns brennend abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe unter dem Kommando der Flugzeugführer Oblt. Mario Sami und Lt. Pier Luigi Lauro griffen im Mittelmeer einen auf Fahrt befindlichen Geleitzug an. Ein bewaffnetes Handelsschiff von -2500 BRT. wurde getroffen, explodierte und sank schnell. Ein weiteres Handelsschiff von 1000 BRT blieb schwer beschädigt liegen.

Rom, 25. 9. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika lebhafte Fliegertätigkeit über der Marmarika und der ägyptischen Grenze. Die deutsche Luftwaffe schoß 8 britische Flugzeuge ab. — Britische Einflüge erfolgten auf Tripolis, Bengasi und Bardia, wo ein Hospital getroffen wurde. Unter den Insassen sind 3 Tote und 6 Verletzte zu beklagen. In Tripolis wurde ein Bomber von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der vergangenen Nacht überflogen englische Flugzeuge die Stadt Palermo und warfen eine Anzahl von Spreng- und Brandbomben ab, die Schäden an Wohnhäusern verursachten. Opfer sind bisher nicht gemeldet worden. Durch unsere Abwehr wurde ein feindliches Flugzeug brennend abgeschossen. — Einheiten unserer Luftwaffe bombardierten in den beiden vergangenen Nächten Flugzeugstützpunkte der Insel Malta und beschädigten ein kleines feindliches Handelsschiff im östl. Mittelmeer schwer.

Deutsche Modellflug-Rekorde. Stand vom 1. 10. 41.

Nach der zuletzt veröffentlichten Aufstellung in Heft 13/1941 (Stand vom 1. 7. 41) sind noch hinzugekommen:

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor:

Bodenstartstrecke: W. Müller, Braunschweig 4040 m. Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor: Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor. Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg 4 min. 16 sec. Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N. 311m. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N. 1 min. 23 sec. Klasse: Wasserflugmodelle mit Benzinmotor: Wasserstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg 21 min. 47 sec.

Fallschirme, Durchmesser 6—8 m, Gewicht 6,5—10 kg. Sinkgeschwindigkeit 7 bis 5,5 m/s.

„Wolkenbildung und Segelflug in neuer Erklärung". Unter Bezugnahme auf meinen Artikel im ,,Flugsport" vom 6 8. 41 und der Beanstandung von Wolf Hirth möchte ich noch auf die „Meteorologische Zeitschrift" 1935, Seiten 440—452 hinweisen, wo es besonders auf Seite 452 in einem Artikel von Suckstorff, Göttingen, heißt: „Nun besteht vielleicht nach dem Barogramm einiger Wolkensegelflüge von Mayer (W. Georgii, Zeitschrift für Motorluftfahrt 24, 125, 1933) im hinteren Teil eines kräftig-entwickelten Cumuli eine aufsteigende Bewegung, während zwischen der Mitte und dem vorderen Rande eine absteigende Bewegung auftritt. Die absteigende Bewegung dürfte die Rückseite des Wirbels im vorderen Teil des Cumuli sein . . . Kann diese aufsteigende Bewegung einwandfrei nachgewiesen werden, so hätten wir es im Schauer mit einem gegenläufigen Doppelwirbel zu tun."

An sich ist für meine Ausführungen die zufällige Bezeichnung „Rückseite", die wohl, durch obige Darstellung hineingekommen ist, nebensächlich und unerheblich. Wie obige Stelle aber zeigt, werden auch von Meteorologen „gegenläufige Doppelwirbel" vermutet, was durchaus im Sinne der Rümelin'schen Darstellung liegt. H. Fricke.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Mölders und seine Männer von Major Fritz von Forell, Verlag Scherl, Adler-Bücherei, Berlin SW. 68, Kochstr. 46. Preis kart. RM 1.—.

Ein schlichtes Büchlein von 128 Seiten, jedoch mit einem selten wertvollen Inhalt. Dokumente aus dem größten Zeitgeschehen unserer Luftwaffe mit ihren unvergleichlichen Leistungen. — Man erlebt Mölders von seiner Kindheit an, als Jungmann, Soldat, Flieger, seine erste Bewährung in Spanien, dann im Sieg im Westen, im Endkampf gegen England und jetzt als Oberstleutnant mit über 100 Abschüssen. Es ist immer dasselbe Bild, man sieht ihn, wie er mit siegreicher Maschine wackelnd über den Platz gebraust kommt, landet, Kabine abwirft und allen seinen Männern, die ihm durch ihre gewissenhafte Arbeit Tag und Nacht, Sieg und Sicherheit verbürgten, die Hände drückt. — Nachdem man schon so viel über Mölders gehört hat, muß man dieses Fliegerleben, wie es in diesem Buch zusammenhängend geschildert ist, kennen lernen.

Luftkrieg in Polen von Peter Supf, Verlag Junker & Dünnhaupt, Berlin-Steglitz, Schloßstraße 88. Preis geb. RM 5.40, br. 4.80.

Verfasser hat sich auf eine bestimmte Auswahl von Bilddokumenten beschränkt, welche einen Überblick über den Polenfeldzug der 18 Tage vermitteln. Das Vorwort ist von Carl Cranz, Major und Führer einer Luftwaffen-Kriegsberichter-Kompanie und der Begleittext vom Verfasser geschrieben.

Und setzt ihr nicht das Leben ein von Herbert Müllenbach, Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis geb. RM 2.85.

Beginnend mit dem 31. 8. 39 wird man plötzlich hineinversetzt in das Zeitgeschehen; man erlebt die erste Feuertaufe, Bauchlandung — ganz groß, Peter stirbt für Deutschland. Man bekommt Verbindung mit den Männern, die aus der Luft die See beherrschen, man erlebt Notlandungen auf hoher See, man kommt zu dem Jagdgeschwader Schumacher und weiter zur Notlandung hinter der Maginotlinie, dem Alarm in Scapa Flow, dem Flug nach dem Norden, Rotterdam, Narvik, Hölle von Dünkirchen. Paris, gegen Dover, Bomben auf London, Major Gallands 40. Luftsieg. Dieses Buch läßt uns von Anfang bis Ende nicht aus seinem Bann.

Schriftenreihe „Deutsche Fliegerhefte". Flieger des Weltkrieges. Heft 2: Deut scher Archiv-Verlag, Berlin W. 15, Kurfürstendamm 22. Preis RM —.60, br.

Das soeben erschienene Heft 2 dieser Schriftenreihe enthält: von Hoeppner, Thomsen, Allmenröder, von Beaulieu-Marconnay, Bäumer, Bernert, Berr, Berthold, Blume, Böhme, von Boenigk, Bolle, Bongartz. — Nach Beendigung der Schriftenreihe, insgesamt 8 Hefte, wird Generalleutnant Haehnelt ein Vorwort schreiben, so daß sich diese 8 Hefte zu einem schönen Erinnerungswerk binden lassen.

Fliegerhorst Ostmark. Von Major Walther Urbanek, NS-Gauverlag und Druckerei Tirol Ges. m. b. H., Innsbruck, Preis RM 5.50 geb.

Das Buch verzeichnet die Leistungen der fliegerisch tätigen Ostmärker seit dem März 1938. Eine große Zahl ausgewählter Abbildungen läßt die gewaltigen Ereignisse wieder wach werden. Das Buch wird, wie Generaloberst Lohr schreibt, der deutschen Jugend, namentlich den stets flugbegeisterten Jungen der Ostmark ein Anreiz sein, es den Männern von 1938/40 gleich zu tun.

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