Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1941

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenbutg-Platz t Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verseSen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25_10. Dezember 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dez. 1941

Bewährung.

Wer sich einmal mit der Fliegerei beschäftigt hat, kommt nicht wieder von ihr los. Wenn es Ausnahmen gibt, so sind es wenige, die das Wesen der Fliegerei nie erfaßt oder verstanden haben.

Der Deutsche ist, wie sich schon während des Weltkrieges gezeigt hat, der geborene Flieger und Konstrukteur. Wenn zu dieser Zeit die Fliegerei so gefördert worden wäre, wie heute, so wären die Erfolge noch größer gewesen.

Die Flugbegeisterung der deutschen Jugend ist nicht anerzogen, sondern aus sich selbst geboren. Keine Macht der Welt vermochte schon 1920, trotz Friedensvertrag von Versailles, trotz größter Entbehrungen, die fliegerische Begeisterung der deutschen Jugend zu hemmen.

Der Fliegergeist ließ die Konstrukteure nicht ruhen, neue Flugzeugarten und -Bauweisen zu ersinnen. — Trotz aller störenden Einwirkungen des uns feindlich gesinnten Auslandes gelang es den Deutschen in rastlosem Schaffen, den deutschen Flugzeugbau auf einen Höchststand der Entwicklung zu bringen, wie ihn die Welt nie geahnt hat. Die Überlegenheit des deutschen Flugzeugbaues haben unsere Jagd- und Kampfflugzeuge an allen Fronten bewiesen.

Die deutsche Entwicklungsarbeit steht nicht still. Die Flugzeugwerke überbieten sich gegenseitig in der Leistungssteigerung. Material ist genügend vorhanden, dafür hat der Vierjahresplan mit seinen Auswirkungen gesorgt. Die Luftwaffe erhält laufend ohne Verzögerung das notwendige Flugzeugmaterial. Die Wehrmachtsberichte beweisen ihre Bewährung.

Ital. 2=Sitzer SAI Ambrosini 11.

Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von der Societä Italiana Ing. A. Ambrosini & Co., Rom, ist aus dem SAI 10 Schulflugzeug, s. „Flugsport'' 1940, S. 55, entwickelt worden. L Flügel mit einem durchgehenden Holm,Sperrholzbeplankung, Rumpf

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 34 und Patent-Sammlung Nr. 18.

geschweißtes Stahlrohr, stoffbespannt, 2 Sitze nebeneinander mit Doppelsteuer.

Dreiradfahrwerk, hint. Räderpaar auf freitragenden Halbachsen, Vorderrad steuert), m. Bremsen.

Spannweite 10,30 m, Länge 7,25 m, Höhe 1,70 m, Flügelfläche 14,31 m2, Leergew. 310 kg, Zuladung 215 kg, Fluggewicht 525 kg, feste Luftschraube, Höchstge-schw. 175 km/h, Reise-geschw. 160 km/h, Mindestgeschw. 60 km/h, theor. Steigfähigkeit 5000 m, normale Reichw. 670 km.

USA Johansen JA=3 Kabinenzweisitzer.

Dieses von der Johansen Aircraft Corp., Los Angeles (Calii), gebaute Privatflugzeug ist ein Tiefdecker in Holzbauweise.

Flügel 2 Holme lameliiert und Rippen Fichte, stoffbespannt.

Rumpf Holzbauweise, vorn runder, nach hinten in rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken übergehend. Verbindung innen vier Längsholme mit Formringen und lamellierter Fichtenholzhaut. 2 Sitze nebeneinander.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk; Höhenflosse gegen Rumpf-Unterseite abgestrebt.

Fahr werk fest, Räder mit Bremsen, Spurweite 1,83 m. Schwanzsporn mit Rad.

Motor Lycoming 65 PS, Betriebsstoff 57 1, Betriebsstoff verbrauch bei Reisegeschwindigkeit 15 1/h. Luftschraubendurchmesser 1,83 m. Spannweite 11,00 m, Länge 6,525 m, Höhe 2,00 m, Flügelfläche

17,21 m2. Leergewicht 318 kg, Fluggewicht 550 kg, Flügelbelastung 32 kg/m2, Leistungsbelastung 8,46 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 174 km/h, Reise- 154 km/h, Lande- 63 km/h. Steigfähigkeit 345 m/min, Dienstgipfelhöhe 4570 m, Reichweite 560 km. Bild: Aviation

USA Johansen JA-3 Kabinenzweisitzer.

Zeichnung Flugsport

USA Johansen JA-3. Kabinenzweisitzer.

USA Rearwin Modell 8135 T Doppelkabinenflugzeug.

Der Rearwin 8135 T mit zwei hintereinander liegenden, voneinander abgeschlossenen Kabinen, mit doppelten Instrumentenbrettern und getrennten Einsteigtüren auf der rechten Seite, ist aus dem Rearwin

Rearwin Doppelkabinenflugzeug.

Bild; Aviation

Cloudster für Instrumentenschulung besond. entwickelt worden.

Flügelzweiteil., zwei Spruce-holme mit Sprucerippen mit Aluminiumblechnase, durch V-Stre-ben abgefangen. Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügel 155 1.

Rumpf Stahlrohr. Bis zur Kabine metallbedeckt, dahinter stoffbespannt. Lehrer sitzt vorn. Fenster gegenüber dem Cloudster für bessere Sicht in der Höhe vergrößert. Kabinenbreite 1,08 m, so daß sich alle Instrumente gut unterbringen lassen. Steuerung mit Bremspedalen in beiden Sitzen.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr stoffbespannt. Statisch und dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen.

Fahrwerk Halbachsen mit pneumatischen Stoßaufnehmern. 2 m Spurweite. Schwanzrad gefedert.

Rearwin Doppelkabinenflugzeug. Auf der rechten Seite Einsteigtüren, doppelte große Instrumentenbre11er und Doppelsteuerung.

Bild: Aviation

Rearwin Doppelkabinenflugzeug.

Zeichnung FluesDort

\L_i

Motor Ken Royce Model 7 G, 120 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,2 m, Fläche 15,03 m2, Flächenbelastung 57,3 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Leergewicht 607,8 kg, Fluggewicht 861,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Reise-193 km/h, Lande- 80,5 km/h. Steigfähigkeit 262m/min. Reichweite 965 km.

USA Swallow LT 65 Zweisitzer=Schulflugzeug.

Der LT 65 ist ein bespannter Tiefdecker, gebaut von der Swallow Airplane Co., Wichita, als ganz neues Modell für Schulzwecke.

Flügel Holzbauweise, zweiholmig, Holzrippen, stoffbespannt. Zwi-

1

USA Swallow LT-65 Zweisitzer-Schulflugzeug.

ßild: Aero Digest

sehen den Holmen Stahlrohrstreben und Verspannungen. Flügelschnitt Clark Y.

Rumpf Stahlrohrgerüst mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt. Vor dem Brandschott Duralblechverkleidung. Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Schiebehaube Plexiglas verkleidet. Flügelmittelstück gegen Oberkante Rumpf abgestrebt, mit Rumpf fest verbunden. Ver-spannung der Endflügel Stromliniendrähte über das Fahrgestell.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, stoffbespannt, mit Strom-

r__________ liniendrähten

gegeneinander verspannt.

Fahrwerk fest, gummiabgefedert, mit Stromlinienverkleidung.

Motor 65 PS Continental 4Zyl.

Spannweite 8,15 m, Länge 6,58 m, Höhe 1,8 m, Fläche 11,7 m2.

USA Swallow LT-65 Zweisitzer-Schulflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht 294 kg, Fluggewicht 545 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise-160 km/h, Lande- 65 km/h. Steigfähigkeit 180 m/min. Gipfelhöhe 3600 in, Reichweite 560 km. Preis 1960 $.

Rollenblechklemme eignet sich vorteilhaft zum Spannen von Blechbahnen, die an den Randteilen gefaßt werden müssen. Sie ermöglicht ein einwandfreies Festhalten der Blechbahnen, ohne daß Beschädigungen auftreten. Beim Aufbringen der Beplankung von Flugzeugteilen, z. B. Tragflächen, Leitwerke, Rümpfe usw., stellt sie ein brauchbares Hilfsmittel dar. Eine solche Klemme wurde von den Junkers-Werken entwickelt, eingeführt und hat sich gut bewährt. Sie ist durch DRGM. 1 460 528 geschützt

Links: Rollenblechklemme; rechts: Rollenblechklemme an Sammelschiene.

Werkbild : Junkers-FM. (2)

Die Blechklemme besteht aus einem hufeisenförmigen Körper, dessen Schenkel mit Schrägflächen versehen sind, zwischen denen ein als Rolle ausgebildeter Klemmkörper gelagert ist. Die Rolle ist in einem Drahtbügel geführt, der seitlich mit Ansätzen versehen ist und sie gleichzeitig gegen Herausfallen sichert. Beim Lösen der Spannung wird dieser Bügel einfach zurückgezogen.

Es ist zweckmäßig, diese Klemmvorrichtung in beliebiger Anzahl an einer Sammelschiene anzuordnen und an dieser Schiene die Zugvorrichtung angreifen zu lassen.

Bleiklatsche, DRGM. 1 502 928, hat Junkers für die Verformung großer Werkstücke entwickelt. Elektronblech kann bekanntlich nur in warmem Zustand verformt werden. In Versuchsbetrieben, wo viele Teile noch von Hand gefertigt werden müssen,

Links: Bleiklatsche; rechts: Bleiklatsche im Gebrauch bei der Verformung eines

Verkleidungsbleches. Werkbild: .'Junkers-FM. (2)

da maschinelle Fertigungsmittel noch nicht vorhanden sind, haben sich die bisher benutzten Werkzeuge als unvollkommen und nicht ausreichend erwiesen. Die Schlagwirkung dieser Werkzeuge reicht nicht aus, um eine gute Verformung zu erzielen. Auch muß eine erhebliche Kraftentfaltung, z. B. bei der Bearbeitung von Hohlkehlen, aufgebracht werden.

Der schaufeiförmig gestaltete Klatschenkörper mit Handgriff wird aus Blei hergestellt. Zur besseren Formbeständigkeit besitzt der Klatschenkörper Versteifungseinlagen aus Stahl oder sonstigem geeigneten Werkstoff, die vorteilhaft untereinander verflochten sind und sich bis in den Handgriff erstrecken. Der Handgriff ist außerdem durch eine rohrförmige Hülse versteift und mit einer Isolierschicht versehen, um den Gefahren einer Bleivergiftung für die das Werkzeug benutzende Person vorzubeugen. Darüber hinaus ist die Isolierschicht der besseren Griffigkeit wegen noch aufgerauht.

Die Klatsche besitzt infolge ihres Gewichtes eine wirksame Schlagenergie. Unbrauchbar gewordene Klatschen können leicht eingeschmolzen und wieder umgegossen werden, wobei die Versteifung und sonstige Teile immer wieder verwendet werden.

Schlagübertragungswerkzeug dient dazu, Nietverbindungen, die mit normalen Nietwerkzeugen nicht zugänglich sind, auszuführen.

Bei diesem Werkzeug der Junkers-Werke wird das Schlagübertragungsstück gelenkig am Werkzeugkörper befestigt und durch Zugfedern ständig am Werkzeug in Anlage gehalten. Es kann an vorhandene Preßluft- oder Elektrohämmer mittels Klemmschelle leicht angebracht werden, geeignet, seine Schlagleistung auch um Ecken und Winkel herum abzugeben. Durch Einsetzung auswechselbarer Hilfsglieder, wie Kopfsetzer, Meißel, Dorne usw., in den Übertragungskörper kann das Werkzeug eine verbreitete Anwendung finden.

Knebelbefestigung an Steckschlüsseln nach Junkers DRP. 704 797 sichert den Knebelgriff gegen unbeabsichtigtes Verschieben und Herausfallen aus der Bohrung des Schlüsselkopfes. Sie besteht darin, daß rechtwinklig zur Bohrung des Knebelgriffes eine zusätzliche Bohrung angeordnet ist, die jene sehnenartig schneidet und in die ein Gummipfropfen eingesetzt ist. An der Kreuzungsstelle der beiden Bohrungen ragt der Gummipfropfen zu einem kleinen Teil in die Griffbohrung hinein, so daß er sich fest gegen die Umfangsfläche des Knebelgriffes preßt und diesen in seiner jeweiligen Stellung festhält.

Bei Nichtgebrauch kann der Knebelgriff ohne weiteres aus der Bohrung herausgenommen werden. Die beiden stabförmigen Schlüsselteile beanspruchen dann wenig Raum und lassen sich leicht in Werkzeugtaschen unterbringen. Für einen ganzen Schlüsselsatz ist nur ein Knebelgriff notwendig, so daß eine erhebliche Gewichts- und Platzersparnis erzielt wird, wenn diese Schlüssel in Bordgerätetaschen für Flugzeuge Verwendung finden. Ist nach längerem Gebrauch eine Abnutzung des Gummipfropfens eingetreten, so kann dieser durch einfaches Verdrehen in der Bohrung wieder gebrauchsfähig gemacht oder durch einen neuen ersetzt werden.

Links: Schlagübertragungswerkzeug als Nietwerkzeug ausgebildet; rechts: Knebelbefestigung an Steckschlüsseln. Werkbild: Junkers-FM. (2)

Profil

iisammiung

1941

Nr. 34

Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren

Grenzschicht.

(Schluß von Profilsammlung 33, „Flugsport" Nr. 24, 1941.)

Der Grund für die Wahl einer Rücklage der größten Profildicke in 0,5 t ist in dem Bestreben zu sehen, den Umschlagpunkt möglichst weit nach rückwärts zu verlegen. Im Falle eines völlig glatten Flügels wurde einmal eine Rücklage von 0,8 t beobachtet! (9). Zur Erzeugung einer turbulenten Grenzschicht wurde wieder ein dünner Draht in 0,1 t parallel zur Spannweite, auf der Oberfläche aufliegend, angebracht. Drahtstärken k = 0,25, 0,4 und 0,7 mm. Die Grenzschichtumwandlung wurde wieder durch eine plötzliche Änderung des Gesamtdruckes G angezeigt. Zur Messung fand ein flaches Pitotrohr mit den Abmessungen 2,7X0,9 mm Verwendung, das in 0,5 t unmittelbar auf der Profiloberfläche auflag. Die Ergebnisse zeigt Abb. 3.

Unter Benutzung der Pohlhausen'schen Methode für Berechnung der Verteilung von U/V sind die in Abb. 4 dargestellten Werte der Funktion A erhalten worden. Für eine Drahtlage x = 0,1 ist A = 1,23. Dieser Wert ist in log A k/t, der über log Re in Abb. 5 aufgetragen wurde, enthalten. Als Abzisse wurde Re an dem Kurvenknick von Abb. 3 genommen. Die gemessenen Punkte ergeben eine Gerade mit der Neigung

0.4 3

G ?

0.2

-02

6.2 logR 66

0.2 0.3

Abb. 3, Verlauf des Gesamtdruckes in Abhängigkeit von der Re - Zahl bei dem Profil L. B. 24. Drahtdurchmesser k = 0,25 — 0,4 — 0,7 mm; Drahtlage in 0,10 t.

Abb. 4 (oben rechts). Der Faktor A in Abhängigkeit von x (s/t).

Abb. 5. Kritische Rauhigkeitshöhe (k) in Abhängigkeit von der Re - Zahl. Lage der Rauhigkeitsteilchen in 0,10 t, Profil L.B. 24.

5,8 60 6.2 JA 6.6

Seite 138

PROFILSAM ML UNQ DFS FLUGSPORT

Nr. 34

—■ 0,75 oder — 3/4 und ein K = 15, also einen etwas höheren Wert als den der ebenen Platte. Über die Ursachen dieser Abweichung herrscht nicht völlige Klarheit; möglicherweise ist der negative Druckgradient im vorderen Teil des Profils für eine Verzögerung der Umwandlung und damit für diese Abweichung verantwortlich zu machen. Um in jedem Falle sicher zu gehen, rechnet man am besten mit dem niedrigeren Wert 13 der ebenen Platte. Damit hat man dann außerdem noch den Vorteil, die Größe der zulässigen Rauhigkeitshöhe für Strömungskörper beliebiger Form bestimmen zu können.

Zusammenfassung,

Die Versuche haben ergeben, daß für die zulässige Rauhigkeitshöhe k in der laminaren Grenzschicht die folgende Beziehung gilt :

Darin ist r0 die Schubspannung an der Oberfläche. K hat den Wert 13 für die ebene Platte und 15 für ein symmetrisches Flügelprofil (L. B. 24). In der Praxis mag der niedrigere Wert eingesetzt werden, um im Falle von Rechenfehlern auf der sicheren Seite zu bleiben und den Anwendungsbereich zu erweitern. Damit erhalten wir als endgültigen Ausdruck für die zulässige Rauhigkeitshöhe

1_ = 13 /YtV1 t A \ v j

V ist die Geschwindigkeit in der ungestörten Strömung, t die Bezugslänge (Profiltiefe) und A erhält man wie folgt:

A_mi

v "

A ist abhängig von der Körperform und der relativen Lage der Rauhigkeitsteilchen. Sofern die Rauhigkeiten in einer Zone mit fallendem Druck liegen, kann A mit ausreichender Genauigkeit mit Hilfe der Pohl-hausen'schen Methode bestimmt werden; zufriedenstellende Ergebnisse wird man auch dann erhalten, wenn man annimmt, daß die Geschwindigkeitsverteilung in der Grenzschicht die gleiche ist wie bei der ebenen Platte. In diesem Falle wäre für A zu setzen

Nicolaus.

Schrifttum.

1. Nikuradse : Strömungsgesetze in rauhen Rohren. Forsch.-Arb. auf dem Geb. des Ing.-Wesens, Heft 361, 1933.

2. Schlichting: Experimentelle Untersuchungen zum Rauhigkeitsproblem. Ingenieur-Archiv, Bd. 7, S. 1, 1936.

3. Hood: The effects of some common surface irregularities on wing drag. NACA TN Nr. 695, 1939.

4. Young: Surface finish and Performance. Aircr. Eng. Vol. 11, S. 339, 1939.

5. Schiller: Handbuch der Experimentalphys. Bd. IV, S. 191, 1932.

6. Q o 1 d s t e i n : A note on roughness. ARC R & M Nr. 1763, 1937.

7. Tani, Hama: Boundary layer measurements on a flat plate in the 1,5 m wind tunnel. Journ. Aer. Res. Inst. Nr. 189, 1940.

8. Pohl hausen: Zur näherungsweisen Integration der Differentialgleichung der lamin. Grenzschicht. ZAMM, S. 252, 1921.

9. Tani: Contributions to the design of airfoils suitable for high speeds. Rep. Aerom Res. Inst. Tokyo, Nr. 198, 1940.

Nr. 34

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 139

Methoden der Grenzschichtforschung des Auslandes.

Mit dieser Abhandlung setzen wir die in Profilsammlung 33 begonnene Reihe über Grenzschichtuntersuchungen des Auslandes fort. — In drei Abschnitten soll über einen für Grenzschichtuntersuchungen besonders geeigneten Wasserkanal, über Grenzschichtmessungen im Windkanal und im Fluge sowie schließlich über einige Sonderprobleme berichtet werden*).

I. Strömungsuntersuchungen in einem Wasserkanal.

Wasserkanäle eignen sich infolge ihrer geringen Strömungsgeschwindigkeiten bei einer gegebenen Re-Zahl besonders gut für direkte Beobachtungen des laminaren und turbulenten Zustandes einer Strömung. Beim N P L findet der in Abb. 1 im Schnitt dargestellte Wasserkanal Verwendung.

Der in erster Linie für Untersuchungen an langgestreckten Strömungskörpern bestimmte Kanal hat geschlossene Rückführung und eine kreisförmige Meßstrecke von 178mm & bei 760mm Länge. Die Stetigkeit der Strömung wird erreicht 1. durch einen fein unterteilten Wabengleichrichter, 2. durch eine an diesen anschließende Beruhigungskammer und 3. durch eine starke Strahlkontraktion von etwa 8,2 :1. Die Seitenlänge eines quadratischen Qleichrichterelementes ist 9,5 mm, die Länge 75 mm. Durchmesser der Beruhigungskammer 510 mm, Länge 790 mm. Das aus der Meßstrecke austretende Wasser wird durch Leitbleche nach unten umgelenkt und durch eine Wasserschraube mit 1/2 PS Antriebsleistung durch eine diffusorartige Rückführung in die Einlaßkammer gedrückt. Hier sorgen perforierte Zinkplatten zunächst für eine grobe Beruhigung des Wassers, die noch zusätzlich durch den großen Rauminhalt dieser Kammer unterstützt wird. Bei der durchsichtigen Meß-streckenwandung sind besondere Maßnahmen gegen astigmatische Störungen durch die zylindrisch gebogenen Sichtscheiben getroffen worden.

Die Kanalströmung. Zunächst sollte die Kanalströmung ohne Modell untersucht werden. Eine allgemeine Beurteilung der Natur der Strömung in einem Wasserkanal ist auf Qrund des Verhaltens eines feinen fadenförmigen Strahles gefärbter Flüssigkeit, die durch eine Düse in den Kanal gelangt, möglich. Der austretende Strahl muß dabei die Geschwindigkeit der Strömung haben, wenn Turbulenz und damit Strahlauflösung vermieden werden soll. Als vorteilhafteste Lage für die Düse hat sich der Beginn der Strahlkontraktion erwiesen.

Bei steti.eer Kanalströmung konnte ein fadenförmiges Band beobach-

Abb. 1. Längsschnitt des N P L - Wasserkanals: 1 = durchsichtige Meßstrecke, 2 = langgestrecktes Versuchsmodell, 3 = Halterung für 2, 4 = Umlenkbleche, 5 = Wasserschraube, 6 = Dralleitbleche, 7 = Antriebs-Riemenscheibe, 8 = Gleichrichter, 9 = perforierte Bleche.

*) Bearbeitet nach: Journ. of the Aeronaut. Sciences, Vol. VII, Nr. 10, 12 (1940).

Seite 140

PROFILSAMWLUNQ DES FLUGSPORT

Nr. 34

tet werden, dessen Querschnitt und Richtung sich nicht änderte; lediglich eine geringe auf Moleküldiffusion zurückzuführende Durchmesserzunahme trat auf. Unstetige Kanalströmung dagegen ließ das Band unregelmäßig, stellenweise mit geändertem Querschnitt und mit zunehmender Welligkeit erscheinen. Bei zunehmender Turbulenz löste sich der Faden schließlich ganz auf. Im ersteren Falle liegt der Unstetig-keitstyp vor, der erstmalig von Reynolds (1) im Rohreintritt beobachtet wurde und der auf Eintrittsstörungen, Wandrauhigkeit oder Instabilität der Strömung zurückzuführen ist. Der zweite Fall läßt auf das Vorhandensein diffuser Turbulenz schließen, wie sie hinter stumpfen Körpern und in der Grenzschicht auftritt. Nur im ersten Falle kann aus dem beobachteten Fadenverlauf auf den allgemeinen Stromfadenverlauf in der Meßstrecke geschlossen werden. Es soll für diesen Typ I die Bezeichnung „wellige" Strömung im Vergleich zum Typ II der turbulenten Strömung gewählt werden.

Fotografische Aufnahmen des mittels weißer Tinte erzeugten Stromfadens zeigen deutlich, daß der Fadencharakter über die gesamte Meßstreckenlänge und bis zu etwa 0,46 m/s erhalten bleibt. Oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze bildet sich die wellige Form des Fadens aus; dabei ändern sich sowohl Amplitude wie Frequenz der Wellen mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit. Die Welligkeit der Strömung und die ausgeprägte Bandform des Farbfadens blieb bis zur höchsten beobachteten Geschwindigkeit von 2,15 m/s erhalten.

In Wandnähe begann erwartungsgemäß die Welligkeit des Farbfadens schon bei kleineren Geschwindigkeiten als in einem gewissen Abstand von der Wand, weiter konnte oft bei halber Fadenlänge schon völlige Auflösung festgestellt werden. Bei einem langgestreckten zylindrischen Strömungskörper mit elliptischer Nase und einem Durchmesser von 76 mm (vergleiche Abb. 1) blieb der Farbfaden über den gesamten Meßstreckenbereich bis zu 2,15 m/s erhalten. Die der Strömung ausgesetzte Länge des Körpers betrug 660 mm, Wassertemperatur etwa 36° C, so daß die Strömung in der Grenzschicht bis zu Re = Ux/v = 1,3X105 laminar war. Somit ist auf Grund des Verhaltens eines sichtbar gemachten Stromfadens erwiesen, daß die Strömung in der Meßstrecke bis zu einer verhältnismäßig hohen Re-Zahl frei von diffuser Turbulenz ist.

Da die Dicke der laminaren Grenzschicht eines Körpers kurz vor dem Umschlag kaum mehr als 5 mm betragen wird, macht die Betrachtung von Einzelheiten der Strömung mit dem bloßen Auge Schwierigkeiten. Man verwendet daher zweckmäßig ein Mikroskop, im vorliegenden Falle mit einer fünfzigfachen Vergrößerung. Bei der verhältnismäßig starken Vergrößerung ist eine einwandfreie Beobachtung nur mit Hilfe eines Linsensystems und einer Mattscheibe möglich. Die Geschwindigkeitsmessung der Strömung beruht auf der Tatsache, daß ein Flüssigkeitsteilchen auch als punktförmiges Teilchen wahrgenommen wird, wenn seine Geschwindigkeit mit der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Beobachtungsinstrumentes übereinstimmt. Besteht andererseits eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten, erscheint das Teilchen als Strich.

Die Turbulenz kommt nun in einer mehr oder weniger starken Winkelabweichung der Flüssigkeitsteilchen von der normalen Strömungsrichtung zum Ausdruck. Durch einen entsprechenden Schlitz in der Mattscheibe kann man eine bekannte Wegstrecke eines Teilchens stromabwärts verfolgen; die Komponente der Seitenbewegung läßt sich dann rechnerisch bestimmen. Eine ausführliche Beschreibung dieses Verfahrens findet man an anderer Stelle (2). Die Genauigkeit der Messung wird innerhalb ± 5% liegen. (Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht in Nr. 25, 1941, Band 33.

FLUG

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberstlt. Köhler, Kommand. einer Aufklärungsgruppe, Oblt. Michalek und Fw. Ohlrogge, beide Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Schibau, Batteriechef in einem Flakreg., Hptm. Wittmer, Gruppenkommand., Oblt. Karbe, Staffelkap., beide in einem Kampfgeschw., Lt. Stadermann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Roßmann, Batteriech. in einem Flakreg., Oblt. Klien, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Werner Mölders Staatsbegräbnis begann am 28. 11. 41 mit einem feierlichen Staatsakt im Reichsluftfahrt-Ministerium an dem neben dem Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht, Reichsmarschall Göring sowie die Generalität der Wehrmacht teilnahmen.

Der Reichsmarschall nahm in seiner Trauerrede mit bewegten Worten Abschied von seinem jungen Freund, der seinem Herzen besonders nahe gestanden habe. Vom Feinde unbesiegt, ist er vom unerforschlichen Schicksal abgerufen worden,

' Hinter dem Sarg während der Überführung nach dem Invaliden-Friedhof schritt der Reichsmarschall, gefolgt von hohen Offizieren der Luftwaffe, des Heeres und der Marine, von Vertretern von Staat und Partei.

General d. Flieger Helmuth Wilberg, einer der ältesten Fliegeroffiziere der deutschen Wehrmacht, fand am 20. 11. 41 auf einem Dienstflug durch Absturz seines Flugzeuges mit seinem Flugzeugführer Obstlt. Kuerbs den Fliegertod.

Bereits im Jahre 1910 ließ er sich auf eigene Kosten bei der Wright-Flugmaschinen-Gesellschaft zum Flugzeugführer ausbilden und erwarb am 18. August 1910 den Internationalen Flugzeugführerschein Nr. 26. Vom Oktober 1913 an war er in der Inspektion der Fliegertruppen tätig. Im Weltkrieg leitete er als Kommandeur der Flieger der 4.. Armee 1918 den Einsatz der Flieger in Flandern.

Nach Kriegsende wirkte er im Reichswehrministeriuni und trat für die Erhaltung des Fliegergedankens in Wehrmacht und Volk ein. Neben der erfolgreichen Tätigkeit als Kommandeur der Flieger in den Flandern-Schlachten wird seine Arbeit für den Wiederaufstieg der deutschen Luftwaffe gerade in der schweren Nachkriegszeit unvergessen bleiben. Nachdem er im November 1932 als Generalmajor und Kommandant von Breslau aus dem Heere ausgeschieden war, wurde er im März 1933 ins Reichsluftfahrtministerium berufen. 1935 wurde er Generalleutnant. Im Juli 1937 war er an der Aufstellung der ,,Legion Condor" maßgebend beteiligt. Im März 1938 schied er nach Erreichung der Altersgrenze mit dem Charakter als General der Flieger aus dem aktiven Dienst

Oberst Mölders, der vom Führer mit dem Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wurde, auf einem Feldflughafen im Osten. Weitbild

aus, fand aber mit Kriegsbeginn erneut Verwendung als höherer Flieger-Ausbildungs-Kommandeur.

Oberst Poser am 22. 11. 41 in einem Frankf. Res.-Lazarett verstorben.

Er war am 8. Oktober 1884 zu Berlin geboren. Nach Absolvierung des Gymnasiums trat er 1902 als Fahnenjunker bei dem Pr. Feld-Art.-Regt. 20 ein und wurde dort 1904 Leutnant.

Den Weltkrieg machte der zwischenzeitlich zum Hauptmann Beförderte zunächst als Beobachter und später als Führer und Kommandeur von Art.-Flieger-Abteilungen und Flieger-Beobachter-Schulen mit. Er wurde mit dem E. K. 1 und 2 und dem Ritterkreuz zum königl. sächs. Albrechts-Orden 1. Kl. ausgezeichnet. 1920 schied er aus dem Heer aus. Im Jahre 1934 wurde P. als Maior wieder eingestellt und fand in verschiedenen Kommandostellen des RLM. Verwendung. 1938 kam er als Gruppenleiter zu einer Wehrersatzinspektion und wurde am 1. Februar 1940 zum Kommandeur für eine Frankfurter Wehrersatzdienststelle ernannt.

Beförderungen in der Wehrmacht durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 12. 41: Zu Generalleutnanten die Generalmajore:. Krocker, Friedensburg; zu Generalmajoren die Obersten: Sattler, Buchholz, Pistorius, Dahlmann, Rösch, von Chaulin-Ebersberg, Neuffer, Carganico; zum Generalarzt den Oberstabsarzt Dr. Martius; zu Obersten die Oberstleutn.: Gabelmann, Scherer, Kleß-mann, Schmidt (Wilhelm), Oerlich, Zietlow, Dr. Dornfeld, Faber, Gunczy, Walter (Kurt), von Fölkersamb, Haßlauer.

Meteorologen mit Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer Klasse 1 ist in Zukunft Bedingung. Der Reichserziehungsminister hat unter dem 20. 10. 1941 einen Erlaß über die Neuordnung des Studiums der Geophysik, Meteorologie und Ozeanographie (WJ 2761, KIb) herausgegeben. — Damit ist nun endlich erreicht, daß die Meteorologen, also auch die Flugmeteorologen des Reichswetterdienstes auf unseren Flugplätzen durch Teilnahme an einem 3-semestrigen Luftfahrtlehrgang eines Hochschulinstituts für Leibesübungen „die Einstellung zur fliegerischen Praxis und den mannigfachen Auswirkungen des Luftfahrtgedankens auf ihrem Studiengebiet" erhalten.

Während der Dauer des Krieges werden Luftfahrtlehrgänge bei den Luftfahrtabteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Königsberg, Breslau, Berlin. Göttingen, Marburg, München, Jena, Leipzig, Tübingen, Freiburg und Wien durchgeführt. Studierende der Meteorologie usw., für die keine Möglichkeit besteht, an einem Luftfahrtlehrgang dieser Luftfahrtabteilungen teilzunehmen, werden in Sonder-lehrgängen von 4wöchiger Dauer während der Hochschulferien bei den Luftfahrtabteilungen der Hochschulinstitute für Leibesübungen in Jena und Marburg ausgebildet.

Fliegerisch-vormilitärische Ausbildung des Nachwuchses für die Fliegertruppe wurde in einer von NSFK.-Ogrf. Sauke einberufenen Arbeitstagung, die vor allem die Gemeinschaftsarbeit zwischen Hitlerjugend und NS.-Fliegerkorps behandelte, durch den Chef des Führungsamtes, NSFK.-Brgf. Kehrberg, für die praktische Durchführung erläutert.

Ausland.

Luftlinie Kairo—Teheran wird mit Lockheed-Maschinen beflogen.

Hawker „Tornado" Jagdeinsitzer, soll eine Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h erreichen. Bewaffnung 8 MGs und 3 kleine Flugzeugkanonen.

„Avro Manchester", 2mot. schwerer Bomber, Spannweite 30 m, Länge ca. 23 m. Höhe 7 m. Bewaffnung 8 MGs, Motor flüssigkeitsgek. Rolls-Royce 24 Zyl.

Brasilien. Anläßlich der brasil. Luftfahrtwoche vom 19.—25. 10. 41 wurden die ersten Fallschirmjägerformationen, die ihren Sitz auf dem Flughafen von Sao Paulo haben, durch Major Julio Americano Dos Reis vorgeführt.

Carola Lorenzini, argent. Fliegerin, bei einer Schauflugveranstaltung auf dem Flugplatz Moron nach Ausführung von mehrfachen Loopings am 23. IL 41 abgestürzt.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 21, 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, beschädigten bei Tage im Seegebiet um England ein britisches Vorpostenboot durch Bombentreffer. — Deutsche Zerstörer- und Sturzkampfflugzeuge zersprengten brit. Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen an der libysch-ägypt. Grenze. Bei Marsa Matruk wurden militärische Anlagen mit guter Wirkung bombardiert. Der Feind verlor in Luftkämpfen 4 Flugzeuge. — In der Zeit vom 12. bis 18. IL verlor die brit. Luftwaffe 43 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 6 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 22. 11. 41. (DNB.) OKW.: An dem Erfolg der Operationen um die Stadt Rostow am Unterlauf des Don haben die Luftwaffenverbände unter Führung des Generals der Flieger, Ritter von Greim, hervorragenden Anteil. — Auf der brit. Insel erzielten Kampfflugzeuge bei Tage Bombentreffer in Eisenbahnanlagen nördlich von Newcastle. In der vergangenen Nacht wurde ein Flugplatz an der engl. Südwestküste bombardiert.

Führerhptquart., 23. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England wurden in der vergangenen Nacht 2 Handelsschiffe mittlerer Größe durch Bombentreffer schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines dieser Schiffe ist zu rechnen. Weitere Luftangriffe richteten sich bei Tage gegen Industrieanlagen in Schottland. In der letzten Nacht wurden Hafengebiete an der englischen Südostküste erfolgreich bombardiert. — In Nordafrika verlor der Gegner in heftigen Luftkämpfen 25 Flugzeuge. Durch Luftangriff auf einen brit. Flugstützpunkt wurden mehrere Bombenflugzeuge am Boden zerstört.

Führerhptquart., 24. 11. 41. (DNB.) OKW.: An der engl. Südwestküste wurden in der letzten Nacht verschiedene Häfen bombardiert. Bei Angriffsversuchen brit. Jagdfliegerverbände an der Kanalküste wurden 7 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In Nordafrika verlief der von den deutsch-ital. Heeres- und Luftwaffenverbänden in bewährter Waffenbrüderschaft geführte Gegenangriff auch gestern erfolgreich. Zahlreiche Panzer wurden vernichtet. Die Gefangenen- und Beutezahlen steigen.

Führerhptquart., 25. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge beschädigten in der letzten Nacht im Seegebiet um England zwei größere in Geleitzügen fahrende Handelsschiffe durch Bombenwurf. An der brit. Südostküste wurden Hafenanlagen bombardiert. Im Kanalgebiet versenkte die Luftwaffe ein brit. Schnellboot. — Die brit. Luftwaffe versuchte mit schwachen Kräften in die Deutsche Bucht und in die besetzten Westgebiete einzufliegen. 3 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 26. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen England belegte die Luftwaffe bei Tag und bei Nacht Hafenanlagen und Flugplätze im Südwesten und Südosten der Insel mit Bomben schweren Kalibers.

Füherhptquart., 27. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der engl. Süd- und Westküste. — Angriffsversuche der brit. Luftwaffe mit schwachen Kräften auf das nordwestdeutsche Küstengebiet blieben wirkungslos. — In der Zeit vom 19. bis 25. 11. verlor die brit. Luftwaffe

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Obstlt. Wietkus, Hptm. von Werrat, Hptm. von Hahn, Staffelkap. Grosser; 2. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Eckardt, Oblt. Schnell,

Lt. Thurner, Lt. Huppertz. Weltbild (8)

91 Flugzeuge, davon 68 im Mittelmeergebiet und Nordafrika. In der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 29 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 28. 11. 41. (DNB.) OKW.: Bei Rostow und im Donezbecken wurden starke, von Fliegern unterstützte sowj. Gegenangriffe unter hohen blutigen Verlusten für den Feind abgewiesen. — Im Kampf gegen Großbritannien griff die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der Südostküste der Insel an. — Truppenansammlungen und Fahrzeugkolonnen des Feindes an der Marmarica-Fornt wurden von deutschen Sturzkampf- und Jagdverbänden zersprengt. — Bei Angriffsversuchen der brit. Luftwaffe gegen die Kanalküste wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Brit. Bomber griffen in der Nacht zum 28. 11. Wohnviertel in Westdeutschland, besonders Aachen und Köln, an, zerstörten oder beschädigten eine Anzahl von Wohn-gebäuden und verursachten Verluste in der Bevölkerung.

Führerhptquart., 30. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden setzten Kanipfflieger-verbände die Zerstörung wichtiger Anlagen der Murmanbahn fort. Weitere wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Eisenbahnanlagen im Süd- und Mittelabschnitt der Front. Leningrad und Moskau wurden bei Tage bombardiert. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge sowie Jagd- und Zerstörerverbände zersprengten brit. Kolonnen und Panzerbereitstellungen. Nachschubwege des Feindes bei Marsa Matruk wurden erfolgreich bombardiert. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 5 brit. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 22. bis 28. 11. 41 verlor die sowj. Luftwaffe 207 Flugzeuge. Davon wurden 79 in Luftkämpfen und 53 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 24 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 1. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte im Mittel- und Nordabschnitt der Front mit guter Wirkung Nachschubwege der Sowjets. Ostwärts des Wolchow wurden Truppenunterkünfte und Materiallager bombardiert. In den Gewässern von Kronstadt versenkten Kampfflugzeuge einen Eisbrecher. Ein größerer Frachter wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. — An der schottischen Ostküste griff die Luftwaffe bei Tage einen Flugplatz mit Bomben und Bordwaffen an. In Hallen und Unterkünften wurden Volltreffer erzielt und mehrere am Boden abgestellte Flugzeuge beschädigt. Bei Nacht griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen in Südwestengland an. — In Nordafrika unterstützten deutsche und ital. Kampf- und Jagdfliegerverbände die Operationen. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht das nordd. Küstengebiet an. In Hamburg und Emden hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Die brit. Luftwaffe erlitt bei diesen Angriffen wieder schwere Verluste. Sie verlor 15 Flugzeuge.

Führerhptquart., 2. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe erzielte Bombenvolltreffer in einem Flugzeugwerk bei Rybinsk an der Wolga, bekämpfte feindliche Tran Sportbewegungen auf dem Eis des Ladoga-Sees und setzte die Zerstörung von Eisenbahnverbindungen ostwärts Tichwin fort. Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Leningrad sowie Sowjet. Flugstützpunkte im Nordabschnitt der Front. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe einen Frachter von 2000 BRT. Zwei weitere Handelsschiffe wurden durch Bombenwurf beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht gegen Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe in Westengland. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten die brit. Nachschubbahn zur Sollumfront mit Bomben und richteten schwere Schäden an Transportanlagen bei Sidi el Barani und Marsa Matruk an. — Im Kampf gegen die brit. Versorgungsschiffahrt versenkten Luftwaffe und Marine im Monat November 48 feindl. Handelsschiffe mit zusammen 231 870 BRT,

Führerhptquart., 3. 12. 41. (DNB.) OKW.: An der Front vor Moskau gewannen unsere von starken Kampf- und Sturzkampf fliege rve rb änden unterstützten Angriffe an Boden. — Im Seegebiet um England wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt. In der Nacht zum 3. 12. bombardierte die Luftwaffe eine Hafenanlage an der engl. Südwestküste.

Führerhptquart., 4. 12. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe zerstörte eine Teilstrecke der Murman-Bahn und bombardierte Leningrad bei Tag und Nacht. — In der Zeit vom 26. 11. bis 2. 12. 41 schössen Verbände der deutschen Luftwaffe und Kriegsmarine 44 brit. Flugzeuge ab. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen England 6 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 21. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die Luftwaffe der Achsenmächte nahm an der Schlacht in der Marmarica teil. Brit. Flugzeuge bombardierten Tripolis und Bengasi. Kein Schaden. 3 engl. Flugzeuge wurden von der Abwehr an der Küste

der Syrte abgeschossen. — In der vergangenen Nacht bombardierten brit. Flugzeuge Neapel, Brindisi und Messina. Wohnhäuser wurden getroffen. In Brindisi 6 Tote, 5 Verletzte, in Messina 26 Tote, 24 Verletzte. In Neapel keine Verluste. Flak schoß ein feindl. Flugzeug ab. —■ Unsere Fliegereinheiten bombardierten erneut milit. Ziele auf Malta, ausgedehnte Brände. In den frühen Morgenstunden des 21. 11. griffen unsere Jagdverbände im Tiefflug einen Flughafen der Insel an und schössen 4 Flugzeuge am Boden in Brand. Ein anderer Verband schoß im Luftkampf gegen kleine feindl. Einheiten 3 Hurricanes ab.

Rom, 22. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In der wieder aufgenommenen Schlacht in der Marmarica waren Luftstreitkräfte der Achsenmächte beteiligt. Die Luftabwehrbatterien der Division „Savona" schössen 4 feindl. Flugzeuge ab. — Ital. Flugzeuge schössen in Luftkämpfen, die gestern über dem Mittelmeer stattfanden, 6 brit. Flugzeuge ab. Ein ital. Flugzeug kehrte nicht zurück. Flug- und Flottenstützpunkte auf Malta waren in der vergangenen Nacht den Aktionen unserer Bomber ausgesetzt. Die Verluste der Bevölkerung von Messina vom gestrigen Luftangriff stiegen auf 32 Tote und 50 Verletzte. In Brindisi wurde gestern ein Bomber von der Flak abgeschossen. — Eines unserer Geleit-Torpedoboote schoß im mittleren Mittelmeer 3 feindl. Bomber ab.

Rom, 23. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Eines unserer deutlich gekennzeichneten Feldlazarette wurde von der feindl. Luftwaffe wiederholt mit Bomben und MG.-Feuer belegt. 25 Tote und 35 Verletzte. Feindl. Luftangriffe gegen Dörfer im Djebel der Cyrenaika; einige Siedlungshäuser wurden beschädigt. Keine Opfer. Im Verlaufe der Erdkämpfe in der Tobruk-Front hat Luftwaffe und Bodenabwehr insgesamt 15 engl. Flugzeuge abgeschossen. Die Flakdiv. Pavia schoß weitere 2 Flugzeuge ab. 8 eigene Flugzeuge gingen verloren. Eine motorisierte Kolonne des Feindes wurde von ital. und deutschen Luftwaffenverbänden festgestellt und angegriffen. Über 100 Panzerkraftfahrzeuge und Lastkraftwagen wurden getroffen und in Brand gesetzt. — In Gondar griff die feindl. Luftwaffe von neuem das Krankenhaus an und beschädigte es; es gab einige Opfer. — Ein ital. Jagdverband geriet gestern mit über 40 feindl. Jägern über Malta in Kampf, schoß 6 Gegner ab und traf viele schwer. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück. — In der Nacht zum 22. 11. wurden 3 brit. Kampfund Torpedoflugzeuge von unseren Kriegsschiffen abgeschossen.

Rom, 24. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Auch am gestrigen 5. Tag der großen Schlacht in der Marmarica ging der Kampf zwischen den deutsch-ital. und britischen Streitkräften ohne Unterbrechung weiter. Erbitterte Kämpfe zu Lande und in der Luft im Wüstenviereck Tobruk, Bir el Gobi, Sidi Omar und Sollum. Südlich Tobruk wurden beträchtliche feindliche Panzerverbände im Zusammenwirken mit der Luftwaffe zerschlagen. An der Sollumfront schoß die Divisionsflak 2 feindl. Flugzeuge ab. In zahlreichen Luftkämpfen wurden, wie bisher festgestellt, von deutschen Jagdfliegern 10 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Unsere Jäger schössen 14 feindl. Flugzeuge ab und nahmen viele andere wirksam unter MG.-Feuer. Im Kampfabschnitt von Gondar belegten unsere Jagdflieger feindl. Zeltlager südlich Azozo mit MG.-Feuer. Westlich Marsa Matruk wurde ein großer feindl. Dampfer von unseren Torpedoflugzeugen mit 2 Torpedos getroffen, ferner schössen sie ein feindl. Flugzeug ab und kehrten, obwohl schwer beschädigt, zu ihren Stützpunkten zurück.

Rom, 25. 11. 11. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Bei der Belagerung von Tobruk versuchte der Feind Ausfälle mit Unterstützung der Luftwaffe. Es wurden 3 Flugzeuge abgeschossen. — Die verbündeten Luftwaffen griffen unentwegt durch intensive Bombardierungen und Beschießungsaktionen in den Kampf ein. Die Anlagen und der Hafen von Tobruk wurden wiederholt bombardiert. Unsere Luftwaffe schoß 8 feindl. Flugzeuge ab. Weitere 12 wurden von der deutschen Luftwaffe abgeschossen, die auch 6 Flugzeuge am Boden in Brand steckte. — Im Süden der Cyrenaika griff unsere Luftwaffe erneut motor. engl. Kolonnen an. Es wurden zahlreiche Kraftwagen getroffen und in Brand gesetzt. — Engl. Flugzeuge führten Einflüge auf Tripolis, Bengasi und einige kleinere Ortschaften Libyens durch; keine Opfer, geringe Schäden. Über Tripolis schoß eines unserer Jagdflugzeuge eine Blenheim ab. — In Sizilien schoß am gestrigen Nachm. die Bodenabwehr eine Hurricane ab. Der Flugzeugführer wurde gefangengenommen. An der Ostafrikafront griff die feindl. Luftwaffe unsere Verteidigungsstellungen an.

Rom, 26. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: An der Sollurnfront wurde ein feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen. — Bei Tobruk wurden 2 engl. Flugzeuge von der Div. „Trento" abgeschossen. —■ Die deutsch-ital. Luftwaffe war während des ganzen Tages unentwegt tätig. Kraftwagenansammlungen, Nach-schubtransporte und auseinandergestellte Flugzeuge wurden bombardiert und wirk-

sam mit Bordwaffen beschossen. Einer unserer Bomber schoß einen brit. Jäger ab. — Die deutsche Luftwaffe schoß im Verlaufe des 23. und 24. 11. insgesamt 26 feindl. Flugzeuge einschließlich der gestern gemeldeten ab. — Im Wüstengebiet wurden feindliche motoris. Kolonnen ständig von unseren Flugzeugen bombardiert und mit Bordwaffen beschossen. 15 Kraftfahrzeuge wurden in Brand geschossen, etwa 50 beschädigt. Eines unserer Flugzeuge schoß eine Blenheim ab. —■ Feindl. Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi. 2 Tote, unbedeutender Schaden.

Rom, 27. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Luftkämpfen schössen allein ital. Jäger am 26. 11. 13 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — In der Nacht zum 27. 11. belegten ital. Kampfflugzeuge die Flughäfen von Micabba und Haifa auf Malta mit Bomben schweren Kalibers.

Rom, 28. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurden 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen und ein viertes von der Flak „Savona". Ital. und deutsche Luftverbände griffen wirksam in den Kampf ein. In der Nacht zum 26. 11. bombardierten engl. Flugzeuge Derna. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der vergangenen Nacht Angriff engl. Flugzeuge auf Neapel. Bodenabwehr und Jagdflieger griffen ein. Beträchtlicher Sachschaden, kleinere Brände, Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Zwei Flugzeuge wurden abgeschossen, ein drittes stürzte ins Meer.

Rom, 29. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Der Kampf von Gondar wurde von unseren heldenmütigen Verteidigern ohne Luftwaffe bis zur völligen Erschöpfung des Materials fortgeführt.

Rom, 30. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Feindl. Einflüge auf Derna, Tripolis und Bengasi. Ital. und deutsche Bodenabwehr schoß 4 Flugzeuge, eins in Derna, eins in Tripolis und zwei in Bengasi, ab. — In Luftkämpfen hat die deutsche Luftwaffe 7 Flugzeuge abgeschossen. Unsere Luftwaffe hat den Eisenbahnknotenpunkt Marsa Matruk bombardiert und feindl. motorisierte Abteilungen in der Oase Dschalo fortgesetzt angegriffen. — Eines unserer Seeaufklärungsflugzeuge, das von 3 feindl. Flugzeugen angegriffen wurde, schoß eines davon ab. — Im mittl. Mittelmeer wurde ein feindl. Flottenverband von zwei Torpedoflugzeugen, die unter dem Befehl von Hptm. Marino und Oblt. Saverio standen, angegriffen; ein Kreuzer erhielt zwei schwere Torpedotreffer.

Rom, 1. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Deutsch-ital. Fliegereinheiten führten zahlreiche Bomben- und MG.-Aktionen gegen motorisierte Abteilungen des Gegners sowie auf Eisenbahn- und Nachschubziele in der Gegend von Marsa Matruk durch. — 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen, 3 davon von der deutsch-ital. Bodenabwehr in Bengasi, 2 von deutschen Jägern.

Rom, 2. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Ital. und deutsche Luftwaffe griff Truppenabteilungen, Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Versorgungslager des Feindes wirksam an. Ziele in Tobruk und Eisenbahnausladestellen im Gebiete von Sidi el Barani—Marsa Matruk wurden bombardiert und Brände und Explosionen hervorgerufen. — In Luftkämpfen wurden insgesamt 15 Flugzeuge abgeschossen, 11 von ital. und 4 von deutschen Jägern. Weitere wurden getroffen und beschädigt. Die feindl. Luftwaffe unternahm Einflüge auf Ortschaften Libyens und griff gekennzeichnete Feldlazarette mit Bomben und MG.-Feuer an; Tote und Verletzte unter den Insassen. In Bengasi wurde das Krankenhaus „Principe die Piemonte" getroffen. Ein feindl. Flugzeug wurde von der Bodenabwehr von Derna abgeschossen. Auf der Höhe von Tobruk traf ein ital. Torpedoflugzeugverband einen brit. 5000-t-Kreuzer mit 3 Torpedos. Der Kreuzer ging unter.

Rom, 3. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Tobruk wurde ein brit. Flugzeug durch die Bodenabwehr abgeschossen. An der Sollumfront schoß die Flak ein feindl. Flugzeug ab. — Brit. Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi, Derna und andere Orte der Cyrenaika. Eines der Flugzeuge wurde getroffen, zur Landung gezwungen und die Besatzung gefangengenommen. Ein weiteres Flugzeug wurde von der Bodenabwehr Derna abgeschossen. — Ital. Jagdflugzeuge schössen im Luftkampf 5 feindl. und deutsche Jagdflugzeuge 2 feindl. Flugzeuge ab. Über Marsa Matruk wurde ein feindl. Jagdflugzeug von ital. Bombern abgeschossen. — Die Flugzeugf. der Torpedoflugzeuge, die gemäß gestrig. Wehrmachtsbericht den feindl. Kreuzer versenkten, sind Flieger-hptm. Marini und die Fliegerlts. Strani und Cocci.

Rom, 4. 12. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Außer dem gestern als von der ital.-deutsch. Bodenabwehr abgeschossen gemeldeten Flugzeugen, wurde noch ein weiteres feindl. Flugzeug abgeschossen. — Luftwaffenverbände der Achse griffen mit gutem Erfolg Kraftfahrzeugparks östlich Bir el Gobi an und unternahmen erneut Angriffe auf feindl. Abteilungen der Oase Dschalp. — Irn Mittelmeer griff ein brit. Luftwaffen- und

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

| Nr. 18

Inhalt: 712 129, 408, 717, 774, 775, 879, 880, 881, 934, 987; 713 217, 268, 282, 321.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

h ^J, pat. 712 879 v. 31. 7. 37, veröff. U 27 10 41 Leopold Brunner, Wien.

Schwingenflugzeug mit kegeliger Bewegung der Schwingenholme.

Patentansprüche: 1. Schwingenflugzeug, dessen Schwingenholme, auf Auslegern allseitig schwenkbar abgestützt, durch synchron laufende Kurbeln eine kugelige Bewegung er-

halten, dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseitigen Ausleger zu einem um eine Mittelhochachse im Rumpf schwenkbaren Gebilde (Querbrücke) vereinigt und die Kurbeln gegenläufig und derart zueinander angeordnet sind, daß bei Durchlaufen der waagerechten Kurbelbzw. Holmlage die Kurbeln eine um 180" versetzte Lage haben.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenläufigen Kurbeln durch ein gemeinsames querachsiges Mittelrad angetrieben werden.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor und die Querbrücke gleichachsig angeordnet sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

U JA Pat. 712 408 v. 14. 5. 37, veröff. U **V10 17 1Q 41 vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt /M.-Heddern-heim*). Teleskoprohr artige Feder strebe für Flug- oder Fahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Teleskoprohrartige Federstrebe für Flug- oder Fahrzeuge, deren Innenrohr eine als tragendes Federungsmittel dienende Druckfeder umfaßt und auf seiner Außenseite im Außenrohr zwei Führungen besitzt, von denen die eine in der Abschlußbuchse des Außenrohres vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Führung für das Inuenrohr (b) durch eine in das Außenrohr (a) lösbar eingesetzte Führungsbuchse (d) gebildet und zwischen den beiden Führungsbuchsen eine Abstandshülse (m) angeordnet ist.

2. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbuchse (d) eine hülsenförmige Verlängerung (i) besitzt, die z. B. gegen den Boden des Außenrohres festgelegt ist.

3. Teleskoprohrartige Federstrebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung (i) mit einem aus der Federstrebe herausragenden, zur Veränderung der Feders-pannung axial einstellbaren Verlängerungsstück (q) versehen ist.

4. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, bei welcher in einem Ringraum zwischen dem inneren und äußeren Teleskoprohr Dämpfungsflüssigkeit und am inneren Teleskoprohr ein in dem Ringraum bewegbarer ringförmiger Dämpfungskolben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum (n) in seiner Längsrichtung durch zwischen die Abstandshülse (m) und die Abschlußbuchse (c) einerseits und die Führungsbuchse (d) andererseits eingeschaltete Stopfbuchspackungen (o, p) begrenzt ist.

5. Teleskoprohrartige Federstrebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandshülse (m) gleichzeitig als Führung für den Dämp-fungskolben (r) ausgebildet ist.

UM Pat. 712 774 v. 11. 10. 38, veröff. V **V10 24 1Q 41 Yereinigte Deutsche

Metall werke A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim*). Imiengefedertes Laufrad für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Imiengefedertes Laufrad für Flugzeuge, welches mittels eines Gelenkvieleckes sowie mit dem im Radachsenkörper angeordneten, mit einem oder mehreren Lenkern des Gelenkvieleckes gekuppelten, vorzugsweise aus zylinderförmigen Teilen bestehenden, axial zusammendrückbaren Stoßfänger eine am Fahrwerks-gerüst als Ganzes abnehmbar befestigte Baueinheit bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker des

*) Erfinder: Dr.-Ing. Eduard Toennies, Frankfurt am Main-Eschersheim.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel, Frankfurt a. M.

b40io

Gelenkvieleckes quer zur Flugzeugsymmetrieebene liegen und der Stoßfänger in Richtung der Radachse zusammendrückbar angeordnet ist.

2. Innengefedertes Laufrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßfänger durch ein in Radachsenrichtung geschichtetes Ringfedersystem gebildet ist.

Pat. 712 775 v. 9. 8. 39, veröff. 24. 10. 41, Vereinigte Deutsche Metallwerke Ä.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim*). Verdrehsichere Verbindung eines Fahrwerkbeines mit einem gleich achsigen Anschlußteil.

Patentanspruch: Verdrehsichere Verbindung eines Fahrwerkbeines mit einem gleichachsigen, mittel- oder unmittelbar an der Flugzeugzelle angeordneten Anschlußteil, der an der Verbindungsstelle kreis- oder kreisringförmigen Querschnitt hat, dadurch gekennzeichnet, daß die an-

halten ist, daß die Bodenberührungsstelle des Rades parallel oder annähernd parallel zur Flugzeugsymmetrieebene bewegbar ist,' dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe aus zwei ineinanderschiebbaren Teilen (5, 1) besteht, von denen der verhältnismäßig lange untere Teil (1) mit der Radachse eine starre bauliche Einheit bildet und ungefähr in der Mitte (10) zwischen seinem oberen und unteren Ende an der Stützstrebe (7) angelenkt ist.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützstrebe (7) bei entlasteter Federstrebe etwa waagerecht liegt.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teiel (1) der Federstrebe in der Nähe des Anlenkpunktes (10) der Stützstrebe (7) nach innen geknickt ist.

K AOirs Pat 713 268 v- 17ϖ 3- 36' veröff.

U **V10 5 n 41 jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Durch Verdichtung eines Strömungsmittels arbeitender Stoßdämpfer, insbesondere für Flugseiiglandegestelle.

Patentanspruch: Durch Verdichtung eines Strömungsmittels arbeitender Stoßdämpfer, bei dem das Strömungsmittel aus einem Arbeitsraum durch einen Verbindungsdurchlaß in einen anderen Arbeitsraum gedrängt und der Verbin-dungsdurchlaß mittels eines durch die Bewegung des Stoßdämpferkolbens mechanisch gesteuerten Absperr-

einanderstoßenden oder ineinandergesteckten Teile achsparallele Außenverzahnungen besitzen, wobei über beide ein entsprechend innen verzahnter Ring greift, der in an sich bekannter Weise gegen Axialverschiebung gesichert ist.

Toennies,

*)Erfinder: Dr.-Ing. Eduard am Main-Eschersheim.

b40«oPat 712987

Frankfurt

v. 9. 7. 36, veröff. 29. 10. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt/M.-Heddern-heim und Firma Fritz Faudi, Kronberg, Taunus*). Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeug fahrwerk.

Patentansprüche: 1. Abgestrebtes, im unteren Teil freitragendes Flugzeugfahrwerk mit seitlich schräg liegender, in sich längs verschieblicher Federstrebe, die um ihren An-lenkpunkt am Flugzeug in seitlicher Richtung schwenkbar und mittels einer um einen flugzeugfesten Punkt schwenkbaren starren Stützstrebe derart lenkbar ge-

gliedes auf dem letzten Teil des Belastungshubes des Kolbens abgesperrt, jedoch bei Beginn des Entlastungshubes des Kolbens geöffnet wird, nach Patent 647 120, insbesondere für Flugzeuglandegestelle, gekennzeichnet durch ein bei Entlastung des Stoßdämpfers im Sinne der Schließung gesteuertes, im Verbindungsdurchlaß (15; 38, 39, 40, 41; 76, 77) angeordnetes Rückschlagventil (13; 42; 78).

h A 1 ℜ Pat- 712 717 v- 4 9- 40' veröff-

U** 102 24 1Q 41 Messerschmitt A.-G., Augsburg*). Einziehbares Fahrn erk für Flugzeuge. Patentansprüche :

1. Einziehbares Fahrwerk für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine vom Führersitz aus vor dem Einziehen abwerfbare Verkleidung.

2. Einziehbares Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung aus zwei durch einen leicht lösbaren Verschluß miteinander verbundenen Teilen besteht, die zusammen Ansätze, Bunde o. dgl. am Fahrwerksbein umgreifen.

3. Einziehbares Fahrwerk nach den Ansprüchen 1

*) Erfinder: Dipl. Eschersheim.

Ing. Paul Krekel, Frankfurt a. M.-

*)

bürg.

Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Hügelschäffer, Augs-

Nr. 18

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 75

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h A \^ Pat 712 880 v. 6. 3. 38, veröff. U *tU04 27 1Q 41 Dornier-Werke G. m.

b. H„ Friedrichshafen*). In einen Flugzeug-t rag flu gel h in ein sch wen kbare r Stütz schwimm er.

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlüsse zwischen den Verkleidungsteilen als Scharniere ausgebildet sind, deren etwa durch Drahtseile gebildete Stifte leicht herausziehbar sind.

b41o2

Pat. 713 217 v. 14. 4. 39, veröff. 3. 11. 41.Elektron-Co. m. b. H., Berlin, Hauptverwaltung, Stuttgart - Bad Cannstatt *). Druckflüssigkeitsanlage mit mehreren zur Bewegung von FIn gzengbant eilen dienenden Verstellstreben.

Patentansprüche :

1. Druckflüssigkeitsanlage mit mehreren zur Bewegung von Flugzeugbauteilen dienenden Verstellstreben, denen elektromagnetisch betätigte Steuer-

organe, z. B. Steuerschieber, zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete der den Verstellstreben zugeordneten Steuerorgane in einzeln oder gruppenweise gesondert einschaltbaren Zweigstromkreisen liegen und die Verstellstreben einzeln oder gruppenweise in bestimmter, sich selbsttätig weiterschaltender Reihenfolge nacheinander zur Wirkung kommen, indem von einer in Betrieb gesetzten Verstellstrebe aus am Hübende derselben elektrische Kontakte betätigt werden, die den Zweigstromkreis des oder der Elektromagnete von Steuerorganen einer anderen Verstellstrebe oder Verstellstrebengruppe schließen oder öffnen.

2. Druckflüssigkeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im elektrischen Schaltstromkreis ein Zeitschalter vorgesehen ist, der nach Ablauf der Verstellvorgänge den Schaltstromkreis unterbricht.

3. Druckflüssigkeitsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verwendung der Verstellstreben zur Betätigung von Einziehfahrwerken und der zur Abdeckung der Fahrwerksdurchgangsöffnungen in der Flugzeugzelle dienenden Klappen.

Patentanspruch : In einem Flugzeugtragflügel hineinschwenkbarer Stützschwimmer mit in Form eines luftdichten Kastens ausgebildeter Abstützung, deren eine Stützwand derart eine Seite des Schwimmkörpers anläuft, daß bei eingeschwenktem Schwimmer keiner seiner Teile über das Flügelprofil hinausragt, nach Patent 690 819, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützschwimmer einseitig gekielt ist und seine Schwenkachse in oder nahe der unteren Flügelhaut liegt.

*) Erfinder: Herbert Mende, Friedrichshafen- Manzell.

Bremsmittel (Gr. 47).

h47<v>Pat 713282 v- 30- 6- 36> veröff. u **i 02 5> n 41 £0tadisk Apparatebau

G. m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Bad mit

eingebauter Bremse, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Rad mit eingebauter Bremse und einer aus einem dünnwandigen Rohr bestehenden, mit einem Flansch

*) Erfinder: hausen.

Karl Schwämmle, Stuttgart-Zuffen-

versehenen Achse, von der das Rad seitlich abgezogen werden kann, insbesondere an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den gegen Drehung gesicherten Bremsscheiben (9, 90 verbundene Flansch (6) und der Achsflansch mit Ausnehmungen (z. B. 12) und Vorsprüngen (z. B. 14) ineinandergreifen.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r ff Pat. 712 881 v. 20. 8. 37, veröff. C^Ol 27 10 41 Vereinigte Deutsche Metall werke A.-Q., Frankfurt/M.-Heddern-heim*). Sperrvorrichtung in Verstell getrieben von Verstelluftschrauben.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a.M.

Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante ringförmiger Motorhauben, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Sperrvorrichtung zum Verhindern einer von Störkräften verursachten Rückstellung der über Verstellgetriebe gegebenen Blatteinstellung von Verstelluftschrauben, gekennzeichnet durch die Einschaltung eines an sich bekannten, doppeltwirkenden Freilaufsperrwerkes mit einem unverdrehbaren Sperrteil in die treibende Welle des Versteilmotors.

c g Pat. 712 934 v. 1. 7. 36, veröff 29. 10. 41. Dipl.-Ing. Hermann Dorner, Hannover

Zweiflügelige Luftschraube mit in die Schrau-benumlanfachse schwenkbaren Flügelblättern.

Patentansprüche :

1. Zweiflügelige Luftschraube, deren Flügellängsachsen durch eine Federkraft annähernd parallel zur Luftschraubendrehachse gehalten werden und mit zu-

nehmender Drehzahl infolge Fliehkraftwirkung der Flügelmassen in die Schraubenkreisebene herausschwenken, dadurch gekennzeichnet, daß die Naben der im zusammengeklappten Zustand mit ihren Druck- oder Saugseiten einander zugewandten Flügel auf einer gemeinsamen, die Luftschraubenwelle (7) senkrecht kreuzenden Schwenkachse (5) gelagert sind und daß die Feder (9) an der den Flügeln abgewandten Seite der Schwenkachse, vorzugsweise innerhalb der hohl ausgebildeten Luftschraubenwelle, angeordnet ist.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Federkraft auf die Flügel übertragenden Stellglieder (8 bis 16) sich in einer windschnittigen, geschlitzten Haube (22, 23) befinden, deren Schlitze (23) durch Schieber 24) abdeckbar sind, die durch die Schwenkbewegung der Flügel zwangsläufig geöffnet bzw. geschlossen werden.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r fO Pat. 712 129 v. 29. 10. 36, veröff.

1^01 13 1Q 41 Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Dipl.-Ing. Woldemar Liebig, Berlin-

*) Erfinder: Charlottenburg.

1.

Abb.5 4

Patentansprüche: Verstellbare Spreizklappen an der Hinterkante

ringförmiger Motorhauben mit gemeinsamem ringbügel-artigem, starrem, dem Innenumfang der Motorhaube angepaßtem Versteilglied, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteilglied als in sich geschlossener, starrer, senktrecht zu seiner Ebene verschiebbarer Ring (5) ausgebildet ist, an den die einzelnen Klappen (1) gleichmäßig verschwenkbar angelenkt sind.

2. Verstellbare Spreizklappen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Ring (5) zwei einander gegenüberliegende, an der Haubeninnenseite angeordnete Betätigungsstellen (8, 9, 10) und dazwischen, gegenüber diesen rechtwinklig versetzt, zwei ebenfalls an der Haubeninnenseite vorgesehene Führungsstellen (13, 14, 15) aufweist.

C 1 402

Pat. 713 321 v. 21. 6. 39, veröff. 5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Abwurfkörper an $ lug zeugen, insbesondere abwerf -bare Flllssigkeitsbehälter.

Mit der Erfindung wird angestrebt, Beschädigungen des Flugzeugkörpers durch den Abwurfkörper beim Vorgang des Abwerfens zu vermeiden.

Patentansprüche:

1. Abwurfkörper an Flugzeugen, insbesondere abwerfbare Flüssigkeitsbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (10) des Abwurfskörpers (l), die bei dessen Loslösung vom Flugzeug einer etwaigen Berührung mit dem Flugzeugkörper ausgesetzt sind, aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

2. Abwurfkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Abwurfkörper (1) angebaute, ihn zu einem windschhittigen Körper ergänzende Teile (7) aus nachgiebigem Werkstoff bestehen.

Pat.-Samml.Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXXIlI.,Heft 25, am 10.12.1941 veröffentlicht

Flottenverband eines unserer Torpedoboote an, das nach hartnäckigem Kampf, währenddessen unsere Begleitjäger zwei feindl. Flugzeuge abschössen, sank. — Eines unserer U-Boote schoß ein engl. Sunderland-Flugzeug ab.

Metallflugzeugbauer ist ein Lehrberuf auf breitester Grundlage. Der Metallflugzeugbaulehrling wird als Flugzeugschlosser und Flugzeugklempner nach neuzeitlichen Gesichtspunkten ausgebildet. Vielseitige Einsatzmöglichkeit des Facharbeiters ist gewährleistet. Lehrzeit 3V2 Jahre. —Arbeitsgebiet des Metallflugzeugbauers: Herstellen von Einzelteilen des Flugwerks aus Feinblechen, Formteilen, Gußteilen und Preßteilen und deren Zusammenbau. — Fertigkeiten, die der Lehrling in der Lehrzeit erwerben soll: Messen, Anreißen, Übertragen von Abwicklungen, Feilen, Meißeln, Sägen, Zuschneiden. Richten, Spannen. Biegen, Runden, Abkanten, Bördeln, Sicken, Falzen. Stauchen, Treiben, Schweifen. Lochen, Stanzen, Prägen. Passen. Bohren, Reiben, Senken, Gewindeschneiden. Nieten von Hand und maschinell. Federnwickeln. Spleißen. Einfache Schmiedearbeiten. Weich- und Hartlöten. Einfache Dreh-, Hobel- und Fräsarbeiten. Herstellen und Instandsetzen einfacher Werkzeuge. Schweißen von StahL und Leichtmetallen. Veredeln von Leichtmetallen.

Wir suchen für unser

Ausbildungswesen Ingenieure,

die Lust und Liebe zu pädagogischer Arbeit mitbringen. Außerdem legen wir Wert auf Kenntnisse und Erfahrungen in der mechanischen Fertigung; solche im Ausbildungswesen selbst und im Flugzeugbau sind nicht unbedingt erforderlich. — Ausführl. Bewerbungen m. handgeschr. Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnisabschriften, Angabe der Gehaltswünsche und des frühesten Eintrittstermins erbeten an Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, Gefolgschaftsabteilung.

Intellig> Schreiner

mit Meisterprüfung und Erfahrung im Holzflugzeugbau als Meister für Lehrwerkstatt (ausbaufähige Stellung) f. sofort oder später gesucht. Bewerbungen nur von erstklassigen Fachkräften mit Führereigenschaft erwünscht. Angeb. an Jacobs-Schweyer Flugzeugbau G. m. b. H., Darmstadt.

Flugzeugsdilosser,

tüchtig u. verantwortungsvoll, sucht Stellung als Meister. (Entwicklungsbetrieb bevorzugt.) Angeb.: Schmid, München 59, Am Hochstand 25.

Wir suchen z. bald. Eintritt ein. jung.

Ingenieur

für Flugerprobung. Es kommen, auch Herren in Frage, die sich auf diesem Gebiet erst einarbeiten müssen. — Ausführl. Bewerbungen m. Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnisabschriften sowie Angabe der Gehaltsansprüche und des frühesten Eintrittstermins erb. an Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, Gefolgschaftsabteitung.

Wir suchen für sofort oder später für

Flugzeugbau in Tirol in leit. Stellung:

1 Buchhalter,

1 Werkskontrolleur,

1 Schreinermeister für Einzelteil bau.

Außerdem suchen wir

1 perfekte Stenotypistin,

1 Spritzlackierer.

Bildangebote, Lebenslauf und Gehaltsansprüche erbeten unter 4T57 ani die Redaktion des „Flugsport".

Betriebslei I er

im Flugzeugbau, verh., 11jährige Erfahrung in Motor- und Segelflugzeugindustrie und Forschung, als Luftfahrt-Ing., Konstrukteur und Einflieger für Segelflugzeuge im In- und Ausland (Tropenerfahrung). Silber C, A 2, Se-gelflughauptlehrer, sucht sich zu verändern; evtl. mit Sekretärin und technischer Zeichnerin.

Angebote unter 4156'an den Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hinden-burgplatz 8.

Wieder lieferbar

„Flugsport"- Einbanddecken

Halbleinen, mehrfarbig. Preis 2.— RMi portofrei. Verlag „Flugsport"* Frankfurt am Main.

Für den Segelflugzeugbau

NOBEL- Flugzeuglacke

Die seit Jahren bewährte und bevorzugte Marke

NOBEL & CO., HAMBURG-EIDELSTEDT CHEMISCHE FABRIK