Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1942

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

technische Fortschritte in mühsamem Experimentieren von vielen tätigen Kräften in Gemeinschaftsarbeit eingeleitet.

Andere Wissenschaftsgebiete, wie z. B. Aerodynamik, Meteorologie in der Segelflugentwicklnng wurden nach neuen Richtungen angeregt.

Vielfach wird die wissenschaftliche Forschimg in den Flugindustrie-laboratorien je nach den Erfordernissen der Anfgabenstellnng vorwärts getrieben. So auch an den Hochschulen, die mit der Industrie vielfach zusammenarbeiten. Die freie, rein persönliche Forschung arbeitet meistenteils im stillen je nach Weitsicht und Eingebung.

Die jüngeren vorwärtsstrebenden Kräfte können an der wissenschaftlichen Forschung der genannten Forschungsstellen aus Gründen der Geheimhaltung nicht anteilnehmen. Es scheint hier wichtige Möglichkeiten zu geben. —

In Zukunft wird der die wissenschaftliche Forschung steuernde Staat auch diese Kräfte wieder mit zur Forschung heranziehen. Ansätze sind bereits vorhanden, und etwaige Schwierigkeiten sind dazu da, damit sie überwunden werden.

Unsymmetrisches Flugzeug BV 141 mit BMW 801.

I Über das erste unsymmetrische Flugzeug der Blohm & Voß-Flugzeug-

; werke berichteten wir bereits im ,,Flugsport" auf S. 157 bis 159. Der Kon-

' strukteur Dr.-Ing. Richard Yogt dieses neuartigen Baumusters teilt noch

folgende Einzelheiten mit:

Das Reichsluftfahrtministerium beabsichtigte im Jahre 1937, ein Flugzeug für Sonderzwecke bauen zu lassen. Aus wirtschaftlich-taktischen I Erwägungen heraus schrieben die Bedingungen unter anderem ausdrücklich die — Einmotorigkeit — des zu entwickelnden Musters vor. Beste Beob-| achtungsmöglichkeit wurde, soweit es sich mit dieser Grundforderung

I irgendwie vereinbaren ließ, verlangt.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Quartal 1942: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlüng Nr. 31.

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Mir war bei Inangriffnahme der Aufgabe alsbald klar, daß mit einem konventionellen einmotorigen Flugzeug eine voll befriedigende Beobach-tungssicht nicht erreicht werden konnte. Die günstigste Beobachtungsstelle war ja vom Triebwerk besetzt und alle anderweitigen Ausblickpunkte von über und unter dem Rumpf angebrachten Glasausbauten aus ergaben nur eine schlechte Addition einzelner Sichtfelder.

Immer wieder kreisten die Gedanken zurück auf die bei zweimotorigen Flugzeugen vorhandene Rumpfbugkanzel, bis die Vorstellung in einem mutigen Anlauf einen der beiden Motoren entfernte und — grotesk ausgedrückt — bei einem einmotorigen Zweimotorenflugzeug landete.

Damit war das unsymmetrische Flugzeug geboren; es konnte gebaut werden, wenn es all den sofort einsetzenden kritischen Selbstbetrachtungen standhalten sollte.

Eines schien sofort klar. Die Verhältnisse waren ungleich günstiger, als beim Einmotorenflug eines zweimotorigen Flugzeugs, bei dem der Widerstand des stillgesetzten Motors auf der einen Seite durch den Schub der noch laufenden Schraube auf der anderen Seite überwunden werden mußte.

Einen entscheidenden Hinweis auf die eigentliche flugeigenschafts-mäßig brauchbare Lösung der Beherrschung des einseitigen Schraubenschubs floß aus der Tatsache, daß es erfahrungsgemäß beim zweimotorigen Flugzeug durchaus nicht gleichwertig war, ob man mit einem linken oder rechten ausgefallenen Motor zu fliegen gezwungen war. Das gab nämlich Veranlassung, auf Schub und Drall der Luftschraube und ihre Rückwirkung einzugehen, bis sich gedanklich das Ergebnis klar herausschälte.

Schub und Drall (Abb. 1) sind in ursächlichem Abhängigkeitsverhältnis, wenn der unsymmetrische Schub am größten ist, dann ist der Schrau-benstrahldrall ja auch am größten. Man mußte die Unsymmetrie demnach so aufbauen, daß diese ausgenutzt werden. Das gelang sehr einfach auf dem Weg über das im Schraubenstrahl liegende Seitenleitwerk.

Wenn man also, wie es in Deutschland üblich ist, ein rechts drehendes Triebwerk hat, dann muß man zweckmäßig den Motor links und den Besatzungsrumpf rechts vom gemeinschaftlichen Flugzeugmittel anordnen. Der links ziehende Propeller dreht dann das Flugzeug nach rechts um die Hochachse. Der Schraubendrall strömt das Seitenleitwerk mit einem gewissen Anstellwinkel von links außen an und dreht das Flugzeug nach links, kompensiert also den unsymmetrischen Schraubenzug.

Eine kurze rechnerische Abschätzung ergab, daß der so gedachte Ausgleich durchaus befriedigende Verhältnisse ergab, jedenfalls weitaus bessere, als bei starken Einmotorenflugzeugen, etwa bei Jägern, in Kauf genommen werden mußten. Das hat die Praxis denn auch vollauf bestätigt. Das bei einmotorigen Flugzeugen übliche starke Wegdrehen beim Übergang vom Horizontal- in den Steigflug trat bei dem für das Auge unsymmetrischen Flugzeug nur noch in ganz bescheidenem Maße auf. Man kann deshalb mit einem gewissen Recht die abermals groteske Behauptung aufstellen, daß die Symmetrie des einseitigen Flugzeugs größer ist, als die des konventionellen einmotorigen Flugzeugs.

Durch seitliche Verlagerung des Schwerpunktes in Spannweitenrichtung aus der Flugzeugmitte heraus läßt sich auch noch die Reaktion zum Drehmoment der Luftschraube ausgleichen.

Bei symmetrischen Flugzeugen wird dieses Moment ja bekanntlich ausgemerzt über einen weggetrimmten Querruderausschlag.

Bei dem oben genannten Ausschreiben des Luftfahrtministeriums war die Firma Blohm & Voß ursprünglich nicht in der Auftragserteilung vor-

gesehen. Es ist ein Zeugnis für die Entschlußfreudigkeit des verstorbenen Generalobersten Udet, daß er in klarer Erkenntnis der gebotenen Möglichkeiten die Entwicklung des ihm vorgetragenen neuartigen Vorschlags sofort anordnete.

Abb. 1. Schub und Drall bei der BV 141.

Gl

Da niemand damit rechnen konnte, daß ein so ausgefallenes Muster rasch, also ohne größere Änderungen an der Zelle fertiggestellt werden konnte, wurde die Forderung nach besondererDringlichkeit zurückgestellt.

Es ist gewiß einer der schönsten und im Flugzeugbau wohl auch seltensten Triumphe technischen Denkens, daß wir bereits ein Jahr nach der Auftragserteilung die Versuchsflüge beginnen und schon einige Wochen später das neue Muster nachfiugreif meiden konnten. Alle Überlegungen haben sich als richtig erwiesen, besondere Schwierigkeiten im Hinblick auf die Unsymmetrie sind nicht aufgetreten, und leistungsmäßig sind wohl alle, die den Vergleich mit den konventionellen Parallelentwicklungeii anzustellen hatten, überrascht und erstaunt worden.

Eigenschaftsmäßig war das Muster so befriedigend, daß Generaloberst Udet sofort Rollen, Loopings und andere Figuren fliegen konnte.

Vielleicht interessiert in diesem Zusammenhang ein leistungsmäßiger Vergleich mit dem damaligen neuesten englischen Aufklärer, dem ebenfalls auf gute Si c h t v e r h ä 11 n i sse gezüchteten Muster Lysander. Dieser hatte annähernd gleiche Motorleistung, war aber kleiner in den Abmessungen^ nur zweisitzig und ohne die ausgezeichnete Kanzelsicht unserer BV 141.

Der Vergleich stellt sich folgendermaßen dar:

Lysander 24 m2 Fläche BV 141 A 43 m2 Fläche ohne Behälterschutz mit Behälterschutz

Flugwerk....... 1055 kg 1640 kg

Triebwerk....... 785 kg 1030 kg

Besatzung....... 200 kg 300 kg

Betriebsstoffe...... 330 kg 400 kg

Nutzlast....... 310 kg 460 kg

Fluggewicht '. '. '. '. '. 2680 kg 3830 kg

Geschwindigkeit in 3500 m . . 368 km/h 388 km/h

vSteiggeschwindigkeit am Boden . 8,4 m/s 9,5 m/s

Die Zahlen dokumentieren selbst die Überlegenheit der unsymmetrischen Maschine.

Im weiteren Verlauf der Erprobung schälten sich neue waffentechnische und eigenschaftsmäßige Erkenntnisse heraus.

Das Sicht- und Schußfeld von der Heckspitze des Besatzungsrumpfes war ausgezeichnet (Abb. 2—3). Die Störung des einseitigen Rumpfes war mehr als ausgeglichen durch ein freies Schußfeld im gefährlichsten Verteidigungssektor. Dabei darf nicht vergessen werden, daß Drehungen des

Abb. 2 u. 3. Flugzeug für Sonderzwecke, Blohm & Voß BV 141. Werkbilder (6)

Abb. 4. BV 141, 1600 PS.

Flugzeugs um die Längsachse, also Querbewegungen, zu den am leichtesten auszuführenden Abwehrfiguren gehören, weil keine Richtungs- und Höhenänderung dabei zu erfolgen hat. Ein Angriff von der durch den Rumpf abgeschirmten Seite kann also viel leichter abgewehrt werden als etwa ein Angriff aus dem Sichtschatten eines Leitwerks bei konventioneller Rumpf rückenab wehr.

Wir gingen aber im Laufe der Erprobung einen Schritt weiter und haben die in den Schußsektor des Heckstandes hineinragende rechte Höhenleitwerksflosse weggeschnitten und damit eine weitere Verbesserung

erzielt. Es ist eine außerordentlich erfreuliche Verkopplung von Wirkungen, daß sich neben der Schußfeldverbesserung auch noch eine Stabiii-

tätsverbesserung einstellte. Bei gleichgehaltenem Stabilitätsmaß war es nicht notwendig, linksseitig die Flosse um dasjenige Maß zu vergrößern, als auf der anderen Seite abgeschnitten wurde,

Man kann diese Erkenntnis sogar allgemein verwerten und auch bei normalen einmotorigen Flugzeugen das Leitwerk vorteilhaft unsymmetrisch aus dem absteigenden Schraubenstrahl herausgeschoben anordnen.

Nach Abschluß der Versuche erhielten wir den Auftrag, den mittlerweile gesteigerten Ansprüchen entsprechend mit einem wesentlich

Abb. 5 ii. 6 oben: Außenflügelholm der BV 141. Unten: Innenflügel-; kästen der BV 141 mit Aussparung für Fahrwerk an der Hinterkante für die Aufnahme der Spreizklappen.

stärkeren Triebwerk, dem BMW 801, ein neues Flugzeugmuster, die BV 141, zu entwickeln. Mit diesem neuen Baumuster wurden bedeutend größere Leistungen erzielt, die die Einsatzmöglichkeiten für dieses Flugzeug insbesondere für Sondereinsätze wesentlich erweitern.

Konstruktiv ist über die wichtigsten Baugruppen folgendes zu sagen:

Wenn schon im Interesse der Aufgabenstellung zu einer radikalen Gesamtlösung geschritten wurde, dann ist es verständlich, daß für die engere Aufgabe der Beobachtung aus der BesatzimgskanzeI alles getan worden ist in deren Formgebung, Verglasung, sowie Ein- und Ausrüstung, was dem Beobachter zur Erfüllung seiner Aufgaben nach neuzeitlichen Gesichtspunkten und Erfahrungen dienlich sein konnte.

Der rechts neben dem Flugzeugführer sitzende Beobachter hat ausreichende Bewegungsfreiheit, sein Sitz ist längsverschieblich, und seine Geräte sind handlich um ihn herum gruppiert.

Der Triebwerksrumpf ist bis zurück zum Leitwerk als hohler Schalenrumpf gebaut. Da keinerlei unabgedeckte Ausschnitte erforderlich sind, weist er trotz geringstem Baugewicht eine hohe Festigkeit und vor allem eine in Hinsicht auf Schwingungsgefahren wichtige hohe Steifigkeit auf.

Das Tragglied des Flügels ist in der für alle B & V-Flugzeuge bekannten Art ein Rohrholm (Abb. 5). Bei den die Flügelschale wiederum vielfach unterbrechenden Ausschnitten, 2 Rumpf- und 2 Fahrwerksöffnungen, hat sich der Rohrholm als zuverlässiges Bauglied wiederum vollauf bewährt.

Die Bauweise der Flächenhülle hat eine interessante Bereicherung erfahren. Die ganze Profilkontur abzüglich eines Längsstreifens auf der Unterseite für das Einfahren des Rohrholms ist in Querschüssen als fertiges Bauteil hergestellt worden. Die Montage im Reihenbau ebenso wie das Auswechseln bei Beschädigungen ist damit außerordentlich gefördert.

Die Querruder sind nur im Außenflügel, sie haben aerodynamischen Innenausgleich und sind wie alle anderen Ruderflächen sorgfältig massenausgewuchtet.

Der Innenflügel trägt einfache hydraulisch betätigte Spreizklappen als Landehilfe (Abb. 6).

Das unsymmetrische Höhenleitwerk lagert auf einem Hals über dem Leitwerksrumpf. Es ist auf der Überhangsseite durch eine Strebe nach unten abgefangen. Das zentrale Seitenleitwerk wird so weit heruntergezogen, als baulich zulässig ist, um einen großen Flächenanteil in den Schraubenstrahl zu bringen.

Das Fahrwerk ist sehr breitspurig ausgelegt mit der Absicht, die Rollmöglichkeit gegen die Schwenkneigung durch den Schraubenzug (rechtsdrehend) mit einem gut wirkenden Bremsmoment des linken Rades (linksdrehend) ausreichend übersteuern zu können. Diese Überlegung gilt allerdings nur für ganz ausgefallene Zustände, z. B. im ersten Augenblick des Abrollens aus der Ruhelage mit Rückenwind. Sobald der Schraubenstrahl das Seitenleitwerk gefaßt hat, ist das Verhalten normal und gut beherrschbar.

Das Fahrwerksbein ist an einem kräftigen Strebenbock vom Holm aus gefaßt und schwenkt mit dem Rad nach außen in eine vor dem Holm ausgesparte Öffnung der Tragfläche ein (Abb. 6).

Abschließend kann gesagt werden, daß die in das unsymmetrische Flugzeug gesetzten Erwartungen voll und ganz erfüllt worden sind. Zusammen mit der gewählten konstruktiven Gestaltung ist ein Baumuster geschaffen worden, dessen Leistungen durch eine konventionelle Lösung nur unter Verzicht auf primäre Forderungen vielleicht gerade auch erreicht werden können, die aber bei gleich guter Beobachungsmöglichkeit einmotorig nicht möglich sind.

Engl. Jagdeinsitzer Westland „Whirlwind".

Das zweimotorige Jagdflugzeug für größere Reichweite ist von der Westland Aircraft, Ltd. erbaut.

Flügel dreiteilig mit rechteckigem Mittelstück, Ansatzflügel nach den Enden sich stark verjüngend, Fowler- Klappen im Mittelstück und einem Teil des Ansatzflügels.

Engl. Jagcleinsitzer Westland „Whirlwind". Archiv Flugsport (2)

Engl. Jagdeinsitzer Westland „Whirlwind".

Rumpf ovaler Querschnitt. In der Rumpfnase 20 mm MK. Führersitz Flügelhinterkante, gewölbter Sichtaufbau.

Einfaches hohes Seitenleitwerk, Höhenleitwerk nach oben sehr hoch angesetzt. Kreuzungsstelle statt Hohlkehlen mit Stromlinienkörper verkleidet.

Fahrwerk nach hinten in die Rumpfverkleidung hochziehbar.

Zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls-Royce-Merlin je 1260 PS, verhältnismäßig tief unter den Flügeln aufgehängt.

Spannweite 13,72 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,53 m, Höchst-geschw. 570 km/h.

Engl. Jagdeinsitzer Westland „Whirlwind".

Zeichnung Flugsport

Vereisung.

Von Ing. HerbertSteuer.

. . . gleichmäßig brummend liefen die 3 Motoren der großen Verkehrsmaschine schon fast eine Stunde lang und sie mußten sich sehr anstrengen in der großen Höhe, die zur Überquerung der Hochgebirge notwendig war. Ein leichtes Neigen nach vorne zeigte den Passagieren an, daß die höchsten Bergspitzen überwunden waren und die Maschine ihren Abstieg begann. Behaglich genossen sie den grandiosen Anblick der Bergwelt, die Kabine war gut geheizt, obwohl außen eine Temperatur von — 30° herrschte. Es kam in der Ferne eine Wolkenbildung in Sicht und man bedauerte, daß die schöne Aussicht bald ein Ende haben würde.

Schon tauchte die Maschine in die ersten Wolkenfetzen hinein, da verlor sie plötzlich das Gleichgewicht, kippte ab und ging in rasendem Sturzflug in die Tiefe, das Steuer gehorchte dem Pilot nicht mehr 2000 m Höhenverlust, der Funker hämmerte sein SOS hinaus, da fühlte der Pilot wieder die Steuerwirkung und er konnte die Maschine in Horizontallage bringen . . . Vereisung!

Unter den Gefahren, die ein Flugzeug bedrohen können, nimmt die Vereisungsgefahr eine besondere Stellung ein, sie ist heimtückisch und unberechenbar. Während die technische Entwicklung eine sehr hohe Flugsicherheit geschaffen hat, ist ein unbedingt zuverlässiger Vereisungsschutz noch nicht gefunden worden, aber man hat große Fortschritte in der Erforschung und Bekämpfung der Eisbildung an Flugzeugen gemacht. I. Allgemeine Betrachtungen.

Eisbildung an Flugzeugen kann zu den verschiedenartigsten Störungen führen (Abb.l). Am Flugzeugkörper: Verminderung des Auftriebs, Veränderung der Flugeigenschaften (Gleichgewichtsstörungen), Auftreten von Schwingungen bis Bruch, Herabsetzung der Fluggeschwindigkeit.

Am Motor: Verstopfung von Öffnungen (Vergaser usw.). Kühlung bei luftgekühlten Motoren kann versagen.

An der Luftschraube: gerät in Schwingungen, evtl. bis Bruch.

An Düsen: VereisteInstruinentendüsen ergeben Versagen oder Fehlanzeige der lebenswichtigen Instrumente.

An Rudern: Beeinträchtigung der Steuerfähigkeit.

An Antennen: Versagen des Funkverkehrs. An Kabinenfenstern: Sichtbehinderung.

Jede einzelne der aufgeführten Störungsmöglichkeiten kann für sich allein schon katastrophale Folgen haben. Da die Vereisung aber meistens an mehreren Stellen am Flugzeug angreift, gestaltet sich die Bekämpfung besonders schwierig.

Die Frage, wann Vereisung am Flugzeug auftreten kann, ist schwer zu beantworten, da die Eisbildung von vielen sich gegeneinander beeinflussenden Bedingungen abhängt. Gerade diese Unklarheit in der Voraussage der Vereisung ist ein Hauptgrund, weswegen man noch kein allgemein wirksames Mittel gegen diese Flugbehinderung gefunden hat.

Wie wirkt sich Eisbildung am Flugzeug aus ?

Die gefährlichste Störung ist die Verminderung des Auftriebs

Entstehung des Ruftriebs

Auftrieb ist die Kraft am Flugzeug, die dem nach unter? wirkenden Gewicht dos Gleichgewicht halt

Die Luftschraube zieht das Flugzeug durch die. Luft, weiche um den Tragflügel strömt

y Gewicht

Duron Umsbrömung des Tragflügels entsteht Auftrieb

Beim vereisten Flügel wißt die Strömung abf es entsteht kein Auftrieb mehr

Zu 1)

Eisbitdung von Wasser dampf ausgehend

Kalkes Flugzeugen klarer Lift mit Wasserdampfgibh Reif nieste t&hlaj] am Flugzeug, niaht seftr störend

Zu 2a)

Eisbildung aus kleinen Tröpfchen

Grenzschicht

kleinste Tropfen gleiten Grenzschicht entlang, gro/iere Tropfin schlagen durch.

ZuZb)

Eisbildung aus größeren Wasser iropfchen bei wenig kalten Wollten

erster Eisansatz ctn Flügelnase

Voraussetzung der Vereisung.

Eisansatz am Flugzeug kann nur entstehen, wenn es von sichtbarer Feuchtigkeit, Regen, Nebel und Wolken umgeben ist. Temperatur muß unter 0° und über — 20° C liegen, max. Vereisung zwischen 0° und — 5° C. Rauhreif ansatz kann schon entstehen, wenn ein kaltes Flugzeug in klarer Luft mit hohem Feuchtigkeitsgehalt (in Wasserdampfform) fliegt.

Unter dem Zusammenwirken von Feuchtigkeit und Temperatur kann also Vereisung entstehen, eine genaue Voraussage ist aber sehr schwierig, da noch einige Faktoren beeinflussend hinzutreten; z. B. schwankt die Temperatur an verschiedenen Stellen des Flugzeugs (auf der Tragflügeloberseite herrschen meist um 2° höhere Temperaturen als auf der Unterseite).

Über die Physik der Eisbildung.

In der Luft ist stets W asser dampf vor- . handen. Daneben auch Nebel, Wolken oder Regen, bestehend aus Flüssigkeitströpfchen, welche durch Kondensation (wenn sich Dampf auf einen Gegenstand niederschlägt und zu Wasser wird nennt man das Kondensation) des obengenannten Wasserdampfes auf Jonen entstehen. Unter Jonen versteht man die Kerne im Wassertröpfchen, auf die sich der Wasserdampf niederschlägt. Diese Kerne werden meist von Mineralsalzen gebildet, die durch Meeresnebel aufsteigen.

Die Wassertröpfchen haben einen Gefrierpunkt, der bei —4° liegt, weil nämlich das Tröpfchen kein reines Wasser, sondern eine Art Salzlösung ist.

Um nun aber die Vereisung noch komplizierter zu machen, haben die Tröpfchen eine besondere gefährliche Eigenschaft, Sind sie bis — 4° unterkühlt worden, so gehen sie unter Einwirkung eines Stoßes schlagartig in den Eiszustand über. Ein Flugzeug, das in eine unterkühlte Wolke hineinfliegt, ist also einer besonderen Gefahr ausgesetzt. Meist läßt sich Wasser bis — 4° unterkühlen, es ist jedoch schon unterkühltes Wasser bis — 20° beobachtet worden.

Es sollen nun im folgenden die wichtigsten auftretenden Eisbildungen näher beschrieben werden.

nicht an der Nase gefrorenes Wasser fließt nach hinten ab und vereist dort

Bei sehr großen Wasser tropfen

Abb. 3.

1. Eisbildung vom Wasserdampf ausgehend (Abb. 2).

Fliegt ein kaltes Flugzeug in eine klare, mit Wasserdampf gesättigte Luftschicht, so ist Reifbildung am ganzen Flugzeug die Folge. Die Stärke der Reifschicht ist stets gering, denn z. B. bei 0° kann nicht mehr als 5 gr/ms Wasserdampf vorhanden sein und bei sinkender Temperatur wird der Wasserdampfgehalt noch geringer.

Reifbildung hat keinen störenden Einfluß auf die Flugeigenschaften, unangenehm kann

2>la Flügelnase selbst bleibt naß und nur das auf der Flache zurü ck fließende Wasser gefriert

sich nur die Sichtbehinderung durch Beschlagen der Scheiben auswirken. 2. Eisbildung von unterkühlten! Wasser und 1 Wasserdampf ausgehend.

a) Eisbildung aus kleinen Tröpfchen (Abb. 2).

Kleine Wassertröpfchen (Nebel, Wolken) von 0,001 bis 0,0001 mm j0* dringen nur teilweise durch das den Tragflügel bzw. Flugzeugteil umgebende Luftpolster (Grenzschicht) durch, gefrieren dann aber sehr plötzlich. Die einzelnen Eisteilchen verschmelzen sehr bald unter Einschluß von großen Luftmengen. Dieser. Eisniederschlag von lockerem Gefüge verdichtet sich unter dem Luftstrom und wächst gegen den anströmenden Wind. Kennzeichnung :

Art des Eises: Milchig weiß, undurchsichtig. Gestalt: Kegelförmig, in den Wind

wachsend. Auftreten: Bei 0° bis — 20° C.

b) Eisbildung aus größeren Wassertröpfchen bei wenig kalten Wolken (Abb. 3).

Gefrieren tritt bei Berührung des Wassertröpfchens mit dem Flügel auf, ein Teil des nicht gleich geforenen Wassers fließt über den Tragflügel nach hinten und gefriert dort. Bei stark mit Wassertropfen gesättigter Luft bleibt die Flügelnase naß und die Tragfläche überzieht sich mit starker Eisschicht. Kennzeichnung:

Art: Hart bis glashart, durchscheinend.

Gestalt: Haftet fest, bildet Knospen und

Vorsprünge. Auftreten: Bei 0° bis —17°.

c) Flugzeug dringt in kalte Luftschicht mit unterkühltem Regenfall ein (Abb. 4).

Die von der oberen warmen und feuchten Wolkenschicht kommenden Tropfen werden unterkühlt und treffen auf das Flugzeug. Sie gefrieren sehr schnell, weil ihnen Kälte entzogen wird:

1. durch schnelle V erdampf ung in der dampf-armen kalten Luft sowie im Unterdruckgebiet über dem Tragflügel;

2. durch von Fahrtwind gekühltem Flugzeug;

3. durch gute Abfuhr der Erstarrungswärme im kalten Flugwincl (Erstarrungswärme entsteht bei der Umwandlung von Wassertröpfchen in Eis).

wirkt wie eine Kälte-durch Leitung und Ver-

Zu 2c)

Flugzeug dringt in kalte Luftschicht mit unterkühltem 'Regenfall ein

UJolken, große relative Feuchtigkeit ca. +£°

0

kalte Schicht, wolkenlos, in die es von oben hereinregnet, ca.

\

\

\ \

\ \ \

Die GlatUisschicht kann ein sehr hohes

Gewicht erreichen

Tragflügel in vergrößerter Ansicht

Abb. 4.

Der Soodridi-Enleiser

Flügelnase, gestützt durdh Goodridn-Enteiser

aufblasbare Tasten

es hat sich Eis an der Fliigelnase angesetzt

Enteiser tritt in Tätigkeit, Z Taschen (r^ wurden aufgeblasen

Das Flugzeu maschine, die Kälte dampf ung erzielt. Kennzeichnung : Art: Gestalt:

Rein und homogen wie Glatteis. Über ganzes Flugzeug, große Haftfähigkeit.

Auftreten: Selten, bei Temperatureinbruch, für Schnellflugzeuge ungünstig, d) Flugzeug fliegt längere Zeit bei tiefen Temperaturen und tritt dann in eine dichte Wolke nahe bei 0° ein.

Abb. 5.

Vereisung ist ge -krochen, EisbrocUen werden vom Luflstrom

weggerissen, — ——-

Enteis ung durch Warmluft

von Auspuffgasen indirekt beheizte Luft ströntt in die Flügelnase und tritt durch kleine Bohrungen b wieder aas. U/ann tufl- Enteisung in Deutschland viel verwendet

Es stellt sich schnell starke Vereisung ein, die sich nach Bildimg einer gewissen Schicht nicht mehr vergrößert und bald den Charakter des Fall b annimmt. Kennzeichnung:

Art: durchsichtig, homogen, hart.

Gestalt: Auf allen Flugzeugteilen. Auftreten: Bei Abstieg von Höhenflug.

II. Bekämpfung der Vereisung.

1. Eis Warnung.

Auf Grund der Wetterberichte kann der Pilot seinen Flugweg so wählen, daß er Gebiete mit Vereisungsgefahr möglichst vermeidet.

Als wesentlichste Kennzeichen für die Eiswarnung dienen sichtbare Luftfeuchtigkeit und Temperatur.

Weiterhin wäre es von Vorteil, wenn der Pilot während des Fluges an einem Instrument bereits die Bildung einer unmerklichen Eisschicht angezeigt bekäme. Um ein solches Instrument zu schaffen, versucht man die Tatsache auszunützen, daß ein Draht sehr viel schneller vereist als eine Fläche. 2 Systeme sind bisher bekannt geworden.

Gesucht ist auch ein Gerät zur Anzeige der Bildungsgeschw^indigkeit des Eises.

2. Natürliche Enteisung.

Flugzeug Vereisung verschwindet immer sehr schnell, wenn der Pilot sich in wolkenfreie Bereiche mit relativer Feuchtigkeit unter 100 v. H. und höherer Temperatur begibt.

3. Einfluß der Flugeigenschaften.

Gute Flugeigenschaften, geringer Widerstand, gute Längs- und Querstabilität widerstehen besser der Vereisung und lassen der Besatzung Zeit zur Eisbekämpfung.

4. Geräte zur Eisbekämpfung.

a) Thermisch,

b) mechanisch,

c) chemisch.

a) Thermisches Verfahren.

Ausnutzung der Abgase und Kühlluft (Abb. 5).

Die unmittelbare Ausnutzung der Abgase wird nicht angewendet, der Wasserdampfgehalt derselben würde kühlend wirken. Es wird deshalb mit Kühlluft oder indirekt von den Abgasen erwärmter Luft gearbeitet. Wenn der konstruktive Einbau der Heizleitungen schon beim Entwurf genügend berücksichtigt wird, lassen sich gut arbeitende Anlagen durchführen. Elektrische Heizung.

Auf Grund ihrer Anpassungsfähigkeit scheint die elektrische Enteisung durch Flügelerwärmung erfolgversprechend. Der hohe Aufwand der elektr Aggregate hat bisher die praktische Durchführung gehindert. Kleine Bauteile wie z. B. Staurohre, Düsen usw. werden erfolgreich elektrisch beheizt.

b) Mechanisches Verfahren. Der Goodrich-Enteiser (Abb. 5).

In 6 Jahre langer Arbeit wurde von B. F. Goodrich in USA unter Dr. W. Gedern Gerät zum Aufbrechen der Eisschicht entwickelt.

Aufbau des Gerätes: Der zu schützende Teil wird mit einer Gummidecke überzogen, die in Gummitaschen eingeteilt ist. Die Taschen werden wechselweise mit Preßluft aufgeblasen und sprengen dadurch das Eis ab.

Der Goodrich-Enteiser bewährt sich bei allen Vereisungsfällen, in denen sich die Eisbildung auf die vom Gerät geschützte Fläche (Flügelnasen) beschränkt.

Die Benutzung, Anbringung und Wartung des Gerätes ist kostspielig und umständlich, jedoch bietet es zuverlässigen Schutz gegen undurchsichtige Vereisung, kann aber noch bei bestimmten schnellen Klareisbildungen versagen.

c) Chemische Verfahren.

Man hat versucht, durch auf Flugzeugteile aufgetragene Pasten den Eisansatz zu verhindern oder zu erschweren. Diese kalt oder warm aufgetragenen Schichten nutzen sich aber mit der Zeit ab und können nicht als zuverlässiger Schutz angesehen werden.

Lösliche Gemische, die den Gefrierpunkt des Wassers senken, werden mit Erfolg verwendet. Das von Lockspeiser entwickelte Dunlop-Verfahren ist sehr einfach.

Das Dunlop-Verfahren.

Es bestellt aus einem auf die Tragflügelvorderkante aufgebrachten porösen Überzug, der ständig mit Ethylalkohol gesättigt wird. Durch diese Flüssigkeit wird die Grundschicht des sich bildenden Eises flüssig und das Eis wird vom Luftstrom weggerissen.

Auch Luftschrauben werden zuverlässig geschützt, indem man die Enteisungs-flüssigkeit durch die Fliehkraft am Propellerblatt nach außen laufen läßt.

III. Zusammenfassung und Ausblick.

Die Vereisung an Luftfahrzeugen ist eine Gefahr, die in verschiedenen Formen auftritt und weitgehendst von den herrschenden Wetterbedingungen abhängt. Da sehr viele Faktoren Einfluß auf die Vereisung haben, ist es schwierig, eine zuverlässige Anzeige und Bekämpfung durchzuführen.

Die seit vielen Jahren ausgeführten Versuche, Forschungsarbeiten und die praktischen Erfahrungen haben zu einer weitgehenden Klärung der Vorgänge bei Vereisung an Luftfahrzeugen geführt. Darüber hinaus sind einige Verfahren entwickelt worden, die im allgemeinen genügend Schutz gegen die Eisgefahr bieten, so daß der Flugverkehr auch im Winter durchgeführt werden kann.

Wir wissen, daß die Vereisung aber auch heute noch in manchen Fällen zu schweren Unfällen führen kann, und deshalb ist Wissenschaft und Industrie restlos an der Entwicklung von Vereisungsschutzverfahren tätig, um auch diesen Unsicher-heitsfaktor aus dem Luftverkehr herauszubringen.

Flugplatz und Werkstatt

Blech-Heft-Klammern dienen zum vorübergehenden Zusammenhalten von zusammenzunietenden Blechen. Diesen Heftklammern haften verschiedene Mängel an und beruhen auf ganz verschiedenen Herstellungsmethoden und Arbeitsweisen. Entweder sind diese Heftklammern in der Herstellung als Massenprodukt billig, jedoch haben sie dann den Nachteil, daß sie der Forderung einer guten Heftung der Bleche nicht gerecht werden. Bei anderen Klammern ist die Heftung der zusammenzuhaltenden Bleche sehr gut, jedoch sind diese Klammern in der Herstellung sehr teuer.

Um nun eine Heftklammer zu schaffen, die beiden Forderungen in ausreichendem Maße gerecht wird, haben die Arado-Flugzeugwerke GmbH, die aas der nebenstehenden Abb. ersichtliche Draht-Heftklammer entwickelt, die im wesentlichen aus zwei starken Drahtseilen besteht, die zangenartig ausgebildet und lediglich durch einen Niet bzw. Bolzen zusammengehalten werden. Hersteller: Dresdner Spezialfeder-fabrik Strobel & Co., Dresden-Hellerau.

Blech-Heft-Klammer.

Werkbild

Reduktionszirkel für Navigation nach Benclix, bei dem sich die Teilung durch eine scherenartige Anordnung für jeden Maßstab selbst einstellt, dient unter Ausschaltung von Windgeschw., Abdrift zur Bestimmung der Bodengeschwindigkeit. Als weiteres Hilfsmittel ist nur noch Karte und LThr notwendig. Auf einer Skala im oberen Schenkel kann die

Geschwindigkeit sofort abgelesen werden. «C* ^SNW

Red Liktionszirkel.

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Inland,

Schwerter zum Eichenlaub des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes y er Ii eh der Führer an: Oblt. Marseille, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Lent, Gruppenkommandeur in einem Nacht-Jagdgeschw., Hptm. Robert G. Freiherr v. Malapart gen. Neufville, Staffelkapitän in einem Sturzkarnpfgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Di Hey, Gruppenkommandeur in einem Sturzkarnpfgeschw., Lt. Krems, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw.

Fritz Dönsch, Oberst im Generalstab der Luftwaffe und Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Ritterkreuzträger, Fliedertod.

Lt. Karl Hübner, NSFK.-Obertruppf., nach seinem 47. Abschuß vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

Carl Töpfer, Dr.-Ing. habil., Lehrbeauftragter für Flugtechnik, an der TH. Karlsruhe als Obstlt. der Luftwaffe, 49 Jahre, im Osten Heldentod.

Dr. M. Pier, 22. Juli, 60. Geburtstag. Bekannt durch seine ungewöhnlichen Verdienste um die TreibstoffArersorgung. Ihm gelang es 1925 bei 200 atm Druck im dynamischen Versuch das erste Autobenzin in 100 volumprozentiger Ausbeutung aus Braunkohlenteer zu erhalten.

Karl Kutzbach, Prof. Dr.-Ing. e. h, Direktor der maschinentechn. Abteilung der Technischen Hochschule Dresden, ein alter Förderer des Flugwesens, bekannt durch seine Veröffentlichungen über Prüfung und Entwicklung des Flugmotorenbaues, am 25. 4. 42 im Alter von 67 Jahren gestorben.

Förderung der Erfindertätigkeit im Kriege kommt durch einen Erlaß des Reichswirtschaftsminister zum Ausdruck. Bisher war das Amt für technische Wissenschaften im Zentralbüro der Deutschen Arbeitsfront in den Fällen eingeschaltet, wenn dem Erfinder eine Auswertung nicht möglich war. Diese Funktionen sind jetzt auf das Hauptamt für Technik der Partei übergegangen.

Spanisches Institut für Lutfahrtforschung soll nach einem Beschluß des span. Ministeriums vom 10. Mai geschaffen werden.

Türkische Neutralitätsverletzung durch USA-Bombenflugzeuge erfolgt. Am 12. 6. vorm. landeten drei viermotorige amerikanische Flugzeuge auf dem Flugplatz von Ankara und ein weiteres Flugzeug bei Ada-bazar. Ein fünftes versuchte auf dem Flugplatz von Adana zu landen, erreichte aber noch syrisches Gebiet. Die Flugzeuge kamen von einem Angriffsflug zurück, den sie von Nordsyrien aus gegen die Nordküste des Schwarzen Meeres unternommen hatten.

Flugzeugwerke Etimesut bei Ankara brachten vor kurzem das erste in der Türkei erbaute Flugzeug heraus, welches in Gegenwart des Ministerpräsidenten und einer Reihe von Kabinettsmitgliedern seinen ersten Flug ausführte.

USA-Flugzeugträger statt Schlachtschiffe zu bauen, wird nach einem Bericht der Associated Preß in Washington von zwei USA-Senatoren, Elledner und Brewster, die beide der Marinekommission angehören, verlangt. Die Admiralität sei zu diesem Entschluß auf Grund der bisherigen Erfahrungen gekommen. Das USA-Problem Flugzeug gegen Schlachtschiff, welches seit 1938 fieberhaft debattiert wurde, sei nun endgültig gelöst. Der Verlust der britischen Schlachtschiffe „Prince of Wales" und „Repulse" habe den Wendepunkt in dieser Debatte bedeutet. Die umstürzenden Maßnahmen der USA-Admiralität bedeuten, so erklärten die beiden Senatoren weiter, nicht mehr und nicht weniger, als daß die Pläne über den Bau von fünf Super-schlachtschiffen von je 60 000 Tonnen Gehalt hinfällig werden. Leider, so betonten die Senatoren, habe die Admiralität mehr als ein Jahr an diesen Plänen gearbeitet, die nun nach sechs Monaten Kriegserfahrungen beiseite gelegt werden müßten.

Ausland.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 5. 6. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und JNackt Flugplätze und Eisenbahnverbindungen der Sowjets. — In Nordafrika wurden britische Gegenangriffe unter Verlusten für den Feind abgeschlagen. Die deutsche und italienische Luftwaffe griffen mit guter Wirkung in die Kämpfe ein. In Luftkämpfen verloren die Briten 26 Flugzeuge. — An der Ostküste Englands wurden in der letzten Nacht Hafen- und Werftanlagen von Sunder land mit Spreng- und Brandbomben belegt. — An der Kanalküste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Flakabwehr zehn Flugzeuge.

Führerhptqrt., 6. 6. 42. (DNB.) OKW.: An der Einschließungsfront von Sewastopol wurden die feindlichen Befestigungen durch starkes Feuer schwerster Artillerie und zusammengefaßte Luftangriffe bekämpft. — An der Wolchow-Front wurden starke feindliche Angriffe in schweren Kämpfen und im Zusammenwirken mit Sturzkampf verbänden abgewehrt. Der Gegner hatte sehr hohe blutige Verluste und verlor 22 Panzer. — In Nordafrika wiesen deutsch-italienische Truppen stärkere britische Angriffe ab und gingen selbst zum Gegenangriff über. In Luftkämpfen wurden 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — In der letzten Nacht griffen Kampffliegerverbände das Hafengebiet von Tobruk an. — Bei Vorstößen gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden am gestrigen Tage zweiundzwanzig feindliche Flugzeuge abgeschossen — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 6. Juni mehrere Orte in Westdeutschland an. In einigen Städten des Industriegebietes entstanden Brandschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 13 der angreifenden Bomber ab.

Führerhptqrt., 7. 6. 42. (DNB.) OKW.: An der Wolchow-Front wiederholte der Feind an mehreren Stellen seine heftigen Angriffe. Sie scheiterten an der wachsamen Abwehr, die durch Sturzkampfverbände unterstützt wurde, unter hohen Verlusten des Gegners, der weitere 18 Panzer verlor. — In Nordafrika brachte der Gegenangriff der deutschen und italienischen Panzergruppen, unterstützt von starken Luftstreitkräften, große Erfolge. Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage ohne eigene Verluste 13 britische Flugzeuge ab. Das Stadtgebiet von Canterbury wurde in der Nacht zum 7. Juni abermals von Kampffliegerverbänden mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Britische Bomber griffen in der letzten Nacht die Stadt Emden an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Zahlreiche Gebäude, vor allem wieder in Wohnvierteln, wurden zerstört und beschädigt. Sechs der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. — Hptm. Philipp, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., errang am gestrigen Tage an der Ostfront seinen 101. bis 103. Luftsieg. — Oblt. Becker errang in der letzten Nacht seinen 20.—22. Nacht jagdsieg. — Obfw. Teige in einem . Kampfgeschwader schoß mit einem Kampfflugzeug in wenigen Tagen elf feindliche Flugzeuge, darunter neun bei Nacht, ab.

Abgeschossene sowjetische Zerstörermaschine. Weltbild

Führerhptqrt., 8. 6. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika dauern die harten Kämpfe an. Erneute wirkungsvolle Luftangriffe wurden gegen die Luft- und Flottenstützpunkte der Insel Malta geführt. — An der Südküste Englands wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptqit., 9. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Festungsgelände von Sewastopol halten die Kämpfe an. Von schwerster Artillerie und starken Kräften der Luftwaffe wirksam unterstützt, hat unsere Infanterie eine Reihe von Festungsanlagen auf beherrschender Höhe gestürmt und Gegenangriffe des Feindes blutig abgewiesen. — Im mittleren und nördlichen Frontabschnitt wurden die eingeschlossenen feindlichen Gruppen unter wirksamer Unterstützung durch die Luftwaffe auf kleinen Raum zusammengedrängt. — Auf dem Ladogasee wurde ein Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika dauern die Kampfhandlungen weiterhin an. Die britische Luftwaffe verlor hierbei 22 Flugzeuge. — Bei einem militärisch wirkungslosen Tagesangriff auf die Kanalküste schössen deutsche Jäger sieben britische Flugzeuge ab. — An der Nordseeküste brachte Marineartillerie ein feindliches Flugzeug zum Absturz. — In der vergangenen Nacht richteten sich feindliche Luftangriffe gegen mehrere Orte Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste. Es entstanden Schäden vorwiegend in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen 16 der angreifenden Bombenflugzeuge ab — Bei der Zerschlagung des für die Sowjetunion bestimmten großen feindlichen Geleitzuges im Nordmeer haben sich Staffelkapitän Hptm. Flechner, Kampfbeobachter Ltn. Richtering und Flugzeugf. Unteroffizier Pusavec besonders ausgezeichnet.

Führerhptqit., 10. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol gelang es, in harten Kämpfen und durch die Luftwaffe wirksam unterstützt, weitere Festimgsaulagen zu nehmen. — Die Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht das Hafengebiet von Great Yarmouth mit Bomben schweren Kalibers an.

Füherhptqri, 11. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Verlauf heftiger Luftangriffe auf das Gebiet von Sewastopol wurde im Hafen der Festung ein Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — In Nordafrika Mnirde das Fort Bir Hacheim, der südliche Pfeiler des britischen Verteidigungssystems, in den heutigen Vormittagsstunden nach tagelangem erbitterten Widerstand der dort eingeschlossenen starken feindlichen Kräfte erstürmt. Luftstreitkräfte griffen in die Erdkämpfe ein und bombardierten britische Truppenansammlungen und Kolonnen. In Luftkämpfen verloren die Briten 21 Flugzeuge. — Auf der Insel Malta wurden britische Flugplätze bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. Deutsche und italienische Jäger vernichteten hierbei acht britische Flugzeuge. — Vor der englischen Südküste erzielten Kampfflugzeuge in der letzten Nacht Bombenvolltreffer schweren Kalibers auf drei Handelsschiffe mittlerer Größe.

Führerhptqit., 12. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol gewann der Angriff im zähen Kampf um die zahlreichen Befestigungsanlagen weiter Raum. Wiederholte Gegenangriffe des Feindes brachen verlustreich zusammen. Kampffliegerkräfte setzten in dichter Folge den Angriff auf die tiefgegliederten Befestigungsanlagen fort. — Bei Störflügen einzelner britischer Bomber im deutschen, dänischen und holländischen Küstengebiet wurden in der letzten Nacht drei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Obfw. Steinbatz errang an der Ostfront seinen 95., Oblt. Marseille in Nordafrika seinen 78. bis 81. Luftsieg.

Führerhptqrt, 13. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol wurden in schweren Angriffen Befestigungswerke und zahlreiche Kampfstände genommen. Der Luftwaffe gelang es, durch stärkeren Einsatz ihrer Kampf-, Sturzkampf- und Jagdflieger den schweren Kampf der Infanterie zu erleichtern und die feindliche Luftwaffe auszuschalten. — Im Raum ostwärts Charkow führten eigene Angriffe zum Erfolg. Verbände der Luftwaffe griffen mit starker Wirkung in diese Kämpfe ein. Deutsche und italienische Jäger schössen gestern in Luftkämpfen 13 feindliche Flugzeuge ab. — Kampfflugzeuge bombardierten wichtige Rüstungswerke der Sowjets an der oberen Wolga sowie Anlagen der Murman-Bahn.

Führerhptqrt., 14. 6. 42. (DNB.) OKW.: Vor Sewastopol versenkten Kampfflugzeuge ein in die Südbucht der Festung eingelaufenes Transportschiff von 10 000 BRT. — Die deutsche Luftwaffe vernichtete in den Gewässern der Krim einen sowjetischen Flakträger und beschädigte einen feindlichen Zerstörer. — Im hohen Norden bombardierten Kampfflugzeuge den Hafen und das Stadtgebiet von Murmansk sowie den Bahnhof von Louhi. Hierbei wurden in Luftkämpfen ohne eigene Verluste elf feindliche Flugzeuge abgeschossen. Bei einem wirkungs-

losen Angriff Ton sieben Sowjetbombern auf einen Flugplatz verlor der Feind durch Jagdabwehr sechs Flugzeuge. — In Nordafrika nehmen die Operationen der deutschen und italienischen Truppen einen günstigen Verlauf. Deutsche Jäger schössen ohne eigene Verluste neun britische Flugzeuge ab. — Im Mittelmeer versenkten deutsche Kampfflugzeuge aus einem britischen Geleitzug nördlich Marsa Matruk ein Handelsschiff von 5000 BRT. Zwei weitere große Schiffe und ein Sicherungsfahrzeug wurden durch Bombentreffer beschädigt. — In Südengland erzielte ein Kampfflugzeug in kühnem Tiefangriff bei Tage Bombentreffer schweren Kalibers in einem Werk der Flugrüstungsinclustrie. — Bei einem nächtlichen Angriff auf einen feindlichen Geleitzug im Ausgang des Bristol-Kanals wurden fünf Handelsschiffe sowie ein britischer Zerstörer durch Bomben getroffen und beschädigt.

Führern ptqrt, 15. 6. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Sewastopol wurde der Feind trotz hartnäckiger Gegenwehr aus mehreren stark befestigten Stellungen der Südfront der Festung geworfen. Über dem Festungsgebiet schössen als Be-gleitschutz der Kampfgeschwader eingesetzte Jagdverbände ohne eigene Verluste 16 Sowjetflugzeuge ab. — Im hohen Norden belegte die Luftwaffe das Hafengebiet von Murmansk mit Bomben und beschädigte einen feindlichen Zerstörer. — In der Zeit vom 2. bis 11. Juni verlor die Sowjetluftwaffe 456 Flugzeuge, davon wurden 343 in Luftkämpfen, 66 durch Flakartillerie und 38 durch Verbände des Heeres vernichtet, die übrigen am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 47 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika warfen deutsche und italienische Truppen den Feind in harten Kämpfen weiter zurück. Deutsche Jäger brachten am gestrigen Tage vierzehn britische Flugzeuge zum Absturz.

Führerhptquart., 16. 6. (DNB.) OKW.: Im Befstigungsgelände vor Sewastopol fanden gestern nur Kämpfe geringeren Umfangs statt. Die Luftwaffe vernichtete im Hafen der Südbucht einen feindlichen Zerstörer. — Starke Kampffliegerkräfte bombardierten mit guter Wirkung einen feindlichen Flugplatz bei Murmansk und erzielten an der Kandalakscha-Bucht Bombentreffer auf Strecken der Murman-Bahn. Hierbei verlor der Feind in Luftkämpfen zehn Flugzeuge. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Flugplätze und Eisenbahnanlagen im Raum um Moskau. — In Südwestengland wurden in der vergangenen Nacht militärische Anlagen mit Bomben belegt. — Einzelne britische Flugzeuge führten am gestrigen Tage unter dem Schutz von Wolken einen wirkungslosen Störangriff auf westdeutsches Grenzgebiet durch.

Führerhptquart., 17. 6. (DNB.) OKW.: In den heutigen Morgenstunden wurde das bedeutende Kampfwerk „Sibirien" erstürmt. Die Luftwaffe unterstützte den Kampf der Infanterie in hervorragender Weise. — Kampf- und Schlachtflieger fügten südostwärts des Ilmensees und am Wolchow dem Feind erhebliche Verluste zu. — An der Eismeerküste wurde im Hafen von Jokonga ein feindliches Handelsschiff von 3000 BRT. durch Bombenwurf versenkt. — In Nordafrika verloren die .Briten 21 Flugzeuge in Luftkämpfen. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, versetzten Verbände der deutschen Luftwaffe und EinlieiteD der deutschen Kriegsmarine im Zusammenwirken mit italienischen Luft- und Seestreitkräften der britischen Flotte und der feindlichen Versorgungsschifffahrt im Mittelmeer schwere Schläge. In der Zeit vom 13.—15. Juni wurden aus stark gesicherten britischen Geleitzügen von deutschen Luft- und Seestreitkräften vier Kreuzer und Zerstörer und acht Handelsschiffe mit zusammen 56 000 BRT. versenkt. Außerdem wurden ein Zerstörer und acht Handelsschiffe durch Torpedos getroffen, in Brand geschossen oder so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Weitere sechs Kriegsschiffe und sechs Handelsschiffe erhielten Bomben- oder Torpedotreffer. In Luftkämpfen mit den zur Sicherung der Geleite eingesetzten Jagdflugzeugen wurden von der deutschen Luftwaffe dreiundreißig feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zehn deutsche Flugzeuge gingen verloren. — An diesen Erfolgen haben die unter dem Oberbefehl des Generalfeldmarschalls Kesselriüg und unter der Führung des Generals der Flieger Lörzer, des Generals der Flieger Geißler, und des Generalleutnants Hoffmann von Waldau stehenden Fliegerverbände besonderen Anteil. An dem Erfolg ist ferner das Unterseeboot des Kapitänleutnants Reschke mit der Versenkung eines feindlichen Kreuzers beteiligt. — Vor der englischen Südküste beschädigte die Luftwaffe bei Tages- und Nachtangriffen drei Handelsschiffe mittlerer Größe durch Bombenwurf. Bei Brigton und bei Portland wurden kriegswichtige Anlagen

schwer getroffen. — Die britische Luftwaffe unternahm in der letzten Nacht Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. Nachtjäger und Flakartillerie brachten neun der angreifenden Bomber zum Absturz.

Führerhptquart., 18. 6. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Sewastopol erstürmten Infanterie und Pioniere, durch zusammengefaßtes Artilleriefeuer und Fliegerangriffe wirksam unterstützt, in harten Nahkämpfen die Hauptkampf werke im Nordteil des stark ausgebauten Festungssystems, darunter das Werk Maxim Gorki, das modernste und stärkste Fort der Festung überhaupt. Damit wurde in diesem Frontabschnitt der Angriff bis auf drei Kilometer an die Hafeneinfahrt der Festung herangetragen. — Im Hafengebiet wurden Materiallager und Nachschubfahrzeuge des Feindes durch Luftangriffe vernichtet. — Im Hafen von Murmansk bekämpften Sturzkampfflugzeuge feindliche Nachschubdampfer. Zum Geleitschutz eingesetzte Jäger schössen hierbei elf feindliche Jagdflugzeuge ab. — In Nordafrika fügten Verbände der deutschen und italienischen Luftwaffe den zurückgehenden britischen Kolonnen hohe Verluste an Menschen und Material zu. — In den Gewässern um England versenkte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht zwei Schiffe mit zumsammen 5000 BRT. Drei weitere Frachter wurden durch Bombentreffer beschädigt. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 3. bis 16. Juni 307 Flugzeuge, davon 137 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 71 eigene Flugzeuge verloren. — Oblt. Marseille schoß in Nordafrika innerhalb 24 Std. zehn feindliche Flugzeuge ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 101. — Der mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnete Lt. Strelow, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist von einem Flug gegen den Feind nicht zurückgekehrt. Als Sieger in 68 Luftkämpfen zählte dieser erst 20jährige Offizier zu den hervorragendsten Jagdfliegern.

Hochleistungsflugzeug D-30 „Cirrus" der Akaflieg an der Technischen Hochschule Darmstadt wurde im Fluge vermessen. Die angegebenen Leistungen, Gleitzahl 1/36, bestes Sinken 0,5 m/sek., konnten erflogen werden. (Nähere Angaben über die D-30 siehe „Flugsport" 1938, Nr. 14.)

Peter Riedel, Hptm., jetzt wieder in Deutschland.

DauersegelfLug 38 : 21 : 54 Std. von dem Franzosen Neßler ausgeführt.

Schwanflügelschläge je Sek. 2,5.

Permagas (permanente Gase — Kohlenwasserstoffgase) lassen sich unter normalem Druck nicht verflüssigen. 4 Flaschengrößen, kleinste 51 1, Gewicht 78 kg entspricht 5 1 Benzin. Größte Flasche 140 1, Gewicht 223 kg entspricht 13,5 1 Benzin. Eignet sich nur für Wagen über 2000 kg, daher für PKW und Flugzeuge ungeeignet.

Bombenfallzeit bei Flugzeuggeschw. 250 km/Std. aus 1000 m Höhe 14,5: 2000 m 21; 3000 m 26; 6000 m 38 Sek.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vorlesungen über Flugzeugbau. Festigkeitslehre II. Teil, Abschnitt 3, Schrift 5. Von Dr.-Ing. Justin Kleinwächter, o. Prof. an der TH Danzig, Druck Flugtechnisches Institut Danzig, Format DIN A4, Maschinenschrift, Offsetdruck. Preis 11,— RM.

Die vorliegende Schrift 5 bildet den IL Teil der Flugzeugfestigkeitslehre. Aus der Fülle der schwierigen Probleme sind nur die allgemeineren und grundlegenden Fragen behandelt. Stabknickung, Verdrehung, Schub, Blechknickung. Man findet in dieser Schrift Adele vom Verfasser noch unveröffentlichte Arbeiten. Die in den einzelnen Kapiteln regelmäßig eingefügten Rechnungsbeispiele und Hinweise auf das einschlägige Schrifttum, bilden für den Studierenden und Anfänger eine große Erleichterung.

Segelflug

Literatur.

Praktische Einführung ins Russische (Lesen, Schreiben, Sprechen). Von Alfred Cosak und Dr. Erwin Walter unter Mitwirkung von Dr. Wilh. Graf. 5. verbesserte Auflage. Verlag Otto Holtze's Nachfolger, Leipzig C 1, Stephansstraße 20. Preis geh./kart. 4— RM.

Die vorliegende 5. Auflage ist auf Grund der Erfahrung von Dr. W. Graf, Leipzig, in seiner Tätigkeit im Dolmetscherinstitut und in den Lehrgängen der DAF. weiter vervollkommnet. Im ersten Teil erfolgt die Einführung in Laut und Schrift. Den zweiten Teil bildet das eigentliche Übungsbuch mit 17 Lehrabschnitten. Im grammatischen Anhang sind Lautgesetzliches, Formlehre, Wortbildung, Zusammenstellung der Präpositionen, Zeitwörter der gebräuchlichsten amtlichen Abkürzungen und alphabetisches Inhaltsverzeichnis angeführt. Eine wirklich praktische, zeitgemäße Einführung in die russische Sprache.

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