Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1942

GEGRÜNDET 1908 ITliEWlUSGEGEBEN ^VON OSmfL URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 21 14. Oktober 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Oktober 1942

25 Jahre DIN.

Am 18. 5. vor 25 Jahren wurde innerhalb des VDI ein Ausschuß zur Normalisierung von Maschinenbauelementen zusammengerufen und dann am 22. 12. 1917 ein selbständiger Normenausschuß der deutschen Industrie gegründet.

Der Wert der Normung wurde in Deutschland schon lange vor der Jahrhundertwende erkannt. Die Nutzanwendung der Normung beschränkte sich jedoch zunächst überall auf den Bereich des eigenen Betriebes, wobei jedes Hinausgehen über diesen Kreis mißtrauisch abgelehnt wurde. Es bedurfte erst der überzeugenden Kraft tatkräftiger Männer und den Anforderungen des Weltkrieges, um die Notwendigkeit einer allgemeinen deutschen Normung begreiflich werden zu lassen und die Betriebe zur Mitarbeit zu gewinnen.

Die deutsche Flugzeugindustrie war mit eine der ersten, die die Bedeutung einer gemeinschaftlichen Normung erkannte. So wurde bereits 1918 vom Normenausschuß der Flugzeugindustrie (Vorgänger des heutigen Fachnormenausschusses Luftfahrt im deutschen Normenausschuß) ein Wettbewerb für Flugzeugrohrschalter") ausgeschrieben, dessen schönes Ergebnis 1919 nach Beendigung der Feindseligkeiten veröffentlicht wurde,

Seit dieser Zeit ist von dem Fachnormausschuß Luftfahrt unter selbstlosem Mitwirken der deutschen Flugzeugindustrie eine Riesenarbeit geleistet worden, die sich in der Leistungssteigerung mit ausgewirkt hat. Ohne die Normung wäre unser heutiger Flugzeugbau kaum noch denkbar.

Im Jahre 1926 wurde es notwendig, den Hinweis auf die deutsche Industrie im Namen des Normenausschusses wegzulassen, da er dem inzwischen wesentlich erweiterten Wirkungsbereich nicht mehr entsprach. Es wurde deshalb der Name „Deutscher Normenausschuß" beschlossen. Das DIN-Zeichen, ursprünglich die Abkürzung von „Deutsche Industrie-Normen", wurde als Symbol der deutschen Normung beibehalten. Man deutet es seitdem als: „Das Ist Norm".

Während früher die Verbände VDI, VDE und andere sowie die großen

*) Vgl. „Flugsport" S. 188/1918 und S. 756/1919.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 39.

Firmen AEG, Krupp, Loebel, Siemens je nach ihrem Arbeitsbereich selbständig Normen entwickelten, wurden Ergebnisse und Erfahrungen in dem Normenausschuß verarbeitet und der Gesamtheit selbstlos zur Verfügung gestellt. So berichtet Dr.-Ing. e. h. Hellmich, der damalige Geschäftsführer und heutige Kurator des Deutschen Normenausschusses, im Jahre 1927:

„Die deutsche Technik machte mit der Gründung des Normenausschusses der deutschen Industrie den entscheidenden Schritt vom Eigensinn zum Gemeinsinn; sie befreite ihre Aufgaben von der Einengung auf den Einzelzweck und stellte sie in die Zusammenhänge des Gesamtwohles. Die deutsche Normung ist der erste greifbare Ausdruck dieses Gesinnungswechsels."

So hat sich das deutsche Normungswerk in Technik, Wissenschaft und Wirtschaft bis in den jetzigen Krieg hinein gewaltig entwickelt. Das Normenwerk umfaßt rund 7700 Normen, alle mit dem Ziel, die Herstellung der Dinge zu vereinfachen, die Benutzung zu erleichtern, zu sparen und damit die Verzinsung des Lagerbestandes zu verringern und die Leistung zu steigern. Für den Aufbau eines neuen europäischen Gebildes ist dem kommenden Ausbau der internationalen Zusammenarbeit besondere Bedeutung beigemessen. Die einzelnen Länder müssen sich zur Normungsarbeit zusammenfinden, um die Voraussetzung für eine wirtschaftliche Gütererzeugung aller Art und damit einen reibungslosen Warenaustausch von Land zu Land herbeizuführen. Anläßlich des 25jährigen Bestehens des Deutschen Normungsausschusses wird eine internationale Normungstagung in Berlin, an der die Vertreter ausländischer Normungsausschüsse teilnehmen, stattfinden. Die sich jetzt während des Krieges ergebenden Riesenaufgaben des Warenaustausches im großeuropäischen Wirtschaftsraum werden dem Normungsausschuß noch größere Aufgaben zu lösen geben.

Das Catalina-Aufklärungsflugboot ist aus dem Consolidated PBY entwickelt (vgl. „Flugsport"-Typenbeschreibung S. 562/1939). Das Flugboot ist ein abgestrebter Hochdecker mit in die Flügelspitzen hochziehbaren Stützschwimmern. Charakteristisch für die Ausführung des PBY—5 sind die hinter der Flügelkante aus dem Rumpf herauswachsenden stromlinienförmig angeordneten Maschinengewehrnester (vgl. „Flugsport" S. 234/1942).

USA Consolidated Catalina PBY=5.

Consolidated

" PBY-5.

„Catalina"

Zeichnung Flugsport

Consolidated „Catalina" PBY-5. Ansicht von hinten auf die MG-Nester. Links unten: Einbringen der Photokamera.

Bild Aviatic

Consolidated „Catalina" PBY-5. Archiv Flugsport

Spannweite 36,4 m, Länge 19 m, Höchstgeschw. in 4000 m Höhe 320 km/h. Reisegeschw. 230 km/h, Motorleistung 2X900 PS.

USA Boeing B 17=E u. F.

B 17—E, Baujahr 1941, entwickelt aus B 17—B (vgl. „Flugsport" S. 424/1939) und C. (S. 111, 1942). Letztere wird in England Fortress 1 genannt. Flügel symmetrisches Profil, zweiholmig, Ganzmetall, Hinterkanten-Spreizklappen.

Spannweite 31,6 m, Länge 23 m. Die Boeing B—17—F hat die gleichen Abmessungen.

Kunststoffe als Konstruktionswerkstoffe im Flugzeugbau.

Yon Ing. Herbert Steuer YDI, Kassel.

Für den in der Technik Schaffenden sind Werkstoffe wie Stahl, Leichtmetall und Holz mit ganz bestimmten klaren Vorstellungen verbunden. Man ist mit ihnen vertraut und kennt die Gewinnungsverfahren, Eigenschaften und Anwendungsmöglichkeiten. Die Kunststoffe dagegen haben sich noch nicht so weit durchgesetzt, das ist zunächst auf die noch junge Entwicklung zurückzuführen; aber auch die Tatsache, daß es sich um künstliche Stoffe handelt, die sozusagen in den Retorten der Chemie entstanden sind, erschwert das Verständnis.

Der Ingenieur ist bei der Konstruktion eines Teiles vor die Wahl gestellt, aus welchem Werkstoff es hergestellt werden soll. Nur eine eingehende Kenntnis aller

augenblicklich zur Verfügung stehenden Werkstoffe ermöglicht es ihm, den „günstigsten" Werkstoff einzusetzen.

Die Kunststoff-Industrie hat eine große Zahl verschiedener Stoffe herausgebracht, die den vielseitigsten Anforderungen gerecht werden. Für den Flugzeugbauer jedoch kommen z. Z. nur ganz bestimmte Gruppen von Kunststoffen in Frage denn durch die hohen Beanspruchungs- und Sicherheitsforderungen ist es besonders schwierig, im Flugzeugbau neue Werkstoffe einzusetzen.

I. Einteilung der Kunststoffe.

Die Unterscheidung der Kunststoffe wTird dadurch erleichtert, daß man sie in 2 große Gruppen einteilen kann.

1. Thermoplastische Kunststoffe werden bei starker Erwärmung weich und lassen sich beliebig verformen.

2. Härtbare Kunststoffe werden einmal durch Druck und Hitze in eine bestimmte Form gebracht und lassen sich dann nie mehr plastisch verformen.

Die thermoplastischen Werkstoffe sollen nur kurz behandelt werden, da sie wegen ihrer geringen mechanischen Festigkeit und TemperatLirempfindlichkeit im Flugzeugbau weniger verwendet werden.

Die Ausgangsprodukte für Thermoplaste sind rein deutsche Rohstoffe. Aus Nitro- und Azetylcellulose (Abb. 1) macht man trotz des so explosiv klingenden Namens Schmuckstücke, Kämme, Abzeichen, Apparate u. a. m. Als Verarbeitungs-verfahren wird meist Spritzguß verwendet. Hydratcellulose ist nichts anderes als Vulkanfiber, man macht daraus wider standsfähige Koffer usw.

Auch Kohle-Kalk ist Ausgangsstoff für thermoplastische Werkstoffe (Abb. 2). Polystrol dient zur Herstellung kleiner Gebrauchsgegenstände. Polyvinylchlorid eignet sich besonders für Bodenbelag, Gürtel, Schläuche u. ä.

Wenn wir Flugzeugbauer diese thermoplastischen Werkstoffe nicht gerne anwenden, so liegen die Verhältnisse bei den härtbaren Kunststoffen wesentlich günstiger. Sie haben eine höhere Festigkeit und erfüllen die im Flugzeugbau übliche Forderung der Unempfmdlichkeit gegen — 60° Kälte und + 100° Wärme. Die Schaffung der härtbaren Kunststoffe ist ein besonders interessantes Kapitel der Werkstoff-Forschung, auf das es sich bestimmt lohnt, näher einzugehen. Die in den Normen festgelegte Bezeichnung heißt: Kunstharz-Preßstoff. Daraus läßt sich ersehen, daß es sich um einen aus künstlichem Harz durch Pressen hergestellten Stoff handelt. Zur Erzeugung bestimmter mechanischer Eigenschaften wird ein Füllstoff beigegeben, der aus Holzmehl, Papierschnitzel, Gewebe usw. bestehen kann. Schon lange konnte man Preßstoffe aus natürlichen Bindemitteln wie Asphalt, Gummi, Naturharz usw. herstellen, meist für die Elektroindustrie. Erst mit der Entwicklung des härtbaren Kunstharzes begann der neue Preßstoff seinen Siegeslauf.

Man unterscheidet 2 Arten von Kunstharzen:

1. Phenolharze aus Phenol und Formaldehyd, beides aus Kohle gewonnene Produkte. Die aus Phenolharzen hergestellten Kunststoffe nennt man Phenolplaste.

2. Harnstoff harze aus Harnstoff und Formaldehyd, Produkte, die aus Stickstoff und Kohle gewonnen werden. Die aus Harnstoffharzen hergestellten Kunststoffe nennt man Aminoplaste.

IL Kunstharz.

Als wichtigsten Bestandteil für die härtbaren Kunstharz-Preßstoffe kann man die künstlichen Harze bezeichnen. Sie geben dem Kunstharz-Preßstoff seine charakteristischen Eigenschaften. Wenn man es richtig bedenkt, so können diese Harze die Natur regelrecht überlisten, und das kommt folgendermaßen:

Nehmen wir ein Naturharz, z. B. Kolophonium, und erhitzen wir es, so schmilzt es, bleibt flüssig, solange wir es warm halten und erstarrt erst wieder, wenn wir es abkühlen, läßt sich aber durch Erwärmen jederzeit wieder flüssig machen.

Erhitzt man dagegen Kunstharz, so schmilzt es auch, erstarrt aber nach einiger Zeit, obwohl man es noch heiß hält. Dieses einmal erstarrte Kunstharz läßt sich nie

y^~~*~\ y---X mehr in den flüssigen Zu-

f \ f u ui \ stand zurückführen, es ist

/Ce//u/ose\ I Kohle- \ ausgehärtet und hat in

l (Mo/z) J l Kalk J wenigen Minuten die Um-

\. y \. y Wandlung durchgemacht, zu

der die Natur Jahrtausende braucht. Ausgehärtete Naturharze, z. B. Bernstein, sind durch Ablagerung von Naturharzen über lange Zeiträume entstanden.

Diese hervorstechende Eigenschaft des Aushärtens wirkt sich in der Temperatur-empfindlichkeit und der mechanischen Festigkeit günstig aus, so daß der Einsatz der härtbaren Kunstharz-Preßstoffe im Flugzeugbau weitgehend ermöglicht wurde. Vom fertigungstechnischen Standpunkt aus hat das Aushärten gewisse Nachteile, besonders einschneidend macht sich der Aufwand für die Preßformen bemerkbar. III. Schnellpreßmischung und Formpressen.

Durch geschickte Ausnutzung der Eigenschaften der Kunstharze hat man günstige Verfahren zur Piersteilung von Kunstharz-Preßstoffteilen geschaffen. Zum Verständnis der damit zusammenhängenden Fragen muß nochmals auf die Herstellung des Kunstharzes eingegangen werden.

Das im chemischen Prozeß sich bildende Kunstharz hat noch Wasser in sich. Erwärmt man es, so scheidet es immer mehr Wasser aus, wird zusehends fester, bis es in den Zustand kommt, wo eine weitere Erhitzung die vollständige Aushärtung zur Folge haben würde. Das zum Herstellen von Kunstharz-Preßteilen verwendete Harzpulver befindet sich gerade in diesem Zustand, den der Fachmann mit „Zustand B" bezeichnet. Das Harzpulver, mit dem Füllstoff (z. B. Holzmehl) und einigen anderen Zusätzen gemischt, wird unter der Bezeichnung Schnellpreßmischung heute allgemein angewendet.

Bei den bekannten Fabrikations verfahren für Stahl und Leichtmetall, die gegossen, geschmiedet, gepreßt oder gedrückt werden, tritt als wesentliche Umwandlung nur die vom flüssigen oder teigigen in den festen Zustand auf.

Der Vorgang bei der Pier Stellung von Preßstoff teilen ist durch Ausnutzung der Sondereigenschaften des Kunstharzes ein anderer.

Der Preßvorgang wird in einer aus hochwertigem Stahl gefertigten Preßform durchgeführt. Sie besteht aus Ober- und Unterteil, die elektrisch oder mit Dampf beheizbar sind. Die Form ist hochglanzpoliert, wodurch auch das Preßstück eine glänzende Oberfläche erhält (Abb. 3).

Die Schnellpreßmischung wird eingeschüttet und die Form eingefahren. Bei einem Druck von 150—1200 kg/cm2 (je nach Form und Größe des Preßstückes) und einer Temperatur von 160° wird etwa 1—6 min gepreßt. Hierbei wird das Pulver sofort flüssig, füllt die ganze Form aus und geht sodann in den ausgehärteten Zustand, auch Zustand C genannt, über.

Nach Öffnen der Form kann man das Preßteil sofort herausnehmen, es ist zwar noch heiß, aber schon fest und nach dem Abkühlen gebrauchsfertig. Das hier be-

HyclK

Presse

Abb. 4. Herstellung von Preßstoffplatten.

P/a/ten (E> -Zustand)

schriebene Verfahren ist das für Formpreßteile aus Phenolharzen meist gebräuchliche. Darüber hinaus gibt es noch eine Reihe andere Preßverfahren, die für besondere Zwecke angewendet werden.

Bei Ausführung eines Teiles im Formpreßverfahren aus Kunstharz-Preßstoff sind verschiedene Gesichtspunkte zu beachten. Wie schon erwähnt, besteht die Preßform aus hochwertigem Stahl, der in oft zeitraubenden, komplizierten Arbeitsgängen bearbeitet werden muß. Voraussetzung ist also, daß das zu pressende Teil in großen Stückzahlen gebraucht wird. Gerade im Flugzeugbau ist aber diese Forderung nicht immer erfüllt. Dafür können aber hier bei geschickter Ausnutzung der besonderen Eigenschaften der Preßstoffe auch bei kleineren Stückzahlen wirtschaftliche Lösungen geschaffen werden. Es genügt aber nicht, ein bisher in Blech gefertigtes Teil in seiner bisherigen Bauweise nun einfach als Preßteil auszuführen. In vielen Fällen läßt sich die Teilzahl von zusammengesetzten Werkstücken verringern, indem man Lagerungen, Befestigungsschrauben, Anschläge, Aufschriften usw. gleich mit einpreßt. Bemerkenswert sind die guten Gleiteigenschaften von Preßstoff gegenüber Stahl, während die Kombination Leichtmetall-Preßstoff einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist. Berücksichtigt man noch die guten isolierenden Eigenschaften von Preßstoff in elektrischen Aggregaten sowie die hohe Korrosionsbeständigkeit der unbearbeiteten glatten Oberfläche, die außer Entgraten meist keiner Nacharbeit und keines Anstriches bedarf, so erkennt man, daß dem Konstrukteur vielseitige Anwendungsmöglichkeiten gegeben sind. Kommt man jedoch nach Überprüfung aller konstruktiven und fertigungsmäßigen Einzelheiten zu dem Schluß, daß eine formgepreßte Ausführung nicht zu einer befriedigenden Lösung führt, so kann noch die Verwendung von Halbzeugen versucht werden.

IV. Halbzeuge aus Kunstliarz-Preßstoff.

Die Verwendung von Halbzeugen ist immer dort angebracht, wo man ein Teil durch einfache mechanische Bearbeitung (drehen, fräsen, bohren, feilen usw.) herstellen kann, also die Anfertigung einer Preßform unwirtschaftlich sein würde. Der Konstrukteur weiß heute genau, daß im Lager neben den Halbzeugen aus Metall auch die Kunststoff-Halbzeuge zur Verfügung stehen, ein Zeichen dafür, daß sich der Kunststoff einen festen Platz unter den Konstruktionswerkstoffen erobert hat. Platten sowie gepreßte oder gewickelte Rohre bzw. Stangen werden meist aus Preßstoffen mit Gewebeeinlagen hergestellt. Daneben können auch nach einem besonderen Verfahren endlose Stangen, Rohre oder Profile gefertigt werden, allerdings aus einem Preßstoff mit Holzmehlfüllung.

In Abb. 4 ist anschaulich die Fabrikation von Platten aus Phenoplast mit Gewebeeinlagen gezeigt. Spezial-Gewebebahnen werden mit Harz im A-Zustand (noch flüssig) getränkt, dann durch Hitze getrocknet und hierbei das Harz in den B-Zu-stand überführt. Die Gewebebahnen werden in Platten geschnitten und in die Etagenpresse geschichtet eingelegt, unter Hitze (180°) und Druck (100 kg/cm2) werden die Platten (100 min — 28 Std.) gepreßt. Dann Heizplatten gekühlt und die erkalteten Preßstoffplatten herausgenommen.

Nach dem Neoresit-Strangpreßverfahren können endlose Profile von beliebiger Form hergestellt werden. Die fertigungstechnisch erwünschte Anwendung von Profilen in Verbindung mit den besonderen Eigenschaften der Kunstharz-Preßstoffe eröffnet neue Konstruktionsmöglichkeiten.

Preßoorgang (Abb. 5).

Das Preßpulver gelangt durch einen Fülltrichter T in einen Zylinder Z, von hier aus wird es durch den Kolben K in die offene Preßform gedrückt, wto sich das Pulver im Durchlaufen erwärmt und vom ungehärteten in den gehärteten Zustand übergeht. Der Dorn D ist z. B. bei Rohr-Preßformen im hinteren Teil befestigt, so daß das an dieser Stelle noch körnige Pulver vorbeigleiten kann.

Zur Herstellung von Strangpreßprofilen eignet sich besonders der Preßstoff Typ S. Das Einpressen von Gewebeeinlagen oder Metallprofilen ist zur Zeit nicht möglich. Die kleinste Wandstärke der Profile, z. B. yon Rohren, liegt bei 1,5 mm. Die Profile haben die übliche glatte, korrosionsbeständige Oberfläche von Preßstoffteilen, man hat es jedoch in der Hand, durch Regelung der Preßgeschwindigkeit die Oberflächengüte zu verändern. Die Kosten von Preßstoffprofilen liegen etwa 1k bis 1/3 niedriger als bei Stahl bzw. Dural. Da es sich bei dem Preßstoff Typ S um einen aushärtbaren Kunstharz-Preßstoff handelt, ist eine Verformung nach dem Aushärten nicht mehr möglich, lediglich während des Preßvorgangs läßt sich der aus der Maschine kommende Profilstrang in gewissen Grenzen biegen.

V. Konstruktive Gesichtspunkte. Neben den wirtschaftlichen Gesichtspunkten, die den Einsatz von Kunststoffen sehr starkbeeinflussen, ist die konstruktive Eignung in vielen Fällen ausschlaggebend. Bei der Gestaltung ist stets darauf Rücksicht zu nehmen, daß es sich bei dem Gewebe-Preßstoff um ein Material mit Schichtcharakter handelt. Der Querschnittsverlauf bei Preßteilen muß beanspruchungsgerecht so gewählt werden, daß eine gleichmäßig gute Verteilung der Gewebeeinlage beim Pressen erreicht wird. *j Dünne biegungsbeanspruchte Querschnitte sind zu vermeiden, da der Gewebe-Preß-

stoff seiner Eigenschaft nach besser Druckbelastung auf starke Querschnitte senkrecht zur Faserrichtung aufnehmen kann. Die beanspruchungsgerechte Gestaltung ist besonders wichtig bei Preßstoffsorten, die keine Gewebeeinlage besitzen, wie i Preßstoffe mitTIolzmehlfüllung. Bei diesen Werkstoffen sind schlagartige Bean-

spruchungen und starke Deformationen zu vermeiden. Weiterhin ist auf die lineare Wärmedehnzahl zu achten.

Lineare Wärmedehnzahl: Preßstoff 40—50 X 10—6 Leichtmetall 22 X 10-6 Stahl 11 X 10-6

Diesen Unterschieden in der Wärmeausdehnung muß bei der Gestaltung von Verbindungen Rechnung getragen werden.

Abb. 6—11.

Anwendungsbeispiele: Ein typisches Preßstoff teil im Flugzeugbau ist die Seilrolle. Die Oberfläche des Rades ist besonders als Auflage für das Stahlseil geeignet, ohne daß dieses verletzt oder stark abgenutzt wird.

Kunstharz-Preßstoff ohne Gewebeeinlage verwendet man zur Herstellung von Knüppel griffen, die sich durch angenehme Griff ei genschaften auszeichnen, gut aussehen und im Preßverfahren billig herzustellen sind.

Überall im Flugzeug, wo die Gefahr besteht, daß sich Metallteile aufeinander reiben, schaltet man ein Preßstoffteil dazwischen. Dadurch wird der Verschleiß herabgesetzt, die Korrosionsgefahr verringert und Störung des Funkverkehrs verhindert.

Die günstigen Gleiteigenschaften von Stahl auf Preßstoff hatten eine weitgehende Verwendung von Gleitlagern und Lagerbuchsen aus Kunstharz-Preßstoff zur Folge. Auch Zahnräder, Gleitführungen, Bremsbacken, Reibscheiben und viele andere Kleinteile werden aus Kunstharz-Preßstoff hergestellt. Im Vorrichtungsbau werden Preßstoff-Halbzeuge gerne verwendet. Die Oberfläche eignet sich besonders zum Drücken, Bördeln und Umschlagen von Leichtmetallblechen. Aus rohstofftechnischen Gründen sind Preßstoffe mit Holzmehl oder Papierschnitzelfüllung heute den Sorten mit Gewebeeinlagen vorzuziehen.

Abb. Ii.

Antennenbefestigung

VI. Zusammenfassung und Ausblick. Die heute zur Verfügung stehenden Kunstharz-Preßstoffe haben sich als Konstruktionswerkstoffe auch im Flugzeugbau eingeführt, ihre Eignung hat sich an

vielen allerdings meist kleineren Teilen in der Praxis bewiesen. Bei Berücksichtigung aller Eigenschaften des Kunstharz-Preßstoffes lassen sich noch viele Anwendungsgebiete erschließen, jedoch muß genaue Kenntnis des Werkstoffes und seiner Eigenheiten vorangesetzt werden. Darüber hinaus sind Bestrebungen im Gange, auch größere tragende Bauteile am Flugzeug in Preßstoff herzustellen. Zweifellos würden sich hier wesentliche Vorteile gegenüber der Blechbauweise herausholen lassen. Es ist auch heute schon gelungen, z. B. Ruder aus Preßstoff zu fertigen, auch ganze Rümpfe und Tragflächen hat man schon aus Verbundstoffen auf der Basis Holz-Phenolharz nach Spezialverfahren hergestellt. Eine nähere Beschreibung einer solchen Bauweise findet sich im „Flugsport" Nr. 20/1941, S. 389, wobei es sich jedoch um eine verbesserte Sperrholzbauweise handelt. Man kann sagen, daß in absehbarer Zeit solche Verfahren eine Rolle bei der Fertigung von zunächst kleineren Flugzeugen spielen werden.

Die Forschungslaboratorien und Konstruktionsbüros aller Länder haben die Entwicklung der Kunststoffe, besonders für den Flugzeugbau, aufgegriffen. Seine erste Anerkennung als Konstruktionswerkstoff hat sich der Kunststoff schon heute errungen, indem er uns in der Industrie und darüber hinaus im täglichen Leben dient. Einige seiner Eigenschaften, wie geringes Gewicht, Preßfähigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Oberflächenbeschaffenheit lassen erwarten, daß Kunststoffe im Flugzeugbau zu erhöhter Bedeutung kommen werden.

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Inhalt.

Eichenlaub mit Schwertern u. Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an Major Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Heibig, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Fr. K. Müller, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Fw. Willi. Cr in ins, Flug-zeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Tonne, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Hans Beiß wenger, in einem Jagdgeschw., Fw. Reinert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Queclnau, Flugzeugf. in einem Kampf geschw., Hptm. Liesendahl (f), Staffelkapt. in einem Jagd-Kampfgeschw., Oblt. Michalski, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Hptm. Resch, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., ITptm. Harriester, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Moßclorf, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Ofw. Bevernis, Bordschütze in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Schmidt, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Martens, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Lt. Koerner, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Major Diesing, Kommodore eines Zer-störergeschw., Hptm. Leicht, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Lt. Ehrler, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. von Wangelin, Flugzeugf. in einem Kampf-geschw., Ofw. Heckmann, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Fick, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Lucas, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Ofw. Graßmuck, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Hptm. Marseille, der Sieger in 158 Luftkämpfen, Träger des höchsten deutschen Tapferkeitsordens, unbesiegt vom Feinde, Fliegertod in Nordafrika. Seine Beisetzung erfolgte am 2. Okt. auf dem Militärfriedhof von Derna.

Hans-Joachim Marseille, 13. Dez. 1919 als Sohn eines Generalmajors in Charlottenburg geboren, trat nach bestandener Reifeprüfung 1938 als Jagdflieger in die Wehrmacht ein. Er erhielt die Brillanten zum Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, nachdem er am 2. Sept. 1942 an einem einzigen Tage 16 brit. Flugzeuge abgeschossen hatte.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Oktober 1942 zum General der Flieger: den Generalleutnant Harmjanz, zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Mertitsch, von Axthelm, Fink, zu Generalmajoren: die Obersten: Pickert, von der Hey de, zum Generalingenieur: den Oberstingenieur Graf von Bullion.

Ausland.

Obstlt. Stainforth, engl. Fliegerchef eines Nachtjagdgeschw. im Nahen Osten, mit 43 Jahren ältester Pilot der engl. Luftwaffe, gefallen. Stainforth stellte 1931 einen Weltrekord von 655 km/h bei einem Flug um den Schneider-Pokal auf.

Brit. Luftwaffe. Mindestalter zur Aufnahme in das Fliegerkorps ist von 16 auf 15V4 Jahre herabgesetzt worden.

Engl. Bombenflugzeuge überflogen am 24. 9. dänisches Gebiet und warfen Spreng- und Brandbomben.

Obst. Jorge Paez, Oberbefehlshaber der Luftwaffe von Ecuador, wird beschuldigt, auf seiner Reise nach den USA beim Einkauf von Heeres-Flugzeugmaterial Geldsummen unterschlagen zu haben. Er wurde in Haft genommen.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 25. 9. 42. (DNB.) OKW.: Bei der Bekämpfung von Schiffszielen vor der Kaukasusküste wurden 2 Frachtschiffe durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Flugplätze ostwärts Stalingrad wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Nächtliche Bombenangriffe setzten abermals Ölbehälter bei Saratow in Brand. — Im Mündungsgebiet der Wolga und ostwärts des Stromes wurden 2 Tanker versenkt, 2 Lastkähne beschädigt und 1 Munitionszug zur Explosion gebracht. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht Störflüge über Ost-und Nordsee durch. Nachtjäger schössen ein Flugzeug, Marineflak und Vorpostenboote 5 brit. Flugzeuge ab. — Nach wirksamen Tiefangriffen leichter deutscher Kampfflugzeuge bei Tage gegen milit. Ziele an der engl. Südküste wurde in der vergangenen Nacht ein Verkehrsknotenpunkt im Südwesten der Insel mit Bomben belegt.

Führerhptquart., 26. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordwestteil des Kaukasus und am Terek durchbrachen deutsche und verbündete Truppen mit wirksamer Unterstützung der Luftwaffe mehrere stark ausgebaute feindl. Stellungen. — Ein Transportschiff und ein großer Schleppkahn erhielten Bombentreffer. — Kampfflugzeuge warfen bei Nachtangriffen Bahnhofsanlagen und Öllager der Stadt Astrachan in Brand. — Bei einem milit. wirkungslosen Tagesangriff auf das Stadtgebiet von Oslo schössen deutsche Jäger 3 von 4 brit. Bombern ab. — Die Luftwaffe bekämpfte in der vergangenen Nacht eine Hafenstadt in Südwestengland mit Spreng- und Brandbomben.

Führerhptquart., 27. 9. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte die Häfen Tuapse und Chosta und beschädigte ein Frachtschiff durch Bombentreffer.

— Im Stadtkern von Stalingrad stürmte Infanterie mehrere Bunkeranlagen und Häuserblocks und stieß, von Sturzkampfflugzeugen unterstützt, an weiteren Stellen bis zur Wolga vor. Entlastungsangriffe gegen die nördl. Abriegelungsfront wurden abgewiesen. — Zusammengefaßte Luftangriffe fügten den Sowjets hohe Verluste zu. — Deutsche und rumänische Kampffliegerverbände setzten die Zerschlagung des feindl. Nachschubs auf den Bahnstrecken im Gebiet der unteren Wolga fort. — Bei Rschew griff der Feind einen Teilabschnitt der Front mit starken, von Panzern und Fliegern unterstützten Kräften erneut an. Die harten Kämpfe sind noch im Gange. — Sücll. des Ladoga-Sees wurden mehrere feindl. Angriffe unter hohen blutigen Verlusten des Feindes abgewiesen und weitere Bereitstellungen durch zusammengefaßtes Feuer aller Waffen und den Einsatz der Luftwaffe zerschlagen.

— Die Sowjets verloren am gestr. Tage 50 Flugzeuge; 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — In Nordafrika führten deutsche Kampfflugzeuge am 25. 9. einen überraschenden Angriff gegen den brit. Stützpunkt in der Oase Kufra. Bombentreffer und Bordwaffenbeschuß riefen Zerstörungen und Brände in den Befesti-gungs- und Flugplatzanlagen sowie in Truppenunterkünften hervor. — Deutsche

Jäger schössen am 26. 9. bei Begleitschutz und freier Jagd ohne eigene Verluste 8 brit. Jagdflugzeuge ab. — Der Flugplatz Heliopolis bei Kairo wurde in der vergangenen Nacht mit Bomben belegt. — An der Kanalküste und bei nächtlichen Störflügen im Gebiet der Nord- und Ostsee wurden 4 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Hptm. Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw. errang am 26. 9 seinen 200. bis 202. Luftsieg.

Führerhptquart., 28. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Kampf um Stalingrad stießen die deutschen Truppen nunmehr auch gegen die nördl. Stadtteile vor. Das bisher eroberte Stadtgebiet wurde restlos vom Feind gesäubert. Die Angriffe wurden durch zusammengefaßtes Feuer der Artillerie des Heeres und der Flakartillerie der Luftwaffe und von massiert eingesetzten deutschen, rumänischen und kroatischen Nahkampffliegerkräften wirksam unterstützt. — An der Eismeerfront griff » die Luftwaffe bei Tag und Nacht sowj. Flugstützpunkte an. Deutsche Jäger schössen dabei ohne eigene Verluste 26 feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptquart, 29. 9. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte das Hafengebiet von Tuapse und beschädigte im Schwarzen Meer 2 Schiffe mittlerer Größe. — Im nördlichen Frontabschnitt wurden bei einem eigenen Angriff von Truppen des Heeres und der Luftwaffe zahlreiche sowj. Kampfstände vernichtet, und dem Feind hohe blutige Verluste zugefügt. — Das Stadt- und Hafengebiet von Archangelsk wurde in der vergangenen Nacht mit Bomben angegriffen. Es entstanden ausgedehnte Brände. — Deutsche Kampfflugzeuge erzielten bei Tagesangriffen im Tiefflug Bombentreffer in kriegswichtigen Anlagen mehrerer Orte Südostenglands. — Ostwärts Great Yarmouth wurde ein Frachtschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt.

Führerhptquart, 30. 9. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordabschnitt fügten starke Verbände der Luftwaffe und kroatische Kampfflieger hierbei den Sowjets hohe Verluste zu. — Archangelsk wurde in der vergangenen Nacht erneut bombardiert. Ausgebreitete Brände ließen die gute Wirkung dieser Angriffe erkennen. — In der Zeit vom 15. bis 28. Sept. wurden 816 Sowjetflugzeuge in Luftkämpfen, 131 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 22 durch Verbände des Heeres abgeschossen, 4 erbeutet, 17 weitere am Boden zerstört, so daß die Gesamtverluste 990 Flugzeuge betrugen. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 77 eigene Flugzeuge verloren. — In der letzten Nacht flogen brit. Bomber in geringer Zahl in das Gebiet der Ostsee ein. 2 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge führten bei Tage Tiefangriffe gegen milit. Ziele an verschiedenen Orten Süd und Südostenglands mit Erfolg durch.

Führerhptquart, 1. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Stalingrad drangen die Angriffs-truppen, unterstützt durch Verbände der Luftwaffe, in mehreren Stoßkeilen weiter in den Nordteil der Stadt ein. — Die rückwärtigen Bahnlinien des Gegners im Gebiet der unteren und mittleren Wolga sowie im Raum um Moskau wurden von der Luftwaffe bei Tag und Nacht angegriffen. — Bei Rschew führten eigene Angriffshandlungen trotz zähen feindl. Widerstandes zu örtlichen Stellungsverbesserungen. Ansammlungen des Feindes wurden durch Artilleriefeuer und Luftangriffe zerschlagen, so daß es gar nicht zu den beabsichtigten Angriffen kam. — Im Golf von Suez beschädigten Kampfflugzeuge ein großes Handelsschiff schwer.

— Bei Tagesvorstößen einzelner brit. Bomber zur Kanalküste und nächtl. Störflügen im Bereich der Nordsee wurden 4 feindl. Flugzeuge zum Absturz gebracht.

— Deutsche Flugzeuge bombardierten am Tage Bahnanlagen und Werke der Rüstungsindustrie sowie milit. Ziele an mehreren Orten in Süd- und Südost-England. — Im gleichen Zeitraum vernichtete die deutsche Luftwaffe 35 Handelsschiffe mit 242 500 BRT. und beschädigte weitere 8 Handelsschiffe. An feindl. Kriegsfahrzeugen versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer und unter Mitwirkung von Küstenbatterien 5 Zerstörer, mehrere Bewacher, ein Vorpostenboot und eine größere Anzahl von Motor-Torpedobooten, sowie Landungsfahrzeugen aller Art.

— Damit hat die brit.-amerikan. Schiffahrt im September allein durch deutsche Kampfhandlungen 161 Schiffe mit zusammen 1 011 700 BRT. verloren. Weitere 22 Handelsschiffe wurden beschädigt. — Hptm. Hans-Joachim Marseille, Träger der höchsten deutschen Tapferkeitsauszeichnung, fand, unbesiegt vom Feinde, auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz den Fliegertod. Erfüllt von unbändigem Angriffsgeist hat dieser junge Offizier in Luftkämpfen 158 brit. Gegner bezwungen. Die Wehrmacht betrauert den Verlust eines wahrhaft heldenhaften Kämpfers.

Führerhptquart, 2. 10. 42. (DNB.) OKW.: Nahkampffliegerkräfte unterstützten die Divisionen des Heeres und schirmten die Abwehrflanke zwischen

Don und Wolga ab. — Deutsche und rumänische Kampfflugzeuge setzten die Zerschlagung wichtiger Bahnstrecken im Gebiet der unteren Wolga fort. — An der Donfront fügten deutsch-italien. und ungarische Luftstreitkräfte dem Feinde hohe Verluste an schweren Waffen und rollendem Material aller Art zu. — Auf dem Ladogasee versenkten Kampfflugzeuge einen Bomber und beschädigten ein Frachtschiff durch Bombenwurf. — In Nordafrika bekämpften leichte deutsche Kampfflugzeuge an der Alameinfront feindl. Batteriestellungen und Betriebsstofflager. — Brit. Bomber führten in der vergangenen Nacht milit. wirkunglose Angriffe auf einige Ort norddeutschen Küstengebietes durch. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. 22 der angreifenden feindl. Bombenflugzeuge wurden abgeschossen. — Die brit. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 20. bis 30. Sept. 95 Flugzeuge, davon 34 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 18 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 10. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Luftstreitkräfte bekämpften den feindl. Nachschubverkehr auf den Bahnstrecken am Kaspischen Meer und im Gebiet der unteren Wolga. — Luftangriffe mit vernichtender Wirkung wurden gegen Bahnlinien und Truppenausladungen der Sowjets südostwärts des Ilmensees geführt. — Die Schlacht südl. des Ladogasees endete mit einem vollen Erfolg. Truppen des Heeres haben in vorbildlichem Zusammenwirken mit Verbänden der Luftwaffe die nach harten Kämpfen eingeschlossenen Kräfte des Feindes in Stärke von 7 Divisionen vernichtet, 12 370 Gefangene eingebracht, 244 Panzer, 307 Geschütze, 491 Granatwerfer und 843 Maschinengewehre sowie zahlreiches sonstiges Kriegsmaterial erbeutet oder vernichtet. Die Verluste des Feindes an Toten betragen über 28 000. — Nach einzelnen wirkungslosen Tagesstörflügen griffen brit. Bomber in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln mehrerer Städte, insbesondere in Krefeld, entstanden Sach- und Gebäudeschäden. 5 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. Weitere 7 Flugzeuge verlor der Feind bei Tagesangriffen gegen die besetzten Westgebiete. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge führten am gestrigen Tage Tiefangriffe gegen kriegswichtige Anlagen an der Südküste Englands.

Führerhptquart., 4. 10. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte vor den eigenen Angriffsspitzen feindl. Kolonnen und Truppenbereitstellungen der Sowjets. — Im nördlichen Stadtgebiet von Stalingrad unterstützten starke Nahkampffliegerkräfte und Flakartillerie der Luftwaffe die Verbände des Heeres. — Weitere Fliegerkampfkräfte setzten die Zerschlagung sowj. Nachschubverbin-dungen fort. Eine größere Anzahl feindl. Transportzüge wurde vernichtet, ein Motorschiff auf der Wolga versenkt. — Nächtl. Bombenangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Artilleriestellungen der Sowjets ostwärts der Wolga.

Abgeschossener USA-Bomber in der El Alameinstellung.

Führerhptquart, 5. 10. 42. (DNB.) OKW.: Im Nordwestteil des Kaukasus und südl. des Terek warfen deutsche Truppen, unterstützt durch Yerbände der Luftwaffe, den Feind aus Bunker- und Waldstellungen. — Im Hafen Tuapse beschädigten Kampfflugzeuge einen Sowjettanker von 7000 BRT. — Im Kampf um Stalingrad nahmen Infanterie- und Panzerverbände in engem Zusammenwirken mit Nahkampffliegerkräften in hartnäckigen Häuserkämpfen weitere Teile des nördl. Stadtgebietes. — Nächtliche Bombenangriffe richteten sich gegen sowj. Flugplätze, Artilleriestellungen und Bahnstrecken ostwärts der Wolga. — Auch die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen feindl. Bunker, Panzer und Truppenansammlungen fort. Im Finnischen Meerbusen wurde ein Räumboot durch Bombentreffer beschädigt. — Im gleichen Zeitraum versenkte die Luftwaffe im Schwarzen Meer, auf der Wolga und auf dem Ladogasee 11 Handelsschiffe und beschädigte 26 Schiffe sowie ein Schwimmdock. An Kriegsfahrzeugen wurden ein Kanonenboot, ein Torpedoboot, ein Räumboot und ein Bewacher versenkt, 2 Minensuchboote, 3 Kanonenboote und 4 Bewacher beschädigt.

Führerhptquart., 6. 10. 42. (DNB.) OKW.: In Stalingrad wurden in harten Einzelkämpfen neue Fortschritte erzielt. Kampfflugzeuge und Nahkampffliegerkräfte unterstützten die Sturmtruppen des Heeres. — Einzelne brit. Flugzeuge überflogen am gestr. Tage norddeutsches und westdeutsches Gebiet. Einzelne Sprengbomben richteten nur geringen Schaden an. In der vergangenen Nacht unternahm die brit. Luftwaffe Störangriffe auf holländisches und westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. In Wohnvierteln einiger Städte entstanden Brände, Sach- und Gebäudeschäden. Nach bisherigen Meldungen wurden 4 der angreifenden Bomber durch Nachtjäger und Flakartillerie abgeschossen.

Führerhptquart., 7.10. 42. (DNB.) OKW.: Südostw. des Ilmensees macht d. eigene Angriff gegen zähen Widerstand in unwegsamem Wald- und Sumpfgelände gute Fortschritte. Deutsche Sturzkampfverbände und kroatische Kampfflieger hatten an diesen Kämpfen besonderen Anteil. — In heftigen Luftkämpfen über der Insel Malta schössen deutsche Jäger 2 brit. Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. — Von einzelnen Flugzeugen bei Tagesstörflügen über dem Westen Deutschlands abgeworfene Sprengbomben verursachten nur geringen Schaden. Nachtangriffe der brit. Luftwaffe richteten sich gegen nordwestdeutsches Gebiet, vor allem gegen die Stadt Osnabrück. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden Zerstörungen und Brandschäden vorwiegend in Wohnvierteln und an öffentlichen Gebäuden. 6 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Deutsche Modellflug-Höehstleistungen*). Stand vom 1. Oktober 1942.

1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle. Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m; Handstart-Dauer: H. Gon-ser, Stuttgart, 38 min 26 sec; Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 06 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 02 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: H. Wenzel, Hannover, 11 125 m; Bodenstart-Dauer: A. Mi-litky, Gablonz a. N., 20 min 35 sec; Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m. Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: G. Sult, Königsberg/Pr., 4 min 16 sec; Handstart-Strecke: A. Militky, Gablonz a. N., 1152 m; Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 4 min 16 sec.

*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport" Nr. 14/42, S. 226—227.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor: Bodenstart-Dauer: G. Maibaum, Magdeburg, 19 min 43 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Wasserstart-Dauer: K. Berendt, Kothen, 41 min.

Klasse: Schroingenfliigmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N.. 50 sec; Handstart-Dauer: K. Barth. Schwäbisch-Hall, 1 min 35 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Augsburg. 4 min 15 sec; Handstart-Dauer: A. Lippisch. Augsburg. 16 min 08 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb. Klasse: Filmbespannte Saalflugmodelle. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 12 min 53 sec.

Klasse: Papierbespannte Saalflugmodelle. Handstart-Dauer: H. Kermeß, München, 9 min 28 sec,

Klasse: Filmbespannte Nurflügel-Flugntodelle. Handstart-Dauer: R. Eppler, Schwäbisch-Hall, 13 min 33 sec.

Klasse: Papierbespannte Nurflügel-Flugmodelle. Handstart-Dauer: N. Budnowski, Königsberg/Pr., 7 min 12 sec.

Klasse: Schmingenflugmodelle Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 5 min Gl sec.

Klasse: Drehflügel-FlugmodeUe. Handstart-Dauer: A. Militky, Gablonz a. N., 1 min 31 sec.

Luft enthält im wesentlichen als Gemisch 21 Raumteile oder 23 Gewichtsteile Sauerstoff (02), den für eine Verbrennung wichtigsten Bestandteil, und 79 Raumteile oder 77 Gewichtsteile Stickstoff (N2).

Mischungsverhältnis 02 : N2 = 1 : 3,75.

Enthalten sind in 4,76 m3 Luft 1 m3 Sauerstoff; in 4,35 kg Luft 1 kg Sauerstoff. 1 kg Luft nimmt bei 0° C und 760 mm QS einen Raum von 0,772 m3 ein. Panzerglas hat eine Stärke von 40—65 mm.

Literatur.

(Nachstehende Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden)

Werkpilot Steffens. Von Rolf Italiaander. Verlag Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart. Preis: 4,80 RM.

Abgesehen von der Einflechtung einiger nebensächlicher Begebenheiten — wie z. B. das Erscheinen des Journalisten Rolf von Hollander —, ist der wechselvolle Werdegang des Werkpiloten Heinrich Steffens gut aufgebaut und verständnisvoll wiedergegeben. Man erfährt in wirkungsvoller Form, daß die Hauptaufgaben eines Werkpiloten sowohl in der laufenden fliegerischen Überprüfung bereits in Serien gebauter Flugzeuge als auch in der Erprobung neuer Typen besteht.

Das eigentliche Risiko liegt nicht im Einfliegen, sondern im Ausfliegen des neuen Modells! — Die erlangten Plöchstleistungen dürfen keinesfalls durch Verringerung der Sicherheit beim Start, im Fluge und bei der Landung erkauft werden! — Das sind die elementarsten Aufgaben eines Werkpiloten, Fingerspitzengefühl und feine Nerven; sein Lohn ist: Es muß ein herrliches Gefühl sein, später einmal sagen zu können, daß die und die Maschine heute die und die Leistungen vollbringt, ist zum Teil mein Verdienst.

Das Buch wird seinen Weg gehen und sicherlich die Leute vom Bau und auch Fernstehende verständnisvoll für die äußerst wichtigen Aufgaben eines Werkpiloten begeistern. R.