Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1943

GEGRÜNDET W08lTf1ERmJSGEGEBEN VON OSmfL IMSEVUS * CIVIL -ING.

lliusrnene diugfecrimscne Zeitschrift

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr. 2 20. Januar 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Februar 1943

Erfolge,

Das Jaiir 1943 hat mit recht beachtlichen Leistungen unserer Luftwaffe begonnen. Im Osten sowie in Nordafrika hat der Gegner erhebliche Schläge hinnehmen müssen. Unsere Luftüberlegenheit ist bewiesen. Die U-Boot-waffe hat ihrerseits dafür gesorgt, daß der USA-Spaziergang nach Afrika nicht so einfach ist.

Trotzdem warten wir noch immer auf die Taten der vielgerühmten USA-Flugzeuge, von denen bisher herzlich wenig zu verspüren war. Jedenfalls werden unsere bewährten Flieger, wenn sie kommen sollten, ihnen einen warmen Empfang bereiten. Der Sieg wird unser sein.

Handfertigkeitsschulung.

Afyer im heutigen Zeitalter mitleben will, muß Handfertigkeit besitzen imd ein Handwerk gelernt haben.

Abgesehen von einer umfassenden handwerklichen Ausbildung, bei der der Berufsgedanke im Vordergrund steht, sollte schon jeder Pimpf in der Schule als Grundausbildung eine richtige Anleitung in der Handhabung der wichtigsten Holz- und Metallbearbeitungswerkzeuge erhalten.

Die Möglichkeit der Aneignung einer ausgezeichneten Handfertigkeit hat die Jugend im Flugmodellbau bewiesen.

Bei dem zunehmenden Umgang mit technischen Einrichtungen ergibt sich eine solche Forderung von selbst. In Zukunft wird die Jugend nicht mehr basteln, sondern handwerken. Eine handwerkliche Erziehung kann d ah er nicht früh genug einsetzen; dabei werden schon frühzeitig besondere Eignungen, die für eine Weiterbildung wichtig sind, erkannt werden.

Zu dem späteren Beruf gehört selbstverständlich eine bestimmte Ausbildung: die handwerkliche Lehre. Eine Grundausbildung ist für das tägliche Leben unerläßlich. Sie erleichtert das Vorstellungsvermögen und damit das Einleben in die Technik. Gleichzeitig bildet sie eine Abwechslung gegenüber dem Sport und der geistigen Beanspruchung der Schuljahre.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 46.

UdSSR. DB=3F Kampfflugzeug.

DB-3F-Zweimotor ist ans dem DB-3 (vgl. „Flugsport" S. 298, 1941) entwickelt und unterscheidet sich von diesem durch eine schlankere Rumpfnase mit erweitertem Gesichtsfeld. In der Rumpfnase ist ein bewegliches MG. gelagert. Weiterhin sind stärkere Motoren von 1100 PS eingebaut. 2 weitere bewegliche MG. im Drehturm auf der Rumpf oberseite.

Der Gesamtbau ist der gleiche geblieben. Trapezflügel in Tiefdeckeranordnimg, Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Einfaches Seitenleitwerk. Fahrwerk in die Motoren Verkleidung nach hinten hochziehbar.

Spannweite 21,4 m, Länge 14,5 m, Höchstgeschw. 420 km/h in 5000 m Höhe.

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug. Zeichnung Flugsport

UdSSR. DB-3F Kampfflugzeug.

Archiv Flugsport

Viermotoriges Großflugzeug der deutschen Luftwaffe vom Muster Junkers Ju 90 S

vor dem Start. Bild jfm.

,.Do 18". Vorbereitung zum Katapultstart. 1. ob.: Start. 1. uni: „Do 18" vom Flug zurückkommend, wird wieder an Bord gehißt. (Vgl. „Flugsport" S. 575—79, 1936.)

Archiv Flugsport

Zweibolzen-Holmbeschlag-Segelflugzeug Sparviero II ist in nebenst. Konstruktionszeichnung wiedergegeben. Die Ausführung der Bolzenbefestigung mit Doppelkonus ist aus Schnitt A/A ersichtlich. Das Bestreben, statt vier Hauptbolzen

Zweibolzen-Holmbeschlag Ital. Segelflugzeug Sparviero II. Zeichnung Flugsport

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nur zwei zu verwenden, um den Beschlag zu vereinfachen, um Gewicht zu sparen, ist auf verschiedene Weise gelöst worden. Es sei nur an den einfachen Hauptholmbeschlag der Meise (vgl. Flugsport 1939, S. 147) hingewiesen.

Bei dem vorliegenden Holmbeschlag des Sparviero von Teichfuß, vgl. die Typenbeschreibung „Flugsport" 1942, S. 406, wird der Rumpf auch an dem Holmbeschlag mit zwei Laschen aufgehängt. Die Laschen sind an dem Hatiptrumpfspant befestigt, so daß das Flügelgewicht durch diesen kräftigen Spant auf das Fahrwerk übertragen wird. In der Zeichnung erkennt man weiter die Fahrwerkslagerung mit einer einfachen Bremsbacke, welche direkt auf den Radmantel wirkt.

Ätz-Signiergerät zur Kenntlichmachung der als Meßfläche ausgebildeten Ränder von Stahlblechschablonen, die im Flugzeugbau eine verbreitete Anwendung für aerodynamische Form- oder Umrißlehren finden, wurde von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken in Dessau entwickelt. Es ermöglicht eine Markierung dieser Ränder ohne Schlag-, Kerb- oder Wärmeeinwirkung. Auf diese Weise kann die Abnutzung bzw. der Verschleiß der Schablonen festgestellt und überwacht werden. Die Abnutzung entsteht in der Hauptsache dann, wenn beim Zusammenspannen mit neu herzustellenden Lehren von der Erstaufführung oder „Urlehre" etwas abgefeilt wird und dadurch der Formverlauf nicht mehr maßhaltig ist. Außerdem ist die Höhe der Abnutzung ohne besondere Kontrollmittel nur sehr schwer feststellbar.

Um die Abnutzung schmaler Meßflächen genau feststellen zu können, wurden schon Rändelungen und Einkerbungen in Vorschlag gebracht. Hierbei bleibt jedoch die Meßfläche nicht einwandfrei eben, da der Werkstoff infolge der Schlagwirkung an den Kerben herausquillt. Dadurch wird eine Nacharbeit erforderlich, die oft nicht leicht durchführbar ist. Abgesehen davon kann sich die Schlagwirkung ungünstig auf den Maßkörper auswirken. Es können außerdem unerwünschte Spannungen hervorgerufen werden.

Durch das neue Signier gerät werden die Markierungen auf der Meßfläche dadurch hervorgerufen, daß letztere einer Ätzflüssigkeit solange ausgesetzt wird, bis eine ausreichend tiefe Ätzung erreicht ist. Die Tiefe der Ätzung kann dabei so gehalten werden, daß sie den Abnutzungstoleranzen entspricht und nach einem gewissen Zeitpunkt die Unbrauchbarkeit der Lehren feststellbar ist. Die Markierungen können in Zahlen, Buchstaben, Riffelungen oder anderen Formen erfolgen und lassen sich außen an den Rändern von Blechlehren auch an Rachenlehren, Lehrdornen oder Tuschierplatten ohne weiteres anbringen.

Nach dem Einwirken der Ätzflüssigkeit auf den Werkstoff wird der Rückstand mühelos durch einfaches Abwischen entfernt. Eine Nacharbeit ist nicht erforderlich.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine als Typenträger ausgebildete Markierungsrolle aus säurefestem Werkstoff mit einem Ätzflüssigkeits-behälter in Verbindung steht und von diesem fortlaufend neue Flüssigkeit zugeführt wird. Die Zuführung und Ausflußregelung geschieht durch eine Anzahl kleiner Öffnungen am Umfang des kreisrunden, als Hohlkörper und Rolle ausgebildeten Flüssigkeitsbehälters. Sie erfolgt auf ein Auftragsband bzw. ein Anfeuchtkissen von filzartiger Beschaffenheit, das auf diesem Behälter liegt, die Flüssigkeit aufsaugt und an den Typenträger bei Umdrehungen wieder abgibt. Der Andruck beider Rollen wird durch eine einstellbare Druckfeder erzielt, die im Handgriff des Gerätes untergebracht ist. Sowohl das Gehäuse als auch alle Einzelteile sind aus säurefestem Werkstoff hergestellt.

Zur Markierung von Schablonen ist das Gerät im vorderen Teil mit einer Einstellschraube versehen, damit die jeweiligen Blechstärken eingestellt werden können.

Ätz-Signiergerät.

Bild 3FM.

"FLUG UNDSCHAI

Inland«,

Tagesbefehl des Reichsmarschalls 1. Jan. 1943.

Soldaten der Luftwaffe, meine Kameraden! Wir treten in das neue Jahr mit der gleichen Siegeszuversicht wie am ersten Tage dieses gewaltigen Ringens um Freiheit und Größe unseres Reiches. Wer in Narvik standhielt, Kreta dem Feind entriß und die bolschewistischen Massen an die untere Wolga und über den Kaukasus zurückwarf, wird auch die letzte Schlacht gewinnen.

Ihr, meine Kameraden, habt in großen und schweren Tagen des vergangenen Jahres im Kampf zur Luft und auf der Erde allezeit und an jeder Front bewundernswerten Mut und höchste Einsatzfreudigkeit gezeigt. Dafür danke ich euch stolz und bewegt als euer Oberbefehlshaber und auch als Sprecher der Heimat. Mein Dank gilt ferner allen Soldaten der Luftwaffe, die nicht das Glück haben, sich im Einsatz gegen den Feind bewähren zu können, aber auf anderen wichtigen Posten, besonders der Ausbildung, in stiller Selbstverständlichkeit voll und ganz ihren Dienst für die Front tun.

Was die Zukunft birgt, wissen wir zur Stunde noch nicht, eines jedoch ist gewiß, am Ende wird die Macht des deutschen Schwertes und der Yerbündeten jedes Schicksal meistern und unseren Völkern eine schönere Welt erschließen.

Im Geiste der gefallenen Helden geloben wir, bis zum letzten Atemzug für unser ewiges Deutschland zu kämpfen. Mit diesem heiligen Versprechen grüßen wir an der Schwelle des neuen Jahres die Fahnen, unsere herrlichen Siegeszeichen.

Es lebe Adolf Hitler, der Führer und Feldherr!

Göring,

Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches und Oberbefehlshaber der Luftwaffe.

Hermann Göring, Reichsmarschall, 50. Geburtstag. Der Führer ließ dem Reichsmarschall durch den Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, General-feldmarschall Keitel, die künstlerisch ausgeführte Urkunde seiner Ernennung zum Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches überreichen.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obst. Reiner Stahel, Kommandeur einer Luftwaffenkampfgr., Oblt. H. Frank, Staffelkapt. in einem Schlachtgeschw., Maj. Dr. E. Kupfer, Gruppenkommandeur in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. B. Dilley, Kommandeur in einem Sturzkampf-geschw., Oblt. Barkhorn, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Meisel, Flugzeug! in einer Fernaufklärerst, Maj. Frhr. von Bibra, Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ofw. Heiner, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Kirschner, Staffelf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Hauser, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.. Lt. Geismann, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Ofw. Haugk, Flugzeugf. in einem Zerstörer-Geschw., Lt. Schmicl, Staffelkapt. in einem Sturzkampfgeschw., Fw. Tritsch, Flugzeugf. in einem Schlachtgeschw., Hptm. Werlin, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. Dez. 42: zum Generalleutnant den Generalmaj. Ramcke; mit Wirkung vom 1. Jan. 43: zu Generalleutnanten die Generalmajore Schultheiß, Keiper, Drum; zu Generalmajoren die Obersten Krug, Brandt, Wichard, Stahl, Ziervogel.

Im Bereich des RLM mit Wirkung vom 1. Okt. 1942: zu Ministerialdirektoren die Ministerialdirigenten Dr. Fahr, von Hammer stein; zu Generalstabsintenclanten die Generalintendanten Dr. Höfeid, Dr. Bernt; zum Ministerialdirigenten den Ministerialrat Dr. Weidling.

Über Flugmedizin im Dienste der Kriegsführung sprach am 8. Januar der Generaloberstabsarzt Prof. Dr. H i p p k e vor der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung und der Lilienthal-Gesellschaft im Haus der Flieger zu Berlin. Die Luftfahrtmedizin, die sich mit den gesundheitlichen Einflüssen befaßt, die

der Stratosphärenpilot durch die höheren Luftschichten und Geschwindigkeitsänderungen erleidet, bezweckt Verhütung, Leistungssteigerung und Hilfe. Heute liegen die Arbeitsergebnisse der bezüglichen deutschen Forschung eine Kopflänge vor denen der anderen Länder, so daß z. B. in Kanada die Flieger über Luftfahrtmedizin nach deutschen Lehrbüchern unterrichtet werden. Der wichtigste Komplex aller dieser Fragen ist die Höhenforschung. Die nicht mehr ausreichende Anpassung an die Höhe, weniger auf die Druckminderung als den Sauerstoffmangel zurückzuführen, zeigt sich in verschiedenen Formen, hier als Müdigkeit und Apathie, dort als Rauschzustand, bisweilen auch als plötzlicher Zusammenbruch. Immer aber kommt der Zustand unerwartet, weil die Krankheitseinsicht fehlt. Hier muß dem Höhenflieger der ungewöhnliche Zustand erklärt und ihm jede Rettungsmöglichkeit vor exerziert werden. Die Lehrunter suchung auf Höhenwirkung" hat erreicht, daß die Flöhenunfälle trotz aller Steigerung der Aufstiegszahlen und -zeiten heruntergegangen sind und jetzt schon 2/s aller Höhenkranken ihre Krankheit selbst erkennen. Motorisierte Unterdruckkammerzüge, die zu den Einsatzplätzen geschickt werden, zeigen den fliegenden Besatzungen die Wirkung der Luftdruckmindernng und etwaigen Versagens des Sauerstoffgeräts und beweisen ihm die Notwendigkeit des Druckanzugs und der Druckkabine von einer gewissen Höhe ab. Der Drucksturz eines leckgewordenen Kabinenflugzeugs aus Normaldruck in hochgradigen Unterdruck ist ein Sturz in das Nichts. Die Lebensreserven des Fliegers in diesen Höhen (15 000 m) sind sehr kurzfristig, immerhin reichen sie zum rettenden Sturz in die Zone um 12 000 m aus. Ferner machen Sturz-, Brems- und Kreiselkräfte dem Körper im Flugzeug mancherlei zu schaffen, weil wir weder mit unserer Statik noch mit unseren Sinnesorganen darauf eingestellt sind. Versuchsflugzeuge mit allen erforderlichen Geräten, Elektrokardiographen, Röntgeneinrichtungen usw. erlauben die Körperfunktion sänderungen während aller Flugfiguren mit ihren wechselnden Kräften zu messen und beide zu vergleichen, im Laboratorium, wo die Großzentrifuge Kräfte bis zum 50fachen Betrag der Erdbeschleunigung (50 g) zu entwickeln vermag, während im Flugzeug bereits Kurvenbeschleunigungskräfte vom 5- bis lOfachen der Erdbeschleunigung ernstliche technische Sorgen bereiten. Hierbei hat sich gezeigt, daß der Mensch in Kraftrichtung Fuß—Kopf 3 g, in Richtung Kopf—Fuß 5 g, aber durch Zusammenkauern und Pressen 7—8 g, schließlich in Richtung Brust—Rücken rund 15 g aushalten kann, Beschleunigungen, die bei anderer Körperhaltung absolut tödlich sind. Der Konstrukteur kann also sein Flugzeug bis an die Sicherheitsgrenze ausfliegen lassen, wenn er nur durch die Sitz- und Geräteanordnung auf diese völlig veränderten Schwereverhältnisse Rücksicht nimmt.

Im Anschluß an die sehr beifällig aufgenommenen Ausführungen des Luftfahrt-Mediziners hielt Prof. Dr. Schardin einen beachtlichen Vortrag über „Naturwissenschaften und Waffentechni k".

Dr. Alfred Teves, Wehrwirtschaftsf. und Königl. Bulg. Konsul, dessen Betriebsleitung ganz im Erfolg und in der Dienstleitung der heutigen Zeit steht, am 27. Jan. 75. Geburtstag.

Karl H. Werning, Geoeraldir. d. Dürener Metallwerke AG, Wehrwirtschaftsf. und Förderer der wissenschaftl. Forschung in der Leichtmetallind., 19. 1. 1943 50 Jahre alt.

Ausland.

L'Aerophile, franz. Fachzeitschrift für die Luftfahrt, erscheint jetzt im 51. Jahrgang. Das Format hat sich in den letzten Jahren dreimal geändert. Den Hauptteil bilden kurze Beschreibungen von Flugzeugen und aerodynamischen Erkenntnissen aus der Fluggeschichte.

Das Japan. Kaiserreich und die Republik China befinden sich seit 9. 1. 1943 zusammen im Krieg gegen die Verein. Staaten und das brit. Weltreich.

Japan. Luftstreitkräfte haben am 21. 12. 42 und 2. 1. 43 von 70 feindl. Flugzeugen, welche Rabaul angriffen, 50 abgeschossen .

Ferner haben die Japan. Luftstreitkräfte am 30. und 31. 12. 42 die kürzlich errichtete feindl. Luftbasis Merauke im Südteil des früheren Holländisch-Neuguinea vollkommen zerstört.

USA Frachtflugbootbauphantasien des amerikan. Schiffbauers Kayser, wonach der gesamte Frachtdienst über den Atlantik mit Flugbooten ausgeführt werden sollte, hat in der Öffentlichkeit irrige Vorstellungen aufkommen lassen. Gegen diese

PATENTSAM M LU NG

1943

des

Band IX

Nr. 46

Inhalt: 717 795; 725 770; 726 998; 727 657, 712, 732, 799, 859, 860; 728 022, 044, 045, 046.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24)

tilgen Pai 728044 Y- 3. 8. 37, veröff. PtJ 18. 11. 42. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Dornier, Fried-

richshafen*). Flugzeug mit zwei hintereinander angeordneten Motoren.

Patentansprüche: 1. Flugzeug, dessen Rumpf sich aus mindestens drei je für sich herstellbaren, auswechselbar mit-

einander verbundenen Baugruppen, nämlich einem Vorderteil, enthaltend eine Vortriebsanlage mit Zugschraube, einem vorn und hinten durch Brandwände abgeschlossenen, die Besatzung, die Flugzeug-Überwachungsgeräte und gegebenenfalls die Betriebsstoffe aufnehmenden Mittelteil und einem als Leitwerktsträger dienenden Hinterteil, enthaltend eine Vortriebsanlage mit Druckschraube, zusammengesetzt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelteil in an sich bekannter Weise mit einer Außenhaut versehen ist, welche einen erhöhten Widerstand gegen Geschosse hat, beispielsweise aus mehrere Millimeter starkem Stahlblech.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Friedrichshafen.

Pat. 728 045

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e. h. Claude Dornier in

v. 6. 2. 40, veröff. 18. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Höhenkammer für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch: Höhenkammer für Luftfahrzeuge mit nur in einer Ebene gekrümmt verlaufenden Wandteilen aus sprödem Werkstoff, insbesondere aus Glas, dadurch gekennzeichnet, daß diese Wandteile nur an ihren

geraden Kanten fest mit dem Hohlkörper verbunden sind, während die gekrümmten Kanten unter Zwi-schenlage eines elastischen Zwischenstreifens nur auf dem Hohlkörper aufliegen.

fi 4,03 Pat 727799 Y- 5- 12. 40, veröff.

12. 11. 42. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*). Flugzeugtragflü-gel mit einfahrbarem Vorflügel.

Patentansprüche :

1. Flugtragflügel mit aus- und einfahrbarem Vorflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel mit am Hauptflügel angeordneten beweglichen Abdeckmitteln in einer solchen Wirkungsverbindung steht, daß das Profil des Tragflügels sowohl bei ausgefahrenem als auch bei eingefahrenem Vorflügel im wesentlichen gleich ist.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel in eingefahrenem Zustand hinter einer schwenkbar angeordneten und unter der Wirkung einer gespeicherten Kraft oder einer Hilfskraft stehenden Abdeckprofilplatte angeordnet ist, die sowohl in ganz eingefahrenem wie t auch ganz ausgefahrenem Zustand/ des Vorflügels das Profil der Trag-flügelnase bildet.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel in eingefahrenem Zustand das Profil der Tragflügelnase bildet, während dies nach dem Ausfahren des Vorflügels durch eine oder mehrere Abdeckplatten erfolgt. .

*) Erfinder: Franz Meyer und Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes in Brandenburg (Havel).

h4o8 Pat 727 732 v- 9- 7- 38> veröff. 10. 11.

42. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG. in Dessau*). An Tragflügeln angeordnete Abreißleisten.

Patentansprüche: 1. An Tragflügeln angeordnete, quer zur Strö-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. denburg, Havel.

Wilhelm van Nes, Bran-

*) Erfinder Schöneberg.

Dr.-Ing. Herbert Wagner

mungsrichtung sich, erstreckende klappbare, nicht in das Flügelinnere einziehbare Abreißleisten, die mit Durchbrechungen versehen sind und in der Wirk-und Nichtwirklage, in der sie quer bzw. gleichgerichtet zur Tragflügelaußenfläche sich erstrecken, der relativen Ausströmung ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechungen in der Nichtwirklage der Abreißleiste mit ihrer Längsrichtung angenähert in Strömungsrichtung verlaufen.

2. Abreißleisten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Längsrichtung der Leiste (2) sich erstreckenden, die Leiste etwa in Flugrichtung durchsetzenden Durchbrechungen die volle Höhe der Leiste einnehmen.

3. Abreißleisten nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Durchbrechungen (3) gebildeten, zwischen sich Spalte frei lassenden Teillängen der Leiste quer zur Leistenlängsrichtung gerichtete Fortsätze (5) aufweisen, die in bekannter Weise auf einem innerhalb der Begrenzungslinie des Tragflügels angeordneten, allen Teillängen gemeinsamen Tragglied gelagert sind.

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Ol

Pat. 727 712 v. 24. 3. 40, veröff.

10. 11. 42. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E.V. in Götlingen*).

Flugzeugtragflügel mit bewegbarem Vorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit bewegbarer Nase nach Patent 726 206, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bewegen der Nase auf der Unterseite des Tragflügels hinter der Knickstelle eine Öffnung gebildet wird, die einen Luftdurchfluß von der Druck- zur Saugseite des Flügels ermöglicht.

2. Tragflügelanord-nung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Nasenteil mit seinem freien Ende in der Normalstellung in an sich bekannter Weise ^

an dem feststehenden Flügelhauptteil anliegt und bei Beteiligung der Nase in einer gewissen Entfernung von diesem entlanggeführt wird.

3. Tragflügelanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasenunterseite bei Betätigung der Nase zum Teil in das Flügelinnere hineinschwenkt.

'') Erfinder: Dipl.-Ing. Alfred Walz in Göttingen.

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Pat. 727 859 v. 7. 8. 37, veröff.

13. 11. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Abstützung für einen Servomotor.

Patentanspruch: Abstützung für einen nachträglich einzubauenden

Servomotor, insbesondere einem Rudermotor für Luftfahrzeuge, bei dem das Servomotorgehäuse an ein mit dem Lager der Steuerwelle oder einem für

die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten Teil des Fundamentes gelenkig verbundenen Gestänge über ein im Schnittpunkt der Wirkungslinie dieses Gestänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange liegendes Schwenklager angelenkt ist, nach Patent 711 218, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Drehservomotors (1) der Abstand des Angriffspunktes (5') der Stoßstange (5) und der des Angriffspunktes (80 des abstützenden Gestänges (8) am Servomotor im wesentlichen gleich groß ist.

UOOm Pat. 727 860 v. 30. 10. 37, veröff. JU^^ui 13 1L 42 L^tfalirt-Apparatebau G. m. b. H. in Berlin*) Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen.

Patentansprüche : 1. Munitionsanordnung für Maschinenwaffen in Flugzeugen, bei der die im Gurt gehaltenen Patronen senkrecht zur Seelenachse der Waffe gelagert sind und vor dem Einführen in den Waffenschlitz in einem Gurtzuführungskanal aus ihrer Normallage um 90° umgelagert werden, dadurch gekennzeichnet, daß an den sich in Richtung der Waffenseelenachse erstreckenden Gurtbehälter (5) zum Erzwingen der Gurtumlen-

kung ein schraubenlinienförmig ausgebildeter Führungskasten (8) angesetzt ist, der an seinem der Waffe (1) zugekehrten Ende eine Krümmung (9) aufweist, die den Patronen die durch die Lage des Eintrittsschlitzes (3) der Waffe bedingte Richtung gibt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für zwei neben-einanderliegende Waffen, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise im Rumpf starr eingebauten Waffen (1, 2) verkantet, mit schräg nach innen liegendem Patronenschlitz (3), angeordnet sind.

") Erfinder: Albert Voigt in Berlin.

Pat 717795 v- 23- iL 37> veröff. JJ^d^J: 11. 11. 42. Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Halle, Saale*) Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verschluß für außen aufliegende Deckel, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das senkrecht zur Anschlagfläche schwenkbare, im Schließsinne den Öffnungsrand untergreifende Verriegelungsglied mit einem schwenkbaren Sperv-glied in geschlossenem Zustand in Eingriff steht.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied außerdem einen etwa vorhandenen senkrechten Rand hintergreift.

3. Verschluß nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsglied bei zweiarmiger Ausbildung in geschlossenem Zustand mit dem einen Arm bündig mit der Deckeloberfläche abschließt.

*) Erfinder: Guido Wünsch in Berlin-Wannsee.

*) Erfinder: Hans Hauel in Halle, Saale.

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4. Verschluß uach Anspruch 3. dadurch gekennzeich-net, daß der bündig liegende Arm mit einem Rastansatz versehen ist, welcher zum Eingriff eines bündig mit der Deckeloberfläche liegenden schwenkbaren Sperrgliedes dient.

5. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung einer das Verriegelungsund das Sperrglied verbindenden Feder diese nahezu parallel zur Deckelfläche verläuft.

6. Verschluß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als Zugfeder ausgebildet ist.

7. Verschluß nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungs- und das Sperrglied hintereinanderliegen.

8. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied um eine senkrecht zur Deckelfläche liegende Achse schwenkbar ist.

Pat. 727 657 v. 22. 5, 41, veröff. 9. 11. 42. Messer Schmitt A. G. in Augsburg*). Annietmutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche :

1. Annietmutter für den Flugzeugbau mit einem innen kegelig ausgenommenen aus Leichtmetall bestehenden Gehäuse und einer darin untergebrachten kegeligen geschlitzten Stahlmutter, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Teil des Leichtmetallgehäuses (2) von einer aus Stahl hergestellten Hülse (4) umschlossen ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse durch an der Innenseite angebrachte Nuten (5) o. dgl. gegen Herabfallen gesichert ist.

3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse oben durch eine eingepreßte oder durch eine Umbördelung der Stahlhülse gehaltene, gegebenenfalls durchbohrte Scheibe (6) abgeschlossen ist.

4. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der oben über die Stahlhülse vorstehende Rand (8) des Leichtmetallgehäuses so nach innen umgebördelt ist, daß zugleich ein Wulst (9) gebildet ist, dessen größter' Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Stahlhülse (4) ist.

5. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter *) Erfinder: Alois Riedl in Augsburg.

nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse auf das zylindrisch vorgebohrte Gehäuse lose aufgesetzt und anschließend durch einen kegeligen Stempel die Bohrung kegelig umgeformt und die als Verdrehungssicherung wirkende Nase (3) hergestellt wird.

6. Verfahren zur Herstellung einer Annietmutter nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlhülse auf die fertige Annietmutter aufgeschrumpft wird.

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Pat. 728 022 v. 3. 9. 41, veröff.

18. 11. 42. Ernst Rüdiger, Berlin-Johannisthal. Schraubverschluß, insbesondere für Blechverkleidungen im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Schraubverschluß, insbesondere für Blechverkleidungen im Flugzeugbau, bei dem die Schraube in einem ihren Kopf vorzugsweise in einer trichterförmigen Einsenkung aufnehmenden BlechoberteiJ drehbar, jedoch unverlierbar gelagert und in ein an einem Blechunterteil vorgesehenes Gewinde einschraubbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Querbohrimg der Schraube ein Federstift (3) getrieben ist, dessen nach oben abgebogene Schenkel (4) in zwei gegenüberliegende Längsnuten (8) des Schraubenkopfes ausweichbar und zur Sicherung der Schraube in im Blechoberteil (6) vorgesehene, strahlenförmig verlaufende Rasten (5) einrastbar sind.

2. Schraubverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Sicherungsmittel (4, 8, 5) durch einen sie überdeckenden, von einer Einsenkung (14) des Blechoberteils aufgenommenen Rand (7) des Schraubenkopfes nach unten abgeschlossen sind.

3. Schraubverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube im Blechoberteil (6) etwa um die Länge ihres Gewindes (9) axial verschiebbar ist und durch eine im Blechunterteil (11) vorgesehene gewindelose Führung (13) dem Muttergewinde (12) zugeführt wird.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h4iln9 Pat 728 046 v- 22- 4 41, veröff.

MJ<^\ßvz lg ^ 42 Hug0 Heine propellerwerk, Berlin*). Schneestartkufe.

Patentansprüche: 1. Schneestartkufe für mit Laufrädern ausgerüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe bei einem Längenüberschuß ihres vor dem Radauflagepunkt liegenden Teils gegenüber dem dahinterliegenden Teil mit Ausgleichgewichten ver-*) Erfinder: Adolf Wagenitz in Berlin.

sehen ist, welche, vorzugsweise als Füllmittel in tragende Kufenteile gegossen, hinter dem Radauflagepunkt angeordnet sind.

2. Schneestartkufe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte Teile von hinter dem Radauflagepunkt angebrachten verstellbaren Laufradführungen (5) bilden.

3. Schneestartkufe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichgewichte in oder neben den hinteren Tragholmen (6) vorgesehen sind.

4. Schneestartkufe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleich gewichte mit unter der Gleitfläche der Kufe nach unten herausragenden, als Spurführung dienenden Stegen (81) versehen sind.

5. Schneestartkufe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Unterbringung der als Ausgleichgewichte dienenden Füllmittel vorgesehenen Räume unterteilt sind.

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Pat. 726 998 v. 1. 12. 39, veröff.

23. 10. 42. Metallgummi G.m.b.H. in Hamburg-Harburg*). Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen u. dgl.

Patentansprüche : 1. Abfederung der Räder von Flugzeugen, Kraftfahrzeugen u. dgl. mittels Schwinghebel, deren freies Ende mit dem Rad und deren anderes Ende durch festhaftend zwischengelegte Gummikörper mit dem Fahrgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad zwei nach Art einer Zange miteinander verbundene Schwinghebel (2, 12; 23, 24)

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Fritz Schmidt in Hamburg-Harburg.

vorgesehen sind, wobei das Zangengelenk durch oberhalb jedes Hebelendes befestigte Gummikörper (4, 5, 9, 10) und durch ein diese zusammenhaltendes Gehäuse (6, 6a, 17) gebildet ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwinghebel (2) starr mit dem Fahrgestell (1) verbunden ist.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Gummikörper zusammenhaltende Gehäuse (6a) starr mit dem Fahrgestell (22) verbunden ist.

4. Abfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Gummikörpern verbundenen Enden der Schwinghebel gegabelt ausgebildet sind.

Pat. 725 770 v. 14. 9. 40, veröff.

b41

02

29. 9. 42. Elektron-Co. m. b. H. in Stuttgart-Bad Cannstatt*).Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flug-zeugbauteilen dienenden Verstellstreben.

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung in Verbindung mit zur Bewegung von Flugzeugbautcilen dienenden Verstellstreben, deren Kolben in den Endstellungen durch in Strebenlängsrichtung bewegbare Verriegelungskolben mechanisch verriegelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für eine über elektrische Leitungen gleichzeitig erfolgende Anzeige der Strebenkolbenendstel-lung und der Strebenkolbenverriegelung in dieser Endstellung ein vorzugsweise kugelförmiges Schaltglied (13) innerhalb des Verstellstrebengehäuses (1) vor einem an diesem befestigten Schalter (9, 10) lose, jedoch mit einem begrenzten Bewegungsbereich derart angeordnet ist, daß es durch die gegenläufige Bewegung des Strebenkolbens (2) und des Verriegelungskolbens (5) beim Verriegelungsvorgang auf einer Schrägfläche (14) am Verriegelungskolben auflaufend einen durch eine Federkraft in Ausschaltstellung gehaltenen Kontaktstift (8) o. dgl. des Schalters in die Einschaltstellung drückt.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorzugsweise kugelförmige Schaltglied (13) in der Einschaltstellung mit einer dem Verriegelungskolben (5) zugekehrten Hälfte einerseits auf einer abgeschrägten Schulterfläche (14) des Verriegelungskolbens (5) und andererseits auf einer abgeschrägten Stirnfläche (15) einer auf dem Verriegelungskolben (5) längs verschieblich angeordneten, gegen den verriegelten Strebenkolben (2) abgestützten Büchse (16) aufgelaufen und radial nach außen gegen den Kontaktstift (8) o. dgl. des Schalters gedrückt ist.

3. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der am Verstellstrebengehäuse befestigte Schalter (9, 10) der Anzeigevorrichtung zugleich ein Betriebsschalter für weitere Arbeitsgeräte, z. B. andere Verstellstreben, ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael in Stuttgart-Bad Cannstatt.

Pat.-Samml. Nr. 46 wurde im „Flugsport" XXXY, Heft 2, am 20.1. 1943 veröffentlicht.

Ideen hat sich nun der Leiter der größten amerikan. Fluggesellschaft „United Air Lines", William A. Padderson, in einem Vortrag gewandt. Er bezeichnete es als lächerliche Phantasie, daß die Schiff- und Eisenbahntransporte nach dem Krieg weitgehend durch Flugzeuge übernommen werden könnten. Das gelte namentlich auch für die von Ford zu bauenden Bomber, welche nach der Behauptung gewisser „Sachverständiger" nach Kriegsende in der Lage sein würden, den Transport der gesamten auf den amerikan. Eisenbahnen anfallenden Gütermengen im Umfang von 500 Milliarden Meilentonnen zu übernehmen. Padderson betonte gegenüber diesen Auffassungen, daß die Beförderung dieser Gütermenge 600 000 Flugzeuge mit 21k Mill. Mann fliegendem Personal, 20 Mill. Mann Bodenpersonal und 120 Milliarden Gallonen Flugbenzin oder das Zweieinhalbfache der Welterzeugung im letzten Yor-kriegsjahr erfordern würde.

USA-Generalmajor Spaatz jetzt Oberkommandierender der engl.-amerikan. Luftstreitkräfte in Nordafrika.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 30. 12. 42 (DNB.) OKW.: In Stalingrad und im Don-Gebiet fügten Angriffe deutscher Luftgeschw. sowie italien., rumänischer und ungarischer Kampfflieger dem Gegner hohe Verluste und empfindliche Ausfälle an Panzern und schweren Waffen zu. — Südöstl. des Ilmensees brachen erneute, von Panzern, Artillerie und Schlachtfliegern unterstützte Angriffe des Feindes zusammen. 13 Sowjetpanzer wurden abgeschossen. — Am Wolchow und vor Leningrad zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdfliegerstaffeln in Tiefangiiffen Transportkolonnen des Feindes. — Vor der Fischerhalbinsel im Nördl. Eismeer versenkten Kampfflugzeuge bei einem überraschenden Vorstoß ein sowj. Minensuchboot. — Nachtangriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge riefen starke Brände in den Hafenanlagen von Murmansk und im Bahnhofsgelände von Kanda-lakscha hervor. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampfflugzeuge erfolgreich feindl. Marschkolonnen. — In Tunesien erJitt der Feind durch Sturz- und Tiefangriffe deutscher Flieger hohe Einbußen an rollendem Material und Waffen aller Art. — In den Abendstunden des 29. 12. warfen einige brit. Flugzeuge über westdeutschem Gebiet vereinzelt Sprengbomben ab, die geringfügigen Gebäude-schaden anrichteten. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge versenkten im Kanal ein Vorpostenboot und bekämpften am Tage kriegswichtige Anlagen einer Hafenstadt an der engl. Südküste mit Bomben. Tn Luftkümpfen wurden hierbei 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 31. 12. 42 (DNB.) OKW.: Im Terek- und im Dongebiet griffen Verbände der Luftwaffe wirksam in die erbitterten Erdkämpfe ein. Dabei wurden am 29. und 30. 12. im Süden der Ostfront insgesamt 51 sowj. Panzerkampfwagen durch Bombenvolltreffer vernichtet. — Transportverbände der Luftwaffe versorgten vorgeschobene Kräftegruppen. — Deutsche Jäger scliossen am 30. 12. im nördl. Abschnitt der Ostfront gegen zahlenmäßig überlegenen Gegner 45 sowj. Flugzeuge ab. An diesem Erfolg war eine Jagdgruppe mit 32 Luftsiegen hervorragend beteiligt. Bei den heftigen Luftkämpfen am 29. und 30. 12. verloren die Sowjets insgesamt 117 Flugzeuge. — An der Eismeerfront wurden die Luftangriffe auf Kandalakscha fortgesetzt und weitere Zerstörungen in den Bahnhofsanlagen erzielt. — Sturzkampfflugzeuge zersprengten sowj. Truppenansammlungen westl. der Kola-Bucht. Auch das Hafengebiet von Murmansk wurde bei Tag und Nacht bombardiert. — In Libyen erzielten ^Verbände von deutschen Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen Volltreffer in motor. Kolonnen des Gegners. Mehrere Panzerspähwagen und zahlreiche Kraftfahrzeuge wurden vernichtet In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge auf einem feindl. Flugstüizpunkt 6 mehrmotor. Bomber am Boden. Auch der Nachschubverkehr des Feindes wurde schwer getroffen. — Ein deutscher Fernkampfverband griff in der vergangenen Nacht überraschend den Hafen Casa-blanca an der westafrikan. Küste an. Zahlreiche Spreng- und Brandbomben verursachten große Brände, die beim Abflug in die Wüste noch aus großer Entfernung beobachtet wurden. — Bei Tagcs-vorstößen feindl. Flugzeuge gegen die westfranz. Küste wurden 8 feindl. Flugzeuge, darunter 7 vier-

Eichenlaubträger. Von I. n. r.: Hptm. Brändle, Hptm. Lang, Hptm. Paepcke,

Oblt. Boerst. Weltbild (4)

motor. Bomber, abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflieger bombardierten am Tage Anlagen der engl. Südküste.

Führerhptqrt., 1. i. 43 (DNB.) OKW.: In Tunesien zerstörten schnelle deutsche Kampfflugzeuge und Jagdflieger auf dem Flugplatz Bone 6 feindl. Flugzeuge am Boden. Weitere Flugzeuge sowie 2 Handelsschiffe nördl. Bone wurden beschädigt. Sturzkampfflugzeuge erzielten Yolltreffer in Bahnhofsanlagen und Transportkolonnen des Feindes. — Brit. Flugzeuge warfen gestern abend Brandbomben über westdeutschem Gebiet ab. Die Bevölkerung hatte Verluste. Ein mehrmotor. feiudl. Flugzeug wurde abgeschossen. Außerdem verloren die Briten an der Kanalküste ein weiteres Flugzeug. — An der engl. Ostküste wurden wichtige Hafenanlagen durch deutsche Kampfflugzeuge bei Tage bombardiert. — Durch die Kriegsmarine wurden 10 Schiffe und durch Verbände der Luftwaffe weitere 18 Schiffe beschädigt. An Kriegsschiffen wurden im Dezember von Unter- und Überwasserstreitkräften 1 Kreuzer, 9 Zerstörer, 1 Korvette, 2 Unterseeboote und 1 Sicherungsfahrzeug, von der Luftwaffe 1 Zerstörer und 1 Geleitboot vesenkt. Im Jahre 1942 hatte die deutsche Wehrmacht aus der brit.-amerikan. LIandelsflotte versenkt: von Einheiten der Kriegsmarine 1283 Handelsschiffe mit 7 955 000 BRT, davon 1208 Schiffe mit 7 586 000 BRT durch Unterseeboote. Durch Verbände der Luftwaffe wurden 167 Handelsschiffe mit rund 985 000 BR.T. versenkt. — Damit haben Kriegsmarine und Luftwaffe zusammen im vergangenen Jahr 8 940 000 BRT vernichtet. Außerdem wurden durch die Kriegsmarine 149 Schiffe, durch die Luftwaffe 301 Schiffe beschädigt. Mit dem Totalausfall auch eines Teiles dieser Schiffe ist zu rechnen.

Führerhptqrt., 2. 1. 43 (DNB.) OKW.: An der Eismeerfront bombardierten Sturzkampf- und Zerstörerflugzeuge Anlagen der Murmanbahn und Truppenunterkünfte westl. der Kandalakscha-Bucht. — Verbände schneller deutscher Kampfflugzeuge zerstörten in Nordafrika bei überraschenden Tiefangriffen zahlreiche Kraftfahrzeuge. Begleitende Jäger schössen ohne eigene Verluste 3 feindl. Flugzeuge ab. — Vor Bone trafen deutsche Fliegerverbände einen Kreuzer und 2 Handelsschiffe mit schweren Bomben. Auch in den Hafenanlagen von Bone wurden große Beschädigungen hervorgerufen. Der Begleitschutz schoß über Tunesien 7 feindl. Flugzeuge bei einem eigenen Verlust ab. Flakartillerie brachte ein weiteres Flugzeug zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge bekämpften bei Tage Anlagen der engl. Ostküste.

Führerhptqrt., 3. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Libyen verloren die Briten 6 Flugzeuge in Luftkämpfen.

— Bei Tag und Nacht setzten deutsche Sturzkampf- und Kampfflugzeuge die Zerstörungen der Hafenanlagen von Bone fort. Im Hafen wurde ein Handelsschiff von 10 000 BRT versenkt. — Ferner wurden Bahnanlagen und ein Flugstützpunkt im tunesisch-alger. Grenzgebiet wirksam bombardiert. — In Luftkämpfen verloren die Briten 15 Flugzeuge. Eigene Verluste entstanden nicht. — Die Tagesangriffe schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen das engl. Küstengebiet wurden auch gestern mit Erfolg fortgesetzt.

Führerhptqrt., 4. 1. 43 (DNB.) OKW.: In einem Schwarzmeer-Hafen an der Kaukasus-Küste wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombentreffer beschädigt. — Vor der Fischerhalbinsel versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT, ein zweites wurde schwer beschädigt. — In Süd-Tunesien griff die Luftwaffe mit starker Wirkung den Transportverkehr des Feindes auf Bahnen und Straßen an. In einem feindl. Flugstützpunkt entstanden Brände durch Bombenvolltreffer. Begleitende Jäger schössen 5 feindl. Flugzeuge ab. — Nach einem Tagesvorstoß eines brit. Flugzeugverbandes gegen das westfranz. Küstengebiet wurden 16 mehrmotor. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In den späten Abendstunden führten brit. Flugzeuge einen Stör-angriff auf westdeutsches Gebiet durch. Die Bevölkerung hatte Verluste. 2 Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — Nach erfolgreichen Tagesangriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen die engl. Südküste bombardierten deutsche Kampfflugzeuge bei Nacht, in mehreren Wellen angreifend, die Hafenstadt Hüll, in der ausgedehnte Brände entstanden.

Führerhptqrt., 5. 1. 43 (DNB.) OKW.: Kampfflieger griffen die Hafenanlagen von Gelendshik an und zersprengten Transportkolonnen auf der Küstenstraße. — In Tunesien setzte die Luftwaffe ihre Angriffe gegen feindl. Flugstützpunkte fort und erzielte dabei umfangreiche Zerstörungen. Zum Begleitschutz eingesetzte deutsche Jagdflugzeuge schössen ohne eigene Verluste 8 feindl. Flugzeuge ab.

— Angriffe brit. Flugzeuge auf westdeutsches Gebiet verursachten Gebäudeschäden und Verluste unter der Bevölkerung. 4 mehrmotor. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge

Ritterkreuzträger. Von ]. n. r.: Oblt. Ilk. Fw. Hafner, Ofw. Köster, Lt. Strüning.

Weltbild (4)

griffen bei Tage milit. Anlagen an der brit. Südostküste an. Sicherimgsstreitkräfte der Kriegsmarine und Marineflak schössen vor der franz. und niederl. Küste am 3. und 4. 1. 3 Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 6. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Dongebiet bekämpfte die Luftwaffe den Nachschubverkehr und Truppenbereitstellungen des Feindes. — Jagdflugzeuge und Flakartillerie schössen über der mittl. und nördl. Ostfront 20 Sowjetflugzeuge ab. Anlagen der Murman-Bahn wurden durch deutsche Kampf- und Zerstörerflugzeuge, bei Nacht auch das Bahnhofsgelände von Kandalakscha angegriffen. — In Tunesien griff die Luftwaffe einen feindl. Flugstützpunkt, Flakstellungen und Panzeransammlungen an. In Luftkämpfen wurden 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 7. 1. 43. (DNB.) OKW.: Die Kämpfe im Don- und Kalmückengebiet und im Raum von Stalingrad dauern an. Dabei schlugen deutsche Infanterie- und Panzerdivisionen im Zusammenwirken mit starken Verbänden der Luftwaffe und rumänischen Kampffliegern alle Angriffe der Sowjets zurück. — In heftigen Luftkämpfen über dem mittl. und nördl. Frontabschnitt schössen unsere Jagdflieger 44, Flakartillerie 12 feindl. Flugzeuge ab und verloren selbst nur ein einziges Flugzeug. — Der Nachschubverkehr der Sowjets auf der Eisstraße über den Ladoga-See wurde bei Tag und Nacht durch Luftwaffe und Artillerie wirksam bekämpft. — In Libyen griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge motor. Kräfte und einen brit. Flugstützpunkt mit guter Wirkung an. — Der Flugplatz von Bone wurde am Tag und in der Nacht bombardiert, der Feind verlor 6 Flugzeuge. — Im Westen wurden 2 brit. Flugzeuge abgeschossen. Kampfflugzeuge griffen kriegswichtige Anlagen an der engl. Ostküste an.

Führerhptqrt., 8. 1. 43 (DNB.) OKW.: Jagdflieger schössen in heftigen Luftkämpfen über der Mittel- und Nordfront ohne eigene Verluste 32 Sowjetflugzeuge ab. — Die Bekämpfung des Nachschubverkehrs auf dem Ladogasee wurde fortgesetzt, bei Nacht das Stadt- und Hafeugebiet von Murmansk angegriffen. — Der Feind erlitt bei überraschenden Angriffen schneller deutscher Kampfflugzeuge in Libyen empfindliche Verluste an Kraftfahrzeugen und Gerät und verlor 3 Flugzeuge im Luftkampf. — Im Hafen von Bone wurden 2 feindl. Bewacher beschädigt. — Bombentreffer richteten auf einem feindl. Flugstützpunkt in Tunesien umfangreiche Zerstörungen an. — In der Nacht versenkten deutsche Kampfflieger vor Bougie aus einem Geleit 2 Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. 5 Handelsschiffe wurden schwer beschädigt. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages unternahmen brit. Flugzeuge Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstand geringer Gebäudeschaden.

Führerhptqrt., 9. 1. 43 (DNB.) OKW.: Zwischen Kaukasus und Don, bei Stalingrad und im Don-Gebiet halten die schweren Kämpfe an. Kampf- und Nahkampffliegerkräfte riffen in die Abwehrkämpfe mit Erfolg ein und zersprengten feindl. Kavallerie- und motor. Kolonnen sowie Bereitstellungen. — Die Bombardierung von Stadt und Hafen Murmansk wurde planmäßig fortgesetzt, wobei ausgedehnte Brände entstanden und ein Handelsschiff schwer beschädigt wurde. — In Libyen vernichteten deutsche und italien. Nahkampfverbände der Luftwaffe zahlreiche brit. Panzerkampfwagen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Schleef, Oblt. Puttfarken, Oblt. Fran-zisket, Lt. Greve. 2. Reihe: Hptm. Amelung, Lt. Schmitt, Lt. Dickwisch,

Hptm. Semrau. Weltbild (8)

und Kraftfahrzeuge. Deutsche Jäger schössen über Nordafrika 21, Flakartillerie 2 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland an. Die Bevölkerung hatte Verluste. 6 Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Tagesangriffe schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen Südengland wurden fortgesetzt.

Führerhptqrt., 10. 1. 43 (DNB.) OKW.: Die Abwehrschlacht im Süden der Ostfront geht in unverminderter Heftigkeit weiter. Alle Angriffe des Feindes wurden abgewiesen. Hierbei und bei Gegenangriffen deutscher Truppen wurden 26 feindl. Panzer abgeschossen. Infanterie- und Panzerverbände warfen den Gegner im Zusammenwirken mit starken Fliegerkräften aus zahlreichen Ortschaften and vernichteten an einer Stelle ein feindl. Regiment. — An der Eismeerfront setzte die Luftwaffe die Zerstörungen wichtiger Anlagen der Murman-Bahn fort. In Luftkämpfen wurden 8 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — In Nordafrika bekämpfte die Luftwaffe Zeltlager und motor. Kräfte des Feindes. — Brit. Flugzeuge griffen in den späten Abendstunden westdeutsches Gebiet an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Hierbei wurden 5, am Tage an der Kanalküste 3 Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., Ii. 1. 43 (DNB.) OKW.: In Nordkaukasien, bei Stalingrad und im Don-Cebiet griff die deutsche Luftwaffe mit starken Kräften in die Kämpfe ein. Durch Heer und Luftwaffe wurden 136 Panzerkampfwagen, davon allein 60 im Raum von Stalingrad, vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. Jagdflieger schössen bei 2 eigenen Verlusten 20 Sowjetflugzeuge ab. — Bei Fortführung der Luft an griffe auf die Murman-Bahn büßten die Sowjets zahlreiches rollendes Material ein. — Schnelle Kampfflugzeuge versenkten im Hafen von Murmansk ein Handelsschiff von 4000 BRT und beschädigten einen Frachter schwer. — In Nordafrika bekämpfte die deutsche und italien. Luftwaffe feindl. Flugstützpunkte, Stellungen und Marschbewegungen. Deutsche Jäger schössen 5 Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 12. 1. 43. (DNB.) OKW.: Der Transportverkehr auf der Murman-Bahn wurde auch gestern durch Luftangriffe schwer getroffen. — In Libyen bekämpfte die deutsche und italien. Luftwaffe in wiederholten Einsätzen brit. Flugplätze sowie Ansammlungen von Truppen und Kraftfahrzeugen mit besonderem Erfolg. Jagdflieger und Flakartillerie schössen 19 feindl. Flugzeuge ab. — Artilleriestellungen und Kraftfahrzeugansammlungen in Nordtunesien waren das Ziel weiterer Luftangriffe. 5 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Am späten Abend führte der Feind planlose Störangriffe über westdeutschem Gebiet durch. Die entstandenen Verluste und Schäden sind gering. Der Feind verlor 2 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 13. 1. 43. (DNB.) OKW.: Nach starker Artillerievorbereitung traten die Sowjets in einem Abschnitt ungarischer Truppen zum Angriff an. Sie wurden in erbitterten Kämpfen unter Mitwirkung deutscher Truppen abgewehrt. Deutsche und schnelle ungarische Kampfflugzeuge bekämpften bei Tag und Nacht feindl. Bereitstellungen und Marschbewegungen mit vernichtender Wirkung. — In heftigen Luftkämpfen des Tages schössen deutsche Jagdflieger 52 Flugzeuge ab, davon 36 im nördl. Frontabschnitt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Tag- und Nachtangriffe der deutschen und italien. Luftwaffe richteten sich in Nordafrika gegen stark belegte Flugstützpunkte und Flakstellungen des Feindes. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — In den frühen Morgenstunden des heutigen Tages führten brit. Flugzeuge wieder planlose Störangriffe gegen westdeutsches Gebiet. Die entstandenen Verluste und Schäden sind gering. An der Kanalküste verlor der Feind gestern 2 Flugzeuge.

Führerhptqrt., 14. 1. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum von Stalingrad griff die Luftwaffe an den Schwerpunkten der Kampfhandlungen auf der Erde ein. — In Libyen schössen deutsche und italien. Jagdflieger bei 2 deutschen Verlusten Ii, Flakartillerie 3 feindl. Flugzeuge ab. — In Tunesien zersprengten deutsche und italien. Luftwaffenverbände Nachschubkolonnen und Truppenansammlungen des Feindes. Auf Flugstützpunkten wurden beträchtliche Zerstörungen hervorgerufen. — Bei Tagesangriffen brit. Flugzeugverbände gegen die besetzten Westgebiete wurden 5, im Nordseebereich 2 feindJ. Flugzeuge abgeschossen. — In den späten Abendstunden griffen brit. Flugzeuge westdeutsches Gebiet, vor allem die Stadt Essen, an. Die Bevölkerung hatte Verluste. Es entstanden vorwiegend Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe brachten 5 Flugzeuge zum Absturz. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen bei Tage Anlagen der engl. Südostküste, in der Nacht das Stadtgebiet und die Werften von Sunderland an. Ausgedehnte Brände wurden beobachtet.

Segelflug

Bericht zum Dauersegelflug (45 h 33 min) am 19. 11. 1942.

Spitzerberg, den 17. 12. 42.

Das Fluggelände der R.-Sfl.-Schule Spitzerberg ist durch seine geologische Lage wohl das windreichste Binnensegelfluggelände Deutschlands. Hier hat die Natur eine große Düse gebildet. Die Donauniederung wird auf der einen Seite durch die Alpenausläufer und auf der anderen Seite durch die Ausläufer der Karpathen eingeengt. So werden die Winde an den Gebirgen gestaut, ganz gleich, aus welcher Richtung, um dann mit erhöhter Geschwindigkeit diese riesige Düse zu durchlaufen. Doch bringen diese geologischen wie auch die meteorologischen Verhältnisse häufige

Unregelmäßigkeiten mit sich, wie sie in anderen Fluggeländen wohl auch kaum auftreten. So werden gerade für längere Dauersegelflüge die plötzlichen Windsprünge und Windrichtungsänderungen, verbunden mit Flauten oder Wellenerscheinungen, recht unangenehm. An die fast immer vorhandene Böigkeit, die oft sehr heftig wird, muß man sich gewöhnen. Die Durchführung von langen Dauersegelfiiigen ergab dann auch in diesem Gelände eine ungeahnte Fülle von Schwierigkeiten. Der Berg, an dem alle diese Flüge stattfanden, liegt dicht an den Ufern der Donau, der Hunds-heimer Kogel. 476 m ü. N. N. gelegen, steigt er aus der Umgebung 300 m heraus, wie ein großer fast viereckiger Tisch. Die Seiten sind außer dem Ost- und Westhang sehr steil. Es kann bei allen Windrichtungen gesegelt werden, doch ist der NW- und der S-Hang am geeignetsten. Auch sind diese Windrichtungen vorherrschend. Staubewölkung bildet sich nur häufiger in der Frühjahrs, Herbst- und Winterszeit. Auch die Nebelbildung ist in dieser Zeit häufig. In diesem Jahr wurde im Monat Mai mit längeren Dauersegelflugversuchen begonnen. Es wurde dazu ein Segelflugzeug Muster Weihe benutzt. Durchweg mußten alle Flüge wegen einsetzender Windstille oder plötzlichen Drehungen abgebrochen werden. Mit jedem Flug waren umfangreiche Bodenorganisationen verbunden. Aufstellung der Nachtwachen und Geländemarkierungslampen. Ich selbst begann im Juli mit den Dauerrekordversuchen und brachte es auf insgesamt 10 Flügen mit über 198 Stunden, dabei 8 Nachtflüge mit und ohne Mondschein und bei gutem und schlechtestem Wetter. Mehrere Flüge von 24, 26, 30 und einer mit 37V2 Std. brachten harten Kampf mit Böigkeit, Hitze und regnerischem Wetter. Eine Kaltfront im Oktober, die mit 70 km/h Spitzenböen gemeldet war, verstärkte sich im Donautal auf 130 km/li und brauste mit schweren Regenböen und tiefhängenden Wolken über unser Fluggelände hinweg, als ich am NW-Hang segelte. Nach dieser schweren Prüfung für Segelflugzeug und auch mich selbst mußte ich nach weiteren 23 Stunden wieder durch Windstille landen. Die immer länger werdenden Nächte erschwerten die weiteren Versuche mehr und mehr. Seit dem 15. November wehte ein ziemlich gleichmäßiger NW von 6 m/sec am Boden. Leider war der Hundsheimer Kogel morgens und abends immer im Stau und deshalb die Nachtsegelflügre undurchführbar. Am 19. 11. früh war der Berg frei. Es war dunstig. Die Auskunft der Wewa.-Aspern lautete günstig, wenn auch mit vorübergehenden Flauten zu rechnen sei. So machte ich mich startfertig. W^arme Unterkleidung und die Winterpelzkombination sowie Pelzstiefel waren notwendig, da die Kälte auf dem langen Flug doch unangenehm wurde. Dazu nahm ich versuchsweise einige Wachskerzen mit, die ich als Heizung erproben wollte. Dieser Versuch hat sich später überraschend bewährt. Auf die Mitnahme eines Rundfunkgerätes hatte ich verzichtet, da die zulässige Ladung durch einen großen Accumulator für die Bordbeleuchtung und durch die Winterbekleidung sowieso erreicht war. Als Getränk nahm ich 2 Thermosflaschen Brühsuppe mit und an "Verpflegung 10 Butterbrote und 6 Eier. Davon habe ich nur die Hälfte benötigt.

Der Start erfolgte um 10.44 Uhr im Flugzeugschlepp. Um 10.49 Uhr klinkte ich über dem Flugplatz in 800 m Höhe aus und flog zu dem 3 km entfernten NW-Hang des Hundsheimer Kogels, wo ich in 450 m Höhe ankam. Der Aufwind

R.-Sfl.-Schule Spitzerberg. Archiv Flugsport

reichte bis 500 m, und es war verhältnismäßig ruhig. Weitere Segelflugzeuge wurden an den gleichen Hang angeschleppt, und insgesamt 7 flogen wir ohne Besonderheiten bis zum Einbruch der Dunkelheit, die um 17.00 Uhr vollkommen war. Unten hatten die Kameraden der Nachtwache, dabei einer der beiden Sportzeugen, bereits die Nachtbeleuchtungen aufgestellt, bestehend aus roten Sturmlaternen. Diese Aufstellung erfolgte am Fuß des Berges, da bei aufkommender Staubewölkung auf dem Berg doch keine Lampe zu sehen gewiesen wäre. Eine geschlossene Wolkendecke ließ nicht viel, aber immerhin einiges Mondlicht hindurchschimmern, so daß die Nacht nicht ganz dunkel war. Der Wind hielt bis zum Monduntergang gegen 3 Uhr durch, dann aber schnell abflauend und dazu noch nach NO drehend. Nun begannen einige schwere Stunden in völliger Finsternis am unbeleuchteten Osthang. Am Boden war es fast windstill, wie mir später die Kameraden mitteilten, ich holte alles aus meiner Weihe heraus und krebste dicht über den Bäumen unter der Hangkante hin und her, angestrengt in die Finsternis ausschauend. Nur durch die geöffneten Fenster war die Sicht möglich, während dies durch das Glas meiner Führersitzverkleidung unmöglich wurde. Mit der Morgendämmerung drehte der Wind wieder auf Nord zurück und wurde stärker. Aber dafür bildete sich ganz schnell Staubewölkung und bald war der Kogel vollkommen verschwunden. Da vom Marschfeld her auch eine Nebelwand heranzog, flog ich den norcl-ostwärts IV2 km vom Kogel entfernt liegenden niedrigeren Braunsberg an und hielt mich hier eine Zeitlang. Doch bald war der Nebel auch hier angelangt und hüllte auch diesen Berg ein. Tiefer und tiefer mußte ich herunter und flog nun am Steilufer der Donau. Da es aussichtslos erschien, stieß ich dicht über der Stadt Hainburg* (Donau) hinweg nochmals zum NW-Hang des Hundsheimer Kogels vor, um dort auf dem Notlandefeld eventuell zu landen. Am selben Hang versuchte ich mich noch zu halten und es ging. Gegen 8.00 Uhr zerteilte sich der Nebel und die Staubewölkung ließ nach und bald war der Berg wieder frei. Nun konnte ich schnell Höhe gewinnen und flog wieder in 5—600 m Höhe. Der wettermäßig schwierigste Teil des Fluges war überstanden. Ich konnte es mir tagsüber erlauben, kleinere Ausflüge vom Hang weg in die nähere Umgebung zu unternehmen. Dadurch verging die Zeit viel schneller. Ich war frisch und guter Dinge. Nachmittags wurden zwei Grünau II mit Flugschülern zum Hangsegeln angeschleppt. Später gesellte sich für eine halbe Stunde auch ein Steinadler zu uns. Er hatte ca. 2 m Flügelspanne und ich konnte bis auf 5 m an ihn heranfliegen und das Spiel seiner Federn beobachten. Etwas Abwechselung gab auch der Schiffsverkehr auf der Donau. Dann kam die zweite lange Nacht. Der Wind hatte auf ca. 40 km/h in meiner Höhe aufgefrischt. Auch am Boden waren 8—10 m/sec. Wenn es auch sehr dunkel und diesig wurde, so war ich doch zufrieden wegen des guten Windes. Vom Mondlicht kam kaum etwas durch die dichte Wolkendecke. Die Kameraden der Nachtwache hatten wieder die Sturmlampen und den Windrichtungspfeil am Fuß des Berges aufgestellt. Die Dunkelheit brachte auch öfter Ermüdungserscheinungen mit sich, die ich eisern überbrücken mußte. In solchen Momenten, wo der Schlaf durchaus meiner Herr werden wollte, hielt ich meinen Kopf in die kalte Nachtluft hinaus und wurde dadurch immer wieder frisch. Öfter und öfter schaute ich nun nach der Uhr. Endlich war es 23.00 Uhr

Vergens Dauersegelflug Spitzerberg „Hundsheimer Kogel". NW-Hang, links der

Braunberg, vorn die Donau. Archiv Flugsport

und 36 Std. flog ich bereits. Dann kam der große Augenblick um V23 Uhr. Mit 39V2 Std. war die geforderte Zeit erst mal erreicht und der Rekord wieder unser. Unten war auch schon lange Zeit lebhafte Tätigkeit. Nun flammte ein Freudenfeuer auf. Die weiteren Stunden vergingen nun viel schneller. Doch mit Tagesanbruch ließ der Wind sehr nach. Ich verlor meine Höhe und mußte bald darauf an der Hangkette krebsen. Der Wind drehte dann auf West, und bald ging es nicht mehr. Um 8.18 Uhr flog ich dem Flugplatz zu. Alles kam mit großem Hallo mir entgegengelaufen, als ich gelandet war. Ich war noch frisch und ging erst um 12.30 Uhr schlafen. Nach 3 Std. wurde ich aber wieder von der Presse geweckt. Abends ging ich dann zur Abwechslung ins Kino und habe dann bis Sonntag früh V28 Uhr geschlafen. E. Vergens, NSFK.-Sturmbannführer.

Steilschraubenflugzeuge, d. h. Starrilügel-Flugzeuge, die durch eine Huboder Tragschraube zusätzlich Auftrieb für Start und Landung erhalten, sind mehrfach vorgeschlagen worden, auch in deutschen Patentschriften (s. in der Patentklasse 62 b die Gruppen 29/01 und 25/04). In USA sind sie von dem seit 1926 bestehenden (aber bisher wenig erfolgreich gewesenen) Pennsylvania Aircraft Syndikate in Philadelphia, das unter Wilfords und Klemins Leitung steht, gebaut worden. Nachdem die Firma mit reinen Hubschrauben nach den amerikan. Pat. der Deutschen Rieseler f und Kreiser angefangen hatte, ging sie zum Bau von Doppeldeckern (Vertaplane bzw. „Convertiplane") nach Patenten Henricks über, bei denen das obere Deck um die Hoch ach se drehbar ist und zeitweilig als Steilschraube dient. Ein neueres Projekt der Firma besteht in einem Transatlantik-Nurflügelflugzeug mit einflügeliger, bei Nichtgebrauch nach hinten gestellter Hubschraube, deren Umlaufachse mit der Hochachse zusammenfällt.

Literatur.

Luftkrieg über dem Mittelmeer. Von Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, G. m. b. H., Berlin SW 68. 64 S. m. 56 Abb., Preis kart. 3,80 RM.

Verfasser war vom Generalstab der Königl. Italien. Luftstreitkräfte eingeladen, ihre Luftbasen im Mittelmeerraum als Kriegsberichter zu besuchen. Das Buch ist ein Auszug aus dem Kriegstagebuch des Verfassers. Aus den einzelnen Abschnitten sei erwähnt: Im D-Zug nach Süden, Erkundungsflug, Lufttransport nach Albanien, Jagdflieger. In 4 min 3 Abschüsse, Angriff auf ein Flugzeugmutterschiff, Brindisi im Kriege u. a. m. Ein zeitgemäßes Buch.

Mitteilungen der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Heft 1. Verlag R. Oldenbourg, München. 95 S., Preis 6 — RM.

Enthält: Die Bedeutung der Flugzeugkopplung innerhalb anderer wirksamer Starthilfen von Wilhelm Hoff. Einige Versuche über die Erhöhung des Höchstauftriebs von Tragflügeln, deren Anstellwinkel sich mit konstanter Winkel geschwindigkeit ändert, von Nikolaus Scheubel. Die Versuchsergebnisse sind sehr interessant und werden Anregung zum Nachdenken und zur weiteren Forschung geben. Der aktivierte Wurf von Arthur Pröll. Ermittlung der niedrigsten Biegeeigenfre-quenz von Gebläseschaufeln, von Max Schilhansl.

Das fliegende Kleeblatt. Von Karl Theodor Haanen. Verlag Otto Janke, Leipzig. 240 S. Preis geb. 4,25 RM.

Eine Erzählung um eine Gemeinschaft flugbegeisterter junger Menschen herum. Alter, Liebe und Erfinden mit den Augen etwa der Vierzehnjährigen gesehen. . . . e.

Skizzenbnch von PK.-Zeichner Liska. Hergestellt von den Junkers-Flugzeug-und -Motorenwerke AG.

Das vorliegende Büchlein ist auf Anregung der Junkers Werke aus Blättern von Skizzenbüchern zusammengestellt. Es enthält selten schöne Bleistift-, Kreide- und Farbenskizzen mit hervorragenden plastischen Darstellungen. Liska hat es verstanden, besonders interessante Objekte, die mit der Kamera nicht festgehalten werden konnten, der Nachwelt zu überliefern. Dieses kleine Skizzenbuch bildet eine kleine Frontausstellung für sich. Das Buch, welches nur an fliegende Besatzungen und als Sondergabe an Rüstungsarbeitern zur Verteilung gelangt, ist nur im begrenzten Umfange verfügbar.