Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1943

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

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Nr. 4 17. Februar 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. März 1943

Arbeitskräfte.

Was unsere Flieger beim Einfliegen der Flugzeuge leisten, ist jedem Werkangehörigen bekannt. Wenn eine neue Type zum ersten Male startet, verfolgt jeder, soweit seine Arbeit es ihm gestattet, gespannt den ersten Flug. Jeder weiß, daß der Flieger alles daran setzt, um das Ziel zu erreichen. Er weiß auch, daß gewissenhafte Arbeit des einzelnen ziim Gelingen Voraussetzung ist, und daß die Leistungen unserer Flieger beim Einsatz an der Front äußerste Anstrengungen verlangen. So fühlt er sich den Männern verbunden und verpflichtet, jetzt, wo es sich darum handelt, den Sieg zu erringen, sein Äußerstes herzugeben. Er wird auch allen denen in seinem Bekanntenkreis, die nicht direkt in der Fliegerei tätig sind, begreiflich machen, warum der totale Krieg auch einen totalen Einsatz erfordert. Jetzt gilt es schnell für die Kriegswirtschaft neue Arbeitskräfte frei zu machen. Deutschland besitzt noch große Arbeitsreserven.

Wieviele deutsche Frauen arbeiten schon mit Erfolg in den Waffenschmieden. Sie haben sich ausgezeichnet bewährt. Viele werden ihnen noch folgen. Denn es gilt jetzt in der härtesten Zeit| Waffen in solchen Men gen zu schmieden, wie sie die Front bei stärksten Anforderungen benötigt. Die Opfer dürfen nicht umsonst gewesen sein. — Stalingrad ist ein Fanal! Es wird den letzten aufgerüttelt haben. — Deutschland muß leben!

Franz. Segelflugzeug Castel=Mauboussin„AiletteuC. 301 S.

Mauboussin hat zwei Typen für die Segelflugschulung entwickelt, den C. 301 S für Anfängerschulung und den C. 302, letzteres ist ein Hoch-leistungssegelflugzeug, Flügel bis zur Flügelhälfte trapezförmig, mit schlanken Flügelspitzen, auch abgestrebt. In den Abmessungen größer als der nachfolgend beschriebene C. 301 S.

Der C. 302 hat Spannweite 14 m, Flügelinhalt 14 m2, Länge 6,2 m, Höhe 1.78 m, Seitenverhältnis 12, Sinkgeschw. 0,8 m/sec. — Wir werden auf diesen Typ noch zurückkommen.

Diese Nummer enthält Patent Sammlung Nr. 48.

Franz. „Castel-Maiibonssin" C. 301 S. Segelflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Das Segelflugzeug Castel-Maubous-sin „Ailette" C. 301 S ist ein Schuleinsitzer, Hochdecker in Holzbauweise f ür franz. Segelflugschulen bestimmt.

Flügel zweiteilig, halb freitragend^ durch je eine Strebe abgefangen. Flügel, ein Hauptholm mit Sperrholznase, dahinter mit Stoff bespannt. Langes Querruder über 2k des Flügels. Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kastenaufbau wie beim Grünau Baby.

Einfaches freitragendes Höhen-und Seitenleitwerk, Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Spannweite 11,08 m, Länge 6,14 m^ Höhe 1,78 m, Flügelfi. 13,03 m2, Seiten-Arerhältnis 9,45, Festigkeit 9, Leergew. 119,4 kg, Fluggew. 206,4 kg.

Consolidated „Coronado" PB2Y=3, Flugboot, Viermoton

Dieses Flugboot unterscheidet sich von dem im „Flugsport" 1938 S. 455 beschriebenen XPB2Y-1 durch das V-förmig gestellte Höhenleitwerk mit

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronado", Yiermotor, für die Marine.

USA Flugboot PB2Y-3 „Coronaclo*' Viermotor für die Marine. Archiv

Flugsport (2)

2 Seitenleitwerken als Endscheiben, um ein besseres Schußfeld nach hinten zu erreichen, und das Seitenleitwerk möglichst in den Luftstrom der Außenmotoren zu bekommen. Weiter sind statt der 1050 PS Pratt & Whitney Motoren Wasp S1C3-G je 1200 PS eingebaut.

Flügel freitragend, mit an die Flügelspitzen hochziehbaren Schwimmern. Hinter den Flügeln auf der Rumpfoberseite sowie seitlich des Rumpfes MG-Stände. Rumpfunterseite stark gekielt mit 1 Stufe. Spannweite 34,450 m, Länge 24,800 m, Höhe 7,670 m.

Irrwege»

In den „Fliegenden Blättern" der 90er Jahre war eine „Wüstenlokomotive" als Karikatur einer Maschine zu sehen, die eine geschlossene Bahn bildendes Schienenpaar sich selbst legte. Damals hat niemand voraussehen können, daß zwanzig Jahre später derartige Maschinen, die anfänglich mit dem Tarnausdruck „Tank" belegt, Wirklichkeit wurden, und daß sie weitere zwanzig Jahre später zu einem in rauhen Mengen hergestellten unentbehrlichen Kampffahrzeug, dem Panzerwagen mit Laufketten, entwickelt sein würde. Auch das Flugzeug, das Unterseeboot, das Luftschiff des Grafen Zeppelin sind in den Zeiten ihres embryonalen Entstehens belacht worden.

Wenn man somit gegenüber zunächst für unlösbar gehaltenen technischen Projekten mit seiner Kritik vorsichtig sein muß, so gibt es doch, wie jeder weiß, der beruflich mit Erfindungen zu tun hat, gewisse Vorschläge, die mit den Naturgesetzen in Widerspruch stehen, aber mit verblüffender Regelmäßigkeit immer wieder von neuem gemacht werden, besonders auf dem Luftfahrtgebiet. Sie stammen häufig, wenn nicht immer,

von Menschen, die der Fliegerei ein glühendes Interesse entgegenbringen, vor allem auch aus den Kreisen unseres Nachwuchses, ohne über die genügenden technisch-physikalischen Kenntnisse zu verfügen.

Diejenigen unserer Leser, die die Luftfahrtlehre beherrschen, werden es uns daher nicht verargen, wenn wir, um die Werdenden gegen Zweck-losigkeit zu schützen, einige dieser Irrwege nachstehend mit Warnungstafeln versehen, obgleich es sich hierbei nicht um neue Probleme, sondern um alte Erfahrungstatsachen handelt.

1. Wind und Fahrtwind.

Da haben wir z. B. den Wind, von dem. manche unserer Schützlinge zu viel verlangen, wenn er nur horizontal gerichtet ist, also keine Atif-wärtskomponente hat. So lag uns eine umfangreiche Ausarbeitung fix und fertig mit Formeln und Konstruktionsbeispielen darüber vor, wie viel kleiner ein Flugmotor sein könne, wenn das Flugzeug nur gegen den Wind flöge. Schade um die mühevolle Arbeit, denn der Verfasser hat leider nicht zwischen dem meteorologischen Wind und dem Fahrtwind zu unterscheiden verstanden.

Der jedem bekannte meteorologische Wind der Ebene, wie gesagt ohne aufsteigende Tendenz, vermag Auftriebs- und andere Kräfte nur dann zu erzeugen, wenn sich der bewegten Luft, also dem Wind, ein mit dem Erdboden verbundener Gegenstand, sei es ein Baum, ein Haus, eine Brücke oder auch ein Drachen, entgegenstellt. Im letzteren Falle vermag der Horizontalwind auch Auftrieb zu erzeugen.

Ganz anders liegt die Sache beim Flugzeug; es bildet Innerhalb der bewegten Luftmasse gewissermaßen einen Bestandteil dieser, wie ein Freiballon, der bekanntlich vom stärksten Sturm nichts an sich selbst verspürt, was daran zu erkennen ist, daß eine Flaumfeder auf der Hand nicht weggeblasen wird, wenn sich der Ballon nicht gerade im aufsteigenden oder sinkenden Zustande befindet. Würde man nun dem Freiballon eine Luftschraube zuordnen, so würde auch er einen „Wind" erfahren, aber nicht einen meteorologischen, sondern einen solchen, den man „Fahrtwind" nennt und der lediglich eine Folge der Relativbewegung ist, die dem Ballon nunmehr durch den Propellerschub gegenüber der ihn umgebenden Luft zuteil wird. Es ist nicht schwer, sich vorzustellen, daß die geschilderten Windverhältnisse nicht anders werden, wenn man sich den statischen Auf-triebskörper (Ballon) durch einen dynamischen (Tragflügel) ersetzt denkt. Ein mit dem Erdboden nicht mehr in mechanischer Verbindung stehendes Flugzeug wird also immer nur aus der Richtung angeblasen, in die es von seinem Propeller getrieben wird, und mit einer Stärke, die der Relativgeschwindigkeit zwischen Flugzeug und umgebender Luft gleich groß ist.

Das gilt natürlich nicht allein für Propellermaschinen, sondern ganz allgemein für alle Luftfahrzeuge mit Eigenbewegung, so auch für gleitende, insbesondere für Segelflugzeuge, deren Vortrieb durch die Auftrieb erzeugende Strömmittelkraft am Tragflügel entsteht, wenn das Flugzeug in den Gleitwinkel eingestellt ist und dadurch die Auftrieb-Resultierende aus der bei Horizontalflug etwas nach hinten geneigten Lage heraus durch die Kippung eine Neigung nach vorn erhält, wie das A. Lippisch auf S. 25 oben des „Flugsport" 1942 zutreffend noch einmal erläutert hat. Durch die Gleiteinstellung erhält auch das Segelflugzeug einen Fahrtwind, natürlich aus der Richtung, in die es abgleitet, der Fahrtwind ist dann schräg aufwärts gerichtet. Daß es bei Aufwind, also bei mit einer Aufwärtskomponente sich bewegender Luft als Bestandteil dieser Luft je nach der Größe der Komponente relativ zum Erdboden steigen kann, obwohl es innerhalb der Luftmasse gleitet, ist so plausibel, daß es einer weiteren Erläuterung nicht bedarf.

Abb. 1. Ein ;,in allen Kultur-staäten patentiertes" Flugzeug mit Segeln, das als Segelflugzeug wie auch als Flugzeug überhaupt unbrauchbar ist.

Streng zu scheiden ist von dem durch den Fahrtwind gegebenen Zustande innerhalb der bewegten Luftmasse die Versetzung, die das Flugzeug gegenüber dem Erdboden je nach Windrichtung erfährt, und die sich aus dem Parallelogramm der Wind- und

Fahrtwind-Geschwindigkeit ergibt bzw. bestimmen läßt.

Daß Unregelmäßigkeiten der Wind genannten LuftbeAs^egung, z. B. von Bodenwiderständen herrührende Wirbel oder thermisch hervorgerufene Auf- oder Abströmungen das vorher gezeichnete Bild etwas ändern, indem sie sich auf das mit Trägheit behaftete Flugzeug zu äußern vermögen, ist eine Sache für sich, die bei dieser elementaren Betrachtung außer acht gelassen werden kann.

Der Windschlauch auf dem Flugfeld vermag seinen Zweck der Windanzeige zu erfüllen, auf dem Flugzeug angebracht, kann er immer nur entgegen der Richtung des Propellerschubes auswehen.

Man sieht ferner, wie irrig der vor Jahren zwei Franzosen patentierte Vorschlag war, ein Flugzeug mit Mast und Segeleinrichtung (Abb. 1) auszustatten, um den Wind beim Fliegen „besser ausnutzen" zu können. Daß ein solches mit Segeln versehenes Flugzeug kein Segelflugzeug sein kann, weiß wohl heute, zweiundzwanzig Jahre nach der ersten Rhön, jeder deutsche Pimpf, freilich ohne sich immer über den Unterschied zwischen Wind und Fahrtwind im klaren zu sein.

2. Energieentnahme aus dem Fahrtwinde*).

Man kann aber auch vom Fahrtwinde nicht verlangen, wie es manchmal geschieht, daß er als Kraftquelle des Fluges dienen solle. Er läßt sich zwar Energie abzapfen, indem man ihm kleine Windmühlen in den Weg stellt, die Bord-Geräte geringen Leistungsbedarfs, etwa eine Brennstoffoder Ölpumpe, eine Dynamo für Bordzwecke, eine Signalsirene o. dgl. betreiben oder auch eine Winde betätigen, die den Antennenmast aufrichtet oder das Fahrgestell einzieht usw. Derartige Einrichtungen können die zu ihrem Betriebe notwendige Energie nur vom Flugmotor erhalten; nur wird sie nicht unmittelbar, sondern auf dem Umwege über die vorbeistreichende Luft, also den Fahrtwird, an das Gerät abgegeben: man bezeichnet das als „Luftkupplung". Von einer solchen mittelbaren Energieübertragung wird man rationell nur dann Gebrauch machen, wenn ein unmittelbarer Antrieb zu unerwünschtem Gewichtsbedarf oder zu Komplizierungen des Betriebes führen würde (z. B. wenn das Gerät entfernt vom Flugmotor angeordnet werden muß) oder wenn ein besonderer Vorteil herausspringt (im Falle des Fahrgestells zum Beispiel, wenn dessen Ausbringen zu einem Zeitpunkt geschehen soll, wo eine Geschwindigkeitsabnahme erwünscht ist, wie beim Landen, vgl. die franz. Patentschrift 847/213), denn im allgemeinen ist der Wirkungsgrad einer Luftkupplung schlechter als der eines unmittelbar an den Flugmotor anschließenden Getriebes. Um die Energie jedenfalls, die die WindfTügel dem Fahrtwind entnehmen, wird die Vortriebsenergie verringert. Da der Luftwiderstand infolge der angebrachten

*) Über das „Windrad als Flugmotor" siehe auch den Aufsatz von Wolfmüller im „Flugsport" 1920, S. 545—548.

Windmühle zunimmt, nimmt die Fluggeschwindigkeit ab, die Flugleistung S ' v (Schraubenzug mal Fluggeschwindigkeit) wird entsprechend kleiner. Verbraucht ein Windmühlengerät z. B. 5 PS, so wird zwar die auf die Luftschraube vom Flugmotor übertragene Leistung um diesen Betrag nicht kleiner, aber die zur Überwindung des höheren Luftwiderstandes erforderliche Leistung größer.

Dies mußte vorausgeschickt werden, um das Irrige eines gewissen, sehr häufig gemachten Vorschlages klar hervortreten zu lassen. Dieser besteht darin, daß man den Fahrtwind als Vortriebsmittel nutzbar machen will. In den amerikanischen Patentschriften 1 932 532 und 1 850 066 (s. die zugehörigen Abb. 2 und 3) finden sich Beispiele solcher Vorschläge. Die

Erfinder wollten Llilfspro-peller 4 bzw. 6 in dem einen Falle (Abb. 2) durch teilweise in die Tragflügel eingelassene Schaufelräder 12, 13, in dem anderen Falle (Abb. 3) durch propellerähnliche Windilügel 2 antreiben, zu dem Zwecke, die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Es braucht nach dem Vorerwähnten nicht näher erläutert zu werden, daß, da die Vortriebsie l-stung immer vom Flugmotor aufzubringen ist, auf die vorgeschlagene Weise nicht nur keine Geschwindigkeitssteigerung möglich, sondern infolge des ungünstigen WindfliigeJ- Wirkungsgrades nur eine Ver-langsamun g her beigefüll r t werden kann und sonstige Vorteile nicht auftreten.

Daß man den vermeintlichen Segen eines Windmühlenantriebes auch auf den Kraftwagen übertragen wollte (unter freundlicher Mitwirkung des meteorologischen Windes), um dessen Motor zu entlasten, zeigt nachstehende, der Schweiz. Patentschrift 57 184 entnommene Zeichnung (Abbildung 4).

Abb. 2. Eine amerikanische Erfindung. Schaufelräder 12, 13 sollen, von der Luftströmung beaufschlagt, Hilfspropeller 4 antreiben, um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, was keinen Vorteil bringt.

Abb. 3. Ein ähnlicher unausführbarer amerikan. Vorschlag wie in Abb. 2. Gelegentlich soll ein Motor 4 die Windmühlen 2 und die Hilfspropeller 6 wieder in Schwung bringen.

PATE NTSAM M LU N G

iand IX

1943

des

Nr. 48

Iiihalt: 699 064; 728 315, 721, 722; 729 100, 456, 457, 520, 521, 705, 783, 784, 817, 818.

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Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24)

0.> Pat. 699 064 y. 10. 9. 39, yeröff. 23. 11. 42, Messerscilmitt A. G.,

Augsburg*). Schalenbaum eise für Flug-zeugrümpfe.

Patentansprüche : 1. Schaleiibaiiweise für Flugzeugrümpfe n. clgl., dadurch gekennzeichnet, daß in einem in an sich bekannter Weise aus in Längsrichtung verlaufenden,

V \

mit ihren umgehördelten Kanten zugleich die Längsversteifung bildenden Bahnen hergestellten Rumpf die Spanten geteilt, die einzelnen Teilstücke durch Löcher in den umgebördelten Längskanten hindurch-:gesteckt und miteinander sowie mit der Beplankung vernietet sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten so oft unterteilt Vierden, als Blechbahnen vorhanden sind.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Spantteil ununterbrochen über mehrere Blechbahnen erstreckt.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch" 1 bis 3, bei dem ϖdie Blechbahnen abwechselnd mit zwei glatten und ^wei umgebördelten Längskanten versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten in ungleiche Teile unterteilt sind und die Yerbindungsstellen in den Bereich der glatten Blechbahnen gelegt sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

ϖPat. 729 100

b3

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6. 11. 36, yeröff.

10. 12. 42. Dr.-Ing. Hanns Klemm in Böblingen, Württ. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere vcn

Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Schalenbauverfahren für Hohlkörper aus Holz, insbesondere von Flugzeugen, unter Verwendung von Formgerüsten mit Nuten für Yersteifungsteile, insbe-

sondere Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß lediglich die Querversteifungen, die beim Abheben des Hohlkörpers ohne weiteres aus den Nuten zu entfernen sind, in die Nuten gaßgerecht eingelegt werden, während die Längs Versteifungen in Ausschnitten der Querversteifungen gelagert werden und das Formgerüst in Richtung der Abliebebewegungen ausreichend freien Raum für die Längsversteifungen läßt, so daß, nachdem die Sperrholzaußenhautteile über die Teilform gespannt und mit den Versteifungen verleimt worden sind, der fertige Hohlkörper ohne Zerlegung der Form abgehoben werden kann.

2. Formkörper zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Bettungen bis zur Außenhaut reichenden Teile als auswechselbare Füllkörper ausgebildet sind.

Pat. 729 783 v. 3. 1. 40, yeröff. ' 23. 12. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. FL in Bremen Flughafen").

Foivlerflügel,

Patentansprüche: 1. Nach hinten aus dem Hauptflügel eines Flugzeuges ausfahrbarer Fowlerflügel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Hilfsüügels unter Vermeidung besonderer Hebelgestänge in Richtung zur Flügelhinterkante zueinander geneigte Schienen vor-

um,

gesehen sind und daß der Hilfsflügel auch während des Fluges durch ein am Hilfsflügel angeordnetes An-triebsorgan (Elektromotor) unabhängig von der Ausfahrbewegung zusätzlich verschwenkbar ist.

2. Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußlager der Führungsglieder des Hilfsflügels (3) aus einer Spindel und einer auf dieser verschiebbaren Mutter bestehen und daß diese Teile mit einem Elektroverstellmotor verbunden sind.

3. Hilfsflügel nach Anspruch 1 odef 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellorgane, z. B. Seilzüge, für die Führungsglieder die Stromzuführung für dei? Elektromotor enthalten oder selbst bilden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Friedrich Wehrse in Bremen.

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Pat 728 721

17. 5. 39, veröff.

2. 12. 42. Messerschmitt A. G., Augsburg*). Tragflügel, Querruder oder Leitwerks fläche.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt, Augsburg.

£5 *o ^.

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Ol

Pat. 729 456 v. 8. 10. 40, veröff. 16. 12. 42. Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H. in Potsdam*) Flug-zeugtragflügel mit herausschiebbarem Flü-gelüorderteil.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit herausschiebbarem Flügelvorderteil, wobei Mittel zum Abdecken des durch das Herausschieben des Flügelvorderteils entstehenden

Patentansprüche:

1. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche, gekennzeichnet durch die Vereinigung der beiden einzeln bekannten Merkmale:

a) Flügelnase mit zwischen den Endrippen nur durch quer zur Holmrichtung verlaufende Sickeil versteifter Beplankung,

b) Flügelhauptteil mit tragender glatter Beplankung, die in üblicher Weise durch Rippen versteift ist,

2. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Holm aufliegende Teil der Nasenbeplankung frei von Sicken ist.

3. Tragflügel, Querruder oder Leitwerksfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicken der Nasenbeplankung durch Stoffbespannung, Streifen aus Blech, Kunstharz o. dgl. nach außen verdeckt sind.

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Pat. 729 705

4. 10. 40, veröff.

21. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe") Strak prüf Vorrichtung für Flugzeugruder.

Patentansprüche:

1. Strakprüfvorrichtung für Flugzeugruder oder ähnliche Körper mit einer zusammen mit dem Ruder in einem Rahmengestell synchron verschwenkbaren, das SollprohT des Ruders aufweisenden Schablone und einem an ihrem Umfang anliegenden, nachgiebig geführten Lineal, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Seiten des Ruders (e) je eine gleichachsig mit dem Ruder verschwenkbare, das Lineal (g) abstützende Profilschablone (c) vorgesehen ist.

2. Strakprüfvorrichtung zum Prüfen eines Ruderpaares mit übereinstimmendem Strakverlauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablone (c) als die Ruderprofile spiegelbildlich aufweisende Doppelschablone ausgebildet ist, wobei die Schwenkachse (d) auf der Symmetrieachse liegt.

3. Strakprüfvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonen (c) mit einem an dem Rahmen (a) festklemmbaren Bügel (1) versehen sind.

*) Erfinder: Georg Herrmann in Kassel-Bettenhausen.

Spaltes innerhalb des Flügels an dessen Ober- und Unterseite vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckmittel aus eigensteifen Klappen (5) bestehen, die an dem festen Flügelteil gelenkig, dagegen an dem herausschiebbaren Flügelteil durch Führungsmittel angeschlossen sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daJ3 die Abdeckklappen mit ihrer einen Längsachse mittels Scharniere an dem festen Flügelteil befestigt und mit ihrer anderen Längsseite durch Rollführungen o. dgl. mit der Innenfläche des Vorflügels in ständiger Verbindung stehen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelvorderteil mit einem an sich bekannten Düsenspaltflügel versehen ist.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume in Brandenburg, Havel.

hl/Ln*Pai 729784 v- 30- 8- 36> veröff. JJJ-* 23. 42. 42. Askania-Werke AG. in Berlin-Friedenau*). Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbststeuereinrichtung für Luftfahrzeuge mit" einem kardanisch mit drei Freiheitsgraden gelagerten Kreisel, dessen Umlaufachse in Flugrichtung liegt, und der Impulsgeber zum Steuern von Kurs und Höhebesitzt sowie eine Vorrichtung zum willkürlichen Prä-zedierenlassen des Kreisels um beide Kardanachsen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfest parallel zur Quer- und Hochachse auf dem Flugzeug angeordneten Stücke (10, Ii bzw. 13, 14) der Präzessionsvorrichtung uüd/oder der Impulsgeber mir

*) Erfinder: Kurt Wilde in Berlin-Dahlem.

einem am Kreiselläuferträger befestigten Gegenstück (9 bzw. 12) zusammenarbeiten.

2. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich fahrzeugfesten Teile der Präzessionsvorrichtung von zwei zueinander senkrechten Spulenpaaren gebildet werden, deren Spulen wechselweise zu betätigen sind und auf einen am Läuferträger sitzenden Eisenkern einwirken.

3. Selbststeuereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Präzessionsvorrichtung von vier an den Läuferträger angelenkten druckmittelgesteuerten Kolben gebildet wird.

Hier folgen Ansprüche 4—7.

IL 1 CTftE- Pat. 728 315 v. 30. 10. 37, veröff. UAti 25. 11. 42. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen Flughafen*). Verst elleinrichtung für Hilfsruder bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. VerStelleinrichtung für ein in Abhängigkeit von auf dem Hauptruder lastenden Luftkräften selbsttätig verstellbares Hilfsruder bei Luftfahrzeugen, das gleichzeitig als Trimmfläche dient, unter Verwendung eines in der Nähe der Hinterkante angeordneten, ferngesteuerten Versteilmotors, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmotor, vorzugsweise ein Elektromotor (10), im Innern des Hilfsruders (8) angeordnet ist und gleichzeitig als Ge-

wichtsausgleich für das Hilfsruder dient.

2. VerStelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen des Hilfsruders (8) in die den Verstellmotor (10) steuernden elektrischen Leiter Regelvorrichtungen, z. B. Widerstände, eingeschaltet sind.

::) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

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Pat. 729 817 v. 11. 10. 38, veröff.

23. 12. 42. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Ruderfeststellvorrichtung mit Gashebelgesperre für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Ruderfeststelleinrichtung für Luftfahrzeuge, deren Verriegelungsglieder vom Führersitz aus durch besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden Übertragungsmitteln unabhängige Organe fernbetätigt werden, die mit weiteren Gliedern des Gashebels derart gekuppelt sind, daß ein Inbetriebsetzen des Motors unmöglich ist, solange die Ruder verriegelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß unter Verwendung an sich bekannter mechanisch-elektrischer Mittel bei Verschwenken des Handhebels (9) in die Auslösestellung erst nach Freigabe des gesamten Ausschlagwinkels für das Ruder (27) durch einen (19) von den elektromotorisch angetriebenen Ruderanschlägen (18, 19) in seiner Endstellung ein Schalter (22) betätigt wird, der den Stromkreis für die elektromagnetisch

*) Erfinder: Max Ehrhardt in Kassel.

betätigte Auslösevorrichtung (14, 15) des Gashebel-gesperres schließt, wodurch das Sperrglied (3) dieses Gesperres den Gashebel (1) freigibt.

K1 (fSoi Pat 729 457 Y- 8- 8- 39> veröff. JJ AVJUi 16 12 42 Gerhard Fieseier

Werke G. in. b. H. in Kassel und Gerhard Fieseier in Kassel-Wilhelmshöhe*). Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff.

Patentansprüche: 1. Fußstütze aus Gummi, Kunstgummi oder ähnlichem Werkstoff für ein um eine lotrechte Achse schwenkbares, als zweiarmiger Hebel ausgebildetes Flugzeugfußsteuer üblicher Bauart, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Fußsteuerhebel (a) bewegungsfest angeordnete Fußstütze (b) zwei durch einen Mittelsteg (f) voneinander getrennte Hohlräume (g) mit je einer als Balgfalte (i) ausgebildeten Seiten-

wand aufweist.

2. Fußstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Dämpfungsmittel gefüllten Hohlräume (g) durch eine Düse (k) miteinander verbunden sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Erich Bachem in Kassel-Wilhelmshöhe.

bl6o2Pai 729520 y;

25. 4. 39, veröff. 17. 12. 42. Duz-Mechanik Werk Nietleben der Transavia K. G. von Killisch-Horn in Lauenburg, Pom.*). Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flugzeugsteuerungen.

*) Erfinder: Paul Becher in Nietleben über Halle, Saale.

Patentansprüche: 1. Lösbare Gestängeverbindung für Flugzeuge, insbesondere für Flug-zeugsteuemugen, bei der die beiden in ihrer Längserstreckung jeweils mit Nocken und entsprechenden Aussparungen versehenen Gestängeenden ineinandergreifen und in ihrer Wirklage mittels aufschiebbarer, durch Feder gesicherter Hülse dadurch gekennzeichnet, je eine konisch zuge-

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zusammengehalten werden, daß die Gestängeenden (a, b) arbeitete Fläche (1) aufweisen, auf die jeweils eine unter Druckfederspannung stehende, entsprechend ausgebildete Hülse (g) aufschiebbar ist, die einen Stift (h) trägt, der zum Feststellen der Hülse in Lösestellung in einer Bajonettaussparung (o) des Stangen-schlitzes (i) eindrehbar ist

2. Lösbare Gestängeverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Innern der Stangenenden (a, b) jeweils angeordnete Druckfeder (k) an dem Stift (h) angreift.

Pat. 729 818 v. 26. 5. 38, veröff. 23. 12. 42. Messerschmitt A. G.

in Augsburg*). Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Betätigen von mehreren beweglichen Flugzeugbauteilen, z. B. von Klappen an Tragflügeln, durch eine gemeinsame Antriebsvorrichtung, die in der ersten Stufe ihrer Bewegung nur einen beweglichen Teil (Klappe) und in ihrer folgenden Bewegungsphase den oder die weiteren angeschlossenen Teile betätigt, wobei an dem jeweiligen Betätigungsgestänge der beweglichen Teile oder an diesen Teilen selbst, bezogen auf die Ausgangslage dieser Teile, in gewissem Abstand voneinander Mitnehmervorrichtungen für sich beweglich angebracht sind, die von einer bestimmten Stellung, an der Teile zueinander zusammenwirken, und wobei der zweite oder die jeweils folgenden beweglichen Teile unter der Einwirkung einer elastischen Rückführung, z. B. Zugfeder, stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (7, 7') im Betätigungsgestänge (8) der Bauteile verschiebbar angeordnet sind und durch Aussparungen (2, 2') im Antriebsgestänge (1) sowie solche (9) in einer flug-zeugfesten Führung (10) gesteuert werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar "Voigt in Augs-

burg.

zeichnet, daß an einer oder beiden Seiten des beweglichen Mitnehmers (7) Rollen (5, 5') angebracht sind.

Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (7 oder 7') unter der Einwirkung einer elastischen Kraft, z. B. einer Feder (13), steht.

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Pat. 729 521 v. 30. 5. 41, yeröff.

17. 12. 42. Gothaer Waggonfabrik AG. in Gotha*'*). Einstellbare Anleimmutter.

Patentansprüche: 1. Einstellbare Anleimmutter nach Patent 716 997. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Mutter (J) und der Halterung (2) bzw. dem Befestigungsflansch (6) eine zum krai'tschlüssigen Festhalten der Mutter

in jeder Einstellung geeignete Klemmvorrichtung angeordnet ist.

2. Einstellbare Anleimmutter nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß als Klemmvorrichtung eine Blatt- oder Drahtfeder (Fi, Fa) vorgesehen ist.

") Erfinder: Josef Meisterhans in Gotha.

Pat. 728 722 v. 21. 2. 39, veröff.

1)21

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21. 2.

10. 12. 42, AIuniiniuniwerke Göttingen G. m. b. H. in Göttingen"). Anniei-mutter für den Flugzeugbau.

Patentansprüche:

1. Annietmutter aus Leichtmetall für den Flugzeugbau, bei der ein mit Annietflanschen versehenes Leichtmetallgehäuse in seiner Bohrung eine undrehbare und unverschiebbare Gewindebuchse aus Schwermetali mit Sieherungs-element trägt, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte kegelige Ausnehmung an der Unterseite der Grundplatte in einer für die Aufnahme des kegeligen Teiles des Schraubenbolzenkopfes und der aufgebogenen Lochränder der zu befestigenden Bleche genügenden Größe durch kegelförmige Aufwölbung des die Bohrung umgebenden mittleren Teiles der Grundplatte des Leichtmetallgehäuses gebildet ist.

2. Annietmutter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Leichtmetallgehäuses zur Aufnahme der Gewindebuchse gegen die Basis der Mutter enger wird.

* 3. Annietmutter nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Muttergehäuses eine Schulter oder einen Absatz bildet, gegen den ein vorspringender Teil der Gewindebuchse Anlage findet.

*) Erfinder: Martin Schmidt in Weende über Got-tingen und Karl Gmöhling in Göttingen.

Pat-Samml. Nr. 48 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 4, am 17. 2. 1943 veröffentlicht.

Man sieht, der alte Mün cTili an s e n, der sich am eigenen Schopf ans dem Sumpf herausgezogen zu haben behauptete, lebt noch in Nachfahren fort.

Abb. 4. Kraftwagen mit Zusatz-Antrieb durch Gegenwind, eine doch wohl nicht ganz zweckmäßige „Erfindung".

4 Zeichnungen Archiv Flugsport

^^^^^^^^^^^^^^^^^

_FLOG

irascH

Inland,

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an; Hptm. Knacke (f), Staffelkapt. in einem Nachtjagdgeschw., Hptm. Erwin Fischer, Staffelkapt. in einer Fernauf klär er gruppe.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Langhart (f), Staffelkapt. in einem Sturzkampf geschw.; Ofw. Zweigert, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Lt. Rupp, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Ofw. Leupert, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.; Ofw. Friebel, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Oblt. Puchingen, Staffelkapt. in einem Kampfgeschw.

Balduin, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. in Afrika Heldentod.

Crinius, Lt., Eichenlaubträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Stoft'regen, Hptm'., Gruppenkommandeur in einem Kampfgeschw., Ritterkreuzträger, Fliegertod.

Schentke, Lt., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurückgekehrt. Walter Flinsch, Oblt.. 3. 2. 1943 Fliegertod.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 21. 1. 43: zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante: Kammhuber, Korten, Hoff mann von Waldau, Fiebig, Schlemm.

Mit Wirkung vom 1. 2. 43: zum General der Flakartillerie: Der Generali! von Renz; zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Buffa, Lorenz, Ziegler, zu Generalmajoren: die Obersten Lorenz, Kemper! Lichtenberger, Jakoby, Yeith. von Witzendorff, Anton, Heinrich XXXYII Prinz Reuß, Holle, Yoclepp, Preu.

Professor der Wissenschaft durch den Führer ernannt: Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Kurt Tank in Bremen.

Ausland.

Italien. Luftwaffe versenkte Anfang Februar im Mittelmeer 3 feindl. Zerstörer und 5 Dampfer. Ein Zerstörer und 2 Dampfer wurden beschädigt. Über Italien wurden 22 Feindflugzeuge abgeschossen, in Tunesien schoß die Luftwaffe 88, die Flak 7 Feindflugzeuge ab. Über dem Mittelmeer erfolgten 3 Abschüsse.

Schweiz. Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air, die bisher als einzige noch einmal tag! die Linie Zürich—Stuttgart—Berlin betrieb, wird künftig nur noch die Linie Zürich—Stuttgart bedienen, wo die Fahrgäste Anschluß nach Spanien und Portugal bzw. nach Berlin und darüber hinaus haben.

Japan. Marine-Luftwaffe war bei den Salomonen erfolgreich. Nach Mitteilung des Marine-Ministers Schimada im Oberhaus wurde ab 29. Jan. bei der Rennell-Insel zunächst ein feindl. Schlachtschiff und ein Kreuzer versenk! Die anderen

Verluste erlitt der Feind am 30. Jan. durch die Japan. Luftwaffe, die mit starken Einheiten in den Kampf eingriff. Die Führermaschine des Japan. Geschwaders wurde von der feindl. Flak in dem Augenblick getroffen, als sie einen Torpedo auf ein Schlachtschiff abschoß. Der Pilot steuerte daraufhin sein Flugzeug direkt auf das Deck des feindl. Schlachtschiffes, w^o es fast gleichzeitig mit dem explodierenden Torpedo aufschlug. Kurze Zeit später begann das Schlachtschiff zu sinken. Die Japaner verloren nach bisherigen Angaben 7 Flugzeuge. 3 weitere sind noch nicht zurückgekehrt. Die Schlacht erhält offiziell den Namen „Seeschlacht bei der RenneH-Insel".

Japan. Leichtmetallegierung wurde, wie Domei meldet, von Prof. Abinata vom Metallforschungsinstitut der Universität Bendai gefunden. Trotz außerordentlicher Elastizität und Rostunempfindlichkeit soll das spezifische Gewicht des neuen Metalls um 33% geringer sein als Dur-Aluminium.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 43 (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Woronesch griffen starke Verbände der Luftwaffe in die Erdkämpfe ein. — Die Luftwaffe bombardierte abermals den Hafen von Algier, wobei ein Handelsschiff in Brand geriet. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff am gestr. Abend in den Gewässern von. Bougie einen feindl. Geleitzug an und versenkte 3 Transportschiffe mit zusammen 14 000 BRT. sowie 2 Zerstörer. Ein weiterer Zerstörer und ein Handelsschiff mittlerer Größe wurden schwer beschädigt. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Bone wurden 7 mehr-motor. feindl. Flugzeuge am Boden zerstört, in Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe und Bordflak der Kriegsmarine im Mittelmeerraum 12 brit. und amerikan. Flugzeuge abgeschossen. — Der Feind bombardierte am Tage und in den Abendstunden ohne milit. Erfolg 2 Hafenstädte an der franz. Atlantikküste. Die Opfer unter der Bevölkerung sind groß. 8 der angreifenden Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 31. 1. 43 (DNB.) OKW.: Westl. Woronesch führte die Luftwaffe starke Schläge gegen marschierende Kolonnen, Fahrzeuganstauungen und rastende Truppen. — In Tunesien schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 8 feindl. Flugzeuge ab. — Während des Tages führte eine geringe Zahl leichter brit. Bomber Störflüge mit vereinzelten wirkungslosen Bombenwürfen über Norddeutschland bis zur Reichshauptstadt durch. — Hierbei verlor der Feind 5 Flugzeuge. 2 weitere wurden auf hoher See abgeschossen. — In der Nacht griffen feindl. Kampfflieger Westdeutschland und nordwestdentsches Küstengebiet an. Wohnviertel und öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen 5 Bomber ab. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am Tage eine Hafenstadt der brit. Kanalküste.

Führerhptquart., 1. 2. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflieger bombardierten erneut den Hafen von Bone. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie der Luftwaffe wurden im Mittelmeerraum 15 nordamerikan. und brit. Flugzeuge abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Die Luftwaffe versenkte aus feindl. Geleitzügen im Mittelmeer 18 Handelsschiffe mit zusammen 114 000 BRT. und 2 Zerstörer. Darüber hinaus wurden 37 Handelsschiffe mit 209 000 BRT., ein Kreuzer, 2 Zerstörer und 2 Bewacher beschädigt. — Unter schwierigsten Kampfbedingungen wurden somit im Monat Januar mindestens 522 000 BRT. feindl. Handelsschiffsraum vernichtet.

Führerhptquart., 2. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten griffen starke Kampf-, Sturzkampf- und Schlachtüieger-Verbände an den Schwerpunkten der erbitterten Kämpfe die feindl. Truppen-massierungen, Stellungen und Kolonnen an. Sie fügten dem Feinde schwerste Verluste an Menschen, Fahrzeugen und Waffen zu. — In den Bergen Tunesiens hatten eigene Angriffe, wirksam unterstützt von Sturzkampfflugzeugen vollen Erfolg.

Führerhptquart., 3. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützten auch gestern Verbände der Luftwaffe die Kämpfe des Heeres durch kraftvolle Angriffe. — Brit. Flugzeuge griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. In den Wohnvierteln einiger Ort entstanden vorwiegend Brandschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. 3 Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 4. 2. 43 (DNB.) OKW.: In anhaltenden schweren Abwehr- und Bewegungskämpfen gegen starke feindl. Verbände, denen weitere Verstärkungen zugeführt werden, wiesen die Truppen des Heeres, unterstützt durch starke Verbände der Luftwaffe, zwischen Don und oberen Donez alle Umfassungsversuche ab. — Im Monat Januar wurden 832 Sowjetflugzeuge vernichtet, davon 690 in Luftkämpfen, 99 durch Flakartillerie der Luftwaffe, 22 durch Verbände des Heeres, die übrigen wurden am Boden zerstört. — In Tunesien setzten deutsche Sturzkampf- und schnelle Kampfflugzeuge die Bekämpfung der feindl. Stellungen und Kolonnen fort und grifffen Flugplätze des Feindes mit gutem Erfolg an. Bei 3 eigenen Verlusten wurden in Luftkämpfen 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen und 9 weitere am Boden zerstört. — Tagesangriffe gemischter Verbände der brit. Luftwaffe gegen einige Orte des franz. Kanalgebietes'"verursachten zahlreiche Opfer an Toten und Verletzten unter den Bewohnern. Durch diese milit. wirkungslosen Angriffe und durch Bombenwürfe in der vergangeaen Nacht auf das Stadtgebiet von Hamburg hatte die Bevölkerung-Verluste. Nach den bisher vorliegenden Meldungen wurden mindestens 28 brit. Flugzeuge abgeschossen. — Nach einem Tagesangriff schneller deutscher Kampfflugzeuge gegen kriegswichtige Ziele in Südengland bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Hafenanlagen in Ostengland.

Führerhptquart., 5. 2. 43 (DNB.) OKW.: Der Versuch eines USA-Bomberverbandes am Tage unter dem Schutz der Wolkendecke westdeutsches Gebiet anzugreifen, scheiterte. Der Verband wurde durch die Jagd- und Flakabwehr zersprengt und über See zurückgeworfen. Dabei verlor der Feind 8 viermotor. Flugzeuge. Durch planlose Bombenwürfe im Küstengebiet entstanden unerhebliche Schäden. — In der vergangenen Nacht unternahmen einzelne feindl. Bomber wirkungslose Störangriffe gegen Westdeutschland.

Führerhptquart., 6. 2. 43 (DNB.) OKW.: In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff von 5000 BRT. und warfen einen Frachter von 6000 BRT. in Brand. — Bei einem Angriff auf das Hafen- und Stadtgebiet von Murmansk riefen Bombentreffer Zerstörungen hervor. — In Tunesien nahmen deutsch-italien. Kampfgruppen, wirksam ^on der Luftwaffe unterstützt, eine beherrschende Höhenstellung und hielten sie gegen feindl. Gegenangriffe. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge verursachten bei einem Tagesvorstoß über den Kanal durch Bombentreffer schweren Kalibers erhebliche Schäden in einem Küstenort.

Führerhptquart., 7. 2. 43 (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe bekämpften während des ganzen Tages Marschkolonnen des Feindes. Im Seegebiet nordostwärts Oran griffen deutsche Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit an und beschädigten nach bisher vorliegenden Meldungen 3 Transportschiffe mit zusammen 18 000 BRT. schwer. Eines der Schiffe geriet in Brand. — Bei nächtl. Störflügen über Westdeutschland verursachten feindl. Flugzeuge durch vereinzelte Bombenwürfe geringe Verluste unter der Bevölkerung. 3 feindl. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 8. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im Osten führten starke Kampffliegerverbände trotz schwieriger Wetterlage wirksame Angriffe gegen Marschkolonnen und Truppenunterkünfte des Feindes. Schlachtflieger griffen erfolgreich in die Erdkämpfe ein. — Bordflak der deutschen Kriegsmarine schoß im Nachschubgeleitzug nach tunes. Häfen 7 brit. Kampfflugzeuge ab. — Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht einige Bomben auf westdeutsches Gebiet und verursachten dadurch Gebäudeschäden. Bei einem Luftangriff gegen die franz. Atlantikküste wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 3 feindl. Bomber abgeschossen. — Eine südengl. Hafenstadt wurde am Tage von schnellen deutschen Kampfflugzeugen angegriffen.

Führerhptquart., 9. 2. 43 (DNB.) OKW.: Im libysch-tunes. Grenzgebiet griffen deutsche Fliegerverbände den Feind überraschend an und fügten ihm empfindliche Verluste an Menschen, schweren Waffen und motor. Fahrzeugen zu. — Deutsche Jäger zersprengten an der Ostküste Tunesiens feindl. Bomber- und Jagdverbände und schössen bei einem eigenen Verlust 13 Flugzeuge ab. — Unter Verletzung schwed. Hoheitsgebiets flogen in der vergangenen Nacht einzelne feindl. Flugzeuge in den Ostseeraum ein. Bombenwürfe wurden nicht festgestellt.

Führernptqrt., 10, 2. 43. (DNB.) OKW.: Sturzkampfflugzeuge bekämpften wirkungsvoll feindl. Batterien im tunes. Hochland. — Bei einem Tagesvorstoß gegen den Hafen von Bone trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein großes Frachtschiff mit schweren Bomben und zerstörten mehrere Lagerhallen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 16 feindl. Flugzeuge ab. — Einzelne brit. Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht milit. wirkungslose Störangriffe auf westdeutsches Gebiet. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten am gestr. Tage mehrere Orte in Süd- und Südostengland.

Fernkampffhigzeug Focke-Wulf Fw 200 C überfliegt deutsche Seestreitkräfte.

FW-Bilderdienst

Verwendung von Tragflügelmessungen für die Berechnung

von Flugmodellen,

Es wird sich mancher Flugmodellbauer schon gewundert haben, daß seine errechneten Flugleistungen vom Flugmodell oft bei weitem nicht erreicht wurden. Seinen Berechnungen lagen dann wohl Profilbeiwerte irgendeiner Profilmeßreihe zugrunde. In wie weit nun diese Messungen für Flugmodelle verwendbar sind, soll im folgenden gezeigt werden.

Es sind hauptsächlich drei Einflüsse, die die Verwendbarkeit der Profilbeiwerte von Messungen in Windkanälen für Flugmodelle zweifelhaft erscheinen lassen:

1. Kennzahleinfluß

2. Einfluß des Turbulenzfaktors

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

1. K e n n z a h 1 e i n f 1 u ß.

Der Kennzahleinfluß ist zweifelsohne der Wichtigste. Als Kennzahl wird das Produkt aus Strömungsgeschwindigkeit und Profil tiefe bezeichnet:

E = v ϖ t (mm ϖ m/s).

Sie ist abgeleitet von der sog. Reynoldsschen Zahl1), die die mechanische Ähnlichkeit von Strömungsvorgängen kennzeichnet. Schon ein einfacher Versuch, eine Kugel bei verschiedenen Kennzahlen (Geschwindigkeiten) zu vermessen, zeigt eine merkwürdige Abhängigkeit des Widerstandsbeiwerts2) von der Kennzahl (Abb. 1). Man kann hierbei drei voneinander ziemlich kraß abgegrenzte Bereiche unterscheiden.

Bereich 1: Dieser umfaßt das Gebiet sehr geringer Geschwindigkeit und ist nur durch empfindliche Waagen vermeßbar. Hier scheinen Zähigkeitskräfte sehr bedeutend zu sein. Dementsprechend ist der Widerstandsbeiwert sehr hoch.

Bereich I

- freie Atmosphäre

--Windkonol

mit Turbulenz droht

Abb. 1. Einfluß der Turbulenz der Strömung auf Beiwerte der Kugel bei A^erschiedenen Kennzahlen.

Bereich 2:

Hier befinden wir uns in dem Bereich, wo die Grenzschicht auf der der Strömung zugekehrten Seite der Kugel laminar ist.

Als Grenzschicht bezeichnet man die der Oberfläche nahe Schicht, des Strömungsmittels (Luft), in der eine Verzögerung der Geschwindigkeit auf den Wert Null erfolgt.

Die hohen Reibungsverluste und Zähigkeitskräfte innerhalb der laminaren

v ϖ 1

1) Reynoldssche Zahl: Re = ——

v = Geschwindigkeit, 1 = Bezugslänge des Körpers, v = kinematische Zähigkeit der Luft.

W ϖ 4

2) Widerstandsbeiwert der Kugel: cw = — . j2 . ^

W = Widerstand, q = Staudruck, a = Durchmesser der Kugel.

Grenzschicht führen zu vorzeitigem Abreißen der Strömung auf der Leeseite der Kugel Die Folge davon ist ein immer noch sehr hoher Wiclerstandsbeiwert. Bereich 3:

Plötzlich tritt ein Umschlag in der Grenzschicht ein. Diese hat sich von der Oberfläche der Kugel gelöst und in eine dünne Wirbelschicht verwandelt. Man nennt diese Art der Grenzschicht „turbulent". (Man führt dieses Turbulentwerden der Grenzschicht auch auf zu starke Yerzögerungen der Geschwindigkeit innerhalb der Grenzschicht zurück.) Der Widerstandsbeiwert der Kugel ist in diesem Zustand am kleinsten.

Man kann sich das dadurch erklären, daß die der Grenzschicht überlagerten Strömungsschichten auf dieser wie auf Rollen oder Kugeln entlanggleiten. Die Reibungs- und Zähigkeitskräfte sind jetzt kleiner, und ein besseres Anliegen der Strömung auf der Leeseite der Kugel ist die Folge.

Man nennt die Zone des Umschlags der Grenzschicht von laminarer in turbulente den kritischen Bereich, man unterscheidet entsprechend unter- und überkritischen Bereich.

In der freien Atmosphäre liegt dieser kritische Bereich für eine Kugel bei

Re = 400 000

Ganz ähnliche Vorgänge spielen sich auch an einem Tragflügel ab. Er durchwandert dieselben Strömungszustände, nur werden hierbei zwei Faktoren beeinflußt:

1. Wie bei der Kugel der Widerstandsbeiwert cw3)

2. Der Auftriebsbeiwert ca4).

Letzterer hängt ja in hohem Maße vom Anhaften der Strömung auf der Saugseite ab. Nun bildet gerade das Verhältnis dieser beiden Größen die wichtigste Gütezahl des Flugzeugs, nämlich die Gleitzahl:

0,0<*

0,03

0,02

ca 0,006

Die Verschlechterung beider Grö- 002 ßen wirkt sich also eloppelt ungünstig auf die Gleiteigenschaften aus. Qoj

3) c

W

q ϖ F W = Widerstand

des Tragflügels, 0.005 F = Flügelfläche A

4) ca

1,8

q ϖ F

A = Auftrieb des

Tragflügels, F = Flügelfläche, f.6

Abb. 2. Einfluß der Profildicke auf die Gleitzahl bei verschiedenen Kennzahlen.

i0

Cq

Kugel in freier Atmosphäre

Profil

HKMUl

T«flF

100.000

4 S 6 1.000.000

4 5

10,000.000

2. Einfluß des Turbulenzfaktors.

Durch Schraubenstrahldrall und Umlenkung des Luftstrahls im Windkanal tritt eine Durchwirbelung desselben ein. Maßnahmen zur Gleichrichtung des Strahls können diese Turbulenz des Luftstroms verringern.

Zahlenmäßig wird die Größe der Turbulenz durch den sog. Turbulenzfaktor gemessen, der das Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen zwischen freier Atmosphäre und Windkanal darstellt. Die Turbulenz des Luftstroms bewirkt ein früheres Umschlagen der Grenzschicht. Der Beweis mag dadurch geliefert sein, daß durch künstliches Turbulentmachen der Strömung, beispielsweise durch einen Draht, der vor oder um die Kugel gespannt wird, ein vorzeitiges Umschlagen ergibt (Abb. 1).

Interessant ist auch, daß dem Vorgang des Umschlagens eine gewisse Trägheit anhaftet. Beim Hochfahren des Versuches tritt der Umschlag später ein als beim Herunterfahren. Will man nun die Strömungsvorgänge im Kanal mit denen der freien Atmosphäre vergleichen, so muß man als effektiven Kennwert die Größe einführen:

Eeff = Ekanal ' T"F-

wobei T. F. der Turbulenzfaktor ist. Dieser ergibt sich ja nach obigem zu:

T>

T F = atm-

"D

kriikanal

Man hat die Erkenntnisse, welche man beim Kngelversuch gewonnen hat, auch beim Tragflügel mit bestem Erfolg verwandt. Nutzen durch künstliches Turbulentmachen der Strömung hat man allerdings nur im unterkritischen Bereich, wo durch Verschieben des Umschlagpunktes eine Verbesserung der Tragflügeleigenschaften erreicht wird (Vgl. Abb. 1).

3. Einfluß der Oberflächenrauhigkeit.

Eine weitere Bedeutung für die Güte eines Tragflügels hat dessen Oberflächenbeschaffenheit; jedoch nur von einer bestimmten Rauhigkeit ab. Man hat festgestellt, daß bei kleineren Kennzahlen kaum eine Verschlechterung des Widerstandsbeiwerts eintritt, wenn der Tragflügel statt poliert mit Farbe gespritzt ist. Nimmt die Rauhigkeitshöhe aber weiter zu, so wird nicht nur der Widerstandsbeiwert schlechter, sondern auch die Auftriebsbeiwerte erreichen nicht ihre ursprüngliche

0.04,-,-:-1-1-1-^-

Abb. 3. Vergleich der Einflüsse des Kennwerts auf den Beiwert der Kugel und den Widerstands- und Auftriebsbeiwert eines Tragflügelprofils (nach NACA-Messungen).

Größe. Die Rauhigkeit der Oberfläche kann allerdings in gewissen Fällen die Profileigenschaften auch vorteilhaft beeinflussen; nämlich im unterkritischen Bereich, wenn durch die Rauhigkeit der Oberfläche ein Umschlagen der Grenzschicht in eine turbulente erreicht wird. (Das ist auch der Grund, warum manchmal Flugmodelle besser fliegen, wenn ihre Bespannung mit Flicken übersät ist.)

Abb. 2 zeigt die Übereinstimmung der Abhängigkeit der Kugel- und Tragflächen-beiwerte von der Reynoldsschen Zahl.

In Abb. 3 ist der Einfluß der Kennzahl auf die Gleitzahl für verschiedene Profildicken dargestellt. Die Kurven sind auf Grund von Messungen entstanden, die in Lufo Bd. 13 Nr. 4 veröffentlicht sind.

Zusammenfassung:

Die Beiwerte eines Profils sind stark abhängig von der Kennzahl. Da sich die Profileigenschaften im unterkritischen Bereich stark verschlechtern, ist dieser Bereich zu vermeiden. Er liegt je nach Wölbung und Dicke des Profils zwischen E = 2000 und 10 000.

Die Kennzahlen der Messung sind mit dem sog. Turbulenzfaktor zu multiplizieren, um den der freien Atmosphäre entsprechenden Kennwert zu erhalten.

Für die Messungen im Göttinger Windkanal ist T.F. = 1,27. Bei den neueren Messungen anderer Kanäle ist der entsprechende Turbulenzfaktor meist mit angegeben.

Die Oberflächenrauhigkeit ist bis zu einer gewissen Größe ohne Einfluß auf die Profilbeiwerte. Im allgemeinen tut man jedoch gut daran, die Oberfläche so glatt wie möglich zu gestalten. S.

%uft-%sf.

Ausschreibung für Flugmodelle ohne Motor. IIa 1909 bestimmte hierüber: Modelle ohne Motor.

1. Preis für den weitesten Flug bei 8 m Anflughöhe, Start mit vorhandener Startmaschine.

2. Preis für automatische Stabilität bei einer bestimmten Abflughöhe. Der Apparat wird in einer von dem Konstrukteur anzugebenden Lage an einem Faden aufgehängt und durch Abbrennen gestartet. Handikap durch Verschiedenheit der Abflughöhe, die für jeden Apparat aus seiner Gleitgeschwindigkeit wie folgt berechnet wird: Hat man durch einen Abflug aus 8 m Höhe, wie er in dem 1. Wettbewerb vorgeschrieben ist, und gleichzeitige Messung der Dauer des Fluges die Gleitgeschwindigkeit v festgestellt, dann ist die zu wählende Aufhängungshöhe h

h = 8 ϖ (g = 9,81).

Horizontalweg e

Als Gütezilfer gilt dann das Verhältnis —^ ,.,- = —.

Fallhohe h

3. Preis für den ruhigsten Flug in gestörter Luftbahn (durch 2 Ventilatoren in verschiedener Stellung künstlich erzeugte Luftströmungen), Start von Hand.

Vertikalgeschwindigkeiten, Segelflugwettbewerb 1938, 19. Rhön, wurden aus den Barogrammgeschwindigkeiten errechnet von 27 m/sec, 20,8 m/sec, 19,6 m/sec, 17,7 m/sec, 17,5 m/sec, 12,7 m/sec, 10 m/sec, und zwar über alle Gewittertage verteilt. Diese Zahlen bedeuten Mittelwerte einiger 1000 m Höhendifferenz. Es ist daher erklärlicli, daß die Fallschirmsinkgeschwindigkeiten durch die außerordentlich großen Auf Windgeschwindigkeiten übertroffen wurden. Die Kälteverbrennung z. B. bei Scheidenhauer, der nach dem Fallschirmabsprung durch den aufsteigenden Strom offenbar längere Zeit der Kälte ausgesetzt war, ist darauf zurückzuführen. Steinert, NSFK.-Gr. 7, stellte bei seinem Flug am 6. 8. 1938 eine Steiggeschwindigkeit von 20 m/sec fest. Sinkgeschwindigkeit der Fallschirme je nach Größe beträgt 5—7 m/sec.

Literatur«

Berufserziehung in der Luftfahrtindustrie. Von Ausbildungsleiter Ing. Fritz Schmidt. Herausgegeben für die Gefolgschaft der Heinkel-Werke.

Diese Schrift ist eine Fortsetzung der im Jahre 1940 herausgegebenen Richtlinien für die Führerschaft im Betrieb. Sie enthält Richtlinien für den in der Berufserziehung stehenden Meister und Vorarbeiter. Selbst der tüchtigste Fachmann muß sich als Berufserzieher erst einarbeiten. Neben umfassendem fachlichen Wissen gehören gründliche berufserzieherische Fähigkeiten, Erfahrungen und Kenntnisse.

In der vorliegenden Arbeit sind behandelt Aufgaben und Ziele der Berufserziehung, Der Berufserzieher, Aufbau der Berufserziehung und dann ein besonders wichtiges Kapitel Richtlinien für Berufserzieher.

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