Jahresausgabe 1910

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1910 als digitaler Volltext
Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich 1910

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1910 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1910.

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Heft 1/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für die gesamte

„Flugschiffahrt"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de I"Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, CiviTing-enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissomiiere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Freitag jeden Monats.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----~-^=r

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.- pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck Vorboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 1.

Frankfurt a. M., 7. Januar 1910.

Jahrg-. II.

Unfall Leon Delagrange's.

Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Leon Delagrange auf dem Flugplatz Croix d'Hins bei Pau mit seiner Bleriot-Maschine abgestürzt. Delagrange hat mit seiner Maschine, welche vorzüglich funktionierte, bereits vorher mehrere Flüge ausgeführt und erhob sich an dem Unglückstage in eine Höhe von 30 m. Er hatte bereits 3 Runden vollendet, als infolge eines heftigen Windstolies die linke Tragfläche brach und der Apparat gegen eine 20 in hohe Anhöhe geschleudert wurde. Delagrange wurde aus dem Sitz geschleudert und blieb auf der Stelle tot.

Man sagt, daß die Maschine, welche besonders leicht zerlegbar eingerichtet, nicht sorgfältig genug montiert war. Delagrange hatte in den

Flieger, die bekannte Leon Delagrange. f

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kleine Bleriot-Type Nr. 11 einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Der Apparat flog mit einer Geschwindigkeit bis zu 90 km. Die Tragflächenkonstruktion war viel zu schwach für die hohe Motorleistung und Fluggeschwindigkeit. Auch scheint in dem Apparat von Delagrange die vordere Tragspante, wie es bei dem kleinen Bleriot üblich ist, nur in die Rohrhülse auf dem Chassis ohne Befestigung eingesteckt gewesen zu sein. Durch Reißen eines Drahtes hat sich die Hauptlängsspante aus dem Rohr herausgedrückt. Das ganze Tragflächensystem hat seine Steifheit verloren, wodurch die Maschine herabgestürzt ist.

Zeugnisse für Flugmaschinenführer.

Oder wie man die Deutschen von den internationalen Konkurrenzen fern hält.

Ohne Kommentar.

Ab 1. Januar 1910 können sich an Flugmaschinenkonkurrenzen, welche von Vereinen des deutschen Luftschiffer-Verbandes ausgeschrieben sind, nur solche Führer beteiligen, welche vor dem Meldeschluß im Besitze eines Führerzeugnisses für Flugzeuge von einer der Federation Aeronautique Internationale angehörenden Sportmacht sind.

Die Zeugnisse für deutsche Führer werden auf Veranlassung der Motorflug-Kommission vom Vorstand ausgegeben. Die Aushändigung dieser Führerzeugnisse kann nur an deutsche Staatsangehörige und an solche Ausländer, welche sich mindestens 6 Monate in Deutschland aufgehalten haben, erfolgen. Die Sportmacht des Vaterlandes eines solchen Ausländers ist vor Aushändigung des Zeugnisses zu benachrichtigen. Solchen Ausländern, deren Vaterland nicht in der F. A. J. vertreten ist, kann ein deutsches Führerzeugnis direkt ausgestellt werden.

Der Vorstand stellt auf Vorschlag der Motorflug-Kommission Führerzeugnisse für Flugzeuge an solche Bewerber aus, welche das achtzehnte Jahr überschritten, ein schriftliches Gesuch eingereicht und die nachstehenden Bedingungen erfüllt haben:

Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 Meter weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

ϖ. Die Gesuche müssen-4H -zwei Exemplaren mit der Photographie des Bewerbers, Angabe seines Vor- und Zunamens, seiner Adresse, seiner Nationalität, seines Geburtsortes und des Datums an den Vorsitzenden der Motorflug-Kommission gerichtet werden.

Der Vorstand hat das Recht, solche Zeugnisse ohne Angabe von Gründen zu erteilen, zu verweigern oder bereits erteilte Führerzeugnisse zeitweise oder ganz zurückzuziehen.

Das Zeugnis in Paßform wird kostenlos abgegeben.

Ein zurückgestellter Bewerber kann sich nach Ablauf von zwei Monaten wieder melden.

Der deutsche Luftschiffer-Verband lehnt jede Verantwortlichkeit für Unfälle, Schäden usw. ab, welche vor oder nach Ertei-

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lung des Führerzeugnisses den Flugzeugführern, ihren Flugzeugen, dritten Personen oder deren Eigentum durch die Flugtätigkeit zustoßen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Jahr 1909, das für den Entwicklungsgang des modernen Flugsports eine so außerordentliche Bedeutung gehabt hat, sollte nicht zu Ende gehen, ohne noch in seinen letzen Zügen einige aviatische Großtaten zu bringen. Es war zu erwarten, daß der herannahende Jahresschuß, und mit ihm der Ablauf der Bewerbsfrist für eine Anzahl wichtiger Aviationspreise, den französischen Aviatern noch einen kräftigen Ansporn geben und außerordentliche Anstrengungen bei ihnen veranlassen werde, um, was irgend angängig, an Lorbeeren — und Goldstücken hereinzubringen.

Lesseps Unfall.

Das meistumstrittene Objekt war der „Michelin-Pokal", jene Trophäe, die bekanntlich am Schlüsse jeden Jahres demjenigen Piloten zufällt, der im Laufe des Jahres auf seiner Flugmaschine den längsten ununterbrochenen Flug zu Wege gebracht hat. Es galt, Henri Farn.an, der sich durch seinen denkwürdigen Flug

vom 3-.-November v.J. (232,212 km in 4:17:05) die Anwartschaft-----------------

auf den Pokal an sich gebracht hatte, diese streitig zu machen. Selbstverständlich war Farman entschlossen, sich seiner Haut zu wehren und so sahen wir, namentlich auf dem Fluyfelde von Mourmelon-le-Grand sich einen Kampf entwickeln, der in mehr als einer Beziehung von höchstem flugsportlichen Interesse war.

Wenn auch eine große Anzahl mehr oder minder erfolggewohnter Aviater an dem Kampfe teilnahm, so spitzte dieser sich doch in der Hauptsache zu einem Duell Farman-Latham zu. Beide hatten den offiziellen Kommissaren Anzeige erstattet, daß

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sie die bisherigen Rekords offiziell angreifen wollen und so hatten sich neben den Delegierten des Aero-Klubs zahlreiche Sportsinteressenten eingefunden.

Es sei gleich vorweg gesagt, daß keinem der Konkurrenten gelungen ist, den Earmari'schen Rekord zu brechen. Am Freitag vermochte Latliam, das Aerodrom 31 mal zu umkreisen; er hatte 83,700 km in I Stunde 20 Minuten zurückgelegt und mußte den Flug unterbrechen, da sein Motor zu versagen begann. Am Sonnabend erneuerte er den Versuch, doch hatte er das Mißgeschick, dal) der Antriebsriemen der Pumpe riü und der Motor zu hitzen begann. Leider vollzog sicli auch die notwendig gewordene plötzliche Landung nicht glatt, indem der Apparat scharf auf den Boden aufstieß und erheblich beschädigt wurde.

Am gleichen Tage stieg Farmen auf und legte in 2 Stunden 45 Minuten eine Distanz von 124 km zurück. Erst als Farruan sah, daß Latliam aufgegeben hatte, landete er glatt und ohne jeden Unfall. Er war definitiv der Sieger im ,Pokal Michelm" geworden. Außer diesen beiden Matadoren versuchten sich noch de Baeder, Legagneux, Delagrange, Chateau und andere, mit teilweise recht bemerkenswertem Erfolge. Namentlich gelang es Delagrange. in einem vorzüglichen Fluge ziemlich dicht an den Fariiian'schen Rekord heranzukommen. Er hatte das Aerodrom von Juvisv zu seinem Versuche gewählt. Am Freitag erhob sich Delagrange mit seinem Blöriot-Eindecker (Motor Gnom) um 1 Uhr und blieb in ununterbrochenem Fluge bis 3 Uhr 32 Minuten in der Luft, also 2 Stunden 32 Min., während welcher Zeit er eine Distanz von 200 km durchmessen hatte. Es dürfte dies ein neuer Rekord für Eindecker sein.

Von den anderen Aviatern, die in Mounnelon experimentierten, vermochte de Baeder einige hübsche Flüge zu vollbringen, darunter einen solchen von 22 Minuten in 107 m Höhe. Am Sonnabend senkte sich sein Zweidecker aus noch nicht aufgeklärten Ursachen plötzlich aus einer Höhe von 20 Metern zur Erde und blieb in einem Taunengehölz in den Bauinzweigen hängen, von wo der Pilot und sein Apparat unversehrt herabgeliolt werden konnten. (Siehe nebenstehende Abbildung). Am Tage vorher hatte de Baeder mit einem Fluge von 8,200 km den ..Pokal Arch-dcacoir an sich gebracht.

Angeregt durch diese Erfolge, wollte Erevt, gleichfalls ein Anfänger, mit seinem Earman-Zweidecker einen größeren Flug ausführen. Er stieg bis zu einer Höhe von etwa 10 in, als sich der schlecht gesteuerte Apparat überschlug. Die Schraube, der rechte Flügel und die Landimgsschienen des Apparats wurden dabei zerstört.

Kurz darauf unternahm Earman einen Elug, bei dem er den bekannten Radfahrer Van den Horn auf seine Maschine nahm, den er nach sechsmaliger Umkreisung der Flugbahn glatt landete. Abends spät machte schließlich Legagneux noch einen Versuch. Er war kaum 50 in geflogen, als sein .Motor infolge /.urück-sehlagens eines Funkens zum Vergaser, in Brand geriet. Im Nu stand der Apparat in Flammen, smlali man eine fulgenschweie Explosion befürchten mußte. Aber den lierzucilenden Arbeitern und Zuschauern gelang es, den Brand zu löschen.

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Audi einige neue Piloten sind in Clialons aufgetaucht, so der Amerikaner Singer-AAortimer, der schon einen Flug von 62 km (1 Stunde l Min.) ausführen konnte. Küller, der ebendaselbst unermüdlich übt, wäre dieser Tage beinahe das Opfer eines schweren Unfalls geworden. Fr befand sich mit seinem Antoinette-Ein-

Photographische Aufnahmen aus einem Antoinette-Flieger.

Blick in der Falirtriclitung | Blick nach der Seite

Latham überfliegt Farniar , in 50 in Höhe.

Phntographische Aufnahmen aus einem Antoinelte-Flieger. "

Blick auf die Fliegerhullen j l.atham überfliegt in 150 in Höhe aus SU in Hüde. ! ein (ii-hiil/.

decket in 15 m Höhe, als sich ein Flügel der Schraube loslöste. Der Motor, der weiter lief, tili die Stahlklaiiinierii durch, die ihn auf dein CIiüsms icstlnelten und wurde etwa 2" in weit um dein Apparat foi'tgcschlcudci'l. Hierdurch \erlor der Apparat natiiilich sein Cjlcichgewicln und Mür/te mit iürcliteriiclieni Krachen /in

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Erde. Es ist geradezu ein Wunder, daß der Pilot bei diesem Abenteuer, das in der Geschichte des Flugsports wohl vereinzelt dasteht, heil davon gekommen ist.

Auch Picard, der einen Farman-Zweidecker steuert, hatte das Mißgeschick, zu dicht über einen aufgeschütteten Graben hinweg zu streichen; das Chassis des Apparats, die Schraube und andere Teile wurden dabei zerstört. Madame Laroche, die kühne Pilotin, hat gleichfalls kleine Flüge bis zu 7 Minuten vollbringen können. Duray, der ehemalige Automobil-Rennfahrer, und Van den Born, der belgische Radfahrer, machen anscheinend gute Fortschritte. Letzterer flog bereits 15 Min. selbständig und Duray konnte 10 km in 15 m Höhe zurücklegen.

Latham machte dieser Tage das interessante Experiment, einen Kinematographen mit seinem Mechaniker an Bord zu nehmen, wo höchst interessante Aufnahmen während des Fluges gemacht worden sind, die in Paris bereits allenthalben in den Kinematographen-Schaustellungen zu sehen sind. Ein pikantes Interesse wird das Interview haben, das Latham dieser Tage mit dem Herausgeber eines Pariser Blattes hatte. Latham beklagte sich, daß die französischen Aviater in Berlin, trotzdem man ihnen einen begeisterten Empfang versprochen hatte, von niemandem weiter, als von dem französischen Botschafter empfangen worden wären Und was die gewonnenen Preise anbelangt, so hätte man ihm jetzt, anstatt der ihm zustehenden 30 000 Mark, die Summe von 10000 Mark anbieten lassen, die er glatt abgelehnt habe. Er zöge es vor, alles zu verlieren, als auf einen derartigen Handel einzugehen, der seiner unwürdig sei. (?)

Recht rege geberdet sich die „Hanriot-Schule" in Reims, in der außer Hanriot, Vater und Sonn, noch die Eleven Ratore, Cronier, Devence, Roberts und Megho, teilweise mit schönem Erfolge, Flugversuche unternehmen Ein neuer Schüler, der Deutsche Wagner, konnte schon nach der ersten Stunde selbständige Flüge von 500 m ausführen. Eine große Anzahl weiterer Eleven wird demnächst nach Reims kommen.

In Pau bildete die Rückkehr des von seinem in Konstantinopel erlittenen Unfälle anscheinend wieder hergestellten Bleriot die Sensation. Am Neujahrsmorgen hat Bleriot zum ersten Male wieder einen Apparat bestiegen und seinen Besuchern aus der benachbarteu Wright-Schule einige schöne Kurvenflüge vorgeführt- Viel besprochen wird hier die Absicht der Engländer, Bleriot an der Stelle, wo er bei seinem Kanalfluge landete, also itrNarthfall Meadows bei Dover, ein Denkmal zu errichten, -das schon durch seine äußere Form Beachtung verdient. Man hat den originellen Gedanken gehabt, diesem Denkmal die Gestalt eines B16riot-Eindeckers zu geben, der, aufrecht stehend, in Granit nachgebildet sein wird.

Sonst sind in Pau noch immer eine große Anzahl von Piloten tätig, unter denen Leblanc, Graf Vogue, Prinz Bibesco, Mamet und Duval genannt seien. Balsan hat einen neuen Darracq-Motor probiert und einige kurze Flüge mit großer Geschwindigkeit ausgeführt. Leblanc flog am Sonnabend 15 km und mußte landen, weil die Schmierung nicht funktionierte; am Tage vorher

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war er 34 Minuten geflogen. Am Donnerstag endlich brachte Balsan, der sich für die Woche von Heliopolis vorbereitet, einen Flug von einer Stunde zu Wege. Der ehemalige Rad-Meisterfahrer Lesna demolierte bei einem Flugversuche seinen Apparat vollständig. Zum Jahresschluß ist übrigens der oftgenannte Prinz Bibesco zum „Meisterpiloten" erklärt worden, ein Titel, der jetzt ohne das offizielle Pilotenpatent nicht viel mehr besagen will.

Im Wright'schen Lager zu Pau experimentieren nach wie vor Tissandier, Graham White und Graf Malinski. Am Sonntag hatte Graham White einen ungewöhnlichen Unfall. Er hatte die Flugbahn einmal umkreist und schickte sich eben an, in eine beträchtliche Höhe zu steigen, als der Apparat von einem heftigen Windstoß erfaßt und vollständig umgekehrt wurde. White fiel

M. de Baeder's Voisinflleger nach dem Sturz.

natürlich aus seinem Sitz, glücklicherweise aber auf ein morastiges Feld, sodaß er ohne Verletzungen davonkam, der Apparat wurde zertrümmert.

Maurice Farman setzt unentwegt seine ^Spezialität", die Stadt—zu—Stadt-Flüge fort. Nachdem er am 9. Dezember, wie berichtet, die Etappe Buc-Chartres geflogen war, hat er am Sylvestertage den zweiten Teil der projektierten Reise und zwar von Chartres nach Orleans, eine Distanz von 74 km, über Voves, Or-geres und Patay passierend, zurückgelegt.

Diese besondere Art von Flugunternehmungen scheint einen Aviationsanfänger, den bereits erwähnten de Lesseps, zur Nacheiferung angespornt zu haben. De Lesseps hat gleich von Beginn an sehr rapide Fortschritte gemacht; er hat vor einigen Tagen bereits zu lssy-les-Moulineaux einen Flug von 1 Stunde

30 Minuten 28 Sekunden mit seinem Eindecker (Anzani-Motor) vollbringen können. Das scheint dem jungen Manne großes Selbstvertrauen gegeben zu haben, denn er sandte dieser Tage die Anzeige an die Ligue Nationale Aerienne, daß er sich mit einem Fluge von Etarhpes nach Nouan-le-Fuzelier um den Preis der Fachzeitschrift „La Nature" bewerben wolle, der bekanntlich von einem Piloten einen ununterbrochenen Flug von mindestens 2 Stunden über eine Distanz von 100 km, in gerader Linie von Stadt zu Stadt gemessen, verlangt. In der Tat stieg er am Freitag bei herrlichem Wetter zu Etampes auf und erhob sich mit seinem Bleriotflieger sogleich bis zur ansehnlLhen Höhe von 150 m 20 Minuten später passierte er Toury und es hatte den Anschein, als ob er mit Sicherheit seinen Flug fortsetzte. Aber etwa 2 km vor Angerville brach ein Schraubenflügel los und, um größeres Unheil zu verhüteh, stellte de Lesseps die Zündung ab, um schwebend die Erde zu erreichen. Er konnte dabei nicht verhindern, daß er auf ein durchfurchtes Ackerfeld geriet, wo das Chassis seines Apparats einige Beschädigungen erlitt.

Außer Lesseps befi den sich in lssynoch die Aviater Rougier, Vendönie und Plessety Auch Penteado manövrierte mit einem Demoiselle-Apparat und scheint sich mit dessen Steuerung vertraut zu machen Maurice Clement, der einen „Bayard-Clenient" steuert, landete nach einem kurzen Fluge von 200 m ungeschickt und brach die Schraube. Rougier hat jetzt seinen neuen Voisin-Zweidecker, der einen E-N V.-Motor erhalten hat und auch sonst einige Verbesserungen aufweist. Er ist vor allen Dingen schneller, als die bisherige Type. Rougier hofft, mit dieser Maschine zum Frühjahr sensationelle Flug-Leistungen zu Wege zu bringen.

Das bereits erwähnte Meeting von Heliopolis scheint in der Tat einen großen Umfang annehmen zu sollen. Außer de Caters, werden Latham, Delagrange, Le Blon,Balsan, Rougier und Singer starten. Wir haben bereits mitgeteilt, daß das Meeting von Heliopolis mit vielen namhaften Preisen, auch mit täglichen Preisen, dotiert ist.

In Havre operiert immer noch Molon, der aber am Donnerstag das Pech hatte, mit seinem Bleriot-Flieger aus einer Höhe von 20 m brüsk niederzugehen- Pilot und Apparat kamen ohne ernstere Beschädigungen davon.

Der bekannte Automobilist Rigal steuerte einen Voisin auf dem Manöverfelde von Ollioules mit vielem Geschick. Auch Dr. Marlier hat jetzt den Flugsport aufgenommen, nachdem er ejnen Eindecker eigener Konstruktion fertig gestellt hat. Dieser Apparat ist mit einem 50 PS-Motor ausgestattet. Die Schraube, von 2,50 m Durchmesser, macht 900 Umdrehunge i EinDemulti-plikator soll eine Geschwindigkeit von 85 km in der Stunde ermöglichen. Dr. Marlier, der auf einem Bleriot die Steuerung der Flugniaschine erlernt hat, will demnächst mit seinem Apparat herauskommen.

Roger Sommer wird noch im Laufe dieses Monats die ersten Versuche mit einein Zweidecker vornehmen, der nach seinen eigenen Ideen gebaut ist. Der Apparat hat 40 Quadratmeter Tragfläche und zwar sind die Flügel bedeutend weniger von ein-

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ander abstehend, wie auf dem Farman-Apparat Die Flächen-Wölbung ist etwas accentuierter als bei den bisherigen Typen. Das vorn befindliche Gleichgewichtssteuer ist aus einem Stück, hat 4 m Spannweite und wird durch einen rechts vom Piloten befindlichen Hebel mit doppelter Sicherung betätigt. Das zwischen den Flügeln und dem Schwanz plazierte vertikale Steuer wird durch Fußhebel in Funktion gesetzt. Der Einflächen-Schwanz von 2 m Länge und 3,50 m Spannbreite ist mit einer neuen und sehr ingeniösen Vorrichtung versehen, welche dem Piloten ge-

Fräulein Aboukaia, die frühere Radrennfahrerin in ihrem Santos-Dnmonl-Flieger.

stattete, nach Belieben, vermittels eines linkerhand befindlichen Steuerrades, sowohl beim Abflug, sowie aucli 4rt vollem Fluge den Neigungswinkel jenes Schwanzstücks zu verringern oder zu erhöhen, je nachdem es der Augenblick erforderlich macht. Die Holzschraube befindet sich hinter den Tragflächen und wird durch einen 40 PS Gnom-Motor angetrieben. Das Chassis ist viel niedriger, als das Farman'sche und ruht auf Rädern und Gleitschienen. F.ine der interessantesten Neuerungen des Sommer-Apparats, die er auch soeben patentiert hat, ist die Möglichkeit, den Umfang des Apparats nach der Landung auf die zwei Haupt-flachen zu beschränken, die alsdann nicht mehr als 2 Meter Breite haben, nachdem sich Equilibreur und Schwanzstück mit großer

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Leichtigkeit transversal gegen sie angelegt haben. Der ganze Apparat wiegt zwischen 350 und 400 kg; er soll in der Ebene von Douzy, einige Kilometer von Mouzon entfernt, zuerst erprobt werden. Der eigentliche Pilot dieser Maschine wird Henri Visson werden, während Sommer sich in Zukunft dem Apparate-Bau widmen will-

In einem der letzten Pariser Berichte war bereits der Neugründung eines „Syndikats der Aviation" Erwähnung getan. Aus den inzwischen aufgestellten Satzungen dieser Interessen-Vereinigung seien die wesentlichsten hier wiedergegeben: 1. Die Beziehungen der Kameradschaft und Harmonie zwischen allen Aviatern zu pflegen. 2. Die ökonomischen, industriellen und kommerziellen Interessen zu verteidigen. 3. Die Verbindung mit den Aero-, Automobil-Clubs und mit anderen französischen und ausländischen Gruppierungen, mit französischen und ausländischen Organisationsgesellschaften von Meetings, Ausstellungen u dergl. herzustellen und alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um gegenüber allen solchen Vereinigungen die Interessen der Mitglieder, wenn dies nötig ist, zu vertreten. 4. Den Mitgliedern alle notwendigen Aufklärungen zu geben, um ihnen in ihren professionellen, industriellen und kommerziellen Beziehungen behülf-lich zu sein. 5. Die Kosten gerichtlicher Angelegenheiten für die Mitglieder dadurch zu verringern, daß besondere juristische Kommissionen die Streitfragen prüfen und die notwendigen Schritte ausführen. 6-Alle ökonomischen Maßnahmen und gesetzgeberischen Reformen, die den Interessen der Mitglieder förderlic.h sein könnten, zu prüfen, deren Verwirklichung zu betreiben, alle sportlichen Reglements zu übernehmen. 7. Alle Eingaben und Beschwerden der Mitglieder genau zu prüfen und über die sich daraus ergebenden Schritte zu beschließen. 8. Alle Bestrebungen, die auf die moralische, intellektuelle und professionelle Förderung der Mitglieder abzielen, eifrigst zu unterstützen, sowohl durch Lehrkurse, Konferenzen, sowie durch Einrichtung von Bibliotheken, Organisation von Bewerben, Ausstellungen, Zuteilung von Prämien und Vergütungen und durch alle sonst geeignet erscheinenden Mittel. 9. Auf Errichtung einer großen Unterstützungskasse hinzuwirken, die den Mitgliedern bei Krankheit und in Notfällen an die Seite tritt, Versicherungen gegen Unfälle, Arbeitsunfähigkeit, Krankheit usw. übernimmt, ohne dazu die eigenen Mittel des Syndikats in Anspruch zu nehmen. 10. Den Mitgliedern, die von beruflichen Unfällen betroffen werden, Beistand aus den Mitteln des Syndikats zu gewähren.

Wie man sieht, ist das Programm, das sich diese neue Vereinigung stellt, ein so sympatisches, daß man wünschen möchte, daß sich sämmtliche Aviater anschließen; denn selbstverständlich läßt sich nur durch die Zusammenfassung aller Kräfte ersprießliches leisten.

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Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der hervorragendste und erfolgreichste Flieger für das Jahr 1910 verspricht C S. Rolls zu werden. Mit reichen Mitteln ausgerüstet — sein Vater trägt jetzt den Titel „Lord Llangattock" — hat er sich jetzt dem Flugsport mit demselben Eifer und derselben Energie hingegeben, mit welchen er vor einigen Jahren den Motorsport aufnahm. Am 21. Dezember machte er von Shellness aus, wo sein Wright-Aeroplan von der Firma Short Brothers repariert war, einen 24 km langen Flug nach Eastchurch und schloß den Flug mit mehreren Rundflügen ab, um zu zeigen, daß er völlig Herr seiner Maschine sei und nur absteige, weil die große Kälte seine Finger erstarren machte. Am 30. Dezember machte er zum Abschluß des alten Jahres einen längeren Flug in Eastchurch, der sich auf 77 km ausdehnte. Am Nachmi.tage desselben Tages trug er 20 Minuten einen Passagier, wobei er die Maschine völlig unter Kontrolle hatte; und zur Eröffnung des neuen Jahres, am 1. Januar, machte er in Shellbeach unter starkem Winde einen Flug, der an Lathams berühmten Flug in Blackpool erinnern konnte. Die Maschine schwankte und stampfte in bedrohlicher Weise und wurde vom Winde von der Bahn weit abgetrieben, aber dem Piloten gelang es, sie immer wieder in die rechte Lage und Bahn zu bringen. Beim Fluge vor dem Winde erreichte er bisweilen eine Geschwindigkeit, die auf über 90 km per Stunde geschätzt wurde. Dieser Wagemut Rolls erinnert an seine Erfahrungen als Motorfahrer, wobei sein Wagen mehrere Male umgekippt und zweimal verbrannt ist. Aber er hat schon jetzt den Ruf als bedeutendster Flieger Englands und übertrifft auch Cody, wobei jedoch zu gunsten des letzteren zu bemerken is.', daß Rolls eine fertige und vollkommene Maschine, die Wright-Maschine, übernahm, während Cody seine Maschine von Anfang an selbst entwickelt hat.

Am 29. Dezember machte Cody den Versuch, noch vor Jahresabschluß den Preis für den Flug von Liverpool nach Manchester zu gewinnen, jedoch vergeblich. Der Anfang ließ sich gut an; die Maschine erreichte mit Leichtigkeit eine Höhe von 30 m und flog mit ungeheurer Schnelligkeit. Aber der Nebel, der den ganzen Morgen geherrscht hatte, verdichtete sich immer mehr, und in der Nähe von St. Helens sah Cody sich plötzlich vor Telegraphendrähten, die er infolge des Nebels vorher nicht beachtet hatte. Da es zu spät war, die Drähte zu überfliegen-, mußte er niedergehen und den Versuch abbrechen. Von den 60 km, welche die Entfernung zwischen Liverpool und Manchester ausmachen, hatte er etwa ein Drittel glücklich durchflogen. Cody hatte die Absicht, den Versuch in den nächsten Tagen zu wiederholen, doch ist aus dieser Absicht nichts geworden.

Noch unglücklicher verlief der Flug Ogilvie's in Rye am 17. Dezember. Sein Zweide.ker stürzte aus einer Höhe von etwa 45 in herab und ging vollständig in Trümmer, während der Flieger selbst schwere Kopfverletzungen erlitt.

Auf dem Flugplatze des Aeroklubs auf der Insel Sheppey

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fliegen außer Rolls auch die Herren Maurice Egerton und Franc MacClean, die beide gute Fortschritte machen; der letztere machte am 30 Dezember einen guten Flug von 7 km.

Zu den beiden bisherigen Flugplätzen in England, demjenigen des Aeroklub und demjenigen der Aeronautical Society, ist jetzt der Fluggrund in Brooklands gekommen.

Da Brooklands von London aus bequem zu erreichen und eine unabhängige kommerzielle Unternehmung ist, so wird dieser Flugplatz sehr "bald bevorzugt werden- Einige Schuppen, die von Fliegern gemietet werden können, sind schon erbaut, andere sind in der Errichtung begriffen. Drei Flieger haben dort schon ihren Uebungsplatz gewählt, Mr. H. J D. Astley mit einer kleineu selbsterbauten Maschine, die dem Antoinettemodell gleicht, Neale mit seiner Bleriotmaschine, und Moreing mit seiner Voisin-Maschine.

Es bestellt die Hoffnung, daß auch der Rennplatz von San-down Park, der sich in unmittelbarer Nähe Londons befindet, in derselben Weise dem Flugsport zugänglich gemacht wird.

Ein in Fambridge gebauter Monoplan wurde vor kurzem von dem Erfinder, Mr. Mac Fae über Maplin Sands gepilogeu Zum Betrieb dient ein Acht-Zylinder-Motor (35 HP) mit Luftkühlung, von J. A. Prestwich. Zwischen dem Hauptplan und dem Schwanzruder sind zwei kleine Schwingen, sodaß die ganze Hebefläche 200 Quadratfuß beträgt. Der Propeller am Vorderende gibt eine Kraft von 200 engl. Pfund; die Geschwindigkeit wird auf 35 Meilen (56 km) per Stunde berechnet. Die Länge ist 22 Fuß, das Gewicht mit Flieger 625 engl. Pfund, darunter 200 Pfd. für den Motor. 40 Liter Benzin können in einem Tank hinter dem Platze des Fliegers mitgeführt werden.

Da in der Sitzung der Föderation Aeronautique Internationale in Paris am 10. Januar die Daten für die internationalen Flugsportveranstaltungen für 1910 festgesetzt werden sollen, so fordert der Aeroklub von Großbritannien und Irland jetzt durch die Zeitungen öffentlich alle Korporationen, die in England einen in-ternationaian Flugsport-Wettbewerb veranstalten wollen, auf, dem Club ihre Wünsche bis zum 8. Januar mitzuteilen; der Club würde sich dann bemühen, diese Wünsche in Paris durchzusetzen.

Soeben kommt aus Paris die Nachricht, daß Bleriot mehrere Aeroplane an die englische Regierung verkauft hat. Weiteres ist darüber bisher nicht bekanntgeworden.

Selbsttätig wirkende Flugmaschinensteuerung.

Das Hauptaugenmerk der Flugmaschinenkonstrukteure war bisher in der auptsache darauf gerichtet, die Flugmaschinen bezüglich ihrer Fliegedauer und ihres Tragvermögens zu verbessern. Den Bedürfnissen, die Handlichkeit zu vervollkommnen, z. B. durch Zusammenlegen von Flügeln etc., hat man verhältnismäßig noch wenig Beachtung geschenkt. Erst neuerdings haben außer Regierungsrat Hoffmann auch verschiedene französische Konstruk-

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teure solche Konstruktionen herausgebracht. Ein sehr wichtiges Verbesserung bedürftiges Moment bildet weiter die Handhabung der Steuerung. Der Flugmaschinenführer muß unausgesetzt die Lage des Fliegers zur Horizontalen neben der Flugrichtung mit äußerster Anspannung seiner Nerven beobachten. Bei nichtstabilen Maschinen, wie beim Wrigthflieger, kann die geringste Unaufmerksamkeit zu einem Sturz führen. Die Wright's haben das längst erkannt und konstruieren seit längerer Zeit an einer automatischen Steuerung. Auch ie Wrights haben hierbei sofort erkannt, daß die Stabilität nicht allein aus der Tragflächenform und Anordnung derselben, um die Oekonomie des Auftriebsvermögens nicht zu beeinträchtigen, gewonnen werden kann. Auf die verschiedenen Nachteile der Stabilisierung durch die Anordnung der Tragflächen und deren Profile hier einzugehen, würde zu weit führen.

Wie schon oben erwähnt, sind die Anforderungen in der Handhabung der Steuerung in den 3 Dimensionen an einer Flugmaschine sehr groß. Man hat daher versucht, die beständige Bewegung von 2—3 Hebel durch Hände und Füße wegfallen zu lassen und den Flieger bei normalem Pendeln durch eine besondere Einrichtung automatisch in seine Gleichgewichtslage zurückzubringen.

Neuerdings hat Ingenieur Franz Drexler in Zürich versucht, die Erfahrungen auf dem Gebiete des Regulatorenbaues, auch auf die Flugtechnik zu übertragen und hat eine Steuerung, wie sie im Maschinenbau verwendet wird, nämlich unter Zuhilfenahme einer ventilgesteuerten Hilfskraft-Zwischenschaltung konstruiert In Nachstehendem ist zur Erläuterung die automatische Reguliervorrichtung in einen Bleriotflieger eingebaut. Im Prinzip bleibt dieser Reguliermechanismus für andere Flugmaschinen der gleiche, nur daß sich einige Anordnungsdetails ändern

Der Einbau eines solchen Regulierappaiates in den Bleriot-f ieger ist in den Abbildungen 1, 2 und 3 auf Tafel I dargestellt, während in den rechts unten .befindlichen Abbildungen 4, 5 und 6, welche mit Zahlen bezeichnet sind, die Konstruktion der automatischen Steuerung detailliert wieder gegeben ist.

Vollständig unabhängig voneinander sind die Reguliermecha-nismen für das Höhensteuer links und die für die seitliche Stabilität und das Seitensteuer rechts vom Führersitz (in der Flugrichtung gesehen) angeordnet.

Je nachdem der Flugapparat steigen oder fallen und damit langsamer oder schneller fliegen will, wird ein stehendes Pendel K — dem Ttägheitsausschwung der Pendelmasse, dem sich verdrehenden Aufhängepunkt und dem sich ändernden Luftdruck auf das breitgestellte Pendelgewicht entsprechend — mit oder gegen die Fahrrichtung mehr oder weniger ausschlagen un i damit ein entlastetes Ventil 3 betätigen, welches den Preßölzu- oder abfluß in den einfach wirkenden, durch Federdruck ausgeglichenen Servomotorzylinder 4 beeinflußt. Will man nun den Flugapparat in eine andere Höhe bringen, so hat man nur durch ein kleines Hebelchen 2 den Pendelaufhängepunkt um einen gewissen Bruchteil der Ventilhublänge vor- oder rückwärts zu verschieben Je

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nach der Stellung dieses arretierten und leicht auslösbaren Hebelchens bewegt sich die Flugmaschine horizontal oder in einer um einen bestimmten Winkel nach oben oder unten gerichteten Bahn, und sobald der Flieger aus irgend eirem Grunde diese vorgeschriebene Richtung verlassen will, wird er automatisch durch den Pendelausschlag wieder in seine Normalfluglage zurückgeführt'

Zur Komplettierung des Höhensteuermechanismus gehört dann des weiteren noch bei der gewählten Anordnung das Rückführgestänge 5, das über das Kettenrad 7 laufende Rundgangkabel 8, an welchem die Steuerseile 9 angreifen, und das aus-und einrückbare Handsteuerrad 6 für den Fall eines Motordefekts. Der Steuerstift des Ventils 3 besitzt zur Dämpfung der Pendelschwingungen Federaufhängung.

Ein stabiles, rechtwinklig zur Fahrtrichtung schwingendes Pendel 10 reguliert rechtsbord des Chassis durch ein Drenventil 12 den Oelzu- und Abfluß zu einem zweiten Steuerzylinder 13, an dessen Kolbenstange vermittels des über das Kettenrad 16 führenden Rundlaufkabels 17 die Schnüre 18 für die Verwindung der Tragflächen oder für die besonders angebrachten Stabilisierungsflächen anschließen, so daß auch hier, analog dem Vorgang beim Höhensteuer, der Apparat, sobald er sich nach rechts oder links neigen will, automatisch in seine normale Fluglage zurückgezwungen wird. Ein am Rückführgestänge 14 sitzendes, mit dem im Ventilinnern drehbar gelagerten Steuerhohlzylinder in Verbindung stehendes Schalthebelchen 11 gestattet eine Verschiebung der Oeldurchflußöffnungen im Ventil ohne Beeinträchtigung des Pendelausschlagwinkels, sodaß z. B. bei Seitenwind der Flieger wie notwendig schräg gegen den ankommenden Wind gestellt werden kann und durch die vom Pendel etwa herbeigeführten Bewegungen der Stabilisierungs- oder Verwindungsflächen stets in dieser Schräglage erhalten wird. Für Regulierung von Hand läßt sich das Steuerrad 15 efniücken.

Zwei gegenläufige Dämpfungsfedern befinden sich in dem Gehäuse 19, welches drehbar ist und in dessen Außenzahnung das Schneckenrädchen 23 eingreift. Das Steuerkabel 21 des Seitensteuers läuft über die Kettenscheibe 20 und wird durch das Handrad 22 betätigt. Bei einer Verdrehung dieses Rades wird aber infolge des Schneckenradeingriffs gleichzeitig durch künstliche Spannung resp. Entspannung einer der Dämpfungsfedern das Stabilisierungspendel gezwungen, der Seitensteuerverstellnng entsprechend auszuschlagen, so daß je nach der Schärfe der zu beschreibenden Flugkurve auch die Tragflächen aus ihrer normalen Fluglage heraustreten. Die Gefahr eines Kippens beim Wenden ist dadurch ausgeschlossen, ohne daß das Pendel am Ausschwingen hierbei verhindert würde. Versagt etwa der Motor im Fluge, so erfolgt die Seitenstetierung durch den Fußhebel 24, während, wie erwähnt, Höhenlage und Balance durch Betätigung der Handräder 6 und 15 gesichert ist.

Bei geradem, regelmäßigen Horizontal-Vorwärtsflug braucht also der Lenker eines automatisch regulierten Flugapparates keinerlei Steuerbewegungen zu machen; will er auf- oder absteigen, so hat er nur das Hebelchen 2 für einen Moment zu bedienen;

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„FLUGSPOR 1'."

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herrscht Seitenwind, so stellt er entsprechend dem vom einfallenden Wind un i der Fahrtrichtung gebildeten Winkel das Hebelchen H um; will er eine Kurve beschreiben, so betätigt er ausschließlich das Handrad 22.

Der Regulierungsmechanismus ist in kurzer Zeit betriebsfähig. Man läßt den Motor kurz anlaufen, stellt nach Erzeugung des nötigen Öeldrucks die Steuerhebelchen so um, daß der Servomotorkolben die eingezeichnete Mittelstellung einnimmt und alle Steuerflächen nunmehr nach beiden Seiten ausschlagen können. Dann kann der Aufstieg beginnen.

Die zur Steuerbewegung erforderliche Hilfskraft ist verhältnismäßig sehr gering, so daß ohne wesentliche Vergrößerung die mit dem Motor gekuppelte Schmieröl-Umlaufpumpe auch den Gesamtbedarf der auf ca 3 atm. gepreßten Druckflüssigkeit (bei vollgefüllten Steuerzylindern höchstens 2 Liter) anliefern kann.

Das Mehrgewicht durch den Einbau dieses Regulierapparates soll 10 bis 15 kg nicht überschreiten.

Hans Grade hat sich, wie bekannt, auf dem Flugfelde „Mars" niedergelassen und richtet daselbst seine Flugmaschinenfabrik ein. Mit der Fabrikation ist bereits begonnen worden. Grade ist indessen weiter bemüht, seine Apparate zu vervollkommnen. Am 1. Januar machte er einen Flugversuch, wobei er in einer scharfen Kurve mit dem linken Flügel den Erdboden streifte und seine Maschine beschädigte. Grade wird voraussichtlich an der Flugwoche von Cairo teilnehmen.

Flieger Haves. Ingenieur Haves hat bei dem Halleschen Automobilwerk Lauer einen Flieger in Auftrag gegeben. Das Flugzeug, dessen Erfinder der Ingenieur Paul Haves ist, wird als Eindecker konstruiert. Es ruht auf Rädern, hat vorn die Hauptantriebsschraube, seitlich vier Manövrierschrauben und trägt die Höhensteurung zwischen Hauptantriebsschraube und Tragfläche. Die ganze Länge beträgt 14 Meter, die Tragfläche mißt 30 Quadratmeter.

Flieger Röttges. Hans Röttges aus Bremen läßt bei der Fliegerbauanstalt von Pega und Emich in Griesheim einen Drachenflieger bauen.

Der deutsche Militär-Flugapparat ist bekanntlich von Regierungsbaumeister Hoffmann, z. Zt. in Charlottenburg, konstruiert und gebaut worden. Der Flieger wurde in der Montage fertiggestellt und der 50 PS von der deutschen Firma Palous & Beuse erbaute Motor Bremsversuchen unterworfen. Die Flugversuche sollen, sobald sich die Witterungsverhältnisse gebessert haben, beginnen.

Die Gebr. Schirrmeister haben bei Königsberg i. Pr. Gleitflugversuche mit einem Zweidecker ausgeführt. Es wurden Flüge bis zu 20 m erzielt.

Kätchen Paulus hat sich eine Bleriot-Maschine beschafft. Zurzeit wird der Flieger nach Deutschland gebracht, wo Kätchen Paulus als erste deutsche Fliegerin debütieren wird.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

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„FLUGSPORT"

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Otto und Paul Timm probieren zurzeit in Johannisthal ihren 175 kg schweren Eindecker. Die bisherigen Versuche haben gute Resultate ergeben

Ausland.

Lehrapparate für Flugmaschinenführer. Für lernende Flugmaschinen-fülirer ist es von Wichtigkeit, dass sie sich, bevor sie sich in die Luft erheben, vorher an den Luftzug, und an die grosse Geschwindigkeit, insbesondere bei schnell fliegenden Apparaten, gewöhnen. Bisher begnügte man sich damit, dass

Lehrapparat für Santos-Dumont-Flieger. Der Schüler muß sich zunächst an Luftzug und hohe Geschwindigkeit gewöhnen.

man" denTFlieger mit einer kleineren Schraube versah, welche den Apparat auf dem Boden dahin rollen liess. Dass der Flieger dabei allen möglichen Unfällen ausgesetzt ist, ist selbstverständlich.

In Frankreich bedient man sich neuerdings besonderer Lehrmaschinen, die keine Tragflächen besitzen und sehr stark gebaut sind. Die nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Lehrapparat, wie er zur Ausbildung von Führern für Santos Dumont-Flieger benutzt wird. Das Fahrgestell ist besonders stark konstruiert. Ausserdem besitzt dir .Maschine vorn noch einen Sporn, welcher das Ueberstiirzen des Apparates verhindert.

Der Schüler übt auf dem Terrain das Kurvenfahren und beginnt, nachdem er hierin genügend Sicherheit erlangt hat, mit den Flugversuchen.

Santos Dumont unternahm am 2. Januar auf dem Flugfeld in Saint-Cyr mehrere Aufstiege mit seinem neuen Modell. Bei diesem Flieger Fräulein Dutrieu (in Fliegerkostüm) verwendet Santos Dumont einen 50 PS hat sich einen Santos Dumont-Flieger Motor. Der Pilot stieg bis zu einer

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel I.

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bald im Nebel. Nach seinem eigenen Bericht riß plötzlich in 25 m Höhe ein Spanndraht der Tragfläche, wodurch der Apparat nach einer Seite kippte und zu Boden glitt. Santos Dumont erlitt nur leichte Hautabschürfungen.

Baronin de Laroche, die unseren Lesern bekannte Fliegerin, ist am 2. Januar in 5 m Höhe mit ihrem Voisin-Flieger gegen einen Baum geflogen und hat ihren Apparat demoliert. Die Fliegerin wurde hierbei aus dem Sitz geschleudert, wodurch sie einige innere Verletzungen erlitt.

Gaubert hat mit seinem Wright-Flieger am 1. Januar in Prag eine Havarie erlitten. Um halb 3 Uhr stieg Gaubert auf und flog in einer Höhe von etwa 15 m 500 m weit. In der Kurve versagte plötzlich der Motor. Der Flieger glitt langsam herab und zerbrach sich, wie üblich, die Gleitkufen. Wie es scheint, hat der Motor nicht versagt, sondern Gaubert hat den Motor absichtlich oder unabsichtlich abgestellt.

Fräulein Dutrieu hat sich einen Santos Dumont-FIieger beschafft und sucht sich zur Zeit mit der Führung des Apparates vertraut zu machen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. H. 43 939. Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen. Jacob Christia Hansen-Ellehammer, Fredericksberg, Dänem.; Vertr.: Dr. A. Levy u. Dr. F. Heinemann, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 22, 6. 08.

Gebrauchsmuster.

77h. 400049. Flugmaschine mit trichterförmigem Dach. Demeter Ricci, Straßburg i. E, Pariser Staden 1. 11. 10. 09. R. 25325.

77h. 400141. Ballon-u. Gleitflugapparat. Heinrich Triefenbach, Klingerstr. 20, u. Carl Wilhelm Koch, Nibelungen-Alle 15, Frankfurt a. M. 14. 6. 09. K. 39359.

77h. 400330. Drehbare Luftschraube mit Fußbetrieb. Georg Roch. Berlin, Eisenacherstraße 103. 9. 10. 09. R. 25169.

77h. 400 507. Gleitflieger mit zwei nach rückwärts gerichteten Propellern. Friedrich Heinemeyer, Treseburgerstr. 2, u. Carl Herold jun., Wulfhoopstr. 47, Bremen. 11. 11. 09. H. 43727.

77h. 402 661. Flugapparat mit vogelflügelähnlichen Gleichgewichtsflächen und Schwanzende in T-Querschnitt. Johannes Dingler, Stuttgart-Wangen. Hedel-fingerstr. 32. 6. 12. 09 D. 17 316.

77h. 403 538. Schraubenflieger Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-hausen. 18 11. 09. M- 32430.

Verschiedenes.

-Eine geheimnisvolle Plugmaschine, welche mit drei Leuten bemannt sein

soll und zur Zeit über einigen Städten in Massachusetts, die auch des Nachts mit Scheinwerfern manövriert haben sollen, erregt großes Aufsehen. Ein reicher Einwohner von Worcester, Ballace E. Dillingham, behauptet, daß er diese Flugmaschine konstruiert habe und damit bereits von Boston nach New-York geflogen sei. Dillingham erklärt, daß er die beste Flugmaschine besitze, die zurzeit existiert. Er will, wenn er alle Einzelheiten seiner Maschine verbessert hat, an einem der nächsten Tage mit drei Mechanikern einen Flugversuch unternehmen. Die Maschine soll in der Lage sein, ein Gesamtgewicht von 300 kg zu tragen.

Die in München gegründete Akademie für Aviatik wird in diesem Jahre bei der Station Puchheim Fliegerwochen veranstalten. In Puchheim werden sechs bis zehn Fliegerschuppen und die nötigen Baulichkeiten für einen Wirtschaftsbetrieb erstehen. Das Publikum wird Gelegenheit haben, die Leistungen deutscher

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FLUGSPORT'

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und ausländischer Flieger kennen zu lernen. Den deutschen Flugschifferfindern soll der Platz zur Prüfung ihrer Konstruktionen offen stehen. Außerdem ist die Errichtung einer Fliegerschule zur Ausbildung von Zivil- und Militärpersonen geplant. Als Termine für die Flugwochen sind die Tage vom 5. bis 12. Juni und vom 4. bis 11. September bestimmt.

Die Mitglieder der Akademie haben auf dem Flugplatz jederzeit, auch während der Flugwochen, freien Zutritt. Mitglied kann jedermann gegen Zahlung eines Jahresbeitrags von 20 Mk werden. Die Anmeldungen können mündlich und schriftlich beim Generalsekretariat (Theatinerstraße 36/1) erfolgen. Für Nichtmitglider werden Dauerkarten zum Preise von 35 Mk. für die Flugwoche ausgegeben.

Für das vielversprechende Unternehmen haben schon zahlreiche einflußreiche Förderer durch Uebernahme von verzins- und rückzahlbaren Anteilscheinen den finanziellen Grund gelegt. Zeichnungen von Anteilscheinen zu 500 Mk. nimmt der Vizepräsident der Akademie, Herr Kommerzienrat Waitzfelder, München, Prinzregentenstraße 48, entgegen.

Ein Flugmaschinen-Rennen zwischen Petersbure und Moskau plant der Aero-Klub von Petersburg anläßlich einer flugsportlichen Veranstaltung in Petersburg. Die Strecke soll ähnlich wie der französische Grand Prix zwischen Paris und Brüssel mit verschiedenen Zwischenlandungen zurückgelegt werden. Außer den namhaften Klubpreisen soll noch eine öffentliche Sammlung für weitere Preisstiftungen veranstaltet werden.

Internationales Flugmaschinenwettfliegen über den Genfer See. Nach Vereinbarung zwischen den Luftschiffervereinen Frankreichs und der Schweiz soll vom 19. bis 26. Juni zwischen dem Dorf Renan bei Lausanne und dem französischen Kurort Evian les Bains ein großes internationales Flugmaschinenwett-iliegen über den Genfersee auf seiner größten Breite stattfinden. Der Aufstieg soll auf schweizerischem, die Landung auf dem savoyschen Ufer stattfinden. Vfele Preise sind in Aussicht gestellt.

Die Bedingungen für einen französischen „Kriegs-Flugapparat". Soeben hat die französische Heeresverwaltung den Aviatikern Frankreichs die Bedingungen übermittelt, unter denen sie einen „Kriegs-Flugapparat" als Grundtyp für alle in Zukunft anzukaufenden Flugapparate verwenden würde. Der Kriegsminister General Brun, der als eifriger Vorkämpfer des Flugapparates gilt, hat nach eingehenden Konferenzen mit Militärs- und Flugfachleuten folgende Bedingungen festgesetzt: 1. Der Flugapparat muß im Stande sein, gegen einen Wind von 15 Metern anzukämpfen; 2. muß er unter allen Umständen zwei Mann tragen können, da einer die Führung des Flugapparates übernehmen muß und der andere Mann notwendig ist, die Aufzeichnungen zu machen (Bleriot hat sich zwar bereit erklärt, allein den Apparat zu lenken und zu gleicher Zeit die Aufzeichnungen zu machen, im allgemeinen ist aber diese Kunstfertigkeit von den Fliegern nicht zu verlangen); 3. der Flugapparat muß eine Landungsmöglichkeit im Schwebeflug zulassen; 4. der Flugapparat muß die Möglichkeit gewähren, von einer beliebigen Stelle, selbst auf dem schwierigsten Terrain, den Abflug zu bewerkstelligen ; 5 der Flugapparat muß eine halbe Stunde lang in Höhen von 500 Metern über dem Boden und 1000 Metern über dem Meeresspiegel fliegen; (i es müssen an dem Flugapparat zur vollständigen Sicherung der Mannschaften zwei Motore eingebaut werden, von denen einer allein schon die Flugmaschine im Fluge zu erhalten im Stande ist. Flugapparate können bis zum 31. Mai zur Prüfung eingeliefert werden. __

Geschäftliche Nachrichten.

Aviatik G. m. b. H. Unter dieser Firma ist in Mülhausen in Elsaß am 10. Dezember eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung errichtet worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb, der An- und Verkauf von Flugapparaten und aller in diesen Geschäftszweig einschlagenden Artikel, sowie die Beteiligung an Veranstaltungen von Wettbewerben. Die Gesellschaft ist befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben, sich an solchen zu beteiligen oder deren Vertretung zu übernehmen. Das Stammkapital beträgt 30 000 Mark. Geschäftsführer ist Julius Spengler, Kaufmann in Mülhausen.

Die Flugplatz-Gesellschaft Berlin ist reorganisiert worden. Major von Tschudi hat die Leitung übernommen. Sämtlichem Personal des Flugplatzes Johannistal ist gekündigt worden, Das Kapital wurde auf 700000 Mark erhöht, jn den Aufsichtsrat sind eingetreten: Graf Sierstorpff und Graf Arco und vom Aeroklub Hauptmann von Kohler Für 1910 sollen drei Flitgmeetings geplant sein, von welchen das erste an Pfingsten stattfindet.

Offizielle Mitteilungen des Vereins. Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdoif.

2, Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburir. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Fiiedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H. Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platikommission: Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. Am 7. Januar findet abends 8 Uhr die 19. Vereinsversammlung statt. Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau - Krietern ❖ Kgl. Erdbebenwarte. Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

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„FLUOSPORT."

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M„

Bergweg 12. Beisitzer: Wittich. Am 17. Dezember fand im Savoy-Hotel eine Mitgliederversammlung statt. Der Vorsitzende, Herr Schubbert, berichtete über die Arbeiten des Vorstandes seit Schluß der jla. Der?Verein ist der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. M. mit 3 Stimmen beigetreten. Dieser Kommission gehören ferner an der Frankfurter Flugsportklub und der Frankfurter Verein für Luftschifffahrt. Mitglieder, welche sich an flugsportlichen Veranstaltungen zu beteiligen gedenken, haben vorher dem Vorstand des Vereins hiervon Mitteilung zu machen.

Als Flugplatz ist vorläufig gemeinschaftlich mit den anderen 2 Vereinen der Gries-heimer Exerzierplatz seitens derMilitärbehörde in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt worden.

Nach umfangreichen Verhandlungen erteilte 9 Uhr 45 der Vorsitzende Herrn Bö-ninger zu seinem Vortrag „Statische und dynamische Luftdruckmessungen" das Wort. Der Vortragende, einer der versiertesten Flugtechniker unseres Vereins, zeigte in einem einstündigen Vortrag, wie es möglich ist, mittels primitiver Instrumente exakte Luftdruckmessungen vorzunehmen. Der Vortrag soll im Flugsport den offiziellen Mitteilungen des Vereins demnächst veröffentlicht werden, damit den Mitgliedern jederzeit die Einzelheiten erhalten bleiben.

Reichelt führt einen 72 m-Flug aus.

No. 1

„FLUGSPORT."

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Es wurde ferner ins Auge gefaßt, bei den Vereinsfliegern derartige Messungen vorzunehmen.

Mugbericht.

Unser Mitglied Reichelt-Dresden hat Ende vorigen Jahres von einem 16 m hohen Abfiughügel einen Gleitflug von 72 m mit einem Euler-Flieger ausgeführt. Vereinslokal: Savoy-Hotel.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89........... . 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Die ordentliche Hauptversammlung,

welche am Freitag, den 3. Dezbr. stattfand, erfreute sich eines sehr zahlreichen Besuches; ungefähr 60 Mitglieder waren erschienen. Unter Punkt 1 der Tagesordnung wurde die seitens des Vorstandes beschlossene Aufnahme von insgesamt 48 neuen Mitgliedern bekannt gegeben.

Aus dem ausführlichen Geschäfts- und Kassenbericht ging hervor, daß der Klub einen starken Aufschwung nimmt. Er ist heute auf die stattliche Anzahl von 138 Mitgliedern angewachsen, trotzdem er eine ganze Reihe früherer Mitglieder verlor, oder aus seinen Listen streichen mußte, zum Teil weil von diesen auch auf Anmahnung die Beiträge nicht eingingen. Der oben angegebene Bestand darf daher als sicherer Mindestbestand betrachtet werden.

Mit dem Schlesischen Rennverein sind Verhandlungen wegen Ueberlassung eines Teiles der Pferderennbahn bei Hartlieb zu Uebungszwecken gepflogen worden, und der Platz wird voraussichtlich in Kürze zur Verfügung stehen.

Ferner sind wegen Schaffung eines Luftschiffhafens, sowie mustergiltigen großen Flugplatzes mit allen notwendigen Einrichtungen Verhandlungen durch

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FLUOSHORI

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den hierfür in Gemeinschaft mit dem Schlesischen Verein für Luftschiffahrt gewählten Arbeitsausschuß mit dem Magistrat, der Heeresverwaltung und privaten Interessenten im Gange.

Der Jahresbeitrag wurde auf 12 Mk. herabgesetzt und wird jährlich am Anfange des Geschäftsjahres erhoben. Für Studierende und außerhalb Schlesiens wohnende Mitglieder beträgt der Beitrag 8 Mk. Die Beitragspflichten sind für alle in Schlesien wohnenden Mitglieder die gleichen. Die Herabsetzung tritt mit Beginn des neuen Geschäftsjahres, das ist der 1. Januar 1910, in Kraft.

Die Neuwahlen des Vorstandes ergaben die obenstehende neue Zusammensetzung. Herr Dr. Pfeiffer schied leider aus dem Vorstande aus, da er Breslau demnächst verläßt. Freiherr von Kloch, unser bisheriger sehr verdienter 2. Vorsitzender, übernahm die Leitung der Geschäftsstelle des Klubs. Diese befindet sich Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) und erteilt bereitwilligst jegliche Auskunft.

Der Antrag, daß sich der Klub als solcher an der in Gründung begriffenen „Ostdeutschen Fiugindustrie G. m b. H." mit einem Anteil beteiligt, wurde einstimmig angenommen. Mitglieder, die sich persönlich an diesem Unternehmen beteiligen wollen, erhalten nähere Auskunft in der Geschäftsstelle. Von einigen Mitgliedern sind dem Klub 300 Mk zur Anschaffung eines Projektions-Apparates zu Propagandazwecken, eventuell aber auch zu anderer Verwendung gestiftet worden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant,. Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ehrenmitglieder: Der Kommandierende General des 18. Armeekorps, Excellenz von Eichhorn. Hubert Latham, Paris.

'Als lebenslängliches Mitglied wurde aufgenommen: Walther v. Rath. Als ordentliche Mitglieder: Baron Louis v. Steiger, Wilhelm Mößinger, August Euler, Oberleutnant v. Gorrissen, Oberst Ilse, Polizeipräsident Scherenberg, Dr. Walter Schuster.

Als außerordentliche Mitglieder : Prinz Albert v. Schleswig-Holstein Glücksburg, Regierungspräsident Dr. v. Meister Wiesbaden.

Ueber den heutigen Stand und die Zukunfts-Aussichten der Fliegekunst hielt am 6. ds. Mts. Dr Ing. Bendemann aus Berlin im kleinen Saal des Kaufmännischen Vereins einen Vortrag.

Flugbericht.

V Von -den Mitgliedern des Frankfurter Flugsportklubs erlernen z. Zt. 3 Herren die Steuerung von Flugmaschinen. Während Walter von Mumm auf seinem Antoinette-Apparat unter Latham's Leitung in Reims bereits gute Flüge ausgeführt hat und voraussichtlich an der internationalen Flugwoche in Kairo schon aktiv teilnehmen kann, üben der Chef des Generalstabs des XVIII. Armeekorps, Herr Oberst Ilse und Herr v. Gorrissen auf dem Griesheimer Exerzierplatz, bei Darmstadt auf Eulerapparaten. Herr Oberst Ilse unternahm als Vorübung einige ausgezeichnete Gleitflüge; Herr v. Gorrissen in ca. 11 m Höhe einen Flug von 32 Sekunden.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Alle Anfragen und Briefe sind zu richten an Assessor Dr. Meyer, Frankfurt a. M., Beethovenstr. 23.

Nr. 1 ____„FLUOSPOR T"

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D. Schriftführer : Heinrich T i m in e r , Hafenbatmmeister

Meiderich. Schatzmeister: H e u ß e r , Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

Vorträge.

Ueber die Technik und Rechtslage der Wright-Patente wurde im Berliner Verein für Luftschiffahrt am Montag, den 3. Januar 1910 ein Vorlrag gehalten, der in Bezug auf das Thema besonders interessant war.

Der erste Teil, die Technik der Wright - Patente, wurde von Ingenieur E. Rumpier, dem Inhaber einer Luftfahrzeugfabrik, behandelt. Da die flugtechnische Industrie heute in erster Linie daran interessiert ist, Klarheit zu haben, ob bezw. in welchem Umfange die Wrigt-Patente bestehen, war es eine glückliche Wahl, einen Vertreter der flugtechnischen Industrie zu Worte kommen zu lassen.

Der juristische Teil der Frage wurde von Justizret Dr. Richard Alexander-Katz behandelt.

Rumpier führte aus, daß, obwohl die Frage der Wright - Patente in den letzten Wochen die Fachzeitungen stark beschäftigt habe, es dennoch wichtig sei, die Frage so lange zu erörtern, bis eine Entscheidung bezw. eine Einigung der Geister, von der heute noch nicht gesprochen werden könne, erfolgt sei. Rumpier hebt hervor, daß zunächst festgestellt werden müsse, daß die Wright - Patente und die Wright - Konstruktionen von einander in vielen Punkten Abweichungen zeigen, daß er sich aber nur mit der Besprechung der Konstruktion der Brüder Wright befassen werde.

Er teilt ferner mit, daß es sich in der Hanptsache nicht um die Höhen-steuerung, sondern um die Quersteurung der Flugfahrzeuge handelt, die in Beziehung zur Seitensteuerung gebracht ist. Die Konstruktion der Brüder Wright ist aus der Kenntnis hervorgegangen, daß es wünschenswert und in vielen Augenblicken des Motorfluges sogar unerläßlich sei, den einen Flügel der Flugmaschine zu heben, während der andere gesenkt werden müsse. Dieser dem Vogelflug abgelauschte Wunsch besteht nicht nur beim Kurvenflug, sondern auch in allen Fällen der Störung des seitlichen Gleichgewichtes, bei unrichtiger Lage des Schwerpunktes, bei einseitig auftretenden Böen etc. Diese Drehung des Flugzeuges wird bei den Brüdern Wright durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Tragwirkung erreicht' die wieder durch die Veränderung der Flächenwölbung herbeigeführt werde. Das System dieser Wölbungsveränderung wird durch ein System von Schnüren erzeugt, die der Vortragende an einem 2'/» m großen, sehr lehrreichen Modell praktisch vorgeführt.

Gleichzeitig mit dieser Veränderung der Tragfähigkeit der Flächen tritt aber eine unbeabsichtigte, nicht gewünschte Nebenerscheinung auf, die darin besteht, daß der Horizontalwiderstand sich verändert. Um dem entgegen zu wirken, müsse gleichzeitig das Seitensteuer verstellt werden.

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„FLUGSPORT'

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Rumpier führt nun eine Reihe von Nachahmungen der Wright - Patente im Lichtbilde vor und zwar zeigt er Konstruktionen, wie Antoinette und Bleriot, welche fast ebenso wie Wright eine Verwindung der Tragflächen vornehmen. Andere, z. B. Grade, verwinden nicht die normal geformten Tragflächen, sondern geben denselben eine Verlängerung, welche erst der Verwindung ausgesetzt wird. Andere, wie z. B. Farman und Hauptmann Ferber fügen der normal geformten rechteckigen Fläche eine scharnierartig angelenkte Zusatzfläche bei, welche nach auf- oder abwärts bewegt wird, während bedeutende englische und amerikanische Konstrukteure wie Curtiß und Cody vollständig von den Haupttragflächen getrennte Flächen besitzen, die zum Zwecke der Erhaltung der seitlichen Stabilität verdreht werden.

Der Vortragende stellt fest, daß im allgemeinen nur dann ein Eingriff in die Wright-Konstruktionen angenommen werden könne, wenn die Verwindung der Tragflächen gleichzeitig mit einer Verstellung des Seitensteuers Hand in Hand gehen. Dies festzustellen, sei aber sehr schwer, da die Fahrer der verschiedenen Typen natürlich keine Veranlassung haben, sich darüber auszusprechen und im Gegenteil bestrebt seien, die Tatsachen zu verdunkeln.

Nach Ansicht Rumpiers hat Wright das hervorragende Verdienst, als erster die Notwendigkeit der Erhaltung der seitlichen Stabilität erkannt zu haben und die Mittel zur Durchführung dieses Grundsatzes gefunden und mit großem Erfolg angewendet zu haben. Dieses große Verdienst der Brüder Wright werde auch in keiner Weise von der Tragweite und dem Gültigkeitsbereich der Wright-Patente berührt und seien die Brüder Wright, auch wenn sie gar keine Patente besäßen, den größten Genies aller Zeiten beizuzählen.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen aller Art .und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4. — .

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt nnd Flugtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Her praktische F ugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3. ϖ .

brosch. Mk. 2—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.-.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigrow. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4. - .

Luftfahrten einst und jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Luft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Flugproblem und die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

Preis Mk. 2.80.

Die Luftschiffahrt von Graf Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 1.60.

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Heft 2/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interSts de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend Jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ========

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Np. 2. Frankfurt a. M., 22. Januar 1910. Jahrg. II.

Vom Brüsseler Salon.

(Orginal-Bericht.)

Wenn man schon durch die Reichhaltigkeit der Pariser Veranstaltungen verwöhnt war, so hatte man doch vor dem Besuch der belgischen Ausstellung, gewarnt durch die Mißerfolge der Frankfurter „ILA" auf flugtechnischem Gebiete, seine Erwartungen von vornherein etwas zurückgeschraubt. Ein Rundgang durch die Halle beweist indessen, daß der Flugtechniker mehr neues findet, als er erwartete. So sind außer dem bekannten Flieger von Antoinette zu nennen:

Die

Flieger von Henriot,

der zwei Eindecker in verschiedenen Größen ausgestellt hat, die in ihrem Aeußeren dem Flieger von Antoinette ähneln. Neu ist die Konstruktion des Fahrgesteiis, eine Kombination von Schlittenkufen und 2 Rädern. Die Steuerung wird durch 2 Handräder, ähnlich wie bei Antoinette, bewirkt. Die Ausführung des Apparates ist sehr solide.

Der

6indecl(er von G. Goffaux

besitzt ein eigenartiges, aus Stahlrohren hergestelltes Fahrgestell. Das hinten liegende Höhen- und Seitensteuer ist ähnlich wie bei Antoinette angeordnet. Die eigentümlich konstruierte Schraube wird mittels Kettentrieb durch einen 35 PS-Motor angetrieben.

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Phantastisch erscheint der

Flieger von Hespel,

bei welchem das Fahrgestell gondelartig aufgehängt ist. Zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung verändern die beiden Tragdecken, welche ein starres Ganzes bilden, relativ ihre Lage zum Fahrgestell.

Blick in den Brüsseler Salon.

Abt. Flugmaschinen.

Weiter sehen wir noch einen eigentümlich konstruierten Zweidecker von ha fllouette.

ϖDer Flieger ähnelt der Konstruktion von Bleriot, nur daß noch zwei weitere Tragdecken über die unteren, ohne Strebenverbindung, V-förmig angeordnet sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in einem meiner letzten Briefe bereits angekündigt, war für den Beginn des neuen Jahres der Zusammentritt des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation geplant,

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M.!. (iSI'OK t.

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der für dieses Jahr den Kalender der flugsportlichen Veranstaltungen gemeinsam beraten und aufstellen sollte. Gewissermaßen hatte diese Konferenz ja schon ihre Marschroute bekommen, denn

Vom Brüsseler Salon.

IFlieger Henriot. Von oben: Flieger Goffaux.

Flieger Hespel.

in der letzten Konferenz im September 1909 zu Zürich war bereits als grundsätzlich entschieden worden, daß diejenigen Meetings,

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für welche eine Summe von mindestens 200,000 Francs an Preisen garantiert war, die Priorität genießen, und daß an den vom Vorstande der Föderation sanktionierten Daten andere als die festgesetzten Aviations-Meetings nicht stattfinden dürfen.

Es war in eingeweihten Kreisen kein Geheimnis, daß diese wohl etwas zu weitgehende Bestimmung von den französischen Interessengemeinschaften benutzt werden soll, um alle ausländische Konkurrenz totzumachen und die Domäne zu beherrschen. Wenn man sich so allerdings auf recht animierte Debatten gefaßt machen konnte, so vermochte niemand vorauszusehen, daß die Beratungen der Föderation, die am letzten Montag in den Räumen des Aero-Club de France zu Paris stattfanden, einen so stürmischen, ja zeitweilig dramatischen Charakter annehmen würden.

Die Sitzung des Vorstandes der Internationalen Aeronautischen Föderation wurde um 2 Uhr nachmittags unter dem Präsidium des Prinzen Roland Bonaparte eröffnet. Anwesend waren u- a. Professor Busley (Deutschland), Fernand Jacobs, de la Haulx (Belgien), Graf de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Paul Tissandier (Frankreich), Roger W. Wallace (England), Hauptmann Castagneri (Italien), Graf Lambert (Rußland).

Sitzunggder Föderation aeronautique internationale im Aero-Club de France.

Von rechts nach links: Graf de Lambert — Castagneri — Jacobs — Graf de la Vaulx — Prinz Roland Bonaparte — Professor Bussley — Wallace Ulitz — Cloremont — Castillon de St. Victor.

Gegenüber dem Vorschlage Frankreichs, üun_die_ Tage vom 28. Juni bis zum 28. Juli zuzuteilen, erhob Wallace für England die Forderung auf die Tage vom 6. bis 16. Juli- Der Vertreter Englands war dabei von einer erfreulichen Festigkeit und ließ sich von diesem Anspruch nicht abbringen. Unterstützt wurde er dabei von Deutschland. Die Franzosen machten geltend, dal.! ihr Meeting in zwei verschiedene Teile zerfalle, und zwar: das Meeting von Reims (3. bis 10. Juli) mit 200,000 Francs Preisen und die Woche des Aero-Club de France (14. bis 24. Juli) mit 300,000 Francs Preisen. Als die Gegenpartei nicht nachgeben wollte, erklärte der Präsident, die Frage zur Abstimmung bringen zu

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müssen, wobei natürlicli Frankreich siegreich blieb, denn außer ihm mit seinen 2 Millionen Francs Preisen stimmten noch Italien (mit 500,000 Francs) und Belgien (mit 300,000 Francs) zusammen. Die Gegenseite bestand nur aus England mit 200,000 Francs, Deutschland mit 100,000 Francs und Dänemark, ohne Garantiesumme. Vorderhand schien die Angelegenheit durch Ueberstim-men der Minorität erledigt und man beendete die Beratungen mit Festsetzung der übrigen Daten, für die sich unter den beteiligten Ländern leicht eine Verständigung erzielen ließ. Nach einer kurzen Pause aber brachte England das Thema von neuem zur Sprache und mit anerkennenswertem Freimute erklärte Wallace, daß er seine Forderung trotz alledem aufrecht erhalten müsse. Der Vorstand zog sich infolgedessen zu einer geheimen Beratung zurück und erklärte bei Wiederaufnahme der Verhandlungen, daß nunmehr alles nach Wunsch geregelt sei, indem man für England einige Tage zwischen die französischen Bewerbe eingeschaltet habe. Außerdem verkündete Graf Castillon den Beschluß, wonach das Bureau der Föderation entschieden habe, daß Meetings mit weniger als 200,000 Francs Preisen unter der doppelten Bedingung stattfinden könnten, daß diese Bewerbe nur national seien und nicht mehr als insgesamt 50,000 Francs an Preisen zur Verteilung bringen dürfen. Wegen dieses Beschlusses, durch den die Franzosen ihr „Monpol" bedroht sahen, erhob sich neuerdings eine lebhafte Diskussion, der Prinz Bonaparte durch Schluß der Verhandlungen ein Ende bereitete.

Aber die Franzosen wollten sich mit dem Teilerfolge nicht zufrieden geben; sie hielten unmittelbar hinterher in einem andern Saale des Aero-Club in Gemeinschaft mit den ihnen zustimmenden Delegierten eine Sitzung ab, in der sie einen flammenden Protest gegen den Beschluß des Vorstandes redigierten, angeblich, weil durch diesen Beschluß die Konkurrenz der „kleinen" Veranstaltungen, durch welche die großen Meetings schwer geschädigt würden, geradezu begünstigt werden.

Sie erklärten ferner, daß unter diesen Umständen sie die bekannt gegebenen Garantiesummen, die unter ganz bestimmten Voraussetzungen gezeichnet worden waren, nicht mehr aufrecht erhalten können und verlangten, daß der zweite Beschluß des Vorstandes aufgehoben werde-

Das Präsidium der Föderation nahm den Protest sofort entgegen und trat in eine neue Beratung ein. Nach einiger Zeit wurde als deren Ergebnis verkündet, daß man sich dahin entschieden habe, daß „an denjenigen Daten, welche für die internationalen Meetings durch derrKaiender sanktioniert seien, andere Meetings nur dann organisiert werden dürfen, wenn die zur Verteilung gelangenden Preise höchstens die Summe von 50,000 Frs. erreichen und daß solche Meetings ausschließlich für Piloten des eigenen Landes offen seien".

Damit haben die Franzosen also tatsächlich erreicht, daß man für sie die lästige „kleine" ausländische Konkurrenz einfach totgeschlagen hat- Allerdings werden sie sich noch derjenigen im eigenen Lande zu erwehren haben, die ja bekanntlich bedeutend zahlreicher und wesentlich „lästiger" sein wird.

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Der Pyrrhus-Sieg der Franzosen ist in hohem Maße beklagenswert, denn er entspricht keineswegs den Interessen der internationalen Aviation, wie denn überhaupt bei den Verhandlungen der Konferenz, namentlich bei dem Verhalten der französischen Vertreter, die Förderung der internationalen flugsportlichen Interessen nicht als Richtschnur gedient zu haben scheint Nur die eine Rücksicht scheint für die Herren maßgebend gewesen zu sein, wie man den „Meetings" und „Doppelwochen" die möglichst hohen Ueberschüsse sichern kann.

Und noch eine bedauerliche Erscheinung hat die Konferenz gezeitigt: Es ist doch im höchsten Maße beklagenswert, ja fast beschämend, daß Deutschland nicht einmal die erforderliche Summe von 200,000 Francs aufgebracht hat, um auch nur ein einziges Meeting mit exklusivem Datum für sich verlangen zu können. Es heißt das also, daß die junge, mit so erfreulichem Elan aufgekommene Flugsportbewegung in Deutschland sich, zwar nicht von kleinen, lokalen Veranstaltungen, aber von jeder umfangreicheren flugsportlichen Demonstration von internationaler Bedeutung für die Dauer eines Jahres ausgeschlossen hat.

Der für 1910 aufgestellte Kalender enthält nun folgende Veranstaltungen:

10. bis 25. April: Nizza, 250,000 Francs.

10. bis 16. Mai: Berlin, ohne Exklusivität. 20. bis 30. Mai: Verona, 210,000 Francs.

5. bis 15. Juni: Budapest, 600,000 Francs.

18. bis 24 Juni: St. Petersburg, ohne Exklusivität. 28. Juni bis 10. Juli: Reims, 200,000 Francs.

11. bis 16. Juli: England-

14. bis 24. Juli: Automobil-Club de France, 200,000Francs.

24. Juli bis 4. August: Belgien, 200,000 Francs.

6. bis 13- August: England.

25. August bis 4. September: Deauville, 240,000 Francs. 8. bis 18. September: Bordeaux (Große Woche des Aero

Club), 200,000 Francs. 24. September bis 3. Oktober: Mailand. 18. Oktober bis 2. November: Amerika

(18. bis 25. Oktober: Gordon Bennett für sphärische Ballons und Lenkballon-Wettbewerb;

26. Oktober bis 2. November: Aviationsbewerbe und

Gordon-Bennett für Aeroplane).

Außerdem finden eine größere Anzahl von Meetings iii fast allen Ländern statt, die kleineren Umfanges_sind. Für Frankreich 'z. B. sind geplant: 27. März bis 3. April: Cannes; 26. März bis 1. April: Tours; 7. bis 9. Mai: Bordeaux; 14. bis 22 Mai: Lyon; 5. bis 12. Juni: Vichy; 12. bis 27. Juni: Juvisy; 24. bis 31. Juli: Caen; August: Fernflug um den „Ma in"-Preis; 21. bis28. August: Biarritz; 2. bis 13- Oktober: Juvisy.

Es wird also, wie ersichtlich, in Frankreich auch im laufenden Jahre, eifrig fortgemeetingt werden und was anderwärts bedauerlicherweise ganz vernachlässigt wird, wird hier in übertriebenem Maße zu Wege gebracht Mit den Meetings haben die Franzosen eine viel zu leichte Hand, und wir haben erst neuer-

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dings wieder derartige Veranstaltungen sich abspielen sehen, für die weder die Organisatoren, noch die Aviater gerüstet waren. Hier glaubt jeder, dem einmal ein Flug von einigen Metern gelungen ist, er müsse zu seinem höheren Ruhme ein Meeting machen. Anders sind die eklatanten Mißerfolge der letzten Tage nicht zu erklären. Nicht nur inländische Meetings werden von völlig unerfahrenen Anfängern besucht, sondern auch in das Ausland schickt man sie, wo sie naturgemäß der Popularisierung der Aviation mehr schaden als nützen müssen.

In lssy-les-Moulineaux sind außer den bekannten Aviatern, wie Rougier, Jacques de Lesseps, Vendome und Kauffmann noch einige neue Adepten aufgetaucht, von denen Nieuport auf einem Aeroplan seiner eigenen Konstruktion ein glückliches Debüt hatte. Es ist dies ein kleiner, sehr eleganter Eindecker von großer Fluggeschwindigkeit, der mit einem 30 PS Darracq-Motor ausgestattet ist und bis auf 80 km die Stunde kommt. Sein Totalgewicht beträgt 200 kg.

Ein interessantes Experiment machte Rougier dieser Tage. Er stellte in 150 Meter Höhe die Zündung ab und vermochte in sicherem Gleitfluge mit seinem Voisin-Zweidecker, der jetzt übrigens einen E. N. V.-Motor hat, zu landen.

Das Aerodrom, das durch den beklagenswerten Tod des sympathischen Delagrange, über dessen Unfall bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet wurde, in Trauer versetzt worden ist, hat seitdem die Flugexperimente nicht wieder aufgenommen.

Das Aerodrom von Juvisy hatte zum Zeichen der Trauer für Delagrange seine Pforten einige Tage geschlossen. Eine in die Wege geleitete Subskription für ein dem Verstorbenen zu setzendes Denkmal hat überraschende Resultate gehabt.

Während in Juvisy Köchlin jetzt mit mehr Glück operiert, hatte Canton neulich das Malheur, mit seinem Apparat infolge eines falschen Manövers umzuschlagen Der Pilot blieb unverletzt, aber die Maschine ging in Trümmer.

In Chalons gab es einige sehr interessante Sensationen. Hubert Latham hat noch kurz vor seiner Abreise nach Heliopolis von sich reden gemacht. Er flog dieser Tage mit seinem Antoi-nette-Eindecker in 1000 Meter Höhe- Diese Leistung ist, wie alle Sachkenner betonen, eine außerordentliche und für die Aviation viel versprechende. Und wenn man dazu berücksichtigt, daß, wie Telegramme aus Amerika besagen, Paulhan zu Los Angelos sogar Höhen von 1380 und 1520 Metern erreicht hat, so ist das ein schöner BeweisnJäfür, was man von der Aviation, wenn leider sie auch einige unausbleibliche Opfer verlangt, in der Zukunft zu erwarten hat. Jedenfalls verlangt ein solcher Flug, namentlich in in einer Jahreszeit, wie der jetzigen, ein Maß von Kaltblütigkeit und Ausdauer, das ungeteilte Bewunderung verdient.

Der ehemalige Radfahrer Van den Born macht zu Chalons staunenswerte Fortschritte. Der Belgier hat es dieser Tage schon auf eine Distanz von 52 km gebracht. Auch Farman, Küller und andere operieren daselbst mit schönem Erfolg. Leider hatte der Deutsche Frey auf einem Farman-Zweidecker kürzlich das Malheur zu stürzen. Nachdem er etwa 200 Meter auf dem Boden

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dahingerollt war, wollte er sich in zu brüsker Weise in die Luft erheben; er fiel aus ungefähr vier Meter Höhe schwer zurück, wobei der rechte Flügel und das Vorderteil des Apparats zertrümmert wurden. Frey wurde aus dem Apparat geschleudert, erhob sich aber glücklicherweise, ohne Schaden genommen zu haben.

In der Hanriot-Schule zu Reims liegen Wagner, Cordonnier, Gournay, Schreck u. a. m. den Flugversuchen ob; auch Hanriot selbst ist eifrig an der Arbeit.

In Cannes wird jetzt fleißig geflogen. Dort experimentieren die Engländer Neale und Hauptmann Dawes, die für die Humber-Gesellschaft, welche das Bleriot-Monopol für England erworben hat, Monoplane dieser Type steuern.

Es ist hier wiederholt darauf hingewiesen worden, mit welchem verständnisvollen Interesse die französische Militär-Verwaltung alle aviatischen Bestrebungen im Lande fördert. Abgesehen von der schon erwähnten Abkommandierung von Offizieren als Piloten-Eleven bereitet sich die Heeres-Verwaltung vor, die Ausbildung von Offizieren in großem Umfange zu betreiben. Zu Beginn des Monats Juni werden die Artillerie und die Genietruppen nicht weniger als 21 A eroplane zur Verfügung haben. Ferner hat der kommandierende General des 6. Armeekorps verfügt, daß eine Anzahl von Offizieren bei den Flugexperimenten auf den verschiedenen militärischen Geländen als offizielle Kommissare fungieren sollen, damit sie sich auf diese Weise mit den Einzelheiten und Erfordernissen der Chronometrisierung und der mannigfachen Berechnungen vertraut machen.

Die Ligue Nationale Aörienne setzt von neuem einen Preis für einen Flug bei stärkstem Winde aus, bei dem die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht geringer als 5 Meter pro Sekunde sein darf.

Das bereits erwähnte Syndikat der Aviation hat sich nun endgiltig konstituiert und die Herren de Manthe zum Präsidenten, Surcouf und Voisin zu Vize-Präsidenten, Roger zum Schatzmeister, Haufeurt zum Schriftführer erwählt.

Die amerikanische Regierung hat soeben beschlossen, auf die aus dem Auslande eingeführten Aeroplane einen Eingangszoll von 40 pCt (!) des Werts zu erheben. Es scheint, daß die Götter mit den Wrights sind.

Eine Bestätigung dieser voraussichtlichen amerikanischen Entwicklung bietet das soeben bekannt werdende Projekt eines .Riesen-Meetings in den Vereinigten Staaten, wo sich eine Gruppe Von Finanzleuten zusammengetan hat, um die größte aviatische Veranstaltung zu organisieren, die es bisher gegeben hat Eine Summe von 600000 Dollars (!) soll zu diesem Zwecke gezeichnet sein. Das Meeting soll Bewerbe um die Geschwindigkeit, die Höhen, die Distanz und den Transport von Passagieren oder Waren umfassen. Alle amerikanischen Staaten sollen an der Organisation teilnehmen, die sich über einen Monat erstrecken wird. Als Datum des Monstre-Meetings ist der Monat Oktober in Aussicht genommen.

Eine andere interessante Frage wirft sich jetzt auf, und zwar die: Wo und wie soll in diesem Jahre der „Internationale Pokal"

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bestritten werden? Bekanntlich ist der Gordon-Bennet-Pokal bei Gelegenheit der Woche von Reims von dem Amerikaner Curtiß errungen worden. Nun besagt das Reglement, daß die Trophäe alljährlich in dem Heimatslande des vorjährigen Siegers bestritten wird. Darnach müßte also der Aero-Club von Amerika den diesjährigen Gordon Bennet-Pokal in Szene setzen. Durch das Vorgehen der Wrights ist es aber einer großen Mehrzahl der europäischen Aviater unmöglich gemacht, in den Vereinigten Staaten zu starten (wir nennen nur Bleriot, Antoinette, Farman). Was soll also werden? Sollen die Wrights in diesem Jahre konkurrenzlos die Trophäe bestreiten? Es scheint, daß eine gemeinschaftliche Aktion der europäischen Aviations-Clubs nötig sein wird, um diesem Unding vorzubeugen und den Pokal nicht eine unbestrittene Domäne der Amerikaner werden zu lassen. Die Meldungen, daß sich der Aero-Club de France und der Aero-Club von Italien „bereit erklärt" haben, den Bewerb zu organisieren, sind ja völlig unverständlich, denn es kommt nicht darauf an, wozu sich die europäischen Clubs .bereit" erklären, sondern, was der Aero-Club von Amerika dazu sagt, der sicher nicht ohne energischen Druck die Sache aus der Hand lassen wird.

Der Michelin-Pokal, der für 1909 an Henri Farman gefallen ist, ist natürlich für dieses Jahr wieder offen und das vom Aero-Club de France veröffentlichte Reglement hierfür weist keinerlei Abweichungen von dem vorjährigen auf.

Der auch in Deutschland wohlbekannte Senator Baron d'Estournelles de Constant hat eine öffentliche Bewegung eingeleitet, um zur Errichtung eines Denkmals für die Opfer der Aviation aufzufordern. Der Gedanke findet hier sympatischen Widerhall und es ist zu erwarten, daß die damit geplante Ehrung der beklagenswerten Märtyrer der modernen flugsportlichen Bewegung verwirklicht wird. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In der Sitzung der F6d6raüon Aeronautique Internationale in Paris am 10. Januar wurde auf Antrag des englischen Aero-Club beschlossen, in diesem Jahre in England zwei internationale Flugsportmeetings abzuhalten. Das erste soll am 14. bis 24. Juli stattfinden, das zweite im August; und zwar sollen auf dem ersten Meeting Preise im Werte von Frcs.200000 zur Verteilung kommen. Vertreter des Aero-Clubs sind jetzt auf derSuche nach dem günstigsten Platze für diese Meetings, und es wird angenommen, daß der Badeort Bournemouth an der Südküste, der Insel Wight gegenüber, am meisten Aussicht hat, für die erste Veranstaltung gewählt zu werden. Dort wäre auch Interesse genug für die Sache vorhanden, um die Summe von 200000 Frs. zu garantieren.

Im folgenden geben wir (größtenteils einer Zusammenstellung der Zeitschrift „Aerocraft" folgend) eine Liste der Preise, diejim-nächsten Jahre in England von Fliegern gewonnen werden können.

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Lstrl. 10000, Preis der Zeitung „Daily-Mail" für eiren Flug von London nach Manchester (ca. 290 km) innerhalb 24 Stunden mit nicht mehr als 2 Aufenthalten für Benzin-einnahme.

Lstrl. 10000, Preis der australischen Regierung für den ersten Flug eines Australiers auf einer englischen oder australischen Maschine.

Lstrl. 5000, Preis des Birminghamer Aeroplan-Preis-Comites für den ersten Flug von Birmingham nach Coventry auf einem in Birmingham erbauten Aeroplan.

Lstrl. 4000, Preis des Baron de Forest für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine über den Kanal nach dem Kontinent; offen vom 1. Januar bis 31. Dezember 1910.

Lstrl. 3000, Preis für den ersten Flieger, der auf einer in Birmingham erbauten Maschine von Birmingham nachWol-verhampton fliegt.

Lstrl. 2500 und Pokal im Werte von Lstrl. 500, ausgesetzt von Michelin Tyre Co. für den Flieger, der bis 31. März 1910 in Großbritannien die größte Entfernung geflogen ist.

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Glasgow Daily Record" für den ersten Schotten, der auf einer schottischen Maschine von Edinburg nach Glasgow fliegt (64 km).

Lstrl. 1000, Preis der Zeitung „Daily Mail" für denjenigen Flieger, der in England oder Frankreich zwischen dem 15. August 1909 und dem 14. August 1910 die größte Entfernung zwischen zwei Orten zurückgelegt hat.

Lstrl. 1000, Preis von Sir William Hartley für den ersten Flieger beliebiger Nationalität, der von Liverpool nach Manchester fliegt.

Lstrl. 1000, Preis von Mr. Patrick Alexander für einen britischen Flugmaschinen-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne irgendwelche Aufmerksamkeit zu erfordern.

Lstrl. 525, Preis des Lord Montagu of Beaulieu für den Flieger, der in Großbritannien die größte Entfernung zurücklegt

Lstrl. 500, Preis der Gesellschaft „Marine-Gärten" in Edinburg für den ersten Engländer, der auf einem englischen Aeroplan über den Firth of Förth fliegt (14 km).

Lstrl. 500, Preis des Herrn Harry Keen für den ersten Flug über London.

Lstrl. 500, Preis des Sir Charles Freswell für den ersten Flieger, der eine Minute lang in einer Höhe von 50 Fuß an demselben Punkte bleibt. Lstrl. 100, zwei Preise des Aero-Club von Lstrl. 50 für die ersten

Flüge von einer Meile in geschlossenem Kreise. Lstrl. 50, Preis des Mr. Mac Meekin vom „Yacht-Club von Ostengland für den ersten Flug eines Engländers von dem Fluggrunde der Gesellschaft „Aerocraft" in Cambridge zu dem Yachtclubhause in Burnhem-on-Crouch. Lstrl. 75, drei Preise von je Lstrl. 25, ausgesetzt vom Aero-Club

für die ersten drei Flüge von 250 Meter. ϖ Das sind zusammen über 801 500 Mark. Dazu kommen jedoch noch die noch nicht festgesetzten Preise auf den verschie-

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KLüüSHÜKI

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denen Flugsportmeetings, die sicher auch noch 200000 Mark ausmachen werden. Also über 1 Million Mark setzt England für die Förderung des Flugsports im Jahre 1910 aus.

Die am Schlüsse unseres letzten Berichts mitgeteilte Pariser Nachricht, daß die englische Regierung mehrere Bleriot-Aeroplane angekauft habe, erschien von vorn herein unwahrscheinlich und ist jetzt auch offiziell dementiert worden. Die britische Regierung hat keinerlei Aeroplane angekauft unJ gegenwärtig auch gar nicht die Absicht es zu tun. Ebenso wird sich auch wohl die andere Zeitungsnachricht, wonach in Leicester ein bekannter Motorist mit einem Aeroplan eigener Erfindung einen Probeflug von 110 km Länge gemacht habensoll, als Humbug herausstellen

Die Herren C. S. Rolls und A. Mortimer Singer haben auf Antrag des englischen Aero-Club die Pilotencertificate des Aero-Club de France erhalten. Rolls machte am Sonnabend den 15. Januar wieder mehrere erfolgreiche Flüge mit seiner Wright-Ma-schine auf dem Fluggrunde auf der Insel Sheppey.

Ueber statische und dynamische Luftdruck» messungen.

Vortrag, gehalten von Ing. Böninger im Frankfurter Flugtechnischen Verein.

Meine Herren! Wohl weist der Vogelflug noch manche Erscheinungen auf, welche bisher eine genügende Erklärung nicht gefunden haben. Ich verweise z. B. auf den Segelflug und speziell auf das bekannte Kreisen mancher Vögel. Es gibt für diese beiden Arten des Fluges bereits eine große Anzahl von Hypothesen, von verschiedenen Gelehrten aufgestellt. Am bekanntesten sind diejenigen von Langley, der in seinem bekannten Buche „International Work of the Air" das Kreisen der Vögel, sowie den Segelfug dadurch zu erklären sucht, daß die notwendige Kraft, bezw. Arbeitsleistung aus den Pulsationen der bewegten Luft gewonnen wird. Ich will auf diese Erklärungen heute nicht weiter eingehen, sie scheinen mir aber alle nicht stichhaltig zu sein. Am interessantesten erscheint mir die Erklärung von Professor Ahlborn. Er versuchte nachzuweisen, daß durch die Zentrifugalkraft des einen Flugbogens, welcher konvex gegen den Wind gerichtet ist, Arbeit gewonnen wird, während bei dem konkaven Teil Arbeit verzehrt wird. Schließen sich die beiden Luv- und Leebogen zu einem Kreise, so haben wir die Erscheinung des Kreisens, im anderen Falle diejenige des Segeins. Aber auch diese Erklärung scheint mir an einigen Stellen nicht unbedenklich zu sein.

Des weiteren erwähne ich, daß der Insektenflug meines Wissens nach noch recht wenig behandelt worden ist. Wenn wir bedenken, daß ein Tierchen sich fast Tage lange mit eigener Muskelkraft in den höchsten Höhen zu halten vermag, so kommen wir bei Anwendung der gewöhnlichen Betrachtungsweise über die dynamischen Vorgänge in der Luft zu Arbeitsleistungen, welche sicherlich mit den Tatsachen in Widerspruch stehen Ich glaube, daß wir es beim Insektenfluge mit einer wellenförmigen Pulsationsbewegung zu tun haben und nicht mit einer Druckgewinnung durch rein dynamische Luftfortbewegung. Ich bin der Meinung, daß bei dem Insektenfluge speziell Spannungserscheinungen auftreten, die mehr den Charakter eines statischen Druckes tragen, als denjenigen einer dynamischen Arbeitsleistung. Es deutet hierauf schon die in der Natur nie versagende Geschicklichkeit bei der Auswahl der jeweiligen Mittel zur Erreichung eines bestimmten Zweckes.' Denn die Anwendung dieser statischen Wellenpressungserscheinungen, wie ich sie annehme, kann nur bei sehr großer Geschwindigkeit, aber nicht bei großen Wegen der betreffenden Organe in Betracht kommen.

Diese Anschauung führt zu dem Resultat, daß wohl oft ein bedeutender Kraftaufwand, nicht aber eine bedeutende Arbeitsleistung notwendig ist!!

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Ich möchte hier ein Beispiel anführen, daß Ihnen wahrscheinlich allen bekannt ist. Wenn Sie einen Zylinder, der oben und unten mit einem Deckel verschlossen ist, an eine Wage befestigen, so wiegen sie dessen Gewicht gleich G. Setzen Sie eine Fliege an die innere Wand des Zylinders, so werden Sie ohne weiteres einsehen, daß Sie nun das Gewicht der Fliege mitwiegen. Wenn die Fliege sich jetzt von der Wandung entfernt und im Innern herumschwirrt, so schlägt die Wage nicht aus. Sie wiegen das Gewicht der Fliege ebenfalls mit, obgleich eine direkte Berührung nicht stattfindet. Wenn Sie jetzt den oberen Deckel öffnen, so wiegen Sie die im Innern herumschwirrende Fliege ebenfalls mit Und weiter, wenn Sie den oberen Deckel schließen und den unteren öffnen, so werden Sie die im Inneren herumschwirrende Fliege auch mitwiegen. Wenn Sie aber beide Deckel öffnen, so schlägt die Wage aus, und Sie wiegen nur das Gewicht des Zylinders ohne Fliege. Ich bitte, mir für diese Erscheinung eine Erklärung zu geben. Es ist mir bisher noch keine bekannt geworden.

Ein nach unten gerichteter Luftstrom auf so verhältnismäßig große Entfernungen ist nicht vorhanden und jedenfalls auch nicht im Stande, auf diese Entfernungen hin eine angesammelte kinetische Energie ohne Verlust in Druck umzusetzen. Am wunderbarsten erscheint der Fall, daß die Fliege unterhalb einer Platte ihr Gewicht auf diese Uberträgt. Sie erscheint gewissermaßen oben aufgehängt. Ich finde, dieses Beispiel führt fast zwingend zu der Anschauung, daß wir die Luft in diesem Falle wie eine gespannte Feder zu betrachten haben, die in Schwingungen versetzt wird, Es handelt sich also hier nicht um eine dynamische Arbeitsleistung; denn was bei der Spannung der Feder geleistet wird, wird bei der Entspannung wieder gewonnen. Ich glaube, daß man leicht Modelle bauen könnte, um diese Erscheinungen zu untersuchen.

Zunächst ist es aber nötig, sich überhaupt mit dem Gebiet der statischen und dynamischen Spannungs- und Pressungsverhältnisse der Luft etwas vertraut zu machen. Ich möchte daher auf dieses Gebiet näher eingehen und beziehe mich dabei auf die kleine Schrift von Otto Krell jun., erschienen 1904. Der Verfasser zeigt zunächst an einem Beispiele die ungeheure Bedeutung, auch für die Praxis von derartigen theoretischen Untersuchungen.

Herr Professor Prandtl z. B. untersuchte eine Entstaubungsanlage, welche mit einem Kraftaufwande von 110 PS. arbeitete. Durch Anwendung richtig theoretischer Grundsätze gelang es ihm bei gleicher, sogar vermehrter Saugwirkung, den Kraftaftbedarf von 110 PS auf 35 PS. herabzumindern. Was das für die Praxis bedeutet, meine Herren, werden Sie alle einsehen.

Ich möchte nun zuerst feststellen, daß man unter dynamischem Druck der Luft in der Physik denjenigen Pressungszustand der Luft versteht, welcher in der Umgebung eines in einem bewegten Luftstrom gebrachten festen Körpers unmittelbar und ausschließlich durch die lebendige Kraft der Luft erzeugt wird. Unter statischem Druck dagegen versteht man denjenigen Presszustand, welcher an der Preßstelle völlig unabhängig von den durch die Luftbewegung hervorgebrachten Druckverhältnissen noch besteht. Der dynamische Druck wird der Regel nach auf manometrische Messung der Luftgeschwindigkeit zurückgeführt. Schon Peclet wandte ein derartiges Verfahren an; er eliminierte dabei den statischen Druck durch folgende Einrichtung:

In Abb. 1 sehen wir in einem Rohr (b) ein rechtwinkelig umgebogenes Röhrchen (c) dem Luftstrom entgegengerichtet. Der ankommende Luftstrom stößt in das Rohr hinein und überträgt somit seine Geschwingkeitshöhe -+- dem statischen Druck auf das damit verbundene U förmige Manometer. Um nun den statischen Druck zu eliminieren, bringt er möglichst nahe bei dem ersten Röhrchen ein zweites (e) an, welches senkrecht in die Wandungen des luftdurchströmten großen Rohres mündet Der Luftstrom geht an diesem vorbei, ohne von seiner lebendigen Kraft abzugeben. Dagegen überträgt sich der vorhandene statische Druck selbstverständlich durch dasselbe, welches mit dem anderen Ende des U förmigen Manometers (a) verbunden ist. Auf diese Weise arbeitet Peclet mit einem Differentialmanometer, dessen Angabe also direkt der Geschwindigkeitshöhe entspricht.

Krell untersuchte nun zunächst das Verhältnis zu dem in dem Luftstrom gebrachten rechtwinkeligen Röhrchen. (Abb. 2.) Da es sich bei diesen

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Messungen nur um vergleichende Resultate handelte, so wurden die Koeffizienten, welche den jeweiligen Barometerstand, der Temperatur und den Feuchtigkeitsgehalt der Luft bestimmen, nicht in Anrechnung gezogen, da sie jeweils

gleichgesetzt werden konnten Röhrchen (Abb. 2) Versuche schiedensten Stellungen zu der Windrichtung

Es wurden zunächst mit dem rechtwinkeligen gemacht, wobei das Röhrchen in den Verden Luftkanal gebracht wurde. Die so erhaltenen Resultate sind für 3 Windgeschwindigkeiten in dem Diagramm (Abb. 3) dargestellt. Dieses Diagramm ist derartig gezeichnet,daß zunächst ein Kreis mit beliebigem Durchmesser entworfen wurde und von diesem aus zu den verschiedenen Stellungen des Meßrohres auf den Radien die gemessenen Drucke abgetragen wurden, und zwar die positiven nach außen und die negativen nach innen.

Es ist ersichtlich, daß die größte Staupressung, welche sich ergibt, wenn die Mündung des Preßrohres dem Luftstrome gerade entgegen gekehrt ist, genau der Geschwin-Abb. 3. digkeitshöhe gleich-

kommt, ebenso die größte Saugpressung bei fast rechtwinkelig zum Luftstrom stehendem Rohrschenkel beinahe genau den negativen Zahlcnwert der Geschwindigkeitshöhe zeigt. Besonders bemerkenswert ist aber die Schenkelstellung für den Druck + 0. Derselbe kommt dadurch im Diagramm zum Ausdruck, daß die Diagrammlinien den Nullkreis schneiden. Sie sehen, daß die sämtlichen Schaulinien für die verschiedensten Geschwindigkeiten durch denselben Punkt des Nullkreises gehen.

Der Winkel zwischen 0 — Pressung und der maximalen Saugpressung ist 26". Die Pressung tritt im Meßrohre auf und zwar wohlverstanden die dynamische Pressung, wenn der rechtwinkelig abgebogene Rohrschenkel unter einem Winkel von 62,5 Grad gegen die Windrichtung gestellt wird. Ich kann auf dieses Verhalten nicht näher eingehen. Sie sehen aber, daß diese Messungen zu außerordentlich interessanten Betrachtungen führen.

Krell erklärt die Tatsache, daß für die Nullpressunng das Rohr für sämtliche Geschwindigkeiten der Windrichtung in einem bestimmten Winkel entgegengerichtet werden muß, aus der Bildung eines Stauhügels. Er stellt sich die Luftströmung vor wie sie Abb. 4 zeigt.

— _ Ich möchte nur kurz andeuten, daß dieses

. Verhältnis von sehr großer Wichtigkeit zu sein : scheint, auch für die Erbauung von Flugmaschinen. LEs scheint mir, daß bei einzelnen, neueren Flug-"maschinen ähnliche Verhältnisse obwalten. Wenn Sie z. B. den Bleriot-Apparat betrachtet haben, so werden Sie speziell bei diesem gefunden haben, daß die obere Seite der Tragfläche nicht tangential einschneidet, sonden daß dieselbe direkt gegen die Luft anfährt, was recht bemerkenswert ist.

Bei den neueren Apparaten finden Sie Profile der Tragflächen, die diese Eigenschaften noch mehr aufweisen. Auch bei den Vogelflügen haben wir ähnliche Wirkungen festzustellen in der Höhlung der Flügel, namentlich beim Segelflug.

Es wurde dann nun weitergehend der Einfluß der verschiedenen Formen des zur Messung verwendeten Rohrschenkels untersucht und man wandte dabei

- ->

Abb. 4.

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GZ

Abb. 2. Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 7

Rohre an, nach den Abb. 5, 6, 7, 8. Nur bei Abb. 5 wurde eine gewisse Unstimmigkeit gefunden, während bei den anderen die Resultate sämtlich ziemlich genau ubereinstimmten. Die Meßwerkzeuge sind also sämtlich gut geeignet

zu dynamischen Druckmessungen. Es haftet ihnen aber der Nachteil an, daß sie zunächst primären vorhandenen statischen Druck mitmessen. Wir haben aber gesehen, daß es möglich ist, denselben ohne weiteres zu eliminieren.

Die Methode von Peclet ist aber deshalb nicht ganz einwandfrei, weil die Messung des statischen Druckes nicht genau an derselben Stelle erfolgt, wie an derjenigen des dynamischen Diesen Nachteil vermeidet Recknagel, indem er ein Messwerk-zeug anwendet nach Abb. 9. Es ist dies eine sogenannte Stauscheibe. Es läßt sich nun durch besondere Messungen feststellen, daß bei einem derartigen Meßwerkzeuge die Unterpressung, welche auf der dem Luftstrom abgekehrten Seite entsteht, stets den Wert 0,37 der vorne, dem Luftstrom ent-gegengekehrtenUeberpressung besitzt, welche ihrerseits der vollen Geschwin-digkeitshölie entspricht. Bezeichnet man den an der Meßstelle herrschenden statischen Druck mit po, dieStäu-pressung vorne an der Scheibe mit pv, die Unterpressung hinten mit pii, so ist die vorne gemessene Gesamtpressung gleich po + pv. Die hinter der Scheibe gemessene Gesamtpressung ... ist dagegen po — p i.. Mißt man Abb.8. Abb.9. ADD. II. nun mjt jiesem Instrumente den vor-

deren Druck, dreht die Scheibe dann um 180", mißt dann die hintere Pressung und bildet die Differenz der beiden Messungen, so erhält man folgendes Resultat: (pv + p ) — (po — pii) = + ph = 1,37 pv

Es ist also die Differenz gleich 1,37 mal der gesuchten Geschwindigkeits-höhe. Der vorhandene statische Druck der Luft ist also bei dieser Messung vollständig eliminiert. Es ist also einerlei, ob der gewöhnliche atmosphärische Druck herrscht, oder ein mit Ueberdruck versehener Luftdruck besteht, oder gar einer mit Unterdruck. Dieses Verfahren übertrifft also die vorherigen an Brauchbarkeit sehr wesentlich.

Ich will hier noch kurz einen Windmesser erwähnen, der sich für die Praxis sehr zu bewähren scheint. Es ist der Multiplikateur von Bourdon, Bour-don verwendet drei ineinandergesetzte ejektorartige Doppelconen, von denen jeder die Saugwirkung des von ihm eingeschlossenen potenziert, so daß z. B. bei 4 m mittlerer Windgeschwindigkeit im größten Conus 4 mm, im 2ten 16,. im 3ten und kleinsten ca. 64 .mm WS, gemessen wurde. Durch diese bedeutende Steigerung der Saugwiri.ung soll es Bourdon gelungen sein, mittelst der W. S. einen Schreibstift zur Registrierung der Windgeschwindigkeit zu benutzen. Es ist natürlich Vorsorge getroffen, daß der Apparat sich wie eine Wetterfahne selbständig in die Windrichtung einstellt.

Wesentlich schwieriger wie die Messung des dynamischen Druckes scheint die des statischen Druckes allein zu sein. Krell machte zunächst mit der Reck-nagelschen Stauscheibe allgemeine Versuche. Die Resultate sind in dem Diagramm Abb. 10 dargestellt. Dieses Diagramm ist als Nullpunktdiagramm aufgetragen. Zu jeder Stellung der Scheibe ist vom Mittelpunkte aus der zugehörige Druck auf dem Radius aufgetragen. Die rechtsseitige Fläche bedeutet natürlich negativen Druck. Wir haben auch hier als maximale Staupressung natürlich die volle Geschwindigkeitshöhe bei senkrecht zur Fläche von vorn auftretendem Luftstrom.

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Abb. 10. und zwar vornehmlich solche,

Bei senkrecht von rückwärts kommendem Winde finden Sie die Bestätigungen, daß die Saugpressung 0.37 davon beträgt. Wir finden, daß jetzt der Schnittpunkt der Druckkurve mit der Null-Linie um volle 90 Grad von der größten Staupressung entfernt ist, was damit erklärt wird, daß infolge des tellerartigen Randes ein Stauhügel wie vorher sich nicht bilden kann.

Bemerkenswert ist aber, daß die besonderen Stellungen für die Nullpressung mit dem maximalen Unterdruck um den gleichen Winkel von ca 26 Grad von einander entfernt sind, was wiederum auf eine Gesetzmäßigkeit dieser Erscheinungen schließen \ läßt. Man kann also mit diesen

'N Instrumenten den statischen Druck

. - \ an dem O-Punkt des dynamischen

_\ Druckes messen. Da man sonst l den dynamischen Druck mitbe-

J kommt. Das steile Ansteigen & der Druckkurve auf der Leeseite

' i bei verhältnismäßig geringer Ab-

y weichung von der Windrichtung

(Abb. 10) zeigt übrigens die Gefahr bei Verwendung dieses Meßwerkzeuges zu statischen Druckmessungen, sobald nur einigermaßen unregelmäßige Luftströmungen vorhanden sein können. Zu statischen Druckmessungen werden deshalb eine Reihe anderer Meßwerkzeuge verwendet welche der Bildung eines dynamischen Druckes überhaupt aus dem Wege zu gehen suchen. Hierher gehört zunächst dasjenige, welches Prandtl bei seinen Untersuchungen von Entstäubungseinrichtungen zuerst verwendet hat. (Abb. 11.) Das Rohr ist einfach vorne durch eine Schneide geschlossen. Im Mittelteile des Rohres sind beiderseits einige kleine Meßlöcher angebracht, durch welche der statische Druck ins Innere der Meßröhre fortgepflanzt wird. Mit der Schneide gegen den Luftstrom gehalten, soll dieses einfache Instrument sehr gute Resultate ergeben.

Dieses Instrument wurde dann später weiter ausgebildet als Druckfahne, die sich automatisch in die richtige Windrichtung einstellt (Abb. 12.) Auf beiden Seiten der hohl ausgebildeten Fahne sind kleine Meßröhrchen angebracht, welche mit der hohlen Drehachse in Verbindung stehen. Von dieser aus geschieht die Weiterleitung des Druckes durch ein sehr nachgiebiges Meßröhrchen zu dem gleichfalls hohl ausgebildeten Fahnenstock.

Es sind noch weitere Instrumente angegeben worden, um den statischen Druck unabhängig von dem dynamischen zu messen. Ab. 13 zeigt einen derartigen Apparat. Zwei dünne kreisförmige Stahlblätter werden in im Verhältnis geringem Abstand miteinander verbunden, das Meßrohr wird mit seiner Oeffnung in die Mitte der einen Scheibe hineingeführt, ohne daß es über dieselbe vorsteht. Es können nur die rechtwinkelig zu dem Meßrohr stehenden Luftströmungen dasselbe passieren, sodass jede dynamische Stoßwirkung ausgeschlossen scheint. Ein solches Instrument soll also nur den statischen Pressungsdruck wiedergeben.

Es wurde ferner, um den statischen Druck an einem Punkte zu messen, der Weg eingeschlagen, daß man den dynamischen Druck, durch möglichst viele

J

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FLUGSPORT."

No. 2

Hindernisse, welche die bewegte Luft in ihrem Wege immer wieder ablenken, zu vernichten suchte, während von dem statischen Druck diese Hindernisse ohne weiteres natürlich überwunden werden.

Abb. 13.

Abb. 15.

Abb. 14.

Abb. 16.

Instrumente wurden anders angefertigt,

Ein derartiges Instrument zeigt Ihnen Abb. 14. Es sind dies wiederum zwei Platten. In der Mitte der einen mündet das Meßrohr. Zwischen den Platten und über dieselben hervorstehend ist ein feines Drahtgewebe in mehreren Lagen angebracht. Die einströmende Luft soll in dem Gewirr der Gewebmaschen ihre kinetische Energie verlieren, und zwar schon, bevor sie in die Scheibe gedrungen ist. Eine dynamische Wirkung der bewegten Luft soll also auf das Messrohr nicht stattfinden können. Auch derartige Sie wurden sodann etwas

von dem Verfasser untersucht.

da die freistehenden Geweberänder bei der praktischen An Wendung leicht Schaden litten.

Ueberhaupt muß die Empfindlichkeit dieser sogenannten Kollektoren für die praktische Verwendbarkeit Bedenken hervorrufen. Die Scheibenform als solche ist ebenfalls ungünstig. Die Ueberlegung führten, unter Aufrechterhaltung des Grundgedankens der Vernichtung des dynamischen Druckes, dazu, ein Instrument zu konstruieren nach Abb. 15. Dasselbe besteht aus einer hohlen Kugel aus gelochtem dünnen Messingblech, in welches das Meßrohr so weit eingeführt ist, daß die Mündung sich im Mittelpunkt befindet. Der Hohlraum der Kugel wird m.t dichter feiner Lamelle oder ähnlichem Material ausgefüllt. Dieses Meßwerkzeug hat vor allem den Vorzug, daß es infolge seiner Kugelform keine bevorzugten Ober-flächentejle hat und daß es somit gleichgültig ist, in welcher Richtung der Luftstrom auf die Kugel trifft. Zur Aufklärung auch der dynamischen Pressungsverhältnisse in der Umgebung einer Kugel überhaupt wurden Versuche mit einer Kugel angestellt, die an ihrer Oberfläche nur eine Meßöffnung hatte wie Abb. 16. Die mit dieser Kugel erhaltenen Resultate wurden in einem Diagramm aufgetragen, welches Ihnen Abb. 17 zeigt. Der Punkt für die Nullpressung liegt bei einem Winkel von 41 Grad gegen die Windrichtung. Es entsteht auch

hier wieder die volle Geschwindigkeitshöhe unter dem Winkel von 0 Grad. Die Verhältnisse auf der Unterdruckseite sind bei der Kugel etwas mehr verwischt. Ferner beträgt auch hier der Winkel zwischen der Nullrichtung und derjenigen der maximalen Unterpressung nicht 26 sondern 36 Grad. Alle diese Erscheinungen sind darauf zurückzuführen, daß die den Kugelkörper umfließenden Luftfäden an der runden Form eine gute Führung erhalten und die Wirbelbildung weniger zustande kommt. Das in Abb. 17 dargestellte Nullpunkt-Diagramm der Staukugel zeigt ebenfalls sehr deutlich die große Gleichmäßigkeit der Unterdrucükurve. Die IJnterdriickkurve stellt sich hier als eine geradezu ästhetisch schöne Schmetter-

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FLUOSPOR f."

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lingsform dar, bei welcher die gleiche Wellenfolge wie früher zu erkennen ist, nur in schwächerem Maße.

Ich will nun nicht weiter auf die speziellen Eigenschaften der Luftdruckverteilungen um die Kugel eingehen. Ich möchte zum Schluß nur noch folgendes erwähnen. Bei der scheinbar vollkommenen Uebereinstimmung der Verhältnisse von Wasser und Luft, so lange es sich bei letzterer um geringe Pressungen handelt, bei denen der Einfluß ihrer Elastizität nicht sehr zur Geltung kommt, kann man die Gebiete wohl überhaupt gemeinsam behandeln.

Es muß dabei streng unterschieden werden zwischen dem Gesamtdruck einerseits, welcher von einer bewegten Flüssigkeit auf eine entgegengestellte Fläche ausgeübt wird und der in dem üblichen Maße für mechanische Kräfte aus-gedrücktwerden kann, und dem Flüssigkeitsdruck andererseits, welcher durch die Flüssigkeitshöhe zu messen ist. Während die Abhängigkeit des Gesamtdruckes von der Geschwindigkeit, der Form der Fläche, Neigung derselben gegen die Stromrichtung etc. weder theoretisch noch praktisch bis jetzt in eine gesetzmäßige Form gekleidet werden konnte, zeigten die Methode von Peclet, Pitaut, Recknagel und andere, welche alle die hydraulische Staupressung benutzen, einen Weg, der aller Wahrscheinlichkeit nach zu brauchbaren Ereignissen führen kann. Wenn man bedenkt, daß eine große Schwierigkeit darin liegt, die Geschwindigkeiten der gegen diese Instrumente bewegten Medien zu bestimmen, so wird man gerade bei der Bewegung flüssiger Körper ganz von selbst auf die äußerst einfache Bezeichnung der „Ausflußgeschwindigkeit" und der zur Erzeugung derselben erforderlichen Pressung hingewiesen. Diese Pressung wird bekanntlich durch eine Flüssigkeitssäule der betreffenden Medien dargestellt von einer Höhe, welche der zu der erzeugten Ausflußgeschwindigkeit gehörenden Fallhöhe entspricht. Daher auch die Bezeichnung Geschwindigkeitshöhe. Wie man nun in sehr einfacher Weise durch Versuch die Richtigkeit des Gesetzes der Ausflußgeschwindigkeit nachweisen kann, so kann man auch mittels Röhren den Beweis liefern, daß beim Vernichten dieser Geschwindigkeit der zur Erzeugung derselben erforderliche hydraulische Druck wiederum gewonnen wird.

Ich möchte diesen kleinen Versuch, der sehr lehrreich ist, erwähnen. Wenn man nach Abbb. 18 eine An- Abb. 18. Ordnung macht, so steigt das Wasser in der Versuchsröhre Ä unter dem Einflüsse des Staudruckes genau so hoch wie das in dem Rohre B befindliche Wasser. Der Versuch glückt so gut, daß man von einem exakten Nachweis des Gesetzes sprechen darf Da der ausfließende Strahl nicht gleichmäßig in seiner Verteilung ist, so ist es natürlich notwendig, die Rohrspitze genau in die Mitte des Strahles zu richten. Ein gleicher Versuch mit einer Stauscheibe ergab dasselbe Resultat. Den Versuch kann man auch mit Luft machen. Es muß dann ein Mikromanometer benutzt werden; die Schilderung des ganzen Versuches geht aus Abb. 19 hervor. Der statische Druck von 160 mm W. S. im Gefäß wurde z. B. dadurch hergestellt, daß sein oberes offenes Ende dem Luftstrom eines kräftigen Ventilators entgegengestellt wurde, wodurch eine starke Pressung im Innern des Gefäßes erzeugt werden konnte. Auch hier erhält man direkt die Geschwindigkeitshöhe wieder. Es ist ersichtlich, daß zum Nachweis dieses Umsetzungsverhältnisses nicht die Kenntnis des Gesetzes notwendig ist, nach welchem sich Druck in Geschwindigkeit und Geschwindigkeit in Druck umsetzen, und insofern kann dieser Versuch wohl als ein Fundamental-versuch der experimentalen Physik empfohlen werden. (Speziell tur Luft)

Wir haben gesehen, daß die sehr vorzügliche Recknageische Stauscheibe, wenn sie zur Messung von Windgeschwindigkeiten benutzt werden soll, den kleinen Mangel noch hat, daß zwei Messungen gemacht werden müssen. Diesen Mangel beseitigt Krell in sehr geschickter Weise dadurch, daß er sowohl die Vorderseite, wie die Rückseite der hohlen Stauscheibe in der Mitte durchbohrte und eine Scheidewand ansetzte, wie Abb. 20 zeigt. Mittels der an den Kammern angesetzten Meßröhrchen wird direkt die Differenz der Drucke vorn und hinten, also der Wert 1,37 pv gemessen. Diese Einrichtung in Verbindung mit einem Mikromanometer erhielt den Namen Pneumometer und stellt einen in Gebrauch äußerst zuverlässigen und bequemen Windgeschwindigkeitsmesser dar. Der Apparat ist universell, denn außer seiner Verwendbarkeit als automatischen Ge-

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„fLUQSPORt

Nö. 2

schwindigkeitsmesser stellt er gleichzeitig ein einwandfreies Mittel dar, an jeder Stelle den statischen Druck pv ..u errechnen, wie eine einfache Rechnung ergibt. Es muß viel Zeit und Arbeit aufgewendet werden, um an den meteorologischen Stationen die Rotationsanemometer, die Schalenkreuze etc. durch genaue Be-

Abb.

Abb. 20.

Stimmungen der Konstante in einem wissenschaftlich gebrauchsfähigen Zustande zu erhalten. Deshalb erscheint ein Instrument wie dieses, welches frei von mechanischen Reibungskoeffizienten ist, ein äußerst schätzenswertes zu sein. Das Pneumometer scheint derart einfach und zwar zuverlässig zu sein, daß es seinerseits sogar zur Eichung anderer Instrumente verwendet werden kann.

Das Gebiet der Luftdrucke ist ein derartig großes und ungenügend erforschtes, daß es wohl wünschenswert erscheint, daß, wo immer es möglich ist und die Vorbedingungen dazu erfüllt sind, ein eifriges Studium derselben Platz greift. Theorie und Praxis müssen, wie immer, Hand in Hand gehen, um ein gedeihliches Resultat auch in der Flugtechnik zu erzielen. Hier ist der Ort, wo die Theorie der Flugtechnik ganz besonders gepflogen werden könnte, und es würde mich freuen, wenn dem in Zukunft so wäre. Zn der Theorie gehört in erster Linie das Studium über die Eigenschaften des merkwürdigen Mediums Luft. Wir müssen uns frei machen von dem Glauben, daß wir auf diesem Gebiete schon Nennenswertes wissen; denn was wir zu wissen meinen, ist kein Wissen. Wir müssen erkennen, daß die bisher angewandten sogenannten Luftwider-standsgesetze durchaus nicht auf exakter Grundlage stehen und für viele Fälle direkt falsch sind. Wir haben heute noch keine einwandsfreie Darstellungsweise für den Luftdruck und seine Verteilung an Flugmaschinen; ich glaube, man könnte ohne große Schwierigkeit, Instrumente, wie sie vorher beschrieben, an den verschiedenen Stellen der Flugapparate anbringen, und so sehr wichtige und interessante Resultate erhalten. Als registrierende Apparate würden sie den Flieger nicht stören. Ich hoffe, daß wir bald von solchen Versuchen hören werden.

Die Erfolge der Flugmaschinen.

Die französische „Commission1 'Aerienne mixte" hat in einer besonderen Sitzung die Feststellung der offiziell anerkannten Flugmaschinen-Rekords vorgenommen, deren Resultat wir nachstehend zusammenstellen:

Dauer:

12. November 1906	(Bagatelle)	Santos Dumont			21	Sek.	1
26. Oktober 1907	(Issy)	H. Farman			52	71	3
13., Januar 1908	(Issy)	do.	1	Min.	28	77
21 .'-März 1908	(Issy)	do.	3		39	71
11. April 1908	(Issy)	Delagrange	6		30	„
30. Mai 1908	(Rom)	do.	15	11	26	„	4
6. Juli 1908	(Issy)	H. Farman	20	H	19		3
6. September 1908	(Issy)	Delagrange	29	„	93		3
21. September 1908	(Auvours)	W. Wright	1 Std. 31		25	„	4
18. Dezember 1908	' Auvours)	do.	1 „ 54	11	53	„	2
31. Dezember 1908	(Auvours)	do.	2 „ 20	„	23	11	1
25. August 1909	(Betheny)	Paulhan	2 „ 43	11	24	'7	4
27. August 1909	(Betheny)	H. Farman	3 „ 04	11	56	'1	2
3. November 1909	(Mourmelon)	do.	4 „ 19	11	53	„	2

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„f LUOSPOR T."

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Distanz:

12. November 1906	(Bagatelle)	Santos Dumont	220 Meter
26. Oktober 1907	(Issy)	H. Farman	770
13. Januar 1908	(Issy)	do.	1,000
21. März 1908	(Issy)	do.	2,004	11
11. April 1908	(Issy)	Delegrange	3,925	l)
30. Mai 1908	(Rom)	do.	12,750	'»
6. September 1908	(Issy)	do.	24,125
21. September 1908	(Auvours)	W. Wright	66,600	n
18. Dezember 1908	(Auvours)	do.	99,800	n
31. Dezember 1908	(Auvours)	do.	124,700	i*
25. August 1909	(Betheny)	Paulhan	134,000
26. August 1909	(Betheny)	Latham	154,620	r>
27. August 1909	(Betheny)	H. Farman	180,000
3. November 1909	(Mourmelon)	do.	234,212	„
	Geschwindigkeit:
12. November 1906	(Bagatelle)	Santos Dumont	pr. Stunde 41,292
25. Oktober 1907	(Issy)	H. Farman	52,700	n

Rekords der größten Geschwindigkeit über eine gegebene Distanz:

1 Kilometer:

31. Mai 1909	(Juvisy) Delagrange	1	Min.	18 Sek.		3
3. September 1909	(Juvisy) Ferber 2 Kilometer:	1		15	n
21. September 1908	(Auvours) W. Wright 5 Kilometer:	2	-	44	n
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier 10 Ki lometer:	5	»	26	"	2
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	13		13		1
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier	10	n	46	„
	(Reims) Bleriot	7	VI	47		4
	20 Kilometer:
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	26	n	13	„	3
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier	21		29	n	3
	(Reims) Curtiss	15	n	50	n	3
	30 Kilometer:
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	39	»	28	n
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier	32		28	n	1
	(Reims) Curtiss	23	„	29	n	1
	40 Kilometer:
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	52		48	n
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier	43	r>	19
	(Reims) Latham	34	n	55	n
	50 Kilometer:
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	1 Std. 6	«	46	»	2
20. Mai 1909	(Pont Long) Tissandier	54		8		4
	(Reims) Latham	43		56	„
	60 Kilometer:
21. September 1908	(Auvours) W. Wright	1 „ 21	»	33	IT	3
	(Reims) Latham	52		44		2

Seite 44

„FLUOSPOK T.'

No. 2

70 Kilometer: (Reims) Latham 1 St. 3 Min. 6 Sek.

80 Kil ometer: (Reims) Latham 1 „ 11

90 Ki lometer: (Reims) Latham 1 „ 19

100 Kilometer: (Reims) Latham 1 „ 28

150 Kilo meter: (Reims) Latham 2 „ 13

200 Kilometer: 3. November 1909 (Mourmelon) H. Farman 3 „ 42

26 „ 3

5fi „ 2

17 „

9 „ 3

34 „

(wirklich durchflog. Distanz: 200,832 km) Rekords der größten Geschwindigkeit in einer gegebenen Zeit:

		V, Stunde:
20. Mai	1909	(Pont Long) Tissandier	12,500 Meter
		7, Stunde:
21. September 1908		(Anvours) W. Wright	22,000 „
20. Mai	1909	(Pont Long) Tissandier	27,500 „
		1 Stunde:
20. Mai	1909	(Pont Long) Tissandier	55,000 „
		2 Stunden:
3. November	1909	(Mourmelon) H. Farman	108,930 „
		3 Stunden:
3. November	1909	(Mourmelon) H. Farman	162,276 „
		4 Stunden:
3. November	1909	(Mourmelon) H. Farman	215.622 „
		Rekords mit einem Passagier an Bord:
		Dauer:
3. Oktober	1908	(Auvours) W. Wright	55 Min. 33 Sek. 3
		(an Bord: Franz Reichel)
10. Oktober	1908	(Auvours) W. Wright 1 Std.	9 „ 45 „ 3
		(an Bord: Paul Painleve)
		Distanz:
10. Oktober	1008	(Auvours) W Wright	58,000 Meter
		(an Bord: Paul Painleve)
		Geschwindigkeit:
28. August	1909	(Betheny, H. Farman 104cm in 9 Min. 52 Sek. 4
	Rekords mit zwei Passagieren an Bord:
28. August	1909	(Betheny) H. Farman 10 km in	10 Min. 39 Sek.
		Höhen-Rekords:
		(Reims) Latham	155 Meter
18. Oktober	19«)	(Chalons) de Lambert	300 „
1. Dezember	1909	(Chalons) Latham	453 „
Die Zuteilung der Preise erfolgte folgendermaßen:

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„FLUGSPORT

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Preis der Flugdaner:

1. Paulhan 653,767 km 5000 Francs

2. Tissandier 315,410 „ 2500 „

3. Bleriot 191,200 „ 1000 „

4. Delagrange 76,250 „ 500 „

5. Rougier 50,000 „

6. Ferber 42,414 „

Preis der Reise:

Bleriot, Pilot, Etampes-Orleans, 41,200 km 5000 Bleriot, Konstr. d. Apparats 4000

Chauviere, Konstr. d. Schraube 2000

5000 Francs

Michelin-Pokal:

Henri Farman, mit 234,212 km, am 2. November 1909, Chalons.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fritz Heidenreich, Breslau, hat mit seinem Flugapparat, Gewicht 160 kg, mehrere Flüge in 10 m Höhe ausgeführt. Heidenreich verwendet einen 24 PS Zweizylinder-Motor von Escher.

Flieger Dorner. Ingenieur Dorner, welcher in Johannistal arbeitet, hat seinen Eindecker umgebaut. Die vorderen Tragflächen sind etwas verkleinert worden. Die bewegliche Tragfläche ist 25 qm. Das Gesamtgewicht des Fliegers beträgt 280 kg. Anstelle des luftgekühlten ist ein wassergekühlter Motor von 24 PS eingebaut worden, welcher durch Kettenübertragung eine Schraube von 2,3 m Durchmesser und 900 Touren antreibt.

Flugapparat Schüler. Der in Fachkreisen bekannte Flugtechniker Schüler hat am 14. d. Mts. nachmittags bei Chemnitz einen Flugversuch ausgeführt. In einer Höhe von 8 m wurde der Apparat plötzlich vom Winde erfaßt, überschlug sich und stürzte zu Boden. Schüler, einer der eifrigsten Förderer der deutschen Flugtechnik, verwendet in seinem Flugapparat einen Motor eigener Konstruktion von 16 PS. Der Flugapparat wiegt 80 kg. Schüler will sofort seinen Flieger wieder herstellen und die Flugversuche fortsetzen.

Das erste Flugmaschinehführer-Zeugnis in Deutschland ist August Euler vom Deutschen Luftschiffer-Verband zugesprochen worden. Euler hat bekanntlich auf seinem Darmstädter FlugfekLdrei Probeflüge sämtlich Uber 7 km ausgeführt.

In den Werkstätten von Euler geht es sehr lebhaft zu. In den nächsten Tagen wird Euler eine neue Type, und zwar einen Zweidecker von 50 qm Tragfläche, welcher nur 280 kg wiegt, herausbringen. Infolge des geringen Gewichtes ist Euler in der Lage, ca. 200 kg Benzin mitführen zu können. Die Einrichtungen auf dem Eulerschen Flugplatz sind mustergültig. Zur Zeit führte dortselbst Baron Ellery von Gorissen vom Frankfurter Flngsport-Club mehrere schöne Flüge in gerader Linie aus, u. zw. einen solchen von 350 m, 370 m und 420 m Länge in einer Höhe von 3—9 m Bei Euler lernt auch zur Zeit die Kunst des Motorfliegens Oberst Ilse, Chef des Generalstacs des 18. Armeekorps. Seit einigen Tagen hat er mit seinen Fahrübungen mit Euler-Motorflieger begonnen.

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„FLUOSPOR1

No. 2

Flieger Konrad. Auf dem Flugfeld von Johannistal wird Fritz Konrad demnächst mit seinem neuen Eindecker von 40 qm Tragfläche seine Versuche beginnen. Konrad hat zwei Propeller angeordnet, die mittels Kegelrädern durch einen 35 PS Motor betrieben werden. Der Apparat soll eine neue Art der Flächenverwindung besitzen.

Flieger Müller. Siegfried MUller-Stettin baut z. Zt. nach den Plänen und unter dem technischen Beistand von Ingenieur Brandt-Stettin einen Eindecker von 11 m Spannweite. Das Gerüst besteht aus dünnwandigem Mannesmannrohr, das durch Hartlötung mittels Muffen verbunden ist. Die Tragflächen von 40 qm Inhalt haben in der Mitte eine Breite von 3 m und an den Enden eine solche von 2,5 m. Die Tragdeckrippen bestehen aus Holz, das mit Aluminiumschuhen auf den Hauptstreben befestigt ist. Der Führer sitzt unter der Tragfläche, der Motor liegt vorn auf derselben. Zur Stabilisierung in der Breite dienen kleine an den Tragflächenenden angebrachte Ausgleichsflächen Der Schwanz dient gleichzeitig wie bei Antoinette als Höhensteuer und trägt unten das Seitensteuer. Der Anlauf geschieht auf zwei vorn angebrachten Rädern und einem hintenliegenden Sporn. Zum Antrieb ist ein 50 PS Motor vorgesehen, der eine zweiflügelige Schraube antreibt.

Walter Aust in Mügeln bei Leipzig hat eine Flugmaschine konstruiert, welche eine Spannweite von 4,8 m und eine Gesamtlänge von 8 m besitzt. Der komplette Apparat wiegt ohne Motor 75 kg.

Flieger Schultze. Der erste Flugapparat der deutschen Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H., Berlin-Rummelsburg, welcher von deren Direktor Willy Schultze konstruiert wurde, ist nach dem Flugfeld Bork bei Berlin gebracht worden. Der Apparat ist der Bleriot-Type nachgebildet. Zum Betriebe dient ein 45 PS Argus-Motor.

Flieger Onigkeit. Onigkeit hat in Magdeburg einen Eindecker mit 50 qm Tragfläche gebaut, welcher 3 Personen tragen soll. Die Maschine wiegt 250 kg.

Flugmaschine Grawert. Grawert hat bekanntlich seinen Flieger nach Reinickendorf gebracht und will in ca. 14 Tagen mit Flugversuchen bei Tegel beginnen,

Flugmaschine Zist und Schlegel. Zwei Techniker dieser Namen in Konstanz haben einen Eindecker gebaut, welcher Mitte Februar auf dem großen Konstanzer Exerzierplatz probiert werden soll. Zum Betriebe dient ein Dür-kopp-Motor.

Ausland.

Clenn H. Curtiss hat in Los Angeles mit einem Passagier einen Distanzflug von 89 km ausgeführt. Der Flieger stieg leicht nach 30 m Anlauf vom Boden auf.

Paulhans 1524 m-Hochflug. Wie die Tageszeitungen bereits berichteten, ist Paulhan bei seinen Flugvorführungen in Los Angeles auf seinem Farman-Zwei-decker bei einem Flug bis zu einer Höhe von 1524 m gestiegen. Der Flug dauerte 51 Minuten. Zu dem Abstieg benötigte er 7% Minuten. Die Höhe wurde mit einem Barometer registriert.

Bei seiner Ankunft in Amerika beabsichtigten die Wright-Leute seinen Apparat infolge seiner Steuerung durch einen Gerichtsvollzieher pfänden zu lassen. Paulhan ließ sich jedoch nicht im geringsten dadurch einschüchtern. Er führte weiter einen sehr bemerkenswerten Distanzflug von 70 km nach der im Stillen Ozean gelegenen Insel Catalina hin und zurück aus. Die insgesamt durchzogene Entfernung betrug 140 km.

Nr. 2

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Flieger Taris. Taris hat einen Eindecker von 8,5 m Spannweite und einer Gesamttragfläche von 14 qm konstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS

Flieger Taris.

Siebenzylinder-Gnom-Motor, welcher mit einer vierflügeligen Schraube gekuppelt ist. Der Apparat wiegt komplett mit einem Benzinvorrat für eine Stunde 350 kg. Die Maschine wird von M. Gaul de Lesseps gesteuert.

Flieger Botty. Dieser Apparat, ein Eindecker, lehnt sich an die Konstruktion von Santos Dumont an. Der Führersitz befindet sich unter den Trag-

Flieger Botty.

decken. Das Fahrgestell ist die bekannte Kombination von Schlittenkufen uud Rädern, Das hintere Höhen- und Seitensteuer ist genau dem von Santos Dumont nachgeahmt. Die Spannweite beträgt 8 m, die Gesamttragfläche 20 qm. Der Apparat wiegt komplett mit einem 30 PS Anzani-Motor 250 kg.

Flieger John Moisant. Eine eigenartige Type hat John Moisant konstruiert. Der Apparat ist. wie nebenstehende Abbildung zeigt, ein Eindecker. Das Vorderteil des Rumpfes ist als Benzinreservoir ausgebildet und trägt vorn

Flieger John Moisant.

einen Siebenzylinder-Gnom-Motor. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohren und die hinteren Steuerflächen teilweise aus Aluminiumblech hergestellt. Diese Konstruktion läßt erkennen, wie man im modernen Flugmaschinenbau immer mehr dazu übergeht, gedrungenere Formen anzunehmen.

Bleriot bringt eine neue Fliegertype heraus. Am 17. ds. Mts. probierte Bleriot in Issy-les-Moulineaux einen neuen Eindecker, welcher mit einem 50 PS Gnom-Motor versehen ist. Der Apparat ähnelt dem der Kanaltype, und ist nur kräftiger gebaut. Nach kurzem Anlauf erhob sich der Apparat und flog mit großer Geschwindigkeit. _______

Der Gnom-Motor ist übrigens in neuester Zeit sehr modern geworden. Hoffentlich erscheint eine ähnliche Type auch auf dem deutschen Motorenmarkt, und zwar ein solcher deutscher Konstruktion.

Der jüngste Flugmaschinenführer durfte der zwölfjährige Sohn des bekannten französischen Flugtechnikers Henriot sein. Der kleine Marcel Henriot, der auf der Flugmaschine seines Vaters einen Flug unternahm, wußte zum Erstaunen aller Anwesenden den Apparat sogar besser und sicherer zu handhaben, wie sein Vater. Der Knabe sieht noch jünger aus, als 12 Jahre, aber bei seinen Versuchen zeigt er eine ungewöhnliche Kaltblütigkeit und eine Kraft der Nerven, die die Bewunderung aller Zeugen herausforderte.

Flieger Etrich. Wie wir bereits in No. 25, 09 des „Flugsport" berichteten, hat Etrich mehrere erfolgreiche Flüge absolviert. Die beistehende Abb. zeigt Etrich im Fluge.

Etrich im Fluge.

Baron de Caters, welcher in Athen eine Vorführung von Schauflügen ver-instaltet, ist aus politischen Gründen die Ebene von Phaleron für seine Vorführungen versagt worden. Falls ihm noch weitere Hindernisse in den Weg gelegt werden, will er seine Versuche dortselbst überhaupt aufgeben.

Einiges über Lathams Höhenrekord. Die erreichte Höhe war genau gernessen. Er hatte ein kleines selbstregistrierendes Barometer umgehängt, welches eine Höhe von :000 m zeigte Ein größeres Barometer hingegen registrierte 1050 m. Das Diagramm dieses Barometers zeigt nebenstehende Abbildung. DasBaro-

Barometer-Diagramm von Latham's Höhenflug.

meter muß derart an den Flieger angebracht sein, daß es dem dynamischen Druck der Schraube nicht ausgesetzt ist. Wie sich das ermöglichen läßt, hat Ingenieur Böninger in seinem Vortrag im Frankfurter Flugtechnischen Vereine (Siehe diesen) gezeigt. Latham verließ beim Landen seinen Apparat mit den Worten: „Ich habe diesen Rekord zu Ehren des Andenkens an Delagrange gemacht".

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Verschiedenes.

Zu den Flugmaschinenrennen in Heliopolis vom 6. bis 13. Februar haben sich gemeldet: Hans Grade, Hubert Latham, Henri Rougier, Guyot, Jacques Balsan, Mortimer Singer, Le Blon, Arthur Duray, Riemsdyck, Jean Gobron, Hau-vette, Metrot und die Baronin de Laroche. Die zur Verfügung stehenden Preise betragen 212 000 Frcs. Außerdem ist eine Lotterie vorgesehen, in welcher man

Plakat für Heliopolis.

einen Bleriot-Flieger gewinnen kann. Die Ligue Nationale Aerienne hat besondere Reisen nach Cairo mit folgendem Programm arrangiert:

Abfahrt von Marseille 30. Januar: Port Said, Sueskanal, Ismailia, Kairo, Heliopolis, Pyramiden von Gizeh, Sakkara-Alexandria.

Rückfahrt nach Marseille am 18. Februar. ■ Preise: Erster Klasse 825 Frcs. Zweiter Klasse 695 Frcs. Diese Preise umschließen alle Ausgaben (Sch;ff, Eisenbahn, Hotels, Ausflüge).

Ein ergänzender Reiseplan über Edfou, Assouan, Esneh, Theben, Karnack, Abydos vom 12. Februar bis 2. März erfordert noch einen Zuschlag von 635 Frcs. erster Klasse.

Ueber den Wright-Patentstreit. Die Wrights haben bekanntlich gegen Clenn H. Curtiß und seine Gesellschaft den Prozeß gewonnen In der richterlichen Entscheidung wird erklärt, daß das Verwinden der Tragflächen an einer Flugmaschine zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts eine absolut originelle Idee dpr Wrights wäre; der Zeugenbeweis hätte dargetan, daß die Wrights das Problem nicht nur richtig erfaßt, sondern auch die geeigneten Mittel zur Sicherung der Balance gefunden hätten.

Es wäre falsch, hieraus Schlüsse auf die Einwirkung der Wright-Patente in Deutschland zu ziehen, da die Verhältnisse ganz andere sind. Bekanntlich

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haben die Wrights ihr Patent genau in demselben Wortlaut wie zur amerikanischen Anmeldung in Deutschland eingereicht. Sie mußten bei der deutschen Anmeldung verschiedene Ansprüche fa'len lassen, und zum Schluß blieb nur noch die Verwindung in Verbindung mit der gleichzeitigen Einstellung des Seitensteuers übrig. Das amerikanische Patent geht daher weiter als das deutsche. Ueberdies sind Gesetzgebung und Voraussetzungen in Patentangelegenheiten in Amerika und Deutschland grundsätzlich verschieden. Während zum Beispiel auf Grund einer Vorveröffentlichung innerhalb zweier Jahre vor der Patenteinteilung in Amerika das Patent nicht angefochten werden kann, gilt in Deutsch land eine Veröffentlichung vor der Patenteinreichung, wann immer sie erfolgt ist, als Grund, das Patent zu verweigern oder ungültig zu erklären.

In Frankreich hat übrigens der Ausgang des Prozesses große Erregung hervorgerufen. Die Franzosen weisen darauf hin, daß schon vor 18 Jahren der Ingenieur Ader eine ähnliche Vorrichtung benutzte.

Geschäftliche Nachrichten.

Mitteldeutsche Kühlerfabrik Frankfurt a. M. Unter dieser Firma hat der als Vertreter in Fachkreisen bekannte Kaufmann Alfred Teves, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz 10, zusammen mit Ingenieur M. Braun eine Fabrik errichtet, in welcher Kühler für den Automobil-, Motoren- und Luftfahrzeugbau nach einem bewährten Svstem, welches größtmöglichste Kühlwirkung mit geringstem Gewicht verbindet, hergestellt werden. Ingenieur Braun ist ein im Kühlerbau seit Jahren erfahrener Fachmann.

Literatur.

Die Theorie und Berechnung der Luftschrauben mit Beispielen und Versuchsresultaten aus der Praxis. Von Dipl. Ing. C. Eberhardt. Mit 60 Abb., 128 Seiten. Preis Mk. 6. -Die Literatur der heutigen modernen Flugtechnik hat sich im Laufe der letzten Jahre sehr vergrößert; speziell auf dem Gebiete der Theorie der Flugmaschinen. Es ist auf diesem Gebiete bisher viel Minderwertiges und wenig Gutes geschrieben worden, sodaß es direkt ein Bedürfnis ist, ein wirklich brauchbares Werk in die Literatur einzufügen. Zu einem solchen Werke kann man das oben genannte zählen. Man braucht nur wenige Seiten desselben mit Ernst zu lesen, um sofort den Eindruck zu gewinnen, daß hier kein Dilettant, sondern ein Mann, der Theorie und Praxis beherrscht, geschrieben hat. Eberhardt vermeidet in seinen Besprechungen alle komplizierten Formeln, welchen der Praktiker ja stets mit ganz besonderem Mißtrauen begegnet, sondern ist bemüht gewesen, das. was er bringen wollte, in einfacher und klarer Weise zu bringen. Dies gelang ihm umsomehr, da er sich besonders der graphischen Rechnung bediente und Theorie mit der Praxis Hand in Hand gehen ließ. Das Werk ist sehr dazu geeignet, auch dem weniger mit der Luftschraubentheorie und -Praxis Vertrauten ein klares Bild über den notwendigsten Teil der Flugmaschinen gewinnen zu lassen. Man kann überzeugt sein, daß das Werk viel Irrtümer in Bezug auf Luftschrauben beseitigen wird.

Die Brüder Wright. Eine Studie über dle-Erttwicklung der Flugtechnik von Lilienthal bis heute. Herausgegeben von Hauptmann Hildebrandt. 64 Seiten, 44 Abbildungen. Verlag von Otto Eisner, Berlin S. 42. Verfasser schildert in treffender Weise die Entwicklung der Flugmaschine von Lilienthal bis heute. Er würdigt darin die verdienstvollen Arbeiten von Lilienthal, welche den Brüdern Wright das Fundament zu ihren Versuchen und Arbeiten gaben. Die Schrift ist vor allen Dingen dazu bestimmt, dem Laien einen genauen Ueberblick über die Entwicklung der Flugmaschine zu geben.

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Briefkasten.

Jul. Sch. in Kiel. Warum Vorreiter in „Kritik der Drachenflieger" auf Seite 110 ein Betreiben des Gleitflugsportes wegen seiner Nutzlosigkeit und Gefahr verwirft, ist uns allerdings unverständlich. Soviel uns bekannt, besitzt Vorreiter auf dem Gebiete des Gleitfluges überhaupt keine Erfahrung und hat denselben niemals betrieben. Wir haben hingegen selbst bei praktischen Versuchen feststellen können, daß die Uebung des Gleitfluges einzig und allein gestattet, Untersuchungen über Stabilitätsverhältnisse, Flächenwölbungen, Luftwiderstand etc. anzustellen, So war z. B. Herr Heidenreich in Breslau nur infolge seiner Erfahrung auf dem Gebiete des Gleitfluges in der Lage, einen Motorflieger zu bauen, welcher allen Anforderungen bezüglich der Stabilität entsprach. Ebenso läßt Etiler seine Schüler zuvor mit Gleitflieger üben. Wer behauptet, daß die Gefahr des Gleitfluges größer ist als die Gefahr des Motorflugs, ist über das Wesen desselben überhaupt nicht orientiert. Wit empfehlen Ihnen daher, sich durch derartige Auslassungen nicht von ihren Versuchen abhalten zu lassen, sondern unentwegt weiter zu arbeiten.

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, GroD Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburt>. Schriftführer: O Schmal, Berlin S. W. 4S, Fiiedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbiug. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission.■ Kap ta n z. S. a. D. von Pustau. In der am 7. Januar stattgefundenen Generalversammlung wurde durch mehrere dem Oldenbourgschen Verlag nahestehende anwesende Interessenten versucht, ein von genanntem Verlag zu gründendes Fachblatt dem Verein als Organ aufzudrängen. Da indessen dieses Blatt überhaupt noch nicht erschienen ist und außerdem auch die Ballonluftschiffahrt berücksichtigt, soll erst dessen

Erscheinen abgewartet werden. __________

Von einer Seite wurde geltend gemacht, das Beste sei, den Beschluß auf ein Jahr zu vertagen und inzwischen auf die verschiedenen, in Betracht kommenden Zeitschriften zu abonnieren, sie im Vereinslokal auszulegen, bei den Mitgliedern kursieren zu lassen, kurz, einen reifen, wohlerwogenen Beschluß vorzubereiten. Doch fand der Vorschlag wenig Gegenliebe, da bestimmte Gründe eine frühere Lösung der Frage in der Tat wünschenswert machen. So wurde der durch Zuwahl einiger besonders geeignet erscheinender Mitglieder für diesen Sonderzweck verstärkte Vorstand ersucht, die nächsten 4 Wochen zur sorgfältigen Prüfung der Frage zu benutzen und dann mit bestimmten Vorschlägen an die Versammlung heranzutreten. Im Anschluß hieran wurde auch über ein ständiges Vereinslesezimmer beschlossen, in dem man sicher sein könne, die interessierenden Zeitschriften ausgelegt zu finden. Es wurde hierfür das „Zentralcafe" in der

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Dorotheenstraße vorgeschlagen und geeignet gefunden. Eine dritte auf der Tagesordnung stehende Frage, ob es sich empfehle, die Beiträge für die außerordentlichen Mitglieder zu erhöhen, vielleicht den Unterschied zwischen „ordentlich" und „außerordentlich" zu gunsten eines mittleren Satzes ganz fallen zu lassen, wurde als eine Aenderung der Satzungen erfordernd abgesetzt, um mit andern etwa notwendig werdenden Aenderungen des Vereinsgrundgesetzes später beraten zu werden. — Sehr energisch soll in nächster Zeit die Agitation für Errichtung eines „Otto Lilienthal-Denkmals" an der Stelle, wo der ausgezeichnete Mann seinen Tod bei einem zu kühnen Fluge fand, betrieben werden. Ein Komitee wurde hierfür gewählt. Es dürfte nicht allzu schwer sein, die zahlreichen in Deutschland vorhandenen aeronautischen Vereine zu Beiträgen zu bestimmen, um ein einfaches, würdiges Erinnerungszeichen in dem von Berlin nicht fernen märkischen Flugterrain zu schaffen, das Lilienthal zur Aufnahme ausgedehnter Flüge ausgewählt hatte. — Sehr eifrig verspricht auch die technische Kommission nach verschiedenen Richtungen tätig zu sein, um den Vereinsmitgliedern, soweit sie aussichtsvollen erfinderischen Gedanken Wirklichkeit zu geben beabsichtigen, Hilfe zu leisten, sei es durch leihweise Beschaffung von Motoren oder billige Erwerbung solcher, vielleicht unter Bürgschaftsleistung durch den Verein. Eine Hauptsache dünkt den meisten zur Sache sprechenden Rednern die Verbilligung der Mieten auf dem Flugplatz bei Adlershof. Die jetzt zu zahlenden 150 Mk. monatlich im Winter und 400 Mk. im Sommer für einen Schuppen erscheinen reichlich hoch. Die technische Kommission wird über diese Frage mit der Verwaltung des Flugplatzes in Verhandlung treten. Sie hofft, dort bereitwilligst Entgegenkommen zu namhaften, den Vereinsmitgliedern zu gewährenden Nachlässen an den gegenwärtigen Sätzen zu finden.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist. Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Duränt, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

An unsere Mitglieder! Die Versammlung vom 7. d. Mts. war von zirka 30 Mitgliedern besucht. Es wurde angeregt, Sonntag, sowie an jedem Freitag, an welchem keine Ver-

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Sammlung stattfindet, Abende in zwangloser Zusammenkunft einzu'ichten. Unsere Mitglieder finden also künftig an diesen Abenden einen Stammtisch im Klublokal reserviert, und wir bitten von dieser Gelegenheit zu ungezwungener Aussprache Gebrauch zu machen. Es liegen 12 Neuanmeldungen vor, die in der nächsten Vorstandssitzung Erledigung finden.

Im Mittelpunkt des Interesses stehen die Erfolge unseres Mitgliedes Fritz Heidenreich, über die schon die Sonntagsblätter der hiesigan und auswärtigen Zeitungen berichteten. Bereits bei den ersten Flugversuchen hatte Heidenreich den Erfolg, daß sich der Apparat von dem Boden erhob, ein Beweis dafür, daß die Konstruktion im Prinzip richtig durchgeführt war. Zum Betrieb diente ein 24 PS 2 Zyl.-Escher-Motor (deutsches Fabrikat), der zunächt streikte. Nach mancherlei Veränderungen scheint Heidenreich kraft seines praktischen Talentes und seiner Energie auch diese Schwierigkeit zu überwinden. Am Sonnabend lief der Motor einwandfrei, und Heidenreich konnte zahlreiche längere Flüge in gerader Richtung fast über den ganzen Rennplatz ausführen, bei welchen er zum Teil eine Höhe von 10 Metern erreichte. Der Apparat hob sich stets bei verhältnismäßig geringer Abfluglänge glatt vom Boden ab. Nach Aeußerungen Heidenreichs kommen ihm hinsichtlich der sichereren Schwebelage, in der sich der Apparat hielt, seine reichen Erfahrungen aus der Praxis des Gleitfluges sehr zu statten.

Bei dem letzten Fluge in größerer Höhe schien sich nach Annahme Heidenreichs ein Steuerungsdraht verfangen zu haben. Um deshalb nicht in noch höhere Regionen zu geraten, stellte Heidenreich kurz entschlossen den Motor ab und ging im Gleitfing herab. Bei dieser Landung erlitten Fahrgestell und ein Propellerflügel Beschädigungen, die jedoch binnen kurzem behoben werden konnten. Diese Flüge bedeuten einen großen Erfolg, insbesondere, wenn man in Betracht zieht, daß Heidenreich mit den Versuchen im Motorflug erst vor ganz kurzer Zeit begonnen hat.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard 'Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Am 6. Januar fand die General-Versammlung des Klubs unter dem Vorsitz des Herrn G. H. v. Passavant statt, der u. a. auch S. Hoheit Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg beiwohnten. Assessor Dr. Meyer berichtete über die bisherige Tätigkeit des Klubs; v. Rottenburg über die Verhandlungen, welche zwecks Anschaffung eines Flugapparates gepflogen worden sind. Es wurde beschlossen, einen deutschen Flugapparat als Klubapparat anzuschaffen, jedoch sollen die hierzu erforderlichen Geldmittel nicht aus den Mitgliederbeiträgen gedeckt, sondern besondere Mittel hierfür flüssig gemacht werden. Zu Mitgliedern des Aufnahme-Ausschusses wurden außer den Herren des Vorstandes gewählt: Carl v. Weinberg und Walter Sommerhoff. Zu Mitgliedern der technischen Kommission wurden für das Jahr 1910 gewählt: Oberst Ilse, Bernhard Flinsch, Freiherr Hans v. Seideneck, August Euler, Ingenieur de Stoutz, Otto v. Rottenburg und Richard Meyer. Neu aufgenommen wurden :

Als ordentliches Mitglied: S. Hoheit Prinz Friedrich Karl v. Hessen, Schaumainka1 17.

Als Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Dr. Adickes, Guiolettstr 55.

In einer weiteren Vorstandssitzung ist inzwischen beschlossen worden, daß für den Klub eine Euler-Maschine beschafft wird. Der hierzu erforderliche Betrag wurde von Gönnern des Klubs gezeichnet.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung Oes Flugsportes mit Flug-maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

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Der beutige Stand und die Zukunftssaussichten der Fliege-knnst (mit einigen Bemerkungen über die theoretisch gegebenen Möglichkeiten).

(Vortrag von Dr. Ing. Bendeinann, Lindenberg, Kr. Beeskow gehalten am 5. Januar 1910 im Frankfurter Flugsport-Club.)

Ich habe Bedenken getragen, ob ich einem Frankfurter Hörerkreis auch genügend Neues zu bringen weiß. Frankfurt ist auf dem Gebiete der Luftschiff-Fahrt ja in mancher Hinsicht führend vorangegangen. Aber als einer der Wenigen, die technisch und wissenschaftlich an der Entwicklung der Luftschiffahrt mitzuarbeiten berufen sind, ohne doch selbst geschäftlich oder als Erfinder einseitig interessiert zu sein, hoffe ich für meine Ansichten zu einigen aus Theorie und Praxis herausgegriffenen Punkten Interesse zu finden.

Ein kurzer Rückblick wird uns zugleich zu einer für Gegenwart und Zukunft hochwichtigen Frage führen.

Des deutschen Altmeisters der Fliegekunst, Otto Lilienthals, unsterbliche Bedeutung ist zwar heute in der Fachwelt völlig anerkannt. Auch auf der 11 a ist er hoch gefeiert worden. Aber in der deutschen Oeffentlichkeit nimmt sein Name doch längst noch nicht den Rang ein, den ihm die Geschichte sicher zuweisen wird, und den das Ausland ihm bereitwillig eingeräumt hat, hoch über vielen anderen, die ihn heute wohl überstrahlen.

Ein Irrtum, aus Lilienthals tragischer Geschichte her bis heute sehr verbreitet, bedarf energischer Richtigstellung: Es ist nicht wahr, daß die wissenschaftliche Kommission von 1873 in Berlin (Helmholtz) menschliches Fliegen ein für alle Mal für unmöglich erklärt hat, wie in einer weit verbreiteten Schrift vom vorigen Jahre zu lesen. Sie hat vielmehr die jetzt mehr als je giltige Tatsache ausgesprochen, daß die eigene Muskelkraft des Menschen zum Fliegen nicht ausreicht und wahrscheinlich nie ausreichen wird.

Damit sind wir sogleich bei einem wichtigen theoretischen Kapitel. Wie viel Arbeit ist mindestens nötig, um ein bestimmtes Gewicht auf Drachen-flügeln schwebend zu erhalten, also durch Erzeugung von Luftwiderstand?

Ueber das Wesen des Luftwiderstandes herrschten lange und herrschen noch heute vie.fach sehr unklare Begriffe. Ein abwärts gerichteter Luftstrom erzeugt einen bestimmten Rückdruck nach oben. Wir können auch die zur Unterhaltung des Luftstroms nötige Arbeitsleistung angeben. Aber diese Rechnung läßt eine untere Grenze des Arbeitsaufwandes nicht nachweisen. Denn je mehr es gelingt, sehr große Luftmengen zu fassen, um sie sehr langsam abwärts zu drücken, um so weiter können wir den Arbeitsaufwand vermindern und ihn im idealen Grenzfall für beliebig große Last = Null machen. Diese Ueberlegung ist bündig, obwohl sie außer Acht läßt, daß die abwärts bewegte Luft, weil der Luftraum stetig erfüllt bleiben muß, irgendwo wieder nach oben zurückkehrt. Erst eine vollständige Erkenntnis der Bewegungsvorgänge vermag über die gegebenen Möglichkeiten genauere Aufschlüsse zu liefern. Das sind die Aufgaben der Hydro- oder Aerodynamik. Ob man es mit Wasser oder Luft zu tun hat, ist nämlich für das Wesen der Sache unbedeutend.

Einige Schulbeispiele mögen uns die Schwierigkeiten dieser Fragen vor Augen führen. Die ebene, senkrecht oder schräg vom Luftstrom getroffene Fläche zeigt in den Stromlinienbildern, worauf es ankommt, um bei möglichst geringem Bewegungswiderstand große Tragkräfte zu erzeugen. Warum gewölbte Flügel günstiger wirken als ebene, ist danach einleuchtend. Weniger einleuchtend die eigentümliche, wellenförmige Luftbewegung, die ein gewölbter Flügel hervorruft und die stark von dem abweicht, was die unbefangene Anschauung meist vermutet. Die „wirbelfreie Bewegung an einem richtig geformten Flügel bedingt in einer idealen, reibungslosen Flüssigkeit Uberhaupt keinen Widerstend gegen die Fortbewegung. Wir können beliebig große Hebekräfte erzeugen, ohne' überhaupt eine Arbeitsleistung aufzuwenden. Aber die Luft ist nicht reibungsfrei, oder, wie wir besser sagen, nicht ohne Zähigkeit; und allein in dieser Eigenschaft ist die Cirenze des unvermeidlichen Arbeitsaufwandes zu suchen, die wir aber nach dem heutigen Staude unseres Wissens noch nicht angeben können. Helmholtz Schlußfolgerung von der Unzulänglichkeit unserer Muskelkraft beruhte nicht auf Fragwürdigen Luftwiderstandsberechnungen, sondern sie war abgeleitet aus unseren Wiilirneiiuuingen in der belebten Natur: die Gewichts- und Größenverhültuisse der kleineren und größeren Vögel beweisen, daß die Natur Vögel vom Uewichl eines Menschen nicht hervorzubringen ver-

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mag, weil sich mit wachsender Größe die den Flug bedingenden Verhältnisse so ungünstig verschieben, daß eine immer günstigere Ausnutzung der Muskelkraft nötig wird. Die wichtigen Aehnlichkeitsgesetze, welche uns gewisse Schlüsse vom Kleinen ins Große ermöglichen, sind von Helmholtz zuerst klar formuliert worden. Der Mensch ist freilich gelegentlich im Stande, die Natur zu Ubertreffen, deren Geschöpfen das technische Mittel der Rotation nicht zu Gebote steht. Das Fahrrad nutzt unsere Muskelkraft so günstig aus, daß wir es mit dem schnellfüßigsten Pferd aufnehmen können. Man müßte aber den Vogelflügel um ein so unwahrscheinlich hohes Maß Ubertreffen, daß Helmholtz Voraussage schwerlich je in Frage gestellt werden wird.

Vermag die Aerodynamik so auch gewisse qualitative Aufschlüsse zu geben, so versagt sie doch noch, wenn wir nach zahlenmäßigen Angaben fragen. Da sind wir auf wissenschaftliche Versuche angewiesen. Ein Blick in das ärodyna-mische Laboratorium von Prof. Prandtl (Göttingen) und die von mir geleitete Versuchsanstalt der Jubiläumsstiftung der deutschen Industrie in Lindenberg, die beide auch vom Verein deutscher Ingenieure unterstützt werden, zeigt, wie man diesen Fragen experimentell beizukommen sucht. Die verschiedenen Versuchsmethoden kämpfen alle damit, daß man die Messungen an Tragflügeln nicht ganz unter den Verhältnissen der Wirklichkeit ausführen kann. Am nächsten kommt man dem wohl bei dem in Lindenberg zuerst von uns angewandten Verfahren, wobei ein vollständiges Drachenflugzeug im freien Winde so zum Schweben gebracht wird, daß alle praktisch wichtigen Größen unmittelbar gemessen werden.

Konstruktion und erzielte Leistungen der erfolgreicheren Flugmaschinen sind so bekannt, daß wir wieder nur einzelne Punkte von besonderem Interesse herauszugreifen brauchen.

Bei der klassischen Flugmaschine Wright steht augenblickl ch die Frage nach der Tragweite des Wrightschen Patentes im Vordergrund des Interesses. Bei den lebhaften Erörterungen kommen merkwürdig widersprechende Ansichten zu Tage, lediglich daherrührend, daß der deutsche Flugtechniker vielfach vom deutschen Patentrecht und der Bedeutung des Patentanspruches recht wenig weiß. Viele halten das Wright-Patent für sehr gefährlich und umfassend. Tatsächlich ist es aber so eng beschränkt, daß es Niemanden ernstlich im Wege ist. Man verwechselt nämlich die Ueberschrift, die als Beschreibung der Gattung auch im Patentansprüche das Bekannte ausdrücklich voranstellt, leicht mit dem eigentlichen, geschützten Inhalt, der erst hinter den Worten „dadurch gekennzeichnet, daß" beginnt. Nach dem Wortlaut des Patentanspruches und nach den Erteilungsakten war die Verwindung biegsamer Tragflächen bereits bekannt, sogar auch schon gewisse Arten der Kuppelung der Verwindungs- mit der Seiten-steuerbewegung. Das Wright-Patent schützt nur eine ganz bestimmte Art dieser Kuppelung, w.obei das Seitensteuer überhaupt nicht unabhängig von den Flügeln bewegt werden kann, sondern nur als Korrektiv der Flügelbewegung wirkt, womit man aber praktisch nicht auskommt-

Diese Sachlage ist vom Standpunkt der Brüder Wright entschieden bedauerlich, man kann es auch der deutschen Wright-Gesellschaft nicht verdenken, daß sie eine möglichst weitherzige Auslegung des Patentes wünscht. Aber bei einiger Kenntnis unseres Patentrechts kann man nicht im Zweifel sein, daß sie damit nicht weit kommen wird. Wir treten dem unvergänglichen Verdienst des nicht genug zu bewundernden amerikanischen Bruderpaares nicht zu nahe, wenn wir uns freuen, daß die glänzende Erfindung, deren moralische Priorität wir ihnen unbeschränkt einräumen, durch ihr Patent so weit gedeckt ist, daß es der freien Entwicklung in Deutschland keinerlei ernste Schranken setzt

Praktisch ist die Flugmaschine Wright heute schon in manchem überholt. Sie leidet an den Fehlern ihrer Vorzüge. Das Fehlen der bequemen Abflugart wegen fortgelassenen Dämpfungsschwanzes und die hochempfindliche Höhensteuerung vorn bedingen unzureichende Stabilität, wellenförmigen Flug. Ein kleiner Mißgriff des Fliegers wird, weit schneller als bei anderen Arten, verhängnisvoll.

Die Sicherheit des Fluges wird, viel mehr als die Fragen der Schnelligkeit und selbst der Tragfähigkeit und des Aktionsradius für die Zukunft der Fliegekunst entscheidend sein. Denn ihre Leistungen genügen an sich schon längst, um als wichtige Verkehrsart im praktischen Leben aufzutreten.

Man kann 100 bis 200 und mehr km weit fliegen, ein oder zwei Passagiere mitnehmen; man fliegt mit Schnellzugsgeschwindigkeit von 60 -80 km/Std. und erreicht Höhen über 500 m.

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Die Flugzeuge übertreffen die Luftschiffe fast um das Doppelte an Geschwindigkeit. Denn diese fliegen in der Regel nur mit 35 - 40 km/Std.; 50 km/Std. sollen äußerstens vorgekommen sein, sind aber noch nicht authentisch festgestellt. Ihnen sind auch durch den großen Widerstand des Gaskörpers gewisse Grenzen gezogen, besonders dem starren System, dessen in Deutschland noch wenig beachteter wunder Punkt darin liegt, daß das hohe Gewicht des starren Ballonkörpers, das ja auch kleinere Ausführungen verbietet, nur verhältnismäßig wenig Motorgewicht zuläßt. Jedenfalls wird sich in den Geschwindigkeiten das heutige Verhältnis zwischen Luftschiff und Flugmaschine nicht wesentlich verschieben. Das Flugzeug könnte, wenn es nur auf die Schnelligkeit ankäme, noch gegen Winde anfliegen, bei denen das Luftschiff in der Halle bleiben muß. Winde von 72 km/Std. (20 m/sk) kommen kaum je vor. Danach könnte die Flugmaschine also immer fliegen. Nimmt man hinzu die viel größere Einfachheit, die Anspruchslosigkeit in Bezug auf Bedienungspersonal und Unterkunftsräume, die wahrscheinlich erreichbare Zusammenlegbarkeit der Flügel und die damit gegebene Möglichkeit des einfachen Transports in Straßen, endlich ihre geringen Anschaffungskosten, die schon heute erschwinglich und in Zukunft sicher auf wenige tausend Mark zu ermäßigen sind, so scheint die Zukunftsfrage eigentlich ganz glatt zu Gunsten der Flugzeuge entschieden. Es scheint das ideale Verkehrsmittel der Zukunft werden zu sollen. Eigentlich ist es gar nicht mehr das Luftschiff, sondern das Automobil, dem ein Rivale erwächst. Das Automobil hat trotz seiner allbekannten Unzuverlässigkeit und seiner ganz abschreckenden Kostspieligkeit eine so gewaltige Bedeutung im praktischen Leben nur deshalb gewinnen können, weil ein sehr intensives Bedürfnis besteht für Verkehrsmittel, die unabhängig sind von Fahrplänen und bestimmten Verkehrslinien. Für den Sammelverkehr haben wir ja längst die Eisenbahn mit ihrer fast unfehlbaren Pünktlickeit, Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit. Dennoch konnte das Automobil dagegen aufkommen. Wie viel mehr darf die Flugmaschine auf das Bedürfnis des unabhängigen Einzelverkehr rechnen, die viel einfacher und billiger ist als das Automobil, keinen Straßenschmutz und keine Pneumatikschäden kennt und obendrein noch viel schneller ist. Fliegt sie doch in der „Luftlinie".

So kommt es, daß nicht nur fanatische Flugtechniker, sondern auch schon viele ernste Beurteiler und selbst persönliche Vertreter des Luftschiffes mit immer stärkerem Optimismus in die Zukunft der Flugmaschine blicken. So haben sich in Frankreich, das doch schließlich der klassische Boden der Luftschiffahrt bleiben wird, der Kriegsminister General Brun, der Kommandant Bouttieaux vom Luftschifferpark in Calais u. a lebhaft in diesem Sinne ausgesprochen. Selbst Henri Kapferer, der bekannte Erbauer und Führer der französischen Militärluftschiffe, soll sich ähnlich geäußert haben.

Aber es ist nicht deutsche Art, dem französischen Elan unbesehen zu folgen. Vor der Zukunft der Flugmaschine liegt noch ein großes Fragezeichen, dessen Beseitigung noch nicht sicher abzusehen ist. Was hilft die dem Winde überlegene Geschwindigkeit, wenn man mit den Böen und Stößen, die stärkere Winde stets begleiten, nicht ganz sicher fertig zu werden vermag. Besonders in der Nähe das Erdbodens erzeugt ein kräftiger Wind stets heftige, tückisch wechselnde Stöße. Der Wind brandet am Boden, wie das Meer am Gestade. Luftwellen und -wirbel wälzen sich über die Oberfläche, und wer einmal mit Flugzeugen einiger Größe in kräftigem Winde gewesen ist, der weiß, wie schwer solcher Apparat zu regieren und selbst schon am Boden zu handhaben ist, wenn Windböen an ihm herumzerren, die, wenn auch nur momentan, diejenige Stärke erreichen^_die den unbelasteten Apparat in die Höhe wirft.

Es wird an Versuchen und Menschenopfern nicht fehlen, aber erst längere Erfahrung wird hier die Grenzen menschlichen Könnens klar erkennen lassen. Heute ist die Fingmaschine stärkeren Winden mindestens noch nicht besser als das Luftschiff gewachsen. Noch kann, selbst bei mäßigem Winde, keiner der erfahrenen Flieger die volle Verantwortung für die Sicherheit seines Fahrzeuges auf sich nehmen. Da ist der entscheidende Gesichtspunkt für die praktische Beurteilung der Gegenwart.

Die auch bei ruhigem Wetter immer noch drohende Gefahr der Motorpannen dürften die Zukunft der Flugzeuge weniger ernstlich gefährden. Wenn man nicht gerade über große Wald- oder Wasserflächen seinen Weg wählt, und das kann man ja vermeiden, dann droht den Insassen keine ernste Gefahr. Ausgebildete Flieger werden schulmäßig, wie an etwas Selbstverständliches daran

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gewöhnt sein, mit stillstehendem Motor im Gleitflug aus beliebiger Höhe zu landen.

Weit intensiver wird in Frankreich mit viel reicheren Mitteln und zahlreicheren Kräften an der weiteren Entwicklung gearbeitet, als in Deutschland, und doch dürfen wir das sichere Gefühl haben, den Franzosen in der Luft weit überlegen zu sein, denn die praktische Bedeutung der Luftschiffahrt liegt gegenwärtig noch allein auf militärischem Gebiet. Und da kann die Flugmaschine überhaupt noch nicht ernstlich mitsprechen. Das Luftschiff beherrscht, allen Zukunftsträumen zum Trotz, jetzt noch allein die Luft; freuen wir uns, daß deutscher Wirklichkeitssinn, Tatkraft und Gründlichkeit uns hierin weit an die Spitze gestellt haben.

Offizielle Mitteilungen

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. V o r s t a[n d :

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Der Vortrag des Herrn Böninger über „Statische und dynamische Luftdruck-messungen" ist in der heutigen Nummer der Vereinszeitschrift enthalten, Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand: Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D. Schriftführer; _H ei n_r ich Timm er, Hafenbahnmeister

Meiderich. Schatzmeister: Heußer, Ingenieur. Gerätewart: Trutenau, Maschinenmeister. Beisitzer: Redakteur Huhn.

Der Verein hielt am 5. Januar unter dem Vorsitz des Bürgermeisters a. D. Schüller eine außerordentlich gut besuchte Versammlung ab, in welcher zunächst 17 Mitglieder, darunter eine ganze Reihe auswärtiger Herren, aufgenommen wurden. Die Mitgliederzahl ist damit schon erheblich über 100 gestiegen ; unter den Mitgliedern befinden sich verschiedene, welche eigene Apparate besitzen und bereits erfolgreiche Flüge unternommen haben. Die von einer Kommission

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FLUGSPORT"

Stite 59

ausgearbeiteten Satzungen, die äußerst klar und übersichtlich gehalten sind, wurden einstimmig angenommen. Danach wird der Verein alsbald gerichtlich eingetragen werden; ordentliche Mitglieder zahlen einen Jahresbeitrag von 6 M., Körperschaften einen solchen von mindestens 50 M. und stiftende Mitglieder einen einmaligen Beitrag von mindestens 100 M. Sollte der Verein einmal aufgelöst werden, so wird das Vermögen der Stadtverwaltung Obern msen überwiesen, die es in Gemeinschaft mit dem Holtener Gemeindevorstand für deutsche Flugzwecke zu verwenden hat. Nach Annahme der neuen Satzungen, die einen neungliedrigen Vorstand vorsehen, legte der bisher aus 7 Personen bestehende Vorstand seine Aemter nieder. Redakteur Huhn hob die Verdienste des bisherigen Vorsitzenden, Burgermeister a. D. Schüller, hervor, der unermüdlich für die Vereinssache tätig sei, und dem man es besonders zu danken habe, daß der Verein trotz seines kurzen Bestehens heute schon bei den maßgebenden Behörden Westdeutschlands in hohem Ansehen stehe, und daß sich ihm aus dem Westen bereits eine große Zahl von Fliegern anschlössen, deren Namen in der Flugtechnik oder in der Förderung derselben einen guten Klang haben. Er bat daher um die einstimmige Wiederwahl des Herrn Schüller, die denn auch unter dem Beifall der Versammlung erfolgte. 2 Vorsitzender wurde Gemeindevorsteher Fritz Nohlen in Holten; Schriftführer Uhrmacher Hallen; Schatzmeister Maschinenmeister Trutenau, beide in Oberhausen; Vertreter für die letzteren beiden Gutsbesitzer Carl Nohlen in Holten; 1. Flugwart Mechaniker Niehuls in Wesel; 2. Flugwart Architekt Schnarre in Holten und Beisitzer Ingenieur Heuser und Redakteur Huhn in Oberhausen. Bekanntlich hatte seinerzeit die Gutehoffnungshütte den Verein in liebenswürdiger Weise unterstützt, indem sie ihm den Schlackenberg an der Duisburgerstraße für seine Flugversuche zur Verfügung stellte. Leider erwies sich bei den immer mehr fortschreitenden Versuchen di se Abflugstelle als nicht zweckentsprechend, weshalb man nach einem anderen, den Anforderungen aller Apparate genügenden Flugfelde Umschau halten mußte. Ein geradezu ideales Gelände fand sich nun im sogenannten Bruch in Holten, und die Gemeinde Holten erkannte sofort, wie wertvoll die Errichtung einer Abflugbahn auf ihrem Grund und Boden sein würde; sie gab das Terrain unentgeltlich her und spendete zum Bau des Abflugturmes n ch 500 M. So mußte denn der Verein der Stadt Oberhausen — so leid es ihm auch tat — den Rücken kehren ; er beschloß aber, Sitz und Vereinslokal in Oberhausen zu belassen. Wir sind überzeugt, daß unsere Stadtverwaltung mit der Zeit doch einsehen wird, was ihr mit dem Weggang des Vereins und der Verlegung des Flugfeldes nach Holten verloren ging. Der Abflugturm, entworfen von Architekt Schnarre in Holten, dessen Bau mehrere Tausend Mark erfordert, wird der erste derartige Abflugturm, den Deutschland überhaupt besitzt. Er wird 8 Meter hoch, die Abflugbahn 20 Meter lang; letztere läuft unten auf 8 Meter Breite aus und ist um den ganzen Turm drehbar, also nach jeder Windrichtung einstellbar. Mit dem Bau wird alsbald begonnen; er soll so gefördert werden, daß Anfang März die feierliche Einweihung stattfinden kann; für diese, bei welcher mit den verschiedensten Flugmaschinen Flüge unternommen werden, wird ein besonders hervorragendes Programm aufgestellt, welches Tausende von Zuschauern nach Holten führen dürfte. Die Pläne zum Abflugturm sind durch den Vorsitzenden persönlich Herrn Oberst Schmiedecke, dem zuständigen Dezernenten im Kriegsministerium, vorgelegt worden, der sich sehr anerkennend darüber wie Uber die Bestrebungen des Vereins aussprach. In der nachten Vereinssitzung hält Redakteur Krause aus Köln einen fachlichen Vortrag mit anschließender Diskussion. Die Vereinsabzeichen sind inzwischen fertiggestellt; nach einem Entwurf des Vereinsmitgliedes König in Wesel zeigen sie auf den deutschen Farben einen drehbaren Motor; darüber sind erhaben zwei Propellerflügel angebracht. Die UmscTTrifF des in der Größe eines Markstückes angefertigten Abzeichens, zu dessen Beschaffung jedes Mitglied verpflichtet ist, enthält Namen und Gründungsjahr des Vereins. Der Verein, in welchem nur wirkliche und ernste Arbeit geleistet wird, geht von dem Bestreben aus, deutschem Geist und deutscher Schaffenskraft die ihnen gebührende Anerkennung zu verschaffen und die deutsche Flugsegelei zu einer Stufe höchster Vollkommenheit zu führen; der Verein, der alles daran setzt, durch eben dieses Streben sich die Achtung und Wertschätzung der Mitwelt zu erringen, er bedarf zur Ausführuug des gesteckten großen, aber schönen Zieles der Unterstützung der weitesten Kreise. Durch den mäßigen Satz seiner Beiträge will er auf eine breite Basis gestellt sein und Allen die Mitwirkung ermöglichen. Möchten sich, das ist unser Wunsch, neben einer mögliehst großen Zahl ordentlicher Mitglieder, auch noch recht viele

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„FLUGSPORT".

No. 2

stiftende Mitglieder und Körperschaften — unter letzteren sollte und dürfte auch die Stadt Oberhausen nicht fehlen — finden, welche ihrerseits den Verein in den Stand setzen, auf der begonnenen Bahn weiter zu schreiten zum Segen der für unsere Zukunft Uberaus bedeutungsvollen Flugsegelei!

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a- M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.—.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha. Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. riearne mit einem Geleitwort von Sir H.Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.--.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Der praktische Flugschiffer von Dr. Wegener von Dallwitz. Preis geb. Mk. 3.—.

brosch. Mk. 2.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Die Luftschiffahrt von Hauptmann H. Gross. Preis Mk. 0.30.

Die Ortsbewegung der Tiere von Petigroue. Preis geb. Mk. 5.—.

brosch. Mk. 4.—.

Luftfahrten einst nnd jetzt von F. M. Feldhaus. Preis Mk. 2.—.

Im Reich der Lüfte von A. Santos-Dumont. Preis Mk. 4.—.

Eroberung der Lnft von Gr?f Ferdinand von Zeppelin. Preis Mk. 0.75.

Das Fingproblem nnd die Erfindung der Flugmaschine von Eugen Kreiß.

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Heft 3/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L* Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Ourch Postbezug Mk. 12 — pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Nr. 3. Frankfurt a. M., 5. Februar 1910. Jahrg. II.

Ueber Tragdeckenprofile.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

Bei unseren jetzigen Flugmaschinenkonstruktionen ist man außer der Erzielung einer guten Stabilität bemüht, die beiden wichtigsten Maschinenelemente, die Schrauben und die Tragdecken, zu verbessern. Die konstruktive Durchbildung der Schraube ist viel weiter vorgeschritten als die der Tragdecken. Die Schraube gestattet experimentell bequemere Versuche auszuführen als die Tragdecken.

Von vornherein sei gleich darauf hingewiesen, daß die Untersuchungen von Tragdeckenmodellen zu Resultaten, welche in der Praxis verwendet werden können, nicht führen. Die einzige Möglichkeit bleibt, die Versuche an Flugmaschinen in natürlicher Größe oder an Gleitflugapparaten (wie sie Dr. lng. Bendemann und Verfasser dieses ausgeführt haben) vorzunehmen. Leider sind wir bis jetzt noch nicht in der Lage, uns an auch nur einigermaßen einwandsfreie theoretische Voraussetzungen-zu halten.

Die vielen Anfragen nach der Formgebung der Tragdecken, welche in letzter Zeit an mich gelangten, veranlassen mich, dieses Thema in den nächsten Nummern etwa eingehender zu behandeln.*)

Die Ansicht, die Tragdecken nach der Parabel zu profilieren, dürfte allgemein als falsch anerkannt worden sein. Ich verweise

*) Ich bitte die geehrten Leser, diese Ausfuhrungen als Antwort auf Ihre Anfragen zu betrachten.

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„ K l u o s ij u k

No. 3

hierbei auf den Artikel unter „Zeitschriftenrundschau" von Petit in „Revue Aerienne". Die Lmeisten Konstrukteure sind bemüht, ihre Tragdecken so zu profilieren, daß die Luft stoßfrei eintreten soll und versehen ihre Tragdecken vorn mit einer scharfen Kante. Die Luft soll hierbei unterhalb der Tragfläche entlang streichen

___und nach unten geschleu-

""---dert werden. Bereits vor

--Eintritt unter dieTragdecke

_ _ tut die Luft nicht das, was von ihr verlangt wird. Nämlich es tritt bereits an

Abb 1.

der scharfen Kante eine Abweichung des Luftstromes, wie in Abb. 1 dargestellt, ein Diese Ablenkung zerstört die ganze Theorie und zwar entsteht in erhöhtem Maße oberhalb der Tragdecke bei a je nach der Krümmung der Fläche, ein mehr oder weniger großes Vakuum, welches sich an den hinteren oberen Enden der Tragdecke mit den von unten kommenden Luftstrom ausgleicht.

Die Bestim-mung der Luft-" stromrichtung

'____----- sowie die Eest-

____________ Stellung der liier-

~ " bei auftretenden

Abb. 2.

dynamischen Luftdrücke können einzig und allein mittels feiner Manometer bestimmt werden Ich möchte nicht unterlassen darauf hinzuweisen, daß die vielfach zur Darstellung gebrachten Luftstrombilder mittels Rauch oder Staub zu gefährlichen Trug-schlüßen Anlaß geben können. Ich habe dies durch das Experiment festgestellt. Bei unserem Beispiel in Abb. l kann der Rauch nicht dem abgelenkten in sich verdichteten Luftstrahl folgen, sondern wird sofort eigentümlicher Weise den vom Vakuum eingenommenen Raum a erfüllen. Der Experimenteur wird daher

logischerweise schließen, daß die Luft an der Tragfläche entlang strömt. Auch spielt die Verschiedenartigkeit der Massen (Luft oder Staub) eine erhebliche Rolle.

Bei der erwähnten starken Ablenkung des Luftstromes bildet sich vor der Deckenkante ein Luftpolster, dessen Projektion größer ist als die Schneiikante, der Stirnwiderstand wird sich daher nicht

Abb. 5.

erheblich vergrößern, wenn man den vorderen Teil der Tragdecke stark abrundet, wie dies bereits Wright und vordem Lilienthal getan haben.

Dem geneigten Leser, welcher in der vorigen Nummer den Vortrag von Ingenieur Böninger studiert hat, wird der drucklose Winkel von 28", wenn ich solchen so bezeichnen darf, aufgefallen sein. Für den Konstrukteur liegt daher nichts näher, als diesen Winkel bei der vorderen Tragdeckenkante anzuwenden, bezw. die obere Seite der Tragdecke so zu konstruieren, daß sie durch den Aufstoß des Luftstromes, keinen dynamischen Druck und damit keinen starken Widerstand erfährt. Diese Erkenntnis dürfte m. E. einen erheblichen Fortschritt bei der Formgebung der Tragflächen ergeben.

Bereits im Juni vorigen Jahres habe ich eine Tragdecke nach diesen Gesichtspunkten (Abb. 2) für meine Flugmaschine konstruiert und praktisch gebaut. Die vordere Wulst ist als Hauptträger ausgebildet. Die Luftstromführung geht aus der Abbildung deutlich hervor. Fantastisch erscheint vorerst die Luftstromführung unter dem ersten Drittel der Tragdecke, welche der Tragdecke sogar einen Vortrieb erteilt. Der Vortriebswinkel beträgt hierbei 62 Grad. Ich werde in späteren Abhandlungen, nachdem ich meine Versuche beendet habe, auf diesen zurückkommen.

So viel mir bekannt, ist das die erste Tragdecke, welche nach diesen Prinzipien überhaupt konstruiert und praktisch ausgeführt worden ist. Jedenfalls ist der vorbezeichnete Weg der einzige jetzt gangbare und Erfolg versprechende. Interessant ist, daß man im Ausland beginnt, in dieser Richtung gleichfalls intensiv zu arbeiten. Sehr interessant und eine Parallele zu dem Böninger'schen Vortrag ist ein Vortrag von M. H. B. Kaptein, welchen er in der „Aero Mecanique" auszugsweise veröffentlicht. Bereits früher hatte Kaptein über das birnenförmige Profil, das von Maxim Versuchen unterworfen worden war, berichtet. Bekanntlich behauptete Maxim, daß ein Profil nach Abb. 3, wenn die runde Fläche dem Luftstrom zugekehrt ist, weniger Widerstand bietet, als eine zugespitzte. Abb.4 So viel mir indessen bekannt ist, soll Professor Prandtl experimentell das Unzutreffende dieser Behauptung erwiesen haben Kaptein gab indessen für den Vorgang folgende Erklärung.

Er behauptet, daß sich um den runden Teil a und b ein luftverdünnter Raum bilde, welcher durch die Ablenkung des Luftstromes von der runden Fläche hervorgerufen wird Ebenso bilde sich, wenn die runde Fläche dem Luftstrom abgekehrt ist, ein Vakuum, das eine Reaktion hervorruft und den Widerstand vergrößert und zwar soll der Widerstand in letzterem Falle ca. 25 % höher sein.

Auch von Professor Klopper wurde diese Richtigkeit angezweifelt. Seiner Meinung nach kann sich unmöglich, am runden Teil ein-' luftverdünnter Raum bilden, sondern nur ein Druck. Die horizontal ankommenden Luftteilchen müssen nach der Seite hin ausweichen, was nur geschehen kann durch ein Zusammendrücken des dreieckigen Raumes.

Auf diese Ausführungen erklärte hingegen Kaptein, daß dieser Druck nur an den Punkten a und b bestände, was aus seinem nachfolgenden Experiment hervorgehe.

Da für die Versuche nur die vordere Fläche a und b bezw. hintere e, g und f Interesse biete, so dachte er sich die beiden

Halbkreise zu einem Zylinder vereinigt. Diesen prüfte er mittels eines Apparates (Siehe Abb. 5), den er den Entdecker nannte.

Dieser Entdecker besteht aus einer Metallbüchse A, welche durch eine in ihrer Mitte eine Platte B tragende Membrane geschlossen ist. In die Rückseite der Büchse mündet ein durch einen Gummischlauch ü verlängertes Rohr. Das freie Ende des Schlauches wird mit dem Versuchsobjekt verbunden. Letzteres ist in diesem Falle ein um seine Längsachse drehbar angeordneter Metallzylinder, durch dessen Mittelebene ein Rohr F gelegt, dessen eines Ende bis zur Zylinderoberfläche geführt ist. Hierselbst ist dieses Rohr durch eine Scheibe abgeschlossen, welche

Abb. 6.

in ihrer Mitte eine kleine Oeffnung besitzt. Das zweite Ende des Rohres F ist mit dem freien Ende des Gummischlauches verbunden. ----

Wirkt nun ein Luftstrom auf dem Zylinder, so wird der Druck oder das Vakuum durch das Rohr F und den Schlauch D auf die Membrane übertragen. Dadurch wird die Membrane beeinflußt, die damit verbundene Aluminiumnadel schlägt aus und zeigt auf einer Skala die Intensität des Druckes oder des Vakuums an. Damit man genau den Anstellwinkel des Rohres F zur Luftströmung ersehen kann, ist der Zylinderumfang in 360 Grade eingeteilt. Den einen Schenkel des Anstellwinkels bildet stets die horizontale Querachse, den anderen das Rohr F.

Während der Versuche brachte Kaptein die Oeffnung des Rohres F in verschiedene Winkel zur Luftströmung, welche

Seile 66

„FLUüSPÜK 1'

Alb. 7.

durch einen Ventilator erzeugt wurde. Die von der Nadel angezeigten Drucke oder Vakuum trug er in einem Diagramm (Abb. 6) auf, derart, daß er die jeweiligen Resultate auf den mit dem Anstellwinkel korrespondierenden Radien eines beliebigen Kreises auftrug. Die Drucke sind außerhalb des Kreises, die Vakuum innerhalb des Kreises aufgetragen.

Aus den Versuchen ergab sich, daß bei einem Anstellwinkel der Rohrmündung gegen die Luftströmung unter 65 Grad kein dynamischer Druck an der Zylinderoberfläche herrschte. Dieses ist auch bereits von Krell festgestellt worden.

Den Beweis für die Behauptung, daß sich an der Oberfläche eines von einem Luftstrom angeblasenen Zylinders ein Vakuum bilde, erbringt Kaptein durch folgenden Versuch

Auf eine Papprolle klebte er mit einer Kante eine dem Rollenumfang entsprechend gewölbte Karte. Diese so präpa-rierteRolle brachte er derart in die Luftströmung, daß dieselbe den aufgeklebten Rand der Karte traf, was zur Folge hatte, daß sich die freie Kante der Karte gegen die Luftströmung A''b'°- einstellte. Diese Erscheinung ist ein sehr gelungener Beweis der obigen Behauptung. (Abb. 7.)

Nach weiteren Versuchen kam Kaptain zu der Ansicht, daß die Natur mittels der Bewegung des tierischen Flügels sorgfältig die so schädliche Druckzone vermieden habe, um so viel wie möglich sich der nützlichen Zugzone zu belli der punktierten Zugzone Abb. 8 ist eine derartige phantastische Flügelform eingezeichnet.

? bb 8.

Abb 9.

.üb. II.

\bb. 12

dienen, ziemlich .

Da Kaptein diese Flügelform des tieferen Forschens für wert hielt, so bog er dieser Form entsprechend eine Kupferplatte und lötete in dieselbe auf ihre innere Seite eine Reihe kleiner Röhrchen. (Abb. 9 u. 10.) Um die Luftwiderstandsverhältnisse an dieser Flügelform genau zu untersuchen, verband er die Röhrchen einzeln mit dem Entdecker. Das Ergebnis ist entsprechend der ersten Diagramme in Abb- 11 dargestellt. Druck und Zugzone sind wieder den Vektoren gemäß aufgetragen.

No 3

Wir sehen, daß die Zugzone sehr bedeutend ist; während die Druckzone vorn am Flügel ein Minimum ist- Die Versuche, die Kaptein mit einem Vogelflügel vornahm, führten zu demselben Resultate. Letztere sind in Abb. 12 graphisch dargestellt.

Im Jahre 1905 machten Dr. Q. Finzi nnd Dr. N Soldati Luft-widerstandsversuche und erhielten dabei ein demjenigen Kapteins ähnliches und symetrisches Diagramm. Sie haben ebenfalls einen Körper in Gestalt eines Torpedos in den Luftstroni gebracht, den sie zuerst an der abgerundeten Seite und dann an der spitzen Seite einwirken Hessen. Hierbei haben sie gefunden, daß diese Torpedoform mit der Spitze nach vorn gerichtet, einen gewissen positiven Widerstand erleidet; aber das der Gesarntwiderstand ein negativer wird, sobald man den Körper herumdreht und die abgerundete Seite in die Luftströmung brachte.

Aus allen diesem geht hervor, daß es wohl möglich ist, eine Tragdecke zu konstruieren, welche ein Minimum an schädlichem Widerstand und ein Maximum an nützlichem Widerstand besitzt, ja sogar einen gewissen Vertrieb

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wie in meinem letzten Briefe eingehend berichtet, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer zu Paris abgehaltenen Vorstandssitzung zwecks Aufstellung des flugsportlichen Kalenders für das laufende Jahr nach heftigen Debatten den von Deutschland unterstützten Wünschen Englands insofern nachgegeben, als man im Monat Juli, den die Franzosen ganz für sich beansprucht hatten, einige Tage für England zwischenschob. Durch geringfügige Konzessionen auf beiden Seiten schien somit der drohende Konflikt beschworen. Aber den Franzosen wollte die von der Internationalen Vereinigung getroffene Entscheidung nicht gefallen. Sie bestanden darauf, für sich allein die Rosinen aus dem Kuchen zu nehmen und das so übrig gebliebene Gebäck konnte den Vereinigungen anderer Staaten naturgemäß nicht mehr recht appetitlich erscheinen Am vorigen Dienstag trat die Commission Adrienne Mixte, die höchste flugsportliche Instanz in Frankreich, unter Vorsitz des Herrn Leon Barthou zu einer außerordentlichen Sitzung zusammen, um zu der Entscheidung der Internationalen Förderation Stellung zu nehmen. Unter den Anwesenden bemerkten wir die Herren Surcouf, Esnault-Pelterie, Deutsch de la Meurthe, Archdeacon, Bleriot, Marquis de Dion, Major Renard, Rousseau, Soreau, Major Ferrus. Nach einer durch ihre Heftigkeit und Leidenschaftlichkeit bemerkenswerten Aussprache beschloß die Commission Aerienne Mixte, in der sich nur eine einzige Stimme erhob, die zur Mäßigung mahnte, daß man die Entschlüsse der Internationalen Aeronautischen Vereinigung nicht akzeptiere, sondern sich auf die ursprünglichen Beschlußfassungen zu Zürich berufe. Der aufgestellte Kalender wurde verworfen und ein neuer Kalender festgesetzt, aus dem die kleine

Konzession, die man den Engländern gemacht hatte, indem man für sie im Monat Juli einige Tage zwischengeschoben hatte, wieder ausmerzte und ferner die an Deutschland und Rußland bewilligten „Daten ohne Exklusivität" entfernte. Dieses bedauerliche Vorgehen der Franzosen, das jede Rücksichtnahme auf die Interessen der h ternationalen aviatischen Bewegung vermissen läßt, hat einen schweren Konflikt heraufbeschworen, indem der Aero-Club von Großbritannien bereits erklärt hat, daß er sich an die Beschlüsse der Internationalen Vereinigung halte und seinerseits die Entscheidungen der Commission Aönenne Mixte für sich nicht als giltig anerkenne. Es wäre zu wünschen, daß auch Deutschland energisch Stellung zu der Sache nehme und keinen Zweifel darüber lasse, daß es das rücksichtslose Vorgehen der Franzosen gleichfalls nicht billige und anerkenne. Da haben wir nun bedauerlicherweise einen wirklichen „Sport — Krieg", bei dem die internationale Aviation natürlich der leidende Teil sein wird, und dessen Verantwortung ausschließlich auf die Franzosen fällt.

Das Verhalten der Franzosen kann auch dadurch nicht entschuldigt werden, daß es freilich einer besonders stark entwickelten Begeisterung für die Aviation entspringt; man sieht hier die Aufrechterhaltung der Suprematie in aviatischen Dingen geradezu als eine nationale Ehrensache an. Besonders für dieses Jahr bereiten sich die hiesigen aviatischen Kreise auf große Demonstrationen vor. Allerdings haben die Flugübungen auf den verschiedenen Aerodromen durch die beklagenswerte Hochwasser-Katastrophe eine unliebsame Unterbrechung erfahren. So sind zum Beispiel einige der Flugplätze, wie Juvisy, vollständig überschwemmt und es wird, auch nachdem das Wasser sich wieder zurückgezogen haben wird, noch langer Zeit bedürfen, ehe man die Terrains wieder in brauchbaren Zustand versetzt haben wird. Natürlich ist auch der Materialschaden ein beträchtlicher.

In Issy-lex-Moulineaux, das von den Wasserfluten verschont blieb, herrscht eine rege Tätigkeit. Voisin sind dabei, einen neuen Zweidecker, den sie „Renn-Type" nennen, weil er eine besonders hohe Geschwindigkeit entwickeln bestimmt ist, zu montieren. Sie haben diesen Apparat mit einem starken Motor zu vier horizontalen Zylindern, die zu zwei und zwei gegenüber gelagert sind, und eine Bohrung von 130 mm und einen Kolbenhub von 120 mm haben, ausgestattet, der 50 PS ergeben soll. Einen anderen an Pauwels gelieferten Apparat haben Voisin mit einem 50 PS-Vierzylinder-Dansette-Motor versehen. Ferner sehen wir dort die von Clement gesteuerte „Demoiselle", sowie einen Apparat gleicher Type, mit dem die bereits erwähnte Theaterkünstlerin Mademoiselle Dutrieux operierte, die neulich infolge eines falschen Steuerungsmanövers zu Fall kam, ohne irgend welchen Schaden zu erleiden. Ferner experimentiert jetzt in Issy ein junger Aviater Nieuport mit einem Eindecker, den er nach eigenen Angaben hat konstruieren lassen. Der anscheinend sehr solide gebaute Apparat hat einen 30 PS-Darracq-Motor erhalten, der eine vorn angebrachte Schraube antreibt.

Die Hanriot-Schule in Reims ist gut besucht. Außer den beiden Hanriots, Vater und Sohn, üben dort Wagner, Schreck, Gournay, Bathiat, Cordonnier etc Die Flugversuche werden aber durch das rauhe Wetter sehr beeinträchtigt.

Am interessantesten ging es ohne Zweifel im Lager von Chalons zu, wo vor allen Dingen der ehemalige Radrennfahrer Van den Born erstaunliche Fortschritte gemacht hat- Der Belgier, der erst verhältnismäßig kurze Zeit dem Flugsport obliegt, vermochte schon Flüge von 1 Stunde und 16 Minuten und von 52 Kilometer zurückzulegen und am letzten Freitag haben die Kommissare konstatiert, daß er bei einem Fluge nach Suippes eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 85 km die Stunde erreicht habe. Jetzt hat man dem Belgier eine Tournee durch Canada angeboten, die drei Monate dauern und ihm beträchtliche Summen einbringen wird. Van den Born dürfte sich schon in Kürze mit seinem Farman-Flieger nach Canada einschiffen. Der Russe Efimoff, der gleichfalls in Chalons übt, vermochte einen 53 Minuten-Flug über 55 km in einer Höhe von 100 bis 150 m auszuführen. Burgeat, der einen Antoinette steuert, stürzte nach etwa 1 km Flug mit seinem Apparat infolge schlechter Steuerung ab. wobei die Maschine in Trümmer ging. Cheuret und Kinet, auf Farman-Apparaten, kommen gut voran. Einen originellen Unfall erlitt Morel!. Beim Landen blieb die Schraube seines Apparates in einem Stück Kabel hängen, das sich um die Welle aufwickelte. Die Schraube brach in hunderte Stücke, die weit umher flogen und den Apparat schwer beschädigten. Wie durch ein Wunder blieb der Pilot selbst völlig unverletzt. Kuller und von Mumm steuern Antoinette-Apparate, anscheinend mit Erfolg.

Molon in Havre und Breguet in Douai gehen gut voran. Letzterer flog kürzlich bei starkem Winde l1/. km mit einem Passagier.

Von Interesse dürfte sein, daß Baron de Caters jetzt zwei Sommer-Apparate für sich bestellt hat, mit denen er fortab Flugübungen vornehmen will

Zwei aviatische Veranstaltungen sind es, die das Hauptinteresse der hiesigen flugsportlichen Kreise erwecken: das soeben beendete Meeting von Los Angeles, das gewissermaßen zu einer Apotheose für Paulhan wurde, und das kurz bevorstehende egyp-tische Meeting von Heliopolis.

Die Leistungen Paulhans während des kalifornischen Meetings erregen mit Recht allgemeine Bewunderung, besonders sein 140 km FTüg VörnLös Angeles nach der Insel Catalina und zurück und sein großartiger Höhenflug, der soeben offiziell mit 1269 Metern registriert worden ist. Paulhan hat zu Los Angeles an Preisen 125000 Francs gewonnen. Das kalifornische Meeting war überhaupt ein glänzender Erfolg, auch rechneris.h. Die Einnahmen haben einen Ueberschuß von 250000 Dollars (!) ergeben und die Zeichner des Garantiefonds konnten außer ihrem Gelde noch eine Dividende von 25 pCt. einheimsen. Nur ein einziger Unfall ist während dieses Meetings vorgekommen, indem Misca-rol mit seinem Bleriot-Eindecker aus einer Höhe von 5 Metern abstürzte und seinen Apparat schwer beschädigte; auch er selbst hat mehrfache Verletzungen erlitten.

Die andere Veranstaltung, das Meeting von Heliopolis, verspricht einen großartigen Umfang anzunehmen. Nicht weniger als 15 Aviater sind zu diesem Bewerbe, der am 6 Februar seinen Anfang nimmt und bis zum 13. Februar dauert, angemeldet, darunter auch Hans Grade und Madame De Laroche, und zum großen Teile bereits an Ort und Stelle mit den Probeflügen beschäftigt. Dabei ereignete sich am letzten Mittwoch leider ein Unglücksfall, dem Hubert Latham zum Opfer fiel. Er stürzte aus einer Höhe von 40 m herab, wunderbarerweise, ohne ernsten Schaden zu nehmen; der Antoinette-Apparat ist vollständig in Trümmer gegangen. Da sich aber alle Marken mit Ersatzapparaten vorgesehen haben, dürfte die Beteiligung Latliams am Meeting dadurch nicht verhindert werden. Natürlich herrscht in Heliopolis eine fieberhafte Tätigkeit. Man bereitet sich auf außerordentlich glanzvolle Manifestationen vor, umsomelir, als jetzt Prinz Ahmed Fuad Pascha, der Onkel des Khedive, das Präsidium des Organisations-Komitees übernommen hat. Die Flugbahn, die als Schauplatz der interessanten Veranstaltung dienen wird, hat eine Länge von 5 km und eine Breite von 300 Metern; ein Abflugterrain von 300m Breite und 500m Länge ist in zweckmäßigster Weise hergerichtet worden. Selbstverständlich sind auch geräumige Tribünen vorgesehen, da man einen außerordentlichen starken Andrang zu den Demonstrationen erwartet. Man kann sich auf sensationelle Vorgänge gefaßt machen. Wir kommen auf das Meeting von Heliopolis zu gegebener Zeit zurück.

Das Meeting von Nizza, das an den Tagen vom 10. bis 15. April vor sich geht, kündigt sich recht vielversprechend an. U. a. werden Latham undRougier daran teilnehmen, welch letzterer die Absicht hat, bei dieser Gelegenheit einen ring von Monako nach Kap Martin zu unternehmen. Wie bereits gemeldet, erreichen die ausgesetzten Preise die Höhe von 205000 Francs.

Auch Rouen wird aut dem zu einem Aerodrom umgestalteten Manöverfelde von Essarts in Kürze eine aviatische Veranstaltung haben, für welche die Ligue Nationale A6rienne gegenwärtig das Programm ausarbeitet. Die Bewerbe, die international sind, werden sich über den Zeitraum einer Woche erstrecken und mit 120000 Francs Preisen ausgestattet sein.

Vom 27. März bis 3. April, geht wie nunmehr bestimmt ist, das Meeting von Cannes vor sich, das mit 125 000 Francs dotiert ist.

Das Aerodrom von Biarritz, wo sich in diesem Jahre, gemäß den Beschlüssen der Commission Aerienne Mixte, zwei große Meetings abspielen sollen (und zwar das eine am vom 27. März bis 3. April, das andere vom 25. September bis 3. Oktober), wird mit allem Eifer hergerichtet. Es ist an den Ufern der Niva, etwa 6 km von der Stadt Biarritz gelegen und hat die Form eines Dreiecks, dessen drei Seiten 1500, 1200 und 1200 m messen. Die Breite der Flugbahn wird 180 in betragen. Die Lage des Flugplatzes ist eine außerordentlich günstige, direkt an der Linie Paris—Madrid und wird auch die Anlage einer direkten Haltestelle der h ahn beabsichtigt. Außerdem soll ein regulärer Motor-bootdienst auf der Niva nach dem Aerodrom eingerichtet werden.

Die Herstellung des Aerodroms hat eine Gesellschaft zu dem Betrage von 250000 Francs übernommen.

Gleichfalls eine großartige Anlage ist das zu Crau, in der Nähe von Marseille, errichtete Aerodrom, das übrigens dieser Tage von den Delegierten der Commission Aerienne Mixte besichtigt und ganz außerordentlich günstig beurteilt worden ist. Die Flugbalm wird 3333 Meter im Kreise messen und etwa 60 in breit sein. Zwei große Meetings werden dort vor sich gehen, für welche die Daten vom 15. bis 23. Mai un I vorn 4. bis 18. Dezember reserviert sind.

Oben: Ein Santos Uumont, wie er von verschiedenen französischen Finnen jetzt fabrikationsmäßig hergestellt wird. Unten links: Eine Gruppe beschäftigungsloser Flugtechniker auf dem Flugplatz von Juvisy während des Hochwassers. Unten rechts: Marcel Hanriot, der kleinste Flieger der Welt auf seinem Eindecker in Betheny im Fluge.

Der Aero-Club de France hat in seiner kürzlichen Sitzung die Liste derjenigen Aviater aufgestellt, die das Diplom dieses Clubs zugeteilt erhalten. Es sind dies: Bleriot (Bleriot), Curtiß (Curtiß), Delagrange (Voisin), Esnault-Pelterie (R. E. P.), Henri Farman (Farman), Maurice Farman (M. Farman), Gobron (Voisin), Graf Lambert (Wright), Latham (Antoinette), Paulhan (Voisin), Rougier (Voisin), Santos Dumont (Santos Dumont), Tissandier (Wright), Orville Wright (Wright), Wilbur Wright (Wright), Bunau-Varilla (Voisin), Leblanc (Bleriot), Mamet (Bleriot), Metrot (Voisin), Prinz Bibesko (Bleriot), Aubrun (Bleriot), Balsan (Bleriot), Rolls (Rolls), Mortinier Singer (Farman), Molon (Bleriot), Bregi (Voisin), de Lesseps (Bleriot).

Gewisse französische Kreise hatten dahin zu wirken gesucht, die militärische Aviation gleichmäßig in alle Truppengattungen einführen zu sehen. Nach langen durch angesehene Personen unterstützten Verhandlungen hat nun die französische Heeresverwaltung bestimmt, daß die Aviation nach wie vor ausschließlich der Artillerie und dem Geniekorps zugeteilt bleibt. Allerdings können sich Offiziere auch aus anderen Truppenteilen, wie schon früher berichtet, für die Aviation melden und wenn sie sich in dieser Technik als brauchbar erweisen, so werden sie in die betreffenden Truppenteile versetzt werden. Gleichzeitig hat das Kriegsministerium eine größere Anzahl von Offizieren designiert, die nunmehr nach Pau und Chalons gehen sollen, um dort ihre Unterweisung in der Steuerung von Aeroplanen verschiedenen

Flugmaschine von Major von Parseval. Die Montage der Parsevalschen Flugmaschine ist beendet. Mit den Flugversuchen soll demnächst in Plau in Mecklenburg begonnen werden. Oberingenieur Blochmann wird die Führung der Maschine übernehmen. Der Apparat ist, wie wir bereits früher berichteten, ein Eindecker und hat eine Spannweite von 14 m und eine Länge von 7 m. Zum Betriebe dient ein 114pferdiger Daimler-Motor.

Das eigentliche Fluggestell bezw. Versteifungsgerüst besteht aus Mannesmann-Stahlrohr. Es besitzt ein Gesamtgewicht von 30 Zentner. Hierbei ist allerdings die Besatzung, die aus 5 Personen bestehen soll, mit einbegriffen. Die bisherigen Apparate überschreiten kaum ein Gesamtgewicht von 8—10 Zentner und gestatten außer dem Führer auch nur 2 Personen mit aufzunehmen. Außerdem hat Major von Parseval an seiner Flugmaschine, um einen ruhigen, leichten und auch sicheren Auf- und Abstieg gewährleisten zu können, über den Tragflächen im eigentlichen Flugkörper einen Luftsack angewendet, wie er bereits beim Armee-Drachenfesselballon und den Parseval-Luftschiffen Verwendung gefunden hat. Letzterer ermöglicht vor allen Dingen bei plötzlich eintretenden Störungen, wodurch der Führer des Flugapparates zum Landen gezwungen ist, einen langsamen, allmählich nach unten gleitenden, man könnte sagen lufthemmenden Abstieg, Qhne GefahnlabeT zu laufen, daß sich der Apparat bei einem Sturze aus beträchtlicher Höhe überschlagen oder vielmehr beim Landen durch starken Aufprall zerstört werden könnte.

Auf den Ausgang der Flugversuche darf man gespannt sein.

Plugversuche mit dem Militär-Flugapparat. Auf dem Tempelhofer Felde wurde am 25. Januar mit den Flugversuchen des von Regierungsbaumeister Hoffmann gebauten Zweideckers begonnen. Nachdem die Maschine ca. 40 m auf der Abiaufschiene gelaufen war, entgleiste der hintere Teil des Wagens und der Apparat kippte um. Von mißglückten Flugversuchen, wie die Tageszeitungen schreiben, kann nicht gesprochen werden. Die Versuche sollen in den nächsten Tagen weiter fortgesetzt werden.

Systems zu erhalten.

Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fingapparat von Delfosse. Ingenieur Delfosse in Köln hat einen leichten Fingapparat, dessen Rahmen und Rumpf aus Stahlrohr hergestellt sind, gebaut. Die Maschine wiegt 145 kg. Zum Betriebe dient ein 24 PS Motor eigener Konstruktion. Das Höhensteuer wird, wie bei Bleriot, von der hinteren Tragfläche gebildet. Ebenso wird die Seitensteuerung durch ein Schwanzsteuer bewirkt. Die Schraube liegt vorn und hat einen Durchmesser von 2,10 m.

Flugmaschine Echter. Schlossermeister Andreas Echter hat auf dem Exerzierplatz von Landan vorgestern seinen ersten Flugversuch ausgeführt. Die Maschine erhob sich nach kurzem Anlauf ca. 1 m über den Boden. Der Gehilfe, welcher sich auch in der Flugmaschine befand, bewegte sich nach vorn, wodurch der Vorderteil der Maschine überlastet wurde und dieselbe wieder zu Boden ging.

Flugmaschine Heidenreich. Fritz Heidenreich hat mit seiner Flugmaschine am 25. Januar zwei sehr schöne Flüge ausgeführt. Neuerdings baut Heidenreich eine Flugmaschine für Ingenieur Fahlbusch nach dessen eigenen Angaben. Der Apparat soll 26 qm Tragfläche mit einem 30 PS Escher-Motor erhalten.

Weiter hat Heidenreich eine Flugmaschine für den früheren Rennfahrer Scheuermann von 20 qm Tragfläche und 30 PS Motor in Auftrag erhalten.

Amerigo, früher Rennfahrer, hat in Leipzig einen Zweidecker konstruiert. Das vordere Höhensteuer und die seitlichen Schräglagensteuer sind ähnlich angeordnet wie bei Curtiß. Die Holzschraube wird durch Kettentransmission angetrieben.

Flugmaschine Amerigo. Vom Flugfelde Mars bei Bork. Der Apparat der deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Rummelsburg ist auf dem Flugfeld Mars bei Bork vor kurzem in Betrieb genommen worden und hat bereits einige kleine Flüge ausgeführt: U. a. übt zurzeit mit diesem Flugapparat auch die Schauspielerin Ida Perry vom Metropole-Theater. Die vorgenannte Flugmaschine wird mit einem 50 PS Argus-Motor mit vorn liegender Schraube angetrieben.

Weiter ist in Bork der Rennfahrer Hintner mit einem Eindecker, System Schultze-Herfort. erschienen. Diese Flugmaschine besitzt einen 30 PS Anzani-Motor.

Die Schraubenflugmaschine von Ingenieur Degn geht ihrer Vollendung entgegen. Bekanntlich dienen zwei große gegenläufige vertikale Schrauben dazu,

um die Maschine schwebend zu erhalten. Die Gleichgewichtserhaltung wird durch Verschiebung der Gondel ermöglicht. In der Gondel ist der Vierzylinder-Daimler-Motor nebst Kühlwasser- und Bezin-Behälter untergebracht, sowie der Platz für die Führer vorgesehen. Die Schrauben sind nicht starr, sondern bestehen aus sehr dünnem Stahlblech und sind an ihren Enden beschwert. In ruhigem Zustande hängen sie schlaff herunter. Der Apparat ist 15 m hoch. Der Durchmesser der Schraube während der Rotation beträgt II m. Der Auftrieb der Schraube beträgt insgesamt 1500 kg.

Degn hofft, mit seiner Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km in der Stunde zu erreichen. SobaM der Motor fertig eingebaut ist, wird man mit den Versuchen beginnen.

Hans Grade ist bereits nach Heliopolis abgereist. Bis jetzt hat er 22 Apparate in Bestellung erhalten, welche nach seiner Rückkehr in Angriff genommen werden sollen.

Oberleutnant von Gorrissen, Mitglied des Frankfurter Flugsport-Clubs, hat am 22. Januar mit einer Euler-Maschine auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in ca. 6 m Höhe ausgeführt.

Ausland.

Peugeot freres Rossel haben einen Zweidecker mit zwei hinten liegenden gegenläufigen Schrauben konstruiert. Zum Betriebe dient ein Motor von Esnault Pelterie. Das Gestell ist aus Bambus hergestellt.

Oben: Flugm;ischine Peugeot freres Rossel. Unten : Fluginaschine Maelie.

Maelie, ein Engländer, hat in Croix d'Hins mit Flugversuchen mit seinem Apparat begonnen. Der Apparat ist ein Eindecker von 10 m Spannweite. (Siehe nebenstehende Abb.)

Bertrand in Paris hat einen Eindecker gebaut mit zwei gegenläufigen Schrauben, welche innerhalb eines Zylinders (siehe untenstehende Abbildung) bezw. vor und hinter einem Zylinder arbeiten. Durch die Anordnung des Zylinders beabsichtigt Bertrand einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Die Spannweite der Flugmaschine beträgt 13.4 m, die Gesamttragfläche 40 qm. Zum

Plugmaschine Bertrand.

Betriebe dient ein Motor „Unic" von 30 PS. Interessant sind die am vorderen Höhensteuer bezw. hinten am Schwanzsteuer angeordneten Schräglagensteuer.

Wright beabsichtigt, nach dem Nordpol zu fliegen. Der Nordpolfahrer Peary erklärte in einem Gespräch, er halte das Projekt Wrights, mit einer Flugmaschine nach dem Nordpol zu fliegen, für durchfuhrbar. Wright beabsIchtigTÜe-kanntlich, von einem Punkte, der 500 km vom Nordpol entfernt ist, die. Reise in ca. 3 Tagen auszuführen.

Flugversuche über den Oeresund. Der dänische Flieger Thorup beabsichtigt, bei günstigem Wetter mit ssinem Bleriot-Apparat den Oeresund zu überfliegen und zwar von Malmö nach Kopenhagen.

Der Flieger Olieslager ist bekanntlich mit seinem Bleriot-Eindecker bei einem Aufstiege in Oran in Algier gegen eine Telegraphenleitung geflogen und abgestürzt. Sein Apparat fing Feuer und verbrannte vollständig. Die hervor-

ragendsten Persönlichkeiten von Oran veranstalteten sofort eine Sammlung, um den Ankauf eines neuen Apparates für Olieslager zu ermöglichen.

Flugmaschine von Adorjan. Johann Adorjan, Budapest, ein bekannter Automobil-Rennfahrer, hat eine Maschine konstruiert, mit welcher er bereits Flüge von 10 Minuten Dauer ausgeführt hat. Die Maschine ist ein Eindecker und ähnelt der Bleriot-Konstruktion. Als Baumaterial ist Bambus verwendet. Die Adorjansche Maschine ist die erste in Ungarn hergestellte Maschine, welche sich in die Luft erhoben hat.

Neue Welt-Rekords für Passagier-Flüge. Am letzten Montag ist der bisherige Rekord Orville Wrights (zu Berlin 1 Stunde 32 Minuten) durch Van den Born und den Russen Efimoff geschlagen worden. Beide manövrieren bekanntlich zurzeit in Mourmelon-Ie-Grand Voisinsche Zweidecker, Am genannten Tage führte zuerst Van den Born einen Flug von 1 Stunde 40 Minuten (151 km) mit einem Passagier aus; kurz darauf Efimoff einen solchen von 1 Stunde 50 Minuten (158 km) gleichfalls mit einem Passagier.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. K. 36 375. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempelhuber, Eichstätt, Bayern. 18. 12. 07.

Gebrauchsmuster.

77 h. 406310. Aus Blech bestehender, einen Hohlkörper bildender Träger. Rudolf Chillingworth, Niirnberg-Ostbahnhof, Walzwerkstr. 68. 17. 12. 09. C. 7534.

77 h. 406 354. Gleitflieger. Fritz Fahlbusch, Breslau, Fränkelplatz 6. 30. 12. 09. F. 21 386.

77h. 406 966. Drachenflieger, der mittels verstellbaren Motors gesteuert wird. Max Richter, Berlin, Motzstraße 92. 28. 12. 09. R. 25 820.

Flugvorricutung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Um-biegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugvorrichtung mit wagerechter, vorn zugespitzter, mit seitlichen Umbiegungen versehene Tragfläche, die in eine Schwanzfläche endet und unter welcher ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschrauben und Steuer teilweise verdeckt werden.

Die Flugvorrichtung zeichnet sich von den bisher bekannten durch ihre Form, besonders den kegel- oder doppelkegelförmigen, unter der Tragfläche angeordneten Hohlraum aus, der mit dieser starr verbunden ist. Dieser kegel-oder doppelkegelförmige geschlossene Hohlkörper bewirkt eine günstige, auf die wagerechte -Tragfläche hebend oder tragend einwirkende Luftverteilung.

Die Luftvorrichtung kann als Lehrmittel für die Darstellung der Fluggesetze, als Fahrzeug, als Spielzeug und als Geschoß Verwendung finden.

In nebenstehender Zeichnung ist die Flugvorrichtung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt und zwar zeigt :

Abb. 1 die Unteransicht,

Abb. 2 einen Längsschnitt und

Abb. 3 die Vorderansicht der Flugvorrichtung.

*) D. R. P. 215159. Rohert Krause in Köln.

Wie die Zeichnung erkennen läßt, ist unter einer wagerechten, vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder VerstärkungenTd versehenen, aus Kopf-, Flügel- und Schwanzflächen a, b und c bestehenden Tragfläche ein hoher, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper f in der Längsrichtung angeordnet und mit der Tragfläche starr verbunden.

Abb. 1.

Abb. 3.

Wie insbesondere Abb. 3 erkennen läßt, wird durch die Fläche desjstarren Hohlkörpers f die keilförmig durchschnittene Luft zur Seite gepreßt und verdichtet, wodurch sie eine hebende Wirkung auf die Tragfläche ausübt. Der Innenraum des Hohlkörpers f soll ganz oder nur zum Teil in Form eines abgeteilten, parallel zu seiner Längsachse liegenden Raumes engeren Querschnittes zu besonderen Be- und Entlastungszwecken dienen.

Patent-Anspruch. Flugvorrichtung mit vorn zugespitzten und mit seitlichen Umbiegungen oder Verstärkungen versehenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß an den in einer Schwanzfläche endenden Tragflächen ein hohler, kegel- oder doppelkegelförmiger, vollkommen geschlossener Körper in der Längsrichtung angeordnet ist, der zur Aufnahme aller Belastung und Ausrüstung mit Motor usw. dient und es gestattet, daß selbst Flügelschraube und Steuer teilweise ver deck-t— werden.

Verschiedenes.

Das Programm für das Meeting von Nizza, welches an den Tagen vom 10. bis 25. April vor sich geht, ist nunmehr wie nachstehend, festgesetzt worden. Die Bewerbe, die unter dem Reglement der Commission Aerienne Mixte bestritten werden, umfassen:

Preis der Gesamtheit der zurückgelegten Distanzen 50 000 Francs

Flug Nizza—Cap Ferrat-Nizza 35 000 „

Flug Nizza-Antibes - Nizza 35 000 „

Preis der Bahnrunde 25000 ,

Preis der Distanz 20 000 „

Höhen-Preis 15 000 „

Abflug-Preis 10 000 „

Preis der Passagiere 10 000 „

Preis der Mechaniker 10 000 „

Diese Bewerbe verteilen sich auf die einzelnen Tage wie folgt:

I. Tag (15. April):

II. Tag (16. April):

III. Tag (17. April):

IV. Tag (18. April):

V. Tag (19. April):

VI. Tag (20. April):

VII. Tag (21. April):

VIII. Tag (22. April):

IX. X.

Tag (24. Tag (25.

April): April):

Preis der gesamten Distanzen 1. Bewerb

Abflug-Preis, 1. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 2. Bewerb

Distanz-Preis, 1. Bewerb

Abflug-Preis, 2. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 2. Bewerb

Preis der Passagiere, 1. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 3. Bewerb

Abflug-Preis, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 3. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 4. Bewerb

Preis der Passagiere, 2. Bewerb

Abflug-Preis, 4. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 4. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 5. Bewerb

Preis der Passagiere, 3. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 5. Bewerb

Abflug-Preis, 5. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 6. Bewerb

Preis der Mechaniker, 1 Bewerb

Abflug-Preis, 6. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 6. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 7. Bewerb

Höhen-Preis

Preis der Bahnrunde, 7. Bewerb Abflug-Preis, 7. Bewerb

Preis der gesamten Distanzen 8. Bewerb

Abflug-Preis, 8. Bewerb

Preis der Bahnrunde, 8. Bewerb

Flug Antibes-Nizza, 24 km

Flug Nizza - Cap Ferrat—Nizza, 24 km. Rl.

Verbot von Schauflügen infolge Nichtbesitzens des Flugmaschinen-führerzeügnisses. Das von der deutschen Luftschiffahrts-Gesellschaft auf dem Flugplatze Mügeln bei Dresden veranstaltete Schaufliegen konnte nicht stattfinden. Nachdem etwa 30 000 Zuschauer zwei Stunden lang auf den Beginn des Schauspiels gewartet hatten, holte Gaubert-Paris seinen Zweidecker aus einem Schuppen hervor und stellte ihn in großer Entfernung vom Publikum auf, indessen wurden keinerlei Flugversuche veranstaltet, bis dann dem Publikum bekannt gegeben wurde, daß Gaubert überhaupt keinen Aufstieg unternehmen werde. Ein furchtbarer Tumult brach aus, und eine große Schar Menschen stürzte sich auf den Flugapparat, um ihn zu zertrümmern. Die Polizei war jedoch stark genug, diese Gewaltaktion zu verhindern, und schließlich machte der Aeronaut Lämmel mit einem Luftballon einen Aufstieg. Wie man hört, hat die

Amtshauptmannschaft noch im letzten Augenblick die Auffahrt Gauberts bei 5000 Mark Strafe verboten, bevor nicht ein Probeaufstieg stattgefunden habe. Eine bei dieser Behörde eingegangene Anzeige soll Gaubert alle Qualifikationen eines Fliegers abgesprochen haben.

Wiesbaden und Worms beabsichtigen, eine Flugwoche zu veranstalten Die Wright-Gesellschaft hat bereits eine Flugmaschine zur Verfügung gestellt. Mit Latham, Bleriot und Baron de Caters werden Unterhandlungen gepflogen.

Flugmaschinenzubehörteile für die Konstrukteure, welche Bambus für die Streben bei Doppeldeckern verwenden. Interessant und sehr einfach ist eine Strebenverbindung, wie sie Julius Nihues in Oberhausen verwendet. (Vergl. beistehende Abb.)

Bambusstrebenverbindung.

Ein neuer englischer Flugplatz wird von einer Vereinigung, die zunächst mit etnem Kapital von 200 000 Mark gegründet wurde, in der Nähe von London zu bauen beabsichtigt. Gleichzeitig soll auch eine Flieger-Schule in der Nähe des Flugplatzes errichtet werden.

Geschäftliche Nachrichten.

Flugapjrarate-Bauanstalt Deutschland Q. m. b. H., Schöneberg b. Berlin. Linter dieser Firma wurde mit dem Sitz in Schöneberg eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens: Anfertigung und Verwertung von Aeroplanen und sonstigen Flugapparaten, sowie von Motoren für Flugzwecke, Veranstaltung von öffentlichen Fluguhternehmen. Das Stammkapital beträgt 20000 Mk. Geschäftsführer: Ingenieur Hugo Allers senior in Schöneberg, Ingenieur Johann Kluytmans in Schöneberg. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 10. Januar 1910 festgestellt. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reiclisan/.eiger.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt dreht sich ein Flugkörper? Von E. Sparmann, Wien. (Flug- und Motor-Technik. 25. Januar 1910. S. 44—48.

Verfasser liefert einen wertvollen Beitrag zu dieser wiederholt behandelten Frage und weist zunächst auf die diesbezüglichen Abhandlungen von Dr. Nimführ und Dr. Elias hin. Während Nimführ die Behauptung aufstellt, daß sich ein Flugkörper um den Druckmittelpunkt dreht, sieht Elias den Schwerpunkt des Flugkörpers als Zentrum der Drehung an. Sparmann ist im Gegensatz zu den genannten Behauptungen der Meinung und festen Ueberzeugung, daß sich ein Flugkörper nur in ganz bestimmten Fällen und da wiederum auch nur in einem Augenblicke um den Schwerpunkt oder im anderen Falle um den Druckmittelpunkt dreht. Sparmann stellt die Behauptung auf, daß im allgemeinen das Zentrum der Drehung in einem Punkte liegt, welcher sich je nach der momentanen Lage des Druckmittelpunktes zwischen diesem und dem Schwerpunkte in räumlichen Kurven bewegt.

Der Luftwiderstand auf Grund neuerer Versuche. Von W. Schule. (Z. d. V. D. J. Heft 1, 2, 3.)

Beitrag zur Theorie des Luftwiderstandes der ebenen Flächen. Eingehende Besprechung des Luftwiderstandes unter Berücksichtigung der erhaltenen Resultate bei den gemachten Versuchen mit einfachen und kombinierten Flächen. Untersuchung des Reibungswiderstandes, der Ursache des Luftwiderstandes und der Bewegungsvorgänge in der verdrängten Luftmasse.

Vergleichende Beschreibung der erfolgreichen Aeroplantypen. Von

G. L. Loening. (Flug- und Motor-Technik S. 50—60).

Zusammenstellung der bekannten Flugmaschinen und Vergleichung ihrer konstruktiven Ausführungen. Angaben über die Leistungsfähigkeiten und den Kraftverbrauch dieser Flugmaschinen.

Die Steuerungs- und Stabilisierungseinrichtungen der Luftschiffe und Flugzeuge. Von Prof. M. Weber. (D. Z. f. Luftsch. S. 5-12.)

Betrachtung und erläuterte Uebersicht der Steuerung und Stabilisierung der Flugmaschinen. Vergleichende Besprechung der konstruktiven Anordnung der Höhensteuer. Aufklärung über folgende Arten störender Bewegungen der Luftfahrzeuge: Stampfen, Rollen und Bocken. Aufhebung dieser Bewegungen durch die Stabilisierung.

Tragfähigkeit und Leistungsfähigkeit der Aeroplane in Theorie und Praxis. (Fachz. f. Automob. 5. 16-17.)

Die Veröffentlichung dieses Artikels soll besonders dazu dienen, den bisher zur Berechnung der Tragfähigkeit, sowie des Leistungsbedarfes der Flugzeuge

Y

(wozu Aeroplan?) dienenden Ausdruck N = k". —. F.v\ sin a aus der Theorie

g

der Flugzeuge auszuschalten. In sehr klarer und eindeutiger Weise wird uns hier die Unhaltbarkeit der obigen, von Lößl aufgestellten Formel und des Newtonschen Gesetzes vor Augen geführt. Diese Formeln gelten wohl für ebene Flächen,.- nicrrt aber-für profilierte, wie dies ja schon längst bewiesen ist. Sehr unsinnig wäre es, diese Formeln zur Berechnung der Motorleistung zu benützen,

W. v Y

welche sich aus der Formel L = —-—ergibt, worin W = F. sin o . cos a .— .v2. k

75. 7j g

ist. Der Beweis dieser Behauptung stützt sich darauf, daß bereits Flüge ausgeführt wurden, wobei a = l, 2, 3 ja auch 0" war. Bei a = 0ü wäre sinn =0 und somit W = 0, woraus folgt, daß auch L =■ 0 ist. Wir haben eben bei den jetzigen Flugzeugen keine ebene Flächen als Tragdecken, sondern gewölbte, für welche sich ganz andere Verhältnisse herausstellen. Es ist bisher leider noch nicht gelungen, eine diesen Verhältnissen entsprechende Formel zur Berechnung der Motorleistung aufzustellen. Vollkommen genau erhält man jedoch die Motorleistung, wenn man die Schraubenbreite mit in die Berechnung zieht. Andern-

No. 3

„FLUOSPOR T."

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falls genügt es, die Zugkraft der Schraube zu llt—% des Flugzeuggewichtes anzunehmen und unter Berücksichtigung der Marschgeschwindigkeit und des Schraubenwirkungsgrades die Effektivleistung des Motors zu berechnen.

Die Wölbung der Tragdecken bei Flugmaschinen.

In der letzten Nummer der Revue Aerienne stellt R. Petit Betrachtungen über die Wölbung von Tragdecken an. Er behauptet, daß man der Profilierung noch zu wenig Beachtung geschenkt habe und die Luftströmungsverhältnisse an den Tragdecken noch zu wenig studiert seien. Bekanntlich war Lilienthal der Erste, welcher zur Erhöhung des Auftriebes die konkaven Decken einführte. Lilienthal schlug nach eingehendsten Versuchen mit diesen Flächen eine Bogen-höhe vor, die ein Zwölftel der Sehnenlänge betrug.

Mit den so profilierten Decken wurden bisher auch sehr gute Resultate erzielt. Petit verwirft aber die Auffassung Lilienthals und sagt in seiner Ausführung unter anderem: Sämtliche Anhänger Lilienthals glauben, man müsse den Vogelflügel nachahmen. . . Ferber, Wright und fast alle Flugtechniker sind bei der Bildung ihrer Tragdecken durch die Anschauungen Lilienthals beeinflußt worden, d. h. sie wählten einen konkaven Schnitt, der eine Wölbung darstellt, die nach vorn mehr ausgesprochen ist, als nach hinten. Diese Wölbung würde gewöhnlich einen großen Einfallswinkel erfordern und dadurch die Geschwindigkeit verringern. Ändere Flugmaschinendecken, z. B. Antoinette, zeigten eine Wölbung, die nichts anderes als ein Teil der Kreislinie sei. (Abb. 1.) Unter diesen Bedingungen wäre es natürlich unmöglich, einen guten Wirkungsgrad zu erreichen.

Wenn auch hier ein korrektes Einströmen erreicht würde, so würde doch beim Ausströmen durch die großen Wirbelbildungen eine beträchtliche Menge Energie verschwendet. . . Hierzu sei bemerkt, daß durch Versuche und durch die im Laufe der Zeit gesammelten Erfahrungen zur Genüge bewiesen wurde, daß gerade die zuerst besprochenen Decken den kleinsten Einfallswinkel benötigen und bisher die besten Auftriebs-resultate geliefert haben. Was die zweite Art der Formgebung betrifft, so stehen uns zu deren Beurteilung noch zu wenig positive Resultate zur Verfügung. Zu verwerfen ist sie jedoch nach den großen Erfolgen, welche gerade die Antoinettemaschine gezeitigt hat, auf keinen Fall.

Die nach Abbildung 2 geformten Tragdecken werden von Petit dahin kritisiert, daß sie wohl ein gutes Einströmen der Luft herbeiführen, aber die Luft wurde hier zu wenig zur Arbeitsleistung herangezogen. . . Das letzte der Behauptung dürfte richtig sein, nicht aber das erstere, denn schon das Gefühl sagt hier allein schon, daß an der Einfallskante beträchtliche Kontraktionen stattfinden müssen, die selbstverständlich nur zu größerer Antriebsarbeit dienen und soviel wie möglich zu vermeiden sind. . . Petit ist der Meinung, daß man nur durch parabolisch gewölbte Decken einen wirklich guten Auftrieb erhalten könnte, und sucht dies auf folgende Weise zu erklären:

Das gesteckte Ziel ist die Konstruktion einer Fläche7 bet welcher die Luft, vom Einströmen bis zum Verlassen der Decken zur Auftriebsarbeit verwendet wird. Das Ideal wäre, wenn alle vorhandene Energie als relative Geschwindigkeit auf den Apparat überging; aber in diesem Fall hätte die Luft, wenn sie an das Ende der Fläche gelangt, keine relative Geschwindigkeit mehr und würde die folgenden Luftmassen hindern, einzuströmen. Es würde also hier eine Luftstauung stattfinden. Folglich muß man der Luft eine gewisse Ausströmungsgeschwindigkeit lassen.

Sehen wir, wie man eine gute Decke verwirklichen kann, a—b sei der Schnitt (Abb. 3), V ihre Vorwärtsgeschwindigkeit. Aus der Abbildung ersehen wir, daß die Fläche im Punkte a so gerichtet sein muß, daß sie mit V parallel läuft. In der folgenden Auseinandersetzung kann man annehmen, daß die Decke die Energie der Luft durch einen Zusammenstoß zwischen

Abb. 1

Abb. 2

Seite 82

IL U (i SPOK I'

No. 3

der Decke und der Luft empfängt, die sich in einer Geschwindigkeit v in vertikaler Bewegung befindet. Diese Geschwindigkeit v muß konstant und der geringsten

Ausströmungsgeschwindigkeit gleich sein. Dadurch würde jede verfügbare Energie zum Auftrieb benützt werden. Welche Bedingung ist notwendig, daß v konstant bleibt? Folgende, daß die Luft nicht nur durch die Tätigkeit der Decke mit einer Vertikalgeschwindigkeit v belebt wird, sondern daß sie eine Beschleunigung erfährt, die die Energie liefert. Wozu führen uns diese F Igerungen?

Nach einer gewissen Zeit t das Luftmolekül, das unter die eingeströmt ist, an irgend einen

Abb. 3

der Wölbung, dessen Koordinaten x und y sind.

In diesem Moment können wir folgende Gleichung aufsetzen:

kommt Decke Punkt

dx d t

= V

d t3

T

T sei die Vertikalbeschleunigung der Luft. Setzt man ^ u, dann hat

d_u d t

Multiplizieren wir mit dt und integrieren, dann haben wir sofort:

dx

^ V

1 t + c.

dy

dt dt

An der Einströmungskante ist t =- 0. Man schließt daraus, daß die Integrationskonstante C gleich Null ist. Daraus folgt:

dx d t

= V

Ii

d t

Man wird bemerken, daß die zweite Gleichung die Geschwindigkeit ausdrückt, da sie die Entfernung auf die Zeit bezieht. Integrieren wir ein letztes Mal:

Vt

t2

Wenden wir den Wert von y auf x an und eliminieren die Zeit zwischen den beiden Gleichungen, so ist die Gleichung der Wölbung, die die Decke einer Flugmaschine haben soll, die folgende:

V = —--- xs

Dieses ist die Gleichung einer Parabel, was sehr gut mit unseren vorangegangenen Betrachtungen über einen guten Wirkungsgrad übereinstimmt. Daraus kann man schließen, daß die Wölbungen, die heute bei Flugmaschinen in Gebrauch sind, eine größere Leistung erzielen werden, wenn man die Einfallskante der Fläche ändern würde. Hierauf kommt Petit auf eine Deckenform zu sprechen, wie sie Abb. 4 zeigt. --------------

Petit entwickelt hierbei dieselben Anschauungen, wie sie allgemein in der Theorie der Flugmaschine verbreitet sind. Die Luftmassen, welche im ersten Teile ihres Verlaufs an der Tragdecke parallel zu derselben laufen, werden, je mehr sie nach der hinteren Kante der Decke gelangen, zusammengedrückt und erzeugen beim Verlassen der Decke beträchtliche Wirbelungen.

Abb. 4

Dieses geht daraus hervor, Spannung einströmt.

daß die zusammengepreßte Luft in Luft niedrigerer

Abb. 5

Abb. 6

haben versucht, in die leider so verwirrten Ideen besitzt, einige Klarheit zu bringen.

Soweit Petit! Die Parabelform ist doch längst abgetan artikel. D. Red.

Um diesen Verlust zu vermeiden, wärejes gut, an dem hinteren Ende der Decke, gleichgültig, welche Form sie vorher hatte, eine Abzugsfläche anzubringen, die die Druckverschieden-heiten ausgleicht und noch zur Vergrößerung des Auftriebs beiträgt. (Abb. 5.) Die Brüder Wright hatten die Vorteile, die man aus einer solchen Folgerung ziehen kann, wohl erkannt: Bei ihrem Flugapparat sind in der Tat die Rippen nach hinten beweglich und können, wenn die Wirbel hinten zu stark werden, annähernd den Luftmassen folgen (Abb. 6).

Nochl ganz s ^andere Betrachtungen könnten bei der Bestimmung derWölbung der Decken einer Flugmaschine gebracht werden. Wir haben nur diejenigen aufgezeichnet, die eine zufriedenstellende Wirkung versprechen, und die man heute Uber diese Frage

Vergl. den Leit-

Briefkasten.

Internationale Orientierungsmethode. Diese Orientierungsmethode wurde von Herrn Rittmeister a. D. v. Frankenberg vor einiger Zeit in Vorschlag gebracht und lief darauf hinaus, daß man an geeigneten Stellen, wie Dächer, Türme, trigonometrische Punkte etc. schwarze Tafeln anbringt, auf welchen mit weißen Buchstaben die Namen der betreffenden Städte nebst zugehöriger Provinz, Regierungsbezirk oder Staat geschrieben sind. Diese Tafeln sollten des Nachts beleuchtet werden, um so den Luftschiffern ur Orientierung zu dienen. Frankenberg sah jedoch ein, daß dieses Verfahren zu umständlich sei und außerdem die Beleuchtung zu teuer wurde. Aus diesem Grunde arbeitete er ein Bezeichnungssystem mittels Kombination von Zahlen und Buchstaben aus, derart, daß er das ganze Deutsche Reich in 90 Bezirke einteilte. Jeder Kleinstaat und jeder Regierungsbezirk oder dergleichen erhält eine von Berlin mit 1 beginnende sich anreihende Nummer. Die ersten 25 Ortschaften in jedem Bezirk erhalten je einen Buchstaben des Alphabetes. Die Ortschaften an der Grenze des Reiches und an der Küste erhalten einen bunten Strich teils oberhalb, terts unterhalt der Aufschrift. Z. B. hat Holland einen roten Strich oberhalb und Frankreich einen roten Strich unterhalb der Schrift. Würde dieses System für alle Länder gelten sollen, so würde jedes Reich nach Verabredung ein bestimmtes Unterscheidungszeichen erhalten, z. B. einen Buchstaben des Alphabetes.

Literatur.

„Comment on construit un Aeroplane" von Robert Petit. Librairie Aeronau-tique Editeurs, 32 Rue Madame, Paris. Die Flugmaschinenindustrie ist geschaffen. Und zwar hat sie sich, trotz der kurzen Zeit ihrer Entwicklung, zu einer starken, ganz eigenen Industrie em-

porgearbeitet. In den weitesten Kreisen ist das Interesse für die Flugtechnik wach geworden, und nicht nur das Interesse, sondern vor allem der Erfindergeist hat sich der neuen Idee bemächtigt und zeitigt täglich neue Fluguaschinenarten, die jedoch nicht immer lebensfähig sind und auch nicht sein können, da sich ihre Erbauer gar nicht der Schwierigkeiten, die bei der Konstruktion einer Flugmaschine entstehen, bewußt sind. Gerade für sie scheint uns das vorliegende Buch Robert Petits sehr lehrreich zu sein. In klaren verständigen Worten zeigt uns den Autor, was alles dazu gehört, eine Flugmaschine zu konstruieren. Um dem Ziel gerecht zu werden, gibt der Verfasser zunächst einen Einblick in die wichtigsten Berechnungen, die dem Bau der Flugmaschine vorangehen. Da gilt es gar vielen zu berücksichtigen, Luftwiderstand, die Wölbung der Flächen, um in der Luft ein Unterstützungsmoment für die Flächen zu erhalten, Schraubenberechnungen über die Schwerpunktslage, die Stabilität u. s. f.

atf' ».Wichtiger und interessanter erscheint uns der folgende Teil, in dem er auf die Praxis eingeht. Ehe er die einzelnen Teile der Flugmaschine bespricht, betrachtet er kurz die anzuwendenden Materialien; die Festigkeit und Zähigkeit der Metalle und Holzarten, die Spannschrauben, Drähte, den Bespannungsstoff u. s. f.

Sehr interessant ist seine Abhandlung über die vorhandenen Motortypen und vor allem über die Schraubenkonstruktionen. Bei letzteren gibt es verschiedene Theorien, wobei wohl die von Drzewiecki in der Praxis die gebräuchlichste ist Durch eine Reihe von Modellen wird das Profil der Schraubenflügel, die übrigens keine Wölbung aufweisen, hergestellt. Beim Material, das zur Verwendung gelangt, zeigt die Holzschraube vor der Metallschraube viel Vorzüge, vor allem den der Festigkeit. Unter den Holzschrauben wiederum gibt es verschiedene Herstellungsarten, doch dürfte die Chauvieresche Art am besten sein. Es werden, je nach der Größe der Schraube, mehr oder weniger Hölzer übereinander geleimt und dann ausgehobelt.

Ebenso wichtig wie eine gute Schraube ist das Fahrgestell für die Flugmaschine. Es soll einfach und leicht sein und doch den Apparat tragen und Stöße beim Landen abwehren können. Vorzüglich ist die neueste Art des Fahrgestells, das beide früheren Arten, Räder und Kufen, vereinigt.

Endlichjzum Schluß bespricht Verfasser die Flächenkonstruktion, wobei er als günstigstes Profil die Parabelform vorschlägt. H. U.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central - Hotel Telefon 11 634.

Unser Mitglied, Oberleutnant von Gorrissen, hat am 22. Januar auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt einen Flug von über 1 km in 6 m Höhe ausgeführt.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. lng. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Watzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkommission: Friiz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lng. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

In der letzten Versammlung wurde Herr Hajptmann Engel als Beisitzer in den Vorstand gewählt. Das Schriftführeramt wurde Herrn Dr ing. Heller übertragen, während Herr Universitätsprofessor Dr. Lummer den Vorsitz in der technischen Kommission übernahm

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorsta*d^

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., [Bergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammen-nltünfte statt. (Stammtisch.)

In der am 28. Januar stattgefundenen X. Mitglieder-Versammlung hielt J. N. Busch einen Vortrag über:

„Eine neue Fliegeridee" welcher durch Vorführung von Gleitflugmodellen erläutert wurde. Der Vortrag

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburj;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der Platzkommission: - - Kapta;n z. S a. D. von Pastau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen

wurde mit Beifall aufgenommen. An der hieran anschließenden Diskussion beteiligten sich Schubbert, Krastel, Ursinus

Hiernach erteilte der Vorsitzende Schubbert dem zweiten Vortragenden, Civ.-Ing. Ursinus, das Wort, welcher über die

Festsetzung flugtechnischer Ausdrücke referierte Während der langwierigen Diskussion kam die Bedeutung dieser Frage zum Ausdruck Man war allgemein der Ansicht, daß man den Ausdruck „Flugzeug" oder „Flugmaschine" anstatt Flieger gebrauchen soll und daß lediglich der Flugmaschinenführer mit „Flieger" zu bezeichnen sei. Weiter wurde vorgeschlagen : Ein-, Zwei- und Mehrdecker für Maschinen mit Ubereinanderliegenden Tragdecken, Ein-, Zwei- und Mehrflächner für Maschinen mit hintereinander liegenden Tragdecken und Zwei-, Drei-Staffeldecker für Maschinen mit staffeiförmig hintereinander angeordneten Tragdecken anzuwenden. Redakteur Flüchtner übernahm es, sich in der Angelegenheit mit dem deutschen Sprachverein in Verbindung zu setzen

Weiter teilte die Firma Pega & Emich mit, daß sie ein Stück Gelände neben dem Griesheimer Exerzierplatz den Mitgliedern des Frankfurter Flugtechnischen Vereins zur Verfügung stellen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a. D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Fiugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Plugmaschinenbau. Eine Ubersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4.—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschino von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. I.—. Fingapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelfing als Grundlage der Pliegerknnst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10. — . Leitfaden der Luftschiffahrt nnd Flugtecbnik von Dr. Raimund Nimführ

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. Hearne mit einem Geleitwort von SirH. Maxim Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösnng des Fingproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Der Fing, ein auf der Wirkung strahlenderrtnitdntcks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.— .

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Otto Nicolai, Boppard a. Rh.

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Heft 4/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

(L' Aviation)

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz {<. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

- Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a, M., 19. Februar 1910. Jahrg. II.

Das Aviations=Meeting von Heliopolis.

Man hätte sich für eine flugsportliche Veranstaltung in der Tat ein interessanteres Terrain wohl schwerlich denken können, als dasjenige, auf dem sich die Flugwoche von Heliopolis abspielt, wo von der sagenumwobenen Sphinx und der Cheops-Pyramide, den jahrtausendealten Wahrzeichen einer untergegangenen Kultur, mehr als vierzig Jahrhunderte Weltgeschichte auf den Triumph modernen Geistes herabblicken. Welch ein eigenartiges und stimmungsvolles Bild, dort, in > er Ebene von Gizeh, an der Erinnerungsstätte der egyptischen Dynastien, angesichts der Ruinen von Memphis, die modernen Flugmaschinen, hell bestrahlt von der heißen egyptischen Sonne, gegen den blauen Zenit anstreben zu sehen . . .

Indessen das geräuschvolle Treiben, das sich ringsum entfaltete, eignete sich wenig zu andachtsvoller Rückschau. Die naive jubelnde Bewunderung der in dichten Scharen herbeigeeilten Eingeborenen, die orientalische Prunkentfaltung der hohen Würdenträger, an ihrer Spitze der Khedive selbst, die wogende Bewegung auf dem Flugplatze und in dessen Umgebung gewährten ein so ungemein fesselndes Bild, daß es die Sinne völlig gefangen nahm.

Man hatte eine Flugbahn in Form eines Rechtecks von 5 km Länge und 1,5 km Breite angelegt und eine Abflugbahn von 500 m Länge und 300 m Breite geschaffen. Zwanzig Flugmaschinenhallen waren errichtet und geräumige Tribünen aufgebaut

worden, deren eine, für die Damen des Harems bestimmt, mit grünseidenen Mousselinvorhängen ausgestattet war, durch die hindurch sicli die Schönen des Serails das ungeahnte Schauspiel ansehen konnten.

Zwölf Piloten waren, wie schon früher an dieser Stelle gemeldet worden ist, zu dem Meeting in Kairo eingetroffen: Hans Grade (Grade), Latham, Miclielin (Antoinette), Rougier, Gobron, Metrot, Madame de Laroche (Voisin), Balsan, Le Blon (Bleriot), Duray, Mortimer Singer (Farman), Riemsdyck (Curtiß).

Der Eröffnungstag des Meetings, zu dem sich der Khedive mit seinen sämtlichen Ministern und hohen Würdenträgern eingefunden hatte, verlief schon vielversprechend, denn trotz u -günstigen Windes wurden recht hübsche Leistungen erzielt. Bekanntlich war die Einrichtung getroffen, daß außer den am Schlüsse des Meetings zur Verteilung kommenden Hauptpreisen an jedem Tage drei Tagespreise (für Distanz-, Höhen- und Geschwindigkeitsflüge) zum Austrag kamen Am ersten Tage errang Rougier den Höhenpreis mit 195 m; ferner den Distanzpreis mit 65 km und auch den Geschwindigkeitspreis mit 9 Min. 30 Sek. (10 km). Unser Landsmann hatte sich am ersten Tage leider noch nicht am Bewerb beteiligt. Gobron war mit seinem Apparat aus 40 m Höhe herabgestürzt, wunderbarerweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat (es war dies der Paulhan-Apparat) ging in Trümmer.

Der zweite Tag war ein Ehrentag für Hans Grade Er errang den Distanzpreis mit 20 km in 22 : 57, sowie den Geschwindigkeitspreis mit 11 :06, während der Höhenpreis an Rougier (mit 219 m) fiel.

Am dritten Tage, an dem sich wiederum eine ungeheuere Menschenmenge eingefunden hatte, herrschte ziemlich heftiger Wind. Man zögerte mit dem Abflug; als aber eine Aenderung des Wetters nicht zu erwarten war, unternahm man die Flugversuche. Der erste der aufstieg, war Balsan. Zwei Minuten lang kämpfte der Bleriot-Eindecker gegen das Wetter; dann aber stürzte er wie ein Stein schwer zu Boden und zerschellte vollständig. Der junge Pilot kam mit dem Schrecken davon. Der Distanzpreis dieses Tages fiel an Rougier mit 85,5 km, während sich Grade mit 35 km als dritter plazierte. Den Höhenpreis errang gleichfalls Rougier mit 219 m und auch im Kampfe um den Geschwindigkeitspreis blieb Rougier mit 9 : 30 Sieger, während auch hier sich Grade mit 11 :06 als dritter qualifizierte.

Sehr schöne Flüge brachte der vierte Tag, an dem sich Metrot, Duray, Rougier, Grade, Balsan besonders auszeichneten. Einen prächtigen Anblick gewährte es, als sich vier Piloten, Balsan, Rougier, Latham und Metrot, zugleich in die Luft erhoben und ein brausender Jubel quittierte das tatsächlich reizvolle Bild. In dem Tages-Distanzpreis wurde Metrot mit 85,5 km erster und Hans Grade gelang es, auch diesmal wenigstens den vierten Platz (mit 15 km) zu erobern. Der Geschwindigkeitspreis dieses Tages ging an Balsan mit 9 : 50-2; der Höhenpreis an Latham mit 52 m. Dies ist der erste kleine Erfolg Lathams, der diesmal nicht vom Glück begünstigt ist.

Auch der fünfte Tag hatte unter dem starken Winde zu leiden und dennoch vermochten die Piloten, einige hübsche Resultate zu erzielen. Vor allen Dingen war es die Baronin de Laroche, welche unter dem Jubel der Anwesenden einige gelungene Flüge ausführte, durch die sie das Recht auf das Pilotenpatent des Äeroclub de France erworben hat. Den übrigen Piloten gelangen trotz des heftigen Windes einige, wenn auch nur unwesentliche Flüge.

Der Khedive mit den Prinzen und den Ministern auf den Tribünen während der Flüge.

Günstiger verlief der sechste Tag, nur für Latham hatte er noch ein besonderes Pech gebracht. Nachdem wiederholt sein Abflug durch Versagen des Motors vereitelt worden war, stieg er endlich auf, aber im nächsten Augenblick schon berührt der Apparat, den Latham -in-einer. Kurve zu kurz herumgesteuert hatte, den Boden und einer der Flügel wird zerbrochen. Die Resultate des Tages waren folgende: den Distanzpreis erringt Le Blon mit 90 km, den Geschwindigkeitspreis gleichfalls Le Blon mit 8 : 07-4 und den Höhenpreis Rougier mit 255 m. Grade nimmt im Distanzpreis mit 14 km den fünften Platz ein.

Der siebente und vorletzte Tag des Meetings verlief leider gänzlich resultatlos, weil infolge eines jener afrikanischen Wüstenstürme, die dichte Wolken von Sand vor sich herjagen, jeder Versuch eines Abflugs absolut ausgeschlossen war. Geduldig

Heliopolis.

Oben: Metrot passiert die Haremstribiine. Mitte: Grade vor dem Start. Unten: Rougier vor den Tribünen.

harrte die Menge ebenso, wie die Aviatiker und Mechaniker, immer noch in der Hoffnung, daß das furchtbare Unwetter nachlassen und noch einige Flugversuche gestatten würde, aber vergeblich. Besonders Latham, der, wie wir gesehen hatten, bisher in diesem Meeting recht schlecht abgeschnitten hat, glaubte am Sonnabend endlich, nachdem sein Motor anscheinend in Gang gebracht war, sich zu Taten aufraffen zu können, um von dem verlorenen Terrain, was eben noch möglich, zu retten. Aber das launische Wetter hatte es anders gewollt.

Der Sonntag, der Schlußtag des Meetings, hat noch eine ganz gewaltige Menschenmenge herangezogen und außer den egyptischen Würdenträgern waren die ausländischen Kolonien namentlich die englische, italienische, französische und amerikanische, fast vollzählig erschienen. Leider aber wehte noch ein ziemlich heftiger Wind, der alle umfangreicheren Flugversuche vereitelte, sodaß das recht gelungene egyptische Meeting ohne Sensationen abschließen mußte. Das Generalklassement stellt sich nun wie folgt:

Preis der zusammenaddierten Distanz:

1. Rougier (Voisin) 153,5 km

2. Le Blon (ßleriot) 143 „

3. Balsan (Bleriot) 139,5

4. Metrot (Voisin) 138,5 „

5. Hans Grade (Grade) 64

6. Riemsdyck (Curtiß) 29,5 „

7. Latham (Antoinette) 15

8. Mad. de Laroche(Voisin) 20

9. Michelin (Antoinette) 5

10. Duray (Farman) 5

11. Sands (Antoinette) 5 „ (disqualifiziert).

Höhen-Preis:

1. Rougier 255 m 4. Latham 52 m

2. Rougier 219 „ 5. Rougier 48 „

3. Rougier 193 „ 6. Metrot 40 „

Geschwindigkeits-Preis: (10 km).

1. Le Blon 8 : 07-4 4. Balsan 10:09

2. Rougier 9:30 5. Grade 11:06 ■3. Balsan 9-50=2 6. Rougier 11 :24

Preis der größten einmaligen Distanz:

1. Metrot 85,5 km 11. de Laroche 20 km

2. Rougier 65 „ 12. Metrot 18 „

3. Le Blon 50 „ 13. Grade 15 „

4. Rougier 48 „ 14. Grade 14 „

5. Balsan 44 „ 15. Latham 10 „

6. Balsan 30 „ 16. Latham 5 „

7. Balsan 25 „ 17. Duray 5 „ 8.IRiemsdyck24 „ 18. Michelin 5 „ 9. Metrot 20i„ 19. Le Blon 5 „

10. Le Blon 20 „

Was sie gewinnen:

Rougier 50 000, 25 000, 10 000 und 6000

Metrot 50000 und 1000

Le ßlon 10 000, 5000 und 2000

Balsan 5000, 2500 und 1000

Riemsdyck

Hans Grade

Madame de Laroche

91 000 Francs

51000 „

17 000

8 500 „

2 500 „

2000 „

1000 „

Bei dem Rückblick aui das Ergebnis des Meetings von Heliopolis muß außer dem großen Eriolge der Voisin vor allen Dingen die wenig glimpfliche Rolle, welche die Antoinette mit dem Favoriten Latham gespielt haben, auffallen. Der Eindecker von Grade, darüber besteht auch in denjenigen Kreisen, die es nur ungern zugeben, kein Zweifel, bot eine Ueberraschung. Man wird in den zukünftigen Meetings mit diesem Apparat und seinem Piloten, der sich äußerst gewandt und ruhig gezeigt hat, zu rechnen haben. Jedenfalls hat sich, und darüber können wir uns aufrichtig freuen, Grade bei diesem ersten internationalen Meeting, bei dem er mit den erfahrenen „Koryphäen" des Flugsports zu-

Die vorliegende Type kann man als reine deutsche Konstruktion betrachten. Schon ein flüchtiger Ueberblick läßt erkennen, daß der Konstrukteur bemüht war, die Maschine möglichst luftstabil zu machen. Auch in der Ausführung der hinteren Steuerorgane sowie des Fahrgestells unterscheidet sich diese Type wesentlich von allen ausländischen Konstruktionen.

Das Höhensteuer ist, wie die umstehende Abbildung zeigt, vorn angeordnet. Das am Schwanz montierte Seitensteuer wird aus 3 Steuerflächen gebildet, die gleichzeitig als Dämpfungsflächen dienen. Um eine intensive Wirkung zu erzielen, sind die Steuerflächen vorn spitz und verdicken sich nach hinten auf ca. 10 cm. Sie erhalten demnach von beiden Seiten in der Nullage einen Luftdruck.

Die Schräglagensteuerung besteht aus zwei an den unteren Tragdeckenenden angebrachten dreieckigen Hilfsflächen.

Die Maschine besitzt 50 qm Tragfläche einschließlich Sehwanzfläche und Höhensteuer. Das Eigengewicht ohne -Betriebsstoff beträgt 280 kg. Zum Betriebe dient ein 55 PS Siebenzylinder-Gnom-Motor, auf dessen Gehäuse eine Schraube von 2,6 m Durchmesser montiert ist. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, die Spannweite 10 m.

Interessant und neu ist die konstruktive Durchbildung des Fahrgestells. Das Hauptgewicht der Maschine wird durch vier Streben auf zwei Aluminiumlager, in welchen das Rohr a gelagert ist, übertragen. Auf diesem Rohr sitzen zwei Bremskufen b, welche vorn durch Gummizüge am oberen Teil des Fahrgestells befestigt sind. Die beiden Laufräder an der Achse c sind

sammenlraf, ehrenvoll gehalten.

Rl.

Die neue Euler=Flugmaschine.

durch starke Gummiringe an der Achse a aufgehängt. Beim Anfahren heben sich die beiden Bremskufen b selbsttätig vom Terrain ab. Beim Aufsetzen der Maschine auf den Enboden hin-

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur Oskar Ursinus. Hierzu Tafel II. (Fortsetzung von Seite 748, Nr. 26, 1909.)

Flugmaschine Farman.*)

Die Konstruktion der Flugmaschine von H. Farman, mit welcher er den Weltrekord von 4 Stunden 20 Min. aufgestellt hat, zeigt uns Tafel 11 im Auf- und Grundriß. Die Ausführung der Einzelteile erscheint äußerst primitiv.

Das Fahrgestell

besteht hier aus zwei Kufen, welche je durch ein Räderpaar getragen werden. Um die durch die Unebenheit des Terrains entstehenden Erschütterungen abzudämpfen, sind die Kufen mittels Gummibändern A an|den Radachsen; aufgehängt (s Taf. 11). Den Schwanz der Flugmaschine tragen zwei von einander getrennte, abgefederte Räder, welche, um den seitlichen Abweichungen der Flugmaschine von der graden Bahn folgen zu können, wie die vorderen Räderpaare seitlich drehbar angeordnet sind. Der£ Rumpf

oder das Gestell ist gitterförmig ausgebildet und durch _ Spann-_ drahte in der üblichen Weise verspannt. Die Konstruktion besteht aus Holzstäben, auch verschiedentlich teilweise aus Stahl-Röhren.

Die Tragdecken

sind senkrecht übereinander angeordnet und durch vertikale Holzstreben abgestützt. Das Material der Längsträger, sowie der Tragrippen bestellt aus Eschenholz Die Tragdecken-Konstruktion ist mit Gummistoff einseitig überzogen.

*) Anmerkung der Redaktion. Die Besprechung dieser bekannten Maschine erfolgt auf Ersuchen vieler Leser der Vollständigkeit wegen.

egen erhalten die beiden Laufräder einen starken Stoß und die remskufen b treten selbsttätig bremsend in Funktion. Zur Sicherung des vorderen Höhensteuers bei starkem Aufkommen ist eine weitere Bremskufe vorgesehen.

Die Maschine erhob sich beim ersten Versuch bereits nach 20 m vom Erdboden und stieg bis auf 180 m. Infolge Festklemmens des vorderen Höhensteuers mußte in obiger Höhe der Motor abgestellt werden, wobei die Maschine etwas stark aufkam, so daß das Fahrgestell beschädigt wurde.

Wir möchten bei dieser Gelegenheit nicht unterlassen darauf hinzuweisen, doch bei derartigen Versuchen mit ganz neuen Maschinen etwas vorsichtiger zu sein. Bei jeder neuen Maschine ist die Empfindlichkeit der verschiedenen Steuerorgane verschieden. Der Führer muß sich erst daran gewöhnen. Also, erst kleine Distanzen fliegen und dann erst, wenn man die Unarten der Maschine genau kennt, größere Höhen aufsuchen!

Seite 97 _„ y L UOSPQR T "._No. 4

Die Konstruktion und Anordnung

der Steuerorgane

geht aus der Zeichnung, sowie aus dem Steuerungsschema hervor-

Das Höhensteuer

B befindet sich vor den Tragdecken. Die Betätigung geschieht durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Hebels C.

Das Seitensteuer D ist, wie bei den meisten Flugmaschinen, hinter den Tragdecken montiert. Die Betätigung erfolgt durch den Fußhebel E.

Die seitliche Stabilität wird durch 4 am Hinterende der Tragdecken angebrachte Klappen F aufrecht erhalten. Die Bewegung dieser Klappen erfolgt vom Hebel C aus, indem dieser nach rechts oder links gedreht wird. Die Seilzüge sind auf Taiel 11 klar ersichtlich.

Oer Motor

ist ein 50 PS, in letzter Zeit vielfach ein 7-Zylinder luftgekühlter Gnommotor M, auf dessen Gehäuse

die Sehraube

unmittelbar befestigt ist. Die Schraube S ist eine Chauviere-Schraube aus Holz mit einer Steigung von s= 1,40 m und einem Durchmesser von d = 2,59 m. Die Tourenzahl beträgt 1200 per Minute. Motor, Schraube, sowie Bezinbehälter G sind hinter dem Führersitz H angeordnet.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Abgesehen von dem egyptischen Meeting ist es die heftige „Salon-Fehde", die unter den verschiedenen Interessenvereinigungen der französischen Automobil- und aeronautischen Industrien ausgebrochen ist, welche das Hauptinteresse der hiesigen aviatischen Kreise auf sich lenkt.

Der Streit dreht sich bekanntlich um das Vorrecht der Veranstaltung des Pariser „Salons", dessen Organisation nach der bisherigen Praxis von dem gemeinschaftlichen Konsortium, dem alle in Betracht kommenden Gruppen angehören, auszugehen hat. Nun ist vor kurzem aus Gründl die hier nicht interessieren, innerhalb 'der französischen Automobilindustriellen eine Spaltung erfolgt, die die Gründung einer neuen „Chambre Syndicale des Constructeurs" zur nächsten Folge hatte. Diese neugegründete Kammer hatte, um ihrer Unabhängigkeit von dem bisherigen Konsortium, namentlich aber von der allmächtigen „Chambre Syndicale de l'Automobile" Ausdruck zu geben, dieser Tage den Beschluß gefaßt, in Gemeinschaft mit dem Syndikat der aeronautischen Industriellen (Präsident Robert Esnault-Pelterie) in diesem Jahre einen internationalen Pariser Salon zu veranstalten, der in der Zeit vom 15. Oktober bis 2. November im Grand Palais des Champs

Elysees stattfinden soll. Jetzt hat nun die alte Gruppe erstaunlicherweise beschlossen, im Anschluß an diesen Salon „ihren" Salon abzuhalten, sodaß wir wahrscheinlich, wenn nicht noch mächtige Einflüsse eine Verständigung herbeiführen, in diesem Jahre gar zwei Salons haben werden, in denen natürlich auch die Aviation, allerdings gespalten, vertreten sein wird. Wir fürchten, daß es bei diesem häuslichen Streite keinen „tertius gaudens", sondern allseitig nur Leidtragende geben wird.

Der Kriegsminister General Brun hat den Artilleriehauptmann Estienne nach Mourmelon le Grand entsandt, damit er den militärischen Aviationsdienst organisiere. Hauptmann Estienne hat die Farman- und Antoinette-Schulen besucht, um sich von den Fortschritten der daselbst übenden Offiziere zu überzeugen. Er stieg auch wiederholt mit Van den Born und Küller auf und ver-

Von der Bleriot-Schule in Pau: Leblanc im Fluge.

einbarte, daß die Unterweisung der Offiziere in schnellerem Tempo als bisher vor sich gehen soll Der Kriegsminister selbst besuchte das Flugfeld von ViTlacoublay, woselbst sich die 4 für die Heeresverwaltung konstruierten Wright-Apparate befinden. Die Flugversuche, die Graf Lambert bei dieser Gelegenheit vornehmen wolli£,__scheiteiien allerdings an der Ungunst der Witterung. Dagegen gelangen dem Major Renaud einige kurze Flüge. Außer diesem militärischen Aerodrom, das in der Nähe von Chaville, auf der Strecke von Versailles nach Choisy-le-Roi liegt, beabsichtigt man, auch ganz in der Nähe von Paris und zwar auf dem Manöverfelde von Vincennes, ein Offiziers-Flugfeld einzurichten.

Ferner hat sich die Militärverwaltung mit der Stadtgemeinde von Pau in Verbindung gesetzt und diese um Ueberlassung der erforderlichen Terrains für eine ständig mit 25 Piloten zu belegende Militär-Aviationschule ersucht. Selbstverständlich hat die Gemeinde gern dem Wunsche entsprochen, sodaß sich auch hier

sehr bald eine neue Militärschule erheben wird. Wie man sieht, betreibt die französische Heeresverwaltung die Einführung der Aviation in die Armee mit allem Ernste und Eifer.

Auch Bleriot unternahm in Pau einige Aufstiege mit seinem neuen Eindecker, dessen Länge er gegen die bisherige Type um einen Meter, auf 6,50 m, reduziert hat. Der Apparat ging sehr ruhig und sicher und auch das von Bleriot unternommene Experiment, die Zündung im Fluge abzustellen, sich schwebend herab zu lassen und, noch bevor er den Boden berührt, wieder in die Höhe zu steigen, gelang vollkommen.

In lssy-les-Moulineaux, wo jetzt wieder das Terrain einigermaßen hergestellt ist, konnte Rigal seinen Voisin-Zweidecker von der „Rennu-Type, wie Rougier ihn benutzt, proben. Der Apparat hat einen 60 PS Motor una erwies sich bei den ersten Versuchen, die freilich unter der schlammigen Beschaffenheit des Bodens litten, als leistungsfähig.

Am Freitag wollte Pauwels einen Voisin-Flieger versuchen, der eben fertiggestellt worden war. Der Apparat konnte sich, wie es heißt, infolge starken Windes nicht vom Boden erheben und schlug schließlich völlig um, wobei er ganz in Trümmer ging. Pauwels erlitt keinerlei Verletzungen.

Sommer macht mit fortlaufenden Flugübungen auf seinem Flugfelde zu Douzy für seine neue AeropTan-Type Propaganda. In der Hauptsache erstrecken sich seine Experimente auf die Demonstration der Tragfähigkeit seines Apparats So unternahm er wiederholt Flüge, bei denen er die Maschine mit 210 kg belastete. Er will diese Belastung allmählich steigern.

Auf dem Aerodrom von Crau, in der Nähe von Marseille, wird es dieser Tage beginnen, lebendig zu werden, da Serrailler seinen neuen Zweidecker, dem er einen 60 PS Mercedes-Motor gegeben hat, vorführen und auch Henri Blanc einen mit einem 15 PS Motor versehenen Eindecker eigener Erfindung, der in voller Ausrüstung nur 120 kg wiegt, erproben will.

Von bevorstehenden aviatischen Veranstaltungen sind zu erwähnen, das Meeting von Nizza, über welches eingehend gesprochen worden ist, und für welches nur vier Meldungen, und zwar von Hans Grade, Latham, Rougier und Sands (Antoinette) eingegangen sind. Rougier wird sich wahrscheinlich direkt von Heliopolis nach Nizza begeben, woselbst sein Voisin-Zweidecker bereits eingetroffen ist. Wie es heißt, hat Rougier die Absicht, bei seinen Trainierungsexperimenten auch einige Flüge über das Meer hin'zu unternehmen.

Das Aerodrom von Mandelieux wird für die Canner Woche hergestellt, und schon sind einige Piloten dort mit ihren Uebungs-flügen beschäftigt. Moissant hat am Donnerstag mit einem Eindecker eigener Konstruktion einen 300 m Flug zu Wege gebracht, dann aber bei einer ungeschickten Landung den Apparat ziemlich stark beschädigt. Ebenso wenig glücklich war Braun mit einem Gregoire-Eindecker, den er nach einem 50 m-Fluge bei der Landung beschädigte.

Für die Woche von Caen ist nun auch das Datum festgesetzt worden; sie soll vom 27- Juli bis 3. August vor sich gehen.

Verschiedene Vereinigungen befassen sich schon eifrig mit der Organisation.

Man interessiert sich hier lebhaft für einen vom schweizerischen aviatischen Klub geplanten Bewerb, der die Ueberfliegung des Genfer Sees zum Gegenstande hat. Der genannte Klub hat den Eynard-Preis in Höhe von 10.000 Francs für den ersten schweizerischen Aviater, der mit einer schweizerischen Maschine diese Leistung vollbringt, ausgesetzt, während der Perrot-Duval-Preis in Höhe von 5000 Francs für dieselbe Leistung, aber für einen Aviater irgend einer Nationalität, bestimmt ist. Der Flug soll von Ouehy nach Evian gehen.

Auch die französische Ligue Nationale Aerienne hat zwei neue Preise ausgesetzt, die dazu bestimmt sind, die kleinen Flugmaschinen-Typen zu fördern. Der eine Preis verlangt einen l km-Flug auf einer mit Bäumen dicht bestandenen Chaussee, der andere ist für einen Aeroplan von kleinsten Mafien bestimmt, der einen Schleifenflug von 1 km ausführt.

Der Bewerb für Aviationsmotoren, der am 1-Februar seinen Anfang nehmen sollte, ist wegen der hiesigen Ueberschwemmungen auf den Monat April verschoben worden. Die Firmen Gnom, Gyp, Clerget, Chenu, Aster, Farcot, Gobron, de Dion-Bouton, Breton und Cockburn werden ausstellen.

Das weibliche Element beginnt sich in der Aviation bemerkbar zu machen. Ausser der Baronin de Laroche, die sich in Heliopolis soeben die Sporen, d- h. das offizielle Pilotenpatent verdient hat, und einige andere Damen, die früher bereits genannt sind, haben in Pau zwei neue Pilotinnen, die Marquise de Campbell und Miss Spencer Kavanagh, ihre Exerzitien begonnen. Auch eine deutsche Dame trifft dieser Tage hier ein, um ihre Unterweisung in der Aviation zu empfangen.

Der Aero-Club de France bereitet eine große Festlichkeit-vor, die am 5. März im großen Amphitheater der Sorbonne vor sich gehen wird und bei der die im Jahre 1909 gewonnenen Medaillen, Pokale und Preise an die Aviater zur Verteilung kommen sollen.

Schließlich sei noch eines Prozesses Erwähnung getan, der hier soeben sein Ende nahm und der in aviatischen Kreisen viel Aufsehen gemacht hat.

Die Gebrüder Voisin hatten gegen den Konstrukteur A. Clement einen Patentverletzungsprozeß angestrengt, indem sie behaupteten, daß das von Clement benutzte Steuerungssystem sich auf einem ihnen im Jahre 1908 patentierten Verfahren stütze. Sie verlangten 10.000 Francs Schadenersatz. Die Firma Clement führte dagegen aus, daß Penaud und Gauchot schon im Jahre 1876 ein analoges Patent herausgenommen hätten Das Gericht entschied, daß eine Patentverletzung nicht vorliegen könne, da alle Welt Gelegenheit gehabt habe, schon vor 1908 das gleiche System auf den Farman'schen Apparaten zu sehen und entschied gleichzeitig die Null- und Nichtigerklärung des Patents Voisin. Nun verlangte Clement von Voisin 50.000 Francs Schadenersatz für den ihm durch diesen Prozeß zugefügten Schaden. Das lehnte der Gerichtshof freilich ab, aber er verurteilte die Gebrüder Voisin zur Tragung der erheblichen Kosten des Verfahrens. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pariser Streitigkeiten über die Daten der internationalen Flugsportfeste in England haben hier natürlich großes Aufsehen erregt. Bekanntlich hat der englische Aero-Club, der die Föderation Aeronautique Internationale in England vertritt, am 10. Januar in Paris durchgesetzt, daß die Woche vom 10.—17. Juli d. Js. für ein internationales Meeting in England reserviert würde Trotzdem erklärte die Kommission aerienne mixte am 18. Januar, daß alle Daten vom 3.--24. Juli für internationale Meetings in Frankreich reserviert bleiben sollten, und da viele Mitglieder der Commission adrienne mixte auch einflußreiche Mitglieder des französischen Aero-Clubs und der Föderation sind, so erwartete man, daß die Ansprüche des englischen Aero-Clubs in Frankreich überstimmt werden würden Das ist jedoch nicht geschehen. Als der englische Aero-Club es ablehnte, die Beschlüsse der Commission aerienne mixte irgend welcher Beachtung zu würdigen und energisch erklärte, daß er eventuell die nötigen Konsequenzen ziehen würde, hat die Föderation sich veranlaßt gesehen mitzuteilen, daß kein Grund vorhanden sei, die ursprünglichen Beschlüsse zurückzunehmen. Die englischen Meetings werden also unter Autorität der Föderation Aöronautique internationale an den im Januar beschlossenen Daten stattfinden, und zwar ist für das Meeting vom 11.—17. Juli Bournemouth gewählt, wo schon 430 000 Mk. als Garantiefonds gezeichnet sind; für das zweite Meeting im August ist Southport in Aussicht genommen.

So bleibt also zunächst alles beim alten; aber die Stellung des Aero-Club in England, die schon durch die willkürliche Disqualifikation des Meetings in Doncaster erschüttert war, ist durch diese Streitigkeiten nicht verbessert worden, und der Gedanke eines Zusammenschlusses aller aeronautischen Vereine in Großbritannien zu .einem nationalen Ausschuß findet immer mehr Anklang.

Freilich kann man es andererseits den Franzosen auch nicht verdenken, daß sie England nicht als -gleichberechtigt betrachten, solange die Zahl tüchtiger Flieger hier so gering ist, und auch für die Engländer ist es vielleicht besser, wenn sie sich noch einige Zeit als Jünger Frankreichs in der Flugkunst fühlen; der Vorsprung Frankreichs ist doch zu groß, trotz aller Fortschritte, die während des letzten Jahres in England gemacht sind.

Die Verbesserung des Fluggrundes in Eastchurch macht gute Fortschritte, und einetPfages konnte man dort sogar zwei Flieger gleichzeitig üben sehen, Mr. Grace auf einem Voisin und C S. Rolls auf seinem Wright-Doppeldecker. Der letztere trug dabei mehrere Male einen Passagier. Wie man erfährt, ist Rolls von der Militärverwaltung als Instrukteur in der Flugkunst in Aussicht genommen. Dagegen ist Cody gezwungen worden, seine Uebungen auf dem Rennplatze in Aintree einzustellen.

Die Nachricht von dem Unfall Mortimer Singer's in Heliopolis hat hier große Trauer erregt, da man auf diesen englischen Flieger große Hoffnungen gesetzt hatte. Nachdem auch Lathams

(

Maschine dort bei einem Sturze zerstört ist, hat England unter den Fliegern in Heliopolis keinen einzigen Vertreter mehr. Latham, der früher auf der Universität Oxford studiert hat, hat übrigens dem Aero-Club von Oxford versprochen, daß er im Frühjahre dort einige Flüge ausführen werde.

Inzwischen rüstet man sich in England für die zweite internationale Aero- und Motorboot-Ausstellung, die organisiert von dem Vereine der Motor-Fabrikanten und unterstützt von dem englischen Aero-Club am 11.—19 März in Olympia stattfinden wird. Es sind für dieselbe bereits 30 Aeroplane angemeldet, darunter mehrere englische.

So hat die Firma George & Jobling in Newcastle-on-Tyne, deren Tätigkeit im Flugmaschinenbau bisher noch nicht bekannt war, zwei Modelle angemeldet (mit Green-Motor von 50—60 PS ) Abgesehen von der schon öfter erwähnten Humber-Co. hat jetzt auch die Motorwagen-Fabrik der Sheffield Simplex Motor Co. in Tinsley sich für den Bau von Flugzeugen eingerichtet. Die Wol-seley Motor Co. hat soeben auf Bestellung einen 50-pferdigen Flugmaschinen-Motor feitiggestellt, der für eine Wrigth-Maschine bestimmt ist. Während einer Probe von 4 stündigem beständigen Laufen zeigte sich, daß der Motor durchschnittlich 55 PS entwickelte und am Schlüsse zu einer Höchstleistung von 80,5 PS fähig war.

Die gegenwärtige Situation am französischen Flugmaschinenmarkt.

Von Isjo Etrich, Wien.

Während meiner Mitte Januar nach Paris und Mourmelon unternommenen Reise hatte ich Gelegenheit, Authentisches darüber zu ermitteln, welche Resultate und Erfahrungen die Käufer der heute bekannten Aeroplantypen bisher gemacht haben, die doch vor allem au s sch 1 a gg eb e nd sind für die Bewertung einer Type.

Die anfangs reißend verkauften Wright-Biplane finden heute fast keine Käufer mehr, weil das Fliegenlernen damit beinahe unmöglich und mit größter Lebensgefahr verbunden ist. Wenn die Brüder Wright nicht bald eine neue stabilere Type herausbringen, werden sie trotz ihres Patentes und amerikanischen Monopols die Früchte ihrer Pionierarbeit anderen Uberlassen müssen.

Die Voisinbiplane werden noch in genau derselben Ausführung gebaut wie Anfang 1908, und läßt die Nachfrage dafür bereits stark'~mnrh",'da "sie zu schwerfällig und langsam sind; die etwas bessere Stabilität kann die übrigen Mängel nicht ausgleichen. Eine neue Type mit vorderer Schraube und rückwärtiger Steuerzelle soll sich nicht bewährt haben.

Die Farmanbiplan e, die eigentlich nur eine Kombination der beiden vorhergehenden darstellen, sind heute (außer Voisin) die relativ am I eich" testen zu erlernende Type, und es besteht daher gegenwärtig nach ihnen starke Nachfrage, die durch die Rekordleistungen Paulhans noch mehr zunehmen dürfte.

(Bis Mitte Januar waren ca. 70 Stück bestellt.)

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.FLUGSPORT'

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Der wunde Punkt der Farmanapparate ist die minutuiös richtige Einstellung der rückwärtigen Zelle; ist diese in O dnung, dann ist das Fliegen mit dieser Type bei ruhigem Wetter relativ leicht und ohne Gefahr zu erlernen. Viele Anfänger, die in Mourmelon schon hübsche Flüge erzielen konnten, machten damit im Auslande infolge von Montagefehlern schlechte Erfahrungen. (Kutassy, Budapest etc.)

Die A n t o i n e 11 e m o n o p I a n e, welche durch Latham zu so beispiellosen Erfolgen gesteuert wurden, haben ihre zahlreichen (ca. 100 Stück bestellt) Käufer stark enttäuscht, denn bis heute kann noch kein einziger Schüler damit wirklich fliegen, wenn man von einigen kurzen Aufstiegen absieht, die zumeist mit Flügelbrüchen endigten. Latham ist ein ähnlicher Flugkünstler wie W. Wright, und können seine Leistungen nicht als Maßstab dienen für die Bewertung der betreffenden Type; es ist sehr fraglich, ob sich unter den vielen Käufern noch einige „Lathams" befinden werden! Die Type wird eine durchgreifende Rekonstruktion erfahren müssen, wenn sie unter die gebrauchsfähigen Aeroplane gezählt werden soll.

Die B1 e ri o t m on o p 1 a n e sind ein Ma s s e n a r t i k e 1 geworden ; der niedrige Preis und die rasche Art der Erzeugung haben es ermöglicht, daß von den verkauften ca. 300 Apparaten bereits fast ein Viertel abgeliefert ist. Wöchentlich werden 6 komplette Apparate und 4 Stück ohne Motor geliefert; letztere als Ersatz für die abgest ü rz te n, die aber kaum hinreichen, das viele „zerbrochene Holz" (wie man in Frankreich sagt) zu ersetzen.

In allerletzter Zeit macht sich trotz der vielen Meetings auch im Absatz dieser Type eine Abflauung geltend, da unter den viele i Käufern sich auch wenige befinden, die ohne öftere Stürze flügge geworden sind.

Die Demoiselle-Monoplane von Santos-Dumont haben zwar infolge des geringen Preises viele hunde't Käufer gefunden, die Resultate lassen aber sehr zu wünsch en übrig: bis auf einige mit Accidents beendigte Versuche Santos-Dumonts in Issy hat man von Flügen dieser Type bisher nichts mehr gehört. Das Frühjahr wird zeigen, wie weit ein so kleiner, relativ starker Apparat in seiner jetzigen Form existenzfähig ist.

Außer diesen bekannten Normaltypen befinden sich unzählige Apparate unbekannter Erfinder in Paris in Konstruktion, die alle mehr oder weniger Kbpien der andern oder meist Kombinationen derselben sind.

Besonders beliebt ist gegenwärtig eine bleriotähnliche Monoplantype mit Antoinetteschwanz, die durch einen vorne angebrachten G n o m e-R o t a t i on s-Motor von 50 PS getrieben wird. Ich fürchte, daß diese auf Schnelligkeitsexzesse berechnete Tendenz noch viele Stürze ä la Delagrange zeitigen wird, da man sich in Frankreich der Gefahr, die ein so starkes, vorne befindliches Gyroskop für einen leichten Monoplan bedeutet, heute noch nicht bewußt ist.

Es kann sich gegenwärtig nicht so sehr darum handeln, die durch einzelne ehrgeizige Todeskandidaten rapid hinaufgetriebenen Rekordleistungen zu steigern, sondern in ruhiger, systematischer Arbeit und Forschung die Betriebssicherheit (Motoren) und die Stabilität der Apparate im Winde zu verbessern, damit der jetzige gefährliche Flugsport bald in einen relativ ungefährlichen Luftverkehr umgewandelt wird.

Die forcierten Rekordleistungen haben nur das eine Gute, daß dadurch den noch immer zahlreichen Anhängern des Lenkballons endlich die Augen geöffnet werden und man v i el 1 ei ch t auch in Oesterreich der

Entwickelung des Aeroplans m eh r A uf m er ksa m k e i t schenken wird, als dies bis heute der Fall war. Der letzte Einwand, daß der Aeroplan nicht hoch genug fliegen könne, ist jetzt mit den Leistungen Lathams und Paulhans gefallen!

Meine Erfahrungen beim Fliegenlernen.

Von Dipl.-Ing. Hermann Dorner.

Es gibt heute zwei Methoden, fliegen zu lernen. Die eine, auf zweisitzigem Apparat an Seite des Führers die Handgriffe zu üben, ist leicht, die zweite, das Steuern einer Maschine selbst zu erlernen, ist schwerer und wird zu einer gewaltigen Aufgabe, wenn die Konstruktion dem eigenen Kopfe entstammt, ohne vorher erprobt zu sein; der letztere war mein Weg.

Zu den Vorversuchen benutzte ich einen Gleitflieger nach eigenem Entwurf von etwa 20 qm Tragfläche; die Höhensteuerung geschah durch Verstellung der Hauptfläche, während die Seitenlenkung durch ein drehbares Hinterrad in Verbindung mit einem Schwanzsteuer ermöglicht wurde. Mit diesem Apparat gelangen Herrn G. Begas und mir im Sommer 1908 auf dem Nebengelände der Schöneberger Rieselfelder bei Deutsch-Wusterhausen hinter dem Pferde Gleitflüge bis zu etwa 80 m Länge und 7 m Höhe. Der spätere Motorflugapparat, dessen Konstruktion mir durch finanzielle Unterstützung des Berliner Vereins

Dorner.

Oben: Gleitversuche in liegender Stellung.

Unten: Gleitversuche in sitzender Stellung, für Luftschiffahrt ermöglicht wurde, ist ein Eindecker von ca. 360 kg Fluggewicht, 25 qm Tragfläche und 24 Pferdestärken. Die Höhen- und Stabilitätssteuerung wurde anfangs durch Verstellen una Verziehen der Hauptfläche gehandhabt, später kam ein besonderes hinteres Höhensteuer hinzu. Die Versuche

begannen im April 1909 unter technischer und finanzieller Unterstützung vonseiten des Herrn G. Schwager, in dessen Werkstätten der Apparat gebaut wurde, auf dem obengenannten Flugfeld und wurden vom Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannisthal fortgesetzt.

Bei der Zusammenstellung meiner Erfahrungen im folgenden habe ich auf Einzelheiten rein konstruktiver Natur verzichtet, weil diese zu zahlreich sind und größtenteils auch nur für die angewandten Konstruktionen Wert haben. Dagegen habe ich mich bemüht; alle IMahrungen allgemeiner Natur zu nennen, wobei ich auch einige konstruktiv mit aufführen werde.

Meine Körperlage auf dem Gleitflieger war ursprünglich die auf dem Bauche, um den Luftwiderstand zu verringern : die Erfahrungen damit waren aber durchweg sehr schlechte. Die Genauigkeit jeder Schätzung, ob Uber Entfernung vom Boden oder Lage des Apparates oder Steuerbetätigung, zeigte sich so mangelhaft, daß mir die Bauchlage geradezu gefährlich zu sein schien. Es kam noch dazu, daß die Beine, die zum Auffangen des Landungsstoßes am geeignetsten sind, fast ganz ausgeschaltet wurden.

Nach meiner ersten scharfen Landung, wobei die Schultern auf den Stangen und der Wagen auf den Tragegurt hart aufschlugen, ging ich zum Sitz über. Ich will an dieser Stelle auch die Frage erörtern, ob der Platz für den Führer besser über oder unter die Decke gelegt wird. Ich habe auf Eindeckern beider Systeme Beobachtungen gemacht, bin allerdings nur unter der Tragfläche geflogen. Auf der Decke kann man zweifellos die Spurbreite der weit ausladenden Flügelenden besser einschätzen und vermeidet ein Anfahren von Schuppen und anderen Apparaten, was mir beides passiert ist, im übrigen aber ziehe ich den Sitz unter der Decke in jeder Beziehung vor. Die Geschwindigkeit der Maschine das erste Tanzen und Abheben der Räder, die Seitenstabilität mit genauer Entfernungsschätzung des Flügelendes vom Boden, und vor allem die Terraineinzelheiten lassen sich unter der Fläche weit besser übersehen als über ihr. Der scheinbare Vorteil eines freieren Sitzes Uber der Fläche wird beim Sturz meistens zum Nachteil. Denn ein Ueberschlagen des Apparates, ob nach vorn oder seitlich, ist beim Sitz auf der Fläche jedenfalls lebensgefährlich, während ich unter der Decke die schwersten Stürze gemacht habe, ohne mich nennenswert zu verletzen.

Beim Eindecker, der ohnehin wenig natürliche Stabilität besitzt, liegt schließlich auch aller Grund vor, das Eigengewicht zur Tieferlegung des Schwerpunktes zu verwenden. Bei kleinen Apparaten mag der Sitz auf der Fläche manchem schöner erscheinen, bei größeren ist er es aber sicher nicht, sobald man bei der Konstruktion der Linien auf Schönheit Rücksicht nimmt.

Meine Gleitmethode hinter dem Pferde kann ich niemanden empfehlen. Der Ackergaul, der von dem reitenden Knecht nicht schlecht gelenkt wurde, galoppierte in seiner Abhängigkeit von den Stockhieben so unregelmäßig, daß an den Apparat und den Führer außerordentliche Anforderungen gestellt wurden. Zudem war. die Richtung der Zugleine von der des Apparates meistens schon nach wenigen Sekunden verschieden, wodurch seitliche Kräfte in das System kamen, die durch Seitensteuerung keineswegs immer zu beherrschen waren. Havarien konnten wir deshalb nicht vermeiden. Immerhin ergab sich, daß bei dem Gesamtfluggewicht von 140 kg die Höhensteuerung durch die Haupttragfläche durchaus möglich war, was mich verleitet hat, sie auch beim Motorapparat anzuwenden. Das Resultat war hier, wie ich gleich vorwegnehme, im wesentlichen ein Mißerfolg, weil es nicht möglich zu sein scheint, eine Achse in der Fläche zu finden, um die sie sich bei 300 kg Tragkraft und 50-60 km Geschwindigkeit einigermaßen indifferent drehen läßt. Die Drehmomente, teilweise negativ,

teilweise positiv, in gewissen Stellungen aber auch gleich Null, übersteigen die verfügbaren Arm- und Beinkräfte größtenteils beträchtlich.

Nach meinem ersten Sprung, den ich beim dritten Galopp versuchte — er war etwa 12 m lang und 2 m hoch —, habe ich meine Ansicht über das Fliegenlernen einer Revision unterziehen müssen. Während ich vorher von 20 bis 50 m Höhe geträumt hatte, wo ich bleibep wollte, solange der Gaul lief, um dann in eleganten Kurven nach unten zu schweben, wußte ich von diesem Augenblick an, daß jedes Zentimeter Höhe und Weite durch Uebung erkauft werden mußte, durch Uebung in Verbindung mit außerordentlicher Energie und Selbstbeherrschung.

Beim ersten Abheben von der Erde empfand ich damals ein derartiges physisches und seelisches Unbehagen, daß ich nur einen Gedanken hatte, um Gotteswillen wieder herunterzukommen, so schnell als möglich. Es mag teils das absolut Neue gewesen sein, die Erde plötzlich unter sich fallen zu sehen, teils der Gedanke, daß der ganze Kasten und ich selbst von meinen richtigen Bewegungen abhing, jedenfalls habe ich niemals, obwohl ich öfters in ungewöhnlichen körperlichen Lagen gewesen bin, etwas Aehnliches, Ausserordentliches empfunden. Zu wirklichem Genuß, wenigstens während des Fliegens, bin ich auch erst ein Jahr später gekommen.

Die Erfahrungen Uber das Fliegen selbst waren wegen der Kürze und Unregelmäßigkeit der Flüge, bei denen man ja kaum zu vernünftigen Steuerbewegungen kam, nur Anfänge. Ich stelle mich deshalb bei dem Folgenden auf meinen heutigen Standpunkt, wo ich auch viele Versuche mit dem Motorflugapparat hinter mir habe.

Bei der Orientierung im Räume ist das wesentlich Neue beim Fliegen die Erhaltung der Höhenlage in der Flugrichtung ein Moment, das bei keinem andern Fahrzeug in Betracht kommt. Ich war erstaunt, zu erfahren, daß auch die theoretische Erlernung dieser Lagenerhaltung auf Schwierigkeiten stößt. Während der Außenstehende mit einem Blick, selbst ohne die wagerechte Oberfläche der Erde oder ähnliches zu sehen, sofort beurteilen kann, ob der Apparat sich z. B. nach vorn neigt, ist dies dem Lernenden im Apparat nicht möglich. Niemals habe ich anfänglich eine Höhensteuerbewegung gemacht, unmittelbar deshalb, weil ich schräg lag, sondern stets erst mittelbar aus dem Grunde, weil die Folge der Schräglage eintrat, nämlich die Entfernung oder Annäherung an die Erde. Später gelang es mir, durch scharfe Visierung über Teile der Maschine und den Horizont oder fernliegende Gegenstände, die Höhenlage selbst zu beurteilen, während ich heute auch ohne Visierung infolge meines neuen Lagensinnes jede Unnormalität empfinde. Hierbei bemerke ich, daß sich mein Sitz etwa anderthalb Meter vom vordersten sichtbaren Teil der Maschine befindet. Bei größerer Entfernung oder bei vorgebautem Höhensteuer hätte ich vielleicht weniger Schwierigkeiten gehabt. Auch die Schätzung der Erdentfernung ist keineswegs leicht, weil jedes Bindeglied, an dem man entlangsehen kann, fehlt. Anfänglich ergab sich das eigentümliche Resultat, daß ich bis etwa 2 m zu hoch, darüber hinaus aber zu gering schätzte gegenüber den Aussagen der Zuschauer. Diese Tatsache ist dadurch verständlich, daß die Spannung auf das erste Abheben der Räder die Schätzung anfangs vergrößert, später aber bei größerer Höhe ein Zuwachs an Abstand geringer auf die Sinne wirkt.

In enger Verbindung mit der Beurteilung der Höhenlage und Erdabstand steht die der Geschwindigkeit. Dem Automobilisten ist die verschiedene Schätzung je nach dem kurz vorher innegehabten größeren oder kleineren Tempo bekannt; es ist ihm ferner bekannt, wie ungleich oft das Urteil je nach dem Abstand der Chausseebäume und der Chausseebreite ausfällt. Aber hier

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hat man wenigstens Gegenstände von kräftigem und gesondertem Gesichtseindruck. Beim Fliegen auf einigermaßen gleichmäßigem Gelände fehlt aber jeder Anhaltspunkt, die spezifischen Schnelligkeitsstriche im Auge, die bei senkrechtem Blick auf den Boden von der Eisenbahn oder dem Automobil her jedem bekannt sind, fallen schon bei drei Meter Höhe vollständig weg. Da bei vorn liegender Schraube ein Schluß aus dein Luftzug auch nicht möglich ist, fällt dem Anfänger eine richtige Geschwindigkeitsbeurteilung sehr schwer. Dieser Mangel wäre an sich noch nebensächlich, wenn nicht Aenderungeti der Höhe, besonders in Verbindung mit denen der Lage, durch absolut falsche Geschwindigkeitsschätzung Ubertrieben stark wirken würden. Ich glaubte z. B. bei schnellem Hochkommen und um etwa 15 Grad tiefer liegendem Schwanz, am Orte stehen zu bleiben und, wahrend ich nach dem Urteil der Zuschauer noch mindestens 10 m Geschwindigkeit besaß, nach hinten zu stürzen, was eine verheerende Wirkung auf meine Ruhe ausübte. Mehrere Sekunden verlor ich die Beherrschung meiner Sinne und damit der Steuer, machte dann eine extreme Tiefsteuerbewegung und zertrümmerte infolge unsanfter Landung das Fahrgestell. Nahe der Erde freilich erkannte ich wieder, daß ich noch immer eine beträchtliche Geschwindigkeit besaß.

Im gewissen Gegensatz zur Höhenlage steht die Seitenlage in der Beobachtung. Es ist geradezu auffallend, wie ungemein empfindlich der Anfänger gegen Schrägliegen ist. Alle Winkel werden übertrieben eingeschätzt, bei einem vom Beobachter festgestellten Abstand der Flügelspitze von der Erde von mindestens 7, Meter, meinte ich die Erde zu berühren. Ich muß hierbei allerdings eine gewisse Ueberempfindlichkeit von meiner Seite zugeben, da mir das Knacken eines Flügels bei meinem Gleitflieger, der im Winde auf einen Flügel kam und sich nach Bruch auf den Rücken legte, als eines der unangenehmsten Geräusche, die ich jemals gehört habe, immer in Erinnerung bleiben wird.

Bezüglich der Kurshaltung ist die Schätzung einwandfrei, wie es von vornherein nach der Uebung, die jeder Sporttreibende durch die Steuerung eines kurshaltenden Vehikels sich angeeignet hat, zu erwarten war; die Genauigkeit büßt auch ohne besondere Uebung durch größere Höhe wenig ein. Freilich ist auch hier die Steuerung, besonders bei seitlichem Wind, durchaus nicht einfach. Abgesehen von der Möglichkeit direkt falscher Manöver (Hebel nach vorne, statt nach hinteni, die mir anfänglich mehrmals unterliefen, haben sämtliche Steuerbewegungen beim Lernenden zwei Schwierigkeiten gemeinsam. Erstens kennt man zunächst nicht die Stärke der Steuerwirkung im Verhältnis zur Handhabung, was natürlich wegen der zeitlich verspäteten Wirkung beim Steuern in der Luft zu extremen Ausschlägen führt und zweitens hört die Wirkung einer Steuerbewegung mit dem Ausschlage selber keineswegs auf, infolge des Trägheitsmomentes des Apparates.

Dieses letzte Moment ist so schwierig, daß ich nach Versuchen mehrerer Monate bei Windstille selbst in der einfachen Kurshaltung noch keinen pendel-freien Flog misfühieu konnte, während ich bei meinen Bemühungen, die Höhenlage zu erhalten, einen ausgesprochenen und unregelmäßigen Wellenflug vollführte, allerdings noch mit dum schwer zu handhabenden Hauptsteuer.

Hieraus resultiert ohne weiteres, daß geeignete Dämpfungsfliichcii, die ich später auch anwandte, das Lernen sehr erleichtern. Beim Hühensteuer. wo die Lagenschätzung mangelhaft ist. dürften sie geradezu eine Bedingung sine i|iia nou s. in.

Ich möchte jetzt einige spezifische Ersclieiiiiingeu beim Flieden durchgehen und komme zunächst a:il' die "heu angeführte Havarie zurück. Sie war noch durch ein /.weites Moment begründet. Hei dem steilen Anstieg überwog infolge

meiner ohnehin kaum ausreichenden Maschine der Widerstand der stark geneigten Decke beträchtlich den Scliraubenzug. Ich stieg also größtenteils auf Kosten der lebendigen Kraft und verringerte bei etwa 15 m Höhe meine ursprünglichen 16 m pro Sekunde auf zirka 10-12 m. Es gab demnach keine Möglichkeit mehr, bei meiner Flächenbelastung von nahezu 14 kg pro Quadratmeter die Höhe zu halten. Die einzige Rettung lag darin, den Apparat sofort leicht nach vorne zu neigen und bei anfänglich starkem Fallen die Geschwindigkeit wieder herauszuholen. Da ich aber bereits um mindestens 5 m gesunken war, ehe ich an die richtige Steuerbewegung dachte, und um weitere 5 m sank, ehe ich den Apparat von der Neigung nach hinten _u der nach vorne brachte, so war der Sturz unvermeidlich.

Dorner.

Üben: Gleitflieger mit Pferdezug. Unten : Motorflieger vor dem Start.

Ii-Ii habe später oft dieselbe l',r-rl!cin Line; bemerkt, wenn die Zugkraft di-r

Schraube nicht die volle war. In einem I alle bin ich irr ecwti 12 .Sekunden langsam imf III m e,c>tice;en. dabei ^tiuidi^ den I r.a:;llaci)en v, inkcl ver^rolVrud, w.u. natürlich Cie-eh\\ hulUikcit kittete, wieder mit der I "!';>■ einer weiteren not« endunm Winkt (Vergrößerung: ich vermied .iber durch /.cilie"7- .\ icTi\ ornruciec!; die k»t;i-siropllc.

Inie /weite \|Mvil'i>.fhe I im leinuii e tritt ivili; Aul U)e,er heim Nehmen eisicr Kurve auf, bcviiKlcr-. «villi der Schwerpunkt des Apparate-, tief liegt. Ibi i inel" Windung nach üiiks iietytc ich nach dureii Vergehen der I rujiWche in lieh-

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S.ind ^pur/Ii und I-Ii I 11n I■ '■ eh;' jiims.!, mdiui ii Ii I; in der I nt nc in ;;. -

lungene Kurve reichlich nachholte, »wobei die Haupttragstange des Schwanzes durch seitliches Aufschlagen des Hinterrades abgedreht wurde. Der Flügel wurde seltsamerweise kaum verletzt. Der Unfall beweist, daß ein tiefliegender Schwerpunkt — mein Motor liegt unmittelbar über der Laufachse —, von fraglichem Wert ist, und daß eine sehr starke Flächenverziieihiung, di'e neuerdings nicht für vorteilhaft gehalten wird, in manchen Fällen nützlich sein kann. Vor allem aber hat mir der Unfall die Ueberzeugung gegeben, die freilich schon bei geraden Flügen nahelag, daß der Motor für Anfänger zirka 2fi pCt. stärker sein sollte, als unbedingt nötig. Ich wäre mit stärkerem Motor trotz des größeren Kraftverbrauchs in der Kurve nicht heruntergekommen und hätte Zeit gehabt, den Apparat wieder geradezurichten.

Die größere KraftVerzehrung in der Kurve liegt darin begründet, daß in dem Teil des Widerstandes, der vom Gewicht des Apparates herrührt, statt des Gewichts die Komponente von Gewicht und Zentrifugalkraft eintritt. Jede Flugmaschine muß demnach in der Kurve_ leicht aufgerichtet werden, wozu aber nicht unbedingt eine Höhensteuerbewegung notwendig ist, indem das Seitensteuer beim Ausschlag die nötige Komponente ergeben kann, wie ich es bei meinem Apparat von vornherein berücksichtigt habe. Ein .gewöhnliches Seitensteuer mit senkrecht eingebauter Achse dagegen erzeugt, gleichgültig, ob es hinten oder vorne liegt, in der Kurve ein den Apparat na:dh vorne kippendes Moment. Sowohl diese ungünstige Wirkung, als auch die Zentrifugalkraft und damit der Kraftverbrauch vergrößern sich mit kleinerem Kurvenradius und stärkerer Neigung. Der Anfänger muß das Gesagte berücksichtigen, wenn er ein Herunterkommen in der Kurve vermeiden will. Denn letzteres ist gefährlich, erstens weil man in der Kurve ohnehin unsicher ist, zweitens weil der Apparat schräg liegt und ein Flügel gefährdet ist, und drittens, weil die Längsachse mit der augenblicklichen Bewegungsrichtung selten spurt, was beim Landen die,Räder kosten kann.

Ob man nach Eintritt in die Kurve die Verwindung beibehält oder verringert oder entgegengesetzt anwendet, oder man ferner den Körper wenig oder stärker aus der Mittellinie des Apparates herauslegt, das hängt völlig von der Konstruktion der Maschine, dem Radius der Kurve und der Art der Manö-rierung ab; sicher ist nur das eine, daß mtw beim Austritt aus der KWve eins umgekehrte Verwindung anwenden muß. Der Oberkörper wird in der Kurve natürlich stets zwischen der Mittellinie des Apparates und der Senkrechten zur Erde bleiben.

Sobald ich mich in geraden Flügen einigermaßen sicher fühlte, versuchte ich gegen mittlere Winde von 5—8 m zu fliegen, wobei ich zunächst überrascht war, wie hervorragend Wind und besonders Böen tragen. Die anfänglich harten Steuerbewegungen erinnerten zwar lebhaft an meine erste Lernzeit, ich überwand aber bald auch Böen in sachgemäßer Weise, hatte dabei keinen Unfall, -und erhielt infolge der hohen (Anforderungen an meine Geschicklichkeit_eine Uebung, die mir nachher das Fliegen ohne Winti zur Spielerei machte. Uebrigens ist bei Böen die Unregelmäßigkeit der Windstärke viel weniger erschwerend als der Windrichtung. Ich glaube, daß es kein anderes Mittel dagegen gibt, als daß man vermeidet, kurz nach einer Böe, die den Aip.parat erstens seitlich neigt und zweitens aus der Spur bringt, zu landen. Eine H'öhe von 5—6 m' dürfte hierfür meistens ausreichen.

Sehr interessant jst der Flug bei seitlichem Winde. Immer und immer wieder versucht der Anfänger den: Apparat zum Spuren zu bringen, bis er endlich das Vergebliche seiner Anstrengungen einsieht, dabei den gewünschten Kurs halten zu können.

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Endlich will ich noch das Aussetzen oder Abstellen des Motors berühren. Bei einem meiner ersten Motorflüge vermöchte "ich nach dem Abflug die große Tragfläche infolge der schon gekennzeichneten schlechten Ausbalancierung nicht mehr zurückzustellen und erreichte die beträchtliche Höhe von 12 m. Ich weil! heute nicht mehr genau, Was ich dabei gedacht habe, wahrscheinlich hatte ich eine fürchterliche Angst, daß ich nicht wieder herunter könnte, kurzum ich stellte den Motor ab und befand mich 3 Sekunden später auf der Erde unter den Trümmern des Apparates. Weitere günstige Erfahrungen habe ich darin bisher nicht gemacht, ich denke mir aber die Manövrierung beim Aussetzen des Schraubenzuges folgendermaßen. Der Apparat wird zunächst besonders bei tiefem Schwerpunkt und hohem Widerstandsmittelpunkt aufbäumen; es kommt darauf an, ihn schnell wieder nach vorne ku neigten und die Geschwindigkeit nicht zu verlieren. Denn Fahrgeschwindigkeit ist alles, ohne sie keine Lenkfähigkeit, ohne diese keine sichere Landung. Andererseits dürfte jeder Apparat, den man zu einer Neigung nach vorne auch ohne Schraubenwirkung zwingen kann, einen sicheren Gleitflug mit einwandfreier Landung machen können. Wie man im einzelnen manövriert, um den starken Fall über dem Boden allmählich vermöge der kinetischen Energie der Fahrgeschwindigkeit in geringes Senken und sanftes Aufsetzen zu verwandeln, ist Sache der Uebung. Jedenfalls darf man das Drehmoment der ruhenden Schraube, entgegengesetzt dem der rotierenden, nicht außer acht lassen und muß die Beeinflussung des ausbleibenden Schraubenwindes auf die Geschwindigkeitsschätzung berücksichtigen, um unzulässige Geschwindigkeiten mit eventuellem lebensgefährlichen Flügelbruch zu vermeiden. Das ganze Manöver wird sehr erleichtert werden, wenn m_i anfangs nur mit gedrosseltem Motor arbeitet und in genügender Höhe ideelle Landungsmanöver übt.

Da das Aussetzen des Schraubenzuges bei jedem Flugapparat aus mannigfachen Gründen möglich ist, scheint es mir Pflicht eines gewissenhaften Führers zu sein, das Schweben bei Zeiten zu lernen, und ich stelle es für später als wünschenswert hin,'«.laß die Erteilung des Führerpatentes von der Absolvierung eines einwandfreien Schwebefluges mit abhängig gemacht werde.

Meine Erfahrungen fasse ich in folgende Ratschläge für den Anfänger zusammen. Nur bei völliger Windstille fahre man anfangs eine passende Strecke oftmals ab mit verschiedenen Geschwindigkeiten, wobei man Seitensteuer handhabt, den Motor reguliert und sich zwingt, die Schnelligkeit zu schätzen. Ohne auf eventuellen Spott der Zuschauer Rücksicht zu nehmen setze man diese Fahrten solange fort, bis völlige innere und äußere Sicherheit erreicht ist. Dann erst ist es ratsam, zum ersten Sprung überzugehen. Durch möglichst geringe Höhen-steuerbewegung, der anfangs prinzipiell kurz hinterher die entgegengesetzte zu folgen hat, versuche der Anfänger, zunächst die Räder zum Tänzeln zu bringen, dann einen Sprung zu wagen, möglichst Würz und niedrig. Legt sich bei Wiederholung und allmählicher Verlängerung der Sprünge der Apparat schief, was meistens schon nach 50—100 nrdw^FalF'win-wird, so komme man sofort herunter, denn es ist vorteilhaft, die Höhensteuerung allein zu lernen, bis mtan sie völlig-beherrscht. Hiernach ist es unter Benutzung des Stabilitätssteuers an der Zeit, die geraden Flüge weiter auszudehnen, anfänglich in 2—3 m Höhe, später aber auch 10 m nicht scheuend.

Also zuerst Seitensteuer und .Motorbedienung, darauf Höhensteuer, dann endlich Stabilitätssteuer, das nächste immer erst anfangend, wenn das vorige absolut sicher sitzt!

Hat der Lernende gerade Strecken von mehreren hundert Metern Länge und 10 m Höhe sicher ^absolviert, dann ist der Augenblick gekommen, eine Kurve zu^ ren, und zwar von großem Durchmesser, mit geringen Schräglagen

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und nicht unter 5—6 m Höhe. Unter Dreimeterkurven lernen zu wollen, wäre absolut verfehlt, weil die Gefahr des Aufkommens eines Flügels zu groß ist. Man achte sorgfältig auf die Folgen des größeren Kraftverbrauehs in der Kurve, auf Verlangsamung der Geschwindigkeit und Acnderungen der Höhenlage, und gehe zcit'g wieder zum geraden Kurs über, ehe die größte Schwierigkeit, nämlich d>e Verwindung, das Können des Anfängers übersteigt. Sind nach mehrfachen Ansätzen Kurven von einem rechten Winkel nach links und rechts gelungen, dann ist alles weitere gegenüber dem ersten eine Spielerei.

Ich betone nochmals ausdrücklich, daß am schnellsten derjenige zum Ziel kommt, der langsam und korrekt vorgeht, der nur das übt, was er beabsichtigt und vorher in allen seinen Möglichkeiten überlegt hat. Dies ist der einzige Weg, niemals die Ruhe und Sicherheit zu verlieren, was die Quelle fast, jeder Havarie ist. Man wird freilich auch <iann vor Unfällen nicht gefeit sein: denn selbst der geübteste Flieger, wie Latham, leistet sieh von Zeit zu Zeit „Kleinholz", und ich erinnere an seine Worte: „Es ist main Stolz, jedes Stück an meinem Apparat zerbrochen zu haben." Doch darum nur Mut, die Sache wird schon schief gehn. :

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Eindecker von Schultze, Herford. Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, ist der erste Apparat der deutschen Flugmaschinen-bau-Ges., Berlin, Rummelsburg vor kurzem auf dem Flugfeld „Mars" in Bork in Betrieb genommen worden. Neben verschiedenen anderen wird auch Taddy Röbel einen gleichen Apparat erwerben.

Die untenstehende Abbildung zeigt Adolf Behrend mit der Maschine im Flug.

Eindecker Schultze-Herford auf dem Plugfeld Mars.

Die ersten Flüge der Essener Plugmaschine. Der erste Februar 1910 wird für den Niederrheinischen Verein für Luftschiffahrt, Sektion Essen, als denkwürdiger Tag in seiner Geschichte vermerkt werden, denn bei schönstem Frühlingssonnen-schein gelangen auf den Ruhrwiesen die von langer Hand vorbereiteten ersten Flüge mit der von der Sektion erbauten Flugmaschine. Wenn es auch noch keine Flüge von weltbewegender Dauer und Schnelligkeit waren, die ausgeführt wurden, sondern meist nur Luftsprünge von 60 bis 100 in Länge, so mulj man dabei daran denken, daß unsere berühmtesten Flugtechniker, wie die Wrights, Farman, Bleriot etc., auch mit keinen größeren Anfangsleistungen begannen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Ruhrwiesen in ihrer jetzigen Form durchaus noch kein ideales Flugfeld sind, wohl aber durch Wegräumung der Hindernisse ein solches werden könnten. Daß fernerhin der Führer der Maschine, Herr Otto Hilsniann, zum ersten Male in einem Flugapparate saß. Unter diesen Umständen sind die Ergebnisse hochbefriedigend. Die Maschine, die nach den Plänen und Berechnungen des bei der Sektion Essen als Flugtechniker beschäftigten Herrn Hilsmann ausgeführt ist, hat sich in jeder Beziehung gut bewährt. Nach kurzem Anlauf wirkte das Höhensteuer ausgezeichnet und hob den Apparat in die gewünschte Höhe von 3 bis 5 m, in der er sich mit geringen Schwankungen während des Fluges hielt. Auch das Seitensteuer und die zur Erhaltung der Gleichgewichtslage angebrachten Organe, die bei Schwenkungen und seitlichen Windstößen in Funktion treten, wirkten ausgezeichnet. — Es sei gleich bemerkt, daß die Stabilisations-organe nichts mit der Wrightschen Verwindung zu tun haben. — Als ganz besonders günstig erscheint der Umstand, daß die Anflüge gegen und mit dem Winde nahezu gleich gut gelangen, und daß die Landungen stets glatt und sanft ohne die geringste Beschädigung des Fliegers erfolgten. Der Zweidecker ist bis auf den Motor ganz aus deutschem Material gebaut, leider ließ sich im vergangenen Herbst noch kein leistungsfähiger deutscher 20 PS-Motor auftreiben, doch ist zu hoffen, daß sich bei dem Aufschwung, den die Flugmotorenfabrikation besonders in der letzten Zeit in Deutschland genommen hat, auch bald ein passender deutscher Motor für den Flieger finden wird. Die Flugmaschine ist von Dipl.-lng. Düll konstruiert und von Flugtechniker Hilsmann gebaut. Bei günstigem Wetter werden die Uebungen fortgesetzt, und wenn sie sich einigermaßen vervollkommnet haben, werden die Mitglieder sowie die Freunde und Gönner des Vereins demnächst zur Besichtigung eingeladen werden.

Dr. Bamler.

Schmidt-Nordhausen baut einen Flugapparat, welcher ohne Anlauf direkt vom Terrain aufsteigen soll.

Vom Flugplatz Johannistal. Der Antoinette - Eindecker des Oberleutnants a. D. Huth ist eingetroffen. Der Aviatiker Brunnenhuber wird die Maschine einfliegen.

Röbel ist mit seiner Maschine bei seinem letzten Versuch sehr stark aufgekommen. Er vergriff sich in der Höhensteuerung und der Apparat beugte sich vorn über. Hierbei stellte Röbel den Motor ab. Der Apparat fiel zu Boden.

Ausland.

Gleitflüge auf dem Semmering. Die Sektion für Gleitflüge im österreichischen Wintersport-Club hat in Gemeinschaft mit dem Flugtechnischen Verein aur dem Semmering Gleitflüge ausgeführt.

Das Komitee hat auf dem Semmering drei Bahnen angelegt. Um den Gleitflug auszuführen, bedarf es bekanntlich einer gewissen Anfangsgeschwindigkeit des Apparates; dann hebt sich dieser vom Boden ab, schwebt je nach der

Eindecker Schultze-Herford auf dein Flugfeld Mars.

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Geschicklichkeit des Piloten längere oder kürzere Zeit durch die Luft und landet dann wieder. Die Anfangsgeschwindigkeit wird im gegebenen Falle dadurch erzielt, daß die mit Kufen ausgestatteten Apparate auf der abschüssigen Meiereiwiese des Semmerings die nötige Anfangsgeschwindigkeit erlangen und sich so in die Luft schwingen.

Die drei Bahnen haben verschiedene Neigungswinkel. Eine Bahn ist nur gering geneigt. Auf dieser sind die ersten Experimente mit dem Doppeldeckef des Komitees ausgeführt worden. Der Anlauf ist ca. 80 bis 100 Meter, dann kommt eine kleine Sprungschanze. Hier hebt sich der Apparat vom Boden ab und landet schließlich im weichen Pulverschnee, wo er von selbst zum Stillstand kommt.

Die zweite Bahn ist ca. drei Meter breit. Sie ist etwas steiler, als die erste, der Anlauf beträgt ca. 50 Meter, desgleichen der Auslauf.

Die dritte Bahn ist wohl nur für geübte Piloten von Gleitfliegern empfehlenswert. Sie hat ein beträchtliches Gefälle und ist außerdem noch künstlich vereist, so daß der Apparat nach kurzem Gleiten auf dem Boden bereits eine sehr hohe Eigengeschwindigkeit erreicht. Der erste Versuch auf dieser Bahn verwandelte denn auch einen hübschen Gleitflieger augenblicklich zu Brennholz, zum Glück, ohne daß der Lenker, Herr Leo Reiner, verletzt worden wäre.

Die sicherste Bahn ist natürlich die Bahn Nummer 1. Hier gelang bisher jeder Gleitflug, mochte er kurz oder lang sein, mit gleicher Sicherheit. Sogar drei Damen schwangen sich in die Lüfte, und zwar Fräulein Ruston, Fräulein Köchert und Fräulein Ehrenzweig.

Nachtrag. Die Konkurrenz fand am 13. Februar statt. Den längsten Gleitflug führte Rittmeister von Umlauf auf einem Zweidecker von 7,2 m Spannweite mit Kopfsteuer, rückwärtiger Stabilisierungsfläche sowie seitlichem Schräg- 3 lagensteuer aus.

Flieger Adorjan. Zu dieser Mitteilung im „Flugsport" Nr. 3 Seite 76 ist zu berichtigen: Adorjan ist nicht 10 Minuten, sondern nur 10 Sekunden geflogen und der Apparat bei der Landung havariert.

Flugpreise.

Für die in Budapest stattfindende Flugkonkurrenz sind 500000 Kronen Preise garantiert. Der Distanzpreis ist dotiert mit: einem 1. Preis von 100000 Kronen, einem 2. Preis von 30000 Kr. und einem 3. Preis von 20000 Kr.

Die belgischen Flugkonkurrenzen im Jahre 1910. Von den belgischen Klubs wurden für das Jahr 1910 folgende Preise ausgesetzt: 1. Höhenpreis 500 Frcs. für den ersten Aviatiker, der höher als 30 Meter fliegt. 2. Preis Mercier:

500O~Frcs. für den Flieger, der mit einem Passagier vor dem 31. Dezember 191t) ----------

in der kürzesten Zeit die Strecke Brüssel—Antwerpen zurücklegt. 3. Preis Crawhez: Dieser Preis von 2000 Frcs. ist für den Flieger ausgesetzt, der aus einer Umzäunung von 200 Meter Umfang auffliegt, in einer gleichen in 1200 Meter 1

Entfernung landet und dann in die erste Umzäunung zurückkehrt. Falls sich mehrere Flieger um den Preis bewerben, fällt er demjenigen zu, der die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt. 4. Preis Van Hoegarden: 1000 Frcs. für einen geschlossenen Kilometer-Kreisflug. Bedingung ist, daß der Flug auf dem Felde von Casteau ausgeführt wird. 5. Großer Preis des Aero-Klubs von Belgien: 20000 Frcs. für den Flieger, der vor dem 31. Juli 1911 die größte Strecke zurücklegt. 6. Preis Marguet: Dieser Preis von 25000 Frcs. f"'lt dem Flieger zu, der

als erster sich über das Manöverfeld erhebt und auf dem Dach des Palasthotels landet. Zur Teilnahme sind nur solche Flieger berechtigt, die mit der Lizenz des Belgischen Aeroklubs versehen sind.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77h. J. 11027. Flugmaschine mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagfügeln. Albert Clemens ]ust, Forst i. L. 18. 9. 08.

77h. M. 34969. Flugfläche mit stoßfreiem Eintritt. Motorluftschiff-Studiengesellschaft m. b. H. Berlin-Reinickendorf. 9. 5. 08.

77h. H. 46371. Steuervorrichtung für Drachenflieger. Joseph Hofmann, Genf; Vertr: Max Hof mann, München, Schnorrstr. 1. 15. 3. 09.

77h. Z. 5970. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7 9. 23. 10.08.

Patenterteilungen.

77h. 219601. Elastische Aufhängung der Motore in den Gondeln an Luftschiffen und Flugmaschinen. Adolphe Clement, Levallois-Perret, Seine; Vertr.: A. Loll, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 12. 08. C. 17469.

77h. 219636. Einrichtung zur Abgabe von Signalzeichen von Flugmaschinen o. dergl. James Means, Boston, V. St. A.; Vertr.: O. Sack, Pat.-Anw., Leipzig. 22. 5. 09. M. 38074.

Gebrauchsmuster.

77h. 408150. Luftverteiler für Luftfahrzeuge. Hermann Basse, Mühle Holtensen b. Weetzen. 8. 12. 09. B. 45641.

77h. 408618. Als Luftbremse zu benutzendes Höhensteuer für Flugapparate. Wilhelm Rühl, Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 38. 13.1.10. R. 25936.

77h. 408746. Motorzweirad mit seitlich angeordneten Klappschlagflügeln. Arthur Kucksdorf Fürstenwalde a. Spree. 6. 11. 09. K. 41 147.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

19808. W. Ch. L. Gillam, Brixton Hill: Verbesserung an Aeroplanen. 19810. P. Valvers und W. E. Galleys: Verbesserungen an Aeroplanen usw. 19874. H.A.Sanders, Croydoh: Instrument, um Projektile aus Luftmaschinen zu

schleudern (Zusatzpatent zu Nr. 4624/09). 19896. J. Nolan, Accrington: Flugmaschine.

19952. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Flugmaschinen.

19976. J. Linkleter, Tynemouth: Verbesserungen an Flugmaschinen.

19977. Derselbe: Verbesserungen an Aeroplanen. 20024. Th. Granville: Verbesserte Flugmaschine.

20078. E. O. Brown, Bournemouth: Automatische_Balanzierung von Aeroplanen.

20108. W. J Potter: Verbesserung an Aeroplanen.

20145. R. Stehlau: Apparat, um Luftmaschinen in Bewegung zu setzen.

20164. H. A. Stratton, Warwick: Verbesserungen an einem Apparate, um Aero-

plane direkt in die Luft steigen zu lassen. 20173. W. Tattersall, Manchester: Verbesserung in der Konstruktion von

Schwingen für Flugmaschinen. 20180. J. Platt, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen usw. 20232. L. T. G. Evans: Verbesserung an aeronautischen Apparaten. 20249. „Astra", Societe de Constructions Aeroriautiques, Ancient Etablissement

Surcouf: Verbesserung an Luftmaschinen. (In Belgien angemeldet

17. Juli 1909.)

(

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern.*)

Vorliegende Erfindung betrifft einen Flugapparat mit einer Tragfläche in Verbindung mit einem Motorrad und zwei Propellern und besteht darin, daß das Motorrad durch zwei Gelenkstangen mit der Tragfläche verbunden ist und mittels einer Schraubenspindel zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei die Bewegung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur-Anbringung der Uebertragungsmittel und die Bewegung der Antriebsschraube von dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange aus erfolgen. Die Zeichnung stellt dar:

Abb. 1: Längschnitt, Abb 2: Querschnitt nacb A-B und Abb. 3: obere Ansicht, verkleinert. An der aus einem Rohr a bestehenden Achse der Tragfläche ist am hinteren Ende eine Steuerschraube b und an dem Schwerpunkt des Drachens mittels zwei Gelenkstangen c und c" frei hängend ein Motorrad mit einer Antriebsschraube f angeordnet.

Mittels der Schraubenspindel m, deren Drehlager sich in dem an der Drachenachse a befestigten Lagerbock n und deren Mutter o sich in der Gelenkstange c' befindet, wird das Motorrad aus dem Schwerpunkt der Tragfläche verschoben.

Diese Verschiebung hat den Zweck, die Tragfläche in ihrer Lage zu verändern, um dadurch die Richtung für Auf- oder Abstieg zu regulieren. In bekannter Weise ist die Kraft des Radmotors h auf das Tretkurbellager i und das Hinterrad k übertragen.

Abb. 1.

Abb. 2.

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Abb. 3.

Der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube b erfolgt durch die am unteren Ende der Gelenkstange c mit dem Hinterrad k verbundenen Umsteuervorrichtung und das am oberen Gelenkstangenende befindliche Rad 1.

Der Antrieb der vorderen Antriebschraube f erfolgt von dem an dem unteren Gelenk der Gelenkstange c angebrachten, mit dem Hinterrad k verbundenen Uebertragungsmittel, durch welches das konische Zahnrad g und die in der obersten hohlen wagerechten Verbindungsstange d des Motorrades gelagerte Welle e mit der vorderen Antriebsscheibe f in Umdrehung gesetzt wird.

Zum Bau dieses Drachenfliegers wird möglichst leichtes Material verwendet und dementsprechend die Stärke des Motors bestimmt.

Patent-Anspruch:

Drachenflieger mit Motorrad und zwei Propellern, dadurch gekennzeichnet, daß die am hinteren Ende mit einer Steuerschraube (b) ausgerüstete Tragfläche

*) D. R. P. Nr. 216182. Carl Gimmy und Heinrich Gimmy in Rheingönheim (Pfalz).

durch zwei Gelenkstangen (c.c1) mit dem Motorrad verbunden ist, das mittels einer Schraubenspindel (m) zur Tragfläche verschoben werden kann, wobei der Antrieb und die Umsteuerung der Steuerschraube unter Benutzung der Gelenke der hinteren Gelenkstange zur Anbringung der Uebertragungsmittel und der Antrieb der vorn angeordneten Antriebschraube (f) von dem auf dem unteren Gelenk der hinteren Gelenkstange befindlichen Uebertragungsmittel aus erfolgen.

Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen.)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen. Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform, und zwar:

Abb. 1 eine Draufsicht,

Abb. 2 eine Vorderansicht,

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 stellt schematisch die jeweilige Stellung der bewegten Flächen während einer Kurbelumdrehung dar.

Abb. 5 und 6 zeigen die Wirkungsweise des Kurbelmechanismus und die Verstellung des Kurbelzapfens.

Abb. 1. Abb. 5

Abb. 4. Abb. 6.

i Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemenscheiben b und die

Kurbeln c Ubertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c ist eine Fläche oder sind übereinander mehrere mit leichtem Stoff Uberspannte Flächen d an den Enden des Rahmengestelles f in den Kurbelzapfen e aufgehängt, welche bei Drehung der Kurbeln auf- und abbewegt werden. Um eine gleichmäßige Bewegung der paar-weisefnebeneinander angeordneten Flächen d zu erreichen sind die Kurbeln c durch die Welle g und Kegelräder h zwangläufig gekuppelt.

'■) D. R. P. 217533. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges werden die bewegten Flächen bei ihrer Abwärtsbewegung durch das mit der Kurbel I oder dergl. verbundene Gestänge n so geneigt, daß außer dem Auftrieb noch eine Kraftkomponente in der Fahrtrichtung wirkt, welche das Fahrzeug vorwärts zu treiben sucht. Bewegen sich die Flächen d z. B. abwärts, so wird das ganze Antriebsysiem, welches in der Achse m im Gestänge drehbar gelagert ist, durch die Kurbel I und die Kurbelstange n, die wiederum mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge k im Punkte s drehbar in Verbindung steht, in der Fahrtrichtung geneigt (Abb. 5 und 6), sodaß die Luft bei Abwärtsbewegung der Flächen nicht allein senkrecht nach unten, sondern auch entgegengesetzt der Fahrtrichtung gedrückt wird und hierdurch das Fahrzeug vorwärts treibt Bei Aufwärtsbewegung der Flächen wird dagegen das Abtriebsystem zwangsläufig durch die Kurbel gegen die Fahrtrichtung geneigt, so daß der Luftstrom infolge der Vorwärtsbewegung stets die unteren Seiten der Flächen d trifft, und bei entsprechender Neigung ein Abtrieb nicht erfolgt. Je nach der Fahrgeschwindigkeit kann man die Kurbellänge auch während der Fahrt ändern. Der Kurbelzapfen r wird nämlich durch die Umdrehung der Schraubenspindel o verschoben, deren Schaltvorrichtung p mit der Klinke q durch entsprechendes Einstellen der letzteren so in Eingriff gebracht werden kann, daß eine Rechts- oder Linksdrehung der Schraubenspindel erfolgt. Die günstigste jeweilige Länge der Kurbelstange n kann durch das Spannschloß t eingestellt werden.

Um möglichst große bewegte Flächen bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen der Vorrichtung zu erhalten, wird man zweckmäßig mehrere Flächen übereinander anordnen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung kann zur Erzielung eines Auf-und Vortriebes an Flugmaschinen, Ballons, sowie auf Fahrzeugen, die auf der Erde, dem Wasser, Eise oder auf dem Schnee bewegt werden sollen, mit gleichem Vorteil und der gleichen Wirkung dienen.

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zu Erzielung eines Auf- und Vortriebes an Flugmaschinen und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge schwingend aufgehängte Gestell, in dem die Kurbeln der bewegten Flächen gelagert sind, durch ein von der Bewegungsvorrichtung angetriebenes Gestänge o. dgl. mit der Tragfläche oder dem mit letzterer verbundenen Gestänge zwangläufig verbunden ist, so daß die erforderliche Einstellung der beweglichen Flächen zum Auftrieb und zur Vorwärtsbewegung erzielt wird.

2. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mehrere übereinander angeordnete Flächen.

3. Ausführung der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Grad der 'Ausschwingung der bewegten Flächen durch Verstellung des Kurbelzapfens auf der Kurbelscheibe während der Fahrt beliebig geändert werden kann.

Antriebsvorricbtnng für Luftschiffe, Fingmaschinen n. dergl. mit jalousieartigen, ia der Fahrtrichtung hin- und herbewegten Treibflächen*).

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Luftschiffe, Flugmaschinen und dergl. und soll große Geschwindigkeit bei verringerter Kraftaufwendung ermöglichen.

Die Erfindung besteht darin, wagerecht laufende, jalousieartige Treibflächen gradlinig schlagartig, schneller als die größteiL_WJr_dgeschwindigkeiten betragen, hin-'und her zu bewegen, bei fortwährend wirkendem Vortrieb.

Die bisher bekannten schlagartig bewegten Flächen sind um eine Achse drehbar oder werden auf kurzem Wege ;mit großer Umwechselung hin und heJ bewegt. Dadurch können weder Windgeschwindigkeiten übertroffen, noch überhaupt ein genügender Luftwiderstand erzielt werden.

Die neue Bauart, welche die Ausführung der Erfindung erfordert, benutzt das lange Konstruktionsgerippe des Luftfahrzeuges, um unter Anwendung von Treib- und Führungsrädern Treibflächen an Zugorganen entgegengesetzt und abhängig voneinander zu bewegen und hierdurch tortwährend Vortrieb zu erzeugen. Die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades ist gleich der Geschwindigkeit

(* D. R. P. Nr. 215602. Vincent Wisniewski in Berlin.

der Treibflächen. Durch entprechende Wahl der Länge der Zugorgane und der Durchmesser des Antriebsrades wird ermöglicht, daß Wechsel der Bewegungsrichtung, welcher durch beliebige Umkehrgetriebe bewirkt werden kann, in angemessenen Zwischenräumen erfolgt.

Die unmittelbare Befestigung der Treibflächen an den Zugorganen (Stahl-kabeln, Bändern oder dergl.) kann seitlich oder in der Mitte,; an einem oder mehreren Angriffspunkten stattfinden.

Im vorliegenden Falle sind die Kabel gleichzeitig die Träger der Treibflächen ; jedoch können je nach den Anforderungen besondere Führungs- und Tragkabel angeordnet werden. Auch sind die oberen und unteren Teile der Zugorgane wechselseitig als Führungs- und Angriffspunkte an den Flächen genommen ; man kann natürlich auch nur durch die oberen oder nur durch die unteren Teile den Angriff bewirken.

Die Treibflächen sind jalousieartig mit Klappen gedacht oder überhaupt derartig, daß sie bei der auf Vorwärtsgang des Fahrganges zielenden Bewegung einen großen, beim Rückgang einen kleinen Widerstand bieten.

Ein Luftschiff mit dem neuen Antrieb ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 eine Endansicht,

Abb. 4 ist eine Endansicht in größerem Maßstabe unter Weglassung einiger Teile.

Abb. 1 ii. 2. Abb. 4

Abb. 5. Abb. 3. Abb. 4a.

Abb. 4a ist eine Seitenansicht einer Treibfläche mit geöffneten Jalousien und

Abb. 5 eine Draufsicht auf eine Treibfläche und deren Antriebsmechanismus.

Die Anwendung der Erfindung ist hier an einem Ballon gedacht, kann aber auch an Flugmasehinen und-dergh verwendet werden.

Die Unterseite des Ballons ist als Oleitfläche ausgebildet. Auf der Zeichnung ist je ein oberer und unterer Teil des Zugorgans als gleich oder entgegengesetzt laufend angenommen. So läuft beispielsweise das Kabel oder Zugorgan b über die Rolle d und c über e. Die Rollen d und e aber werden abwechselnd in entgegengesetzter Richtung bewegt, so daß c und b sich ab-wechseld nach vorwärts oder rückwärts bewegen müssen. Die Rollen e und d werden nun gleichzeitigt dazu benutzt, um ein zweites Treibflächenpaar entgegengesetzt anzutreiben. Der Antrieb der Rollen d und e durch Umkehrgetriebe geschieht auf beliebige Weise von einem Motor. Das Treibflächengestell, welches hier seitlich gefaßt ist, kann natürlich auch beliebig geformt und in der Mitte gefaßt werden. Falls beide oberen Teile der Zugorgane mit dem Flügel ver

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bunden würden, wären entgegengesetzt die beiden unteren Teile zusammenwirkend. In diesem Falle würden die Rollen d und e gleichlaufen. Die Lenkbarkeit wird durch bekannte horizontale und vertikale Steuer hervorgebracht.

Patent-Ansprüche.

1. Antriebsvorrichtung für Luftschiffe, Flugmaschinen und dgl. mit jalousieartigen, in der Fahrtrichtung hin und her bewegten Treibflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen an über Antriebs- und Führungsrädern laufenden Zugorgangen befestigt sind, um bei der gradlinigen Hin- und Herbewegung größere Geschwindigkeiten zu erreichen.

2. Antriebsvorrichtung nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Treibfläche durch zwei oder mehrere parallel nebeneinander laufende Zugorgane seitlich oder in der Mitte unmittelbar gefaßt und gezogen wird, um sie gegen Drehung zu sichern.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibflächen abhängig voneinander entgegengesetzt bewegt werden, um fortwährend Vortrieb zu erzeugen.

Verschiedenes.

Aus Luxemburg wird uns geschrieben: Am 23. Januar hielt der französische Kommandant Paul Renard, Offizier der Ehrenlegion, Professor am Institut Superieur d'Aeronautique de la Sorbonne in Paris, in Luxemburg einen Vortrag über die Aviatik. Derselbe war vom hiesigen Aero-Klub organisiert und hatte einen vollen Erfolg, so daß der große Saal des Bürger-Kasinos lange vor Beginn der Konferenz vollbesetzt war.

Am 24. Januar sprach Kommandant Renard über dasselbe Thema in Esch a. Alzette, wo sein Erfolg nicht minder groß war.

Außer dem Aero-Klub in Luxemburg besteht unter seinen Auspizien in dem bekannten Staatsbade Mondorf ein Aviationskomitee, welches im Laufe der nächsten Badesaison (Mai —Oktober) in Bad Mondorf ein Flugmeeting veranstalten wird. Das Datum für dieses Meeting wurde auf die Pfingstwoche — 17. bis 22. Mai — festgesetzt. Der Großindustrielle, Herr Ch. Bettendorf, welcher das Präsidium dieses Komitees übernommen hat, läßt momentan auf seine Kosten das Flugfeld herrichten. Man ist am Bau von zwei Hallen. Sobald diese fertiggestellt sein werden, wird auch der luxemburgische Aviatiker Jacques Wiesenbach Seinen Voisin-Zweidecker nach Mondorf transportieren lassen und sofort mit seinen Probeflügen, die er wegen Mangel an Platz nicht in Luxemburg ausführen konnte, beginnen.

Die Organisationsarbeiten für diese internationale Flugwoche sind in vollem Gange und liegen in bewährten Händen. Die Preise werden voraussichtlich die Höhe von 40,000 Franken erreichen und folgendermaßen verteilt sein: Drei tägliche Preise von je 1000 Franken für a) den höchsten Flug, b) den längsten Flug und c) die größte Schnelligkeit während des Tages, Preis für die Totalisation der zurückgelegten Strecken 5000, 3000 und 1000 Franken; ein Ueberlandfltig von 20—25 km 7000 resp. 3000 Franken.

Einen neuen Rotationsmotor hat die Firma Sächsische Werkzeugmaschinen-Fabrik Bernhard Escher A.-G., Chemnitz, gebaut. Die Gaszuführung erfolgt bei diesem neuen reaktionsfreien Rotations-Äero-Motor, wie ihn die Ilirma bezeichnet, nicht, wie üblich, durch das Gehäuse und die-hoble Welle-sondern von-oben durch die Zylinder, wie bei jedem anderen Automobilmotor, Die Steuerung sämtlicher Ventile erfolgt durch einen einzigen Nocken in Verbindung mit einem Planetrad.

Flugsport-Klub Rorschach. In der Zeit vom 9. bis 16. April a. c. wird der Flugsport-Klub Rorschach eine Luftschiffahrts-Ausstellung veranstalten. Dieselbe enthält Flugmaschinenmodelle schweizer. Konstrukteure, Handgleitflieger, Ballons, Motore, Zubehöre, Metalle und Holzarten, Aeroplanstoffe etc. etc. Im weiteren soll auch eine literarisch-künstlerische Abteilung angegliedert werden.

Allfällige Interessenten, welche die Ausstellung mit Fabrikaten zu beschicken gedenken, werden gebeten, sich mit dem Flugsport-Klub Rorschach umgehend in Verbindung zu setzen. Die Anmeldefrist läuft Ende Februar ab.

Flugtechnischer Verein für Leipzig;. Am 26. Januar wurde in Leipzig ein flugtechnischer Verein gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung der deutschen flugtechnischen Bestrebungen durch Abhaltung von Unterrichtskursen, Schaffung einer Fachbibliothek, Abhaltung von Uebungen in Gleit- und Motorflug, Unterstützung flugtechnischer Erfindungen und Erfinder. Zum Vereinsorgan wurde der „Flugsport" gewählt. Interessenten werden dringend gebeten, sich an den Arbeitsabenden, zu welchen Gastkarten von Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28III., erhältlich sind, zu beteiligen.

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Ein neuer Flugplatz soll bei Teltow, auf einem Gelände der Vorort-Boden-Gesellschaft angelegt werden. Der Flugplatz wird der größte in der Umgebung Berlins werden; allein für seine Einzäunung sind 300000 Mark vorgesehen. Die Lage des Platzes ist sehr günstig; für den Verkehr ist durch die unmittelbare Nähe des Bahnhofs Teltow der Anhalter Bahn gesorgt.

Ein neuer Fortschritt im Löten von Aluminium. Wir berichteten vor längerer Zeit über die von Otto Nicolai, Boppard am Rhein, erfundenen Lötmittel.

Wie alle Neuheiten, so hat auch die Anwendung der Nicolai-Lötmittel ihre Kinderkrankheiten durchmachen müssen.

Durch eine geeignete, sehr einfache Konstruktion ist nun gelungen, die Lötungen in durchaus einfacher Weise tadellos auszuführen.

Als weiterer Fortschritt muß noch hervorgehoben werden, daß der Erfinder den zur Befeuchtung des Flußmittels benutzten Schwefeläther durch absoluten Alkohol ersetzt hat; hierdurch wird mit dem Flußmittel bedeutend sparsamer gewirtschaftet, auch der Schmelzpunkt des Flußmittels und des Lotes wird dadurch herabgesetzt; weiter wird das lästige Aufschäumen des Flußmittels, durch welches häufig das Lot abgeworfen wurde, vermindert, ein Bedecken des Lotes mit Flußmittel ist nicht mehr erforderlich, es genügt ein einfaches Ausstreichen der Lötfugen mit dem feuchten Flußmittel, dann wird das Lot hingelegt, durch leises Aufbrausen des Flußmittels, jedoch nicht so stark, daß das Lot abgeworfen wird, wird das Lot mit Flußmittel überdeckt und das Lot fließt glatt in die Lötnähte hinein, eine Trennung derselben ist selbst bei Anwendung größter Gewalt t unmöglich, die Festigkeit der Lötstellen ist so groß, daß gelötete Rohre umge-

bördelt werden können, aufeinander gelötete Bleche können beliebig dünn gehämmert werden, ohne daß die Lötnaht den geringsten Schaden leidet.

Der Erfinder, welcher sich seit dem Jahre 1892 mit dem Problem, Aluminium zu löten, befaßt hat, hat seine Erfindung derart durchprobiert, da" er in der Lage ist, bei allen Gegenständen den entsprechenden Rat zu geben. Sehr einfach ist z. B. das Stumpfzusammenlöten von Drähten; hier wird ein Stückchen dünnes Lot zwischen die beiden Enden gesteckt, mit feuchtem Flußmittel bestrichen und mit der Flamme gelötet.

Mit den Nicolai-Lötmitteln lassen sich die schwierigsten Lötungen ausführen. So lötete am 15. Januar 1910 der Werkmeister des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt im Laboratorium des Erfinders in Boppard ein dünnes Rohr in ein dickes, sehr umfangreiches Gußstück. Die Lötung fiel tadellos aus.

Noch soll bemerkt werden, daß sich mit den Nicolai-Lötmitteln auch Aluminiumlegierungen, z. B. Magnalium, Nickelaluminium, sowie auch alle Kupfer-, Zink-, Aluminium-Legierungen, überhaupt alle Legierungen, bei denen Aluminium im Ueberschuß vorhanden ist, löten lassen. Auch andere Metalle können mit Aluminium mittelst der Lötmittel gelötet werden.

Denkmal für Lilienthal. Der Verein Deutscher Flugtechniker, der die Errichtung eines Denkmals für Lilienthal in sein Gründungsprogramm aufnahm geht jetzt daran, diese Idee zu verwirklichen. Am 7. Januar d. J. wurde seitens des Vereins ein Ausschuß für die Errichtung dieses Denkmals gebildet. Die Vor-ϖ arbeiten sind bereits soweit gediehen, daß ein Denkmal in der Reichshaupt-

stadt gesichert erscheint. Außer diesem Denkmale großen Stiles hat der Verein auch die nötigen Schritte eingeleitet, daß in Anklam eine Gedenktafel am Geburtshause Lilienthals angebracht wird. Bekanntlich verunglückte Lilienthal, auf dessen Arbeiten alle späteren Flugtechniker fußten, am 15.8. 1896 in den Rhinower Bergen, indem er nach einem schon über 300 m langen Fluge plötzlich aus 18 m Höhe abstürzte. An der Absturzstelle wird ebenfalls auf Veranlassung des genannten Vereins ein Gedenkstein errichtet, u*i den Verwirklicher der großen Idee der Flugkunst, der auch ihr erstes Opfer war, zu ehren.

Auch in Groß-Lichterfelde, dem letzten Wohnort Lilienthals, erinnert man sich jetzt des Mitbürgers; es hat sich daselbst ein Lokalkomitee gebildet, um am Teltow-Kanal ebenfalls ein Denkmal zu errichten. Die Anregung zu dieser Sonderehrung gaben wohl die vom Verein Deutscher Flugtechniker eingeleiteten Schritte.

Geschäftliche Nachrichten.

Deutsche Flugplatz-Gesellschaft m. b. H., Johannistal. In das Handelsregister ist folgendes eingetragen worden: I. Gemäß Beschluß vom 3. Januar 1910 ist die Firma geändert und lautet nunmehr: Flug- und Sport-Platz Berlin-Johannisthal Gesellschaft m. b. H.; II. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr: Die Herstellung von Platzanlagen und sämtlichen Einrichtungen für alle mit der Aviatik und Luftschiffahrt zusammenhängenden Zwecke sowie ferner der Betrieb sportlicher Unternehmungen aller Art und der Abschluß aller Geschäfte, welche zur Erreichung und Förderung dieser Ziele dienen können oder mit denselben überhaupt in Zusammenhang stehen; III. der Gesellschaftsvertrag ist geändert und vollständig neu gefaßt worden; dadurch sind die besonderen Bestimmungen Uber die Vertretungsbefugnis (Einzelvertretung) in Fortfall gekommen. Außerdem wird hierbei bekannt gemacht: Oeffentliche Bekanntmachungen erfolgen im Deutschen Reichsanzeiger.

Die Automobilfabrik Humber Company in England hat den Bau von Flugmaschinen aufgenommen.

Zeitschriftenschau.

Um welchen Punkt schwingt ein Flugkörper? (Flug- und Motor-Technik Nr. 3.)

Dieses Referat führt uns die wichtigsten Punkte aus den Reden und Be sprechungen eines Diskussionsabends vor Augen. Diese Diskussion, welche von den bekanntesten und hervorragendsten Persönlichkeiten in der Flugtechnik, wie Budan, Knoller, Nimführ usw., Uber obengenanntes Thema geführt wurde, dürfte sehr viel dazu beigetragen haben, Aufklärung Uber dasselbe zu bringen. Aus den verschiedenen Ausführungen ging hervor, daß es das Richtige sei, den Schwerpunkt als Drehpunkt eines Flugkörpers zu bezeichnen.

Diese Lösung der obigen Frage ist jedoch noch keine vollkommene, da im Laufe der Diskussion Meinungen laut geworden sind, daß sich der Drehpunkt nur zuweilen im Schwerpunkt befinde, und da auch nur ganz kurze Zeit. Im übrigen würde sich der Drehpunkt in einem Punkte, welcher sich zwischen Schwerpunkt und Druckmittelpunkt bewegt, befinden.

Aus obigem ersieht man, wie nützlich es ist, Diskussionsabende zu veranstalten, daselbst Fragen aufzuwerfen und zu versuchen, dieselben endgültig zu lösen.

Derartige Abende sollten von jedem Vereine und von allen denen, welche sich für die Flugtechnik interessieren, eingerichtet werden, da diese Abende dazu beitragen, dunkle Punkte in der Theorie der Flugtechnik aufzuhellen.

Briefkasten.

„Some Aeronautical Experiments". Die gewünschten Broschüren von Wright: „Some Aeronautical" und „Observations in Sonring Flight" können Sie in der Buchhandlung von F. B. Auffarth, Frankfurt a. M., Zeil 72 erhalten. Auskunft über das Werk: „Comment on construit un Aeroplane" von R. Petit wird Ihnen gern die Firma: Librairie Aeronnutique Editeurs, Paris, 32 Rue Madame, erteilen.

(

Literatur.

Hilfsbuch für den Luftschiffbau und Flugmaschinenbau. Von Dr. R. Wegner von Dallwitz. Mit 210 Abbildungen und vielen Leistungs- und Preistabellen. 9 Mark. — Verlag von C J. E. Volkmann Nachf., Rostock i. M.

Die dritte und vervollständigte Auflage dieses Werkes bringt eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zum Bau und zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Flugmaschinen und Treibschrauben. Verfasser beabsichtigt, durch dieses Buch dem Flugtechniker und allen sich für die Flugtechnik Interessierenden ein Hilfsmittel in die Hände zu geben, durch welches ihnen Gelegenheit gegeben wird, sich über die Konstruktionen von Luftschiffen, Flugmaschinen und deren Zubehörteile zu informieren.

Der Inhalt dieses technisch und wissenschaftlich gut bearbeiteten Werkes hat in dieser Auflage verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren, so daß es jetzt einen guten Rückhalt für den praktischen und theoretischen Flugtechniker bildet. H. B.

The Aeroplane Annual. The first complete aviation catalogue. Published by The Aeroplane Supply Company and compiled by Bernard Isaac. London, W. Piccadilly 111. — Preis, durch den Buchhandel bezogen 1 sh. 2 d.

Der von der Aeroplane Supply Company, einem Zweige der Motor Supply Company, herausgegebene Katalog ist der erste ausführliche Katalog von Flugmaschinen und Teilen derselben. Der Katalog ist mit vielen Abbildungen versehen und ansprechend ausgestattet. Er ist durch den Buchhandel zu beziehen und soll jährlich in Neuauflagen mit monatlichen Supplementen erscheinen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi t zer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant. Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 . ........... 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Das neue Fluggelände zwischen dem Dorfe Wilhelmsruh bei Breslau und der Oder ist jetzt von dem Verein in Benutzung genommen worden. Fritz Heidenreich hat bereits mit seinen Flugversuchen begonnen und mehrere schöne Flüge ausgeführt.

(

Offizielle Mitteilungen des Vereins Deutscher Flugtechniker.

Sitz Berlin.

Ehrenmitglieder: Gustav Lilienthal, Groß Lichterfelde. Orville Wright, Dayton. Wilbur Wright, Dayton.

1. Vorsitzender: Dr. Fritz Huth, Rixdorf.

2. Vorsitzender: Major von Parseval, Charlottenburt;. Schriftführer: O. Schmal, Berlin S. W. 48, Friedrichstr. 218. Syndikus: Rechtsanwalt Eschenbach, Berlin.

Beisitzer: Diplom-Ingenieur H Dorner, Berlin. Ingenieur J. Grade, Magdeburg. Ober-Ingenieur H. Rosenstein, Elbing. Ingenieur Max Schüler, Chemnitz. Vorsitzender der technischen Kommission: Ober-Ingenieur Zix, Berlin. Vorsitzender der P 1 a t z k o m m i s s i o n : Kap ta n z. S a. D. von Pastau.

Den Bemühungen des Vorstandes ist es gelungen, für die Mitglieder des Vereins, die in Berlin weilen, die Benutzung des Flugfeldes „Mars" bei Berlin zu sehr günstigen Bedingungen zu vereinbaren. Die Herren, die die Absicht haben, auf dem Flugfelde „Mars" Versuche zu unternehmen, werden gebeten, dem Vorstand hiervon Mitteilung zu machen.

Ungezwungene Zusammenkünfte. Wir bringen zur gefl. Kenntnis, daß für unsere Mitglieder in Berlin jeden Freitag ein Stammtisch im Restaurant Heidelberger belegt ist Wir bitten unsere Mitglieder von dieser Gelegenheit zur ungezwungenen Aussprache Gebrauch zu machen.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 124

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender.

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen haben das Protektorat über den Verein übernommen.

Der Zweck des Klubs ist Pflege und Förderung des Flugsportes mit Flugmaschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Studien-Gesellschaft für Aviatik.

Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Ober-Ingenieur E. Schräder.

2. „ Ingenieur G. Winkler sen. 1. Schriftführer: Ingenieur W. Bruch.

Sitzungen, zu denen die Einladungen schriftlich ergehen, finden jeden Freitag, abends 8.30 Uhr statt.

„FLUGSPORT'

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

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Heft 5/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

Le seul organe allemarid traitant particulierement ies interets de l'Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Sonnabend jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jalir

Der Nachdruck miserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. ,M., 5. März 1910. Jahrg. II.

Vorrichtung zur Erhaltung der seitlichen Stabilität.

Von Ingenieur Hermann Blank.

Trotzdem das Problem der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch die erfolgreiche Anwendung der Flächenverwindung vollkommen gelöst ist, suchen die Flugtechniker fortwährend nach anderen Hülfsmitteln. Es erscheint ausgeschlossen, daß auf diesem Gebiete noch etwas besseres erfunden werden kann. Das Beste ist und bleibt die einfache Verwindung der Tragdecken (Abb. 1, Seite 126). Dies ist! von allen praktisch und technisch gebildeten Flugtechnikern vollkommen erkannt Daß es aber trotzdem noch viele unter ihnen gibt, die auf ein besseres Mittel zur Betätigung der Schräglagensteuerung sinnen, ist darauf zurückzuführen, daß sie glauben die Flächenverwindung nicht anwenden zu dürfen. — In einer Berliner Versammlung wurde gesagt, man solle doch nicht die Flächenverwindung nachahmen,

-----sondern man solle etwas besseres erfinden. Es ist dies—m-.-E.

dasselbe wenn ich sage: „Erfindet ein neues Fortbewegungsmittel für das Automobil, welches besser ist als die runden Räder." Ich bin fest überzeugt, daß es kein besseres geben wird, ebensowenig wird es gelingen ein besseres Mittel zur Erlangung einer vollkommenen Seitenstabilität zu finden Es ist ganz zwecklos zu versichern etwas besseres zu erfinden. Die dazu nötige Zeit würde viel besser angewendet sein, würde man sie dazu benutzen die Tragdecken, Steuerungen, Fahrgestelle etc. zu verbessern und gebrauchsfähiger zu machen. Also nochmals: „Wenn ihr euerer Flugmaschine eine gute vollkommene Schräg-

larensteuerung geben wollt, so verwendet die einfache Flächen-vSSK und zwar nur einzig und allein diese!

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 9

In Nachstehendem möchte ich jetzt kurz die zu Ungunsten der Flugmaschinen angewendeten Mittel'zur Erhaltung der seitlichen Stabilität besprechen. Abb. 1, S. 126, zeigt uns die bereits genug besprochene einfache Verwindung der Tragdecken. Sie wird jetzt meistenteils an den Eindeckern verwendet, und zwar mit bestem Erfolge. In der französischen Schule verwendet man außer dieser Flächenverwindung Hilfsflächen die sogenannten Ailerons (Abb. 2—5). Besonders häufig ist die Konstruktion 2 angewendet, bei welcher die Hilfsflächen an den äußeren hinteren Kanten der Tragdecken anmontiert sind. Durch Hoch- oder Niederklappen dieser Flächen wird der Auftrieb vermindert oder erhöht, je nachdem sich der Flugapparat auf einer Seite hebt oder senkt. Weniger gute Konstruktionen sind die, welche Abb. 6-9 darstellen^; Nicht nur, daß hier die Konstruktionen sehr kompliziert sind, ist auch zu ihrer Betätigung ein sehr großer Kraftaufwand nötig. Von allen diesen unbewährten Konstruktionen dürfte Konstruktion 9 noch die zuverlässigste sein. Die Luftwiderstanderhöhung durch diese Schräglagensteuerungsanordnung ist hier sehr minimal, dagegen ist die Wirkung der Anordnung eine relativ gute. Die jetzt soviel besprochene Einziehbarkeit der Haupttragdecken dürfte zu großen Komplikationen hinsichtlich der seitlichen Stabilität führen. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir damit sehr wenig Erfreuliches erleben werden.

Aus allem zuletzt Angeführten ist der Beweis meiner obigen Behauptung vollkommen erbracht. Ich möchte wünschen, daß meine Ausführungen dazu beitragen mögen, die irrigen Bestrebungen, etwas Neues auf diesem Gebiete zu erfinden, auszuschalten. Auf dem Papier läßt sich ja viel malen, aber die Ausführung ergibt dann meistenteils: „zu viel Gewicht; schwere Betätigung; geringe Regulierfähigkeit; große Luftwiderstände."

Ein oder zwei Propeller für Aeroplane?

Civ.-lng. Trutschel, Düsseldorf.

Der Sturz Lathams bei der egyptischen Flugwoche aus einer Höhe von 40 m scheint wiederum einmal zu beweisen, daß die Anwendung des Einpropellersystems für Flugapparate zu verwerfen ist. Es bietet dieses System zwar den Vorteil einer Gewichts-Ersparnis gegenüber^der Anordnung von zwei sich in entgegengesetzter Richtungrdrehenden Propellern; doch_sind die Nachteile des Einpropellersystems so schwerwiegende, daß es kaum zu verstehen ist, weshalb bei der überwiegenden Mehrzahl von Aeroplanen dieses System immer noch Anwendung findet. Zur näheren Erklärung möge folgende Betrachtung dienen: Wird bei einem Aeroplan ein Motor von beispielsweise 50 PS verwendet mit einer Umdrehungszahl von 1200 Touren p. M., so erzeugt diese Maschine ein Drehmoment von etwa 30 Kilogrammmetern. Mit diesem Drehmoment wird der Propeller durch die Luft geschraubt. Der Widerstand, welchen der Propeller hierbei

findet, ist gleich dem Drehmoment des Motors. Das sog. Reaktionsmoment des Motors, das dieselbe Grösse hat wie das erwähnte Drehmoment, hat nun die Tendenz, den ganzen Aeroplan entgegen dem Drehsinn des Propellers, um seine horizontale Längsachse zu drehen Man kann sich diese Wirkung des Reaktionsmomentes ohne weiteres dadurch klar machen, daß man sich vorstellt, der Propeller und mit ihm die Kurbelwelle der Maschine würde festgehalten. Dann wird das Drehmoment der Maschine bestrebt ein, den ganzen Motor um die feststehende Welle zu drehen, und zwar entgegengesetzt zur Drehrichtung des Propellers Motore, bei welchen eine derartige Drehung der Maschine zum Antriebe des Propellers benutzt wird, existieren ebenfalls bereits in größerer Zahl, speziell für Flugzwecke. Der bekannteste Motor dieser Art ist der französische Gnom-Motor, bei welchem die Welle fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und die sternförmig angeordneten Zylinder kreisen.

Bei den bisher bekannten Fahrzeugen zu Wasser und zu Lande wurde das Reaktionsmoment ohne weiteres durch die natürliche Stabilität des Fahrzeuges aufgenommen.

Anders ist die Sache bei Luftfahrzeugen, welche sich niemals im vollkommen stabilen Gleichgewicht befinden können. Hier bewirkt das Reaktionsmoment des Motors, daß die eine Seite des Aeroplanes herunter und die andere heraufgedrückt wird, und zwar derart, daß in dem erwähnten Beispie] des Motors von 50 PS eine Kraft von 30 kg in einem Abstände von 1 m von der Mittelachse bestrebt ist, den Aeroplan zu drehen. Dieses Drehmoment muß nun unbedingt aufgehoben werden, was auf verschiedene Weise zu erreichen ist.

Man kann zunächst den Schwerpunkt des Aeroplans seitlich legen, was durch Anbringung eines seitlichen Gewichtes möglich ist, oder man kann mit Hilfe der seitlichen Stabilisienmgssteuer ein Drehmoment erzeugen, welches die Reaktion des Motors aufhebt. Beide Methoden haben aber ihre Nachteile, und zwar wird bekanntlich durch jede Steuerung Kraft resp. Geschwindigkeit verzehrt. Dieser Umstand, der in der Luft ebenso Geltung hat, als auf dem Wasser, ist jedem Wassersportsman längst bekannt Den geringsten Geschwindigkeitsverlust erreicht man durch die Verwindung der Tragdeckeri, wie sieu a. Wright und neuerdings auch Bleriot und Antoinette anwenden. Doch hat diese Flächenverwindung den Nachteil, daß gleichzeitig mit ihr ein ungewolltes seitliches Abweichen des Aeroplans aus seiner Flugrichtung statt-findet Um das zu vermeiden, muß nun das Seitensteuer in Tätigkeit treten, das gleichfalls einen Geschwindigkeitsverlust hervorbringt

Es wäre nun sehr einfach, das Reaktionsmoment des Motors dadurch aufzuheben, daß man zur seitlichen Schwerpimkt-verschiebung einzelne schwerere Teile des Aeroplans seitlich anbringt.

Bei dem erwähnten Beispiel könnte etwa ein Gewicht von 10 kg in einem Abstände von 3 m von der Mittelachse oder ein solches von 5 kg mit 6 m Abstand auf denjenigen Aeroplanfliigel drücken, welcher durch das Reaktionsmoment nach oben gedreht

werden würde. Diese Ausbalancierune durch Seitwärtslegen des Schwerpunktes hat aber den großen Fehler, daß bei einem Aussetzen des Motors, wo also auch dessen Reaktionsmoment aufhört, unbedingt ein Seitwärtskippen durch die seitliche Lage des Schwerpunktes eintreten müßte.

In den meisten Fällen hilft man sich bei einer Einpropeller-Maschine nun dadurch, daß man sowohl den Schwerpunkt etwas seitwärts legt, als auch durch die Balancesteuerung dem Reaktionsdruck des Propellers entgegenwirkt.

Setzt nun, wie es leider bei Flugmotoren noch häufig der Fall ist, ein Motor plötzlich aus, so entsteht nicht nur durch das Aufhören des Reaktionsmomentes ein Seitwärtskippen, sondern außerdem noch dadurch, daß der nunmehr stillstehende Propeller nach Art der Windmühlenflügel das Bestreben hat, das Fahrzeug in der früheren Propellerrichtung zu kippen, also in derselben Richtung, in welcher auch das seitliche Gegengewicht wirkt. Bei einem stärkeren Motor, von beispielsweise der doppelten Leistung, sind diese schädlichen Einwirkungen des Drehmomentes nicht etwa nur doppelt so groß, sondern, da die Umdrehungszahl einer stärkeren Maschine meist auch geringer ist, so ist das Drehmoment ein mehr als doppelt so großes als bei der schwächeren Maschine.

Latham, der an die Stärke einer bestimmten Maschine gewöhnt war, und dessen Aeroplan für eine bestimmte Motorleistung gebaut war, hat nun offenbar das durch das plötzliche Aussetzen seines Motors verursachte seitliche Kippmoment, welches weit mehr als das doppelte desjenigen betrug, was er bei seinen früheren Motoren gewohnt war, nicht schnell genug durch starke Betätigung der Flächenverwindung parieren können, und hierdurch ist sein Aeroplan seitlich umgekippt

Bei der Anwendung von 2 Propellern, welche in entgegengesetzter Richtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, sodaß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können. Außerdem wird auch durch Anbringung von 2 Propellern das gyroskopische Reaktionsmoment, welches durch die sogenannte Kreiselkraft der Propeller hervorgerufen wird und welches ein seitliches Schlingern des Fahrzeuges hervorruft, vollkommen beseitigt, was natürlich bei einem Einzelüropeller nicht möglich ist.

In neuerer Zeit findet glücklicherweise die Anwendung von 2 in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Propellern wieder mehr Aufnahme, sodaß hierdurch Unglücksfälle, wie der Lathams, vermieden werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Eintritt milderer Witterung hatte man hier gleichzeitig damit gerechnet, daß nun die Aviationspraxis mit voller Kraft von neuem einsetzen werde. Bisher erfüllt sich diese Hoffnung nicht. Die unheilvollen Wirkungen der ausgetretenen Flüsse,

der monatelangen Regengüsse sind bei weitem noch nicht überwunden

Am ärgsten wurden die Aerodrome in der Nähe von Paris mitgenommen. Juvisy ist immer noch geschlossen, das Feld ist nicht zu betreten. In Issy les Moulineaux herrscht trübe Stimmung. Nach den Schäden, die die Ueberschwemmung angerichtet hat, ist dieses Aerodrom letzter Tage auch noch von einem heftigen Sturm heimgesucht worden, der arg gewütet hat. Totenstille lagert über jener Stätte, die füglich die Wiege der französischen Aviation genannt werden kann-

Lebhafter geht es in der Bleriot-Schule zu Pau zu, wo der Meister selbst dieser Tage der militärischen Abnahme-Kommission seinen eben fertiggestellten Apparat Nr. XI vorführen konnte-Trotz ziemlich heftigen Windes vollführte Bleriot einen schönen Flug, bei dem er, anstatt, wie von der Kommission verlangt, zehn Minuten, deren zwanzig in der Luft blieb. Alsdann stiegen auch Hauptmann Marie und Miß Spencer auf. Später führte Bldriot einen neuen Versuch, verbunden mit Schwebeflug, vor, wobei er in 50 m Höhe die Zündung abstellte und schwebend ohne Unfall den Boden erreichte. Ferner experimentierte dort Jacques de Lesseps, Leblanc, die Leutnants Aquaviva, Bellanger, sowie De-letang, Dewulf u. a. m.

In der Wright-Schule unterweist Tissandier die Offizier-Eleven, darunter den Hauptmann Et£ve, der anscheinend gut zurecht kommt. Ren6 Gasnier, der soeben die Steuerung eines Wright-Zweideckers begonnen hat, konnte schon am ersten Tage einen kurzen selbständigen Flug ausführen.

Im Lager von Chalons schwirrt eine große Anzahl von Piloten und solchen, die es werden wollen, umher. Auch hier sind es die Offiziers-Eleven, die mit einem bemerkenswerten Eifer ihrer Aufgabe obliegen und sich durch die Unbill der Witterung wenig daran hindern lassen. In der Farmanschule, wo der ehemalige belgische Radfahrer Van den Born, der sich so erstaunlich schnell in der Aviation zurecht gefunden hat, die Ausbildung der Schüler übernommen hat, machen die Leutnants Camermann, Lardet, sowie Herbster, Bruneau und der englische Hauptmann Dickson recht beachtenswerte Fortschritte. Auch eine Dame, eine Frau Frank, steuert daselbst einen Farman-Apparat und es heißt, sie habe bereits aus Amerika ein Angebot bekommen, wonach sie zusammen mit Van den Born in den Vereinigten Staaten eine Tournee, natürlich gegen eine Entschädigung von amerikanischer Höhe, unternehmen soll. Ja, wenn die Wrights nicht wären!

Viel besprochen wird die außerordentliche Umsicht und Gewandtheit, mit der Geo A. Chavez, ein sehr bekannter ehemaliger französischer Ballonfahrer, sich die Fähigkeit, einen Farman-Zwei-decker zu steuern, angeeignet hat. Man verspricht sich von diesem Piloten viel. Weniger bewegt geht es bei Antoinette zu, wo unter des Holländers Küller Leitung Hauptmann Burgeat und Daniel Kinet die Steuerung ihrer Eindecker erlernen. Ersterer konnte dieser Tage zehn Bahnrunden glatt zurücklegen, Kinet führte einen Flug von 37 Minuten selbständig aus.

Recht rührig ist jetzt Roger Sommer, der durch wiederholte Aufstiege und Flugleistungen eine kräftige Propaganda für seine Type zu machen bestrebt ist. Er experimentiert in Mouzon mit großem Fleiß und flog am letzten Sonntag von dort über Douzy, Remilly, Mairy und Breuilly zurück nach seinem Abflugorte, eine Gesamtdistanz von allerdings nur 23 km.

In Havre setzt Moulon seine Flugexperimente mit anscheinend gutem Erfolge fort. Es gelang ihm kürzlich sogar ein Flug von 40 km in offenem Felde, wobei er die Ortschaften Eleville, Sainte-Adresse und Octeville berührte.

Von Hubert Latham ist es jetzt merkwürdig ruhig geworden. Er bedarf nach den moralischen Anstrengungen, die ihm sein egyptischer Mißerfolg verursacht hat, dringend der Erholung und

Die Bleriot-Schule in Pau. Besuch der militärischen Kommission.

ist deshalb nach Konstantinopel gegangen, wo er sich bei einem nahen Verwandten während einiger Wochen ausruhen will, um, so sagt man, Ende März nach Pau zu kommen und dort wieder die Leitung der Antoinette-Schule zu übernehmen (?).

In Cannes gehen die Vorbereitungen zu der großen aviati-schen Manifestation gut voran. Es ist an anderer Stelle von dem Programm dieser interessanten Veranstaltung eingehend die Rede. Erwähnt sei hier nur noch, daß bereits einige Piloten dort ihre Uebungen begonnen haben.

Das Veranstaltungskomitee des Meetings von Nizza (10. bis 25. April) gibt bekannt, daß beschlossen worden ist, im Zusammenhange mit dem Aviationsmeeting eine Ausstellung der Flugmaschinen zu veranstalten, die an den Tagen des 12., 13. und 14. April vor sich gehen wird. Die Beteiligung ist für diejenigen Piloten, die in dem Meeting starten wollen, obligatorisch. Es handelt sich also offenbar um ein möglichst merkwürdiges Präludium für die eigentliche Aviations-Sensation, das eventuell auch für die Besitzer der Apparate freilich nicht ohne Interesse sein kann.

Von dem schon früher berichteten, in den Ateliers von „Maison Blanche" zu Vincennes unter Leitung des Hauptmanns Lucas Gerardville konstruierten Militär-Aeroplan heißt es nun, dal,i er dieser Tage das Licht der Oeffentlichkeit erblicken soll. Die Militäi Verwaltung ist, wie aus den verschiedenen Einzelheiten ersichtlich ist, ernstlich bestrebt, die Aviation in den Dienst der Kriegskunst zu stellen. Aber auch die Marineverwaltung scheint nicht in dieser Beziehung zurückstehen zu wollen. Soeben erläßt der Marineminister, Admiral Boue de Lapeyrere, ein Rundschreiben an sämtliche Marinepräfekten, worin er um schleunigste Aufgabe der Namen derjenigen Marine-Offiziere ersucht, welche Neigung und Anlage besitzen, um an den soeben beginnenden Unterweisungskursen für Offiziere in der Theorie und Praxis der modernen Aviation teilzunehmen.

Von Interesse ist auch, in welcher Weise der durch die öffentliche Sammlung, die seinerzeit, wie berichtet, der Pariser „Temps' organisiert hatte, eingegangene Betrag nunmehr zur Verwendung bestimmt worden ist. Es werden nämlich für jenes Geld zwei Lenkballons (ein „Zodiac" von 1400 Kubikmetern und ein „Astra" von 8000 Kubikmetern) und vier Aeroplane (ein Bleriot, ein Voisin, ein Henri Farman und ein Maurice Farman) erworben und der Heeresverwaltung zum Geschenke gemacht werden. Bekanntlich handelte es sich nämlich bei der ursprünglichen Idee, für das Geld die gegen Deutschland rückständige Lenkballonflotte zu fördern. Nun aber hat man, offenbar auf Wunsch der Militärverwaltung selbst, davon Abstand genommen, den ganzen Betrag in Lenkballons „anzulegen", sondern hat dafür vier Flugmaschinen gekauft. Das ist recht bezeichnend.

Nun will man allen Ernstes die Stadt Orl,eans als französischen Luftschiffahrts-Kriegshafen einrichten. So will es wenigstens die dortige Stadtgemeinde, die alle Schleusen ihrer Ueber-redung und Opferwilligkeit aufgezogen hat, um die Militärver-waltung; zur Annahme ihres umfangreichen Projektes zu bewegen. Als Hauptargument dient dabei natürlich die Distanz von 310 Kilometer von der deutschen Grenze, eine Entfernung, wie sie für die gedachten Zwecke als gerade genau geeignet bezeichnet wird. Denn, so heißt es in dem Expose, für den Fall, daß die französischen Heere dem ersten Ansturm der Gegner nicht standzuhalten vermögen sollten und der Feind also ins Land eindringe, würde Orleans bei seiner Entfernung von der Grenze vor jeder Ueberrumplung sicher sein. Es würde eine sichere Operationsbasis für die militärische Aviation und Luftschiffahrt abgeben und dafür, daß die deutschen Heere nicht wieder, wie-im Jahre 1870, ihre" Promenade bis nach Orleans ausdehnen, dafür würden die Orleanesen sorgen- Qui vivra verra . . .

Die diesjährige Abhaltung des klassischen „Gordon Bennett-Pokals für Flugmaschinen - scheint ja nun durch die „Generosität" der Herren Gebrüder Wright in den Bereich der Möglichkeit gerückt. In dem letzten Termin, der in dem bekannten Rechtsstreit stattfand, erklärten sie, daß sie das ihnen nunmehr gerichtsseitig definitiv zugestandene Beschlagnahmerecht ausländischer Apparate mit Verwindungsvorrichtung für die erwähnte Gelegenheit

suspendieren würden, um die Teilnahme der Europäer an dem Wettstreit zu ermöglichen Dabei fügte Wilbur Wright in trefflicher Naivität hinzu, daß es ihm bei seiner Aktion nicht auf die Störung sportlicher Veranstaltungen, sondern auf die Wahrnehmung kommerzieller Interessen ankommt. Als etwas anderes hat kein Mensch das Vorgehen der Wrights angesehen.

Der Aero-Club de France hat in seiner letzten Sitzung vorn vorigen Sonnabend beschlossen, die von dem Kaiserlichen Aero-Club von Deutschland erteilten Pilotenpatente an deutsche Avia-tiker bei allen von dem Aero-Club de France ausgehenden Veranstaltungen in genau demselben Umfange, wie seine eigenen Pilotenpatente anzuerkennen.

Ein interessanter ßewerb soll gegen Mitte des Monats Juli, das Datum ist noch nicht definitiv bestimmt, zu Biarritz stattfinden Es handelt sich dabei um den Versuch der Flugmaschinen, nachdem sie eine gewisse Flughöhe erlangt haben, den Boden zu gewinnen, ohne ihren Motor zu gebrauchen. Zur Förderung derartiger Versuche, deren Aufgabe es ist. die Stabilität der Apparate zu vervollkommnen, wird jener Bewerb geschaffen, für den auch die Stadt Biarritz einen Preis gestiftet hat. Der Apparat wird in vollem Fluge, aber mit bereits abgestellter Zündung, unter einem in etwa 20 m Höhe gespannten Faden hindurchpassieren und, von dieser Stelle aus gerechnet, in möglichst weiter Entfernung landen müssen. Wie bereits erwähnt, muß die Zündung abgestellt sein, bevor der Apparat unter dem Faden wegfliegt.

Ein in hohem Maße bedeutungsvoller Beschluß ist dieser Tage von der mit Prüfung der betreffenden Frage beauftragten Kommission in der französischen Deputiertenkammer gefaßt worden. Die Kommission entschied sich, dem Parlamente die Veranstaltung einer Riesen-Ausstellung von Aviation und Aero-nautik, selbstverständlich internationalen Charakters, vorzuschlagen und zwar handelt es sich hierbei, wie schon der Ursprung des Projekts erkennen läßt, um ein großzügiges Unternehmen, wie es in dieser Art in Frankreich bisher nicht stattgefunden hat. Es sollen nämlich mit der Ausstellung sehr große Terrains verbunden sein, auf denen imposante Flugvorführungen aller Art vorgenommen werden sollen. Als voraussichtlicher Termin ist das Jahr 1911 in Aussicht genommen, doch soll eine starke Strömung innerhalb des Parlaments bestehen, welche das laufende Jahr vorziehen würde. Jedenfalls kann man sich auf eine grandiose Manifestation gefaßt machen, deren materielles Gelingen schon dadurch gesichert ist, daß sie vom Staat in die Hand genommen wird. ---------- ----- Rl,

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Sir George White, Baronet, führt in England den Beinamen „Tramway-König", weil er zusammen mit seinem Bruder die Tramways der meisten Städte Englands begründet hat. Dieser bedeutende Mann, der auch in englischen Börsenkreisen einefüh-

(

rende Rolle spielt, hielt am 16. Februar bei der Generalversammlung der Tramway-Company in Bristol folgende Ansprache:

„Ich möchte Ihnen mitteilen, daß mein Bruder und ich seit geraumer Zeit unsere Aufmerksamkeit der Flugkunst gewidmet haben, welche in nicht allzu ferner Zukunft eine große Entwicklung verspricht. Wir haben uns daher entschlossen, auf eigene Kosten diese neue Technik zu pflegen, nicht nur sportmäßig, sondern auch nach ihrer commerziellen und fabrikmäßigen Seite. Wir haben bereits mehrere Aeroplane von den besten bisher fabrizierten Modellen bestellt und hoffen, später eine britische Industrie zu entwickeln, die in Bristol ihren Mittelpunkt haben wird. Im Laufe weniger Jahre wird ohne Zweifel ein beträchtlicher Teil des Transportwesens durch Aeroplane vermittelt werden."

Aber was Sir George White für Bristol plant, hat die liumber Company bereits für Coventry geleistet. Wir berichteten bereits am 1. Oktober v. J- (vgl Flugsport S- 596), daß diese Fahrrad-und Motorwagenfabrik auch die Fabrikation von Aeroplanen aufgenommen habe und die Herstellung von 50 Bleriot-Maschinen plane, sowie, daß der Direktor der Gesellschaft Vize-Präsident des Midland Aero Club sei. Jetzt sind nun die ersten Flugmaschinen in Coventry fertiggestellt.

Als Flugmaschinen-Sachverständigen hat die Humber Co. Herrn Le Blon engagiert, der auf dem Flugsportmeeting in Don-caster als Schüler Delagrange's einige sehr gute Flüge machte. Die Firma hatte auch drei Maschinen nach Heliopolis gesandt, doch gelang es nicht, dieselben rechtzeitig zusammenzustellen, und da Le Blon auch keine Zeit mehr hatte, einige vorläufige Flugversuche mit denselben zu machen, so konnten die Humber-Maschinen dort nicht in den Wettbewerb treten.

Die Humber Company stellt auf Bestellung jedes beliebige Modell her.

Der Biplan, de,n diese Firma fabrikationsmäßig herstellt, hat eine Länge von 36 Fuß, eine Breite von 41'/. Fuß und eine Ge-samt-Deckenfäche von 482 Quadratfuß, wozu noch eine Steuerfläche von 44V; Fuß kommt Preis mit Vierzylinder-Motor von 50 PS: 22000 Mark. Die Motoren werden in der Humber-Fabrik selbst hergestellt und können auch allein bezogen werden.

Sehr interessant ist auch ein neuer Steuermechanismus, welcher der Firma patentiert ist Emporziehen des Steuerrades hebt die ganze Maschine; Niederdrücken des Steuerrades senkt die Maschine; Drehen des Rades dirigiert das Seitensteuer; Neigen der Steuerstange nach rechts oder links, betätigt die Verwindung, sodaü die Maschine sich nach derjenigen Seite überlegt, nach welcher die Steuerstange geneigt wird. So werden alle nötigen Bewegungen durch ein einziges Steuer kontrolliert.

Ein dritter Großindustrieller, der sich mit der Flugmaschine seit längeren Jahren beschäftigt, ist bekanntlich Sir Hiram Maxim. Dieser hat während des letzten Winters eine eigene Maschine konstruiert und am 21. Februar einem Reporter des „Evening Standard" in der Fabrik von Vickers, Sons and Maxim in Cray-

Dreidecker von Roe im Fluge im Wambley Park bei London.

oder nur 2% lb (= 1150 gr.) per PS. Mit dieser Kraft kann die Maschine außer dem Führer zwei Passagiere tragen. Die schweren Teile, Motor, Petroltank und Sitz des Führers liegen ungewöhnlich niedrig, sodaß der Schwerpunkt sehr tief unter den Tragflächen zu liegen kommt- Da Maxim die kleine Luftschraube an den französischen Maschinen als Kraftvergeuder betrachtet, weil sie zu wenig Luft faßt, so hat er an seiner Maschine 3 Schrauben angebracht, welche einen Raum von 26 Fuß bedecken. Die mittlere Schraube ist kleiner als die beiden Seitenschrauben und direkt am Motorschafte befestigt; alle drei Luftschrauben sind von Holz. Das Horizontalruder ist vorn, das Vertikalruder hiiten Die vier Räder des Fahrgestells stehen in weiten Zwischenräumen. Zwischen den Vorderrädern und dem Rumpfe der Maschine ist ein pneumatischer Puffer. Bei den ersten Versuchen soll die Maschine mit

ford bei Dartford (Grafschaft Kent) das Resultat seiner Arbeiten vorgeführt. Der Reporter ist natürlich ganz entzückt von dieser neuen Erfindung, doch ist zu bemerken, daß die Maschine die Probe praktischer Versuche noch nicht überstanden hat.

Es ist ein Biplan, 44 Fuß breit. Das Rahmenwerk ist größtenteils von amerikanischer Fichte, doch sind auch ovale Stahlrohren verwendet. Die untere Tragfläche hat die größere Hebekraft, wodurch automatische Stabilität erreicht werden soll. Die Gesamtfläche der Decken ist 250 Quadratyard. Als Ueberzugsmaterial ist ein besonderes Seidenfabrikat verwendet, welches wasser- und luftdicht ist, und wovon zwei Quadatyard nur eine Unze (29 gr.) wiegen. Alle Verbindungsstreben, seien sie aus Stahlröhren oder Holz, haben einen ovalen Durchschnitt, um den Luftwiderstand so gering als möglich zu machen. Der Motor, von Maxim selbst konstruiert, hat Wasserkühlung, 4 Zylinder und 80 PS. Das Gewicht beträgt mit Vergaser und Magneto 220 englische Pfund

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FLUGSPORT".

No. 5

der Hand gesteuert werden; für später ist ein gyroskopischer Regulator geplant, von welchem der Reporter nichts weiter zu sagen weiß, als daß das .ein ganz wundervoller Mechanismus" sei. Für die vorläufigen Versuche ist auf dem Fabrikgelände eine Kreisbahn von 25 Fuß Breite und 2200 Fuß Umfang angelegt, in deren Mitte ein Stahlmast von 130 Fuß Höhe steht. Von diesem Mäste gehen drei starke Drähte nach der Peripherie der Bahn, die mit dem Aeroplan so verbunden werden, daß dieser sich zwar lieben und senken, aber nicht von der Kreislinie entfernen kann. Die Flugmaschine bewegt sich also bei den Versuchen wie ein Karussel, und der Flieger kann ohne Gefahr sich an den Mechanismus seiner Maschine gewöhnen.

Der Aero Club, der jetzt 1000 Mitglieder zählt, hat am 16. Februar durch königliches Patent das Recht erhalten, sich als „Royal Aero Club von Großbritannien" zu bezeichnen. Bei dieser Gelegenheit mag daran erinnert werden, daß dieser Club am 24 September 1901 während einer Ballonfahrt 1600 m über dem Cristallpalast von den beiden Aeronauten F. H Butler und C. S. Rolls gegründet wurde.

Augenblicklich betreibt der Club nun energisch die Vorbereitungen für das Meeting in Bournemouth am 11.-16. Juli. Der dortige Garantiefonds beträgt bereits 500 000 M., sodaß die Preise von 160 000 M längst gesichert sind. Ein großer Preis wird für einen Fernflug über die See nach Southbourne (ca. 30 Kilometer) ausgesetzt.

Dagegen hat man Schwierigkeiten, einen Platz für das zweite Meeting am 6.- 13. August zu finden. Man hatte an Southport und den Lanark-Rennplatz bei Glasgow gedacht; doch hat der Aero-Club neuerdings dem Stadtrat von Doncaster mitgeteilt, daß ein Antrag, das Meeting auf dem Rennplatz zuhalten, wo voriges Jahr das verunglückte rlugsportfest stattfand, wohlwollend geprüft werden würde- Die Antwort war jedoch ablehnend; nachdem der Aero Club im letzten Jahre versucht habe, das Fest in Doncaster zu ruinieren, habe man an dem Wohlwollen des Aero Club kein Interesse mehr. — Wie man sich erinnert, betrug der Verlust des Stadtrats von Doncaster im letzten Herbste 40000 M.

Der Fluggrund des Aero Clubs in Eastchurch, ist der einzige, der regelmässig benutzt wird. Hier übten am 26. Februar Brabazon, Rolls und Grace gleichzeitig; die ersten beiden machten jeder Flüge von über eine Viertelstunde Dauer, und der Letztere flog höher als je vorher.

Petersburger Brief.

Wie bereits im letzten Briefe berichtet worden ist, war auf dem XII. Verbandstage der russischen Naturforscher und Aerzte eine Untersektion für Flügtechnik gebildet worden, dessen Vorsitz dem Professor N. Joukowsky (Universität Moskau) übertragen war. Die treffliche Organisation dieser Sektion, sowie die große Zufriedenheit aller Teilnehmer über das Gebotene bewies, daß man die Leitung in die richtigen Hände gele{ latte.

(

Petersburger Brief.

1. D. Prinhoncliinsky. 2. Prof. N. Joukowsky. 3. Prof. Woglikoff.

Seite 138 _ „FLUGSPORT". _ No. 5

Unter anderem hielt Prof. N- Joukowsky über folgende drei Themen sehr interessante Vorträge: „Aerodynamik und aerodynamische Untersuchungen in der Flugtechnik", „Die Luftschrauben" ; „Die Stabilität der Flugmaschinen".

Während des letzten Vortrages wurden auch die Arbeiten des leider so früh verstorbenen Hermann Zwick in Erinnerung gebracht. Zum besseren Verständnis der Stabilität der Flug-Maschinen wurden die Stabilitätsvorrichtungen der Bleriot- und Wright-Apparate vorgeführt und erläutert.

Einen sehr lehrreichen Vortrag hielt an Hand von Photographien Herr D. Riabonchinsky, der bekannte Gründer des ersten privaten Instituts für Aerodynamik und Flugtechnik, über Wirbelbildungen der Luft an Flächen und Körpern. Die hierbei gemachten Versuche wurden folgendermaßen ausgeführt.

In einem Kanal von 12 m Durchmesser und 14,5 m Länge (Abb. 1) wurde eine mit schwarzem Papier beklebt Platte eingebaut und mit Lycopodium-Pulver bestreut. Auf diese so präparierte Platte wurden dann Flächen und Körper in verschiedenen Lagen aufgestellt. Traf nun der durch den auf Abb. 1 ersichtlichen Ventilator erzeugte Luftstrom auf die Platte, so wurde das Pulver mitgerissen und man war in der Lage, die sich jetzt an den Flächen und Körper \ einstellenden Luftwirbel photographisch festzuhalten. Die Abb 2 und 3 zeigen zwei derartige Aufnahmen.

Am 4. Januar erfolgte eine offizielle Besichtigung des 17 km von Moskau entfernten Instituts für Flugtechnik, wozu den Besuchern ein Eisenbahnzug kostenlos zur Verfügung stand.

Die Führung durch das Institut übernahm Herr Riabonchinsky mit seinen Mitarbeitern und gaben diese Herren den Besuchern die weitgehendsten Auskünfte über alle vorhandenen Apparate und deren Arbeitsweise.

Abbildung 4 läßt uns einen Blick in das Innere des Hauptkollegs werfen, während Abbildung 5 eine Gruppe Gäste, worunter sich auch die Herren Riabonchinsky und Joukowsky befinden, darstellt.

Den Gästen wurde unter anderen Apparaten auch ein Bleriot-apparat vorgeführt, dessen 30 PS-Anzanimotor jedoch nicht eingebaut war. Auch eine Chauviere-Schraube war ausgestellt.

Ferner wurden Versuche mit Flugzeugmodellen und Schlitten mit Luftschraubenantrieb angestellt. Die Schlitten waren mit 6 PS-Motoren ausgerüstet und erreichten auf horizontalen Strecken eine Geschwindigkeit von 30 kmlst.

Nach der Besichtigung des Institutes wurden noch verschiedene Vorträge gehalten.

Hauptmann Lonkyovihe, welcher seit 1898 Versuche macht, Personen mittels Drachen in die Luft zu erheben, führte hier von ihm neu konstruierte Drachen vor, welche zu Serien von je 8 Stück verbunden, bei einer Windgeschwindigkeit von 6 bis 10 m|sec 2 Personen bis zu einer Höhe von 200 m tragen sollen. Ferner erklärte er einen von ihm ausgearbeiteten sehr sinnreichen Apparat, welcher an dem Drachen befestigt, dazu dienen soll, automatisch photographische Aufnahmen in 200 m Höhe vorzunehmen.

(

General A. Kowanko sprach in sehr ausführlicher Weise über den Wert und die Verwendung einer Luftflotte, wobei er besonders die lenkbaren Luftschiffe in Betracht zog. Ferner wies J. Schirmann auf den schlechten Wirkungsgrad der heutigen Flugmaschine hin und führte theoretische Beweise über die Vorteile, welche Flugapparate mit Schlagflügeln gegenüber denjenigen ohne Schlagflügeln—besitzen, woran anschließend Ingenieur Zaonschinsky mittels Lichtbilder die verschiedensten Konstruktionen der Details der Flugmaschinen vorführte und erklärte.

Sehr viel Interesse zur Flugtechnik zeigen jetzt auch die hohen und höchsten Kreise der Gesellschaft von Petersburg. Daselbst erklärte während eines Vortrages vor einer Kommission, bestehend aus Vertretern von Marine und Heer lng. W. Arschen-low einen von ihm konstruierten Flugapparat mit Schlagflügeln, welcher großes Interesse wachrief. Wie verlautetsollen Arschen-low 30—40000 M- zum Bau des Flugapparates zur Verfügung gestellt worden sein.

Anläßlich einer Konferenz, welcher auch der Ministerpräsident P. Stolypin beiwohnte, wurden von verschiedenen Professoren Vorträge über die Flugtechnik gehalten, und sehr gut aufgenommen. Besonders hervorzuheben ist der Vortrag des Professors Fürst Solytzine über Direktiven für den Bau von Flugapparaten. Redner wies ganz besonders auf die Notwendigkeit eines Zusammenarbeitens der Flugtechniker und der Regierung hin, um so den Flugtechnikern die Schwierigkeiten aus dem Wege zu räumen, die letzteren besonders von der Polizei gemacht werden. Vor allen ist es der Polizeipräsident zu Moskau, welcher mit allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln die Flugversuche zu verhindern sucht. Es ist jedoch nach dem Verlaufe der genannten Konferenz zu erwarten, daß derartigen Uebelständen nunmehr abgeholfen wird und den Flugtechnikern Flugfelder zur unumschränkten Benutzung zugewiesen werden.

J. S.

Die große Woche von Cannes.

Wir geben heute in nachstehendem das definitive Programm und Reglement der großen AviationswOche von Cannes, die an den Tagen vom 27. März bis 3. April stattfindet. Bekanntlich ist die Organisation dieses Meetings seitens eines Aviationskomitees zu Cannes unter Mitwirkung des Aero-Club von Cannes und des Aero-Club de France in die Wege geleitet worden.

Die einzelnen Bewerbe der Canner Woche werden nach dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Föderation bestritten werden, und zwar von Piloten, welche von einer der zur eben genannten Föderation gehörigen Vereinigung anerkannt sind.

Es gelangen zum Austrag: „Preis der Bahnrunde" (10,000 Francs).

Ein Preis von 500 Francs wird denjenigen Aviatikem zugeteilt, welche eine Bahnrunde ausführen.

„Dauer-Preis" (10,000 Francs).

In drei Preisen von 6000, 3000 und 1000 Francs, welche denjenigen Apparaten zufallen, welche die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft geblieben sind, mindestens aber eine Stunde.

„Zuverlässigkeits-Preis" (5000 Francs).

In drei Preisen von 3000, 1500 und 500 Francs, die denjenigen Piloten zugesprochen werden sollen, welche mit ein und demselben Apparat während der ersten sieben Tage des Meetings einen täglichen Flug von mindestens einer halben Stunde zuwege gebracht hat.

„Passagier-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der vier Bahnrunden mit der höchsten Zahl von Passagieren an Bord zurückgelegt haben wird.

„Mechaniker-Preis" (1000 Francs)

in drei Preisen von 600, 300 und 100 Francs, für die Mechaniker derjenigen drei Aviatiker, welche die größte Zahl von Preisen an sich gebracht haben werden.

„Landtings-Preis" (5000 Francs),

der demjenigen Aviatiker zugeteilt wird, der nach Zurücklegung einer Bahnrunde innerhalb eines auf der Bahn abgesteckten Raumes landet, ohne mit den Abstecknngslinien in Kontakt zu kommen.

„Preis des Abflugs zu festgesetzter Zeit" (5000 Francs),

dem ein Flug über eine Bahnrunde folgen muß.

„Großer Preis von Cannes" (10,0()0 Francs)

in zwei Preisen von 7000 und 3000 Francs für diejenigen Piloten, die mit ihren Apparaten während der gesamten Dauer des Meetings die längste Zeit in der Luft geblieben sein werden (zusammenaddierte Flugdnuer).

„Gesclnvindigkeits-Preis" (5000 Francs)

für denjenigen Apparat, der bei einem Fluge von fünf Bahnrunden die größte Fluggeschwindigkeit realisiert haben wird.

„Preis der Reise" (lj5,000 Francs)

in zwei Preisen von 20,000 und 5000 Franc.-; für diejenigen Piloten, die die Reise: Aerodrom von Manclelieti - Schießplatz (Insel Sainte Marguerite)- Spitze des Cap Croisettes ausgeführt haben werden. Schließlich sei noch erwähnt, daß das Nennungsgeld für die Aviater

500 Francs beträgt, die aber demjenigen Piloten zurückerstattet werden, der

mindestens einmal gestartet hat. Die Anmeldungen werden nur bis zum 15. März

entgegengenommen. Rl.

Das neue Wright=FIugzeug.

Vielfachen Anregungen Folge leistend hat sich die Deutsche Wright-Ge-sellschaft nunmehr auch entschlossen, ihre Flugmaschinen mit Rädern zu versehen. Der Grund hierfür ist, daß das Fliegen mit solchen Maschinen viel schneller erlernt werden kann, als wenn die Laufschiene oder gar das Fallgewiclit Verwendung finden muß. Bei der alten Startmethode war es unbedingt notwendig, daß die ersten Flugversuche mit einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden mußten, und da sowohl der deutschen als auch der französischen Gesellschaft nur wenige tüchtige Fahrmeister zur Verfügung stehen, dagegen die

f

Zahl der Käufer und der Schüler eine ganz außerordentlich große ist, so trat oft der Fall ein, daß letztere tagelang keine Flugversuche unternehmen konnten, speziell bei der ungünstigen Witterung in den letzten Monaten.

Nach Anbringung der Räder unter den Maschinen ist es jedoch den Schülern nunmehr möglich, bei jeder Witterung zu üben, wenngleich in den ersten Tagen wohl nur kurze Sprünge ausgeführt werden. Immerhin gewöhnt sich der Neuling an die große Anfangsgeschwindigkeit und kann sich vor allen Dingen mit der Handhabung der beiden Steuerungshebel leicht vertraut machen. Auch die richtige Benutzung der Verwindung der Tragflächen läßt sich sehr leicht ausführen, wenn die Maschine noch auf dem Erdboden rollt, wenn naturgemäß die Verwindung auch nicht so scharf genommen werden darf, als dies beim Kurvenfahren in der Luft möglich ist.

Das Wright-Flugzeug mit Fahrgestell.

Diejersten beiden, mit Rädern versehenen Schulmaschinen werden zur Zeit in Johannisthal täglich von den Wrightschiilern benutzt und haben in den letzten Tagen Neulinge, die erst zum zweiten mal auf der Maschine saßen,' Sprünge von 50—100 m glatt unternommen, wobei sie schon mit 100 m Anlauf gegen den

Wind und—ca. 150 m mit dem Wind vom Boden frei kamen. Es ist nunmehr-------- ------

das Lernen auf den Wrightmaschinen nicht nur leichter als auffirgend einer anderen Type, sondern auch viel weniger gefährlich und mit viel weniger Havarien verbunden. Gerade die Einrichtung, daß die beideu großen 'Luftschrauben hinten angeordnet sind, hat zur Folge, daß ein Aufschlagen der Propeller beim Landen nie eintreten kann. Selbst wenn die Maschine noch so schwer auf den Boden aufschlägt, brechen höchstens einzelne Holzteile der Kufen oder es wird die untere Tragfläche an den äußersten Enden etwas^jbeschädigt. Diese Reparaturen lassen sich meist in wenigen Stunden ohne erhebliche Kosten ausführen.

Da die Werkstatten der Gesellschaft in Reinickendorf-West nicht mehr ausreichen, um die Bestellungen rechtzeitig ausführen zu können, hat die Deutsche Wright-Gesellschaft mit dem bekannten Konstrukteur der Kaiser-Yachten Max Oertz in Hamburg einen Vertrag geschlossen, wonach derselbe gleichfalls die Fabrikation der Wrightmaschinen, was das eigentliche Flugzeug anbetrifft, übernommen hat, und zwar sollen zum mindesten 5 Maschinen der ersten Serie von 15 Apparaten noch im Mai geliefert werden.

Gleichzeitig hat die Deutsche Wright-Gesellschaft auch den Alleinverkauf der Oertz'schen Neukonstruktion aufgenommen, und zwar handelt es sich hier iini einen Flugapparat, der in den letzten Tagen auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Soltau sehr hübsche Erfolge erzielte.

Von den verschiedensten Truppenteilen haben sich eine Anzahl Offiziere bei der Wright-Gesellschaft zum Unterricht gemeldet, und zwar wird die erste Gruppe bereits im April ausgebildet werden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

DieJFlugmaschiiie Züst und Schlegel, über welche wir bereits in Nr. 2 berichteten, wird zur Zeit in Mainz von fder Fachschule für Flugtechnik gebaut und demnächst nach Konstanz gebracht. Die Tragdeckenkonstruktion zeigt

Rumpf und Tragdecken-Konstruktiou der Maschine von Züst u. Schlegel.

nebenstehende Abbildung. Der Apparat ist ein Eindecker und besitzt 40 qm Tragfläche bei einer Spannweite von 15,6 m. Die Tragdeckenenden sind am Rumpf 3,5 m und am Ende 2 ni breit. Die Maschine besitzt eine Gesamtlänge von 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor, welcher zwei Schrauben von 2,9 m Durchmesser, die hinter den Tragdecken angeordnet sind antreiht. Das Gesamtgewicht der Maschine mit einem Führer beträgt 400 kg.

Der Gleitflugsport wird in Deutschland an mehreren ^Stellen erfolgreich und mit Eifer betrieben. Jedenfalls sind die üleitflugübungen lehrreicher als alle mitunter kostspieligen Experimente mit Modellen.

Hans Weidler, Oberhausen, hat sich einen zusammenlegbaren Gleiter gebaut. Der Apparat wiegt bei 14 qm Tragfläche 15 kg. Weidler hat mit diesem Apparat kürzere Flüge ausgeführt.

Gleitflugversuche.

Oben : Weidler vom Westdeutschen Verein der Flugsegler. Darunter: Schürren Kiel.

Einen größeren Apparat, einen Zweidecker, hat Schürren in Kiel zur Zeit in Benutzung. Der Gleiter besitzt 20 qm Tragfläche und wiegt 30 kg. Die Strebenverbindungen und Spanten sind aus Bambus hergestellt. Der längste Gleitflug betrug 34 m. Die nebenstehende Abbildung zeigt Schiirren im Fluge.

Auf dem Flugplatz Johannisthal führte am Montag Aviatiker Keidel mit einem neuen Schüler, Herrn Dr. Heim, einen Flug aus. Des Nachmittags versuchten Timm und Schüler trotz des ungünstigen Wetters Flüge, wobei an dem Apparat von Schüler ein Propellerflügel abflog, glücklicherweise ohne jemand zu verletzen. Der Vorfall beweist, wie notwendig es ist, die eigentliche Flugbahn streng vom Publikum abzuschließen.

Auf dem Flugplatz befindet sich die Hügeltribüne, welche sich an sehr ungünstiger Stelle im Vorjahre befand, in Abbruch, um an geeigneter Stelle wieder aufgebaut zu werden. Gleichzeitig ermöglicht der Umbau der Tribüne eine Vergrößerung der Flugbahn, welche dadurch von '2,5 km Umfang auf 3 km vergrößert wird. Der Untergrund des Platzes wird für die eines Anlaufes benötigenden Maschinen durch umfangreiche Walzenarbeiten mit einer Motorwalze geglättet.

Die Direktion hat für die Verbilligung des Besuches Abonnementskarten, die für das ganze Jahr und alle Veranstaltungen Gültigkeit haben, eingeführt. 14 Flugzeugschuppen sind mit Apparaten, zum Teil deutschen Ursprungs besetzt.

Hans Grade ist wieder in Bork eingetroffen. Er beabsichtigt zunächst, sich der Fertigstellung mehrerer bestellter Flugmaschinen zu widmen und dann an den Schauflügen von Dresden und Leipzig teilzunehmen. Ebenso hat sich Grade für die internationale Konkurrenz in Nizza von 10. 25. April verpflichtet. Wie Grade mitteilt, hat der Flugsand in Heliopolis das Arbeiten der Motoren sehr erschwert.

Flugmaschine Oertz. Die Oertzsche Flugmaschinen-Konstruktion, welche in den Tageszeitungen sehr viel von sich reden machte, soll im wesentlichen eine Verbesserung der Tragdecken, die Zanonia-Form besitzen, aufweisen: Die Tragdecken sind vom Rumpfe ausgehend nach unten geneigt und biegen sich in der Mitte durch und an den Enden V-förmig nach oben. Die Enden der Tragdecken sind elastisch. Die obere Tragdecke ist gegen die untere nach vorn gestaffelt, wie dies bereits von Goupy ausgeführt wurde. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet, während der Propeller, sowie die Höhen- und Seitensteuer nach hinten verlegt sind. Zum Betriebe dient ein 35 PS Körting-Motor.

Flugmaschine Thiele, Leipzig. In Nr. 3 des „Flugsport" berichteten wir über eine. Flugmaschine von Amerigo. Diese Flugmaschine ist nicht, wie wir irrtümlich berichteten, von Amerigo, sondern von Ingenieur Thiele konstruiert worden. Amerigo hat mit der Konstruktion absolut nichts zu tun, sondern hat nur beabsichtigt, mit dem Apparat zu fliegen. Thiele ist mit der Inbetriebnahme des Apparates beschäftigt und wird demnächst seine Versuche fortsetzen.

Kapitän Engelhardt hat in St. Moritz mit seiner Wright-Maschine einen Flug von 10 km in 8 Minuten ausgeführt.

Flugmaschine Bernhard Lendner. Bernhard Lendner in Würzburg ist mit dem Bau einer Flugmaschine beschäftigt. Zum Betriebe dient ein 20 PS Zweizylinder-Motor, welcher bei 1800 Touren eine vorn und eine hinten liegende Schraube antreibt. Der Apparat soll nur 65 kg wiegen.

Ausland.

Der Flugtechniker Wiesenbach hat in Wien auf einem Wright-Apparat mehrere längere Flüge, den längsten bis zu 50 Minuten, ausgeführt.

Paulhan ist in Amerika das Fliegen verboten worden und soll ihm nur gegen Zahlung einer Summe von 100000 Mk. gestattet werden. Paulhan versucht zur Zeit, die Abfindungssumme aufzutreiben, um an den Veranstaltungen in Amerika teilnehmen zu können.

Plugmaschine Klug. Der Oesterreicher Max Klug hat, wie berichtet wird, einen Eindecker von 9,5 m Spannweite und 9,5 m Gesamtlänge konstruiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar und hesitzen eine besonders eingebaute Stabilisierungs-Steuerfläche. Das Gewicht des Apparates beträgt 190 kg, komplett mit Führer, Benzin etc. 290 kg. Die spezifische Flächenbelastung beträgt 12 - 14 kg.

Flugmaschine Saulnier. Dieser Apparat, dessen Fahrgestell, Rumpf und Tragdecken nach der Bleriüt-Konstruktion ausgeführt sind, unterscheidet sich

Flugmaschine Saulnier.

von dieser Type durch die Anordnung des hinteren Seiten- und Höhensteuers. Die Maschine ist in den nebenstehenden'Abbildungen in Vorder- und Rückansicht dargestellt. Zum Betriebe dient ein 30 PS wassergekühlter Motor von Darracq.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldung.

77 Ii. J. 11 332. Abflugvorrichtung für Flugmaschinen. Bohumil Jirotka, Berlin, Boeckhstraße 5. 28. 1. 09.

77 h. R 27 290. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. lug. Hans Reißner, Aachen, Lütticherstr. 166. 4. 11. 08.

77 h. K. 36132. Flugapparat mit Hubschrauben und Tragflächen. Paul Könitzer, Graz; Vertreter: M. Abrahamsohn, Patentanwalt, Berlin SW. 11. 13. 11. 07.

Patenterteilungen.

77 h. 220044. Flugmaschine mit in Gehäusen sich drehenden Flügelrädern. Karl Hanschke, Berlin,'.Franseckistr. 29. 4. 2. 09. H. 45 949.'

f

(

Gebrauchsmuster.

77 Ii. 407 563. Vogelartiger Gleitflieger. Hermann Witte und Alexander Witte, Charlottenburg, Erasmusstr. 9. 13. 12. 09 W. 29344.

77 Ii. 407 765. Zerlegbarer FlUgeläroplan mit freistehender, geneigter Bedachung und seitlich stellbaren Stabilisierungsflächen. Albert Fey, Stettin Falkenwalderstr. 133. 11. 1. 10. F. 21 454.

77h. 409833. Flugapparat Alb. Clemens Just, Forst i. Lausitz. 27. 1. 10,

77 h. 410 186. Motor-Kastenflieger. Paul Pohl und Leo Pohl, Säaflöüis. 15. 1. 10. P. 16 500.

England.

Anmeldungen vom 30. August bis 4. September 1909.

J. Gardner, Manchester: Verbesserung an Aeroplanen.

E. G. O. M. Kühl und P. F. Otto, Liverpool : Verbesserung an Aeroplanen.

Dieselben : Verbesserung an Luftmaschinen. Giuseppe Gidino: Verbesserung an mechanischen Flugmaschinen. S. L. Salzedo, Dalston: Verbesserung an Aeroplanen.

Anmeldungen vom 6. bis 11 September 1909.

20349, 20350, 20351. J. Thomas: Verbesserungen an Flugmaschinen. 20357. J. Gaunt, Leeds: Verbesserungen in der Steuerung und Stabilität von Aeroplanen.

20422. Michael Casey, Dundalk: Automatischer Sicherheitsfallschirm für Aero-plane.

20448. J. Clarkson, Manchester: Flugmaschine. 20477. F. Capone: Verbesserung an Aeroplanen.

20520. A. F. Fairchild und F. Simkins, Highgate: Verbesserter Propeller für aeronautische Maschinen.

20530. E. A. Vessey, Bristol: Verbesserung an Flugmaschinen.

20555. W. E. Back, Oulton Broad: Verbesserung an Aeroplanen und selbständigen Startapparaten für dieselben.

20575. Planes Ltd. und W. P. Thompson, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

20577. J. Despois, Bradford: Verbesserung an Aeroplanen.

20594. A. G. Macleod: Apparat, um das Gleichgewicht eines Aeroplans automatisch zu erhalten.

20609. J. Gourdie, Edinburgh: Longitudinal-Stabilisator für Aeroplane.

20630. W. G. Potter: Verbesserung an Aeroplanen, Biplanen und Turbinen-Flugmaschinen.

20675. W. A. P. Werner und Fr. W. Baker, Stourbridge: Verbesserung in der

Fortbewegung in der Luft. 50723. J. W. Dünne: Verbesserter Unterrahmen für Aeroplane usw. 20753. J. M. Hakkel: Verbesserung an Aeroplanen. 20846. A. J. Arnold und V. fr. Forbes: Verbesserung an Luftmaschinen. 20854. Th. Chr. Murphy und J. M. Bett, Hammersmith: Verbesserung an Aeroplanen, deren Fortbewegung und Balanzierung.

Anmeldungen vom 13. bis 18. September 1909.

J. Higginbottom, Liverpool: Verbesserung an Flugmaschinen.

F. Allinson, Plumstead: Verbesserung an Aeroplanen, insbesondere in Beziehung auf Mittel, ihren Flug durch andere als mechanische Kraft zu veranlassen.

J. Wahlen i nd J. Schreiner: Verbesserung an Flugmaschinen. L. Foley, Luftmaschine.

R. Sh. Dobbie, Liverpool: Verbesserung an Apparaten, das Gleichgewicht

von Flugmaschinen zu kontrollieren. A. Placek, Glasgow: Verbesserte Flugmaschine. J. M. Turnbull: Verbesserung an Flugmaschinen. .). Collett, Poole: Verbesserung an Aeroplanen. Cli. F". Halsall: Verbesserung an Aeroplanen, Flugniascliinen usw.

20256. 20267.

20268. 20283. 20295.

20877: 20887.

20897. 20925. 20954.

'20962. 21045. 21052. 21132.

(

No. 5

FLUGSPORT

21200. A. Cook, Liverpool: Verbesserte Flugmaschine.

21210 H. Stieffler: Apparat zum Abfliegen und Landen von Zugmaschinen.

21220. J. D. Roots: Verbesserte Flugmaschine.

21360. A. und E. Fletcher: Verbesserter Aeroplan

21373. E. Jacquelin: Verbesserte Flugmaschine.

21384. W. Pega und K. Emich: Verbessertes Horizontalruder für Aeroplane. Anmeldungen vom 20 bis 25. September 1909.

21413. Th. Th. Ryde, Chelmsford: Verbesserte Aeroplan-Form. 21465. J. J. Rekar und E. P. Preble : Verbesserte Luftmaschine.

21485. A. Cl. Just: Orthoptische Maschine. (In Deutschland angemeldet

18. September 1908.)

21486. A. S. Druiff und W. Neates : Verbesserte Fluggmaschine. 21724. H. H. S. Aston, Coventry: Verbesserung an Aeroplanen. 21732. J. Deakin: Verbesserter aeronautischer Apparat.

21785. F. E. lackson, Sheffield: Verbesserter Drachen. (Zusatzpatent zu Nr. 19071/06.)

21922. E. J. J. Salmson und P. E. Aime: Verbesserte Flugmaschine. (In Frankreich angemeldet 3 September 1908.)

Fingmaschine.*)

Gegenstand der Erfindung ist eine Flugmaschine, bei welcher eine Anzahl von Tragflächen Verwendung finden, die in wagrechter Richtung an dem Rahmen der Flugmaschine hin und her bewegt werden, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn die Bewegung umgekehrt wird.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beistehenden Abbildungen in einem Aus-führungsbeispi el veranschauli cht.

Abb. 3

Abb. 1 ist eine Seitenansicht. Abb. 2 eine Endansicht.

Abb. 3 zeigt in größerem Maßstabe die Umstellvorrichtung.

*) D. R. P. 214 866. Wallace Atherthon Mc. Ctird in Bellbrock.

Das Gestell a der Flugmaschine, welches von beliebiger Form und Gesamtanordnung sein kann, trägt eine Reihe von Führungspaaren b in Form von Laufstangen, Schienen oder dergleichen, welche zweckmäßig parallel zueinander angeordnet sind und auf denen Tragflächen c sich befinden; die Lagerung der letzteren ist derart, daß ihre Neigungsebene umgestellt werden kann.

Zu diesem Zwecke ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Lagerung jeder Tragfläche derart gewählt, daß sie in der Mitte ihrer Länge oder in der Nähe ihres Druckmittelpunktes ein Paar Führungslager d trägt, mit deren jedem vier Rollen e1, e'2, e3, e' in Verbindung stehen. Von den beiden ersteren Rollen e1, e- kommt die eine unterhalb, die andere oberhalb einer Führungsschiene b derart zu liegen, daß sie mit derselben in Eingriff sich befinden, während die zwei anderen Rollen e3, e4 vor und hinter den ersteren Rollen zu liegen kommen; wenn die betreffende Tragfläche c sich in der wagrechten Lage der Abb. 3 befindet, haben die beiden Rollen e3, e4 einen kurzen Abstand von der Laufschiene b. Dieser Abstand kann gegebenenfalls veränderbar gemacht werden, um die Neigung jeder der Tragflächen nach Bedarf einzustellen.

In der Mitte jedes Führungslagers d ist ein nach abwärts sich erstreckender Arm f vorgesehen, mittels dessen die Einstellung der Tragfläche in der gewünschten Schräglage erfolgt und außerdem die Verschiebung der Tragfläche in dem Gestell a eingeleitet wird. Der Antrieb der Tragflächen kann in beliebiger Weise erfolgen, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch Zugorgane h, welche an den Armen f angreifen und in an dem Gestell a gelagerten Rollen j geführt werden. Die Bewegung der Zugorgane h geht von einer beliebigen Kraftquelle aus und ist derart zu gestalten, daß, während eine Tragfläche in der einen Richtung sich bewegt, gleichzeitig eine Bewegung der anderen Tragflächen in der gleichen oder entgegengesetzten Richtung hervorgerufen wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die zur Bewegung der Tragflächen benötigte Kraft von einem Motor I auf eine Welle m übertragen, die mittels Kurbeltrieb m1 und eine Lenkerstange n ein ausschwingbares Rahmengestell o beeinflußt; letzteres überträgt seine Hin- und Herbewegungen auf eine Scheibe p, an welche die Zugorgane h angreifen.

Die Wirkungsweise ist derart, daß die Scheibe p mittels der Zugorgane h zuerst die Tragflächen unter dem gewänschten Winkel einstellt und dann deren Längsverschiebung hervorruft; der Neigungswinkel jeder Tragfläche und ihre Bewegungsrichtung wird also immer gleichzeitig geändert.

Es kann eine beliebige Anzahl von Tragflächen an einer einzigen Flugmaschine angebracht werden, welche gleichzeitig miteinander ihre Längsverschiebung in dem Gestell der Flugmaschine vollziehen und zwar entweder, wie aus dem dargestellten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung.

Patent-Anspruch. Flugmaschine, gekennzeichnet durch eine Anzahl von Tragflächen, welche gleichzeitig entweder paarweise in entgegengesetzten Richtungen oder in der gleichen Richtung in dem Rahmen der Flugmaschine sich hin und her bewegen, wobei ihre Neigung selbsttätig umgestellt wird, wenn ihre Bewegungsrichtung sich ändert.

Gleitflieger mit Schlagflügeln.*)

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Flugmaschine, welche nach Art .der bekannten Gleitflieger gebaut ist. Für die Bewegung dieser Flugmaschine sollen Schlagflügel benutzt werden, welche aus fetterartrg-gestatteten-schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren Flächen bestehen, die sich bei der Abwärtsbewegung öffnen. Bei dieser Oeffnung entweicht die durch den Flügelschlag komprimierte Luft und treibt somit die Flugmaschine vorwärts. Die zum Abwärtsbewegen dieser Schlagflügel notwendige Kraft muß naturgemäß von einem Motor erzeugt werden.

Das Wesentliche der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß dieser Motor auf einer festen Tragfläche angeordnet ist, Uber welcher die Schlagflügel sich befinden, sodaß also während des Flügelschlages, d. h. bei Oeffnung der federartigen Flächen und Entweichen der Luft, der Gleitflieger der Hauptsache

*) D. R. P. 216181 Hermann Tieszen in Meldorf.

nach auf der den Motor tragenden festen Tragfläche gleitet. Bei Beendigung des Arbeitsganges der Schlagflügel schließen sich dann die federartigen Flächen und wirken ihrerseits ebenfalls als Tragflächen. Eine unmittelbare Verbindung zwischen den Schlagflügeln und dem Motor in der Weise, daß etwa die Hin-und Herbewegung der Schlagflügel von der Motorwelle abgeleitet würde, ist hierbei nicht möglich, denn unter diesen Umständen würde der durch den Motor veranlaßten Abwärtsbewegung der Schlagflügel regelniäl.iig eine ebenso rasche von ihm erzeugte Aufwärtsbewegung entsprechen, die die beabsichtigte Wirkung aufheben würde. Infolgedessen mul.1 der Motor einen ungleichmäßigen Gang haben, nämlich einen schnellen Hub zum Aufwärtsbewegen der Schlagfliigel und einen verhältnismäßig langsamen Rückwärtshub, während dessen die zu Gleitflächen gewordenen Schlagflügel sich langsamer durch den Druck der unter ihnen hindurchstreichenden Luft heben.

Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Kolben des . Motors mit den Schlagflügeln in Verbindung gebracht, so dal! bei einer Explosion in dem Motor die Schlagfliigel abwärts bewegt werden. Der Rückwärtsgang des Kolbens wird durch die sich langsam hebenden Schlagflügel bewirkt. Hierbei Abb. 2 Abb. 3

Abb. 1 Abb. 5 u. 6 Abb. 4

wird erreicht, daß die langsame Aufwärtsbewegung der Schlagflügel durch die von dem Kolben zu leistende Konipressionsarbeit verzögert wird. Es empfiehlt sich hierbei die Benutzung von Viertaktmotoren mit zwei Arbeitszylindern, welche jedoch hintereinander geschaltet sind, so daß ihre Kolben an einer und derselben Kolbenstange sitzen. Zur seitlichen Steuerung des Gleitfliegers dienen jalousieartige Flächen in der festen Tragfläche, welche entweder von Hand, oder von einer beweglichen Steuerfläche über der Gleitfläche geöffnet werden können, um die Seitensteuerung und eventL heLdauernder Oeffnung einer dieser Jalousieflächen einen schraubenarüg sich senkenden Landungsflug zu erzielen. Die bei-stehendee Abbildungnn veranschaulicht die vorliegende Erfindung.

Abb. 1 ist eine Aufsicht auf den schematisch dargestellten Gleitflieger.

Abb. 2 ist die Vorderansicht in schematischer Darstellung.

Abb. 3 bis 8 veranschaulichen Einzelheiten.

Der vorliegende Gleitflieger bestellt der Hauptsache nach aus einer luftdichten, festen, etwas nachgiebigen, im übrigen gegen die weiteren Teile des Gleitfliegcrs unveränderlichen Gleitfläche 1, auf welcher ein Motor 2 angeordnet ist. Mit der Kolbenstange dieses Motors sind die inneren Hebelarme 3 der Schlagfliigel 4 verbunden.

Die Schlagfliigel schwingen um die Drehpunkte 5, welche von den Stangen oder Rahmen 6 unterstützt werden. Letztere sind ihrerseits bei 7 auf der festen

Gleitfläche 1 ebenfalls drehbar, um die erforderliche Beweglichkeit des Systems hervorzubringen. Die Schlagflügel bestehen, wie Abb. 1 und 3 erkennen lassen, aus einer Mehrzahl schwungfederartiger Flächen 8, welche in bekannter Weise nach Art des Federkiels eine Stange 9 besitzen, durch die jede einzelne Fläche 8 in zwei getrennte Flächen 10 u. 11 geteilt wird. Die Stangen 9 sind, wie Abb. 3 zeigt, in beliebiger Weise in einem Rahmen Vi angeordnet, und zwar, wie die Abb. 5 u, 6 zeigen, sind sie an der Innenseite dieses Rahmens nicht direkt, sondern mit Hilfe von senkrecht stehenden Blattfedern 13 befestigt, welche eine gewisse VerdrehunErder Stangen 9 ermöglichen. Die Blattfedern können natürlich durch Spiralfedern ersetzt werden. Diese Federn sind aber so stark zu wählen, daß sie nur eine verhältnismäßig geringe Verdrehung der Stange zulassen (vieleicht um 10"). Die weitere Drehung wird durch Anordnen von Anschlägen oder durch andere beliebige, hier nicht dargestellte Hilfsmittel verhindert. Dem weiteren Druck der Luft auf die breitere Seite der Schlagflügel weicht diese um weitere 15° bis 20" dadurch aus, daß die breitere Seite der Schlagflügel aus einem federnden Material hergestellt ist. Die größte Abweichung der Flächen der Schlagflügel von der Horizontalen würde so etwa 30" betragen können An der Gleitfläche 1 ist hinten eine beliebige Steuerfläche )5 in bekannter Weise angeordnet, welche zur Hühensteuerung dient.

Abb. 7

Abb. 8

Die.seitliche Steuerung wird durch Oeffnen oder Schließen je eines Systems jalousieartiger Flächen 14 und 14 a in der Gleitfläche 1 bewirkt. Beim Oeffnen dieser jalousieartigen Flächen 14 senkt sich diese Seite des Gleitfliegers etwas, weil die Luft durch die Oeffnungen von 14 entweicht. Diese durchströmende Luft drückt auf die schrägen Flächen der Jalousien 14 und dreht den ganzen Gleitflieger, so daß bei längerem Oeffnen der Gleitflieger sich in einem mehr oder weniger großen Kreis bewegen würde. Wird dabei gleichzeitig der Motor ausgerückt, so senkt sich der Gleitflieger schraubenartig zur Erde. Es wird dadurch eine sehr viel ungefährlichere Landung desselben bewirkt.

Die Bedienung von dieser Jalousievorrichtung kann entweder durch den Führer erfolgen, oder sie geschieht selbsttätig, wenn ein seitlicher Windstoß den Gleitflieger trifft. Zu diesem Zwecke befindet sich über der Gleitfläche 1 eine Fläche 19 die fest an der drehbaren Achse 20 befestigt ist. Die Fläche 19

steht bei normalem Flug nach hinten in der Richtung des Fluges. Dieser Flug muß stets mit größerer Kraftentwicklung erfolgen als die Kraft der Luftrömungen. Ist eine seitliche Luftströmung stärker als die Kraft des Gleitfliegers, so dreht sich die Fläche 19 aus der rlugrichtung ab in ihre/eigene Richtung. Diese Drehbewegung wird in der aus Abb. 7 und 8 ersichtlichen Weise auf die Jalou-flächen 14 übertragen und der Gleitflieger macht diese Drehung sofort mit und stellt sich dabei je nach Bedarf etwas schräg zur Horizontalen, genau in derselben Art, wie die Vögel es in solchem Falle machen.

Andererseits kann durch obige Vorrichtung durch verstärkten Schrauben-flug ein schraubenartiges Hochsteigen des Gleitfliegers bewirkt werden. Die ganze Flugvorrichtung soll in folgender Weise wirken: Angenommen, die Schlagflügel befinden sich in der in Abb. 2 voll ausgezogenen Lage und der Motor oder der eine Zylinder desselben ist mit dem komprimierten Gasgemisch gefüllt. Wenn nun die Explosion stattfindet, so wird der Kolben aufwärts geschleudert und bewegt die Schlagflügelflächen 4, sodaß sie in die punktierte Stellung der Abb. 2 gelangen. Hierbei wird unter den Schlagflügeln die Luft zusammengedrückt. Die einzelnen federartigen Flächen drehen sich in bekannter Weise um ihre Stangen 9, wobei die größeren Teile 11 dieser Flächen etwas nach auswärts gerichtet werden. Die unter den Schlagflügeln zusammengedrückte Luft kann entweichen und drückt dabei die federnden Flächen 11 noch weiter nach oben, sodaß sie um etwa 30" nach oben ausweichen. Durch das Durchströmen der zusammengedrückten Luft erhält die Vorrichtung einen Antrieb, der den Gleitflieger nach vorn bewegt. Wenn die Abwärtsbewegung der Schlagflügel ihr Ende erreicht, so stellen diese sich wieder horizontal und sind Gleittlächen.

Die in der punktiert angedeuteten Stellung (Abb. 2) befindlichen Schlagflügel 8 werden nun durch die darunter hinwegstreichenden Luftmengen gehoben und gelangen langsamer wieder in die in Abb. 2 in vollen Linien ausgezogene Stellung zurück. Dabei wird der Kolben des Zylinders in seine Anfangsstellung zurückgeführt, und es werden die Verbrennungsgase aus dem Kolben herausgedrückt. Da nun, wie Abb. 2 und 4 veranschaulichen, zwei Zylinder übereinander angeordnet sind, deren Kolben an einer einzigen Kolbenstange sitzen, so können Viertaktmotoren benutzt werden, wobei die Explosion abwechselnd in jedem Zylinder stattfindet, so daß bei jedem Hub der Kolben eine Explosion erfolgt. Dabei leisten die sich hebenden Schlagflügel die Arbeit des Herausdrückens der Verbrennungsgase aus dem einen Zylinder und die Kompression des angesaugten Gasluftgemisches in dem andern Zylinder.

Die Konstruktion des Motors ist eine beliebige.

In Abb. 4 ist schematisch angedeutet, daß die Ventile der beiden übereinanderliegenden Arbeitszylinder durch eine Daumenwelle 16 bewegt werden. Diese Daumenwelle erhält ihren dauernden" Antrieb mittels?, eines Sperrades 17, das durch die Klinken 18 an der Kolbenstange dauernd in einer Richtung umgetrieben wird. Die Steuerung des Motors undjseine Konstruktion ist im übrigen beliebig. Dabei ist natürlich darauf Rücksicht zu nehmen, daß schädliche Stöße im Motor nicht auftreten dürfen; diese Gefahr läßt sjch in bekannter Weise durch Bildung von Luftkissen hinter den Kolben beseitigen.

Die gedrosselt aus diesen Luftkissen entweichende Luft wird ebenso wie die in den Auspuffgasen noch vorhandene Kraft als Rückstoß zur Vorwärtsbewegung des Gleitfliegers ausgenutzt.

Patent-Ansprüche.

1. Gleitflieger mit aus federartig gestalteten, schmalen, um eine unsymmetrisch liegende Längsachse drehbaren, bei der Abwärtsbewegung sich öffnenden Flächen als Schlagflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlagflügel über einer festen Tragfläche angeordnet sind, wobei die einzelnen federartigen Flächen-teile, welche sich entgegen der Wirkung von Federn bei der Abwärtsbewegung in bekannter Weise etwas öffnen, bei Beendigung der Abwärtsbewegung sich sofort schließen und sodann bei ihrer Aufwärtsbewegung den Kolben der auf der festen Tragfläche angeordneten Kraftmaschine in die Anfangsstellung zurückführen.

2. Gleitflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der festen Tragfläche jalousieartig zu öffnende Flächen angeordnet sind, die entweder von Hand oder von einer beweglichen Steuerfläche oberhalb der Gleitfläche durch Hebelübersetzung gesteuert werden, um die Seitensteuerung und Stabilität sowie einen sich schraubenartig senkenden Landungsflug zu erzielen.

Verschiedenes.

Fliigmaschine und Grenzschmuggel. Die Zollbehörden der Vereinigten Staaten und die von Mexiko wohnten vor kurzem, wie aus New-York berichtet wird, einem interessanten Schauspiel an der amerikanisch-mexikanischen Grenze bei. Der Aviatiker Charles Hamilton führte vor, mit welcher Leichtigkeit mit der Flugmaschine Grenzschmuggel getrieben werden kann. Dreimal überflog der Aviatiker im Verlauf von einer Stunde die Grenze, indem er bei jedem Aufstieg amerikanische Waren aus El Paso in Texas nach dem Orte Juarez in Mexiko führte und auf der Rückfahrt mexikanische Waren nach den Vereinigten Staaten mitnahm. Mit großer Leichtigkeit landete der Flugkünstler außerhalb der beiden Städte. Die Zollbehörden erklärten, daß es in dunkler Nacht für einen geschickten Flugkünstler eine Leichtigkeit sei, im Aeroplan Waren über die Grenze zu schmuggeln, diese außerhalb der Städte auf freiem Felde abzugeben und von dort weiter transportieren zu lassen.

Vom Wright-Patent. Bekanntlich hat Hauptmann Robitzsch gegen einen Teil des Wright-Patentes im November vorigen Jahres Nichtigkeitsklage eingeleitet. Die Vertreter des Wright-Patentes haben hiergegen Einspruch erhoben. Zur Begründung ihres Einspruches ist ihnen eine Frist bis zum 3. März vom Kaiserlichen Patentamt bewilligt worden.

Firmennachrichten.

Eine süddeutsche Flugmaschinengesellschaft hat sich in Stuttgart unter der geschäftlichen Leitung von Gabriel Richheimer gebildet, deren Zweck es ist, eine von dem jungen Ingenieur Otto Lehmann konstruierte Flugmaschine zu verwerten. Die Flugmaschine ist ein Zweidecker von 60 qm Tragfläche. Ein Propeller von 2,20 m Durchmesser wird von einem 36 PS Motor angetrieben. Eine von anderen Flugmaschinen abweichende Neuerung besteht darin, daß die Gewichtsverteilung so angeordnet ist und der Schwerpunkt so verlegt wurde, daß ein Kippen des Aeroplans unmöglich ist. In 3-4 Wochen will man mit den ersten Flugversuchen beginnen, und wenn man günstige Resultate erzielt, sofort eine Fabrik zur Ausnutzung dieses Systems gründen.

Personalien.

Hermann W. L. Moedebeck ist am 1. März im 53. Lebensjahre verstorben.

Hermann W. L. Moedebeck, geboren am 10. Juni 1857 in Berlin, widmete sich im Jahre 1883 der Luftschiffahrt. Besondere Bedeutung hat er als aeronautischer Schriftsteller erlangt. Er ist der Herausgeber des Taschenbuches für Flugtechnik und Luftschiffahrt.

Im Jahre 1897 begründete er die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen und hat, trotz schwieriger Verhältnisse und zunächst geringen Interesses, diese Zeitschrift zum führenden Organ in der Luftschiffahrt für die ganze Welt gemacht. Im Jahre 1908 gründete er die Zeitschrift „Die Luftflotte".

Von ihm ging die Anregung aus, Luftschifferkarten anzufertigen. Er rief zu diesem Zwecke eine Internationale Kommission für Luftschifferkarten ins Leben, zu deren Präsident er gewählt wurde. Auch war er Mitglied der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

Charakteristisch für Moedebeck ist seih unverwüstlicher Optimismus, ohne welchen ja Fortschritte nicht zu 'erlangen sind und der ihm dazu verhalf, trotz mannigfacher Schwierigkeiten, den Fortschritt der Luftschiffahrt immer im Auge zu behalten sowie unverwandt seinem Ziele nachzustreben. Seine liebenswürdige Persönlichkeit und seine unverwüstliche Rednergabe halfen ihm dieses Ziel erreichen. Moedebeck hat sich sowohl als sportlicher wie als wissenschaftlicher Luftschiffer betätigt. Man kann sagen, daß er in allen Zweigen der Luftschifffahrt gleich bewandert war.

Im Jahre 1907 nahm er seinen Abschied und ließ sich als Oberstleutnant zur Disposition stellen, um sich voll und ganz der Luftschiffahrt zu widmen, da ihm von seinen militärischen Vorgesetzten Schwierigkeiten in den Weg gelegt wurden.

Zeitschriftenschau.

Hydraulischer Stabilisationsautomat für Flugmaschinen. Von Prof. Donät Bämki, Budapest. (Der Motorwagen, Nr. 5.)

Nachdem der Ruf, man kann sagen der voreilige Ruf nach e'ner automatischen Stabilisation von irgend einem grünen Tische erschollen ist, hat man bereits eine ganze Reihe derartiger Apparate konstruiert, und was das wichtigste davon zu sein scheint, patentieren lassen.

So ist nun von D. Bänki wieder ein automatischer Stabilisator konstruiert worden, welcher alle guten Eigenschaften, die wir von einem solchen Apparat verlangen müssen, besitzen soll und vielleicht auch nach den Ausführungen des Konstrukteurs theoretisch besitzt. Wie sich jedoch der Apparat in der Praxis bewährt, darüber schweigt der Konstrukteur sehr vorsorglich.

Das beste ist es wohl auch, vorläufig über diese ganzen Apparate zu schweigen, denn wir wollen doch erst einmal unsere Maschinen vervollkommnen und dazu müssen wir sie erst selbst lenken und vollkommen beherrschen können. Ist dies nicht der Fall, so wird man nie und nimmer dazu kommen, einen Flugapparat zu bauen, welcher automatisch stabilisiert werden kann. Wir wissen ja heute überhaupt noch nicht genau, ob das so häufige Versagen der heutigen Flug-maschinen an falscher Steuerung, der Stabilisation, oder am ganzen Bau der Flugmaschine hängt. Dies beweist vor allem die große Meinungsverschiedenheit über die Ursachen bei Unglücksfällen etc., und deshalb möchte man den Flugtechnikern zurufen :

„Lernt erst eure Flugmaschinen lenken und beherrschen und dann erst baut einen automatischen Stabilisator in eure Flugmaschine ein, welcher allen Anforderungen entspricht, die ihr im Fluge erkannt habt."

Literatur.

Motorluftschiffe und Flugmaschinen. Von D. Solff, lng. Preis 0,50 Mk. Verlag H. Hillger, Berlin.

Blickt man als Fachmann einmal etwas tiefer in die heutige neuere Literatur der Flugtechnik, so ist man erstaunt zu sehen, daß die meisten Verfasser und Herausgeber der die Literatur ausfüllenden Werke Laien sind, die, ich möchte fast behaupten, die Flugmaschinen, welche sie in ihren Werken aufs ausgiebigste kritisieren, überhaupt noch nicht gesehen haben. Derartige, von Laien geschriebene Sachen sollte man doch einfach aus der Literatur ausschalten, denn sie dienen nur dazu, den Wert der letzteren herabzusetzen.

Vorliegendes Werkchen ist auch eines von denen, die man lieber nicht herausgeben sollte, sind doch darin Ansichten vertreten, welche von jedem Fachmann als nicht mehr vorhanden angesehen werden. Wenn auch dieses Buch nur für die größere, unwissende Masse geschrieben ist, so sollte es trotzdem vor der Herausgabe erst einmal von einem Fachmann durchgelesen we den, und es wäre weniger Unsinn und weniger grundfalsche Erklärungen in diesem Buche zu finden. — Dies Buch ist wohl gut für diejenigen, die eben nur lesen, um zu lesen, für jeden anderen jedoch in keinem Falle zu empfehlen. H. B.

- Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

f ebenwarte..................... 9209

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1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41........ . 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission : Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermannr Rentier, Hohjenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisi tzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Garrenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand :

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: .Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen [des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

Der Verein wurde am 18. Februar im Hotel „Römischer Kaiser" zu Düsseldorf gegründet. Der Zweck des Vereins, die Entwicklung der Flugtechnik zu fördern, soll erreicht werden durch Schaffung von Flugfeldern, Fliegerschuppen, Veranstaltung von Wettbewerben, Vorträgen usw. Vor allen Dingen beabsichtigt der Club den Zusammenschluß aller Interessenten zum Austausch wissenschaftlicher Ansichten und praktischer Erfolge. Anmeldungen sind zu richten an den Schriftführer C. Kremer, Geibelstraße 75.

(

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

i Sitz Frankfurt a. Main.

■ | Geschäftsstelle: Bahnhofsplutz S.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Scluibbcrt.

2. „ Dipl.-lng. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: < 'berleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Am 26. Februar fand abends 8 Uhr im Savoy-Hotel die zweite General-Versammlung statt. Nach Erstattung des Jahres- und Kassenberichtes erfolgte die Neuwahl des Vorstandes. Die Zusammensetzung für das neue Vereinsjahr ist bereits oben wiedergegeben.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4.

Am 24. 2. hielt der Verein seineu zweiten Arbeitsabend im Hotel Palmbaum ab^Jm Anschluß an das Thema des vorhergehenden Abend, Lilienthal und sein Werk, lautete das heutige „Die Tragdecken". Zu Beginn gab Herr Oberlehrer Ing. Freund eine Zusammenfassung des bisher verarbeiteten Stoffes, um dann dem Leipziger Flugtechniker Kühn das Wort zu überlassen, der von seinen ungünstigen Erfahrungen berichtetete, die er mit graden Tragdecken gemacht hat. Herr Kühn gab dann eine Beschreibung seiner jetzigen, die gewölbt sind. Eine aus deutscher Rotbuche gefertigte Tragrippe, parabolisch mit Via Pfeilhöhe, wie er sie an seiner Maschine montiert hat, lag zur Besichtigung aus.

Allgemeinen Beifall fand das überaus sauber aus Magnalium gefertigte Modell des Herrn Kutschbach, das ein Zwischentyp von Antoinette-Bleriot darstellt. Anstatt der Verwendung werden die Flügelenden ohne besonderes Ansatzstück durch Drehung eines Handrades gehoben, bezw. gesenkt und zu gleicher Zeit das Seitensteuer betätigt. Die um ihre Längsachse drehbaren Tragdecken dienen gleichzeitig als Höhensteuer.

Der Vorsitzende gab die erfolgte Gründung einer Prüfungsabteilung bekannt, deren Vorsitzender Herr Oberlehrer Ing Alfred Freund, Leipzig, Weststraße 28, ist. 21 Anträge um Unterstützung waren bereits von den verschiedenen „Erfindern" eingelaufen.

Der nächste Arbeitsabend wird im Fliegerschuppen des Herrn Kühn mit dessen Maschine als Anschauungsobjekt abgehalten werden.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund. Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Cousul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rotenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Cenlral-Hotel Telefon 11634.

Ucber das Thema

die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft

wird der 2. Vorsitzende des Clubs, Assessor Dr. Alex Meyer, am 7. März, 7 Uhr im Frankfurter Hof einen Vortrag halten. Der Vortrag findet vor geladenen Ciästen statt.

Der Zweck des Clubs ist Pflege und Forderung Oes Flugsportes mit Flug-maschinen unter Ausschluß jeglichen Ballonsports.

Ueber unaufgeklärte Erscheinungen bei Luftströmungen.

Ueber das Thema „Tragdeckenprofile" erschien in der letzten Nummer des .Flugsport" vom Herausgeber desselben ein Aufsatz, welcher viel dazu beigetragen haben dürfte, Aufklärung über das nächst der Schraube wichtigste Element der Flugmaschine zu bringen. Verfasser wies darauf hin, daß sich der schädliche Stirnwiderstand der Tragdecken nicht erheblich vergrößern, eher sich vermindern würde, würde man den Tragdecken vorn keine scharfe Kante geben, sondern dieselbe stark abi unden. Diese Abrundung ist so auszuführen, daß die Normale zur Tangente der Abrundung mit der Windrichtung einen Winkel von 621 einschließt, wodurch kein dynamischer Druck auf die Vorderkante der Tragdecken wirkt, also auch kein schädlicher Widerstand erzeugt wird. Der Einfallswinkel der Luft beträgt gleichfalls 62". Diese Folgerung ist durch Versuche bestätigt worden, welche in umfangreichster und gewissenhaftester Weise vorgenommen worden sind.

Diese Tragdeckenformgebung ist vom Herausgeber dieser Zeitschrift an seiner Flugmaschine angewendet; jedoch ist abzuwarten, ob sie sich praktisch bewähren wird.

Ueber die Ausführungen in dem obengenannten Aufsatze sind, wie es ja immer der Fall zu sein pflegt wenn etwas Neues erscheint, die Meinungen verschieden. So sind der Redaktion diesbezüglich verschiedene Anfragen und Erläuterungen zugegangen, von welchen hier die interessanteste wiedergegeben werden soll.

Einer unserer Abonnenten machte im Winter an einer Telegraphenstange die durch die nebenstehende Skizze veranschaulichte Beobachtung, während welcher eine Windstärke von 15 Metersekunden herrschte.

Aus dem 20 cm liohen Schnee wurde durch den Wind um die Telegraphen-a

stange vom Durchmesser a ein ^starker Ring bis auf den Erdboden ausgefegt,

dem sich eine allmählich verlierende Furche (F) anschließt. Die Länge dieser Furche, welche kaum V« der Tiefe des Ringes besaß, war rd. 5 a = (A -5- B). Von hier ab bemerkte Beobachter einen ca. 3 cm hohen und von B -r- C rd. 5 a langen leichten Schneerücken (S).

Zu denken gibt bei diesen hochinteressanten Beobachtungen die Tatsache, daß hinter der Stange der Ring ebenso stark und gleichmäßig ausgebildet ist wie vorn und an den Seiten der Stange, sowie die sich an den Ring anschließende

Furche. Es müßte sich doch nach den bisherigen Versuchen bezüglich des dynamischen Druckes hinter der Stange ein Schneehügel bilden, welcher sich in einem Rückenzuge fortsetzt; wir sind also auch durch die Resultate der bisherigen Versuche noch zu keinem endgültigen Schlüsse gekommen. Wir finden auf diesem Gebiete noch sehr viel Unaufgeklärtes vor, was zu ernster Fortsetzung der Versuche Veranlassung gibt. Sehr interessant und lehrreich wäre es, hier an dieser Stelle eine kleine Diskussion Uber die Frage: „Wie ist es möglich, daß der Teil r des Ringes in gleicher Stärke ausgebildet ist als der übrige Teil desselben?" zu veranstalten, und ist es deshalb wünschenswert, diesbezügliche Aeußerungen der Redaktion dieser Zeitschrift zukommen und veröffentlichen zu lassen. H. B.

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Heft 6/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen44

Le seul organe allemand traitant particulierement les interets de ('Aviation

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 62. Erscheint regelmäßig am I. und 3. Sonnabend jeden Monats.

— - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■ ----- -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6. Frankfurt a. M., 19. März 1910. Jahrg. II.

MT Um mehrfachen Wünschen zu entsprechen, wird der „Flugsport" von April ab jeden ersten und dritten Mittwoch im Monat erscheinen.

Redaktion u. Verlag „Flugsport".

Betrachtungen über die Lage der Druck= resultierenden bei ebenen und gewölbten dünnen Platten im Luftstrom.

H. Reissner, Aachen.

Die Lage des Druckpunktes ebener und gewölbter Trag- und Steuerflächen spielt bei dem Entwurf eines Drachenfliegers eine große Rolle. Die richtige Gewichtsverteilung auf dem Apparat und die Lage der Drehachsen von Höhen-und Seitensteuer sollte mehr als bisher planmäßig und nicht erst durch zeitraubendes Hin- und Herversuchen festgestellt werden. Die Verschiebung dieses Druckpunktes steht ferner in enger Beziehung zu der Sicherheit des Gleichgewichts von Flugmaschinen.

Wenn auch die bisher veröffentlichte Versuchsliteratur die Frage nach der Lage der Druckresultierenden nur unvollständig löst, so ist doch wohl eine vergleichende Zusammenstellung der bisherigen Ergebnisse nützlich.

Bevor wir diese weiter unten geben, möge zunächst auf die Lücken der Versuchsergebnisse und auf die zahlenmäßige Verwendung der Druckpunktlage etwas eingegangen werden

Die unten mitgeteilten Versuche sind nicht genügend zahlreich und nicht genügend von unabhängigen Forschern nachgeprüft, um sie zuverlässig zu machen. Ganz besonders bedarf das von Pratt, Turnbull, Rateau und Eiffel bei schwach

gewölbten Platten beobachtete Zurückwandern des Druckpunktes bei kleinen abnehmenden Winkeln der Nachprüfung, da sich daraus unwahrscheinliche Folgerungen ergeben. Ferner sind noch viele Untersuchungen über Flächen verschiedener Umrißform und Wölbungsart nötig, insbesondere, welchen Einfluß es auf den Druckpunkt hat, wenn die Wölbung kreisförmig oder nach vorn zu stärker ist.

Um die Frage der Gewichtsverteilung und der Stabilität zu beleuchten, wurde folgende Rechnung angestellt. Sei in Abb. 1 G der Schwerpunkt des ganzen Systems, S der geometrische Schwerpunkt der Tragflächen, P der Angriffspunkt der Resultante aller nicht von den Tragflächen herrührenden Widerstände.

Die Lage dieser 3 Punkte gegeneinander werde in einem rechtwinkligen Koordinatensystem mit dem Anfangspunkt im Schwerpunkte, dessen X Achse in der erwartenden Fahrtrichtung unter dem Winkel i zu den Tragflächen liegt, angegeben nach Abb 1. Die Tragflächen mögen also alle denselben Einfallswinkel i haben und die stark ausgezogene Linie bedeutet die Wölbungssehne der „resultierenden" Tragfläche.

Der Luftdruck auf die Tragflächen habe die Komponente Y senkrecht zu dem durch die Fahrt gegebenen Luftstrom und die Komponente X in der Fahrtrichtung. Der schädliche Widerstand W wirkt natürlich ebenfalls in der Fahrt-

|Y

Abb. 1.

richtung. Der Abstand des Druckpunktes vom Flächenschwerpunkt S werde mit s bezeichnet. Mit diesen Bezeichnungen läßt sich als Bedingung für diejenige gegenseitige Lage der 3 Punkte G, S und P, bei der ein vorgeschriebener (zweckmäßiger) Flugwinkel i zustande kommt, aussprechen, daß die Summe aller Drehmomente um einen beliebigen Punkt der Symmetrieebene des ganzen Systemes z. B. den Schwerpunkt gleich Null werden soll. Man erhält so:

1).....Xy.-Yx.+Wi^O.

Darin können wir als Ergebnis experimenteller Forschungen für ebene oder ge wölbte Flächen setzen

Y=c,.F.v!(i+s) X = c2F.v-(i2 + 5) W = c3 * v2

wo F die Gesamtgröße der Tragflächen, v die Systemgeschwindigkeit, c,, c.,, c.„ Coefficienten, c, F v e der Auftrieb bei verschwindendem Einfallswinkel des

Luftstroms gegen die Wölbungssehne, c, F v3 5 der aerodynamische Widerstand bei derselben Lage und * die Summe aller hemmenden Querschnitte (Drähte, Rohre, Räder, Steuer u. dergl.) bedeuten. Die genauere Begründung dieser Formeln soll in einer anderen Mitteilung gegeben werden.

Die Koordinaten des Luftdruckpunktes D x, u. y, können nun nach Abb. 1 in der Form angeschrieben werden

x, = x„ - s.cosi

Yi = y» + s. sin i

Darin ist der Abstand s des Druckpunktes vom Flächenzentrum abhängig vom Einfallswinkel i d. h. also: s = f(ii und diese Funktion ist es gerade, um die es sich in dieser ganzen Mitteilung handelt.

Die Gleichung 1) wird also, wenn wir C! F v2 herausziehen:

2).........?(i,+*)y'-0+')*'+-^ i.=°

Sind die Coefficienten c,, cs, c3, S, e, die gesamten Flächengrößen F und * und die Höhe 'i, des Angriffspunktes der schädlichen Widerstände gegeben, so kann also für jeden vorgeschriebenen Winkel i eine Beziehung zwischen den Abständen x„ y„ des Tragflächenmittelpunktes S vom Schwerpunkt G oder eine grade Linie, auf der der Flächenmittelpunkt liegen muß, gegeben werden, wenn die Funktion s von i bekannt ist. Es möge sich z. B. um einen Eindecker von 27 qm Tragfläche von '/so Wölbung und 1 :4,5 Seitenverhältnis von sehr kleiner Luftwiderstandsfläche * = 1,4 qm handeln. Wir entnehmen den Versuchen von Rateau, Aerophile, Februar 1910 und von Langley Uber den Einfluß der Umrißform die folgenden Coefficienten

e=^0,08 8 = 0,018 c, -0,255 c3 = 0,18 Der Flugwinkel möge nur 4° betragen d. h. i = 0,07 in Bogenmaß und alle Widerstand leistenden Körper mögen vorn und hinten zugespitzt sein, sodaß

c3 = -g— angenommen werden kann. Alles in kg, m sek. Außerdem sei der

Angriffspunkt des Luftwiderstandes in gleicher Höhe mit dem Tragflächendruckpunkt y1 = y)„ wie es gewöhnlich der Konstruktion entspricht: Aus 2) ergibt sich dann :

x,=0,17y,

Die durch dieses Verhältnis angegebene Neigung der Luftdruckresultierenden bestimmt offenbar auch das Verhältnis von Propellerschub zu Gewicht also:

H = 0,17G = ~ -gL. G.

Die Entfernung x, des Druckpunktes vom Schwerpunkt nach hinten, hat sich also nach der Tiefe des Schwerpunktes y! unter dem Flächendruckpunkt zu richten und zwar nach der letzten Gleichung.

Wie hoch andererseits der Druckpunkt mindestens über dem Schwerpunkt zu liegen hat, wird sich jetzt aus einer Stabilitätsbedingung ergeben. Es muß nämlich verlangt werden, daß bei Vergrößerung des Einfallswinkels i ein Drehmoment entsteht, das den Winkel wieder zu verkleinern bestrebt ist. Es muß also bei einem kleinen positiven Zuwachs d i des Einfallswinkels ein Zuwachs d M des Drehmomentes vom entgegengesetzten Vorzeichen entstehen oder analytisch gesprochen

dM „ di

Um diesen Differentialquotienten zu bilden, muß das Drehmoment um einen beliebigen Punkt z. B. den Schwerpunkt angegeben werden auch für den Fall, daß der Einfallswinkel durch irgend eine Störung nicht gleich dem normalen Winkel, jetzt i genannt, ist.

Nach Abb. 2 hat man also Drehmoment um den Schwerpunkt:

M = X.y,-Y.x1 + W.r]l. Aus der Abb. kann mann ablesen:

y, = y + s . sin i; x, = x — s. cos i x = x„. cos (i-i„) + y„ sin (i — i„) y = y„ cos (i — i„) — x„ sin (i — i„) 1 = ■% cos (i — i„) — C„ sin (i — i„) Differenziert man unter Benulzung dieser Beziehungen und der oben gegebenen Werte von X, Y, W den Ausdruck von M, so erhält man:

■ 4r = c-F-vf[(iT-^)o + ^^«|+("äi^)("+l)

Die geringste zulässige Tiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt ergibt sich hieraus zu:

4, . . . y.(, + ,-2,i)>4! (, + ,+,(;. + ,])_,.(,+,. + „_;, «

tV

wird, d. h. wenn Druckpunkt und Widerstandspunkt zusammenfallen:

y, (i + , - 2 i * + 0,17 | , + i> + l + ^f})^ 4f (* + ^ + * {i« + »})

ds

y,. 0,2256 > -j] " 0.'52

Bei der Ebene entspricht einem Zuwachs di des Einfallswinkels eine Ab-

ds

nähme ds der Druckpunktentfernung, also ist -gr- dort negativ.

Dann darf also, soweit es das besprochene Stabilitätskriterium anlangt, der Flächendruckpunkt sogar noch etwas unter dem Schwerpunkt liegen. Nach der Rateauschen Kurve VI für ebene Fläche 500X300 mm liest man auf der ds

Kurventafel ab bei i = 4",= - 0,146 . a, wo a die Flächenbreite in Strom-di

richtung. Es dürfte also sein

> fLf . 0,675 = - 0,146. 0,675 . a . = — 0,09a5 a

und für a = 2 m

y, ^—0,197 m .

So hoch dürfte der Schwerpunkt aus anderen Stabilitätsgründen allerdings nicht liegen.

Für gewölbte Flächen 1:14 und vorn Seitenverhältnis 1:6 lese man nun aus Kurve I nach Eiffel bei 4" ab:

^5 = + 0,763a di

„nd für a = 2 m

y,;> 1,03 m.

Man erhält dann das sehr u n w ahrschei n I i che E rgeb ni s, daü Stabilität nur dann möglich ist, wenn die Tiefe des Schwerpunktes unter dem Flächendruckpunkt mindestens 1,03 m ist. Das Resultat ist deswegen nicht wohl annehmbar, weil man weiß, daß Systeme mit viel höherem Schwerpunkt stabil fliegen. Für kleine Winkel bedürfen also die Rateau'schen und Eiffel'schen Kurven sehr der Nachprüfung.

Bei der vorhergehenden Rechnung war die Voraussetzung gemacht worden, daß alle Tragflächen, auch die Schwanzflächen, unter demselben Winkel i schweben und dieselbe Wölbung besitzen. Wie der Rechnungsgang wird, wenn das nicht der Fall ist, möge gezeigt werden an dem Beispiel einer ebenen Schwanzfläche von der Flächengröße F' in der Entfernung x' vom Schwerpunkt. dM

Man erhält das zu -jj- hinzukommende Glied, indem man in dem Atis-

c, * d M

druck 3) i, t, yr-p verschwinden läßt, -jy- verkleinert sich dann um c, F' v-' x'

(1+5) und die linke Seite der Gleichung 4) um F';F x' (1+5).

Nehmen wir z. B. F'/F = 0,1, x' = 6 m, so ergibt sich die Mindesttiefe des Schwerpunktes unter dem Druckpunkt zu:

= ds 0,1.6.1,018

> ~dT °'675 - 0,2256

und bei dem letzten Beispiel:

y,> — 1,68 m.

Wenn es nur auf diese Stabilitätsbedingung ankäme, könnte der Schwerpunkt hier also erheblich über dem Druckpunkt liegen. Wegen dieses günstigen Einflusses einer ebenen, horizontalen Schwanzfläche würde man sie wohl immer anwenden, wenn sie nicht ein Mehrgewicht und Mehrwiderstand ohne Tragkraft bedeutete.

Nach Erledigung des mechanischen Zusammenhanges folge nun die Zusammenstellung der bisher veröffentlichten Druckpunktversuche d. h. der Feststellungen des Schnittpunktes von Druckluftresultierender und Wölbungssehne.

Auf der Abcissenachse in der Tafel III sind nach links die Winkel der Flächensehne mit dem Luftstrom, auf der Ordinatenachse nach oben die Größe

|- d. h. der Quotient aus Druckpunktabstand von der Mitte und aus Flächenbreite in der Stromrichtung in "/„ aufgetragen.

Die Bedeutung der Zahlen ist die folgende: I Eiffel, Fläche 900x150 mm, lange Seite quer zum Strom, Kreiswölbung 1 : 13,9 Aerophile, Februar 1910, Angesaugter Luftstrom von v=10 m/sek Geschwindigkeit; zeigt das Zurückwandern des Druckpunktes für kleine Winkel sehr stark.

II. Jössel, Quadratis:he ebene Platte in Wasser, Versuchskurve gegeben durch

Gleichung s = 0.3 a (1 -sin i) Memor, du Genie Marit. 1870.

III. Kummer, Ebene Glasplatte 90X180 mm, kürzere Seite quer zum Luftstrom im

Rundlaufapparat von 2 tu Durchmesser, v = 8 m/sek Geschwindigkeit.

IV. Kummer, Ebene Glasplatte 90X90 mm zeigt für mittlere Winkel eine starke

Verschiedenheit der Druckpunktlage beider Platten. Abh. d. Kgl. Ak. d. Wiss. Berlin 1875—76.

V. Langley, Quadratische ebene Metallplatte 305<305 mm im Rundlaufapparat

von 18,2 m Durchmesser bei Geschwindigkeiten bis zu 14 m/sek. Experiments in Aerodyn., Washington S. 91.

VI. Rateau, Ebene Metallplatte 500X3O0, lange Seite quer zum Strom vor der

Ausströmungsdrüse eines Ventilators, Luftgeschwindigkeit bis zu 35 m/sek zeigt instabiles Gebiet von 30—40".

VII. Rateau, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :22,8, 500X300 mm lange Seite quer

zum Strom, sonst wie oben, zeigt ein starkes Zurückwandern des Druckpunktes von 15 bis 0 und Unbestimmtheit bei 30°.

VIII. Rayleigh, Theoretische Kurve für unendlich lange ebene Platte, endliche

cos i

Seite a in Stromrichtung s = a -p--:—:. Siehe z. B. Lamb, Hydro-

& 4 + it sin i 3

dynamik, zeigt gute Uebereinstimmung mit Langley.

IX. Riabouchinski, Kreisförmig gewölbte Platte 1 :30, Seitenlängen 300X100 mm,

längere Seite quer, Konvexe Seite voran, im angesaugten Luftstrom, dessen Gleichförmigkeit bis auf 3,6 % erzielt wurde. Luftgeschwindigkeit 3, 4,5 und 6 m/sek.

X. Riabouchinski, desgl., Konkave Seite voran, zeigt keine Rückwanderung des

Druckpunkts, keine Angaben für kleine Winkel. Bullet, de ('Institut Aerodynamique de Koutschino, Moscou, Fase. II 1908.

XI. Turnbull, Gewölbte Platte ohne Angabe der Wölbungstiefe, 430X215 mm,

vor der Auss'römmungsöffnung eines Ventilators, längere Seite quer zum Strom, zeigt starke Rückwanderung bei kleinen Winkeln. Luftgeschwindigkeit 4,5 m/sek. Physikal. Review, 1907, S. 205.

XII. Rateau, Rechteckige Platte von spindelförmigen Querschnitt 500X300 mm,

längere Seite quer zum Strom, sonst wie VI, zeigt starkes Vorrücken des Druckes bis zu 10° dann starkes Zurückwandern. Revue de Mecanique Ang. 1900, S. 125.

Was wird den deutschen Fliegern an Preisen

geboten ?

Sehr wenig. Fast gar nichts. Außer dem erneuerten Lanzpreis ist nichts zu gewinnen. Für unsere strebsamen deutschen Flugtechniker sind irgend welche Gewinnchancen vorläufig nicht vorhanden. Ueberall baut man Flugmaschinen. Der letzte Pfennig wfnLveibaut. Und welcher Lohn winkt diesen energischen Bemühungen? Fast gar keiner.

Andererseits. Die Aussicht, irgend eine Flugmaschinen-Konstruktion durch Gründung einer Gesellschaft zu realisieren, ist noch größere Spekulation. In den weitaus meisten Fällen ungesund.

Ueberall hört man, daß geflogen wird. Ihr Flieger, fliegt Ihr um die Sensationslust zu befriedigen?! Was gibt man Euch dafür?! Was gibt man Euch dafür, wenn Ihr mit Stolz behaupten könnt, eine Stunde in der Luft geblieben zu sein, den längsten Weg zurückgelegt zu haben? Sehr schön! Was habt Ihr davon,

Eure Arbeitskraft, das beste, was der Mensch geben kann, gegeben - vergeudet zu haben---?

Darum haltet mit Euren Leistungen zurück! Fliegt Eure Maschinen nicht entzwei! Wartet, bis man Euch etwas bietet! Ihr könnt verlangen, daß das deutsche Volk das Flugwesen in gleicher Weise fördert, wie es die Ballonluftschiffahrt gefördert hat.

Man wird mich verstanden haben. Ikarus.

Die neue Ursinus=Flugmaschine.

Der Herausgeber dieser Zeitschrift ist, wie nicht anders zu erwarten, unter die Flieger gegangen. Diese Maschine (S. nebenstehende Abbildung) hat er vollständig selbst gebaut. Material alles deutsch. Zum Betrieb dient ein 20 PS Zweizylinder luftgekühlter Motor von Escher mit Ruthard-Zündung.

Ursinus verfolgte mit dem Bau dieser Maschine vor allen Dingen den Zweck, zu beweisen, daß es möglich ist, die Wirkungsweise der Tragdecken durch geeignete Profilierung zu verbessern. Die Voraussetzungen, welche bei der Konstruktion maßgebend waren, sind unseren Lesern bekannt. Diese Voraussetzungen

Flugmaschine Ursinus. (Seitenansicht.)

haben sich bestätigt. Bei den dieser Tage stattgefundenen Flugversuchen ging der Apparat mit Leichtigkeit hoch. Die Theoretiker können jetzt nachrechnen. Der Motor lief | hierbei mit 800 - 850 Touren und leistete demnach ca. 12—15 PS. Die Fluggeschwindigkeit betrug ca. 55 km. Das

Tragdeckenareal beträgt 20 qm, das Gewicht der Maschine mit Führer kg. Die »spezifische Flächenbelastung ist demnach 15,5 Kilogramm.

Interessant ist die konstruktive Durchbildung der Maschine. Der Motor ist vorn eingebaut und treibt eine zweiflügelige Schraube von 2,08 m Durchmesser. Der Rumpf ist skiff-förmig ausgebildet und vollständig wasserdicht hergestellt.

Das Fahrgestell ist äußerst" stabil und besteht aus zwei Kufen, welche einerseits mit dem Rumpf am Führersitz und

Flugmaschine Ursinus. (Vorderansicht.)

andererseits durch Stützen mit dem vorderen Teil des Rumpfes kurz hinter dem Motor verbunden sind- Die beiden Kufen sind an je einem Räderpaar mit Gummischnüren aufgehängt.

Die tragende Schwanzfläche ist dreieckförmig ausgebildet und, ebenso wie die Tragdecken, sehr elastisch. Die Haupttragdecken sind nur einseitig bespannt.

Ursinus beabsichtigt, demnächst systematische Luftdruckmessungen an den Tragdecken vorzunehmen.

Die vorliegende Konstruktion zählt zu den elegantesten und am saubersten ausgeführten Maschinen in Deutschland.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der Aero-Club de France hat mit der Generalversammlung, die er am vergangenen Freitag unter dem Vorsitze seines Vizepräsidenten, des Grafen de la Vaulx, abhielt, sowie mit der am Abend darauf in dem großen Amphitheatersaale der Pariser Sorbonne veranstalteten Feste, bei welcher die feierliche Verteilung der Preise an die Sieger des Jahres 1909 vorgenommen wurde, die Bilanz der französischen Aviation für das vergangene Jahr

gezogen, eine Bilanz, die sowohl mit Bezug auf den gegenwärtigen Stand der flugtechnischen Bewegung, als auch hinsichtlich der Wirksamkeit des Aero-Club innerhalb derselben als eine vorzügliche bezeichnet werden muß. Nicht ohne ein gewisses Neidgefühl hören wir den Bericht des Generalsekretärs Besancon, welcher uns ein übersichtliches Bild gibt von der Entwicklung der französischen Aviation inr Jahre 1909, von der spontanen Begeisterung in allen Bevölkerungsschichten, aus denen tagtäglich immer neue Mitarbeiter sich zu dem Werke einfinden, von der beispielslosen Opferwilligkeit jener Kreise, die sich durch ansehnliche materielle Beihilfen die Förderung der gewaltigenBewegung angelegen sein lassen. Mit berechtigter Genugtuung konnte der Bericht hervorheben, daß sich die 1500 Mitglieder, die der Aero-Club jetzt zählt, nicht an der platonischen Aufmerksamkeit für die aviatische Bewegung Genüge sein lassen, indem sie etwa glauben könnten, durch Hergabe von pekuniären Hilfsmitteln ihre Schuldigkeit getan zu haben: ein jeder setzt seinen Ehrgeiz darein, praktisch mitzuarbeiten an dem großen Werke, das die Menschheit im Kampfe gegen das Element zu vollbringen im Begriff ist. Innerhalb des Clubs zählt man gegenwärtig 130 Pilotenpatente für sphärische, 10 für Lenkballons und 34 für Plug-maschinen. Die Summen, die im Jahre 1909 durch den Aero-Club in den verschiedenen Bewerben an Piloten und Konstrukteure zur Verteilung gelangt sind, belaufen sich auf die ansehnliche Ziffer von 600000 Francs.

Für das Jahr 1910 stellt der Aero-Club selbst an Preisen, Pokalen u nd sonstigen Wertgegenstanden einen Betrag von 400000 Frs. zur Verfügung

Dazu kommen die Beträge, welche für die verschiedenen, offiziell anerkannten Meetings dieses Jahres als Preise garantiert sind, und die die Summe von eineinhalb Millionen Francs übersteigen, sodaß also an zwei Millionen Francs für die Aviation in diesem Jahre an Preisen bereit gestellt sind. Fürwahr, ein stolzes Resultat, das, so sollte man meinen, auf andere Länder anspornend wirken müßte-

Einer der feierlichsten Momente des Abends aber war es, als Michelin seinen Pokal dem Sieger aus dem Jahre 1909, Henri Farman, mit einer herzlichen Ansprache überreichte.

Gleichzeitig mit dieser mehr dekorativen Verherrlichung der aviatischen Bewegung Frankreichs hat hier auch der praktische Flugsport in dem Maße eingesetzt, als die beginnende mildere Witterung die Benutzung der bis dahin ungastlichen Flugfelder nach und nach wieder ermöglicht. Effektvoller konnte die neue Flugsaison sicherlich nicht eröffnet werden, als durch die prächtigen Leistungen von Henri Farman und Rougier, welche in hiesigen Fachkreisen eine berechtigte Sensation hervorgerufen haben.

Henri Farman hat am vorigen Sonnabend zu Mourmtlon-Ie-Grand einen Flug mit zwei Passagieren über nahezu 81 km in 1 Stunde ^ Minuten 25 Sekunden zu Wege gebracht und damit einen neuen Passagier-Rekord aufgestellt, der seinen eigenen bisherigen (von lö Minuten 35 Sekunden) ganz beträchtlich ver-

bessert- Interessant ist hierbei, daß außer Mr. Hewardson, dem Korrespondenten der Londoner „Daily Mail", auch eine Dame, eine Frau Franck, diese Fahrt mitgemacht hat. Der Apparat, mit dem Farman diese Leistung vollbracht hat, ist von ihm vor etwas mehr als einem Jahre gebaut, aber bisher öffentlich nicht benutzt worden. Er war ursprünglich für die Reimser Woche bestimmt worden, im letzten Augenblick aber platzte bei einem Versuche der Motor, sodaß Farman die Maschine bei Seite stellen und das bekannte Meeting in der Champagne mit einem ihm von einem Kunden geliehenen Apparat bestreiten mußte. Später hat Farman den Motor ersetzt, doch stellte es sich heraus, daß der Apparat, obzwar ziemlich schnell, doch nicht stabil genug ging. Er behielt ihn deshalb für seinen eigenen Gebrauch zurück und mit ihm hat er jetzt die schöne Passagierfahrt ausgeführt.

Aber auch sonst geht es in Mourmelon recht lebhaft zu und namentlich van den Born und der bereits früher erwähnte Chavez machen durch ihre andauernden rapiden Fortschritte viel von sich reden. Van den Born flog dieser Tage vom Felde zu Mourmelon nach der Stadt Reims und zurück nach der Abflugstelle in 66 Minuten c havez erhob sich mit seinem Farman-Zweidecker am Mittwoch bis zu einer Höhe von 510 m, ging dann langsam auf 200 m herab und stellte dann die Zündung ab, worauf er schwebend glatt und sicher den Boden erreichte. Am Tage vorher hatte Chavez einen Flug von 1 Stunde 47 Minuten ausgeführt, was umso bemerkenswerter ist, als dies der sechste selbständige Aufstieg des außerordentlich gewandten Piloten war! Weniger glücklich war Legagneux, der Leiter der Voisin-Schule, der aus einer Höhe von 10 m herabstürzte, glücklicherweise, ohne sich ernste Verletzungen zuzufügen.

Crochon, der am Montag einen Flug von 61 Minuten über 70 km in Höhen von zwischen 40 und 150 m ausgeführt hatte, stürzte am :Tage darauf ab, nachdem sein Zweidecker infolge eines falschen Steuerungsmanövers gegen die den Flugplatz einsäumenden Eichenbäume angerannt war- Der Apparat wurde stark beschädigt; der Pliot blieb unverletzt. Auch Frey hatte Pech: er kollidierte mit dem Apparate des Hauptmanns Moreau, doch kamen beide mit dem Schrecken davon. Jetzt wird zu Mourmelon zwischen der Farman- und der Voisin-Schule noch eine solche von Bleriot eingerichtet, deren Leitung Borel übernimmt. Uebrigens ist van den Born dieser Tage für seinen Flug von Chalons nach Reims das Pilotenpatent erteilt worden und beabsichtigt der Belgier nunmehr, an dem Meeting von Nizza teilzunehmen. Auch Chavez hat sich für diesen Bewerb einschreiben lassen.

Die zweite Sensation bildet, wie schon oben erwähnt, die Serie von Flugleistungen, die Henri Rougier augenblicklich zu Monako vollführt, wo er begreiflicherweise Gegenstand vielfacher Ovationen ist. Zu wiederholten malen hat Rougier, von dem Uferquai zu Monako abfliegend, Fahrten über die See hin unternommen, wobei er das bekannte Kap Martin umsegelte. Auch nach der Landseite zu unternahm er waghalsige Flüge, wobei

er am letzten Mittwoch bis zu 1000 m über dem Meeresniveau aufsteigend, sich über den Gipfel der Turbie erhob. Sowohl der Fürst von Monako, als auch sämtliche Notabilitäten des Ortes wohnen täglich mit großem Interesse den Flugexperimenten Rougiers bei.

Die rührigste der Bleriot-Schulen ist unzweifelhaft diejenige in Pau. Dort sind nicht weniger als 18 Eleven im Augenblick tätig.

Pariser Brief.

Oben: Zweidecker Maurice Farman. (50 qm Tr., 50 PS Renault). Mitte: Doppelflächner von Cesar. (4 Zyl. 50 PS Prini-Bertruiud). Unten: Eindecker von Peugeot. (50 PS Gnom).

Miß Spencer scheint nicht recht in Gang kommen zu wollen. Graham White hat schon Flüge von einigen Kilometern zurücklegen können. Bleriot selbst steigt hin und wieder auf. Dieser Tage machte er auf einem seiner Eindecker der Wright-Schule einen Besuch. Die Landung nach seiner Rückkehr vollzog sich

SeileH«) „ 1 LUtiSI'OR T ". No. 6

nicht ohne Unfall, weil Bleriot sich in der Abschätzung der Entfernung von der Erde geirrt hatte. Einen kleinen, aber folgenlosen Unfall hatte Baron von Unruh, der in zehn Meter Höhe die Zündung abstellte und ungeschickt landete Der Apparat wurde beschädigt.

In lssy-les-Moulineaux beginnen jetzt bei besserer Witterung wieder einige Flugübungen. Namentlich rührig sind de Lesseps, Busson und Bunau-Varilla. Ein einbeiniger Pilot, namens Cesar, sowie Kauffmann haben sich als neue Flugschüler eingefunden. Beide haben bisher den Boden noch nicht zu verlassen vermocht. Busson unternahm dieser Tage den Versuch, sich mit einem achtmaligen Fluge um die 633 m messende besonders abgesteckte Flugbahn um das Piloten patent zu bewerben. Aber schon nach 3 km mußte er landen, angeblich weil sein Motor heißgelaufen war. Der Apparat Lorre-Witzig u. s. w. rollt noch immer auf dem Boden. Ein neuer Apparat ist auf dem Felde von lssy eingetroffen; es ist dies der von Regy freres gebaute Apparat Peugeot, ein Eindecker von 9,3 m Länge und 10,2 m Breite. Seine Schraube wird durch einen 50 PS Gnom-Motor angetrieben. Der von Goux zu steuernde Apparat wiegt, einschließlich des Piloten, 350 kg. Der Zweidecker von Maurice Clement beginnt sich endlich in die Luft zu erheben; er hat schon kurze Distanzen zurücklegen können. Auch Olieslagers ist in lssy angekommen. Sein eklatanter Mißerfolg in Algier scheint sein Selbstbewußtsein nicht erschüttert zu haben, denn er gefällt sich darin, seine „Pläne für die Zukunft" zum besten zu geben. Er hat tatsächlich einen neuen Bleriot-Eindecker (mit einem Fünfzylinder-Motor) erworben und will sich damit nach Spanien begeben, wo er zunächst vom 1. bis 7. Mai zu Sevilla, später in Barcelona und Madrid Flugversuche anstellen will.

Spanien scheint jetzt überhaupt als das Eldorado für diejenigen Flugschiffer angesehen zu werden, die — es erst werden wollen. So geht Edmond Poillot, der vor einem Jahre einmal einen schüchternen Flugversuch gemacht hat, mit einem Voisin-Zweidecker nach San Sebastian, von wo aus er die ganze iberische Halbinsel bereisen will. Der Apparat ist von einem neuen Modell; er hat 11 m Länge und eine Spannbreite von 10 Meter; seine Tragfläche mißt 36 Quadratmeter. Einschließlich des 50 PS Gnom-Motors wiegt er 350 kg. Auch Plaisetty will in San Sebastian sich vor Alfons Xlll produzieren und Leblanc, Barrier, Tyck, Kühling gehen nach Sevilla, wo vom 1. bis 7 April eine große Aviationswoche stattfindet.

In Reims ist außer der Schule Hanriot, in der Wagner, Gelienniäux, Mansion u- a. experimentieren, auch Mignot mit einem Voisin-Apparat tätig. Obgleich er erst wenige selbständige Aufstige unternommen hat, vermochte er doch am Dienstag schon einen 30 Minuten-Flug zu Wege zu bringen, wobei er eine Flughöhe von 15 m inne hielt Die Organisation des Meetings von Reims, die wiederum in den Händen des Marquis de Polig-nac liegt, schreitet gut voran. Als Datum dieser Veranstaltung ist bekanntlich der Monat August in Aussicht genommen.

Sogar in Juvisy, demSchmerzensaerodrom, beginnt eine zwar noch zaghafte Tätigkeit. Hier ist es Gaudart, der einige kurze,

aber gelungene Flüge ausführt. Dieses Aerodrom vor den Toren von Paris soll wieder einmal eine „vollständige innere Umgestaltung" erfahren. Eine neue Gesellschaft hat sich zu dessen Betriebe gefunden, die mit hinlänglichen Mitteln ausgerüstet sein soll, um die Dinge, wie es heißt, „in grandiosem Maßstabe" zu arrangieren. --------

Die hübschen Fortschritte, welche seit längerer Zeit schon von Molon, der in Saint-Adresse, 7 km von Havre, sein Quartier aufgeschlagen hat, gemeldet werden konnten, haben sich neuerdings noch accentuiert. Am letzten Donnerstag hat Molon mit seinem Bleriot-Eindecker, trotz ziemlich heftigen Windes, einen 50 km Flug ausgeführt und nur das Einsetzen eines starken Regens zwang ihn schließlich zu landen. Molon soll übrigens die ernste Absicht haben, demnächst seinen angekündigten Flug von Havre nach Trouville zu unternehmen. Er wird dabei das bekannte Seine-Delta zu überfliegen haben, in dem besonders widrige Windverhältnisse herrschen. Aber der Pilot scheint sich seines Apparats sicher zu fühlen.

Maurice Farman setzte in letzter Zeit seine Flugexperimente zu Buc ununterbrochen fort, hatte auch mehrere Flüge von mehr als einer Stunde und in Höhen von fast 150 Metern zu verzeichnen, brachte aber sonst keine Sensationen. Dagegen ging es in der Schule von Roger Sommer zu Douzy sehr lebhaft zu. Sommer selbst erhob sich am Mittwoch Vormittag bei ziemlich scharfem Winde, erreichte bald eine Höhe von 50 Metern, wandte sich alsdann gegen die Stadt Villiers, überflog diese, sowie den Meuse-Fluß und gelangte nach Remilly; hier stieg er höher, passierte die überschwemmten Ebenen von Balan und Bazeilles, über den dichten Wald von Bazeilles, überflog die Linie von Luxemburg, als eben ein Schnellzug unter ihm wegfuhr und gelangte nach Sedan, wo er umkehrte, um auf gleichem Wege, ohne jeden Unfall auf seinem Flugfelde schießlich zu landen. Der Apparat, der einen Gnom-Motor hat, zeigte sich in jeder Hinsicht leistungsfähig. Sommer hat jetzt eine große Anzahl von Schülern; neuerdings ist auch der ehemalige Motorfahrer Amerigo hinzugekommen. Außerdem sind zu nennen: VerStraeten, Petrowsky, Bouvier und Paillette, von dem oben die Rede war.

In Chartres sollen auf dem dortigen Manöverfelde große Fliegerhallen errichtet werden. Ein Deutscher, namens Schmidt, hat einen Zweidecker dorthin geschafft, den er gegenwärtig aufmontiert.

Auch in der Nähe von Casteljaloux will man ein Aerodrom schaffen, wo Bertin, der ehemalige Meisterradfahrer seine Flugexperimente vornehmen will. Eine Bahn von 15 km bei 600 m Breite ist vorgesehen. Ein militärischer Flugpark wird beiSaint-Cyr gegenwärtig angelegt. Genietruppen sind mit der Errichtung der Hallen und den sonstigen Arbeiten beschäftigt.

Von neu beschlossenen aviatischen Veranstaltungen sind zu nennen: das Meeting von Niort, das schon in der Osterwoche vor sich gehen soll und in dem de Lesseps und Buisson Bleriot-Eindecker und Dosiel einen Voisin-Zweidecker steuern werden. Ferner das Aleeting von Caen, das Ende Juli vor sich gehen soll

und für das bereits 190,000 Frs. gezeichnet sind. Die Commission Aerienne Mixte verlangt allerdings, daß ein Garantiefonds von 250,000 Fr. vorhanden sei; aber es unterliegt keinem Zweifel, daß der fehlende betrag noch aufgebracht wird, zumal Henri Deutsch de la Meurthe das Ehrenpräsidium dieser Veranstaltung übernommen hat.

Die Woche von Lyon verspricht sehr interessant zu werden, Die neu angelegte Bahn wird 1666,66 m umfassen, sodaß die 6 malige Umquerung eine Distanz von 10 km ergeben wird. Die Vorarbeiten sind eifrig im Gange Für das Meeting von Anjou, das in der ersten Hälfte des Juni stattfinden wird, hat der Gemeinderat der Stadt die Preise garantiert. Tissandier und Zens haben sich dorthin begeben, um ihren fachmännischen Rat zur geeignetsten Umgestaltung des Manöverfeldes zum Aeredrom zu erteilen. Die große Woche von Biarritz beginnt am 27. März und endet am 3. April. Die Veranstalter haben ein Kapital von 100,000 Fr. vereinigt. Das zwischen Biarritz und Bayonne gelegene Aerodrom ist sehr vorteilhaft eingerichtet und es läßt sich erwarten, daß gerade dieses Meeting, ähnlich wie das von Nizza, die elegante Welt anziehen wird. Ein spanischer Aviatiker, de Salamanca, hat in Biarritz von dem Konstrukteur Nicolas einen Eindecker von 13 m Länge nach eigenen Ideen bauen lassen, mit dem er an dem vorerwähnten Meeting teilnehmen will.

Für das Meeting von Canries, über dessen Einzelheiten wir eingehend berichtet haben, und das am 12. April mit einer 3 Tage dauernden Ausstellung der Flugmaschinen seinen Anfang nimmt, sind nunmehr definitiv gemeldet:

1. Hans Grade (Eindecker Grade, Motor Grade). 2. Henri Rougier (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 3. Hubert Latham (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 4. Riemsdyck (Zweidecker Curtiß, Motor Curtiß). 5 Sands (Eindecker Antoinette, Motor Antoinette). 6. Mortimer-Singer (Zweidecker Farman, Motor Gnom) 7. Van den Born (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 8. Metrot (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.) 9. Le Blon, (Eindecker B16riot, Motor Gnom). 10. Duray (Zweidecker Farman, Motor E. N. V.) 11. Effimoff (Zweidecker Farman, Motor Gnom), 12 Geo. Chavez (Zweidecker Farman, Motor Gnom). 12. Olies-lagers (Eindecker Bleriot, Motor Anzani). 14. Swenson (Zweidecker Voisin, Motor E. N. V.).

Natürlich wendet sich das Hauptinteresse den beiden wichtigsten Veranstaltungen zu: Der Großen Woche des Aero-Club de France, die im September auf dem neuen Aerodrom von Croix d'Hins.bei Bordeaux abgehalten wiioTurid für~welches 200,0ü0 Fr. an Preisen bestimmt sind, und dem Gordon Bennet-Pokal für Aeroplane, der bekanntlich in den Vereinigten Staaten, und zwar, wie der Aero-Club von Amerika soeben beschlossen hat, zu Saint Louis (im Staate Missouri) vor sich gehen wird. Als Termin ist der Monat Oktober festgesetzt; die amerikanischen Aus-scheidungsbewerbe zu diesem großen Bewerbe werden im September zu Indianapolis abgehalten werden. Wie es den Anschein hat, werden die Gebrüder Wright, nachdem sie nunmehr die Sperre während der Dauer dieses Meetings aufzuheben erklärt haben, starke Konkurrenz aus der alten Welt bekommen. Jeden-

falls machen die Franzosen große Anstrengungen zu diesem Meeting. Nebenher geht hier eine ganz auffällig heftige Campagne gegen die Gebrüder Wright, in der fast täglich neue Namen auftreten, und dieser Tage hat das Syndikat Generale de l'Aviation den Beschluß gefaßt, auf Kosten der genannten Vereinigung einen Prozeß gegen Amerikaner anzustrengen, der die Aufhebung der von den amerikanischen Gerichten ausgesprochenen Entscheidung in Sachen der bekannten Patentaffaire zum Ziele hat. Das ist aber bekanntlich nicht nur in Amerika eine langwierige Sache und inzwischen werden die Europäer auf den „guten Willen" der Wrights angewiesen sein, die sie übrigens nicht ohne Not reizen sollten, weil sonst schließlich sich die Amerikaner die Sache wieder überlegen könnten.

Wie telegraphische Meldungen besagen, sind die Gebrüder Wright im Augenblick mit der Installation des Aerodroms zu Newport (Rhode Island) beschäftigt. Dort will sich Wilbur Wright zur Verfügung der sensationslüsternen New-Yorker Millionäre halten, von denen sich schon eine große Anzahl für Aeroplan-flüge mit dem Amerikaner haben einschreiben lassen. Uebrigens wird soeben bekannt, daß der bekannte Multimillionär Andrew Carnegie einen Preis von 25,000 Dollars ausgesetzt hat für den ersten Schüler des von ihm gegründeten Polytechnikums, der einen flugfähigen Flugapparat gebaut haben wird.

Die Vorgänge, die sich sonst in den allerletzten Tagen „jenseits des großen Teiches" abgespielt haben, entbehren nicht einer gewissen Komik. Man weiß, wie die Amerikaner es verstanden haben, Paulhan, dessen Erfolge von Los Angeles doch etwas zu grosse waren, aus dem Lande „herauszugraulen". Entmutigt gab der arme gehetzte Paulhan den ungleichen Kampf auf und entschloß sich, heimzukehren. Vor einigen Tagen wurde dann berichtet, daß die Anwälte Paulhans vom New-Yorker Richter Hands eine zeitwillige Suspension der Verfügung zugunsten der Wrights erwirkt hätten, sodaß der Franzose die Möglichkeit erlange, den New-Yorkern etwas vorzufliegen. Zwei Tage später hieß es, daß Paulhan jeden weiteren Flugversuch in den Vereinigten Staaten aufgebe und sich nach Europa einschiffe. Mußte dies schon nach dem Voraufgegangenen nicht recht verständlich erscheinen, so gew'ann das Ganze aber noch ein besonders interessantes Aussehen, als am Sonntag Telegramme aus New-York eintrafen, daß Paulhan dort am Sonnabend vor einem nicht zahlenden Publikum auf einem Farman-Zweidecker zwei Flüge von zwei bezw. drei Kilometern in einer Höhe von 200 bis 300 m ausgeführt habe. Wilbur WrighT war mit seinem Rechtsbeistand Delancey Nicoll persönlich erschienen und konstatierte „die gesetzwidrige Benutzung seines patentierten Systems". Paulhan demonstrierte öffentlich, daß er sich der umstrittenen Steuervorrichtung garnicht bedient habe und das Publikum soll vielfach für ihn Partei genommen haben, aber Wright nahm protestierend das Protokoll auf und entfernte sich alsdann. Am Montag wiederholte Paulhan seine Flugvorführungen, diesmal vor zahlendem Publikum. Er hatte zu diesem Zwecke, wie es die Verfügung des amerikanischen Richters verlangte, 6000 Dollars hinterlegen müssen. Nun ist er „zu Schiff nach Frankreich". . ϖ Rl.

Seile 173

„ H.UUSPOR T

No. fi

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Im März vorigen Jahres konnten wir von der ersten britischen Aero-Ausstellung berichten. Die zweite britische Aero-Ausstellung, die jetzt (vom 11- bis 19. März) wiederum in der Olympia-Halle stattfindet, unterscheidet sich von der vorjährigen sehr wesentlich dadurch, daß sie den großen Aufschwung der englischen Flugmaschinenindustrie deutlich erkennen läßt. Im vorigen Jahre waren die französischen Maschinen auf der Ausstellung bei weitem in der Ueberzahl; dies Jahr ist das Verhältnis umgekehrt, und man bemerkt mehrere neue Firmen, welche sich jetzt dieser Industrie widmen. Es sind in Olympia im ganzen 33 Flugtnaschinen ausgestellt, nämlich 22 Eindecker, 10 Zweidecker und ein Dreidecker. Von diesen sind 10 Maschinen im Auslände und alle übrigen in England gebaut Von den französischen sind Farmans ßiplane ausgestellt, welche die Weltrekorde für Zeit, Höhe und Entfernung besitzen, Bleriotsche Monoplane und Fabrikate von Sommer, Clement und Grdgoire (Sur^snes). Von englischen Maschinen begegnen wir wieder den Fabrikaten von Short Brothers, Handley Page und Howard Wright, die schon im vorigen Jahre ausstellten, und etwa ein Dutzend neuer Firmen Short Brothers, die aeronautischen Ingenieure für den Royal-Aero-Club und alleinigen Agenten für die Gebrüder Wright in England, stellen auch eigene Maschinen mit verschiedenen patentierten Neuheiten aus. Von den neuen Firmen heben wir die „British and Colonial Aeroplane Co." hervor, die mit einem Kapital von 500000 Mk. in Bristol von der Familie White gegründet ist. Ihre Fabrikate tragen den Namen „Zodiac*. Die Firma scheint, nach ihrem Namen zu schließen, hauptsächlich auch auf Export nach den Kolonien zu rechnen.

Ein ganz besonders gut ausgeführter Monoplan ist von Mul-liner Ltd, .einer bedeutenden Carosserie-Fabrik in Northhampton, ausgestellt. Den besten Eindruck auf der ganzen Ausstellung macht jedoch nach dem Urteile aller Besucher der Stand der Humber Company, wo ein Monöplan und ein ßiplan nach dem System Lovelace und zwei Monoplane nach dem System Le Blon-Delagrange ausgestellt sind. Cranz besonders interessant ist das sogenannte „racing model", gezeichnet von Le ßlon nach Plänen, welche der verstorbene Delagrange hinterlassen hatte. Der ganze Rumpf der Maschine von der Luftschraube bis zum Steuerdeck besteht aus einer etwa 25 Fuß langen und sich nach hinten verjüngenden Holzröhre, die mit Canvas bedeckt ist. So ist der "Luftwiderstand auf das geringste reduziert, alle Drähte und Verbindungsstücke u. s. w. fallen weg, und die ganze Maschine macht den Eindruck unübertrefflicher Einfachheit und Sauberkeit. Es ist wohl nicht fraglich, daß diese Form bald auch von anderen Konstrukteuren angewandt werden wird.

Im folgendenden stellen wir die übrigen englischen Maschinen auf der Ausstellung zu einer Liste zusammen.

1. „Avis", Eindecker, von dem „Scottish Aeroplane Syn-dicate u

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910.

Tafel III.

Druckpunktverschiebung in °/„ der Plattenbreite von der Plattenmitte aus gemessen bei verschiedenen Winkeln zwischen Luftstrom und Wölbungssehne nach verschiedenen Autoren.

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2. „Aeroplane", Dreidecker, von A. V. Roe & Co., Man-

chester.

3. ,G- u. J.", Zweidecker, vonGeorge & Jobling, Newcastle-

on-Tyne.

4. „Lane Monoplane", von Lanes British Aeroplanes Ltd.,

London.

5. „Nicholson Monoplane", gebaut von Holland & Holland,

London.

6. „Ornis-Monoplan", von R. Lascelles & Co., London.

7. „Petre-Monoplan", von Leo Ripault & Co-, London.

8. „Spencer-Stirling-Monoplan", gebaut von der Firma

„Berliet Motors", London.

9. „Star-Monoplan", von der Star Engineering Co., Wolver-

hampton.

10- „Twining-Biplan", von der Twining Aeroplane Co., Hanwell (Middl-essex).

11. Monoplan von Warwick Wright Ltd., London.

12. „Demoiselle-Monoplan" (nach Santos - Dumont) von

Mann & Overton Ltd., London.

Motoren sind im ganzen 46 ausgestellt, in allen Stärken, von 5 PS bis über 100 PS- Die meisten der oben genannten Firmen fabrizieren auch Motoren. Sehr lehrreich ist auch eine Zusammenstellung von 56 verschiedenen Holzarten, die für den Aero-planbau brauchbar sind, ausgestellt von W. Mallinson & Sons, London. Auch dies Jahr wieder ist mit der Aero-Ausstellung eine ausgezeichnete Ausstellung von Motorbooten verbunden.

Man hörte unter den Besuchern der Ausstellung viele französisch sprechen, woraus wohl der Schluß gezogen werden kann, daß auch die französischen Fabrikanten die Bedeutung dieser englischen Ausstellung würdigen.

Als einen neuen erfolgreichen englischen Flieger nennen wir Mr. A. Rawlinson, der auf dem Fluggrunde der Firma Handley Page in Barking (Essex) mit einer Farman-Maschine 10 km weit flog und eine Höhe von 30 m erreichte.

Ueber die Erfindertätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrzeuge.

—Em^V\ahnwort

von Ingenieur Oberlehrer Alfred Freund, Leipzig.

Es liegt in der Natur des Menschen begründet, daß sich seit Anfang der Entwicklung der Luftfahrzeuge hauptsächlich Laien ais Erfinder betätigten. Die Sehnsucht, sich von der Erde in die Luft zu erheben, ist eben rein menschlicher Natur und entsprang nicht fachmännischem Interesse. Man kann die Tätigkeit jener Erfinder nicht hoch genug einschätzen. Sie waren die, die der Welt neue Ziele zeigten und besassen den Optimismus, ohne den hohe Ziele Uberhaupt nicht erreichbar sind. Ihnen gebührt vor allen Dingen das Verdienst, Techniker und Ingenieure zu ernstem Schaffen aufgerüttelt zu haben. Damit ist aber gleichzeitig eine Wandlung vollzogen, der heute nicht genügend Rechnung getragen wird.

Es ist aus planlosen Versuchen und sprunghaften Ideen durch zielbewußtes Arbeiten ein neuer Zweig der Technik entstanden. An Stelle des Erfinders hat nunmehr der Konstrukteur zu treten, derjenige, der mit dem Rüstzeug technischer Wissenschaft versehen, an die Aufgaben herangeht, die ihm die Erfordernisse auf dem Gebiete des Luftverkehrs stellen.

Man weiß heute, welche Wege der Konstrukteur zu gehen hat, um Brauchbares zu schaffen, welche theoretischen Grundlagen noch fehlen und wie diese zu beschaffen sind. Es liegen schon eine große Menge von Erfahrungen vor, die der Konstrukteur gelernt hat in Anwendung zu bringen. Damit beginnt eine neue Periode schaffender Tätigkeit, eine Periode, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das durch den Techniker angewandte konstruktive Mittel wenigstens voraussichtlich zum Ziele führt. Es ist kein bloßes Tasten mehr, eine Spekulationstätigkeit, sondern ein zielbewußtes Arbeiten.

Neben dieser Entwickelung ist die ursprüngliche Praxis des sogenannten „Erfindens" zu einer krankhaften, also hemmenden Nebenerscheinung geworden. Diese Erscheinung kennzeichnet sich dadurch, daß, trotzdem wissenschaftliche Beobachtungen und Erfahrungen, Uberhaupt ein Rüstzeug für die Konstruktion bereits vorliegt, eine ungeheure Menge Menschen auf dem fraglichen Gebiete Erfindungen machen wollen, ohne die genügende Kenntnis des Vorangegangenen und der technischen Hilfsmittel, die zur Konstruktion zur Verfügung stehen. Ungeheure Kräfte werden hier mit unzulänglichen Mitteln, sowohl in geistiger als auch materieller Beziehung vergeudet. Jeder will durchaus etwas neues machen, ohne eine Ahnung vom Werden des bereits Bestehenden oder von den schlechten Erfahrungen zu haben, die vor ihm anderen die Augen öffneten. Jeder glaubt etwas besonderes geleistet zu haben. Jeder sucht einen Kapitalisten zur Ausbeutung „seiner" Erfindung.

Wieviel gesünder würde die Entwickelung gestaltet werden können, wenn diese Leute sich mit einem Fachmanne in Verbindung setzten, um entweder sich von der Unzulänglichkeit ihrer Idee Uberzeugen oder feststellen zu lassen, daß etwas ähnliches schon ins alte Eisen geworfen wurde oder sich bewährt hat und anderswo als ausprobiert zu kaufen ist. Oder wenn der Bemittelte sich ein bewährtes Luftfahrzeug kaufte und an diesem Erfahrungen zu machen versuchte, um dann eventuell Verbesserungen anzubringen, am besten mit Hilfe eines bewährten Fachmannes?

Muß denn durchaus jeder etwas erfinden?

Es fragt sich nun, ob es Möglichkeiten gibt, den bestehenden krankhaften Zustand zu beseitigen, da wir nun einmal mit menschlicher Unvollkommenheit zu rechnen haben. Hier können die flugtechnischen Vereine Bedeutendes leisten durch Aufklärung und zwar in doppeltem Sinne. Einmal können sie dem Laien durch Vorträge und ähnliche Mittel zeigen, daß so eine Flugmaschine oder ein anderes Luftfahrzeug nicht gar so einfach ist, daß man sich nicht ohne weiteres an eine Tragdecke hängen kann und nun hinaus in die Welt fliegen, sondern daß so eine Maschine ein recht verzwicktes Ding ist. — Auf diese Weise würde schon ein Teil der sogenannten Erfinder abspringen und Konstrukteuren Platz machen.

Ferner sollten die flugtechnischen Vereine sich angelegen sein lassen, die technisch veranlagten oder gebildeten Elemente zu sammeln und diese durch Kurse, Vorträge u. dgl. fortbilden.

Ein weiteres Mittel, um gesunde Verhältnisse zu schaffen, sind Prüfungs-Kommissionen für Neuerungen, die den flugtechnischen Vereinen angegliedert werden können. Diese Kommissionen, die sich aus wirklichen Fachleuten zusammensetzen müssen, müßten ihnen vorgelegte Neuerungen eingehend prüfen und ihre Meinung zum Ausdruck bringen. Erachten sie die ihnen vorgelegte Erfindung als unbrauchbar, so müssen sie versuchen, den Erfinder in mündlicher Verhandlung aufzuklären, damit er seinen Plan fallen läßt und nicht unnütze Kräfte und Geld für die aussichtslose Sache verausgabt. Scheint die Sache aussichtsreich zu sein, so kann die Kommission dem betreffenden Erfinder ihre Meinung schriftlich geben und dieser mag versuchen, einen Kapitalisten für seine Sache zu interessieren. Viel besser wäre es aber auch hier, solche Neuerungen, die Aussicht auf Erfolg haben, nicht durch neuzugründende Fabrikationsstätten herstellen zu lassen, sondern von Firmen, die auf dem Gebiete des Baues von Luftfahrzeugen Erfahrung haben und beim Bau noch einige Ideen hinzubringen

können, denn es ist durchaus nicht gesagt, daß der Mann mit der guten Idee auch der ist, der sich für die Durcharbeitung und Ausführung dieser Jdee am besten eignet.

Also fort mit der Erfindungswut und hervor mit Konstruktionen auf Grundlagen, die wir zum Teil schon entwickelt haben, zum Teil mit allem technischen und wissenschaftlichen Rüstzeug entwickeln wollen!

German construetors to the front!

Die Wahrheit über den Unfall Delagrange's.

Der Todessturz dieses bekannten Aviatikers hatte in der ganzen Welt großes Aufsehen erregt und über die Ursachen ist sehr viel geschrieben und noch mehr behauptet worden. In der französischen Zeitschrift „L'Aerophile" veröffentlicht Herr Andre Noel einen Artikel, in welchem er eine genaue Untersuchung des zertrümmerten Apparates gibt und zu Resultaten gelangt, die sicher interessant sein dürften.

„Es ist durchaus nicht zu spät den Unfall Delagrange's noch einmal zu besprechen, vor allem nicht den Versuch zu machen, diesen Punkt in der Geschichte der Aviatik zu präzisieren.

Denn wenn man unter den zahlreichen Hypothesen über diesen Punkt ein wenig aufgeräumt hat. scheint es nicht, daß man überhaupt einen Bericht herausgegeben hat, der sich mit den tatsächlichen Feststellungen deckt, welche man an dem an der Erde liegenden Apparat nach dem Sturze herausfand.

Und es ist von Wert, diese Uebereinstimmung festzustellen, weil nur sie uns den wahren Tatbestand erbringen kann, aus dem wir einige nützliche Lehren für die Zukunft schöpfen können.

Schon am ersten Tage verbreitete sich das Gerücht, der Unfall sei durch den Bruch eines Flügels eingetreten Und alsbald gab sich jeder alle mögliche Mühe die Ursache des Bruches herauszufinden.

Für die einen stand fest, daß die Spannschlösser gebrochen waren; für die anderen — die Spanndrähte; wieder andere dachten an das Seitensteuer; einige schoben die Schuld auf das Holz der Flügel; sogar die Güte der Stoffbespannung wurde angezweifelt.

Und zwar geschahen diese Angaben so bestimmt, daß der große Bleriot sich herablassen mußte, für seine ungerechfertigter Weise angezweifelte Konstruktion in die Schranken zu treten.

Aber diese riesenhaften Anstrengungen wären durchaus nicht nötig gewesen und eine hinreichend aufmerksame und kritische Prüfung der Tatsachen würden genügt haben, den Beweis zu liefern, daß die Ereignisse sich viel einfacher abspielten. Ich meinerseits stand aber der Sache sehr skeptisch gegenüber. Darum ergriff ich die Gelegenheit während eines kurzen Aufenthaltes in Bordeaux, zum Platze des Unfalles hinauszugehen, um mich persönlich dort zu erkundigen.

Dann, nachdem ich die Augenzeugen sorgfältigst befragt und die Ortsgelegenheit in allen Einzelheiten 'genau betrachtet hatte, erkundigte ich mich nach der Stellung der Zuschauer, der Windrichtung, den Manövern, die der Aviatiker ausgeführt, der Stellung jedes einzelnen Beobachters und der Möglichkeit zu beobachten, dem Eindruck, den das Anschauen des Unfalles verursachte — kommentiert, erklärt von jedem der Leute — nach der Lage des Apparates am Boden, des Lenkers, dem Zustand der einzelnen Teile des Apparates usw.

Heute glaube ich eine Darstellung liefern zu können, wie sie mir klipp und klar vor Augen steht, wie sie jeder geben könnte, der wie ich, mit derselben Sorgfalt, Folgerichtigkeit und Mühe gesucht hätte.

Man gebe acht.

Der oder vielmehr die Flügel des Apparates sind nicht in der Luft gebrochen, sie sind nicht einmal zusammengeklappt Der Beweis ergibt sich daraus, daß die Feststellungen, die ich an dem gestrandeten Apparat machte, ergaben, daß -weder ein Draht noch ein Spannseil gerissen war, welche die Flügel in Spannung halten sollten. Alle diese Drähte waren intakt und an ihren Befestigungspunkten noch sorgfältig vor einer Verletzung bewahrt. Andererseits, wenn keines der auf Zug beanspruchten Teile gewichen wäre, daß der eine oder andere Flügel hätte zurückklappen können, hätte das Holz des Maschinengerippes, welches dem Druck des Flügelschlages widerstehen soll, zerbrochen sein müssen. Aber gerade da konnte man feststellen, daß nichts von dem der Fall war, und daß einzig und allein einige Streifen und Längsstützen durch den Autprall zerbrochen waren. Ein anderer merkwürdiger Zufall, der mich in meiner Ansicht bestärkt. Delagrange hatte oft genug, da es nach seiner Ansicht unnötig war, seine Hilfstraverse verworfen, welche das Haus Bleriot zwischen beiden Flügeln unterbringt, um die Widerstandsfähigkeit dieses Konstruktionsteiles zu vergrößern. Aber gerade an dem Tage hatte Delagrange diese Querversteifung an ihrem Platz belassen, und sie wurde unversehrt vorgefunden.

Der Zustand der einzelnen Teile beweist also zur Evidenz, daß die Flügel in der Luft nicht zusammengeklappt sind. Aber es werden auch noch andere Tatsachen erwiesen. Der Apparat lag am Boden das unterste zu oberst. Wären die Flügel in der Luft zusammengeklappt, würde er senkrecht gefallen sein, ohne umzukippen. Könnte man behaupten, daß er umschlug, nachdem er den Boden berührt, weil der Motor noch lief und ihn zum Kentern gebracht habe?

Das ist ausgeschlossen, denn erstens die unteren Teile des Apparates, das Gestell, die Räder und vor allem die Steuersäule, welche die Leitrollen für die Lenkschnüren trägt — sie reicht bis einen Meter unter das Gestell — waren intakt und konnten infolgedessen die Erde nicht berührt haben.

Die Maschine ist also umgekehrt auf der Erde angekommen.

In der Tat sind alle unteren Teile in gutem Zustand, und alle oberen durch den Sturz in Stücke zerbrochen.

Unter diesen Umständen ist es mehr wie gewiss, daß der Aeroplan Delagrange's umgekippt ist, bevor er den Boden berührte, und daß die Flügel vor dem Sturze nicht die geringste Havarie erlitten hatten.

Wie war denn der Vorgang und ist die Angabe „Mathis" zugänglich, welcher behauptet aus nur zehn Meter Entfernung gesehen zu haben, daß der Apparat vor dem Sturze das Dach seines Schuppens berührt habe ?

Ich glaube ihm trotzdem nicht, denn andererseits besitzen wir die Aussage Maurice Matins, der 150 Meter entfernt auf der Tribüne in gleicher Höhe mit dem Dache des Schuppens stand und den Aeroplan von der Querseite sah, d. h. allein auf Grund seiner Stellung beobachten konnte, ob der Aeroplan das Dach berührfe oder nicht. Maurice Matin versicherte mir auf Ehrenwort, er habe ganz genau einen Zwischenraum von einigen Metern zwischen Apparat und Dach beobachtet, während Mathis vom Fuße besagten Speichers aus den Abstand nicht genau zu beurteilen vermochte, in dem Delagrange über das Dach flog.

Andererseits hätte Delagrange durch seine Fluggeschwindigkeit etwas entfernter fallen müssen, wenn er das Dach berührt hätte, anstatt neun Schritte von der rechten Ecke des Schuppens herunter zu fallen.

Schließlich sahen wir ja schon, daß keines der unteren Teile des Aero-planes zerbrochen war.

Was ist denn nun schließlich die wahre Ursache? Ich gebe sie als Ergebnis meiner Nachforschungen und unter meiner eigenen Verantwortlichkeit, ohne mich auf einen derjenigen zu berufen, die ich befragte.

Delagrange flog sehr niedrig über das Publikum hinweg, dessen Besichtigung oder Prüfung ihn für eine Viertelsekunde ablenkte. Oder aber, eben am Ende der Zuschauerreihe, sah er sich in einer Kurve begriffen und in unmittelbarer Nähe der beiden berühmten Schuppen. Er mußte also in einer Art Schrecken nach seiner kurzen Unachtsamkeit, gleichzeitig verwinden, um die Kurve zu fahren und die Glocke anziehen, um die Schuppen zu überfliegen.

Er vollführte aber ohne Zweifel diese Bewegungen mit der fieberhaften Eile eines Menschen, der, aus momentaner Geistesabwesenheit erwachend, sich der Gefahr plötzlich gegenübersieht.

Möglicherweise übertrieb er die Verwindung, wodurch sich der Apparat heftig zur Seite neigte und dadurch, daß der ei n e Fl ü gel s i ch h ob, den bange gewordenen Zuschauern den Eindruck machte, als löse sich der Flügel, so schnell war die Bewegung.

Denn sofort richtete er denApparat wieder auf durch eine überstarke Gegenverwindung; diesmal schlug der andere F I ügel h o ch, ab er diese beiden Bewegungen folgten sich so schnell, daß die Augenzeugen nur die Flügelspitzen in der Luft wahrnahmen und daß dieser Eindruck noch auf der Netzhaut ihres Auges stand, als der Apparat am Boden lag.

Sie konnten also alle im guten Glauben behaupten, die einen, daß der eine Flügel sich gelöst habe, die anderen, daß sie nach oben zusammengeklappt seien.

Sie hatten nicht die Zeit, etwas genau zu beobachten und hatten in ihrem Auge noch den Eindruck, den die schnellen und starken transversalen Schwankungen des Apparates hervorgerufen hatten.

Der Aeroplan kam durch diese letzte überstarke Verwindung mit der Nase nach unten und beschrieb eine Kurve nach der geneigten Seite, nach deren Vollendung er kopfunterst am Boden lag, wie man ihn fand".

Soweit die Ausführungen des Herrn Andre Noel. Ob sich der Unfall genau so abgespielt hat, möchte ich dahingestellt sein lassen, sicher sind noch andere Zufälle eingetreten.

Auf alle Fälle sind die Untersuchungen an dem zertrümmerten Apparat mit äußerster Sorgfalt vorgenommen. Wer es eventuell wohl am besten hätte sagen können, das wäre —

Delagrange.

Fr. Wm. S.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Otto Lissak in Deutsch-Krone baut, wie wir bereits berichteten, einen Zweidecker, der sich zur Zeit im Bauschuppen der Bootswerft Koch-Weichsel-münde bei Danzig in Arbeit befindet. Die ersten Proben sollen in Zoppot auf der Rennbahn des westpreußischen Reitervereins stattfinden.

Flugmaschine Jatho. Jatho hat jetzt einen Eindecker konstruiert, mit dem er vor kurzem mehrere Sprünge von 300 m ausführte.

Zweidecker Euler, Darmstadt.

Euler macht mit seinem neu konstuierten verbesserten Flugapparat sichtlich gute Fortschritte. Am 12. März unternahm Euler verschiedene Flug - Versuche mit dieser Maschine. Er erreicht« dabei eine Hohe von 120 in. Die längste Flug-dauer betrug 31 Minuten. Bei einem dieser Versuche stieg Euler bis zu 90 m auf, stellte hier die Zündung ab und ging bis zu 10 m Höhe im Gleitfluge herab um dann wieder in die Höhe ziij steigen. Sämtliche Landungen erfolgten glatt.

Die Essener Flugmaschinc. Zu

unserer Notiz ist noch nachzutragen, daß der besprochene Zweidecker das geringe Gewicht von 155 kg besitzt. Der Flugapparat dürfte mithin der leichteste aller Zweidecker sein. Die Tragdecken sind 20 qm groß. Der 20 PS'Dreizylinder-Motor soll in nächster Zeit durch einen deutschen Motor ersetzt werden. Die Flugmaschine (siehe untenstehende Abb.) hat sich bei den letzten Flugversuchen gut bewährt.

Die Flugmaschine der Siemens-Schuckert-Werke ist von Ingenieur

Bourcart konstruiert. Sie ist ein Doppel- c . __,„ .... lnl„

decker von 60 qm Tragfläche und 16,5 m Euler am 12' Marz l9l°-

Spannweite. Das zweiflächige Höhen- Flugdauer 31 Min.

Steuer ist in bekannter Weise vorn angeordnet. 6 m hinter den Tragdecken

befinden sich zwei Stabilisierungsflächen und das Seitensteuer. Das Gewicht ohne

Essener Flugmaschine Düll-Hilsmann.

Besatzung beträgt 550 kg. Zum Betriebe dient ein 50 PS Vierzylinder Argus-Motor. Mit der Maschine sollen'5 Personen befördert werden können.

Am 9. März führte die Maschine ihren ersten Flug aus und legte in gerader Linie 1000 m in 5 m Höhe zurück. Die 'Landung erfolgte glatt. Am 11. d. Mts. nachmittags 5 Uhr wurde unter der Führung des Ingenieur Bourcart ein

weiterer Flugversuch vorgenommen. Als Begleiter flogen mit Techniker Rau und Ingenieur Ditzius. Der Apparat stieg auf 15 m Höhe und stieß an einer rechten Kurve mit dem rechten Flügel aiS, wodurch derselbe zertrümmert wurde.

Das neue Wright-Flugzeug hat außer einem Fahrgestell eine Stabili-sierungsfläche erhalten. Diese Stabilisierungsfläche wird bei den neuen Maschinen hinter dem Seitensteuer angebracht. Die neu angeordnete Stabilisierungsfläche jst 3,7 m lang und 65 cm breit. Die untenstehenden Abbildungen zeigen das neue Flugzeug mit Rädern und Stabilisierungsflächen auf dem Flugplatz Johannistal im Fluge.

Eyring, Heim, Schaumburg, Thelen, Dr. Sabladnig, Dr. Arntzen, vorn Fridolin Keidel,

Keidel mit einem Schüler auf dem fahrbaren'Wright.

Flugmaschine Eipperle. in der Gewerbehalle zu Stuttgart war dieser Tage eine Flugmaschine ausgestellt, welche der Konstruktion von Bleriot ähnelt. Die Maschine wiegt inkl. Motor 360 kg. Die Länge beträgt 9 m, die Breite S m. Die Höhensteuerung ist links und rechts an den vorderen Tragdecken angebracht. Das Seitensteuer ist in bekannter Weise im Schwanz untergebracht,,

Die Flugmaschine Häusler-Holl. In Finsterwalde ist von genannten Herren eine Flugmaschine gebaut worden. Die Höhen- und Seitensteuerung ist an den Schwanz verlegt. Der Führersitz befindet sicli in dem Rumpfe über den Tragdecken. Der 30 PS Motor ist vorn angeordnet. Das Gewicht der Maschine beträgt 350 kg, das Flächenareal 50 qm.

Flugmaschine Lontzkoy. Direktor Lontzkoy, ein bekannter russischer Flugtechniker, hat sich bei den Daimlerwerken nach seinen Angaben einen Eindecker, ähnlich wie Antoinette von 18 m Spannweite bauen lassen. Der Apparat besitzt 3 Schrauben. Das Gewicht beträgt incl. Führer 950 kg. Bei einem am 10. März stattgefundenen Flugversuch brach ein Schraubenflügel.

Dorner geriet am 9. März bei einem Flugversuch in den Luftwirbel des vor ihm fliegenden Flugtechnikers Keidel. Der Apparat kam dadurch aus dem Gleichgewicht und schlug mit einem Tragdeckenende auf den Boden.

Ausland.

Die fabrikationsmäßige Herstellung der Santos Dumont-Apparate

hat außer Dutheil & Chalmers auch Clement-Bayard seit einiger Zeit aufgenommen. Beistehende Abbildung gestattet uns einen Blick in die Montagehalle. Die

Bau von Santos Dumont-Maschinen.3_«3 rTTgg ?i3pf

Oben: Blick in die Montagehalle. Unten: Verpackurlgder Maschine.

Apparate von Santos Dumont sind wesentlich vervollkommnet worden. Insbesondere ist durch die fabrikationsmäßige Herstellung die Ausführung eine bedeutend feinere. Die\Tragflächeiükönnen abgenommen werden, so daß die ganze Maschine in einer kleinen Kiste von 2 X 1, 5 x 6 m untergebracht werden kann.

Eindecker Nissole. Prinz Nissole hat einen Eindecker von 16 qtn Tragfläche konstruiert. Die ganze Länge des Apparates beträgt 9 m, das Gewicht 320 kg, Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Das Höhensteuer ist unter den Tragdecken angeordnet, Weiter sind unter den Tragdecken zwei

Eindecker Nissole.

Hilfsseitensteuer, welche gleichzeitig als Stabilisierungsflächen dienen, montiert. Die Tragdecken sind nicht verwindbar. Zur Betätigung der Schräglagensteuerung sind zwei Hilfssteuerflächen vorgesehen.

Zweidecker Zodiac. Dieser Zweidecker ähnelt dem Farmann-Apparat, nur daß der Apparat Querwände besitzt. Die Tragdecken sind doppelseitig be-

Zweidecker Zodiac.---

spannt. Interessant ist das aus Stahlrohren hergestellte Fahrgestell mit zwei skiartigen Kufen. Zum Betriebe dient ein 4 Zylinder-Clement Bayard-Motor von 50 PS.

Eindecker Zselyi. In Budapest ist dieser Tage eine Flugmaschine fertiggestellt worden, die bereits in dieser Woche Probeflüge absolvieren wird. Die Konstruktion der Maschine stammt vom Maschineningenieur Aladär Zselyi. Der Zselyi'sche Eindecker hat bei einer Spannweite von 7 m und einer Länge von 7,1 Metern eine Tragfläche von 12 qm. Das hintere Schwanzsteuer ist der Dumont-Konstruktion nachgebildet. Zum Antrieb der Chauviere-Schraube von 2 Meter Durchmesser dient ein 30 pferdekräftiger Darracq-Motor. Die Anordnung der Wasserkühlung ist eine ähnliche wie bei den Antoinette-Apparaten.

Das Gewicht des Apparates beträgt im gebrauchsfähigen Zustande 150 Kilogramm, samt Führer 210 Kilogramm, so daß die Belastung per Quadratmeter Tragfläche 15,5 Kilogramm beträgt, (bei Bleriot 24, hei Antoinette 16 kg).

Flugmaschine von Zselyi.

Flugpreise.

Was is.t aus dem Opel-Preis geworden? Wie wir hören, nat die Finna Opel, die^im vorigen Sommer einen Preis von 20,000 Mk. für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt hatte, der die Strecke Frankfurt-Rüsselsheim durchflog, leider diesen Preis für den kommenden Sommer nicht wieder ausgeschrieben. Es ist dies um so bedauerlicher, als im vorigen Sommer die deutschen Flieger kaum in der Lage waren, die gestellten Bedingungen zu erfüllen, während es in diesem Sommer nicht ausgeschlossen wäre, daß der Preis auch "gewonnen werden könnte.

Der Bleichräder-Preis für Flugmaschinen in Höhe von 10,000 Mk. wird in diesem Jahre, da er 1909 nicht gewonnen wurde, neu ausgeschrieben. Er soll auf dem Flugplatze Berlin-Johannisthal während der Flugmeetings im Mai, August und Oktober ausgetragen werden und demjenigen deutschen Bewerber zufallen,

der die 2,5 km lange Flugbahn in der schnellsten Zeit dreimal umfliegt und nach jeder Runde eine Zwischenlandung von mindestens einer Minute Dauer an einer bestimmten Stelle ausführt. Der Preis wird also erst nach dem letzten Fingmeeting zur Verteilung gelangen und zum erstenmal während der Fliegerwoclie im Mai in den Tagen vom 10. bis 16. Mai bestritten werden.

Unter denselben Bedingungen hat der Kaiserl. Automobilklub 1000 Mk. als' zweiten Preis angesetzt.

Patentwesen.

Flugapparat.*)

Der vorliegende Apparat soll zur Ausübung des freien Fluges für den Menschen dienen und sowohl den Segelflug ohne Flügelschlag als auch den Ruderflug mit beweglichen Flügeln bewirken.

Der Apparat besteht aus einer leicht gewölhten Fläche, die ans einem Holzgerüst mit Stoffbespannung hergestellt ist.

In der Zeichnung zeigt Abb. 1 den Apparat von oben gesehen, Abb. 2, 3 und 4 sind die bez. Schnitte A B, C D, E-F. Abb. 5 zeigt den Apparat in zusammengelegter Form, Abb. 6 mit durch Maschinen- und Me schenkraft bewegten Flügeln, Abb. 7 zeigt einen Flügel, dessen äußeres Ende in kleinere Abteilungen gegliedert ist. Abb. 8 ist der Schnitt nach G---H beim Flügelaufschlag und Abb. 9 beim Niederschlag.

Die Konstruktion des Apparates ist folgende: Zwei ein spitzwinkliges Kreuz bildende Hölzer a tragen an ihren oberen Enden b durch zwei Brettchen hergestellte Taschen d. In diesen sind die hölzernen Flügeirippen e drehbar befestigt. Eine an den Spitzen der Rippen herumführende Schnur f und ein

Abb. 1. Abb. 2. Abb.

_ Abb. 4.

*) D. R. P. Nr. 77916 Otto Lilienthal in Berlin. Diese Patentschrift, welche bereits im Jahre 1894 ausgegeben wurde, ist nur, um mehrfacheJAnfragen^zu erledigen, wiedergegeben. D. R.

Draht g, der an der ersten Flügelrippe befestigt und an dem Bügel h eingehakt ist, spannen diese Rippen in der Horizontalrichtung. Die Spannung nach unten erhalten die Rippen durch Drähte i, die von den Punkten k derselben nach den untersten Enden c des Kreuzholzes a führen, so daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird. Zwischen den Kreuzhölzern a sind die Polster 1 befestigt. Außerdem sind mit dem Kreuzholz a der Bügel h in den Taschen d durch Vernageln und Verleimen, sowie die Stangen m Fest verbunden, an welche letztere wieder vorn das Querholz n mit den Stäben o und hinten zwei divergierende Stäbe p befestigt sind. An letzteren ist der Schweif q drehbar angebracht, und zwar so, daß er nach oben frei aufklappen kann, nach unten jedoch einen Stützpunkt an dem feststehenden Steuer r findet. Diese Befestigung des Schweifes ist nötig, damit derselbe, wenn der Apparat als Fallschirm dient, nicht tragend wirken kann und dadurch das Ueberkippen des Apparates nach vorn verhindert wird. Das Steuer r, welches zur selbsttätigen Einstellung des Apparates gegen den Wind beim Absprung dient, ist ebenfalls an den Stangen m und dem Bügel h lösbar befestigt. Die mit Stoff bespannten Flächen des Apparates sind in der Hälfte der Abb. 1 schraffiert.

Zur Benutzung des Apparates bringt man die Unterarme zwischen die an dem Kreuzholz a, Abb. 3 befestigten Polster I und erfaßt mit den Händen das Abb. 5. Abb. 7. Abb. 8. Abb. 9.

Abb, 6.

Querholz n, so daß man in sehr bequemer Weise, ohne die aufrechte Körperhaltung zu verändern, sowohl beim Anlauf den Apparat tragen und einstellen kann, als auch beim Fluge im Apparat hängend durch entsprechende Bewegung des Körpers (Verschiebung des Körperschwerpunktes) den Apparat im Gleichgewicht halten und lenken kann. Da hierbei die Beine stets frei nach unten hängen, so ist auch die Landung durch Aufsetzen der Füße sicher zu bewirken.

Die Zusammenlegung des Apparates wird bewirkt, indem man die vorderen Spanndrähte g aus dem Bügel h aushakt, die Rippen um ihre Stifte in den Taschen d nach hinten dreht und die Spanndrähte g in die an den Stangen m befindlichen Oesen einhakt. Der Apparat bildet dann wieder ein festes Ganzes.

Um bei einem Apparat die Flügel auf- und niederzuschlagen, werden die Spanndrähte i nicht an den festen Punkten c, sondern an den Endpunkten der Hebel s befestigt, so daß durch Zusammenziehen dieser Hebel beide Flügel federnd heruntergezogen werden können.

Die Bewegung kann entweder durch den mit dem Apparat fliegenden Menschen oder durch eine besondere Maschine hervorgebracht werden. In Abb. 6 zeigt die linke Seite die Bewegung der Flügel durch Menschenkraft, indem man die Füße in pantoffelartige Leder steckt und so durch Anziehen und Ausstoßen der Beine die Bewegung hervorgerufen wird. Die rechte Seite dagegen veranschaulicht die Bewegung durch eine besondere Maschine, von deren Kolbenstangen zwei über Rollen laufende Ketten nach den Hebeln hin führen. Der Flügelaufschlag erfolgt durch die Federung der Flügelrippen und den von unten wirkenden Luftdruck. Abb. 5 und 6 veranschaulichen diese Anordnung.

Damit der auf und nieder bewegte Teil des Flügels sich ventilartig öffnen und schließen kann, ist das Ende des Flügels, wie in Abb. 7 angegeben, gegliedert. Durch kleine Querrippen t wird die Stoffbespannung in der geeigneten Form erhalten. Die Rippen t sind derartig auf den Rippen e befestigt, daß dieselben nach vorn wenig und nach hinten viel überstehen, so daß durch den Luftdruck selbst die nach hinten liegende größere Fläche der einzelnen Flügelteile auf und nieder bewegt wird und beim Aufschlag nach Abb. 8 und beim Niederschlag nach Abb. 9 sich einstellt.

Patent-Ansprüche:

1. Ein Flugapparat, dessen Flügelrippen (ee) mit den behufs Aufnahme der Unterarme des Fliegenden gekreuzten Flügelrippen (bb) durch Drähte (i) derartig verbunden sind, daß ein umgekehrtes Hängewerk gebildet wird, wobei die Flügelrippen (ee) zusammenlegbar eingerichtet sein können.

2. An dem unter 1 gekennzeichneten Flugapparat ein feststehendes, die Einstellung desselben nach der Windrichtung bewirkendes Vertikalsteuer und ein Horizontalsteuer, welches unter dem Druck der Luft nach oben ausschwingen kann, um ein Ueberschlagen des Apparates zu verhindern.

3. Eine Ausführungsform des unter 1 und 2 gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher eine Bewegung der Flügel dadurch erfolgt, daß zwischen die unteren Enden (c) des Kreuzgerüstes (bb) und die an den Flügelspitzen angreifenden Spanndrähte (i) Hebel (s) eingeschaltet werden, welche am Kreuzgerüst drehbar befestigt sind und durch Maschinen- oder Menschenkraft bewegt werden.

4. Eine Ausführungsform des unter 3. gekennzeichneten Flugapparates, bei welcher der äußere Flügelteil in einzelne, ventilklappenartig wirkende Flügel zerlegt ist, welche mit Hilfe kleiner Querrippen t an den Hauptrippen befestigt und deren vor den Hauptrippen gelegene Flächen schmäler sind als die hinter den Hauptrippen befindlichen.

Fingmaschine mit schwingenden Flächen.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugmaschinen mit schwingenden Flächen, die ihre Bewegung durch motorische Kraft erhalten und besteht darin, daß jede Fache an zwei Kurbeln befestigt ist, die in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen, wodurch die Kräfteverteilung eine günstigere wird.

Die Abb. 1 bis 3 veranschaulichen die Ausführungsform der Flugmaschine und zwar:

Abb. 1 einen Querschnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht,

Abb. 3 einen Längsschnitt derselben.

Abb. 4 zeigt schematisch verschiedene Kurbelstellungen und die damit verbundene Längenänderung der Schwingfläche.

Vom Motor a wird die Kraft auf die Seil- oder Riemscheiben b und die mit ihnen verbundenen Kurbeln c übertragen. Zwischen je zwei Kurbeln c, die sich entgegengesetzt bewegen, ist je eine mit leichtem Stoff überspannte Fläche d befestigt, und zwar ist diese an einem Ende im Punkte e drehbar, am anderen

Ende im Punkte f dreh- Und verschiebbar. Je zwei Kurbeln c sind so zwangläufig geführt, daß sie in ihrer senkrechten Stellung um 180° versetzt sind. Drehen sich die zwangläufig miteinander verbundenen Kurbeln c in der Pfeilrichtung, so werden die Flächen d in Schwingungen versetzt und rufen in jedem Moment, mit Ausnahme in der Nähe der Horizontalstellung einen Auftrieb hervor, wobei sie die in Abb. 4 angegebenen Stellungen während einer Kurbelumdrehung durchlaufen.

Da die Entfernung e-f von Kurbel zu Kurbel in ihrer jeweiligen Stellung verschieden ist, ist das Rahmengestell der Schwingfläche iti den Punkten f verschiebbar angeordnet, wodurch der Längenausgleich ermöglicht wird. Man könnte

Abb. 1.

Abb. 4.

auch diesen Ausgleich dadurch erreichen, daß man zwei übereinander verschiebbare Flächen anbringt oder Federn oder sonstige elastische Zwischenglieder anordnet. Die zwangläufige Bewegung der Kurbeln c wird durch die Welle g und durch die Kegelräderpaare h bewirkt.

An dem Rahmengeatell i sind in dem Punkte 1 drehbar gelagerte Tragflächen k angebracht.

Um eine Vorwärtsbewegung der Flugmaschine hervorzurufen, bringt man die Tragfläche durch den Hebel m in eine schräge Lage, wie in Abb. 3 angedeutet. Hierdurch werden die Flächen k gezwungen, so auf die Luft zu wirken, daß eine Kraftkomponente hervorgerufen wird, welche die ganze Flugmaschine vorwärts treibt. Die Neigung der Flächen kann auch während der Fahrt geschehen, um einen mehr oder weniger schnellen Vorwärtsflug und eine Höhensteuerung zu ermöglichen. Das stabile Gleichgewicht der Flugmaschine wird, abgesehen von der Lage des Schwerpunktes, durch die Form der Tragflächen k gesichert.. Letztere sind wie der Körper des Vogels nach unten schalenförmig gewölbt, weil eine derartige Fläche beim Fallen stets die Wölbung nach unten richtet.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit schwingenden Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwingfläche (d) an zwei in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufenden Kurbeln (c) befestigt ist.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das zur Versteifung der Fläche dienende Gestänge zwecks Längenänderung an einem Kurbelpaar verschiebbar befestigt oder in sich selbst verschiebbar ist.

D. R. P. 214863. Robert Strehlau in Berlin-Westend.

Verschiedenes.

L. Chauviere in Paris hat in Deutschland eine Filiale L. Chauviere, Frankfurt a. M., Hansahaus, errichtet. Die Firma L. Chauviere ist bekanntlich durch ihre Schrauben zu einer großen Berühmtheit gelangt. Der bekannte Aviatiker Farman verwendete bei seinem jüngsten Rekord, bei welchem er mit 2 Passagieren flog, gleichfalls eine Chauviere-Schraube.

Vorträge.

Im Kaiserlichen Automobilklub hielt Ing. Rumpier letzter Tage eineu Vortrag, in welchem er sich gegen die auf Rekorde abzielende übliche Art der Wettbewerb-Ausschreibung wendet, die wenig geeignet erscheint, die Bestrebungen der Flugtechniker in wünschenswerter Weise zu fördern. Der Vortragende führt im wesentlichen folgendes aus:

Die im letzten Jahre erzielten Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik entsprechen nur teilweise den Hoffnungen, die man auf die rasche Entwicklung der Konstruktion und Klärung der diesbezüglichen Fragen gestellt hat. Es sind wohl große Leistungen in sportlicher Hinsicht vollbracht worden, doch haben dieselben in wissenschaftlicher Beziehung die wichtigsten Fragen unbeantwortet gelassen oder widersprechende Lösungen ergeben.

Eine Entscheidung der zweckmäßigsten Bauart im allgemeinen ist fast nicht von der Stelle gerückt. Die meisten Firmen bauen, von unwesentlichen Aenderungen abgesehen, fast unverändert ihre frühere Flugtype weiter, da keine beweiskräftigen, anerkannten Versuchsresultate vorliegen, daß eine bestimmte Gesamtanordnung unbestrittene Vorzüge biete.

Aehnlich wie bezüglich der Gesamtanordnung liegen die Verhältnisse bezüglich der Details. Auch hier ist im großen und ganzen kein unbestrittenes Gesetz wahrzunehmen. Die Frage, ob der Ein- oder Zw ei-Decker vorzuziehen sei, ob ein oder zwei Schrauben bezw. ob dieselben mit Vorteil vor oder hinter den Tragflächen anzuordnen seien, hat wohl eine Fülle einander sehr widersprechender Theorien, aber keine Entscheidung gezeitigt. Ebenso erfreut sich das Problem, ob die Steuer vorn oder rückwärts anzuordnen seien, einer glänzenden Unstimmigkeit. Noch schlimmer ist es bezüglich der so wichtigen Frage der Motoren bestellt. Man hat sich bisher weder Uber Zylinderzahl noch Motorenstärke, weder über die zweckmäßigste Bauart noch über die zweckmäßigste Kühlung (Wasser- und Luftkühlung) geeinigt.

Die einzige Klärung ist nur durch die Erkenntnis geschaffen, daß die Quer - und Schrägsteuerung ein unbedingtes Erfordernis einer stabilen

Flugmaschine bildet. Die Quersteuerung wurde zuerst, wie bekannt, von den Brüdern Wright als notwendig erkannt und konstruktiv ausgeführt und hatte das Schicksal, nach und nach von fast allen Konstrukteuren in mehr oder minder gelungener Form nachgeahmt zu werden Ob diese Nachahmungen so weit gehen, daß sie einen Eingriff in die Wright-Patente darstellen, läßt sich nur von Fall zu Fall entscheiden.

Der Vortragende bespricht nun ausführlich die Flugmaschine von Antoinette, Bleriot, Wright, Santos Dumont, Voisin, Curtis, Oberst Cody, Chauviere, Farman und Grade.

Desgleichen bespricht er die Vor- und Nachteile der Motoren von Antoinette, Wright, E.N.V., Anzani, Mors und Gnom.

Hierauf erklärt der Vortragende an einem 2 m großen Wright-Modell das Verwinden der Tragflächen.

Am Schlüsse seines Vortrags meint Ing. Rumpier, daß in der Art der gegenwärtigen Betätigung der Flugtechniker eine Gefahr für die Entwickelung der Fluginaschine liege. Nach seiner Meinung wäre mehr Gewicht darauf zu legen, die innere Ausgestaltung und die Details der Flugmaschine auszuarbeiten, statt auf Sensationen hinzuwirken. Oeffentliche Wettbewerbe sollten so organisiert werden, daß nicht rein sportliche und nur von der Geschicklichkeit des Führers abhängige Ergebnisse (wie Dauer- und Höhen-Flüge) den Maßstab für die Bewertung der Güte der einzelnen Fabrikate abgeben sollen. Es wäre zweckmäßig, konstruktive Fragen, wie beispielsweise die der Stabilität in den Vordergrund zu rücken. Eine Flugmaschine, die bei lebhaftem Wind mit Sicherheit fliegt, ist viel höher einzuschätzen, als irgend ein Dauerflug bei Windstille. Letzterer Flug ähnelt in vieler Beziehung der Fahrt eines Autos in der Ebene auf Asphalt-Bahn. Auch das Auto würde erst vollkommen, nachdem es im Gelände seine Feuertaufe empfing, nachdem es bei Rennen auf Steigungen und in Kurven bei forciertem Betrieb sein Können zeigen mußte, und ähnliche Gesichtspunkte müßten bei den Ausschreibungen der Flugkonkurrenzen maßgebend sein.

Der Abflug und das Landen, diese beiden wichtigsten Momente, spielen bei den jetzigen Ausschreibungen eine viel zu untergeordnete Rolle. Ebenso wird die vom Fahrzeug fortzuschaffende Nutzlast bezw. der Wirkungsgrad des ganzen Fahrzeuges sehr vernachlässigt. Eine Reihe von Vorschriften, welche einzig auf Erhöhung der Betriebssicherheit hin arbeiten, ähnlich wie es bei den Automobilrennen in der ersten Zeit ihrer Entwicklung der Fall war, würde der Flugfrage außerordentlich nützen.

Die zukünftigen Ausschreibungen sind nach Ansicht des Vortragenden so zu gestalten, daß besonders dem Konstrukteur Gelegenheit geboten wäre, sich zu betätigen und sein bestes Können zu zeigen (vorläufig vielleicht sogar auf Kosten des Sportes). Der Konstrukteur muß schon durch die Art der Ausschreibung aus se'mer Zurückhaltung, in der er sich jetzt befindet, herausgelockt werden. Es wird dann mehr gerechnet und konstruiert und weniger erfunden werden. Die Industrie würde ein neues weites Feld erfolgreicher Tätigkeit finden, wenn die eingangs erwähnten, bisher unbeantworteten Fragen geklärt sein würden; wenn alle, auch die scheinbar unwesentlichsten Details mit Sorgfalt und Gründlichkeit ausgearbeitet sein würden.

Der Vortragende stützt seine Ansicht auf den Ausspruch eines der verdienstvollsten Förderer flugtechnischer Bestrebungen. Der leider vor wenigen Tagen verschiedene Oberstleutnant Moedebeck hat übereinstimmend mit dem Vortragenden wiederholt die Ansicht ausgesprochen, daß es im Augenblick zweckmäßiger wäre, statt durch Ausschreibungen auf Rekordleistungen lieber Flüge in genau vo rges ch ri eb e n er Bahn oder vielleicht Landstraßen-Flüge -auszuführen, derart, daß die Flugmaschine auf der Straße selbst, zwischen den beiden seitlichen Baumreihen abfliegt und hierauf längs des Straßenzuges genau den Windungen der Straße folgt, um hierauf nach einer gewissen Entfernung wieder auf der Straße zu landen. Ein derartiger Flug würde für den praktischen Ausbau einer Flugmaschine von ungleich größerer Bedeutung sein, da er an die Stabilität, an die Lenkfähigkeit, an das Abfliegen und an das Landen viel größere Anforderungen stellen würde, als irgend ein Dauer- oder Höhenflug.

Ing. Rumpier meint, daß die Rekorde wohl eine suggestiv wirkende Kraft besitzen und dem Flugsport immer neue Anhänger zuzuführen, aber es ist zu befürchten, daß, wenn die geworbenen Massen sehen werden, wie unvollkommen im Grunde genommen dieFlugmaschine noch ist, eine Enttäuschung Platz greifen

würde, die einen gefährlichen Rückschlag in der fortschrittlichen Bewegung zeitigen könnte. Diese Gefahr zu vermeiden, wäre die Aufgabe, das anstrebens-werte Ziel nächster Arbeiten.

Zeitschriftenschau.

Der Flieger im Heeresdienst. Von Olszewski (Ü. Z. f. Luftschiffahrt.)

Mehr und mehr kommt man jetzt in den höchsten militärischen Kreisen zur Einsicht, daß man in der Kriegstechn/k ernstlich mit den Ffugmaschinen rechnen muß und daß dieselben dereinst eine führende Stelle im Aufklärungsdienst einnehmen werden. Olszewski stellt in oben genanntem Artikel die Arten der Verwendung von Flugmaschinen und den Nutzen derselben im Feldzuge in kurzen Zügen dar. Er weist auf die unverkennbaren Vorzüge der Flugmaschinen hin, welche dieselben allen anderen Hilfsmitteln gegenüber im Aufklärungsdienste besitzt und hebt vor allem die gute Brauchbarkeit der Flugmaschinen im Festungskriege hervor.

Ueber das Maximum des Nutzeffektverlustes bei Luftschrauben. (L'Aero-phile du 1er Mars 1910).

Dieser Artikel bringt eine Vergleichung der Berechnungen des Maximums des Nutzeffektverlustes der Tragschrauben von Renard und Taffoureau. Hierbei erweist sich die Berechnung Taffoureaus als die zutreffende. Den Berechnungen nach zu schließen, gilt: Die Schraube, die das Maximum des Nutzeffektes vertilgt, hat einen bestimmten Durchmesser, ist abhängig von ihrer Konstruktion, vom Gewicht des Motors, vom Nutzeffekt desselben und vom Widerstande der Luft.

Diese unzutreffende Folgerung dürfte wohl zur Genüge durch die Resultate, welche die neueren Schrauben geliefert haben, bewiesen sein.

Literatur.

Die Luftschiffahrt. Von R. Nimfiihr. Preis Mk. 1.25. Druck und Verlag von B. G. Teubner, Leipzig.

Das größere Werk, welches Verfasser dieses seit längerer Zeit herausgegeben hat, dürfte wohl allen geneigten Lesern zur Genüge bekannt sein, als daß es notwendig wäre, noch einmal an dieser Stelle darüber zu sprechen. Neuerdings hat nun Nimführ in der Bibliothek „Aus Natur und Geisteswelt" ein kleineres Werk erscheinen lassen, welches in erster Linie zur Orientierung in der Flugtechnik für den Laien dienen soll. Daß ein derartig allgemein verständlich geschriebenes Buch in der flugtechnischen Literatur gefehlt hat, beweist, daß dieses Buch bereits nach sehr kurzer Zeit die vorliegende zweite Auflage erfahren hat

Die zweite Auflage ist verschiedener Verbesserungen und Ergänzungen unterworfen worden, so daß sie in dieser Ausgabe für den Lairn zu einem guten Leitfaden geworden ist. ------ ----- H. B.

Die Winde in Deutschland. Von R. Aßmann Preis 5 Mk. Druck und Verlag von F. Vieweg & Sohn, Braunschweig.

Die Literatur dieses Gebietes ist bereits mit einer ganzen Reihe sehr guter Werke ausgestattet, welche sich aber nur mehr oder minder auf einzelne Teile dieses Gebietes beschränken. Durch die in Deutschland nun mehr und mehr zunehmende Verbreitung der Luftfahrzeuge war es erforderlich, eine weitgehende, erschöpfende Statistik über die Luftströmungen in Deutschland aufzustellen. Mit dieser Aufgabe wurde Verfasser von der „Motorluftschiff-Studiengesellschaft" in Berlin betraut. Er hat diese Aufgabe sehr schön und erfolgreich gelöst. Das Werk gibt eine sehr gute Darstellung aller Windgeschwindigkeiten und Luftströmungen innerhalb Deutschlands, welche gewiß für alle Flugtechniker von größtem Interesse sein wird. H. B.

Ueber den Einfluß der Luftdichte auf den dynamischen Flug. Von

A. Jarolimeck. <H. P. Fachztg. für Automobilismus, Nr. 6, 1510. Ueber dieses noch sehr wenig behandelte Thema stellt Verfasser, getiitzt auf die Arbeiten Wellners, eine interessante mathematische Untersuchung an, welche sich speziell auf die günstigste Luftdichte für den Fern- und Dauerflug bezieht.

piesp Studie gibt jedoch auch noch keine vollkommene Lösung obiger Frage, um so weniger da hier die ganze Rechnung auf die für die heutige Flugmaschinentheorie ungültige Formel von Loeßl aufgebaut ist und schon aus diesem Grunde keine genaue Bestimmung der günstigen Luftdichte zuläßt.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11 634.

Im Frankfurter Flugsportklub hielt am 7. März vor geladenem Publikum Assessor Dr. Meyer, wie er dies schon ähnlich im Dezember v. J. im Kaiserlichen Aeroklub zu Berlin getan hatte, einen Vortrag Uber das Thema:

„Die Luftschiffahrt in früheren Kriegen und ihre Bedeutung für das Kriegsrecht der Zukunft."

Dem Vortrag wohnten der Großherzog von Hessen, der kommandierende General von Eichhorn, Regierungspräsident von Meister, Polizeipräsident Scherenberg, die Kammerherren Frhr. von Flotow und von Bothmer, sowie zahlreiche Zuhörer bei, unter denen das Militär besonders stark vertreten war

Dr. Meyer, der bereits mehrfach auf luftrechtlichem Gebiete literarisch hervorgetreten ist und u. a. auch an der Spitze der deutschen Gruppe des Cotnite Juridique International de l'Aviation steht, sprach zunächst über die geschichtliche Entwicklung und Verwendung der Luftfahrzeuge für Kriegszwecke.

Er erörterte dann in historischer Reihenfolge die Benutzung der Fahrzeuge in den Kriegen des 18. und 19. Jahrhunderts, wobei er besonders der Schlacht bei Fleurus (1794) und des Krieges 1870/71 gedachte.

Im zweiten Teil des Vortrags unterzog der Redner die Probleme einer Betrachtung, die dem Kriegsrecht dadurch erwachsen werden, daß jetzt, infolge der Lenkbarkeit der Luftfahrzeuge, diese im Kriege eine vermehrte Verwendung finden würden.

Hierbei erörterte der Redner die Frage nach der Benutzung des Luftraums afs Kriegsschauplatz, die dahin zu lösen sei, daß der Luftraum über neutralen Gebieten auch neutrales Gebiet werde; unterzog sodann d e Gestaltung des Luftschiffverkehrs der Kriegführenden und Neutralen im Kriege einer Betrachtung und legte endlich seine Ansicht über die Behandlung der auf dem Kriegsschauplatze ergriffenen Luftschiffer dar, wobei er besonders betonte, daß die Luftschiffahrt keine Praesumtion für das Delikt der Spionage schaffe.

Zum Schluß zeigte der Redner, der schon vorher den Vortrag durch Lichtbilder von aeronautischen Begebenheiten aus früheren Kriegen illustriert hatte, an Lichtbildern, die zum Teil dem hervorragenden Atelier des französischen Photographen Branger entstammten, die letzten Hauptereignisse auf dem Gebiete der Aviatik, deren Förderung sich der Frankfurter Flugsportklub ja insbesondere angelegen sein läßt; so Bleriots und Lathams Kanalflug, Lamberts Flug um den Eiffelturm, Grades Flug in Heliopolis, Eulers neue Flugmaschine, die erste

deutsche Flugmaschine dieser Art und zuletzt verschiedene Flugschüler Lathams, des Ehrenmitgliedes des Klubs.

Nach dem Vortrag vereinigten sich die Mitglieder des Klubs zu einem Klubessen, an dem auch der Großherzog teilnahm. Nach Aufhebung der Tafel zeigte Dr. Meyer noch einen Teil seiner bedeutenden Sammlung von Stichen aeronautischer und aviatischer Begebenheiten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Dr. Albrecht, Haller und Pega. Dienstags abends 8 Uhr finden in der „Alemania" regelmäßige Zusammenkünfte statt. (Stammtisch.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Vorsitzender: Georg Specht, Leipzig-Taucha, Bismarckstraße 4. 2. Vorsitzender: Oberlehrer Ingenier Alfred Freund.

Zu den regelmäßigen Arbeitsabenden sind Gastkarten bei Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 III, zu haben.

Offizielle ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

iwiiBB tmxM* Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd) . . ϖ ^ . ... : ϖ ϖ_ϖ ϖ„ ϖ ■ ϖ 270i

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler.

Sitz Oberhausen i. Rhld.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Schüller, Bürgermeister a.D., Oberhausen. 2 „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen ,, Redakteur Huh^Oberhanseir:------Künstlerisch geprägte

Einbanddecken

für den

Flugsport Jahrg. 1909

werden ab 10. April zum Preise von 1.80 Mk. geliefert.

„Verlag des Flugsport."

Gesucht wird Fabrik behufs Ausführung einer neuartigen

Flugmaschine

die vertikalen Auf- und Abstieg sowie horizontalen und schrägen Drachen lug bei automatischer Stabilität ermöglicht, j Einen Teil der Kosten würde der Erfinder I tragen. Anträge erbeten sub ,.W. 1584" I n Haasenstein & Vogler A.-Q., Wien 1. <

---

Heft 7/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civüing'enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =r

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 20. April 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Fortsetzung von Seite 97, Nr. 4, 1910.)

Steuerbetätigungseinrichtungen.

In Nummer 7 vorliegender Zeitschrift, besprach ich die Voraussetzungen, die bei der Konstruktion der Betätigungseinriehtungen für die Steuerorgane zu Grunde gelegt werden müssen. Parallel zu diesen Ausführungen seien in nachstehendem die wichtigsten Stenerbetäti-gungseinrichtungen skizziert.

Die Stenerzüge, das Uebertragungsmittel, sind in den meisten Fällen Drähte, Drahtseile, weniger Zugstangen (teilweise Wright).

Das einfachste Steuerbetätigungsorgan ist ein Hebel, an welchem die Seile angreifen (Farman).

Um die Steuerung selbsthemmend zu gestalten, verwendet Le-vavasseur Handräder mit Seiltrommel (Autoinette). Und zwar verwendet Levavasseur für die Schräglagen und Höhensteuerung unabhängig von einander zu bedienende Handräder. Abb. 1 gestattet uns einen Blick auf den Führersitz der Antoinettemaschine. Das linke Handrad a dient zur Verwindung der Tragdecken. Das rechts befindliche Handrad b betätigt, das Höhenstcuer. Levavasseur ging dabei von der Voraussetzung aus, daß diese beiden Handräder nur in den seltensten Fällen gleichzeitig bedient werden müssen, und daß die Höhensteuer-nng und Schräglagensteuerung nicht in dem Abhängigkeitsverhältnis stehen wie die Schräglagen- und Seitensteuerung.

Bei allen Konstrukteuren macht sich das Bestreben geltend, die Betätigung aller Steuerorgane durch eine II and zu ermöglichen. Den meisten waren jedoch die vorerwähnten Voraussetzungen vollständig unbekannt. Wir finden dalier an den meisten Flngmaseliinen (die-

Seite 22ß

„FLUOSPO R T"

No8.

jenigen, die sieh praktisch bewährt haben), die voneinander in einem Abhängigkeitsverhältnis stehenden Stcuerbctätigungsorgano (Schräglagen- imd Seitensteuer) getrennt bedient. Ausnahmefälle zeigen solche Konstruktionen, bei welchen durch eine geschickte Anordnung

Abb. 2.

dos Steuerhebels oder Endes der Einfluß der Schräglagonstcnernng durch eine zwangläul'igc Betätigung des Soitensteners korrigiert wird. (Wright, Mauer-llofmavm Abb. 2.)

Die bekanntesten Steuerbetätigungseinrichtungen von Voisin. Ellehammer-Bleviot, Cnrtiss bedienen mit der Hand nur zwei Steuerorgane.

Der Stencrappnrat von Voisin (Abb. 3) besteht ans einem in einen Boek "gelagerten verschieb- und drehbaren Rohr, auf dem eine

Seiltrommel S für

das Seitensteuer sitzt. Durch Vor-

und Rückwärtsschieben des Handrades wird unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels das hintere Höhensteuer betätigt. Die ko l) struki tveDurch-f ührung geht aus der Zeichnung hervor. Der Steuerap parat

dient für eine Maschine mit vorn-liogender Schraube und hintenliegendem Höhensteuer.

Der in Abb. 4 dargestellte Steuerapparat von Curtiss ist, sehr einfach.

Zur Anordnung dürften sich weitere Ausführungen erübrigen.

Eine Kategorie für sich bilden die

Abb. 3.

-U-

Abb. 4.

13

Steuersäulen, wie sie von .Ellehammer und Bleriot angewandt werden I.Abb. 5). Die. Steuersäule, mit der Stenergiocke ruht auf einem Cardangelenk und ist nach allen Richtungen beweglieh. Durch Vordrucken und Anziehen wird das Höliensteuer und durch Links- und liechtsncigen die Schräglagcnsteuernng betätigt. An Stelle des Card au -gelonkes habe ich mit Erfolg Kugelgelenke angewendet, wie solche zu einem sehr gelingen Preis von 8—10 Mark (Massenartikel) käuflich sind. Dan Steuerrad auf der Steuersäule hat einen sehr kleinen Durchmesser und dient nicht zum Drohen, sondern nur als Handgriff. An der Steuersäule können unter dem Handrad vorteilhaft Zündhebel und Depressionshebel etc. angebracht werden.

Der bereits vorner- ^___^

wähnte Steuorap parat Maner-H of mann gestattet von Hand, allerdings auch mit zwei Steuerrädern, die Betätigung

dreier Steuerorgane (Abb. 2). Durch Heben und Senken der Steuersäule wird unter Vermittlung des zweiarmigen Hebels I das Höh enstener betätigt. Handrad II bedient die Schräglagen-steuerungundHandradlll das Seitenstener. Durch gleichzeitiges Verdrehen der beiden Räder mit einem Griff soll eine korrigierte Stabilisierung (zwangläufige Bewegung von Seiten- und Schräglagensteuerung) erreicht werden. Wright hat bekanntlich eine ähnliche Anordnung wieder fallen lassen. Das Pedal IV dient dazu, die Steuersäule in der jeweiligen Lage festzustellen, 'um einer Uebermnd nng durch_ langes ϖ'Festbalten vorzubeugen.

Ein sehr gut durchdachter Stenerapparat, — . ...X . U welcher mittels Hand- Abb. 5.

bewegung gestattet, drei Bewegungsrichtungen zu beherrschen, ist. der von Pfitzner (Abb. (i). Dieser Apparat, besteht aus der drehbaren Steuersäule B. welche in dem oben gegabelten Teil ein Handrad A und unten einen Hebel 0 trägt. Die Steuersäule ist, in der Traverse C drehbar angeordnet. I He Traverse 0 dreht sich in Layern E

und trägt einen zweiarmigen Hebe] F zur Betätigung riiw Höhon-steuers.

Durch Drehen des Handrades A wird unter Vermittlung der Seile 8 die Schräglagensteuerung betätigt. Durch Vorwärtsdrncken und Anziehen der Steuersäule B wird unter Vermittlung des Hebels F das Höhcnstcner beeinflußt. Ein Drehen der Steuersäule B unter Vermittlung des Hebels D (siehe Grundriß des Hebels)

i

Abb. 6.

betätigt das Seitensteuer. Die Kombination ist eine sehr glückliche und wohl bis jetzt die brauchbarste. Statt das Handrad A nach links und rechts zu bewegen, erscheint- es vielen Konstrukteuren besser, die ganze Steuersäule nach links und rechts zu bewegen. Der Steuerapparat wird jedoch dadurch sofort gefühllos, und das hat der Konstrukteur in sehr guter Weise vermieden.

Flugmaschine Rüb, Ulm.

Die ilanpttrrtgfläehen dieses Doppeldeckers besitzen 17m Spannweite, die der Schwan afläche 8 m. Bei 2 m Flächentiefe erhalt die Maschine eine Gesanittragfläche von 80 qm. Die Entfernung der Trag-flcckcn'1; voneinander beträgt, 2,2 m, die Gesamtlänge des Apparates 24 in. Die Sohwanzflächo liegt, IG m von der hinteren Kante der Hauptttragfläehon entfernt. "Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, befindet^sich über der Schwanzfläcbe eine große Stabilisierungsflosse, welche in die Seitenstouernng übergeht.

Die beiden gegenläufigen Schrauben von 4 m Durchmesser sind 2,.:i m hinter den Haupttragflächen montiert und bestreichen 25 qm Fläche.

Auf- und Grundriß. Abb. 1 it. 2.

Zum Betriebe dient, ein 50 PS Motor.

Das Gewicht der Flugmaschine ist ohne, Motor Uttel Iientanninig 320 bis 3t>0 kg = 4 bis 4,5 kg pro 1 qm Tragfächc. Der 50 HP Motor wiegt, bei 3,5 kg pro I HP ca. JT5 kg. Für Stunden] Betriebsmaterial ca. 325 kg. Mit 2 Personen Besatzung a 75 kg, wiegt

die Flugmaschine 1000 kg. Das ergibt eine Flächenbelastung von 12—13 kg pro 1 qm. JarscSaB»

Die Maschine soll (">()—70 km in der Stunde fliegen. Die Schrauben haben einen Durchmesser von 4 m und eine Steigung von 4 m pro 1 Umdrehung ohne Slip = 22.5 Grad Winkel-

Abb. 3 u.'4.

Stellung. Für die Schrauben ist eine Tourenzahl von 420 Umdrehungen in der Minute oder 7 Touren, in der Sekunde bestimmt = (>(> m TJni-faugs-Gesehwindigkeit.

Das Verhältnis der beförderten Nutzlast bei 4 Personen ist zur

Abb. 5.

toten Last (Motor, Bctriebsmaterial. Fluginascluuo) etwa wie I zu ;(. Auf ca. 20 kg Totalgewicht kommt I HP. Für 75 kg Nutzlast oder I Person werden 12 bis 1.'! HP aufgewendet.

Das Charakteristische an dieser Maschine sind vor allem die elastischen Tragdeken. welche an zwei Läugsspantcn <■ (siehe Abbil-

dung 3) drehbar angeordnet sind. Die Rippen sind aus einer U-för-inigen Schiene aus fedcrhartein Stahl an den Hauptträgern c befestigt. Die Tragdeckonendon sollen bei Belastung nach der gestrichelten Linie d dnrchl'cdern und sich, der jeweiligen größeren oder kleineren Flächenbelastung entsprechend, der Fluggeschwindigkeit anpassen. Die runden Hauptträger c sind in Kugellagern drehbar, welche mit dem Hauptträger f durch Drahtseile verspannt sind. Die Verspanmmg geht aus dein Grundriß (Abb. 2) hervor.

Die vorliegende Doppeldecker-Konstruktion unterscheidet sich von den bisherigen hauptsächlich dadurch, daß nur eine Reihe senkrechter Streben vorhanden ist. Abb. 5 zeigt eine Gesamtansicht dieser Maschine.

Für den Transport, sowie zum Aufbewahren ist vorliegende Flugmaschine zerlegbar.

Die Drahtseilvorspannnngeu der Tragflächen nach vor- und rückwärts sind durch Entfernen einiger Stifte und Muttern zu lösen. Dann werden die Haupttragflächen an den zwei innersten senkrechten Stützen links und rechts vom Körper abgenommen. Die obere Fläche, wird dann abwärts geklappt und die untere nach vorn aufwärts, so daß zu beiden Seiten der senkrechten Stützen eine Fläche anliegt. Man hat also nur noch eine, respektive, zwei düniio<senkreekte Wände vor sich. ;

Die Schwanzfläche ist an einem Stück abzunehmen, ebenso die senkrechte Stabihsiernngs-Flosso mit dem daran befindlichen Seit.cn-stencr, sowie die beiden Schrauben. Die Vorgelege sind an dem oberen Stützpunkt am Körper lösbar, werden dann zusammengeklappt und um den unten am Körper befindlichen, zu einem Scharnier ausgebildeten Stützpunkt nach aufwärts gedreht, sodaß sie links und rechts vom Körper flach anliegen. Der 23mctorigo Körper ist in der Mitte abnehmbar. Das hintere Stück wird unter das vordere geschoben und dort befestigt. Zu beiden Seiten des Körpers worden die Trag-nnd Steuerflächen angeschnallt. Für die Schrauben ist im Innern des Körpers genügend Raum vorhanden.

Nachdem alles untergebracht ist, ist das Ganze nur noch ein 11,5 m langes, 3 m hohes und 3,5 m breites, dreiräderiges Fahrzeug, das leicht, transportfähig und seiner verhältnismäßig kleinen Abmessungen wegen überall gut, unterzubringen ist. Die Montage und Demontage der fertigen Flugmaschine wird von 2bis 3damit vertrauten Personen in je einer halben Stunde bewerkstelligt.

Der Konstrukteur war bemüht, eine neue Flugmaschinen type zu schaffen und es ist, zu hoffen, daß die Maschine bald zur Ausführung gelangt'.. -----------

Neues von Mourmelon-le-Grand.

lieber die haltlosen Spionagegeschichten von Mourmelon-lo-Grand sowie die Anordnungen der französischen Militärbehörden haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Wir unterlassen es, hierüber zu sprechen. Das Einvernehmen der französischen Aviatiker mit den deutschen ist das denkbar beste. Die Zeitungen werden es nicht, fertig bringen, an dein freundschaftlichen Verhältnis etwas zn ändern. Man lach!'darüber.

Von Deutschen ist besonders der in Sportkreisen bekannte ehemalige Motorrennfahrer Ingenieur Eugen Wiencziers zu nennen. Es gelangen ihm am 3. April zwei Flüge von 10 und 5 Minuten in einer Höhe von 15—30 m. Es war dies die fünfte Flugprobe, welche Wiencziers unternahm.'. Die Erfolge desselben sind bemerkenswert. Wiencziers gehört zu den wenige]!, welcher, ohne die Antoinotte-Piloten-Schule absolviert zu haben, nach einer so kurzen Zeit die Maschine beherrschen konnte und, was noch besonders hervorzuheben ist, nichts zerbrochen hat.

Am 5. April vormittags führte Wiencziers einen Flug von 20 Minuten in ca. 80 m Höhe aus und nachmittags einen solchen von

Mourmelon-Ie-Graiid.

Links: Ingenieur Wiencziers. Rechts: Wiencziers im Fluge.

17 Minuten in 100 m Höhe. Bei 30 m Höhe stellte er die Zündung ab und vollführte einen gelungenen Gleitflug.

Am (i. April gelang ihm im Beisein von Latham, welcher zur Zeit seine Maschinen für Nizza einfliegt, ein Flug von 25 Minuten in einer Höhe von über 125 in. Als Kuriosum mag erwähnt werden, dal.i sich Latham selbst über die Schönheit des Antoinette-Fliegers in größerer Höbe selbst begeisterte, was die zahlreichen anwesenden Zuschauer belustigte.. Er hatte bis dahin noch keinen Antoinette in größerer als 30 m Höhe gesehen, es sei denn auf seinen eigenen Photographien.

„ I- L U O S P O R T ".

No. 8

Am 11. April ist (3rat* von Vernein] mit seinem Eindecker seitlich umgekippt. Der Apparat wurde erheblich beschädigt.

Am 15. April ist das hiesige Plugfeld von einem heftigen Wir-belstunu heimgesucht worden. Viele Hangars sind zerstört und fast alle erheblich beschädigt. Mehrere- Apparate, sollen vollständig zertrümmert sein. Besonders stark haben die Farman-Werkstätten gelitten, wo drei Apparate, zerstört worden sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" mnl-ite kurz der bedauerliche Unfall gemeldet werden, dem Le Blon, der Bleriot-Pilot zum Opfer gefallen ist und wenn beute noch einmal mit einigen "Worten auf dieses beklagenswerte Ereignis zurückgekommen werden soll, so geschieht es mit Rücksicht auf die begleitenden Umstände, die umso eher eine nähere Betrachtung verdienen, als dadurch unzweifelhaft dargelegt wird, dal.) Le Blon lediglich seiner eigenen Unvorsichtigkeit zum Opfer fiel. Er war durch den ersten, in meinem vorigen Brief bereits erwähnten Sturz ins Meer genügend gewarnt worden und trotz aller Ermahnungen seiner Freunde hatte er es gleichwohl unterlassen, auch nur die allerselbstverständlichsten Vorsichtsmaßregeln zu treffen.

Wer heute mit einem Aeroplan über dem Meere evolutionieren will, kann nicht anders, als für die- Anwesenheit von Rettungsbooten für deu Fall eines Sturzes Sorge zu tragen; das ist ganz selbstverständlich. Le Blon hatte alle Hinweise hierauf, ja sogar das Anerbieten der Hafen Verwaltung von Sau Sebastian, einen Dampfer an der Stelle der Schauflüge zu stationieren, mit jenem Uebermaß von Sorglosigkeit zurückgewiesen, das die älteren Bekannten Le Blons schon von seinem früheren Berufe als Automobilrennfahrer an ihm gewohnt waren. Was über lang oder kurz einmal passieren mußte, trat ein. Am Sonnabend der vergangenen Woche unternahm Le Blon gegen 3 Uhr nachmittags im Beisein seiner Gattin und weniger Freunde einen Abflug; das Wetter war trübe, es hing Schnee in der Luft.. Gleich bei seinem Abflug stieg der Aviatiker rapid bis zu 50 Meter in die Höhe, als plötzlich an seinem Apparat ein Flügel brach. Die Maschine überschlug sich in der Luft und fiel mit schwerem Aufschlag ins Meer. Le Blon war von seinem Apparat erdrückt und getötet worden. Allerdings hatte er nachweislich noch einige Zeit im Wasser gelebt und wären irgendwelche Rettmigsvorkebrungen getroffen gewesen, so wäre er vielleicht mit dem Leben davongekommen.

Bei dieser Gelegenheit wird die Frage aufzuwerfen sein, ob die ernste Aviatik nicht mit allen Kräften gegen jene Art von Schauflügen protestieren sollte, bei denen, nur nm der Menge einen Nervenkitzel zu bieten, eine möglichst halsbrecherische Folie für die Vorführungen gesucht wird. Welchen Zweck es für «las Studium und die Forteuf wicklung der Aviation haben soll, derartige Flugversuche just über den brausenden Wogen des heimtückischen Meeres, über

den weit in die See vorspringenden Spitzen des zerklüfteten Felsgesteins vorzunehmen, ist nicht erfindlich. Diese Demonstrationen wachsen sich immer mehr zu Zirkusvorfnhrungen ans, die mit der wirklichen Aviation fast nichts mehr gemein haben. Es kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen, werden.

An den Stätten ernster aviatischer Kleinarbeit hat nun. da die zu den verschiedenen Meetings ausgesch wirrten Aviatiker, mit mehr oder weniger Lorbeeren beladen, heimgekehrt, sind, wieder regeres Leben begonnen. In Pan belebt, sich die Bleriotschnle zusehends. Leblanc hat dieser Tage mit einem neuen Bleriot-Eindeeker einen Flug von 1 Stunde 15 Minuten und hat auch dann nur infolge Benzinmangels landen müssen.

Bei den Wriglrts ist es zunächst Gasnior, der Erwähnung verdient. Die Wrightschule hat eine Anzahl Schüler, ist aber augenblicklich ohne Lehrer, was natürlich große Störungen hervorruft. Der Versuch Cederströms, sein Pilotenpatent, zu erlangen, ist zum sechsten male mißlungen.

Etampes hat jetzt durch die Anwesenheit Paulhans viel an Interesse gewonnen, Auf dem dortigen Aerodrom sind es die Farmaii-schen Apparate, die besonders nach dem überaus günstigen Verlaufe der Canner Woche viel beachtet werden. Farman selbst fliegt unausgesetzt mit und ohne Passagiere. Dieser Tage unternahm er mit. einem neuen Zweidecker einen kurzen, aber sehr eindrucksvollen Flug, indem er sich beim Abfluge rapid auf 300 Meter erhob, quer über das Feld flog und sehwebend genau seinen Abflugspunkt erreichte. Auch Paulhan hat einige sehr beachtenswerte Flüge ausgeführt.

Was das Lager von Chalons betrifft, so hat. dieses in den vergangenen Tagen seine Sensation gehabt. Daniel Kinet hat den bisherigen Passagier-Weltrekord mit einem Fluge von 2 Stunden 1U Minuten 152/s Sekunden, mit einem Passagier an Bord, geschlagen.

Die zurückgelegte Distanz betrug bei diesem Fluge 152 Kilometer. Aber auch sonst wurde in Mourmelon, abgesehen von den ersten Tagen des Monats, wo ungünstige Witterung umfangreichere Flugversuche vereitelte, hübsch gearbeitet. In der Farman-Schule setzen Leutnant Camermann und die Hauptleute Marconnet und Nadiot ihre Studien fort. Leutnant Sido, ein neuer Eleve, macht auffällige Fortschritte. Daniel Kinet, Effimoff Herbster, Van den Born führen sehr schöne Flüge aus, besonders letztgenannter, welcher mit dem Apparat, des Grafen Malinsky, den er diesem zur Abnahme vorführt, geradezu bewundernswert evolutioniert. Am Sonnabend flog Moräne in 200 Meter Höhe von Mourmelon bis nach Bouy, kehrte ohne Aufenthalt wieder zurück und stellte in 150 Meter Höhe vor der Landung die Zündung ab; er landete glatt im Schwebefluge. Osmonrl flog am gleichen Tage 40 km in durchschnittlich 20 m Höhe; später unternahm er noch einen zweiten Flug, wobei er seinen Apparat mit. 85 Kilogramm Mehrbelastung, also dem Gewichte eines zweiten Passagiers, versah.. Diesmal fliegt er 15 km und landet wiederum ohne jeden Unfall.

Der neue Apparat Saulnier, von de Lesseps gesteuert, konnte bei seinem (bitten Flugversuche }) Minuten in der Luft, bleiben : Peyret steuert dann denselben Apparat während 17 bezw. II Minuten.

Einen interessanten Versuch machte Effimoff dieser Tage mit einem neuen E. N. V.-Motor, der sich ausgezeichnet bewährte. Der

No. <S

genannte Aviatiker stieg bis zu 400 m hinauf, ließ sieh dann auf 150 in herab und stellte hier die Zündung ab. Ruhig und elegant schwebte der Apparat hernieder. In der Antoinette-Schule sind jetzt Wächtei', Osmond, Labouchere, Jost und Lafond tätig. Gastambide stieg mit. einem Antoinette-Eindecker auf und machte einige gelungene Evolutionen. Köehlin führte auf seinem Eindecker einen hübschen Flug von 32 Minuten aus. Uebrigons hat dieser Tage Hauptmann Diekson mit seinem Farman-Zweidecker sich das Aviations-Piloten-Patent. erworben. Ravetto flog am letzten Mittwoch auf Voisin während 45 Minuten. Ein neue Sehlde hat sich noch in Mourmelon aufgetan; diejenige von Sanehez Besa, welche auf dem ungeheueren dortigen Terrain, etwa 3 km von der Stadt Reims entfernt, installiert ist. Am Donnerstag hat Sanehez Besa mit der Unterweisung seiner ersten Schüler begonnen.

Hierbei sei erwähnt, clal.i die Ueberwachung des Flugfeldes von Mourmelon-le-Grand infolge der bekannten spionenrieeherischeii Cam-pagne der Presse eine wesentlich schärfere geworden ist. Vor allen Dingen hat das Generalkommando die Vornahme von Flugversuchen in der Zeit von 8- Uhr morgens bis 3'/- Uhr nachmittags, also zu den Stunden, während deren auf anderen Teilen des großen Uebungsfeldes die Truppen ihre Hebungen abhalten, gänzlich verboten, was gerade nicht, sehr befriedigt hat. In der Hanriotsehule gelangen den unermüdlichen Aviatikern Schröck, Batiiiat, Parant, zu denen jetzt drei neue Eleven gekommen sind, einige nennenswerte Flüge. Auch der kleine Marcel Hauriot führt auf seiner Libelle manche gelungene Flugleistung aus.

Maurice Farman unternahm von seinem Hauptquartier zu Buc aus einige interessante Landeinwärts-Flüge. bei denen er von Madame Stouvenant, von Merville und anderen begleitet war. Gleichfalls in Buc steuert Guffroy den neuen Eindecker RobertEsnault-Pelterie, mit dem er 12 km zurücklegte.

In vollem Betriebe ist die Schule Sommer zu Mouzon, woselbst Roger Sommer vor einigen Tagen wiederum durch einen Stuiidenflug über mehrere Ortschaften hinweg viel ven sieh reden machte. Ame-rigo, Bouvier, de Petrowsky machen gute Fortschritte und führen einige schöne Flüge, darunter auch mit Passagieren, aus. Maclemoi-selle Helene Dutrieux ist gleichfalls in Mouzon eingetroffen, um ihre Unterweisung an Sommer-Apparaten zu empfangen. Ebenso will Rene Demanest in Zukunft einen Sonimerschen Zweidecker steuern. Amerigo geht übrigens dieser Tage nach Berlin. Sommer selbst flog dieser Tage mit seiner Gattin, sowie Feldmann.

Iii Issy-les-Moulineaux tat sieh dieser Tage ein junger Eleve der Bleriot-Schule hervor. Bei seinem achten Flugversuche gelang ihm ein selbständiger Flug von 22 Minuten. Man verspricht sieh von dem jungen Menschen, namens Tranehant, der eine ungewöhnliche Ge-wandheit besitzen soll, viel.

In Biarritz veranstaltet der Aviatiker Anlehne auf einem Voisin-Zweidecker Flugvorführiingeu, bei denen er einige lange Flüge in gerader Linie auszuführen vermag.

Eine vielbesprochene Flugleistung war diejenige von Emile Dubonnet, der mit dem bekannten und an dieser Stelle eingehend beschriebenen Eindecker Tellier bei dem ersten Abflug mit diesem Ap-

parat einer) Stadt-zu-Stadt-Flug von Juvisy nach Orleans, eine Distanz von 104 km, in prächtiger Weise ausführte und dadurch eleu „Preis La Nature" gewann.

Die Abwanderung französischer Aviatiker ins Ausland nimmt jetzt, mit der beginnenden Saison, wieder großen Umfang an. Go-dard fliegt in Barzclonä, wo er am Sonntag unter dein stürmischen Jubel der Bevölkerung einen 50 km-Flug über der Stadt ausführte. Zunächst umflog er mehrere male das Aerodrom, erhob sich dann zu beträchtlicher Höhe und nahm seine Eichtling direkt auf die Stadt; dort umflog er zunächst den Hafen, umkreiste zweimal den Turm des Christoph Columbus-Denkmals und schlug dann wieder die Pachtung nach dem Aerodrom ein, wo er nach 55 Minuten langem Finge glatt landete. Bekanntlich stenert Godard einen Voisin-Zweidecker.

In Sevilla machte Tych mehrere Flüge, darunter einen in 120 m Höhe. Auch Kühling und Olieslagers führen einige hübsche Flüge aus. Santos Dumont ist in Madrid, wo er vor einigen hervorragenden Persönlichkeiten gelungene Flugdemostrationen veranstaltet.

In Douai setzt Louis Bregnet seine Flugexperimente mit gutem Erfolge fort. Bekanntlieh bedient er sich dabei des von ihm selbst gebauten Zweideckers, den er mit einem 50 PS Gnom versehen hat. Der Apparat evolutioniert mit großer Sicherheit und Bregnet vermochte schon einige recht bemerkenswerte Flugleistungen zu vollbringen. So flog er dieser Tage nach Arras und wieder zurück, etwa 40 km, mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von mehr als 80 km.

Die Arbeiten an dem neuen Biesen-Aerodrom, das, wie berichtet, dicht vor den Toren von Paris errichtet wird, beginnen dieser Tage und das gewaltige Terrain von 400 Hektaren soll durch ein Heer von Arbeitern in möglichst kurzer Zeit für die beabsichtigten Zwecke hergerichtet werden. Mit dem Bau der elektrischen Straßenbahnlinien von Paris aus, sowie mit der Legung der Gasleitung von Paris nach Le Bourget hat man bereits begonnen.

An Meetings stehen in Aussicht außer den bereits wiederholt besprochenen eine „Woche von Nimes", die für den 7. bis 15. Mai in Aussicht genommen ist und für die die Beteiligung von Nogues (Voisin), de Chaure (Farman), Gabilan (Eindecker Blanc), Dufonr (Bleriot) als sicher gelten. Ferner die „Woche von Eouen" vom 19 bis 26. Juni, für welches die erforderliche Garantiesumme von 300000 Francs nunmehr vollständig gezeichnet ist.

Eine „Große Woche von Trouville-Deanville-Havre" wird für die Zeit vom 25. August bis 4. September geplant, also an der Seine-Bai. Das Präsidium dieser interessanten Veranstaltung hat Baron Henri de Rothschild. Als Preise sind heute schon 200000 Francs ausgeworfen, doch wird sieh die Summe aller Wahrscheinlichkeit nach noch erhöhen. Bei diesem Meeting soll auch der „Preis Deutsch de la Meurthe," für Ueberquernng der Seine bestritten werden. Das „Meeting von An Jon", das von 3. bis 6. Juni vor sich gehen soll, wird eine große Anzahl namhafter Preise enthalten. Als Flugfeld wird gegenwärtig bereits das Manöverfeld von Avrille hergerichtet. Crochon hat sich mit einem Farman-Apparat schon für dieses Meeting gemeldet. Das italienische „Meeting von Palermo", das in den Tagen vom 1. bis 7. Mai in der sizilischen Hauptstadt statthaben wird und das mit dem klassischen

Antoniobil-Meetiiig nin die „TargaFlorio" verbiindon wird, verspricht ein selir stark besuchtes und bestrittenes aviatisches Meeting zu werden. Schon liegen 7 Meldungen vor: Riemsdyok(Onrtiss), Sands (An-toinetto), Croehon (Farman). Busson (Bleriot). Rigal (Voisin), Christiaons (Farman), Jiavetto (Voisin). Für die „Grol.ie Woche von Tours", die sich in der Zeit vom 30. April bis 5. Mai abrollen wird, liegen bereits Iii Nennungen vor, und zwar von Metrot, Allard, Madame de Laroche, Champel (Voisin), Duray, Chavoz, Dicksou iFarman), Chateua (Zodiac), Bnrgeat, Kuller iAutoinette). Molon, Tranehaut (Bleriot i. Boeswilwald, Gnyot. Stahl [Gr. ß. S.), Antelme (Voisin). Bei diesem Meeting wird außer einer Reihe namhafter Preise auch der „Pokal Jacques Schneider für Anfänger" bestritten werden. Diese Trophäe kann von solchen Aviatikern umworben werden, die das Pilotenpatent weniger a.ls sechs Monate vor Eröffnung des Meetings erst besitzen und die vorher uirhs mehr als 5000 Francs an Preisen gewonnen haben. Die „Große Woche von Lyon" geht, wie gemeldet, in der Zeit vom 7. bis 15. Mai vor sich.

Die Nennmigsliste enthält gegenwärtig die Namen: Metrot (Voisin), Van den Born (Farman), Latham fAutoinette), Molon (Bleriot). Legagneux (Sommer), Dnbonnct (Tellier), Panlhan (Farman), Harding (.Jap), Chavez (Farman). Die Installation des Flugfeldes, die mit Eifer betrieben wird, soll eine mustergiltige werden. Von den namhaften Zeichnungen für dieses Meeting verdienen, einige hervorgehoben zn werden: die Stadt Lyon 5001K) Francs, die Handelskammer von Lyon 10000 Francs, die Eisenbahn-Direktion Lyon 10000 Francs, die Stadt Villeurbanue 10000 Francs usw. Die Gesamtheit der Preise beträgt ϖ200 000 Francs. Das „Meeting von Nizza" hat nun dieser Tage begonnen und bildet im Augenblick den Mittelpunkt des flugsportlieh.cn Interesses. Hier sind 13 Bewerber vereinigt, darunter auch unser Landsmann Hans Grade. Ueber den Verlauf des Meetings, an dem 205 000 F1rancs an Preisen zum Austrag kommen, werden wir eingehend berichten.

Ein eigenartiges Meeting verdient noch Erwähnung, dessen Organisation auf einer völlig neuen Basis vor sich gehen wird: die „Große Woche von Sankt Petersburg", das erste große russische internationale Aviations-Meeting. In der verständigen Erkenntnis, daß die Beteiligung der ausländischen Aviatiker, auf die in erster Linie gerechnet werden mnl.'i, zu diesem Meeting bei der Umständlichkeit und Kostspieligkeit der Reise- und Transportbedingungen eine sehr beschränkte sein werde, haben die Veranstalter den Beschhiß gefaßt, das Meeting als „Einladungsmeeting" zu organisieren. Das Komitee wird sieben, oder acht ausländische Aviatiker zu diesem Meeting einladen, ihre Apparate auf eigene Kosten nach Petersburg transportieren, sowie die Reise- und Aufenthaltskosten der Aviatiker selbst tragen. Außerdem werden 100 000 Francs an Preisen zur Verteilung gelangen.- darunter der „Große Preis von Sankt Petersburg (15000, 10000, 8000, 5000, 3000, 2000, 1000 Francs), der „Preis des Aero-Club von Rußland" (10000. 5000, 3000, 2000 Francs), der „Höhenpreis" (8000, 3000, 2000 Francs).' Ferner gelangten tägliche Preise während der acht Tage für Distanz- und Gesehwindigkeitsflüge zur Verteilung.

Wie verlautet, beabsichtigt der Minister der öffentlichen Arbeiten, Herr Millerand, von der Regierung weitere 100000 Francs zu

voi-langei), die als Preise zur Förderung der Aviation bestimmt werden sollen. Die Verhandlungen darüber im Ministerräte sind im (ränge. Ferner bat der genannte Minister soeben von dein Syndikat der Aviation ein „Projekt der Reglementierung der Luftschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der Aviation" entgegengenommen. Diese Arbeit, welche Herr de Mantbe. der Präsident des genannten Syndikats gezeichnet hat, ist eingeteilt in verschiedene Kapitel: I. Pri-vatappamte: 2. Apparate im öffentlichen Dienst; ,'!. Regieruugs-Ap-parate. Das Syndikat ist bei diesem Schritt von der Ansicht ausgegangen, dtili sieh in der Fingschiffahrt in aller Kürze die Erteilung von Navigationsseheinen. die Aufstellung äußerer Merkzeichen, Bestimmungen über den Verkehr und die Landung n. a. in. notwendig machen wird. Aber es wird in dem Elaborat nachdrücklich betont, dal.'i im Augenblick die Einschränkung der Flngsehiff'ahrt durch gesetzliche Bestimmungen der Entwicklung sehr nachteilig wäre. Es handele sich nur um die Vorarbeit für die Zukunft.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine große kommerzielle Unternehmung zur Pflege des Flugwesens ist am 13. April unter der Finna „Aviation Investment and Rosearch Ltd." mit einem Kapital von 2 Millionen Mark gegründet worden. Die Gesellschaft beabsichtigt, die verschiedenen Zweige des Flugsports und Flugmascliinenbaus zu untersuchen und kommerziell auszunützen und will, zu diesem Zwecke Tochtergesellschaften grün-den, welche unter Leitung allererster Sachverständiger neue Erfindungen prüfen, Patente erwerben und alles fabrizieren sollen, was mit der Flugtechnik in Zusammenhang steht. Zu diesem Zwecke sind vier Abteilungen geplant. Zunächst die „Aeroplanabteilniig", welche sieh bereits verschiedene Erfindungen englischer und kontinentaler Ingenieure gesichert hat. An der Spitze dieser Abteilung stehen die Herren Sir Iiiram Maxim, T. W. K. Clarke, Major Baden-Powell und die praktischen Flieger Maurice Egertou und Moore-Brabazon. Die zweite Abteilung betrifft Propeller und Triebkraft und hat folgende Komitee-Mitglieder: Frederick R. Simms (von der Simms Magneto Company), Professor Alexander Liwentaal (beratender Ingenieur des Grafen Zeppelin), Wurwick Wright (von der Flugmasehinenfabrik Warwick "Wright Ltd.) und andere Ingenieure. Die dritte Abteilung will Finggründe, Fabrikplätze und Fliegerschuppen erwerben, und die vierte Abteilung soll alles andere untersuchen, was sonst noch mrtrdem Flugwesen m Zusammenhang steht, wie Fallschirme. Draht-spannev, Stoßfedern. Schutz gegen Feuer und atmosphärische Elektrizität, Wind- und Schuelligkeitsmesser, Neigungsmesser, Logs, Lampen n. s. w. Durch ihre Vertreter in allen Ländern soll die Gesellschaft von jeder neuen Erfindung sofort benachrichtigt, werden, so daß sie in der Lage ist. dieselben umgehend für die Gesellschaft zu sichern, und falls dieselben sieh bewähren, sollen Tochtergesellschaften gegründet werden, um diese Erfindungen fabrikmäßig auszunützen. Also ein ganz großzügiges Unternehmen, dessen Entwicklung man mit Interesse verfolgen wird.

Seite 240

„ KLUG S !■> O R r

No. 8

Nach einer Schätzung in einer Fachzeitschrift, sind augenblicklich in England zwischen 5(X") nnd KKX) Flugmaschincn im Bau. von denen vor dein J. .Juli etwa .150 wirklich fliegen werden, obwohl bisher nur 12 Flugma.sehinen in England vorhanden sind, die wirklich geflogen sind. Nach allen Anzeichen wird im laufenden Jahre die Entwicklung des Flugwesens in England voraussichtlich eine ganz überraschende sein.

Dazu werden auch die zahlreichen Flugmeetings beitragen, von denen die folgenden bisher definitiv festgelegt sind: Internationale Meetings vom 11.—l(i. .Juli in Bournemouth und vom (j.—13. August in Lanark; nationale Meetings vom 14.—21. Mai in Huntingdon, vom 4.—11. Juni in Doncaster, vom 25. Juni bis 2. Juli in Wolver-hampton. Die. Daten für die nationalen Meetings von August bis November sind noch nicht bestimmt.

Ehrenvorsitzender dos Meetings in Lanark ist der Herzog von Argyll, ein Schwager des Königs. An dem Meeting in Wolverhamp-ton können sioli nur englische Untertanen beteiligen. Der erste Preis für längste Dauer beträgt hier 20000 Mk., der zweite Preis fi(XX) Mk., der dritte. Preis 2000 Mk.

Betreffs des Michelin-Preises hat der Royal Aero Club am 5. April entschieden, daß derselbe Herrn J. T. C. Moore-Brabazon zufällt, welcher mit einer englischen Maschine am 1. März in East-church über 30 km flog. Dies ist der längste. Fing, der vor dem 1. April in England offiziell beobachtet wurde. Die in der vorigen Nummer ausgesprochene Vermutung, dal,! Royce-Rolls den Preis erhalten werde, hat. sich also nicht bestätigt; doch kann darüber gar kein Zweifel sein, daß Rolls augenblicklich der erste unter allen englischen Fliegern ist und daß er mit den besten französischen Fliegern in eine Klasse gerechnet werden mul.i. Sein Flug in Shoppey, wobei er trotz heftigen Windes eine Höhe von 300 m erreichte, war eine Leistung allerersten Ranges und umso bemerkenswerter, als er auf einer ganz neuen, noch unerprobten Maschine ausgeführt wurde. — Um den Michelin-Pokal und einen Geldpreis von 10 OCX) Mk. für das nächste Jahr (1. April 1910 bis 31. März 1911) zu gewinnen, muß die Leistung des diesjährigen Gewinners mindestens verdoppelt werden.

Am 8. April wurde das Bleriot-Denkmal in Northfall Meadow bei Dover durch Lord Brassey, Kommandanten von Dover, in Gegenwart von M. und Madame Bleriot enthüllt. Das Publikum nahm au dieser Feier jedoch kein Interesse. Dagegen hat die Nachricht von dem Tode Le Blons hier in weitesten Kreisen große Trauer erregt. Sein Mut und sein vornehmer bescheidener Charakter wurden seit seinen sclKJnen Flügen in Doncaster hochgeschätzt, und als Ingenieur war er ein ideenreicher Mann, der nun leider grolle Pläne nicht hat zur Ausführung bringen können. Auf der Ausstellung in Olympia, wo er den Stand der Hnmber Company leitete, war er eine vielbo-merkte Persönlickoit.

Zur Erklärung des Unglücksfalles wird von englischen Sachverständigen darauf Gewicht gelegt, dal.l sowohl Delagrange wie Le Blon bei ihren verhängnisvollen Flügen eine Blcriot-Maschine mit 50 PS Gnom-Motor benutzten, während der gewöhnliche Motor für Bleriotmaschincn der Anzanimotor ist. Delaanume erzählte noch

kurz vor seinem Unglücksfalle einem Freunde: „Wenn ich diesen Motor benutze und schnell fliege, so ist es ganz unmöglich, durch Umstellung des Höhensteuers eine. Aendernng der Höhe herzustellen. Die. Maschine bleibt im Gleichgewicht. Ich kann nicht heruntersteigen, ohne vorher die Maschine langsamer gestellt, au haben." Der Gliom-Motor hat sich bei der Farman- und Voisin-Maschine bewährt; aber die Bleriot-Maschine ist viel leichter als diese beiden Maschinen.

Ein neuer englischer Flieger ist Mr. J. Radley aus Bedford, der am 10. April in Huntingdon mit einer Bleriotmaschine drei kleinere Flüge machte und am folgenden Tage noch bessere Leistungen erzielte. Ein anderer neuer Flieger, Mr. Percy Kicliardson, der ebenfalls einen Bleriotmonoplan benutzt, berichtet zur Belehrung von Anfängern von seinen Erfahrungen mit dieser Maschine. Er ist ganz begeistert von der sanften und angenehmen Bewegung, wenn die Maschine über den Boden läuft, und von der Sicherheit, die mau beim Fliegen selbst empfindet. Die einzige Gefahr für den Anfänger besteht darin, daß die Wirkung des Seiten- und H öheiisteuevs erst nach einer beträchtlichen Zeit eintritt. Wenn man das Steuer zum Heruntergehen stellt, so steigt die Maschine doch noch einige Zeit, ehe die Umstellung des Steuers ihre, Wirkungen äußert. Der Anfänger wird dann nervös, glaubt das Steuer nicht genug umgestellt zu haben, stellt es weiter, und so muß ein Unglück folgen. Eichardson selbst ist infolgedessen aus einer Höhe von 30 Fuß herabgestürzt; doch fand er, daß auch ein solcher Sturz nicht so ernst ist wie er aussieht, wenn man sich nur weit zurücklegt, wie auf einem springenden Pferde, und er konnte sofort wieder neue Flüge unternehmen.

Sir Hiram Maxim hat sieh wieder einmal über seine neue Fingmaschine interviewen lassen und dabei betont, daß die an derselben angebrachten Verbesserungen und neuen Ideen so zahlreich sind, daß es ein ganzes Vermögen kosten wird, allein die Patentkosteii zu bezahlen. Doch hat man bisher noch gar nichts von praktischen Versuchen mit seiner Maschine gehört.

Der Northumberland Aero Club, der jetzt zweihundert Mitglieder zählt, hat den Baldon-Eennplatz bei Sunderland für Flugzwecke angekauft.

Ellery v. Gorrissen am 7. April auf Euler, Flugplatz Griesheim bei Darmstadt.

Adolf Behrend am II. April auf Schultze-Herfort, Flugplatz Johannisthal.

Flugmaschine Rivoir, Offenbach. Dieser von Wilh. Rivoir, Offenbach, in Gemeinschaft mit Petri und Weisbarth erbaute Flugapparat ist ein Eindecker' mit einer Gesamttragfläche von 35 qm, grüßte Spannweite 13 m, größte Länge 9,5 m.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

Die Haupttragfläclie bestellt aus 2 Tragdeckenhälften von je 6 m Breite quer zur Flugrichtung und 2,5 m Länge.

Am hinteren Ende des Fliegers ist eine feste Tragfläche von 2,5 qm angeordnet, zu deren beiden Seiten sich 2 Höhensteuerflächen von je 1,25 qm befinden. Darüber sind zwei Seitensteuerflächen nebeneinander angeordnet.

Zum Betriebe dient vorläufig ein luftgekühlter Motor mit 4 fächerförmig unter BO Grad angeordneten Zylindern von 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Eindeckern dadurch, daß Führersitz und Motor ca. 1 m unterhalb der Haupttragdecke gelegt sind und die Luftschraube (Chauvierc. 2700 mm Durchmesser) durch Kette angetrieben, nur mit der Hälfte der Motortourenzahl dreht.

Die Schräglagensteuerung geschieht durch Verwindung der Haupttragdecken,

Das Fahrgestell besitzt vorne in zwei abgefederten und seitlich drehbaren Gabeln gelagerte Räder und zwei nach vorne herausragende Kufen, hinten ein ebenfalls federnd und seitlich drehbar gelagertes Rad.

Das Baumaterial ist in der Hauptsache Eschenholz. Die Tragdecken sind von beiden Seiten mit Continentalstoff überspannt.

Das Gewicht des flugfertigen Apparates inbegriffen 50 1 Benzin und den Führer .75 kg) beträgt 550 kg.

Eindecker Vollmoeller IV. Dr. Carl Vollmoeller in Stuttgart hat jetzt eine neue Type Nr. 4 herausgebracht. Mit diesem Apparat hat sein Bruder am

Eindecker Vollmoeller Nr. IV.

22. März 13 kleinere Flüge von 8—10 m bei 8 m Gegenwind ausgeführt. Der Apparat ist in Hinter- und Vorderansicht in nebenstehender Abbildung wieder gegeben.

Einen neuen deutschen Daucrllugrekord stellte Jeannin am 11. April auf dem Flugplatz Johannisthal auf. Jeannin beabsichtigte, bereits am Sonntag, den

10. April mit seinem Farrnan, in welchem sich ein deutscher Argus-Motor befindet, den von Kapitänleutnant Engelhardt am 5. November mit 1 Stunde 53 Minuten aufgestellten Dauerrekord für deutsche Aeroplanführer zu brechen. Der Flug begann um 6 Uhr 9 Minuten 23 Sekunden und wurde nach 2 Stunden l Minute und 55 Sekunden beendet

Eindecker Paul Senge, Karlsruhe. Dieser Eindecker hat 24,7 qm Tragfläche und wiegt mit Benzin für dreistündigen Betrieb mit Führer 280 kg. Der

Eindecker Paul Senge.

25—30 PS Dreizylinder-Motor treibt eine 2,2 m Rapid-Schraube. Ueber die Versuche mit dieser Maschine werden wir demnächst berichten.

Hans Kirchhoif hat am 7. April auf einer von ihm selbst gebauten Flug-maschine auf den Ruhrwiesen bei Essen mehrere Aufstiege gemacht. Es gelang ihm, <S Minuten in der Luft zu bleiben.

Vom Flugplatz Johannisthal. Außer den bekannten Flügen von Jeanniu und Behrend wäre von Johannisthal noch folgendes zu berichten: Der Wright-Pilot Keidel absolvierte mit seinen Schülern Eyring, Dr. Sablatnig und Hein mehrere sehr schöne Flüge von 2 bis 3 Runden Dauer in verschiedenen Höhen-Poulain, der alte Radweltmeister brachte seinen Eindecker zum Hüpfen und der russische Aviatiker Jesbe machte zum erstenmale Fahrversuche mit dem Monoplan System Kluytmann der Flugmaschinenbauanstalt „Deutschland".

Lehrapparat der Mainzer Automobil-Fachschule. Genanntes Institut hat in seiner Abteilung für Flugtechnik für Lehrzwecke einen Zweidecker gebaut. (Siehe umstehende Abb.) Der Apparat ähnelt der Farman-Type. Zum Betriebe dient ein 32 PS-Motor, auf dessen Welle die Luftschraube montiert ist. Die Schräglagcnsteuerung wird durch zwei dreieckige Flächen, welche zwischen den Tragdecken angeordnet sind, bewirkt.

Unfall der Parseval-Maschine. Am 14. April wurden in Plan die Versuche mit der unseren Lesern bekannten Parseval-Maschine fortgesetzt. Um 10')., Uhr glitt der Apparat auf dem Wasser mit groKer Geschwindigkeit. Plötzlich erfaßte der böische Wind die rechte Tragdecke und hob den Apparat seitlich in die Höhe, so dafj er in den See glitt. Die Passagiere, Ingenieur Blochmann und Hoff fielen ins Wasser, konnten sich jedoch retten. Na:hmittngs gegen (i'/a Uhr gelang es, den Apparat im Wasser wieder aufzurichten und nach der Halle zu bringen.

Der Eindecker Pohlitzsch und Telchow, welcher mit einem 50 PS-Argus-Motor betrieben wird, wurde am 13. d. Mts. einer Motorprobe unterworfen, wobei die Propellerflügel wegflogen und den Konstrukteur Telchow leicht am Kopfe verletzten.

Ausland.

Flugmaschine Etrich II. Igo Etrich hat mit seinem Apparat Nr. II sehr gute Resultate erzielt. Die verbesserte Maschine Etrich II, Zanonia-Type in

Flugmaschine Etrich II.

Vogelform, für 2 Personen, zeigen nebenstehende Abbildungen. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 14 m, Länge 10 m, Tragfläche 32 qm, Steuer-Hachen 10 qm, Gewicht komplett ohne Insassen 350 kg, Motor 50 HP 4 Cyl. Clerget 80 kg, Schraube Anfangs 2200 m/m D., 1200 m/m Gang Syst. Chauviere, jetzt 1800 m/m D., 1200 m/m Gang, öst. Syst. Hofmann, Zug am Stand bei Vollgas (1300 Touren) 150 kg früher, 60 kg jetzt, im Flug Motor nur 7» offen; Zug nicht gemessen, Geschwindigkeit ca. 75—80 km p. Stunde, Einfallswinkel der Luft 4'/3".

Etrichs letzte Flüge und deren Ergebnisse seien wie nachstehend registriert:

Am 6. April 1910: Kurzer Flug (ca. 100m, 1—2m hoch). Da zu starker Auftrieb Reduktion des-Ernfallswinkels-von 6° auf 4'/3°.

Am 8. April: Bei fast ganz geschlossenem Motor steigt der Apparat nach kurzem Anlauf rapid auf 10 m Höhe und landet infolge Verlust der Geschwindigkeit so brüsk, daß Radgestell und Schraube beschädigt werden.

Am 12. April: Beabsichtigte Fahrversuche mit der kleinen (180 cm) Schraube, da infolge des geringen Vortriebs ein Flug ausgeschlossen schien, ergaben einen Flug von 400 m in 2—5 m Höhe und einen von 2500 m in 5 m Höhe mit einer Kurve. Mit 'j, Gaseinlaß Tempo über 80 km p. Stunde.

Am 13. April früh: Nach einigen kurzen Flügen bleibt der Apparat 8 Minuten in der Luft mit '/4 Gaseinlaß und beschreibt 8er und S-Kurven in Höhen von 5—20 m. Landung willkürlich. Abends ein Flug von 4 Minuten in der-

selben Höhe. Landung im Gleitflug aus 10 m Höhe infolge plötzlichen Motorstillstandes. Tempo ca. 75-80 km p. Stunde.

Am lt. April: 2 Flüge von je 2 Minuten, die jedesmal durch Motordefekte und Gleitflug aus 10 bezw. 15 m Höhe beendet werden.

Infolge des geringen Kraftbedarfes und der lästigen Motordefekte wird derzeit der leichte 50 HP durch einen normalen 18/22 HP 4 Cyl. Block-Automotor

lgo Etrich mit seiner Maschine Nr. 11.

(100 kg) der österr. Daimlermotorengesellschaft ausgewechselt und dann die Versuche fortgesetzt.

Den Flugwinkel von 4% " wird Etrich sicher noch mehr verkleinern. Ueber den ferneren Ausgang der Versuche werden wir berichten.

Ingenieur von Pischof hat am 13. April auf dem Wien-Neustadter Flugfelde: zum ersten male einige gut gelungene Flüge ausgeführt.

Warchalowski führte am 13. d. Mts. gleichfalls auf dem Wien-Neustadter Flugfelde mehrere Passägierflüge von '2-3 km Länge aus.

Zweidecker Simon. Dieser von der Firma Lohner in Wien erbaute Apparat machte am 13. April seine ersten Fahrversuche.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 9400. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstraße 12. 4. 11. 07.

77h. J. 10907. Schwenkbare Hubschrauben für Luftfahrzeuge. Hugo Jungmarm, Rixdorf, Knesebeckstrasse 141. 25. 7. 08.

77h. C. 17908, Schraubenflügel für Flugmaschinen; Zus. z. Pat. 203787. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 68. 3. 5. 09.

77h. R. 25 697. Flugmaschine mit zwei um eine zur Gondel unter beliebigem Neigungswinkel einstellbare Achse sich entgegengesetzt drehenden Flügelpaaren. Heinrich Riedel, Charlottenburg, Suarezstr. 26. 13. 1. 08.

77h. W. 28987. Drachenflieger. Julius Wiese, Harnburg, Neuer Steinweg 60. 31. 12. 07.

77h. W. 32 944. Verfahren zum Verbergen von Luftfahrzeugen. Dr. R. Wegner von Dallwitz, Heidelberg, Am Klingenthal 6. 17. 9. C9.

77h. H. 45360. Motor für Luftfahrzeuge. Wilhelm Hünn, Selb in Oberfr. 1. 12. 08.

77h. B. 52 507. Antriebsvorrichtung für gegenläufige Luftschrauben. Otto Baumgärtel, Dresden, Kamenzerstr. 62. 21. 12. 08.

Patenterteilungen.

77h. 221 328. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen. Oskar Heeren, Paris; Vertr.: H. Neundorf, Pat.-Anw., Berlin W 57. 26. 1. 08. H. 42697.

77h. 221 413. Luftfahrzeug mit senkrechtem Schacht. Karl Giminy und Heinrich Gimmy, Rheingönnheim, Pfalz. 25. 11. 08. G. 28060.

77h. 221 458. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempel-huber, Eichstätt, Bayern. 19. 12. 07. K. 36375.

Gebrauchsmuster.

77h. 411700. Vorrichtung zum sofortigen Aufstieg von Flugapparaten. Franz Schleif, Solingen, Sonnenstraße 13, 18. 1. 10. Sch. 34685.

77h. 411836. Gummifeder. Fa. Franz Verheyen, Frankfurt a. M. 3. 2. 10 V. 7868.

77f. 412 893. Flugapparat. Anton Habetin, Leipzig-Volkmarsdorf, Hildegardstraße 53. 21. 2. 10. H 45015.

77h. 4'3756. Flugmaschine mit nach vorne spitz zulaufenden Tragflächen. Theodor Steinbach, Duisburg, Im Schlenk 87. 15. 1. 10. St. 12793.

77h. 414 170. Flugapparat mit über den Haupttragflächen angeordneten verschiebbaren Hilfstragflächen. Wilhelm Effertz, Wesseling, Adolf Verbrüggen, Beuel, und Gottfried Hommers, Wesseling, 4. 3. 10. E. 1394B.

77h. 414 319. Propeller mit beweglichen Schaufeln. Gg. Brogl, München, Blutenburgerstr. 44 5. 3. 10. B. 46920.

77h. 414 425. Gleitflieger mit Schwungrad im Getriebe. Hans Stahl, Hamburg, Burggartenstr. 8. 7. 2. 10. St. 12922.

77h. 414 465. Flugapparat mit zwei steuerbaren Propellern. Wilhelm Liese, Rixdorf, Teupitzerstr. 10. 22. 2. 10. L. 23670.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugwochen 1910 finden wie folgt statt: Berlin 10.—16 Mai; München 4.—12 Juni; Danzig 18.—26 Juni; Leipzig 10. - 17. Juli; Berlin 7.—13. August; München 8.—13. September; Berlin 7.—13. Oktober. Von diesen Veranstaltungen ist die Mai-Flugwoche in Berlin international, während die übrigen Veranstaltungen einen nationaterrCrrarakter tragen.

Die Veranstaltungen sollen durch den deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt sein. Die Flugsport-Clubs und die Flugtechnischen Vereine hat man bei der Festsetzung überhaupt nicht gehört. —

Für die Berliner Flugwoche haben sich bereits gemeldet: Hans Grade, der dänische Luftschiffer Svensen, Baron de Caters, Baronin de Laroche, Ellery von Gorrissen und Eugen Wiencziers.

Ein ostdeutsches Flugamt, das der Mittelpunkt für das gesamte Flugwesen des Ostens werden soll, ist in Breslau gegründet worden. Seine Ziele sind national. Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen bilden strategisch eine Einheit. Es lag daher nahe, sie in dem „Ostdeutschen Fhigaint" zu vereinigen. Das preußische Kriegsministeriuni hat ihm daher auch seine Unterstützung zugesagt. Als erstere größere Arbeit ist der Entwurf einer Karte vorgesehen, auf der die Flugstraßen und Flughäfen des Ostens unter Berücksichtigung der stra-

tegischen und sportlichen Interessen festgelegt werden. Sollte sich die Organisation derart ausdehnen, daß die Arbeitskraft des Flugamts mit dem Sitz in Breslau übersteigt, so sollen besondere Flugämter für Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen unter der Oberleitung des Ostdeutschen Flugamts gegründet werden. Die Arbeit ist vorläufig folgendermaßen unter die Mitglieder des Ostdeutschen Flugamtes geteilt: Dr. Erich Bohn, Rechtsanwalt in Breslau; Organisation, Geschäftsführung, Rechtsfragen. Dr. Baer, Professor der technischen Hochschule zu Breslau: Motorwesen. Dr. v. d. Borne, Direktor der Erdbebenwarte in Breslau: Atmosphärische Fragen, Instrumente, Luftschiffahrt. Burggraf und Graf Hermann zu Dohna-Schlodien: Luftschiffahrt. Engel, Hauptmann im Infanterie-Regt. No. 51 in Breslau: Sport. Dr. Georg Heimann, Kgl. Kommerzienrat in Breslau; Finanzwesen. Dr. L ummer, Professor an der Universität in Breslau: Flugtechnik. Professor Po elzig, Direktor der Kgl. Kunstschule in Breslau: Architektur, künstlerische Fragen. Scharr, Oberstleutleutnant und Ingenieur, Offizier vom Platz in Breslau: Militärische Fragen.

Internationaler Wettbewerb für Fingmotoren. Der „Oesterreichische Flugtechnische Verein" veranstaltet im Jahre 1910 einen internationalen Wettbewerb für Flugmotoren, wobei diese nach dem Gewichte für die Pferdestärke unter Berücksichtigung der Laufzeit und des Verbrauches an Betriebsstoff bewertet werden.

Die Durchführung dieses Wettbewerbes obliegt einer Prüfungskommission, welcher angehören als Delegierte des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten Exzellenz Sektionschef Dr. W. Erner und k. k. Baurat Joh. Trnovsky, ferner Oberinspektor A. Ritter von B o s c h a n , Ing. Otto Freiherr von C z e d i k, Oberbaurat Ludwig Erhard, Prof. Georg Goebel, Prof. Richard K n o 11 e r, k. k. techn. Oberoffizial Hugo L. Nikel.

An dem Wettbewerbe können sich Firmen oder auch einzelne Konstrukteure des In- und Auslandes beteiligen.

An Preisen stehen für diesen Wettbewerb insgesamt M. 24000 zur Verfügung, und zwar ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für für den besten Motor im Werte von M. 10000, ein Preis des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereines für den zweitbesten Motor von M. 5000, ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für den besten von Oesterreich erzeugten Motor von M. 5000, schließlich zwei Preise des Oesterreichischen Automobilklub im Werte von M. 4000.

Näheres bei der Geschäftsstelle des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien IV, Wienstrasse 31, Telefon 628.

Berichtigung. In dem Artikel „Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane" ist in einem Teil der Auflage die Abb. 5 falsch gestellt. Die Flugmaschine muß sich, wie in nachstehender Abbildung richtig wiedergegeben, in einer Schräglage nach links befinden.

Briefkasten.

E. in B. Ihre Fragen gehen etwa? sehr weit. Bei der zu Grunde gelegten Geschwindigkeit und Tourenzahl beträgt der Neigungswinkel des Schrauben-blattes 8", die Breite des Flügels an der Peripherie 32 cm, der Durchmesser der Schraube 2,40 m. Die Flugmaschine von Ellehammer sehen Sie in beistehender Abbildung. Die Tragdecken sind zusammenfaltbar. Das Gewicht betrug 100 kg.

Flugmaschine von Ellehammer.

Firmennachrichten.

Faerber & Co., Hamburg. Unter diesem Titel ist in Hamburg eine Firma gegründet worden, welche sich mit der ausschließlichen Herstellung der Holzluftschrauben „Präcision" befaßt. Technischer Leiter und Repräsentant der Firma ist der bekannte Ingenieur und Aviatiker Arthur Faerber, Hamburg, welcher mit^seinem selbsterbauten Aeroplan auf dem Wandsbecker Exerzierplatz gute Erfolge erzielte, die der präzisen Konstruktion seiner Luftschraube hautsächlich zuzuschreiben sind.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

----- Löbliche Redaktion! ______

In der Nummer 5 des zweiten Jahrganges der Zeitschrift „Flugsport" findet sich in der vom Zivilingenieur Trutschel verfaßten Abhandlung der folgende Satz: „Bei der Anwendung von zwei Propellern, die in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, so daß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können.

Nun möchte ich mir erlauben, das folgende zu bemerken: Das Auftreten eines Kippmomentes (seitlich) ist auf nachstehende Art zu erklären. Das im Motor auftretende Drehmoment zerfällt nach dem Gesetze von Aktion und Reaktion in ein positives, das an der Kurbelwelle wirkende, und in ein negatives, das am Motorgehäuse wirkende. Das erstere wird zum Propeller geleitet und leistet doch Arbeit, ist also nicht imstande, dieses Kippmoment zu erzeugen. Das zweite wird infolge der starren Verbindung des Motorgehäuses

mit dem Gestelle des Drachenfliegers, jenes seitliche Kippmoment erzeugen, das denselben (den Drachenflieger) im entgegengesetzten Sinne der Drehrichtung des Propellers, zu verdrehen sucht.

Ein zweiter, entgegen dem ersten laufenden Propeller, welcher also vom positiven Drehmoment betätigt wird, kann doch niemals jenes Kippmoment annulieren, das ja vom negativen (Reaktions-) Drehmoment des Motors erzeugt wird!

Dies wäre nur in dem Falle möglich, wenn man den ersten Propeller vom positiven Drehmoment (der Motorkurbelwelle) und den zweiten, entgegen dem ersten laufenden, vom negativen Drehmoment (des Motorgehäuses) betätigen würde. Hochachtungsvoll

Wien, 16. April 1910. V. von Walenta.

Anmerkung der Redaktion. Hoffentlich ist jetzt Herr Trutzschel zufrieden

Letzte Nachrichten.

Henry Farman flog am 17. April die 50 km lange Strecke von Etampes nach Orleans mit einem Passagier in 40 Minuten.

In Nizza flog Effimoff 6 km in 6 Minuten 45 Sekunden. Er gewann hiermit den Schnelligkeitspreis. Ebenso gewann er den Aufflugpreis. ohne Passagier 20 m Anlauf, mit Passagier 65 m Anlauf.

Van den Born legte 106 und Effimoff 132 km zurück.

Rougier stürzte ins Meer. r

Paulhan flog am 18. April die 190 km lange Strecke von Orleans nach Pouan in 3 Stunden 30 Minuten in 500 m Höhe.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Ceniral - Hotel Telefon 11634.

Herr von Gorrissen flog am 7. April mit einer Euler - Maschine vor den unterzeichneten Herren um das Flugzeugführer-Patent.

Er flog; dreimal je 2 Runden um den Truppenübungsplatz. Jeder Flug war ungefähr 12 km lang. Die Landungen und das Abstellen des Motors erfolgten 50, 60 und 70 m von der vorher bezeichneten Stelle entfernt.

gez. von Goersehen gez. Prof. Dr. A. Kraemer

Major beim Stabe des Thür. Ulanen- Oberleutnant der L. 1.

Regt. No. 6. gez. Prof. Dr. H. Weber

gez. von Xappard, Oberleutnant der Reserve.

Rittmeister Ulanen 6. gez. von Vopelius

gez. Eckert, Oberleutnant Ulan. Regt. 6.

Hauptmann J. R. 88. gez. Picht

gez. von Hiddessen Leutnant Ulan.-Regt. 6.

Leutnant im Leib-Drag -Regt. No. 24. gez. August E u I e r.

No. 8

Seite 251

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhotsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: <Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

Frankfurt a. M.,

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freibttrgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen. '2. „ Fritz Norden, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Veretnsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

----\----- Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 412. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 11 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

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Heft 8/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civüing'enieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =r

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8. Frankfurt a. M., 20. April 1910. Jahrg. II.

Moderner Flugmaschinenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Fortsetzung von Seite 97, Nr. 4, 1910.)

Steuerbetätigungseinrichtungen.

In Nummer 7 vorliegender Zeitschrift, besprach ich die Voraussetzungen, die bei der Konstruktion der Betätigungseinriehtungen für die Steuerorgane zu Grunde gelegt werden müssen. Parallel zu diesen Ausführungen seien in nachstehendem die wichtigsten Stenerbetäti-gungseinrichtungen skizziert.

Die Stenerzüge, das Uebertragungsmittel, sind in den meisten Fällen Drähte, Drahtseile, weniger Zugstangen (teilweise Wright).

Das einfachste Steuerbetätigungsorgan ist ein Hebel, an welchem die Seile angreifen (Farman).

Um die Steuerung selbsthemmend zu gestalten, verwendet Le-vavasseur Handräder mit Seiltrommel (Autoinette). Und zwar verwendet Levavasseur für die Schräglagen und Höhensteuerung unabhängig von einander zu bedienende Handräder. Abb. 1 gestattet uns einen Blick auf den Führersitz der Antoinettemaschine. Das linke Handrad a dient zur Verwindung der Tragdecken. Das rechts befindliche Handrad b betätigt, das Höhenstcuer. Levavasseur ging dabei von der Voraussetzung aus, daß diese beiden Handräder nur in den seltensten Fällen gleichzeitig bedient werden müssen, und daß die Höhensteuer-nng und Schräglagensteuerung nicht in dem Abhängigkeitsverhältnis stehen wie die Schräglagen- und Seitensteuerung.

Bei allen Konstrukteuren macht sich das Bestreben geltend, die Betätigung aller Steuerorgane durch eine II and zu ermöglichen. Den meisten waren jedoch die vorerwähnten Voraussetzungen vollständig unbekannt. Wir finden dalier an den meisten Flngmaseliinen (die-

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„FLUOSPO R T"

No8.

jenigen, die sieh praktisch bewährt haben), die voneinander in einem Abhängigkeitsverhältnis stehenden Stcuerbctätigungsorgano (Schräglagen- imd Seitensteuer) getrennt bedient. Ausnahmefälle zeigen solche Konstruktionen, bei welchen durch eine geschickte Anordnung

Abb. 2.

dos Steuerhebels oder Endes der Einfluß der Schräglagonstcnernng durch eine zwangläul'igc Betätigung des Soitensteners korrigiert wird. (Wright, Mauer-llofmavm Abb. 2.)

Die bekanntesten Steuerbetätigungseinrichtungen von Voisin. Ellehammer-Bleviot, Cnrtiss bedienen mit der Hand nur zwei Steuerorgane.

Der Stencrappnrat von Voisin (Abb. 3) besteht ans einem in einen Boek "gelagerten verschieb- und drehbaren Rohr, auf dem eine

Seiltrommel S für

das Seitensteuer sitzt. Durch Vor-

und Rückwärtsschieben des Handrades wird unter Vermittlung eines zweiarmigen Hebels das hintere Höhensteuer betätigt. Die ko l) struki tveDurch-f ührung geht aus der Zeichnung hervor. Der Steuerap parat

dient für eine Maschine mit vorn-liogender Schraube und hintenliegendem Höhensteuer.

Der in Abb. 4 dargestellte Steuerapparat von Curtiss ist, sehr einfach.

Zur Anordnung dürften sich weitere Ausführungen erübrigen.

Eine Kategorie für sich bilden die

Abb. 3.

-U-

Abb. 4.

13

Steuersäulen, wie sie von .Ellehammer und Bleriot angewandt werden I.Abb. 5). Die. Steuersäule, mit der Stenergiocke ruht auf einem Cardangelenk und ist nach allen Richtungen beweglieh. Durch Vordrucken und Anziehen wird das Höliensteuer und durch Links- und liechtsncigen die Schräglagcnsteuernng betätigt. An Stelle des Card au -gelonkes habe ich mit Erfolg Kugelgelenke angewendet, wie solche zu einem sehr gelingen Preis von 8—10 Mark (Massenartikel) käuflich sind. Dan Steuerrad auf der Steuersäule hat einen sehr kleinen Durchmesser und dient nicht zum Drohen, sondern nur als Handgriff. An der Steuersäule können unter dem Handrad vorteilhaft Zündhebel und Depressionshebel etc. angebracht werden.

Der bereits vorner- ^___^

wähnte Steuorap parat Maner-H of mann gestattet von Hand, allerdings auch mit zwei Steuerrädern, die Betätigung

dreier Steuerorgane (Abb. 2). Durch Heben und Senken der Steuersäule wird unter Vermittlung des zweiarmigen Hebels I das Höh enstener betätigt. Handrad II bedient die Schräglagen-steuerungundHandradlll das Seitenstener. Durch gleichzeitiges Verdrehen der beiden Räder mit einem Griff soll eine korrigierte Stabilisierung (zwangläufige Bewegung von Seiten- und Schräglagensteuerung) erreicht werden. Wright hat bekanntlich eine ähnliche Anordnung wieder fallen lassen. Das Pedal IV dient dazu, die Steuersäule in der jeweiligen Lage festzustellen, 'um einer Uebermnd nng durch_ langes ϖ'Festbalten vorzubeugen.

Ein sehr gut durchdachter Stenerapparat, — . ...X . U welcher mittels Hand- Abb. 5.

bewegung gestattet, drei Bewegungsrichtungen zu beherrschen, ist. der von Pfitzner (Abb. (i). Dieser Apparat, besteht aus der drehbaren Steuersäule B. welche in dem oben gegabelten Teil ein Handrad A und unten einen Hebel 0 trägt. Die Steuersäule ist, in der Traverse C drehbar angeordnet. I He Traverse 0 dreht sich in Layern E

und trägt einen zweiarmigen Hebe] F zur Betätigung riiw Höhon-steuers.

Durch Drehen des Handrades A wird unter Vermittlung der Seile 8 die Schräglagensteuerung betätigt. Durch Vorwärtsdrncken und Anziehen der Steuersäule B wird unter Vermittlung des Hebels F das Höhcnstcner beeinflußt. Ein Drehen der Steuersäule B unter Vermittlung des Hebels D (siehe Grundriß des Hebels)

i

Abb. 6.

betätigt das Seitensteuer. Die Kombination ist eine sehr glückliche und wohl bis jetzt die brauchbarste. Statt das Handrad A nach links und rechts zu bewegen, erscheint- es vielen Konstrukteuren besser, die ganze Steuersäule nach links und rechts zu bewegen. Der Steuerapparat wird jedoch dadurch sofort gefühllos, und das hat der Konstrukteur in sehr guter Weise vermieden.

Flugmaschine Rüb, Ulm.

Die ilanpttrrtgfläehen dieses Doppeldeckers besitzen 17m Spannweite, die der Schwan afläche 8 m. Bei 2 m Flächentiefe erhalt die Maschine eine Gesanittragfläche von 80 qm. Die Entfernung der Trag-flcckcn'1; voneinander beträgt, 2,2 m, die Gesamtlänge des Apparates 24 in. Die Sohwanzflächo liegt, IG m von der hinteren Kante der Hauptttragfläehon entfernt. "Wie nebenstehende Abbildungen zeigen, befindet^sich über der Schwanzfläcbe eine große Stabilisierungsflosse, welche in die Seitenstouernng übergeht.

Die beiden gegenläufigen Schrauben von 4 m Durchmesser sind 2,.:i m hinter den Haupttragflächen montiert und bestreichen 25 qm Fläche.

Auf- und Grundriß. Abb. 1 it. 2.

Zum Betriebe dient, ein 50 PS Motor.

Das Gewicht der Flugmaschine ist ohne, Motor Uttel Iientanninig 320 bis 3t>0 kg = 4 bis 4,5 kg pro 1 qm Tragfächc. Der 50 HP Motor wiegt, bei 3,5 kg pro I HP ca. JT5 kg. Für Stunden] Betriebsmaterial ca. 325 kg. Mit 2 Personen Besatzung a 75 kg, wiegt

die Flugmaschine 1000 kg. Das ergibt eine Flächenbelastung von 12—13 kg pro 1 qm. JarscSaB»

Die Maschine soll (">()—70 km in der Stunde fliegen. Die Schrauben haben einen Durchmesser von 4 m und eine Steigung von 4 m pro 1 Umdrehung ohne Slip = 22.5 Grad Winkel-

Abb. 3 u.'4.

Stellung. Für die Schrauben ist eine Tourenzahl von 420 Umdrehungen in der Minute oder 7 Touren, in der Sekunde bestimmt = (>(> m TJni-faugs-Gesehwindigkeit.

Das Verhältnis der beförderten Nutzlast bei 4 Personen ist zur

Abb. 5.

toten Last (Motor, Bctriebsmaterial. Fluginascluuo) etwa wie I zu ;(. Auf ca. 20 kg Totalgewicht kommt I HP. Für 75 kg Nutzlast oder I Person werden 12 bis 1.'! HP aufgewendet.

Das Charakteristische an dieser Maschine sind vor allem die elastischen Tragdeken. welche an zwei Läugsspantcn <■ (siehe Abbil-

dung 3) drehbar angeordnet sind. Die Rippen sind aus einer U-för-inigen Schiene aus fedcrhartein Stahl an den Hauptträgern c befestigt. Die Tragdeckonendon sollen bei Belastung nach der gestrichelten Linie d dnrchl'cdern und sich, der jeweiligen größeren oder kleineren Flächenbelastung entsprechend, der Fluggeschwindigkeit anpassen. Die runden Hauptträger c sind in Kugellagern drehbar, welche mit dem Hauptträger f durch Drahtseile verspannt sind. Die Verspanmmg geht aus dein Grundriß (Abb. 2) hervor.

Die vorliegende Doppeldecker-Konstruktion unterscheidet sich von den bisherigen hauptsächlich dadurch, daß nur eine Reihe senkrechter Streben vorhanden ist. Abb. 5 zeigt eine Gesamtansicht dieser Maschine.

Für den Transport, sowie zum Aufbewahren ist vorliegende Flugmaschine zerlegbar.

Die Drahtseilvorspannnngeu der Tragflächen nach vor- und rückwärts sind durch Entfernen einiger Stifte und Muttern zu lösen. Dann werden die Haupttragflächen an den zwei innersten senkrechten Stützen links und rechts vom Körper abgenommen. Die obere Fläche, wird dann abwärts geklappt und die untere nach vorn aufwärts, so daß zu beiden Seiten der senkrechten Stützen eine Fläche anliegt. Man hat also nur noch eine, respektive, zwei düniio<senkreekte Wände vor sich. ;

Die Schwanzfläche ist an einem Stück abzunehmen, ebenso die senkrechte Stabihsiernngs-Flosso mit dem daran befindlichen Seit.cn-stencr, sowie die beiden Schrauben. Die Vorgelege sind an dem oberen Stützpunkt am Körper lösbar, werden dann zusammengeklappt und um den unten am Körper befindlichen, zu einem Scharnier ausgebildeten Stützpunkt nach aufwärts gedreht, sodaß sie links und rechts vom Körper flach anliegen. Der 23mctorigo Körper ist in der Mitte abnehmbar. Das hintere Stück wird unter das vordere geschoben und dort befestigt. Zu beiden Seiten des Körpers worden die Trag-nnd Steuerflächen angeschnallt. Für die Schrauben ist im Innern des Körpers genügend Raum vorhanden.

Nachdem alles untergebracht ist, ist das Ganze nur noch ein 11,5 m langes, 3 m hohes und 3,5 m breites, dreiräderiges Fahrzeug, das leicht, transportfähig und seiner verhältnismäßig kleinen Abmessungen wegen überall gut, unterzubringen ist. Die Montage und Demontage der fertigen Flugmaschine wird von 2bis 3damit vertrauten Personen in je einer halben Stunde bewerkstelligt.

Der Konstrukteur war bemüht, eine neue Flugmaschinen type zu schaffen und es ist, zu hoffen, daß die Maschine bald zur Ausführung gelangt'.. -----------

Neues von Mourmelon-le-Grand.

lieber die haltlosen Spionagegeschichten von Mourmelon-lo-Grand sowie die Anordnungen der französischen Militärbehörden haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Wir unterlassen es, hierüber zu sprechen. Das Einvernehmen der französischen Aviatiker mit den deutschen ist das denkbar beste. Die Zeitungen werden es nicht, fertig bringen, an dein freundschaftlichen Verhältnis etwas zn ändern. Man lach!'darüber.

Von Deutschen ist besonders der in Sportkreisen bekannte ehemalige Motorrennfahrer Ingenieur Eugen Wiencziers zu nennen. Es gelangen ihm am 3. April zwei Flüge von 10 und 5 Minuten in einer Höhe von 15—30 m. Es war dies die fünfte Flugprobe, welche Wiencziers unternahm.'. Die Erfolge desselben sind bemerkenswert. Wiencziers gehört zu den wenige]!, welcher, ohne die Antoinotte-Piloten-Schule absolviert zu haben, nach einer so kurzen Zeit die Maschine beherrschen konnte und, was noch besonders hervorzuheben ist, nichts zerbrochen hat.

Am 5. April vormittags führte Wiencziers einen Flug von 20 Minuten in ca. 80 m Höhe aus und nachmittags einen solchen von

Mourmelon-Ie-Graiid.

Links: Ingenieur Wiencziers. Rechts: Wiencziers im Fluge.

17 Minuten in 100 m Höhe. Bei 30 m Höhe stellte er die Zündung ab und vollführte einen gelungenen Gleitflug.

Am (i. April gelang ihm im Beisein von Latham, welcher zur Zeit seine Maschinen für Nizza einfliegt, ein Flug von 25 Minuten in einer Höhe von über 125 in. Als Kuriosum mag erwähnt werden, dal.i sich Latham selbst über die Schönheit des Antoinette-Fliegers in größerer Höbe selbst begeisterte, was die zahlreichen anwesenden Zuschauer belustigte.. Er hatte bis dahin noch keinen Antoinette in größerer als 30 m Höhe gesehen, es sei denn auf seinen eigenen Photographien.

„ I- L U O S P O R T ".

No. 8

Am 11. April ist (3rat* von Vernein] mit seinem Eindecker seitlich umgekippt. Der Apparat wurde erheblich beschädigt.

Am 15. April ist das hiesige Plugfeld von einem heftigen Wir-belstunu heimgesucht worden. Viele Hangars sind zerstört und fast alle erheblich beschädigt. Mehrere- Apparate, sollen vollständig zertrümmert sein. Besonders stark haben die Farman-Werkstätten gelitten, wo drei Apparate, zerstört worden sind.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" mnl-ite kurz der bedauerliche Unfall gemeldet werden, dem Le Blon, der Bleriot-Pilot zum Opfer gefallen ist und wenn beute noch einmal mit einigen "Worten auf dieses beklagenswerte Ereignis zurückgekommen werden soll, so geschieht es mit Rücksicht auf die begleitenden Umstände, die umso eher eine nähere Betrachtung verdienen, als dadurch unzweifelhaft dargelegt wird, dal.) Le Blon lediglich seiner eigenen Unvorsichtigkeit zum Opfer fiel. Er war durch den ersten, in meinem vorigen Brief bereits erwähnten Sturz ins Meer genügend gewarnt worden und trotz aller Ermahnungen seiner Freunde hatte er es gleichwohl unterlassen, auch nur die allerselbstverständlichsten Vorsichtsmaßregeln zu treffen.

Wer heute mit einem Aeroplan über dem Meere evolutionieren will, kann nicht anders, als für die- Anwesenheit von Rettungsbooten für deu Fall eines Sturzes Sorge zu tragen; das ist ganz selbstverständlich. Le Blon hatte alle Hinweise hierauf, ja sogar das Anerbieten der Hafen Verwaltung von Sau Sebastian, einen Dampfer an der Stelle der Schauflüge zu stationieren, mit jenem Uebermaß von Sorglosigkeit zurückgewiesen, das die älteren Bekannten Le Blons schon von seinem früheren Berufe als Automobilrennfahrer an ihm gewohnt waren. Was über lang oder kurz einmal passieren mußte, trat ein. Am Sonnabend der vergangenen Woche unternahm Le Blon gegen 3 Uhr nachmittags im Beisein seiner Gattin und weniger Freunde einen Abflug; das Wetter war trübe, es hing Schnee in der Luft.. Gleich bei seinem Abflug stieg der Aviatiker rapid bis zu 50 Meter in die Höhe, als plötzlich an seinem Apparat ein Flügel brach. Die Maschine überschlug sich in der Luft und fiel mit schwerem Aufschlag ins Meer. Le Blon war von seinem Apparat erdrückt und getötet worden. Allerdings hatte er nachweislich noch einige Zeit im Wasser gelebt und wären irgendwelche Rettmigsvorkebrungen getroffen gewesen, so wäre er vielleicht mit dem Leben davongekommen.

Bei dieser Gelegenheit wird die Frage aufzuwerfen sein, ob die ernste Aviatik nicht mit allen Kräften gegen jene Art von Schauflügen protestieren sollte, bei denen, nur nm der Menge einen Nervenkitzel zu bieten, eine möglichst halsbrecherische Folie für die Vorführungen gesucht wird. Welchen Zweck es für «las Studium und die Forteuf wicklung der Aviation haben soll, derartige Flugversuche just über den brausenden Wogen des heimtückischen Meeres, über

den weit in die See vorspringenden Spitzen des zerklüfteten Felsgesteins vorzunehmen, ist nicht erfindlich. Diese Demonstrationen wachsen sich immer mehr zu Zirkusvorfnhrungen ans, die mit der wirklichen Aviation fast nichts mehr gemein haben. Es kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen, werden.

An den Stätten ernster aviatischer Kleinarbeit hat nun. da die zu den verschiedenen Meetings ausgesch wirrten Aviatiker, mit mehr oder weniger Lorbeeren beladen, heimgekehrt, sind, wieder regeres Leben begonnen. In Pan belebt, sich die Bleriotschnle zusehends. Leblanc hat dieser Tage mit einem neuen Bleriot-Eindeeker einen Flug von 1 Stunde 15 Minuten und hat auch dann nur infolge Benzinmangels landen müssen.

Bei den Wriglrts ist es zunächst Gasnior, der Erwähnung verdient. Die Wrightschule hat eine Anzahl Schüler, ist aber augenblicklich ohne Lehrer, was natürlich große Störungen hervorruft. Der Versuch Cederströms, sein Pilotenpatent, zu erlangen, ist zum sechsten male mißlungen.

Etampes hat jetzt durch die Anwesenheit Paulhans viel an Interesse gewonnen, Auf dem dortigen Aerodrom sind es die Farmaii-schen Apparate, die besonders nach dem überaus günstigen Verlaufe der Canner Woche viel beachtet werden. Farman selbst fliegt unausgesetzt mit und ohne Passagiere. Dieser Tage unternahm er mit. einem neuen Zweidecker einen kurzen, aber sehr eindrucksvollen Flug, indem er sich beim Abfluge rapid auf 300 Meter erhob, quer über das Feld flog und sehwebend genau seinen Abflugspunkt erreichte. Auch Paulhan hat einige sehr beachtenswerte Flüge ausgeführt.

Was das Lager von Chalons betrifft, so hat. dieses in den vergangenen Tagen seine Sensation gehabt. Daniel Kinet hat den bisherigen Passagier-Weltrekord mit einem Fluge von 2 Stunden 1U Minuten 152/s Sekunden, mit einem Passagier an Bord, geschlagen.

Die zurückgelegte Distanz betrug bei diesem Fluge 152 Kilometer. Aber auch sonst wurde in Mourmelon, abgesehen von den ersten Tagen des Monats, wo ungünstige Witterung umfangreichere Flugversuche vereitelte, hübsch gearbeitet. In der Farman-Schule setzen Leutnant Camermann und die Hauptleute Marconnet und Nadiot ihre Studien fort. Leutnant Sido, ein neuer Eleve, macht auffällige Fortschritte. Daniel Kinet, Effimoff Herbster, Van den Born führen sehr schöne Flüge aus, besonders letztgenannter, welcher mit dem Apparat, des Grafen Malinsky, den er diesem zur Abnahme vorführt, geradezu bewundernswert evolutioniert. Am Sonnabend flog Moräne in 200 Meter Höhe von Mourmelon bis nach Bouy, kehrte ohne Aufenthalt wieder zurück und stellte in 150 Meter Höhe vor der Landung die Zündung ab; er landete glatt im Schwebefluge. Osmonrl flog am gleichen Tage 40 km in durchschnittlich 20 m Höhe; später unternahm er noch einen zweiten Flug, wobei er seinen Apparat mit. 85 Kilogramm Mehrbelastung, also dem Gewichte eines zweiten Passagiers, versah.. Diesmal fliegt er 15 km und landet wiederum ohne jeden Unfall.

Der neue Apparat Saulnier, von de Lesseps gesteuert, konnte bei seinem (bitten Flugversuche }) Minuten in der Luft, bleiben : Peyret steuert dann denselben Apparat während 17 bezw. II Minuten.

Einen interessanten Versuch machte Effimoff dieser Tage mit einem neuen E. N. V.-Motor, der sich ausgezeichnet bewährte. Der

No. <S

genannte Aviatiker stieg bis zu 400 m hinauf, ließ sieh dann auf 150 in herab und stellte hier die Zündung ab. Ruhig und elegant schwebte der Apparat hernieder. In der Antoinette-Schule sind jetzt Wächtei', Osmond, Labouchere, Jost und Lafond tätig. Gastambide stieg mit. einem Antoinette-Eindecker auf und machte einige gelungene Evolutionen. Köehlin führte auf seinem Eindecker einen hübschen Flug von 32 Minuten aus. Uebrigons hat dieser Tage Hauptmann Diekson mit seinem Farman-Zweidecker sich das Aviations-Piloten-Patent. erworben. Ravetto flog am letzten Mittwoch auf Voisin während 45 Minuten. Ein neue Sehlde hat sich noch in Mourmelon aufgetan; diejenige von Sanehez Besa, welche auf dem ungeheueren dortigen Terrain, etwa 3 km von der Stadt Reims entfernt, installiert ist. Am Donnerstag hat Sanehez Besa mit der Unterweisung seiner ersten Schüler begonnen.

Hierbei sei erwähnt, clal.i die Ueberwachung des Flugfeldes von Mourmelon-le-Grand infolge der bekannten spionenrieeherischeii Cam-pagne der Presse eine wesentlich schärfere geworden ist. Vor allen Dingen hat das Generalkommando die Vornahme von Flugversuchen in der Zeit von 8- Uhr morgens bis 3'/- Uhr nachmittags, also zu den Stunden, während deren auf anderen Teilen des großen Uebungsfeldes die Truppen ihre Hebungen abhalten, gänzlich verboten, was gerade nicht, sehr befriedigt hat. In der Hanriotsehule gelangen den unermüdlichen Aviatikern Schröck, Batiiiat, Parant, zu denen jetzt drei neue Eleven gekommen sind, einige nennenswerte Flüge. Auch der kleine Marcel Hauriot führt auf seiner Libelle manche gelungene Flugleistung aus.

Maurice Farman unternahm von seinem Hauptquartier zu Buc aus einige interessante Landeinwärts-Flüge. bei denen er von Madame Stouvenant, von Merville und anderen begleitet war. Gleichfalls in Buc steuert Guffroy den neuen Eindecker RobertEsnault-Pelterie, mit dem er 12 km zurücklegte.

In vollem Betriebe ist die Schule Sommer zu Mouzon, woselbst Roger Sommer vor einigen Tagen wiederum durch einen Stuiidenflug über mehrere Ortschaften hinweg viel ven sieh reden machte. Ame-rigo, Bouvier, de Petrowsky machen gute Fortschritte und führen einige schöne Flüge, darunter auch mit Passagieren, aus. Maclemoi-selle Helene Dutrieux ist gleichfalls in Mouzon eingetroffen, um ihre Unterweisung an Sommer-Apparaten zu empfangen. Ebenso will Rene Demanest in Zukunft einen Sonimerschen Zweidecker steuern. Amerigo geht übrigens dieser Tage nach Berlin. Sommer selbst flog dieser Tage mit seiner Gattin, sowie Feldmann.

Iii Issy-les-Moulineaux tat sieh dieser Tage ein junger Eleve der Bleriot-Schule hervor. Bei seinem achten Flugversuche gelang ihm ein selbständiger Flug von 22 Minuten. Man verspricht sieh von dem jungen Menschen, namens Tranehant, der eine ungewöhnliche Ge-wandheit besitzen soll, viel.

In Biarritz veranstaltet der Aviatiker Anlehne auf einem Voisin-Zweidecker Flugvorführiingeu, bei denen er einige lange Flüge in gerader Linie auszuführen vermag.

Eine vielbesprochene Flugleistung war diejenige von Emile Dubonnet, der mit dem bekannten und an dieser Stelle eingehend beschriebenen Eindecker Tellier bei dem ersten Abflug mit diesem Ap-

parat einer) Stadt-zu-Stadt-Flug von Juvisy nach Orleans, eine Distanz von 104 km, in prächtiger Weise ausführte und dadurch eleu „Preis La Nature" gewann.

Die Abwanderung französischer Aviatiker ins Ausland nimmt jetzt, mit der beginnenden Saison, wieder großen Umfang an. Go-dard fliegt in Barzclonä, wo er am Sonntag unter dein stürmischen Jubel der Bevölkerung einen 50 km-Flug über der Stadt ausführte. Zunächst umflog er mehrere male das Aerodrom, erhob sich dann zu beträchtlicher Höhe und nahm seine Eichtling direkt auf die Stadt; dort umflog er zunächst den Hafen, umkreiste zweimal den Turm des Christoph Columbus-Denkmals und schlug dann wieder die Pachtung nach dem Aerodrom ein, wo er nach 55 Minuten langem Finge glatt landete. Bekanntlich stenert Godard einen Voisin-Zweidecker.

In Sevilla machte Tych mehrere Flüge, darunter einen in 120 m Höhe. Auch Kühling und Olieslagers führen einige hübsche Flüge aus. Santos Dumont ist in Madrid, wo er vor einigen hervorragenden Persönlichkeiten gelungene Flugdemostrationen veranstaltet.

In Douai setzt Louis Bregnet seine Flugexperimente mit gutem Erfolge fort. Bekanntlieh bedient er sich dabei des von ihm selbst gebauten Zweideckers, den er mit einem 50 PS Gnom versehen hat. Der Apparat evolutioniert mit großer Sicherheit und Bregnet vermochte schon einige recht bemerkenswerte Flugleistungen zu vollbringen. So flog er dieser Tage nach Arras und wieder zurück, etwa 40 km, mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von mehr als 80 km.

Die Arbeiten an dem neuen Biesen-Aerodrom, das, wie berichtet, dicht vor den Toren von Paris errichtet wird, beginnen dieser Tage und das gewaltige Terrain von 400 Hektaren soll durch ein Heer von Arbeitern in möglichst kurzer Zeit für die beabsichtigten Zwecke hergerichtet werden. Mit dem Bau der elektrischen Straßenbahnlinien von Paris aus, sowie mit der Legung der Gasleitung von Paris nach Le Bourget hat man bereits begonnen.

An Meetings stehen in Aussicht außer den bereits wiederholt besprochenen eine „Woche von Nimes", die für den 7. bis 15. Mai in Aussicht genommen ist und für die die Beteiligung von Nogues (Voisin), de Chaure (Farman), Gabilan (Eindecker Blanc), Dufonr (Bleriot) als sicher gelten. Ferner die „Woche von Eouen" vom 19 bis 26. Juni, für welches die erforderliche Garantiesumme von 300000 Francs nunmehr vollständig gezeichnet ist.

Eine „Große Woche von Trouville-Deanville-Havre" wird für die Zeit vom 25. August bis 4. September geplant, also an der Seine-Bai. Das Präsidium dieser interessanten Veranstaltung hat Baron Henri de Rothschild. Als Preise sind heute schon 200000 Francs ausgeworfen, doch wird sieh die Summe aller Wahrscheinlichkeit nach noch erhöhen. Bei diesem Meeting soll auch der „Preis Deutsch de la Meurthe," für Ueberquernng der Seine bestritten werden. Das „Meeting von An Jon", das von 3. bis 6. Juni vor sich gehen soll, wird eine große Anzahl namhafter Preise enthalten. Als Flugfeld wird gegenwärtig bereits das Manöverfeld von Avrille hergerichtet. Crochon hat sich mit einem Farman-Apparat schon für dieses Meeting gemeldet. Das italienische „Meeting von Palermo", das in den Tagen vom 1. bis 7. Mai in der sizilischen Hauptstadt statthaben wird und das mit dem klassischen

Antoniobil-Meetiiig nin die „TargaFlorio" verbiindon wird, verspricht ein selir stark besuchtes und bestrittenes aviatisches Meeting zu werden. Schon liegen 7 Meldungen vor: Riemsdyok(Onrtiss), Sands (An-toinetto), Croehon (Farman). Busson (Bleriot). Rigal (Voisin), Christiaons (Farman), Jiavetto (Voisin). Für die „Grol.ie Woche von Tours", die sich in der Zeit vom 30. April bis 5. Mai abrollen wird, liegen bereits Iii Nennungen vor, und zwar von Metrot, Allard, Madame de Laroche, Champel (Voisin), Duray, Chavoz, Dicksou iFarman), Chateua (Zodiac), Bnrgeat, Kuller iAutoinette). Molon, Tranehaut (Bleriot i. Boeswilwald, Gnyot. Stahl [Gr. ß. S.), Antelme (Voisin). Bei diesem Meeting wird außer einer Reihe namhafter Preise auch der „Pokal Jacques Schneider für Anfänger" bestritten werden. Diese Trophäe kann von solchen Aviatikern umworben werden, die das Pilotenpatent weniger a.ls sechs Monate vor Eröffnung des Meetings erst besitzen und die vorher uirhs mehr als 5000 Francs an Preisen gewonnen haben. Die „Große Woche von Lyon" geht, wie gemeldet, in der Zeit vom 7. bis 15. Mai vor sich.

Die Nennmigsliste enthält gegenwärtig die Namen: Metrot (Voisin), Van den Born (Farman), Latham fAutoinette), Molon (Bleriot). Legagneux (Sommer), Dnbonnct (Tellier), Panlhan (Farman), Harding (.Jap), Chavez (Farman). Die Installation des Flugfeldes, die mit Eifer betrieben wird, soll eine mustergiltige werden. Von den namhaften Zeichnungen für dieses Meeting verdienen, einige hervorgehoben zn werden: die Stadt Lyon 5001K) Francs, die Handelskammer von Lyon 10000 Francs, die Eisenbahn-Direktion Lyon 10000 Francs, die Stadt Villeurbanue 10000 Francs usw. Die Gesamtheit der Preise beträgt ϖ200 000 Francs. Das „Meeting von Nizza" hat nun dieser Tage begonnen und bildet im Augenblick den Mittelpunkt des flugsportlieh.cn Interesses. Hier sind 13 Bewerber vereinigt, darunter auch unser Landsmann Hans Grade. Ueber den Verlauf des Meetings, an dem 205 000 F1rancs an Preisen zum Austrag kommen, werden wir eingehend berichten.

Ein eigenartiges Meeting verdient noch Erwähnung, dessen Organisation auf einer völlig neuen Basis vor sich gehen wird: die „Große Woche von Sankt Petersburg", das erste große russische internationale Aviations-Meeting. In der verständigen Erkenntnis, daß die Beteiligung der ausländischen Aviatiker, auf die in erster Linie gerechnet werden mnl.'i, zu diesem Meeting bei der Umständlichkeit und Kostspieligkeit der Reise- und Transportbedingungen eine sehr beschränkte sein werde, haben die Veranstalter den Beschhiß gefaßt, das Meeting als „Einladungsmeeting" zu organisieren. Das Komitee wird sieben, oder acht ausländische Aviatiker zu diesem Meeting einladen, ihre Apparate auf eigene Kosten nach Petersburg transportieren, sowie die Reise- und Aufenthaltskosten der Aviatiker selbst tragen. Außerdem werden 100 000 Francs an Preisen zur Verteilung gelangen.- darunter der „Große Preis von Sankt Petersburg (15000, 10000, 8000, 5000, 3000, 2000, 1000 Francs), der „Preis des Aero-Club von Rußland" (10000. 5000, 3000, 2000 Francs), der „Höhenpreis" (8000, 3000, 2000 Francs).' Ferner gelangten tägliche Preise während der acht Tage für Distanz- und Gesehwindigkeitsflüge zur Verteilung.

Wie verlautet, beabsichtigt der Minister der öffentlichen Arbeiten, Herr Millerand, von der Regierung weitere 100000 Francs zu

voi-langei), die als Preise zur Förderung der Aviation bestimmt werden sollen. Die Verhandlungen darüber im Ministerräte sind im (ränge. Ferner bat der genannte Minister soeben von dein Syndikat der Aviation ein „Projekt der Reglementierung der Luftschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der Aviation" entgegengenommen. Diese Arbeit, welche Herr de Mantbe. der Präsident des genannten Syndikats gezeichnet hat, ist eingeteilt in verschiedene Kapitel: I. Pri-vatappamte: 2. Apparate im öffentlichen Dienst; ,'!. Regieruugs-Ap-parate. Das Syndikat ist bei diesem Schritt von der Ansicht ausgegangen, dtili sieh in der Fingschiffahrt in aller Kürze die Erteilung von Navigationsseheinen. die Aufstellung äußerer Merkzeichen, Bestimmungen über den Verkehr und die Landung n. a. in. notwendig machen wird. Aber es wird in dem Elaborat nachdrücklich betont, dal.'i im Augenblick die Einschränkung der Flngsehiff'ahrt durch gesetzliche Bestimmungen der Entwicklung sehr nachteilig wäre. Es handele sich nur um die Vorarbeit für die Zukunft.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Eine große kommerzielle Unternehmung zur Pflege des Flugwesens ist am 13. April unter der Finna „Aviation Investment and Rosearch Ltd." mit einem Kapital von 2 Millionen Mark gegründet worden. Die Gesellschaft beabsichtigt, die verschiedenen Zweige des Flugsports und Flugmascliinenbaus zu untersuchen und kommerziell auszunützen und will, zu diesem Zwecke Tochtergesellschaften grün-den, welche unter Leitung allererster Sachverständiger neue Erfindungen prüfen, Patente erwerben und alles fabrizieren sollen, was mit der Flugtechnik in Zusammenhang steht. Zu diesem Zwecke sind vier Abteilungen geplant. Zunächst die „Aeroplanabteilniig", welche sieh bereits verschiedene Erfindungen englischer und kontinentaler Ingenieure gesichert hat. An der Spitze dieser Abteilung stehen die Herren Sir Iiiram Maxim, T. W. K. Clarke, Major Baden-Powell und die praktischen Flieger Maurice Egertou und Moore-Brabazon. Die zweite Abteilung betrifft Propeller und Triebkraft und hat folgende Komitee-Mitglieder: Frederick R. Simms (von der Simms Magneto Company), Professor Alexander Liwentaal (beratender Ingenieur des Grafen Zeppelin), Wurwick Wright (von der Flugmasehinenfabrik Warwick "Wright Ltd.) und andere Ingenieure. Die dritte Abteilung will Finggründe, Fabrikplätze und Fliegerschuppen erwerben, und die vierte Abteilung soll alles andere untersuchen, was sonst noch mrtrdem Flugwesen m Zusammenhang steht, wie Fallschirme. Draht-spannev, Stoßfedern. Schutz gegen Feuer und atmosphärische Elektrizität, Wind- und Schuelligkeitsmesser, Neigungsmesser, Logs, Lampen n. s. w. Durch ihre Vertreter in allen Ländern soll die Gesellschaft von jeder neuen Erfindung sofort benachrichtigt, werden, so daß sie in der Lage ist. dieselben umgehend für die Gesellschaft zu sichern, und falls dieselben sieh bewähren, sollen Tochtergesellschaften gegründet werden, um diese Erfindungen fabrikmäßig auszunützen. Also ein ganz großzügiges Unternehmen, dessen Entwicklung man mit Interesse verfolgen wird.

Seite 240

„ KLUG S !■> O R r

No. 8

Nach einer Schätzung in einer Fachzeitschrift, sind augenblicklich in England zwischen 5(X") nnd KKX) Flugmaschincn im Bau. von denen vor dein J. .Juli etwa .150 wirklich fliegen werden, obwohl bisher nur 12 Flugma.sehinen in England vorhanden sind, die wirklich geflogen sind. Nach allen Anzeichen wird im laufenden Jahre die Entwicklung des Flugwesens in England voraussichtlich eine ganz überraschende sein.

Dazu werden auch die zahlreichen Flugmeetings beitragen, von denen die folgenden bisher definitiv festgelegt sind: Internationale Meetings vom 11.—l(i. .Juli in Bournemouth und vom (j.—13. August in Lanark; nationale Meetings vom 14.—21. Mai in Huntingdon, vom 4.—11. Juni in Doncaster, vom 25. Juni bis 2. Juli in Wolver-hampton. Die. Daten für die nationalen Meetings von August bis November sind noch nicht bestimmt.

Ehrenvorsitzender dos Meetings in Lanark ist der Herzog von Argyll, ein Schwager des Königs. An dem Meeting in Wolverhamp-ton können sioli nur englische Untertanen beteiligen. Der erste Preis für längste Dauer beträgt hier 20000 Mk., der zweite Preis fi(XX) Mk., der dritte. Preis 2000 Mk.

Betreffs des Michelin-Preises hat der Royal Aero Club am 5. April entschieden, daß derselbe Herrn J. T. C. Moore-Brabazon zufällt, welcher mit einer englischen Maschine am 1. März in East-church über 30 km flog. Dies ist der längste. Fing, der vor dem 1. April in England offiziell beobachtet wurde. Die in der vorigen Nummer ausgesprochene Vermutung, dal,! Royce-Rolls den Preis erhalten werde, hat. sich also nicht bestätigt; doch kann darüber gar kein Zweifel sein, daß Rolls augenblicklich der erste unter allen englischen Fliegern ist und daß er mit den besten französischen Fliegern in eine Klasse gerechnet werden mul.i. Sein Flug in Shoppey, wobei er trotz heftigen Windes eine Höhe von 300 m erreichte, war eine Leistung allerersten Ranges und umso bemerkenswerter, als er auf einer ganz neuen, noch unerprobten Maschine ausgeführt wurde. — Um den Michelin-Pokal und einen Geldpreis von 10 OCX) Mk. für das nächste Jahr (1. April 1910 bis 31. März 1911) zu gewinnen, muß die Leistung des diesjährigen Gewinners mindestens verdoppelt werden.

Am 8. April wurde das Bleriot-Denkmal in Northfall Meadow bei Dover durch Lord Brassey, Kommandanten von Dover, in Gegenwart von M. und Madame Bleriot enthüllt. Das Publikum nahm au dieser Feier jedoch kein Interesse. Dagegen hat die Nachricht von dem Tode Le Blons hier in weitesten Kreisen große Trauer erregt. Sein Mut und sein vornehmer bescheidener Charakter wurden seit seinen sclKJnen Flügen in Doncaster hochgeschätzt, und als Ingenieur war er ein ideenreicher Mann, der nun leider grolle Pläne nicht hat zur Ausführung bringen können. Auf der Ausstellung in Olympia, wo er den Stand der Hnmber Company leitete, war er eine vielbo-merkte Persönlickoit.

Zur Erklärung des Unglücksfalles wird von englischen Sachverständigen darauf Gewicht gelegt, dal.l sowohl Delagrange wie Le Blon bei ihren verhängnisvollen Flügen eine Blcriot-Maschine mit 50 PS Gnom-Motor benutzten, während der gewöhnliche Motor für Bleriotmaschincn der Anzanimotor ist. Delaanume erzählte noch

kurz vor seinem Unglücksfalle einem Freunde: „Wenn ich diesen Motor benutze und schnell fliege, so ist es ganz unmöglich, durch Umstellung des Höhensteuers eine. Aendernng der Höhe herzustellen. Die. Maschine bleibt im Gleichgewicht. Ich kann nicht heruntersteigen, ohne vorher die Maschine langsamer gestellt, au haben." Der Gliom-Motor hat sich bei der Farman- und Voisin-Maschine bewährt; aber die Bleriot-Maschine ist viel leichter als diese beiden Maschinen.

Ein neuer englischer Flieger ist Mr. J. Radley aus Bedford, der am 10. April in Huntingdon mit einer Bleriotmaschine drei kleinere Flüge machte und am folgenden Tage noch bessere Leistungen erzielte. Ein anderer neuer Flieger, Mr. Percy Kicliardson, der ebenfalls einen Bleriotmonoplan benutzt, berichtet zur Belehrung von Anfängern von seinen Erfahrungen mit dieser Maschine. Er ist ganz begeistert von der sanften und angenehmen Bewegung, wenn die Maschine über den Boden läuft, und von der Sicherheit, die mau beim Fliegen selbst empfindet. Die einzige Gefahr für den Anfänger besteht darin, daß die Wirkung des Seiten- und H öheiisteuevs erst nach einer beträchtlichen Zeit eintritt. Wenn man das Steuer zum Heruntergehen stellt, so steigt die Maschine doch noch einige Zeit, ehe die Umstellung des Steuers ihre, Wirkungen äußert. Der Anfänger wird dann nervös, glaubt das Steuer nicht genug umgestellt zu haben, stellt es weiter, und so muß ein Unglück folgen. Eichardson selbst ist infolgedessen aus einer Höhe von 30 Fuß herabgestürzt; doch fand er, daß auch ein solcher Sturz nicht so ernst ist wie er aussieht, wenn man sich nur weit zurücklegt, wie auf einem springenden Pferde, und er konnte sofort wieder neue Flüge unternehmen.

Sir Hiram Maxim hat sieh wieder einmal über seine neue Fingmaschine interviewen lassen und dabei betont, daß die an derselben angebrachten Verbesserungen und neuen Ideen so zahlreich sind, daß es ein ganzes Vermögen kosten wird, allein die Patentkosteii zu bezahlen. Doch hat man bisher noch gar nichts von praktischen Versuchen mit seiner Maschine gehört.

Der Northumberland Aero Club, der jetzt zweihundert Mitglieder zählt, hat den Baldon-Eennplatz bei Sunderland für Flugzwecke angekauft.

Ellery v. Gorrissen am 7. April auf Euler, Flugplatz Griesheim bei Darmstadt.

Adolf Behrend am II. April auf Schultze-Herfort, Flugplatz Johannisthal.

Flugmaschine Rivoir, Offenbach. Dieser von Wilh. Rivoir, Offenbach, in Gemeinschaft mit Petri und Weisbarth erbaute Flugapparat ist ein Eindecker' mit einer Gesamttragfläche von 35 qm, grüßte Spannweite 13 m, größte Länge 9,5 m.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenführer-Zeugnis erwarben:

Die Haupttragfläclie bestellt aus 2 Tragdeckenhälften von je 6 m Breite quer zur Flugrichtung und 2,5 m Länge.

Am hinteren Ende des Fliegers ist eine feste Tragfläche von 2,5 qm angeordnet, zu deren beiden Seiten sich 2 Höhensteuerflächen von je 1,25 qm befinden. Darüber sind zwei Seitensteuerflächen nebeneinander angeordnet.

Zum Betriebe dient vorläufig ein luftgekühlter Motor mit 4 fächerförmig unter BO Grad angeordneten Zylindern von 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.

Der Apparat unterscheidet sich von den bekannten Eindeckern dadurch, daß Führersitz und Motor ca. 1 m unterhalb der Haupttragdecke gelegt sind und die Luftschraube (Chauvierc. 2700 mm Durchmesser) durch Kette angetrieben, nur mit der Hälfte der Motortourenzahl dreht.

Die Schräglagensteuerung geschieht durch Verwindung der Haupttragdecken,

Das Fahrgestell besitzt vorne in zwei abgefederten und seitlich drehbaren Gabeln gelagerte Räder und zwei nach vorne herausragende Kufen, hinten ein ebenfalls federnd und seitlich drehbar gelagertes Rad.

Das Baumaterial ist in der Hauptsache Eschenholz. Die Tragdecken sind von beiden Seiten mit Continentalstoff überspannt.

Das Gewicht des flugfertigen Apparates inbegriffen 50 1 Benzin und den Führer .75 kg) beträgt 550 kg.

Eindecker Vollmoeller IV. Dr. Carl Vollmoeller in Stuttgart hat jetzt eine neue Type Nr. 4 herausgebracht. Mit diesem Apparat hat sein Bruder am

Eindecker Vollmoeller Nr. IV.

22. März 13 kleinere Flüge von 8—10 m bei 8 m Gegenwind ausgeführt. Der Apparat ist in Hinter- und Vorderansicht in nebenstehender Abbildung wieder gegeben.

Einen neuen deutschen Daucrllugrekord stellte Jeannin am 11. April auf dem Flugplatz Johannisthal auf. Jeannin beabsichtigte, bereits am Sonntag, den

10. April mit seinem Farrnan, in welchem sich ein deutscher Argus-Motor befindet, den von Kapitänleutnant Engelhardt am 5. November mit 1 Stunde 53 Minuten aufgestellten Dauerrekord für deutsche Aeroplanführer zu brechen. Der Flug begann um 6 Uhr 9 Minuten 23 Sekunden und wurde nach 2 Stunden l Minute und 55 Sekunden beendet

Eindecker Paul Senge, Karlsruhe. Dieser Eindecker hat 24,7 qm Tragfläche und wiegt mit Benzin für dreistündigen Betrieb mit Führer 280 kg. Der

Eindecker Paul Senge.

25—30 PS Dreizylinder-Motor treibt eine 2,2 m Rapid-Schraube. Ueber die Versuche mit dieser Maschine werden wir demnächst berichten.

Hans Kirchhoif hat am 7. April auf einer von ihm selbst gebauten Flug-maschine auf den Ruhrwiesen bei Essen mehrere Aufstiege gemacht. Es gelang ihm, <S Minuten in der Luft zu bleiben.

Vom Flugplatz Johannisthal. Außer den bekannten Flügen von Jeanniu und Behrend wäre von Johannisthal noch folgendes zu berichten: Der Wright-Pilot Keidel absolvierte mit seinen Schülern Eyring, Dr. Sablatnig und Hein mehrere sehr schöne Flüge von 2 bis 3 Runden Dauer in verschiedenen Höhen-Poulain, der alte Radweltmeister brachte seinen Eindecker zum Hüpfen und der russische Aviatiker Jesbe machte zum erstenmale Fahrversuche mit dem Monoplan System Kluytmann der Flugmaschinenbauanstalt „Deutschland".

Lehrapparat der Mainzer Automobil-Fachschule. Genanntes Institut hat in seiner Abteilung für Flugtechnik für Lehrzwecke einen Zweidecker gebaut. (Siehe umstehende Abb.) Der Apparat ähnelt der Farman-Type. Zum Betriebe dient ein 32 PS-Motor, auf dessen Welle die Luftschraube montiert ist. Die Schräglagcnsteuerung wird durch zwei dreieckige Flächen, welche zwischen den Tragdecken angeordnet sind, bewirkt.

Unfall der Parseval-Maschine. Am 14. April wurden in Plan die Versuche mit der unseren Lesern bekannten Parseval-Maschine fortgesetzt. Um 10')., Uhr glitt der Apparat auf dem Wasser mit groKer Geschwindigkeit. Plötzlich erfaßte der böische Wind die rechte Tragdecke und hob den Apparat seitlich in die Höhe, so dafj er in den See glitt. Die Passagiere, Ingenieur Blochmann und Hoff fielen ins Wasser, konnten sich jedoch retten. Na:hmittngs gegen (i'/a Uhr gelang es, den Apparat im Wasser wieder aufzurichten und nach der Halle zu bringen.

Der Eindecker Pohlitzsch und Telchow, welcher mit einem 50 PS-Argus-Motor betrieben wird, wurde am 13. d. Mts. einer Motorprobe unterworfen, wobei die Propellerflügel wegflogen und den Konstrukteur Telchow leicht am Kopfe verletzten.

Ausland.

Flugmaschine Etrich II. Igo Etrich hat mit seinem Apparat Nr. II sehr gute Resultate erzielt. Die verbesserte Maschine Etrich II, Zanonia-Type in

Flugmaschine Etrich II.

Vogelform, für 2 Personen, zeigen nebenstehende Abbildungen. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 14 m, Länge 10 m, Tragfläche 32 qm, Steuer-Hachen 10 qm, Gewicht komplett ohne Insassen 350 kg, Motor 50 HP 4 Cyl. Clerget 80 kg, Schraube Anfangs 2200 m/m D., 1200 m/m Gang Syst. Chauviere, jetzt 1800 m/m D., 1200 m/m Gang, öst. Syst. Hofmann, Zug am Stand bei Vollgas (1300 Touren) 150 kg früher, 60 kg jetzt, im Flug Motor nur 7» offen; Zug nicht gemessen, Geschwindigkeit ca. 75—80 km p. Stunde, Einfallswinkel der Luft 4'/3".

Etrichs letzte Flüge und deren Ergebnisse seien wie nachstehend registriert:

Am 6. April 1910: Kurzer Flug (ca. 100m, 1—2m hoch). Da zu starker Auftrieb Reduktion des-Ernfallswinkels-von 6° auf 4'/3°.

Am 8. April: Bei fast ganz geschlossenem Motor steigt der Apparat nach kurzem Anlauf rapid auf 10 m Höhe und landet infolge Verlust der Geschwindigkeit so brüsk, daß Radgestell und Schraube beschädigt werden.

Am 12. April: Beabsichtigte Fahrversuche mit der kleinen (180 cm) Schraube, da infolge des geringen Vortriebs ein Flug ausgeschlossen schien, ergaben einen Flug von 400 m in 2—5 m Höhe und einen von 2500 m in 5 m Höhe mit einer Kurve. Mit 'j, Gaseinlaß Tempo über 80 km p. Stunde.

Am 13. April früh: Nach einigen kurzen Flügen bleibt der Apparat 8 Minuten in der Luft mit '/4 Gaseinlaß und beschreibt 8er und S-Kurven in Höhen von 5—20 m. Landung willkürlich. Abends ein Flug von 4 Minuten in der-

selben Höhe. Landung im Gleitflug aus 10 m Höhe infolge plötzlichen Motorstillstandes. Tempo ca. 75-80 km p. Stunde.

Am lt. April: 2 Flüge von je 2 Minuten, die jedesmal durch Motordefekte und Gleitflug aus 10 bezw. 15 m Höhe beendet werden.

Infolge des geringen Kraftbedarfes und der lästigen Motordefekte wird derzeit der leichte 50 HP durch einen normalen 18/22 HP 4 Cyl. Block-Automotor

lgo Etrich mit seiner Maschine Nr. 11.

(100 kg) der österr. Daimlermotorengesellschaft ausgewechselt und dann die Versuche fortgesetzt.

Den Flugwinkel von 4% " wird Etrich sicher noch mehr verkleinern. Ueber den ferneren Ausgang der Versuche werden wir berichten.

Ingenieur von Pischof hat am 13. April auf dem Wien-Neustadter Flugfelde: zum ersten male einige gut gelungene Flüge ausgeführt.

Warchalowski führte am 13. d. Mts. gleichfalls auf dem Wien-Neustadter Flugfelde mehrere Passägierflüge von '2-3 km Länge aus.

Zweidecker Simon. Dieser von der Firma Lohner in Wien erbaute Apparat machte am 13. April seine ersten Fahrversuche.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 9400. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstraße 12. 4. 11. 07.

77h. J. 10907. Schwenkbare Hubschrauben für Luftfahrzeuge. Hugo Jungmarm, Rixdorf, Knesebeckstrasse 141. 25. 7. 08.

77h. C. 17908, Schraubenflügel für Flugmaschinen; Zus. z. Pat. 203787. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 68. 3. 5. 09.

77h. R. 25 697. Flugmaschine mit zwei um eine zur Gondel unter beliebigem Neigungswinkel einstellbare Achse sich entgegengesetzt drehenden Flügelpaaren. Heinrich Riedel, Charlottenburg, Suarezstr. 26. 13. 1. 08.

77h. W. 28987. Drachenflieger. Julius Wiese, Harnburg, Neuer Steinweg 60. 31. 12. 07.

77h. W. 32 944. Verfahren zum Verbergen von Luftfahrzeugen. Dr. R. Wegner von Dallwitz, Heidelberg, Am Klingenthal 6. 17. 9. C9.

77h. H. 45360. Motor für Luftfahrzeuge. Wilhelm Hünn, Selb in Oberfr. 1. 12. 08.

77h. B. 52 507. Antriebsvorrichtung für gegenläufige Luftschrauben. Otto Baumgärtel, Dresden, Kamenzerstr. 62. 21. 12. 08.

Patenterteilungen.

77h. 221 328. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Stabilität von Flugmaschinen. Oskar Heeren, Paris; Vertr.: H. Neundorf, Pat.-Anw., Berlin W 57. 26. 1. 08. H. 42697.

77h. 221 413. Luftfahrzeug mit senkrechtem Schacht. Karl Giminy und Heinrich Gimmy, Rheingönnheim, Pfalz. 25. 11. 08. G. 28060.

77h. 221 458. Schraubenflieger mit beweglichem Fallschirm. O. v. Krempel-huber, Eichstätt, Bayern. 19. 12. 07. K. 36375.

Gebrauchsmuster.

77h. 411700. Vorrichtung zum sofortigen Aufstieg von Flugapparaten. Franz Schleif, Solingen, Sonnenstraße 13, 18. 1. 10. Sch. 34685.

77h. 411836. Gummifeder. Fa. Franz Verheyen, Frankfurt a. M. 3. 2. 10 V. 7868.

77f. 412 893. Flugapparat. Anton Habetin, Leipzig-Volkmarsdorf, Hildegardstraße 53. 21. 2. 10. H 45015.

77h. 4'3756. Flugmaschine mit nach vorne spitz zulaufenden Tragflächen. Theodor Steinbach, Duisburg, Im Schlenk 87. 15. 1. 10. St. 12793.

77h. 414 170. Flugapparat mit über den Haupttragflächen angeordneten verschiebbaren Hilfstragflächen. Wilhelm Effertz, Wesseling, Adolf Verbrüggen, Beuel, und Gottfried Hommers, Wesseling, 4. 3. 10. E. 1394B.

77h. 414 319. Propeller mit beweglichen Schaufeln. Gg. Brogl, München, Blutenburgerstr. 44 5. 3. 10. B. 46920.

77h. 414 425. Gleitflieger mit Schwungrad im Getriebe. Hans Stahl, Hamburg, Burggartenstr. 8. 7. 2. 10. St. 12922.

77h. 414 465. Flugapparat mit zwei steuerbaren Propellern. Wilhelm Liese, Rixdorf, Teupitzerstr. 10. 22. 2. 10. L. 23670.

Verschiedenes.

Die deutschen Flugwochen 1910 finden wie folgt statt: Berlin 10.—16 Mai; München 4.—12 Juni; Danzig 18.—26 Juni; Leipzig 10. - 17. Juli; Berlin 7.—13. August; München 8.—13. September; Berlin 7.—13. Oktober. Von diesen Veranstaltungen ist die Mai-Flugwoche in Berlin international, während die übrigen Veranstaltungen einen nationaterrCrrarakter tragen.

Die Veranstaltungen sollen durch den deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt sein. Die Flugsport-Clubs und die Flugtechnischen Vereine hat man bei der Festsetzung überhaupt nicht gehört. —

Für die Berliner Flugwoche haben sich bereits gemeldet: Hans Grade, der dänische Luftschiffer Svensen, Baron de Caters, Baronin de Laroche, Ellery von Gorrissen und Eugen Wiencziers.

Ein ostdeutsches Flugamt, das der Mittelpunkt für das gesamte Flugwesen des Ostens werden soll, ist in Breslau gegründet worden. Seine Ziele sind national. Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen bilden strategisch eine Einheit. Es lag daher nahe, sie in dem „Ostdeutschen Fhigaint" zu vereinigen. Das preußische Kriegsministeriuni hat ihm daher auch seine Unterstützung zugesagt. Als erstere größere Arbeit ist der Entwurf einer Karte vorgesehen, auf der die Flugstraßen und Flughäfen des Ostens unter Berücksichtigung der stra-

tegischen und sportlichen Interessen festgelegt werden. Sollte sich die Organisation derart ausdehnen, daß die Arbeitskraft des Flugamts mit dem Sitz in Breslau übersteigt, so sollen besondere Flugämter für Schlesien, Posen, Ost- und Westpreußen unter der Oberleitung des Ostdeutschen Flugamts gegründet werden. Die Arbeit ist vorläufig folgendermaßen unter die Mitglieder des Ostdeutschen Flugamtes geteilt: Dr. Erich Bohn, Rechtsanwalt in Breslau; Organisation, Geschäftsführung, Rechtsfragen. Dr. Baer, Professor der technischen Hochschule zu Breslau: Motorwesen. Dr. v. d. Borne, Direktor der Erdbebenwarte in Breslau: Atmosphärische Fragen, Instrumente, Luftschiffahrt. Burggraf und Graf Hermann zu Dohna-Schlodien: Luftschiffahrt. Engel, Hauptmann im Infanterie-Regt. No. 51 in Breslau: Sport. Dr. Georg Heimann, Kgl. Kommerzienrat in Breslau; Finanzwesen. Dr. L ummer, Professor an der Universität in Breslau: Flugtechnik. Professor Po elzig, Direktor der Kgl. Kunstschule in Breslau: Architektur, künstlerische Fragen. Scharr, Oberstleutleutnant und Ingenieur, Offizier vom Platz in Breslau: Militärische Fragen.

Internationaler Wettbewerb für Fingmotoren. Der „Oesterreichische Flugtechnische Verein" veranstaltet im Jahre 1910 einen internationalen Wettbewerb für Flugmotoren, wobei diese nach dem Gewichte für die Pferdestärke unter Berücksichtigung der Laufzeit und des Verbrauches an Betriebsstoff bewertet werden.

Die Durchführung dieses Wettbewerbes obliegt einer Prüfungskommission, welcher angehören als Delegierte des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten Exzellenz Sektionschef Dr. W. Erner und k. k. Baurat Joh. Trnovsky, ferner Oberinspektor A. Ritter von B o s c h a n , Ing. Otto Freiherr von C z e d i k, Oberbaurat Ludwig Erhard, Prof. Georg Goebel, Prof. Richard K n o 11 e r, k. k. techn. Oberoffizial Hugo L. Nikel.

An dem Wettbewerbe können sich Firmen oder auch einzelne Konstrukteure des In- und Auslandes beteiligen.

An Preisen stehen für diesen Wettbewerb insgesamt M. 24000 zur Verfügung, und zwar ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für für den besten Motor im Werte von M. 10000, ein Preis des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereines für den zweitbesten Motor von M. 5000, ein Preis des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten für den besten von Oesterreich erzeugten Motor von M. 5000, schließlich zwei Preise des Oesterreichischen Automobilklub im Werte von M. 4000.

Näheres bei der Geschäftsstelle des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins, Wien IV, Wienstrasse 31, Telefon 628.

Berichtigung. In dem Artikel „Wissenswertes über die Konstruktionen der Betätigungseinrichtungen für die Steuerorgane" ist in einem Teil der Auflage die Abb. 5 falsch gestellt. Die Flugmaschine muß sich, wie in nachstehender Abbildung richtig wiedergegeben, in einer Schräglage nach links befinden.

Briefkasten.

E. in B. Ihre Fragen gehen etwa? sehr weit. Bei der zu Grunde gelegten Geschwindigkeit und Tourenzahl beträgt der Neigungswinkel des Schrauben-blattes 8", die Breite des Flügels an der Peripherie 32 cm, der Durchmesser der Schraube 2,40 m. Die Flugmaschine von Ellehammer sehen Sie in beistehender Abbildung. Die Tragdecken sind zusammenfaltbar. Das Gewicht betrug 100 kg.

Flugmaschine von Ellehammer.

Firmennachrichten.

Faerber & Co., Hamburg. Unter diesem Titel ist in Hamburg eine Firma gegründet worden, welche sich mit der ausschließlichen Herstellung der Holzluftschrauben „Präcision" befaßt. Technischer Leiter und Repräsentant der Firma ist der bekannte Ingenieur und Aviatiker Arthur Faerber, Hamburg, welcher mit^seinem selbsterbauten Aeroplan auf dem Wandsbecker Exerzierplatz gute Erfolge erzielte, die der präzisen Konstruktion seiner Luftschraube hautsächlich zuzuschreiben sind.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

----- Löbliche Redaktion! ______

In der Nummer 5 des zweiten Jahrganges der Zeitschrift „Flugsport" findet sich in der vom Zivilingenieur Trutschel verfaßten Abhandlung der folgende Satz: „Bei der Anwendung von zwei Propellern, die in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, heben sich die Drehmomente vollständig auf, so daß auch bei einem plötzlichen Versagen des Motors keine seitlichen Kippmomente entstehen können.

Nun möchte ich mir erlauben, das folgende zu bemerken: Das Auftreten eines Kippmomentes (seitlich) ist auf nachstehende Art zu erklären. Das im Motor auftretende Drehmoment zerfällt nach dem Gesetze von Aktion und Reaktion in ein positives, das an der Kurbelwelle wirkende, und in ein negatives, das am Motorgehäuse wirkende. Das erstere wird zum Propeller geleitet und leistet doch Arbeit, ist also nicht imstande, dieses Kippmoment zu erzeugen. Das zweite wird infolge der starren Verbindung des Motorgehäuses

mit dem Gestelle des Drachenfliegers, jenes seitliche Kippmoment erzeugen, das denselben (den Drachenflieger) im entgegengesetzten Sinne der Drehrichtung des Propellers, zu verdrehen sucht.

Ein zweiter, entgegen dem ersten laufenden Propeller, welcher also vom positiven Drehmoment betätigt wird, kann doch niemals jenes Kippmoment annulieren, das ja vom negativen (Reaktions-) Drehmoment des Motors erzeugt wird!

Dies wäre nur in dem Falle möglich, wenn man den ersten Propeller vom positiven Drehmoment (der Motorkurbelwelle) und den zweiten, entgegen dem ersten laufenden, vom negativen Drehmoment (des Motorgehäuses) betätigen würde. Hochachtungsvoll

Wien, 16. April 1910. V. von Walenta.

Anmerkung der Redaktion. Hoffentlich ist jetzt Herr Trutzschel zufrieden

Letzte Nachrichten.

Henry Farman flog am 17. April die 50 km lange Strecke von Etampes nach Orleans mit einem Passagier in 40 Minuten.

In Nizza flog Effimoff 6 km in 6 Minuten 45 Sekunden. Er gewann hiermit den Schnelligkeitspreis. Ebenso gewann er den Aufflugpreis. ohne Passagier 20 m Anlauf, mit Passagier 65 m Anlauf.

Van den Born legte 106 und Effimoff 132 km zurück.

Rougier stürzte ins Meer. r

Paulhan flog am 18. April die 190 km lange Strecke von Orleans nach Pouan in 3 Stunden 30 Minuten in 500 m Höhe.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Ceniral - Hotel Telefon 11634.

Herr von Gorrissen flog am 7. April mit einer Euler - Maschine vor den unterzeichneten Herren um das Flugzeugführer-Patent.

Er flog; dreimal je 2 Runden um den Truppenübungsplatz. Jeder Flug war ungefähr 12 km lang. Die Landungen und das Abstellen des Motors erfolgten 50, 60 und 70 m von der vorher bezeichneten Stelle entfernt.

gez. von Goersehen gez. Prof. Dr. A. Kraemer

Major beim Stabe des Thür. Ulanen- Oberleutnant der L. 1.

Regt. No. 6. gez. Prof. Dr. H. Weber

gez. von Xappard, Oberleutnant der Reserve.

Rittmeister Ulanen 6. gez. von Vopelius

gez. Eckert, Oberleutnant Ulan. Regt. 6.

Hauptmann J. R. 88. gez. Picht

gez. von Hiddessen Leutnant Ulan.-Regt. 6.

Leutnant im Leib-Drag -Regt. No. 24. gez. August E u I e r.

No. 8

Seite 251

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhotsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus. Kassierer: <Oberleutnant a. D. zur See Dornheim.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega.

Frankfurt a. M.,

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 ..........10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freibttrgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204 Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen. '2. „ Fritz Norden, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister : Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

In der am 1. März stattfindenden Mitglieder - Versammlung wurden die Satzungen endgültig genehmigt.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Veretnsabend statt. Gäste willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

----\----- Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 412. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 28 11 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe. Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vere nslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

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Heft 9/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repiesentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ^=

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.— Durch Postbezug Mk. 12— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht init „Nachdruck verboten" verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9. Frankfurt a. M., 4. Mai 1910. Jahrg. II.

Die Gründung des Deutschen Fliegerbundes

ist. am '23. April rl. J. in Frankfurt a. M. erfolgt. Kicke- die offiziellen Vcreinsnachrichten dieser Nummer.

Moderner Flugmaschinenban.

Civilingenieur O Ursinus.

Die Anforderungen, welche an das Konstmktionsnintorinl im Fluginasehinonbau gesteilt werden, sind in ähnlicher Weise in anderen Zweigen des Maschinenbaues nur in sehr vereinzelten Füllen vorhanden. Der mit dem Flugmasehinonbau nächst, verwandte Zweig, der Automobilbau, liefert dem Konstrukteur noch die wichtigsten Anhaltspunkte. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dal.! der Flugniasehineu-bau noch seine eigenen für ihn bedeutungsvollen Konstruktinns-materialien hervorbringen wird.

Unter den Flupmaschinen-Erfindeni dürften fast alle. Handwerke

o

vortreten sein und jeder einzelne von diesen wird bei der Konstruktion seiner Maschine das ihm geläufigste aus seinem Handwerk verwenden. Wenn man es auch liier mit einem gewissen Dilettantismus zu tun hat. so dürften diese Arbeiten doch"nicht zu verwerfen sein.

So habe ich beispielsweise von Modelltischlern sehr hiteressanl verleimte Tragrippen. von einem Holzbildhauer sehr gut gearbeitete Holzschrauben, von einem Polsterer vorzüglich bespannte Tragdocken, von einem Rohrmöbelarbeiter sehr leichte und widerstandsfähige Trttg-deckenrippen gesehen. Ich habe oft an wenn auch an und für sieh aussichtslosen Fingmaschinen manches Detail gefunden, welches unter der geübten Hand und dem planmäßigen Denken des Ingenieurs mit entsprechenden Verbesserungen sein' gut im Klugniaschiiienlian verwendet werden kann.

Jn dieser Richtung k durch eine Sammlung all <

o

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

frühere Abhandlungen vor ilolzkonstrnktion sind ser

ann noch sehr viel gearbeitet werden und lieser- KonstrnktiousdetailK an einer Lehrstelle würden Vereine sehr segensreich wirken können und dem einzelnen Flugmasehjncii-Iiigenicur Gelegenheit geben, bei dem Bau seiner Maschinen dieselben zu verwenden. Erst dann wird sich der Flugmaschiueubau in. einer bestimmten Eichtling entwickeln.

Vorläufig könnte mau von drei Kategorien des Flnginasehiiienbanes sprechen:

1. den Dilettanten, welche mit allen ihnen greifbaren Mitteln arbeiten.

2. der französischen Schule und

8. Ingenieurarbeiten, welche sich, soweit man in Deutschland feststellen kann, an die Erfahrungen im Automobilbau anlehnen, jedoch durch den Einfluß der französischen Schule gefärbt sind.

Im nachstehenden sind einige wichtige vielen Konstrukteuren zum großen Teil noch unbekannte Konstruktionsmaterialien angeführt. Bei der Verwendung von Stahlkoiistrnktionen werden neuerdings

die profilierten Stahlrohre

nach den Abbildungen 1—fi (natürliche Größe 0,8 mm "Wandstärke) viel verarbeitet. Die Profile Abb. 3 und 4 werden für Bippenkonstruktionen und die Profile Abb. 5 beim Rumpfbau verwendet. Das Normalprofil, Abb. 5, eignet sich zu zweien oder dreien in der Längsrichtung, wie Abb. f> zeigt, zusammengeschweißt vorzüglich für Längsträger. Dieses Trapezprofil ist dem gewöhnlichen runden Kohrprofil vorzuziehen, da Einbuchtungen und Knicken der Eisenkonstruktionen auf ein Minimum herabgedrückt sind.

Die Behandlung von Details der Stahlkonstruktionen behalte ich mir für einen späteren Artikel vor.

Eine ausgedehnte Verwendung hat das Holz im Flugmaschinenbau gefunden. Die Bauart der französischen Schule ist den Lesern bereits durch Augen geführt worden. Die Vorteile der ϖin<>'es Gewicht bei größter Widerstands-

fähigkoit und tionen besser

leichte der

Bearbeitung. Lage, irgend

Man ist bei Holzkonstruk-eiu kleines Hilfsdetail, eine Schraube anzubringen, als bei den dünnen Stahlrohren.

Neuerdings zeigen sich mehrfach Bestrebungen, die Holzkonstruktionen unter Berücksichtigung günstiger Querschnitte und Protilie-rungen zu verbessern. So wird von H. C. Stratton, Boston, eine sehr gut

profilierte Holzstrebe

fabriziert, welche Abb. 7 zeigt. Diese Strebe wird in allen Dimensionen hergestellt.

Ein ebenso originelles als vorzügliches Konstruktionsmaterial sind die

Wolf'schen Patentrohre

Abb. 8. Diese Holzrohre bestehen ans 0.5 mm starken Fournieren, welche kreuzweise übereinander geleimt sind. Die Konstruktion geht aus der Abb. 8 hervor. Die Fasern des Fourniers A gehen in der Richtung der Achse, B ist diagonal liegende Leinwand, -C, D, E, F usw. sind in ihren Fasern sich kreuzende Fourniere. Die Foumiere werden vorher eingeweicht und mittels geeigneter Spannmaschinen schichtweise aufgezogen. Diese Konstruktionen besitzen eine enorme Festigkeit (vergl. die nachstehende Versuchs-Tabelle.)

Versuchstabelle über die Festigkeit der Holzrohre Patent „Wolf".

Abb. 8.

Nr.	Innerer Durchmesser in Millimeter	Wandstärke in Millimeter	Gewicht pro laufenden Meter in Gramm	Druckfestigkeit in Kilogramm.	Elastizitätsgrenze Kilogramm	Bruchfestigkeit Kilogramm
1	20	4	225	150	70	85
1	25	4	275	200	85	105
J	32	4	410	300	130	145
1	45	4	530	500	20(7	230
1	55	8	1280	1000	500	53()
2	ßfi/lli	4	2i)0	250	120	135
4	3fi	4	375	300	135	145

Die Wolfschon Patentrohre werden in allen Profilen (siehe Abb. i) 14) hergestellt. Abb. 13 und 14 sind kombinierte Profile. Durch ihre in Fasern sich kreuzende Fourniere lassen sieb Flächen oder der ganze Rumpf der Flngniascbine herstellen.

Seite 'iSi

„I-IL! OS PORT"

No. <l

Man kann (Iii- liiiiii|irlviinstniktinii auch in der Weise sehr widerstandsfähig herstellen, wenn man ein (!eii|i|!e ('. Abb. 15. mit Leinwand beklebt, miiI ■ Iii >■ ■ ■ luv» Ii Wicklungen von nielireivn Lugen

oooo@©

Abb. i). Abb. 10. Abb. II. Abb. I'-'. Ahh. 13. Abb. 14.

Packpapier lest überzieht. Hie Lagen M 'lud A. Abb. lTi. werden vni'lii'i' iinl' einer Schablone hergestellt.

Abb. 15.

Ilerartige K<>|)-I rnkt innen i ■ r 11; 111 ϖ ■ 11. \\~ ■ ■ 1111 sie saehgeinii 1.1 a nsgi 'Iii 11 l't werden. Veigl. 111 ϖ ■ Ka b ii |; a I i in i von I':i | iii'1'l'ieiiielisiliei bell eine hohe \\ idersl a m Isla bigkeil. Ks wäre sehr zu wünschen, wenn eine geeignete S|»'/i;iH'ubk'ik die l-'abrikaIn>n derartiger l\'himrnklinnen anf-nelinien w i'iide.

Eine oder zwei Schrauben bei Flugmaschinen?

bin die hiskii-sionen iibei die-e Kruge abzukürzen, sei in lineh-

-lelielnlein eille ,\ eil Ml '11111 g Voll I V'11 essi 11' K . I\lln|lel'. Wien, ails

der Zeitsehr. d. \"er. Deulseh. lug. Nr. '■> S. 1-2(1. lillll wiedergegeben :

.Innere Systemkräfte können nie ein freies Drehmoment erzeugen; ein solches kann nur von äußeren Kräften herrühren.

hiiMUi klimmen die Seh w erkra l't nml die Tragflächen « ider.-ta nde bei >\ iiimet riseher Anordnung im hl in 15i t imi lit : es bleib! al-n nur der I .ul'l w■idei-sln in I übrig, der -i, h der Ibvliung der Pn,|,rlleiTliigel

eilt gegell-el/.t. Seil! Molnellt i.-t natürlich gleiell (lein I 1r, ■ I III I (Ii 11 e 111 e. Wi-Mie«. all del1 I 'l'l i| ii'l lel'l ia I le allgTeill. l>ei zwei g I e 1 e Ii gm Ijell s\ lil-1,1,-1 1 !-, hell Sehrailbell e|| I «e-rl^i -et Ziel' I >l'e I I rj I ■ 111 11 llg llebell sjel, die

11. - i < I, -11 X m b-. ■ 1111 e 11 u ϖ ■ 111 ■ ■ .ml »»»f. unabhängig \.....Ii-r Am. in «.-I, l,.-r

ϖ Ii- K im l'l nbeil nigting \..... M.-l »v erfolgt.

No. i) „ t l V O S I' O K I ". Seite 257

> Ks liil.il sieh natürlich auch nachweisen', wodurch hei der

■4. AVright sehen Anordnung die (iehäusereaktioii ausgeglichen wild. An

jedem der beiden l'ropellerlngcr entstellt eine Lageireaktion; diese ist V gleich und parallel dem Kctteuziige im zugehörigen ablaufenden

*" Triuu. Die Richtungen der beiden Kcttenzüge schneiden sieh aber

ϖj» der gekreuzten Kette wegen nicht in der Motorachsc. sondern links

JE von derselben, unweit der Kreuzungsstelle der Kette. In diesem

*K Schnittpunkte setzen sieh die beiden Lagerrenkt innen zu einer verti-

W killen Resultierenden zusammen, der natürlich eine entgegengesetzt

j|r gleiche Lagen'eaktion an der Kurbelwelle entspricht. Diese beiden

S Kräfte ergeben zusammen ein Moment, welches gleich ist dem ge-

ll'' samten Drehmomente, also entgegengesetzt gleich der tiebiinsere-

Jjf aktiou.

Aehnlich liilJt sieh mittels der Zahndrückc und Lagerreaktinncn ϖf.' der Xaebweis beim Kcgelradaiitrieb führen."

So weit Professor Ktiollcr. Diese Darlegungen sind so einlach

Li und einleuchtend, dal-i sie weitere Ausführungen erübrigen.

Einiges über Luftschrauben.

Von InR. Chauvlere.

Die (iiite der Luftschrauben für Klugapparale mich ihrer stationären Zugkraft zu bestimmen, ist unrichtig. Ks i*t selbstverständlich, dal.i die Aenderuug der Tourenzahl des Motors mit versi hicdeiierlei Hcla.-tung auf der Bremse und im Kluge nicht die gleiche sein kann. So werden verschiedene Schrauben im Fluge die Tourenzahl erhöhen und

andere dieselbe wieder vermindern. Wieder andere wirken hemmend

auf den Metel'. I'iellll -tat ji iln'i l'ell \ ertlich d;lgl-gel| külllleli ~|e die TlHUVIl/.illll im Klllge erhöhen.

I >ie ( 'ha ll\ i. I cd '.I tent-eh ra II 1 i.' . Illl. .>l,lli — l^lit n;ii'll \ .-r-ll'-le II \..|| lüeriel III l.lllie I". I-1 ϖ'!ϖ'> l'|../e|:l -.wum-T S.-lüdikr.ll'l ,ll- Illl

\

Fluge, und zwar nimmt die Schubkraft der Schraube sofort zu, sowie der Apparat sich bewegt.

Es wäre ebenfalls unrichtig, nach Schrauben zu streben, die den geringsten Slip geben. Die Verluste, die durch die Schraube hervorgerufen worden, sind von sehr verschiedener Art. Es gibt Verluste, die teils durch den Slip, teils durch die passiven Widerstände hervorgerufen werden und diese zusammen sind zu vermindern zu suchen. Jedoch kommt es vor, dal.i man, indem man die Verluste des Slips zu reduzieren sucht, die. der passiven Widerstände erhöht. Ihre Anzahl wird vergrößert und der Nutzeffekt infolgedessen geschwächt. Diese Wahrnehmungen hat man schon vor langer Zeit an den Schiffspropellern beobachtet und gefunden, dal.! es kein Interesse hat, nach Slips von unter 8—10'/« zu suchen. Dagegen ist die Feststellung der günstigsten Slip« die schwierigste Aufgabe; denn sie hängt ab von der genauen Berechnung in der Bewegung, von dein resultierenden Luftdruck auf die Scliraubenfläche und von den passiven Widerständen der Schraube. Es ist selbstverständlich, daß der günstigste Slip den Verhältnissen, wie Tourenzahl, Vorwärtsge-schwinchgkeit, Pferdestärken etc. genau angepaßt werden muß.

In nachstehendem sind die am „Oonservatoire des Art« et Metiers" konstatierten Gnteziffern der Ohauviere-Luftschrauben Type Bleriot und Santos Dumont hierdurch wiedergegeben. Die Schraube Santos Dumont von 2,18 m Durchmesser entsprach der Formel

HPJ = 0,000253 P3 Sie hatte einen Wirkungsgrad laut den Eenard'scheii Formeln von '2,22. Die Schraube Bleriot von 2,08 m Durchmesser entsprach der Formel :

HP" = 0,10)28 Pa

Wirkungsgrad 2.10.

Während lienard behauptete, dal.! es unmöglich wäre, einen Wirkungsgrad von 1,12 maximum zu überschreiton, kann man daraus ersehen, welche Vorzüge die Chauviere-Integrale Schraube besitzt.

Die Fabrikation der Chauviere-Schraube wird in nächster Zeit auch in Deutschland aufgenommen. Die Firma Chauviere verwendet bei clor Fabrikation ihrer Schrauben mehrere sehr interessante Spezial-mascliinen und werden beispielsweise die Schrauben, um dieselben genau auszubalancieren,. auf einer besonderen sogenannten Kalibrie-vorrichtnng' (siehe nebenstehende Abbildung) abgewogen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. -----

Einen fürchterlichen Beinfall hat dieser Tage fast die gesamte französiclie Presse erlitten, namentlich aber ein „führendes Sportblatt", das nicht müde wird, seine schnellen und zuverlässigen Inf ormationen zu rühmen. In einem spaltenlangen Artikel überraschte am letzten Dienstag das erwähnt« Blatt die aviatisc.lien Kreise mit der Sensationsnachricht, dal.! Baron Peter de Caters auf einem Farman-Zwei-decker, der mit zwei Wolsoley-Motoren ausgestattet sei, einen Flug von Mourmelon nach Dijon, 230 km, ohne Unterbrechung ausgeführt und dabei noch einen Passagier auf seinem Apparat mitgeführt habe.

Mit allen Einzelheiten wurde die sensationelle Luftreise geschildert, natürlich mit Illustrationen und Orientierungskarten, sowie den üblichen Dithyramben. Am folgenden Tage stellte sich heraus, daß ein Schwindler oder Spaßvogel, der in Dijon abends in einem Hotel abstieg, die ganze Historie erfunden und sieli als den Baron de Caters ausgegeben hatte. Seinen Apparat, hatte er auf einem benachbarten Felde unter der Obhut der Bauern gelassen (!). Was aber dem

Ganzen einen pikanten Beiz verleiht, ist, daß jenes „führende Sportblatt" in seiner Sensationsschilderung ein Interview seines SpezialAbgesandten mit Herrn de Caters brachte, welch letzterer dem Pressevertreter angeblich einen detaillierten Bericht über den Verlauf der grandiosen Reise in die Feder diktiert hatte. Solch eine Fixigkeit war nur bei einem Blatte von so hoher Bedeutung möglich . . .

Aber abgesehen von. diesem spassigen Intermezzo sind in Frankreich dieser Tage auch wirkliche Flug-leistungen vollbracht worden, von denen diejenige Emile Dubonnets auf seinem Tellier-Eindeoker zuerst Erwähnung verdient. Du-bonnet stieg in Dravel auf und flog über Paris hinweg nach dem Spielplatze von Bagatelle. Es ist schlechterdings nicht möglich, hier eingehend die Aufregung und den Jubel der Pariser zu schildern, als sie den zierlichen Eindecker mit majestätischer Sicherheit über ihren Köpfen dahinfliegen sahen. Dubonnet gut gesehen zu werden, 60 Metern und überfloß-

Emile Dubonnet im Fluge über dem ;K)> Place de ta Concorde:

hielt, um die Sensation zu erhöhen und

konstant in einer Höhe von 50 bk- ^

so den Jnstizpalast, den Place Saint Michel im Quartier Latin, den Place de la Concorde, den Triumphbogen und landete sicher an seinem Bestimmungsorte. Die Straßen und Plätze, die der Aviatiker überflog, waren mit dichten Menschenseharen besetzt, die der herrliche Frühlingstag auf die Beine gebracht hatte. Der Flug hatte etwas über eine halbe Stunde gedauert: die durchschnittliche digkeit betrug 70 km die Stunde.

Fluggeschwin-

Viel Aufsehen erregte ;ituϖ 11 der Flug Roger Kommers mit drei Passagieren, Mademoisolle Dutrieu, Herren Frey und Oolombo, welche einschließlich des Avia.tikers selbst ein (iewiclit von 2215 kg repräsentieren, wozu das (iewiclit des Apparats mit '220 kg und des Benzins mit 2< I kg kommen, sodal.l sich die Gcsamt.last auf 4(>;{ kg stellte. Sonnncr legte mit seineu drei Begleitern eine .Distanz von 7 km zurück. Kr überflog dabei in einer Höbe von 20 m den Meusc-Flul.'). kreuzte über [i'omillv und landete schließlich an der Abfingstelle. Aber a.ncli die anderen Somnierpiloten vollbrachten in dieser Woche recht bemerkenswerte Kluge. So gelang Bouvier ein solcher von einer Stunde Dauer, wobei er gleichfalls mehrere Ortschaften überquerte. LcgagiieiiN. der fleißig für das Meeting von Lyon trai-

Emil Dubonnet im Fluge über dem Bois de Boulogne il( 1

nierl, flog einige dreißig Minuten in 200 m Höhe. Auch Fräulein Ihitrieu und Petrowsky haben Flüge von 15 und 20 Minuten zu Wege, gebracht.

Das „Ereignis" der Aviation aber ist der sensationelle Flug Paulhans von London nach Manchester, der wohl an anderer Stelle eingehend beschrieben werden wird. Ich will mich deshalb darauf beschränken, hier nur eleu Eindruck wiederzugeben, den diese in der Tat großartige und für die Aviation lioehbedeutungsvolle Leistung in Frankreich hervorgerufen hat. Man steht hier allgemein unter dem Kindrnck. daß der Flug London-Manchester einen neuen Merkstein, eine Etappe auf dein mühevollen Entwicklungsgänge der Aviation darstellt, welcher aller Voraussicht nach der Ausgangspunkt für neue, ungeahnte Flugleistnngeu sein wird. .Paulhan, der kurz vor seinem sensationellen Finge dadurch von sich reden machte, daß er wiederum einen prächtigen Ueberlandfhig von Chevilly nach Arcis surAube i I.S5 km) und am folgenden Tage- von dort nach Monrmclou (!S0 km) ausführte, ist- heute, abgesehen von seiner sympathischen Persönlichkeit, ohne Zweifel der beste französische Aviatiker und gerade ihm sind der Krfnlg und die stürmischen Klirnngen. die ihm zu Teil wer-

Nu. 9

„ FL. U Q S l'ORT"

Seite 261

den. von Herzen m\ gönnen. Einen Empfang, wie ihn die Pariser dem aus London am Konnabend Abend heimkehrenden Paulhaii bereitet, haben, hat wohl noch kein Mouareh liier erlebt. „Tont Paris" war auf den Beinen, um seinen neuen Nationalbclden zu begrüßen, dessen freundliche Bescheidenheit in wohltuendem Gegensätze steht zu dem abstoßenden Selbstbewußtsein anderer „Helden".

Nicht allen Aviatikern, die ihren Ruhm ins Ausland tragen, si-oht es so ti'ut wie Paulhan. Namentlich die Franzosen, die nach Spanien gegangen sind, haben recht böse Stunden durchmachen müssen. Der arme Gaudard weiß davon etwas zu erzählen. Bekanntlich befindet sich der genannte Aviatiker in Madrid, wo er Fluo-vorfüliruncen veranstaltet. Kürzlich sollte er bei einem Feste zugunsten des Vereins der Presse auf dem Aerodrom von Larosa aufsteigen. Infolge heftigen Windes aber weigerte er sich im letzten Augenblick, das Wagnis zu unternehmen. Das Publikum drang in die Bahn und bedrohte den Aviatiker, de)' sicli angesichts dieser Er-re<!una' entschloß, doch den Abflug vorzunehmen. Zweimal ver-

Das Meeting von Nizza: Van den Born u. Chavez im Fluge vor den Tribünen. '

suchte er vergeblich, einen Flug auszuführen; er erhob sich auf etwa (i in Höbe und fiel beide male zur Erde zurück. Nun wurde die Menge rasend und versuchte den Aviatiker zu lynchen und den Apparat in Brand zu stecken. Man warf Steine nach ihm und es ist nicht abzusehen, was geschehen wäre, wenn nicht im letzten Augenblick eine starke Polizeilnaimsclmit erschienen wäre, welche die wütende Menge zurückdrängte.

In Dnraugo fand am Montag die Eröffnung eines aviatischen Meetings statt, zu dem sich Prevetot mit einem Farman-Zweidecker und Gybbis mit einein Bleriot-Eindecker eingefunden hatten. Aus verschiedenen Gründen ließen die beiden Aviatiker um (> Uhr abends ankündigen, daß sie nicht mehr fliegen würden. Da, entstand eine richtige. Erneute. Die Polizei erwies sich als ohnmächtig gegenüber

der zahllosen Menge, social.) Militär requiriert wurde. Inzwischen aber hatten sich die rasenden Menschen der beiden Apparate bemächtigt, die sie unter lautem Jubel verbrannten. Dann wurden die Flieger-hallcn und Tribünen in .Brand gesteckt. Die Aviatiker selbst flüchteten, wurden aber von der Menge verfolgt und schändlich mißhandelt. Gybbis liegt schwer zugerichtet im Hospital. Es scheint hiernach, als ob das Land der Stierkämpfe kein geeignetes Gebiet für Flugversuche ausländischer Aviatiker ist. Auch ein Unfall hat sich in Spanien ereignet, indem der Franzose Gasnier zu Pampeluna mit seinem Eindecker aus VI m Höhe abstürzte und sich ziemlich schwer vorletzt«. Der Apparat, ist vollständig zertrümmert. Trotz dieser Vorgänge bereitet man sich auf die „Woche von Barcelona" vor, die bekanntlich in diesen Tagen vor sich geht und zn der auch Bleriot selbst zu erscheinen zugesagt hat. Man wird dem Franzosen zu Ehren ein — Stiergefecht veranstalten.

Mainot. ist jetzt in Lissabon, wo ci vor der königlichen Familie dieser Tage einen Halbstundenflug in 4(X) in Höhe ausführte, wobei er den Tajo und einen Teil der Stadt, überflog. Bei seiner Landung bereitete ihm das Publikum eine stürmische Ovation und trug ihn auf den Schultern.

Jullerot, der seinerzeit bei Mercedes Automobilfahrer gewesen, befindet sich mit einem Farman-Apparat in Prag; Bregi ist noch immer in Buenos Aires, wo er hübsche Flüge, zu Wege bringt; , Grand gibt gegenwärtig zu Pschow (in Kußland) Fkigvorfuhriuigcn und Bidot und Cordonnier haben in Alexandrien mit ihren Bleriot-'Apparaten vor zahlreichem Publikum einige kurze Flüge fertig gebracht.

Auch in Frankreich geht die Arbeit weiter. In Mourmclon-le-Grand entwickelt die Farmanschule eine ungemein rührige Tätigkeit. Die erstaunlichen Erfolge der Farinantype in letzter Zeit haben dieser Schule einen Zufluß von Eleven gebracht, daß die Arbeit nicht mehr zu bewältigen ist, und Farman ein neues Aerodrom in Etampes angelegt hat, das am 8. Mai eröffnet werden wird. In Mourmelon, wo die Folgen des heftigen Sturmes noch nicht ganz überwunden sind, experimentieren bei Farman die Eleven Didier, Oheuret, Tetard und mehrere andere mit gutem Erfolge. Von den militärischen Eleven ist es der schon früher genannte Leutnant Cammerman, der bereits ansehnliche Flugleistungen vollbringt. Leutnant Fecunt machte seinen ersten selbständigen Flug mit gutem Erfolge. Der vorerwähnte Oheuret konnte mit einem Passagier einen Flug von 1 Stunde Minuten ausführen. Zwei weitere Damen, Madame Herveu und Madeinoisolle Marthe Miel debütierten recht geschickt. Der kommandierende". General des-f>. Armeekorps kam dieser Tage in die Farmanschule und ließ sich von den Offizieren einige Flüge vorführen, die ihn befriedigten, worauf er auch die anderen Schulen in Mourmelon besuchte. Die Voisinschnlc, unter Leitung von Colliex, unterrichtet gegenwärtig Rnchonnet, Eiviere, de Laval, Paul, Derider, die gut vorankommen. Nieuport hatte dieser Tage mit seinem Voisin-Zweidecker einen Unfall, der glücklicherweise noch gut ablief. Er befand sich in 12 in Höhe, als plötzlich sein Motor in Brand geriet. Der Pilot landete sofort im Schwebeflüge und zwar so sanft, daß nichts am Apparat zu Schaden kam; das Feuer konnte dann schnell

No. 9

FLUGSPORT

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gelöscht werden. Bei Antoinette unterweist Kuller die Eleven La-bouchere, Doroginski. Lafond, Verhak, Fräulein Marvingt u. a. Als äußerst gewandt erweist sieh Wächter, welcher wiederholt mit Passagieren kurze .Fluge vornahm. Major Colus gelingen auf einem An-toinetto-Eiiidecker zwei Flüge von je 10 Minuten in ;50 ni Höhe. Viel bemerkt wurde ein Flug von 1 Stunde 10 Minuten, welchen Köchlin anf seinem Eindecker in 40 m Höhe mit einerThirelisehnit-ts-geschwiudigkeit von SO km die Stunde ausführte.

Die Bleriotschnle zu Pau ist rührig an der Arbeit. Bleriot und Leblanc probierten eine neue Eiudeekertype. die anscheinend befriedigende .Resultate ergeben hat. Lcsna, Sallonavc und Leutnant Aqnaviva, sowie ferner Mollien führen mehrere Flüge ohne Zwischenfälle aus. Bleriot hat jetzt einen seiner Kindecker mit einem Dutheil u. Chalmers-Motor ausgestattet und macht mit dem Apparat einen Besuch in der Wrightschule.

Das Meeting von Nizza: Rougier u. van den Born im Fluge über den Dünen. " '

Auf dem Aerodrom der Camjiagne zu Keims steuern Hanriot und Schreck mit ihren Eleven Martin und Farron die kleinen Eindecker mit gutein Erfolge. In der Sanchez Besa-Seluile scheinen Hardy, Chemet und Bilovucie gut voran zu kommen. Letzterer flog 3 km und landete in dem Dorfe Betheny, da sein Bcnziurohr ril.'i.

In Issy-les-Moulineaux gab es ein Konkoutre zwischen einer Durooiit-Demoiselle uud einem Zweidecker. Ersterer stürzte zu Boden, der Zweidecker setzte seinen Flug noch eine Strecke weit fort. Personen sind dabei nicht zu Schaden gekommen. Issy hatte am Donnerstag seinen „grollen Tag". Präsident Roosevelt besuchte das Aerodrom und liol.i sich von Dubonuct und vom (Irafcu Lambert einige Flüge vorführen. Zwei Kinder dos Kopräsidenten inaeilten mit dem (Trafen Lambert auf einem Vright - Zweidecker einige kurze Flüge.

Zu Bue hei Maurice Farman geht es jetzt recht lebendig hei'. Marquis Vivaldi, Stouveuant, Tahuteau. Dcrouie machten schon einige kleine Flüge.

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„FLUGS P O R T ".

No. 9

lieber das Unglücksaerodrom von Jnvisy ist jetzt die gerichtliche Liquidation verhängt.

Erwähnt sei noch, dal.! die Finna Bleriot, die ihr Geschäftsjahr 1!.)()!) nach dem soeben bekannt gewordenen Berichte mit einem Netto Überschuß von Francs I75.7H(i abschloß, in einigen Wochen zn London eine Zweigfabrik, sowie eine Pilotenschnle installieren will.

Von sonstigen Flugversuchen verdienen noch hervorgehoben zu worden, diejenigen von Edinonrl zu Orleans. Der genannte Farman-Pilot führte dieser Tage einige kurze aber gelungene Flüge ans. und zwar auf Einladung des Aero-Olub du Centre. Tu Chartres flog Savary bei starkem "Winde zehn Minuten lang und landete glatt. Auf dem Manöverfelde von Meons bei Saint - Etieime experimentieren Bousson und Poulignat ihren neuen Eindecker, den sie mit einem Gnom-Motor versehen haben. Bei einem dieser Versuche wurde der Apparat von einem Windstoß erfal.it und so heftig zu Boden geschlendert, dal.! er mehrfach beschädigt wurde. In Quincy stürzte Tranchart am Mittwoch mit seinein Bleriot-Eindeeker ans 10 m Höhe herab. Der Apparat ist vollständig zerstört; der Pilot seheint mit unerheblichen Verletzungen davongekommen zu sein. Auch Bregnet ist in Douai aus 20 in Höhe mit seinem Apparat abgestürzt. Es war etwa (') Uhr abends und nur wenige Personen befanden sich noch auf dem Acrodrom. Plötzlich hörten diese zwei starke Detonationen und sahen zn ihrem Mehrecken den Aviatiker herabstürzen. Man schaffte Bregnet sofort in eine Klinik, wo verschiedene Verletzungen und Schnittwunden, namentlich am Kopf, festgestellt wurden. Sein Zustand scheint ernst zn sein.

Jaques de Lesseps soll die Absicht haben, den Kanalflug in doppelter Auflage zu erneuern und zwar will der Genannte den Flug von Calais nach Dover hin und zurück unternehmen. Ei1 beabsichtigt, wie seinerzeit Graf Lambert es schon einmal vorhatte, am 25. Juli von Calais abzufliegen, die Stadt Dover zu umkreisen und an den Abl'lugpunkt zurückzukehren. Die Stifter dos Ruinart-Preises, um den sich de Lesseps damit bewerben will, haben vorgeschrieben, da!! der Doppelflug "au einem Sonnabend oder Sonntag vorgenommen werden müsse. Für den Fall, daß de Lesseps mit seinem Vorhaben nicht reüsiert. soll schon ein englischer Aviatiker entschlossen sein, sich um den genannten Preis zu bewerben.

Der bekannte französische Mäzen, Henry Deutsch de la Meurthe, hat der Aviation einen neuen Preis zugedacht, indem er einen jährlieh zu bestreitenden Pokal von 10(X¥> Francs stiftete. Das Reglement wird wahrscheinlich demjenigen des Gordon Bennet der Lüfte nachgebildet werden.

Mit großem Interesse, sah man in aviatischen Kreisen dem wissenschaftlichen Aviationskongress entgegen, der in diesen Tagen zu Turin gelegentlich der dortigen Ausstellung von der Turiner Aviations-Gesellsehaft organisiert wurde. In der Eröffnungssitzung hielt zunächst der Deputierte Montie, der Präsident der vorerwäliten Gesellschaft eine Ansprache, worauf der Präfekt Vittorelli die Versammlung im Namen der Regierung und Ingenieur fomba im Namen der Stadt Turin begrüßten. Nachdem dann noch Hauptmann Vita Finzi im Auftrage des Kriegsminisleninns den Kongress willkommen geheißen hatte, wurden die verschiedenen Kommissionen für die toch-

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„FLUGSPORT

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nisclien, juristischen und sportlichen Sektionen ernannt. Die Reibe der Vortrüge eröffnete alsdann Ingenieur Borella mit einer Abhandlung über die Propulsions- und Geschwindigkeitsorgane, an die sich eine lebhafte Aussprache knüpfte, an der in erster Reihe der Ingenieur Tofani und Hauptmann de Maria sich beteiligten. Ueber die Zweckmäßigkeit der Errichtung von Versuchsstationen zur Feststellung des Luftwiderstandes, sowie über die Verbesserung der heutigen Propul-siousapparate verlas Ingenieur Bonisi ein Expose seines Kollegen Magriui. Schließlich sprach Professor Baggi über die geeignetsten Systeme für Höllenmessung.

Das Aviations-Meeting von Nizza, das sich in den Tagen vom 15. bis 25, April abspielte, brachte einige hervorragende Flngleistuiigen, namentlich des Russen Effimoff der während des ganzen Bewerbs außerordentlich vom Glück begünstigt wurde. Wie bereits gemeldet, waren 13 Apparate in diesem Meeting vereinigt: ] Grade (Grade), 3 Voisin (Rongier, Metrot, Swendsen), 1 Antoinette (Latham), 5 Far-vnan (Vau den Born, Ohavez, Effimoff, Dnray, Rawlinson), 1. Cnrtiss

Das Meeting von Nizza: Cliavez nach seinem Sturz ins Meer. '"■>

(Riemsdyk), ] Wright. (Rolls), 1 Bleriot (Olieslager). Gleicn am ersten Tage führte Effimoff einen Flug von 130,715 km ans, der sich aus den addierten Distanzen der verschiedenen Flüge ergab. Auch in dem Preis des schnellsten Abflugs hielten die Farman-Apparate die Spitze. Im weiteren Verlaufe des Meetinge brachte noch Latham mit einem Fluge in 6fi(i m Höhe den Höhenpreis au sich. Leider war unser Landsmann Grade, der zudem noch durch einen kleinen Unfall einige Tage „hors de combat" gesetzt worden war, wenig von Gluck bgünstigt. Die beiden letzten Tage des Meetings brachten die mit großer Spannung erwarteten Meerflüge und zwar von Nizza nach (Jap Perrat und zurück und von Nizza nach den Antillen und zurück, risterer über eine Distanz von 24 km, letzterer über eine solche von 27. 371 km. Beide wurden von Latham gewonnen. Das Lndklasse-nient zeigte folgendes Bild: „Preis der zusammenaddierten Distanzen"

.1. Effimoff (Irarnnin) 960,398 km; 2. Van den Born (Farman) 60(1.336 km: 3. Chavez (Farman) 440,5330 km: 4. Rolls (Wright) 421,718 km: 5. Latham (Antoinette) 301,224 km: (i, Duray (Farman) 82,581! km; 7. ()lie.slagers (Bleriot) 81,418 km: 8. Metrot (Voisin) 80,1(12 km: !). Rawlinson (Farman) 20,800 km; 10. Grade (Grade) 12 km; 11. Rougier (Voisini !),584 km. „Preis der' größten Distanz ohne Unterbrechung" 1. Effimoff (Farman) !>7 km in 1:15 :58 3; 2. Van den Born (Farman) 87,508 km J :58:.18—1 !

3. Rawlinson (Farmani 7(i km in 1:00:37. „Geschwindigkeits-Preis" (5 km,) 1. Effimoff (Farman) 5: 3(5—4. „Irrels der Passagiere" .1. Vau den Born (Farman) (12,708 km in 1:10:22; 2. Effimoff (Farman) 58.500 km in 1:18:51—4. „Preis der Bahnrunde" L Latham (Antoinette) 5:3(i—4; 2. Ohavez (Farman) 0:02—4. „Abflug-Preis" (ohne Passagier) I. Effimoff (Farman) 10,50 in. „Abflug-Preis" (mit Passagier) J. Effimoff (Farman) 11,(15 m. „Höhenpreis" I. Latham (Antoinette) (»5t'> m: 2. Chavez (Farman) (144 m; 3. Rolls (Wright) 242 m;

4. Metrot (Voisin) 231 in; 5. Olieslagers (Bleriot) 217 m. „Preis der Mechaniker" J..Duray (Farman) 1:51—3; 2. Effimoff (Farman) 2:03—4. „Erster Meerflug" (Nizza—Gap Ferrat—Nizza; 1. Latham 16:46—3; 2. Duray (Farman) 18:3(1; 3. Van den Barn (Farman) 19: 58—2; 4. Rolls (Wright) 20:17—5 ; 5. Effimoff (Farman) 20: 21 -2: 6. Chavez (Farman) 20:25; 7. Rolls (Wright) 20:28-3; 8. Metrot (Voisin) 21:54. „Zweiter Meerflug" 1. Latham (Antoinette) 20:1«: 2. Effimoff (Farman) 20:44 - 4 ; 3. Duray (Farman) 21 :40—2; 4. Chavez (Farman) 2(1:39; 5. Rolls (Wright) 20:42—3; (1. Metrot (Voisini 31:48-1. Es gewannen in dem Meeting an Preisen: Effimoff 77.547 Francs; Latham 60.547 Francs; Van den Born 27.214 Francs; Duray 19.547 Francs; Chavez 15.542 Francs; Rolls 6.047 Francs u.s.w.

Begonnen haben jetzt die Meetings von Tours, Lyon und Palermo, während dasjenige von Petersburg am 15. dieses Monats seinen Anfang nimmt. In dem Meeting von Tours begegnen sich 16 Aerolpane: 5 Voisin (Metrot, Antelme, Allard, Madame de Laroche, Champel), 3 Farman (Duary, Chavez, Dickson) 1 Zodiac (Chatean). 2 Antoinette (Burgeat, Küller), 2 Bleriot (Molon, Tranchart), 3 G. B.

5. (Boeswilwald, Guyot, Stahl). Die „Große Woche von Lyon" vereinigt 15 Apparate: 6 Voisin (Metrot, Mignot, Nogues, Gabila.n. Sanchez Besa, Gaudart), 3 Farman (Van den Born, Paulhan, Chavez), 2 Antoinette (Latham, Hauvette Michelin), 1 Bleriot (Molon), 1 Tellier ( Dubonnet), 1 Jap (Harding), 1 Sommer (Legagneux). Dieses Meeting verspricht, recht interessant zu werden. In dem „Meeting von Palermo" starten 10 Apparate 1 Curtiss (Riemsdyk), 1 Antoinette (Sands), 3 Farman (Crochon, Christaens, Kinet), 2 Bleriot (Bonsson, Knhling), -2 Voisin (Rigal, Ravett©)^! Wright (Ganbert). An Preisen kommen lirer ] 25.000 Francs zum Austrag. Die „Große Woche von Sankt Petersburg" weist auf ihrer Teilnehmerliste folgende Namen anf: 1 Antoinette (Wiencziers\ 2 Farman (Christaens, Edmond, 1) Wright (Popoff) , 1 Bleriot (Moräne), 1 Voisin (Madame de Laroche).

Die Vorarbeiten für das „Meeting der Champagne", das in der Zeit vom 3. bis 10. .Juli vor sieh geht, haben begonnen. Zwanzig Fliegerhallen werden errichtet, und zwar in der verlängerten Linie der Tribunen a.m Rande des Abfingfeldes. Die Installation wird anscheinend eine äußerst zweckmäßige und eine solche sein, daß dem Publikum keine Phase der Wettflüge entgehen wird.

Dei' Aero-Club de France gibt jetzt die, Liste derjenigen Meetings bekannt, die unter seiner sportlichen Kontrollo vor sich gehen werden. Ks sind dies: 3t). April bis 5. Mai Tours (4.5.01 K) Francs an Preisen), international; 7. bis 15. Mai Lyon (2(XUXX) Francs), international: 15. bis 23. Mai Marseille (25,000 Francs), national; 27. bis 31. Mai Limoges (30,000 Francs), national; 4. bis 7. Juni Angers (3U.< X X) Francs), national: 5. bis 12. Juni Viehy (30,1 HK) Francs), national: 3. bis 10. Jnli Bei ins (250,1X10 Francsi, international; 25. Juli bis 2. August (Jaen (50,000 Francs), national; 25. August bis 4. September Havre-Trouville ('240.1 XX) Francs), international; !). bis |H. September Bordeaux (200,000 Francs), international; 25. September bis 3. Oktober Biarritz (25,(X.X)Francs), national; 4. bis ](>. Dezember Marseille (25,(XX) Francsi. international.

Die automatische Stabilisierung des Aeroplans ist in diesem Augenblick Gegenstand vielfacher eifriger Studien. Diese erslreckcn sich in erster Reihe auf die seitliche Stabilität, welche bei den bisherigen Typen entweder durch besondere Vorrichtungen, wie Steuerflächen, Flächenverwindung oder durch vertikale Zwischenwände erreicht wird, die aber infolge des erhöhten Luftwiderstandes die Fluggeschwindigkeit des Apparates beeinträchtigen. Bekanntlich haben mehrere Erfinder behauptet, dal.! der Gyroskop die automatische seitliche. Stabilität sichern würde. Ein sehr interessanter Bericht über diese Frage ist vor wenigen Tagen der französischen Akademie der Wissenschaften überreicht worden. Nach Ansicht sachverständiger Kreise hat aber die Anwendung des Gyroskops einige. Gefahr. Der heutige Aeroplan mit seinen Stabilisierungsvorrichtungen unterwirft sich den Launen der Luft, genau wie das Boot, das auf der Welle wiegt. Der Gyroskop aber hält den Apparat in derselben Lage fest, sodali manchmal gewaltige Pressionen auf die Tragfläche oder auf einen Teil der Tragfläche der Apparate erfolgen würden, die gerade den Verlust des Etpiilibers herbeiführen und sowohl das Holz zerbrechen, als auch die Leinwand zerreißen würden, die über eine gewisse Pression hinaus nicht mehr widerstehen können. Man habe übrigens das Gyroskop auf Booten versucht, deren Rumpf sogar nicht mehr der erhöhten Pression zu widerstehen vermochte. Der vom Ingenieur Regnard konstruierte, und von Carpentier der Akademie der Wissenschaften eingereichte Gyroskop soll einen Stabilisator darstellen, welcher automatisch das Gleichgewicht eines Aeroplans wieder herstellen soll. Innerhalb der gelehrten Körperschaft scheint keine Neigung zu bestehen, den Reguard'schcn Apparat zn empfehlen.

Die aviatisohen Großtaten der letzten Zeit geben dem Pariser „Matin" Anlaß, an den im August vorigen Jahres von ihm gestifteten Preis von. 100,000 Francs für einen Aeroplaii-Fernflug nach den nördlichen Teilen Frankreichs zu erinnern. Er glaubt, daß jetzt die Zeit gekommen sei. daß die Aviatiker an die Ausführung der ihnen ge-stellten Aufgabe herangehen können. Die große Kommission, welche der „Matin" ernannt hatte, um rlie einzelnen Bedingungen des Bc-werbs auszuarbeiten, und der die hervorragendsten Persönlichkeiten aus Sport und Wissenschaft angehören, ist von neuem einberufen worden und in aller Kürze dürfte das Reglement herauskommen für diese neue aviatisclie Sensation. PI.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.) (Der große Flug London—Manchester.)

Die Sensation der letzten beide]). "Wochen war der Kampf um den Zweihundert-Tausend-Mark-Preis der Zeitung „Daily Mail" für einen Fing von London nach Manchester. Die. Bedingungen für den Preis bestimmten, da 1.1 der Gewinner innerhalb eines Radius von 5 englischen Meilen. (8 km) vom Zentrum Londons abfliege.)), seinen Flug auf der 300 km langen Strecke nur zweimal unterbrechen und innerhalb eines Radius von 5 engl. Meilen (8 km) von Manchester landen sollte. Im Herbste, des vorigen Jahres wurden schon verschiedene Versuche gemacht, diesen Preis zu gewinnen, aber ohne bemerkenswerte]) Erfolg.

Am 23. April machte Mr. Grahame-White den ersten Versuch dieses Jahres, und wenn derselbe auch nicht gelang, so war seine Leistung doch derart, dal.i er damit in die erste Linie der Flieger einrückte. White ist 30 Jahre alt und von Beruf Ingenieur, Motorwagenkonstrukteur und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Auf dem Rheimsmeethig im vorigen Jahre lernte er zum ersten Male den Flugsport kennen und kaufte im Oktober eine Bleriotmaschinc. Im März dieses Jahres ging er zur Fannanm aschine über und lernte deren Handhabung sein- schnell. Er machte die Erfahrung, dal.i der Biplan sehr leicht zu regieren ist, wenn man mit dem Monoplan fliegen kann.

Henry Fnrman kam selbst mit White nach England herüber, um ihm bei dem Man ehesterfinge behilflich zu sein. Am Morgen des 23. April fuhr er um 5 Uhr lö Minuten von Wonnwood Wembs bei London ah und folgte der Eisenbahnlinie nach Manchester. Die Eisenbahn Verwaltung hatte für diesen Zweck die Schienenschwellen der direkten Linie weil.! tünchen lassen, wo Abweichungen Zweifel über den rechten Weg hervorrufen konnten. Der erste Aufenthalt war in Rugby geplant, 13(5 km von London, und White landete hiernach einem Fluge von 2 Stunden 5 Min. ganz programmäßig und genau an dem verabredeten Punkte. Da der Wind günstig war. hatte er eine leichte Fahrt und legte auf einer Strecke !)'/ϖ km in Ii Minuten zurück. Die höchste erreichte Höhe war 300 m. Der Motor arbeitete vorzüglich, und nur die grobe Kälte war lästig.

Nach kurzer Rast, während welcher die Flugmaschine von den Farman'sohen Mechanikern genau geprüft und teilweise repariert wurde, brach White um 8 Uhr 25 Minuten von neuem auf, erreichte .jedoch diesmal den zweiten Halteplatz, Crewe, nicht. Auf dieser Strecke steigt, das Gelände zu 300 m Höhe, und der Wind strich in scharfen Böen über das Tafelland. Verschiedene Stöße drohten die Flugmaschine umzukippen, der Motor setzte einmal für 30 See. ans; und White entschloß sich deshalb, bei Hademore (südlich von Liehfield) zu landen. Von den 300 km waren jetzt IHK überwunden, und es war durchaus möglich, den Rest während des Nachmittags oder des nächsten Morgens in eine,]- Strecke zurückzulegen, gutes Wettei' vorausgesetzt. Aber der Wind wurde immer stürmischer, so-dal.i Favmau selbst einen Flug für unmöglich erklärte, und während der Nacht wurde die, Maschine vom Sturme umgeworfen und schwer

beschädigt, sodaß sie nach London znrückgebraebt und drei Tage lang, bis zum 27. April, repariert, werden mußte.

Während dessen war der größte jetzige Meister der Flngknnst, l'anlhau, von Frankreich herübergekommen, hatte mit einem Motorwagen die Route nach Manchester abgefahren, um sich, genau zu orientieren, und am Morgen dos 27. April kam auch seine Maschine auf dem von ihm gewählten Startplatze in Hendon an, während bei Whites Maschine die letzten Reparaturen vorgenommen wurden. Beide Flieger benutzten das neueste Modell des Farman-Biplan mit Hnommotor. White besuchte während des Tages -Paulhan. in Hendon und gewann den Eindruck, daß dessen Maschine nicht vor Nacht in Stand gesetzt sein könne. Ein kurzer Probeflug mit seiner eigenen Maschine während des Nachmittags zeigte ihm, daß der Wind unregelmäßig war, und so legte er sieh um (i Uhr in seinem Hotel zu Bett, um am nächsten Morgen in aller Frühe frisch zum Fluge zu sein.

Da kam plötzlich ein Telegramm, dal.! Panlhan um 5 Uhr 22 Minuten seinen Flug begonnen habe. White fuhr eiligst, im Motor zu seiner Flugmaschino, lief.) dieselbe in aller Geschwindigkeit in Stand setzen und flog trotz alles Abreden» seiner Freunde noch bei einbrechender Dunkelheit um (! Uhr 30 Minnton ab, um so weit, wie möglich, die verlorene Zeit einzuholen. So gestaltete sich der Flug nach Manchester zu einem aufregenden Wettfliegen im Abenddunkel.

Paulhans Abflug von Hendon war unbeschreiblich schön. Er

hatte den ganzen Tag übe,]- sich kaum Zeit gegönnt, ein Butterbrot zu essen. Sobald die letzte Hand an. die Montiernng des Motors gelegt war, setzte er sich in seinen Arbeitskleidern auf die Maschine, hängte die Landkarte in einem ITolzrahmon um den Hals, gab seiner Frau den Absehieclskuß, und in wenigen Minuten schwebte er in 300 m Höhe mit großer Geschwindigkeit an den Abendwolken dahin, zunächst in der Richtung nach London. Denn da sein Abflugsplatz außerhalb des 5 Meilenradius lag, so mußte er zuerst nach Hamstearl zuriiekfliegen, wo die offiziellen Beobachter des Aero-OTubs ihn drei Minuten später sichteten. Dann folgte er einem hellerleuchteten Sondorznge nach Manchester, der ihm den Weg zeigen sollte. Kein Probeflug war gemacht — dazu hatte die Zeit nicht gereicht — aber die Maschine arbeitete gläuzend, und als White seinen Flug begann, hatte der Rivale, schon einen Vorsprung von über 80 km gewonnen..

Dann brach die Nacht herein, der Wind schlug immer kälter ins Gesicht, und so landete White um 7 Uhr 55 Min. in Road, 100 km--von- London, während Paulhan um 8 Uhr 10 Min. in der Nähe der Stadt Lichfield, 185 km von London znr Erde kam. Diese Landung war nicht ohne Gefahr. Er hatte plötzlich bemerkt, daß sein Benzin zu Ende ging. Da es Nacht war, konnte er sich in der Gegend nicht orientieren, und während die Maschine immer laugsamer flog, mußte er in der Dunkelheit seinen Weg suchen, so gut er konnte. Fast wäre, er gegen einen Fabrikschornstoin geflogen, dann kam er eben noch Ober die TeJegraphendrähte an der Eisenbahnlinie, und er konnte von großem Glücke sage]), als die, Maschine sicher auf einer Wieso zu Boden kam. Dann aber war die. 'Kraft der

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„ F L UOSP ORT"

No. 9

Nerven erschöpft. Beim Absteigen von der Maschine fiel er ohnmächtig zu Boden. Bin Polizist hob ihn auf und führte ihn zu einem Motorwagen, der ihn ins Hotel brachte.

Die Volksmenge in Liehfield war nicht besonders erfreut, als sie hörte, daß der Ankömmling nicht der erwartete Landsmann, sondern ein Franzose sei, und die, Polizei hielt es für weise, eine Abteilung Soldaten zu beordern, die den Aeroplan die ganze Nacht über bewachten.

Noch in völliger Dunkelheit, um 2 Uhr 50 Minuten morgens nahm White seinen Flug wieder auf; denn es galt, den Vorsprung Paulhaus womöglich einzuholen. Ein Motorwagen mit hellen Lampen zeigte ihm den Weg. Er flog hoch und mit großer Schnelligkeit, und als die Morgendämmerung hereinbrach, glaubte er das Schlimmste, überwunden. Aber der Wind nahm in einer bergigen Gegend immer mehr zu, eine, Luftströmung sog ihn direkt, zur Erde nieder und drehte die Maschine zweimal im Kreise, und so kam er nach 75 km um 4 Uhr 13 Min. in Polesworth wieder zur Erde herab, nur 15 km hinter Paulhan.

Während dessen hatte Paulhan gemütlich mit seinen Freunden gefrühstückt; als er aber von den Bahnbeamten hörte, daß White schon lange wieder aufgebrochen sei, flog er in nervöser Hast um 4 Uhr 10 Min. von Liehfield ab, wieder dem Sonderzuge folgend. Auch er machte die Beobachtung, daß diese Strecke schwierig sei, und sein Flug ging nicht gerade, sondern in steten Kurven. Bei Crewe beobachtete die Volksmenge, die ihn um 5 Uhr auf der Stral.ie erwartete, daß er ein Stück von dem Wege abschnitt, den die Eisenbahn in diesem durchschnittenen Gelände machen muß, woraus man auf eine genaue Kenntnis der Gegend schloß. Jenseits Crewe hatte er den Wind im Rücken und landete nach 25 Minuten weiteren Fluges um 5 Uhr 30 Minuten ruhig und sicher an dem beabsichtigten Platze in der Nähe Manchesters. So hatte er eine Stunde nach Sonnenaufgang schon 200 000 Mark verdient. Der Flug über die 300 km hatte im ganzen 4 Stunden 12 Min. in Anspruch genommen, also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 71,5 Kilometer per Stunde.

Die Bevölkerung Manchesters empfing ihn, anders als in Liehfield, mit aufrichtiger Begeisterung und rief immer wieder: „Bravo, Franzose". Mit Mühe führte man ihn durch das Gedränge zum Zuge, der ihn zur Stadt brachte. Auf dem Bahnhofe forderte die Menge eine Rede von ihm, aber das Reden ist nicht seine Sache, und er konnte kein Englisch Die einzigen Worte, die er sprach, waren: „Very eold" (sehr kalt); und so endigte dieser denkwürdige Wett-

fing. , --------------------

White hatte die Absicht, auch seinerseits noch den Flug nach Manchester zu Ende zu führen, und stieg um. 5 Uhr wieder auf. Abei- ein schwerer Regen riß ein Stück von dem Bespanuungsstoff der Tragdecken los, und schon nach 18 Minuten mußte er wieder landen. Als er von Paulhans Erfolg hörte, richtete er an die ihn Umdrängenden folgende Worte: „Ich höre, Mr. Panlhan hat gewonnen. Ich möchte deswegen sagen, daß Paulhan der beste Flieger der Welt ist, und daß ich mit ihm verglichen nur ein Anfänger bin. Obwohl ich den Preis nicht gewonnen habe, gratuliere ich ihm von

Herzen. Laßt uns drei Hurrahs auf Louis Paulhaii ausbringen. Dann sandte er ein Telegramm nach Manchester: „Ich ergreife die erste Gelegenheit, um Ihnen zu ihrer glänzenden Leistung meine herzlichsten Glückwünsche auszusprechen. Der bessere Mann hat gewonnen. Grahame-White. Aber auch Whites eigene Leistung war hervorragend gewesen, wenn auch nicht von Erfolg gekrönt, und dorAero-Club sammelt jetzt zu einem Ehrengeschenk für ihn, um ihm die Anerkennung seiner Landsleute auszudrücken. Die „Daily Mail" stiftete ihm als Trostpreis eine kostbare Goldkassette.

Die englischen Zeitungen bringen nun natürlich lange Beschreibungen von Paulhans Carriere. Wenn man ihnen glauben darf, so ist er, der jetzt '26 Jahre alt ist, vor 10 Jahren Seiltänzer und Naturreiter in einer französischen Zirkus gewesen. Dann war er eine Zeitlang Seemann, bis er als Freiwilliger bei dem ersten Luftsebiffer-Uataillon in die französische Armee eintrat und dort Interesse am Flugsport gewann. Später erwarb er einen Preis der Gebrüder Voisin für den Plan einer Flugmaschine und begründete dann im vorigen Jahre auf dem Flugineoting von Heims seinen Ruhm als Flieger. Die glänzenden Leistungen, die seitdem seinen Ruhm durch die ganze Welt getragen haben, sind allgemein bekannt.

Während diese Parforce-Tonren natürlich die Aufmerksamkeit der ganzen Bevölkerung in Ansprach nahmen, ist auch sonst im stillen tüchtig in England gearbeitet worden. Mr. Cecil Graee machte mit seinem Short-Wright-Zweidecker am 26. April in starkem Winde einen Flug in Slieppey, wobei er über die Nordsee getrieben wurde. Doch gelang es ihm durch geschicktes Manövrieren seinen Ausgangspunkt wieder zu erreichen.

Mr. George Barnes aus Lewisham, der im Oktober vorigen Jahres einige Flüge in der Marsch, von Pluinstead machte, ist von einer größeren Aeroplan-Fabrik als Flieger gewonnen worden und geht jetzt mit einer verbesserten Maschine zu dem Flugplätze in (iuiitingdon. Dort machte auch Kapitän Dawes Versuche mit einer Humbormaschine, zerbrach dieselbe aber bei einem Sturze auf die Erde.

In Brooklands übten Mr. James Radley, der sich um das Pilo-tencertificat bewirbt, und Mr. Alan Boyle. In Bradford hatte Mr. John Gaunt bei Versuchen mit einem neuen Biplan einen schweren Unglücksfall; der Motor explodierte im Schuppen, drei Mechaniker wurden ernstlich verletzt, und die Flugmaschinc wurde durch die Flammen vollständig zerstört.

Vereinigung deutscher Flieger,

Am 22. April gaben sieh im Hotel Frankfurter Hof zu Frankfurt am Main die Flieger (das sind solche, welche wirklich fliegen] ein Rendezvous. Der Sitzung, welche abends 87a Uhr durch Ingenieur Ursinus eröffnet wurde, ging ein gemeinschaftliches Abendessen voraus.

Die Versammlung war einmütig der Ansicht, daß eine Vereinigung zur Bekämpfung der Ausnutzung der Flieger angestrebt werden und daß alle deutschen Flieger sich zur Wahrung ihrer wirtschaftlichen Interessen lest zusammenschließen müssen. Mit Genua-

o

Utting konnte festgestellt werden, daß fast sämtliche deutschen Fliegor sieli mit. den Beschlüssen der Versammlung einverstanden erklärten. Ks sind dies folgende:

August Duler-Frankfurt a. JÜI., Ingenieur Hans Grade-ßork liei Berlin, Dr. Herbert Alborti-München, Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M., Baron ETlery von Gorrissen-Fraukfurt a. M., Belireud-Joliamns-flial-Berlin, Leutnant Kohlor-l\öln, Erich Loohnor-Mainz, Franz Verluden-Frankfurt a. M., Iloimit-11 Heitmann-Altona, Ingenieur .Jalho-Hannovcr, Fritz Heidenreich-Breslau, Ingenieur Frich Tidde-Leipzig, Leutnant Schäfer-Griesheim b. Darmstadt, von Rottenlmrg-Frankfurt am Main.

Da zn den sämtlichen Flugveranslaltungen Fliege]' gehören, wird das geschlossene Vorgeben dieser Fliogervcvreinignng nicht ohne Einfluß auf alle, zukünftigen Veranstaltungen bleiben.

Geschäftsstelle: Referendar v. lio tten bürg, Frankfurt a. M., Sehwindstraßo 20.

Inland.

Das FltiQinaschineitfiihrer-Zeiigrtis erwarben:

Walter von Mumm in Pau auf Antoinette

Auf dem Flugfeld „Mars" entwickelt sich seit einiger Zeit ein reges Leben. Sowohl die Gradeschen Schüler als auch verschiedene Konstrukteure von Flugapparaten stehen im Begriff, bei der ersten Aenderung der ungünstigen Wetterlage ihre Flugversuche zu beginnen. Außer zwei Zelten und dem alten GradeschenSchuppensind drei geräumige Holzschuppen hergestellt, ein vierter ist im Bau. Von der Gradeschen Fabrik ist die Maschinenhalle von 600 qm, die Montagehalle von 1250 qm fertig, ferner ein zweistöckiges Kontorgebäude und ein besonderes Magazingebäude soeben unter Dach gebracht. Es werden jetzt wöchentlich 2 — 3 Motoren und ebenso viele Flugapparate fertig, so daß die ersten 10 Apparate voraussichtlich in 14 Tagen abgeliefert werden können.

Das Mißgeschick, daß Grade selbst in Nizza keine besonderen Erfolge einheimsen konnte, muß dem Umstand zugeschrieben werden, daß ihm bis jetzt nur ein einziger Apparat, dessen Motor außerdem nicht besonders gut instand zu sein scheint, zur Verfügung stand. In Zukunft werden aber die deutschen Grade-Flieger sicher neben den Voisin-, Wright-, Farman- und Bleriot-Fliegern einen sehr hervorragenden Platz einnehmen.

Von der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft ist gegenwärtig ein Doppel-Eindecker in Bork, eine besondere Konstruktion des Direktors Joachimczyk und man ist sehr gespannt auf die ersten Flugversuche mit dieser Maschine, die in den nächsten Tagen stattfinden werden. -— Der neue Schubertsche Apparat, der in einem Zelt in Bork stationiert ist, hat eine sehr originelle Form. Er ist nur etwa 6 Meter breit, aber 7 Meter tief, hat einen 24pferdigen Antoinette-Motor, und wenn dieser genügt, den Apparat vom Boden zu bringen, so ist durch dieses Modell, welches sich von allen bisherigen auffallend unterscheidet, die Flugmaschinentechnik um eine neue Form bereichert. — Der Eindecker von

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Pegelow, der in der Motorboot-Ausstellung auf dem Stande der Firma Rumpier ausgestellt war, macht ebenfalls auf dem „Mars"-Felde gegenwärtig seine ersten Fahrversuche. Einige andere größere Eindecker werden im Laufe der nächsten Woche in Bork eintreffen bezw. dort fertiggestellt werden, so dat.! sicher demnächst viel Interessantes zu sehen sein wird. — Das Eintrittsgeld ist neuerdings durchgängig auf 50 Pfg. herabgesetzt worden.

Baron von Gorrissen, ein Schüler Enlers, scheint sich zu einem der besten Flieger Deutschlands zu qualifizieren. Nachdem v. Gorrissen am vergangenen Samstag nachmittags auf seiner Flugmnschine zuerst 13'/, Minuten und daranf einen zweiten Flug von 17'/-,. Minuten Dauer ausgeführt, und damit den Rekord für Ueberlandflüge in Deutschland geschlagen hatte, wobei er vom Truppenübungsplatz Griesheim nach Griesheim und von dort über den Eber-stadter Wald zur Maschinenhalle zurückgekehrt war, hat er am Sonntag nachmittag und Abend wiederum zwei glänzende Fahrten in der Luft unternommen, v. Ciorrissen flog am Nachmittag bei sehr starkem Wind um die Bedingungen des Lanz-Preises und begab sich über Griesheim und Hofheini im Umkreis nach einer Fahrt von 25 Minuten 40 Sekunden wieder zur Flughalle zurück. Am Abend führte von Gorrissen abermals einen Flug aus und zwar vom Truppenübungsplatz nach Griesheim und dann nach Wolfskehlen, einer Stution der Linie Darmstadt-Goddelau Von dort flog v Gorrissen über die Wasserwerke Pfungstadt und den Eberstadter Wald und landete nach über 30 Minuten leicht vor der Flugniaschinenhalle Dieser letzte Versuch auf dem Euleischcn Flugpparal wurde in einer Höhe von tiO-120 Metern in Gegenwart zahlreicher Offiziere und einer großen Volksmenge ausgeführt, die bei der Rückkehr des kühnen Fliegers in lebhaften Beifall ausbrachen Mit dein Rekord von 39 Minuten 40 Sekunden hat v Gorrissen seinen eigenen und alle Rekorde für Ueberlandflüge geschlagen und den größten deutschen Rekord aufgestellt.

Jakob Koch, der bekannte Ringkämpfer, lälit sich von der Fliigmaschinen-bau-Gesellschaft Rummelsburg einen Zweidecker nach eigener Konstruktion bauen, welcher in Johannisthal versucht werden soll

S. Hoheit Prinz Albert zu Schleswig - Holstein Glücksburg, der Präsident des deutschen Flieger-Bundes, mit Gemahlin besichtigten ain 30. April nachmittags 2 Uhr die auf dem Frankfurter Garnison-Exerzierplatz liegenden Flugmaschinen von Ingenieur Ursinus und der Firma Pega & Emich. Die Hoheiten, welche die Maschinen bis in ihre kleinsten Details studierten, verließen gegen 4 Uhr das Flugfeld. In Begleitung befanden sich die Herren Oberst Ilse, v. Passavant und Assessor Dr. Meyer.

Flieger Jeannin hat bei Mülhausen in Elsati mehrere Flüge von 20 Min. ausgeführt. Die Mülhauser Gesellschaft Aviatik plant die Errichtung einer Flieger-Schule.

Flieger Adolf Behrend hat am 28. April um den Lnnz-Preis der Lüfte geflogen und denselben mit Mk. 7000 gewonnen.

Exkursion der Delegierten des deutschen Fliegerbundes. Anschließend an die Tagung des deutschen Fliegerbundes zu Frankfurt unternahmen die Teilnehmer in fünf Privatautomobilen, welche in dankenswerter Weise von Mitgliedern des Frankf. Flugsport-Clubs gestellt wurden, einen Ausflug nach den umliegenden Flugplätzen. Zunächst besichtigte man auf dem Frankfurter Garnisons-Exerzierplatz die elegante, in ihren Formen eigenartige Ursinns-Flug-maschine, und den ersten deutschen Scchsdecker von Pega und Kmirh, letztere die größte Flugmaschine der Welt, deren sorgfältigt Ausführung vorteilhaft von mancher Auslandsarbeit absucht. Um 10 Uhr 30 Minuten fuhren die Teilnehmer

nach den Enler-Werken auf dem Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadr. Unter Führung des Herrn Eulcr besichtigte man die Flugmaschinen-Werkstätten wo unter mehreren fertigen Maschinen eine ganze Serie von Apparaten sich in den verschiedenen Baustadien repräsentierten. Allgemein wurde neben der eleganten Bauart die saubere und gediegene Arbeit bewundert. Nach Einnahme eines von Herrn Euler gebotenen Fn'egerfrühstiickes trennte man sich mit einem „Auf Wiedersellen" zum nächsten Fliegerbmidestage in Dresden.

Ausland.

Eindecker Etrich II. Seit unserem letzten Bericht hat Etrichs Mechaniker Iiiner seine Pilotenpriifung abgelegt Er führte u a. einen Höhenflug bis 50 in in 10 Minuten Dauer aus. Weiter wurden mit diesem Eindecker zwei Passagier-

Eindecker Etrich II im Fluge.

flüge von je 3 Minuten Dauer (Etrich und Iiiner) ausgeführt. Der Einfallswinkel der Tragdecken wuede bis auf 3" reduziert. Vorstehende Abbildung zeigt den Apparat im Fluge.

Eindecker Langhe, konstruiert von L Patte, Ch. d. Langhe und Corville, besitzt eine Spannweite von 8,5 m eine Länge von 8,5 m und eine Tragfläche

Eindecker Langhe.

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FLUGS POR TV

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von 16,2 m. Der Apparat soll mit einer Geschwindigkeit von 70 km per Stunde fliegen. Zum Betriebe dient ein 3 Zylinder-Anzani-Motor.

Ingenieur Kasper führte in Pardubitz einen Flug in 35-40 m Höhe aus. Der Apparat wurde von einem Windstoß erfal.it und zu Boden gedrückt. Die Maschine von Kasper ist für 2 Personen konstruiert.

Flieger Zselyi hat mit seiner unseren Lesern bekannten Maschine am 25 April einen Flug ausgeführt. Bei einem weiteren Versuch stürzte die Maschine zu Boden und wurde beschädigt.

Flugkonkurrenzen.

Internationale Flugwoche Berlin-Johannisthal.

Die dieser Tage, vom 10. bis Iii. Mai, stattfindende FlugwooLc unterscheidet sich, trotzdem dieselbe international ist, von allen bisherigen Veranstaltungen. Aul.Ser Baron de ('aters sind die viel genannten Flieger Rougier, Bleriot und Latham nicht vertreten.

Nachstehende Nenunugsliste zeigt ein vollständig neues Bild. Es haben gemeldet:

Hans Grade lGrade-Eindecker). Frey (Farmau), Kapitäulentnant Engelhardt (Wrigbt), von Gorrissen (Enler-Voisin), Emil Jeannin (Farman), Baron de (./aters fVoisin), Amerigo (Italien) Svendson (Voisin), Thornp (Bleriot), Lehrend (Schnitze Herford), Theten (Wright).

So viel man im voraus beurteilen kann, sind verschiedene, der gemeldeten Flieger mit ihren Apparaten in vorzüglicher Form. Es wird sich im Lauerflug ein scharfer Kampf entspinnen zwischen Baron de Caters, v. Gorrissen, Jeannin und Engelhardt. Gerade diese letztgenannten Flieger sind mit ihren Leistungen auf ihren Flugfeldern nicht herausgekommen. Wenn uns die Wittornngsvorhältnisse nicht einen Strich durch die Rechnung machen, so werden wir die, grollten Ueberraschnngen erleben können.

Es ist daher mit Bestimmtheit zu erwarten, dal.i verschiedene internationale Rekords ganz bedeutend verbessert werden. Grade wird vermöge der Handlichkeit seiner Maschine sich in einer bestimmten Richtung, bei Kreisflügen etc. behaupten. Die Wright-Piloten worden gleichfalls in einer bestimmten .Richtung erfolgreich konkurrieren können. Es sei nur an die Höhenflüge mit markierten Quoten erinnert. Major von Tschndi hat in dankenswerter Weise dafür Sorge getragen, dal.i nicht allein die Dauerflüge, sondern auch, die Geschicklichkeit in der Handhabung der Steuerung geübt wird.

Von Preisen sind zu nennen:

A. Internationale Wettbewerbe.

1) Dauer-Flugpreis. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 2000 und 3. Preis Mk. 1000 Der Wettbewerb wird an allen lagen der Flugwoche ausgeflogen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen gewonnen werden.

2i Preis für den kleinsten geflogenen Kreis ohne Zwischenberührung des Erdbodens. 1. Preis Mk 700U, 2. Preis Mk. 3000 Vor dem Fliegen des Kreises muß die Flugbahn einmal umflogen werden. Der Kreis ist um einen kenntlich gemachten Punkt herum zu fliegen. Der Preis kann nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Es wird geflogen am 10., 12., 14. und 10. Mai.

3) Preis für die Landung auf vorgeschriebenem Platze aus bestimmter Höhe. 1 Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000, 3. Preis Mk. 500. Der Preis kann

nicht zugleich mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 11., 13. und 15. Mai.

4) Höhen-Kurvenpreis. 1. Preis Mk. 4000, 2. Preis Mk. 1000 und 3. Preis Mk 500. Der Preis kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 10., 12., 14. und 16. Mai.

5, Gleit-Flugpreis. I. Preis Mk. 50(X), 2. Preis Mk. 2000 Kann nicht mit anderen Preisen gewonnen werden. Er wird geflogen am 11., 13. und 15. Mai.

6) Täglicher Frühpreis. 1. Preis Mk. 1000, 2. Preis Mk. 500. Von denjenigen, die zwischen 3 u. 4 Uhr nachmittags die ersten 3 Runden ohne Zwischenlandung fliegen, erhält der erste Mk. KXXJ, der zweite Mk. 5tX). Dieser Preis kann nicht zugleich mit einem anderen gewonnen werden.

Photographierpreis. 1. Preis Mk. 300, 2. Preis Mk. 2(X). Für die besten aus dem Fluge aufgenommenen Photographien

B. Nationale Wettbewerbe.

7) Bleichröderpreis 1910. Wettbewerb für Flugzeuge mit deutscheu Führern. 1. Preis Mk. 10000, 2. Preis Mk. 1000. Die Bewerber müssen die Flugbahn in Johannisthal 2500 m) während einer Berliner Flugwoche freischwebend dreimal mit zwei Zwischenlandungen umFliegen.

8) Lanzpreis der Lüfte. 1 Preis Mk. 7000, 2. Preis Mk. 3000. Zu den unseren Lesern bekannten Bedingungen des Lanzpreises wird auf vielfache Anfragen erklärt: „Das Flugzeug soll nur von einem Deutschen „konstruiert", nicht von ihm erfunden sein. Es darf nicht die sklavische Kopie eines schon vorhandenen Flugzeuges vorstellen, darf aber die konstruktive Verwertung nachahmenswerter Vorbilder einschließen. Auch der Motor darf einem fremden Motor nicht einfach nachgebildet sein, jedoch ist es erlaubt, einzelne Teile fremder Motoren bei der Konstruktion zu verwenden.

Weiter sind zu dem Lanzpreis der Lüfte noch ein 3. Preis von Mk. 2(XX), ein 4. Preis von Mk. 1500 und ein 5. Preis von Mk. 1000 ausgesetzt. Diese Preise können auch außerhalb der Fliegetwochen gewonnen werden.

Vom Budapester Meeting. Für das im Juni stattfindende internationale Meeting wird intensiv gearbeitet. In Budapest hat erfreulicherweise das Flugwesen eine begeisterte Aufnahme gefunden. Man spricht davon, Orville Wright für sein Erscheinen 200,000 Kronen zu reservieren.

Aus dem uns vom Ungarischen Aero-Klub zugegangenen Konkurrenz-Ausschreiben für das internationale Meeting geht hervor, daß insgesamt 500,000 Kronen an Preisen zur Verteilung gelangen Die Preise sind folgende:

R e i s e k o n k u r r e n z. Gesamtpreise 200 000 K. Erster Preis 100 000 Kronen, zweiter Preis 3i0O0K. und dritter Preis 20 OCX) K. Jener Ungar, welchem einer dieser Preise zugesprochen wird, erhält außerdem einen Nationalpreis von 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der von dem Konkurrenzplatz his zu einem 100 Kilometer entfernten Ziel und von dort nach einem Aufenthalt von höchstens 45 Minuten auf den Aufflug-platz zurückkehrt. Die Gesamtdauer dieses Reisefluges hin und zurück darf insgesamt fünf Stunden nicht übersteigen.

Dauerkonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. (10 000, 4000, 2000 und 600 K.) Im Falle der erste Sieger den Weltrekord verbessert, erhält er außerdem einen Rekordpreis von 8000 K. Sonderpreis eines ungarischen Siegers 5000 K. Täglich kommt außer diesen Preisen, die auf Grund des elftägigen Ergebnisses zugesprochen werden, ein Tagespreis für den besten Dauerflug im Betrage von 1000 K. (Gesamtbetrag 11 000 KJ und ein zweiter Preis von täglich 400 K. (4400 K.) zur Verteilung. Die Tagespreise werden jenen zugesprochen, die an dem betreffenden Konkurrenztage die längste Zeit ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben, ohne ein einzigesmal den Boden zu berühren. Zur Erlangung des Tagespreises muß der betreffende Flieger mindestens 25 Minuten, zur Erlangung der vier großen Preise mindestens 60 Minuten in der Luft bleiben

E n t f e r n u n g s k o n k u r r e u z. Gesamtpreise 45 000 K. Die Preise werden jenem zugesprochen, der während der Dauer des Meetings die g r ö I.) t e Entfernung ohne Unterbrechung und ohne den Boden zu berühren in der Luft zurücklegt. Der Minimalrekord zur Gewinnung eines Tagespreises

von 1000 K. beträgt 20 Kilonieter, zur Erlangung eines der vier Hauptpreise 50 Kilometer.

H ö h e n k o n k u r r e n z. Gesamtpreise 43 000 K. Minimalrekord für die Erlangung der Hauptpreise 150 Meter Höhe.

Schnellig keitskonkurrenz. Gesamtpreise 45 000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei vorgeschriebene Runden, ohne den Boden zu berühren, während der kürzesten Zeit durchfliegt.

LangsamkeitsUonkurrcnz. Gesamtpreise 15 000 K. Erster Preis 5000 K. (im Falle der Besserung des Weltrekords dazu eine Prämie von 4000 K.), zweiter Preis 2000 K. und dritter Preis 1000 K. Prämie für den ungarischen Sieger 3000 K. Der Preis wird jenem zugesprochen, der drei Runden, ohne den Boden zu berühren, während der längsten Zeit durchfliegt.

Belastungskon kurrenz. 15000 K. Sieger ist, wer mit mindestens einem Passagier den längsten Dauerflug, ohne den Boden zu berühren, gemacht hat.

Startkon kurrenz. 8000 K. Erster Preis 3000 K. (im Falle eines Weltrekords 2000 K. mehr) und zweiter Preis 1000 K., ungarischer Sonderpreis 2000 K. Sieger ist, wer auf ein gegebenes Zeichen den kürzesten Weg zurück, legt, um sich vom Boden zu erheben.

Anfängerkonkurrenz. 12 000 K.

Konkurrenz neuer Konstruktionen 10000 K.

Ungarische Nationalko n kurrenz. Gesamtpreise 20 000 K.

Qualitätskonkurrenz. 10 000 K.

Gesamtresultatpreise. 20000 K.

Trostpreise. 10 000 K.

Nennungsfrist bis zum 20. Mai.

Für das Wettfliegen in Düsseldorf vom 5, 7. und 8 Mai haben sich Ingenieur Grade und Baron de Caters gemeldet. Wir werden Uber den Ausgang der Konkurrenz berichten.

Das Russische Kriegsministerium wird einen Wettbewerb für Flugapparate veranstalten. Es sollen acht Preise zu je 1500 Rubel für die größte Flugweite, Geschwindigkeit, Höhe, Stabilität usw. ausgesetzt werden. Dem Flieger, der die meisten Preise gew nnt, ist außerdem eine Extraprämie von 9000 Rubel zugedacht Gleichzeitig soll eine Ausstellung von Entwürfen und Modellen von Flugapparaten veranstaltet werden, für die gleichfalls Prämien ausgesetzt werden. Das Kriegsministerium beabsichtigt, zum Wettbewerb nicht nur russische, sondern auch ausländische Erfinder zuzulassen, was bei dem Rückstände Rußlands in der Aviatik durchaus verständlich ist. Die Landesverteidigungskommission der Reichsduma vertritt jedoch den Standpunkt, daß zur Förderung der Privatinitiative in Rußland ausschließlich russische Apparate zur Beteiligung am Wettbewerb zugelassen werden sollen.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 222 136. Flugmaschine mit Schlagflügelu, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind. Dr. U. von Reden, Straßburg i. E., Gcrhardtstraßc 4.

1. 5. 06. R. 22 682.

77h. 222 137. Flügelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügcl-enden; Zus. z. Pat. 222 136. Dr. Ulrich von Reden, Straßbtirg i. F., Gerhardtstraße 4. 21. 1. 08. R. 25 728.

üebrauchsmuster.

77h. 415 515. Verbindung von Hohlprofil-Hölzern für Flugmaschincn und andere leichte Konstruktionen. Gustav M'ees, Charlottenburg, Kantstraße 143.

2. 3. 10. M. 33 569.

77h. 416571. Verstrebung der Tragflügel von mchrdcckigcii Flugzeugen. Bruno Jablonsky, Berlin, Kiirfürstcndamm 237! 19. .3. 10. .1. 10 118.

No. 9

FLUGSPORT'

Seite 279

77h. 416838. Einrichtung zur Fortbewegung und Steuerung von Luftfahrzeugen. Max Spuhr, Werden a. Ruhr. 27. 5. 09. S. 19668.

77h. 417 070. Sicherungskammer für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 19.2. 10. M. 33 468.

77h. 417 071. Sichemngsklammer und Holzeinlage für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 22. 2. 10. M. 33 491.

77h. 417 075. Durch Keile befestigte Sicherungsklammern und Holzcin-lagen für Hohlprofil-Hölzer zu Flugmaschinen und anderen leichten Konstruktionen. Gustav Mees, Charlottenburg, Kantstr. 143. 23. 2. 10. M. 33 497.

77h. 417 174 Muffenverbindung für Stahlrohre, bestehend aus gepreßten Blechstreifen mit ühergeschobenen Ringen. Otto Schubert, Charlottenburg. Neue Kantstr. 28. 4. 2. 10. Sch. 34 902.

Abb. 1.

Fingmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen.*)

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zusammenlegen der Flügel an Flugmaschinen. Die Erfindung ist in nebenstehenden Abbildungen auf ein sogenanntes Doppeldeckersystem angewandt, gezeigt, kann jedoch ohne

Aenderung auch bei anderen Fliegerformen Verwendung finden.

Abb. 1 zeigt eine Vorderansicht des einen Flügels. Abb. 2 ist eine Oberansicht desselben, wobei die obere Fläche weggenommen gedacht ist.

Abb. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit.

Am Maschinengestell 1 ist an jeder Seite eine kurze Stange 2 mit einem Gelenk 3 angeordnet, um das die Stütze 4 sich in horizontaler Ebene drehen kann.

Auf der Stütze gleiten Muffen 5, an denen die untere Fläche 6 befestigt ist. Wenn mehrere Flächen vorhanden sind, so können diese zwischen dem Oberteil des Rohres 7 des Maschinengestells und einem losen Galgen 8 ausgespannt sein, welcher an der äusseren Muffe 5 angebracht ist. Die Flächen oder Segel werden in ihrer ausgespannten Lage mittels des Seils 9 gehalten, welches in einen Haken 10, der mit dem Rohr 4 verbundenen Spann--vemc-htung 11 greift. Diese Spannvorrichtung besteht zweckmäßig aus einer Schraubenspindel mit einer darauf sitzenden Kurbel, durch die der Haken 10 nach aussen

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

oder nach innen bewegt werden kann. Wenn die Flügel zusammen gelegt werden sollen, wird der Haken 10 losgeschraubt, sodaß das Seil 9 frei wird. Die beiden Flächen 6 und 12 können dann an das Rohr 7 geschoben werden, indem die Muffen 5 auf der Stange 2 entlang geführt werden. Wird dann noch das

*) D. R. P. 220976. Jacob Christian Hansen-Ellcliammer in Frederiksberg Dänemark.

Rohr 4 umgeklappt, so nimmt der ganze Apparat ungefähr dieselbe Breite wie ein gewöhnlicher Wagen ein.

Patent-Anspruch: Flugmaschine mit zusammenlegbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptrippe der Tragflächen an ihrem äusseren Ende mit einer Spannvorrichtung für sämtliche auf einer Seite der Maschine liegende Segelflächen und in der Nähe ihres inneren Endes mit einem Gelenk in solcher Entfernung von ihrer Befestigungsstelle am Maschinengestell versehen ist, daß die die Tragflächen mit der Hauptrippe verbindenden Gleitmuffen vor dem Umklappen der Hauptrippe bis hinter das Gelenk geschoben werden können

Geschäftliche Nachrichten.

Elsaß-Lothringische Aeroplanflug-Gesellschaft. Unter diesem Namen wurde in Straßburg unter der Direktion von B König eine Gesellschaft gegründet, welche Schauflüge veranstalten will.

„Pilot" Plugtechnische Ges. ui. b. H., Berlin, ersucht uns mitzuteilen, daß Ingenieur Eugen Wiencziers für ein Jahr von dieser Gesellschaft engagiert ist und nur der Gesellschaft gehörende Apparate steuern darf. Wiencziers wird demnächst außer dem Original-Antoinette-Apparat zwei deutsche Antoinette-Appa-rate, einen mit einem 55 PS Argus-Motor und einen mit einem 100 PS Gnommotor steuern.

Zeitschriftenschau.

Die materielle Natur der Atmosphäre von Prof. H. Erdmann, Charlottenburg. (Der Motorwagen, Heft VIII.)

So viel bisher über das Fliegen mittels Ballon und Flugmaschine geschrieben worden ist, ist es jedoch nur wenigen eingefallen, über das Medium, in welchem geflogen wird, über die Luft Aufklärendes zu schreiben. Man kann mit Bestimmtheit behaupten, daß wohl die meisten Flugtechniker keine Ahnung von der Art der Zusammensetzung der Luft haben. Erdmann füllt mit diesem seinem Artikel oben genannte Lücke aus. Er gibt uns in sehr klarer und zutreffender Weise ein Bild von den Bestandteilen der Luft und dessen Wesen.

Deutscher Flieger-Bund.

Bericht

über die Versammlung der deutschen Vereine, welche sich ausschließlich der Pflege des Flugwesens widmen am 23. und 24. April 1910 im Hotel „Frankfurter Hof" Frankfurt a. M.

Anwesend:

1) Vom Deutschen Luftschifferverband:

Herr Dr. Stade, Berlin.

2) Vom Vexela.Deutscher Flugtechniker Berlin:

Hefr Major v. Parseval, „ Buschbaum, „ Dr. Heinrich Adams, „ Rieh. C. Schmidt, Verlagsbuchhändler „ Redakteur Schmal-Carbur.

3) Von Berliner Vereinigung zur Förderung der Flicgekunst.

Herr Fabrikdirektor Baschwitz.

4) Von Darmstädter Flugsportvereinigung:

Herr stud. elektr. Watzinger.

5) Vom Frankfurter Flugtechnischen Verein :

Herr Stadtverordneter Schubbert, „ Ingenieur Ursinus.

6' Vom Frankfurter Flugsportklub:

Herr H. v. Passavant, Herr Oberst Ilse,

„ Assesor Dr. Alex Meyer, „ August Euler,

„ Referendar 0. v. Rottenburg, „ Richard Meyer, „ Freiherr v. Schey, „ Freiherr v. Seideneck,

„ Bernhard Flinsch, „ Leutnannt Schäfer, Worms.

7) Vom Leipziger Flugtechnischen Verein:

Herr Georg Specht, Leipzig-Taucha, „ Ing. Alfred Freund, Leipzig.

8) Vom Mannheimer Flugsport-Club:

Herr R. Schönfelder, „ F. Schollmeier, „ O. Klinkhardt.

9) Vom Schlesischen Flugsport-Club, Breslau:

Herr W. Stoeckicht, Breslau.

10) Vom Westdeutschen Verein für Flugsegler, Oberhauseu:

Herr A. Breuer, Oberhausen, „ Rudolph Huhn, Oberhausen, „ Robert Krause, Köln.

11) Vom Wormser Flugsportverein:

Herr G. Roth, „ Horace.

Den Vorsitz führte der '2. Vorsitzende des Frankfurter Flugsportklubs. Herr Assessor Dr. Alex Meyer, welcher die Versammlung um 10'/, Uhr vormittags eröffnete.

Er begrüßte zunächst die Erschienenen, insbesondere Herrn Major v. Parseval, dessen persönliches Erscheinen der Versammlung zu besonderer Ehre gereiche.

Er führte sodann aus, daß der heutige Tag gewissermaßen ein historischer genannt werden könne, da es das erste mal sei, daß rein aviatische Vereine, d. Ii. solche, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, zusammentreten.

Er fuhr sodann ungefähr folgendermaßen fort: „Schon die Möglichkeit dieses Zusammentritts zeigt uns, daß wir neuen Zeiten entgegengehen, in denen man nicht mehr von Luftschiffahrt schlechthin, sondern von Luftschiffahrt einerseits und Flugschiffahrt andererseits sprechen wird. Der leider allzufrüh verstorbene Oberstleutnant a. D. von Moedebeck hatte allerdings schon auf dem deutschen Luftschiffertage vom Jahre 1908 eine Teilung der Sportkommission für die Zweige Freiballon, Motorluftschiffe und Flugmaschinen vorgeschlagen. Aber wie wenig ihm gefolgt worden ist, zeigt die heutige Zusammensetzung der Sportkommission des D L.-V., welche in ihrer Unterabteilung der Motorflugkommission die Motorluftschiffahrt und Aviatik wieder zusammenfaßt. Diese Vereinigung des Ballonsports mit der Aviatik ist zwar historisch erklärlich, jedoch sachlich nicht begründet, denn das einzige, was beide gemeinsam haben, ist doch das Bewegungsfeld, d. h. der Luftraum. Diesen Umstand kann man aber als ein unbedingt bindendes Glied doch wohl nicht ansehen, denn sonst müßte man ja auch alle Wassersport und Sports der Erde einem gemeinsamen Verbände unterstellen, eine Forderung, die wohl niemand ernstlich anregen dürfte Die Aviatik hat mit der Luftschiffahrt nicht mehr Berührungspunkte als mit anderen Sportsarten, z B dem Automobilsport. Es hat sich denn auch tatsächlich, als die Flug-technik immer mehr zur Bedeutung kam, der Automobilismus und die Luftschiff-fahrt um die Einbeziehung dieses neuen und lukerativen und interessanten Sports-zweiges gestritten. Dieser Streit hat dann, wie gewöhnlich, durch ein Kompromiß geendet in Deutschland dadurch, daß der Kaiserliche Automobilklub gegen gewisse Vorrechte in den D L.-V. eintrat, desgleichen die Automobil- und Flugtechnische Gesellschaft.

Außerdem haben sich aber in Deutschland, getragen von dem Gedanken, daß der Flugsport Uberhaupt ein Gebiet für sich ist, eine Reihe von Vereinen gebildet, die lediglich die Förderung der Aviatik anstrehen, von diesen sind einige wenige dem D. L.-V. beigetreten, während die Mehrzahl allein abseits steht.

Dies ist die heutige Rechtslage in Deutschland und sie hatten wir ins Auge zu fassen, als von den verschiedensten Seiten die Anfrage an uns gerichtet wurde, ob wir es nicht in die Hand nehmen wollten, einen engeren Zusammenschluß der Vereine, welche sich lediglich mit Flugsport beschäftigen, herbeizuführen.

M. H. so verlockend uns dieser Plan erschien, so sind wir doch nur zögernd an seine Ausführung gegangen, da wir uns immer wieder fragten, ob hierzu ein

Bedürfnis vorliege. E.rst als wir infolge der immer größeren Fortschritte der Aviatik im Auslande hinter der Deutschland zurückblieb, zu der Ueberzeugung gekommen waren, daß die Aviatik auch in Deutschland unbedingt in nachdrücklicher Weise gefördert werden müsse, beschlossen Wir, den uns gemachten Vorschlägen näher zu treten. Wir gingen jedoch auch jetzt noch nicht zur Einberufung dieser Versammlung über, sondern stellten erst durch eine Umfrage bei den beteiligten Vereinen fest, ob diese mit einem engeren Zusammenschluß der rein aviatischen Vereine einverstanden wären. Erst als diese uns in bejahendem Sinne antworteten, luden wir zu der heutigen Versammlung ein, auf deren Tagesordnung wir als ersten Punkt gesetzt hatten: „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines deutschen Fliegerverbandes, hestehend aus den Vereinen, welche sich lediglich mit Flugsport beschätigen". Ehe ich die Diskussion über diesen Punkt eröffne, möchte ich bemerken, daß dieser erste Punkt der Tagesordnung durchaus nicht bedeutet, daß i un auch ein Verband gegründet werden müsse, der Zweck der heutigen Versammlung ist lediglich eine Aussprache darüber herbeizuführen, welche Maßnahmen am besten zur Förderung der Aviatik in Deutschland zu ergreifen sind. Als ein hierzu geeignetes Mittel erschien uns die Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes, doch sehen wir anderen Vorschlägen natürlich ebenso gern entgegen. Sollte es aber zur Gründung kommen, so möchte ich weiterhin betonen, daß der neue Verband durchaus keine feindliche Tendenz zum D. L.-V. zu haben braucht und hoffentlich auch nie haben wird, da dies der von uns bezweckten Förderung der Aviatik nur schädlich sein würde, sondern, daß der neue Verband mit dem D. L.-V. in noch näher festzusetzender Weise alsbald in eine entende cordiale tritt.

Dann wird der heutige Tag zwar ein Abschnitt in der Geschichte der Aviatik Deutschlands sein, aber ein Abschnitt, an den alle mit Freude zurückdenken, ein Tag, der die Aviatik neu gefördert und der dadurch dem Vaterlande und endlich der ganzen Menschheit zum Segen gereicht hat.

Mit dem Wunsche, daß wir dies heute erreichen mögen, erkläre ich hiermit die Verhandlungen für eröffnet.

Nachdem der Vorsitzende noch die Anwesenheit der oben genannten Herren durch Verlesen festgestellt hatte, schlug er vor, die eingeladenen Vereine nach dem Alphabet über Punkt 1 der Tagesordnung „Aussprache über die vorzunehmende Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes" zu hören.

Es erhielt zuerst das Wort der Berliner Verein Deutscher Flugtechniker und zwar Herr Major von Parseval, der folgendes ausführte:

„Ich bin als aktiver Flugtechniker hierher gekommen. Wir haben die Frage eines Zusammenschlusses in Berlin beraten und sind mit dem Herrn Vorsitzenden in der Hauptsache einer Meinung. Wir halten es für wünschenswert, daß ein Verband Deutscher Flugtechniker gebildet wird. Es hat mir immer schon den Eindruck gemacht, als ob die Flugtechniker nicht genügend gewürdigt werden. Diese aber sind es doch, die den anderen Vereinen gegenüber mit ihren Arbeiten bedeutend hervortreten. Ich persönlich gehe am liebsten in die Sitzungen flugtechnischer Vereine, weil ich dort stets interessantes hören, beurteilen und erlernen kann. Deshalb ist mir kein Verein so lieb wie ein flugtechnischer Verein. Jetzt stehen diese Vereine noch in ihrer Jugendkraft, die Zeit erscheint mir jetzt gekommen, einen Verband zu gründen. Ich bin also dafür, daß eine solche Gründung heute vorgenommen wird. Ich schlage vor, daß wir uns als Verband der deutschen Flugtechniker konstituieren und eine Bestimmung in die Satzungen aufnehmen, daß wir uns zusammenschließen, um eine Besserung der flugtechnischen Interessen anzustreben Es wird natürlich nicht gut möglich sein, neben dem deutschen Luftschiffer-Ver-band getrennt- herzu-maschieren und zu arbeiten; deswegen müßte man die Frage eines Zusammenarbeitens mit diesem Verband heute ebenfalls diskutieren."

Fa b r ik d i r e k t o r B as c Ii w i t z für den Berliner Verein zur Förderung der Fliegekunst: „Nach den klaren Worten des Herrn Major von Parseval bleiht mir nichts übrig als im Namen meiner Vereinigung zu erklären, daß auch wir mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden sind. Es wird ja noch später Sache der Versammlung sein, den Sitz des neuen Verbandes festzulegen. Mit der Anlehnung an den D. L. V. bin auch ich einverstanden."

Heinrich Watzinger für die Flugsportvereinigung Darinstadt: „Auch in meiner Vereinigung hält man die Gründung eines Fliegerverbandes für wünschenswert."

Seite 283

Alfred Freund, Leipzig: Für den Flugtechnischen Verein Leipzig: „Auch ich bin der Meinung, daß ein solcher Verband gegründet werden muß. Die Frage der Anlehnung an den D. L. V. möchte ich erst später erörtert wissen.

Assessor Dr. Meyer: „Ich sehe aus Ihren Beifallsäußerungen, daß die Frage der Gründung eines Verbandes von Ihnen allen bejaht wird. Wir haben die Diskussion über eine Anlehnung an den D. L. V. vorausgesehen und deshalb den D. L. V. gebeten, uns einen Vertreter hierher zu senden. Herr Dr. Stade war so freundlich unserer Einladung Folge zu leisten und wird uns dann später über die Ansicht des Deutschen Luftschiffer-Verbandes Aufklärung geben können. Ich persönlich stehe auch auf dem Standpunkte, daß es für den neuen Verband wohl angebracht wäre, sich mit dem D. L. V., soweit erforderlich, ins Einvernehmen zu setzen.

M. H. Soeben ist Herr Dr. Linke der Fahrtenwart des Frankfurter Vereins für Luftschiffahrt in unserer Versammlung erschienen. Ich möchte feststellen, daß Herr Dr. Linke der uns schriftlich nicht angemeldet war, hier nicht für den Frankfurter Verein für Luftschiffahrt kommt, dessen Fahrtenwart er ist, da dieser zu der heutigen Versammlung, als einer Versammlung von rein aviatischen Vereinen, ebensowenig wie die anderen Luftschiffahrts-Vereine eine Einladung erhalten konnte, sondern, wie er mir sagt, als 2. Vertreter des D. L. V. Wir können also jetzt, nachdem 2 Vertreter des D. L. V. anwesend sind, erwarten, desto genauer Uber die Ansichten des D. L. V. orientiert zu werden. Im übrigen möchte ich jetzt noch an die nicht gehörten Vereine die Frage richten, wie sie sich zu Punkt 1) der Tagesordnung, Aussprache Uber einen zu gründenden Flieger-Verband, stellen."

V e r t r e t er f ü r Ma n n h e i m : „Wir stehen der Gründung sympatisch gegenüber und sind im Prinzip einverstanden."

Ing. W. Stoeckicht, für den Schlesischen Flugsportklub, Breslau: „Auch wir sind für die Gründung eines Verbandes deutscher Flieger. Wir bitten jedoch, die Frage über einen Zusammenschluß mit dem D. L. V. zurückzustellen."

Vertreter für Worms: „Ich schließe mich den Worten meines Vorredners an. Erst nach erfolgter Gründung soll die Frage mit dem D. L. V. erledigt werden."

Direktor Breuer für den Westdeutschen Verein für Flugsegler, Oberhausen: „Unser Verein hat zu Hause die Sache besprochen und war einstimmig der Ansicht, daß ein Zusammenschluß rein aviatischer Vereine notwendig ist. Einen engeren Anschluß an den D. L. V. haben wir nicht in Erwägung gezogen und ich glaube auch, daß es zweckmäßig ist, zunächst die Gründung eines Fliegerverbandes vorzunehmen; dann erst soll der neue freie Verband Uber die Annäherung beraten."

Assessor Dr Meyer: „Ich stelle hiermit fest, daß alle hier vertretenen Vereine sich mit der Gründung eines Fliegerverbandes einverstanden erklären und die Notwendigkeit einer solchen Gründung zugegeben haben."

Buschbaum, Berlin (Verein Deutscher Flugtechniker): „Ich möchte bemerken, daß wir Berliner Herren vorhin erklärt haben, nur dann mitgründen zu wollen, wenn ein Anschluß an den D. L. V. gewährleistet wird."

Assessor Dr. Meyer: „Mit Rücksicht auf die Aeußerung des Herrn Vorredners, ersehe nt es wohl am zweckmäßigsten, den Herrn Vertreter des D. L. V. selbst einmal darüber zu hören, wie er sich zu einer Anlehnung des neuen Verbandes an den D,_L, V. stellt. Vorweg möchte ich aber bemerken, daß ein Zusammengehen mit dem neuen Bunde auch im Interesse des D. L. V. selbst liegen würde."

Dr. Stade vom D. L. V.: „Die Frage, wie sich der D. L. V. zu einer Vereinigung mit der heutigen Neugründung stellt, erhellt sich schon daraus, daß eine Menge von Vereinen, die unserem Verbände angehören, auch mit der Aviatik beschäftigt sind. Wenn auch die praktischen Arbeiten des D. L. V. auf diesem Gebiete nicht sehr umfangreich sind, so müssen Sie doch hedenken, daß wir indirekt die Aviatik durch Hergabe von Mitteln fördern. Der D. L. V. steht der Aviatik sehr sympatisch gegenüber und hat sie auch nicht in dem Maße ver-nachläßigt, wie es uns heute hier angedeutet wurde. Wir haben mehr getan, als vielleicht gedacht wird. Wir werden es mit Freuden begrüßen, wenn Sie sich uns anschließen wollen. Der neue Verband kann durch einen evtl. Zusammen-

Schluß mit dem D. L. V. nur gewinnen. Ich für meine Person hoffe, daß ein solcher Zusammenschluß stattfinden möge, und daß recht große Vorteile für beide Seiten erzielt werden könnten."

Dr. Linke: „Ich möchte vor allen Dingen feststellen, daß ich heute aus reinem Interesse für die Aviatik hier erschienen bin. Wenn auch die Luftschiffer und der D. L. V. bisher weniger für die Aviatik getan haben, so lag es zum großen Teil an den beteiligten Kreisen selbst. Es ist nun sehr erfreulich, dal.! die Reaktion jetzt kommt und noch erfreulicher ist es, daß nun auch der D. L V. in diese Reaktion hineingezogen wird. Der D. L. V. beschäftigt sich in der Hauptsache mit Ballonsport, wird jedoch jetzt nicht umhin können, auch die Aviatik mehr zu pflegen und ihr sein Interesse zuzuwenden, schon aus dem Grunde, weil sich sehr viele seiner Mitglieder dem Flugsport zugewendet haben. Auch ganze Vereine unseres Verbandes, nicht allein der Verband selbst, haben größere Mittel für die Förderung der Aviatik ausgeworfen. So haben z. B. der Dresdener Verein, der Niederrheinische u. a. Flugzeuge angeschafft und größere Beträge bewilligt. Ich möchte Sie bifen, bei der Debatte sich bewußt zu sein, daß heute nicht nur Flieger anwesend sind. Ein Teil ist Flieger, ein anderer Teil Luftschiffer; sie müssen sich zusammen einigen zum besten der ganzen Bewegung. Der geplante Zusammenschluß mit dem D. L. V. mag so locker werden wie er will, er wird Ihnen trotzdem große Vorteile bringen und Ihnen helfen, Ihre Macht und Ihr Ansehen nach außen hin zu heben. Der D L. V. wird Ihnen helfen Ihre Bestrebungen durchzuführen und wird nach Ihnen hin, mit Ihnen zusammen arbeiten Es sollte doch für die heutige Versammlung der oberste Gesichtspunkt sein, daß wir die Luftschiffahrt und die Aviatik fördern wollen und für diese Zwecke gilt es, einig zusammenzustehen. Es ließe sich doch auch vielleicht machen, daß Sie, ohne einen neuen selbständigen Verband zu gründen, sich dem D. L. V. anschließen könnten. Man könnte dann im D. L. V. Kommissionen bilden 1. für die Motorluftschiffahrt, 2. für den Freiballonsport, 3. für den Flugsport. Die Beurteilung der einzelnen Gebiete könnte dann von den betr. Kommissionen erledigt werden, ebenso müßten Gutachten, Maßnahmen usw. bearbeitet werden. Der D. L. V. müßte diesen Beschlüssen bei der Ausführung seine Macht und sein Ansehen verleihen. Ich glaube wohl, daß so alle Interessen am besten vertreten sein werden. Der D. L. V. will nicht Vereinsmeierei treiben, dessen können Sie versichert sein. Unterstützen Sie den Gedanken der Bildung von Kommissionen innerhalb des D. L. V. und gehen Sie nicht trennende Wege. Ich bin nicht dafür, daß man die Aviatik von dem Ballonsport trennt, schaffen Sie eine große Zentrale für die gesamte Bewegung. Der D. L. V hofft, daß sich in der heutigen Sitzung eine neue Kraft bildet, die mit ihm zusammen arbeiten will."

Dr. Stade: „Ich habe mich zu der Frage nach der Art der Stellung des neuen Verbandes zum D. L. V. deshalb nicht näher ausgelassen, weil darüber noch diskutiert werden soll. Die hier vorliegende Frage ist die nach der Gründung eines Fliegerverbandes, die Frage des Anschlusses soll, wie ja bereits erwähnt wurde, nach der Gründung noch näher erörtert werden."

Ass Dr. Meyer: „Die Interessen der Aviatik scheinen mir am besten gefördert, wenn zunächst ein -selbständiger Verband gegründet wird der dann mit dem D. L. V. in Beratung tritt. Ich will übrigens bemerken, daß es noch gar nicht so lange her ist, daß die Aviatik von den Luftschiffern belächelt wurde. Erst als die greifbaren Erfolge zutage traten, interess erten sich auch die maßgebenden Stellen der Luftschiffahrt für den Flugsport, Ich bin dafür, daß wir nach innen allein arbeiten, jedoch nach außen eins sind mit dem D. L. V."

Buschbaum, Berlin: „Es handelt sich hier nicht allein um die Gründung ~ eines^Verbancfes, es fragt sich auch, wird dieser Verband später auch die Macht und das Ansehen erlangen, das er haben muß, den Interessen des Flugsportes zu dienen. Wir haben in jedem Lande gewissermaßen eine Behörde. Die Behörde für das Deutsche Reich auf dem Gebiete des Luftsports ist der D. L. V. Wir begehen sicher meines Erachtens einen Fehler, wenn wir nicht vereint mit dem D.L. V. marschieren. Es wurde angeregt, Kommissionen zu bilden. Ich bin jedoch hiergegen entschieden, schaffen wir einen Verband für Flugtechnik innerhalb des D. L. V., der unsere Interessen wahrt und vertritt."

Major v. Parseval: „Ich bin, wie ich schon sagte, mit der Gründung eines selbständigen Verbandes im allgemeinen einverstanden. Ich muß jedoch bezüglich der rechtlichen Stellung meinem Vorredner beipflichten. Wenn wir uns gegen die bestehende Rechtslage, die ja auch anerkannt ist, auflehnen, dann

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„FLUGS 1' O R T

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werden wir mit unseren Bestrebungen kaum Erfolg liaben. Es scheint mir, daß ein gewisses Recht auf die internationale Vertretung festgestellt ist und diese Vertretung repräsentiert eben der D. L. V. Wir müssen uns deshalb auf eine freundliche Weise mit ihm auseinandersetzen."

Baschwitz, Berlin: „Ich bin dafür, daß der deutsche Fliegerverband sich zusammensetzt aus den einzelnen Vereinen und sich wiederum nach außen hin vertreten läßt durch den D. L. V., wir können sonst im Auslande überhaupt nicht tätig sein. Wir haben ja auch gehört, daß der D. L. V. unserer Gründung sympathisch gegenübersteht. Ich denke, wir können nur auf dieser Basis verhandeln, daß ein späterer Anschluß an den D. L. V. vorgesehen wird."

! Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, Sie sehen, daß es absolut nicht zu umgehen ist, die Frage des Verhältnisses zum D. L. V. gleich bei der Frage der Gründung des Verbandes mit zu erörtern, ch möchte daher die Frage an Sie stellen : Sind Sie mit der Gründung eines Deutschen Fliegerverbandes mit der Maßgabe einverstanden, daß sich dieser Fliegerverband korporativ dem D. L. V. anlehnt, bezw. mit ihm wegen des Zusammenarbeitens in Unterhandlungen tritt?"

Dr. Stade: „Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, daß ein korporativer Anschluß nicht gut möglich ist. Sie müssen Ihren Verband dem D. L. V. unterordnen, anders geht es nicht. Gründen Sie ein Kartell innerhalb des D. L V. Wir wollen die Aviatik nach jeder Richtung hin fördern, begnügen Sie sich damit, ein Kartell zu gründen. Der D. L. V. wird sich meines Erachtens sicher an dem Worte Verband im Zusammenhange mit einem korporativen Beitritt stoßen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich finde den Ausdruck Kartell nicht gut gewählt. Es kann sich an und für sich ganz gut ein freier Verband bilden, der seine Arbeit selbst schafft, seine Interessen selbst vertritt und trotzdem dem D. L. V. sich anschließt."

Euler, Frankfurt: „Die Flieger sind ja zu der heutigen Sitzung nicht eingeladen worden, trotzdem erlaube ich mir, als Flieger zu Ihnen zu sprechen. Wir hatten gestern hier in Frankfurt eine Versammlung einiger aktiven Flieger und ich glaube Ihnen die heutige Arbeit sehr abkürzen zu können, wenn Sie mir gestatten, das Protokoll dieser Sitzung zu verlesen."

Ass. Dr. Meyer: „Herr Euler, finden Sie wirklich, daß uns mit dieser Vorlesung sehr viel geholfen ist? Können Sie uns die Sache nicht auszugsweise erzählen ? Wir sind mit der Zeit schon sehr weit vorgeschritten und unsere Tagesordnung ist noch sehr groß."

Euler: „Ich bin kein Meister des Wortes und glaube wohl, daß eine Vorlesung sehr gut für den Verlauf der heutigen Sitzung ist. Zudem wird es auf diese 10 Minuten auch nicht ankommen." (Auf Wunsch der Versammlung verliest Herr Etiler das Protokoll der Versammlung der aktiven Flieger, aus dem folgendes zu erwähnen ist:) Er rede vom Standpunkt des praktischen Fliegers. Es sei bis jetzt wenig für eine Organisation von Flieger-Meetings in Deutschland getan worden, insbesondere fehlten einheitliche Grundsätze. Zeitungsunternehmer, Privatleute, Möbelhänd er usw. hätten in Deutschland unter Verhältnissen Flugmeetings abgehalten, die den Flugsport für alle Zeiten als Sport zu ruinieren geeignet seien. Es sei versucht worden, die deutschen Flieger unter unannehmbaren Bedingungen zu engagieren, wie z B. daß sie für einen prozentualen Gewinnanteil an den Entree-Einnahmen fliegen sollen. Solche Bedingungen würde niemand wagen, den französischen Fliegern anzubieten. Die prozentuale Gewinnbeteiligung sei sogar ohne jede andere Vergütung oder Aussetzung von Preisen angeboten worden. Diese Ausnutzung der Avtajjk, lediglich zu geschäftlichem Zwecke, würde sie auf immer abschüssigere Bahnen bringen. Es müsse festgestellt werden, wer berechtigt sei, Flugmeetings abzuhalten und unter welchen Bedingungen diese abgehalten werden dürften, insbesondere müsse es verboten werden, daß der Aviatiker nur dann etwas erhalte, wenn der Klub einen Gewinn an der Entree-Kasse erziele. Der Verband müsse einen Einfluß auf die Verteilung der Preise bekommen, nur solche Preise seien anzunehmen, die der Aviatik auch tatsächlich Dienste leisteten und nicht nur für Reklamezwecke des Stifters berechnet seien. Auch das Kriegsministerium sei nicht gut beraten gewesen, als es einen Preis aussetzte und hierbei bestimmte, daß alle diejenigen deutschen Flieger, welche bisher einen Geldpreis gewonnen haben, um diesen Preis nicht mitkonkurrieren dürften. Es sei endlich auch nicht richtig, wenn in der ersten Entwicklungsperiode die ganzen Interessen der Aviatik in der Reichshauptstadt

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konzentriert würden. Die gestifteten Preise rniiUtcn in ganz Deutschland zu gewinnen sein. Auch sei es nicht möglich, die Leitung der Aeronautik und Aviatik auf die Dauer in einer Hand zu vereinen, denn die Arbeiten auf dem Gebiete der Aviatik seien wesentlich andere.

Assessor Dr. Meyer: „Wir haben gehört, was uns Herr Eider vorgetragen hat. Wir werden diese wertvollen Anregungen selbstverständlich alle später in Erwägung zu ziehen haben."

Freund, Leipzig: „Der Leipziger Verein wünscht, dal.! ein freundliches Verhältnis zu dem D. L. V. beibehalten werden soll; wir müssen uns jedoch entschieden dagegen wehren, ein Kind des D. L. V. zu werden Wir wollen ein selbständiger Verein werden und nicht in allen Stücken abhängig vom D. L. V. sein."

Dr. Linke: „Ich möchte vor al'en Dingen noch einmal auf die Ausführungen des Herrn Euler zurückkommen. Dieselben sind zum Teil sehr beherzigenswert und müssen auch bei der Gründling des neuen Verbandes in Betracht gezogen werden. Vieles ist berechtigt und manches unberechtigt. Dal! er eine Spezialkoinniission für das Flugwesen haben will, finde ich sehr richtig; ebenso bin ich auch dafür, den Schwerpunkt aller Veranstaltungen nicht nach Berlin zu legen. Diese zwei Sachen sind bei der Neugründung nicht zu vergessen.

Ich komme nun noch einmal auf den Anschluß an den D. L. V. zurück. Ein Glied des D. L. V. muß der neue Verband werden. Wenn der Leipziger Verein sagt, er wolle kein Kind des D. L. V. werden, so verkennt er die Sachlage. Der neue Verband muß ein untergeordneter Teil des D. L. V. werden, es geht eben nicht anders. Sie kommen nicht drumherum, wir lassen uns nicht auf Verhandlungen ein, die auf anderer Basis stehen, wir können uns nicht darauf einlassen. Wir können Ihnen nicht alle Rechte für die Aviatik geben. Sollen die anderen aviatischen Vereine, die außerhalb Ihres neuen Bundes stehen, denn gar keine Rechte haben? Diese Vereine sind dem D. L. V gerade so gut unierstellt wie der neue Verband. Ihre heutige Gründung muß sich zusammen vollziehen mit dem Zusammenschluß an den D. L. V. Daß bei diesem Zusammenschluß Ihre Wünsche berücksichtigt werden, das muß die Arbeit Ihrer Delegierten sein; auch über das spätere Stimmenverhältnis muß beizeiten Klarheit geschaffen werden. Sie wollen selbständig sein und sich anschließen, das widerspricht sich doch. Ich mache Ihnen auch den Vorschlag, streichen Sie das Wort Verband nehmen Sie das Wort Kartell an, wenn Ihnen die von mir vorgeschlagene Kom-missionsbildung nicht zusagt."

Ass. Dr. Meyer: „Ich glaube kaum, daß uns an dem Wort Verband so viel gelegen sein wird. Ich glaube aber ferner auch, daß Herr Dr. Linke seine Mission als Delegierter uberschätzt, wenn er uns jetzt schon eine fertige Ansicht des D. L. V vorträgt, die wohl kaum schon vorhanden sein dürfte."

Dr. Linke: „Was ich hier vorgebracht habe, war allerdings nur meine eigene Meinung."

Dr. Stade: „Die Wege, die der Leipziger Herr gehen will, sind nicht gangbar. Nebeneinander herzugehen hat keinen Zweck, Sie müssen sich in Ihrem eigenen Interesse dem bestehenden und allseitig anerkannten Verbände anschließen und unterordnen. Ich glaube auch, daß es Ihnen große Schwierigkeiten machen würde, als selbständiger Verband Aufnahme in den D. L V. zu finden."

Freund, Leipzig: „Wir Leipziger stellen den Antrag, daß die Gründung eines Deutschen Fliegerbundes beschlossen wird, mit dem Zusätze: mit dem deutschen Luftschiffer-Verband zu verhandeln" zwecks gemeinsamer Förderung aviatischer Interessen."

Ass. Dr. Meyer: „Sind die Herren mit dieser Fassung einverstanden? — Ich stelle hiermit fest, daß sich Widerspruch gegen den Vorschlag von Leipzig nicht erhebt. Es wird also ein Verband der Deutschen Flieger gegründet und dieser beschließt, später zwecks gemeinsamer Förderung der Aviatik mit dem D. L. V. in Verhandlung zu treten. Ich stelle hiermit fest, daß der Verband Deutscher Flieger unter den erwähnten Grundsätzen gegründet ist. Wir lassen Ihnen hier einen Statutenentwurf zugehen, der von uns zusammengestellt ist. Ich bitte Sic, diesen Entwurf zu prüfen."

Majior v. Parseval: „Ich möchte bitten, eine Pause von 10 Minuten eintreten zu lassen, damit eine genaue Durchsicht möglich ist."

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Ass. Dr. Meyer: „Dem Antrage des Herrn Major v. Parseval entsprechend, wollen wir 10 Minuten Pause machen."

Pause.

Ass. Dr. Meyer: „Meine Herren, ich lialte es für richtig, zunächst die

tg der Satzungen zu erörtern, die grundsätzlicher Natur sind und bitte um eventl. bänderungsvorschliige." (§ 1. Name und Zweck des Verbandes wird verlesen.) Schmidt, Berlin: „Ich möchte im zweiten Absatz statt: Pflege und Förderung des Flugsports: Plege und Förderung der Flugtechnik und des Flugsports gesagt wissen. Ebenso bitte ich das bauliche Fremdwort Aviatik durch Fliegekunst zu ersetzen."

Ass. Dr. Meyer: „Diese Aenderungen kann man wähl unbedenklich annehmen. Welchen Namen soll der neue Verband f hrenV Es empfiehlt sich vielleicht, mit Rücksicht auf die Aeiißeruugen des Vertreters des D. L. V. den Namen „Verband" zu vermeiden."

Dr. Linke: „Wenn Sie das Wort Verband nicht wählen, dann wird eine Einigung mit dem D. L. V. wesentlich leichter zu erzie'en sein. Sie würden durch das Wort Verband nach außen hin den Eindruck eines Zwiespaltes erwecken und man würde den Ausdruck direkt als Kampfruf auffassen."

Ass. Dr. Meyer: „Ich möchte zu dem Punkte der Nainennennung alle vertretenen Vereine zum Worte la sen."

Major v. Parseval: „Wir geben an unserer Sache garnichts preis, wenn wir das Wort Verband weglassen. Ich bin aber auch der Ansicht, dal.) wir die Verhandlungen mit dem D. L. V. erleichtern, wenn wir uns nicht auf den Namen versteifen

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor den neuen Verband „Deutscher Fliegerbund" zu nennen."

Ass. Dr. Meyer: „Wären die Vereine v eileicht mit dieser Benennung e n-verstanden ?" iDie Vertreter aller Vereine erklären diese Benennung annehmen zu wollen.) „Ich stelle fest, daß die Neugründung mit dem Einverständnis aller Anwesenden den Namen „Deutscher Fliegerbund" erhält, der § 1 des Satzungsentwurfs wäre som t erledigt, Wir kämen jetzt zu § 2: Sitz des Bundes."

Freund, Leipzig: „Es wurde vorgeschlagen, im ersten § statt Aviatik „Fliegekunst" tu setzen. Ich finde diesen Ausdruck nicht treffend, da die Aviatik der Begriff für Theorie und Praxis ist. Ich schlage vor, „Flugwesen" für Aviatik zu setzen." (Dieser Vorschlag wird angenommen).

Ass. Dr. Meyer: „Bei der Frage des Sitzes des Bundes müssen natürlich die Vereine ihren Localpatriotismus zurückstellen, da eben der Bund nur einen Sitz haben kann. Ich möchte zuerst die nächstliegendste Frage zur Diskussion stellen: eb der Sitz in Berlin sein soll. Ich bin nicht der Ansicht, Berlin zu wählen, da dort schon nahezu alle anderen Zentralen sich befinden. Ich stelle daher die Frage zunächst so : Sind die Herren damit einverstanden, daß der Sitz unseres neuen Bundes nicht nach Berlin gelegt wird?"

Baschwitz, Berlin: „Es ist seither bei Neugründlingen immer so gewesen, daß man den Sitz dahin gelegt hat, wo der Verein ansässig ist, der die meisten Mitglieder hat"

Ass. Dr. Meyer: „Das kann ich nicht für richtig erachten Der Verein, der die meisten Mitglieder hat, ist nicht immer der stärkste. Es spielt doch auch eine wesentliche Rolle, wie viel Beitrag ein Verein erhebt. Ein Verein mit wenig Beitrittsgerd hat naturgemäß mehr Mitglieder, wie ein Verein, der 100 Mk. und mehr Beitrag nimmt."

Dr Linke: „Ich weiß ja nicht, ob ein Vertreter des [). L. V. zu dieser Frage sprechen darf. Ich möchte Ihnen aber vorschlagen, den Sitz des Verbandes nicht auf eine Stadt festzulegen. Legen Sie den Sitz daliin, wo jeweils der Vorsitzende seinen Wohnort hat. Wer durch das Vertrauen der Versammlung zum Präsidenten gewählt wird, an dessen Wohnort soll der Sitz des Vereins kommen."

Freund, Leipzig: „Meine Herren, ich könnte ja fragen, warum soll Leipzig nicht der Sitz des Verbandes sein und Sie scheinen das auch zu erwarten. Es ist aber nicht so, der Frankfurter Verein hat uns hierher gerufen, er hat de Arbeit bisher geleistet. Wir wollen dafür dankbar sein und Frankfurt als Sitz des

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neuen Bundes wählen, d. h., wenn die Frankfurter Herren gewillt sind, die Arbeit weiter zu machen Ich stelle einen diesbezüglichen Antrag."

Ass. Dr. Meyer: „Der Vorschlag von Herrn Dr. Linke ist nicht durchführbar. Wir hätten später selbst einen Antrag eingebracht, Frankfurt als Sitz anzunehmen, schon aus dem Grunde, weil wir uns hier jetzt in die Materie eingearbeitet haben. Ich stelle den Antrag Freund, Leipzig zur Diskussion "

Busch bäum, Berlin: „Die Frage des Sitzes ist eine sehr wichtige. Wir müssen untersuchen, welche Vorteile die einzelnen Städte bieten. Herr Assessor Meyer sagte ja selbst, Berlin ist Zentrale, der D. L. V. hat dort seienn Sitz. Da liegt es doch sehr nahe, Berlin zu nehmen, um mit den anderen Zentralen in enger Fühlung zu sein."

Schmidt, Berlin: „Es wurde doch gesagt, daß wir jetzt mit dem D, L. V. in Beziehungen treten wollten. Wenn wir den Sitz nach Berlin verlegen, so ist dies doch entschieden Frankfurt vorzuziehen. Was Ihnen hier dann lange Schreibereien verursachen würde, das könnte man dort durch eine Besprechung erledige und so wird es auch mit anderen Angelegenheiten sein."

Oberst Ilse: „Ein jeder spricht hier für seine Vaterstadt, bezw. für den Ort, an dem er wohnt. Ich bin so wenig Frankfurter wie Berliner. Lassen Sie diese Schöpfung sich in Frankfurt entwickeln; ich bin der festen Ueber-zeugung, Sie werden nicht enttäuscht sein. Dass wir hier zusammengekommen sind das zeugt davon, daß manches seither nicht so war, wie es sein sollte. Hier ist durch die Ha sehr vorgearbeitet worden; hier stehen Ihnen die Exerzierplätze zur Verfügung; das bessere Publikum interessiert sich für den Flugsport und unterstützt ihn mit reichlichen Mitteln. Große Fabriken befinden sich hier am Platze; hier herrscht ein so gesundes Streben, wie Sie es selten wo antreffen. Seien Sie groß und beschließen Sie Frankfurt zum Sitz des neuen Bundes zu nehmen."

Buschbaum, Berlin: „Ich erkenne alles, was mein Herr Vorredner gesagt hat, an. Aber Sie kennen die Verhältnisse Berlins nicht, so wenig ich die hiesigen kenne. Bei uns in Berlin herrscht gewiß ebensoviel Interesse wie hier und ich behaupte, daß in Berlin die Verhältnisse noch besser liegen, wie hier, ganz abgesehen davon, daß eine engere Fühlung mit dem D. L. V. nur in Berlin möglich ist. Wir wollen doch einen Deutschen Fliegerbund gründen und der gehört doch nach der Reichshauptstadt.

Ass. Dr. Meyer: „Es fragt sich aber auch wer soll die Arbeit machen. Wir haben die Vorarbeiten erledigt und sind mit dem Gange der Sache vertraut. Wir kommen wohl am schnellsten zum Ziel, wenn wir die Vereine im einzelnen fragen, wie sie sich zu der Sache stellen."

Darmstadt: „Für Frankfurt."

Leipzig: ^,Für Frankfurt. Bemerken möchten wir noch, daß die Berliner Herren doch mitstimmen können, denn es sollen ja nicht lauter Frankfurter Herren in den Vorstand kommen, sondern nur der Sitz soll in Frankfurt liegen."

Mannheim: „Für Frankfurt."

Schlesien: „Für Frankfurt, wenn wir auch bedauern müssen, daß die Fahrt sehr weit ist."

Westdeutschland: „Wir stimmen auch für Frankfurt, aus dem Grunde, weil so viele Vereine hier in der Nähe ihren Wohnort haben."

Worms: „Als Süddeutsche entscheiden wir uns natürlich für Frankfurt, umsomehr, als in Süddeutschland gegen Norddeutschland oft Mißtrauen herrscht. Aber Frankfurt ist auch eine Stadt, die sehr viel Geld für unsere Bestrebungen übrig hat."

Ass. Dr. Meyer: „Da sich nun alle anderen Vereine für Frankfurt entschieden haben, möchte ich auch die Berliner Herren bitten, ihre Zustimmung zu geben, damit wir einstimmig Frankfurt annehmen können "

Major von Parseval: „Sie verstehen wohl, dass wir Berliner uns natürlich dagegen wehren mußten, Frankfurt anzunehmen. Ich glaube jedoch daß auch wir für Frankfurt stimmen können, wenn sämtliche anderen Vereine das tun.

Baschwitz, Beilin: spricht sich im ähnlichen Sinne aus. Ass. Dr. Meyer: „ Als Sitz für den Deutschen Fliegerbund ist hiermit endgültig Frankfurt a. M. angenommen. Wir kommen zum Präsidium Als

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ersten Präsidenten schlagen wir Ihnen Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg vor. Wir wissen zwar nicht, ob Seine Hoheit eine evtl. Wahl annehmen wird, glauben es aber in Aussicht stellen zu dürfen. Die Stellung und der Name des hohen Herrn wird für unsere Bestrebungen von großem Werte sein, außerdem ist der Prinz eifriger Förderer und Anhänger unserer Sache."

Major v. Parseval: „Wir sind mit diesem Vorschlage einverstanden und freuen uns, daß ein Name von großem Klange an der Spitze des neuen Bundes stehen wird."

Assessor Dr. Meyer: „Da sich ein Widerspruch nicht erhebt, nehme ich an, daß die hier Anwesenden mit unserem Vorschlage einverstanden sind. Wir werden uns mit dem Prinzen in Verbindung setzen, um zu erfahren, ob er die Wahl annimmt. Zum 2. Präsidenten schlage ich Ihnen Herrn Major v. Parseval vor. Ich hoffe Sie auch hiermit einverstanden und frage den Herrn Major, ob er die Wahl annimmt." (Die Versammlung ist einverstanden.)

Major v. Parseval: „Ich nehme die Wahl an und danke Ihnen für Ihr Vertrauen.

(Desgleichen ist die Versammlung einverstanden, daß Herr Assessor Dr. Alex Meyer zum Schriftführer und Herr Bankdirektor Schlieper der Diskonto-Gesellschaft zum Schatzmeister ernannt wird.)

Assessor Dr. Meyer: „Aus wieviel Personen soll nun der Vorstand zusammengesetzt sein? Ich bitte, die Vorschläge zu machen, wir können 11, 13 oder sogar 15 Personen nehmen."

Baschwitz, Berlin: „Ich schlage vor, von jedem Verein einen Herrn in den Vorstand zu deligieren."

Major v. Parseval: „Wir müssen berücksichtigen, daß der Flugsport in kurzer Zeit einen ungeahnten Aufschwung nehmen wird; die Vereine werden sich sehr mehren und da dürfte es unmöglich sein, von jedem Verein einen Herrn zu wählen."

Baschwitz: „Ich meine natürlich nur die Vereine, die heute hier gründen helfen, ich bin dafür, 15 Vorstandsmitglieder zu wählen."

Assessor Dr. Meyer: „Sind die Herren für 11 oder 15 Mitglieder? Es wurde davon gesprochen, daß der Vorstand zu groß würde und doch nie vollzählig zusammenkäme.

Ich muß da bemerken, daß vorgesehen ist, aus dem Vorstande einen geschäftsführenden Vorstand zu ernennen von ca. 5 Personen."

von Passavant, Frankfurt: „Ich möchte Ihnen noch Herrn Oberst Ilse als stellvertretenden 2. Präsidenten und ferner noch Herrn Regierungs-Präsident von Meister, Wiesbaden als Beisitzer vorschlagen "

Die Versammelten beschließen, nachdem einzelne Namen genannt wurden, folgende Herren als gewählt zu betrachten:

1. Präsident: Seine Hoheit Prinz Albert

zu Schleswig-Holstein-Glücksburg.

2. Präsident: Major von Parseval.

2. stellvertretender Präsident: Oberst Ilse.

Schatzmeister: Bankdirektor Schlieper.

Schriftführer: Assessor Dr. Alex Meyer. Zu Beisitzern wurden gewählt die Herren: Regierungspräsident v. Meister, Wiesbaden; Hermann v. Passavant, Frankfurt a. M.; Exzellenz von Wrochem, Berlin; Kommerzienrat Lanz, Mannheim; Alfred Freund, Leipzig; Stadtverordneter Schubbert, Frankfurt a. M.; A. Breuer, Oberhausen; Rieh. Schmidt, Berlin, sowie ein noch zu ernennender Vertreter Schlesiens.

Soweit die Herren anwesend sind, erklären sie sich bereit, die Wahl anzunehmen.

Nachdem noch über das Stimmenverhältnis der Vereine in der Generalversammlung diskutiert war, wird in die Mittagspause eingetreten. Der Vorsitzende Herr Assessor Dr. Meyer teilte vorher noch der Versammlung mit, daß für Sonntag vormittag ein Besuch der Eulerschen Werkstätten bei Darmstadt und der Flugwerkstätten hier in Frankfurt geplant ist. Automobile werden am Frankfurter Hof zur Verfügung stehen. Zum Mittagessen sei man wieder zurück und am Nachmittag könnten die Pferderennen noch angesehen werden. Nach Schluß der Nachmittagssitzung, in welcher man sich in der Hauptsache noch mit den Satzungen beschäftigen werde, finde ein gemeinsames Abendessen stalt.

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Eröffnung; der Nachmittagssitzung um 31/« Uhr.

Nachdem der Vorsitzende festgestellt hat, daü sämtliche Vereine wieder vertreten sind, eröffnet er die Diskussion über die Satzungen und schlägt vor, die Satzungen paragraphenweise durchzugehen und zu besprechen.

Dr. Stade meint, es sei gut, die Satzungen heute noch nicht festzulegen, da ein eventueller Anschluß an den D. L. V. immerhin Satzungsänderungen mit sich bringen würde.

Assessor D r. M e y e r ist für eine Beratung der Satzungen, damit die Eintragung des Bundes bald erfolgen könne. Es entspinnt sich über diese Eintragung und ihre gesetzliche Möglichkeit eine längere Debatte Ein Vorschlag, nur eine Anzahl der Paragraphen anzunehmen, um die Eintragung zu ermöglichen, wird nach langer Debatte abgelehnt, da sich auch dafür keine Möglichkeit bietet.

B a s c Ii w i t z warnt davor, das Kind mit dem Bade auszuschütten, man solle erst durchberaten, dann unterbreiten und dann eintragen, anders sei eine Eintragung garnicht möglich.

Major v. Parseval hält nach kurzer Durchsicht den Satzungsentwurf im großen ganzen für annehmbar. Er enthalte wohl nichts, was man nicht unterschreiben könne.

Es wird infolgedessen die Durchberatung beschlossen, zugleich mit der Maßgabe, den neuen Bund sobald als möglich eintragen zu lassen. Die Vertreter der beiden Berliner Vereine erklären, den Antrag auf Eintragung noch nicht mit unterschreiben zu können, solange ihre Generalversammlungen den Beitritt des Vereins zum neuen Bunde nicht genehmigt hätte, woran jedoch kaum zu zweifeln sei.

Folgende Aenderungen werden angenommen:

Bei § 3. Das Geschäftsjahr ist das Kalenderjahr Das erste Geschäftsjahr beginnt am 23. April 1910 und endigt mit dem 31. Dezember 1910.

Bei § 4 werden gestrichen die Worte: „Vorbedingung der Aufnahme ist die Eigenschaft des Vereins als juristische Person "

Bei 8 5 wird Absatz c gestrichen.

Bei § 8 soll der zweite Satz lauten: „Für die Gültigkeit eines solchen Beschlusses ist eine Mehrheit von 3/4 der abgegebenen Stimmen erforderlich; nicht vertretene Stimmen müssen sich schriftlich äussern."

Bei § 11 Abs. 5 muß es heißen: nicht mehr als 15 Personen. Außerdem wird der Zusatz gemacht, „soweit es die Satzungen nicht anders bestimmen "

Bei § 22 fallen die drei ersten Absätze weg. Der § lautet nun: „Jeder Bundesverein hat mindestens 1 Stimme, höchstens aber '/j von allen Stimmen, welche im Bunde vorhanden sind. Auf je angefangene tausend Mark Jahresbeitrag kommt eine;weitere Stimme. Lebenslängliche Mitglieder werden 10 Jahre zum höchsten Jahresbeiträge geführt."

Bei § 24 lautet der zweite Absatz: „Die Höhe des Beitrages für das erste Geschäftsjahr wird auf 5 "/„ der Mitgliederbeiträge festgesetzt.

Bei § 26 ist der Zusatz zu setzen: „den von dem Vorstande festgesetzten Blättern."

Bei § 27 muß der zweite Absatz lauten: „Beschlüsse über Abänderungen oder Ergänzungen der Satzungen bedürfen der einfachen Mehrheit der Bundesvereine." Ferner soll allgemein in dem Satzungsentwurf das Wort Verband gestrichen und das Wort „Bund" angenommen werden. Auf Antrag von Schlesien sollen diese durchgesehenen Statuten gedruckt und den einzelnen Vereinen zur Begutachtung zugesandt werden. Wer sich innerhalb der Frist von 4 Wochen nicht äussert, ist mit-der- Fassung-der Satzungen einverstanden.

Herr von Passavant macht die freudige Mitteilung, daß er mit Herrn Oberst Ilse beim Prinzen von Schleswig-Holstein-Gliicksburg vorgesprochen habe. Seine Hoheit hätten die Wahl zum Präsidenten angenommen.

Dr. Stade regt an, eine Kommission zu wählen, die sich mit dem D. L. V. in Verbindung setzt und auch gleichzeitig die Satzungen auf evtl. Aenderungen prüft.

Assessor Dr. Meyer entgegnet, daß für später noch eine kurze interne Sitzung geplant sei, die sich mit dem Zusammenschluß beschäftigen soll Natürlich könnte bei dieser Sitzung Herr Dr. Stade nicht zugegen sein.

Major von Parseval regt noch an, Ende September oder Anfang Oktober einen Bundestag einzuberufen.

Assessor Meyer meint, daß in Dresden der Luftschiffertag stattfindet, es empfehle sich daher, die Bundesversammlung auch dort ab; uhalten.

Da hiermit die Tagesordnung erschöpft ist, schließt der Vorsitzende die Griindungsversammlung mit Dankesworten um 5 Uhr 10. Der Vertreter Mannheim bittet noch, den Vereinen eine Protokollabschrift zu senden. Freund, Leipzig bittet die Versammelten, den Frankfurter Herren für ihre Arbeit zu danken. Dies geschieht durch Erheben von den Sitzen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main.

Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52

Central - Hotel Telefon 11634.

Unser Mitglied, Herr Walter von Mumm, hat in Pau auf seinem Antoinettc-Apparat das Flugmaschinenführer-Zeugnis erworben Der Klub besitzt jetzt 3 Mitglieder mit Piloten-Patenten.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

jB""^ Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Musetimsplatz 15........... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Friiz Heidenreich, Freiburgerstraße 21....... 288S

____ ' Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 ..... . .'" ~ . 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1......... 689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartensträße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue SchweidnitzerstralJe 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen

des

misch. Vereins

ISitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-lng. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-lng. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-lng. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornheim., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Sonntag;, d. 1. Mai, vormittags 10 Uhr besichtigten die Mitglieder die Ursinus-Flugmaschine. Der Vorsitzende Ingenieur Schubbert berichtete über die Gründung des Fliegerbundes und den Hallenbau. Weitere Exkursionen nach den Werkstätten der Mitglieder von Pega und Emich sowie Verheyen werden demnächst stattfinden.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen.

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer : Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten.

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur Huhn, Oberhausen. G es chäft sfü hr er ' des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer

Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Steinstr. 70 Vercinsnbend statt. Gäste willkommen.

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Heft 10/1910

Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

t'iir «Jas Besänne

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlan „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz S. Repräsentant pour la France: F. Raphael, Paris, Rue du Faubourg l'oissonniere 159. Erscheint reirelmäUiK am I. und 3. Mhtwoch jeden Monats.

- == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - —

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12 — pro iahr

Oer Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit gennnor Quellenangabe gestattet.

Np. 10. Frankfurt a. M., 18. Mai 1910. Jahrg. II.

Von der Berliner Flugwoche.

Die Berliner Flugwoche, das bedeutendste diesjährige internationale flugsportlichc Ereignis in .Deutsehland wäre programmäßiger zu linde gegangen, wenn die Wittemugsvorhältnissc günstigere gewesen wären. Hoffentlich gelingt es bei der Aufstellung des nächstjährigen Kalenders, für Deutschland eine vorteilhaftere Woche im Juni oder Juli zn erhalten.

Geflogen wurde genug. Selbst ein Bleriot oder Farman dürften angesichts der Preise und des Wetters nichts besseres zustande gebracht haben. Die Wright-Lente haben tüchtig gearbeitet. Manövev-tage könnten nicht anstrengender sein. Dabei ist es sehr zu verwundern, daß der Besuch trotz des schönen Wetters an verschiedenen Tagen und der guten Leistungen so viel zn wünschen übrig ließ. Von GrofS-Berlin mußte man doeli mehr erwarten !

Die Direktion hat versneht, die Wettbewerbe interessant zu gestalten und dem Publikum neben den langweiligen Knndflügeu Abwechslung zu schaffen. Man sollte nicht zu sehr an den bisherigen internationalen Usancen festhalten. Die Konkurrenzen müßten nach Möglichkeit so ausgeflogen werden, daß das Publikum, beispielsweise wie lief "den Pferderennen, den Gang des Wettbewerbs besser verfolgen kann. Vielleicht könnte durch Ausrufer sehr viel zur Orientierung über den Stand der Konkurrenzen beige trac.cn werden. Keiner der Blau- oder Gelbgebän.dertcn wußte über den Stand der Konkurrenz eine Auskunft zu geben. —

Wir wollen jedoch keine Kritik anlegen. Die Leitung hat getan was sie tun konnte. Wenn aber das Publikum an den Sei in Illingen Interesse finden soll, so müssen in diesei Hinsicht, noch ilnvcli-grcil'cnde Acnderungen vorgenommen werden. I)ie Organisation von dem bisher immer als Muster angenommenen Ii.eimse.r Meeting ist

keinesfalls fehlerfrei. I Ms l'uhlikum ist gewohnt, zu sehen, dnl.i Konkurrenten hei der liest reit mig einer Konkurrenz sieh -zu gleichen Zeiten im Gesichtsfeld befinden. Die Leitung hat durch die Bewertung der Finge in verschiedenen Zeilen in dankenswerter Weise versucht, einen Druck auf die Flieger auszuüben. Allerdings gestalten sich hei der Kigonart der Flngniasehme die Verhältnisse wesentlich anders als hei jedem anderen Sport.

Ueber den Verlauf der Flugwochc kurz folgendes:

Der erste Tag (10. Mai) litt unter einem H sec. in Wind, welcher zeitweise sich auf 10 sec./in Wind steigerte. Es starteten um 3 Uhr, um den Früh-preis zu gewinnen, Engelhardt, Jeiinniii und Keidel. Dur starke Wind zwang jedoch die Flieger abzustoppen. Die Sportkoinmission entschloß sich zu bestimmen, daß der Frülipreis nochmals zwischen 5 und (i Uhr bestritten werden kann. Engelhardt gelang es nach energischen Bemühungen 3 Runden zu fliegen, womit er den Frühpreis (1000 Mark) an sich brachte.

Der zweite Tag der Flugwochc, (II. Mai) brachte infolge des starken Sturmes überhaupt keine Flugleistung.

Besser gestaltete sich der dritte Tag, (12. Mai). Engelhardt flog gegen 5 Uhr um den Frühpreis. Er umkreiste in elegantem Fluge 3 mal die Bahn und landete nach 8 Minuten 34V., Sekunden. Nach ihm flog Jeannin. welcher 8 Min 3H Sekunden brauchte. Als dritter flog außer Konkurrenz der Württenibcrger Frey in einer Höhe von !X> bis 1(10 m. Um (i Uhr 3 Minuten startete Engelhardt mit einem Passagier und umflog das Flugfeld innerhalb der Piloiien. Ellery von (iorrissen schien auf den Dauerpreis zu verzichten. Er legte 2 Runden in II Min. 2 Sek. zurück. Um 7',4 Uhr staltete Frey. Es liieli. dal! er sich um den Bleich-röderpreis bewerbe. Er verlies die Flughuhn in einer Hübe von 150 m in der Richtung nach Alt-(ilienicke und kehrte nach 10 Minuten zurück. 7 Uhr 20 Min. stieg Behrend auf seinem Schultze-Herfort-Apparat auf. senkte sich jedoch schon nach einer Runde zu Boden. 7 Uhr 23 Min. stieg der Düne Svcndscn bis zu einer Höhe von 50 Metern auf. 7 Uhr 2S Min. stieg Frey zu einem zweiten Ueberlnndfliig auf und wurde bei seiner Landung stürmisch begriil.it. Der Däne Thorup versuchte mit seinem Blerint-Eindecker wiederholt aufzusteigen, konnte jedoch keine vollwertige Runde zurücklegen, anscheinend infolge Fehlzündung seines Motors.

Der vierte Tag, (13. Mai) hatte anfangs unter einem schweren tiewitter zu leiden. Uni I Uhr 40 Minuten startete Jeannin um den Frülipreis vor Engelhardt, der die Zeit unbenutzt verstreichen lieb, und landete um 5 Uhr nach Zurück-legung der vorgeschriebenen drei Kunden. Amerigo ließ gleichfalls die Zeit zum Siart um den Frühpreis vergehen und siieg dann zum Kampf um den Dauerpreis auf. Theelen bewarb sich um 4 Uhr 58 Min. um den Frülipreis und landete nach drei Kunden um 5 Uhr 7 Min. Engelhardt legte drei Kunden zurück und bewarb sich dann durch neues Ucberlltegen der Startlinie ohne Zwischenlandung um den Danerpreis. Um 5 Uhr 0 Min. flog Haren de Caters mit seiner Voisiti-Maschine zum Wettbewerb um den Duuerpreis auf und umkreiste in ruhigem Flug die Bahn, um um 5 Uhr 33 Min, zu landen Behrend, der I Uhr Hl Min. zum Dnuerprcisaufgesticgcu war. landete bereits nach I Minuten, Svcndseu landete 5 Uhr 30 Min. nach einem Flug von lo Minuten. Um 5 Uhr 10 Min, bewarb sich Jeannin um den Dauerpreis und zog knrzvor der Startlinie in leichtem Flug davon, Runde auf Kunde zurücklegend 21 Miniuen nacliö Uhr slart ete law /um Totalisatiens-preis und hielt ^icli 23 Minuten in der Luft. Behrend -tu-; .1 Uhr 'j5 Min. zum zweiten male um den Duiicrpri i» auf. ging aber sdmii midi '' Minuten wiedci nieder, her Däne Tintrup in.» lile einigi- IVolirriindeii -|"|>ji!c .>Iht »einen Mnloi

schon nach kurzer Zeit ab. Amerigo, der dauernd vom Pech verfolgt wurde, kam trotz mehrmaliger Versuche nicht vom Boden ab. Ellery von Gorrissen stieg mit seinem Mechaniker auf und landete nach einem schönen Flug von einer halben Stunde. Gegen s/45 Uhr konnte man Jeannin, Frey und Engelhardt fliegen sehen, die unermüdlich um den Dauerpreis kämpften. Theelen stieg 5 Uhr 44 Min. zu einem zweiten Flug auf, der 6 Minuten währte.

Der fünfte Tag (14. Mai) war der ereignisreichste Tag der gesamten Flugwoche. Den Frühpreis (3 Runden in 8 Minuten 29'7-, Sekunden) holte sich Baron de Caters. Jeannin beabsichtigte, seinen frühereu Rekord anzugreifen. Er wurde jedoch nach 1 Stunde 23 Minuten infolge eines Gewitters gezwungen, zu landen. Der Däne Thorup auf Bleriot geriet in die Luftwirbel eines 500 m entfernt vor ihm fliegenden Zweideckers ui d wurde vom Flugplatz abgetrieben, wobei er in den Bäumen der Chaussee nach Adlershof unsanft landete. Sein Apparat wurde verhältnismäßig wenig beschädigt. Um 4 Uhr stürzte Theelen auf Wright, scheinbar auch infolge eines Luftwirbels, ab. Um 6 Uhr startete wieder Jeannin auf seinem deutschen Farman. Er geriet jedoch beim Anlauf in ein Loch, wobei sich die Kufen in den Erdboden bohrten und der Apparat sich überschlug. Jeannin stieg vollständig unverletzt aus dem Trümmerhaufen hervor und beklagte seine schöne Maschine. Spannend und interessant gestaltete sich der Höhen-Kurven-Preis. Als erster startete Baron de Caters, welcher die 3 in 10 m Höhe und 50 m Abstand gespannte Leinen vorzüglich unter- und Uberflog. Als zweiter konkurrierte Engelhardt. Er überflog elegant die erste Linie, streifte jedoch beim Unterfahren der zweiten einen Pilonen und Uberschlug sich. Engelhardt kam mit verhältnismäßig leichten Verletzungen davon. Da Engelhardt und Jeannin nur je einen Apparat gemeldet hatten, mußten sie bestimmungsmäßig ausscheiden. Es wurde jedoch im Einverständnis aller Konkurrenten den beiden Fliegern gestattet, auf anderen Apparaten weiter zu konkurrieren.

Am 6. Tag (15. Mai) flog der Däne Svendsen die drei erforderlichen Runden in 10 Minuten 46 Sekunden, Theelen in 8 Minuten 22 Sekunden. Behrend, welcher elegant startete, wurde nach einer Runde von einem Windstoße erfaßt. Die Maschine überschlug sich und wurde leicht beschädigt. Behrend selbst blieb unverletzt. Ebenso wurde Keidel, welcher sich um den Dauerpreis bewarb, nach 16 Minuten von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt. Das Benzingefäß wurde hierbei leck und geriet in Flammen. Der Führer, der Flieger Keidel, blieb gleichfalls unverletzt. Trotz des starken Windes versuchie Jeannin noch einen Flug, welchen er aber bereits nach 9 Minuten 22 Sekunden aufgeben mußte. Frey bewarb sich um den Passagierpreis und landete nach 23 Minuten 40 Sekunden. Jeannin unternahm dann noch einen weiteren Dauerflug von 40 Minuten 29 Sekunden.

Der Schlußtag brachte immerhin Abwechslung. Le der wurde Jeannin mit seinem Original-Farman, welchen er als Ersatz für die am Sonnabend zertrümmerte Maschine verwendete, lahmgelegt. Er geriet mit seiner Maschine wieder in eine starke Bodensenkung, wobei dieselbe vollständig zertrümmert wurde. Den Frühpreis gewann Baron de Caters. Frey klassifizierte als zweiter. Baron de Caters suchte die von Jeannin aufgestellte Leistung des kleinsten Kreises von 115 m Durchmesser zu drücken, was ihm jedoch nicht gelang. .i

Das Endresultat gestaltete sich folgendermaßen:

Täglicher Frühpreis: 1. .Tag: Erster Preis Engelhardt; zweiter Preis nicht ausgeflogen. 2. Tag: Frühpreis wegen Sturmes nicht ausgeflogen. 3. Tag: Erster Engelhardt; Zweiter Jeannin. 4. Tag: Erster Jeannin, zweiter Preis nicht

'*) Vcrgl. unser Programm in Nr. !) vom 4. Mai, S. 275 "Id.

No. 10 „ I I U (i S l'O H I ϖ'. Seile 297

ausgeflogen. 5. Tag: Erster de Caters; Zweiter v. Gorrissen; Dritter Jeannin b. Tag: Erster Svendsen; Zweiter Theelen. 7. Tag: Erster Baron de Caters! Zweiter Frey.

Dauerpreis: Erster Jeannin mit 2 Stunden 11 Minuten 29:'/„ Sekunden; Zweiter Engelhardt mit 1 Stunde 37 Min. 183/5 Sek; Dritter Frey mit 50Minuten 23 Sekunden

Passagierpreis: Erster Engelhardt mit 24 Min. 39 Sek. Zweiter Frey mit 23 Min. 28 Sek.

Landungspreis: Erster: de Caters (Entfernung von der Ziellinie) 32 m. Zweiter: Jeannin 53,59 m. Dritter Preis nicht ausgeflogen

Höhen-Kurvenpreis. Erster: Baron de Caters (Entfernung der beiden zu überfliegenden Leinen von der mittleren Leine) 40 m. Zweiter und drittel" Preis nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Flugwoche.

Oben: v. Gorrissen auf Euler.

Mitten: Nr. 1 de Caters, im Hintergrund Thelen auf Wright Unten: Behrend auf Schultze-Herfort.

Gl eitflugpreis: Erster: Baron de Caters (Abflug mit abgestelltem Motor) 196,27 m. Zweiter: Jeannin 174,45 m.

Totalisat ionspreis (Gesamtsumme der während der Flugwoche fliegend in der Luft zugebrachten Zeit): Erster: Jeannin mit 5 Std. 13 Min. 34'/s Sekunden. Zweiter: Engelhardt mit 2 Stunden 42 Minuten 39 Sekunden (erhält jedoch keinen Preis, da er nicht die vorgeschriebene Mindestleistung von 3 Stunden erreicht hat).

Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt für die längste in der Luft zugebrachte Zeit in den Wettbewerben um den Früh-Dauer- und Passagierpreis: Jeannin mit 4 Std. 54 Min. 54'/-, Sek.

Preis des kleinsten Kreises: Erster: Jeannin, der einen Kreis von nur 115 m Durchmesser beschrieb. Zweiter: Frey 166 rr. Unplaziert: Baron de Caters 194 m.

Was sie gewinnen: Jeannin: 24,800 Mk. und Ehrenpreis des B. V. f. L ; Baron de Caters: 15,000 Mk.; Kapitän Engelhardt: 4000 Mk.; Frey 5500 Mk.; Svendsen: 1000 Mk.; Theelen, v. Gorrissen je 500 Mk., Amerigo, Keidel, Thorup, Behrend 00.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine Rothe aviatischer Veranstaltungen, die sieh gegenwärtig zum Teil in Frankreich selbst, zum Teil im Auslände, aber erklärlicherweise unter vorwiegend französischer Beteiligung, abspielen, nehmen das allgemeine Interesse für den Augenblick fast völlig in Anspruch. Sogar die bis dahin ununterbrochene Kette von Feston, .Banketten und dergleichen, die man dem siegreichen Lon-doii-Manchcster-Fliegor Paulhan hier bereitete, hat schließlich doch abgebrochen worden müssen, damit der gefeiorte Aviatiker die Möglichkeit erhalte, an der großen Woche von Lyon teilzunehmen.

Die Lyoner Veranstaltung, in der fast alle französischen. „Cracks" vertreten sind, beansprucht überhaupt das vornohmlichste Interesse, das sie durch den bisherigen Verlauf auch gerechtfertigt hat. Fünfzehn Konkurrenten sind dort vereinigt: Metrot, Mignot, Nodues, G-abiJan, Sanchoz Besa Gaudart (Voisin), van den Born, Paulhan, Chavoz (Farman), Latbam, Hauvctte-Miehelin (Antoinette), Molon (Bleriot), Logagncux (Sommer), Uarding (Jap), Dubonnet (Tellier). Die. Teilnahme, des Publikums ist eine ganz enorme; alle Tribünen .-und sonstigen Plätze sind sfänttig dicht besetzt. Der erste Tag brachte zunächst die ,,Bestrafung" Panlhaiis, der sich geweigert hatte, an diesem Tage zu fliegen. Auch Chavoz und Molon, die noch nicht flugbereit waren, sind mit Strafen belegt worden. Die anderen Aviatiker aber tun ihr bestes und bringen auch ansehnliche Resultate zuwege. Van den Born fliegt insgesamt an diesem Tage 4 Stunden 4 Minuten 4 Sekunden, Logagncux, der übrigens bei einer etwas brüsken Landung die. Schraube seines Apparates demoliert, bringt dennoch als Zweitbester eine (Jesamtdauor von i.i Stunden 2 Minuten zusammen I >or zweite Tag war stürmisch, dennoch fliegen die. meisten der Bewerber; namentlich trotzen Latham und Legagneux

der Unbill der Elemente. Latham erringt den Geschwindigkeitspreis (12 km) in 18 Minuten 29 Sekunden, Legagneux erreicht die längste Fingdauer mit 2 Stunden 33 Minuten. Am dritten Tag führt Paulhan einen Höhenflug von (>40 m aus: Legagneux macht einen Dauerflug von 1 Stunde 15 Minuten, im ganzen fliegt er an diesem Tage 8 Stunden 39 Minuten. Paulhan fliegt 20 km mit. einem Passagier. Am vierten Tag verhindert ein heftiger Wind größere Flugleistungen. Nur Logagncux vollbringt einen. Distanzfing von 3().(>48 km. Die hervorragenden Leistungen dos Sommer-Piloten während dos bisherigen Vorlaufs dieses Meeting werden viel bemerkt.

Das nach den skandalösen Vorgängen in Spanion, über die eingehend berichtet worden ist, mit gewisser Spannung erwartete Meeting von Barcelona ist nun glücklich zu Ende gegangen, ohne daß die Aviatiker, die nicht vom Erfolg begünstigt waren, mißhandelt und ohne daß ihre Apparate verbrannt worden wären. Anscheinend hat, die Anwesenheit Bleriot«, der sich übrigens auch schon nach wenigen Tagen wieder ans dem Staube machte, veredelnd auf die. spanische Volkspsyche gewirkt. Besondere Glanzleistungen brachte dieses Meeting nicht. Oliaslagers, de Lesseps, Barrier und Simon teilten sieh in die relativ mäßigen Erfolge. Ein 18 Minuten-Flug Olieslagers über dem Meere, nach dem er in dem Fort Montjuich landete, löste stürmische Ovationen aus. Bleriot selbst vermochte nur einige kurze Flüge von fünf Minuten Dauer zu Stande zu bringen.

Dieser Tage beginnt auch die Woche von Neapel, in der nur drei Aviatiker, nämlich Kinet (Farman), Busson (Bleriot) und Sarrubi (Napoli) vortreten sein werden. Der letztgenannte Apparat, der von Heilbruim konstruiert, ist, ist ein Eindecker von 20 qm Tragfläche (ohne die Flügel) und erinnert, stark an den Antoinette. Er hat einen 25 30 PS Anzani-Motor und wiegt einschließlich seines Piloten 350 kg.

Das siziliselre Meeting von Palermo ist von Kühling, Wagner, Rigal, Busson und Eavetto bestritten worden. Der letztgenannte italienische Aviatiker, von dem die italienische Fachpresse Wundor-Icistungon vorausgesagt hatte, ist nicht besonders hervorgetreten, wie überhaupt nennenswerte Resultate nicht erzielt worden sind. Uobri-gens hatte Ravotto am vorletzten Tage auch einen Unfall, der ohne, seine Kaltblütigkeit die schlimmsten Folgen für ihn hätte haben können. In einer Kurve, in 50 m Höhe, gab eine Zellenwand seines Apparates nach, nnd die Maschine neigte sich auf die Seite. Eavetto landete aber glatt . inmitten rles begreiflichen Enthusiasmus seiner Landsleute.

Einen interessanteren Verlauf iiatte die Woche von Tours, die am letzten Donnerstag zu Ende ging und an der sieh l(i Aviatiker mit 5 Voisin (Metrot, Antelme. Allard, Madame, de Laroche, Cham-pel), 3 Farman (Duray, Ohavcz, Dickson), 1 Zodiao (Chateau), 2 Antoinette (Burgcat, Kuller), 2 Bleriot (Molon, Trane-hart), 3 G. B. S. (Boeswil wald, Guyot, Stahlj beteiligten. Am ersten Tage gewann Ivüller den Schnelligkeitspreis (4 km) in 4 Minuten 8 Sekunden: Dickson legte 1C> km in 17 Minuten 47 Sekunden zurück. Auch am zweiten Tage brachte es Dickson auf die größte Flugdistanz mit

Seile .«)()

II i: n MM ) K

Ne. 10

i>y km. In strömendem Rogen fiihrtc »in dritten Tage dorscllie A vi-afiker einen 45.74(1 kni-FIng ans. wahrend Dnra.y den SclincUigkeits-preis (I Um) in ;$ Minuten 41) Sekunden an sieh brachle. Die beiden letzten Tage verliefen ohne bemerkenswerte Ereignisse. Das Goncral-klassemcnt des Meetings ergab für die. Gesamtheit der »nrnekgelcgleii Distanzen: 1. Dicksoii. -2('.('..<)(i( 1 km: 2. Ohavez. 147.ISO km; :!. Me-trot !).'!,720 km.

Anlier den sonst festgesetzten und das allgemeine Interesse beanspruchenden bevorstehenden Meetings von Konen (Ii)......21 i. Juni).

Anjou (H.—<>. .Junii. Cbainpage (ϖ!. -1(1. .Julii sind es die drei avia-tisclien Veranstaltungen von Caen, Marseille und Mondorf (Luxemburg), von denen hier viel gesprochen wird. Für ersteres ist die Garantiesumme, von '250000 Kranes nun gezeichnet worden und die vorbereitenden Arbeiten haben begonnen. Das Meeting von Marseille ist ein Schmerzeuskind und konnte eist nach unsäglichen Schwierigkeiten festere Gestalt annehmen. Die Leiter einen- dortigen Tageszeitung haben die Sache in die Hand nehmen müssen und, wie es scheint, mit Frfolg. Eventuell wird das Meeting auf dein immensen Pferderennplatz von Borely, etwa 4 km. von der Stadt entfernt, vor sich gehen. Als Datum ist der 12. Juni in Aussicht genommen. Tvongicr und Chcuret sollen ihre Beteiligung schon zugesagt haben.

Natürlich leidet unter den Vorbereitungen für alle diese avia-fischen Veranstaltungen die Kleinarbeit, die hier auf den verschiedenen Aerodromen unermüdlich fortgesetzt wird, nicht.

Am lebliaftoste.il ging es zu Monrmclon zu, wo namentlich die Farmanschule eine recht eifrige Tätigkeit entwickelt. Allerdings ve.r-legt Farman seine Schule demnächst ganz nach Etampes, wo sein neues Aorodrom in Kürze offiziell eröffnet werden wird. Seine Ateliers aber bleiben in Mourmelon und dort werden auch nach wie vor die Probeflüge mit den fertiggestellten Apparaten vorgenommen werden.

Bei Bleriot zeichnen sich die Piloten Ehrmann, Hubert, und Dufour besonders aus. Auch bei Bleriot. gehen große Veränderungen vor; er will ganz in der Nähe von Paris, gleichfalls dicht, bei Etampes, eine neue Schule eröffnen und außerdem in London sowohl eine Schule als auch Konstniktionsatelicrs installieren. In der Voisin-schule zu Mourinolon haben Paul, .Riviere, Pizza.galli, de Laval schöne Fortschritte gezeigt. Auch Gabriel, Paul und Oolliex führten hübsche Flüge ans, letzterer sogar schon mit einem Passagier. Bei Antoinette ist es Wächter, der hübsche Leistungen erzielt. Am Dienstag flog er 1 Stunde, 80 Minuten und erntete, lebhaften Beifall. Trotz starken Windes, der alle übrigen Aviatiker am Montag von Flugversuchen Abstand nehmen ließ, flog Herr von Mumm ab und bracht« einen schönen Bahnflug zustande. Köehlin setzt seine Flugexperimente mit seinem Eindecker fort. Der Apparat scheint jetzt sehr sicher zu gehen.

In der Hanriotselmle operieren gegenwärtig außer Hauriot und Wagner die Eleven Martin, Lafa.igue. Dupont. Ohassagne n. s. w. llanriot nahm auf einem seiner Flüge; dieser Tage zwei Passagiere mit.

fn Juvisy übt noch Ladugue mit dem Zweidecker Gonpy, anscheinend mit Eifolg. Auch Jean Dufour hat sich mit einem Voisiu

daselbst eingefunden. Jhiboniiet steuerl seinen Toll ior-10i11d eckor. sofern ei' nicht zu Meetings abwesend ist. gleichfalls auf dein Aevo-drom von Jnvisy. Er läßt sieh jetzt einen neuen 5(1 PS Panhard-Lovassor-Molor füv seinen Apparat bauen. Was aus Jnvisy werden wird, ist vorläufig noch unbestimmt. Wahrscheinlich wird das Aero-drom ganz geschlossen werden.

'Iii" Pan hat sich Bleriot zum ersten male von einem seiner Eleven, von Alfred Leblauc, aJs Passagier in die Luft entfuhren lassen: der Flug dauerte '25 Minuten. Hauptmann Marie machte

Woche von Lyon.

Paulhan überfliegt Legagneux.

einen erfolgreichen Flugversuch. ,Jae<]Uos Balsan steuert seinen mit einem Di<]uer-Motor versehenen Findecker. Vandon hat eine unglückliche Landung und demoliert das Gestoll seines Apparates. Die Besuche zwischen der Bleriot- und Wrightschule, und zwar im Fluge, werden fast täglich wiederholt.

Frey ist in Poitiers mil seinem Zweidecker Sommer in einer Kurve infolge eines heftigen Windstoßes abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen; der Materialschaden ist beträchtlich, tu der Sonimorschulo zu Mouzon setzen Sommer und seine Eleven ihre Arbeit fort. Sommer selbst führt mit Vorliebe seine Ucbor-Laud-flüge ans und wird von der Landbevölkerung gefeiert. Auf einem

dieser Fitige nahm er zwei Offiziere mit. Die Leutnants Caumont, Baugnies und Bellenger machen sich schnell mit der Steuerung von Sommer-Zweideckern vertraut. Rüssel hat auf seinen Apparat einen Motor Aster montiert, der gut arbeitet.

Ein interessanter Flug war der der beiden Brüder Farman zu Buc, woselbst Henri seinem Bruder Maurice einen Besuch abgestattet hat. Die beiden Aviatiker flogen über die angrenzende Landschaft, hinweg und landeten nach längerem Fluge glatt an der Ab-f'lugstelle.

Lathams Flugversuche, die er in Sankt Petersburg, außerhalb des dortigen Meetings unternommen hat, sind nicht von Erfolg gewesen. Es gelangen ihm nur ganz kurze unbedeutende Flüge, und die zahlreich zusammengeströmte Menge erlebte eine arge Enttäuschung.

Viel Interesse zeigt man hier auch für das Brüsseler Meeting, das nunmehr definitiv für den Monat August festgesetzt worden isl. Das Meeting, das nur für belgische Aviatiker offen ist, wird mit 50000 Francs an Preisen ausgestattet sein. Ebenso rüstet man sich für die Aeronautische Ausstellung von Odessa, die am 1. Juli eröffnet werden wird und voraussichtlich für die zukünftige Gestaltung des russischen Absatzmarktes in aeronautischen und aviatischen Erzeugnissen von großer Bedeutung werden dürfte. Die Stände werden den Ausstellern unentgeltlich zur Verfügung gestellt; ebenso ist die zollfreie Einfuhr der Ausstellungsobjekte zugesichert.

Einige große flugsportliche Projekte schweben wieder in der Luft und erregen die Gemüter der beteiligten Kreise in intensiver Weise. Das Unternehmen des Fluges von London, nach Paris, das Graham White mit Unterstützung des Aero-Clnb von Großbritannien ins Werk setzen will, ist natürlich von allgemeinem internationalem Interesse. Er will hierzu das für ihn durch öffentliche Subskription gezeichnete Kapital verwenden. Der Flug soll in vier Etappen vor sich gehen: 1. von London bezw. dessen Umgegend nach der Küste, in der Nähe von Folkestone; 2. die Uebercjnerung des Kanals nach Frankreich; 3. und 4. von der französischen Küste nach Paris in 2 Etappen.

Ferner steht der Miehelin-Preis wieder auf der Tagesordnung, der, wie erinnerlich, für einen Flug- von Paris nach Clermont-Fcrrand ausgesetzt ist. Es ist aber mehr als unwahrscheinlich, daß dieser Preis bei den dafür festgesetzten Bedingungen mit den heutigen Aeroplanen gewonnen werden kann. Der Flug soll in der Weise ausgeführt werden, daß der Aviatiker, mit einem Passagier auf *e+n-em Apparat, von dem Departement Seine oder Soiuc-ct-Disc aufsteigend," den Pariser Triumphbogen umkreist, dann nach Clermont-Fcrrand fliegt, die dortige Kathedrale umkreist und auf dem Gipfel dos Puy-clc-Döme in einer Höhe von 1451) m landet. Und für diese Flugloistung ist die Zeitdauer von (i Stunden (zwischen dem Pariser Are de triomphe und dem Puy-do-Döme) bewilligt. In gerader Linie lioträgt die Entfernung von Paris nach Clcniiniil-Pcmuid ijliO km ; da aber der Aviatiker liier nicht den Vorteil hat, in gerader Fjinic einer Eisenbahnlinie oder einem Flußlauf folgen zu können, so wird sich, sofern er, wie, er gezwungen sein wird, dennoch die Eisenbahn zu seiner Orientierung als Fluglinie benutzt, eines Distanz von 420 km

ergeben. Wenn es demnach, schon an sich zweifelhaft ist, ob ein Apparat mit einem Passagier diese Distanz in sechs Stunden zurückzulegen vermag (man wird mit mindestens zwei Zwischenlandungen zwecks Verproviantieraug rechnen müssen), ist noch die Bestimmung, daß der Pilot auf dorn Gipfel des Puy-de-DOine zu landen t hat, geeignet, die Durchführbarkeit des Projekts stark in Frage zu

stellen.

Noch eigentümlicher muß die Idee Wilbur Wrights erscheinen, die er dieser Tage geäußert hat. Als er vom Fluge London-Manchester Paulhans hörte, meinte der Amerikaner, jetzt sei die Zeit für einen transatlantischen Flug gekommen; er halte die Ausführung eines solchen von Europa nach New-York für nicht nndurchfürbar. Offenbar hat sich Herr Wright nicht recht überlegt, was er gesagt hat, denn in der Tat ist dieser Flug bei dem heutigen Stande der Aviatik, wie einige, flüchtige Kalkulationen zeigen werden, absolut undurchführbar. Abgesehen von allen hier in Betracht kommenden atmosphärischen Gesichtspunkten, die eines eingehenden Studiums bedürfen würden, handelt es sich um die Ausrüstung des Apparats mit dem erforderlichen Betriebsstoff. Von Terra Nova, dem vorgeschobenen „Balkon" Nordamerikas bis zu der Valentia-Insel, dem äußersten Punkte Irlands, liegt die Entfernung von mehr als 4000 km; das bekannte, transatlantische Kabel mißt 4260 km. Nehmen wir einen Aeroplan an, der mit einer Geschwindigkeit von 72 km die. Stunde fliegt und dessen Motor 20 bis 22 Liter Benzin pro 100 km verbraucht, und fügen wir dazu noch mindestens 7 Liter an Oel. i Das Gewicht dieser beiden Betriebsstoffe wird demnach mehr als 18

Kilogramm pro 100 km betragen. Man hat also 40 mal 100 km und eine Fahrzeit von etwa 56 Stunden vor sich, d. Ii. man wird mit einem Proviant von 750 kg an Benzin und Oel rechnen müssen! Nun. muß natürlich der Aeroplan von zwei Personen besetzt sein, denn es ist selbstverständlich, daß ein Einzelner nicht imstande ist, 56 Stunden ununterbrochen einen Apparat zu steuern. Mit den erforderlichen Reservoiren, der Ausrüstung, der Besatzung etc. muß man mindestens noch 450 kg annehmen, sodat! ein Gesamtgewicht von 1200 kg zu befördern sein würden und dazu müßte noch mit demselben Motor die gleiche Geschwindigkeit erzielt werden, denn, wenn man einen stärkeren Motor nimmt, so würde sich natürlich wieder das Gewicht an Proviant entsprechend erhöhen. Man wird ja ohne Schwierigkeit eine Last von 1200 kg auf unsere heutigen Aeroplane verladen können; ob aber der Apparat sich damit, in die Luft zu erheben vermag, dürfte doch wohl mehr als fraglich erscheinen.

Daß die Gebrüder Wrigh-t durch ihr Vorgehen gegen CurtilJ dessen geschäftlichen Zusammenbruch herbeigeführt haben, wird in hiesigen aviatischen Kreisen scharf kritisiert. Daran ändert auch die „Einlenkungstaktik" nichts, welche die Wrights jetzt gegenüber den Franzosen zur Schau tragen. In einen für die (.(Öffentlichkeit bestimmton Briefe Wilbur Wrights an den Redakteur eines Pariser Sportblattes verwahrt er sich dagegen, gegen Paulhan irgendwie feindselig gestimmt zu sein oder Ungerechtigkeiten begangen zu haben. „Wir haben," so sagt Herr Wright, „von Herrn Paulhan niemals einen Franc erhalten, uns auch nie seines Eigentums bedient. Fr dagegen hat unter Benutzung unseres Eigentums sich tausende geschaffen und zum Dank dafür verleumdet er uns jetzt dafür."

Interessant ist ein Interview, welches der „New-York Herald" über die Frage der Zukunft der Aviation mit Wilbur Wright hatte. „Im Augenblick," so meinte Wright, „liegen die Dinge nicht zum besten. Tii zwei Jahren wird die Aviation aufhören, „modern" zu sein. Heute handelt es sich auf der einen Seite darum, die Aviatiker fliegen zu scheu, auf der anderen Seite, sich fliegen scheu zu lassen. Die Käufer von Apparaten haben nur den einen Gedanken, sich mit dein Fliegen Geld zu verdienen, was übrigens auch der Fall ist. Niemand denkt wirklich an wertvolle Vorbessornneon und an die Fort-schritte, die man in der Aeroplan-Konstruktion erzielen soll. Die bestehenden Typen genügen den Käufern und so verlangt man nichts besseres. Die Zeit wird aber kommen, vielleicht schon in einem Jahre, wo das Publikum müde sein wird der Meetings und Ausstellungen; dann wird für die Konstrukteure die fruchtbare Epoche beginnen, denn sie worden alsdann Verbesserungen an ihren Apparaten ersinnen können. Aber gleichzeitig auch clie schlechte Periode, denn . . . der Verkauf von Apparaten wird zurückgehen." Trotz dieser theoretischen Abneigung gegen „Meetings und Ausstellungen" scheint in der Praxis der Amerikaner nüchtern genug zu denken, um die Feste zu feiern, wie sie fallen. Denn er befindet sich, wie verlautet, auf einer Rundreise durch die Vereinigten Staaten, um eine Anzahl solcher Meetings und Ausstellungen zu organisieren. Außerdem soll Orvillc Wright seine Teilnahme an dem a viatischen Meeting von Budapest zugesagt haben.

Interessante Angaben technischer Art, über die Aviation machte dieser Tage der französische Ingenieur Eiffel, der berühmte Erbauer des Eiffel-Turms. Bekanntlich beschäftigt sich Eiffel seit mehreren Jahren schon eifrig mit der Materie. In dieser Woche führte er in seinem Atelier eine Reihe hochinteressanter Apparate vor, die bestimmt sind, den Luftwiderstand in freiem Fall zu studieren, indem er mit Hilfe seiner aerodynamischen Wage einige Messungen vornahm. Die erzielten Resultate sind für die Zukunft der Aviatik vielversprechend. Darnach wird jeder Konstrukteur in der Lage sein, das metodische Studium der Flügelflächen der von ihm gebauten Apparate vorzunehmen. Er wird in der Lage sein, mit Sicherheit sowohl das Drnekzentrum, als auch die hinteren Luftwirbel zu bestimmen, sodulJ er so dazu gelangen wird, die zweckmäßigste Form nnd Dimension der Tragflächen festzustellen. „Ich bin überzeugt," sagte Eiffel. „daß ich einige fundamentale aerodynamische Theorien gefunden habe, welche in kurzer Zeit die gesamte, Aviation meta-morphosieren werden.

In Zukunft werden die Konstrukteure eine Basis haben, und zwar eine andere, als den Empirismus, auf den sie sieh bisher einzig und allein stützen konnten." Wir werden auf die Eiffclsehon Feststellungen demnächst eingehend zurückkommen.

Die militärische, Aviation nimmt in Frankreich einen rapiden Fortgang. Das Programm des Kriegsministers sieht für die allernächste Zukunft, die Indienststellung von dreißig Aeroplaucn vor Uebrigens ist man gegenwärtig dabei, auf dem Militär-Uebungsplatze von Vinccunos die letzte Hand an einen neuen Militär-Flugapparat zu legen, der in Kürze seine ersten offieiellen Versuche zu bestehen haben wird. Es ist dies ein Multiplan, der. von etwa 100 Metel Eut-

fernung gesehen, in geradezu auffälliger Weise einem kleinen sogenannten „Karoussel" ähnelt. Die oberste Fläche hat die. Form eines mächtigen aufgespannten Regenschirms, unter welchem der Sitz des Piloten, sowie der Motor untergebracht sind. Einige andere Flächen, vorn, hinten und an den Seiten angeordnet, sollen offenbar als Steuer, Stabilisatoren etc. dienen, wenigstens soweit sieh das beurteilen läßt, denn bisher hat die Monstrcmaschine noch keinen längeren Fing als (>,5 in ausgeführt. Der Apparat kann sich nur vermittelst eines Ab-flug-Pylons in die Luft erheben und scheint in seinem Ruhezustände auf seinen Kufen ziemlich schlecht eqnüibriert zu sein. Die Erfindung dieses Flugapparats soll von einem der französischen Offizierspiloten ausgehen, der in Mourmolon seine Studien gemacht hat. Man hat, wie erinnerlich, schon seit langem von einem phantastischen Apparat gesprochen, der wunderbare Resultate ergeben soll, und der in Chalais Mcudon gebaut worden ist. Dieser Apparat hat bisher noch nicht den kürzesten Flug zustande gebracht und ähnlich wird es wohl auch mit dem Apparat von Vincennes sein.

Einen Eindecker bauen die Etablissements Montgolfier, 7 .* 7 in, im Gewichte von 150 kg in voller Ausrüstung. Der Apparat soll angeblich mit 80 kg Belastung eine Geschwindigkeit von 80 bis 90 km erzielen können.

Der Aero-Clnb de France hat folgende Patente erteilt: an Ganbert. Rigal, .Jullcrot, Cheuret, Leutnant Feipiant, de Laboric, Barrier, Leutnant Sido, Sallenavc, Leutnant Aqnaviva, Graf Montigny, May-den Sands.

Zwei neue und interessante Preise sind dieser Tage gestiftet worden: der eine Preis, welcher der Aviations-Kommission des Aero-Club de France übergeben worden ist, ein Kunstgegcustaiid von hohem Werte, ist für weibliche Piloten bestimmt und trägt den Namen „Damen-Pokal". Er soll derjenigen Aviatikerin zufallen, die am 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz zurückgelegt haben wird. Der andere Preis ist der Ligue Nationale Aerienne zur Ver-fnsnmsr gestellt und soll dem ersten Aviatiker zufallen, welcher mit irgend einem Flugapparat zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang die Strecke. Lisieux, Orbcc, Vimontiers, Livarot, Saint-Pierre sur Dives, Mezidon, Lisieux durchflogen haben wird; die Landung lnul! auf dem Rennplatze von Livoret erfolgen. Die Gesamtdistanz beträgt nur 88 km und ist mir einmalige Landung gestattet. Aber in jedem der genannten Orte muß der Aviatiker zwischen dem Kirchturm und einem in etwa zwei Kilometer Entfernung von diesem durch optische Signale gekennzeichneten Pnnkte hindnrohpassiereu. Die Bewerber um diesen interessanten Preis müssen der Ligue Nationale Aerienne ihre. Absicht, sich um den Breis zu bewerben, zehn Tage vor dem zur Ausführung des Fluges festgesetzten Tage mitteilen. ' Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Festtage, die dem großen Finge von London nach Manchester folgten, sind verrauscht, die „Daily Mail" hat den Preis von 200000 Mk. an Paulhan ausgezahlt und dann ist der französische Flieger nach seiner Heimat zurückgekehrt. Aber die „Daily Mail" hat, damit ihr Interesse am Flugsport, dem sie schon so viel Aufmunterung hat, zuteil worden lassen, nicht abgeschlossen, sondern einen neuen Preis von 200(XX) Mk. ausgesetzt. Die genauen Bedingungen für diesen Preis sind noch nicht festgesetzt worden, nur das ist sicher, daß auch dieser Preis international sein wird, also auch von einem Deutschen gewonnen werden kann. Wahrscheinlich wird der Preis zum Teil für einen Flug von London nach Edinbnrg (titXJ Kilometer) und zurück und zum Teil für einen Flug von London nach Paris bestimmt werden. Selbstverständlich verfolgt die „Daily Mail" mit diesen Preisen nicht nur ideale Zwecke, aber es muß unverhohlen anerkannt werden, daß keine andere Zeitung so wie sie dazu beigetragen hat, das Interesse der englischen Bevölkerung an dieser neuen Technik zu erwecken.

Die Sammlung des Royal Aero Club für den unterlegenen Flieger, Mr. Graham-White, hat bisher ca. 34000 Mk. eingebracht, die derselbe zum Bau einer englischen Maschine, verwenden will, mit welcher er von London nach Paris zu fliegen beabsichtigt. Mr. Gra-hame-White, widmet sich jetzt ernstlich seiner Flugschnlc in Royal Park bei London, zu welcher sich bereits mehr als 100 Schüler angemeldet haben. Größere Flüge wird er erst wieder nach dem Pfingstfesto unternehmen.

Ein vielversprechender englischer Flieger ist Mr. Ceoil S. Grace, dessen Namen wir schon wiederholt nannten. Mr. Grace machte unter anderem wieder einen großen Flug von 51 Minuten auf dem Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey, wobei er ca. 74 km zurücklegte. Der Wind war bisweilen so stark, daß Grace Geschwindigkeiten von 110 km pro Stunde erzielte. Die größte erreichte Höhe war 450 m.

Auf dem neuen Flnggrnnde, den der Northumberland Aero Club auf den Boldon-Wiesen zwischen Newoastle und Sunderland eingerichtet hat, üben jetzt die folgenden 4 Flieger: George W. Parkinson mit einem Bleriot XL, .1. G. Nyborg mit einem Monoplan eigener Konstruktion, Kapitän H. S. Bell mit einem Gleitflieger, und Oswald Ebsworth mit einem modifizierten Bleriot, ausgestattet mit 25 h. p. „Advanco-Motor".

Für das am 4. Juni in Doncastor beginnende Fingmeeting sind die folgenden Flieger gewonnen, worden : Kapitän Dickson, Kapitän Dawes, Mr. Eadley und die Franzosen Sommer und Taurin. Kapitän Dickson hat vor kurzem in Frankreich auf dem Flugmeeting von Tours ca. 14000 Mk. gewonnen.

Zu der Internationalen Konferenz für Luftschiffahrt, welche von der französischen Regierung nach Paris berufen ist und dort vom 18. Mai an tagen wird, werden von der englischen Regierung die folgenden Personen entsandt werden: Koutreadmiral Sir Douglas

Ho. lü

„Flugsport

Seite 30?

(4ainble, Kapitän Murray Sueter, üborstlent.iiant. Maedonogh. Hauptmann ühalmers und W. P. Byrne.

Leider hört man bisher nur wenig von der aeronautischen Abteilung des Reichslaboratoriums für Physik, welches die Regierung jetzt vor einem Jahre gründete. Es sind dort Versuche Uber das Verhalten verschiedener gekrümmter Flächen in Luftströmungen, über Luft- und Wasserkühlung von Motoren, über Luftschrauben und die Dichtigkeit und Stärke verschiedener Gummituch-Fabrikate gemacht worden, doch seheinen irgendwelche bemerkenswerte Resultate bisher nicht erzielt zu sein.

Nach den Veröffentlichungen der englischen Handelskammer sind in den ersten vier Monaten dieses Jahres Flugmasehinen im Werte von 34CHX.X) Mk. nach England importiert worden, von welchen 3U)O)0 Mk. im Lande blieben. Exportiert wurden Flngma-sclmicn im Werte von 150OK) Mk., von welchen solche im Werte von lOOO(X) Mk. in England und die übrigen im Auslände hergestellt waren.

Die Flug wo che von Lyon.

lieber den Beginn dieser Konkurrenz berichteten wir bereits im Pariser Brief. Die Resultate liegen uns jetzt vor. Was zu erwarten war, ist eingetroffen. Die Antoiuctto- und insbesondere die Bleriot-Masehineu haben trotz ihrer vorzüglichen Führer vollständig versagt.

Hauvette Michelin + auf Antoinette.

Wir haben seiner Zeit auf die Bedenken der serienweisen Herstellung der noch iuivollkommenen Bleriot-Maschinen hingewiesen. Es mußte so

kommen. Es ist mir bedauerlich,daß gerade durch diese,Typen, welche die Eindecker repräsentieren, das Kindeckersystem diskreditiert wird. Man sollte — es sei dringend davor gewarnt — die. Kindeeker nicht als verfehlt betrachten. Der Bleriot-Apparat ist keineswegs der bestkon-struierte Eindecker. Man vergleiche, die Erfolge von Dubonnct auf Tcllior und Ubier auf Etrich. Es mag befremden, daß die Finna Bleriot sich nicht bemüht, ihre Apparate, insbesondere ihre Trag-decken, ssu verbessern. Hauptsächlich müssen die. starren Tragdocken beseitigt und durch elastische ersetzt worden. Wenn nicht bald Verbesserungen gemacht, werden, so ist, Bleriot abgetan.

Leider brachte die Veranstaltung am Iii. Mai auch einen Todesstille und zwar des 28jährigen Antoinotto-Piloten Michelin. Michelin, welcher 7 Uhr abends startete, stürzte aus 3 - 4 m Höhe ab und schlug gegen einen Signalmast. Er erlitt durch den Anprall einen Schädelbruch und starb, in ein Spital verbracht, naen 2 Stunden.

Außer anderen kleinen Havarien wäre zu erwähnen der Absturz von Metrot auf Voisin aus 10 m Höhe. Her Apparat wurde schwer beschädigt. Der Flieger kam jedoch ohne Verletzungen davon.

Sportlich interessant war der Kampf zwischen Van den Born und Legagneux um den Preis der Gesamtzeit. Am 12. Mai hatte Legagnenx noch einen Vorsprung vor Van den Born von 2 Stunden. Trotz des starken Windes stieg am Freitag den 13. Mai Van den Born auf und flog 1 Stunde und 40 Minuten. Legagnenx versuchte seinen Vorsprung zu erhalten, wurde jedoch in 8 m Höhe von einem Windstoß erfaßt und zu Boden gedrückt, wobei ein Trgdeekenonde streifte und der Apparat zerbrach. Hierdurch war Legagnenx außer Gefecht gesetzt.

Auch Latham erlitt einen Unfall. Beim Starten stieß der vordere Sporn gegen einen Erdhaufen, wodurch die Maschine nach vorn kippte und die Schraube demolierte. Bei einem späteren Versuche wurde er infolge des starken Windes wiederholt ans 10 m Höhe zu Boden gedrückt und das Fahrgestell seiner Maschine zerbrochen

Das Endresultat ist kurz folgendes:

Preis der Gesamtzeiten: 1. Vau den Born (Farman), 30000 Francs, 14 : 12 : 00. 2. Legagneux (Sommer), 10000 Fr., 12 : 17 ; 12. 3. Chavez (Farman), 8000 Fr., 5 : 17 : 19. 4. Paulhnn (Farman), 7000 Fr., 4 : 55 : 43. 5. Latliam (An-toinette), 6000 Fr., 2:9:10. 6. Molon (Blern.t), 5000 Fr., 1 : 46 :14. 7. Metrot (Voisin), 4000 Fr., 1 : 22 : 4,

Preis des größten Dauert Inges: 1. Van den Born, 15000 Francs, 35.648 km in I : 22 : 58. 2. Legagneux, 7000 Fr. 74.648 km in 1 : 28 : 3. 3. Chavez 7000 Fr., 41,666 km in 0 : 49 : 28.

Geschwindigkeitspreis (20 km) 1. Paulhan, 18000 Fr., 19 18. 2. Van den Born, 8000 Fr.. 21 : 9. 3. Chavez, 4000 Fr., 21 ; 27.

Höhen preis-:-Paulhan, 15000 Fr., 920 m. Chavez, 7000 Fr., 450 m.

Fünffunde n preis: Latham, 5000 Fr., 0:7: 35.

Passagierpreis: I, Paulhan, .500 Fr., 34,479 km. 2. Legagneux, 15000 Fr., 19,480 km.

Startpreis: 1. Paulhan, 3500 Fr., 59,40 m. 2. Chavez, 1500 Francs, 60,40 Meter.

G e w i ch t s p r c i s: Paulhnn, 3500 Fr., 73 Kilogramm.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Die erste Grade-Maschine ist soeben in der Borker Fabrik fertig gestellt und an ihren Besteller, die Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert worden. Die Maschine wird von Ing. Schwandt geflogen. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, sind an diesen Maschinen, bei welchen auf serienweise Herstellung Rücksicht genommen ist.verschiedenerlei Aenderungen vorgenommen

Die erste fabrikmässig hergestellte Grade-Maschine.

worden. Das hintere Höhensteuer ist nicht mehr wie früher nach hinten spitz zulaufend, sondern abgerundet ausgebildet. Eine Neuerung gegenüber der früheren Konstruktion besteht ferner darin, daß in die Drahtzüge für die Steuerung Ketten eingeschaltet sind, die den Verschleiß der Drähte beim Aufliegen auf den Führungs-rollen verhindern sollen.

Der Rennfahrer Robl, der einen Schultze-Herfort-Apparal von der Deutschen Flugmaschineubaii-Ciesellschnft Bcrlin-Rummelsburg erworben hat, ließ sich einen luftgekühlten Hauke-Motor von 50 HP einbauen. Bei der Laufprobe ergab der Motor eine ganz gewaltige Zugkraft, so daß man von der Maschine

FLU 0 5 PORT

No. 10

wird die besten Leistungen erwarten können. Die ersten Versuche sollen in den nächsten Tagen in Johannisthal gemacht werden.

Paul Haves in Halle hat einen Gleitflug - Eindecker gebaut, mit welchem er zur Zeit Flugversuche ausführt. Der Eindecker besitzt ein vorn liegendes Höhensteuer und wird mit Fallgewicht nach Wright Manier in die Luft geschleudert. (Siehe untenstehende Abbildung).

Gleitflugapparat Haves.

Ausland.

Neue Erfolge Etrichs. Nachdem am 11. Mai der Eindecker Etrich 11 unter der Führung Iiiners mit 2 Passagieren, Igo Etrich uiid Oberleutnant Hirsch, einen Flug von 5 km ausführte, hat lllner am 14. Mai einen gut gelungenen Ueberlandflug vollbracht. Um 7 Uhr 21 Minuten erhob sich der „Etrich 11" unter Führung lllners vom Steinfelde. Nachdem er mehrmals das Flugfeld umkreist hatte, stieg er in drei Kreisen bis zu einer Höhe von mehr als 300 Meter auf, in welcher er dann das Flugfeld verließ. Bald entschwand er dem freien Auge und .konnte nur mittelst Feldstechers verfolgt werden. In weitem Bogen flog der „Etrich II" um die ganze Stadt. Nachdem der Eindecker verschiedenste, weit außerhalb der Stadt gelegene Punkte berührt hatte, kehrte er auf das Flugfeld zurück, welches er noch mehrmals in weitem Bogen umkreiste, allmählich von der während des ganzen Wanderfluges beibehaltenen Höhe von 300 ni auf 20 m sich herabsenkend und landete schließlich unter dem Jubel der Zuschauermenge um 8 Uhr 32 Minuten glatt vor den Hangars.

Da die Geschwindigkeit bei halb gedrosseltem Motor ungefähr 70 km per Stunde betrug, so ist die in 1 Stunde 11 Minuten durchflogene Strecke ungefähr 84 km gleichzuhalten. Igo F.trich und der wackere Pilot lllner wurden zu dem glänzenden Erfolg lebhaft beglückwünscht.

Am 17. Mai vormittags führte lllner einen Ueberlandflug vom Wien-Neustädter Flugfelde nach Wien, ca. 55 km, aus. Gegen 7 Uhr landete er auf der Simeringer Heide und um 9 Uhr flog er nach dem Wien-Neustädter Flugfelde zurück.

Flugmaschine Klug. Auf dem Flugfeld Wiener-Neustadt probiert zurzeit Max Klug seinen neuen Eindecker. Der Apparat hat eine Spannweite von 9,5 m und eine Gesamtlänge von 9,5 m. Statt der Flächenvcrwindung sind in die Tragdecken zwei von einander vollkommen getrennte und unabhängig zu betätigende patentierte Stabilisieruugsflächen eingebaut. Diese Steuerflächen können entweder korrespondierend oder auch unabhängig gleichartig betätigt werden Der Konstrukteur beabsichtigt, mit diesen]Flächen gleichzeitig die Höhensteuerung

Eindecker Klug.

zu bewerkstelligen. Am Schwanz sind in üblicher Weise horizontale und vertikale Stabilisierungsflächen, welche als Höhen- und Seitensteuer ausgebildet sind, untergebracht. Das Gewicht des Apparates beträgt 192 kg, korflplett mit Benzin, Oel und Führer 290 kg. Diesem Gewicht entspricht eine Tragflächenbelastung von 12 kg pro qm.

Flugmaschine Vorauer, Graz. Dieser Eindecker hat 11.5 m Spannweite und 8 m Länge. Die geteilte Haupttragfläche von 31 m* ist verziehbar eingerichtet und kann durch an der Hinterkante herausschiebbare Hilfsflächen um 7 m2 vergrößert werden. Durch abwechselndes Herausschieben dieser Hilfsflächen soll die Seitensteuerung, durch gleichzeitiges Herausschieben der Auftrieb und die Flugeschwindigkeit reguliert werden. Auch der Anstellwinkel ist einstellbar und zwar zwischen 0" und 22". Die Fluggeschwindigkeit kann zwischen 10 und 25 m/sek. variieren. Der Apparat besitzt Räder mit Kufen und eine Stoßbremse. Hinten an dem dreiseitigen Traggerüst sitzt eine Stabilisierungsfläche ^mit anschließendem Höhensteuer. Der Motor ist ein Gnomrotationsmotor von 25—30 HP. Die Zugschraube ist Vorauerscher Spezialkonstruktion und besitzt konstanten Wirkungsgrad bei veränderlicher Tourenzahl des Motors. Die Steuerung des Apparates wird durch ein automatisches Pendel bewirkt, kann aber auch vom Piloten durch 4 Handräder und 2 Pedale beliebig betätigt werden. Die Belastung auf ein Flächenquadratmeter beträgt 9,6—14,2 kg, auf eine Pferdekraft 16 kg. Das Gewicht der mit 1 Person bemannten Maschine beträgt 315 kg. Der Konstrukteur Artillcriehauptmann Vorauer war bemüht einen neuen Eindeckertyp mit wesentlichen Vorzügen zu schaffen, was ihm wohl auch gelungen

ist. Der Apparat wird jetzt nur im Gleitflug und erst nach Einbau des Motors im Motorflug versucht werden. v. St.

Ritter von Pischof führte, nachdem er vorher mit seiner Gattin einen Passagierflug vollbrachte, einen gelungenen Uebcrlandflug aus, für welchen er 41 Minuten benötigte.

Roger Sommer hat einen Uebcrlandflug von Mouzon nach Charlesville hin und zurück unternommen. Hierbei hat er die Stadt Sedan überflogen. Die 80 km lange Strcke legte Sommer in 1 Stunde 10 Minuten zurück.

Zweidecker Goupy. Goupy hat in seinen nach vorn gestaffelten Zweidecker, an welchem System er unentwegt festhält, einen 50 PS Gnom-Motor eingebaut. Goupy hat mit dieser Maschine bereits schöne Flüge ausgeführt.

Eindecker Robert Nau. Dieser Eindecker mit der bekannten Anordnung des Höhen- und Seitensteuers, besitzt einen 50 PS Renault-Motor. Das Fahrgestell besteht aus zwei an den Rädern angeordneten Kufen

Oben: Zweidecker Goupy. Unten: Eindecker Nau. Einen Höhenflug von 1250 m führte am 10. Mai Paulhan in Lyon aus. Vor einer ungeheuren Zuschauermenge und dem offiziellen Prüfungskonütee erhob sich Paulhan in großer Schnelligkeit zur Höhe von 1000 m, vollführte in dieser Höhe mehrere gut gelungene Schleifen, stieg langsam noch höher, bis er 1250 m hoch schwebte, machte auch in dieser Höhe einige Umkreisungen und ging, als er sich des genauen Funktionierens seines Apparates versichert hatte, m i t hoher Geschwindigkeit zur Erde nieder. In geringer Entfernung vom Erdboden"erhob er sich nochmals vom Flugfclde, um in raschem Auf-und Niedersteigen der Zuschaucrnienge zu zeigen, daß in geschickter Hand sein Apparat jeder Direktive des Fuhrers gehorcht. Nach einer reichlichen halben Stunde landete er glatt kurz vor seiner Halle.

Flugkonkurrenzen.

Die Mondorfer Flugwoche findet in der Zeit vom 5. bis 12. Juni statt und wird vom Luxemburger Aero-Klub geleitet. Das Mondorfer „Comite d'aviation" besteht aus folgenden Herren: Karl Bettendorf, Präsident; Ernst Feipel, Schriftführer; Ferdinand Schumann, Kassenwart; Nikolaus Aulner, Eduard Cathelineau, Nikolaus Gales, Heinrich Huß, Dr. Kirpach, Julius Kohn und Mariin Peters, Mitglieder.

Das Komitee des Luxemburger Aeroklub wird in seiner nächsten Sitzung die Sportskommissionen ernennen, sowie die Reglements des Meetings festlegen. Der Wettbewerb ist international, doch werden nur 6 Aviatiker als Bewerber zugelassen. — Folgende Preise sind bis jetzt definitiv ausgeschrieben: 1. Preis für die grüßte Flugstrecke ohne Abstieg. Verlangtes Minimum 50 km: 4000 Fr. dem ersten, 2000 Fr. dein zweiten, im ganzen 6000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 2. Höhenpreis. Verlangtes Minimum 60 in Hohe: 3000 Fr. dem ersten, 1000 Fr. dem zweiten, im ganzen 4000 Fr., vom Luxemburger Staate gestiftet. 3. Tagespreis der Bahnrunde (schönster Flug auf 6 km). Acht Preise von je 500 Fr., im ganzen 4000 Fr 4. Schnelligkeitspreis auf zwei Kunden des Flugfeldes (12 km). Einziger Preis 1000 Fr. 5. Totalitätspreis der Gesamtdauer aller Flüge während des Meetings, 3000 Fr. dem ersten, 1000 Fr. dem zweiten, je 500 Fr. dem dritten und vierten ; im ganzen 5000 Fr. Der Betrag des Fahrgastpreises und des Abstiegpreises bleiben noch festzusetzen.

Von der Budapester Flugwoche. Bisher haben sich gemeldet: F r a n k -reich: Paulhan, Farman, Rougier. Lathain, Baronin de Laroche, Jullerot, Balsan, Amerigo, Taurina, Chavez und Duray; Deutschland: Behrend und Steinbeck; Rußland: Effimoff; P o I e n : Warschalowski; Oesterreich: Etrich Jllner; Italien: Angerone und Germano; Ungarn: Emerich Namethy, Franz Szatke, Nikolaus Kovacsy und Geza Antalffy. Um den Besuch des Meetings zu fördern, gibt die Königl. Ungarische Staatsbahn Eisenbahnfahrkarten, welche gleichzeitig zum Eintritt auf den Flugplatz berechtigen, heraus.

Von der internationalen Petersburger Flugwoche. Die am 8. Mai

begonnenen Filmveranstaltungen litten unter ungünstiger Witterung. Am 1. Tage vollführte Popoff einen Flug von 25 Minuten. Die größte Höhe erreichte Moran mit 130 m.

Uer zweite Tag brachte einen Unglücksfall und zwar flog Wiencziers mit seinem Eindecker auf den Zweidecker des Schweizers Edmond. Beide Apparate wurden stark beschädigt.

Am dritten Tage führte Christiaens mehrere Flüge von insgesamt 1 Stunde 28 Minuten aus. Die größte Höhe erreichte Popoff mit 450 m.

Am vierten Tage wurde Popoff von einem heftigen Windstoß erfaßt und aus 15 m Höhe zur Erde gedrückt. Seine Maschine ist zertrümmert. Popoff selbst blieb unverletzt.

Am 14. stürzte Wiencziers nochmals infolge Versagens seines Motors dicht vor den Tribünen ab. Weiter erlitten Unfälle Baronin de Laroche und Popoff. Moran auf Bleriot wurde durch einen Windstoß zur Erde gedrückt.

Am 16. Mai besuchten der Zar und die Prinzesin Irene von Preußen die Flugveranstaltungen. Der Zar, welcher sich eingehend die Apparate erklären ließ, bekundete an der Veranstaltung reges Interesse.

Den ersten Dauerpreis errang der Däne Christiaens, den zweiten Popoff und der Franzose Edmond den dritten Preis.

Fast sämtlicse Flugapparate wurden von russischen Sportsmen erworben. Der Flugsport scheint in Rußland jetzt auch populär zu werden.

An Preisen standen insgesamt zur Verfügung 100,000 Frcs., darunter der große Preis von St. Petersburg mit 15,000 Frcs. für denjenigen Flieger, welcher die grüßte Distanz während der ganzen Woche zurücklegt.

Eine Flugwoche in Schottland. Die Scottisch Aeronautical Society veranstaltet vom 10.—13. August bei Lanark in Schottland eine Flugwoche. Es sind 160 000 Mark an Preisen ausgesetzt.

Von der Düsseldorfer Flugwoche. Besondere Leistungen sind nicht zu registrieren. Daß überhaupt geflogen wurde, dafür sorgten Baron de Caters und Jeannin. Letzerer führte einen Höhenflug von 200 m aus. Am 8. Mai überschlug

sich Schwandt mit seiner Maschine, er selbst blieb jedoch unverletzt. Ferner streifte der Flieger Tych mit einem Flügel einen Baum, wobei die Maschine sich überschlug. Auch Tych kam ohne Verletzung davon. Coler startete vergeblich .

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. N. 10 626. Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuchstr. 86. 29. 4. 09.

77h. B. 53 609. Fliissigkeitskühler für die Motoren von Luftschiffen und Flugmaschinen jeder Art. Louis Bleriot, Neuilly-Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 22. 3. 09.

Patenterteilungen.

77h. 222265. Flugmaschine, mit elastischen, durch eine Kurbelwelle und Schubstangen angetriebenen Schlagflügeln. — Albert Clemens Just, Forst i. L. 19. 9. 08. J. 11 027.

77h. 222 266. Gleitfläche für Luft- oder Wasserfahrzeuge. Dr. Ing. Hans Reißner, Aachen, LUtticherstr. 166. 5. 11. 08, R. 27290.

77h. 222 493. Steuervorrichtung für Drachenflieger. — Josef Hofmann, Genf; Vertr.: Max Hofmann, München, Schnorrstr. 1. 16. 3. 09. H. 46371.

77h. 222 659. Luftschraube mit dem Luftdruck entsprechend sich selbsttätig einstellenden Flügeln. — Theodor Zeise, Altona, Friedensallee 7/9.

24. 10. 08. Z. 5970.

Gebrauchsmuster.

77h. 417 525. Spannschloß. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin.

25. 11. 09. S. 20884.

77h. 417 968. Flugfahrzeug. Martin Polka, Bremen, Kaiser Friedrichstr., Realgymnasium. 14. 3. 10. P. 17 065.

77h. 418 068. Fahrradflieger. — Johann Krizok, Rehbrücke bei Potsdam. 29. 12. 09. K. 41 812.

77h. 418176. Motorgleitflugapparat. — Georg Höfig, Berlin, Tilsiter-straße 30. 1. 4. 10. H. 45 604.

77h. 418 177. Vorrichtung zur gleichzeitigen Höhensteuerung und Erzielung der Drehung einer Flugmaschine um die Längsachse. Hans F. Kutschbach, Leipzig, Moltkestr. 22b. 1. 4. 10. K. 43116.

77h. 418 258. Aus tangential verschmälerten Latten hergestellter Luftpropeller. Dr. H. Sellnick, Leipzig-Pl., Altestr. 1. 7. 3. 10. S. 21 597.

77h. 418 348. Lenkbare Propellerachse. Richard Klein, Mainz, Rentengasse 4. 2. 4. 10. K. 43131.

77h. 418 598. Kombinierte Höhen- und Seitensteuerung für Luftfahrzeuge. — August Euler, Frankfurt a. M, Forsthausstr. 105a. 2. 4. 10. E. 13 802.

77h. 419174. Steuervorrichtung für lenkbare Luftfahrzeuge. — F. Maaß, Lübeck, Kalandstr. 8a. 10. 10. 08. M. 28 214.

Tragfläche für Flugmaschinen u. dergl.*)

Es ist bereits bekannt, bei Flugflächen die Seitenkanten aufzubiegen, auch hat man die Hinterkante etwas nach oben aufgebogen, und Flächen mit nach oben aufgebogener Vorderkante sind ebenfalls vorgeschlagen.

Nach der Erfindung soll nun die Tragfläche aus einzelnen nebeneinander liegenden Flächen mit aufgebogen Kanten zusammengesetzt werden, derart, daß zwischen den einzelnen Flächenstücken schlitzartige Lufträume entstehen, zwischen welchen die Luft hindurchstreichen kann. Die Schlitze sollen in erster Linie in der Flugrichtung liegen, doch können auch senkrecht dazu Schlitze angebracht

*) D. R. P. Nr. 220 752, Dr. Walter Lobach in Charlottenburg.

werden, deren Kanten nach oben, und zwar, um Luftwiderstand zu vermeiden zweckmäßig schräg nach hinten aufgebogen sind. Hierdurch wird erreicht, daß' da stets ein Luftdruck von unten auf die Tragfläche ausgeübt wird, Luft von unten durch die Schlitze nach oben .hindurchströmt und dadurch die Fläche stabil erhält. Noch verstärkt wird diese Wirkung, wenn man die aufgebogenen Kanten längs den Schlitzen nicht ganz senkrecht, sondern dachförmig verlaufen läßt. Dann wird die Luft beim Hindurchströmen durch die Schlitze zusammengepreßt

Abb. I.

Abb. 2.

Ab'). 3 ^------r----->.? ^r-—r - --,7 K',- - - f- .....r.

Abb. 4. r^^-—ka~^^czzy

Abb. 5.

Abb. 6.

ehe sie an dem oberen engeren Teil der Schlitze entweicht. Um das Durchströmen möglichst gleichmäßig zu machen, wird es zweckmäßig sein, die Kanten in Kurven aufzubiegen. Gleichzeitig ttömren dieselben auch federnd angeordnet sein, so daß sie durch den Luftdruck auseinander gebogen werden, um so bei böigem Wind gewissermaßen als Venlil zu dienen. Um zu starken Winddruck abzuschwächen, möge man die dachförmigen Schlitzflächen auch von Hand öffnen können, um so der Luft freieren Durchtritt zu gewähren. Die Anzahl der Schlitze wird natürlich ebenso wie ihre Größe durch die Erfahrung bestimmt werden und kann von einem einzigen bis zu einer großen Zahl gehen. Auch bleibt es vorbehalten, die Schulze in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu ohne Unterbrechung durchzuführen oder aus konstruktiven Rücksichten nur stückweise mit Unterbrechungen anzuordnen, und endlich soll die Bezeichnung „in der Bewegungsrichtung oder senkrecht dazu" keine genau mathematisch definierte sein, sondern eine durch die Erfahrung zu bestimmende Abweichung von dieser Richtung für den Verlauf der Schlitze gestatten.

Abbildung 1 zeigt schematisch eine Tragfläche im Längsschnitt mit Schlitzflächen a, in der Bewegungsrichtung.

Abb. 2 zeigt schematisch eine Tragfläche von oben gesehen, bei welcher Schlitze a in der Bewegungsrichtung und Schlitze b senkrecht dazu durchgeführt sind.

Abb. 3 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch eine Tragfläche mil kurvenförmig aufgebogenen Schlitzflächen a» in der Bewegungsrichtung und den senkrecht dazu verlaufenden Schlitzflächen b.

Abb. 4 zeigt schematisch einen Schnitt durch eine Tragfläche in der Bewegungsrichtung mit den in dieser verlaufenden Schlitzflächen a., und den senkrecht dazu verlaufenden b.

Abb. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung.

Abb. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Tragfläche mit Schlitzen in der Bewegungsrichtung und solc. en senkrecht dazu.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche für Flugmarzäncn u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in der Bewegungsrichtung der Tragfläche schlitzartige, durch die aufgebogenen Kanten der Tragfläche begrenzte Zwischenräume angeordnet sind, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schlitzartigen Zwischenräume durch Zusammensetzen der Tragfläche aus einzelnen, mit aufgebogenen Kanten versehenen Flächen gebildet werden, so daß sowohl in der Bewegungsrichtung wie senkrecht dazu Zwischenräume entstehen, zwischen denen die Luft hindurchstreichen kann.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zwischenräume begrenzenden aufgebogenen Kanten dachförmig angeordnet und gegebenenfalls drehbar oder federnd sind, so daß die aufgebogenen Kanten beim Durchstreichen der Luft von selbst auseinander gepreßt werden oder von Hand aufgebogen werden können, um der Luft freieren Durchtritt zu gestatten.

Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine, die mittels motorischer Kraft durch Propeller und auf- und niederschlagende Flügel bewegt wird, und besteht darin, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube und den mit nach unten sich öffnenden Klappen versehenen Flügeln ein mit ebenfalls nach unten und innen sich öffnenden Klappen versehener Fallschirm angeordnet ist Dieser Fallschirm hat die Aufgabe, bei Wendungen, unerwarteten Luftstößen oder bei irgend einem anderen Zufall die Maschine vor dem Sturze zu bewahren, so daß dem Führer die nötige Zeit bleibt, die Wirkung dieser Zufälle auszugleichen, Auf beistehenden Abbildungen ist der Apparat durch die Fig. 1 bis 4 dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht,

Fig. 2 eine Seitenansicht,

Fig. 3 eine Draufsicht und

Fig. 4 eine Draufsicht der Antriebsvorrichtung in größerem Maßstabe.

In einem festen, einen rechtwinkligen Rahmen bildenden Gerippe a ist die Antriebsmas'chine b eingebaut.

Senkrecht über der Motorwelle ist eine zweite Kurbelwelle c parallel zur ersteren gelagert, die von dieser aus durch Riemen, Ketten oder dergleichen angetrieben wird. An den Kurbeln der Kurbelwelle c greifen die Pleuelstangen d an, die anderseits mit den um r schwingenden Winkelhebeln e gekuppelt sind. Die freien Enden dieser Winkelhebel stehen mit den an den Flügeln h angelenkten Zugstangen f in Verbindung, so daß bei der Rotation der Kurbelwelle c die Flügel h durch das Gestänge d, c, f, um die Drehachse g schwingend, auf und nieder bewegt werden. Die Flügel Ii sind in bekannter Weise mit nach unten sich öffnenden Klappen n versehen, so daß beim Aufwärtsgehen der Flüge

*) D. R. P. Nr. 211607. Bruno von Livonius in Stuttgart.

die Luft durchstreichen kann, wahrend die Klappen n beim Niederschlagen der Flügel durch den Luftdruck geschlossen gehalten werden.

In der Längsachse des das Gerippe bildenden Rahmens ist ein senkrecht stehendes Rohr i vorgesehen, in welchem eine den Propeller k tragende Welle sich dreh', die von der Kurbelwelle c aus mittels Kegelgetriebe angetrieben wird. An dem Rohr i selber ist über den Flügeln h der Fallschirm p angeordnet. Auch d eser ist, ähnlich wie die Flügel h mit nach innen und unten sich öffnenden Klappen s ausgerüstet, die während des Aufstieges eler Maschine offen sind und sich schließen, sobald dieselbe eine Neigung zum Absturz zeigt wodurch dieser aufgehalten wird.

Von der Welle c aus werden auch noch zwei auf parallel gelagerten wagerechten Wellen I angeordnete Propeller tu angetrieben, die zur Vorwärtsbewegung dienen.

Mit Hilfe des in wagerechter Ebene rotierenden Propellers k und der niederschlagenden Flügel wird der Apparat gehoben. Erst dann, wenn eine gewisse oder gewünschte Höhe erreicht ist, werden die zur Fortbewegung dienenden Propeller m in Bewegung gesetzt, während gleichzeitig der Propeller k abgestellt werden kann.

Die Seitensteuerung wird in ttels eines bekannten, durch Zugleinen oder in anderer Weise zu bewegenden Seitensteuers o bewirkt, wobei zur Unterstützung der eine oder andere der Propeller m stillgesetzt werden kann. Zur Unterstützung der Höhensteuerung können auch die beiden Propeller m verwendet werden, wenn in ihre Wellen ein Universalgelenk eingeschaltet wird, das gestattet, dieselben schräg nach auf- oder abwärts zu stellen.

Patent- Anspruch. Flugapparat mit Luftschrauben und beweglichen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der den Auftrieb bewirkenden Luftschraube (k) und den mit Klappen versehenen Flügeln (h) ein mit nach innen sich öffnenden Klappen (s) versehener Fallschirm (p) angeordnet ist.

Verschiedenes.

Aluminium - Gummistoff. Mit dieser Bezeichnung hat die Firma Metzelcr & Cie., München einen neuen Flugmaschinen-Stoff auf den Markt gebracht. Der Stoff wird in der Weise hergestellt, daß auf den gummierten Bespannungsstoff Metallpulver nach einem besonderen Verfahren aufgetragen wird. Dieser Bespannungsstoff, welcher der Flugmaschine ein elegantes Aussehen gibt, ist äußerst wetterbeständig.

Flugtechnischer Verein Steiermark. Der Flugtechnische Verein Steiermark in Graz hielt am 2. Mai eine außerordentliche Versammlung ab, in der unter anderem auch das Verhältnis des Vereines zum Oesterreichischen Flugtechnischen Verein in Wien in Beratung gezogen wurde. Die Versammlung beschloß mit Stimmeneinheit, das bisherige Verhältnis, nach dem der Verein ein Zweigverein des Wiener Vereines war, zu lösen und sich als selbständiger Verein zu erklären.

Eine wichtige Entscheidung für die Fliegerwelt. Das Reichsversicherungsamt hat entschieden, daß die aviatischen und aeronautischen Betriebe sowohl was die Herstellung von Luftfahrzeugen jeder Art als auch die Ausübung der Motorluftschiff- und Fliegekunst angeht, zur Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik gehören. Bisher war es nirgends festgelegt, wo solche Betriebe anzumelden waren. So war z. B. die Zeppelin-Gesellschaft bei der Eisen- und Metall-Berufsgenossenschaft angemeldet, die die Aufnahme der Frankfurter „IIa'1 abgelehnt hatte. Auf die Beschwerde der „IIa" war bis zum Schluß der Ausstellung eine Entscheidung nicht ergangen. Es war daher ein glücklicher Zufall, daß sich Unfälle in der Luftschiffahrt nicht ereigneten, da die Erledigung der aus solchen entstandenen Ansprüche die größten Schwierigkeiten bereitet hätte. Für die Sektion Berlin der Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik ist nach d B. C. Major von Tschudi von der Berliner Flugplatzgesellschaft als Delegierter gewählt worden.

Was aus Delagrange's Nachlass wurde. Vor einigen Tagen wurde in Paris im Hotel Drouot die Hinterlassenschaft des verunglückten Delagrange versteigert. Die Hinterbliebenen, mit denen Delagrange keine Beziehungen mehr unterhalten, seit er entgegen dem Willen seiner Familie die Künstlerlaufbahn eingeschlagen hatte, hatten, um nicht für die Schulden des Verstorbenen haftbar gemacht zu werden, auf die Annahme der Erbschaft verzichtet, so daß zum Zwecke der Nachlaßregulierung die Habseligkeiten des verunglückten Aviatikers zur Versteigerung gelangten. Die Möbel der Wohnung brachten überaus klägliche Erlöse, nicht viel höher wurden die persönlichen Wertobjekte bezahlt. Was die Arbeiten des Bildhauers Delagrange anbetrifft, die sein Atelier geschmückt hatten und die mit den Reproduktionsrechten verkauft wurden, so erzielten sie insgesamt einen Erlös von 8000 Francs, von denen auf die Marmorgruppe „Liebe und Jugend", die als das beste Werk des Künstlers gilt 960 Francs entfielen, während kleinere Skulpturen kaum für ein oder zwei Franken einen Liebhaber fanden, weil sich der Käufer verpflichten mußte, den Preis des Materials den Delagrange dem Lieferanten schuldig geblieben war, nachzuzahlen. Zu guter Letzt folgte dann im Hofe des Auktionslokals die Versteigerung der Reste der Maschine, mit welcher der unglückliche Aviatiker den Tod gefunden. Sie bilden ein trostloses Gewirr von altem, rostigen und von Schmieröl verschmutzten Eisenteilen, die der Fuß eines Angestellten vergeblich auseinanderzuzerren sucht, während die neugierige Menge die Trümmer umsteht, die im aufleuchtenden Blitzlicht der aufnahmebeflissenen Photographen uns Um~so erbäTmlicher erscheinen. Der Gnomemotor des Apparats, mit dem Delagrange die Todesfahrt machte, erzielte 7000 Francs. Ein Teil des Räderwerks ging für 102 Francs, die Voisinschraube für 39 Francs weg. Die Flügel und andere Ausrüstungsstücke erbrachten weitere 310 Francs. Die Pläne einer neuen Flugmaschine, die Delagrange entworfen hatte und die nach seiner Berechnung dem Apparat einen 'lungeren Aufenthalt in der Luft gestatten sollten, fanden für 18 Francs einen Käufer, dein für die lächerliche Summe auch noch die bis zum Tode des Aviatikers fertiggestellten Konstruktionsteile zugesprochen wurden. Am Schlüsse wurden dann 'noch die beiden silbernen Pokale, die Delagrange bei der Preiskonkurrenz in Spa im vorigen Jahre gewonnen hatte, für 375 Francs losgeschlagen. Dies unwürdige Schauspiel hätte unbedingt der Aero-Club de France verhindern müssen.

Geschäftliche Nachrichten.

Hessische Flugsfiidiengesellschaft. Unter dieser Firma hat sich in Darmstadt eine Studiengesellschaft gegründet, welche am (>. Mai ihre erste Generalversammlung hatte. Zum ersten Vorsitzenden wurde Baron v. Octinger gewählt Der Zweck der Gesellschaft ist die Unterstützung und Förderung von Flugproblemen jeder Art.

Deutsche Flugmaschiiienbau - Gesellschaft mit beschränkter Haftung.

Die Prokuren des Max Schnitze und des Alfred Joachimczyk sind erloschen Die Geschäftsführerin Johanna Schnitze, geborene Herfort, ist verstorben. Der Kaufmann Max Schnitze in Carlshorst und der Diplom-Ingenieur Alfred Joachimczyk sind Geschäftsführer geworden.

Pega-Emich-Sommer Ges. m b. H. Griesheim a. M Unter dieser Firma wurde in das Handelsregister (Höchst) eine G.m.b.H. eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist ein Fabrikationsgeschäft, das sich mit der Herstellung, der Verwertung und dem Vertrieb der von den Gesellschaftern W. Pega, K. Emich und R. Sommer gemachten Erfindungen, betreffend Flugmaschinen und Luftschrauben, sowie allen sonstigen in die Luftschiff- und Fingmaschinen - Branche einschlagenden Fabrikate, befaßt. Das Stammkapital beträgt 100,000 Mark. Sämtliche 5 Gesellschafter, nämlich : 1. Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim a. M., 2. Flugtechniker Karl Emich in Griesheim a. M., 3 Rentner Karl Sommer in Haardt, Post Neustadt a. H., 4. Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M., 5. Architekt Robert Sommer in Bensheim an der Bergstr., bringen in die Gesellschaft ein in Anrechnung auf ihre Stammeinlagen das unter der bisher nicht eingetrageneu Firma „Flugmaschinenbau Pega & Emich" in Griesheim a M. betriebene Fabrikationsgeschäft mit allen Aktiven und Passiven nach dem Stande der Bilanz vom 30. April 1910. Die Aktiva belaufen sich nach letzterer auf 52,000 Mark. Davon wird jedem der 5 Gesellschafter ein Teilbetrag von 10,400Mark auf seine Stammeinlage angerechnet und es hat jeder von ihnen noch eine Bareinlage von 9S00 Mark zu leisten, wodurch das Stammkapital von 100,000 Mark erreicht wird. Der Gesellschaftsvertrag ist am 7. Mai 1910 geschlossen. Zu Geschäftsführern sind bestellt: Flugtechniker Wilhelm Pega in Griesheim und Kaufmann Walter Sommer in Frankfurt a. M. Die Gesellschaft wird durch einen oder mehrere Geschäftsführer vertreten. Sind mehrere Gesellschafter bestellt, so wird die Gesellschaft durch 2 Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer und Prokuristen vertreten.

Zeitschriftenschau.

Flieger mit zwei Schrauben. Von Ing. Ad. König (Der Motorwagen).

Ueber die Vorteile des Zweischraubensystems gegenüber dem Einschraubensystem ist man sich in Fachkreisen wohl so ziemlich im klaren ; aber auch über die Nachteile des ersten Systems bestehen keine. Zweifel mehr. Der Hauptnachteil ist der, daß wenn eineSchraube oder deren Kraftübertragungsorgane eine Havarie erleidete, die andere Schraube ein ungleich großes Drehmoment auf die Flugmaschine ausübt und dieselbe zu drehen sucht. Das Moment ist so groß, daß es durch die Stabilitätsorgane und Steuerungsorganismen nicht ausgeglichen werden kann. Eine Katastrophe-ist unvermeidlich. Diesem Nachteil will nun König dadurch aus dem Wege gehen, daß er die beiden Schrauben im spitzen Winkel zu einander anordnet. Durch diese Anordnung wird aber wohl ganz das Gegenteil erreicht. Nicht nur daß dadurch der Pilot mehr denn je gefährdet wird, tritt auch bei Havarie einer Schraube außer dem genannten Drehmoment noch eine seitliche Verschiebung des ganzen Flugapparates ein. Diese Anordnung ist also auf jeden Fall zu verwerfen, um so mehr, da dieselbe nicht den geringsten Vorteil gegenüber den parallel gestellten gegenläufigen Schrauben besitzt.

Seite 321)

Nu. 10

Briefkasten.

F. in Köln. Für das Preisausschreiben für Luftschrauben sind vom Kriegs-ministerium 6000 Mark ausgesetzt. Es werden zweierlei Luftschrauben verlangt, nämlich erstens für Luftschiffe und zweitens für Flugniaschinen. Die Schrauben für Luftschiffe dürfen einen Durchmesser von 5 m nicht überschreiten. Es wird von ihr auf ruhendem Versuchsstand,, eine Zugkraft von 300 kg verlangt. Die Flugmaschinenschraube muß eine Zugkraft von 150 kg aufweisen und darf höchstens 3 m groß sein. Es werden nur Prüfungen auf ruhendem Versuchsstande stattfinden. Dabei wird die Zugkraft, der Arbeitsbedarf und die Umdrehungszahl der Schraube gemessen. Bei jedem Entwurf muß die Steigerung und die größte Umdrehungszahl angegeben werden, für die die Schraube entworfen worden ist. Jede der beiden Schraubengruppen, nämlich die für Lenkballons und die für Flugmaschinen verfügt über einen Preis von 3000 Mk., der ausschließlich an deutsche Konstrukteure gezahlt wird.

R. München. Die Konstruktion der Kufen der Ursinus-Maschine ersehen Sie aus beistehenden Abbildungen 1 u. 2. A u. B sind Drehpunkte. Die Kufe muß in Dampf gebogen werden und nach der punktierten Linie durchfedern. Abb. 2. Eine nach Abb. 1 aus mehreren Teilen profiliert geleimte oder gestiftc Kufe federt nicht. Ihre Ausführung ist falsch. Der Sporn D ist abnehmbar, kann, wenn zerbrochen, ausgewechselt werden.

Abb. 2.

M. in B. Die RUbel-Bronce besitzt ein spezifisches Gewicht von 1,8. Sie ist eine Legierung aus Zinn, Kupfer und Aluminium mit einem 4prozentigen Magnesiumzusatz.

Eingesandte Kataloge.

Ernst Eisemanu & Cie. G. m. b. H., Stuttgart versenden soeben einen geschmackvoll ausgestatteten Katalog ihrer Spezialitäten. Es würde zu weit führen, auf die Fülle der Einzelheiten der Broschüre näher einzugehen. Unseren Lesern empfehlen wir speziell die interessante Beschreibung der neuen Apparate mit automatischer Zündmomentverstelltuig.

Letzte Nachrichten.

Flieger Euler hat am 18. 5. auf dem Griesheimer Exerzierplatz zwischen 7 und 8 Uhr einige vorzügliche Flüge auf seiner neuen Maschine in 250 ni Höhe, bei welchen er sich teilweise weit vom Platze entfernte, unternommen. Etiler führte einen Gleitflug aus 100 m Höhe aus. Mehrere Offiziere wohnten diesem Schauspiel bei.

i - -Der Flieger Krastel führte am 17. Mai, wie uns telcgraphisch berichtet

wird, in Pau einen Höhenflug von 100 in aus.

Flieger Nau, dessen Apparat wir in der heutigen Nummer besprechen, stürzte am 18. mit seinem Eindecker in Juvisy aus 10 m Höhe ab und wurde erheblich verletzt.

Henry Weiß aus Paris, welcher in München einige erfolgreiche Flüge unternahm, stürzte am 16. d. Mts. mit seinem Apparat aus 30 m Höhe ab. Der Apparat wurde zerstört, Weiß selbst blieb unverletzt. Später versuchte er, mit einem anderen Apparat zu fliegen, rannte aber gegen eine Barriere, wobei der Apparat beschädigt wurde.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

J Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant a. D. zur See Dornhehn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Haller und Pega. Unser Mitglied, Ingenieur Hans Krastel, hat auf dem bekannten Flugfelde Pau in Südfrankreich einen Flug von 40 Minuten mit einem Bleriotapparat ausgeführt.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Geschäftsstelle: Geibelstr. 75. Vorsitzender: Direktor Probst. Schriftführer: C. Kremer.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser' Steinstr. 70 Vereinsabend statt. Ciästc willkommen.

No. 10

I

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Vorstand:

I. Vorsitzender: A.Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberliansen 2 „ Fritz Noblen, Gemeindevorsteher, Holten.

Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Tnitenan, Maschinenmeister, Oberliansen. Vertreter dieser: Carl Noblen, Gutsbesitzer, Holten 1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel. 2 Fingwart: Schnarre, Architekt, Holten Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberliansen. ,, Redakteur Huhn, Oberliansen. Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraue 28111. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismnrckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow.

Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. lng. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch. Am 7. April fand der IV. A rb ei t s ab en d im Hotel „Palmbaum" statt. Zunächst führte ein Mitglied des Vereins ein vollständig ausgestattetes Modell einer von ihm erbauten Flngmaschine vor. Wesentlich neu war nur die Anordnung der Tragdecke, hre größte Ausdehnung lag in der Flugrichtung. Propeller und Höhensteuer lagen vorn. Eine rege Diskussion ergab, daß man sich im allgemeinen mit der Anordnung nicht befreundete, doch munterte die Diskussion den Konstrukteur zum weiteren Ausbau seines Systems an. Dann ergriff Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund-Leipzig das Wort zu einem Vortrage über die Wr i gh t-P a t e n t e. Die F>age ist in dieser Zeitschrift genügend erörtert worden und es gilt wohl heute als festgestellt, daß Wright in Deutschland- nur ein sogenanntes Kombinations-Patent hat und daß die Trag-deckenverwindung an und für sich niemanden untersagt werden kann, sofern man nicht eine bestimmte Art der Verbindung dieser Verschränkung mit dem Seitensteuer anwendet.

Am Dienstag den 19. April veranstaltete der Flugtechnische Verein Leipzig einen Vortragsabend großen Stiles im großen Festsaale des Zentral-theaters. Zu diesem Abend waren u. a. die Spitzen der Behörden und die Vorstände hervorragender Vereine eingeladen. Es handelte sich um einen Vortrag Gustav Lilienthals über „Die L i I i e n t h a I s c h e n Luftwiderst a n clsm essu n g e u und deren Beziehungen zur heutigen Flug-technik."

Der Inhalt dieses Vortrages ist allen, die das Buch von Otto Liiienthal „Der Vogelllug als Grundlage der Fliegerkunst" gelesen haben, bekannt. Dieser

Vortragsabend brachte leider dem Flugtechnischen Vereine ein Defizit von nahezu 400 Mark.

Am 28. April hielten wir unsern V. Arbeitsabend ab. Auf der Tagesordnung stand ein Vortrag des Herrn Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Die Materialien zum Bau von FI u gmas ch i n cn". Der Vortragende gab zunächst Gewichte, Preise und Festigkeitszahlcn der Bespannungsstoffc der Tragdecken und ging dann auf die festen Konstruktions-Materialien über. Er verglich eine größere Anzahl verschiedener Materialien, indem er die Gewichte der Stäbe von 1 ni Länge, die mit fünffacher Sicherheit eine Belastung von 1000 leg aufnehmen können, zusammenstellte. Es ergab sich, daß Holz und Chroinnickclstnhl die gegebenen Baumaterialien und das Aluminium nur für gewisse Teile, die keine besonderen Beanspruchungen erleiden, anzuwenden ist. Durch die ungleiche Zug- und Druckbeansprucliung des Holzes sind bestimmte Profile bedingt. Schließlich zeigte der Vortragende noch eine größere Anzahl von Proben besonderer kohrprofile. Die sehr anregende Diskussion ergab Uebereinstimmung mit den Ausführungen des Vortragenden. Der n ä ch s t e A rb e i t s a b e n d wird erst nach Pfingsten abgehalten.

Die letzte Mitgliederversammlung fand am Mittwoch den 4. Mai im „Goldenen Einhorn" statt. In den Gesamtvorstand wurde noch gewählt Herr Redakteur G o 1 cl f r e u n d - L e i p z i g als II. Schriftführer. Dann erstattete Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund Bericht über die G r ii n d n n gs v c rs n m m I u n g des Fl i eg e r b un d es in Frankfurt. Ueber diese ist eingehend schon in dieser Zeitschrift berichtet worden. Daran schloß sich die Besprechung verschiedener interner Angelegenheiten.

PP — Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

T'li iiTff^8^, Sitz Breslau.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bonn, Tancntzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietcrn, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stocckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlnuufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15..... ..... 3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. ü. Heimann, Ring 33...... 2655

Sportkonimission: Fritz Heidenreich, Frciburgerstraße 21....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hoheiizollernstral.lc 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........ 1166

r'reiherr von Durant, Längendorf

Freiherr von Kloch, Nene Schweidnitzcrstralie 4.......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Limuner, Göppertstraße 1......... 6S9

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraßc 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzcrstral.ie 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn lug. Stocckicht, Garlenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Köiiigl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Bethmannstr. 52 Central-Hotel Telefon 11634.

Flugtechnische Literatur.

Zu beziehen vom Verlag des „FLUGSPORT", Frankfurt a. M.

Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau. Eine übersichtliche Darstellung der verschiedenen Konstruktionen, sowie Anleitung zur Berechnung der Leistungen und des Wirkungsgrades von Luftschiffen, Fiugmaschinen aller Art und von Treibschrauben. Von Dr. R. Wegener von Dallwitz. Preis Mk. 4—

Wie der Vogel fliegt und wie der Mensch fliegen wird von Ingenieur Wilhelm Kress.

Preis Mk. 4.-.

Motorballon und Flugmaschine von Major A. von Parseval, Berlin. Preis Mk. 1.—. Flugapparate von Ingenieur Fritz Rost. Preis geb. M. 1.60.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst von Otto Lilientha . Preis Mk. 10.—. Leitfaden der Luftschiffahrt und Fingtechnik von Dr. Raimund Nimführ.

Preis Mk. 12.-.

Luftkrieg von R. P. hearne mit einem Geleitwort von Sir H. Maxim. Preis Mk. 6.—. Wie der Vogel fliegt von Milla. Preis Mk. I.—.

Die endgültige Lösung des Flugproblems von Nemethy. Preis Mk. 2.—.

Natürliche Fliege - Systeme, deren wissenschaftliche Enträtselung und praktische

Ausbau von P. W. Lippert Preis Mk. 2 —.

Die Flugbewegung der Vögel von Karl Milla Preis Mk. 3.60.

Der mühelose Segelflug der Vögel und die segelnde Luftschiffahrt

von A. kiite'r von Miller Preis Mk. 2.40.

Nähere Beschreitung der Erfindung eines lenkbaren Luitschiffes

von Georg Stonawski Preis Mk 1.40.

Die Entwicklung der Luftschiffahrt von Georg Stonawski Preis Mk. 1.40.

Erörterung der wichtigsten aeronautischen Streitfragen v. A. Platte Preis Mk. 1.20. Das Flugprinzip, eine popuär wissenschaftliche Naturstudie von Carl Buddenstädt

Preis Mk. 5.50.

Die Flugapparate, allgemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung

von Otto Lilienthal Preis Mk. 0.80.

Nachricht von dem fliegenden Schiffe Preis Mk. 1.—.

Der Drachenballon von A. von Parseval Preis Mk. 1.50.

Der Flug, ein auf der Wirkung strahlenden Luftdrucks beruhender Vorgang von

Dr. Emil Jacob, Kreuznach. Preis Mk. 3.—.

Mechanik des Vogelfluges von Major A. von Parseval. Preis Mk. 5.—.

In die Lüfte empor von Hauptmann von Krogh. Preis Mk. 1.—.

Laviatlon, de Crete ä Cr§te, de Ville ä Ville et de Contiuent ä Continent von Ferber.

Preis Fr. 5.—.

Der Vogelflug von Wilh. Wmter. Preis Mk. 3.60.

Luftwiderstand und Luftfrage von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Flight-Velocity von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—.

Resistance of Air and the question of flying von Ing. Samuelson. Preis Mk. 2.—. Die Luftschiffahrt von A. Hildebrandt. Preis Mk. 15.—.

Motorflugapparate von Ansbert Vorreiter. Preis Mk. 2.80.

Luftreisen von Johannes Poeschel.

Der Bau von Riesenluftschlffeu von Wetzel. Preis Mk. 2.—.

Aeronautischer Kalender 1909|10. Preis Mk. 3.—.

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Heft 11/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. = = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gemattet.

Nr. 11. Frankfurt a. M., 1. Juni 1910. Jahrg. IL

Moderner Fluginasclnnenbau.

Civilingenieur O. Ursinus. (Hierzu Tafel IV.) Flugmaschine Sommer.

Tafel IV zeigt uns die neueste Konstruktion der Flugmaselline von Roger Sommer in Grund- und Aufriß.

Das Fahrgestell

besteht, wie. bei Farman, aus zwei Gleitkufen, die durch die. Wolle der beiden Laufräder miteinander verbunden sind. Sommer hat die Kufen mit dem vorderen Höhenstener verbunden. Bekanntlich spiessen die vorderen Kufen beim Farman-Apparat in unebenem Gelände leicht in den Boden ein, wodurch sich schon verschiedene Farman-Apparate überschlagen haben. Farman hat diesen TJebelstand dadurch zu beseitigen gesucht, daß er an der Spitze der Kufen ein weiteres kleines Räderpaar anordnete. Dieser TJebelstand ist bei dem Sommer-Apparat durch oben erwähnte Anordnung vermieden. Die zu dem Steuer führende Kufe P ist auswechselbar angeordnet. Wie aus Abb. A ersichtlich, ist die Abfederung der Maschine gegen Landungsstöße, ähnlich wie bei Farman, durch Aufhängung der Radachse an der Kufe mittelst Gummisclmüren bewirkt. Außerdem besitzen die vier vertikalen Streben elastische Stoßfänger wie Abb. (t zeigt. Die federnde Stahl platte f ist in der Mitte durch zwei Gummipuffer s unterstützt. Der Schwanz der Maschine wird durch zwei geschlossene Kufen getragen.

Die senkrecht übereinander liegenden Tragilecken sind zweiseitig mit Gummistoff bespannt.

Die Steuerorgane,

ihre Anordnung, sowie ihre Handhabung sind deutlich aus der Zeichnung sowie dem Steuernugsschema ersichtlich.

Das vorn angebrachte

Höhensteuer

B ist nach der bekannten Art» durch einen einfachen Handhebe] C verstellbar.

Das Seifensteuer

D ist zweiteilig über und unter den hinteren Tragdecken angebracht. Seine Einstelluno; geschieht durch den Fußhebel E. Für die

Schräglagensteuerung

sind an dem Hinterende des oberen Tragdecks zwei Klappen angebracht, die durch die seitliche Neigung des Hebels C wechselseitig angezogen werden können.

Der hinter den Tragdeoken angebrachte Motor ist der in letzter Zeit wegen seines geringen Gewichtes und seiner Betriebssicherheit angewandte 50 PS Siebenzylinder-Rotationsmotor Gnom.

Das charakteristische der Sommer-Flugmaschine ist die Verstellbarkeit des hinteren

Tragdecks

vermittelst eines Doppelhebels H.

Die gewünschte Neigung der Tragfläche ist von dem Steuersitz aus durch ein neben demselben angebrachtes Handrad L mit Selbsthemmung einstellbar. Abb. N zeigt die Versteifung der Längsträger des Unterdecks.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In letzter Zeit sind öfters Klagen über die geringe Unterstützung der Flieger * seitens der Flugplatz-Gesellschaften laut geworden. Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaften scheinen eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein. Daß der Flieger aber auch Bedürfnisse hat, wie: Benzin, Oel etc., darum machen sich die verschiedenen Direktionen keine Sorge. Es ist daher oft vorgekommen, daß beim Beginn von Flugveranstaltungen plötzlich das Wichtigste fehlte. Es ist eine Hauptbedingung, daß zunächst Benzin und Schmieröl, und zwar bester Qualität, auf dem Flupglatz dem Flieger zur Verfügung stehen.

Ebenso dürfen die wichtigsten Meßinstrumente, wie Tachometer, kleine Voltmeter etc. auf keinem Flugplatz fehlen. Auch die Anschaffung einiger Zündkerzen verschiedener Systeme verursacht keine übermäßigen Ausgaben. Die Flugplatz-Gesellschaft wird hierdurch wesentlich zum Gelingen ihrer Veranstaltungen beitragen.

Ein weiterer großer Uebelstand ist der, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Die Flugplätze sind meist sehr abgelegen und die Balmverhältnisso. bezw. die Verladestationen dem Flieger unbekannt. Er adressiert daher seine Maschine an die nächste Bahnstation und erwartet mit Recht, daß die Flugplatz-Gesellschaft sich jetzt darum kümmert, daß seine Maschine auf den Flugplatz transportiert wird. Kr erwartetet dabei weiter, daß sie nicht im Regen

Deutsche Flieger-Schulen*

Wenn ich den Ausdruck „Flieger-Schule" höre, so steigen mancherlei Erinnerungen und Gedanken, meistenteils unangenehmer Art, in mir auf. Flieger-Schule ! Die Vorstellung, die sich mancher davon macht und wie sie in Wirklichkeit aussieht, stimmt in den seltensten Fällen überein. Man denke nur an die vielbesprochenen Flieger-Schulen in Pau, an die Bleriot-Schule. Die Schule besteht meistenteils darin, daß dem Schüler ein Platz zur Verfügung gestellt wird, auf welchem er, ohne irgend welchen Schaden anzurichten, seine gekaufte Maschine mühelos zerschlagen kann. Und das waren allerdings noch die besten Schulen.

Neuerdings sind vielfach Unternehmen aufgetaucht, in denen man das Fliegen lernen kann. Ein Apparat ist verschiedentlich überhaupt nicht vorhanden. Diese Auswüchse auf dem Gebiete des Flugwesens werden mit der Zeit vertrocknen. Schweigen wir davon!

Es ist nur mit Genugtuung zu begrüßen, daß wir auch Einrichtungen besitzen, die als Flieger-Schulen im Sinne des Wortes zu bezeichnen sind. Für die Einrichtungen, welche zu einer Flieger-Schule gehören, genügt nicht nur ein Flugplatz und eine Maschine. Vor allen Dingen muß für die Schaffung eines angenehmen Aufenthalts für den Flieger Sorge getragen werden, wo er mit Eifer und seinem ganzen Interesse, ohne sich zu langweilen und abzustumpfen, auf den Umschlag der Witterungsverhältnisse wartet. Es müssen Werkstätten vorhanden sein, in denen der Flieger seine Maschine selbst reparieren, bezw. den Bau der Maschine in ihren Stadien verfolgen kann, damit er sich in seinen Apparat hineinlebt. Es ist_erste Grundbedingung, daß der Flieger über die Eigenart seiner Maschine, über den Zweck jeden Spanndrahtes aufs genaueste orientiert ist. Keiner der erfolgreichen Flieger wird seine Maschine vollständig dem Mechaniker überlassen, sondern er wird selbst die Maschine mit ihren Einzelheiten aufs genaueste kontrollieren.

Wer eine Fliegerschule im Betriebe, wie sie in Wirklichkeit sein soll, sehen will, versäume nicht bei der Anwesenheit in Frankfurt a. M. den Eulerschen Flugplatz, auf dem Griesheimer Exerzierplatz bei Darmstadt, zu besuchen.--

Des Nachmittags f> Uhr. Der Wind weht mit (I—8 m Geschwindigkeit. Sehnsüchtig wartend studieren die Schüler den auf

stehen bleibt, sondern wenigstens in einem geschützten Raum untergebracht wird. Jeder Flieger sollte das zur Bedingung machen.

Falls die Schuppen nicht genügend groß sind, muß weiter ein Platz vorgesehen werden, um die Kisten unterzubringen, wo sie vor Zerstörimg bewahrt bleiben. Ich habe oft Gelegenheit gehabt zu sehen, wie an verschiedenen Flugplätzen durch Zaunpublikum etc. diese Kisten als Sitzplätze benutzt und demoliert wurden.

Hoffentlich tragen diese Zeilen dazu bei, daß die Flugplatz-Direktionen in Zukunft diesem Mißstande vorbeugen und den Fliegern das Arbeiten erleichtern und unnütze Kosten ersparen. Ikarus,

dem Daoli der Flugmaschiuenhalle sieh drehenden kleinen Holzpropoller. Der beste. Geschwindigkeitsmesser. Wir müssen noch warten. — — Die Schüler untersuchen inzwischen ihre Lehrmaschine. Sie reinigen die Zündkerzen, untersuchen die Kontakte, füllen frisches üel in den Charter und oontrollieren die Maschine, ob irgend ein Splint oder Sichornngsdraht in Unordnung ist. Der Wind beginnt ,

abzuflauen. Die Ungeduld der Schüler wächst. Die Maschine steht bereits auf der Anfahrtstraße. Man taxiert nach dem Holzpropeller und der wehenden Fahne noch 2 bis 3 m Wind. loh dachte für mich, jetzt kann's losgehen. Da ließ sich die Stimme dos Lehrmeisters Eider vernehmen: „Bevor Ihr fliegt, will ich erst einmal den Platz umfliegen, um nachzusehen, ob keine störenden Winde vorhanden sind." Er sagt's, stieg in seine neue Maschine, in welcher die Querwände herausgenommen sind und eine besondere Schräglagensteuerung vorgesehen ist und dann noch eine halbe Umdrehung des Gnom-Motors. — — —

Brausend erhob sich nach 10 in der Apparat in die Luft, um in horizontalem Fluge im Abenddunst zu verschwinden. Plötzlich tauchten aus einer anderen Waldecke die Silhouetten der Maschine wieder auf und in den nächsten Sekunden hörte man das Rauschen verstummen. Lautlos glitt der Apparat mit abgestelltem Motor zur Erde. Wie sanft die Landung erfolgte, zeigte die Räderspur in dem einen halben Meter tiefen Sande, die sich erst nur ganz leicht ritzend vertiefte und erst dann, als die Maschine stand, sanken die Räder in den Sand. „Ihr könnt fliegen. Aber in der oberen Waldecke herrscht ein Seitenwind, daher nicht den ganzen Platz umfliegen." Ich war t

überrascht über die Vorsichtigkeit, welche Eni er seinen Schülern an-gedeihen ließ. — — —

Zunächst bestieg Leutnant Schäfer, der erste deutsche aktive Offizier, welcher wirklich fliegt, die Maschine und stieg programmmäßig, genau wie es die Instruktion vorschreibt, nach 50 m in die Luft. Er landete instruktionsmäßig nach 1000 m Entfernung, drehte die Maschine und flog nach dem Aufstiegplatz zurück. Es wurden die Fehler besprochen und der zweite Schüler, Lochner-Aachen, stieg in die Maschine. Auch er erledigte seine Aufgabe, ebenso der ihm nachfolgende dritte Schüler, Thiele-Leipzig usw.

loh sagte nichts, wie man auf einem Flugplatz überhaupt nichts sagen darf, bezw. es -zum Anstand eines Fliegers gehört, niemals über eine andere Maschine zu sprechen. Ich war befriedigt. Die Dunkelheit brach herein. „Morgen früh 5 Uhr wird weiter geflogen" war die letzte Anweisung des Lehrmeisters.

Dia Schüler gaben Anweisungen, daß die Maschine für den nächsten Morgen startbereit ist-, damit der Unterricht wieder beginnen kann.

Nach dieser Arbeit, machte man sich's in den behaglichen Klub- 1

sesseln des gemeinschaftlichen Autenthaltsraumes, in welchem das elektrische Lieht aufflammte und der elektrische Teekessel surrte, bequem, um die Nerven von des Tages Arbeit zu beruhigen.

Rine Fliegor-Schule.

Seite 329

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die mit begreiflichem Interesse erwartete Internationale Luft-sehiffahrts-Kont'ere.nz ist am Mittwoch vergangene]- Woche x.n Paris zusammengetreten. Bekanntlich soll sieh diese Konferenz mit der » internationalen Regelung derjenigen Fragen beschäftigen, die sich aus

der rapiden Entwickelung der modernen Luftschiffahrt ergeben.

Die Konferenz ist in erster Reihe von Deutschland und Frankreich sehr stark beschickt worden. Von den anwesenden Vertretern Deutschlands seien die Herren Geheimer Lcgationsrat Kriege, Ober-regiermigsrat. Lewairl, Geheimer Regiernngsrat Hergesell, Legationsrat Goeppert, Hauptmann, von Battenfeld vom Luftsehiffcrbataillon, Baron Hahn vom Auswärtigen Amt genannt. Für Frankreich nehmen u. a. die Herren Renault, Paiiileve, Veillet-Dufreche, Tissier, Hennion, Delaunay u. a. m. teil.

Die erste Sitzung der Konferenz, welche im Ministerium für auswärtige Angelegenheiten zu Paris tagt, wurde durch eine längere

Lesseps' Flug über den Kanal.

Ansprache des Arbeitsministers Millerand eingeleitet, welcher sich, eingehend über die. schwere, Verantwortlichkeit ausließ, die in dem Augenblicke an die Regierungen heranträte, wo sich Flngmasehinon, Lenkballons und freie sphärische Ballons ungehindert in die Atmosphäre erheben können. Zugleich mit der Silhouette, jener Luftfahr-

zeuge, die am Horizont auftauchen, ergeben sich bisher ungeahnte Gefahren, welche einen Konflikt der mannigfachsten Interessen heraufzubeschwören drohen. Polizei und Zollverwaltung, bisher (!) an den Boden gefesselt, sehen ohnmächtig über ihren Häuptern die modernen Fahrzeuge dahinfliegen. Wenn diese auch nicht für sie zu erreichen sind, so sollten sie wenigstens zu erkennen sein. Man wird sich bei der Reglementierung der Luftschiffahrt am besten wohl nach dem Vorbild der Seeschiffahrt richten können. Herr Millerand schloß seine Ansprache mit einem Hinweiss auf die Ehre, welche Frankreich darüber empfindet, dieser hochbedeutsamen Konferenz Gastfreundschaft gewähren zu können.

Wenn auf die Arbeiten der Konferenz in einer besonderen eingehenden Besprechung zurückgekommen werden soll, so muß doch schon heute vorweg betont werden, daß die Stellungnahme der französischen Regierung, wie sie aus der etwas übergroßen Aengstlichkeit des Ministers und aus den von ihren Delegierten gestellten Anträgen allgemein stark enttäuscht hat. Sie scheint an die Frage der modernen Luftschiffahrt etwa mit derselben kleinlichen Anschauungsweise heranzugehen, von der heraus sie den Automobilismus in Fesseln zu schlagen gewußt hat. Es sind da eine ganze Anzahl von Anregungen, die vom Standpunkte, namentlich der Aviation, aufs entschiedenste zu bekämpfen sein werden. Aber geradezu humoristisch klingt der Antrag, daß „bestimmte Luftgebiete der Luftschiffahrt jeder Art streng verschlossen" bleiben sollen. Die französische Regierung hat vergessen, bei diesem Antrag hinzuzufügen, wie sie sich dessen Ausführung denkt. Leicht wird das jedenfalls nicht sein.

Freilich, den Franzosen ist nichts unmöglich. Hat doch sogar de Lesseps wirklich den Kanal überquert. Er hatte das so lange vorher schon angekündigt, daß man schon ganz und gar ihn und seinen Kanalflug vergessen hatte und daher rührt auch das allgemeine Erstaunen über die glücklich vollbrachte Tat. Herr de Lesseps wollte allerdings den „doppelten Flug", das heißt den Flug über den Kanal hin und zurück, ausführen. Aber er wird wohl froh gewesen sein, daß ihm die eine Hälfte gelungen ist. Die berühmte „ungünstige Witterung" hat ihn verhindert, die Rückreise auf seinem Aeroplan anzutreten. Nun mehren sich die Kanalflieger in beängstigender Weise. Der Engländer Rolls kündet täglich seinen Flug an, den ebenso täglich das Wetter vereitelt und nun ist auch noch ein dritter Bleriot - Pilot Max Anthoine, für diesen Flug eingeschrieben. Uebrigens stand für den letzten Sonnabend ein interessanter Doppelflug bevor. Rolls hatte für jenen Tag seine definitive Absicht, über den Kanal zu fliegen angekündigt. Wie es hieß, wollte nun Latham zu gleicher

------------Zeit von dieser Seite des Kanals den Flug unternehmen^-sedarß sieh die

beiden Piloten inmitten des Weges über dem Meere begegnet wären, wenn sie überhaupt geflogen wären. Aber es war wieder nichts. Rolls hatte mit seinem Doppeldecker den Versuch gemacht, mußte aber nach etwa 800 Metern landen, weil der Motor Versager gab.

Mehr Interesse boten die verschiedenen aviatischen Meetings, die sich zurzeit abspieleu, hezw. unmittelbar bevorstehen, allen voran die beiden Wochen von Lyon und St. Petersburg, die soeben ihr Ende gefunden haben. Der weitere Verlauf der Lyoner Woche, über deren Beginn wir berichtet haben, brachte leider einige schwere Unfälle.

Der fünfte Tag zeigte Paulhan wieder in seiner „Spezialität", dem Höhenfluge. Er erreichte 510 m Flughöhe. Am selben Tage zerstörte Metrot, indem er bei einem mißlungenen Abflug auf den Boden zurückfiel, seinen Voisin - Zweidecker. Am sechsten Tage wütete ein arger Sturm, der das Aerodrom verwüstete und alles mit sich fortriß: Die offizielle Tribüne, die Pressetribüne, die Büfetts flogen wie die Aeroplane in die Luft. Zum Glück zeigten sich die Fliegerhallen standhafter, sodaß die Apparate geborgen blieben. Den schwersten Unfall brachte der siebente Tag mit dem Tode Hauvette-Michelins, der aber nicht ein Opfer der Aviatik, sondern ganz besonders ungünstiger Verhältnisse geworden ist. Der junge Pilot hatte sich mit seinem Antoinette eben erhoben und segelte infolge falscher Steuerung gegen einen die Flugbahn einsäumenden Pfosten. Dieser fiel um und gerade auf den unglücklichen Piloten, dem er die Hirnschale einschlug. Die Bezeichnung dieses Unfalls als „Todessturz" ist also falsch. Auch am folgenden Tage gab es Malheur. Legagneux wurde mit seinem Sommer-Zweidecker von einem Wirbelwind erfal.it und aus 15 m Höhe mit Wucht auf die Erde geschleudert. Während der Pilot anscheinend glimpflich davonkam, wurde der Apparat zerstört. Latham geriet mit seinem Antoinette in die Furchen eines frisch gepflügten Feldes, der Apparat stellte sich auf die Spitze und der Pilot wurde hinausgeschleudert, ohne aber irgendwelche Verletzungen davonzutragen. Der Eindecker wurde schwer beschädigt.

Bleriot No. 13 mit 7^CyIinder-Gnom-Motor 50 PS.

Die sich in Verona abspielende aviatische Woche zeigt bessere Resulte. Paulhan, Effimoff, Chavez, Duray, Molon, Cattaneo haben recht ansehnliche Flugleistungen zu Wege gebracht. Der Besuch ist ein sehr starker, das Publikum begrüßt jede Flugleistung mit lebhaften Ovationen. Im „Grollen Distanz-Preis" siegte Paulhan mit 70 km in 1:20:39, 2. Effimoff, 38,500 km in 0:44:09. Zwei prächtige Höhenflüge führten Paulhan und Effimoff, ersterer in 1163 m. letzterer in 109b' m Höhe, aus.

Hoch), eigentümlich ging es in Neapel gelegentlich der dortigen aviatiseheii Veranstaltung zu. Als Bussen und Küliling, beide mit Bleriot-Eindeckern, am ersten Tage nur einige belanglose Flugversuche machten, stürmte das Publikum die Flugbahn und stürmte gegen die Fliegerhallen au. Eine Erneute entstand und die Gendarmen mussten mit der Waffe gegen die rasende Menge vorgehen. In dem allgemeinen Lärm hatten sich die Unternehmer, die sonderbarerweise ain Orte ganz unbekannt waren (!), verduftet. Die genannten Avia-tiker mid Kinet setzten das „Meeting" auf eigene Faust fort.

Von neuen Meeting-Projekten in Frankreich selbst .sind noch zu erwähnen diejenigen von Nantes und Toulouse. Erstores wird im Monat August stattfinden. Für beide Veranstaltungen werden große Anstrengungen gemacht. Dagegen ist das angekündigte Meeting von Limoges infolge finanzieller Schwierigkeiten aufgegeben worden. Von höherer Bedeutung ist aber die soeben kursierende Mitteilung, daß die offizielle „Große Woche des Aero-Club de France" die bekanntlich auf dem Aerodrom von Croix d'Hins bei Bordeaux stattfinden sollte, gleichfalls unterdrückt ist! Ob sie überhaupt zustande kommt, ob sie anderswo abgehalten wird ist vorläufig noch unbekannt. Die Nachricht erregt in hiesigen aviatischen Kreisen großes Aufsehen.

In den verschiedenen Aviationslagern wird fleißig weiter gearbeitet. Issy-les-Moulincaux hatte, in dieser Woche fremdländischen hohen Besuch. Außer der inzwischen nach Berlin gegangenen chinesischen Studien-Kommission unter Führung dos Prinzen Tsai Tao kam auch der türkische Thronfolger auf seiner Rückreise, von London dorthin, um sich die modernen Flugmaschinen anzusehen. Prinz Jussnff Izzirlin Effcndi folgte einer Einladung des Aero-Club de France; er konnte aber nur Loblanc etwa zwei Bahnrunden fliegen sehen. Die anderen Aviatiker mühten sich vergeblich, bei dem herrschenden Winde in die Luft zu kommen.

Juvisy ist nun mit 599.000 Francs in Konkurs gegangen. Die Gläubiger werden wohl für ihre Forderungen nichts als Freikarten zum Besuche des Aerodroms erwarten können. Leider ist hier wieder dieser Tage ein schwerer Unfall passiert. Robert Nau versuchte seinen nach eigenen Ideen erbauten Eindecker. In etwa 4 m Höhe befindlieh, stieß er mit dem linken Flügel auf den Boden. Infolge, des Stoßes zerschellte das Gestell seines Apparates und einer der Drähte brachte Nau eine erhebliche Verletzung am Kopfe bei. Den Zweidecker Goupy steuert jetzt Ladougne, anseheinend mit etwas besserem Erfolge. Dufonr, der dort mit einem Voisin experimentiert, scheint sich allmählich zurecht zu finden.

Li., der Hanriotschule zu Reims leitet Wagner den Unterricht, an dem u. a. Martin, Faron und Lafargue mit gutem Erfolge teilnehmen. Cheuret versucht einen neuen Motor, von dem er sich viel verspricht.

Am lebhaftesten geht es natürlich in Mourmelon zu, wohin dieser Tage auch Latham wieder zurückgekehrt ist. Aufsehen erregte die Flugleistung eines neuen Farman-Piloten, namens Martinet, der bereis einen Stadt-zu-Stadt-Flng von Mourmelon über Vertus, Montfort, Montmirail, Rebais nach Neufmoutiers, eine Distanz von 140 km in 1 Stunde 30 Minuten ausführte. Außerdem hat Mourme-

Ion In den letzten Tagen wiederum zwei neue Rekords zu verzeichnen. Chourct hat den bisherigen Passagierrokonl geschlagen, indem er mit seinem Farman-Zweideckcr einen Passagierflug von 1 Stunde 12 Minuten ausführte. Am Tage darauf aber schlug Kinet, gleichfalls mit einen Farinan, diesen Rekord beträchtlich; er führte mit einem Passagier einen Flug- von 2 Stunden 51 Minuten 10 Sekunden aus. Aber auch sonst sind recht ansehnliche Leistungen in Mmmue-lon zu Wege gebracht worden, namentlich von Linclpaintner, der auf einem Farman-Zweideckcr den Schulen Hanriot und Sanchez Besa in Reims einen Besuch abstattete. Die Leutnants Fc(|iiant, Camermann und Bellangor konnten dieser Tage vor dem Kriegsminister General Brun, der die Farmanschule besuchte, Proben ihrer Fortschritte zeigen. Hauptmann Marconnet. und Leutnant Fei|uant wollen dieser Tage von Mourinelon im Finge ihre Garnison in Vincennos bei Paris zu orreichen suchen. Die militärische. Aviationsclmle zu Mourmolon ist jetzt unter Leitung des Leutnant Caniermann gestellt worden und zahlreiche Offizierseleven strömen dieser Schule zu. Außerdem sind

Französische Offiziere als Flugmaschinenführer.

neuerdings vier Artillerieoffiziere der Farmanschule beigetreten, ein weiterer ist zu Antoinette gegangen. In letzterer Schule kommen Lafond, Thomas und Gobe gut voran. Wächter hat hier die Leitung. Bei Voisin flog Albert Niel bei seinem ersten Versuche bereits 10 Minuten in ansehnlicher Höhe. Lathain versuchte einen neuen Apparat, mit dem er eine halbe Stunde in der Luft blieb.

Sommer, der bisher in Mouzon unausgesetzt seine Ueberlandfinge mit bemerkenswertem Erfolge fortsetzte verläßt nun diesen Ort und wird sich gleichfalls in Mourmelon installieren, wo er aber nur etwa zwei Monate zu bleiben gedenkt.

Das neue Aerodrom von Beauce ist nun endlich am letzten Sonntag eingeweiht worden, und mit ihm zugleich die neue Schule von Henri Farman. Sein Bruder Maurice war zu dieser Feier auf einem seiner Zweidecker, mit einem Passagier an Bord, von Buc über Rambouillet, Ablis Merobert, eine Distanz von 80 km, nach dem neuen Aerodrom gekommen. Die flugsportlicheu Veranstaltungen, die bei dieser Gelegenheit geplant waren, litten stark unter der ungünstigen Witterung. Nur Herbster hat einige kleine Flüge ausgeführt. Die Tätigkeit der neuen Farmanschule hat begonnen. Bruneau de Laborie flog neulich bei starkem Winde über eine halbe Stunde.

Auf dem Militärübungsplatz von Satory bei Versailles hat der Genie-Hauptmann Eteve auf einem Wright-Zweidecker sein Piloten-patent erworben. In Chartres will in Kürze Mainguet mit einem neuen Eindecker herauskommen, den er mit einem Anzanimotor versehen hat. Gregoire will dort zwei seiner Apparate durch Virel und Braun steuern lassen.

In Marseille wird nunmehr bestimmt in den Tagen vom 12. bis 19. Juni eine aviatische Woche stattfinden, zu der schon jetzt Aubrun (Bleriot), Chenret (Farman) und Wagner (Hanriot) fest zugesagt haben. Ferner beabsichtigt man, Martinet und Daniel Kinet zur Teilnahme zu bewegen. Auch Rougier soll nach seiner Rückkehr von Budapest noch einige Tage an diesem Meeting teilnehmen. Das Aerodrom von Crau geht seiner Vollendung entgegen. Vierzehn Fliegerhallen sind bereits fertig gestellt. Gegenwärtig ist daselbst ein Erfinder, namens Leyat, mit der Montierung eines neuartigen Zweideckers beschäftigt, dem er einen 50 PS Gnom-Motor gegeben hat.

In Douai ist Breguet ■ dieser Tage das Opfer eines Unfalls geworden. Der genannte AV-iatiker führte auf dem Aerodrom ßrayelle mehrere Flüge aus, die ohne Zwischenfall verliefen. Nachdem er ein wenig gerastet hatte, wollte er seine Exerzizien fortsetzen; der Apparat erhob sich auch sofort in die Luft. Als sich aber Breguet in etwa 20 m Höhe befand, sahen die erschreckten Zuschauer plötzlich, wie sich der Apparat stark auf die Seite neigte und dann mit rasender Geschwindigkeit zur Erde sauste, wo der Eindecker erst mit der Spitze aufstieß, und dann umschlug. Man eilte von allen Seiten herbei und befreite den besinnungslosen und stark blutenden Piloten aus seiner unglücklichen Lage. Die sich verbreitenden Gerüchte von der Hoffnungslosigkeit des Zustandes Breguets sind glücklicherweise übertrieben.

Henri Fabro hat nun am letzen Donnerstag seinen ofterwähn-„Hydro-Aeroplan" dem in Marseille anwesenden Paulhan vorgeführt, der selbst über die angestellten Versuche berichtet hat. Der Apparat durchlief nach einem schnellen Anstart 5 bis 6 km mit großer—Geschwindigkeit und erhob sich mit Leichtigkeit aus dem Wasser bis zu einer Höhe von 20 Metern. Als Fabre wieder ins Wasser zurück wollte, erfolgte der Kontakt des mit nahezu 100 km Geschwindigkeit gehenden Apparats mit dem Wasser in einer zu brüsken Weise (weil Fabre verabsäumt hatte, die Geschwindigkeit zu ermäßigen), es erfolgte ein heftiger Stof.1 und Fabre flog aus seinem Sita ins Meer. Weder er, noch sein Apparat haben nennenswerten Schaden davongetragen. Ein Dampfer fischte beide heraus. Nach Beendigung der der erforderlichen Reparaturen wird Fabre seine Versuche wieder

aufnehmen, denen man (nach Paulhan) mit höchstem Interesse folgen sollte.

Einen interessanten Flugversuch hat dieser Tage Graf Lambert unternommen, indem er einen zur Ablieferung an die Artillerie-Direktion zu Vinoennes bestimmten Wrigbt-Zweidecker, mit einem Ingnieur-Offizier als Passagier, im Fluge nach seinem Bestimmungs-

j orte bringen wollte. Infolge eines leichten Defekts am Motor aber

mußte er in Gentilly landen, von wo der Apparat nach beendigter Reparatur am Motor voraussichtlich weitergehen wird.

Der kürzlich an dieser Stelle erwähnte große Aviationspreis des „Matin" für einen „Circuit de l'Est", ein Projekt, das anläßlich des Paulhan'schen Fluges von London nach Manchester wieder auf die Tagesordnung kam, wird von seinen Organisatoren tatsächlich allen Ernstes betrieben. Wie erinnerlich, hat der „Matin" einen Preis von 100,000 Francs für einen, noch näher zu definierenden Flug durch den Osten Frankreichs ausgesetzt. Jetzt hat das Comite entschieden, daß dieser interessante Bewerb in der ersten Hälfte des Monats August vor sich gehen soll. Der Sekretär der Kommisson, Robert Guerin, ist bereits auf einer Reise durch den in Frage kommenden Bezirk begriffen, um in den betreffenden Städten die erforderlichen Arrangements zu treffen.

Der Aero-Club von Amerika hat sich in direkte Gegnerschaft zu den Gebrüder Wright gesetzt. Es wurde beschlossen, keinerlei Vertrag mit den Gebrüdern Wright zu schließen, nachdem sich eine sehr starke Opposition unter den Aviatikern zu erkennen gegeben habe, welche sich gegen jede Kontrolle des bevorstehenden inter-

i nationalen Meetings durch die Wrights richte. Die Organisation soll

vielmehr solchen Persönlichkeiten anvertraut werden, welche in der Lage sind, für das Meeting die Beteiligung sowohl amerikanischer wie europäischer Aviatiker zu sichern. Die Wrights selbst beginnen demnächt ihre Tournee, und zwar in Dayton, von wo sie nach Chicago gehen werden. Sie haben die Absicht, die von Paulhan aufgestellten Rekords zu schlagen. Uebrigens hat sich jetzt ein Finanzsyndikat in New-York konstituiert, welches im Namen der falliten Gesellschaft Herring-Curtiss intervenieren und deren Angelegenheit vor die Gerichte bringen will, um das von den Wrights erstrittene Urteil umzustossen. Die leidige Sache soll also von neuem aufgerollt werden. Rh

Der Flugsport in England.

(OriginalberiGht unsere* Londoner Korrespondenten.)

In der vorigen Nummer berichteten wir, daß Vicomte Jacques de Lesseps dem Aero Club de France mitgeteilt habe, daß er wahrscheinlich am 14. oder 15. Mai einen Flug über den englischen Kanal und zurück versuchen werde. Wegen der englischen Landestrauer verschob de Lesseps den Flug um eine Woche, führte ihn dann aber am 21. Mai glücklich aus. Er ist ein Enkel des durch seine Kanalbauten berühmten Ingenieurs und lernte im November vorigen Jahres auf einem Blöriot-Monoplan fliegen. Vor einigen Wochen machte er einen größeren Ucberlandflug in Niort (Bretagne). — Lesseps Flug

über (Ion Kanal dauerte 42 Minuten, also einige Minuten langer als Bleriot im .Juli vorigen Jahres gebrauchte. Auch er flog, wie Bleriot, in Les Baraiprcs bei Calais ab, um 3 Uhr 40 Min. nachmittags, und folgte ebenso wie Bleriot dem französischen Torpedoboote Escopettc. Bald aber machte der dichte Nebel ihm jede Uebersieht unmöglich, und da auch der Kompass nicht funktionierte, mußte er sich im allgemeinen nach-der Sonne orientieren. Er landete deshalb auch nicht bei dem Bleriotdeukmal bei Dover, wie ursprünglich beabsichtigt, sondern in ziemlicher Entfernung davon bei Wanstone Court. De Les-seps gewinnt durch diesen Flug den im Jahre 190(i ausgesetzten Uuinart-Preis von 10000 Mark. Einer der ersten Gratulanten war 0. S. Polls, der die Absicht hatte, sich um den Ruinart-Preis zu bewerben, falls Lesseps Versuch nicht geglückt wäre. Den Plan, mit der Flugmaschine nach Calais zurückzukehren, mußte Lesseps aufgeben, da der Nebel über dem Kanäle dauernd zu dicht blieb. Er hat jedoch die Absicht, den Flug von Calais nach Dover und zurück später noch einmal zu versuchen.

Auch Latham hält sich augenblicklich in Calais auf, um den Flug über den Kanal, der ihm im vorigen Jahre zweimal mißlang, jetzt zu erzwingen, und in Dover hat Mr. C. S. Rolls mit seiner Wright-Maschine in der letzten Woche mehrere Probeflüge gemacht, um sich auf einen Flug über den Kanal von England aus vorzubereiten. Drei englische Torpedoboote stehen ihm dabei zur Verfügung, um ihm im Notfalle behilflich zu sein. Zwei Versuche am Freitag den 28. Mai mußten abgebrochen werden, das erste mal wegen Nebels und das zweite mal wegen einer Motorstörung. Bei dem herrschenden schönen Wetter ist es aber sehr wahrscheinlich, daß der Telegraph schon die Nachricht von der glücklichen Ausführung dieses Versuches gebracht hat, wenn diese Zeilen in den Druck gehen. — Wir werden in nächster Zeit wohl noch öfter von Kanalflügen zu berichten haben, da der Baron de Forest einen Preis von 80000 Mark ausgesetzt hat für den längsten Flug eines Engländers über den Kanal nach dem Kontinente, mit einer englischen Maschine. Der Preis ist offen bis zum 31. Dezember a. c.

Auch Mr. Grahame White, der Rivale Panlhans beim Fluge nach Manchester, machte in den letzten beiden Wochen mehrere bemerkenswerte Flüge. Er hatte eine gerichtliche Vorladung wegen Ueberschreitung der Schnelligkeitsgrenze für Motorwagen erhalten, und stellte sich zu der Gerichts/erhandlung am 20. Mai vom Flug-grnnde von Brooklands ans vermittelst Flugmaschine; auf demselben Wege kehrte er auch zurück Am 27. Mai überflog er die Entfernung von Brooklands nach Ranelagh (24 km) in 15 Minuten, nachdem er vorher einen Probeflug auf seiner Farman-Maschinc mit Lord Wodehouse als Passagier ausgeführt hatte.

Ueberhaupt ist in Brooklands jetzt ein reges aviatisches Treiben. Es sind dort augenclicklich 22 Maschinen in den 17 Flie-gerschuppen.

Vom Fluggrunde des Royal Aero Club in Sheppey ist leider ein Unfall zu berichten. Als Mr. Grace nach längerem Fluge herabkam, kippte die Maschine plötzlieh nach vorn und schleuderte den Flieger kopfüber heraus. Doch scheinen die Verletzungen dieses tüchtigen Piloten glücklicherweise nicht ernstlich zu sein.

Kin neuer Flugplatz wird in Shorehaiu bei Brighton eingerichtet. Mr. 11. H. Pifford hat dort mehrere male geflogen und eleu Platz für passend erklärt,. Die Stadtverwaltungen von Brighton, Hove und "Worthing stehen dem Plane sehr sympathisch gegenüber, und die Finanzierung ist gesichert. Das große Aerodrom soll 5(10000 Personen fassen, und ein mit allem Komfort, ausgestattetes Klubhaus soll sich daran anschließen.

Die aeronautische Abteilung des englischen Reichslaboratoriums für Physik ist seit dem 1. Mai mit der Prüfung der Motoren beschäftigt, die in der Bewerbung um den Patrick-Alexauder-Preis eingeliefert worden sind. Bekanntlich hat Mr. Alexander einen Preis von 20000 Mark ausgesetzt für einen englischen Aero-Motor, der 24 Stunden läuft, ohne besondere Aufmerksamkeit zu erfordern. Zur Bewerbung zugelassen sind solche englische Motoren, welche 35 PS entwickeln und weniger als 245 englische Pfund (111 kg) wiegen. Die Prüfungen erstrecken sich auf Benzinverbrauch, Zuverlässigkeit des Laufs, Abnutzung der arbeitenden Teile, Feuersicherheit und Luftwiderstand. Unter anderem werden die Motoren einem 24stündigen Laufe unterworfen, und wenn dabei mehr als drei Störungen eintreten, wird der Motor disqualifiziert. Zwei andere Proben werden ausgeführt, indem der Motor in "Winkeln von 15 Grad geneigt ist. Die folgenden 5 Fabriken haben für diesen Preis Motoren zur Prüfung ei n gelief ert:

Humber Ltd.

Warwiok Wright Ltd.

Wolsely Tool and Motor Co.

Green's Motor Patents Syndicate Ltd.

Riplcy Streng, Farnborough,

Philearian Ltd., Hendon.

Die australische Regierung; hatte im vorigen Jahre einen Preis von 100000 Mark ausgesetzt für die Konstruktion einer Flugmaschine., die für militärische Zwecke besonders geeignet ist. Die Maschine muß mindestens 32 km pro Stunde fliegen und Benzin für mindestens 5 Stunden tragen können. Der Bewerber muß englischer Untertan und mindestens seit 2 Jahren in Australien wohnhaft sein. Die Maschine muß Raum für 2 Personen bieten, von denen einer frei für Beobachtungen ist. — Da bisher keine Bewerbungen für diesen Preis eingegangen sind, ist die Einlieferungsfrist bis zum 30. .linii verlängert worden.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Frey flog am 23./5. über Berlin Dieser Flug welcher in den Tageszeitungen zur Geniige besprochen wurde, sei in Nachstehendem der Vollständigkeit wegen registriert. Frey legte auf Farman die 28 km lange Strecke in 45 Min. zurück. Er stieg von Johannisthal in kleinen Kreisen bald in eine Höhe von 80 bis 100 m, überflog die Umzäunung des Flugplatzes und zog gegen 7 Uhr

30 Minuten in ruhigem, elegantem Fluge in der Richtung nach Berlin davon. Da der Wind gegen 7 Uhr abgeflaut hatte, war der Flug sehr gleichmäßig. In einer Höhe von 100 m zog der Apparat gleich einem Riesenvogel dahin. Ab und zu gebrauchte Frey das Höhensteuer und senkte sich etwas zu Boden, um sich besser orientieren zu können. Als der Aviatiker über Buckow und Britz schwebte, liefen die Menschen, die durch das Knattern des Motors auf den Flug aufmerksam geworden waren; aus den Häusern und verfolgten den Flieger so lange, als das ungewisse Licht! der Dämmerung es gestattete. Frey flog dann Uber Mariendorf, Tempelhof und das Tempelhofer Feld nach Berlin W. und dem Tiergarten. Dort umkreiste er die Siegessäule in einem großen Bogen und fuhr über die Königgrätzerstraße nach dem Schloßplatze, worauf er über den Süden und Südosten Berlins in direkter Richtung auf Britz und Buckow zurücksteuerte. Frey kehrte um 8 Uhr 14 Minuten nach Johannisthal zurück und landete eine Minute später vor den Schuppen.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg. Die Konstruktion, dieser Maschine ist unseren Lesern bekannt. Nebenstehende Abbildung zeigt das sehr solid durchkonstruierte Fahrgestell.

Eindecker der Deutschen Flugmaschinenbau-Gesellschaft Berlin-Rummelsburg.

In die Maschine ist ein 40 PS luftgekühlter Vierzylindermotor von Haacke-Ber-lin eingebaut.

Paul Schmidt, Magdeburg, hat eine neue Flugmaschine gebaut, mit welcher auf den Magdeburger Rennwiesen bereits Flugversuche ausgeführt worden sein sollen. Für die Schräglagensteuerung ist eine neuartige Steuerung vorgesehen.

Einen Ueberlandflug führte August Euler am 2S./5. aus. Der Flug ging vom Truppenübungsplatz Darmstadt über folgende Ortschaften Griesheim, Weiterstadt,Groß-Gerau, Dörnberg, Wallerstädten, Dornhcim, Wolfskehlen, Goddel-

au, und Eschollbrücken. Die gesamte Flugdauer betrug 1 Stunde, 18 Minuten 22 Sekunden.

Euler ging gegen 7 Uhr bei ziemlich starkem Wind hoch umkreiste den Truppenübungsplatz in Höhen von 70 bis 150 m bis 7'/t Uhr verließ das Uebungsfeld und trat dann den Ueberlandflug an, der etwa 30 Minten dauerte. Die Landung erfolgte vor der Fingmaschinenhalle glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Auf seinem Ueberlandfluge erreichte Euler Höhen von 250 m und mehr.

Beim Verlassen des Truppenübungsplatzes überflog er seine Flugmaschinenhalle, sowie die Kommandatur, das Offizierskasino und den Ort Griesheim in gerader Linie sowie die Eisenbahnlinie Darmstadt-Groß-Gerau, Groß-Gerau-Gernsheim an mehreren Stellen. Die durchzogene Gesamtentfernung beträgt etwa 112 km.

Der Flug ist in dem offiziellen Flug-Kontrollbuch von den Herren: Rößler, Leutnant i. FUs. Regt. v. Gersdorf v Knoblauch „ „ „ „ „ „ v. Zastrow „ „ „ „ „ „ Graf v. Geldern

Egmond „ „ „ „ „ „

bescheinigt.

Euler benutzte bei diesem Fluge seine neue Maschine mit von einander unabhängiger Höhen- Seiten- und Schräglagen-Steuerung, welche auch alle mit einem Handgriff miteinander betätigt werden können.

Die Schräglagensteuerung erfolgt durch von den Haupttragflächen unabhängigen Flügeln. Die inneren Seitenstabilisierungswände sind in Fortfall gekommen, die ganze Maschine ist bedeutend kleiner und niedriger als die bisherige Maschine.

Dorner hat seinen Eindecker umgebaut und zwar hat er anstatt der einen schwachen Bambusstange unten eine starke Kufe angebracht, die vorne hochgebogen ist. Von hier gehen zwei starke Stahlrohre nach hinten, auf denen der 4zyl. wassergekühlte Schwager-(Berlin)-Motor montiert ist, der 16 PS liefert-Nach hinten ist die Kufe durch Holzstreben in Dreiecksform versteift. Höhen-und Seitensteuerung hinten in bekannter Weise. Vordere Tragfläche verwindbar. Der Apparat, der übrigens für zwei Personen gebaut ist, macht einen sehr stabilen Eindruck. Er hat bereits durch gelungene Flüge auf dem Flugplatz Johannisthal Proben seiner Leistungsfähigkeit abgelegt, wobei vor allem sein großes Schwebevermögen bei abgestelltem Motor auffiel.

Steinbeck, welcher für die Lübecker Flugveranstaltung engagiert war, stürzte am 23. Mai mit seinem Grade-Apparat nach einem Aufprall an einem Pfahl ab. Die Maschine wurde schwer beschädigt. Steinbeck blieb unverletzt.

Auf dem Flugfeld „Mars" hat das günstige Wetter der letzten Wochen

____das Fliegerleben zu reger Entfaltung gebracht. Die Grade'sche FabrikJjai bereits

4 Apparate abgeliefert und 6 weitere werden in den nächsten Tagen folgen. Kürzlich konnte man 5 Apparate auf dem Flugfelde nebeneinander, fertig zur Erprobung, stehen sehen. Täglich frühmorgens und abends kann man die Uebungen der verschiedenen Schüler beobachten, die gewöhnlich, ehe sie noch größere Leistungen vollbracht haben, davoneilen, um ihre eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Gegenwärtig zeigen aber die Herren Dr. Lissauer, München und Meybaum, Riga, daß sie es in der Beherrschung des Apparates bereits sehr weit gebracht haben. Vor einigen Tagen zeigte übrigens Grade auch auf seinem ältesten Apparat, auf dem er auch den Lanzpreis gewonnen hat, daß der kleine Apparat ohne Weiteres auch zur Mitnahme von Passagieren ge-

eignet ist. Verschiedene Herren bis zum Gewicht von mehr als SO kg hob der Apparat anstandslos in die Luft. Mit einer leichteren Person erreicht er auch größere Höhen. In kurzem wird die Grade'sche Fabrik außer dem bisherigen Modell noch ein kleineres und ein größeres herausbringen. Die gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" vorhandenen 7 Schuppen sind vollbesetzt. Die Insassen haben die allerersten Ucbungen hinter sich und man wird voraussichtlich in den nächsten Tagen von den ersten größeren Flügen einzelner hören. 2 weitere Schuppen sind im Bau.

Ausland.

Flugmaschine von John Moisant. Erfreulicherweise finden sich, wenn auch vereinzelt, Flugmaschinen-Konstrukteure, welche nicht an der üblich gewordenen Bauweise festhalten, sondern versuchen, auf anderem Wege unter neuen Gesichtspunkten Maschinen zu konstruieren. Einen eigenartigen Typ hat John Moisant, welcher unseren Lesern bereits bekannt ist, wieder herausgebracht, Diese Maschine, die vollständig aus Metall hergestellt ist, besitzt eine Spannweite von nur 5,5 m und eine Gesamtlänge von 9 m. Das Tragflächenareal beträgt 22 qm. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit einer dreiflüge-ligen Holzschraube. Der Rumpf mit dem Führersitz, ist nach vorn als Benzin-

Flugmaschine Moisant, (Vorder- und Rückansicht).

reservoir ausgebildet, an welchem der Gnom-Motor montiert ist. Der Apparat besitzt vorn ein Höhensteuer und gleichzeitig ein Höhensteuer im Schwanz. Das

.Flugsport", Organ der

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1910. Tafel IV.

Flugmaschine Sommer.

Z. moderner Fliegerban von Civ.-Ing. Ursinus.

Seitensteuer befindet sich unter dem Schwanz. (Siehe die nebenstehenden Abbildungen).

Der Apparat ist ein Doppeldecker. Das untere Tragdeck, welches am Rumpf befestigt ist, besitzt nur 2 m Spannweite. Das obere Tragdeck, vollständig aus Aluminium hergestellt, zeigt eine eigenartige Profilierung in der Längsrichtung und 8 Querwänden zur Erhöhung der seitlichen Stabilität. Durch die wellenförmige Gestaltung des Tragdecks in Verbindung mit den Querwänden ist eine gitterträgerartige Konstruktion geschaffen, die das Tragdeck äußerst widerstandsfähig macht und weitere Verspannungen erübrigt. Man darf auf die Erfolge mit dieser Maschine, welche einen vollständig neuen Typ darstellt, sehr gespannt sein.

Eindecker von Victor Fumat. Diese Maschine hat 16 qm Tragfläche bei 8 m Spannweite. Die Gesamtlänge beträgt 8 m. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Konstruktion geht aus beistehender Abbildung hervor.

Eindecker von Victor Fumat.

Einen Höhenflug von 1463 m führte Paulhan am 26. 5. in Verona aus. Paulhan hat mit diesem Fluge seinen eigenen Höhenweltrekord vom 12. Januar 1910, den er in Los Angeles mit 1269,70 Meter aufstellte, geschlagen. Vorher stand der Rekord auf 1050 Metern und war von Hubert Latham (Antoinette) am 7. Januar 1910 in Chalons aufgestellt worden. Die Höhe wurde mit plombiertem registrierendem Barometer gemessen.

Clenn H. Curtiß flog am 29. Mai von Albany nach New-York. Er durchflog die 137 engl. Meilen lange Strecke in 2 Stunden 25-Mimrterrr Curtiß hat hiermit den Preis der „New-York World" gewonnen. Curtiß, welcher einen besonders starken Motor verwendete, erreichte zeitweise eine Geschwindigkeit von 100 km.

Der französische Kriegsminister Brun, der am 20. Mai in Mourmelon zahlreichen Flügen von Offizieren beiwohnte und selbst zwei Flüge als Passagier mitmachte, sprach sich in einer Unterredung sehr hegeistert über die Eindrücke aus, die er dabei gewonnen hatte. General Brun flog in einem Farmanapparat als Passagier mit. Die Maschine wurde von einem Offizier gelenkt, der Flug dauerte zehn Minuten und erreichte eine Höhe bis zu 100 Metern. Es sei ihm, erklärte der Kriegsminister, zumute gewesen, als befände er sich an der Tür

eines Fisenbnlinwaggons, nur mit dem Unterschiede, daß einem keinerlei Kohlenstaub in die Augen fliege und man die ganze Gegend bequem studieren könne, so dall die Flugmuschinen außerordentlich gute Dienste für Kundscliuftcrzwecke leisten müßten. Kr lege als Kriegsiniuister ganz besonderen Wert darauf, daß recht viele Offiziere sich in der Führung von Flugapparaten ausbilden und habe zu seiner großen Zufriedenheit festgestellt, daß auf dem Flugfelde in Mourmelon nicht weniger als 30 Offiziere anwesend waren, die als Führer von Flugapparaten Aufstiege unternahmen, und daß eine große Anzahl anderer Offiziere mit großem Interesse sich den aviatischen Vorführungen widmete.

Der 14 jährige Marcel Hanriot, ein Sohn des bekannten Automobilisten, führte auf dem Flugplatz von Betlieny bei Chalons eine Reihe hübscher Flüge ans. Hanriot flog vom Flugplatz in etwa 100 m Höhe über Reims hinweg, passierte den Güterbahnhof und kehrte dann, dem Personenzug folgend, nach Betlieny zurück.

Prinz Carol von Rumänien unternahm am 18. Mai mit einem Farman-Apparat mit dem Aviatikcr Osinont einen Auffing bis zu einem bei Bukarest gelegenen Dorfe und landete auf dem militärischen Ucbungsfelde von Potroceni.

Flugkonkurrenzen.

Bndapester Flugwoche. Für die Teilnahme an dem Meeting haben sich bis jetzt gemeldet: Amerigo (Sommer- und Farman-Apparat), Chavez (Farman), Duray und Efimoff (Farman und Voisin), Engelhardt (Wright), Etrich (eigenes System), Frey (Sommer), Guilemna (Wright und Farman), Iiiner lEtrich), Kinet (Farman), Latham (Antoinettc), Leblanc tBIeriot), Moser (Hanriot), Paulhan (Farman), Paul (Voisin), Piuuet (Sanchez Besä), Mme. de la Roche (Voisin), Rougier (Voisin), Pischof (eigenes System), Steinbeck ;Grade , Wagner (Hanriot', A. Warchalowsky ieigenes System), K. Warchalowsky (Farman, Werner und Pfleiderer), Wiencziers (Antoinette), Schindler (eigenes System) und außerdem noch 15 ungarische Aviatiker.

Die Vorarbeiten lassen erkennen, daß man die auf anderen Flugplätzen gesammelten; Erfahrungen sich zu Nutzen macht. Der Nachrichtendienst ist gut organisiert. Dem Publikum wird durch Signalflaggen und Signalscheiben Uber den Stand der Konkurrenzen Aufschluß gegeben. Ob an einem Tage geflogen wird oder nicht, das wird man an den in der ganzen Stadt verteilten Flaggenmasten ersehen können; ein rotes Flaggensignal bedeutet fluggünstiges Wetter, ein weißes Signal zweifelhaftes Wetter, ein schwarzes Signal Unterbleiben der Flüge. Im letzteren Falle sind die gelösten Eintrittskarten für den nächsten Flugtag gültig. Die Signalmaste auf dem Flugplatze werden den jeweiligen Stand der Flüge durch die Kodexsignale des Internationalen Luftschiffahrt-Verbandes anzeigen, deren Erklärung im Programm enthalten sein wird. Die linke Seite des Signalmastes dient zur Aufnahme der Startnummer des Konkurrenten und dessen Resultat, die rechte Seite aber zur Signalisierung der Art des Fluges, der eventuellen Abstiege, des Anrufes von Mechanikern, Rettungsleulen etc.

Die Presse wird durch eine große Anzahl in- und ausländischer Berichterstatter vertreten sein, weshalb das Arrangierungskommitee beschloß, zur Erleichterung des Preßdienstes im Direktionsgebäude neben den Lokalitäten der Direktion, der Retter, der Polizei und der Aviatiker auch ein Post- und Tele-graplienamt zu installieren. Die Postdirektion stimmte diesem Beschlüsse des Kommitees mit großer Bereitwilligkeit zu.

Hoffentlich kommen die ungarischen und österreichischen Flieger auf ihre Kosten. Es wäre bedauerlich, wenn sämtliche Preise ins Ausland wanderten.

Vom Brüsseler Flugmeeting. Wie uns aus Brüssel mitgeteilt wird, hat der Aero-Club de Belgique — Mitglied der Federation Aeronutique Internationale — die Absicht zu dem Flugmeeting in Brüssel nur belgische Flieger zuzulassen. Quelle Chinoiserie!

No. 11 „FLUGSPORT". Seile 343

Die Münchener Flugwoche, welche vom 23. bis 20. Mai stattfand, brachte infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse keine allzugroßen Leistungen. Am 23. flog abends 6 Uhr 45 Baron de Caters auf einem Euler-Apparat von v. Gorrissen. Er stieg schnell bis auf 20 m Höhe und umkreiste (i mal den Flugplatz. Hierauf flog Emil Jeannin mit seinem Farmaii-Doppeldecker eine Runde in einer Höhe von 5 bis 10 Metern, landete dann aber anscheinend wegen eines Motordefektes. Baron de Caters flog dann nochmals 5 Runden, worauf v. Gorrissen selbst seinen Apparat bestieg und den. Flugplatz dreimal umkreiste.

Am 25. war v. Gorrissen in vorzüglicher Form. Er führte einen Ueber-landflug von Puchheim nach Aubing in 7 Minuten 28 Sekunden aus. Baron de Caters vollführte einige Runden. Jeannin blieb 14 .. Minuten in der Luft.

Von der Petersburger Flugwoche. Die vom 8. bis 16. Mai stattgefundene Petersburger Flugwoche brachte keine besonders bemerkenswerten Resultate. Das Wetter war an manchen Tagen so ungünstig, daß überhaupt nicht geflogen werden konnte und die Leitung dem Publikum i as Eintrittsgeld zurückzahlen mußte. Die schönsten Flüge wurden am 10 und 11. Mai ausgeführt. Popoff blieb ununterbrochen 1 Stunde 10 Minuten und bei einem zweiten Fluge 2 Stunden 4 Minuten in der Luft, wobei er eine Höhe bis zu 454 m erreichte.

Das Endresultat ist folgendes:

I. Großer Preis von St. Petersburg für die Gesamtflugdauer: 1. Christiacns 5500 Rubel 4 Std. 15 M. 12 Sek., 2. Popoff 3800 Rubel 3 Std. 15 Min. 41 Sek, 3. Moran 2600 Rubel 2 Std. 46 Min. 41 Sek., 4. Edmond 1600 Rubel 1 Std. 11 Min., 56Sek., 5. Wiencziers 1000 Rubel.

II. Preis für die größte Distanz ohne Unterbrechung. 1. Popoff 3000 Rubel

2 Std. 4 Min., 2. Christiaens 1875 Rubel 1 Std. 38 Min., 3. Edmond 750 Rubel 30 Min. 16 Sek.

III. Höhenpreis des Kaiserl. Russ. Aero-Clubs: 1. Popoff 3000 Rubel und silberner Pokal, 454 m hoch, 2. Moran 1125 Rubel 191,6 m, 3. Wiencziers 375 Rubel 87 m.

IV. Passagierpreis: Christiaens 1200 Rubel 5 Min. 10 Sek.

V. Tägliche Preise: a) für die Gesamtzeit je 280 Rubel Christiaens

3 Preise, Popoff und Edmond je 1 Preis, b) für die Geschwindigkeit Christiaens 5 Preise, Edmond 1 Preis.

Was sie gewinnen:

Christiaens 10815 Rubel

Popoff 10080 „ und silberner Pokal

Moran 4850 „

Edmond 2850 „

Wiencziers 1375 „

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 14 200. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Seine, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 24. 12. 08.

77h A 16 487. Vorrichtung zur Uebung im Kunstflug und zur Erprobung von Flugapparaten. Dr. Richard Alexander-Katz, Berlin, Kleiststr. 8. 7. 12. (JH.

77h. C. 17611. Propellerantrieb. Bertram George Cooper, Surbiton, Engl.; Vertr.: Goldberg, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 5. 2. 09.

77h. H 42 087. Drachenflieger. Karl Hipssich, Bremen, Bollmannstr. 5. 4. 11. 07,

77h. D. 52762. Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen. Louis Bleriot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 13. 1. G9.

Patenterteilungen.

77h. 222674. Drachenflieger mit verwindbarer Tragfläche. Robert Esnnull-Pelterie, Billancourt, Frkr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw, Berlin SW. 11. 25. 12. OS. E. 14 199.

77h. 222 868. Schraubenflieger. Emil Neyen, Berlin, Schlegelstr. 12. 5. 11. 07. N. 9406.

Gebrauchsmuster.

77h, 419 620. Schwingenflieger. Richard Knopp, Breslau, Brigittental 1. 11. 4. 10. K. 43 275.

77h. 419624. Aus winkelförmig gepreßten Blechstreifen bestehender Träger. Rudolf Chillingworth, Nürnberg, Walzwerkstr. 69. 13 4. 10. C. 7773.

77h. 419 866. Tragrohr für Flugmaschinen, aus mehreren schraubenförmig aufgewundenen Furnierstreifen. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr.97. 15. 4. 10. E. 14123.

77h. 419 867. Gabelstück für Eindecker-Flugmaschinen, aus quer verleimten Holzschichten. Wilhelm Philipp Enders, Nürnberg, Landgrabenstr. 97. 15. 4. 10. E. 14124.

77h. 420107. Gekreuztes Höhen- und Seitensteuer für Luftfahrzeuge. Cezary Lubkowski, Posen, Bismarckstr. 5. 6. 4. 10. L. 23 991.

77h. 420 406. Schutzvorrichtung für Luftfahrzeuge. L. A. Hermann, Hamburg, Papenhuderstr. 16. 16. 10. 09. H. 43390.

77h. 420828. Flugmaschine. Hans Arl, Berlin, Bergmannstr. 102. 9. 4. 10. A. 14570.

77h. 420 875. Als Eindecker, wie auch als Doppeldecker benutzbarer Gleitflieger mit nach oben zusammenklappbaren Gleitflächen und schwenkbar gelagertem Motor. Franz Egle, Oppenheim a. Rh. 21. 4. 10. E. 14151.

77h. 420 934. Flügel für Flügel-Flugmaschinen. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstr. 55. 26. 8. 09. H. 42774.

Fingmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen verdrehbar sind.*)

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flägelflieger, bei welchem die Flügelflächen willkürlich verstellbar sind, und besteht darin, daß die Flügelenden durch die drehbare Mittelrippe gegenüber den inneren Flächenteilen windschief verdreht werden können. Diese Einrichtung ergibt einen Vorteil beim Flügelschlag, wobei der innere Teil der Flügel als Tragfläche wirkt. Die Abwärtsbewegung der Flügel wird durch Treten auf eine Trittstange, die Aufwärtsbewegung durch den auf die Flügel von unten wirkenden Luftdruck bewirkt.

In den Zeichnungen zeigt Abb. 1 eine Vorderansicht des Flügelfliegers, Abb. 2 eine Seitenansicht und Abb. 3 eine Oberansicht desselben. Der Luftfahrer sitzt während des Fluges auf einem Sattel z (Abb. 2), der auf der Mittelripp^ der Schwanzfläche s angebracht ist.

Die Mittelrippe des Schwanzes s ist mit dem übrigen Gestell durch die horizontale Achse c drehbar verbunden; die Achse c hat eine solche Lage, daß sie in Abb 2 senkrecht zu der Ebene des Papiers dargestellt werden muß.

Das Lager y der Achse c (Abb. 1) ist an einer Stange q befestigt, die von dem Gestell i getragen wird, in dem eine Stange t auf- und abwärts bewegt wird.

Die Stange t dient als Trittstange für den Luftfahrer und ist in Gelenken an den Stangen n aufgehängt, die mit den Stangen h durch Gelenke verbunden sind, welche ihrerseits in den Achsen x an dem Gestell i drehbar befestigt sind.

Die Mittelrippen f der Flügel, welche Handgriffe g tragen, sind durch diese -Handgriffe um ihre Längsachse, d. h. um die Achsen a drehbar,—die an den Startgen h befestigt sind. Die Stangen h besitzen Träger u, an dem die Stangen r befestigt sind.

Die Flügelflächen werden gebildet durch einen Stoffüberzug e, der zwischen den Stangen r und d aufgespannt ist.

Die Querleiste d ist mit der Mittelrippe f fest verbunden.

Wenn nun die Mittelrippe f gedreht wird, so dreht sich auch die Querleiste d, nicht aber die Stange r, so daß dann die Flügelfläche in eine windschiefe Lage gebracht wird.

Beim Fiuge sollen die Federn w dem Luftdruck, der auf die Flügel von unten wirkt, annähernd etwa das Gleichgewicht halten. Die windschief einge-

*) D. R. P. Nr. 222 136. Dr. U. von Reden in Strasburg i. Eis.

stellte Flügelspitze soll einen Antrieb nach vorn hervorrufen, wenn der Flügel abwärts bewegt wird.

Die Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen soll dadurch ermöglicht werden, daß man die Flügelspitzen windschief, aber so wie die Fläche eines Drachens einstellt, daß der Wind unter dieselbe faßt, wobei, damit sich die Flügelspitzen schneller heben als die mittleren Teile der Flügelflächen, bei der windschiefen Stellung erstere steiler gegen den Wind gestellt sind, als letztere. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen dieselben also eine andere Lage haben als während der Abwärtsbewegung, und zwar während der Aufwärtsbewegung die Stellung einer Drachenfläche, während der Abwärtsbewegung die Stellung eines Luftschraubenflügels, der sich im Zustande der Abwärtsbewegung befindet. Während der Aufwärtsbewegung der Flügelspitzen müssen also die vorderen Teile derselben höher als die hinteren liegen, während der Abwärtsbewegung im allgemeinen umgekehrt, die vorderen niedriger als die hinteren (oder in gleicher Höhe, wobei aber nur eine Aufwärtsbewegung des Luftfahrers erzielt werden kann, nicht gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung).

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Diese Stellung der Flügelspitzen wird durch die Handgriffe g geregelt.

InJAbb. 1 ist noch ein als weitere Tragfläche dienender Schirm m punktiert dargestellt, der von den Stangen I gehalten wird, die an dem Gestell i befestigt sind.

Der Schirm m ist in Abb. 2 und 3 fortgelassen.

Die dem Luftfahrer zunächst gelegenen Teile der Flügelflächen, sowie der Schirm m dienen als Tragfläche und würden bei horizontalem Fluge eine annähernd horizontale Lage einnehmen müssen.

Dieselben müssen aber auch durch Drehen des ganzen Gestelles i um die Lager c durch Vor- oder Zurückschieben der Trittstange t verstellbar sein, je

nachdem eine sofortige Auf- oder Abwärtsbewegung während des Fluges erzielt werden soll.

In Abb. 2 ist noch eine vertikale, an dem Schwanz s angebrachte Fläche p punktiert dargestellt, die den Zweck hat, die Innehaltung der Richtung der Vorwärtsbewegung zu erleichtern.

Patent-Ansprüche.

1. Flugmaschine mit Schlagflügeln, deren Enden um die Längsachsen ver-drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelenden (d) durch die drehbar gelagerte Mittelrippe (f) verstellt werden können, während die inneren Teile der Flügel, sowie die Tragfläche (ni) durch Drehen des ganzen Gestelles um die Lager (c) vermittels Vor- und Zurückschiebens der Trittstange (t) zum Sitz des Fahrers beliebig eingestellt werden können.

'2. Flugniaschine nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mit dem Gestell durch Federn (w) verbunden sind, welche die Flügel nach unten zu ziehen suchen.

Flägelflieger mit um die Längsachsen drehbaren Flügelenden.')

Die Erfindung bezieht sich auf einen Flugapparat nach Patent 222 136 und besteht darin, daß zwischen Stangen, die mit den Flügeln verbunden sind, Federn gespannt sind, und zwar so, daß durch Treten auf die Federn die Flügel nach unten geschlagen weiden.

Abb. 1

Abb. 4

Die Erfindung ist in den Abb. 1, 2 und 3 dargestellt. Die Federn w (z.B. aus starken Gummibändern bestehend) sind zwischen den beiden, um d e Achsen x drehbaren Stangen 1 aufgespannt, die in der tiefsten Stellung (Abb. 3) an das Gestell i anstoßen, also nicht weiter zusammengezogen werden können.

Die Kraft dieser Federn w wird durch die Stangen oder Seile 6 auf die Fliigelstangen f übertragen. Die Federn w können gleichzeitig zur Uebertragung der Kraft der Beinmuskeln des Fliegenden dienen, wenn derselbe seine Füße auf die Mitte derselben drückt.

Da nunmehr eine besondere Trittstange unnötig wird, so entsteht hierdurch eine Vereinfachung und Gewichtsverminderung des Flugapparates.

») D. R. P. Nr. 222 137. Dr. U. von Reden, Straßburg i. Eis

No. 11

„ I- I. U (i S ['ORT

P a t e n 1 - A n s p r u c Ii. Flügelflieger mit iim die Längsachse drehbaren Fliigelondeii nach Patent 222 136, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Endpunkten der um die Flügeldrehpunkte (x) drehbaren, mit den Flügeln verbundenen und in der untersten Flügelstelluiig an das Gestell (i) anstoßenden Stangen (I) Federn (w) gespannt sind, die gleichzeitig als Trittbrett für die Füße dienen.

Verschiedenes.

Henry Farmann hat, bevor er sich nach Budapest verpflichtete, eine Garantiesumme von 50000 Mark, welche in Paris hinterlegt wurde, verlang!.

Farcot hat einen neuen Rotalions-Zweitakt-Motor herausgebracht. Der Motor besitzt nur zwei Zylinder und leistet 28 PS. Wie die nebenstehenden Abbildungen zeigen, ist der Motor in seiner Ausführung äußerst einfach. Durch

Der neue Farcot-Rotationsmotor.

Lösen von 10 Schrauben können beide Zylinder abgenommen und die Kurbelwelle vollständig freigelegt werden.

Von der neuen Luftverkehrsordnung. Die internationale Konferenz für Luftschiffahrt, die nun in Paris zusammengetreten ist, um eine internationale Gesetzgebung vorzubereiten, hat ihre Arbeit aufgenommen. Von besonderem Interesse ist der Standpunkt, den die französische Regierung in den Beratungen eingenommen hat, und die Vorschläge, die sie den versammelten Vertretern der fremden Staaten unterbreitete.

Die französiche Regierung unterscheidet zwei Arten von Luftfahr-zeugen, diejenigen, die Polizeizwecken und militärischen Aufgaben dienen, und die Privatluftschiffe. Jedes Luftschiff nimmt die Nationalität seines Eigentümers an. Kein Fahrzeug darf Flüge unternehmen, ohne einen Erlaubnisschein, der die Nationalität und die wichtigeren Einzelheiten des Schiffes feststellt, Üeber die Bedingungen, unter denen die Erlaubnis erteilt wird, werden die einzelnen Staaten Verfügungen erlassen, die dann auch in allen anderen Staaten wirken. Die Ortsbehörden werden verpflichtet, an der Ausführung dieser Bestimmungen mitzuarbeiten; sie haben auch das Recht, die Luftschiffe zu inspizieren und die Zurückziehung der Erlaubnis zu veranlassen, wenn das Fahrzeug nicht in Ordnung ist. Alle Luftschiffe werden in besondere L i sten eingetragen, die dieStaaten untereinander austauschen. Jedes Luftschiff muß ein deutlich erkennbares Zeichen tragen, an dem man sofort die Nationalität erkennt; außerdem erhält es eine Nummer. Die Erlaubnisscheine, die die Luftpiloten in ihrem Heimatsstaate erhalten haben, sollen auch in den anderen Staaten Gültigkeit haben. Die Luftschiffer werden verpflichtet, ihre Absicht, zu landen, vorher durch besondere Signale anzukündigen; die Festsetzung dieser Signale wird noch geregelt. Jeder Staat hat das Recht, über gewissen Gebieten seines Landes die Luftschiffahrt zu verbieten, vorausgesetzt, daß diese Stellen durch deutlich sichtbare Zeichen für die Luftschiffer kenntlich gemacht sind. Die Luftschiffer, die bei ihren Flügen die Grenze kreuzen und in ein anderes Land kommen, werden verpflichtet, sofort nach der Landung die nächste Ortsbehörde zu verständigen, die dann die Papiere prüft und die Pässe mit einem Visum versieht.

Mißglückte Budapester Schauflüge. Eine neue Budapester Zeitung suchte das Interesse für die Flugtechnik als Reklame durch eine Flugveranstaltung auszubeuten. Graf Montigny, welcher einen Bleriot-Eindecker benutzte, stürzte am 29. Mai mehrmals ab. Die Zuschauermenge betrug ca. 75,000. Gewiß ein Beweis für das große Interesse, das man in Budapest der Flugtechnik entgegenbringt.

Die Flugtechnik auf der Internatialen Ausstellung für Sport und Spiel in Frankfurt a. M. Die große Bedeutung, welche die Flugtechnik auf dem Gebiete des Sports gewonnen hat, brachte es mit sich, daß trotz der im Vorjahre stattgefundenen Luftschiffahrts-Ausstellung, die Flugtechnik, wenn auch in geringem Maße, auf dieser Ausstellung wieder vertreten ist. Zu nennen ist zunächst die französische Firma Chauviere, welche in Frankfurt a. M. eine Filialfabrik errichtet hat, die ihre Erzeugnisse von Weltruf, ihre Schraube „Integrale" in mehreren Exemplaren ausgestellt hat.

Weiter hat die Fachschule für Flugtechnik, Mainz, einen Flugapparat, und zwar ähnlich der Farman-Apparate, ausgestellt. Diese Flugmaschine, die mehr als Lehrflugapparat dient, ist als Ausstellungsobjekt sauber ausgeführt.

Besonderes Interesse erregt noch ein Motorschlitten mit einer hinten liegenden Luftschraube.

Briefkasten.

G. Gr. K. Ein Farman-Apparat ohne Motor kostet Frcs. 13000.—, mit einem 50 PS. Gnommotor Frcs. 28000. Wegen des Sommer-Apparates wollen Sie sich an Roger Sommer, in Mouzon (Ardennes) wenden. Nach vorheriger Anzahlung erfolgt meistenteils die Ausbildung des Käufers auf der gekauften Maschine unentgeltlich.

Wegen der Euler-Flugmaschine wollen Sie sich an die Firma August Euler, Frankfurt a. M. wenden. Die Ausbildung erfolgt auf dem Euler-Flugplatz beim Ankauf der Maschine gleichfalls kostenlos.

F. Hannover. Voisin verwendet, wenn nicht,£anderes bestellt, Metall-Schrauben. Die Nabe ist aus Stahlguß. Die Details finden sie in untenstehender Abbildung.

Abonnent K. M. H. Der Grade-Flieger hat 29 qm Tragfläche incl. Schwanzfläche. Sein Gewicht ohne Motor beträgt 125 kg. De-- Zweitaktmotor leistet 24 PS.

Literatur.

Vogelflug und Flugmaschinen. Darstellung und Kritik der Erfindung des Kraftfluges durch Natur und Technik von Dr. Oskar Prochnow mit 36 Abbildungen. Preis 1 Mark geheftet, Mk. 1.60 eleg. gebunden. Verlag von Theod. Thomas, Leipzig.

Verfasser -Whr-t-uns im ersten Teil in deutlicher, leicht verständlicher Weise die von der Natur geschaffenen Einrichtungen der Pflanzen und Tiere zum Flug und Gleitflug vor, um uns dann im zweiten Teil zu zeigen, wie weit wir uns bei dem Bau von Flugmaschinen an diesen Vorbildern halten können und oftmals es sogar umgekehrt machen müssen,

Zunächst finden wir Erklärungen der Fallschirmwirkung bei einigen Samen, sowie über den Gleitflug des Bignonia- und Zanoniasamens. Weiter ist der Bau der Flügel von Vögel und Insekten, die Art des Fluges und seine Wirkungsweise genau ausgeführt.

Der zweite Teil: Die Lösungen des Flugproblems durch die Technik dürfte aber den Praktiker weit mehr interessieren, da ihm durch genaues Studium desselben mancher Geld- und zeitraubende Versuch erspart bleiben dürfte. Die Pionierarbeit Lilienthals, und Brüder Wright, der Voisin usw., ist einer ein-

gehenden Betrachtung und Kritik unterworfen, wobei besonders die Abweichungen der Apparate von den Vorbildern der Natur hervorgehoben sind.

Eine kurze Erläuterung der hauptsächlichsten Flugmaschinen und ihrer Erfolge bildet den Schluß dieses hochinteressanten Werkchens, das allen Laien sowie Fachleuten nur empfohlen werden kann.

Die Kunst zu fliegen, ihre Anfänge — ihre Entwicklung. Von F. Ferber f, Hauptmann der Artillerie. Berechtigte Uebersetzung mit Nachträgen von Gymasialoberlehrer A. Schöning. 215 Seiten mit 108 Abbildungen. (Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik Bd. 4) Berlin 1910. Richard Carl Schmidt & Co., W. 62 KleMstraße 6. Preis in eleg. Originalleinen. Band Mk. 5.-

Neben den Gebrüder Wright war wohl untreitig Hauptmann Ferber der bedeutendste unter den Schülern Lilienthals in der Erforschung der für die Flugtechnik gültigen Gesetze. War er doch der erste Mann in Frankreich, der die Versuche des großen Meisters zu würdigen wußte. Unermüdlich setzte er seine Forschungen und Versuche ort, bis er im vergangenen Herbst durch einen bedauernswerten Unfall seinen Tod fand.

In dem vorliegenden Buche „Die Kunst zu fliegen" führt er uns außer seinen eigenen Versuchen und Beobachtungen an Hand vieler Abbildungen und Skizzen alle bisherigen Versuche und Erfolge auf dem Gebiete der Flugtechnik vor Augen.

Um jedoch in dem Buche eine vollständige Uebersicht über die Erreig-nisse bis in die letzte Zeit zu geben, hat der deutsche Bearbeiter den letzten Teil im Sinne des Verfassers weitergeführt.

Bedauerlicher Weise ist der mathematische Teil in dieser Uebersetzung weggelassen worden.

Letzte Nachrichten.

Flieger Aladar Zselyi. Budapest, dessen Apparat wir in Nr. 6 des „Flugsport" beschrieben — wie nebenstehende Abbildung zeigt ein Eindecker — hatte in den letzten Tagen sehr gute Erfolge. Am 27 Mai vormittags versuchte Zselyi einige kürzere Flüge, wurde aber von dem auf dem Flugplatze noch immer übenden Militär fortwährend behindert. Abends '/«7 Lhr machte er einen weiteren Versuch. Der Motor funktionierte bei der vorangehenden Probe vortrefflich und als die Schraube angedreht wurde, erhob sich der Apparat zur allgemeinen

Eindecker Zselyi.

Ueberraschung nach kaum 30 Metern Anlauf. Der Aviatiker stieg in einem schiefen Winkel aufwärts und erreichte eine Höhe von etwa 20—30 Metern, in welcher er den Flugplatz, der an der Pilonlinie 3333 Meter, an der äußeren Linie aber 5000 Meter mißt, dreimal umkreiste. Zselyi ist somit offiziell 10 Kilo-

No. 11

FLUGSPORT

Seite 351

meter, tatsächlich aber mindestens 14 Kilometer geflogen. Die Zeitdauer des Fluges betrug 13 Minuten 31 Sekunden. Nach dem Abstieg wurde der erste erfolgreiche ungarische Pilot von dem förmlich in Ekstase befindlichen Publikum mit lebhaften Ovationen überhäuft und zu seinem Hangar geleitet. Es mußte Polizei dazwischentreten, um zu verhindern, daß die Zuschauer den Flugschuppen stürmen.

Am 28. Mai bewarb sich Zselyi um den Preis des Grafen Emerich Kärolyi. Zselyi startete zuerst um 6 Uhr 21 Minuten\ 48 Sekunden und flog bis 6 Uhr 25:34, also 3 Minuten 46 Sekunden. Die zurückgelegte Distanz betrug 4000 Meter, die Höhe des Fluges 15-20 Meter. Mit diesem Fluge gewann Zselyi den ersten Kärolyi-Preis, der für einen Flug von 500 Metern in 10 Meter Höhe ausgeschrieben war. Zselyi versuchte hierauf auch den zweiten Kärolyi-Preis zu gewinnen, doch blieb er während des zweiten Fluges bloß drei Minuten lang in der Luft und absolvierte nur eine Bahnrunde (3333 Meter), da der stoßweise Wind einen erfolgreichen Flug unmöglich machte.

Nach den bisherigen Resultaten zu urteilen hat Zselyi die erste Anwartschaft auf die nationalen Preise des Budapester Meetings. Hoffentlich muß der Flieger nicht vorzeitig durch einen Unfall oder Zertrümmern seines Apparates vom Wettbewerb ausscheiden. Er wird sicher große Gewinnchancen haben.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1522.

[II Offizielle n Mitteilungen

Ja—I des

1 Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: 1 berleutnant a. D. zur See Dornlieirn., Frankfurt a. M.,

Bergweg 12. Beisitzer: Ing. . öninger und Pega. Am 27. Mai fand im Savoy-Hotel die XIII. Vereins-Versammlung statt. Nach Genehmigung des Protokolls der letzten Vereinsversammlung berichtete der Vorsitzende Schubbert über die Arbeiten des Flieger-Bundes.

Zu Punkt II der Tagesordnung „Erhöhung des Mitgliedsbeitrages" wird nach Begründung dieses Antrages einstimmig beschlossen, den Mitgliedsbeitrag auf das Doppelte, 24 Mark pro Jahr, zu erhöhen.

Infolge Wegzuges des Mitgliedes Baumeister Haller von Frankfurt a. M., wird Ingenieur Böninger als Beisitzer gewählt.

Weiter wird einstimmig beschlossen, daß sämtlichen Mitgliedern das Vereinsorgan kostenlos zugestellt wird.

Auf Veranlassung von Ingenieur Ursinus wird die viel umstrittene Frage Uber die Verschiedenheit der Verhältnisse „Ob man eine Fläche gegen Luft oder Luft gegen eine Fläche bewegt" besprochen. Nach einigen Aufklärungen, welche Ursinus Uber diese Frage gibt, tritt in der anschließenden Diskussion, an welcher sich hauptsächlich Ingenieur Böninger beteiligt, die Meinung zu Tage, daß die Verhältnisse in beiden Fällen doch recht verschiedene sein sollen und daß es bedauerlich ist, daß man diesen Umstand bei Versuchen noch zu wen g erkannt und ihm nicht Rechnung getragen habe.

Eine weitere sehr interessante Frage, der Unterschied zwischen Luftschraube und einem Ventilator, welchen verschiedene Flugtechniker noch nicht kennen, wird gleichfalls lebhaft diskutiert.

Zum Schluß gibt Ingenieur Krastel noch interessante Streiflichter über seine Erfahrungen und Empfindungen beim Fliegenlernen.

Der Vorsitzende dankt den an der Diskussion beteiligten Herren für ihre interessanten Ausführungen und schließt um 11 Uhr die Sitzung.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Prankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1522.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E.V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen 1. Rhld. — Plugplatz Holten.

Vorstand:

1. Vorsitzender: A. Breuer, Wasserwerksdirekt.,Oberhausen

2. „ Fritz Nohlen, Gemeindevorsteher, Holten. Schriftführer: Uhrmacher Hallen, Oberhausen. Schatzmeister: Trutenau, Maschinenmeister, Oberhausen. Vertreter dieser: Carl Nohlen, Gutsbesitzer, Holten

1. Flugwart: Julius Niehues, Mechaniker, Wesel.

2. Flugwart: Schnarre, Architekt, Holten. Beisitzer: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

„ Redakteur-Huhn,Oberhausen. PS3S5J.Geschäftsführer des Vereins ist Redakteur Rudolf Huhn zu Oberhausen; an diesen sind ausnahmslos alle Sendungen zu richten.

Die Einweihungsfeier des vom Westdeutschen Verein für Plugsegler (e. V.) — Gleit- und Motorflug — (Sitz Oberhausen) im Holtener Bruch errichteten Abllugturmes für Gleitflieger fand am 23. Mai, nachmittags 5 Uhr, in Anwesenheit der Vertreter der Behörden und zahlreicher Mitglieder und Freunde des Flugsports statt. Ferner waren mehrere Flugsegler aus der näheren und weiteren Umgebung erschienen, darunter Jatho-Hannover, der auf dem im Juli stattfindenden ersten Fliegen hier starten wird. Das Fluggelände ist im Umkreis 8 Kilometer groß und vollkommen eben. Der neuerbaute Abflugturm für Gleitflieger ist 0,5 m hoch und besitzt eine 23 m lange Ablaufbahn, welche oben an der 5 m großen Plattform in einer Breite von 4 m beginnt und mit 8 m

Breite ausläuft. Diese Ablaufbahn ruht, mit Rädern versehen, auf einer 140 m großen Zement-Rundbahn und ist völlig um das Turmgestell drehbar, also nach jeder Windrichtung leicht einzustellen. Die 5 m große Plattform des Turmes ist durch Ausbau auf 9 m erbreitert worden, um eine Anlaufbahn mit Fallgewicht für Doppelgleitflieger zu schaffen; unten ist im Turmgestell eine Werkstatt eingebaut. Dank dem Entgegenkommen der Gemeinde Holten und der Gutehoff-nungshütte war es dem Flugseglerverein vergönnt, gegenüber der Wirtschaft Scherrer in der Bahnstraße ein ideales Fluggelände in verhältnismäßig kurzer Zeit für den Flugsport herzurichten. Herr Architekt Schnarre-Holten hatte den ehrenvollen Auftrag erhalten, die Bauten des Flugturmes und der Fliegerhalle auszuführen und zu vollenden.

Die Einweihungsfeier begann kurz nach 5 Uhr mit einem Festmarsch der Hüttenkapelle. Hierauf überreichte Herr Architekt Schnarre mit einer kleinen Ansprache den Schlüssel zum Flugturm dem Vorsitzenden des Vereins, Herrn Wasserwerksdirektor Breuer-Oberhausen. Derselbe dankte dem Vorredner zunächst dafür, daß er als sachverständiges Mitglied des Vereins es übernommen hat, die Konstruktion des Turmes, die eine ganz originelle sei und die Ausführung desselben, die ganz vorzüglich geraten wäre, zu übernehmen. Redner hofft, daß Herr Schnarre seine Unterstützung dem Verein auch für die Folge gewähren werde. Ferner dankte Redner den Herren Matten und Beer, welche dem jungen Verein in pekuniärer Weise entgegengekommen sind und ihn unterstützt haben. Wenn man bedenkt, daß der Verein erst im Herbst v. J. gegründet wurde, und zwar mit einer geringen Mitgliederzahl, und daß die Mittel recht schwach waren, so sei er herechtigt, mit Stolz auf den heutigen Tag zurückzublicken. Dann gab Redner ein Bild von der Entwicklung und Tätigkeit des Vereins. In der letzten Zeit hat der Verein einen tüchtigen Zuwachs an Mitgliedern konstatieren können. Alle Behörden sind dem Verein wohlgesinnt und wollen ihm ihre Unterstützung zuteil werden lassen. Durch den Flugturm sind die Gleitflieger in der Lage, hier ihre Uebungen machen zu können. Ferner ist ein Fliegerschuppen betriebsfähig und es sina noch zwei Fliegerschuppen, eine Zuschauertribüne, ein Wirtschaftszelt usw. zu errichten. Auch für Motorflieger sollen praktische Abflugeinrichtungen geschaffen werden. Leider sei der Wind heute so stark, bemerkte Redner, daß mehrere Apparate, die dem Verein zur Verfügung stehen, nicht auffliegen könnten, sonst hätten die Anwesenden die Freude gehabt, den praktischen Teil des Flugseglersports kennen zu lernen. Zum Schluß bat er den Bürgermeister Dr. zur Nieden-Sterkrade, die Gebäulichkeiten in seine Obhut und in seinen Schutz gütigst übernehmen zu wollen. Herr Bürgermeister Dr. zur Nieden hieß hierauf im Namen der politischen Gemeinden Sterkrade und Holten die anwesenden Mitglieder des Westdeutschen Flugsegler-Vereins herzlich willkommen und sagte dem Herrn Direktor Breuer für seine Worte besten Dank. Er erklärte sich dann im Namen der Holtener Gemeindevertretung bereit, den Flugturm in Schutz und Obhut der Gemeindeverwaltung zu Ubernehmen. Dem jungen Verein wünschte er ein ferneres Wachsen, Blühen und Gedeihen. Der nachfolgende Redner, der Geschäftsführer des Vereins, Herr Redakteur Huhn-Oberhausen, bemerkte in seiner Rede, daß der Verein zurzeit 400 Mitglieder zählt und sich noch vergrößern wird. Er brachte in poetischen Worten Gedanken der großen Dichter zum Ausdruck, die die Hingabe an das Schöne und Edle mit Begeisterung singen, Worte des Ansporns für die Mitglieder zu eifriger Werbetätigkeit für den Verein und die auch nach dem Verklingen des heutigen Tages segenbringend fortwirken werden. Denn sein Wunsch war, es möge der heutige Tag weiter zu ungeahnten Erfolgen für den Verein sowohl wie für die Flugtechnik zum Segen des deutschen Vaterlandes führen. Hiermit war der Festakt am Flugturm beendet; worauf eine Besichtigung des letzteren durch die Festgäste folgte.

Unter Vorantritt der Hüttenkapelle begaben sich darauf die Teilnehmer zum Lokale des Mitgliedes Fritz Nohlen, wo ein obligates Festessen stattfand. Im Verlaufe desselben brachte Herr Amtsgerichtsrat Wilms-Oberhausen den Kaisertoast aus. Ferner kamen eine Anzahl Telegramme und Schreiben zur Verlesung, u a. von Landrat v. Wülfing-Dinslaken, Oberbürgermeister Havenstein-Oberhausen, Kommerzienrat Reusch-Oberhausen, Beigeordneten Sigloch-Hamborn, vom Frankfurter Flugsport-Club, v. Parseval aus Charlottenburg. Die Genannten dankten herzlich dem Verein für die Einladung und baten, ihre Abwesenheit mit ihrer dienstlichen Inanspruchnahme zu entschuldigen.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Club-Lokal: Hotel Royal.

Schriftführer: Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37a.

W ~~ Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Vorstand: Fernsprecher

1. Vorsitzender: Rechtsanwalt Dr. Bohn, Tauentzienstr. 16 ...... 3071

2. Vorsitzender: 'Privatdozent Dr. von dem Borne, Krietern, Kreis Breslau

Erdbebenwarte..................... 9209

1. Schriftführer: Ingenieur Stoeckicht, Gartenstraße 37 ........ 10972

2. Schriftführer: Kaufmann Kutsch, Ohlauufer 10 .......... 10993

Bibliothekar: Dr. Ing. Heller, Kronprinzenstraße 41 ......... 2454

Flugwart: Ingenieur Walzel, Museumsplatz 15...........3513

Schatzmeister: Kommerzienrat Dr. jur. G. Heimann, Ring 33 ...... 2655

Sportkommission: Fritz Heidenreich, Freiburgerstraße 21 ....... 2888

Hans Ledermann, Rentier, Hohenzollernstraße 107 . . 3204

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstraße 43 .......... 9054

Beisitzer:

Universitätsprofessor Dr. Rieh. Abegg, Parkstraße 13........1166

Freiherr von Durant, Langendorf

Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 .......... 2701

Universitätsprofessor Dr. Lummer, Göppertstraße 1.........689

Steinbruchbesitzer Nicolaier, Kaiser Wilhelmstraße 14 ........ 9280

Ingenieur C. von Sallwürk, Gartenstraße 89 ............ 2983

Geschäftsstelle: Freiherr von Kloch, Neue Schweidnitzerstraße 4 (Norddeutscher Lloyd).................... 2701

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr. 37 erbeten.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig.

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand:

1. Vorsitzender: Lehrer und Schriftsteller Georg Specht,

Taucha-Leipzig, Bismarckstr. 4'

2. „ Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig, Weststr. 2811 Schriftführer: Kaufmann Arthur Erbe.

2. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig.

Schatzmeister; Bergdirektor Otto Prochnow. Bücherwart: stud. math. Hans Röse.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Verenslokal: Goldenes Einhorn. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

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Heft 12/1910

Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiling-enieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ==^=^^= Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12. Frankfurt a. M., 15. Juni 1910. Jahrg. II.

Die Schwerpunktslage der Drachenflieger»

Von H. Reissner, Aachen.

In einer früheren Mitteilung') habe ich eine graphische Vergleichung der bisherigen Modellversuche über die Lage der Luftdruckresultierenden an dünnen ebenen und gewölbten Tragflächen gegeben.

Die unmittelbare Anwendung auf Systeme solcher Tragflächen führte jedoch zu Ergebnissen, die mit meinen eigenen Erfahrungen in großem Widerspruch standen, indem sich bei Systemen mit parallel gestellten Flächen durch die rechnerische Auswertung zu weit zurück und zu tief liegende Sc^werpunktsorte ergaben.

Ich zog damals daraus den Schluß, daß die Modellversuche noch mit Fehlerquellen behaftet seien, bin aber inzwischen durch das genauere Studium der ausführlicheren Eiffelschen Veröffentlichung2), durch die liebenswürdige Mitteilung von Versuchskurven aus dem Göttinger aerodynamischen Laboratorium und durch das Verhalten der Steuerflächen meines Apparates zu dem Schluß gekommen, daß es mit der starken Rückwanderung des Druckpunktes bei kleinen Winkeln und gewölbten Flächen seine volle Richtigkeit hat und daß der Grund der Unstimmigkeit an anderer Stelle liegen muß.

Auf den höchstwahrscheinlich richtigen G-rund brachte mich eine Bemerkung von Prof. Prandtl, der auf den hinter einer Tragfläche auf große Erstreckung hin abwärts gerichteten Luftstrom hinwies.

Hier können die Strömungsbilder gewölbter Platten für die Abschätzung zugezogen werden. Solche Bilder sind von Ahlborn mit Hilfe von Bärlappsamen in Wasser, von Riabonchinski3) ebenso in Luft photographiert worden, während Wellner Rauchfäden, Eiffel Seidenfäden für die Gewinnung von Strömungsdiagrammen benutzt haben. Riabonchinskis und Eiffels Bilder zeigen einen auf vielfache

Plattenbroite hin abwärts geneigten Strom hinter der Tragfläche sowohl über als auch unter derselben, während Ahlborn1) und Wellner'') eine verhältnismäßig schnelle Umbiegung des Hinterstroms in die Horizontale erhalten haben. Strömungsbilder von in angemessener Entfernung von einander wenig geneigt liegenden Tragflächen besitzen wir leider noch nicht.

Entnimmmt man den ersteren Bildern eine Neigung des Hinterstroms, etwa entsprechend der Wölbungssehne der Vorderfläche und rechnet damit sowohl die Lage der Druckresultierenden als auch die für die Längsstabilität notwendige Tieflage des Schwerpunkts aus. so gelangt man zu gut mit der Praxis übereinstimmenden Ergebnissen. Diese Schätzuugsrechnungen hier mitzuteilen, wäre wohl nicht am Platze.

Allgemein kann man aussprechen: Der Einfluß der Vorderflächen auf die Hinterflächen verschiebt die für einen bestimmten Elugwinkel erforderliche Schwerpunktslage erheblich nach vorn und die für die Stabilität notwendige Mindesttiefe des Schwerpunktes erheblich n ach oben.

Es tragen eben einerseits die gleichwinklig gestellten Hinterflächen weniger, weil sie unter kleinerem, wirksamen Winkel schweben, weswegen die Vorderflächen verhältnismäßig stärker zu belasten sind, andererseits ändert sich gerade deswegen der Druck auf solche Hinterflächen bei Schwingungen des Systems stärker als bei den Vorderflächen, wodurch sie ein größeres, rückdrehendes Moment bei Gleichgewichtsstörungen ausüben.

Interessant ist hier der Unterschied zwischen Kopfflächensystemen nach Wright und Schwanzflächensystemen. Der Grund der größeren Stabilität der Schwanzflächenapparate scheint nach eigenen Untersuchungen und neueren noch sorgfältigeren demnächst zur Veröffentlichung kommenden Rechnungen von Prof. Eurtwängler nicht die Anordnung der von einander unabhängig gedachten Flächen an sich, sondern ihre gegenseitige Beeinflussung zu sein, indem die Schwanzflächensysteme infolge des abwärtsgeneigten Hinterstromes, immer eine nach unten konvexe stabilisierende „wirksame" Winkelstellung zeigen, während bei Kopfflächensystemen sich immer eine konkave „wirksame" Winkelstellung ausbildet, indem eine hintenliegende Hauptfläche von einer kleinen Vorderfläche weniger beeinflußt wird, als eine kleine Schwanzfläche von einer großen Vorderfläche.

Allerdings ist auch der die oben genannten Wirkungen teilweise neutralisierende Einfluß des Reaktionsstromes hinter dem Propeller wiederum zu beachten.

Daß eine hohe Lage der Bewegungswiderstände die erforderliche Schwerpunktlage ebenfalls nach vorn verschiebt, war schon in der früheren Mitteilung1) an Hand der Gleichgewichtsbedingung der Drehmomente gezeigt worden.

Aus dorn vorhergehenden erkennt man wieder einmal, daß für ein planmäßiges Konstruieren von Flugmasehinen unsere experimentellen Grundlagen noch nicht ausreichen und daß der Ingenieur noch sehr auf kostspieliges Ausprobieren angewiesen ist.

Was uns in der oben angeschnittenen Frage nottut. ist die eixperimentelle gründliche Untersuchung der gegenseitigen]) Beeinflussung über- und hintereinand ergestellter Tragflächen in bezug auf die Druckresultierende, an"°PM o del len und in großem Maßstabe, wobei aber die drehende Wirkung exzentrisch gelegener Bewegungswiderstände möglichst auszuschalten ist.

Die Druckpunktuntersuchung am einzelnen Modell kann nur als erster Schritt betrachtet werden.'

1) Flugsport, März d. J., S. 158ff.

2) Bulletin de la Societe des Ingenieurs Civils, Jan. 1910. S. 44.

3) Bulletin de l'lnstut-Koutchino Aerodynamique de Fase. III, Moscou 1910.

4) Wiss. Vortrage geh. auf der ILA 1910, S. 1-6. Taf. III.

5) Wellner, Die Flugmaschine, 1910.

Deutscher Flieger-Bond.

Ueberlandflng Frankfurt a. M. — Mainz — Wiesbaden—Mannheim.

Sämtliche deutschen Vereine, welche sich mit der Flieger-Kunst beschäftigen, haben sich bekanntlich vor kurzer Zeit zu einem deutschen Flieger-Bund zusammengeschlossen. Die gewaltige Entwicklung, die das Flugwesen in Frankreich erfahren hat, ist zur Genüge bekannt. Auf allen internationalen flugsportlicnen Veranstaltungen marschierte Frankreich an der Spitze. Die meisten Preise gingen nach Frankreich. — —

Auch in militärischer Hinsicht ist die Bedeutung des Flugwesens dortselbst erkannt worden. Ca. 40 Offiziere suchen sich zur Zeit mit der Handhabung der Maschinen vertraut zu machen.

In Deutschland hofft man von Tag zu Tag in banger Erwartung auf irgend einen flugtechnischen Erfolg. Die Resultate waren sehr spärlich und die Situation für Deutschland höchst kritisch. Die deutschen Flugvereine erkannten die gefährliche Lage und schlössen sich zur systematischen Förderung des deutschen Flugwesens zu dem Fliegerbund zusammen.

Um nun die deutschen Flieger anzuspornen, hat neuerdings der Flieger-Bund einen U e b e r 1 a n d f 1 u g Frankfurt a. M.—Mainz — Wiesbaden—Mannheim projektiert, welcher einzig und allein von deutschen Fliegern mit in Deutschland hergestellten Apparaten bestritten werden soll. Die Preise sollen die Gesamthöhe von 50000 Mk. erreichen und ist ein größerer Teil dieser Summe bereits fest gezeichnet, auch sind verschiedene Ehrenpreise in Aussicht gestellt. Wenn die Vorarbeiten es irgendwie gestatten, soll der Flug------

noch in diesem Jahre zum Austrag kommen.

Damit die Propositionen möglichst sachgemäß ausgestaltet werden, beabsichtigt das Präsidium des Deutschen Fliegerbundes, dessen Vorsitzender Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-Glücksburg ist, eine Kommission bestehend aus aktiven Fliegern mit ihrer Ausarbeitung zu betrauen.

Seit längerer Zeil wird in flugtechnischen Kreisen Klage geführt, daß keine größeren Preise für Flugleistungen entsprechend der Entwicklung des deutschen Flugwesens vorhanden sind.

Frankreich hat z. B. bis zu 21/» Millionen an Preisen für Aviatik aufgebracht und das Budapester Meeting war mit 500 000 Kronen dotiert. Es ist daher mit Freude zu begrüßen, daß der Deutsche Fliegerbund in dieser Richtung Abhilfe zu schaffen bestrebt ist. Als besonders erfreulich muß es auch bezeichnet werden, daß er seine Aufmerksamkeit den Ueberlandflügen im Gegensatz zu den Wettflügen auf geschlossenen Bahnen zuwendetL denn es ist zweifellos, daß für das Ziel des Flugwesens, Verkehrsmittel zu schaffen, die Ueberlandflüge förderlicher sind als Rundflüge auf hergerichteten Flugplätzen. Der von dem Deutschen Fliegerbund beschrittene Weg erscheint als der einzige, der dem genannten Ziel näher führen kann. Auch der Gedanke, den Flug national zu gestalten, erscheint uns besonders glücklich.

Welchen Weg müssen die Flugmaschinen-Konstrukteure gehen?

Diese Frage dürften sich mehr denn je jetzt die Fachleute vorlegen und zwar mit Recht. Es ist hohe Zeit, daß der Flugmaschinen-Ingenieur das Resümee aus den Erfahrungen der Flugwochen studiert. Es scheint, als ob die fortschreitende Entwicklung in der Konstruktion der Maschinen stagniert. Man vergleiche doch den Farman, den Bleriot vom Vorjahre mit den von diesem Jahre. Sind das etwa Verbesserungen? Wir müssen mit Nein! antworten. Von unseren Konstrukteuren sind wir gewohnt mehr zu verlangen.

Betrachten wir die neuen Typen der französischen Schulen. Farman baut einen neuen Eindecker, welcher aus einer gewöhnlichen Tragdecke, mit Hilfsflächen und einem Schwanz a la Bleriot nur in größeren Dimensionen, besteht. Am Kopfe wird ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Maschine muß fliegen. Der Gnom-Motor würde auch ein Scheunentor in die Luft ziehen. Das sind keine Konstruktionen! Das sind keine Verbesserungen!

Voisin machte bekanntlich mit seinem Zweidecker denselben Fehler, indem er die Schraube nach vorn verlegte.

Von Bleriot ist überhaupt nichts neues zu berichten, als daß er gleichfalls den 50 PS Gnom-Motor eingebaut und die Schwanzfläche nach Art Levavasseur ausgebildet hat.

Es ist dies alles ein Tasten nach Zufälligkeiten und kein zielbewußtes Arbeiten. Man muß staunen, daß man den Tragdecken in Frankreich so wenig Beachtung schenkt. Es ist erste Hauptbedingung, daß 'die Tragdecken nach hinten elastisch, und zwar in weitgehendstem Maße, ausgebildet werden müssen. (Vergl. den Artikel über Trag-deckenprofüe in Nr. 3 1910 des „Flugsport".)

Die großen Erfolge Etrichs sind lediglich den elastischen Tragdecken zuzuschreiben. Anders wäre es ihm nicht möglich gewesen, mit einer nur so geringen Anzahl von PS seine Maschine in die Luft zu bringen. Hoffentlich wird Etrich auch seine Schraube wieder nach hinten verlegen.

Gut durchdacht ist der von A. Ritter von Pischof konstruierte Apparat von Werner und Pfleiderer in Wien, nur etwas schwer. Um

das Tragdeckenareal zu vergrößern, werden Werner und Pf leiderer sicher in Zukunft noch weitere verkürzte Tragdecken, wie Farman sie bei seinem veränderten Zweidecker vorgesehen hat, anbringen. Diese Anordnung wird sicher den Typ der nächsten Zukunft ergeben.

Resümieren wir. Großes Tragdeck, 10 m Spannweite, in ca. 2,20 m Höhe vom Böden, in 1.50 m Abstand darunter verkürztes Tragdeck 3—4 m. Motor möglichst tief liegend. Schraube langsam übersetzt. Hinten eine horizontale Stabilisierungsfläche, verstellbar wie bei Sommer. Daran anschließend das Höhensteuer. Seitensteuer in der bisherigen Weise hinten. Tragdecken elastisch wie bei Etrich und Ursinus. Fahrgestell eine Kufe wie bei Cnrtiß. ürsinus.

Was die Flieger von einer Flugplatz-Gesellschaft unbedingt verlangen müssen.

In Nr. 11 dieser Zeitschrift stellt ein Anonymus Klagen über Flugplatz-Gesellschaften zusammen. Solche Flugplatz-Gesellschaften gibt es in Deutschland bis jetzt drei, von denen sich also doch wohl eine mindestens von den Klagen betroffen fühlen muß. Besonders der Satz „Die Hauptsache für die Flugplatz-Gesellschaft scheint eine möglichst große Entreekasse und schillernde Armbinden zu sein" zeugt wohl von keinerlei Wohlwollen für die Gesellschaften. Sie irren, Herr Anonymus, die Hauptsache für eine Flugplatz-Gesellschaft ist ein genügend großer Flugplatz, die völlige Umzäunung des gesamten Flugplatz-Geländes einerseits und andererseits die Umzäunung der eigentlichen Flugbahn die geeignete Beschaffenheit der Flugbahn, eine ausreichende Zahl von Schuppen, das Vorhandensein von Fabriken auf oder an dem Platz für Reparaturen, eine hohe Haftpflicht-Versicherung, ein dauernder Restaurationsbetrieb während des ganzen Jahres, nicht sowohl für das Publikum als vielmehr in erster Linie für die Flieger und ihr Personal, selbstverständlich auch Verkauf von tadellosem Benzin und Oel, sowie genügendes Wasser, ausreichendes Aufsichts-Personal bei Tag und Nacht, vor allen Dingen aber eine Disziplin auf dem Flugplatz, die auch bei zahlreich vorhandenem Publikum Unglücksfälle, so weit es irgend möglich ist, verhindert. Es ist eine durch nichts zu beweisende Behauptung, daß die Flugplätze (zwischen den Zeilen ist zu lesen unter Vernachlässigung ihrer Pflichten) möglichst hohe Einnahmen erzielen wollen. Geradezu lächerlich ist die Bemerkung über die schillernden Armbinden. Wie fast alle Interessenten ist auch der Anonymus natürlich nicht unterrichtet über die Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale, in denen die Binden für Organisations-Ausschuß usw. vorgeschrieben sind. Daß diejenigen, welche die gefährdete Flugbahn betreten müssen äußerlich kenntlich gemacht werden, sollte einem logisch denkenden Menschen selbstverständlich erscheinen. Es würde interessant sein zu wissen, wo beim Beginn einer Flugveranstaltung Benzin und Oel gefehlt haben.

In einem Punkte muß man dem Anonymus zustimmen, nämlich dem Uebelstande, wie die Spedition der Apparate gehandhabt wird. Allerdings muß man dabei fragen, von wem gehaudhabt wird.

Man sollte doch erwarten, daß die Flieger den Flugplatz-Verwaltungen die Absendungen und Adressierungen ihrer Fluggpparate mitteilten, damit die Flugplatz-Verwaltungen wissen, ob sie den Transport vermitteln sollen oder nicht. Nicht alle Flieger sind so vorsichtig, ihre Mechaniker vor Eintreffen der Flugzeuge sich einfinden zu lassen, damit sie die Sorge für Spedition und Unterbringung übernehmen. Dann sollten sie doch zum wenigsten bitten, daß die Platz verwaltungen sich diesem unterziehen. v. Tschudi.

Herr Major v. Tschudi irrt. Wenn ich den Flugplatz-Gesellschaften nicht wohlgesinnt wäre, hätte der Artikel anders ausklingen müssen. Der Artikel ist keineswegs lediglich gegen Johannisthal geschrieben. Die Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale sind mir leider zu bekannt. Zur Beruhigung teile ich hierdurch ausdrücklich mit, daß die Klage wegen des Benzin-und Oelmangels nicht Johannisthal betrifft.

Mit den Ausführungen sollte den Flugplatz-Gesellschaften gedient sein. Es war nicht beabsichtigt, gegen eine Gesellschaft irgendwie vorzugehen. Aus diesem Grunde unterbleibt die Nennung.

Indessen sind im Zusammenhang mit Baron de Caters Klagen über schlechtes Benzin etc. in mehreren Tageszeitungen erschienen. Ikarus.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die französische militärische Aviation hat einen schönen Triumph zu verzeichnen. Der in früheren Berichten schon häufiger erwähnte Leutnant Fequant flog an Bord seines Farman-Zweideckers, mit dem Hauptmann Marconnet als Passagier, am letzten Donnerstag von Mourmelon nach dem Polygon von Vincennes bei Paris, eine Distanz von 140 km, in zwei Stunden 30 Minuten. Abgesehen davon, daß dies wohl der längste Passagierflug ist, der bisher zustande kam, stellt dieser Flug die erste große aviatische Leistung der französischen Militärpiloten dar und als solche dürfte er für die Entwicklung der Militär-Aviation die bedeutsamsten Folgen haben. Die Reise verlief in ungestörter Weise. Der Gnom-Motor, der dem Zweidecker zum Antrieb dient, funktionierte tadellos. Die beiden Offiziere waren um 4 Uhr 40 von Chalons abgeflogen und landeten um 7 Uhr 10 in Vincennes. Die mittlere Fluggeschwindigkeit betrug demnach 55 km die Stunde; die durchschnittliche Flughöhe war 300 m.

Man unterschätze die Bedeutung—dieses -Fluges nicht. In unermüdlicher, langsamer und lautloser Arbeit hat sich die französische Heeresverwaltung die moderne Flugtechnik nutzbar zu machen gewußt, nachdem sie den privaten Bestrebungen zur Förderving der Aviation jede nur mögliche Ermutigung hat zuteil werden lassen. Heute verfügt die französische Armee nicht nur über eine stattliche Reihe guter Flugmaschinen, sondern vor allen Dingen über eine große Anzahl gut, geübter und zum Teil außerordentlich geschickter Piloten.

Der Offixiersflng von Chalons nach Vincennes stellt nicht etwa eine auf Sensation berechnete Luftpromenade, sondern die erste Etappe einer zielbewußten Organisation dar, die, das ist sicher, sehr bald

greifbare Formen annehmen wird. Das kam nicht nur in der Anwesenheit des Kriegsministers, der die beiden Offiziere in Vincennes erwartete, sondern mehr noch in den Ehrungen zum Ausdruck, die man den beiden Piloten zuteil werden ließ. Schon verlautet, daß Chalons und Vincennes als „Kopfstationen" eines regelmäßigen militärischen Aviationsdienstes ausersehen seien und daß zwischen diesen militäraviatischen Lagern ein ununterbrochener Austausch in Form von Hin- und Herflügen vor sich gehen soll. Ferner steht fest, daß in Zukunft bei allen militärischen Flügen außer dem führenden stets noch ein zweiter Offizier an Bord gehen soll, um sich in der Terrain-Beobachtung im Fluge zu üben. Man sieht, es handelt sich nicht etwa*um eine müßige Spielerei, sondern, um ein ernstes Vorgehen der

Die Flugmaschine im französischen Heeresdienste.

Leutnant Fequant mit Hauptmann Marconnet als Passagier einen Flug von Mourmelon nach Vincennes bei Paris ausführend.

französischen Heeresverwaltung, welche den enormen Nutzen, die die Aviation für militärische Zwecke zu leisten berufen ist, am ersten erkannt hat. "Was das wieder der französischen Aviation für einen mächtigen Impuls geben wird, kann man sich leicht denken. Wie ich schon früher gesagt habe, die Franzosen sind wirklich zu beneiden.

Leider kann man nicht sagen, daß die französische Regierung eine entsprechende Großzügigkeit gelegentlich der hiesigen Internatio-

Seite 3(i2

„FLUGSPORT".

No. 12

nalen Luftscbiffahrts-Ausstellung, von deren Beginn ich berichtet hatte, gezeigt hat. Es wohnen hier eben auch zwei Seelen in einer Brust: auf der einen Seite eine mit jedem Tage an Intensität zunehmende mächtig treibende Begeisterung, angefacht durch die ersten großen Erfolge, welche die._gesamte Kulturwelt in Staunen versetzt und bei den Franzosen die leicht erregbare Eitelkeit entfacht hatte; auf der andern Seite ein unglaublich schwerfälliger, kleinlicher administrativer Apparat. Ein Teil der Vorschläge, welche die französische Regierung der Internationalen Konferenz zwecks Reglementierung der modernen Luftschiffahrt gemacht hat, ist schon wegen ihrer praktischen TJndurchführbarkeit absolut wertlos. TJeber andere, gleichfalls von Frankreich angeregte Punkte herrschte allerdings auf der Konferenz ziemlich übereinstimmende Ansicht. Die ganze Konferenz wurde durch das Gefühl der Unsicherheit charakterisiert. Jeder hat das Empfinden, als müsse etwas geschehen, keiner aber weiß, wie man es machen soll. Wie anders soll man sich den „Wunsch" erklären, daß der Luftschiffahrt verboten sein soll, über gewisse für die nationale Verteidigung wichtige Punkte ihre Luftfahrten auszudehnen. Wie will man eigentlich das Befolgen dieses Verbots erzwingen? Oder wie stellt man sich die praktische Durchführung eines anderen „Verbots" vor, daß nämlich die Luftfahrzeuge weder Waffen noch Munition, noch Sprengstoffe an Bord nehmen dürfen? Alle diese Verbote können doch nur so lange Wert haben, wie sie ein Staat befolgen will, kommen aber in dem Augenblicke nicht mehr in Betracht, wo sich ein Staat entschließt, sich darüber hinweg zu setzen. Und wie soll die heimliche Umgehung jener Verbote kontrolliert oder gar verhütet werden? In dieselbe Kategorie der platonischen Wünsche gehören auch die anderen Anregungen, wonach man den Transport gewisser Waren, sowie das Ueberfliegen der Landesgrenzen seitens der Spione, Schmuggler und Verbrecher verhindern will. Kennzeichnend ist es, daß man die offiziellen, das heißt amtlichen Flugmaschinen von dem Verbot der Mitnahme von photographischen und radiotelegraphischen Apparaten ausnehmen will. Andere Bestimmungen, wie sie bezüglich der Kenntlichmachung der Luftfahrzeuge, der Pilotenpatente für deren Führer und dergleichen mehr angeregt wurden, sind ganz selbstverständlich und entsprechen zum großen Teile den Bestimmungen für den internationalen Verkehr der Motorfahrzeuge. Aber die Bestimmung, daß die Polizei jederzeit das Recht habe, den Inhalt der Luftfahrzeuge vor deren Abfahrt zu prüfen, wird natürlich wieder nur die anständigen Sportfreunde, die harmlosen Lufttouristen treffen und ihnen die bekannten Polizei-Plackereien aufbürden. Derjenige, der sich und seinen Apparat zu verbergen Ursache hat, wird sicherlich der Polizei nicht die Gelegenheit geben, die eben erwähnte Bestimmung bei ihm auszuführen. Kurzum, der Kongreß hat praktische Resultate nicht erbracht, konnte sie auch gar nicht erbringen, weil die Luftschiffahrt für eine Reglementierung noch gar nicht reif ist. Man hätte mit der Einberufung der Konferenz nur ruhig noch etwas warten sollen.

Im Gegensatze zu diesem theoretischen Meeting brachten die praktischen Aviationsmeetiugs einige beachtenswerte Resultate, ja sogar einige Sensationen. So trat auf dem Meeting von Anjou, an dem im ganzen acht Aviatiker, nämlich Crochon, Dickson, Kinet, Marti-

net für Farman, Legagneux für Sommer, Balsan, Aubntn für Bleriot, und von Mumm für Antoinette, teilnahmen, der schon kürzlich vorteilhaft erwähnte junge Farman-Pilot Martinet durch einige für einen Anfänger-Piloten geradezu staunenswerten Leistungen hervor. Ihm gelang nicht nur der Fern-Wettflug von Angers nach Saumur, (42 km) in 31 Minuten 35 Sekunden als erster, sondern er stellte sich mit einem ununterbrochenen Fluge von 168,230 km an die Spitze des Klassements für den Großen Preis von Anjou. Den Preis für zusammenaddierte Distanzen errang Legagneux mit 469,915 km, ebenso den Höhenpreis mit einem Fluge in 238 Meter Höhe, während Dickson den Passagier-Preis mit 98,755 Kilometer an sich brachte.

Einen hübschen Verlauf hatte das italienische Meeting von Verona, an dem sieh freilich erste Kräfte, wie Paulhan, Effimoff, Chavez usw. beteiligten. Ersterer ging sowohl im Preis der addierten Distanzen (mit 742 km), als auch im Passagier-Preis (mit 44 km) als Sieger hervor. Im Distanzpreis plazierte sich Effimoff mit 32(5 km als zweiter, Cattaneo (Bleriot) mit 144 km als dritter. Natürlich hat Paulhan auch den Löwenanteil an den Preisen, nämlich die hübsehe Summe von 66 500 Lire, davongetragen.

Aber noch ein Meeting ist gegenwärtig im Gange: Jnvisy, das Pariser Schmerzenskind der Aviation, hat neue Besitzer gefunden, die neues Kapital und eine ungeheure Reklame in die Sache einbrachten, und man glaubte sich „einem hochgeneigten Publikum" nicht besser empfehlen zu können, als durch ein jetzt mit Recht so beliebtes Meeting. Am letzten Mittwoch hats angefangen, und nur die Götter wissen, wie es zu Ende gehen wird. Von Juvisy soll man nicht prophezeien, ganz besonders nicht, wenn sich, abgesehen von dem Tellier-Piloten Dubonnet, nur eine Reihe von bisher in weitesten Kreisen unbekannten flugsportlichen Größen der neuen Administration zur Verfügung gestellt haben. Natürlich trägt Dubonnet die Kosten der Veranstaltung. Er fliegt, und die andern bilden die Kulissen. Der „sensationelle" erste Tag, der Eröffnungstag des Aerodroms, sah nur eine beschränkte Zahl von unverwüstlictien Meetingsbesuchern und solchen, die ihre Pflicht hinführte. Freilich brachte die hiesige Presse die rühmlichst bekannten Jubelhymnen über das neue Pariser Aerodrom, und die beigedruckten Abbildungen zeigten allerdings ein bunt bewegtes Bild. Wer ein gutes Gedächtnis hatte, erkannte aber in diesen Abbildungen alte Bekannte. Es waren das die Clichös, die die Zeitungen noch von der ersten Juvisy-Eröffnung her liegen hatten und die sie jetzt aus verständiger Sparsamkeit einfach wieder verwandt haben. Uebrigens beteiligt sich diesmal zum ersten Male ein „Demoiselle"-Eindecker (von Bayard-Clement) an einem öffentlichen Meeting. Audemars, der die Maschine steuert, errang am ersten Tage den Bahnrunden-Preis. Der zierliche schnelle Eindecker legte die Runde in 1 Minute 54 Sekunden zurück; ihm folgte Dubonnet in 2 Minuten und Didier (Farman) in 3 Minuten. Die längsten Flüge vollbrachten an diesem Tage Dubonnet (Tellier) mit 37,320 km, Didier (Farman) mit 29,856 km, Champel (Voisin) mit 25,124 km und Audemars (Dcmoiselle) mit 5,598 km. Die Ausbeute des zweiten Tages war ein 12 km-Flug Dubonnets. Die anderen Piloten vermochten den Boden nicht zu verlassen. Nur noch Aude-

mars konnte sich bis zu 15 m erheben und einige Bahnrunden zurücklegen, mußte dann aber landen.

Bemerkenswert ist schließlich der Flug, den Moräne am letzten Mittwoch auf seinem Bleriot-Eindecker ausführte, indem er von Issy-les-Moulineaux über Etampes nach Toury die Distanz von 93 km in 1 Stunde 11 Minuten 57 Sekunden hinter sich brachte. Der Apparat, den Moräne benutzte, ist ein neuer Bleriot Type XI bis zu zwei Sitzeu mit Taubenschwanzstück.