Jahresausgabe 1923

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1923 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1923 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1923.

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Heft 1/1923

No. 1 17. Januar

Jllustrierte

BazuQg preii

technische Zeitschrift und Anzeiger o..iJJr.ℜb

pr.MonatB. 160 -

1923. Jahrj.XV. für das gesamte Ehu.ipr. M. iw-

Telef. Hansa 4557, Pin<vnracanu Postscheck-Conto Tel.-Adr.: UrsInns. jjJTIUf£ W CÄCII Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Pariser Salon. (Fortsetzung.)

Auf dem Stand von

Moräne Saulnier

interessiert ein kleines Passagierflugzeug mit 180 PS Hispano Suiza Motor. In der Kabine sind außer dem Führer drei Sitze für Passagiere vorgesehen. Der Flügel ist freitragend (s. Abb.) und hat eine Spannweite v. 13,62 m. Länge 9,53 m, Flächentiefe 2,35 m, Flächeninhalt 31 m2, Leergewicht 1100 kg, belastet 1 500 kg, Fliigel-belastuug pro m2 48 kg, pro PS 8,5 kg, geseh. Landungsgeschwindigkeit 50 km, gesch. Gipfelh. 4000m.

Liore und Olivier

ist vertreten mit einem Passagierflugboot und einer Zweischwimmermaschine mit zurückklappbaren Flügeln, welche als Aufklärungsflugzeug dienen soll. Die Passagier-

Muraiiu S;tiilni(T ISO PS Hispruio. Knnnan TuurHn-Kimlft-kvr.

maschine mit zwei 180 PS Hispano Suiza zeigt keine bemerkenswerten Neuerungen. Abmessungen: Spannweite 16 m, Länge 11,50 m, Höhe 3,70 m, Länge des Bootes 10,85 m, Flügelinhalt 58 m2, Leergewicht 1600 kg, belastet 2450 kg, Flügelbelastung pro ma 42,2 kg, pro PS 8,2 kg, gesch. Geschwindigkeit 160 km.

Das Aufklärungsflugzeug besitzt zwei Schwimmer mit einer Stufe, wie sie im deutschen Marineflugzeugbau entwickelt wurden. Spannweite 15 m, mit angeklappten Flügeln 6 m, Länge 10,45 m, Höhe 4,25 m, Flächentiefe 2,10 m, Flügelinhalt 59 m2, Leergewicht 1705 kg, belastet 2450 kg, Motor Lorraine 370 PS, Belastung pro m2 41,5 kg, pro PS 6,53 kg.

Savoia

welche im Wasserflugzeugbau viel Erfahrungen gesammelt hat, ist mit einem Siebenpassagier-Flugboot, Motor Fiat 300 PS vertreten Der Motor mit vierflügeliger Schraube ist ziemlich hoch verlagert. Flügelinhalt 65 m2, Leergewicht 1750 kg, belastet 2550 kg, Belastung pro m! 39 kg, pro PS 8,5 kg, Maximalgeschwindigkeit 160 km, Landungsgeschwindigkeit 80 km, Gipfelhöhe 2000 m in 19 Min. Die Konstruktion der

C. A. M. S.

Abkürzung der F'irma Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, erinnert an die Konstruktion von Savoia (einige Konstrukteure der Firma waren früher bei Savoia). Man sieht verschiedene Typen Boote mit viereckigem Querschnitt, Motor liegt zwischen oberer und unterer Tragfläche. Um den Luftwiderstand zu verringern, ist der Motor mit einer tropfenförmigen Verkleidung versehen. Die vierflügelige Schraube liegt hinten. Der C. A. M. S. 30 hat 13 m Spannweite, Länge 10 m, Flügelinhalt 43 m-, Leergewicht 1080 kg, belastet 1375 kg, Landungsgeschwindigkeit 60 km, Maximalgeschwindigkeit 145 km.

Die vielen, Kriegszwecken dienenden Flugzeuge hier aufzuzählen und zu beschreiben, halten wirfürzweck-los. Die Firma

Schneider

bringt eine Kopie d. Staakener Riesenflugzeuges als ßombenschlop-per, Schreck, Flugboote F.B.A. als Seeaufklärer, Levasseur Torpedomaschinen, Wibault Jagdflugzeuge, die in den französischen Fachzeitschriften

Kouihuv-n. M..iw .inpitiM iü:>|'S- vielfach in drei-

lluiiriM .laürfllujfzen« (Metall! SalniM.ii sco l'S. sprachigen Aus-

No. I

„ F L U G S P 0 R

Seite 3

gaben der international, kriegslustigen Welt offeriert werden. Wir wollen den Leser nicht ermüden. ---

In Gedanken strebe und eile ich durch d ie Windfangtüren des Salons ins Freie auf das

Boulevard Ohamps Elysses und atme befreit; ich beneide die von den Dächern iflatternden Tauben um ihre friedliche Betätigung.

--Dann sind

meine Gedanken bereits wieder in der Rhön! —

Das Fokker-Verkehrsflugzeug Fv.

Luftverkehr heißt in erster Linie Sammeln von Erfahrungen, denn deren richtige Auswertung ist das A und B eines allen Anforderungen entsprechenden Luftverkehr-Unternehmens. Immer und immer wieder muß man feststellen, daß die Erfahrungen die Sicherheit und die Regelmäßigkeit sowie auch den wirtschaftlichen Effekt beeinflussen und wehe der neuen Gesellschaft, die hier einfach von Anfang an ihre eigenen Wege geht und sich nicht auf die Resultate stützt, die bereits einwandfrei festliegen.

Selbstverständlich ist es deshalb auch erste Pflicht des Konstrukteurs von modernen Verkehrsflugzeugen, daß er alle Erfahrungen und Beobachtungen, die im Laufe der Zeit auf den verschiedenen Luftvorkehrslinien gesammelt worden sind, genau auswertet und sie dem Neubau zu Grunde legt.

Zu den bekanntesten Verkehrsflugzeugen zählen die Fabrikate der Niederländischen Flugzeugfabrik in Amsterdam, deren Konstrukteur einen ganz bedeutenden Weltruf genießt. Fokker hat von vornherein erkannt, daß die r.ino Konstruktion des Verkehrsflugzeuges in allererster Linie von den bisherigen Erfahrungen abhängig ist und es dürfte wohl kein Unternehmen geben, dessen Erzeugnisse so allseitige Verwendung finden, wie gerade die bekannten Fokker-Maschinen.

Auf den verschiedensten Strecken des Kontinentes haben die Fokker-Verkehrsflugzeuge, speziell die Type F M glänzende Proben ihrer Leistungsfähigkeit abgelegt, so auf den Strecken : Amsterdam—London, Amsterdam—Brüssel, Amsterdam — Bremen—Hamburg,

Bnscaylet rte Monge Metall-Eindecker. Hispano 300 PS.

(Siehe Flugsp. S. 349 1922.) Unten: Hcrnard Ci Duraluminiiiin. Hispano 300 PS.

(Siehe Flugsp. S. 347 1922)

Fokker l'V 300 PS Kulis Koyce, M Personen.

Danzig— Königsberg—Memel—Riga, Königsberg — Kowno — Sm olensk — Moskau. In letzter Zeit wurde die russische Strecke bis Charkow, welches in Südrußland gelegen ist, verlängert.

Man kann also wohl behaupten, daß der Firma Fokker in Luftverkehrsfragen und in der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen die besten Erfahrungen zur Verfügung stehen.

Das neueste Erzeugnis der Niederländischen Flugzeugfabrik

Typ Fokker Fv

stellt denn wohl auch das modernste Verkehrsflugzeug dar, was bisher auf diesem Gebiete gezeigt worden ist. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, handelt es sich hiet um einen Doppeldecker, der aber

Fokker FV ;ils Rindecker für geriiifrcren Last- mul Sclinellvcikelir. In 15 Miiiuu-ii ist «Ins untere Deck nlmclmihur-

No. 1

„PLUGSPORT"

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gleichzeitig durch Abnehmen der unteren Tragfläche als Eindecker benutzt werden kann. Es möge erwähnt sein, daß eine Arbeit hierfür von 15 Minuten Zeit erforderlich ist. Soll also z. B. das Flugzeug für den Schnellverkehr eingesetzt werden, so fliegt es mit nur dreiviertel der Normallast mit erhöhter Geschwindigkeit und zwar 190 km pro Stunde. Als gewöhnlicher Doppeldecker beträgt die Geschwindigkeit ca. 180 km.

Die Berücksichtigung der Hauptpunkte für die Führung eines modernen Verkehrsflugzeuges findet bei dem Fokker Fv vollste Anerkennung.

Hier sehen wir einen geräumigen Fahrerstand für zwei nebeneinandersitzende Piloten, mit bester Sicht nach allen Richtungen und der Möglichkeit durch eine besondere Tür in den Kabinenraum zu gelangen. Das Flugzeug zeigt in jeder Beziehung geschmackvolle und elegante Linienführung. Die Flugeigenschaften sind glänzend und die Steuerung des Flugzeuges erfolgt mit Leichtigkeit und ohne jede Anstrengung.

Wir wollen im folgenden noch etwas näher auf die Einzelheiten dieses modernen Erzeugnisses eingehen.

Zum Antrieb dient ein 360 PS Rolls Royce-Motor, der im Rumpfvorderteil auf einer Stahlrohr-Konstruktion gelagert ist. An dem Stirnkühler, der vor dem Motor sitzt, sind besondere Abdeckklappen angebracht, die eine Regulierung der Kühlwassertemperatur vom Führersitz aus ermöglichen. Die Benzinzufuhr erfolgt aus zwei unabhängig von einander im oberen Flügel gelagerten Fallbenzinbehältern von je 275 1 Inhalt, die getrennt oder gemeinschaftlich arbeiten können. Der Oelbe-hälter ist unmittelbar neben dem Motorgehäuse angeordnet. Die Verkleidung der Motoranlage besteht aus Aluminiumblech, dessenEin-zelteile durch eine scharnier-arfige Verbindung gehalten werden. Große Klappen ermöglichen eine gute Zugänglichkeit zu den wichtigsten Motorteilen. Die beiden Seitenteile derKarosserie lassen sich leicht nach hinten aufklappen, sodaß die gesamte Motoranlage in allen ihren Teilen gut zugänglich ist. Der Rumpf ist nach Kubine Fokkt,,. KV ,„„, „lick auf ,len Küincrstanu.

der ilotoranlage zu durch eine Feuerwand aus verzinntem Stahlblech gesichert.

"Wie bei allen Fokkerflugzeugen besteht auch bei der neuen Fv Verkehrsmaschine der Rumpf aus Stahlrohr, nur werden hier die Diagonalkräfte durch eine doppelseitige Sperrholzverkleidung des gesamten Rohrsystems aufgenommen. Diese Konstruktion ist eine wesentliche Neuerung auf dem Gebiete des Rumpfbaues. Die übliche Stoffbespannung fällt hier vollkommen fort, da die Sperrholzbeplankung gleichzeitig die Rumpfverkleidung bildet. Beim ersten Anblick glaubt Her Nichteingeweihte einen gewöhnlichen Holzrumpf vor sich zu sehen, in Wirklichkeit ist es aber eine kombinierte Konstruktion aus Stahlrohr und Holz.

Diese Anordnung ermöglicht es eine sehr große und geräumige Kabine zu schaffen, ohne hindernde Zwischenwände und Verspannungen, wie man sie noch sehr viel antrifft. Die Kabine bietet Platz für 8 Passagiere, wobei zwischen den beiden Sitzreihen noch ein guter Durchgang verbleibt. Die Höhe der Kabine ist so bemessen, daß man in ihr bequem aufrecht gehen kann. An jedem Sitzplatz ist ein Schiebefenster angeordnet, das einen freien Ausblick für den Passagier gewährt. Die Auspuffgase des Motors werden zu beiden Seiten des Rumpfes längsgeführt und dient die durch den Auspuff erwärmte Luft znr Beheizung der Kabine. Die Regulierung erfolgt mittelst besonderen Jalousien. Zu beiden Seiten längs der Kabine ist je ein Gepäcknetz angebracht. Hinter der Kabine befindet sich die geräumige Toilette mit eleganter Wascheinrichtung mit fließendem Wasser.. Der Einstieg in die Kabine erfolgt direkt vom Boden aus ohne Zuhilfenahme eines besonderen Auftrittes. Größere Gepäckstücke werden in einem reichlich bemessenen Gepäckraum unterhalb der Führersitze aufbewahrt. Die Zuladung erfolgt hier durch eine besondere Tür seitlich am Rumpf. Soll das Flugzeug lediglich zum Warentransport dienen, so werden die Sitze hinten im Rumpf in einem besonderen Raum verstaut.

Die beiden Führerplätze sind unmittelbar hinter der Motoranlage und vor der Kabine im oberen Teil des Rumpfes untergebracht. Die Doppelsteuerung ist zwangläufig und die Bedienung des Motors kann von beiden Führersitzen aus geschehen; Abwechseln der Führer ist ohne Schwierigkeiten möglich. Eine große Tür in der Zwischenwand zur Motoranlage ermöglicht während des Fluges vom Führerstand aus eine Zugänglichkeit zu den wichtigsten Teilen des Motors. Der Zugang zum Führerraum erfolgt durch eine Tür von der Kabine auf. Ein Spreohfenster in der Türe erlaubt eine Verständigung zwischen Führern und Passagieren..

Im Rumpfende ist ein allseitig drehbarer Sporn gelagert und durch Gummisehnüre abgefedert. Die Höhenflosse besteht aus Holz, ist mit Sperrholz beplankt und durch zwei Heckstreben abgesteift. Die Flosse ist während des Fluges in der horizontalen Richtung vom Führersitz aus verstellbar, um Gewichtsveräüderungen auszugleichen. Höhen- und Seiten-Steuer sind entlastet, aus Stahlrohr gefertigt und mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus Profilstahlrohrstreben und ist an vier Punkten am Rumpf mittels Kugelköpfen und Bolzen angeschlossen. Die Doppel-Diagonal-Verspannung besteht aus Stahlkabel. Die durchgehende Achse ist an beiden Seiten in einer Gummifederung gelagert

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lt F LU G S P 0 _R T "

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und trägt zwei sehr groß dimensionierte Räder. Die Federung selbst besteht aus einem übereinander gewiekelten Gummikabel und ist so angeordnet, daß eine Rückfederung sowie eine Federung in der Horizontalrichtung ermöglicht wird.

Der Oberflügel ist am Vorderholm an einem mit dem Rumpf festverschweißten Spannturm aus Profilstahlrohrstreben aufgehängt. Der Hinterholm wird von zwei Profilstahlrohrstreben, die am Rnmpf gelenkig aufgehängt sind, gehalten. Der Oberflügel hat freitragende Holme von kastenförmigem Querschnitt, Gurte aus Sprueeholz und Seitenstege aus Sperrholz. Die Rippen aus Sperrholz mit Gurtleisten sind mit den Holmen durch eingeleimte Eckklötze fest verbunder. Die Beplankung besteht aus Sperrbolzplatten und ist mit den Rippen bezw. Holmen durch Leimen und Nageln fest verbunden. Diese starre Außenhaut gibt dem Flügel eine außerordentlich große Festigkeit. An den Flügelenden sind die entlasteten Querruder aus Stahlrohr gelagert, die mit Stoff bespannt sied. Die Betätigung geschieht durch Steuerseile, die über Rollen innerhalb des Flügels zum Rumpf durchlaufen.

Die beiden Fallbenzinbehälter haben die Form der Rippen und sind von oben in den Flügel eingebaut.

Als Doppeldecker werden zwei Unterflügel am Rumpf an zwei Punkten gelenkig aufgehängt und am äußeren Ende mittels eines N-Stieles gegen die obere Fläche abgesteift. Die Bauart ist die gleiche, wie die des Oberflügels.

Auf leichte Demontagefähigkeit ist größter Wert gelegt. Die obere und untere Flaohe läßt sich durch Lösen von je vier Bolzen unter Zuhilfenahme der am oberen Flügel angebauten Heiß Vorrichtung

FokkerFV. l'.liek auf die beiden Führersitze.

leicht an- und abmontieren. Die Benzinbohälter können nach Lösen von einigen Schrauben leicht ausgebaut werden.

Im nachstehenden möchten wir noch einige technische Daten unseren Lesern bekannt geben :

Ausgerüstet mit 360 PS Kolls-Royce

Eindecker: Leergewicht tnit Wasser 1755 kg Nutzlast 900 „

(iesamtlast

Tragfläche (itscliwmdigkeit

2655 kg

45 m2 ca. 190 km

Doppeldecker:

1920 kg 1200 „

3120 kg

69 m* ca. 180 km

Es ist schade, daß dieses Flugzeug auf dem Pariser Salon nicht, ausgestellt war, denn nach alle dem, was wir bis jetzt von dieser Ausstellung sehen konnten, ist der Fokker Fv mit die interessanteste Erscheinung und vollendeste Konstruktion auf dem Gebiete des Baues von Verkehrsflugzeugen in letzter Zeit.

9lu§'iRündffl)au.

Inland.

Selbsthilfe.

An die verehrtem Flnysportlesev '.

Infolge der sich fortgesetzt steigernden Herstellungskosten ist der Umfang und Güte der Fachzeitsdiriften in Deutschland bedenklich zurückgegangen. Das deutsthe Flugviesen ist in Gefahr seine wertvollste und kräftige Stütze, die Fachpresse zu verlieren!

Wir haben uns als älteste und am meisten abonnierte Flugzeitschrifi von vornherein entschlossen, in der folgenden Zeit nicht zu erlahmen, sondern dem hlagsportleser altes das zu bieten, was er unbedingt wissen muß, um Jederzeit orientiert zu sein. Mit Zusammenlegen von Nummern ist dem Leser nicht gedient. Auch mit Abbildungen darf nidit gespart werden.

In den nächsten Flugsport-Ausgaben werden eine Reihe interessanter illustrierter Artikel folgen. Aach die „Anleitung zur Berechnung von Flugzeugen" wird fortgesetzt.

Und nun die Kpstenfrage I (Ruhe Heber Leser, es kommt keine Abonne-ntentserhöliung!)

Von Seiten der Regierung ist eine Unterstützung nicht zu erwarten. Dei F.inzclpreis des Flugsport beträgt jetzt A1*. 100.— (zwei Straßenbahnfahrten) gegen 0,60 Mk. 1916 (sechs Straßenbahnfahrten). Der Leser kann sich selbs' ausrechnen, was jetzt eine Nr. in Wirklichkeit kosten müj/ie. Indessen ist es unmöglich mit Rücksicht auf die jüngeren unbemittelten Leser den Abonnementspreis weiter zu erhöhen. Die Heranbildung und Züihtiing des Nadiwudises ist jedodi die allerdringendste und wichtigste Aufgabe. Bereits bei der letzten Abonnementserhöhung haben ca. 100 Unbemittelte mit wehmütigen Schreiben uns mitgeteilt, daß sie leider den Betrag nicht aufnringen könnten. Diesen Flugbegeisterten mu/l geholfen werden. Allein können wir die Kosten mit Rücksicht auf den ohnehin niedrigen Abonnementspreis nicht tragen. Damit wir den Unbemittelten den Flugsport liefern können, bitten wir Förderer da Flui/wesens mitzuhelfen und Sonder-Beträge, auch kleinere, für den „Beihilfsfonds" auf unser Postsdieik-/(onto 7701 einzuzahlen. Reduktion und Verlag Hutjsport.

*

Segelflug-Ci. m. b. H. UeDer die Aufsichtsrats-Sitzung am 10. Dez. berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer. Heide tragen wir noch folgende* nach. Die tiriinder sind: (ieorgii, Vorsitzender des Modell- und Segelllugver-hnndes, Kusinger. Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, Kotzenberg. Vizepräsident des Deutschen Luftfalirtverbandcs, Wagenfiihr. Vizepräsident der Wissenschaftlichen (iesellschaft für Luftfahrt und v. Kehler,

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Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland. Die fünf Gesellschafter wählten Herrn Kasinger zum vorläufigen Geschäftsführer und verlegten die Geschäftsstelle der Gesellschaft — die ihren Sitz in Frankfurt a. M. behalten soll — nach Berlin. In der Gesellschafter- und Aufsichtsratssitzung am 10. Dez. in Frankfurt a. M., in der Ministerialrat F'isch vom Reichsverkehrsministeriuru anwesend war, wurden als Aufsichtsrats-Mitglieder gewählt: Baalz, Baeumker, Blume, Bolle, Brenner, Dorner, von Fiberhardt, Engberding, Frhr. von Freiberg-Allmendingen, Georgii, Hackmack, Hentzen, Herr, Hoff, Hüttner, Junkers, von Kehler, Kotzenberg, Krupp, Lincke, Mühlig-Hofmann, Muttray, OFfermann, v. Harseval, Paschke, Fvumpler, Schlinck, Schütte, Student, Thomas, v. Tschudi, Ursinns, Wagenführ, Waitz, Wilberg. 1 bis 2 Herren aus Bayern sollen noch kooptiert werden. Einstimmig wurde Kotzenberg zum Vorsitzenden, Kasinger zum ehrenamtlichen Geschäftsführer gewählt. — Als wichtiger Beschluß ist anzusehen: daß die G. m. b. H. nicht selbst Wettbewerbe veranstalten wird, sich aber als die zuständige Stelle für die Regelung und Ueberwachung des Segelflugs ansieht.

Es wurden dann einige Arbeitsausschüsse gewählt:

1. Der Ausschreibungsausschuß, dessen Aufgabe im besonderen ist: a) Ausarbeitung von Richtlinien für die Atisschreibungen, b) Genehmigung von Ausschreibungen beabsichtigter Veranstaltungen, c) Ueberwachung der Sammlung von Geldmitteln, d) Anerkennung von Leistungen und Disqualifizierungen. Gewählt wurden: Brenner, Georgii, Hackmack, Hentzen, Herr, Hoff, Krupp, Lincke, Offermann, Schlinck, Student, v. Tschudi, Ursinus, Waitz, Wilberg;

2. als Forschungsausschnß wurden gewählt: Blume, Georgii, Hoff, Krupp, Lincke, Schlinck, Ursinus;

3. als Technischer Ausschuß: Hoff, Krupp, Offermann, Schlinck, Thomas, Ursinus ;

4. als Schulungsausschuß: Baeumker, v. F^berhardt, Frh. v. Freyberg, Georgii, Muttray, Student, Wilberg;

5. als FJropaganda-Ausschuß: Baeumker, Krupp, v. Schroeder, v. Tschudi, Ursinus, Waitz;

(i. als Finanzkonunission: Herr, Kolzenberg, Krupp, v. Tschudi, Waitz, Wilberg.

Segelfiüge hei Geising im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein Dresden brachte im Dezember y. J. und Anfang Januar d. J. auf seinem Segelfluggelände bei Geising im Erzgebirge, außer dem Doppeldecker 1921, seinen vom Rhöiisegelflugwettbewerb her bekannten Eindecker 1!)22 an den Start. Das Flugzeug machte unter der Führung von Muttray und Seiferth eine Anzahl von Flügen, die eine gute Wendigkeit und einen auffallend geringen Gleitwinkel zeigten. Bei Windstille hatte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1 : 14,(i. Infolge ungünstiger Anblasung der Hänge konnten die Flugzeiten nur auf 2—3 Minuten ausgedehnt werden. Die Fluglängen betrugen bis 1 km Das von Muttray und Seiferth konstruierte Flugzeug ist mit Flügelsteuenmg ausgestattet, besitzt aber gleichzeitig eine Verstellungsmöglichkeit der Schwanzfläche (Höhensteuer). F)as Flugzeug ist ein äußerst fest gebauter halbfreitragender Hochdecker. Die Montage beansprucht ungefähr 10 Minuten.

Ausland.

Ein deutsches Fingzeug in England. Am 1. Januar ist das Dornier Metall-Verkehrsflugzeug der deutschen Luft-Reederei mit Direktoren dieser Gesellschaft an Bord in England gelandet. Die Maschine wurde von dem Flieger Kablow gesteuert. Den Eindecker haben wir im vergangenen Jahre im Flugsport beschrieben.

Französischer SegelSlug-Wettbewerb 1923 Für die nächstjährige Ausschreibung sind folgende Richtlinien aufgestellt: 1. Dauerflug mindestens 10 Min.

2. Für die Gesamtflugzeiten werden nur Flüge von mindestens 3 Min. bewertet.

3. Entfernungsflug mindestens 3 Km. 4. Höhenflüge. 5. Dauerflüge mit Start von flachen Gelände mindestens 30 Sek. Diese Flüge dürfen nur mit Gleitern oder mit Segelflugzeugen oder mit Segelflugzeugen mit Hilfsmotor mit stillstehendem Motor ausgeführt werden. Für die Bewertung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren ist der Betricbstof fverbrauch als Maßstab angenommen worden. Zur Ausschreibung gelangen ein Flug in gerader Linie und ein solcher in gebrochener Linie. Zugelassen sind jede Art von Maschinen, (ileiter, Segler, Aviette usw. Ebenso soll eine besondere Klasse für Hängegleiter eingerichtet werden. Gestiftet sind bis jetzt an Preisen 3(>(XX) frcs.

Für den flanzösischen Motoren-Wettbewerb veranstaltet vom L'omite Francais de Propagancle Acronautique, sind bis zum Nennungsschluß 3 Meldungen abgegeben worden. Nenngeld bis I. Dezember 20.000 Fr, bis 1. März 40.000 Fr. Die Preise beiragen 2 Millionen Fr. Gemeldet hallen: 1. Renault, 2. Renaull, 3. Salmsvii 420 PS.

Firmennachrichten.

Klatte-Warrlich G. m. b. H. Berlin lohannislhal. Herstellung und Verwertung von Filmen jeder Art sowie die Herstellung und Ausnutzung aller Arten des Fliegerlichtbildes sowie die Beteiligung an Unternehmungen ähnlicher Art, der Bau von Spezialflngzeugen und Spezialapparaleu sowie alle mit dem Flugwesen in Verbindung stehenden Geschäfte. Das Stammkapital ist 200000 M. Der Gesellschaftsv. ist am 29. Aug./2-». Sept 1922 abgeschlossen. Zu (iescliüftsf. sind bestellt: Max Klalte, lug, Beriiu-Niederschöneweide, Paul Warrlich, big., Berlin-Alt-Glienicke, Heinrich Sellhorn, Dir., Berlin-Wilmersdorf. Sind mehrere (iescliüftsf. bestellt, erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführet.

Vereinsnachrichten.

Ein flugtechnischer Verein Dessau ist nach iiiL-hrmonatlichen Vorbereitungen am 14.12.22 in Dessau ins Lehen gerufen worden. Der junge Verein, welcher in erster Linie aus ehemaligen Flugzeugführern, Ingenieuren und sonstigen Fachkundigen besteht, beabsichtigt in erster Linie das Studiuni des motorlosen Fluges, als da sind Bau und Versuche mit Segel- und ähnlichen Flugzeugen, zu betreiben Unter Hintansetzung aller persönlicher Interessen aus Liebe zum Sport, wollen die Dessauer Flugsportler selbst einen Typ bauen, der ihnen gestatten soll, an den kommenden Wettbewerben in der Kilon teilzunehmen. Dem Verein stehen eine größere Anzahl tüchtiger Fachleute (durch Junkers), sowie einige langjährige Rhönflieger zur Seite, so daß Hoffnung besteht, etwas hervorragendes herauszubringen. Das Vereiuslokal ist Hotel Goldener Löwe, Dessau. Zum I. Vorsitzenden wurde K. Folter, Dessau, ein ehemaliger k Flieger, ernannt. Als Schatzm. Ing. Fritsche, Scbriftf. stud. ing. Adolph.

Flugtechnische Vereinigung Bochum. Am 4 Jan. 1923 wurde die F.V.B, von 15 durchweg dem technischen Berufe angehörigen aktiven Mitgliedern ins Leben gerufen. Zweck der Vereinigung ist in erster Linie Förderung sowie die Ausübung des Gleit- und Segell'luges Eine Hospitantennbteiluiig soll das Wesen des Flugsports auch unserer Jugend über 14 Jahren zugängig machen und durch praktischen Modellbau, durch Wettbewerbe und Ausstellungen ihren Sinn in flugtechnischer Hinsicht fesseln und fördern. Von Fritz Witte, Bochum, wnrde der Vereinigung ein kurz vor der Vollendung stehender Gleiter gestiftet, welcher als Schulflugzeug bald in Tätigkeit treten wird. Für den diesjährigen Rhönwettbewerb soll ein Segler-Eindecker nach eigenen F.ntwürlcn fertiggestellt werden. Als I. Vors. für das Vereinsjahr 1923 wurde lug. Schattier, Bochum', Westhofstr. 32, gewühlt.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrt-Verein. Die drei Mannheimer Luftsport treibenden Vereine und zwar: Fliegergruppe Mannheim e. V., Verein für Flugwesen und Verein Hin Luftfahrt „Zähringen" haben sich in einer gemeinschaftlichen Generalversammlung am 30. November 1922 im Hotel National zu einem großen Verein unter dem Namen: „Badisch-Pl'älzischer Luftfahrtvereiu" zusammengeschlossen. Der Verein, der ebenfalls ins Vereinsregister eingetragen wird, teilt sich in drei Gruppen, die die bisherigen von den einzelnen Vereinen verfolgten Ziele, also Motor-Luftfahrt, Freiballonsport und Modell- und Segelflugwesen weiter verfolgen wird. Das Vermögen und die Mitglieder der einzelnen Vereine gehen auf den Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereiu über. In der bereits obenerwähnten Generalversammlung wurde der Gesamtvorstand wie folgt gewählt: 1. Vors.: Friedrich Hieronymi, Dir. der Siemens-Schiickert-Werke; Geschähst : Ing. Doli, Rheinstr. 5, woselbst sich auch das Büro der Geschäftsstelle befindet; Kassier: big. Latin. Die Gruppe Motorlnftfahrt wird durch Schlerf und Künstler, die Gruppe für Modell- und Segelflugwesen durch Seholluieier und Lohrer geleitet. Die Ä\itglieder treffen sich allwöchentlich jeden Dienstag im Arkadenhof.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die Tagung des D M. S. V. findet am 21. Jan. 10 Uhr vorm. in Frankfurt n. M. im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft, Untermainkai 56, statt. Zahlreiche Vertreter sind schon angeinemeldet. Neu gegründete Vereine, die dem Verhand noch nicht angehören, werden auf Antrag zugelassen. Die Verhandlungen über die Segclflugveranstaltungen in Andreasberg im Harz vom 2G. Jan. bis 0. Febr. haben dahin gefuhrt, daß kein Wettbewerb, sondern Versuchs- und Uebungsfliige stattfinden. Der deutsche Modell-und Segelllugverband hat daraufhin die Teilnahme für seine Mitglieder freigegeben. Die Durchführung liegt in den Händen unseres Hannoverschen Vereins für Flugwesen, Hannover, Runde-straße 10. Nähere Auskunft ist von dort zu erhalten. gez. Dr. Georgü.

Das Profil (iötiinjjen 441 ersehen ' Sie ans nebenstehender Skizze. Der Segel-Eindecker der akadem. Fliegergruppe der techn. Hochschule Hannover

Typ 1921 ist 1922 mit geringen Abänderungen geflogen worden Die Hauptabmessungen des Typ 1921 sind aus nebenstehender Abbildung ersichtlich. Tragfläche KS m'-', mittleres Seitenverhältnis 1 : 10, Anstellwinkel zur Rumpfober-kaute 0". Profil Göttingen 441 Profildicke am Rumpf 25 cm, Höhensteuer 1,875 m-. Das Fahrgestell war durch drei Fußbälle, wovon einer unter der Nase des Rumpfes angeordnet war, ersetzt.

Literatur.*)

Das LuftvcrkPhrüesetz vom I. Aug. 1922 von Ministerialdir. Bredow u. Dr. Müller. 37(1 S. Carl Heymanu's Verlag, Berlin. Preis M. BIX).— Die vorliegende Frscheinung, eine Wissenschaft für sich, ist sehnsüchtig von den interessierten Kreisen erwartet worden. Das Luftverkehrgesetz erschliel.lt wirklich Neuland. F.inzelne vorlaufige gesetzgeberische Maßnahmen gingen ihm zwarauch in Deutschland voraus; die abschließende Regelung aber war dem jetzt veröffentlichten Gesetz vorbehalten. So kliiigts im Vorwort treffend. Kurz! Inder, der mit dem Luftverkehrswesen zu tun hat, muß das Luftverkehrsgesetz besitzen. *) Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die genannten. Preise (ohne Porto) -sind infolge der fortgesetzten Teuorungsschwankmig unverbindl.

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Heft 2/1923

GEGRÜNDET 1908 u. HERRUSGEGEBh VON OSKAR, URSINUS ϖ CIVIL-ING.

No. 2 31. Januar

1923. Jahrs. XV

Telef. Hansa 4557

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Caspar Sport Wasserflugzeug.

Die Caspar-Werke m. b. H., Travemünde, haben kürzlich ein kleines Sportflugzeug mit schnittigen Formen herausgebracht.

Das Flugzeug ist ein kleines Schwimmerflugzeug in Holzkonstruktiou, das in zwei Minuten auf- und abmontiert und in einem einzigen Zylinder von 7,40 m Länge und 1,70 m 0 untergebracht werden kann.

Die Daten des Flugzeuges sind folgende: Leergewicht 360 kg, Fluggewicht 510 kg, Flächenareal 1-i m-, Spannweite 7,2 m, Flächenbelastung 36 kg/m-, Leistungsbelastung 10,2 kg/PS.

Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 50/60 PS Siemens SternMotor (vgl.Flugsp. Nr. 21 1022 S.315). Laut Abnahmeprotokoll erzielte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 150 km/Std. und hat eineSteigfähigkeit von 1000 m in 6 Minuten bei einer Gipfelhöhe von 3000 m.

Die Leistungen dieses Apparates sind mit Rücksicht darauf, daß es sich um ein Schwimmerflugzeug handelt, und in Anbetracht d.seh wachen Motors, sowie der leichten u. schnellen

1

„PLUUSP0 RT"

No. 2

Zerlegbarkeit als außerordentlich hervorragend zu bezeichnen.

Die nebenstehenden Abb. lassen die Einfachheit des Auf- und Abbaues erkennen. Der freitragende Oberflügel ist auf dem Oberteil und der Unterfliigel iu einer Aussparung auf der Unterseite des Kumpfes befestigt.

Höhenflosse und Höhenruder können nach Lösen einer Ver-; Spannung gleichfalls nach oben an das Seitenruder angeklappt werden.

Die Schwimmer zeigen die bewährte Form mit nach hinten heruntergezogener Schneide. Ein leichtes Abkommen vom Wasser ist dadurch gewährleistet. Der Aufbau des Schwimmergestelles im Dreieckverband mit je einer Diago-, ; nalverspannung ist aus der Abb. zu erkennen.

Auf dem Weltmarkte besteht nach derartigen kleinen Maschinen Nachfrage.

Die Firma hat infolgedessen auch bereits eine Anzahl Bestellungen von verschiedenen großen ausländischen Staaten erteilt erhalten.

Montieren des Caspar Wasser(Uigzeu<;es.

<';is[t:ir Sport Wasserflugzeuges

„Dornier Falke' M etal I - Jagdeinsi tzer. Links: Mit geöffneter Motorhaube. Mitte: Mit geschlossener Motorhaube. Realita: Fahrgestell. Hechts oben: Im Fluge.

Der Dornier „Falke" Metall-Jagdeinsitzer.

Dieses neue, in der Sohweiz hergestellte und geflogene Flugzeug hat hinsichtlich seiner Steigfähigkeit, Schnelligkeit sowie Wendigkeit überrascht. Das Gesichtsfeld für den Führer ist bei diesem Hochdecker ausgezeichnet Wenn hier der Führer den Kopf etwas hebt oder senkt, so bleibt nunmehr ein ganz kleiner Winkel, der nicht mehr übersehen werden kann. Durch denZwischen-

iaum zwischen Rumpf und Flügel kann er frei in der Fahrtrichtung sehen und sein Schußfeld gut überblicken. Nach hinten und unten wird das Gesichtsfeld überhaupt nicht behindert. Der Luftwiderstand der vier kurzen Verbindungsstiele zwischen Rumpf und Flügel ist bei der gewählten günstigen Querschnittsform so gering, daß er auf die Leistungen des Flugzeuges keinen Einfluß hat.

Aerodynamische Untersuchungen haben ergeben, daß die besten Flugleistungen durch einen Eindecker mit freitragendem dicken Flügel erzielt werden. Das Flugzeug ist vollständig aus Metall erbaut. Alle lebenswichtigen, hochbeanspruchten Teile bestehen aus hochwertigem Stahl, alle übrigen Teile aus Duralu min ium. Die Verbindung sämtlicher Teile erfolgt durch Schrauben oder Nieten,

geschweißte oder gelötete Verbindungen kommen nicht vor. Die frei-tragendenFlü-gel mit kurzen, leichten Stielen, die an ihm starr befestigt sind, werden mitvierßolzen an den Rumpf angeschlossen. Das Tragdeck kann' also jederzeit mühelos abgenommen werden, sodaß sich für die Maschine eine gute Ver-

packungsmög- '„Dornier Falke" Metall-.lagdeinsitzer.

	ϖ'1	ES HHLMMn

, FLUCS PORT

lichkeit ergibt. Der Flügel besitzt zwei vollständig durchlaufende Holme aus hochwertigstem Stahl mit Fachwerkfüllung. In kurzen Abständen sind in der Dornier Metallkonstruktion aus Blechen durch Stanzen und Pressen hergestellte Spieren aus Duraluminium angeordnet, welcho zusammen mit den Holmen durch die Vernietung mit der voll zum Tragen herangezogenen Blechdecke den Flügel zu einem für Flugzeuge ungewöhnlich starken, biegungssteifen Körper maehen.

Der Humpf stellt einen sich der Stromlinienform nähernden Körper mit abgeflachten Seiten dar. Infolge des besonderen oben erwähnten Flügelanschlusses wurde eine sehr einfache und glatte Form erreicht, die außerordentlich leicht zu verpacken ist. Die Außenhaut des Rumpfes besteht aus festen, glatten Duralblechen. In entsprechenden Abständen sind Spanten aus U-Doppelflanschprofilen eingenietet.

Torsions- und Biogungsbelastungen solcher Rümpfe ergaben, daß die Beanspruchung des Materials im Falle der Erreichung des vorgeschriebenen Lastvielfachen höchstens 7 kg/mm- beträgt, also nicht einmal ein Fünftel der Bruchfestigkeit Die Anwendung glatter Bleche bietet gegenüber Wellblech den Vorteil, daß das Blech in viel höherem Maße zum Tragen herangezogen werden kann. Dies kommt insbesondere für die Uebertragung der Diagonalspannungen in Frage, Lokale Beschädigungen und Verbeulungen treten bei glatten Blechen wesentlich seltener auf als bei Wellblechen. Die von Dornier gebauten Rümpfe sind ohne weiters an allen Stellen begehbar. Trotz der großen Bausicherheit ist das Gewicht der Rümpfe nicht größer als das normaler Holzrümpfe.

Als Leitwerk dienen für Höhen- und Soitensteuerung einfache Leitflächen mit leiohtgäugigen Rudern. Die Rudersind vollständig aus Metall gebaut, sie können jedoch auch mit Stoff überzogen geliefert werden.

Sämtliche Steuerzüge sind in das Innere des Rumpfes bezw. der Tragfläche verlegt.

Das Fahrgestell weicht wesentlich von den bisher bekannten Konstruktionen ab und erzielt eine wesentliche Vereinfachung und Verringerung der Luftwiderstand verursachenden Teile. Es hat sich in der Praxis bestens bewährt. Es besteht aus zwei kräftigen Stielen, die mit einem Stahlbolzon drehbar im Rümpf gelagert sind und an ihrem äußeren gekröpften Ende die Räder tragen, während die iu das Innere des Rumpfe-, hineinragenden Enden durch Gummizüge abgefedert sind. Es wird auf diese Weise außer den erwähnten Vorzügen eine sehr vollkommene Abfederung erzielt, die ein sehr weichen Landen ermöglicht, ohne daß das Flugzeug Neigung zum Springen zeigt. Durch den Wegfall der durchgehenden Achse wird beim Landen in unebenem Gelände der Gefahr vorgebeugt, daß die Achse an zwischen den Radern liegenden Bodcnimebenhciten sieh verfängt und so zu Beschädigungen dos Fahrgestells oder Kopfstand des Flugzeuges führt.

Die Bewaffnung besteht ans zwei mit dein Motor gekuppelten starren Maschinengewehren, Diese sind unmittelbar vor dem Führer eingebaut und auch- im Fluge gut zugänglich.

Die Betriebst of Fan)»ge besteht aus einein im Rumpf untergebrachten Druckbeuziiitank and einem Im Flügelmittelteil liegenden Fallbeuzintank. Der Oeitank liegt unmittelbar neben dem Motor.

Als Motor ist ein PS llispano Sni/.a-Motor mit Lurnblin-

äiihler vorgesehen. Es würde sich auch ein 220 PS ß M W-l löhen-M>tor Tvpe IV y.nva Einbau eignen.

Ein neues Stahlbauverfahren.

Voti Dr. ing. Hans Seehase. Das autogene Schweißverfahren erleichtert die Herstellung verwickelter, metallener Bauteile mit dünner Wandstärke; man hat mit seiner Hilfe aus Stahlblechen und -Rohren Stiele, Fahrgestelle und ganze Rümpfe für Flugzeuge hergestellt. Die dabei bisher angewandte Art des Verschweißens hatte aber den Nachteil, daß die durch Kaltrecken (Hämmern, Walzen, Ziehen) wesentlich erhöhte Festigkeit der Baustoffe infolge des Ausglühens beim Schweißen stark herabgesetzt und nicht ausgenutzt wurde. Kaltgewalzte, handelsübliche Stahlbleche und nahtlose gezogene Rohre haben beispielsweise eine Festigkeit von 50 kg/qmm, die auf ca. 27 kg/qmm, also um 46°/0 durch das Ausglühen herabsinkt. Diesen Nachteil und das dadurch bedingte Mehrgewicht hat man bisher in Kauf genommen, weil diese Bauweise rasche und sichere Reparaturen gestattete. Diese hohe Reparaturfälligkeit war neben anderen Gesichtspunkten ausschlaggebend für die Stellung folgender Aufgabe:

Die wichtigsten Bauteile eines Flugzeuges sollen aus vorhandenen, handelsüblichen Stahlrohren und Blechen, die überall leicht zu beschaffen sind, unter voller Ausnutzung ihrer Festigkeit hergestellt werden ; Bau und Reparatur soll mit Hilfe autogener Schweißung und einfachster Werkstattsmittel möglich sein. Eine Lösung dieser Aufgabe ist nachstehend ausführlich beschrieben. In Abb. 1 ist ein geschweißter Rohrstoß dargestellt, der nach dem neuen Verfahren hergestellt ist. Die beiden Rohrenden werden schräg gestoßen ; zur Ueberbrückung des Stoßes wird ein Blech eingeschoben, das ebenfalls abgeschrägt ist (seine schrägen Kanten laufen parallel zu dem schrägen Rohrstoß) und sich ein kurzes Stück in das Rohr hinein erstreckt. Dieses Blech uad der Rohrstoß

sind in bekannter Weise ver- .——--.--.

schweißt, wobei aber alle nicht un- i i s^fff^^^^^0 ■> L

mittelbar für die Flammschmel- - -

zung benötigten Teile mit einem 2 2

sicher wirkenden Wärmeschutz /^/^/1T\/T\^v,V/T\/cf\/^*\/<>\ versehen werden. Abb. 2 zeigt UÜ(PCD(DCDÖO(j das Schema eines derartigen , , , T , , , T

Wärmeschutzes. Nach Beendigung ' ' \ der Schweißung erkennt man, wie® JT'

die bekannten reeenboeenfarbieen--—;

iie bekannten regenbogenfarbigen Anlauffarben (in Abb. 1 durch die Abb. l

feinen Linien dargestellt) sich nur wenig von der Schweißnaht entfernen. Ihre Farbe kennzeichnet die jeweils aufgetretenen Glühtemperaturen. Betrachtet man nun die einzelnen Querschnitte, so sieht man, daß einzelne Stellen der Rohrwandung ausgeglüht sind und daß andere noeh ihre ursprüngliche, durch Kaltrecken erzielte hohe Härte haben. Die ausgeglühten Stellen sind schraffiert, die ungeschwächten sind schwarz gezeichnet. Durch Beschränkung der Glühzone auf die Nähe der Schweißnaht und durch die Querschnittsvermehrnng mit Hilfe des jetzt homogen angeschlossenen

Seite 17

„FLUGSPORT"

Ne. a

Knotenblechs wird erreicht, daß praktisch keine Verminderung der Rohrfestigkeit eintritt. Die sehr kleine Glühzone des Querschnitts 2 (am Ende des Knoten bleches) die nicht durch Quersehnittsvermehrung verstärkt wird, ist im Vergleich zu dem restlichen unausgeglühten Teil des Querschnitts auf ein Mindestmaß beschränkt. Die Schweißstellen bestehen also aus gut ausgeglühtem, zähen Stahl mit hoher Dehnung, dessen Festigkeit sich nach Durchschreiten der Glühzone unter stetiger Steigerung auf den Wert des kalt gereckten Rohres erhöht. Damit entfallen aber alle sonst gegen derartige Schweißung geltend gemachten Einwände, nnd man hat die Möglichkeit, hoch beanspruchte stählerne Bauteile ohne Verminderung der ursprünglichen Festigkeit beliebig oft zu schweißen. Es können also alle jene vielgestaltigen Verbindungen hergestellt werden, die zur Erzielung eines leichten Gewichtes nötig sind; die nach diesem Verfahren hergestellten Teile sind gleichsam wie aus einem einzigen Guß geformt. Dieses Bauverfahren ist hier an einem Rohrstoß mit Rohren gleichen Durchmessers beschrieben; es kann den jeweiligen Konstruktionsaufgaben entsprechend beliebig ausgestaltet werden.

Um dieses Bauverfahren gründlich zu erproben, wurde bei der Firma Sablatnig Flugzeugbau, Berlin, ein besonderes Studienflugzeug gebaut, bei dem sämtliche wichtigen Bauglieder, Rumpf, Fahrgestell und die Holme der freitragenden Fläohen und Dämpfungsflächen, in der soeben beschriebenen Bauweise hergestellt wurden. Dieses kleine verspannuDgslose Flugzeug ist in Abb. 3 dargestellt. Es ist mit 50 PS Siemens-Motor ausgerüstet, bietet Raum für zwei Personen und kann Betriebsstoff für neun Stunden aufnehmen; die Geschwindigkeit beträgt 125 km/Std. Abb. 4 zeigt dasselbe Flugzeug mit einem 30 PS 2 Cyl. wassergekühlten Motor. Abb. 5 stellt die vom Rumpf leicht lösbare Fläche dar; man erkennt darauf, daß alle Endrippen, die durch das starke Anspannen der eellonierten Leinwand leicht verbogen werden, gegen diese Beanspruchung geschützt sind, indem kettenlinienartig eingenähte Stoffbänder diese Kräfte iu die Knotenpunkte leiten. Die Fläohe besteht aus zwei durchlaufenden Holmen, die aus Stahlrohren zusammengeschweißt sind; die Rippen bestehen aus Duraluminium-Rohren. Die Rohrstöße sind gemäß Abb. 1 verschweißt; die Anschlüsse der Gitterstäbe an die Hauptholme sind in Abb. 6 dargestellt. Die am Ende flachgedrückten Gitterstäbe sind mit der Rohrwand nnd einem beide Teile durchdringenden Blech verschweißt. Die Glühzonen einzelner Querschnitte sind, wie in Abb. 1 durch Hervorhebung der ausgeglühten und hart gebliebenen Teile gekennzeichnet. Eine Gesamtansicht, des Holmes gibt Abb. 7; sein Schlankheitsverhältnis (Höhe: halbe Länge) ist 1: 18,5. Die beiden folgenden Abb. zeigen die nach dem neuen Bauverfahren sinngemäß abgewandelten Knotenpunkte des Rumpfes. In Abb. 8 ist ein aus dem Vollen geschmiedetes Ansohluß-stück in einen Rohrstern eingeschweißt; Abb. 9 zeigt den durch einen Knotenpunkt ungesohwäoht durchlaufenden Rumpfholm, der mit der Rohrmuffe der Eckwinkel nur durch eine Langsschweißung verbunden ist.. Diese Muffe bewirkt hier an Stelle eines Knotenbleohes die Querschnittsvermehrung. Die Erhaltung der Festigkeit im Knotenpunkt ist deshalb wichtig, weil hier kleine Formänderungen (die beim alten ausgeglühten Rohrstoß unvermeidlich waren) bereits vorzeitiges Ausknicken des Holmes verursachen würden. Das Ausknicken wurde auch durch die meist angewandte alte Art der Verspannung mit

Ahl). 3 unü 1

Spannschlössern und angebogenen Draht Ösen begünstigt; solche Oesen geben infolge der in allen Krümmungen auftretenden hohen Biegungsspannung zu früh nach. Diese Nachteile werden durch die in Abb. 10 dargestellte neue Verspaunung vermieden, bei der d e schädlichen Biegungs-:-pannungen ausgeschaltet sind. Ihre ßaulänge beträgt bei wepentlich

AI*. 7.

Ahl), il.

Seile 19

FLUGSP 0 R T

Nr.

kleinerem Gewicht ungefähr die Hälfte der alten Verspannung; die verwendeten Nippel sind normalisierte Teile aus dem Automobilbau.

Rumpf und Flügel dieses Flugzeuges wurden nach dem Einfliegen in bekannter Weise bis zum Bruch belastet. Der Rumpfholm mit seinen verhältnismäßig großen freien Knicklängen brach nach Erreichen der vorgeschriebenen Bruchlast nicht innerhalb eines einzigen Feldes, wie es sonst gewöhnlich geschieht, sondern wurde entsprechend seiner festen und ungeschwächten Einspannung an den Knotenpunkten auf die ganze Länge gleich mäßig windschief.

Nach Erreichung der vorgeschriebenen Sandlast gaben die auf Druck beanspruchten Rohre der Flügelholme in der Nähe der Einspannstelle nach. Die aus der Bruchlast errechnete Rohrbeanspruchung betrug 50 kg/qmm; die Festigkeit eines dem Rohr Al|b. 10. neben der Bruchstelle entnommenen Abschnittes

Länge = Durchmesser) ergab bei Untersuchung in der Materialprüfmaschine eine Festigkeit von 51 kg/qmm; diese geringe Differenz von 2 0/0 liegt noch innerhalb der Fehlergrenzen. Die Festigkeit eines gleichartigen, ausgeglühten Rohrstückes betrug nur 27,7 kg/qmm. Damit dürfte der Nachweis erbracht sein, daß man hochbeanspruchte Flugzeugteile mit Hilfe autogener Schweißung herstellen kann, ohne Herabsetzung der Festigkeit durch Ausglühen befürchten zu müssen; da die Festigkeit des hartgezogenen Rohres (51 kg/qmm) 68°/0 höher als die des ausgeglühten (30 kg/qmm) ist, kann erheblich an Gewicht gespart werden.

Nach der Bruchprobe wurde das Flugzeug wieder aufgebaut; anstelle der zerstörten Teile wurden neue nach obigem Verfahren eingeschweißt. Die'Beseitigung dieser erheblichen Zerstörungen ließ sich rasch mit einfachsten Mitteln durchführen; für den Luftverkehr dürfte die von großen Werkstätten unabhängige leichte Reparaturmöglichkeit von Vorteil sein.

Der Schwingenflug der Tiere und seine Bedeutung für die Technik.

Von Hans Schramm, Dessau.

Die Geschichte berichtet von vielen Forschern, die sich den Vogel zum Vorbild nahmen und mit Hilfe von schlagenden Flügeln sich in die Lüfte zu heben bemühten. Fine andere Flugbewegiiiig kannte man ja nicht und weil infolge von Mangel an motorischer, leichter Kraft die Schwingen nicht energisch genug auf und ab bewegt werden konnten, so mußten natürlich alle diese Versuche scheitern. Aber das Vorbild des Vogels ließ dem Erfindergeist keine Ruhe, und als Leonardo da Vinci eine mit heißer Luft gefüllte Taube emporsteigen ließ, sah in ihm alle Welt den Löser des Flugproblenis. Der Schneider von Ulm stürzte in die Donau mit seinen beweglichen Schlagflügeln und seinen Nachfolgern in dieser Richtung ging es nicht besser. Erst in der neueren Zeit gelaug es, sich mit Hilfe von viel-hundertpferdigen Motoren in die dünne Luft zu schwingen und sich darin für längere Zeit zu halten. Das Drachenflugzeug trat seinen Siegeslauf an und verdrängte die Theorien der Segel- und Schwingeufheger. Erst diircli den verlorenen Krieg mit seinen einschneidenden Bestimmungen über den Flugzeugbau richteten sich bei uns in Deutschland die Augen der Konstrukteure wieder in erhöhtem Maße auf unser idealstes Flugbeispiel, den Vogel.

Die Erfolge von Martens und Hentzen sind allen bekannt, die Interesse für Flugwesen haben und so ist es erklärlich, daß alle Welt gespannt auf die weitere Entwicklung der neuen Segelflugart wartet. Der Segelilug im steigenden Hang-

No. <>

winde oder in thermisch bewegter Luft hat den Grundstein umlegt zu dem Flugzeug der Zukunft, zum schwaehrnotorigen, billigen Gcbrauchssegelflugzeug.

Und hierbei wird wiederum der Vogel, das fliegende Tier unser Vorbild sein müssen, wenn wir ein brauchbares billiges Flugzeug, welches bei geringen Anschaffungskosten brauchbare Flugeigenschaften besitzt, herstellen wollen.

In der Tat stellt der Flug des Vogels eine Fortbewegungsart dar, wie wir sie idealer nicht kennen. Wohl haben unsere starkmotorigen Flugzeuge den schnellsten Vogelflug an Geschwindigkeit weit übertreffen und besitzen auch im Fluge eine Wendigkeit, welche den Kunslflügen der geschicktesten Tierflieger ziemlich gleichkommt. Aber diese Flugzeuge stehen dein Vogel doch in vieler Beziehung um ein Erhebliches nach. Am stärksten und augenscheinlichsten ist der Vogel dem Flugzeug überlegen in seiner Start- und Landefähigkeit. Ein pfeilschnell mit dem Sturm daherkommender Falke landet mit tödlicher Sicherheit auf einein schmalen, schlanken Ast und der spezifisch schwere Fasan hebt sich ohne Anlauf aus hohem Fleidekraut in die Luft. Alle Raubvögel vermögen sich lange Zeit mit Flügelschlägen „rüttelnd" auf einem Punkte in der Luft zu halten, am häufigsten der Turmfalke und der Bussard, die darin eine Flugeigenschaft besitzen, die unsern heutigen Flugzeugen fehlt. Freilich ist diese Flugeigenschatt nicht zum Fliegen nötig, aber es soll nur damit gesagt sein, daß der Vogel sein Element oder vielmehr unser gemeinsames Element bedeutend besser beherrscht wie wir

Eine weitere nachahmenswerte Eigenschaft des Vogelfluges ist seine Wirtschaftlichkeit. Unsere heutigen starkmotorigen Flugzeuge reißen ihre Lasten durch die Luft und nutzen nur die atmosphärischen Luftströmungen aus, indem z. B. bei Kückenwind das Ziel schneller erreicht wird. Alle vertikal wirkenden Luftkräfte werden als unangenehm empfunden und Motorenkraft dazu benutzt, um sie auszugleichen.

Anders der Vogel. Seine Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Luftströmungen gestattet ihm, jede Böe zu seinem Vorteil auszunutzen und auf diese Weise mit relativ sehr geringer Kraft große Strecken zurückzulegen. Ein Beispiel für den geringen Energiebedarf des Vogelfluges bilden meine Beobachtungen, die ich während der Winter 1915—16—17 an Wildgänsen in Pommern machen konnte. Dieses Wild hält sich den ganzen Winter bis Mitte März hinein an der Küstengegend Pommerns auf und ist besonders in der Gegend von Stralsund und der Insel Rügen stark vertreten.

Die Vögel ernähren sich in den harten Wintermonaten fast ausschließlich von junger, grüner Saat und sitzen zu Tausenden auf den Roggenschlägen der großen pommerschen Güter. In der Nacht befinden sie sich auf den kleinen, der Küste vorgelagerten, ca. 4-5 km vom Festlande entfernten Inseln und kommen bei Tagesanbruch wieder zu.n Land zurückgeflogen. Ich konnte feststellen, daß diese Wildgänse täglich bis 40 km und weiter "ins Hinterland hineinflogen und mit großer Pünktlichkeit jeden Abend und jeden Morgen auf dem Zuge erschienen. Auf diesem Zuge habe ich viele Gänse erlegt und zwar des Morgens und des Abends und fand bei der Untersuchung der erlegten Vögel, daß am Morgen der Kropf und Magen während der harten Frostzeit meistens leer war und am Abend nur geringe Mengen grüner Saat enthielt. Trotzdem legten die Tiere täglich 100 und mehr Kilometer zurück, teilweise bei starkem Sturm. Wenn auch zugegeben werden soll, daß der Vogel am Tage manches Gramm Nahrung verdaut, so ist doch im Winter bei eingeschneiten Saatfeldern die Nahrungsaufnahme so schwierig, dal.) im Vergleich zur Flugleistung die Nahrungsmenge sehr gering ist. Außerdem ist der Gehalt an Kohlehydraten bei grünem, jungen Getreide sehr gering,'sodaß nur die außerordentlich grolle Anpassungsfähigkeit der Tiere an die vorhandenen Luftströmungen den täglichen Flugweg von teilweise 100 km ermöglichen kann. Ich betone ausdrücklich, daß ich meine Beobachtungen während der kältesten Jahreszeit machte, daß also den Tieren während ca. (i Wochen keine andere Nahrung zur Verfügung stand, als die vorhin erwähnte. —

Auch bei anderen Vögeln finden wir enorme Flugleistuiigeu im Verhältnis zur aufgenommenen Nahrung. Die Kraniche stehen auch hier wieder im ersler Stelle, dann kommen während des Winters wilde Enten, Schwalben auf dem Zuge und überhaupt alle Zugvögel während ihrer Zug/eit. Diese enormen Leistungen können nur zu stände kommen durch größtmöglichste Ausnutzung der Luftströmungen und infolge der aerodynamisch unvergleichlich wirkenden Trag- und Vorwärtsbewegungsorgane.

Wenn wir uns alle diese Vorteile des tierischen Fluges vor Augen halten und uns vergegenwärtigen, daß wir täglich, ja stündlich, - wenn mau beobachten will

Seite 21 „ K LUCS PORT " No. 2

Tiere mit schnellem Ruderschlng durch die I.ufl ziehen sehen, so isi es doch gewissermaßen verwunderlich, d:iß wir hei unserer hochentwickelten Technik und bei der Fülle von fließenden Beispielen noch nicht den SchwingeufIne; erreicht haben. Als Hindernis, ja als Unmöglichkeit der Ausführung eines Schwiiigenfhig-zeugs wird der komplizierte Flügel des Vogels angegeben und die technisch ungünstige Auf- und Abwärtsbewegung der Flügel und der damit verbundene starke Widerstand infolge des scheinbaren Massenzuwachses. Ferner wird als Hinderungsgegenstand der Mangel au ähnlichem Material, wie es der Vogelflügel in seinen 1 lohlknochen und Federn besitzt, angeführt und behauptet, daß mau gelenkige Tragflächen nur äußerst schwierig mit der nötigen Sicherheit an einem Flugzeug einbauen könnte.

Trotz dieser Schwierigkeiten muß angestrebt werden, daß unser künftiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor als Antrieb den Schwingenautrieb erhalt, weil infolge der aerodynamisch außerordentlich günstigen Wirkungsweise der Schwingen die vorhandene motorische Energie erheblich besser ausgenutzt wird als mit einein Propeller. Um ein Flugzeug von der Type Vampyr der Hannoveraner im horizontalen (ieradeausflug bei ruhender Luft zu erhalten, ist nach Ueber-schlagsrechnungen ein Motor von 7 8 PS bei LufIschraubenantrieb nötig. Als Vergleich zu diesem Kraftbedarf betrachte man einmal ein modernes 4 PS Motorrad, welches mit zwei Personen und Anhängewagen Steigungen von 1 :5 im 50 km Tempo nimmt. Wenn man die Widerstände der beiden Transportmittel vergleicht, so erscheint der Kraftbedarf des Segelflugzeugs, mit Hilfe eines Propellers angetrieben, reichlich hoch. (Fortsetzung folgt.)

9lug~<Rundftfiau.

Inland.

Rhönhilfe!

Die Ausschreibung zum diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb ist fertig. Fünf Millionen sollen für Preise ausgesetzt werden. Die Hauptsehwierigkeit ist, diese Summe zusammenzubringen. Hochherzige Stifter, auch vom Ausland, haben schon erhebliche Preise gespendet, die aber größtenteils für Sonderflugleistungen ausgesetzt sind und nicht in die Rhönwettbewerbsausschreibung eingesetzt werden können. Als führender Verband der Segelflugvereine fühlen wir uns verpflichtet vor weiterer Zersplitterung der dem Segelflug zufließenden Mittel zu warnen und den schon klassisch gewordenen Rhönwettbewerb, den deutschem Sport, deutscher Technik und- Wissenschaft erneut die Achtung der Welt erworben hat, weiterhin in Ansehen zu erhalten.

Also helft und sammelt für die Rhön, und denkt an unsere Flieger, die nicht wissen, wie sie die Kosten für den Wettbewerb aufbringen, sollen. Die Augen des Auslandes gi'nd auf uns gerichtet. Die Begeisterung für die Leistungen in der Rhön kommt durch tatkräftige Mithilfe zum Ausdruck. Vielfach ist es nur nötig, den Deutschfreunden im Ausland Winke zu geben. Ein Beispiel hierfür ist die von dem bekannten Flieger Christiansen bei seinen mexikanischen Freunden eingeleitete Sammlung, die den Betrag von 20 Dollar als „Nordfriesland-Christiansenfonds" dem Verband zur Verfügung gestellt wurde. Den Herren in Mexiko sei herzlich gedankt. Möge dieses Beispiel Nachahmung finden. Spenden sind zu richten an die Direktion der Disconto-(iesellschaft Filiale Frankfnrta. M., Bahnhofsplatz 10, Konto Frankfurter Modell- und Segelflugverein. D.M. u. S. V. Dr. Georgii.

Ausland.

10 PS Le Rhone ABC mit Untersetzungsgetriebe 1 : 3, Kurbelwelle 3500, Schraube 1170, Umdrehungen Bohrung (iS,5, Hub 54 mm, Gewicht und Magnet

und Vergaser 18kg. Der Motor, welcher für Gleitflugzeuge bestimmt ist, war auf dem Stand von (imune und Le Rhone während des Pariser Salons ausgestellt.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren in England

sind in den verschiedensten Ausführungen im Bau. Zur Verwendung gelangen Motorrad-Motoren die in England besonders hoch entwickelt sind.

Einen Flug uin die Welt will der engl. Flieger Alan .). Cobham am 24. 3. beginnen. Der Flug soll von London über nach Wien, Konsliintinopel, Aleppo, Bagdad, Shanghai, Japan, die Aleuten-lnscln, Vancouver, St. Jean und über die Azoren und Lissabon nach London zurück führen.

Mitgl. d. Federation Internationale Aeronautique tagen vom 25.—30. Juni in London.

A HC 10 PH FliiHiill'snmlor.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Am 21. Januar fand in Frankfurt a. M. in den Räumen des Klubs für Handel, Industrie und Wissenschaft der Verbandstag des Deutschen Modell- und Segel-flugverbandes statt. Trotz der ungünstigen Zeitverhältnisse hatte sich eine große Anzahl von Vertretern der deutschen Segelfingvereine eingefunden. Insgesamt waren 44 Vertreter von 29 Vereinen anwesend. Die Vertreter aus dem besetzten Gebiet wurden mit besonderer Begeisterung begrüßt. Das Protokoll der Verbandssitzung geht den einzelnen Vereinen in Kürze zu. Auszüglich sei folgendes berichtet: Der Verband zählt zur Zeit 35 angeschlossene Vereine mit über 2000 Mitgliedern. Dem Präsideuten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, wurde durch Neuwahl folgender geschäftsführender Vorstand znr Seite gestellt: Vors.: Dr. Georgü, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. '2; Schrift!.: Studienassessor W. Mahrt, Frankfurt a. M , Robert Mayerstr. 2; Kassenf : A. Roloff, Frankfurt a. M., Töngesg. 27, Postscheck Ffm. 49 937. Der Verbandsbeitrag ist für das nächste Jahr einstimmig auf Mk. 100.— pro Vereinsmitglied festgesetzt worden. Die Einsendung hat gemäß Verbandsbeschluß bis zum 1. März d. J. auf das Posischeckkonto des Kassenführers zu erfolgen. Der Verband beabsichtigt, eine allgemeine Unfallversicherung für sämtliche Verbandsmitglieder einzurichten. Zu diesem Zweck ist beschlossen worden, daß sämtliche Vereine bis zum 15. Febr. eine vollständige Statistik aller seither ausgeführten Scgelfliige unter Angabe der dabei aufgetretenen Flugzeug-beschädigurigen und Unglücksfälle der Führer einzureichen haben. Fehlanzeige erforderlich. Der Verbandstag hat eine Strafe von Mk. 1000.— festgesetzt bei Nichteinsendung der Statistik "bis 15. Februar.

Gelegentlich der Tagung wurde auch die Veranstaltung eines Schulkursus für Segelflug auf der Wasserklippe besprochen. Es ist ein Kursus im September dieses Jahres in Aussicht genommen. Der Verbaudstag gab Zeugnis von einer großen Einmütigkeit der deutschen Segelflieger bezüglich der Stellungnahme zu Allslandswettbewerben. Einstimmig wurde der Beschluß gefaßt, daß jeder deutsche Segelflieger, der Wettbewerbe besucht, die von den in der Segelflug-G. ni. b. H. zusammengeschlossenen Verbänden nicht genehmigt sind, sich der Disqualifikation aussetzt. In den am Nachmittag abgehaltenen Kommissionssitziuigen wurden besondere Fragen des Modell- und Segelfluges besprochen. Die Modellflügkommission hat Bewertungsgrundlagen für einen Modellflugwettbewerb ausgearbeitet. Es wurde beschlossen, daß während des Rhön-Segelflng-Wettbewerbes ein nationaler Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe stattfinden soll. gez. Dr. Georgü.

Vereinsnachrichten.

Ein Flugsportverein Heidelberg wurde am 20. ds. M. nach kurzer Vorbereitung durch G. R. Eck und Pflaumer in Heidelberg gegründet. Der Gründung ging ein äußerst stark besuchter Vortrag im Kollegienhause der Universität voraus, wobei Herr Kck sprach und der Rhön- und Fokkerfihn vorgeführt wurde. Schon am gleichen Abend umfaßte der ueiigegründete Verein 200 Mitglieder während die Jugeiidgruppe 300 zählte. Namhafte Spenden wurden zum Bau eines Segel-

No. 2

flngzeuges gezeichnet, sodaß die Teilnahme am Wcltbewerb 1923 als gesichert gelten kann. Das von Eck konstruierte und erbaute Segelflugzeug Heig stellt dem Verein als Scliulgleiter zur Verfügung.

Frankfurter Aero-Club e. V. Laut der am 1H. d. Mts. stattgef. Generalv. setzt sich der Vorst, wie folgt zusammen: 1. Vors. Architekt W. Wagner, II. Vors. Dr. v. Plötz, Schriftf. Strack und Spika, Kass. Scholze, Beis. Frhr. v. Thiina, Krunibein u. Pölke. Für das kommende Jahr ist die baldige Fertigstellung des Flugzeuges mit den innerhalb des Vereins aufzubringenden Mitteln vorgesehen. Clubabende Donnerstags im Clubheim Stiftstr. 39 mit Vorträgen. Gäste sind zu diesen Abenden frdl. eingeladen. Geschäftsst. üermaniastr. 26. Tel. Romer 567H

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---

Heft 3/1923 und Heft 4/1923

No.

34 Jllustrierte »nu,„n,.

21. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger »"*oZZS«

Quartal m. 800.1923. Jahrg. XV. für das gesamte Einzeipr. «1.250.-

Telef. Hansa 4557. ITh 14 « n»l«rfliCiiMw Postscheck-Conio

Tel.-Adr.: Ursinas. „riU^WCÖCll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Po3t und den Verlag.----Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Falsch adressiert.

Frankreich besitzt, wie wir unparteiisch behaupten können und müssen, die vollkommenste und stärkste Luftmacht. Keine Nation und sei es die größte der Welt — — kann sich quantitativ mit den Luftstreitkräften Frankreichs messen. Wir wollen nicht fragen gegen welche Macht diese gewaltsamen Anstrengungen gerichtet sind, denn die Mächte des Völkerbundes wagen es ja auch nicht, jetzt wo man Deutschland vergewaltigt, völkerbindende Interessen wahrzunehmen.

In der englischen Presse wurde bereits vor längerer Zeit Klage geführt, daß Frankreich seine Schulden nicht bezahle. Frankreich könne die Schulden sofort bezahlen, es brauche nur die gewaltigen Ausgaben seines Budgets der Luftstreitkräfte etwas einzuschränken. Welcher Luxus für die Entwicklung der Luftwaffe in Frankreich gemacht wird, habe der letzte Pariser Salon bewiesen. — — Dem Franzosen war diese Beschwerde sehr fatal. — Es mußte eine Entschuldigung gefunden werden. — Beauftragt mit der Entschuldigungskampagne nach besonderen Richtlinien wurde Henri de Kerillis, der Leiter des „Echo de Paris", der nun behaupten maß, daß die schwachen französischen Luftstreitkräfte die drohende deutsche Luftgefahr im Schach halten müssen. Nach dem Schema „Pfänderpolitik" soll jetzt die deutsche zivile Luftfahrt, welche die Luftflotte Frankreichs bedroht, beseitigt werden.

Alle ausländischen Fachleute, welche die deutsche Forschungsarbeit in den letzten Jahren verfolgt haben, werden sieh eines Lächelns nicht erwehren können. Kein Land der Welt hat auf dem Gebiete der friedlichen Forschung im Flugwesen mehr geleistet als Deutschland. Da wir mit Pferdestärken nicht mehr fliegen durften, haben wir es ohne diese geübt und gelernt. In Frankreich lächelte man vor drei Jahren. Jetzt macht man es uns nach. Der S-Stivndenflug wäre ohne die, Rhön nicht möglich gewesen. Also: Frankreich in deutscher Schule!-----Das nur nebenbei. Im ..Echo de Paris" findet man im Anzeigenteil

No. ,! 1

Formulare eingodruckL, in welchen verlangt wird, daß die deutsche zivile Luftfahrt wenigstens so lange verboten wird, bis es an Frankreich seine Schulden bezahlt habe. — Der Zottel ist auszuschneiden, mit der Unterschrift dos Lesers zu versehen und an das „Echo de Paris" einzusenden. In Artikeln und ßogloitnotizen wird die Agitation noch begründet. Die zivile deutsche Luftfahrt sei kostspieliger Luxus. Ein verarmtes Land wie Deutschland dürfe sich so etwas nicht feisten, wenigstens solange es seine Schulden noch nicht bezahlt habe. Wohlhabende Länder wie China und Südamerika verzichten ja in Anbetracht der Koston auch auf die Luftfahrt. Trotz der geringen Ausnutzungsmöglichkeit und Unrontabilität der zivilen Luftfahrt werde diese von der doutschen Regierung nur unterstützt, um sie im geeigneten Zeitpunkt in eine militärische Luftfahrt zu verwandeln. Dann kommt eine Entschuldigung! — — Boi Wegfall der deutschen zivilen Luftfahrt könne Frankreich seine Rüstungen in der Luft einschränken. Bei der jetzigen drohenden deutschen Luftgefahr müsse es jedoch diese Mittel aufbringen.

Um den französischen Leser zur Unterschrift dieses Ausschnittes zu zwingen, werden deutsche Luftangriffe mit Stinkbomben und sonstige Schauer erregende Geschichten aufgetischt.

Die Aufwendung im Flugwesen ist ein kostspieliger Luxus, einzuschalten ist jedoch hier das Wort „französischen", so schallte es vor einigen Monaten von London über den Kanal. Man verlangte Rechenschaft !! — — die Verlegenheit in Paris mag recht unangenehm gewesen sein. Der Entsohuldigungsgrund konnte nicht fadenscheiniger ausfallen, als daß man gerade Deutschland, welches von allen Nationen der Welt hinsichtlich der Luftwaffen an allerletzter Stelle steht und überhaupt kein Kriegsflugzeug besitzt, als Sündenbock hinstellt. Also Monsieur........, das war wirklich ein Mißgriff. Denn die 44 beauftragten Persönlichkeiten des interalliierten Luftfahrt-Garantie-Komitees, welche zur Zeit den Bau von zwei deutschen Verkehrsflugzeugen überwachen, haben sehr gewissenhaft gearbeitet. — —

Das eine steht fest, die Kampagne des „Echo de Paris" wird die deutsche wissenschaftliche Forschungsarbeit im Flugwesen in der Welt nicht herabsetzen können. Wir werden weiterfliegen in Deutschland, auch ohne Motoren, und wenn man uns noch mehr verbietet, wieder einmal, wenn es nötig sein sollte, mit Störchen und sonstigen Flugtieren. Je mehr man uns Muse gibt und je mehr man uns davor bewahrt, in den Fehler Frankreichs zu fallen, um so mehr wird sich die deutsche Flugwissenschaft entwickeln. Wir haben schon einmal durch die Erfolge in der Rhön bewiesen, trotz unseres geschwächten Volkskörpers, was deutsche Intelligenz und Schaffensgeist zu leisten vermag.

Bitte, Monsieur de Körillis, die Adresse war falsch geschrieben, es mußte', heißen — — England !

Fokker-Ueberlandflug-Preis.

Im Auftrag des Herrn A. Fokker verlängern wir die Frist für die Bestreitung des „Fokker-Ueberlandflug-Preis" gemäß § 2 der Ausschreibung vom 23. 9. 22 bis zum 31. 12. 23.

In Ziffer 3 dos tj 4 der genannten Ausschreibung ist statt „Beschreibung des Flugzeuges" zu setzen „Beschreibung des Fluges".

Frankfurt a. M., den 9. Fobruar 1923. Südwestgruppe des Deutschen Deutschor Modell-Luftfahrt-Verbandes, und Segelflug-Verband.

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Ausschreibung.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Im Auftrage des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (E. V.) und im Einvernehmen mit der Segell'lug-Gesellschaft in. b. H. veranstalten die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (E. V.) und der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E. V.)vom .'S. bis 31. August 1923 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segelflug-Wettbewerb, bestehend aus einem Vorioettbewerh *) vom .V. bin 14. Aiujuxt und einem Hauptwettbewerb vom 17. bis 31. August. Eine Verlängerung des Hauptwettbewerbes bis spätestens zum 5. September 1923 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Prankfurt am Main, Robert Mayerstraße 2, vqm 1. August bis drei Tage nach Schluß des Wettbewerbes in der Rhön.

« 2.

Art, Name und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet sowohl die fliegerischen Leistungen jüngerer, noeh nicht im Segel fing erfolgreicher Führer auf motorlosen Flugzeugen (Vortr-ettbetrerb) als auch die Ausnutzung natürlicher Wind-energieen beim Flug ohne motorischen Antrieb (Hauptwettbewerb).

Sie führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (E. V.).

§ 3-

Flugzeuge, Mindestleistungen.

Zum Wettbewerb sind nur Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen. Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auch mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig, sofern die Loslösung von der Erdverbindung in geringerer Höhe als 100 m über der Abflugstelle erfolgt.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Prüfungen auf Mindestleistungen erledigen und zwar?-»/» Vorire.ltbnire.rh eine.)) Flvg 'mit glatter Landung von 'mindestens (),.'! hm Lange oder 30 sec Dimer, für Flugzeuge, die durch \ectegiing des hiirperqoirichti'x gesteuert ireriien, ron mindestens (),!;> km l.iinge oder lf> see Dimer, zum Hauptwettbewerb oinen Flug von mindestens (),(» km Länge oder 60 sec Dauer.

*) Die Bestimmungen, welihe für den Vorvietlbewerb gelten, sind durdi sdiriige Schrift hervorgehoben

_Seite_ü7_ „ F L UGSJP OK T "

Der Nachweis dieser Mindestleistungen ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

§ 4.

Bewerber, Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug und für Vor-und Hauptwettbewerb gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter für den Vorir-rUhetexHi fii» zum V. Juli 1U2H, 12 Uhr müti(f/s, für den Hauptwettbewerb bis zum 16. Juli 1923, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld, je M 5 000 für Vor- und Hauptwettbewerb und für jedes gemeldete Flugzeug, muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle, oder ihrem Postscheckkonto No. 49055 Frankfurt am Main, oder ihrem Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse Frankfurt am Main, Bahnbofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind für den Vorwe.ttbewurb bis mm 23. Juli 1U2H, 12 (Ihr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 30. Juli 11123, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von M 5 000, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß, und die nicht zurückgezahlt wird.

Flugzeuge, die im Vorice.ffJievyirb die Zulassungsbedingungen zum Hauptwettbewerb erfüllt haben (vergl. § 5, letzter Absatz), können In» shm tSchliiss des Vwwt-ttbetwrbex gegen Zahlung des Nenngeldes von M. 5 000 ohne Nachmeldegebühr auch zum Hauptwettbewerb noch angemeldet werden.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine „Meldenummer", die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar zu zeigen ist.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann das ganze Nenngeld zurückgezahlt und die Erstattung der Unterkunftskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden,

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben Nenngeld und Nachmeldegebühr mit je 100 Goldmark zu bezahlen und mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche Eeichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luft fahrt wesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zu Gunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht ßeichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug-Gesellschaft m b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der. Meldung zur Anerkennung dor Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Mir.clorjährigo oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Vorzieht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn anf Seiten der Veranstalter oder ihrer .Beiiuft-ragUm Fahrlässigkeit vorliegt,

Nu. .1/4

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der "Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkanftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung soll am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach dor bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung,

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen,

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben),

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Mindestleistung (vergl. § 3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Zulassungsprüfungen finden für den Vorwettbetoerb nur in der Zeit mim 2. bis 7. August 1023, für den Hauptwettbewerb nur in der Zeit vom 16. bis 21. August 1923 statt.

Zum Vorwettbewerb zugelassene Flugzeuge brauchen, um zum Hauptwettbewerb zugelassen zu werden, nur noch den Nachweis der im § 3 vorgeschriebenen höheren Mindestleistungen zu erbringen (vergl. auch § 4, Absatz 5).

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet, werden.

Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Vor>cettbea:erb muß entweder der üegelfliegerausweis A des Deutschen Modell- und 8ege.lllugverban.des vorgelegt oder durch die He-sclieinigung eines von den Veranstaltern hierzu ermächtigten Prüfers ein Flug mit glotter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 sei-Dauer nachgen-iesen werden. Für Führer ron Flugzeugen, die durch Verlegung des Kiirpergewiehtes gesteuert icerdeu i Ilängegleiter), ermäßigen sich diese Anforderungen auf 0,F~> hm Fänge oder Fl sei- Dauer,

Zum llauptwottbewerb muß eutweder der Segelfliegerausweis B des Deutschon Modell- und Segelflugverbandes vorgelegt oder durch

Seite 2!) FL II (1 S PORT" No- -(

Bescheinigung eines von den Veranstaltern hierzu ermächtigten Prüfers außer zwei Flügen von mindestens 'IT» sec Dauer ein dritter Flug von 80 sec Dauer nachgewiesen werden, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen sind.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Führer, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, müssen den im § 4, Abs. S, für Bewerber vorgeschriebenen Nachweis erbringen, Ausnahmen zu Gunsten Einzelner, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, bleiben vorbehalten.

Zum )'tyrtrettbe.icerb teerdeu nur Führer -uijfhmxcii, die noch in lieinent (lettischen oder ttnsl,'tiidiseheu W'ettbctccrh einen Segelßmjpreis getrontten hohen.

$ 7<t-

Preise für den Vorwettbeu-erb. Gruppe A, offen für Flugzeuge, die durch llutlcrlegett gesteuert /Verden. Abteilung (l, offen für etile Flui/zeitgf'tili re.r, die zu in Ytmcettbe.ieerb zugelassen sind.

T. Preiste für die größte Gettamtfiu-gdau-er, die mit

demselben Flugzeug, mich mit verschiedenen Führern und. bei verschiedenen Flügen erzielt morden ist. Mindestflug-dauer des Einzel/Inges HO sec.

1. Preis M 120000. (r. Loe.xsl-Pre.is.)

2. Preis M 100000. d. Preis M XOOOO. I. Preis M HO 000.

TT. Preise für die größte Flugdauereines Einzelßuges,

I. Preis M I20 00().\

2 l'ieis M 100000 \Mü demselben Flugzeug und .,' p.,-, cß ßß/)\ demselben Führer kann nur einer

■ >. reis ivi. "vu{n,-\ dieser Preise gewonnen Vierden. 4. Preis M 00000.)

Abteilung b, offen' für Flugzeugführer, die das Fithrerzeiignis für Motorflugzeuge nicht besitzen.

T. Preise für die größte Gesamtflugdauer, die -mit demselben Flugzeng, auch, mit verschiedenen Fiih.re.rn und bei rerschiedenen Flügen erzielt u-orden ist. Mindextflng-ilauer des E'rnzel/Lige.s HO sec.

1. Preis M 120000.

2. Preis M IWOOO. .V. Preis M S0000.

■ 4. Preis M (iOOOO. IT. Preise für die größtePlugduuer eines P/inzelfltiges.

1. Preis M P20O00.\

2 Preis 71/ lO0 0(X)\mit demselben Flugzeug und

■ ', ■ 7i, Jnrvv\ r demselben Führer kann nur einer

■>. I reis M ℜ>iM'-\,Ucse.r Preise gewonnen werden.

4. Preis M OOOOO.I

Abteilung e. offen für anerkannte Flugsport rereinigtingeii. die als Bewerber gemeldet haben, nach folgender Wertung: Die in den Abteilungen a und b von. allen h'ührern. die von derselben b'lttg-re.reiniguug gemeldet sind, nutl dasselbe Flugzeug geflogen haben, erzielte Gesaintflugdauer irird ermittelt. Dabei wird die (lesautl

No. -VI „ I'' I, i: CS ['ORT"__________ ________ SeiteJO

fluijse.it <lcr einzelnen /■'li/irer eine)- Vereinii/iiiii/ rersrhledcii be-ireiiet. und sictir iririf die beste (jexamt/lHi/.-e.it nur ,-jnr Hälfte, die zwcitlwstc mir ji Dreiviertel und werde» erst die ireileren <,'exninl/luijzeiten roll i/czählf. Die auf diese Weise, errechneten, <lesaml/lut/zcäen irerden durch die Anzahl der Heteiliijten ijefeilf.

1. Dreis M i'OOnon.

2. Dreis M /-JUiXH).

(üvuplie Ii, offen für D/ut/zi'ui/e, die durch M'rletjuinj des Körper-ijew'ichtes i/csteuerf irerden 111änijeijleiter). /'reise für die ,/riifltf H'-samtf/ui/i/iiner. die mit deius"/lieii FluiJ-zeuij, auch mit verschiedenen Führern und bei cerschiedenen h'/üi/en von mindestens ]f> sec Dauer erziel I icorilen ist.

1. Dreis M 10OOOO. «laxtire Krache -Dreis.) l>. Dreis ,1/ (iOOOO. i Hansen- Dreis) § 7b.

Preise für den Hauptwettbewerb.

I. Großer Rhönsegelpreis 1923: M 1000000.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 20 km zurücklegt.

Wer die Mindestforderung zum erstenmal erfüllt, erhält 10°/^ des Preises; jede weitere Steigerung um 5 km wird mit 5°/0 des Preises belohnt; die Höhe des dem Sieger zufallenden Preises verringert sich entsprechend.

II. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 850 m betragen muß.

1. Preis M 300 000.

2. Preis M 200000.

3. Preis M 100 000.

III. Preise für die größte Flugstrecke.

Der im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessenen Flugstrecke werden Höhenverluste während des Fluges abgezogen und Höhengewinne zugezählt nach der Formel E = E0 — 8hv + 12hK ; E() ist die gemessene, E die gewertete Strecke, hv ein Höhenverlust, hs ein Höhengewinn zwischen Abflug-und Landestelle.

Der Flug, mit dem der Große Rhönsegelpreis 1923 gewonnen ist, wird hierbei nicht gewertet.

1. Preis M 300000. (Lilienthal-Preis.)

2. Preis M 200000. 3 Preis M f 00 000.

IV. Zweisitzerpreis für die größte Flugdaner M 400000, offen für Flugzeuge, die in ihren sämtlichen Bestandteilen im Deutschen Reich hergestollt sind, sich im Besitz deutscher Reichsangehöriger befinden, von deutschen Reichsangehörigen gemeldet und von Fliegern deutscher Reichsangehörigkeit gesteuert werden, die noch nicht im Auslände geflogen sind.

§ 7c.

Sonderpreise und Mittel zur Verfügung des Preisgerichtes.

Je nach 1 lohe der verfügbaren Mittel sind für den Vor- und Hauptwetfboworb Sonderpreise vorgesehon.

N(i. .VI

Irn Hauptwettbewerb kommon hierfür u. a. in Betracht Dauerflüge, beste Steiggeschwindigkeit, größter Höhenunterschied zwischen Abflug- und Landestelle mit Berücksichtigung der Zeit, Ziellandungen mit Berücksichtigung der Geschwindigkeit, größte Geschwindigkeitsspanne, selbständiges Starten, beste Auf- und Abbaumöglichkeit oines Flugzeuges, beste Transportmöglichkeit und Gruppenpreise.

Zur Verfügung des Preisgerichtes stehen M 480000 für den Vor und Hauptwettbewerb zusammen.

8 8-Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und der beiden diesem folgendon Tage auf die Oborleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

8 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportloitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) und dem Meß-und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleicheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes ist innerhalb sieben Tagen eine Berufung an die Segelflug-Gesellschaft m. b. H. zulässig: diese beruft ein neues Preisgericht, das dann endgültig entscheidet.

8 10.

Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf, Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. §8 11 und 12).

Die Flug- und Priifergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben., Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

8 n.

Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vergl. 4? 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und ba\ offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5, Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß eine Klugprüfungsordnung dureh Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. S8 10 und 12)

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8 l'-i-

Meß- und Wetterdienst-Ausschuß, Meßtrupps.

Der Meß- und Wetterdienst-Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Öportleitung und dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. SS 10 und 11). bestimmt den Dienst der Meßtrupps, entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren, sorgt für Bereitstellung geprüfter Barographen und regelt den Wetterdienst.

Die Meßtrupps messen nach der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

8 i:i.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Rahmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung und für Verpflegung. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte. Er regelt den Vorkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftliehen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung und eine Werkstattordnung durch Aushang im. Fliegerlager bekannt.

8 14. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Meß- und Wetterdienst-Ausschusses, des Wirtschafts-Ausschusses und andere Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 11)23.

Südwestgruppe Deutscher Modeli-

des Deutschen Luitfahrtverbandes. und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg,

Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1923 sieht im S 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Beseheinigung vor, die durch einen von der Wissenschaftliehen Gesellschaft für Luftfahrt (W. G. L.) in Berlin W. 35, Blumeshof 17, hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen der W. G. L. fachkundige Prüfer vor dem 1, Juli 1923 vorschlagen oder die W. G. L. vor diesem Tage um Nam-haftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die W. G. L. wird später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrage an die W. G. L. ist außer genauer Angabe dos Bauzustandes, dos Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den W. G. L.-Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der W. G. L. bekannt gewordene llmslände die Unzulänglichkeif des Flugzeuges erweisen, so

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No. 3/4

wird die W. Gr. L. die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines W. G. L.-Prüfers ablehnen.

Die W. G. L.-Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die W. G. L.-Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem ßauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Prüfung der Flugzeuge auf Mindestleistung (vergl. § 3) und die Führerprüfungen (vergl. § 6) kennen unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wettbewerbsort durch die Sportleitnng (vergl. § 10) erfolgen. Wer sie früher oder an anderem Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2) geeignete Prüfer vorsehlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können. Die Angabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- und wieviel für den Hauptwettbewerb gewünscht werden, darf nicht fehlen.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1923.

Südweslgruppe Deutscher Modell-

des Deutschen Luftfabrtverbandes. und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelflug-Preis.

1. Die Scadta (Sociedad-Colombo-Alemana de Transportos Acro»)

2. setzt einen Preis von 100 am. Dollar aus, die ihr zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzähl Deutscher in Bogota zur Verfügung gestellt sind, :

'j. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die der Weiterentwicklung des SegcJflugs dienlichste deutsche Leistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1923 vollbracht haben wird,

4. wobei das Preisgericht Leistungen über der Ebene und dem Wasser höher bewerten soll, als solche im Hügelgelande.

5. Bedingung ist, daß nur eine solche Leistung gewertet wird, die einer. Fortschritt gegenüber den besten bisherigen deutschen Leistungen darstellt. Liegt eine solche nach Ansicht des Preisgerichts nicht vor, so bleibt der Preis für weitere 12 Monate offen.

6. Das Preisgericht wird zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-CIub von Deutschland', und der Wissenschaftlichen Oesellschaft für Luftfahrt gebildet.

7. Das benutzte rluggerät muß von deutscher Herstellung, der Führer deutscher Reichsangehöriger und darf nicht von der Segelflug ü. m. b. FI. disqualifiziert sein, die Leistung kann an beliebiger Stelle ausgeführt sein; sie muß seitens des Preisgerichts für einwandfrei erwiesen angesehen werden.

8. Eine Bewerbung um den Scadta-Preis ist nicht erforderlich.

9. Wenn das Preisgericht im Zweifel ist, welche Person als Preisträger anzusehen ist, so kann es, ehe es den Preis zuspricht, durch Veröffentlichung int Organ des Aero-Clubs von Deutschland Reflektanten auffordern, ihre Ansprüche zu begründen. Auch kann das Preisgericht die Preissumrtic hälftig oder andersartig unter Zusammenwirkende teilen.

10. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segclfluglcistiuig angesehen hat. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentschcidiiiig

im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht, bei der Segelflug O. in. h. H. einge-

gangen sein. Das von letzterer bestimmte Bcrufungspreisgei icht entscheidet endgültig.

II. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Scgelflugpreises ist unter Beifügung benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Aero-Club von l>eiitsr.hlnml.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für die Tidemann-Preise (500 U. S. Dollars).

1. Der Aero-Chib von Deutschland veröffentlicht nachstenende Ausschreibung der

2. Tidemann-Preise — insgesamt 500 U S Dollars — für motorlosen Segclflug,

3. die, soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, an jeder beliebigen Stelle in Deutschland ausgeflogen werden können

4. und soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, zu beliebiger Zeit zwischen der Veröffentlichung dieser Auschreibung und Ende Oktober 1023.

b. Die Preise können nicht bei Veranstaltungen gewonnen weiden, zu denen Ausländer zugelassen sind.

f>. Die Bewerber müssen Reichsdeutsche oder gebürtige Reichsdeutsche sein und dürfen nach dem Kriegsende noch keine Flüge im Auslände ausgefünrt haben, auch dürfen sie nicht von der Segelflug O. m. b. H. disqualifiziert sein. Die Bewerber müssen bei den Bewerbungsflügen Führer gewesen sein, auch müssen sie selbst Erbauer oder Miterbauer des in Frage kommenden Fluggeräts sein.

7. Der Preisbetrag von 500 Dollar wird wie folgt verwendet: a) 100 Dollar für denjenigen Flieger und gleichzeitigen Erbauer (Miterbauer; eines Segelflugzeugs, das ungefesselt die längste Zeit der

Flügelgerippc des Segelflugzeuges der Akailein- Kliegergrnppe der Teehn. Hochschule Hannover.

„ K L II (i K PO KT" .__________No JV4

I 'rde iemgeblicben ist und /um Mail kein «tndi-rw Luf iLihr/c-Mg und kein längeres Startkabel als 'J-"> in (vom bcsselpunkt zu einem In ipunki) \■erwendet hat.

1>) 100 Dollar für denjenigen, dei als erster im Umkreis von 100 km um (.las Klugverbandshaus sich iml hinein traggaslosen Gerat von der Krde oder dem Wasser erhebt ohne innOn ische Hülfe in Anspruch zu nehmen und nicht früher als Iii Miiinteii nach Aufhebung ein-t -biudung mit der Knie landet.

-3(1 !)ollar für die /weite Leistum.1 wie vorstehend.

c) rdi Dollar für denjenigen, der den räumlich längsten Flug nachweist und die bis zum Krfüllungstage beste Leistung übertrifft. Gemessen wird der Orundriü der Luftlinie /wischen Start — bezw. Loslösungspuukl aui der Knie von einer Fessel - - und Landungspunkt.

d) SO 0(dlar für denjenigen, der während der Rhönwettbcwerbc 1923 abi r außerhalb dieser daselbst in geschlossener Kurve im gleichen Lhig-sinne das grollte I )reieck um fliegt; eine Seite des Dreiecks mijll - -1 km sein. f)er diitte Punkt des Dreiecks nuifi von dies-.t Seite oder ihre?" Verlängerung uiindestens I km entfernt sein. Dies-: KnUVtaumg isi für die VX'ciluug maßgebend.

e) KM) Dollar sollen /u gleichen feilen, die aber nicht iirna als je 10 Dollar betrafen dürfen unter diejenigen verteilt werden, die vor dem S. S. 23 ein neues Zeugnis des Modell- und Segel -'lug-- Verbandes auf \iruiid von Flügen mittelst Apparaten, die .de selbst erbaut oder miterbaut hüben, erhalten. Käu etwa übrig bleibender Betrag soll als Trostpreise verwendet werden, die nach freiem lfnnessen des Preisgerichts zu verteilen sind.

S. Line Nennung ist nicht erforderlich, Line Anspruch gebende Leistung ist baldmöglichst jedenfalls innerhalb 13 Stunden dem Acro -Club schriftlich auf Urfahr des Bewerbers mitzuteilen. Die Bc weisurkundeu müssen inueclrilb Li i ageu nach der Leistung im Besd/ des Ano-C.luhs von Deutschland sein.

r'. Der Beweis der Lrfüllung der Bedingungen Ihr den Zuspruch von Lri isbetiagt i) ist zu Öhringen:

A Durch Bescheinigung zweier Sporlzeug en. Als solche kommen m Krage, Mitglieder des AcroCIuhs von Deutschland und der Wissenschaftlichen (icsellschaft für Luftfahrt. V. I inreh eine Erklärung des Vorstandes des Modell- und Segeff lug Verbandes oder der Sportleitimg einer von der Seg,'Iflug G. m. b. H. genehmigten Flugsport-Veranstaltung.

10. 'Sache der Bewerber ist die lierheiführuug der Beurkundung wie voi--dehciid und die Traguug der durch die Beurkundung entstehenden Kosten.

11. Ueber die Zusprechimg der Preise entscheidet ein Preisgericht, das vom Aero-L'lnb von Deutschland gebildet wird aus

2 Mitgliedern von dessen Segel dugkoinmissiou 2 Mitglieder der Yv. O, L.

2 Mitglieder des Modell- und Segclilug-Verbandes, v eiche durch Majorität eine sieheute Person als Vorsitzenden wählen. Das Preisgericht entscheidet in freier Bewei-würdigiuig und kann seine Hntsehoidiuig auch lediglich auf diejenige eines anderen Preisgerichts basieren, das unter der Beruhu'gsiiistanz der Scgcldug (i. m. b. Ii. steht, auch i-t es berechtigt, v. eibus Leu l-L material zu fordern und den Zuspruch von Preis betragen wegen ungenügenden Beweises z.u versagen.

12. (hgeu die KnIschcidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segtblug ( i. in. b. IL innerhalb von 10 Tagen, nachdem die Kidscheidung im Organ ues Acro-Clubs von Deutschland veröffentlicht ist, sie beruft ar-ilaim ein neues Pi ciggei ichb das endgültig entscheidet.

Li Aller Schriftverkehr in Sachen der Tiih-inauti-Preise hat unter Beifügung d \s Pückportos mit dem Aero-Club von Deutschland zu erfolgen. Entstehende Zweifel über Punkte dieser Ausschreibung weiden durch Kniseiieiduu \ eles Vi rem tahers, e\tiituell auf dessen odei eines Bewerbers Antrag durch die AusM-hi'f-ihiiügskoiinnissiuii geklärt.

Ai'i-n ''lul» von PruDehlaii'l.

■itt- 35

„I'VL UGS PUR T " _________Seite d(l

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Statax-Preis für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

JHU. 100.(((>(). gestiftet von f;. J. AI. 11 ri 11 s e n , Colli.

1. Der Aero-Club von I )cutsrhland schreibt einen Preis von Mk. 100.000, gestiftet von Herrn 1-'. J. M. Hansen, Cöln, ans.

2. Der Pieis ist oflcu von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung an, bis er gewonnen ist.

i. und kann in jedem (icländc im I Kuitsohland ausgeflogen werden

■I. von jedem nicht von der ScgcKlug < i. in. b. II. disqualifizierten Reichsdeutschen, der im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte ist.

j. Gewinner isi derjenige, der als erster in einem mit Hilfsmotor ausgestattetem Segelflugzeug eün-u uuuutcrbioilieucu Drcreekslhig von 13 km , Seitenlange ausführt, wobei

0. unter Segelflugzeug ein solches Flugzeug /.u versteh :n ist. das einen vorher gemachten Segelflug von 10 Minuten, eventuell falls ein Motor sieh in iIiiii befand, wahrend dieser abgestellt war, nachweist.

7. I>er Nachweis ist /.u erbringen durch Bescheinigung zweier unbeteiligter Mitglieder der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt oder des Aero-Clubs von Deutschland und zwar muß dabei genau angegeben werden, wie die Kontrolle, besonders au den Ecken, und die Messung erfolgte.

S. Als Hilfsmotor gilt jeder Verbrennungsmotor ois zu oO'J cm;: Hubvolumen, der zur Zeit des Wettbewerbes in I U-utschlaud hergestellt wird ruui verkäuflich ist. Half der Motor hcdmguugsgemäl) ist, uuili bescheinigt werden seitens eines gerichtlichen Sactivcrst indigeii für Motorwesen oder ein Hochseliulinstitut.

y. hu Lalle, dal'i das l'reisgci u ilt nicht /u entscheiden vermag, welche von zwei Leistungen die frühere war-, ist der Preis demjenigen Flugzeug zuzusprechen, das nachgewiesenernialieii den kleinsten Breniistorfvcr-brauch hatte.

Ii), /.tun Start dürfen nicht mehr als zwei Helfer verwendet werden.

M. Für die Beurkundung der Ehigleistimg gilt das unter 7 (iesagte. Alle

durch die Beurkundungen entstehenden Kosten gelv.-a zu Lasten des

Bewerbers.

12. Eine Nennung zu dem Wettbewerb ist nicht erforderlich. Die voll-brachte Leistung ist telegraphisch oder durch EilboteiihricF der innerhalb -13 Stunden nach der tcislung zur Post gegeben sein mul:, dem Club mil/ulcilen. Die Uewcisuikiindcii müssen innerhalb 10 Tag.:» nach der I nstung beim Club eingegangen sein.

Li, lieber die Zuteilung' des Preises entselieidet ein Preisgericht, das seitens tles Clubs im Bedarfsfalle baldmöglichst aus i Mitgliedern gebildet wird, l-l. Gegen dessen Entscheidung gibl es eine Berufung an die Segelflug O. m. b. H.; sie muß innerhalb von 12 Tagen nach A.bseudung der Entscheidung des Preisgerichts an den Bewerber bei der G. in. b. FL eingetroffen sein. Die Segelflug (i. in. b. IT. bildet alsdann ein neues Preisgericht das endgültig entscheidet.

I j. Dir' Auszahlung' des Preises erfolgt au die von den Beurkundcrn auzu-gi binde Adresse.

16. Mier bezügliche echiiliwechscl ist unter Beifügung des PückoorLOS mit drm Aero-CIiih von Deutschland, Berlin, ISIiinicshof 17 zu führen. Entstehende Zweifel ufier Punkte dieser Ausschreibung werden durch Entscheidung des Veranstalters, eventuell auf dessen oder einns Bewerbers Antrag durch die Ausschreibuugskoniinissioii geklärt.

Aei'o-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Paul Koechl-Prcis-Wettbewerb um ein Schulgüeitflugzeug.

s 1. Veranstalter, Namen und Art des W .-Üb <ϖ wctl) s. i)ii Wisseuschnl'llichi ( icscilschaft für Luftfahrt, :: V., s.direibi einen iillirur Ii ii in .1 e !' ;: u I K o e eh 1 - I' r e i s f ü r d i e b i» s t e K o n -s I r ii k I i o ii i ■ i n o s Schill g I o i 111 n g z c u g e s lü-. der ii.Ii den ii.'icle.g-lieuik u Bedingungen .'iiim'.i.'i i.ki :u wird. S - A uliu-ilii' o1 i- VC e l t h e w e r b s.

Das Scliulglcil [hu-zi-ii". --oll iiii einen lieeis im ln-diui-nt sein UM-.i durch lvUileiKg.ee gesteuert viel,Ii 11 l.o-iuell Höhen- und < ,>nc l s lei 11 . g solle,i i'eiih

Nr. .5/4

Seite 37 „ I'1 MI G SP 0 Il_T " Nck 3

einen Knüppel mit tiefem Drehpunkt, Seitensleiicrung durch Fußhebel betätigt werden. Der Aufbau des Flugzeugs soll seiner Bestimmung, Schülern zur ersten Ausbildung im Hieben /-ti dienen, bestmöglichst entsprechen- Insbesondere sind hierfür /u belichten:

Uebersiclitlichcr und einfacher Flugzeitgaiifban,

billige Herstellung aller Feile,

vermehrte Festigkeit nlier durelt Landungsstöße beanspruchten Teile, gute Ausvvechsclbarkcil aller Teile,

schnelle Zerlcgbarkcit iiml Aufrüstmöglichkeil, Vcrsendbaikeil als Stückgut.

Oer Bewerber hai einen Salz pausfälliger Fntwurfszeichnuugeü des Schiilg'Ieilflugzeuges eiu/ureichen, aus welchem alle Einzelheiten .seines Aufbaus hervorgehen. Die Zeichnungen sind derart anzufertigen, daß sie als Unterlagen für Neuinungsarbciten dienen können,

Aulier Zeichnungen sind F'estigkeitsrec'muugeri aller wichtigen Teile (I.astv ielfache nicht unter (huppe V der Ball- und Liefcrvorschrifteu der Flug-zeiigmeisierei, Ausgabe 1018, veröffentlicht in den Benenten und Abhami-Itingen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, 8. lieft, S. Vjl), Stücklisten, (icwichtsaufstelliingen und sonstige Unterlagen, welche durch che gewählte Bauart notwendig werden, einzureichen.

§ 3. P r e i s,

Fin Preis in Höhe von M. 150 000.

Das Preisgericht (vgl. § ö) ist befugt, diesen Preis zu teilen und Trostpreise zu vergeben.

§ I. B e w e r b e r.

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische Personen zugelassen, welche ihr Einverständnis zur Veröffentlichung und im Falle der Preis-zueri<enuuug zur freien Benutzung der zum Wettbewerb vorgelegten Entwürfe und "anderer Unterlagen und zu den Bestimmungen der .Ausschreibung erklärt haben Deutsch gilt im Sinne deutscher Kullurgeuicinschaft. juristische Personen haben die Namen der verantwortlichen Konstrukteure zu nennen.

iS 5. T a g u n d V e r fahr e u der U e Ii e r g a b e.

Die Bewerber haben ihre Entwürfe bis spätestens 1. Juni 1023, 12 Uhr mittags, hei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen (iesellschaft für Lull-fahrt, F. V., Berlin W 35, Blimieshof 17, einzureichen. Verspätete Abgabe schließt vom Wettbewerb aus. Insbesondere ist bei der Uebc-gabe zu beachten:

1. die Zahl und- Art der Unterlagen sind in einer genauen Liste aulzuführen,

2. samtliehe Unterlagen müssen mit einem gemeinschaftlichen kurzen Kennwort versehen sein,

3. in einem verschlossenen, durch dasselbe Kennwort bezeichneten Briel-unischlag sind der oder die Bewerber (Namen, Wohnort, Wohnung, Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen.

Namen, Wohnort und Wohnung, gegebenen Falles Bankverbindung des zur Entgegennahme eines etwa gewonnenen Preises Berechtigten ist anzugeben. Die Finverstanduiserklarimg der Bewerber zur Veröffentlichung und freien Benutzung der Entwürfe und anderer Unterlagen sowie zu den Bedingungen der Ausschreibung ist beizufügen. § 6. P r e i s g e r i c h t.

Das Preisgericht besteht aus mindestens sieben Mitgliedern und wird vom Vorstand der Wissenschaftlichen (iesellschaft für Luftfahrt berufen.

Das Preisgericht cutscheide! mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichtes sind endgültig.

£ 7. V e r ö f f e n t I i c Ii u u g u n el B c n u I z n n g d e r F r g e b u i s s e.

Das Preisgericht isl berechtigt, in zweckmäßig erachteter Weise durch seine Mitglieder oder besondere Beauftragte über den Wettbewerb und seine Ergebnisse in Fach- und Tageszeitschriftcn zu berichten, sowie den preisgekrönten Entwurf benutzen zu lassen.

Berlin, den 20. j;.....ar 1023.

Wissenschaftliche (iesellschaft für Luftfahrt F. V: W a g e n f ü Ii r , Krupp,

stelle. Vorsitzender. Geschäftsführer

Preisausschreiben der Technischen Hochschule zu Berlin für den Segelflug.

!. Die Radio-Apparatc-üesellschaft Berlin SW 08, Alexandrineustr. 5 37 setzt zur Förderung des Segeltlug-Wesens an der Technischen Hochschule zu Berlin einen Preis uns in Höhe von

J50.000 Mark-

der den Namen „Segelflugpreis der Technischen Hochschule /u Berlin'' fuhrt, micl dessen Bedingungen der Rektor festsetzt.

2. Der Wettbewerb ist offen für alle Segelflugzeuge entworfen von einem Mitglied der Technischen Hochschule, sei es ein Mitglied des Lehrkörpers oder der Studentenschaft, Hoch muß der Betreffende deutscher Nationalität sein, was bei den Studenten durch einen Ausweis als deutscher Student der Technischen Hochschule nachgewiesen wird.

3. Der Preis muß an der Oslseeküste zwischen Kiel und Kolberg von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum '11. Okt. '023 ausgeflogen werden. Der Start muß entweder vom Spiegel der Osisee selbsr oder von einem 5 km breiten Landstreifen gerechnet von der Ireien Ostseeküste aus, erfolgen.

ϖ1. Den Preis erhält der Konstrukteur des siegreichen Flugzeuges, der den Beweis, daß er der Konstrukteur ist, durch eidesstattliche Versicherung des Fliegers oder sonst glaubwürdiger Personen und Vorlage von Zeichmingen oder Lichtbildern zu führen hat.

5. Für die Preiszucrkeunung ist die Dauer des Fluges maßgebend, gerechnet von der Trennung vom Boden oder vorn Startkabel ab bis zur Landung. Von dieser Zeit wird jedoch abgezogen die zur Zurücklegung der durch-falfenen Höhe im reinen Gleitflug erforderliche Zeit. Als so.clie wird eine Sekunde für jeden Meter Höhenverlust berechnet. Beim Bodenstart rechnet als Höhenverlust der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsplatz. Liegt der Landungsplatz höher als der Startplatz, so wird zur Flugzeit pro in eine Sekunde hinzugezählt. Beim Start vom Druehen-kabel gilt als Abflugshöhe eine Höhe von 70 <y0 der Kabellänge oberhalb des Befestigungspunkts des Kabels au der Frde. Als Fallhöhe gilt der Höhenunterschied zwischen der so ermittelten Starthöhe und dein Luu-dimgspunkt. Den Preis erhält dasjenige Flugzeug, das die längste positive Flugdauer erzielt. Doch muß die wirkliche Flugdauer ohne die oben genannten Abzüge mindestens zwei Minuten betragen. Beispiele:

1. Landstart: 17 rn Fallhöhe, Flugzeit 150 Sek, Pewertete Zeit 150-17 133 Sek.

2. Kabclstarl: 250 in KalH-llmige, 1 lohe (1,7 mal 250 -— 175 m, l.an-duugspunkt I in unter dein llrieslimuugspuiikt des Kabels, Gesamt-hohe .-- 176 m, Flugzeit 300 Sek., ßcwviti'ti- Zeit 360—176 —— IS i Sek,

3 l.andstart: Höhengcwiun 7 in, 1 ki^>lauer 130 Sek, bewertete Zeit 137 Sek.

(). Die Beurkundung der Leistung, im besonderen vier Flugzeit hat zu erfolgen durch zwei von der Segclflug G. m. h. IL anerkannte Sportzeiigcu. Oer Bewerber kann zu diesem Zwecke der Aiisschreihungs-Komniission der Segclflug G. in. b. IL Berlin, Bhuucsliof 17 geeignete Personen in Vorschlag bringen, was so rechtzeitig geschehen muß, tlail die G. m. b. LI. noch in der Lage ist, Erkundigungen über die vorgeschlagenen Persönlichkeiten einzuziehen. Als Beweisurkmideii tiir die Elugdauer können auch Barographenstreifen dienen, sofern der Barograph von zwei Spertzeügcn vor dem Fluge versiegelt wurde und die Landung nicht in Sicht der beiden Sportzeugen oder anderer zum Zwecke der Beurkundung der Landung aufgestellter Sport/engen erfolgte. Die Barographenkurve darr nur durch anerkannte Sportzcitgcn aus dein Barographen genommen werden. Bezügliche Beurkundungen sind alsdann auf dem Bar(\graph-streifen zu vermerken.

Die Unkosten der Beurkundung gellen zu Lasten des Bewerbers. Mitteilung über die erfolgte Leistung ist umgehend an die Technische hlochschule Charlottenburg einzusenden, der die Beweisurkundeu innerhalb 10 Tage nach Ausführung des Preisfluges einzureichen sind.

7. Die Prciszuerkeuming erfolgt durch ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus:

1. Herr Dr. Bruno Thiernc der Radio-Apparate-Gesellschaft

2. Zwei vom Rector bestimmte Mitglieder der Hochschule.

Das Preisgericht entscheidet über die vorgebrachten Beweismittel in freier UTirciigung'.

8. Entstehende Zweifel über Punkle dieser Ausschreibung werden durch Entscheidung des Veranstalters, eventuell auf dessen oder eines Bewerber? Autrag durch die Ausschrcibimgskomnnssion geklärt.

0. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufung bei der Segcl-fiug G. in. b. H. eingelegt werden; eine solche muß spätestens 10 Tage nachdem die Entscheidung des Preisgerichts zur Post gegcb-'ii ist, eingehen. Das von der G. m. b. IL dann zu berufende Obcrnreisgertcht entscheide! endgültig.

Abschreibung für den „Rhemag"-Wettbewerb um einen Sportfiugmotor.

£ l. V e r a n s t a I t e r, Art u n d N a in e d e s vV e t r n e w e r b s. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, E. V. (WGL), -ehrt iht einen

\X' e 11 b e w e rhu m d i e ,, R h <■ in a g " ■ P reise f :i r b e s ( e K onslt u k -

t i o n c n eines S p o r t f I u g in o t o r s ecs, der nach den nachstehenden Bedingungen ausgetragen wird. S 2. A u f g abe des W e 11 b e w e r b s.

Der Sportfiugmotor (Kolbenmotor) soll bei einem, mit voller Drehzahl erreichbaren mittleren Kolbendruek p -7 kg' cm-: für Vierrakiniotoi eu eine indizierte Leistung von N --20 PS erreichen. Bei Zweitaktmotoren ist die Höhe des abgenommenen mittleren Druckes zu begründen.

Der Bewerber hat einen Satz Entwurfszeichuuugcii des Motor» einzureichen, aus weichem alle Einzelheiten seines Aufbaues hervorgehe it. lu.die'-srmdere sind ander den Zeichnungen vorzulegen: Vollständige üe wichtsau f Stellung. L'estigkcitsberechiHmg der wichtigsten Teile,

Anlasser (Tret- oder Hcbckinlasser, z. B. KiVk-Starter), Schmierung-

und Kühlvorrichtungen. Genaue Entwürfe und eingehende IVjrihii'nig.-n i'ugcwölniüc'icr K'oi>-

stniktionsteile und ungewöhnliche! .We-sen wiskungen. Iϖ'iiibauski/zen Oes Motors für Ziigschraiilie odei Diuckschraube utln li'u

lieii!e Seh rauben,') rten. Llierbei is( zu bea'-iiice, Tili der kun :ir»|.-iiu

Aufhau ek'S Flugzeuges nicht behmd' rl c.nd. Begründung tler gewählten Bauart unil I Jieh/ahkn für Motor und luö

No. .V

F L (JOS PORT

Seite

schraube, btwaige Lcistuugsiuulornicr (Zahnräder, Riemen, Reiten)

sind /n begründen und durchzukonstruieren. . I >ie Vergasci und die Zündvorrichtungen können beliebiger bekaun 'er

Bauart sein. Die getroffene Wahl ist genau au/ugeben. 1 )ic Betriebssicherheit und Billigkeit der Hanart gehen vor der Ge-

wiebtserspamis.

I )ic Zeich [Hingen ^ind in druckstocklalliier Ausführung (Strichzeichnungen oder 1arbtönc, Beschriftung in Blei) au^/.ubihi'en.

Das Preisgerii ht (vt^I. § b) ist befugt, diese ['reise /u I eilen oder zu-za:iuueiizuicgen und Tn istpreise zu vergeben. i> -1. H e w e r b e r.

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische PeioGücu zugelassen, welche ihr Bin Verständnis zur Veröffentlichung der zum Wuubewerh vorgelebten Eutwüifc und anderer Unterlagen und zu Heu B^si ir.mia ngen der Ausschreibung- erklärt haben. Deutsch gilt im Sinne deutscher k iiIuugcMiem-s< hart. Juristische Personen haben die Namen der verautwordiciii'u kiü^ii uk-teure zu nennen.

§ 5. T a g u n :1 V e r f a h r e n de r U e h e r g a b e. -Die Bewerber haben ihre Entwürfe bis spätestens 1. Juni PB.M \2 Uhr uüttags bei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, I:. V., Berlin W 35, Biumeshof 17, einzureichen. Verspätete Abgabe schließt vom Wettbewerb aus. Insbesondere ist bei der Uebergabe zu brachten:

I. Die Zahl und Art der Unterlagen sind in einer genauen laste aub

'1. Sämtliche Unterlagen müssen mit einem gemeinschaftliche1., kurzen Kennwort versehen sein.

'S. In einein verschlossenen, durch dasselbe Kennwort bezeichnete:! Briefumschlag" sind der oder die Bewerber (Namen, Wonnort. Wohnung, Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen. Nanrai, Wohnort und Wohnung, gegebenen Balles Bankverbindung des ,mr Bntgegi '.mahn''' eines etwa gewonnenen Preises Berechtigten ist anzugeben. Die Pinvcr-stäuduiserklärung der Bewerber zur Veröffentlichung der Bnt würfe und ihrer Unterlagen sowae zu den Bedingungen der Ausschreibung ist beizufügen.

£ ti. Breis g c r i e h t.

Das Pi ee.gencht besteht aus den Herren: Dr.-big. U n m p I e r (Vorsitzender), Prof. B a n in a n n , Prof. B e e k e c, Dir. H i e h I e , Dr.-Ing. PI off,

1 Iptm. K r ii p p (Geschäftsführer der WGB), Prof. k u i z. b a e h , Dipl.-big. S c h w a g e r , Ziviüug. U r s i u u s. Der Vorstand der Wissenschaftlichen Gesellschaft für bei'Mahr, isl hejevb-ligt. Acnderimgen in diesem Preisgericht voiv.u nehmen.

Das Preisgci ich! entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit de- ar.-wesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit enischridet Mi-- Stimme des Vor-sitzeneien.

I )ie Biiiseheidiingen des Preisgencbies sur.l endgültigst. V e y ö f i e u t [ i e h u n g e n d e r B r g e b n i ■-; s e.

Das Pi eisg'ci ich i ist bereehtigi, in /wrekmäliig erachteter Weis- : 11; i; :,rine Mitglieder oder hes'mdere Beau 11 ragte übe: den WeBbvw Tb im I sm!?e ! r-gehuisse in Bach- und Biges/ci hingen b'.Tit'hien -n n

B e r i ; ii % den '.-»b. Januar Pr2'i

I. Preis M -1001)0(1

II. Preis „ 200 000

III. Preis „ 100 000

zuführen

Wissenschaftliche Gesrllschaf! i'nr I. n h ri

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Seite II

l''LÜ OS PORT'

No. 3/4

DerSchwingenilug der Tiere und seine Bedeutung Sur die Technik.

Von Hans Schramm, Dessau. (Fortsetzung.)

Kritisieren wir nun einmal an Hniul von Nalnrbeobacldungen ilie oben erwähnten Hindernisfälle, weli'he uns die Vorteile des tierischen Fluges als unerreichbar erscheinen lassen. Zunächst einmal zum 'tragtIügel: Blicken wir uns im Reiche der geflügelten Lehewesen einmal um, so fimlen wir, was die Flügel anbelangt, auf den ersten Blick einen ganz außerordentlichen Gestaltenreichtunr. Aber alle, mag es der Flügel der Stubenfliege, die vier Flügel der Libelle, die Flügel des Sperlings oder des Bussards und Adlers sein, haben den gleichen Grundautbau und die gleiche Bewegungsweise. Wenn wir einmal vom Insekteu-flügel ausgehen, so finden wir, dal,! alle Insektenflügel im Grundzugc dasselbe Flügelgcrippe haben welches am charakteristischsten der Flügel der Slitbenflieeg zeigt. (Abb. I ) Wir erkennen, riulS der Flügel aus einer dünnen, unebenen Fläche besieht, in welcher Verslärkinigsrippcu sich befinden, die den ganzen Flügel netzartig durchziehen (Netzflügler). Diese Rippen sind die Flolme des Flügels und geben diesen! seine Form und Gestalt. Sie laufen in ganz charakteristischer Weise über die Fläche und zwar vereinigen sich alle Kippen au der Vorderkante des Flügels, wo sie auch am stärksten sind und Abb. t. FliiKet einer Htubenlliege. gehen nach dem Flügeleude zu und nach hinten strahlenförmig auseinander. Die Zwischenräume, die hierbei entstehen, werden durch schwache Querrippen versteift. Beim Libellenflügel (Abb. '1) finden wir denselben Aufbau, nur in viel

verzweigterem Maße. Die Aederung ist hier feinmaschiger, jedoch ist das Bild im Prinzip dasselbe, wie bei der Stubenfliege. Auch hier laufen die Hauptrippen zu einer starken Hauptrippe an der Vorderkante des Flügels zusammen und bilden so den Flolin, der in dem starken Gelenk am Rumpf hängt. Der Flügel der Biene, Hummel ect. zeigen alle übereinstimmend denselben Grundaufbau des Flügels, nur sind die Formen der Flügel voneinander etwas abweichend und die Nelzäderung in ihrer Fuge verschieden.

Diesen Grundaufbau des Flügels und die durch diesen bedingte Wirkungsweise desselben finden wir nun bei allen fliegenden Lebewesen vor, eine steife widerstandsfähige Vorderkante des Flügels und die elastische, nach oben durch-federnde Hinterkante des Flügels. Diese Grnndeigeiisehaft eines jeden Schlagflügels ist die Vorbedingung zum Schwingenflug. Es ist garnirht nötig, daß die Flügel fallbar oder vom Führer verwundbar angeordnet" weiden. Die Flügel brauchen auch keine verschiebbaren Tragflächenfedern zu besitzen. Die Libelle besitzt auch keine Federn oder Gelenke in den Flügeln und ist doch ein außerordentlich gewandter Flieger und segelt sogar bisweilen, wie nur jeder aufmerksame Naturbeobaehter bestätigen wird. Und die Fledermaus, die auch sehr gewandt fliegt, besitzt in ihrer Flügelliaut eine völlig undurchlässige Fläche, die ' aber auffallende " Aelmlirhkcit mit derjenigen der Stubenfliege hat. (Abb. 3.)

Gelien wir nun zu den größeren Vögeln über, sti erkennen wir, daß auch hier ol'leii-bar dasselbe Prinzip im Aufbau des Fiügels liegt. Hier bilde! d gelagerte Haut irält die Federn. w>>l In etwas unterscheidet sieh jedoch ist die deutliche Tragfläche, die ihn

Federn gebildet wird und welche sehr wenig elastisch ist. Einige Insekten, die Deckonfliigeler, haben allerdings in ihren Flügeldecken auch starre 'fragflächen jedoch haben die meislen lu-eklen keine Flügeldecken. Bei diesen wird die tragende Fläche durch den am wenigsten dunhledcrndon inneren llugelleil dargestellt

Abb. 2. Flügel einer Libelle. Wespe, des Maikäfers und der

Ahli. ;!. Flügel einer FI Knochen den Flaupfliohn und nach oben und uiilcu diu Vogelflügel vom las die dem Kumpl am

che

rmrius.

die um diesen htedern können, acnflügel und das nächsten liegenden

„ F L U G S P 0 Ii T

Betrachten wir uns nun einmal einen Vogelflügel, den eines Bussards ?.. B. (Abb. 4), —ö«>»£*»««L. so erkennen wir, daß der Flügel in der Hauptsache aus /.wei Hauptleilen besteht, von denen der innere Teil als Tragfläche, der äußere Teil dagegen als treibende Fläche dient. Infolge der Haut, welche sich vom Mittelgelenk nach der hinteren Brust zu zum Körper erstreckt uiid so ein Abb. 4. bu.war«l in Senebtelhmg. spitzwinkhches Dreieck im Flügel bildet, s. Abb. 4, werden die Federn in ihrer Wölbung festgehalten und dienen als Gleit- und Tragfläche für den Vogel. Je enger sich die Haut aber an den Knochen anschließt, um so elastischer wird die'Fläclie und umso grötier der Durchfederungswinkel, der in den letzten Schwiugeitfedern sein Maximum von ca. 90" erreicht. Die Schwungfedern sind nun als solche wieder als kleine Tragflächen ausgebildet und haben infolge der festen, steifen Vorderkante und ihrer lappigen, weichen Hinlerflüche die gleiche Eigenschaft, wie der Flügel der Libelle. Fiir den Scliwingenflug absolut notwendig sind die Schwungfedern jedoch an und fiir sich nicht, das beweisen wiederum die grollen fliegenden Hunde, als auch die meisten kleineren Flugtiere, welche niemals ihre Schwungfedern beim Schwingenflug spreizen. Nur bei den ganz großen Fliegern, dem Kranich und dem Storch tritt die Spreizung der Schwungfedern ein, jedoch ist diese Hinrichtung von der Natur wohl deshalb getrolleu, weil eine größere lappige Fläche schwer haltbar sein würde und weil der Wirkungsgrad der Schwungfedern an sich besonders für den Segelflug günstig erscheint.

Aus diesen Ausführungen erkennen wir, daß der Flügel des Vogels durchaus kein so komplizierter Teil ist und daß seine technische Nachahmung sehr wohl möglich ist. Daß der Flohlknocheu der Vögel nicht das Wesentlichste für den Flug ist, zeigt, die Ueberlegung, daß Raubvögel oft Gewichte fortschleppen, welche ihrem Körpergewichte fast gleichkommen. So vermag z. B. ein Sperbervveibchen ein geschlagenes Rebhuhn erhebliche Strecken zu tragen und so seine spezifische Belastung nahezu zu verdoppeln. Man erkennt daraus, (laß der Sperber aurb fliegen würde, wenn sein Fliigelknochen aus Stahl bestände. Daß während des gewöhnlichen Ruderfluges der Vogel oder das Insekt seinen Flügel durch nms-kularische Verdrehungen garnicht beeinflußt, werden wir in der Behandlung der Flügelbewegung erkennen. Auch hier wäre also eine besonders verzwickte Verdrehung der Flügel gar nicht nötig, sofern nur die Bewegung der Flügel an sich richtig ausgeführt wird.

Wie bewegt nun das fliegende Tier seine Flügel und wie entsteht der durch diese Bewegung erzeugte freie Flug? Alle Flugforschcr, welche die Geschichte uns nennt, glauben in der vertikalen Auf- und Abwärtsbewegung der Schwingen den Grund des Fluges zu erkennen. Die gewölbte Oberfläche des Flügels Lind die hohle Unterseite desselben sollten den Auftrieb beim Auf- und Abschlagen überwiegen und gleichzeitig den Vortrieb besorgen. Bei allen Versuchen stellte sich jedoch heraus, daß infolge des zum Abtrieb hinzutretenden Eigengewichtes dieser stets überwog und ein Fliegen unmöglich machte. Dein guten Ulmer Schneiderlein schwebte nach seinein mißglückten Versuch au der Donau im Traum ein Kugel mit vier Flügeln etwas vor, hei dein die hinteren Flügel nach unten schlugen, wenn dus vordere Flügelpaar nach oben schlug. Selbst ü. Lilienthal und seine Anhänger und die ineisten der neueren Forscher sehen nur bei jedem fliegenden Vogel die Vertikalbewegung der Schwingen. Daß dem nicht so ist, beweisen die kläglich gescheiterten Versuche aller Schwingenflieger mit Schlagllügeln.

Um nun die Absohilsbeweguugeii des tierischen Tragflügels festzustellen, wollen wir uns im geflügelten Tierreich einmal umsehen und auch liier wieder bei den Insekten anfangen, weil wir hier die einfachsten I'lügelorgane haben.

Die außerordentliche schnelle

Flügelbewegung läßt natürlich die Hiuzelbewegung verschwinden, aber dafür erhalten wir bei richtiger Beleuchtung einen Körper, der durch die schlagende Fdügelfläche eingeschlossen ist Kleben wir /.. B. eine Wespe mit einem Flügel an einen Fliegenfänger, so wird das Tier bestrebt sein, hiervon loszukommen und zwar mit Hülle seines schlagenden Flügels. Lülit uuin mm im richtigen Winkel halbes Sonnenlicht auf die wirbelnde glänzende Fläche fallen, so erkennen wir als Körper einen regelmäßigen Kegel, dessen Spitze am Körpcrlliigelgelenk liegt. (Abb. ä.) Die. Huden der Fhigel beschreiben einen deutlich .sichtbaren Kreis. I Mosen Versuch habe ich viele male durcligvlVau I und habe slels dasselbe Bild vorgefunden, mich wenn ich

beide Flügel Frei ließ und die Wespe mit den Beinen festklebte. Die Absolutbewegung ist ulso liier eine rotierende und keine' Auf- und Abwärtsbewegung.

Wir Indien gesehen, daß der Griiinkiufbau der Tragflügel aller Tiere im Prinzip derselbe isl, daß also mich die Bewegungsart derselben die gleiche sein muß, wenn ein Plug zustande kommen soll. Den Versuch mit der Wespe kann man mit jedem andern Insekt anstellen und wird die vorhin erwähnte Erscheinung bei allen schwirrenden Insekten erkennen können.

Wie verhält sich mm der Vogel beim Srhwingonflug und wie bewegt er seine Schwingen.-1 Die kincmalographisclie Aufnahme zeigt uns den fliegenden Vogel in seinen verschiedensten Flugstelhingen und zerlegt jede einzelne Bewegung. Und doch behaupte ich, daß auch der Film uns täuscht, denn auch er schallet nicht die Relativgeschwindigkeit des Vogels aus. Aber diese ist es gerade, welche uns vortäuscht, daß der Vogel seine Schwingen auf und ab bewegt. Die Absolutbewegring auch des Vogelflügels ist ohne Frage auch eine kreisförmige, genau wie jeder Insektenflügel rotiert. Diese Rotationsbewegung ist übrigens durchaus nicht so schwer erkennbar. Man muß sein Auge nur in gewissem Maße „einstellen". Kin gutes Beobachtungsobjekt bildet in dieser Beziehung die Krähe, bei welcher man sehr gut das rotierende Rudern der Flügel erkennen kann, besonders wenn man die Krähe von schräg hinten beobachtet, sodaß die Vorwärtsbewegung für das Auge in gewissem Maße ausfällt. Auch beim Bussard, beim Turmfalken, bei der Möve erkennen wir beim geeigneten Beobachtungsstand das kreisförmige oder zum mindesten sehr kreisähnliche Herumschwingen der Flügel.

Wir hatten gesehen, daß beim Tierflügel der Diirchfcderungswinkel nach den Enden zu sich vergrößerte und am Finde selbst sein Maximum von ca. 90e erreichte. Betrachtet man nun den ganzen Flügel auf seine Durchfederung, so findet man. daß am Daumenknochen der Winkel etwa 45° und am Mittelknochen ca. 30" nur beträgt. In Abb. 0, 7 und S sind nun die bei der Rotationsbewegung der Flügel auftretenden Verdrehungen der Flügelteile und die daraus resultierenden

Luftkräfte graphisch dargestellt. Natürlich handeil es sich hier um die Darstellung der Absolutbcwegung und zwar in ruhender Luft. Diese Darstellung würde dein Kräftebild der festgeklebten Wespe entsprechen.

Aus Abb. (i, Durchfederung 90", erkennen wir zunächst, daß der die Fläche treffende Luftstroin tangential zum beschriebenen Kreise liegt. Er wird also der bewegten Fläche den größten Druck mitteilen, wenn diese senkrecht zum Luftstrom steht. In diesem Punkte ist also der Druck auf die Fläche maximal, während alle andern Kräfte nur ein Teil dieses Druckes sind. Aus diesem (irunde können wir die an dieser Stelle (Punkt (T), Abb. ü) auftretende Kraft als Ausgangseinheit annehmen und erhalten alle übrigen Peripheriekrüfte dmcli die Parallelepiped-konstruktion. In Wirklichkeit liegt zwar das Druckmittel und die Richtung der Resultierenden bei den verschiedenen Anstellwinkeln nicht ganz genau in der Lage des Kräfteparallelogramms, aber zur Erläuterung des Prinzips können wir ohne große Fehler die gezeichneten Kräfte als richtig annehmen.

Aus Abb. 6 ersieht man nun, daß im Punkte (i) der Luftstroin die Fläche nur von vorne trifft und dabei einen Rücktrieb auf dieselbe ausübt, der gleich dem Stirnwiderstand des Profils ist. PJs tritt also hier ein schädlicher Rücktrieb auf, der aber infolge des Profils sehr gering ist. Beim Vogelflügel mit gespreizten Schwungfedern ist jede Schwungfeder als eine ganze Tragfläche aufzufassen, welche wie Abb. 6 wirkt. Im Punkt (i) trifft infolge des Beharrungsvermögens der Fläche der Luftstroin das Profil in einem ganz spitzen Winkel und erzeugt eine Resultierende R.,, welche in schräger Aufwärtsrichtung verläuft. Im Punkt (jf) ist die Fläche um 45" von der Horizontalen nach oben gedrückt, befindet sich also jetzt in der Stellung, an welcher der hintere elastische Teil dem Luftstrom nicht mehr ausweichen kann. Die Resultierende R:, zeigt die Lage und Größe der auf die Fläche wirkenden Luftkraft. Im Punkt (i) trifft nun der Luftstroin die Fläche in ihrer vollen Ausdehnung und wirkt in seiner vollen Größe und in der Richtung der Kreistangente. Im Punkt (77) trifft der Luftstroin die Fläche zwar noch von unten, aber nur mehr im -zg. von 45". Die Resultierende liegt auch hier noch in der Richtung der Tangente I und hat die gezeichnete Größe. Im Punkt (Ti) tritt gar keine Kraftäußerung auf, weil in diesem Punkte die Fläche von oben getroffen wird und jetzt nach unten umklappt bis zur Begrenzung der Elastizität. Diese neutrale Stelle befindet sich naturgemäß nicht genau an Punkt (}ϖ), sondern beginnt infolge der Trägheit des Flügelteils schon eiwas vorher und hört etwas nachher auf. Im Punkt '(T) trifft der Luftstroin die Fläche von oben unter 45" und erzeugt eine Resultierende, welche schräg vorwärts-abwärts gerichtet ist. Im Punkt (s) schmiegt sich die Fläche dem Luftstrom an und wird daher von vorne getroffen, weshalb als Kraft der Stirnwiderstand in rückwärts - abwärts Richtung auftritt. Alle diese Kräfte sind natürlich nicht so scharf von einander getrennt, sondern gehen harmonisch in einander über. Zerlegt man nun die gefundenen Resultierenden in reinen Auftrieb und Vortrieb, so kann man mit Hilfe des Diagramms tia und b die geleistete Arbeit beider erkennen und aus der Vereinigung der Auf- und Vortriebskomponeute die resultierende Gesamtleistung in Größe und Richtung entnehmen. Aus deii Diagrammen 6a und 6b ersehen wir, daß die Auftriebskurve eine starke -4- Auftriebsleistung ergibt, und daß auch bei der Vortriebskurve das — Feld äußerst gering bleibt. Die Gesamtresultierende dieser beiden Diagramme stellt denn auch einen sehr starken Vor- und Auftrieb dar.

Bei der 45" Diirchfederung finden wir dasselbe Bild in der Hauptsache vor, nur daß in der Auftriebskurve die positiven Komponenten eine erheblich größere Fläche einschließen, wobei auch die negative Seite wächst jedoch nicht in dem Maße wie der Auftrieb wächst. Der Vortrieb zeigt etwas geringere Werte wie Diagramm 6, sodaß die Gesamtresultierende eine steilere Richtung hat.

Bei Abb. 7 erkennen wir wiederum dasselbe Bild, nur daß auch hier der Vortrieb sich verringert und der Auftrieb zunimmt infolge der größeren Fläche.

Aus diesen Untersuchungen ersehen wir deutlich, daß bei der Absolutbcwegung der Flügel in Kreisform das äußerste elastische Flugeleude denllaupt-vortrieb zu besorgen hat, während der innere Feil die Tragfläche darstellt, welche den Vogel trägt. Infolge der rotierenden Bewegung stellt der Flügel sich immer so in den Luftstrom, daß ganz automatisch der Nutzeffekt möglichst günstig in Bezug auf Vor- oder Auftrieb wirkt, daß also der Vogel gar nicht im Fluge mit seinen Muskeln ermüdende Drehbewegungen im Flügel selbst auszuführen braucht.

Fliegt der Vogel nun in der Luft, besitzt er also eine gewisse Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Beobachter, so fällt natürlich die Rotationsbewegung vollkommen als solche fort, weil die Fagengeschwindigkeit des Vogels je nach der Flugurl mil dem Winde oder bei ruhender Luft viel größer ist als die Ri'ickwärtsbewegiiug des Flügelendes unter der x-Achse. Es entsteht also

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tatsächlich eine Bewegung, welche dem Beobachter als Vertikalbewegung erscheint und die in der Tat mit einem Kreise nichts mehr genieinsam hat, wie aus Abb. 9a und b ersichtlich ist. Es ändert sich aber sofort das Bild, wenn die kelativgeschwindigkeit minimal wird, wie dies bei Vögeln der Fall ist, welche

v = 6 m/sec, abs., a = 90", n = 80/min., ä— 1,33, d = 40 cm

Abb. 9a, ruhende Luft, v = 6 m/sec abs. 1 :75

Abb. 9b, 4 m/sec Gegenw. v = 2m/secrel. 1:30

Abb. 9c, 5 m/sec Gegenw. v = 1/sec rcl.. 1 : 15. J

gegen starken Wind fliegen. Hier erkennt man auf das deutlichste das kreisförmige Herumschwingen. (Abb. 9c, d, e.) Auch in dieser Beziehung bietet wieder die Krähe und besonders der Bussard ein besonders gutes Beobachtungsobjekt.

Die in Abb 9 a- e dargestellten Kurven veranschaulichen den von den Flügelspitzen eines Bussards in 1 sec zurückgelegten Weg, *.e und zwar in der oberen Reihe den theoretischen und in der unteren den wahren Kurvenweg. Es wurde bei der Darstellung dieser Kurven davon ausgegangen, daS die absolute Schwebegeschwindigkeit 6 m/sec ä.« beträgt, der Bussard 80 mal/sec mit den Flügeln rotiert, 80 n, der Durchmesser des von den 50 cm langen Flügeln beschriebenen Kreises = 40 cm ist und daß der Durchfederungswinkel «=90"

Abb.9e. 6m/secGegenw v = 0rel. 1:5

Abb. 9d. 5,5 m/sec Gegenw. v = 0,50 m/sec rel. 1 :5

an den Flügelenden ist. Der von den Flügelenden während einer Umdrehung zurückgelegte Weg errechnet sich dann aus

+ +.'«--«)* worin i die Verhältniszahl der Tourenzahl zu 60 ist. Bei 60 n würde die vom Flügelende zurückgelegte Strecke gleich der beim Schweben sekundlich zurückgelegten Strecke sein, wobei i = 1 würde.

Die theoretische Kurve entsteht, wenn man statt des Flügels eine gerade widerstandslose Linie bei 6 m/sec Absolutgeschwindigkeit mit n = 80/min rotieren läßt. Infolge des Kraftimpulses jedoch, welchen der Flügel von den Muskeln erhält, und infolge der Beweglichkeit der Luft entsteht die in der unteren Reihe der Abb. 9a—e dargestellte Kurve. Man erkennt, daß infolge der steileren Abwärtsbewegung des Flügels der Vortriebsimpuls ein sehr erheblicher wird, während infolge der flachen Aufwärtsbewegung fast kein Abtrieb erfolgt. Man erkennt auch deutlich, wie sehr sich bei abnehmender Kelativgeschwindigkeit die Kurve der Kreisform nähert.

Für die übrigen Durchfederungswinkel liegen die Verhaltnisse ähnlich, nur daß infolge des immer kleiner werdenden Winkels die Amplitude der Schwingung abnimmt und dadurch die Kurve flacher wird. Da die Abnahme der Amplitude jedoch gleichzeitig mit dem Durchfederungswinkel abnimmt, so entsteht eine zum Vogclkürper zu stark zunehmende Trngflächenwirkung des Flügels.

Eine am Vogelflügel besonders auffallende Erscheinung ist die starke Krümmung der Flügelfläche und zwar ist diese Krümmung auf der Profildruckseite bei den besten Land- und Meeresseglern eine sehr erhebliche. Ebenso sind doch auch die Seitenverhältnisse der guten Landsegler theoretisch sehr ungünstig. Trotzdem sind die Segelleistungen doch hervorragend bei diesen Tieren, sodaß meiner Ansicht nach die Lilienthalsche Widderhornwirbeltheorie ohne Frage bei diesem Schweben eine gewisse Rolle spielt. Beim rotierenden Schwingenflug müssen jedoch Flügel mit so starker Höhlung im 3. Quadranten direkt als Schaufel wirken und deshalb einen starken Nutzeffekt besitzen.

Unsere Zeit steht im Zeichen des Segelflugcs. Tausende von Menschen geben sich der Hoffnung hin, in der Ebene weite Strecken im Segelflug zu überwinden. Daß diese Aussichten aber sehr gering sind und daß längere Flüge in der Ebene nur mit Hilfe besonderer Starteinrichtungen, wie Drachenaufstieg etc. und nur an ganz besonders günstigen Tagen ausgeführt werden können, wird keiner, der auch nur einigermaßen mit der Flugtheorie vertraut ist, bezweifeln. Selbst unsere besten Tiersegler segeln nur verhältnismäßig selten und fast nur bei warmen, sonnigen Tagen, üben also fast stets den statischen Segelflug aus. Den größten Teil ihrer Flugstrecken legen sie jedoch im Schwingenflug zurück.

Daß die in der Ebene vorkommenden Bedingungen für einen dynamischen Segelflug stetig und stark genug sein werden, um diesen als praktisch ausübbare Flugmöglichkeit auszunutzen, halte ich nicht für möglich, jedenfalls nicht, um bei jedem nur etwas günstigem Wetter zu fliegen. Der Segelflug wird also nur immer zur größeren Betätigung sich im Gebirge halten müssen, während der Schwingenflug auch in der Ebene, weniger abhängig vom Wetter, ausgeführt werden kann.

Wir hatten gesehen, daß der Schwingenflug auf der Rotationsbewegung basiert und daß infolge des Fliigelaufbaues dieser selbst sich automatisch am günstigsten einstellt, daß also keinerlei Steuerbewegungen vom Flügel ausgeführt zu werden brauchen. Auf diesen Grundlagen würde sich technisch wohl aufbauen lassen. Durch Reduzierung der hohen Umlaufzahlen eines leichten Hilfsmotors auf die niedrigen Drehzahlen der Flügel würde man einen hohen nutzbaren Druck auf die Flügel übertragen können. Durch Aenderung des Schwingungsdurch-messers resp. der Amplitude des einen Flügels und Vergrößerung der Amplitude des entgegengesetzten Flügelarmes würden beliebig flache oder starke Kurven erzielt, welche das Seitensteuer entbehrlich machen würden und dadurch an Widerstand sparen würden. Durch exzentrische Anordnung der Flügelanfänge würde man bei Aenderung der Exzentrizität größere und kleinere Schwingungsamplituden erzielen und bei Zentrierung feststehende Flügel haben, mit denen man im statischen Segelflug die günstigen Luftströmungen ausnutzen kann. Dein Erfindergeiste ist also auf diesem Gebiet noch ein reiches Feld zur Verfügung gestellt.

Die vorstehenden Ausführungen machen nicht den Anspruch auf eine hochwissenschaftliche Behandlung, vielmehr haben sie nur den Zweck, Beobachtungen und Untersuchungen am Vogelflug zu veröffentlichen und das Interesse für den leider so vernachlässigten Schwingenflug zu heben. Wenn letzteres der Fall sein würde, so wäre der Zweck dieser Ausführungen erreicht.

De Havilland Verkehrsflugzeug Typ 34.

Der engl. De Havilland Typ 34, Zehnsitzer, landete am 20. Sept. auf dem Flugplatz Staaken. Der D. H. 34 ist von der Instone Air Line und Daimler Hire Ltd. auf

ihren Luft-Linien in Dienst ^^^^^

gestellt. Der Führersitz befindet sich vor dem oberen Flügel. Der Napier Lion-Motor 450 PS besitzt eine 3flügel. Schraube. Spannweite 15,5m, Länge 11,18m, Höhe 3,6 m, Gesamtbelastung mit 10 Passagieren 2850 kg, Geschw. 105 km. Kiwi. De Havilland Typst auf dum Flugplatz Staaken.

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„FLUGSPORT"

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Inland.

Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis" für 1922 ist der Flugwissenschaftlichen Gruppe des Hannover'schen Vereins für Flugwesen für den Dreistundenflug von Hentzen am 24. August 1922 zuerkannt worden.

Ein Europa Stern-Plug nach Leipzig findet anläßlich der Frühjahrsmessen, ausgeführt vom Junkers-Konzern, statt. Die verschiedenen Ausgangspunkte sind: Bremen, Breslau, Budapest, Dänzig, Frankfurt a. M., Genf, Hamburg, Lemberg, München, Nürnberg, Riga, Warschau, Wien, Zürich. Die Flugzeuge treffen 2 Tage vor Beginn der Messe in den Ausgangshäfen ein, sodaß die Passagiere, welche eine Rciseges. bilden und sich vorher untereinander mit dem Führer über Tag und Stunde des Abfluges geeinigt haben, den Abflug vereinbaren können. Der Reisegesellschaft steht dasselbe Flugzeug zum Rückfluge zur Verfügung. Der Rückflug muß spätestens bis Schluß der Messe angetreten werden.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kudaktion-) Andreasberg? Die in verschiedenen Zeitungen veröffentlichte Notiz von einer geplant gewesenen Teilnahme der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt an der Sportwoche in Andreasberg entbehrt jeglicher Grundlage. Die Gruppe lehnte bereits im September jegliche Beteiligung ab.

Akad. Fliegergruppe üarmstadt.

Ausland.

Eine tte internationale Niederländisch-Indische Flugzeug-Ausstellung und Wettbewerb findet vom 28. Juli bis 12. August 1923 bei Bandoeng auf Java statt.

Bossoutrot auf Farman Segelflugzeug flog am 24./1. 3Std.31 Min. 45 Sek. Der Flug konnte durch das Nichtvorhandensein von Sportzeugen nicht anerkannt werden.

Für Segelflug hat Gordon Selfridge in England für eine Leistung von mindestens 50 engl. Meilen (SO km) einen Preis von 100t) üuineen ausgesetzt. Der Wettbewerb ist für das ganze Jahr 1923 offen. Sollte die verlangte Strecke in der Ausschreibung nicht durchflogen werden, so erhält derjenige Flieger, der den weitesten Weg zurücklegt, die Summe von 500 Pf. Sterling.

Maneyrol ist am 23./1. 23 auf einem Segelflugzeug SStd. 5 Min 50'V» Sek. bei Vauville geflogen. Seine Eindrücke beim Flug schildert er im „Les Ailes" vom S./2. folgendermaßen: Seit 14 Tagen wartete ich auf günstigen Flugwind. Endlich am 29. Januar wehte ein guter Westwind von 8-10 m. Der Apparat wurde aus dem Schuppen gezogen, ich besteige ihn und warte bis der offizielle Zeitnehmer der F. A. I. anwesend ist und die Zeit genommen hat. Auf mein Zeichen lassen die Matrosen die Seile los und der Apparat springt in die Luft dem Meere zu. Nach kaum 4 m Rollen bin ich in der Luft, genau um 1 Uhr 13 Min. 14 Sek.

Alles geht gut, ich steige SO m über meinen Startpunkt und beginne meine Runden, das heißt, ich lasse mich vom Wind tragen, bald nach rechts und bald nach links, ohne zu steuern. Ich überfliege die kleinen Dünen des Strandes in 200 m Höhe.; Die Stunden vergehen. Ich langweile mich nicht. Ich betrachte die wundervolle Gegend. Von Zeit zu Zeit nehme ich eine Kolapastille, weil ich nicht gefrühstückt habe, oder ich rauche in aller Gemütsruhe nenn—zehn Zigaretten.

Der Wind verstärkt sich je mehr die Sonne zum Horizont kommt- Aus dem reinen Westwind wird Nordwest, jedoch hat dies keinen Einfluß auf mein Flugzeug. Ich drehe mich immer noch, fliege ich in der Richtung Diette mit dem Wind, so überschreite ich die 60 in der Stunde. Wenn ich zurück komme in der Richtung Nez de Jobourg gegen den Wind, so fliege ich sehr langsam. Ich tausche Signale aus mit den Untenstehenden. Ich zeige die Stabilität meines Peyret-Gleiters, indem ich für '/, Min. beide Arme loslasse. Der Wind nimmt noch zu. Er erreicht jetzt 15—18 m. L'nd die Nacht bricht herein. Unten zündet man Feuer an, die der Wind schnell verzehrt. Der Wind ist sehr heftig. Ich steige und fliege abwärts nach einander. Bei einem Streichholz sehe ich auf meiner Uhr, daß es fast 7 Uhr geworden ist. Ich bin noch nicht so müde und gedenke noch lange zu fliegen.

Auf dum Boden unterhält man die Feuer. Endlich um 9 Uhr bemerke ich

unter mir Nebel, der mich zum Landen zwingt und mich so schnell umgibt, daß ich kaum Zeit habe, ihn kommen zu sehen. Ich fliege tieler, um unter ihn zu kommen. Jedoch vergebens. Er ist zu dicht. Ich lande trotz der Dunkelheit an der Startstelle um 9 Uhr 18 Min. 4«/s Sek.

Vereinsnachrichten.

Wissenschaftl. Flugsport-Verein Heidelberg. Am 3. Febr. fand im Garteti-saale der Harmonie Heidelberg die offizielle Griindungsversammlung statt. Der Name des Vereins wurde einstimmig nach längerer Debatte in .Wissenschaftl. Flugsport-Verein Heidelberg e. V." geändert. Als 1. Vors. wurde einstimmig gewählt: Ing. G. R. Eck, 2. Vors. Pol.-Oberltn. Pflaumer, als Schatzm. Pol -Ltn. Zinkeisen, als Schriftführer Prokurist Seydlitz, als Zeugwart Meister Brill. Die vorgelegten Satzungen wurden im Allgemeinen genehmigt, die Teilnahme am Rhön-Wettbewerb beschlossen. Weitere Spenden gingen ein. Der Wissenschaftl. Flugsport-Verein hat Bankkonto bei der Dresdener Bank in Heidelberg. Treffpunkt ist das Stadthallen-Restaurant Heidelberg alle Mittwoch Abend und alle Sonntag ab II Uhr vorm. Der Verein hat die nachahmenswerte Absicht, durch Wanderungen die Jugendgruppe in das Wesen des Segelfluges einzuweihen und dabei geeignetes Segelfluggelände ausfindig zu machen.

FlugtechnlscherVereinHamburg. Geschäftsstelle: H. Reese, Hamburg23, Jungmannstr. 21. Unter obigem Namen hat sich am 2. Jan. d. J. ein neuer Hamburger Verein zur Förderung des Flugwesens, besonders des Gleit- und Segelfluges, sowie des Flugmodellsportes, aus fast sämtlichen aktiven Mitgliedern der Segelflug-Abteilung des Hamburger Verein für Luftfahrt gebildet. Der neue Verein ist Mitglied des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes" und hat z. Zt. 34 Mitglieder. Die Vorstandswahlen ergaben folgende Zusammensetzung des Geschäftsausschusses: Vors.: K. Schon, Schriftf.: H. Reese, Kassenw.: Frd. Ruoff, Techn. Leiter: B. Ewald, Flugleiter: Alfr. Gymnich. Der Verein hat sofort eine rege Tätigkeit im Gleitflugzeugbau entwickelt. Der von Gymnich halbfertig gestiftete Schuldoppeldecker wird etwa Anfang März startbereit sein. Ein zweites Segelflugzeug, dessen Rumpf und Material zum Fertigbauen ebenfalls von Gymnich gestiftet wurde, wird ebenfalls demnächst in Arbeit genommen. Außerdem sind drei Flugzeuge von Einzelmitgliedern im Bau, sodaß wir im kommenden Frühjahr mit reger Flugtätigkeit werden rechnen können. Der Modellbau ist durch das Bauen großer Flugzeuge etwas ins Hintertreffen gekommen und soll erst bei Beginn der praktischen Gleitflugversuche wieder aufgenommen werden.

Berliner Segelflug-Verein. Geschäftsst.: P. Schlak N. 58, Pappel-Allee 15. In der Hauptversammlung des B. M u. S. V. am 23./1. wurde beschlossen, den Verein in der bisherigen Weise unter dem bisherigen Namen weiterzuführen. Bei der Neuwahl des Vorstandes wurde Schlak wieder einstimmig zum I. Vors. und Geschäfts?, als Werkstatt!. Drude und als Flugleiter Prüssing und Hohmuth gewählt. Kass. wurde Schiller. Am Sonntag den 28./1. wurde der Transport unseres neuen Segelflugzeuges nach dem Flug- Ituinpf des Hannover Segler» von vorn seselieii.

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gelände, die sogenannten I'üll-Bcrgo hei Rahnsdorf, bewerkstelligt, der auch glatt von statten ging. Das Flug/eng wurde auf den Startwageu gestellt und als Anhänger eines" zur Verfügung gestellten Autos hinausbefördert. Als Unler-kunftsraurn wurde uns frdl. von dein Wirt des Restaurants „Raradiesgarlen" Rahnsdorfer Mühle der Tunzsnal zur Verfügung gestellt. Mit den Schulflügcu wird am kommenden Sonntag begonnen werden.

Luftsegler Coblenz e. V. Der Verein hielt Ende vorigen Monats seine erste Jahreshauptversammlung ab. Dem alten Vorstand wurde nach dem (leben des Kassen- und Geschäftsbericht Eiillastung erteilt und im Namen der Mitglieder für die rege Tätigkeit der Dank des Vereins ausgesprochen, Einstimmig wurde der alte Vorstand wiederum durch Zuruf gewählt. Die Beiträge wurden infolge der fortschreitenden Geldentwertung wie folgt festgesetzt: Der Vierteljahrsbeitrag beträgt vom 1. Januar ab 5U0 M. Das Eintrittsgeld wurde auf 200 M. erhöht. Der Verein kann auf die entfaltete Tätigkeit im verflossenen Geschäftsjahre mit Slolz zurückblicken. Der Mitgliederstaud beläuft sich auf über 120 Erwachsene und auf 00 Schüler der hiesigen höheren Lehranstalten. Die Geschäftsstelle befindet sich nach wie vor Burgstral.le 0 II.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Der Verbandstag des I). M. S. V. am 21. Januar in lYankfurt a. M. hat neue Bedingungen für den Deutsehen Segelfliegerausweis festgesetzt.

Zum Erwerb des Segellliegerausweises A ist erforderlieh ein Flug von HO see Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Zum Erwerb des Segellliegerausweises B ist der Besitz des Ausweises A erforderlich. Außerdem sind vor Erfüllung der Hauptbedingung zwei Flüge von mindestens 45 see Dauer mit glatter Landung nachzuweisen. Die Hauptbedingung für den Segelfliegerausweis B fordert einen Flug von mindestens 1 min Dauer, wobei während des Fluges zwei Kurven, und zwar ein Viertelkreis rechts und ein Viertelkreis links zu fliegen sind. Glatte Landung ist erforderlich.

Die Ablegung der Prüfung B wird durch Aufdruck auf den Segelfliegerausweis A bescheinigt. Die neuen Bestimmungen treten ab 1. März 1923 in Kraft. Die alten Segelfliegerausweise behalten ihre Gültigkeit. Die Inhaber sind berechtigt, sich den Besitz des Segelfliegerausweises B auf ihren Ausweisen durch den Verband beseheinigen zu lassen.

Die Segelflieger, die die alten Bedingungen bereits erfüllt haben, den Antrag auf Ausstellung des Segelfliegerausweises aber noch nicht eingereicht haben, werden aufgefordert, dies in Kürze zu tun, da später auf Gfrund der alten Leistung der Ausweis nicht mehr verliehen werden kann. Auch für die neuen Ausweise A und B bleibt die Forderung bestehen, daß die Bedingungsflüge durch drei anerkannte Sportzeugen bescheinigt werden müssen.

Auf der Wasserkuppe (Rhön) habeu mehrere schwedische Herron bei der Firma Weltensegler geschult und die Bedingungen des Deutschen Segelfliegerausweises erfüllt. Es haben erhalten den Segelfliegerausweis: Nr. 38. Capitän Avid Flory, Stockholm, Nr. 39. Hauptmann d. R. Ballod, Gotenburg, Nr. 40. Sven Lindberg, Vorsitzender des Svenska Segel Flyg Klubben, Stockholm. Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. gez. Dr. Goorgii.

Firmennachrichten.

Glaux Flujrzeugbau-G. m. b. H. in Hannover, Walderseestr. 5. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau von Motorradbeiwagen, Cyclecars, leichten Flug- und Automobilmotoren, Segel- und Motorflugzeugen. Das Stammkapital 15OÖ0O M. Alleiniger Gescliüftsf. ist der cand, mach. Günther Schlange in Hannover.

Literatur.

Die, angezeigten Bücher können durch ilen Vertag „Flugsport" bezogen werden. Die ge. nannten Preise (ohne-Porto) sind infolge der fortgesetzte» Teiicrungsscriwankimg imverfiiiiill-

Etude sur le Ballon Captiv et les Aeronefs Morins von Comd. Lafon. Verl. Gattthier-Villars & Cie., Paris. Preis 20 Fr.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 2. Fachband. Bau- und Kulturteelmik von Ing. Barth, Verlag R. Oklenbourg, München-Berlin. Soeben ist Heft 3 erschienen.

<£uft- %st.

Anfrage. Welche Piloten, die im August 1911 ihr Hxnmcn machten, sind zur Zeit noch im Luftverkehr aktiv tätig? Wer hat noch vor dieser Zeil seinen Piloten gedreht? Bitte melden.

Chiffre-Briefe werden mir wcitcrgesaiiilt, wenn Porto beigefügt ist. 1). Lxped.

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9in die vmfjrten ßeser!

Mehreren an ans gerichteten Ursachen, den Artikel „Oer S<:hwin</cn/liig der Tiere und, seine Be.d-e.ntim.fi für die Technik" so schnell wie möglich bis zum Schiaß zu veröffentlichen, haben wir folge geleistet and die vorliegende Nummer als Doppcl-Nnininer ersdieinen lassen.

Redaktion und Verlag „Flugsport".

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Heft 5/1923 und Heft 6/1923

No. 5/6 21. März

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger J»d oe"t"!!l"i!

Quartal M. 3000.1923. Jahrg. XV. für da» gesamte Ein«ipr.«l.6W.-

Telef. Hansa 4557. C1 \gryTH/OCOn" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „rlUg WC5C1I Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

Manöver — gegen England ?

Am 21./:'.. 23 naehm. gegen :} Uhr erschien über dem Weichbild von Frankfurt ein großer französischer Doppeldecker, der allem Anscheine nach von der Stadt photographisebe Aufnahmen in achte.

Die Hetze des „Echo de Paris" wird anders wirken als es beabsichtigt war. Jedenfalls sind die deutschen Konstrukteure durch die Aktion nur zur intensiveren Arbeit angespornt worden und in England verursacht das Gerassel der franz. Luftwaffe Unbehagen. In Frankreich beginnt man den Fehler einzusehen. Im „Sportsman" ist folgendes zu lesen:

Kann die deutsche Luftfahrt unterdrückt werden?

Wir glauben es nicht und bedauern, daß ein Presse-Feklzug diesen phantastischen Wunsch verfolgt.

Welcher beschränkte Geist könnte glauben, daß Frankreich jemals die ganze Welt herausfordern wird, um den einzigen Vorteil, daß es Deutschland nicht mehr offiziell Flugzeuge fabrizieren sehen wird?

Wir sind überzeugt, daß wir dieses Verbot niemals erreichen werden und darum ist es gefährlich, die ganze öffentliche Meinung irre zu führen, indem man ihr als Ziel dieses V "bot.s eine Verminderung der Lasten unserer Luftfahrt zeigt.....

Wer könnt die Deutschen in Zukunft hindern, in den neutralen Staaten zu bauen und im Kriegsfall Millionen von Flugzeugen zu mobilisieren, die nur einige Hunderte von Kile.: eter zurückzulegen hatten, tun im eigenen Lande zu sein?

Und glaub, man selbst in Deutschland, daß unsere" Kontrolle immer streng gentig sein wie.', "m unser Verbot zu beachten? Wir wollen nicht von den Herstellungen in gn .er Anzahl sprechen, aber einfach von den Arbeiten in den Laboratorien. V.'er wird sie hindern? Glaubt man wirklich, daß Deutschland ein halbes Jalirlinnderl unter der vollständigen Herrschaft Frankreichs stehen wird?

Anstatt immer nur auf das zu achten was die Deutschen machen, wollen wir uns doch lieber damit beschäftigen, unsere Luftverkehrslinien im Gang zu haben, und Luftfahrzeuge zu besitzen, die bequem, sicher und schnell sind und wollen wir uns nicht mit Phantastereien abgeben.

Sin unsere ^ße^iefjer!

Der Bezugspreis für das II. Vierteljahr beträgt M. 3000. - Damit keine Unterbrechung in der Zustellung eintritt, bitten wir mit der beigefügten Zahlkarte den Betrag einzuzahlen Für spätere Lieferung können wir nicht einstehen, dii infolge der holten Herstellungskosten knuppes'e Bemessung der Anfluge notwendig ist. Nur die whtzcitiyi■ l'inzahlnng gewährleistet eine rege lind lüge Zustellung, l'erlt<{/~ V'lngspott.

Seite 5'J

KLUGSPÜRT"

Nr. 5/6

Fokker Amphibie FBH.

Die Verwendung von Flugbooten hat in letzter Zeit sehr großen Umfang angenommen. Bei den ausländischen Marineverwaltungen findet man jetzt derartige Flugzeuge in verschiedener Ausführung und in großer Anzahl vor.

Die Ansprüche, die jedoch besonders von den Kolonialländern an die Einsetzung derartiger Flugzeuge gestellt worden sind, haben dazu geführt; das Flugboot noch weiter durchzubilden, damit es auch als Landflugzeug verwendet werden kann. Hieraus ergab sich der Bau eines Spezialflugzeuges, eines sogenannten Amphibies, das, wie der Name schon sagt, vom Wasser als auch vom Lande starten und auf beiden Elementen landen kann.

Die Erfahrungen, welche mit diesen Flugzeugen gemacht worden sind, haben dazu geführt, die Typen immer noch weiter auszubauen und als neuestes Erzeugnis auf diesem Gebiete kann das Fokker Amphibie Flugboot F B ii angesehen werden.

Das Flugzeug ist als Kriegs- sowie als Verkehrsflugzeug verwendbar und hat die Erwartungen, die man an dasselbe gestellt hat, in glänzender Weise erfüllt.

Das Boot ist in Duraluminkonstruktion hergestollt und zeigt für das Abwassern sehr günstige Linienführung. Um eine besondere große Längsfestigkeit zu erhalten, ist der Kiel durch einen bis oben herauf reichenden Mittelträger versteift. Der Bootskörper hat 11 wasserdichte Abteile, welche zum Teil durch den Mittelträger, zum Teil durch die Spanten gebildet werden. Die nicht begehbaren Abteile sind durch sogenannte „Mannlöcher" zu erreichen. Der Boden des Bootes hat zwei nicht wasserdichte Stufen, bei welchen entsprechende Oeffnungen für das schnelle Ablaufen des Wassers beim Start angebracht sind.

In der Spitze des Bootes ist der Beobachterraum mit Notsteuer. Sitz und Notsteuer können bei Nichtgebrauch weggeklappt werden. Durch einen Gang in der Steuerbordseite des Bootes gelangt man zum Mechanikersitz. Links neben diesem ist der Führerraum. Die komplette Steuereinrichtung mit Sitz ist zwecks einfacher Montage auf einem gemeinsamen Rahmen montiert. Wird der Mechanikersitz weggeklappt, so gelangt man nach hinten durch einen Gang zum interessantesten Teil des Bootes.

Die Gummiseilabfederung, Auslöse- und Hochziehvorrichtung des hochziehbaren Fahrgestells ist auch im Fluge direkt erreichbar, bezw. zu kontrollieren. Das Fahrgestell besteht aus den an den Boots wänden

Fokker Amphibie nach ilor Lamlinifr auf dem Flugplatz Siliiphul.

gelenkig angeschlossenen Achsen mit Rädern, aus den Druekstiitzen, welche von den Rädern schräg nach oben ins Boot laufen und zwecks Hochziehen teleskopartig ausgebildet sind und aus Zugstützen, welche ebenfalls gelenkig am Boot angebracht sind. Die Hoch ziehkurbel kann sowohl vom Führer als auch vom Mechaniker und selbst vom vorderen Beobachter leicht bedient werden. Beim Herablassen des Fahrgestells kann der Führer durch Treten auf ein Pedal das richtige Arbeiten der Sperrklinken kontrollieren, bezw. nachhelfen. In dem Bootsteil hinter dem Fahrgestell ist der Betriebsstoff in vier Tanks mit zusammen 600 Liter Inhalt untergebracht. "Weiter hinten befindet sich der zweite Beobachtersitz. Der sehr stark gehaltene, steuerbare und mit Wasserruder versehene ^Schleifsporn ist in die^hin-tere Stufe eingebaut.

Die guten Flug-Eigenschaften weiden durch die eigentümliche Anordnung der Flächenzelle erreicht. Die zweiteilige obere Fläche in Holzkonstruktion zeigt sehr starke Pfeilform und ist an einen auf dem Boot stehenden Pyramiden-M-förmigen Bock befestigt. Die untere durchgehende Fläche, ebenfalls vollkommen aus Holz hergestellt, ist zur oberen stark rückwärts gestaffelt angeordnet und liegt direkt auf dem Boot. Sie hat keine Pfeilform, sondern nur ganz leichte V-Form. Die Zellenstreben zeigen iu Vorder- und Seitenansicht N-Fortn. Die

Fokker Amphibie ISO PS Kapier Lion. Ansicht der llotoranlage und des hochziehbaren Fahrgestells.

Fokker Amphibie- Man beachte das horhgeZOgGne Fahrgestell

Seite 54

„FLUGSPORT"

No. 5/0

Flächen sind vollkommen mit Triplex bekleidet. Die an den unteren Flächenenden angebrachten Seitenschwimmer sind aus Duralumin hergestellt und federnd aufgehängt. Auf Wunsch können die Flächen auch vollkommen in Metall ausgeführt werden.

Das Leitwerk ist in seinem Aufbau sehr einfach. Es besteht aus der Kielflosse mit Seitenruder und aus der durchgehenden Höhenflosse mit Höhensteuer. Die Höhenflosse ist im Fluge vom Führersitz verstellbar. Die hierzu erforderliche Vorrichtung ist in der sehr dick ausgeführten Kielflosse untergebracht.

Der Motor ist mit den Kühlern und Oeltank als einheitliches Aggregat ausgebildet und treibt eine vierflügelige Druckschraube. Dieses Aggregat ist an vier Punkten mit dem Flügelbock verbunden. Zu seiner Demontage brauchen keine Teile der Zelle oder dergleichen demontiert zu werden; es kann bequem von oben mit einem Kran gefaßt werden. Die Motorträger haben Füße, sodaß das komplette Aggregat ohne Beschädigung der Kühler und des Motorgehäuses auf den Boden gesetzt werden kann.

Spannweite oben 18,2 m, unten 10,5 m, Flügeltiefe oben 2,4 m, unten 1,8 m, Länge über alles 12 m, Höhe 3,3 m, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 800 kg, Betriebsstoff für 4 Std., Geschwindigkeit ca. 2000 km/Std., Startzeit vom Wasser bei Vollast ca. 20 Sek., Motor: Napier „Lion" 450 PS, Kühler: 2 Lamblin. 1

Ueber den Flug.

Für den Flug sind zwei Erscheinungsformen typisch. Während der Flug an sioh als ungebändigte Energie sich geltend macht, die in eine Form gefaßt werden muß, damit sie in Erscheinung tritt; sind es eben diese beiden Formen, die En- oder Ektropie (zweiter Hauptsatz der Thermodynamik), welche den Flug als solchen lassen sichtbar werden.

Der Drachenflug hat entropischen (anorganischen) Charakter; diese Art des Fluges strebt einem Maximum zu. Der Segelflug hat ektropischen (organischen) Charakter; diese Art des Fluges strebt einem Minimum zu. Jede dieser beiden Flugarten (Formen) ist utopisch ; es entstehen fliegende Motore und fliegende Flächen. Die eine Art ist Wechselwirkung der anderen, die jedoch beide gleich erforderlich sind für den Flug an sich; daher sieht man den Vogel teils Drachen- teils Segelflug ausführen mit dem Unterschied, daß der Vogel den ektropischen Flügelschlagvortrieb verwendet an Stelle des entropischen Propellervortriebs des Menschen-Flugzeuges.

Es gilt also zur rechten Zeit umzuwandeln: den entropischen Charakter "des Fluges in den ektropischen bezw. umgekehrt, um den Flug an sioh zu bewerkstelligen. Der Vortrieb soll die Zwischenstadien überwinden. Als.

Budig-Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Die Erfolge der deutschen Segelflieger im Rhöngebirge ließen im Spätsommer des Jahres 1922 die Welt aufhorchen. Das uralte Problem des menschlichen Fluges war seiner idealen Erfüllung wieder um einen Schritt näher gekommen; es war gelungen, stundenlange Flüge ohne die Kraft eines sehr starken, mit großem Betriebsstoff-

Budig-Segelflngzeug mit 1 PS Hilfsmotor im Fluge. Unten rechts: Motoranlage u. Bndig.

verbrauch arbeitenden Motors auszuführen. Ein Wettkampf unter den Nationen entbrannte um die Höchstleistung im Segelflug. Die letzten Versuche mit ihren Höchstleistungen haben gezeigt, daß die Konstrukteure bei der heutigen Bauart von Maschinen nicht stehen bleiben können, wenn sie ein praktisch allgemein brauchbares Sportflugzeug herstellen wollen. Die gänzlich motorlosen Flugzeuge sind zu sehr auf die Gunst des Geländes und der Windströmungen angewiesen, als daß sie zu jeder Zeit und für jedermann verwendbare Sport- und Kleinverkehrsflugzeuge werden könnten. Infolgedessen liegt es nahe und ist schon im „Flugsport" angeregt worden, ein segelfähiges Flugzeug zu erbauen, das zum Aufstieg und bei ungünstigen Windverhältnissen durch einen Motor von wenigen Pferdekräften (4—6 PS) unterstützt wird. Als Erster ist nun Ing. F. Budig mit einer solchen Maschine hervorgetreten, die durch erfolgreiche Probeflüge ihre Brauchbarkeit bewiesen hat. Das Flugzeug Budigs ist mit einem kleinen 2 Cyl. Fahrradmotor von 4 PS ausgerüstet, der während des Segelfluges ausgeschaltet werden kann.

Gleichzeitig zeigt das Flugzeug eine interessante (den Rhönteilnehmern von 1921 bekannte) Neuerung in Gestalt einer ebenfalls von Budig in langjährigen Versuchen konstruierten automatischen Vorrichtung zur Erhaltung der Längsstabilität, welche die Gefahr eines Absturzes in der Längsrichtung verhindert, sodaß der Flugzeugführer seine ganze Aufmerksamkeit der Eihaltung des seitlichen Gleichgewichts zuwenden kann. Hierdurch wird auch weniger gewandten Personen das Erlernen der Führung eines solches Flugzeuges bedeutend erleichtert. Gleichzeitig dient der Automat zur Ausnützung der horizontalen Windschwankungen im Gegensatz zu den bisher erfolgten Flügen der motorlosen Segelflieger im vertikal aufsteigenden Hangwind der Gebirge. Die genannte Vorrichtung ist auf der nebenstehenden Abb. als Vorderteil des Flugzeugs deutlich erkennbar und besteht aus einer Steuerfläche, die durch den wechselnden, stärker und schwächer werdenden Fahrtwind verstellt wird und dadurch die Bewegung des Flugzeugs den Erfordernissen des Segelfluges entsprechend beeinflußt.

Da das Flugzeug serienmäßig hergestellt werden kann und der Preis dann den eines Motorrades kaum übersteigen wird, so ist zu hoffen, daß diese Neukonstruktion weiteren Kreisen zugänglich wird.

Seite fili

^FLUGSPORT"

No. 5/6

Englischer Kleinmotor „Cherup" Bristol 18 PS.

Die in unserer Zeitschrift „Flugsport" Anfang 192Ü gegebenen Richtlinien über den Bau von Kleinflugzeugen sind von fast allen Ländern der Welt, welche sich mit dem Flugwesen befassen, aufgegriffen worden.

Wir erinnern an j i^V

die Leitartikel : „Einkehr" vom 18. 2. 20 und insbesondere „Wie ; sieht das Kleinflugzeug der Zu- ; kunft aus" vom 24. 3. 1920. Ueber den französischen Kleinmotor haben wir bereits berichtet.

Bristol Cherup 18 PS

erschienen. Es werden zwei Modelle,

In England ist vor kurzer Zeit der Bristol-Motor „Cherup" 18 PS

eins mit im Gehäuse liegendem 0 bersetzungsgetrie-be 2:1, das andere mit auf der Kurbelwelle sitzender Propellernabe geliefert. Die beiden luftgekühlten gegenüberliegenden Zylinder von 85 mm Bohrung und 94 mm Hub besitzen abnehmbare Zylinderköpfe, in denen seitlieh die Ventile angeordnet sind. Durch die über der Kurbelwelle seitlich angeordnete Nockenwelle entstehen ungleich lange Stösselführungen.

Die Details zeigen nebenstehende Abbildungen. Der untere Teil deB Kurbelgehäuses dient als Oslbehälter, aus welchem die Oelpumpe die Zirkulationssehmierung unterhält.

Umdrehungen der untersetzten Type 895, Leistung 18 PS bei 2500 Umdrehungen an der Kurbelwelle, Gewicht 39,5 kg.

Einzelteile des Bristol Cherup 18 PS. 1. Cylinder mit abgenommenen Ventilkopf- 2. mit Ventilkopf 3. Kurbelgetriebe. 4. u.5. G. Ventil-Stüsselführung u. StusseI 7. Nockenwelle.

Ausschreibung

für die „Deutsch-Chilenische Segelflugspende".

1. Die Deutsch-Chilenische Segcll'lugspende in Hohe von M. 500000, die von den Hainburger Nachrichten verwaltet und unter Leitung des Hamburger Vereins für Luftfahrt ausgeflogen wird, kommt unter nachstehenden tie-dingungen zur Austragung.

2. Zeit: Von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum 31. Juli 1923 einschließlich.

3. Ort: Die preiszukrönende Leistung muß auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel vollbracht werden.

4. Zugelassen sind: Reichsdeutsche — sofern sie nicht von der Segelflug G. m. b. H. disqualifiziert oder nicht im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte — sind.

Motorlose Fluggerate, die in Deutschland von Deutschen hergestellt sind.

5. Bedingungen: Der Bewerber muß sich mit einem Gerät — nicht gleichzeitig mit mehreren — gefesselt oder ungefesselt vom Boden erheben. Eine etwaige Fesselverbindung mit der Erde muß spätestens 2 Minuten vor der Wiederberührung der Erde gelöst sein. Die für die Wertung maßgebliche Zeit wird nach folgender Formel berechnet: Die in der Luft in gefesseltem Zustand verbrachte Zeit in Minuten wird zu der in die 2. Potenz erhobenen Zeitdauer des ungefesselten Zustandes in der Luft in Minuten addiert. Gewinner ist derjenige, dessen Gesamtsumme die höchste Zahl, mindestens jedoch 10, ergibt.

Beispiele:

Gefesselt ungefesselt Wertung

5 2 9 3 4 19 1 3 10

6 2 10

Bei Summengleichheit verschiedener Bewerber gibt die Zeit des ungefesselten Zustandes den Ausschlag.

ü. Bewerbungen sind dem Hamburger Verein für Luftfahrt bis zum Mitlag am Tage vor dem Versuch schriftlich unter Beifügung einer Photographie des Geräts und eines Betrages von M. 200.— als Nenngeld (das zurückgezahlt wird, wenn die Sportzeugen bestätigen, daß das Flugzeug bei dem betreffenden Versuch den Boden verlassen hat) mitzuteilen. Für die Benachrichtigung und die Anwesenheit zweier beim Hamburger Verein für Luftfahrt zu erbittender Sportzeugen ist der Bewerber verantwortlich.

7. Die Wertungen erfolgen auf Grund der schriftlichen Angaben der beiden Sportzeugen, sofern solche übereinstimmen. Wenn das Preisgericht die Angaben der Sportzeugen verwirft, so kann daraus der Bewerber keine Rechte herleiten.

ü. Das Preisgericht wird spätestens 10 Tage nach Schluß der für den Wettbewerb offenen Frist gebildet und zwar aus 2 Vertretern der Hamburger Nachrichten und 2 Vertretern des Hamburger Vereins für Luftfahrt, welche 4 Personen durch Mehrheitsbeschluß eine fünfte, als Obmann, wählen. Der Spruch soll 2 Monate nach Ablauf des Wettbewerbes erfolgt sein.

9. Falls eine Fliegergruppe auf Grund ihrer Abmachungen mit dem Flieger Anspruch auf den Preis haben sollte, so soll gemäß dem Wunsche des Stifters dennoch der Flieger '/» des Preisbetrages persönlich erhalten. Im übrigen erfolgt die Auszahlung an denjenigen, der die Anmeldung znm Wettbewerb unterschrieben hat, bezw. an den, der in der Anmeldung als eventueller Empfänger des Preises bezeichnet wurde.

10. Durch die Bewerbung unterwirft sich der Bewerber den Bestimmungen der Ausschreibung, insbesondere auch dem Recht der Ausschreiber, photo-graphische Abbildungen des Gerätes und dessen Führers zu veröffentlichen.

11. Falls kein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so kann das Preisgericht '/j der Preissumme als Trostpreise verwenden, während der Rest für Sonderpreise für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923 Verwendung finden soll.

12. Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H., die alsdann ein neues Preisgericht bildet, das endgültig entscheidet. Die Berufung muß spätestens am 12. Tage, nachdem die Entscheidung in den Hamburger Nachrichten veröffentlicht war, im Besitz der Segelflug G. m. Ii. H. sein.

13. Aller Schriftwechsel ist mit dem Hainburger Verein für Luftfahrt zu führen. Hamburger Verein für Luftfahrt. Die Hamburger Nachrichten.

gez. W. Fehling. gez. Dr. Hartmeyer.

Genehmigt von der Ausschreibungskommission der Segelflug G. in. b. H.

Seite 58

„FLUGSPORT"

No. 5/(i

Ergänzungen zum Preisausschreiben der Technischen Hochschule zu Berlin für einen Segelflugwettbewerb vom 29. Januar 1923 (Nr. 394 T. R.)

Die Radio-Apparate-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, auf ihre Kosten und in ihren Werkstätten ein Segelflugzeug zu erbauen, das befähigt sein muß, an dem Wettbewerb um den von ihr gestifteten Segelflugpreis der Technischen Hochschule zu Berlin teilzunehmen. Dasselbe muß von einem Mitgliede der Technischen Hochschule (Lehrer oder Studierender) entworfen sein und von dem Preisgericht zur Ausführung empfohlen werden.

Wer sich um die Ausführung seines Entwurfes durch die Radio-Apparate-Ciesellschaft bewirbt, hat diesen im Maßstab 1 :10, Einzelheiten, soweit erforderlich, im Maßstab I : 1, dem Rektor bis zum 1 April 1923 einschließlich vorzulegen unter Beifügung einer Erklärung, daß der Einreicher — oder eine Gruppe von Einreichern — den Entwurf selbständig konstruiert hat — haben — und sich darum bewirbt — bewerben -, daß die Radio-Apparate-Gesellschaft den Entwurf ausführt.

Die Erfinderrechte verbleiben dem Konstrukteur ungeschmälert; auch verlangt die Radio-Apparate-Gesellschaft kein Vorkaufsrecht. Das Flugzeug selbst wird Material-Eigentum dieser Gesellschaft.

Cha rlotten bürg, den 14. Februar 1Ü23. I. Nr. 394 T. H.

Der Rektor der Technischen Hochschule zu Berlin. B1 u n k.

Inland.

Wer am Rhön-Segelflng-Wetlbewcrb 1923 teilnehmen will, setze alles daran, mit seinen Vorbereitungen rechtzeitig fertig zu werden! Schon im vorigen Jahre waren alle, die zu spät kamen, im Nachteil; immerhin wurden Zulassungsprüfungen noch bis in die allerletzten Tage abgehalten. In diesem Jahre finden Zulassungsprüfungen für den Vorwettbewerb nur vom 2.-7. August, für den Hauptwettbewerb nur vom 16.-21. August statt. Diese Fristen sollen nicht verlängert werden. Wer also bis dahin nicht fertig ist, kann am Wettbewerb nicht teilnehmen.

See-Segelflug-Wetlbewerb Ostpreußen 1923. Nachdem der Deutsche Luftfahrt-Verband die Genehmigung zur Veranstaltung eines Segelflug-Wettbewerbs an der See dem Ostpr. Verein für Luftfahrt für das Jahr 1923 erteilt und die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, Berlin, den Ehrenschutz über diese Veranstaltung übernommen hat, findet in den Tagen vom 15.—22. Mai d. Js.

Kt:itns IS PS ScKelflnK Hilfsmotor Zwei-Takt int :UlÜKl'l. Si-hraubf, Otwh'fat H kß.

dieser Wettbewerb bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung statt. Namhafte Geldpreise sind bereits von interessierenden Kreisen in Aussicht gestellt Die Wettbewerbsausschreibung wird in allernächster Zeit veröffentlicht. Nähere Auskunft erteilt die Geschäftsstelle des Ostpr. Vereins für Luftfahrt. Königsberg Pr„ Mitteltragheim Nr. 23.

Für die Internationale Luftfahrt-Aasstelinns: in Göteborg 1923 haben deutscherseits bisher folgende Firmen Anmeldungen eingereicht: Albatros G. m b. H., Berlin-Johannisthal, Bahnbedarf A.-G, Darmstadt, Baumann & Lederer A.-G., Cassel, Bäumer Aero G. m. b. H., Hamburg, Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., Junkers-Werke Dessau, Stahlwerk Mark, Abt. Breslau, Steffen & Heymann, Berlin W. 50, Telefunken G.m.b.H., Berlin SW. 11, Udet Flugzeugbau G. m. b. H.. München-Ramersdorf.

Ausland.

Der Bristol Bulifinch, jedenfalls als Jagdeinsitzer gedacht, hat vor kurzem seine ersten Probeflüge gemacht. Die Flügel besitzen in ihrer mittleren Spannweite ihre größte Dicke und sind freitragend. Zum Betriebe dient ein 400 PS Jupiter Motor. Ueber die Einzelheiten der Maschine werden aus militärischen Gründen Details nicht bekannt gegeben.

Hubschrauber Bothezat. Dieser HubschrauberO-wei (iflügel. Schrauben), gebaut v. de Bothezat, erhob sich am

18. Dez. 22 auf dem Flugfeld McCook Fieid Dayton Ohio auf 4 m Höhe und blieb 1 Min. 42 Sek. in der Luft. Am

19. Jan. erhob sich der Hubschrauber mit Passagier und stieg auf ungefähr 1 m Höhe.

Der erste Gleitflug in Skandinavien wurde am I3./3. von einem norwegischen Leutnant auf einem Apparat, gebaut von Offizieren des Marine-Flugwesens, ausgeführt. Länge 2 km.

Vereinsnachrichten.

Plugsport-Club Pforzheim. Am 17., 18. u. 19.2. fand in Pforzheim in der* Turnhalle an der Enzstraße die Ausstellung des dem Club gehörenden Segelflugzeugs statt. Die Bevölkerung zeigte größtes Interesse für die Veranstaltung und der Besuch war sehr stark, sodaß die Ausstellung als in jeder Beziehung gelungen bezeichnet werden kann Zahlreiche Neuanmeldungen und Spenden bewiesen, daß der Club in der kurzen Zeit seines Bestehens in Pforzheim bereits festen Fuß gefaßt hat, z. Zt. zählt er gegen 160 Mitglieder, die Jugendgruppe nicht miteingerechnet.

Die große Turnhalle war mit Fahnentüchern, Pflanzen und Blumen festlich geschmückt. In der Mitte erhob sich auf einem Mlnck von l\, m die Harth-

Seile (SO

„FLU (ISP ORT"

No. fv(i

Messerschmitt-Maschine. Der linke Flügel war geöffnet, damit die Besucher einen klaren Ueberblick über die Innonkonslruktion erhalten konnten. Mitglieder des Clubs erklärten dem Publikum den Mechanismus. An den Seiten der Halle hingen Lichtbilder von den Flügen auf der Rhön und der [Entwicklung des Sogel-flugwescns. Aber auch die Motorfliegerei war berücksichtigt worden, um allen Interessen gerecht zu werden. Die Technische Hochschule Karlsruhe halte dem Club in liebenswürdigster Weise ein Benz-Motor-Modell zur Verfügung gestellt. Der Club beabsichtigt, nach Reparatur des Flugzeuges, in einigen Wochen mit Schulflügen in der Nähe der Stadt zu beginnen und sich im August d. Js. am Rhön-Wettbewerb zu beteiligen. Der I. Vorsitzende ist Herbert Kraft, Pforzheim, Schwarzwaldstraße 32.

Berliner Segelflug-Verein. Geschüftsst. P. Schlafe N. 58, Pappel Allee 15. Am Sonntag den 11./2. wurden auf itnscrm neuen Segeleindecker die ersten Flüge von Hohnmth ausgeführt. Bei dem letzten Fluge, der von der ca. 35 m hohen Kuppe der Püttberge erfolgte, kam es durch falsches Starten zum Ueberschlag. wodurch die Maschine beschädigt w:urde. Der Schaden ist inzwischen wieder repariert, die Flüge wurden am 18./3. bei gutem Wetter wieder fortgesetzt. Inzwischen wird in der Werkstatt Anncnstr. lb Dienstags und Donnerstags an der Fertigstellung des Schuldoppeldeckers gearbeitet. Bei Flugwetter ist Sonntags vormittags 11 Uhr Treffpunkt im Restaurant „Paradiesgarten" in Rahnsdorf, wo der Apparat untergestellt ist.

Flugtechnische Vereinigung München E. V. Am 17. 1. 23 fand im Nebensaale des Restaurant Bluiueusäle die diesjährige Generalversammlung statt. Auf der Tagesordnung stand der Bericht der Vorstandschaft über das verflossene Geschäftsjahr und die Neuwahl derselben. Nach Rücktritt Dipl.-lng. Kraus und Petzl, denen im Namen der Vereinigung der Dank für ihre langjährige Tätigkeit zum Besten der F. V. M. ausgesprochen wurde, wurden neugewälüt: 1. Vors. Dipl.-lng. Weidinger, Assistent der Teclm. Hochsch. München; üeschäftsf. Dipl.-lng. Baierlein, Assistent der Teclm. Hochsch. München; Kass. Moser, Balmvorstand.

Die Vereinigung hat zur Zeit einen Gleitflieger und eine Segelflugmaschine fertiggestellt, die in den nächsten Tagen zum Flugplatz Pähl am Ammersee abtransportiert werden. Die Rhönmaschine geht unter den Erbauern Toruke und Stubenrauch ihrer Vollendung entgegen. (Konstruktion von Dipl.-lng. Finslerwalder.)

Der Bau von Segelflugmodelleu wird jetzt durch die neu gegründete Jugendgruppe und Modellabteilung der F. V.M. tatkräftig unter der Leitung des bekannten Modellbauers Möbius-Pasing aufgenommen werden.

Für die Werkstatt der Vereinigung am Priel wurde von der Firma Dr. Alex. Wacker München Lechbruck eine Beagid-Beleuchtungs- und Schweißanlage und von der Fa. Neumeyer München eine große Anzahl Werkzeuge gestiftet, wofür an dieser Stelle diesen Werken der Dank der F\ V. M. ausgesprochen werden soll. Geschäftsstelle Müllerstraße 32/1.

Ernst Heiukel Flugzeugwerke, Warnemünde. Unter diesem Namen hat der bekannte Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel jetzt eine eigene Firma gegründet und diese soeben handelsgerichtlicli eintragen lassen. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Sport- und Verkehrsflugzeugen aller Art. Heinkel, dessen Konstruktionstätigkeit entscheidenden Einfluß auf die Fortschritte des Flugzeugbaues während der letzten 10 Jahre ausgeübt hat, war 1913/14 Chefkonstrukteur bei den Albatros-Werken, 1914/19 Chefkonstrukteur und Direktor der Hansa- und Brandenburgischcn Flugzeugwerke A.-G. und hat während des letzten Jahres bei den Caspar-Werken, Travemünde, zwei Flugzeuge für Amerika und zwei für Japan gebaut. Dein neuesten Stande moderner Flugzeugtechnik entsprechend, zeichnen sich let/.lere u. a. durch eine außerordentlich leichte und rasche Demontierbarkeit aus. Sämtliche neuen z. Z. bei der schwedischen Marine in Licenz gebauten Flugzeuge sind'von Heinkel konstruiert.

Entler-Werk Bremen. Zum Geschäfts!, wurde Dipl.-lng. l-'ritz Weiss bestellt, mit der Befugnis, in Gemeinschaft mil einem Geschäftsf. bezw. Prokuristen zu zeichnen.

Der Selfridge 50 Meilen Segelpreis kann nur von britischen Fliegern aul in F.ngland gebauten Maschinen in England selbst bestritten werden.

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Heft 7/1923

No. 7 18. April 1923. Jahrg. XV.

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,Flugwesen"

Suprematie.

In der letzten Nummer haben wir an dieser Stelle die Hetze des „Echo de Paris", eine Maßnahme zur Stärkung der französischen Luftflotte, treffend als Manöver gegen England gekennzeichnet. "Wir wollen in dieser Zeitschrift keine Politik treiben, sondern helfen, die Entwicklung des Flugwesens wenigstens in Deutschland in gesunde Bahnen zu leiten. Frankreich begründet und bemäntelt boi seinen Allierten die Anstrengungen in der Luft damit, daß sie gegen Deutschland gerichtet sind. Es ist zwecklos, noch vielo Worte zu verlieren. Umsomehr da Deutschland die ganze Geschichte nichts angeht. Ganz England ist durch die Luftdrohung beunruhigt, fm House of Commons ist allerhand gesprochen worden. Man gießt Oel auf die Wogen, damit die Beziehungen zu Frankreich — — — —.

Mister 0. G. Grey, der bekannte Herausgeber des Aeroplane, hat nichts weniger als seine Pflicht getan, wenn er die kommenden Möglichkeiten der Luftgefahr beleuchtete. Diese Bloßstellung wirkte unangenehm im französischen Lager. In „Les Ailes" schreibt dessen Herausgeber Houard: „der Artikel von Mr. Grey ist stupid, rachsüchtig und verlogen. Es wäre außerordentlich beklagenswert, wenn die gute Froundschaft mit den aeronautischen englischen Kreisen durch den franzosenfeindlichen Eifer des Aeroplano gestört würde. Es ist beklagenswert mit anzusehen, daß ein britischer Journalist einen Krieg mit Frankreich sich vorstellt und andererseits jegliche Konfliktsmöglichkeit mit Bußland leugnet. — —

Dies ist nur eine Bestätigung unserer Ausführungen. Für uns ist die Angelegenheit erledigt.

Mag Frankreich Kriegsmaschinen bauen, so viel wie es will, es kann uns nur nützen. Wir halten os in Deutschland für wichtiger an der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges, welches man in Frankreich noch nicht vom Kriegsflugzeug unterscheiden kann, denn es behauptet, ein Friedensflugücup; sei eine Kriegswaff«, xa arbeiten. Jedenfalls zwingt man Deutschland gewaltsam, seine Kräfte restlos in dem Dienst des Verkehrsflugzeiigbaues wirken zu lassen, und sich einen Vorsprung gegenüber der unter militärischen] Zwange stehenden ausländischen Industrie zu sichern. Und das ist gul '

Seile Ii'.

FL (J GSTOUT"

No. ■ 7

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, FraiikenlKinsen. (H.Fortsetzung.) (-) Die Nachprüfung der Druckfestigkeit der Holmgurte.*)

Schon auf Seite 29G (Jahrg. 1922) habe ich kurz darauf hin -gewiesen, daß im Gegensatz zu den meisten im Flugzeugbau verwendeten Metallen bei den Hölzern ein bedeutender Unterschied zwischen der Zugfestigkeit Kz und der Druckfestigkeit K besteht, indem die Zugfestigkeit der meisten verwendbaren Hölzer das 2,5 bis 3fache der Druckfestigkeit beträgt. Die Biegungsfestigkeitswerte Ki, nähern sich nun sehr stark den größeren Zugfestigkeitswerten. Da aber bei der Biegung die eine Materialseite gezogen und die andere gedrückt wird, so darf man mit den Ki, - Werten eigentlich nur bei vollen oder annähernd vollen Querschnitten rechnen, bei denen im Augenblick höchster Beanspruchung die innenliegenden Fasern erheblich mittragen können. Bei großen liohlquerschnitten, wie sie auch hier bei der gewählten Holmkonstruktion vorliegen, hat man unbedingt auch die größten auftretenden Druckspannungen in den Holmgurten (d. h. Ober- und Unterleisten) nachzuprüfen, da. die mit den Kn - Werten durchgeführte Berechnung der Biegungsfestigkeit meist noch ausreichende Werte gibt, wenn die Druckfestigkeit des Holzmaterials bereits bedenklich überschritten ist.

Ist der Querschnitt, wie vorliegend, symmetrisch zur neutralen Achse ausgebildet, so ist die Druckspannung im Material der Druckseite ebenso groß wie die Zugspannung im Material der Zugseite. Liegt außer der Biegung zugleich noch eine besondere D r u c k bean-spruchung des Holmes vor, so wird die gesamte auftretende Druckspannung auf der Druckseite um einen entsprechenden Betrag vergrößert, während die Zugspannung der Zugseite um den gleichen Betrag verringert wird.

Liegt andererseits bei einer Biegungsbeanspruchung des Holmes gleichzeitig noch, eine Zugbeanspruchung vor, so verkleinert diese die infolge der Biegung hervorgerufene Druckspannung auf der Druckseite und vergrößert andererseits die Zugspannung der Zugseite.

Da am Knotenpunkt 10 des Hinterholms (siehe Tafel II Seite 209, Jahrg. 1922) gleichzeitig Biegung und Druck aufzunehmen sind, so sei als Beispiel die Nachprüfung der j^auf Seite 2% bis 300 (Jahrg. 1922) gezeigten nor-3 malen Berechnung dieses Holmteiles nachstehend gezeigt:

In Abb. 8 sind die gewählten Abmessungen nochmals angegeben und dazu die weiter unten angewendeten neuen Bezeichnungen eingetragen. Durch Drehung der Gurte in der Zeichonebene _ IJ'ist der in Abb. 7 dargestellte Holmquerschnitt L^.^ℜ^!—.»»---J 3 zur einfacheren Uebersicht in ein entsprechendes Hohlrechteck verwandelt.

Es war das Biegungsmoment M|,j, ~ 10O0O emkg (Seite 297)

Abb.

*) Ditv.-i Abschnitt i*l für die Sichel heil iler Koii-trulvliiro von nnl.'.e ordentlich grnber \V i r Ii t i g b e i 1 unil sei dnher besonders eingehender P> achuing enipiohleii

Seile Ii.?

und ferner war bestimmt das

vorhandene Widerstandsmoment Wvorh. -= 35,3 cm 'ϖ (Seite 2!>H). Dann ist die größte Druckspannung im Gurt „ Ai": M„h 10000 , '

"J = W , = _^~ = 2M kg/om --) Die hier sich außerdem noch auf den ganzen Querschnitt ,,/K,..s." verteilende größte Druckkraft, welche bei Abtriobsbelastnng auttritt, ist nach Tafel 3 (Seite 213) I' a h 1108 kg.

Der Gesamtquerschnitt, der diese Druckkraft aufnimmt, ist lt.. Abb. 8 /ge«. = ß ϖ H — b . h = 6 . 6, 5 — 5, 4 . 3, 7 = 39 — 19,98 = 19,02 cm!, folglich ist die ohne Berücksichtigung der Biegung nur durch P her-

P 1108

vorgerufene Druckspannung ij, j.— = -^~)- = 58,2 kg,.cm-'.

Somit ist die Gesamt-Druckspannung im Druckgurt /,| : ^cs. — ^ + 5, = 284 p 58,2 = 342,2 kg/cm-.

Da sowohl Mbh wie auch P bei fünffacher Belastung eingesetzt wurden, so ergibt sich die Sicherheit bei einfacher Last, wenn die Druckfestigkeit des Kiefernholzes gemäß nachstehender Tafel 5 zu K =- 300 kg lern- eingesetzt wird, zu

S ,. K 4.4fach,

erreicht also den gewünschten Wert einer fünffachen Sicherheit nicht ganz, während die Berechnung mit dem Ki, - Wert auf Seite 300 (.Jahrg. 1922) sogar eine 8,1 fache Sicherheit ergab.

Rechnet man ebenso die Querschnitte am Knotenpunkt 8 u.s.w. nach, so wird man finden, daß unter Berücksichtigung der geringeren Druckfestigkeit die Gurte stärker ausgeführt worden müssen, als es die reine .Biegungsberechnung ergibt.

Das Hall'sche Verfahren.

Ingenieur P. .1. Hall, Amsterdam,**) gibt unter Berücksichtigung des oben Gesagten eine Reihe einfacher Formeln an, welche die Berechnung der erforderlichen Querschnittsabmessungen sehr einfach gestalten. Die seitlichen Holm wände, die neuerdings hie und da auch durch ein Gitterwerk (Diagonalen) ersetzt werden, bleiben unberücksichtigt.

Bezeichnet Mi, das ßiegnngsmoment (in emkg) und P die gleichzeitig außerdem noch wirkende Druck- oder Zugkraft im Holm (in kg), so ergibt sich, wenn man Mi, und P in der Größe des verlangten Lastvielfachen einsetzt, mit den Bezeichnungen der Abb. 8 der erforderliche Querschnitt des Druckgurtes'.

M,,.a.ß(, p P ,

1r, =^=---------- - - - ' , ,. cm Gl. Ii

x -~ 2 . K

. ., , . Mi, . y. ,Rr . P , ,_, , -,

des Zuggurtes: /t| =----------' ' —-—cm- Gl. 18

x i 2 . 1\z

In Gl. 17 gilt das t Zeichen, wenn P eine Druckkraft, das - Zeichen, wenn P eine Zugkraft ist. Tu (41. 18 gilt ■— für P als Druckkraft und + für P als Zugkraft.

*) Die Ziig.-»p;mmimr im jjluich grolii-n symmetrisch liegenden Ziiggnrt //." ist natürlich ebenso groli.

**) Ein Absolvent ilc I.ii(|[silir.'i.nml"iii KvIIIiüiimm'-'I eiliniK'iuiis, (K'cU.)

Ist außer der Biegungsbennspruehung keine besondero Druckoder Zugbeanspruchung -vorhanden, so fällt in den Gleichungen 17

P P

und 18 das zweite Glied i(- --■ bezw. -—— fort.

— . Jv A . i\ z

(41. 19. Gl. '20a. Gl. 20b.

Ferner ist a

und =

K + Kz

K . Kz

Kz"+ K ,

, _ K

^ ~ K, + K

Durchschnittswerte für a, ß(1 und fjz sind in der nachstehenden Tafel 5 mit den Werten für Kz und K der verschiedenen Holzarten zusammengestellt:

Tafel 5.

Holzart :	Kiefer	buhle	Spruce	Ksdie	binde	Kot-buche	Weißbuche	Birnbaum
Zugfestigkeit l<7. kg/cm-	800	7.r>[)	,X2( 1	1200	770	1700	1200	050
Druckfestigkeit K kg/cm'!	300	2.5i >	300	3S0	320	350	450	260
a	0,C04(i	0,0053	0.0045.5	0,00.35	0,0044	0,00345	1.00305	0,005-1
ß.l	0,73	0,75	0,73	0,70	0,7 1	0.S3	0,7 3	0,71
3«	0,27	0,25	0,27	0,24	0,29	0,17	0,27	0,20

Am vorstehend behandelten Knotenpjnkt 10 des Hinterholms hätte man nach Gl. 17 und 18 sowio nach Tafel [> für Kiefernholz beim Abstand x = 5,1 (gem. Abb. 8) auszuführen:

10 000.0,0046.0,73 . 1108 „ rn , , oc 0„

ja =--;-^-----»I- ., .,, „, - f',B9 + 1,85 - 8,44 cm2

, . 10000.0,0040.0,27 1108 . A . n ,,n 1

und Jx =----------^------- ^ -g.^- 2,4-1 — 0,69 = 1, <b cm-'

Man erkennt gleichzeitig an dem kleinen erhaltenen /Z-Wert, welchen erheblichen entlastenden Einfluß die Druckkraft auf der Zngseito des auf Biegung beanspruchten Holmes ausübt. Andererseits sei aber darauf hingewiesen, daß hier — ■ J{[ gemacht wird, weil bei umgekehrter Belastung die Spannungen in den beiden Holm-Furten wechseln.

Ans obigen Beziehungen lassen sich für die Maße a,i und ».. (Abb. 8) dte folgenden beiden Gleichungen ableiten:

Ml, , a . -|_ P

a,l": ~a B.K

Mi, . a . jj/, _ P ,

(cm)

Gl. 21,

Gl —

P>eil;infig seien noch zwei weitere 1 hegiingsiomielri entsprechender Ar! angegeben für vollen rechteckigen (^uersrhriitl:

. Ml,

1',"

,\ orni n ml

U.ilkeiihöhe in Richtung der Diu chbicgimg l'.alk, nlneüe ni cur

No._7____ „FLlKJtSl'üRT^____ _ ScUe 65

Für vollen KreiM|iiersi hnitt vom Durchmesser D:

D ^ ^5,12 .M.a (cm) Ul. '21,

Selbstverständlich wird mau auch bei diesen Nachprüfungen sich nicht ohne weiteres mit den Werten der Tafel 5 begnügen, die nur Durchschnittswerte darstellen, vielmehr wird man diejenigen Werte einführen, welche man bei der Festigkeitsprüfung des zu verwendenden Materials ermittelt hat. (Forts, folgt.)

„Entler" Ganzmetall-Sportflugzeug Type EH,

Die Konstruktionsbasis bildet beim Entler-Flugzeug ein „Grundrahmen", das ist eine starre, torsionsfeste Raumfachwerkskonstruktion, welche die Aufgabe hat, alle Bauteile des Flugzeuges, wie z. ß. Flügel, Fahrgestell, den Rumpf, die Maschinenanlage, Steuerung usw. in ihrer gegenseitigen Lage festzuhalten. Dieser Grundrahmen ist das Skelett des Flugzeuges, an welches alle Bauteile unabhängig von einander lösbar angelenkt sind. Dem Grundrahmen fällt demnach die Aufgabe zu, alle Kräfte, welche beim Starten, Fliegen und Landen infolge der

Massenf rägheit der an ihn angelenkten Bauteile ausgelöst werden, aufzunehmen. Da dieser Grundrahmen ein statisch bestimmtes und nur in den Knotenpunkten belastetes System darstellt, ist er eitfer exakten Berechnung unzugänglich und ermöglicht somit eine ganz bedeutende Weikstoffersparnis bezw. Gewichtsverminderung des Flugzeuges bei wesentlich höherer Bausicherheit und Festigkeit.

Dem Rumpf fallen nur zwei Aufgaben zu. 1J Uebertragung der Landungsstöße des Spornes zum Grundrahmen, 2) Omkleidung des Grundrahmens zwecks Luftwiderstandsverminderung. Die 1. Aufgabe ist bei den Rumpfquerschnitten so leicht erfüllt, daß, wenn in den Materialstärken so weit herunter gegangen wird, als mit Rücksicht auf die Griffestigkeit zulässig ist, noch etwa löfache Sicherheit besteht!

Dieses Bausystem ist in allen Kulturstaaten patentiert und bringt den Flugzeugbau in konstruktiver Hinsicht in ein neues Stadium.

Diese Type E II stellt einen zweisitzigen Sport-Doppeldecker dar. Vorne sitzt normalerweise der Fluggast, hinten der Führer, doch ist eine aufsteckbare Doppelsteuerung für den Fluggast mitgegeben, um entweder Flugschüler auszubilden, oder abwechselnd steuern zu können. Höhensteuer und Verwindung werden durch Steuersäule, Seitensteuer durch Hebel mit Fußrastenparallelführung bedient.

Die Verwindung befindet sich nur im TJnterflügel, die Betätigung derselben erfolgt durch Seile und Gestänge, läuft innerhalb des Flügels direkt in den Rumpf und ist unmittelbar an der Steuersäule, die ihrerseits im Grundrahmen gelagert ist, angeschlossen. Der TJnterflügel, in einer Aussparung des Rumpfes sitzend, ist vermittels vier selbstsichernder Hacken und eines Schlosses am Grundrahmen befestigt.

Der Rumpf wird von oben auf den Grundrabmen geschoben und in derselben Weise daran befestigt. Sechs Spannturmstreben mit einer Auskreuzung tragen den Oberflügel, sie greifen ebenfalls in Knotenpunkten des Grundrahmens leicht lösbar befestigt ein.

Ober- und Unterflügel sind durchgehend und freitragend, sie bestehen aus Vorder- und Hinterholm, die starre Beplankung macht Spieren und Innenverspannungen entbehrlich. In der Mitte sind beide Flügel zu Transportzwecken teilbar, es werden für diesen Fall je ein Ober- und Unterflügel mit den Holseiten gegeneinander gelegt, ver-

„Entler" Giinzmetall-Sportflugzeug Typ Ell-

„Entler" (ianzmetall-Sportflugzeug Typ E II.

Nu. /

gurtet und am Spaniiturm, Itumpf und Ilühenf lotfson angeschnallt. In diesem Zustande kann das ganze Flugzeug sehr bequem und sicher auf Landstraßen und sogar in der Stadt befördert werden.

Zwei von einander unabhängige Behälter, die im Oberflügel aufgehängt sind, enthalten den Betriebsstoff. Sie liegen außerhalb des durch den Spannturm markierten Mittelteiles, um bei eventl. Uebei-schlagen des Flugzeuges und Leckwerden des Tanks wenigstens für die Insassen Gefahr vorzubeugen.

Fluggast, und Führer sitzen in bequemen Peddigrohrsitzen. In die vordere Spritzwand ist ein Schubfach, in die hintere sind die Instrumente wie z. B. Tourenzähler, Anlasser, Ausschalter, Benzin und Oolstandsanzeiger eingebaut.

Für die Unterbringung von Reisegepäck ist im Unterflügel ein Saum von 500 X 700 X 250 cm vorgesehen, zu welchem man nach Abklappen dos Unterflügels gelangt.

Das Fahrgestell ist geteilt, jedes Rad federt für sich, diese Bauart hat sich sehr bewährt. Das ganze Flugzeug kann binnen sechs Min. auf- oder abmontiert werden.

Die weitgehende Zerlegbarkeit der Maschine und die Fabrikations-art nach dem Austauschvorfahren bringt neben den vielen Vorzügen noch den großen Voiteil mit sich, daß bei einer eventl. Beschädigung des Flugzeuges sofort Ersatz erhältlich ist uud der beschädigte Teil, z. B. eine Flügelhälfte oder der Rumpf oder Grundrahmen im Lieferwerk wieder instand gesetzt wird, wenn der betreffende Teil zugesandt wird.

Zum Antriebe dient ein 50 PS 3 Zylinder llaacke oder 5 Zylinder 58 PS Siemens Sternmotor. Die Flugeigenschaften sind ausgezeichnet und die Lebensdauer wird von der Firma auf etwa 6—7 Jahre angegeben.

Die Maschine kostet mit Haacke Motor etwa 7, mit Siemens Motor etwa 0000 Goldmark.

Kenngrößen: Spannweite oben 7,750 m, unten 0,750 m, Flügeltiefe oben 1,200 m im Mittel, unten 1,050 m, Flächeninhalt mit Verwindung 14 m2, Längs über alles 5,500 m, Höhe 2,500 m, Gewicht mit Haacke Motor 195 kg, mit Siemens Motor 227 kg, Geschwindigkeit 150 km/st, Anlaufstrecke ca. 35 m, Auslaufstrecke 20 m, Gipfelhöhe 2500 m, Zuladung 2 Personen 150 kg, Benzin 50 kg, Oel 5 kg, Gepäck 15 kg, zus. 220 kg.

Außer dieser Type wird vom Entler-Werk noch die Type El gebaut. Diese Maschine ist ein Einsitzer, der sich von der besprochenen nur durch die kleinere Spannweite des Oberflügels und etwas kürzeren Rumpf unterscheidet und in welche der 2 Zyl. Haacke von 30 PS eingebaut wird. Die Maschine wird zur Zeit nur auf besonderen Wunsch gebaut infolge der geringen Nachfrage nach Einsitzern. Im Preise stellt sich diese Maschine auf etwa 6200 Goldmark.

Fokker-Segelflug-Preis über der Ebene.

§ i-

Die Veranstalter des Khftll-Segclfliig-Wettbewerbes schreiben im Auftrage f

des Herrn A. H. ü. P'oklcer, Amsterdam, folgenden Preis für einen Segelflug über der F.bene oder über Wasser aus.

§ 2-

Der Preis von 400 hell. Gulden wird dem Bewerber zugesprochen, der bis zum 31 Dezember 1923 als erster auf einem motorlosen Flugzeug mindestens '20 Minuten lang über ebenem Gelände oder einer Wasserfläche fliegt.

N<>-<_ _______ „FLUG_SJ^qRT^ _ „ScÜHÜL

S 3.

Der Wettbewerb ist iiiteritatitmcil; die Flüge müssen jedoch in Deutschland ausgeführt werden. Bewerber, die die deutsche Reiclisangehürigkeil nicht besitzen, müssen mit der Meldung den Nachweis erbringen, dal! in ihrem Heimatlande bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrtwesen für deutsche Rcichsangehörige vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist; von dieser Bedingung kann nur zugunsten Einzelner abgesehen werden, die zwar nicht Reirhsangehorige sind, aber zur deutschen Kulturgomein-schaft gehören.

Als Bewerber sind natürliche oder juristische Personen zugelassen, die Eigentümer des im Wettbewerb geflogenen Plugzeuges sind; diese Voraussetzungen sind nachzuweisen.

Von der Segelflug-Gesellschaft in. I). H. Disqualifizierte sind vom Wettbewerb ausgeschlossen.

Ob eine Gegend als ebenes Gelände anzusehen ist, entscheiden aut vorherige Anfrage die Veranstalter des Rhüu-Segelflug-Wettbewerbes oder der von diesen ernannte Ausschuß. Die Anfrage ist an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes Frankfurt n.M., Robert Mayerstr. 2, zurichten. Sie muß eine genaue Beschreibung der Grenzen des Geländes, innerhalb deren der Segelfing stattfinden soll, unter Beifügung eines Messfischblattes (Karte 1 : 25 000) enthalten.

Bei Flügen über dein Wasser müssen sich die Weltbewerber wahrend des Fluges mindestens 500 m von dem Ufer entfernt hallen.

§ 5.

Nachdem die Veranstalter oder der in § 4 genannte Ausschuß das in Aussicht genommene Gelände als ebenes Gelände anerkannt haben, muß der beabsichtigte Flug unter Zeitangabe bei der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, angemeldet werden. Wenn innerhalb von (i Wochen nach der Anmeldung der Flug nicht stattgefunden hat, ist Neuarimeldung erforderlich.

§ «.

Jede Startart ist zugelassen; doch darf die Loslosuug von der fc.rdVerbindung nicht höher als 100 m über der Ebene oder über dem Wasser erfolgen. Nach 21) Minuten Dauer darf die Flöhe nicht unter dem Abllugpunkt, also nicht unter 100 m sein. Fehler von 10°/,, bleiben außer Betracht.

Das Flugzeug muU dauernd im Sichtbereich zweier Sportzeugen sein.

§ T-

Vor Antritt des Fluges sind folgende Dokumente bei den Veranstaltern zu hinterlegen :

a) 2 Lichtbilder des Flugzeuges, aufgenommen von vorn und von der Seite.

b) Eine kurze Baltbeschreibung durch den Bewerber oder den Erbauer des Flugzeuges.

c) Eine Eigentuuiserklärung des Bewerbers mit Angabe seiner Anschrift (vergl. § 4).

d) Angabc und Schilderung des Geländes, wo der Flug stattfinden soll (vergl. § 4).

Nach vollführtem Fluge ist der Nachweis der vollbrachten Leistung durch folgende Unterlagen zu erbringen, die der Geschäftsstelle des Rliön-Scgelilug-Wcttbewerbes, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, innerhalb eines Monats zugehen müssen:

1. Eine Bescheinigung über den erfolgten Flug von zwei anerkannten Sport zeugen und die Bestätigung, daß die vorgeschriebenen Grenzen innegehalten wurden.

2. Eine Bescheinigung; über die erfolgte Leistung, ebenfalls von zwei anerkannten Sportzeugen.

3. Eine Beschreibung der Starlmelhode mit Riclitigkcitsbesrlieinigiiug durch die Sportzeugeu unter Angabe der Länge etwa verwendeter Slarlseile.

4. Eine Beschreibung des Fluges durch den Führer mit eidesstattlicher Versicherung der Richtigkeit.

5. Ein Barograinm aus einem versiegelten, vorher von amtlicher Stelle als einwandfrei festgestellten Barographen, der dem Führer von den beiden Sporlzeugen vor dem Start überreicht wird.

lieber die. Preis/.uerteÜun^ entscheidet ein von den Veranstaltern vw ernennende.-. V\ cis^en'chl, dus ans mindestens 7 Mitgliedern bestellt und spätestens 14 T;i£p nach Kiiigan«; der Uni erlaben zusammentritt.

Seile ZU

No. 7

(iegon die I'jitschoidung des Preisgerichtes gibt es keine Berufung.

8 10.

Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Bewerber.

§ 11.

Falls kein Bewerber die Bedingungen erliillt, beliiilt sieh der Stifter des Preises vor, einen entsprechenden Trostpreis auszusetzen.

§ 12-

Die Veranstalter leimen jede Haftung für sich und die Preisrichter gegenüber dem Beworber, dem Führer, den vom Bewerber beauftragten Personen und anderen Personen ab.

Frankfurt a. M. den 5. April 1923.

Südwestgnippe Deutscher Modell-

des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, und Seg eI f I ugv e r b a n d.

Dr. Ii. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kot/.enberg.

Preisaufgabe der Stiftung zur Förderung der Luftfahrt.

Im August 1922 war von der Technischen Hochschule Stuttgart eine Preisangabe obiger Stiftung gestellt worden, für deren beste Lösung ein Preis von 6000 M. ausgesetzt war.

Die Rohrbach-Melallflugzeugbau-G. in. b. H., Berlin, hat der Technischen Hochschule einen weiteren Preis von 15 Dollar zur Verfügung gestellt, der zu dein obigen Preis von 0000 M. dem Verfasser der besten Losung zufallen soll.

Die Preisaufgabe lautete:

„Für die Entwicklung und Vervollkommnung von Verkehrsflugzeugen kann man verschiedene Richtlinien aufstellen. Man kann eine Vergrößerung der Geschwindigkeit oder eine Verbesserung der Transportleistung oder des Verhältnisses von Nutzlast zu Motorleistung anstreben, oder schließlich kann man in erster Linie eine Vergrößerung der Lebensdauer der Flugzeuge zu erreichen suchen- Ks fragt sich, wie groß der Einfluß jeder dieser Maßnahmen auf das finanzielle Ergebnis ist.

Um diese Frage einer Beantwortung näher zu bringen, sollen die Posten aus denen sich die Ausgaben eines Luftverkehrsunternehmens zusammensetzen durch Beibringung statistischen Materials aus dem praktischen Flugbetrieb er" örtert werden. Dabei soll auch festgestellt werden, mit welcher Abnutzung an Flugzeugen und Motoren zu rechnen ist, welcher Ausgabenanteil auf Instandhaltung und Reparatur entfällt, wie groß die Zahl der Brüche und Notlandungen auf die Flugstunde oder den Flugkilometer ist. F.s soll versucht werden, die Abhängigkeit der einzelnen Posten untereinander und von der Art des über-flogenen Geländes aufzudecken.

Bearbeitungen sind bis zum 1. Januar 1924 bei dem Rektorat der Technischen Hochschule Stuttgart mit Kennwort einzureichen, nebst einem mit Kennwort versehenen geschlossenen Umschlag, der Name und Anschrift des Verfassers enthält. Bewerber müssen deutsche Staatsangehörige sein. Die beste Arbeit wird mit einem Preis von 6000 M. ausgezeichnet und muß danach in einer deutschen Fachzeitschrift im Auszug veröffentlicht werden."

IFtog'Xtmdfflau.

Inland.

Scliulflugbetrieb in der Rhön. Herrliches Ostorwettcr auf der Wasser kuppe, Kegec Schulbclrieb. Emsige Arbeit Espenlaub arbeitet rastlos an der Fertigstellung seines neuen sehr sauber ausgefallenen Eindeckers. A. von Bismarck, ein alter Motorflieger, versuchte einige Flüge auf dem Harth-Messerschmitt Schuleindecker und äußerte sich sehr lobend über diesen Flügelsteuertyp. W. Ilirth erfüllte mit derselben Maschine in einem 3 Minuten-Flug von S-Forin die Bedingungen lies Ausweises B„ I lolzheuer aus Pforzheim diejenigen des Ausweises A. Von'der Weltenseglerscliule hat als erster Fritz Stamer auf „Frohe Welt" in 1 Min. 10 Sek. das S geflogen. Gleichzeitig hatte er den hübschen Erfolg, am gleichen Tage weitere drei 1 leeren ihre; Pilotenprül'uug bestehen zu lassen. Darunter wieder ein Schwede, dir bekannte Flieger Graf Douglas Hamilton, der demnächst eleu Sund um den Preis der Zeilung „Publiken" übersegeln will. Hamilton und Borgvik machten die B-Prüfung in der Richtung Oberhausen, S-Kurve, erst links dann rechts.

No. 7 ^^J^U_(;Ci»qiiT'' _ _______Seite 7J^

Technische Hilfsstelle Frankenhausen-Kyffh. des Rhön-Segelfluges 1923.

Mater'ial-JYachweis, Materialprüfung and technische Beratuiuj.

Noch immer ist die Materialbeschaffung für den Segelflugzeughau teils sehr schwierig, teils mit großen Kosten verbunden. Um den Segelflugzeug-Konstrukteuren, welche die Absicht haben, das Segelflugwesen und damit unser deutsches Flugwesen überhaupt durch die Teilnahme am Segelflug-Wettbewerb in der Rhön zu fördern, ist auch in diesem Jahre eine Technische Hilfsstelle mit M a t e r i a I n u c h w c i s bei der Studienanstalt für Luftfahrzeugbaii in Franken-hausen am Kyffh. unter Leitung von lug. Kronier eingerichtet worden. Zugleich stellte das gesamte Institut seine Materialprüfeiurichtuugen zur Verfügung, um eingesandte Materialproben jeglicher Art eingehend auf Festigkeit oder sonstige Eignung zu prüfen und den Einsendern eine kostenlose Begutachtung zur Verfügung zu stellen. Auch sonstige Anfragen technischer und konstruktiver Art werden kostenlos auf schnellstem Wege beantwortet und Ratschläge insbesondere auch bezüglich werkstattmüßiger Herstellung bereitwilligst erteilt, um den Segel-flugbestrebungen jegliche nur erdenkliche Förderung angedeiheu zu lassen.

Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Materialnachweises dieser technischen Hilfsstelle ist die Anmeldung zur Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923 bei der Geschäftsstelle, des Rhön-Segelfhiges, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 und Beifügung einer entsprechenden Bescheinigung Uber die erfolgte Anmeldung seitens der genannten Geschäftsstelle. Diese Maßnahme ist notwendig, um Gewähr dafür zu haben, daß die spärlichen Hilfsquellen nach wirklich der großen Sache zugutekonimen und keine Kräfte zersplittert werden.

7.ur Beurteilung der Anmeldung ist die FJnreichung des zur Ausführung vorgesehenen Projektes an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. oder au die Hilfsstelle in Frankenhausen Kyffh. notwendig. Von dein Ergebnis der Prüfung, die zur Förderung der Bestrebungen in weitherziger Weise erfolgen wird, ist der Materialnachweis abhängig. Die eingereichten Linterlagen, mit einsprechender Skizze und kurzer Erläuterung verschen, müssen zur Beurteilung der Konstruktion ausreichen. Die genannten Stellen behalten sich vor, in geeigneten Fällen besondere Ratschläge für die Ausführung oder Aenderung der Projekte zu erteilen, falls der vorgelegte Entwurf von vorn herein einen Mißerfolg erwarten lassen sollte. Es soll dadurch namentlich auch verhindert werden, daß schon frühere ungünstige Erfahrungen ahnungslos nochmals gemacht werden. Ferner soll auf diese Weise vergebliche Arbeit und Mühe vermieden und angestrebt werden, alle verfügbaren Kräfte zum Erfolg der Segelflugsarhe zusammenzufassen.

Wie im vorigen Jahre, so finden sich auch in diesem Jahre verschiedene namhafte Firmen bereit, durch Vermittlung der Materiahiachweisstellc verfügbare Materialien teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise an Segelflugzeugbaucr abzugeben. Die für den Nachweis in Frage kommenden hauptsächlichsten Materialien sind:

Sperrholz, Rund- und Profilsslnhlrohre. Spannclrähte und Stahlseile, Spaun-schlösser, Flugzcagselirauben und Muttern, Kaltleim, Imprngiiierungs- und Bootslack, Leinwandstreifen und Bespannsloff. Letzterer wird wegen der Material-

Link'

FHihhMpMnrl» auf ilrr WaxM-ikii|>|>c bei der HngM-lmtc Mi-s-Mwhniiilt W. Ilirth auf II. ,\1.S,„ zum Ausweis Ii. Keelits : I. Ilirlli. Nu-Maus Hl. Kunst, il 1, c'Iieüiiiatl, -C i. l'mimskr. Wm-kIkmI.-ii. I- A. wn llisuiarcl,. le.pnilaiili. t>. I'lii-zt. Kcsfi-I.

knappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges nachgewiesen.

Alle für die Technische Hilfsstelle des Segelflugwettbcwerbs 1923 bestimmten Briefe und Sendringen, insbesondere auch alle Materialfragen, sind zu richten an die Adresse : Ing.Kromer, F r a u k e n Ii a n s e n - Ky f f hä n s e r.

Der Materialanforderung ist beizulegen:

1. Die 1 jcfürworlruig des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle des Segelflugwettbcwerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Malerialnach-weisstelle selbst erfolgt ist.

2. Eine genaue Stückliste mit eingehender Angabe des Materials, der Abmessungen, der Menge und des näheren Verwendungszweckes.

,1 Zeichnungen bezw Skizzen, welche die Verwendung des Materials genau erkennen lassen.

f. Doppeltes Briefporto zur gleichzeitigen Deckung der Korrespoudenzkosten mit den Finnen.

F.s ist zu beachten, dal.l, wo irgend möglich, Reststücke, zugeschnittenes und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutzbringenden Verwendung zuzuführen, andererseits aber auch billige Materialien zu beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muli deshalb den Firmen möglich .sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete Materialstücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In manchen Fällen wird es nicht angängig sein, gerade die gewünschte Material sorte zu liefern. Deshalb muß der Verwendungszweck genau bekannt sein, damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares F.rsatzmnterial ausgewählt werden kann. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Material anforderuug so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

G a n g der Materiallieferung: 1. Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweisstelle einreichen. >. Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und dem Anfordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich liefern kann.

3. Der Anfordernde erfragt die evtl. Kosten bei der Firma, bestellt das Material bei der Firma und bat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mit der Firma zu tun.

4. Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hiervon der Nachweisstelle kurze Mitteilung.

,r>. Für Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können, wird durch die Nachweisstelle sofort eine andere Firma dem Anfordernden mitgeteilt, (i, Beim Verkehr mit den Firmen ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung v e r p f I i c Ii t tt'i sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit die Arbeit MvH die Störung ihres Betriebes übernommen haben.

Etwaige in Bezug auf die Ausschreibung seitens der Wettbewerber entstehende Verpflichtungen und Ansprüche lehnt die Matcrialbeschaffnngsstelle ab.

Kduti'iUosc.r Besprinnstoff.

Die Flugwissens'chafüicbe Vereinigung Frankenliausen (FVF) am Kyffhäuser-Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrzeugbau, stellt eine für etwa drei Segelflugzeuge ausreichend!- Menge guten neuen Bespannungsstoffes für Flügel und Leitwerk kostenlos zur Verfügung. Der Stoff soll solchen Segelflugzeug-Konstrukteuren zukommen, die wegen Geldmangel nicht in der Lage sind, die teure Stoffbespannrmg für ihr Flugzeug zu beschaffen. Bedingung für die Erwerbung des kostenlosen Stoffes ist 1. der Nachweis, daß das Flugzeug zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923 gemeldet wurde, 2. die Einreichung einer Zeichnung, welche die Beurteilung ermöglicht, ob das Flugzeug Erfolg erwarten läßt, 3. eine Photographie, welche das Flugzeug, bis zur Flächenbespannung fertiggestellt, zeigt und 4, der Nachweis der besonderen Bedürftigkeit. A inner k im e : ..Kcsmnlere I!edürt'ti<Wu:itu ist ein delinbarer Begriff. Die meinten Segel-llii<rzeu<r-l\otj.stridUe,iu,e timl \ ercinisriuiKOn sind mit. liliieksgttlern nicht gesegnet. Dm so mehr aber ihnT erwartet werden, dal.l sich zum ltezue de« Ktoffes wirklich nur derjenige meldet, welcher in jriöLHer Not ist, ikimit der in dieser Stiitiuur liegende Zweck e; reicht wird. IHk Hesii/tutuitoff- frage ist in allen Jahren eine der schwierigsten gewesen. Die Kosten guter, ja selb->l minderwertiger geeigneter Stoffe sind heute kaum erschwinglich. Allein die nönuyii Mengen zu bekommen ist nicht Mehl

Der „Technischen Hilfsstelle des Rhön-Sogolfluges 1923", Frankeuhausen n. Kyffh.. ist es gelungen, aul.ier den obigen Stollen, welche die EVE gestiftet hat, noch eine gewisse Menge weiteren Stoffes an Hand zu bekommen- Laue Reihe deutscher Baumwollspinnereien und Webereien hat sich in den Dienst der guten Sache gestellt, die deutsche Luftfahrt zu fördern. Es ist gegenwärtig ein Aufruf der Hilfsstelle bei den Webereien im Umlauf, der bereits den Erfolg hatte, daß einige Finnen teils- erhebliche Stoffinengen für solche Konslrukteure kostenlos zur Verfügung stellten, die im Kampf mit finanzieller Not ihre Maschine wegen Bespannstoffniangel nicht vollenden können. Die Zuweisung dieses Stoffes erfolgt unter den gleichen Voraussetzungen, wie beim Stoff der von der FVF gestiftet wurde, durch die unterzeichnete Hilfsstelle.

Den hochherzigen Förderern unserer vaterländischen Flugsache, insbesondere auch den selbstlosen Spendern sei au dieser Stelle unser besonderer Dank zum Ausdruck gebracht. Wir behalten uns vor. die beteiligten Firmen an dieser Stelle besonders bekannt zu geben, sobald die Liste dsr Spender abgeschlossen sein wird.

Wegen Zuteilung des Stoffes wolle man sich unter Beifügung der verlangten Nachweise an die unterzeichnete Hilfsstelle wenden

F r a n k e n h a u s e u / K y f f h., den 5. April 192.3.

Techn. Hilfsstelle des Rhön Segelfluges 1923 Frankenhausen-Kylfhäuser. K r o m e r.

Ausland.

Ein Französisch-tschechisches Luftfahrtabkommen ist abgeschlossen worden. Es enthält Vereinbarungen über Erleichterungen, die die beiden Nationen sich gegenseitig im Kaufe von Flugzeugen und Motoren gewähren. Das Abkommen soll auch der Kontrolle der ausländischen Konstruktionen sowie der Kontrolle der Luftschiffahrt durch ausländische Flugzeuge dienen. Der „Matiu" schließt daraus, daß dieses Abkommen der deutsc'.en Luftschiffahrt die Tore der Tschechoslowakei verschließe und daß der Aero-Lloyd, der neue deutsche Lufttrust, seine Filiale in der Tscheche-Slowakei schließen könne. Das Abkommen gelte für drei Jahre und erneuere sich ohne vorherige Ankündigung.

Die Linie Amsterdam—Paris wird auf der Strecke Amsterdam — Brüssel von der Kl.M und Brüssel- Paris von der Messageries Aeriennes geflogen. Der KLM ist von den E'ranzosen nicht gestaltet worden, den franz. Abschnitt zu überfliegen. Die Komplimente in Rotterdam während der J. C A. R. waren vergeblich. — —

50 000 Pfund Sterling für einen Segelflug. Das Britische Ministerium für Luftschiffahrt hat einen Preis von 50000 Pfund Sterling für einen internationalen Segelflugwettbewerb ausgesetzt, an dem sich die Konstrukteure der ganzen Well beteiligen können.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelllugverbandes.

Der Verbandstag hat im Januar 192.3 für die ab 1. März gültigen neuen Bedingungen für den Segelflieger-Ausweis als Uebergniigshestimniung festgesetzt, daß diejenigen Inhaber des Segelflieger-Ausweises, welche die alten Bedingungen vor dem 1. März erfüllt haben, ohne weiteres auch als Inhaber des Ausweises B anzusehen sind. Eis wird darauf hingewiesen, daß es zweckmäßig ist, die Bescheinigung des Ausweises B sich auf den vor dem I.März ausgestelllen Segelflieger-Ausweis durch die Geschäftsstelle des Verbandes (Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2,) ausstellen zu lassen. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, den Ausweis unter Beifügung des Rückportos an die Geschäftsstelle einzusenden.

Den deutschen Segelflieger-Ausweis haben weiterhin erworben:

Nr. 41. R. Tracinski, Kaltecke, Oberschlcsien (20. I-Yhr.)

Nr. 4'2. M. Kegel, Wasserkuppe (Rhön) (20. Febr.)

Nr. '1.1. Rolf Bergvik, Nidiggö-Villaslndt, Schweden (S. März) Ausweis A. Nr. 41. W. Hirth', StnMgart'o 1. April.) Ausweis A und B. Nr. 45. Elolzhaiier (II. April) Ausweis A.

Eine einmalige Fliigpramic in Höhe van 1090 M. ist für diejenigen Segelflieger, die. nicht Moforflug/eiigfi'diror sind, bei einer Minute Elugdauer 2. von 2000 M. bei liiiif Minuten Flugilaiu-r. 3. von M. ÖOOO bei zehn Miniileu Flugdauer ausgesetzt. Die Elugprüniicn sind Inn dein Deutschen Modell- u. Segel-flugverband. F'runklurt a. AI.. Ruber! Maversir. 2 zu beantragen. Segelflugzeug-

fiihrer, die Insliei diese Bedingungen schon erfüllt haben, können, sofern sie nicht MotorflugzfiigfiihriT sind, unter Vorlage dor von zwei anerkannten Sportzeugeu uusgestelllen Flugprotokolle diese Prämien heim Deutschen Modell- u. Segelllug-ve.riiand für sich beantragen. gez. Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München E. V. Am Samstag den 17/3. 1!)23 fand die Gründungsvei Sammlung der Jugendgruppe und Modellableilung unserer Vereinigung im Hörsaal 103 der Technischen Hochschule München statt. Wie sehr diese Abt. einem dringenden Bedürfnis entsprach, zeigte die Meldeliste, welche NN Teilnehmer aufwies, die den verschiedensten Berufsklassen angehören. Ks ist dies ein Beweis dafür, welch großes Interesse gerade für diese Art des Flugsports in München herrscht. Die Leitung dieser Abteilung liegt in Fländen von Möbius, dem verschiedene Herren der F. V. M. als Lehrer beigegeben sind. Das Arbeitsprogramm ist festgelegt, es weist neben der theoretischen und praktischen Ausbildung verschiedene Schaufliegen, sowie zu Pfingsten einen in-lernen Wettbewerb auf. Das erste Schautlicgen fand an den Osterfeiertagen auf (lern ()berwiesonfekl stall: es starteten von den Lehrern der Modellabteiluug gefertigte Modelle. Ueber das Ergebnis werden wir noch berichten. Im Interesse des Modellflugsports erhoffen wir ein reges Zusammenarbeiten mit den bereits bestehenden Modellabteilungcu unserer Verbandsvereinen. f. A. Petzl.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein. Lfer Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein veranstaltet am 3. Juni 1923 auf dem Gelände des ehemaligen Exerzierplatzes hinter den Kasernen einen großen Modell-Wettbewerb, ausgestattet mit zahlreichen Geldpreisen in der Gesamthöhe von etwa 2100 '() M. Die Veranstaltung ist eingeteilt in zwei Klassen und zwar: a) Rumpfmodelle, b) Stabmodelle. Für jede Klasse kommen zwei Bewerbungen, Dauer und Strecke, sowie ein Konstruktionspreis zum Austrag. Außerdem findet noch eine Gesamtbewertung statt. Die näheren Ausschreibungen erscheinen in der nächsten Nummer des Flugsports. gez. Doli.

Air

Levasseur. Rumpf, Fahrgestell und Spannturm besieht beim Levasseur aus einem Stück. Der hintere Teil des Rumpfes ist abnehmbar (vergl. die uebenst. Abb.), um das Ganze ist eine tropfenförmige Verkleidung gelegt.

Dornier Komet (vergl. auch Flugsp. Nr. 8 21). Die Holme sind nicht aus Dnrahuninium, sondern aus Stahl. Links: Stahl-Läiigsträger-Verbindung. Rechts: Verbindung der Flügel-ßelag-Bleche.

Literatur.

Hie angezeigten l'üelter kliinu'n ihlrrli dm Verlnjr „Flugsport" bezogen werden. Die genannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuei'iui^s.sclivvaidaiug unverbindl. Moedebecks Taschenbuch für Flugfechniker und Luftschiffen 4. Aufl. 920 S. Grundpreis Mk. 10. Indexziffer z. Z 2r>0ii. M. Krayn, Berlin. Die Herausgabe der vorliegenden Auflage war in der jetzigen Zeil: eine besondere Leistung des Verlegers, die nicht hoch genug angerechnet werden kann. Inhaltlich bietet das Werk eine Fallt; wichtiger Angaben, welche den Flug-interessenten angehen. Den motorlosen Flug behandelt Klemperer, Tragflügel-theorie Wieseiberger und Bete, Mechanik des Fluges Dr. Fverüiig, Flugzeugbau Dr. Itig. Bader und lug. Weyl.

Teclin. Selbstunterricht f. d. ges, deutsche Volk von lug. Barth, 2. Fnchbnnd Brief 1 ist erschienen. Verlag Ii. Oklcuhourg. München.

ggg~ Die iiurhsle Nr. de, „Flugsport" enlhäll mit Abbild Hilgen u. a.:

Segel 11 ii ig.-1-in de c k er 102.id. Fingt er Im. Vereins Dresden. Die Berechnung von Flugzeugen von Kroiuer.

eine-tfropeller

Fabrikation in vollem Umfange aufgenommen

früher-. Berlin-Waidmannslust jeftf: Berlin 0. 34, Warschanerstr. 58

Qugo 0eine 6*ropelhmerk

Tel. Königstadt 7171. Tel.-Adr.: Heinepropellep.

---

Heft 8/1923

GEGRÜNDET 1.908 u. VON OSKAR, URSINUS * CIVIL -IN6.

9. Mai technische Zeitschrift und Anzeiger und

Quartll K.300O.-

1923. Jahrg. XV. für das gesamte Einz.lpr.Kl.600.-

Telef. Hansa 4557. Plllffll/ocan^ Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „riU^ WCÄC1I Prankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Der Konstruktions-Wettbewerb um den Kyffhäuser-Konstruktionspreis.

Wie im vergangenen Jahre, so gibt auch in diesem Jahre anläßlich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes die Flugwissenschaftliche Vereinigung „Frankenhausen" die Anregung, neben den Flugwettbewerben auch einen Konstruktions-Wettbewerb zu veranstalten.

Der Zweck dieses Konstruktions-Wettbewerbes ist in erster Linie, die Mitarbeit derer heranzuziehen, die gute Konstruktionsideen haben, aber aus irgendwelchen Gründen nicht in der Lage sind, sich bauend und fliegend am Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu beteiligen. Die von der Flugwissenschaftlicheri Vereinigung Frankerihausen geschaffene Technische Hilfsstelle für den Khün-Segelflug, die zahlreichen Segclflugzeugerbauern mit technischem Rat und technischer Hilfe zur Seite steht, hat erkannt, daß eine ganz gewaltige Zahl Begeisterler des Se.gelfluges sich mit diesem Problem beschäftigt und dabei vielfach eine Fülle wertvoller Einzelgedanken zutage gefördert, die mangels geeigneter Verbindungen und Beziehungen und mangels der Mittel, selbst zu bauen, nicht nur in der Versenkung der Vergessenheit verschwindet, sondern zum großen Teil gar nicht das Licht des Bekanntwerdens erblickt. Das ist im Interesse der großen Sache und im Interesse der Beteiligten tief bedauerlich.

Der Konstruktions-Wettbewerb kann und soll diesem Mangel abhelfen. Kr soll einmal der besten eingereichten Idee die verdiente Belohnung verschaffen, er soll aber auch die vielen schlummernden Ideen einem größeren interessierten Kreise durch Ausstellung der eingehenden Arbeiten bekanntmachen und soll Verbindungen zwischen den Schöpfern der neuen Ideen und denjenigen, die diese Ideen verwerten können, anbahnen. Es sollen auch möglichst viele nur ganz allgemein für den Segelflug interessierte Persönlichkeiten zur ernsten Mitarbeit angeregt werden.

Beim Konstruktions-Wettbewerb ist weniger an ganz neue Segelflugzeuge gedacht, als in erster Linie an Verbesserungen konstruktiver Art, die sich auf die Ausbildung von Einzelheiten beziehen. Größte Einfachheit, Festigkeit, Leichtigkeit und leichte Herstellbarkeit mit einfachsten Hilfsmitteln sind die Hauptgesichtspunkte für den Entwurf der Konstruktionen.

Bei den bescheidenen Mitteln, die der Flugwissonschafllichen Vereinigung Frankenhausen zur Verfügung stehen, gibt diese sich der Hoffnung hin, daß der Kyffhäuser-Konstruktionspreis in erster Linie eine Anregung für weitere Kreise bietet, durch I liiizufügiing weiterer zu stiftender Preise fflr diesen Konstruktions-Wettbewerb die fruchtbare Idee dieses besonderen im Rahmen des Rhön-Segelfluges stattfindenden Wettbewerbes nach allen Kräften zu unterstützen, damit durch eine möglichst große Zahl von Einzelpreisen zur Beteiligung am Konstruktions-Wettbewerb angeregt wird.

Solche weiteren Prcisstiftungen werden unter der Bezeichnung „Konstruktions-Wettbewerb" an die Geschäftsstelle des khiui-Segelllug-Wettbewerbes, Frankfurt a. M, Röbel I Mayerstraße 2, baldigst erbeten.

SeitWii____„_FL l! Cü I' (J Ii T "___No. 3

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromcr, Frankenhaiisen. (7. Fortsetzung.)

S Abstandxtrnben und Diagonulrerxpa/nnungi a) Die Abstandstreben.

Diese werden gemäß Tafel 1 (Seite 212, Jahrg. 1922) durch Druck auf Knickung beansprucht. Die aufzunehmenden Kräfte, welche infolge des Stirndruckes entstehen, waren mit den Bezeichnungen in Tafel II (Seite 209/1922) ermittelt zu:

s, = 5,0 kg s, = 19,0 „ = 36,2 .

s, = 53,4 kg

s. = 70,6 „

bei öfaoher Last!

Aus Gl. 10 Pk = "^-^ (kg)

ergibt sich das orforderliche Trägheitsmoment zu

P V1

Gl. 25. <hrt.— —^ (cm')> worin für

P die obigen Stabkräfte s,, sa, s; usw. einzusetzen sind, um eine 5fache Sicherheit zu erhalten.

Bei den vorliegenden sehr kleinen Knickkräften ergeben sich so kleine erforderliche Trägheitsmomente, daß die in Frage kommenden Stahlrohre viel zu geringe Abmessungen erhielten; denn man muß daran denken, daß durch das Anziehen der Diagonalspanndrähte beim Zusammenbau der Flügel ohne Flügel belastung bereits so hohe un kontrollierbare „Montagespannungen" auftreten, daß die obigen Belastungsspannungen allein hierdurch teils erheblich überschritten werden. Man kann dem einigermaßen dadurch rechnungtragen, daß man für die Abstandstreben eine 10 bis 20fache Sicherheit vorsieht, d. h. mit etwa 3 bis 4mal größeren Kräften rechnet, als sie bei öfaeher Belastung oben angegeben wurden, und zwar die kleineren Kräfte f», und y, 4mal größer, die größeren s3, s4 und s^ 3mal größer. Als Knicklänge sei der Holmabstand 1 = 60 cm eingosetzt.

Passende kreisrunde Stahlrohre wählt man sodann nach dem berechneten erforderlichen Trägheitsmoment an Hand des in der nachstehenden Tafel 6 für verschiedene normale Abmessungen angegebenen vorhandenen (achsialen) Trägheitsmomentes aus. Näheres über diese Rohre, deren Festigkeit mindestens 40 kg/mm- und deren Dehnung wenigstens V2vj0 beträgt, ist aus dem Flugnormblatt Nr. 15 (Flugsport 1919, S. 568) ersichtlich.

Bei der Auswahl passender Rohre ist hier, wie bei jeder anderen Gelegenheit, stets zu beachten:

1. daß das erforderliche Trägheitsmoment meist von verschiedenen Rohrabmessungen je nach Durchmesser und Wandstärke erreicht wird, aber dasjenige Rohr auszuwählen ist, das bei ausreichendem Trägheitsmoment zugleich auch das geringste Gewicht pro lfd. m hat.

2. daß hoch beanspruchte und sonstige wichtige kraftübertragende Rohre, an denen geschweißt werden soll, aus werkstatttechnischen Gründen keine zu geringe Wandstärke haben dürfen.

No. 8

FLU ü S P 0 Ii T "

Seit« 77

So erhält man nach gl. 'A\>, wenn für die Stahlrohre E — 2 200 000 kg/cm2 ist

3 4

IT

6 7 8

9

Hl 1 I

12 13 14 15 16 17 18 19 2Q 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 3l! 32 33 .34 35 36

für für für für für

: Jerf. : Jerf. = :J0rt.=

10 . 2 200 000 4. 1H . 60-'

; rut^2üoööö "

3 .36.2 . 00-

10 . 2 200000 3.63,4 . 00-

10 .2 200000 3.70,0 . 00-' 10 . 2 200 UOU

gewählt 1 "i-Rohr 20/0,5 mm mit .Ivorb. = 0,116 cm1

: 0,0125 cm'; gewählt o-Robr 20/0,5 mm mit Jvorh. = 0,140 em(

0,01 TS cm1; gewählt ./)-Rohr 25/0,5 mm mit Jvorii. = 0.289 cm1

: 0,0262 cm1: gewählt w-Rohr 25/0,5 mm mit Jv()rh. = 0,289 cm1

= 0,0347 cm1; gewählt o Rohr 25/(1,5 mm mit Jv„ri,. := 0,289 cm1

Tafel 0.*j

Gezogene und geschweißte Stahl-Kundrohre

ü = Aul.ieiicturetiiiiex.sei. 3 =■ϖ Wandstärke

Profil

D/3 m/m

G (Stahl) kg

6/1,0 8/0," 8/1,0 10/0,5 10/1,0 10/2,0 10/2,5 12/(1,5 12/1,0 12/2,0' 14/1,0.

0/0,5:0,09 0,0706

0,16 0,12 0,22 p,15 p,28 |0,50 p,59 p,18 0,35 0,03 0,41

14/2,0 8,75 16/0,5 i0,24 16/1,0 0,46 16/1,5 0,68 16/2.0 0,HO

18/1,0 20/0,5 20/1,0 20/1,5 22/1,0 25/0,5 25/1,0; 25/1,5 25/5,0, 27/1,0 30/0,5 30/1,0 .10/1,5 30/2,0 30/5,0 35/1,0 35/1,5 40/1,0 10.1,2

0,53 0,31 0,60 0,87 0,66 0,38 0,74 1.11 3,14 0,82 0,46 0,91 34 1,76 3,93 ,07 1,58 ,2-1 ,46

0,126 0,094 0,173 0,118 0,220 0,392 0,403 0,142 0,274 0,495 0,322 0,589 0,188 0,361 0,534 0,699 0.420 0.240 0.410 0,084 0,518 0,298 0,580 0,869 2,466 0,644 0,361 0,715 1,1153 1,382 3,083 0,838 1,238 0,965 1.148

Achsial. Trägh.-moinent J cm4

0,0033

0,0051

0,0083

0,0136

0,0163

U.029U

(1,0427

0,0460

0,0290

0,0527

0,0817

0,0868

0,1395

0.0732

0,1361

0,1815

0,2199

0,1930

0,1457

0,2701

0,3754

0,3645

0,2889

0,5438

0,7676

1,6690

0,6912

0,5042

0,9589

1,3674

1,7320

3,190?

1,5448

2,2190

2,3310

2,7550

Polares Trägh.-mornent J, ein'

0,0066

0,0102

0.0166

0,0272

0,0338

0,0580

0,0854

0,0920

0.059S

0.1054

0,1634

0,1736

0,2790

0,1464

0,2662

0,3630

0,4398

0,3872

0,2914

0,5402

0,7508

0,7290

0.5778

1,0.876

1,5352

3,3380

1,3824

1,0084

1.0178

2,734s

3.4658

0,3814

3 0896

4,4380

4,6620

5,5100

Widerstandsmoment

W cm'

\ 0.011 0.017

] 0-021 0,034 0,034 0,058 0,085 0,092 0,050 0,088 0,136 0,124 1,990 0,092 0,166 0,227 0,275 0,215 0,146 0,270 0,375 0,331 0,231 0,435 0,614 1,335 0,512 0,336 0,630 0,912 1,155 2.127 0,883 1,268 1.160 1,378

Träg heits-radius i nii

0,191 0,178 0,263 39 0,249 40 0,336 41 0,322 0,292 43j 0,279 44 0,408 4 0,338 46 0,360 47 0,460 0,431 0,552

18 49 50 0,538 51

Profil D/3 m/m

0,517 0,497 0,604 0,686 0,671 0,657 0,743 0,872 0,857 0,832(61 0,729 62 0,918 63 1,047 64| 1,027 1,010 0,9U2|67| 0,901 1,202 1,185 1,877 1,371

Fl

F

cm-1,81

40; 1,5 40/5,55 45/1,0 1.38.

.65 2,05 1,54

731

45/1,2 45/1,5 50, 1,0, 50/1,2 Ii „84 50, 1,5 2,29 50/5,()'7,07 ■554,OJ 1,70 55/1,5 2,52 60/1,52,76 60/2,03,64 60/2,54,52 00/5,q|8,04 62/1,5 2,85 62/3,5Ü6,43 05/l,üj2,01 70/1,5 3,23 70/2,0,4,27 72/l,5l'3,32 72..3,5J7,53 80/2,04.90 80 2,50,09 8()'<3,07,26 90/2,05,53 90,'2,5I6,87 100/2,0 6,16 100 2,57.06 l»)0/3,0,':9,14 55/3.04.90 55,4,01 1,41

55,5,0 55,6,0 65 3,0 05,4,()|

7,86 9,24 5,84 7.06

(i5'5,0 9,42|

== Quersi Imittstiät tie.
(lew.	Achsial	Polares	Wider-	Trüg
G	Trägh.	Trägli.-	stands-	heits-
(Stahl)	monierr	momen	momen	radius
kg	J cm4	J cm'	W cm'	i cm
1,420	3,367	6,7340	1,684	1,364
4,320	8,590	17,1800	4,295	1,250
1,085	3,347	6,6940	1,488	1,557
1,297	3,958	7,9160	1,759	1,549
1,608	4,854	9,7080	2,157	1,539
1,208	4,622	9,2440	1,849	1,732
1,445	5,479	10,9580	2,192	1,726
1,798	6,727	13,4540	2,691	1,714
5,550	18,113	36,226	7,245	1,600
1,332	-6,1,86	12,372	2,250	1,908
1,98J	9,027	18,054	3,283	1,893
2,163	11,801	23,602	3,934	2,068
2,860	15,342	30,684	5,114	2,053
3,548	18,699	37,398	6,223	2,034
6,780	32,938	t)5,,8?'6	10,979	1,952
2,240	13,052	26,104	4,210	2,140
5.050	27,015	55,230	8,908	2,072
1,578	10.297	20,594	3,168	2,203
2,533	18,942	37,884	5,412	2,422
3.355	24,717	49,434	7,062	2,406
2,610	20,651	41,302	5,736	2,4.94
5,910	44,293	88,586	12,300	2,425
3,850	37,296	74,592	9,324	2,759
4,780	45,74»;	91,482	11,435	2,741
5,700	53,866	107,732	13,467	2,724
4,340	53,550	107,100	1 1,900	3,112
5,400	65,823	1.11,0 10	14,627	3,095
4,830	73,952	147,904	14,790	3,465
6,020	91.0.54	182,108	18,211	3,448
7,160	107.625	215,-250	21,525	3/132
3,847	16,600	33,200	6,940	1,840
5,032	21,000	41,900	7,(520	1,810
6,170,	24,800	49,600	9,020	1,776
7,253	28,150	56,300	10,240	1,745
4,548	'28,150	56,300	8,660	2,197
0,013:	35,80(1	71,000	11,010	2,162
7,3951	12,700	85,40(1	13,1 10	2,129

'') Ihr Tafel, vcjreniitfl mit i(it T.ilr! der Ti'MjilVnjjr'ilil KoJire. (-it. (im Konnn! 'S-'- - 2\ ein) ue^en Ki'-ittit hing von '-VI b.sUu iistru nml l'nrto vom K ylTh:iiis;ri Terhnikinn. I ji il I fahrt zr-Ui;l>;ui. [M"i nki nli;i iinen zu in'Zlelien ,

Seile ?S

Die Sicherheit, in den Abstandstreben ist ohne Berücksichtigung der Montagespannnng bei einfacher Belastung nachzuprüfen mittels der Gleichung

Gl. 26. S =-ϖ -,forh- (fach),

ϖ' erf.

wenn man Jerf, durch das eingesetzte Laslvielfache teilt, bezw. JVOrh. Irjit dem Last vielfachen multipliziert. Noch kleinere Rohre als 25/0,5 mm 0 zu wählen, empfiehlt sich hier aus konstruktiven Gründen nicht, dabeiist die vorhandene Sicherheit weit über der erforderlichen Größe.

Die äußerste unmittelbar am Boot gelegene Abstandstrebe, die in Tafel II nicht besonders bezeichnet ist, wird durch Luftkräfte überhaupt nicht beansprucht, hält vielmehr den abgebauten Flügel zusammen und trägt an ihren Enden die Beschläge zum Anschluß des Spanndrahtes cf), der zugehörigen Gegendiagonalo und gegebenenfalls die Holmschuhe. Sie werden daher 25/1 mm 0 ausgeführt.

Die Abstandstreben können auch in Holz ausgeführt werden. Um sie leicht zu machen und trotzdem ein großes Trägheitsmoment zu erhalten, kann man sie ähnlich den normalen Holmen aus zwei Teilen zusammensetzen und hohl machen oder man gestaltet durch entsprechendes Aushobeln der Kanten den Querschnitt kreuzartig. Die Streben können dann nach beiden Enden hin verjüngt werden, doch müssen sie an den Endpunkten möglichst volles Material auf weisen, um die Befestigungsschuhe gut ansetzen zu können.

Bei einer anderen Ausführungsart sind die Abstandstreben durch besonders kräftige Kastenrippen (Kastenspieren) der Fläche ersetzt. In allen diesen Fällen ist nach dem Entwurf das Trägheitsmoment ϖ Jvorh. des Strebenquerschnittes in Mitte Strebe zu berechnen und im übrigen dann wie oben gezeigt zu verfahren. Formeln zur Berechnung des Trägheitsmomentes aus den entworfenen Abmessungen finden sich in jeder technischen Formelsammlung, außerdem auch in dem mehrfach angeführten Büchlein über Festigkeitslehre von Ahlberg (Verlag Janecke, Leipzig).

b) Die Innen Vorspannung.

Die innere Diagonalverspannung der Flügel kann bei dem vorliegenden kleinen Flugzeug mittels besten Stahldrahtes von etwa K7j = 22000 kg/cm2 Bruchfestigkeit für kleinsten Durchmesser bis Kz = 16000 kg/cm2 für größten Durchmesser ausgeführt werden. Für große Flugzeuge dürften Stahlkabel-Vorspannungen in Frage kommen. Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, die Hauptdiagonale c. des inneren Flügelfeldes aus zwei von einander unabhängigen besonders kräftigen Stahldrähten herzustellen, von denen jeder einzelne imstande ist, die auftretende größte Belastung mit der geforderten Sicherheit aufzunehmen.

Aus den angegebenen Festigkeitszahlen ergibt sich die Tragfähigkeit des Drahtes im freien Querschnitt. Ist der Drahtdurchmesser d cm, so ist die Tragkraft bei S l'aehor Sicherheit:

Gl. 27. !' :";;sK' (kg)*,

*) Man beachte, dab d in cm eingesel/.l wrrilcii imili. da die Drahtdurch-messer gewöhnlich in min angegeben werden.

No. 8

F I, U CS I'OItT "

Seite 7!)

oder hieraus der erforderliche Drahtdurchmesser i 1' S

(cm)

Gl. 2S..

(. Verspannungen.

% J?/xr/?fe und A/tsch/usslappPff.

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/ü = 22000A-ff/cv YA/fa/tfn <Y. ~fö'jOOHg/an'"f<~. "

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3H2

~SH2,S

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1.5

Die Drähte werden gem. Abb. in Tafel 7 an den Befestigungs-stellen mit Oesen versehen, zu deren Herstellung es besondere Form-Biegezangen und fertig passende Spiraldraht-Hülsen gibt. Infolge des Umbiegens wird an diesen Stellen die Tragfähigkeit des Drahtes verringert. Oberingenieur Schubert, Albatroswerke, stellte die Angaben der Tafel 7 zusammen und in dieser Tafel ist die angegebene „Mindesttragkraft mit Oese" durch viele praktische Versuche ermittelt worden. Die übrigen Belastungsangaben beziehen sich auf die oben genannten Mindestfestigkeitswerte Kz = 22000 bezw. 16000 kg/cm2 für die Drähte und Kz = 3000 bis 3500 kg/cm2 für die Stahlblechlappen der Verspannungsanschlüsse, die eine Dehnung von 25 -18 °/0 haben. Diese Anschlüsse sind weiter unten im Abschnitt c) behandelt.

Außerdem enthält die Tafel 7 die nötigen Angaben über die zugehörigen normalen Spannschlösser, deren weitere Abmessungen den Flugnormblättern Nr. 11 bis 14 (Flugsp. 1919 S. 566 u. 567) zu entnehmen sind.

IDie „Mindesttragkraft mit Oese", welche bei der folgenden Drahtstärkenbemessung zu verwenden ist, ist die Bruchlast: weshalb mau bei Einsetzung der zu übertragenden Zugkraft das Lastvielfache zu berücksichtigen hat!

Mit Rücksicht auf die Montagespannung und auf Beschädigung der Drähte z. B. durch Rost, Werkzeuge u. s. w. und im Hinblick auf das geringe Mehrgewicht eines etwas stärkeren Drahtes rechnet man sicherheitshalber mit einer etwa 15 bis 20 fachen Beanspruchung, multipliziert also die bereits rd. Sfacheu Drahtkräl'te der Tafel 1 (S. 212 Jahrg. 1922) mit ii bezw. 4 und erhält

Seite 80____„FLUGSPORT"_No^W

Draht- Bez.	Rechnerische Zugkraft im Draht kg	Drahtstürke lt.Taf.7 mm	Sp Norm No.	raldraht-h Draht- d, mm	ülse It Drahtstärke s.j mm	Skizz Breite B, mm	e Tafe Hohe H mm	7 Länge L3 mm	, <1> r- 5--r« ä-S s -CO » *G iiiui
c>	4.18 = 72	1,5 s)	SH 1,5	2	1,5 1,5	5	7	12	4
	4.49,5 =198	1,5	SH 1,5	2		5	7	12	4
Ca	4.81,4 =326	2 ')	SH 2	3	1,5	6	9	14	5
c<	3.113,5=340	2	SH 2	3	1,5	6	9	14	5
2 c,')	3. 143,9 = 432	2	SH 2	3	1,5	6	9	14	5

Die Gegendiagonaldrähte können, da sie im Fluge nicht beansprucht werden, etwas schwächer ausgeführt werden. Da die Drähte vorliegend an sich schon ziemlich dünn sind, kann man aus Gründen der Einheitlichkeit für die Gegendrähte die gleiche Stärke wählen und den Gegendraht zu c,, nur einfach ausführen.

Will man bei einem größeren Flugzeug Stahl-Kabel oder Seile verwenden, so findet man in den Flugnormen Nr. 1 und 2 (Flugsp. 1919 s. 561) die nötigen Angaben und geht im übrigen genau in gleicher Weise wie oben gezeigt vor. Die gespleißten Kabelösen verringern die Tragfähigkeit des Kabels oder Seiles um höchstens 10°/0, was bei der Auswahl zu beachten ist. Die einzuspleißenden Kauschen finden sich in Flugnorm Nr. 9 (Flugsp. 1919 S. 565) angegeben.

(Fortsetzung folgt.)

Eindecker 1922 des Flugtechnischen Vereins Dresden.

Von H. Muttray und R. Seiferth,

Die Besprechung des Flugzeuges umfaßt hauptsächlich folgende Punkte: a) Flugeigenschaften, b) Werkstattpraxis, c) Betrieb.

a) Flugeigensehaften. Es wurde angestrebt, mit Hilfe drehbarer Flügel (anpassungsfähige Tragdecks) die Flugeigenschaften zu verbessern. Diesem Gedanken liegt die bekannte Knoller-Betz'sche Theorie zu Grunde.

Der Anstellwinkel des Tragdecks ist mit Hilfe des Steuerknüppels veränderlich. Die Lage der Flügeldrehachse ist unter Berücksichtigung des Flügelschwerpunktes des Druckmittelpunktes so gewählt, daß bei normalem Flug keine Kräfte im Steuerknüppel auftreten. Sobald sich dann bei vertikalen Windrichtungsschwankungen die Anblasung der Tragdeeks ändert, treten infolge der Wanderung des Druckmittelpunktes Kräfte im -Steuerknüppel auf. Der Steuerknüppel bildet also eine Art Böenzeiger. Der Führer hat den Knüppel entgegen der Kraftrichtung so zu verstellen, daß die Kräfte im Knüppel verschwinden. Dann haben die Tragdecks gegenüber der jeweiligen Anblasung einen Anstellwinkel, bei dem die günstigsten Verhältnisse von Auftrieb und Widerstand herrschen. Bei etwas gedrücktem Fluge tritt im Knüppel ein gleichmäßiger leichter Zug nach vorn auf.

Zum Zweck der Höhensteuerung und Verwindung lassen sich die Tragdecks gleichsinnig und gegenläufig verdrehen.

') Da c;, aus 2 Drähten bestehen soll.

-) Es würde It. Tafel 7 auch ein dünnerer Draht genügen, doch seien aus Werkstattrücksichten für die ganze Verspannuug nur zwei verschiedene Draht-starken ausgeführt.

No. 8

^FLUGSPORT;

Seite «I

Unkx unten Abb. 2: Rumpfhintcrtcil. Links oben Abb.^: .SeitenanRicht. Links Mitte Abb. 4 : Hubenstein». Hitte Abb. ß: Vertikale Dämpfungangehe. Rechts Abb <'ϖ; .Seitensteuer und rechts unten: Beschlag mit

Hobeln für Seilzeup.

Seite M2

„flugsport"

No. 8

Die Art der Flügelsteuerung ist die gleiche, wie sie von Lößl und Finsterwalder erstmalig 1921 augewandt hatten. Die Gelenkpunkte des Steuergestänges sind cardanartig ausgebildet. Der bei der gegenläufigen Verdrehung der Flügel zwischen diesen ' entstehende Schlitz ist durch ein zum Rumpf gehöriges Mittelstück vermieden worden.

Die hinten liegende horizontale Dämpfungsfläche ist mit Hilfe eines verstellbaren Hebels, der sich beim Führersitz befindet, beweglich. Normalerweise wird sie jedoch nicht zur Höhensteuerung benutzt, da die Flügelsteuerüng wirksam genug ist.

In der ursprünglichen Ausführung in der das Flugzeug beim Rhön-Wettbewerb 1922 erschien, war eine Verstellung der horizontalen Dämpfungsfläche während des Fluges durch einen beweglichen Handgriff am Steuerknüppel vorgesehen. Es sollte durch die gleichzeitige Bewegung von Flügeln und Dämpfungsfläche eine weitere Anpassungsfähigkeit des Rumpfes und der Schwanzfläche an die Luftströmung erzielt werden. Aus hier nicht näher anzugebenden Gründen wurde nach dem Rhön Wettbewerb 1922 von dieser Anordnung vorläufig abgesehen. Der Gedanke der gleichzeitigen Bewegung der Flügel und der horizontalen Dämpfungsfläche, der unseres Wissens an unserem Flugzeug erstmalig ausgeführt wurde, ist damit nicht aufgegeben.

Die Höhensteuerung allein durch die Flügel hat den Vorteil, daß das Trägheitsmoment des Rumpfes in Bezug auf seine Querachse ausgeschaltet ist, denn der Rumpf behält dauernd ziemlich genau seine Lage bei. Bei der sonst üblichen Höhen Steuerung durch die Schwanzfläche tritt bei jedem Steuerausschlag eine Drehung des Rumpfes um seine Querachse ein, die auf Kosten der Bewegungsenergie des Flugzeuges geht.

Um den schädlichen Widerstand möglichst klein zu halten, ist für das Tragdeck, das fast freitragend ist, ein gutes Seitenverhältnis gewählt (ungefähr 1 : 9,6). Die Flügelenden sind zur Verminderung des Randwirbels zugespitzt, und der Flügelquerschnitt geht außen in ein Tropfenp'rofil mit 0° Anstellwinkel über. Der Rumpfquerschnitt ist möglichst klein (60 X 70 cm) gehalten. Fahrgestellstreben sind vermieden worden.

b) Werkstattverhältnisse. Der schnellen und billigen Ausführung wegen wurden möglichst einfache Bauelemente in ständiger Wiederholung verwandt. Diese waren hauptsächlich Nutengurte mit eingeleimtem Sperrholzsteg und Vierkantenstäbe, die zusammen mit aufgeleimtem und genageltem Sperrholzstreifen U-, T- und Doppel-T-Querschnitte ergaben. Schablonenarheit wurde weitgehend angewendet, z. B. für die Rippen und Rumpfspanten (Abb. 2). Metallteile kamen nur bei "den Beschlägen zur Aufhängung des Tragdecks in Anwendung.

c) Betrieb. Die Forderungen, die der praktische Betrieb stellt, sind robuste Bauart der beim Landen beanspruchten Teile (Kufen und Rumpfvorderteil), Griffestigkeit aller Teile für den Transport und einfachster Auf- und Abbau.

Das Rumpfvorderteil, das mit Sperrholz beplankt ist, ist aus starken, mehrfach verleimten Esche-Leisten hergestellt, um bei Stürzen den Führer nach Möglichkeit zu schützen.

Die Kufen liegen dicht unterhalb des Rumpfes und sind gegen diesen durch zwei Bügel abgestützt, die gleichzeitig zur Aufnahme seitlicher Stöße dienen. Kufen und Bügel bestehen aus mehreren Lagen Esche. Die Abfederung erfolgt durch die Elastizität der Eschekufen

No. 8

„FLUGSFORT'

Seite 83

Abb. 7. Ausatzflache. Abb. 8. Vorderansicht.

und durch Gummiklötze Diese Bauart wurde schon beim Doppeldecker 1921 des Flugtechnischen Vereins Dresden angewandt, wo sie sich bei den Flügen des Rhön Wettbewerbes 1921 und 1922 sowie beim Schulbetrieb in Geising i. Erzgebirge 1922 und 1923 ausgezeichnet bewährte.

Der Aufbau des Flugzeuges ist sehr einfach Jeder Flügel ist, abgesehen von der Verbindung mit dem Steuerknüppel, an zwei Punkten, die unter dem Holm liegen, drehbar aufgehängt. Nach Lösen dieser Verbindung werden die Flügel abgenommen und die Strebendreiecke, die die Flügel halten, an den Rumpf angeklappt. Durch diese Anordnung ist gleichzeitig eine dauernde genaue Einstellung der Flügel zum Rumpfe erreicht. Für die erstmalig genaue Einstellung sind die aus Stahlrohr bestehenden Streben durch Gewinde in ihrer Länge zu verändern. Die Seitendämpfungsfläche und das Seitensteuer werden nach oben aus dem Rumpf herausgezogen (Abb. 6 u. 7), die Höhensteuerfläche nach Herausnehmen der Stahlrohrachse abgenommen (Abb. 8). Der Abbau beansprucht etwa 5 Min., der Aufbau 10 Min.

Jeder Flügel besteht aus zwei Teilen: einem inneren Teile von 4 m Länge und einem äußeren Teile von 2 m Länge (Abb. 7), die jedoch lediglich für den Eisenbahntransport getrennt werden. Der Rumpf ist mit 4,35 m Länge der längste Teil. Das Flugzeug kann also bequem in einem geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden.

Der Rumpf des Flugzeuges wurde wie bei dem ebenfalls von uns entworfenen Doppeldecker des F. V. D. von 1921 tiefliegend angeordnet. Diese Anordnung ermöglicht die Weglassung von Fahrgestellstreben und verhindert infolge der tiefen Schwerpunktslage ein Kippen des Flugzeuges nach der Landung trotz geringer Spurweite der Fahrgestell-kufen. Für den Eindecker (Hochdeckertyp) gestattet diese Rumpfanordnung zudem eine zuverlässige Befestigung der drehbaren Flügel. Der hinter dem Kopf des Führers liegende Rumpfaufbau ersetzt den Spannturm. Zu beiden Seiten dieses Mittelstückes liegen die Flügel. (Abb. 3 u. 8.)

Der Tragdeckholm ist auf siebenfache Sicherheit berechnet. Er ist als Kastenholm mit innerer Diagonal-Versteifung und ausgesparten Seitenwänden ausgeführt. Zur Erzielung von Torsionssteifigkeit ist die vordere Hälfte des Profils mit Sperrholz beplankt. Als Flügelquerschnitt wurde Profil 441 der Göttinger Untersuchungen gewählt. Es hat den Vorteil hoher Auftriebs werte; man kann also hohe Flächenbelastung anwenden und kommt daher mit einer kleinen Tragfläche

Seite s-1

aus. Die Kurve Ca '/cw- hat ein verhältnismäßig hohes und vor allem breites Maximum, die Sinkgeschwindigkeit ist somit innerhalb eines großen Anstellwinkelbereiches wenig veränderlich. Die Abmessungen des Eindeckers gehen aus der Zeichnung (Abb. 1) hervor. Die Gewichte sind folgende: Zwei Flügel 55,2 kg, Eumpf 45,1 kg, Seitenleitwerk 3,6kg, Höhenstouer 4,ti kg, vier Stahlrohre 10,0 kg, Leergewicht 118,5 kg.

Bei einer Tragfläche von 15,5 m2 erhält man mit 75 kg Führergewicht eine Flächenbelastung von 12,5 kg/m2.

Seit November 1922 ist der Eindecker auf dem Fluggelände des F. V. D. bei Geising im Erzgebirge stationiert. Bei einer ßeihe von Flügen, die bei verschiedensten Windstärken sowie bei Windstille ausgeführt wurden, zeigte der Eindecker sehr gute Flugeigenschaften. Er erwies sich als leicht steuerbar. Der Gleitwinkel wurde bei Windstille zu 1 : 14,0 festgestellt.

bekanntmachung iii.

Kyffhäuser-Konstruktionspreis

für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten für Segelflugzeuge, gestiftet von der Flug wissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF) am Kyffhäuser Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau in Frankenhausen am Kyffhäuser,

m. 150000.

Bewertet werden sowohl Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch Neuerungen konstruktiver Art, die als Modelle oder Entwürfe eingereicht werden. In erster Linie sollen neue [deen solcher Wett-bewerDer berücksichtigt werden, die nicht in der Lage waren, eigene Segelflugzeuge zu bauen, sondern sich nur konstruktiv und theoretisch mit dem Segelflugwesen beschäftigen konnten. Nur deutsche Bewerber kommen in Frage.

Jedem Bewerber ist freigestellt, mehrere Neuerungen gleichzeitig zum Wettbewerb einzureichen, doch ist jeder Gegenstand in der Anmeldung zum Wettbewerb und in den einzureichenden Unterlagen getrennt zu behandeln. Jede angemeldete Neuerung, ob sie an einem am Segelflugwettbewerb teilnehmenden Flugzeug angebracht ist oder als Entwurf eingereicht wurde, muß

1. auf einer Konstruktionszeichnung dargestellt,

2. durch eine kurzgefaßte Erläuterung beschrieben und

3. durch eine kurz gefaßte Begründung als Fortschritt gegenüber seither üblichen Konstruktionen erwiesen sein.

Die beiden Schriftstücke Nr. 2 und 3 sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die Konstruktionszeichnung mit Namen und Adresse des Einsenders zu

„fjaig^port'

Seite S5

versahen. Reicht ein Bewerber mehrere Entwürfe ein, so ist jeder Entwurf mit seinen zugehörigen Anlagen mit einer besonderen, großen, deutlich erkennbaren Nummer zu versehen.

Die Anmeldung zum Preisbewerb ist auf einem besonderen Blatt den genannten Schriftstücken beizufügen.

Die Meldungen zum Preisbewerb sind bis zum 2 7. August 1923, mittags 12 Uhr, an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, Gersfeld (Rhön) einzusenden. Die Einsendung soll jedoch erst nach dem 1. August 1923 erfolgen, weil die Geschäftsstelle erst dann nach Gersfeld verlegt wird. Außer der Meldung sind zum genannten Zeitpunkt auch die verlangten Unterlagen nach dort einzusenden.

Das Preisgericht, dem außer Ing. Kromer zwei Mitglieder der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen angehören sollen, wird s. Zt. von den Veranstaltern berufen.

Der ausgeschriebene Preis ist so angelegt, daß eine Markentwertung bis zur Auszahlung des Preises ohne Einfluß bleibt. Die FVF behält sich vor, den Preis noch zu erhöhen oder einen II. Preis hinzuzufügen.

Frankfurt a. M., den 1. Mai 1923. südwestgruppe des deutschen deutscher modell-

luiifahrerverbandes. und segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

bekanntmachung iv.

Zusatzpreise zum Wettbewerb.

1. Ring der Flieger-Preis. Gegenwert von 20 Zentner Roggen, gegeben vom Ring der Flieger in 5°/0igem wertbeständigem Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa 1 Million Mark.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft gi-angehörigen Bewerber zugesprochen, der als erster mit einem motor-und traggaslosen Fluggerät mindestens 40'j m Höhe über dem Gipfel der Wasserkuppe erreicht (gefesselter Star und Flug zulässig), der dann in freiem Segelf luge (d. h. ohne Fesselung) die Gegend Fulda erreicht und nach einer Luftbildaufnanme Fuldas westwärts der Bahn Schlüchtern — Fulda—Hünfeld landet.

2. Flieger-Gedenkpreis. Gegenwert von zwei Zentner Roggen, gegeben vom Ring der Flieger in ö°/0igem wertbeständigen Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa Mk. 100 000.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft gehörigen Bewerber zugesprochen, der die beste Luftbildaufnahme der Flieger-Gedenkstätte aus niedriger Höhe am Tage ihrer Weihe, dem 30 August 1923, anfertigt. Die Aufnahme muß aus einem zum Voroder Hauptbewerb zugelassenen Flugzeug erfolgen, sie kann senkrecht oder schräg sein. Kammern jeder Art sind zugelassen. Der Ring der Flieger hat Mitbenutzungsrecht an der preisgekrönten Aufnahme.

3 Z w e i s i t z e r pr e i s e. Zu dem im £ 7b unter IV genannten Zweisitzer-Preis von M. 400 000 werden ein zweiter und ein dritter Preis gebildet, für die die unter IV der Ausschreibung gegebenen Bedingungen ebenfalls gelten.

2. Preis von M. 10000O (Wuppertal-Preis), gestiftet vom Niederrheinischen Verein für Luftfalirt.Sektion Wuppertal, Barmen, Heidterstr. 12.

Seih' Hl

Der Gewinner dieses Preises muß sieh verpflichten, bei dem genannten Vereiu einmal einen Vortrug spätestens nach Verlauf von f) Monaten nach Erringung dos Preises, zu halten, ohne daß ihm dadurch Unkosten erwachsen; Reisekosten, Unterbringungs- und Ver-pflegungskosten in Barmen trägt der Preisstiftet'.

3. Preis M. 76 000.

Frankfurt a. M., den 4. Mai 1923.

Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell-

Luitfahrtverbandes, und Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenborg.

flug-tfundfctjau.

Inland. Deutscher Küsten-SegelHug.

Veranstalter OstpreuBischer Verein für Luftfahrt. Ehrenschutz WÜL. Dauer: 18. 5". bis 'JS. 5. 2.3.

Die Veranstaltung ist kein Wettbewerb sondern sieht nur Versuchsflüge vor, für welche folgende Maschinen und Flieger ausgewählt wurden:

Harth-Messerschmitt: Freiherr v. Freyberg: Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Chnrlottenburg: Winter, Tank und Pfister; Luftfahrzeug-Gesellschaft Stralsund entsendet die beiden Apparate Phönix II: Prof. Kurt Wegener und Phönix III: Kapitän a. D. Schnell; Volksschullehrer Schulz-Königsberg i. Hr. (Type F.S.3 u. F. S. 5); „Kleniperer K. F.", der Flugzeugbau G.m.b.H., Aachen: Dipl.Tag. Bienen; Schrenk (Dessau): Hühner; Akademische Fliegergruppe Dannstadt: „Geheimrat". Diesen genannten Segelfliegern werden sämtliche Unkosten erstattet. Der Teilnahme weiterer Flieger steht nichts im Wege, nur sind sie gehalten, einen entsprechenden Antrag an die W. G. L. zu richten, die über ihre Zulassung zu entscheiden hat.

H a u p t a u ss c h r e i b u n g e n.

Für die beim ersten Deutschen Küsien-Scgelflug 1923 erreichten Leistungen werden folgende Prämien im Gesamtbetrage von mindestens 2V? Mill. M. festgesetzt:

1. Jeder erste Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek. beträgt: 3ÜO0O M.

2. Der jeweilige längstdaiiernde Flug eines Tages mindestens jedoch HO Sek.: 300t* M.

3. Der jeweilige längste Streckenflug eines Tages mindestens jedoch 1 Kilometer Länge in der Luftlinie gemessen: 30(XX) M. und zwar wird diese Prämie bezahlt ohne Rücksicht ob Wasserstart oder Landstart, hezw. Landung auf Wasser oder Land erfolgt.

4. Für den ersten Wasserstortflug mit Wasserlandung (Flugdauer frei von der Wasserflache oder Kabel) mindestens 10 Sek.: 1 OD000 M.

fi. Für den längst dauernden Wasserstartflug niil Wnsserflug mindestens 30 Sek. (frei von Wasserfläche und Kabel) 200000 M.

6. Für den längsten Dauerflug während der ganzen Veranstaltung (mindestens jedoch «0 Min.): 500 000 M.

7. Für den längsten Streckenilug in einer Richtung wahrend der ganzen Veranstaltung (mindestens jedoch 5 km): 500 000 M.

Sondcrau s s c h r c i h u u g. t. Jeder ersle Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 5 Sek. beträgt: 15 000 M.

2. Der jeweilig längstdaiiernde Flug eines Tages mindestens jedoch 30 Sek. : 15 000 M.

3. Der jeweilig längste Sireckenflug eine-, Tages, mindestens jedoch 0,5 km Länge in der Luftlinie gemessen,: 15000 M. Wasser- oder Landstart hezw. Landung freigestellt.

-1. Für den ersten Wasserstartflug mit Wasserlaiidnng (Flugdauer frei von der Wasserfläche oder Kabel) mindestens 5 Sek.: 50000 M.

5. Für den längstilauernden Wasser.->tarlflug mit Wa->sorlnuduug, mindestens 15 Sek.: 100OO0 M.

No. s „FLUGSPORT" SeiteK?

6. Für den laiit;sleii UtiuerfItif^ wahrend der Veranstaltung, mindestens jedoch 30 Min : 150000 M., das gleiche für den längsten Streckenllug in einer Richtung, mindestens jedoch 2,5 km.

7. Vereinsprcis: 200000 M. wird dem Verein zugesprochen, dessen Führer und Flugzeuge zusammen die größte Gesaintflug/.eit während der Veranstaltung haben.

8. Modellflugprei.se" zusammen 100000 M.

Kopenhagen—Hamburg. Das Reichsverkehrsministerium teilt mit, daß der Luftverkehr auf der Strecke Kopenhagen Hamburg am 17. April von der Danske Luftfahrt Selskab-Kopenhagen und der Deutschen Aero-Lloyd-A.-G. Berlin, Somrnerstr. 4, in Betriebsgemeinschaft nach nachstehendem Flugplan aufgenommen wird. Ab Kopenhagen 4 Uhr nachm., an Hamburg (i Uhr abds. Ab Haniburg 9 Uhr vorm., an Kopenhagen 11 Uhr vorm. Tarife: Passagiere 80 dän. Kronen. Freigepäck bis 15 kg, Uebergewicht 1,50 Kronen pro kg, Fracht 2 Kronen pro kg.

Die Flugzeugwerke Dietrich, Mannheim haben ihren Betrieb durch Anlehnung an die Firma A. Oobiet nach Cassel verlegt. Die Fabrikationsanlagen werden erheblich erweitert und ca. 80 Arbeiter beschäftigen. Weiter soll in Gemeinschaft mit der Firma Gobiet der Flugmotorenbau aufgenommen werden. Als Flugfeld dient der Casscler Exerzierplatz, der als Flughafen ausgebaut wird.

Ein Fallschirmdrachen, so wollen wir das neueste Luftsportgerät von Dipl. Ing. Dr. Seehaase nennen. Dr. Seehaase vollführte dieser Tage mit einem gewöhnlichen Fallschirm als Drachen gefesselt bei gutem Winde auf dein Tcinpel-hofer Felde zwei wohlgelungene Aufstiege. Die Vorversuche und Studien mit benanntem Drachen reichen bis in die Kriegszeit zurück. Jedenfalls wird man versuchen, den so hochgeführten F'allschirm, wenn er vom Seil losgelöst ist, steuerbar einzurichten. Der Fallschirmdrachen ist ein weiteres neues Mittel, um unserer Jugend ein Mittel in die Hand zu geben, sich in der Luft zu tummeln. Es hat gleichzeitig den Vorteil der Billigkeit und größeren Sicherheit.

Deutsche Luftlinien. Vom Junkers-Luftverkehr und den mit ihm in einer Betriebsgemeinschaft arbeitenden in- und ausländischen Gesellschaften werden folgende Linien beflogen, und zwar mit Beginn ab 7. Mai:

1. Berlin—Danzig—Königsberg, dreimal wöchentlich.

2. Königsberg—Memel—Riga—Reval, werktäglich. Diese Strecke wird noch hn Mai bis Petersburg verlängert werden.

Mit Beginn ab 14. Mai:

3. Berlin Leipzig - Fürth —Nürnberg — München, werktäglich. Die F.in-schaltung einer weiteren Zwischenlandung in Dessau hängt von der Einrichtung eines geeigneten Flugplatzes dortselbst ab.

4. München — Zürich —Genf, werktäglich.

5. München —Wien, werktäglich. Die Verlängerung dieser Strecke bis Budapest ist ebenfalls nur noch eine Frage weniger Wochen. Der Verkehr findet jeweils in beiden Richtungen statt.

Ausland.

Engl. Segelflugzeug mit Hilfsmotor,

Der engl. Graf von Sutherland hat einen Preis von 500 Pfund Sterling ausgeschrieben für ein Kleinflugzeug, welches mit 1 Gallone .Betriebstoff die größte Entfernung zurücklegt. Dieser Gedanke ist gesund. — —

Der Erfolg hat in England nicht lauge auf sich warten lassen. Die Engl. Elektric Co. in Preston hat bereits einen Sogler mit einem 3 PS Motor ausgerüstet. Der Segler lehnt sich in seiner Linienführung (vergl. die Abb.) an die erfolgreichen deutschen Typen an. Der verwendete Motor war ein Zweicylinder vod 398 cm! 3 PS. Der Eindecker mit froitragenden Flügeln von 9,5 m Spannweite besitzt einen einfachen Rumpf von viereckigem Querschnitt, auf dessen Nase der Motor aufgesetzt ist. Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 87 kg. Luftschraube 1,128 m Durchmesser. Umdrehung am Boden 2(100. Geschwindigkeit 75 km.

Am 7./4. flog diese Maschine, gesteuert von Maurice Wright 7 Min. Die Steigfähigkeit war überraschend.

Fokkrr TrnnaportfUi^/.eug Type V IV der :imerikanischen Fliegertruppe mit 400 1*8 Lilierty Motor, der wiedeiinn den Welt Dauenekont seKclilatren |Klt.

Weltrekord im Dauerflug 36 Std. mit Fokker FIV. Aus Amerika wird gemeldet, daß ein an die amerikanische Heeresverwaltung geliefertes Fokker-Flugzeug Type FIV mit 400 PS Liberty Motor einen ununterbrochenen Flug von mehr als 3(i Stunden ausgeführt hat. Bereits vor einigen Monaten hatten die beiden amerikanischen Armeeflieger Mac Ready und Oakly G. Kelly mit dem gleichen großen Transport-Flugzeug einen Versuch unternommen, quer durch Amerika zu fliegen. Bekanntlich mußten sie aber nach einer Flugzeit von 35 Std. infolge eines Motordefektes in der Nähe von Indianopolis landen. Wenn auch der Distanzflug San Francis!«)--New York durch dies Vorkommnis nicht glatt zu Ende geführt werden konnte, so erregte er doch damals sehr großes Aufsehen. Jetzt ist es diesen beiden Fliegern endlich gelungen, den Weltrekord im Dauerflug an sich zu reißen. Die beiden Flieger landeten abends um 10 Uhr in Dayton, nachdem sie ununterbrochen, gegenseitig in der Steuerung abwechselnd, 3(i Std. in der Luft gewesen waren. Bei diesem Flug wurde eine Strecke von ca. -1000 km zurückgelegt, sodaß auch der Distunzrekord in ihre Hände übergegangen ist. Auch der Weltrekord in der Geschwindigkeit für große Strecken wurde neu aufgestellt. Das Flugzeug legte 2500 km in 21 Std. 37"Min., ,1000 km in 20 Std. 1 Min. und 4000 km in 35 Std. (i'Min. zurück. Die Totalentfernung betrug genau 4090 km. Bei dem Start hatte das Fokker Flugzeug Betriebsstoff für ungefähr 44 Flugstunden an Bord und wog insgesamt 4SÜÜ kg. Trotz dieser enormen Last ging der Start mit dem großen Eindecker sehr glatt von statten und der Flug spielte sich ohne jegliche Zwischenfälle ab.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Das Reichsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen, ist mit der Mitte an den Verband herangetreten, zur Beschickung der am 17. Mai in Dresden beginnenden Ausstellung „Spiel und Sport"

der Abteilung Modellflugzeuge, Einzelteilo, Abbildungen u. s. w. zur Verfügung zu stellen. Im Interesse der Sache wird gebeten, umgehend der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, die Bereitwilligkeit der Unterstützung mitzuteilen.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erhalten: Nr. 46. Graf James Douglas Hamilton, Djursholm, Schweden.

Ausweis A und B.

Nr. 47. Hans Joachim Müller, Gersfeld, Rhön. Ausweis A.

In der Aufsichtsratssitzung der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. in Berlin am 26. April 1923 ist der Segel fliegerausweis des D. M. S. V. auch von der Segelfluggesellschaft anerkannt worden.

Im September, unmittelbar nach dem Rhönwettbewerb, findet auf der Wasserkupp3 ein großer Schulkursus für Segelflug statt. ' Veranstalter des Kursus sind der D. M. S. V. und der Schulungsausschuß der Segelflug-Gesellschaft. Nähere Einzelheiten über den Kursus erscheinen in Kürze. gez. Dr. Georgii.

Ausschreibung.

1. Veranstalter, Zeit unü Ort.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet am 15. und 16. August 192.1 einen Nationalen Modellflug-Wettbewerb anläßlich der Rhön-Segelflug-Veranstaltung, auf dem Gelände der Wasserkuppe.

2. T e i I nc Ii in e r.

Der Bewerb ist offen für alle Reichsdeutsche.

3. A ii m e 1 d u n g.

Jedes Modell mul.1 bis spätestens 14. August 1923, abends 6 Uhr bei der Wettbewerbsleitung angemeldet sein, die hierzu erforderlichen Meldebogen sind bei der Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes oder der Wettbewerbsleitung anzufordern. Nichtmitglieder des Verbandes haben ein Startgeld von lo:u M. zu bezahlen.

4. Modelle.

Der Wettbewerb ist in folgende Klassen eingeteilt: A. 1. Rumpfmodelle mit GumrniinotoreiKintrieb, Hakenahstand bis zu 60 cm

A. 2. ., „ „ ., bis zu 120 cm

B. 1. Stabmodelle „ „ „ bis zu 60 cm

B. 2. „ „ „ ., bis zu 120 cm

C. Segelflugmodelle.

Es ist gestattet, daß ein Modell der Kleinmoclellklasse in der Groß-mod'ellklasse auch starten darf, jedoch ist dies vor Beginn des Wettbewerbs zu melden. Umgekehrt ist dies jedoch nicht zulässig.

5. Bauvorschriften.

Rumpfmodelle müssen einen geschlossenen Rumpf besitzen, in die Projektion des größten Rumpfquerschnittes muß sich ein Kreis, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt, einzeichnen lassen. Ein besonderer Gunnnimotorträger ist nicht erlaubt, alle auftretenden Kräfte muß der Rumpf imstande sein aufzunehmen. Eine start- und landungssichere Vorrichtung muß vorhanden sein, Kufen und Hilfsfahrgestell erlaubt.

Stabmodelle mit beliebiger Flächen- und Propelleranordniing. Start und Landevorrichlung wie bei den Rumpfmodellen. Alle Arten Gitterschwanz-modelle starten in dieser Klasse.

Segelflugmodelle, z. Zt. bestehen für diese Klasse noch keine Bauvorschriften.

6. Bedingung e n.

In "jeder Klasse A. I. und A. 2. (Rumpfmodelle) und B. 1. und B. 2. (Stabmodelle) sind Dauer- und S t r e c k e nf 1 u g) zu leisten. Für jede Flugari sind weiter zwei Startarien vorgesehen:

1. Je ein Flug mit Handstart und

2. Je ein Flug mit Bodenstart ohne jeden Anstel.!.

Klasse C. Segelflngmodelle, dürfen innerhalb der dafür angesetzten Zeit beliebig'oft gestartet werden, jeder Start isl aber vorher anzumelden,

Nu. S

Seile Sil)

da der Flug .sonst nirlit bewertet wird. Alle Flüge dieser Mndclkul sollen vorerst noch von Hand ans erfolgen. . B e vv e rinn g.

Die Bewertung erfolgt nach den Beschlüssen der Verbaudssit/iing am 22. Januar 1023 in Fran'klnrt a. M.

Für jede Flug- und Starlnrl sind je zwei Shirts erlaubl, von denen die sich ergebende beste. Leistung bewerte!" wird; über ev. Fehlstarts entscheidet die Sportleilung.

Die Dauer der Flüge wird in Sekunden (auf 0 2 genau) und die

absolute Strecke, gradlinig vom Start bis zur Landung, in Metern (auf

0,5 ni genau) gemessen. Die besten Resultate der beiden Slartarten werden

adiert und durch zwei geteilt, fällt eine Startnrt ganz aus, so wird die

Leistung in der andern nur zur Hälfte bewertet.

beste Haudstartdauer plus beste Bodenstattdauer. Dauerwert --- — - ------ ------ ------------ ---

beste llandstartstrecke plus beste Bodenstartstreeke. Streckenwert =■■=----,t-------------------

,, , ,,, .„ Dauerwert plus Sireckenwert. Endgültige Werfziffer------------'—-----

In Klasse (' ..Segelflugmodelle" wird das arithmetische Mittel der Sinkgeschwindigkeit der drei besten Flüge (Höhenunterschied in Metern durch Flugdauer in Sekunden) bewertet. Flüge von weniger als 15 Sekunden Daner werden nicht bewertet.

Bei ev. gleicher Wertziffer zweier Modelle hat in allen Klassen das Modell mit höherer Flächenbelastung den Vorrang. P r e i s e.

Als Preise stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verteilung. Die Ehrenpreise unterliegen den hierzu noch bekanntzugebenden Bestimmungen. Die Geldpreise werden prozentual der erreichten Wertziffern verteilt. In allen Klassen, A. 1. A. 2. B. I. B. '>. und C. ist für je drei teilnehmende Modelle ein Geldpreis vorgesehen. Für Geldpreise stehen z. Zt. Mk. 250000.— zur Verfügung. Jeder Preisträger erhält außerdem ein Verbandsdiplom. S p o r 11 e i t ii n g und Preisgericht.

Die Durchführung des Mudellflug-Wcttbewerbes liegt in den Händen einer besonderen Sportleitung, deren Anordnungen Folge zu leisten ist.

Das Preisgericht setzt sich aus drei vom Deutschen Modell- und Segelverbund zu berufenden Mitgliedern zusammen. Seine Entscheidung ist endgültig. Erg ä u z u n ge n.

Aenderüngeu und weitere Bekanntmachungen behält sich der Veranstalter vor. Sie werden gegebenenfalls im „Flugsport" veröffentlicht.

Anfragen über den Wettbewerb sind an die Geschäftsstelle des Verbandes Frankfurt n. M., Robert MayerstraBe 2 unter Beifügung von Rückporto, zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband gez. Dr. Georgii.

Ausschreibung zum Flugmodell-Wettbewerb am 3. Juni 1923.

Veranstalter; B a d. - P f ä I z. L u f t f a h r I v e r e i u M a n n h e i m.

Der Bad -Pfalz. Liiftfahrtvcreüi Mannheim veranstaltet am Sonntag den 3. Juni auf dem Gelände des ehemaligen Exerzierplatzes hinter den Kasernen, Straßenbahnlinie Richtung Käfertal. vorm. I! Uhr einen F 1 ug m o d e 11 - We tt b e w e r b.

Es werden hierfür eine Anzahl Geldpreise ausgeschrieben, welche nach F.rfüllung der nachstehenden Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist in zwei Klassen eingeteilt und zwar in Klasse A. Runipfmodelle, Klasse B, Stabmodelle.

Für jede Klasse finden drei Bewerbe statt und zwar: Konstruktion — Dauer fing Slreckeuflug.

P reis e. !. F.iiizclhewerliing

A. Riimpfmodclle : Koiistriiklieuspreis M. I00O0. -Dauer! lugpreis „ 5(.«KI.-Slrcckciiflugpreis ., SOOll. -

Iv Stabmodelle: M. 7000. „ 5000. -„ 5000.

Nr

■'. < "'s.liUlbcwerlililg

A. Uuiiiptmi nlilii-. ij -'.cremodoilc !, Preis M. 50(Xju. ϖϖϖ» .»»üm>.

■>, ,. ,- 20000. i'jikh». -

,i. ..' ., lüdl)(.!.- ■ > IXU'.

A I 1 g c mein e fj i- il i ii ϖ, h i:}, t Ii 1 /.um f'.ewcrb wird jede Person zugelassen, weiche 'VVooellli'igsoori nicht als Geschult betreibt.

■j. Für beide Klassen: A. kiinipfniodell, P>. Slabinodell. lininin, pro Bewerbet je zwei Modelle gemeldet werden. Jedes. Modell eiiiäil eine Startnummer, weleite die Sportkoinmissiun (S.K.) ausgibt. Diese Nummer null.) an Jedem Modell sichtbar angebracht weiden.

Pur jedes Modell sind in jeder Klasse zwei Slail,- /iiliissi». Hürden zweiten

Start befiehl jedoch kein Zwang. I Der Kimstniktioiispveis, wiril nach Punkten betteltet. Als Rieb Minien gellen

saubere Werkstaftsrbeh, prakt. Neuerungen, dynain. Eigenschaften, < ie

schwiiuhgkeil, bruchlose Landung hei einmaligem Start. r> Zum Koiislruklioiivpreis ist ein Start zur Feststellung, der Gosrhwiiidi^keii

Bedingung.

d. Die erreichte Flughöhe inulj mindestens ein Meter betragen.

1. Die Plage müssen soweit ohne Bruch ausgetülirt werden, daß das tVlodell

noch flugtüchtig isl Der Nachweis kann gestellt worden, wird jedoch nicht

gewertet. -S. Antriebskraft nur (iiimmi.

0. Die Plugstrerke wird millels P>aiidinal.'i gemessen Kleinste Messung ein halber Meier.

10. Die Flugdauer wird mit der Sloppulu ermittelt. Bei zwei Uhren wird das Mittel genommen.

11. Für die Bergung seiner Modelle hat jeder Bewerber selbst zu sorgen. Eine Haftung übernimmt der Veranstalter nicht.

12. Muß wegen ungünstiger Witterung die. Veranstaltung verschollen werden, so findet dieselbe am darauffolgenden Sonntag ohne weitere Benachrichtigung statt.

I.i. Als Preisrichter fungiert die S. K. Sie besteht aus je einem Herrn der sich beteiligenden Vereine. Allen Anordnungen von dieser Seite ist unbedingt Folge zu leisten. Das Urteil und die gefaßten Beschlüsse sind unanfechtbar.

1-1. Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder deren Modelle sind bei der S. K. anzumelden.

15. Beschwerden gegen die S. K. sind an den I. Vorj.it/emlen des Bad.-Pfalz. Litftfahrlvereins, Herrn Dir. Hieronymi, Mannheim, Sienienshans N ?, schriftlich innerhalb s Tagen einzureichen.

Iii. Für jede Klasse titulet eine Einzelbewertung stall. Außerdem eine Gesamt-bewertnng.

I?. Die Wertung der Einzelleistungcii geschieht nach Punkten. Beste Leistung

iii Punkte, zweite S, drille ü Punkte. IS Bei gleicher Punktzahl entscheidet das Los. |t). Slariart für beide Klassen: Bodeuslart.

2n Der Veranstalter behält sich vnr. falls die Zahl der angemelclelen Modelle zu gering erscheint, den Bewcrb abzusagen.

M e I d ti n g.

Die Anmeldung zum Wettbewerb hat Iiis spaieslens 22. Mai 102.5 bei der Geschäftsstelle, KheinstralJe 5, Herrn lug. Doli, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meklegebiiiir wird nicht erhoben. Jeder Anlragc ist das Rückporto beizulegen, sonst bleibt Antwort aus. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung finden.

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung slail. Preisträger, welche nicht der Preisverteilung beiwohnen können, bitten wir ihre Adresse bekannt zu uebeu.

I> a u v o t s c Ii rill e u. A. Runiplleile.

Gesanilhukeiiulisiaud bis zu 00 cm Der Rumpf muß ohne Moteistab aus-gelührl werden d Ii, der (iiiiiinir/ug niul.'i vom Riuiipt selbst aufgenommen weiden, Fahrgestell isl I leiliugiuig, dasselbe muß iiubediiigl am Rumpf befestigt sein. Sogenannte Gillei hwaiizmodolle (allen unter Klasse P, als Slabntmk-l'le. Du R'.unpl brei! e und 1 ii de muß mindest, ir. e-1.. der ml I lei en Spannweite --ein.

Seite !>2

„FLUGSPORT"

No. 8

B. Stabmodelle.

Gesamthakenabstand liO cm bis 12Ü cm. Bei dieser Klasse darf der Hakenabstand 120 cm nicht überschreiten. Br soll aber nicht weniger als 60 cm betragen. Fahrgestell ist Bedingung.

Mannheim, den 19. April 1923.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim.

gez. Hieronymi, I. Vors. gez. Doli, Geschäftsf.

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Heft 9/1923

No. 9 30. Mai

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Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zersplitterung.

Andreasberg — Rossitten — = Null. Das Ansehen der deutschen Segelfliegerei hat bedenklich gelitten! Seit den großartigen Erfolgen in der RhÖD, welche die ganze Welt aufhorchen ließen, herrscht Stillstand. Zur Befriedigung der Sensationslust werden im In- und Ausland Segelflug Wettbewerbe teilweise von Laien veranstaltet. Wenn das Ausland nachzuahmen sucht, so sind solche Veranstaltungen gerechtfertigt. Im verarmten mittellosen Deutschland erdrosseln derartige Veranstaltungen jeden Fortschritt. Anstatt sämtliche Kräfte und Mittel für die tauglichste, erprobte und bewährte hohe Schule, die „Rhönveranstaltung" einzusetzen, zersplittert man sich in vielen Einzelunternehmen. Eigenbrödelei! Das neuerdings geprägte Wort „Nicht alles für die Rhön" ist eine Verschleierung der Tatsachen. Tatsache hingegen ist, daß für den Durchführungsfond der Rhönveranstaltung nur ganz bescheidene Mittel zugeflossen sind. Preise ausschreiben ist nichts; wichtiger ist dem Wettbewerber zu ermöglichen, bei der gewaltigen Teuerung seine Maschine fertig zu bauen, dann nach der Rhön zu bringen und das Wichtigste — während des Aufenthaltes für billige Beköstigung zu sorgen. Diese Last muß leider von den' Veranstaltern allein getragen werden.

Sammelt Lebensmittel für die Rhön!

Die Mittel bei den meisten Segelfliegern sind durch den Bau des Flugzeuges erschöpft. Viele vermögen schon den Transport nicht aufzubringen. Für den Unterhalt in der Rhön wird überhaupt nichts mehr vorhanden sein. Sollen unsere Braven hungern? Nein! Pflicht jedes Einzelnen ist es, hier helfend einzugreifen.

Lebensmittelsendungen sind zu richten an Civ.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Verband Deutscher Modell- und Segelflug-Vereine. Dr. Georgii.

Seite IM

„FLUGSPORT

No. 9

Fallsctiirmdrachen Dr. Seehaase.

Dieses neue Luftsportgerät, über welches wir bereits in Nr. 8 des Flugspsrt berichteten, hat den Zweck, eine Person in die Luft zu tragen und dieser die Möglichkeit zu geben, jederzeit wieder mit Fallschirmsicherheit zur Erde zu gleiten. Abgesehen von der Auswertung dieses neuen Gerätes für Beobachtungszwecke, gibt es ein leicht beschaffbares und jederorts anwendbares Luftsportgerät. Gerade hierin sehen wir die Bedeutung dieses Geräts für die luftsportliche Ertüchtigung unseres jagendlichen Nachwuchses wie aller sportbegeisterten Kreise.

Auf den nebensteh. Abb. sieht man den Konstrukteur des Gerätes, Dr. Seehaase, mit dem als Rucksack verpackten Gerät und dem zusammenklappbaren Spannbock. Das Gesamtgewicht des Ueräts beträgt nur 15 kg, ist also von jedermann leicht und bequem zu tragen. Die anderen Bilder zeigen einmal den Fallschirm kurz vor einem Aufstieg. Man ersieht deutlich, daß der Fallschirmdrachen nicht etwa durch Ziehen eines Kabels in die Luft gestiegen ist, sondern ein fester Haltepunkt gewählt wurde, und der Fallschirm nur durch die Windkraft sich erhoben hat. Das dritte Bild gibt den Beweis, daß der Drachen tatsächlich gestiegen war, denn er zeigt einen Moment kurz vor dem Landen. Weite Kreise bezweifeln noch immer die Aufstiegmöglichkeit, werden aber hoffentlich durch die gezeigten Bilder bekehrt werden. Sämtliche Bilder wurden auf dem sehr ungünstigen Fabrikhofe in Treptow gemacht.

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.

Die Type RIV 23 stellt ein leichtes zweisitziges Schul-Flugzeug dar, welches mit einem 50 i'< Motor ausgerüstet ist. Zum Antriebe der ersten Maschine dient ein 50 PS Mercedes Motor der Type Mercedes Simplex. Alle weiteren Maschinen werden mit 55 PS Siemens oder 5 Cylinder Stern-Motor der Firma Stahlwerk Mark ausgerüstet. Die

No. 9

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■1

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.

Spannweite der Maschine beträgt 9,0 m, die Länge 6 m, die Höhe 2,20 m, Flächenareal 14 qm, das Gewicht 415 kg, wobei zu beachten ist, daß die Motorenanlage incl. Wasser und Kühler 150 kg, also 3 kg pro PS beträgt. Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt bei Verwendung des schweren Motors 50 kg und ist bei Einbau eines Siemens-Motors von 90 kg Gewicht erheblich niedriger Die Steigleistung, allerdings ohne Passagier, beträgt 2000 m in 10 Min. Der Aufbau der Maschine ist derselbe wie bei der bekannten Type RIII 22, nur der Unterschied, daß der Zugang zum Vordersitz durch eine auf der Abbildung deutlich zu erkennende Tür erfolgt. Die Abmessungen des Rumpfes stnd so gehalten, daß auch sehr starke Personen bequem auf den Sitzen Platz-haben. Die Konstruktion des Rumpfes ist in der altbewährten Weise in Stahlrohr ausgeführt, der hintere Teil mit Stoff bespannt, bis zum hinteren Sitz jedoch durch leicht abnehmbare Aluminiumbleche verkleidet. Die Flügel weisen übliche Holzkonstruktionen mit Stoffbespannung auf, die Flügelholme zeigen die übliche bewährte Kastenholmkonstruktion. Die Brennstoff behälter liegen in den Tragdecks, die Demontage der Maschine geschieht wie bei der Type R, III 22 durch Lösen von 8 Bolzen; die demontierten Flügel ■werden an den Rumpf angelegt und aufgehängt und läßt sieh das Flugzeug alsdann bequem von einem Motorrad oder kleinen Wagen fortschleppen, so daß es in jedem 6 m langen, 2 m breiten und 21/,, m hohen Raum untergebracht werden kanD.

Zur Schlagflügelfrage.

Angeregt durch die sehr lesenswerten Ausführungen des Herrn Hans Schramm im „Flugsport" Nr. 2 und 3/4 möchte auch ich über meine Versuche mit Schwingen- und Schlagflügelmodellen sprechen. Es sei mir daher gestattet, nochmals auf das ins Auge fallende Mis-verhältnis von aufgewandter Kraftleistting zum resultierenden Nutzeffekt beim Motorflug hinzuweisen, da ich annehme, daß alle aus solchen Gedanken entspringenden Arbeiten notwendigerweise zum

Problem des Sohwingeniluges führen. Es ist klar, daß heute kein Mensch Auto fahren würde, wenn man zur Beförderung von einer Person 30 PS Motorleistung benötigen würde. Unsere in wirtschaftlicher Beziehung bisher unerreichten J unkers-Verkehrseindecker brauchen noch zur Beförderung von sechs Personen ca. 180 PS; allerdings wird dabei eine erheblieh größere Schnelligkeit erzielt als mit einem Motorwagen, doch wird- das Plus an Geschwindigkeit keinesfalls durch die erhöhte PS-Zahl aufgewogen. Ein großer Teil Motorkraft geht zweifellos durch die rotierende Bewegung der Luftschraube verloren.

Würde man — was sehr naheliegend ist —■ nach einem anderen Vortriebsmittel Umschau halten, so käme man doch wieder auf den Vogelflügel zurück als die einzige noeh bekannte Vortriebsart und als die wirksamste. Sonst haben wir alles vom Vogel übernommen: den Rumpf, die Tragflächen, zugeschnitten für unseren Gebrauch, blos sein bestes Können — die Art des Vortriebes — haben wir noch kaum kennen gelernt. Die Sache wäre aber wohl wert, sich den Kopf ein wenig zu zerbrechen, denn es könnte sehr viel an Kraft gespart werden, der Menschenflug würde viel volkstümlicher und nicht ein Ding für ganz Auserlesene bleiben.

Vor der genauen Nachahmung des Vogelflügels ist mit Recht schon vielfach gewarnt worden, es paßt nicht in unsere technischen Gesetze; doch lassen sich allenfalls mit dem Vogel Kompromisse erzielen, was der Aufbau unserer heutigen Flugzeuge beweist und im besonderen Maße die grundverschiedenen Vortriebsarten. Der Vogel vereinigt in seinem Flügel fast alles zum Fliegen Erforderliche: Tragfläche, Vortrieb, Verwindung, Steuerung u.s.w. Wir können dasselbe nicht und müssen es auch nicht können. Wir sind gezwungen, den Vortrieb von der Tragfläche zu scheiden, daher ersteren ganz gesondert mit Hilfe eines Propellers zur Wirkung zu bringen.

Steht eine Tragfläche im selben Größenverhältnis wie z. B. die Flügelflächen zum Vogelkörper, so ist es natürlich, daß der Vogelkörper hauptsächlich beim Auffliegen sowie beim Landen teilweise die großen, impulsiven Bewegungen der Flügel mitzumachen gezwungen ist. Je größer der Vogel, desto größer auch das Mitschwingen des Vogelkörpers. Ganz anders verhält es sich bei den mit den Flügeln vibrierenden Insekten. In diesem Falle bleibt der Körper fast in vollkommen ruhiger Lage, da die Masse desselben der Vibration vermöge der Trägheit Widerstand entgegensetzt. Mit letztgesagtem will ich angedeutet haben, daß wir eventuell ein vibrierendes Vortriebsmittel für Flugzeuge verwenden könnten, aber nie ein schlagendes nach Art der großen Vögel. Denn jedes Schwingenflugzeug müßte ein außerordentlich komplizierter und unstabiler Apparat sein, wenn es blos starten müßte. Ein Vogel, ob klein oder groß, vermag sich mit Hilfe seiner Beine vom Boden ein wenig abzustoßen und gewinnt dabei etwas Raum, um einerseits die Schwingen kräftig ausschlagen zu können ohne daß die Flügelenden besonders den Boden berühren, andererseits um die Trägheit des Körpergewichtes aufzuheben. Diese zwei Effekte wären in ein Schwingenflugzeug kaum hereinzubringen. Nehmen wir an, daß ein Mövenkörper beim Start bei den ersten 2 — 3 Flügelschlägen blos 5 cm in der Vertikalen mitschwingt, so würde die Schwingungsdifferenz beim Schwingenflugzeug gewiß über 1 m betragen. Sollte jedoch ein Start mit Anlauf geschehen, dann würde der Versuch kaum günstiger werden, da man, um ein Ausschwingen

No. 9

„FLUGSPORT"

Seite 97

der Flügel zu ermöglichen, dem Vogel 5 m lange Beine unterstellen müßte. Und das sähe nicht schön aus. Die technischen Schwierigkeiten der Kraftübertragung u. a. will ich gar nicht in Betracht ziehen, denn jedes Modell zeigt dies.

Ich glaube nicht, daß es unbedingt große Flügelflächen sein müssen, welche einem Flugzeug genügend Vortrieb (und nur um den handelt es sich) zu geben imstande sind. Jede beliebig geformte, elastische Fläche, an ihrer starken Vorderkante schwingend angebracht, erzeugt Vortrieb; man denke als schönes Beispiel an die Schwanzflosse des Fisches. Wie derselbe im Wasser Vortrieb zu erzeugen vermag, so können wir mit geeigneten kleinen Flächen im entsprechenden Verhältnis zur Schlagzahl, Vortrieb in der Luft erzeugen. Dabei ist es ja auch gleichgültig, ob der Ansehlag dieser angenommenen Fläche in der Vertikalen oder Horizontalen erfolgt, doch spielt natürlich die Größe sowie die Anzahl der Schwingungen zur Masse des fortzubewegenden Objektes eine große Rolle. Meine bisherigen Modellversuche mit solchen Flächen ergaben befriedigende Resultate und" überzeugten mich in der Annahme, daß wir uns wohl auf solche Art das Vortriebsmittel des Vogels, zugeschnitten für menschlichen Gebrauch, aneignen können. Dazu sind keine schwierigen Flügelkonstruktionen notwendig, sondern bloß eventuell eine zentrale, an die Kraftquelle direkt angeschlossene elastische Fläche, welche als Ersatz des Propellers, dessen Funktionen, aber auf oscillierende Art, zu übernehmen hätte. Die Größe des erreichbaren Nutzeffektes vermag ich jetzt allerdings rechnerisch nicht genau anzugeben, doch ist derselbe jedenfalls leicht nachzuweisen.

Welchen Nachteil ein gewöhnlicher Propeller für den Fortgang der Arbeiten auf dem Gebiete der Segelflugforsehung mit sich bringen wird, werden wohl die damit intensiver Beschäftigten schon jetzt ermessen können. Nirgends kann die Luftsehraube so hinderlich werden, wie gerade beim Segelflugzeug, welchem die geringsten Luftwiderstände von großem Nachteil sind. Und daß unsere Segler zumindest eineKraftreserve, mithin auch ein Vortriebsmittel mitführen werden, setze ich voraus. Ein feinfühliges Segelflugzeug, auf jede Luftveränderung empfindlich reagierend, kann nicht gut einen Propeller brauchen und an eine brauchbare Vorrichtung zum Umklappen des Propellers während des Fluges glaube ich noch nicht. Es wäre jedenfalls angezeigt und der Rieseler Schulinaschine Typ R IV 23.

Zeit entsprechend, die Suche nach einem geeigneien Vortriebsmittel zu verstärken and denke ich mir die oben beschriebene Art ausführbar. Karl Barth.

Dynamische Strömungen über dem Meere.

In der franz. Zeitschr. L'Air berichtet Magnan über seine Untersuchungen, welche er auf dem Wasser ausgeführt hat. Bereits Henry Faber hat behauptet, daß die aufsteigenden Luftströme über den Wellenbergen gering seien. Vögel sieht man nur in geringer Höhe über der Wasserfläche segeln. Mag n ans Ergebnisse sind wenig hoffnungsvoll. Eni wandsfreie Messungen waren infolge der Schiffsschwatikung nicht, durchführbar. Die Luftströmungen wurden durch kinemato-graphische Aufnahmen von Pilotballonen näherungsweise festgestellt.

Versuche mittels Rauchschwaden ergaben vor den Wellenbergen dünne Wirbelschichten (Luftpolster), die (vergl. Abb.) nach oben die Ablenkung wenig verstärkten. Hinter den Wellenhügeln bildeten sich starke Wirbel, die ein Abwärtsströmen der Luft verhinderten. (Dünstigere Strömungsverhältnisse wie über dem Lande waren nicht festzu-

stellen. Die Einflußhöhe des abgelenkten Luftstromes bei einem __ '"" " : . *. Wellengang von 2:6 betrug ein

l-l,5faches bis höchstens 2faches der Wellen höhe. FürdenSegolflug wird.sich kaum die anderthalbfache Wellenhöhe ausnutzen lassen.

Englisches A. N. E. C. Kleinflugzeug.

fr.

L

■U

A. V K. (' Kli'fiillnsXi-us!

Die Segel flngforschung in der Rhön hat hinsichtlich der Entwicklung des Kleinflugzeuges in England bereits praktische Nutzanwendung gefunden. Nur ist, es schade, daß der verwendete vor kurzem auf dem Markt erschienene r 20P8 Bristol Cherub noch

.1 \ zu schwer und zu stark

ist. Man hätte unbedingt, um die Schwächen, welche sich bei allen Erst-lingskonstruktionen nicht zeigen, leichter herauszufinden, unbedingt mit einem 5 PS, höchstens Ii) PS, beginnen müssen.

Diese Hauptrichtlinie scheint man in England noch nicht erkannt zu haben. Es kann auch sein, daß der Einfluß der alten Schule hier es besser wissen wollte. DieHauptsache i.-t, daß jetzt der Anfang gemacht wird, das Kleinflugzeug zu züchten.

No. i)

„FL U CS l'U Ii T

Seite 99

Der A. N. E. C. ist ein freitragender Eindecker. Spannweite 10 m, Flügeltiefe 1,21 m, größte Höhe 1,2 m. Der Flügel ist gegen den Rumpf zu beiden Seiten durch je zwei Streben abgefangen. Der Führer, dessen Kopf durch den Flügel ragt, kann sowohl nach oben wie nach unten sehen. Die Fahrgestellachse ist freitragend und an den unteren ßumpf-holm unter Vermittlung einer toten Achse an Gummischnüren aufgehängt. Die Räder sind aus Sperrholz und in ihrem Aufbau wie

Fl ü g e I k o n s fr ii k t. i u n i!rs Kn^l. A. V K. ('. lv I e i n t1 ugz e u g e s. A: N'ase mit Sperrholz überzogen. B: llauptholtn in Dreieeksform ungeordnete mit Sperr holz verbundene Spnnetniger. llilfsholm und dessen Verbindung mit den Rippen.

die von Drude, Berlin, konstruiert. Der Sporn ist ziemlich weit vorn unterhalb des Rumpfes angeordnet. Der Rumpf besteht aus sechs Längsholmen mit Querschotten und ist im ganzen mit Sperrholz beplankt. Der Flügelaufbau ist aus nebenstehenden Abbildungen zu erkennen. Das Charakteristische ist der fast dreieckig ausgeführte Kastenholm, der mit dem vorderen mit Sperrholz überzogenen Nasenteil einen torsionsfesten Träger bildet.

Leergewicht 125 kg, Gssamtbelastung mit Betriebstoff 265 kg, Maximalgeschwindigkeit 128 km, mittlere Geschwindigkeit 104 km, Landungsgeschwindigkeit 52 km, Gipfelhöhe 750O m.

Die Maschine ist von Mr. Shackleton konstruieii und von den Air Navigation and Engineering Company gebaut.

Nachtorientierung auf Flugplätzen.

In der Konstruktion von Beleuchtungsanlagen der Flugplätze sind seit dem Kriege verhältnismäßig wenig Fortschritte gemacht worden. Der Erfindergeist hat sich noch zu wenig in Unkenntnis des Bedürfnisses auf diesem Gebiete betätigen können. Flugplatzeinrichtungen, vor allen solchen zur Erleichterung des Verkehrs bei Nebel und Nacht zu schaffen, ist dringendste Aufgabe. Wir haben in dieser Zeitschrift mehrfach versucht, die Aufmerksamkeit der Konstrukteure zu wecken. — Es ist wirklich ein dankbares Gebiet; wenn man sich in Bedürfnisfragen des Luftverkehrs vertieft, wird man leicht fühlen, wo Hilfe not tut! Ein Beispiel: In stockfinstrer Nacht naht man sich dem Lichter glänzenden Flughafen. — Man sieht das Landekreuz angenommen hell beleuchtet und denkt, wann haben die da unten in ihrer Beschaulichkeit wohl das Landekreuz ausgelegt V Wenn man da weiß, daß ein Apparat wie die Abb. zeigt, jederzeit orientiert, ist man zufrieden.

Die Einrichtung besteht aus einer Windfahne in Eorni eines Flugzeuges. Ueber dem vorderen Rumpfteil befindet it,.|n»-htrtp Wimlfsilmc f. Kliisti-Iittw.

Seite HM

„FLUGSPORT"

No. !l

sieh eine Laterne mit Ratleetoren, die den oberen Teil des Flugzeuges beleuchten. Links sieht man den Windrichtungszeiger bei Tage; rechts bei Nacht beleuchtet. Auf der rechten Abb. sieht man, daß es vorteilhaft ist, den Schwanz nach oben zu biegen, damit dieser beleuchtet in Erscheinung tritt.

9lüg~tRundßfiau.

Inland.

Deutscher Küsten-Segelfluc 18.—28. Mai. Veranstalter: OstpreuUischer Verein für Luftfahrt. Protektorat Wissenschaftl. Ges. für Luftfahrt. Fluggelände auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten, nördlich von Königsberg. Die Kurische Nehrung, in deren Mitte ungefähr das Dorf Rossitten gelegen ist, trennt die Ostsee von dem Kurischen Haff. Sie erstreckt sich ungefähr 120 km lang und weist in größter Breite eine Strecke von 2-3 km auf. Nicht fern ab von Rossitten erstrecken sich in das jetzige litauische Gebiet hinauf ausgedehnte Sanddünen, die bis zu 70 m ansteigen. Das Fliegerlager, bestehend aus zehn Zelten, liegt ca. 1 Stde. von Rossitten. Der Flugbetrieb wurde durch das andauernde Regenwetter stark behindert.

Am 2Ö./5. waren vertreten der bekannte Flieger Schulz aus Ostpreußen mit seinem alten Rhön-Apparat sowie einem neuen Runipfhoch-Eindecker. Ferner: ein Sitzgleiter des Vereins für Luftfahrt Ostpreußen; Rhunan-Künigsberg, Flieger Berr; Peyean-Konigsberg, Flugboot Flieger Berr; Lorenz-Fliegergruppe, Sitzgl.; üilgosch-Insterburg; „Phönix" Flugboot-Luftfahrzeug Ges. Stralsund, Flieger Hackmack. Bis zum 20./5. sorgte lediglich Schulz mit seiner Rhönmaschine für etwas Flugbetrieb und vollführte Flüge von einigen Min. Die Versuche mit dem Schulz II verliefen ergebnislos, bei einem Versuche am 22./5. gabs Kleinholz. Das schwere „Phünix"-Flugboot versank in dem weichen Dünensand. Hackmack bemühte sich vergeblich die Maschine in die Luft zu bringen. Mehr Glück hatte Berr auf Peyean-Flugboot, welcher gut abkam und gegen See flog. Um einer Wasserung zu entgehen, steuerte er landwärts, wobei er gegen den Dünenhang gedrückt, bei der Landung Bruch machte.

Verspätet trafen der Harth- und Messerschmitt-Flieger Freih. v. Freyberg und das „Teufelchen" der Akad. Fliegergruppe Charlottenburg ein. Letzterer, ein Hochdecker, besitzt 11,2 m Spannw. und ist 5,6 m lang, Flächenbel. 13 kg.

Am 2A/5. wurde der Sitzgleiter des Ostpreuß. Vereins durch nicht auslösen des Startseiies auf die Nase gezogen, Resultat — Bruch.

Der Phönix II war undicht, lief voll Wasser und mußte an Land gebracht werden. Abends 9 Uhr startete Schulz bei 12 m Wind auf den Dünenhöhen, erhob sich 30 m über der Startstelle und blieb, an den Haffhöhen entlang segelnd, 6 Min. in der Luft.

23./5. Das „Teufelchen" der Charlottenburger stieg sehr gut, wurde jedoch von Pank überzogen und rutschte über den rechten Flügel ab. Schulz machte Versuche mit der Rumpfmaschine, ebenso v. Freyberg auf Harth-Messerschmitt und Berr auf Peyean-Flugboot.

üleitflug-Modell-Wettbewerb. Die Rheinische Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln, Venloerstr. 22, hat einen wertbeständigen Preis von M. 150-OOU.— ausgeschrieben für ein Modell oder Fluggerät ohne Gas und motorischen Antrieb, das am 8. und 15. Juli d. Js. zu Bergisch-Gladbach bei Köln die größte Gleitflugstrecke zurücklegt. Bei einer Höchststarthühe von 100 m wird eine Mindest-Strecke von 1,5 km verlangt. Das Fluggerät darf sich im Fluge nicht überschlagen und muß so gebaut sein, daß seine praktische Auswertung auch im Großen möglich ist. Sonstige Beschränkung der Ausführungsart sind nicht gestellt (wie Flugzeugmodell, Drachen, Drachengespann, Fallschirmmodell). Das Nenngeld für den Wettbewerb beträgt M. 500.— Nähere Auskunft erteilt die Geschäftsstelle der rhein. Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln, Venloerstr. 2'2. Telefon: Rheinland 6560.

Ausland.

Wieder ein neuer K kordflug mit dem Pokker F lV-Transportflugzeuge

Laut eines aus Amerika erhaltenenTelcgrammcs haben die bekannten amerikanischen Armeeflieger Macready und Oakley ü. Kelly mit dem bewährten Fokker FIV-

No. 9

„FLUGSPORT"

Seite 101

Transportflugzeug einen erfolgreichen ununterbrochenen Transkontinentalflug vonNew York nach San-Diego ausgeführt.Sie landeten nachdem sie 27 Std. ununterbrochen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 Std.-Meilen geflogen hatten. Das Flugzeug, mit dem diese glänzende Leistung ausgeführt wurde, ist dasselbe, das am 17. v. Mts. einen ununterbrochenen Dauerflug von mehr als 36 Stunden machte, und eine Entfernung von ca. 4090 km zurücklegte, wodurch der Weltrekord im Dauer-und Distanzflug glanzvoll geschlagen wurde.

Ziel-lileiter Targot.

Die amerik. Fachpresse berichtet über ein Verfahren zur Zieldarstellung für Abwehrgeschütze größere Gleitflug-Modelle von Motorflugzeugen zu lancieren. Das Verfahren wurde bereits in Deutschland ausgeübt mit dem Unterschiede, daß die Ziele durch Ballone in größere Höhe geführt wurden. Der amerik. Targot-Ziel-Gleiter, Spannweite 3,8 m Gew. ~ 11 kg, wird auf dem' oberen Flügel eines Doppeldeckers befestigt und in gewünschter Höhe bei verminderter Geschw. von 59 km ausgelöst. Die Versuche fanden auf Mc-Coock Field in U. S. A. statt.

Hubschrauber Cierva flog am31./1.23 4 km. Ueber die in Spanien ausgeführten Versuche berichteten wir bereits in Nr. 9 1921. Cierva verwendet bei seiner neuen Maschine nur noch eine 4 flügel. Schraube.

Barbot auf Devoitine flog am 6. 5. 5 Uhr abends auf diesem Kleinflugzeug, ausgerüstet mit 12PSCIerget (Hub 100, Bohr. 85 mm = 1134 cm ; 1600 Tour)

Her bekannte Konstrukteur A. II. G. Fokker, nachdem er da« Fokker F lV-TraDsportliugzeug auf dem Flugplatz „Schiphol" bei Amsterdam eingetiogen hat. Mit diesem Flugzeuge wurden die letzten Weltrekorde in Amerika erzielt-

Amerik. Ziel-Gleiter Targot

N;ibe des Hubschrauber Cierva. Links unten im Fluge

von Snint-lnglevert über den Kanal und landete 6 h 21 bei Lymphe. Rückfluß erfolgte 7 Ii 21, Ankunft in Saint Inglevert 7 Ii 45 Min.

Ein Farman Goliath stürzte am 14./5. '23 bei Monsures in der Nähe von Ainiens, besetzt mit Führer, Ingenieur und fünf Passagieren ab. Die Maschine neuester Konstruktion mit zwei Renault Motoren gehörte der Air Union.

Internationale Flugwettbewerbe in (jothenburg vom 4. 12. 8. Vcranst.: Schwedischer Aero-Club. Die Anmeldung sämtlicher deutscher Teilnehmer hat der Bestimmung des Königl. Schwedischen Aero-Clubs zufolge allein durch den Aero-Club von Deutschland zu erfolgen, bei dem die Ausschreibungen zu erhalten sind und bei dem auch die Nennungen von Seiten deutscher Flieger abzugeben sind. Neben einigen rein militärischen Wettbewerben sind mehrere Konkurrenzen den Verkehrs-und Sportflugzeugen vorbehalten, so daß einer Teilnahme deutscher F'lieger und Flugzeuge nichts im Wege stehen dürfte. Zur Ermunterung des Fliegens nach Gothenburg dient der Prämienflug, in dem 1500Ü Kr. zur Verteilung gelangen. Für jedes geflogene Anflugkilometer wird eine Krone gezahlt, die Flüge sind am 3. und 4. K. auszuführen, am letzten Tage müssen mindestens 200 km zurückgelegt sein. Am 4. 8. findet in Rotterdam der Start zu einem „Ankunftswettbewerb" statt, für den 22 000 Kronen ausgeworfen sind. Landflugzeuge haben in Bremen und Kopenhagen, Wasserflugzeuge in Norderney und Kopenhagen zwischenzulanden. Um für die Preisbeurteilung in Frage zu kommen, haben die Flugzeuge die Ziellinie auf dem Flugplatz (jothenburg (am 4. 8. zwischen 4 und 8 Uhr nachm. zu passieren. Die Prämiierung erfolgt nach einem Punktsystem. Ein Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge ist mit 23000 Kr. dodiert. Diese Konkurrenz umfaßt einen regelrechten Verkehr mit ein und demselben Flugzeug täglich hin und zurück auf der Strecke Qotheiiburg— Kopenhagen — Malmö. Gewertet werden Brennstoff-Ökonomie, Geschwindigkeit, konstruktive Eigenschaften und besondere Leistungen. Sportflugzeuge mit höchstens lOOpferd. Motor können 10000 Kr. gewinnen. Gewertet werden Platzbedarf und Klarmachen, Brennstoffvererauch. größte Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsunterschied und konstruktive Brauchbarkeit als Sportflugzeug. Ein Höhenflug und ein Wettbewerb im Abwerfen von Post mittels Fallschirm ergänzen des weiteren das umfangreiche Programm.

Ausschreibung.

1. Veranstalter, Zeil und Ort. Die Jahresschau Deutscher Arbeit in

Dresden, Abtlg. Spiel und Sport, veranstaltet mit Unterstützung der MAG (Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft) des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes (D. M.ii. S V.) am 16. Juni 1923 nachm. 5—8 Uhr ein F I u g- M o d e 11 -S c h a u - u n d W e 11 f I i e g en.

2. Teilnehmer Die Veranstaltung ist offen Für die Mitglieder der MAG und

für alle Mitglieder des D. M. u. S. V., lt. den bestehenden Bestimmungen, Vorwetlbewerbe betr., innerhalb der MAG.

3. Anmeldung. Die Anmeldung der teilnehmenden Modelle muß bis spätestens

(i. Juni an Adresse des Leipziger Flugvereins, Finilienstr. 2 erfolgen. Zur Meldung muß der innerhalb der MAG gültige Meldebogen (s. Flugsp. Nr. (! und Hi 1922) benutzt werden.

4. Modelle. Der Wettbewerb ist nur offen für Rumpimodelle. Die Flugfähig-

keit jedes Modells muß, bei richtiger Start- und Flugart, mit dem Meldebogen bestätigt werden. Modelle, die weniger als 700 Punkte bei den Vurwcll-bewerben erreichen, sind nicht slarlbereclitigl.

5. Bauvorschriften. Die bestehenden Bauvorschriften der MAG sind ein-

zuhalten (s Flugsp. Nr. 3 1921 und Nr. 21 1922). (i. Bewertung. Die Bewertung der Flugleisliuig erfolgt nach Punkten in verschiedenen Klassen (s. Flugsp. Nr, .! 1921 und Ergänzungen lt. Nr. 4 u.2l 1922)

No. i) „FLUGS P 0 R T " Seite 103

7. S p or 11 e i t u n g. Als Sportleitung amtieren die Flugprüfer der MAG. Für Beschwerden gegen die Flugkommission sind die MAG-Bestim iniingen maßgebend.

S. Auszeichnungen. Die Jaliresschau als die Veranstalterin gibt für die fünf besten Bewerber Plaketten und Urkunden, etwaige Leistungen unter 700 Punkten bleiben jedoch ohne Auszeichnungen. Der Leipziger Flugverein, als unterstützender Verein, setzt für den besten Leipziger Teilnehmer einen Sonder-Ehrenpreis aus.

!). Nachsatz und Armierungen. Jeder Teilnehmer ist für beste Start-bereitscliaft seines Modells verpflichtet. Der Veranstalter lehnt jede Haftung ab. Evtl. Aenderungen zur Ausschreibung bleiben vorbehalten.

I. A. der Jahresschau Deutscher Arbeit in Dresden. Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I. Vors.

Leipzig, F.milienstr. 2.

Sonderausschreibung.

Während des Modell-Schau- und Wettfliegen in Dresden sollen in einer Sonderklasse „Flugfähige Anschauungs-Modelle, nur mit Zugschraube" vorgeführt werden. Die Bauvorschriften der MAG müssen dabei eingehalten werden und sind noch folgende Erweiterungen vorgeschrieben: der Rumpf muß ohne Motorstab gebaut sein, die Rurnpflänge darf höchstens das zehnfache der größten Rumpfhreite betragen, alle auftretenden Kräfte muß der Rumpf imstande sein aufzunehmen. Die Flügel müssen doppelseitig bespannt sein. Modellänge über alles, nicht größer als Druckmiltellinie der größten Fläche.

Anmeldungen zu diesem Sonderwettbewerb unter Benutzung der Meldebogen der MAG bis 6. Juni 1923 an den Leipziger Flug-Verein.

An FUlgleistungen werden nur Streckenflug mit Handstart und Streckenflug mit Bodenstart ohne jeden Anstoß verlangt; die Bewertung erfolgt gradlinig vom Start bis Landung in Metern. Die besten Flüge jeder Startart werden bewertet.

beste Handstartstrecke plus beste Bodenstartstrecke Wertziffer =-------.........-----------------—

Die besten Bewerber erhalten Plaketten und Urkunden der Jaliresschau und außerdem gibt der L. Fl. V. für je 5 erfolgreiche Bewerber einen Sonder-Khrenpreis.

I. A. der Jahresschati Deutscher Arbeit in Dresden. Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I. Vors.

Leipzig, Fainlienstr. 2.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Zeitz. Am 24. 6. er. findet das von der MAG

beschlossene Stab- und Rekordmodellwettfliegen in Zeitz statt, wozu die der MACi angeschlossenen Vereine eingeladen sind. Am 23. 6. er., abds. 8 Uhr, wird die Veranstaltung im Vereinslokal „Cafe Rohland" für früher eintreffende Teilnehmer und Interessenten durch einen Kommersabend eingeleitet. Sonntag vorm-I) Uhr Abnahme der Modelle, mittags 1 Uhr Abmarsch nach F'luggelände, 2 Uhr Beginn des Wettbewerbs, gegen 6 Uhr Schluß und Siegerverluindung. Zur Verteilung gelangen Bhrenpreise. Wegen örtlicher Propaganda Sonntag den 17. 6. er. Meldeschluß. Geschäftsstelle : Willy Zimmermann, Maßuitz b. Zeitz

Flufjsportklub „Aero" Gelsenkirchen. Von zwanzig jungen Männern ist in Gelsenkirchen eine Flugsportvereinigung ins Leben gerufen worden mit dem Gedanken das Interesse am motorlosen Fliegen zu wecken und neues auf diesem Gebiete herzustellen. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Heinz Kaisler, Kotthausen, Kaiserstraße 1.

Berliner Segelilugverein. Geschäftsstelle: Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappel-Allee 15. Während der Monate März/April wurden mit dem neuen Eindecker auf den l'üttbeigen bei Rahnsdorf 12 Flüge von Hochmuth und Drude, Mertin und PriKsing ausgeführt.

Durch die schlechte Beschaffenheit des Geländes war die Dauer und die Strecke der Fluge- sehr beschränkt und konnten nur Flüge von ca. 20 Sek. Dauer und bis I7U m Länge herausgeholt werden. Die Maschine hat sich sehr gut bewährt, lag ausgezeichnet in der Luft und reagierte auf den leisesten Steuer anschlag. Wir erkannten bald, daß die zwischen unserem Starthügel und einer gegenüberliegenden Erhebung vorhandene Mulde einen Windfang bildete, der die Maschine geraden herunterzieht. Von einem regelrechten Hangwinde ist überhaupt nicht zu sprechen, es können eben nur Gleitflüge ausgeführt werden, die

zum Schulen genügen, sodnß dir im Bau befindliche Schuldoppeldecker nach Rahnsdorf kommen wird. Um mit unserem Eindecker weiterzukommen, entschlossen wir uns, in die Slöllner Berge bei Rhinow — wo einst Lilienthal wirkte — überzusiedeln. Gleich am ersten Tage, am (>. 5., gewann Willy Drude mit 28 Sek. den Grundpreis von 50000 M. Otto Hotnnuth flog am gleichen Tage ,50 Sek., doch konnte sein Flug wegen Unstimmigkeiten in der Zeitmessung nicht gewertet werden.

Letzte Nachrichten.

Das Ende in Rossitlen. Am 28. Mai 2 Uhr ist der sogenannte Erste deutsche Küstensegel flugweltbewerb zu Ende gegangen. Am letzten Vormittag versuchten die Flieger trotz Regen und Nebel noch etwas zu erreichen. Der rührige Schulz stellte seine Maschine auf den Kopf. Frhr. v. Freyberg wurde wohl durch nicht auslösen des Startseiles kopfüber zu Boden gezogen. Außer mehreren Schulflügen mit Hängegleitern ist nichts zu berichten-

Der 50000 Pfund-Preis des

engl. Air Ministry betrifft nicht ein Segelflugzeug, sondern einen Hubschrauber. Die Bedingungen sind vom Secretary Air Ministry, Adastral Honse, Kingsway London, W. C. 2 zu erhalten.

Der Bristol Bullfinch ist

bereits in Nr. 5/6 des „Flugsport" beschrieben. Unter dem Schwänzende befinden sich zwei Schleifkufen, welche mit Leine-wund bespannt sind und gleichzeitig als Kielflachen dienen. Die Ausführung ersehen Sie aus beistehenden Schrägansichten.

Literatur.

Die angezeigten Bücher können dinv.ti den Verlag „Flugsport" tiezogen werden. Die gesinnten Preise (ohne. Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungssehwankuug unveiiiindl

Flugzeug-Modellbau. Von P. L. Bigenwald. .1. Aufl., bearb. v. A. Gymnich. 176 S. mit 163 Abb. Berlin 11)23. Richard Carl Schmidt & Co. Grundzahl 5, zuzügl. Schlüsselzahl lies Börsenvcreius.

Der Aufschwung, den der Flugzeugmodellsport genommen hat, machte einige Anpassungen an clie moderne Modetlbautechnik erforderlich, obwohl der Gesamtaufbau des Werkes unverändert geblieben ist.

L'AVIONS SANS MOTEUR. Calcul, construetion et application des diverses inaticuvrcs de l'appareil par C. Platounoff, lng., Prof. a, Institut Electro-tedmii]ue Brüssel. MS S., 70 Abb. A. Bieleveld, Brüssel. Frs. 12,00.

Enthält: Einführung in Segellhtg sowie Anleitung zum Bau von Segelflugzeugen nach belg. Auflassung.

PNEUMOSTAB1LISEUK UN1VERSEL. C. Platounoff, lng.. Prof. a. Institut Electrotechnique Brüssel. Frs. 2,00. A. Bieleveld- Brüssel, 06 Rae Montagne anx Herbes Potagcres.

Enthält: Beschreibung und Ausführungsl'onn d. belg. Put. 306354, bei welchem statt der üblichen Sleuerorgane der Erfinder Preßluft {/-■ B. an den Trag-riärheneuden) nach unten oder oben anströmen lassen will.

Uebersichtskarte der Flugplätze und der für das Flugwesen wichtigen Anlasten Mitlel-Kuropas. Maßst. 1:2000000. Dreifarbendruck. Verlag Wissenschaftl. Gesellschaft Berlin. Blumesbof 17

SrWäiiailiilliiigö

P baut flügelijestcuorte SegollkKizeLige liewährtei l\ons1 rukiion Q

P Schulfluazeuae mit Gitterrumpf, ö

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Schulflugzeuge mit Gitterrumpf, Höchstleistungsflugzeuge m.Sperrholzboot.

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P Segelflugschule Wasserkuppe. Q

P Nächster Schulkursus 1 Juni 1923. P

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Q Anmeldungen an W. Hirth. Wassel kuppe, Gersfeld-Whön. Q

Beim Konkurrenz-Fliegen in Spanien erzielten Fokker-Flugzeuze ausgerüstet mit

eine-fPropelkr

neue große örfolge

gegenüber der französischen Konkurrenz.

Leistungen:

lokker j Frankreich ibesk- /eiti

227 km Geschwindig- ! Vitt km Geschwindigkeit | keit

3000 rnHöiic in 8 Mm 3000 m Flohe in K'Mir..

---

Heft 10/1923 und Heft 11/1923

No. 10 11

20. Juni

GEGRÜNDET W08 v. flEHflUSGEGEBEN VON OSKTltC URS1NUS * CIVIL-ING.

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ℜ«o«"^!"«

Duarlal M. 6000.1923. Jahrg. XV. für das gesamte Ein^ipr. M.1500.

Telef. Hansa 4557. O f «i * dv>-v*.Tg& erfas-a ** Postscheck-Conto

TeJ.-Adr.: Ursinus. ^riU^ W C5CII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlas; „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. - - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wo bleibt der Segelflug-Hilfsmotor ?

Als Allernotwendigstea verlangten wir im Februar 1920 an dieser Stelle einen kleinen luftgekühlten Ii) PS Motor. Wir verlangten die Schaffung und Züchtung eines wirklichen Kleinflugzeuges. Der Segelflug sollte die erste Etappe auf dem Wege zur Erreichung des Zieles sein. Währond wir in Deutschland die erste Etappe der Segelflugforschung bogonnen haben, kraftvoll und mit Erfolg zu durchlaufen, sind die Ansätze für die zweite Etappe, Schaffung eines kleinen Motors, noch recht bescheiden geblieben. Das Ausland hat die Bedeutung bereits erkannt und beginnt, wenn hier nicht ba.ld etwas geschieht, uns zu überholen. Also Konstrukteure an die Arbeit! — Schafft den 10 PS Flughilfsmotor!

Steuerung und Stabilität von„Schrägrudör"-F!üge!n,

Von Waldemar Hüttmann (Observatorium Knetern bei Brodau.!

Einige Hundert Modellversuche, die ich zu Anfang des Jahres 1022 anstellte, erbrachten den Nachweis der automatischen Stabilität einer bis dahin noch unbekannten schwanzlosen Flügelfläche, die weder nach hinten ausgezogene Flügelenden noch im ganzen eine Pfeilform aufwies, also nicht den Bedingungen entsprach, die vielfach mit dem Begriff eines schwanzlosen Flugzeuges verknüpft werden. War schon früher manchmal eine Entscheidung darüber schwierig, ob ein Flugzeug als schwanzlos angesprochen werden soll oder nicht, so wird diese Frage noch verwickelter, wenn man die neue Form betrachtet, die überhaupt keine über die gradlinigen Flü^elumrisse hinausragenden Steuerorgano kennt. Von dieser Form ausgehend, kann man wohl der Meinung sein, daß die Schwan zlosigkeit beispielsweise bei der Dünne-Pfeilform nur vorgetäuscht ist, denn der weit nach hinten ausgreifende Hebelarm kommt nicht nur im Effekt, sondern auch bezüglich der linearen Ausdehnung der normalen Soliwanzsteuerung

Seilt- lü(J

„ Kl. IKiS PORT"

No. 10/1 I

gleich. Versuche mit dem sogen. Taubenflügel, die zuerst die Oesterreicher Etrich und Wels anstellten, ergaben die Eigenstabilität der Zanoniaform (Flügelenden nach hinten gestreckt und hochgezogen). Auch bei dieser Form ist der Schwanz ersetzt durch weiter rückwärts liegende Flügelorgane. Die Weltensegler-Geseltachaft benutzte als Erste die Albatrosform: schmale lange Flügel mit sehr langer, im Knick nach hinten gezogener „Flügelhand". Die Steuerorgane der Flügelhand liegen gleichfalls hinter der eigentlichen Fläche. Das Berliner Rhönsegelflugzeug lü2'2 war ein (leider vorzeitig unterbrochener) Versuch, die Stabilität lediglich aus einem nach den Flügelenden hin (um 8") abnehmenden Einstellwinkel zu gewinnen. Die etwas nach hinten genommenen Flügelenden sind als „Schwanzersatz" kaum noch anzusprechen, wenn auch wohl eine bessere Wirkung des Steuerdruckes von dieser Anordnung erwartet würde. Durch den plötzlichen Unfall bietet sich jedenfalls noch kein klares Bild über die Vor- und Nachteile der schwanzlosen Bauweise an sich. Bei der eingangs erwähnten neuen automatisch stabilen Form handelt es sich um einen einfachen V-förmig gestellten Flügel, dessen Enden in einem Winkel von etwa 45° nach vorn abgeschnitten sind. Parallel zu der Schnittkante ist das Flügelende in geringer Breite heruntergeklappt (je nach der Geschwindigkeit des Modells mehr oder weniger stumpf, im Grenzfalle rechtwinklig). Belastet man ein auf diese Weise hergestelltes Papiermodell von etwa 15 cm Breite mit einem kleinen Nagel oder einer Nadel so, daß der Schwerpunkt ca 40°/0 hinter der Vorderkante liegt, so erhält man ein prächtig gleitendes, vollkommen stabiles Flugzeug, das sich aus jeder Lage gut abfängt. Versuche mit zwei größeren Modellen desselben Prinzips (1,25 m Spannweite) haben die ausgezeichnete Segelfähigkeit dieser Fläche ergeben. Ein etw».s stärkerer Einstellwinkel kurz vor dem schrägen Knick (sonst 0") schien die Segelfähigkeit noch zu erhöhen. Alle Versuche mit den letztgenannten Modellen fanden in flachem Gelände ohne jeden Aufwind statt. Nach diesen Versuchen gibt es für Modelle mit starren Flügeln nur ein Mittel, die Bedingungen für den dynamischen Segelflug zu erfüllen: automatische Stabilität und die Fähigkeit, in langgestreckten Wellen gegen den Wind zu fliegen. Während jeder aufwärts gerichteten Phase ist bei dieser Flugmethode eine Druckvermehrung auf der Unterseite möglich Setzt im günstigsten Momente gerade noch eine Böe ein, so ist der Segelflug gesichert. Dem blinden Zufall bleibt dabei freilich viel überlassen; aber dieser Zufall, auf den das automatisch segelnde Modell angewiesen ist, wird beim bemannten Segelflugzeug zur selbstverständlichen Begeh

Die beigegebenen Skizzen veranschaulichen die Anordnung der

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No. 10/11

,FLU G ss r 0 H T

Seite 10/

Schrägrudor. Hebt man das linkeltuder etwas an, so erhält das Flugzeug eine Die-hung nach i, r^chts; will ? man links^ steuern, so senkt man die linke Klappe. Ein gleichzeitiges Senken der Klappen ver

Abb. Ii. e^e 1 f 1 n ^ z e u n t\v n r 1. (Freitragender, Hehn anzloser, antoiuatiseli stabiler Kindeeker mit drehbarem Flügel und Sehrag rudern, System Hüttmann-

mindert die Fluggeschwindigkeit, ohne daß dadurch die Stabilität die geringste Einbuße erleidet. Der glückliche Verlauf der Modellversuche führte zum Entwurf eines großen Segelflugzeuges mit freitragender, V-förmig gestellter Fläche, die in sich starr, aber im Druckmittelpunkt drehbar gelagert ist. Durch ein einfaches Hebelsystem wird diese Fläche wie ein gewöhnliches Höhensteuer bewegt. Die Betätigung der Seitensteuerung an den Tragflächenenden geschieht durch Fußhebel. Beim ersten Versuchsbau soll jedoch außer dem Schrägruder noch eine normale Quersteuerung sowie ein normales Höhensteuer Verwendung finden, da erst Erfahrungen ia der Handhabung der neuen Steuerung gesammelt werden müssen.

Die stabilisierende Wirkung der Schrägruder kann man sich teilweise wohl so erklären, daß die unter den Tragflächen nach den Flügelenden hin abströmende Luft nicht wie sonst um die Flügelkante herum, nach oben zurückfließt, sondern einen Widerstand findet in der heruntergezogenen Klappe, von der sich der Druck auf das ganze Flugzeug nach vorn überträgt. Es findet also eine Richtungsbestimmung statt, die noch erhöht wird durch die Lagerung des Schwerpunktes. Von vorn gesehen bietet die Fläche den Eindruck eines Flügels mit stark .stilisierten negativen Flügelenden. Die plötzliche Abknickung der Enden in schräger .Richtung bietet gegen das langsame Fortschreiten der Winkelabnahme offenbar große Vorteile. Entwickelt hat sich der eigenstabile Schrägruderflügel auf experimentellem Wege durch schrittweise Umgestaltung der Pfeilform mit negativ gedrehten Flügelenden in die rechteckige Grundrißform mit abgeschrägtem und abgeknicktem Außenrand.

Das neue Heinkel-Flugzeug, Typ H. E. 3.

Der in nebenst. Abb. gezeigte Eindecker stellt den Erstlingstyp der zu Beginn dieses Jahres gegründeten Ernst 1 [einkel-Flugzeugwerke, Warnemünde dar. Der alleinige Inhaber dieser, somit zu den neueren Gründungen der deutschen Luftfahrzeug-Industrie zählenden Firmen ist — wie schon der Name hindeutet — der lug. Heinkel, als einer der ältesten und erfolgreichsten Flugzuiigki'U»! rukteurr.

Wie dio Abbildungen zeigen, stellt der Typ H. E. ;i einen vollkommen freitragenden Eindecker dar, der sowohl als Land- wie auch Wasserflugzeug Verwendung linden kann.

Das Probioiii der Auswechsi-lImrki-i 1 von Schwimmer- und Land-

Nu. II) I I

fahrgestell ist zwar selinn des öfteren gelöst worden, dock wohl noch nie in einer so einfachen Weise, wie beim Heinkel-Flugzeug H. E. ii. Dio Lösung zweier, aus dem vollen Material herausgearbeiteten, selbst-sichernder Karabiner-Spamisehliisser genügt, um die Schwimmer einschließlich der vier Sehwiinmersfrebeu vollständig vom Rumpf zu lösen. Zu diesem Vorgang ist weder die Verwendung eines Werkzeuges noch das Entfernen irgendwelcher Bolzen oder Splinte, die mit der Zeit doch nur verloren gehen, erforderlich. In gleich einfacher und zuverlässiger Weise geschieht das Anbringen des Imndfahrgestells bezw, dessen Auswechslung gegen das Sehwimmergestell.

Interessant und in seiner Art neu ist ferner die ßofestigungsart dos mit Sperrholzplatten bezogenen Tragdecks am — oder richtiger gesagt im Rumpf. Das Tragdeck selbst ist zweiteilig. Die verlängerten Tragdeckhohne beider Tragdeckhälften werden von beiden Seiten in durchlaufende, vierkantige Rumpf-Tunnels hineingeschoben. Die verlängerten Tragdeekholrae stoßen in diesen Tunnels jedoch nicht stumpf aneinander, sondern überlagern sich keilförmig und zwar in der ganzen Breite des Rumpfes. Zur eigentlichen Befestigung dient dann eine, obenfalls aus dem vollen Material herausgearbeitete Festspannvorrichtung, die angetrieben durch ein selbsfsicherndos, im Rumpf unter dem Führersilz liegendes Handrad die verlängerten Tragdeckholme fest üboreinanderpreßt. Auch hierzu bedarf es keinerlei Werkzeuges oder irgendwelcher Bolzen oder Splinte. Diese gleichfalls durch Patente geschützte Befestigungsart bietet neben den Vorteilen größter Einfachheit und leichter Kontrollmöglichkeit ferner den großen Vorzug, daß die Bruchsicherheit des Tragdecks keine geringere ist, wie wenn dieses als ein durchlaufendes Tragdeck hergestellt wäre.

Aus einem Protokoll, das gelegentlich der Anwesenheit einer ausländischen Marinekomniission aufgesetzt wurde, seien an dieser Stelle folgende offiziell gestoppte Zeiten wiedergegeben.

Umwandlung des Mumm llrmkel Kbi^/aai^rs [\ p II. Ii: .; mti i-niein Land- in em Wassre lluuzi-iii: in nur *<■< >sel*- oliii'1 leclos \\ irkzi-ti« Das almionlirrO' I'alir^esli-ll w ntl ^i-raili-t'uit^ia'ollt. walinaid das Uinii|>le((e Srliuniiinia^estell ledl^lndi duri-li SrlihrlVi) yuen'i selbsfsirlirrndcr KaraInmt N|iaillisrlil(isser tlionf.Ha't nirll

Das lu'ut'. I [eitiUel-Fln^zeu^ Typ U.K.-; als Land und Wnssei'llu^/.eui;. Motor 811 PS. titsclm. IDü knijShl.

1. Fertiges Landflugzeug umändern in ein Wasserflugzeug:

Landfahrgestell mit Kadern abmontieren

Sohwimmergcstell samt Schwimmern anmontieren l>;> Sekunden

2. Wasserflugzeug in Landflugzeug umändern:

Schwiminergestel) samt Schwimmern abmontieren Landfabrgestell mit Rädern anmontieren . . 32

MimtiiTcii dn TraKilecks am llnnkH Miic/.cuff T\ |i h II. ii, (las »nl Hille viin vier Maua ebenfalls i.luic Wcrkzcni; in nur l'7 Sick, aus^etulul wird.

No. 10/II

',). Landflugzeug abmontieren:

Fahrgestell mit Rädern abnehmen

Flächen abnehmen..........35 Sekunden

4. Landflugzeug aufmontieren:

Fahrgestell anmontieren

Tragflächen anmontieren........40 „

5. Wasserflugzeug abmontieren :

Schwimmergestell mit Schwimmern abmontieren Tragflächen abmontieren........38 „

6. Wasserflugzeug aufmontieren:

Schwimmergestell anmontieren

Tragflächen anmontieren........63 „

7. Tragflächen allein abmontieren.......24 „

8. Tragflächen allein anmontieren.......27 „

Die Uebungen fanden mit sechs Mann statt. Das Auf- und Abmontieren ist aber auch gut mit vier Mann und selbst noch mit zwei Mann möglich, wodurch sich die Zeiten nur um weniges erhöhen.

Der vollständig aus Holz mit Sperrholzbeplankung gearbeitete Rumpf bietet hinter dem vorne liegenden Motor im ganzen für drei Personen Platz. Von diesen sitzt der Führer vorn links, der Begleiter bezw. Flugschüler rechts daneben und hinter diesem ein Mechaniker bezw. Passagier. Neben dem Passagiersitz liegt links noch ein Gepäckraum. Sämtliche Sitze einschließlich Gepäckraum können durch einen der Tropfenform des Rumpfes angepaßten Karosserieaufsatz mit breiten Fenstern kabinenartig überdacht werden. Die Karosserie ist abnehmbar, sodaß das Flugzeug im Sommer und bei trockener Witterung „offen" und im Winter „geschlossen" geflogen werden kann.

Was die Verwendungsart des Typs H. E. 3 anbetrifft, so ist dieser als Ausbildungsflugzeug sowohl für Land- als auch für Seefliegerschulen durch die nebeneinanderliegenden Führersitze besonders geeignet und wird zu diesem Zweck mit einer leicht herausnehmbaren Doppelsteuerung ausgerüstet. Das Flugzeug ist sehr leicht zu fliegen und überaus stabil gebaut. Aber auch als Post- und Kurierflugzeug, speziell im Zubringerdienst und für Sonderflüge wird dieses Heinkel-Flugzeug bevorzugt Verwendung finden, da der Benzinverbrauch des 80 PS Siemens ein sehr geringer ist und das Flugzeug je nach Bedarf in den Ueberland- sowie den Uebersee-Luftverkehr eingesetzt werden kann. Beabsichtigt ist ferner die Verwendung als Bordflugzeug sowie zur Durchführung von Sonderflügen, u. a. zu photographischen La udesauf nahmen.

Es ist nun keineswegs die Absicht der Ernst Heinkel-Flugzeug-weike nun bis auf weiteres nur diesen einen Typ zu bauen und als solchen weiter zu entwickeln. Die Firma hat vielmehr den Bau sämtlicher Arten von Verkehrs-, Spoit- und Spezial-Flugzeugen, sowie den Entwurf jeder gewünschten Flugzeugtype in ihr Programm aufgenommen. Neben der bisherigen Holzbauart wird z. Zt., um auch in dieser Hinsicht mit der neuesten Eniwicklung des Flugzeugbaues Schritt zu halten, auch eine Abteilung für den Ganzmetallbau eingerichtet. Erwähnt zu werden verdient noch, daß die Ernst Heinkel-Fiugzugwerke mit der Svenska Aero Aktiebolaget, Stockholm, liiert sind, deren sämtliche Fabrikate ausschließlich nach Heinkel'schen Entwürfen gebaut werden.

Zum Schlüsse seien noch die llauptdafen des Typs H. E.3 angegeben :

No. 10/11

„FLUGSPORT"

Seite

a) als Schwimmerflugzeug:

Spannweite R) m, Länge 7,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg, Nutzlast 320 kg, Vollast 840 kg, Motor 80 PS Siemei s, Geschwindigkeit 145 kna/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 7 Min., Aktionsradius 600 km, Tragflächenbelastung 4!) km/qm, Leistungsbelastung 10,ö kg/PS. b) als Landflugzeug:

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 480 kg, Nutzlast 320 kg, Vollast 800 kg, Motor 80 PS Siemens, Geschwindigkeit 150 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 6 Min., Aktionsradius (ii'O km, Tragflächenbelastung 4:6,5 kg/qm, Leistungsbelastung 10 kg/PS.

Englisches Gnosspelius-Kleinflugzeug.

Am 26. Mai hat das von Maj. Gnosspelius von der Firma Short Brothers gebaute Kleinflugzeug, gesteuert von Parker, einen ersten Flug von 12 Min. ausgeführt, wobei er auf 500 m stieg. Bei einem

4-

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." S. . --V.V-

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Gnosspelius Kleinflugzeug. Maße in engl. cm.

11 m Spaiuiw., l.üuge 5,95 in, Flügeltiefe 1,07 in. Fliigelinhalt 13,8 qm, Bela-t. pro qm 1 1,6 kg, Blackbiirne Motor (i,S PS, 71 Rohr, ss I lub.

^eitej_12______ _ „FL U_GS l'() Ii T" Jl0-J.ü/11_

zweiten Flug erreichte er 800 m ^ in HO Min, Die Maximalge-

sch wiudigkeil betrug 100 km, « M inimalgesoh wi ndigk ei t i}2 km.

Zum Betriebe diente ein (i!l7ccm - Blackburne Motor mit lul't-

^a«mi^ii^''s gekühlten Cylinder in V-Form,

^'—' ' ., der bei 2500 Touren IT) PS ' entwickelt. Als Nachteil stellte sich bei diesen Versuchen das .. . „ niedrige Fahrgestell, welches

(in.iiespellus 1\.Ieui[!up;>ceiie . - ^ to . 7

eine Bewegung des Flugzeuges in der Längsrichtung bei Landung: und Start nicht zuließ, heraus. Der Start und der Auflauf war daher sehr groß.

Die vorliegende Konstruktion ist, wie die nebensteh. Abb. erkennen lassen, oin freitragender Eindecker von 10 in Spannwette mit rundem Rumpf. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und treibt zwei hinter dem Flügel liegende Propeller. Der Rumpf zeigt von der Seite gesehen dio Form des Varnpyr mit heruntergezogener Nase. Die Vorderkante des Flügels im Grundriß gesehen verläuft nach den Flügelendon bis auf die Verwindungsklappen. Das Flügelprofil ist verhältnismäßig flach. Um einen torsionsfesten Flügel zu erhalten, sind vier Holme verwendet. Holm und Rippenkonstruktion zeigen die nebenstehenden Abbildungen.

Eine besondere Eigenart des Fl ügelschnittos ist die Anordnung einer Stufe auf der Oberseite desselben, ähnlich wiodie Stufe bei einem Gleitboot. LT. ber den beabsichtigten Zweck verlautet nichts. Die Konstruktion erinnert an das Howard Wright Profil, bei welchem die Oberseite in einer doppolten Wölbung ausgeführt wurde. Der Flügel besteht aus einem Mittdstück und zwei Ansatzstücken, vergleiche die Abbildung.

Die Befestigung der Flügelansatzstücke wird durch senkrechte Schraubenbolzen au den Holmen bewirkt. Um die Torsionsfestigkeit des Flügels zu erhöhen, sind vier Streben vorgesehen, welcho nach unten abgeflacht sich an den unteren Rumpftoil anlegen und an dem Kiel befestigt sind.

Um das Flugzeug als Gleiter sowie als Motorflugzeug benutzen zu können, wurde der Motor im Auftriebsmittel verlagert. Die Verlagerung der Druckschrauben zeigt dio nebenstehende Abbildung.

Gewicht des Flugzeuges mit zwei Stunden Betriebsstoff 235 kg.

1 a ! a n d.

Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1923.

Vi.irlikimilUjc l'rilfer fiir den, Xnr.hirc-is der B<itifrxti<jl;ril müssen bis zum I. Juli i'J'2.) vom Bewerber der Wissenschaftlichen Gesellschaft fiir l.uft-fahrt (\V. (.!. L ) iu Berlin W .$5, Bliuiiesliof 17, vorgesrhlugcu »der die W.G.L. um Namhaflmarhung eines ermürhiigleu Trillers bitten. Näheres in „Bekanntmachung 1" Fingsport 102'' Nr. .5. 1 S. .12 »der auf S. 8 de.-, Sonderdrucks der Ausschreibung.

Melderortlrtirkr für ilh: Aiiinvhlniuj ihr Flugzeuge zum Wettbewerb nach § 1 der Ausschreibung werden von der (icschül Isslelle, Frankfurt a. M., Robert Maverstr. '_>, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei dir anfordert

No. 1U, II

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i^l. 11 n es.s |) e 1 i u s / w c i s c Ii i' a u be ii - Iv 1 e i n I I u ^ z e u ^ I) V is Schi üuhei]lai:errolir ist rNcenti isc.i <aln:icrt. dient ^leiehzeili^ zur Ki:ttoiiS])aiinuii<i. L'l 1< liiüelsfrelien. abs;ellaeli(. gellen unter dorn l;nui}.l (laich. ->J Sejfcn- und llDlieiisteuerhehel. snvre \ tastruhim^ viin Riol um! IluhpiiChuiilituri^siluclie,. ■)! Wie die kader den Uiiiiijil tliirclulian^cn »I Trafrer tue lUotnrlioek jri»t»tt«t leichten Ausbau. i>) Kl|>|»>. man he aelite (he Mtitenmldun^ auf der Oberseite.

Die Anforderung muß jetzt sogleich geschehen, damit die Meldefristen innegehalten werden kennen. Diu Angabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- Mid wieviel Ihr den Hauptw'cttbewerb gc.wiinsc.lu werden, darf nicht fehlen,

Für ften Eiscnbah»trtrnsjjort. der Segel!hig/etige kommt entweder die Abfertigung nneh dein Sliiekguttarif in Betracht, wenn die Verladung in gedeckten Güterwagen mit dem übrigen Sliickgul zusammen möglich ist, oder die Abfertigung als außergewöhnlich lange, breite oder hohe Gegenstände in besonderen Güterwagen.

Als Stückgut wird das wirkliche Gewicht mit einem Zuschlag von .W'.'„ für Sperrgut in Ansatz gebracht. I-'iir außergewöhnlich lange, breile oder liehe Gegen-slände in besonderen Güterwagen wird ein Mindestgewicht von 2i»»> hü' /u üriinde gelegt. Da das l-'liigzeuggewicht erheblich geringer isl, empfiehlt vi. h gemeinsame Abfertigung mehrerer Fing/enge, sodaß die Lailekihigkeit des Wagens voll ausgenutzt ward,

Aittotjiiic Srliiccijjtrrbiitiii für Segeh'lngzciigkonsiruklciire werden bis zäun 1. Juli il. .1. von der Firma lernst i'dchler, Hamburg Ii, Altonacr.slr. (>:">, unter Bezugnahme aal die Tim Im Hilfsstelle des Kliönsegelfhigcs. Fraakenliausoii-Kyffh auf Grund einer Vereinbarung mit der gen. Siehe zum Selbstkostenpreise aus-

Seile I II

FLU Ctil'ORT "

geführt. I lerr F.ichler war lange Zeit als Schwerin tätig und verfügt daher über Fl ugz e ug - Seilweißarbeiten.

Techn. Hilf ss te

No. 10/11

Schweiber bei der Firma Fokker in besondere Erfahrungen in autogenen

lle F r a n k e n h a u s e n. Kromer.

Weitere Bespanns/off-Spettdeii sind seitens der Deutschen Textil-lndustrie für bedürftige Segelflugzeugkonstrukteure inzwischen eingegangen. Ueber die Bezugsbedingungen siehe Mitteilung im Flngsp. Nr. 7. Lieber die eingegangenen Spenden wird nach Abschluß der Hilfsaktion öffentlich quittiert werden.

Techn. Hilfsstelle Frankenhausen. Kromer.

ßaltleweg-Stiftung und Preis. Anläßlich des Luftfahrertages in Dresden hat auf Veranlassung des H. Reg. Baum. Hackstetter Fabrikant Max Baldeweg aus Dresden für den Wirtschaftsausschuß den Betrag von einer Million zur Verfügung gestellt. Außerdem hat er einen wertvollen Photographenapparat (600000 M.) als Preis gestiftet für eine hervorragende Leistung, die nicht mit einem anderen Preise gekrönt werden kann. Der Ehrenpreis kann auch nach dem Gutachten der Preiskommission als Extrapreis gegeben werden.

*

Als „zivile" Flugzeuglypen sind in Anwendung der Begriffsbestimmungen für den Flugzeugbau von der Interalliierten Luftfahrtüberwacliungskoiiunission bezeichnet worden:

Nr. 23. Albatros L. 47, Benz 260 PS, Albatros Gesellschaft für Flugzeug-imternehrnungen m b H., Berlin-Johannisthal, Flugplatz,

Nr. 24. Caspar Sport-Wasserflugzeug, Siemens 60 PS, Casparwerke m. b. H., Travemünde-Priwall.

Nr. 25. Carl Deville, Cinome 50 PS.

Nr. 26. Junkers Trihoch, Siemens 50 PS oder Mercedes 120 PS, Junkers Flugzeugwerk A.-G , Dessau.

Nr. 27. Rieseler Sport, Haacke 28 PS, Stahlwerk Mark, Breslau.

Nr. 28. Udet Sport, Haacke 35 PS, Udet Flugzeugfabrik, München.

Nr. 29. Scheubeck, Gnome 50 PS, Scheubeck, Freinhausen.

Nr. 30. Junkers J Iß, Siemens 00 PS, Junkers Flugzeugwerk A.-ü., Dessau.

Paßnachschau im Luftverkehr.

Der Reichsminister des Innern. Berlin NW 40, den 16. April 11)23.

11 2905 B. Am Königsplatz (i.

Um wiederholt hier vorgetragenen Anregungen, eine tunlichst einheitliche Durchführung der Paßnaclischau im Luftverkehr sicherzustellen, Rechnung zu tragen, beehre ich mich im Einvernehmen mit dem Reichsverkehrsministerium nachfolgende Richtlinien mitzuteilen:

I. Der regelmäßige Luftverkehr.

a) Bei Reisenden, die nur eine bestimmte Strecke innerhalb Deutschlands fliesen, findet eine Paßnachschau in der Regel nicht statt.

b) Bei Reisenden, die aus dem Auslande auf dem Luftwege nach Deutschland kommen, findet die Paßnachschau in dem Flughafen statt, in dem das Flugzeug nach dem Ueberfliegen der Reichsgrenze zum ersten Male landet.

c) Bei Reisenden, die auf dem Luftwege das Reichsgebiet verlassen, isi die Paßnachschau in dem letzten Flughafen vorzunehmen, der von dem Flugzeug vor dem Ueberfliegen der Reichsgrenze berührt wird.

II. Notlandungen.

Bei Notlandungen, die nicht auf öffentlichen Flugplätzen erfolgen, ist zur Prüfung der Ausweispapiere der Reisenden die für den Ort der Notlaming zuständige Polizeibehörde berufen. Im übrigen ist zu unterscheiden:

a) Der Verkehr vom Auslände nach Deutschland und umgekehrt. Die Reisenden müssen mit den Papieren versehen sein, die nach den allgemeinen Paß-bestiinmungen für den Grenzübertritt vorgeschrieben sind. Reisende mit ungenügenden Papieren sind ebenso wie im übrigen Verkehr zu behandeln.

b) Der Verkehr vorn Auslande über Deutschland nach dem Auslände.

Reisende, die ohne die nach den allgemeinen Bestimmungen vorgesehenen Papiere und Vermerke für die Einreise nach Deutschland oder für die Durchreise durch Deutschland angetroffen werden, sind von der für den Notlandeort zustündigen Polizeibehörde der nächsten Paß- und Sichtver-inerksbchörde zwecks Beschaffung der erforderlichen Papiere und Vermerke zuzuführen.

Von diesem Verfahren kann abgesehen werden, falls begründete Aussicht besteht, daß die Reisenden mit dem Flugzeug innerhalb 24 Stunden

Seite II

ihren Flug fortsetzen. Die genannte Polizeibehörde hat alsdann in geeigneter Weise (unter anderem durch Hintragung auf höchstens 24 Stunden befristeter Aufenthaltsverinerke in die vorhandenen Reisepapiere) dafür Sorge zu tragen, daß die Reisenden bis zu ihrem Weiterflug den Landungsort oder die nächstgelegene Ortschaft nicht verlassen.

Neue deutsche Flugpostmarken zu 10, 25 und 100 M. sind infolge der durch die Geldentwertung bedingten Erhöhung der Gebühren im Luftpostverkehr herausgegeben worden.

Erster deutscher Küsten-Sejrelflug 1923. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung:

„Der eigentliche Veranstalter des Küsten-Segelfluges in Rossitten war der Deutsche Luftfahrt-Verband in Bremen. Wir waren mit der Durchführung dieser Veranstaltung beauftragt. Dann sprechen Sie auf Seite 104 unter „Letzte Nachrichten" von einem „Küsten-Segelflug-Wettbewerb". Wir weisen ausdrücklich darauf hin, daß der Zweck der Veranstaltung, Erfahrungen im Segelflug an der Küste zu gewinnen, vorsah. In der Ausschreibung wurde besonders Wert darauf gelegt, die Bezeichnung „Wettbewerb" zu vermeiden."

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelf lug Verbandes.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erworben. Nr. 47. Hans J. Mükler, Gersfeld. Ausweis A. Nr. 48. Willy May, Frankfurt a. M. Ausweis A. Nr. 49. A. von Bismarck, Wiesbaden. Ausweis A und B. Nr. 50. Olof Aspegren, Kulsbad (Schweden). Ausweis A. In den Verband sind, vorbehaltlich daß bis zum I.Juli kein Einspruch von Verbandsvereinen erfolgt, aufgenommen worden:

Flugtechnischer Verein Dessau, (Adr. K. Polter, Dessau, Oranienstr. 23). Flugwissenschaftliche Gruppe an der Techn. Hochschule Braunschweig (Technische Hochschule). Wissenschaftlicher Flugsportverein Heidelberg (Untere Straße 24). Mitteldeutscher Flugverband Cassel (Hotel Maus, Bahnhofstr. 24). Segelflugsportkhib „Aero" Gelsenkirchen (II) (Adr. H. Beruh. Schmidt, Steinstr. 1).

Bei dein zu erwartenden starken Andrang auf der Wasserkuppe während des Rhön-Wettbewerbes können allgemein nur Mitglieder, die mit einem Flugzeug zur Rhön kommen, Unterkunft im Barackenlager finden. Zu einem Flugzeug werden nur für fünf Begleiter Quartiere im Lager angewiesen. Sollten Vereine auch ohne Flugzeug in die Rhön kommen, so empfiehlt es sich nach dein Muster unseres rührigen Saarbrückener Vereins im vergangenen Jahre zur Selbsthilfe zu schreiten und Quartiere in benachbarten Ortschaften, möglichst auf der Nord-und Ostseite der Wasserkuppe (Dorf Reulbach usw.) zu beschaffen. Die Unterkunft in diesen abgelegeneren, aber trotzdem in verhältnismäßig kurzer Zeit erreichbaren Orten ist noch ziemlich billig, gez. Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankentiausen-Kyffhäuser (FVF)

plant in diesem Jahre eine allgemeine wissenschaftliche Zusammenkunft mit ihren sämtlichen in der Praxis stehenden auswärtigen Mitgliedern. Es ist ins Auge gefaßt die Zusammenkunft in der Rhön anläßlich des diesjährigen Wettbewerbs in der Zeit Mitte bis Ende August zu veranstalten. Sie bittet ihre ausw. Mitglieder nach FYankenhausen baldmöglichst zu berichten, wer an der Zusammenkunft teilzunehmen wünscht und welche Daten erwünscht sind. Gelegentlich der erfolgenden Antwort wird die Zustellung des Semester- und Tätigkeitsberichtes erfolgen. Auch Herren, welche nicht teilzunehmen wünschen, wollen dies gell, ausdrücklichst nach Fraukenhausen mitteilen.

Drueklehls'rberiehtigjinjJ. Die Berechnung von Flug-zeugen.

Auf S. 63 in Nr. 7 nuill es in Gleich. 17 heißen: l',i ■-- ... und in Gl. 18: |. . ..

Seile 11

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No. lü/ll

vllline V'n'.'iiil.wiii-Iiiiit;' der Kednklioil.) Zum Kossiltei'.ef äuge Uusj. Der Berliner Lokal-Anzeiger brachte eine Schilderung dieser Veranstaltung von 1loirn llauptin. a. D. Dr. Hildebrandl. Die Darstellung ist insofern irrig, als die Segdflug-Gesellschaft als veraiilworllich für die Auswahl der teilnehmenden Segelllug/euge inul Führer bezeichnet wird.

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^t, im Besonderen nicht durch die Sc Wissenschaftliche Gesellschaft für l.ufi-einer etwa im Verhältnis zu den lie Leistungsfähigsten auszusuchen. Line Australien Zahl nicht erforderlich. Alle Meldenden konnten vielmehr zugelassen werden. Die gegen die Sege)Uug-Gesellsctiaft als oberster Sporlbehörde im Segelllng erhobenen Vorwürfe sind damit hinfällig.

v. Tsrhudi. Bneumker

Line Auswahl ist überhaupt nicht Huggesellsfhnft, vielmehr hafte e: fahrt dankenswerterweise überm Mitteln zu großen Teilnehiner/nhl wähl wurde aber mangels einer zu

Wichtige Mitteilung an unsere ßeser!

Der Bezugspreis für das III. Quartal beträgt M. öOOO.-- Wir bitten die Flu^poräeset, welche beim Verlag <lirchl iibonii.ir.rt sind, uns den Betrag umgehend zu übersenden.

Die l'<>st-A/>oii/i<ii,i<:ii werden gebeten, uns M. 1000.— für den Monat Juli direkt einzusenden, da die Post unsere Erhöhung auf M. 2000.— nicht mehr annehmen kannte und von der Post nur der bisherige Betrag von M. 1000.— eingezogen werden. Falls bis 15. fuli der Betrag von M. 1000. — nicht in unserem Besitz sein sollte, wird die Lieferung eingestellt. Vt'rltnj .,Fltifj,sport,".

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Heft 12/1923 und Heft 13/1923

GEGRÜNDET 1.908 v. HERHUSGEGEBL VON OSmfC URSINUS * CIVIL-ING.

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No. 12/13 JIIUSU ICI IK1 Sezuosprsf«

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Internationale Luftfahrtausstellung in Gotenburg.

Am 20. Juli ist die Ilug durch den König von Schweden eröffnet worden. Es ist dies die erste wirklich internationale Ausstellung nach dem Kriege, eine erste internationale Veranstaltung, auf der auch Deutschland vertreten ist. Die Leistungen der deutschen Industrie

T«n .1. C.otJ'iiliui'K Anaslclliinir. ulirn .-f.-|,w..,li«tbr AM. (Jlarine-.4»sstr-ll.) Unten Kllohamw

sind umso höher anzuschlagen, wenn man b^riicksichtigt, daU sie unter den fesselnden H^dirignngen des Versailler Vertrages zustande gekommen sind. Die deutsche Industrie war durch den Frif dann vertrag gezwungen, neue Wege zu gehen und Flugzeuge mit, geringen PS Leistungen hervorzubringen. Alle anderen Länder, vor allem die Sieger, waren gezwungen nach dem Kriege weiter Kriegsflugzeuge zu

entwickeln und zu bauen. Die Interessen der sogenannten Landesverteidigung im Ausland gestaltete den Flugzenpfirmen nicht, in durchgreifendem Mause den Lultverkohrsbe-dürfnissen Rechnung r/,u tragen. Als Druckmittel dienten die staatliehen Subventionen, welche sich die Firmen nicht entgehen lassen wollten. Em Kriegsflugzeug kann niemals ein ökonomisches und sicheres Verkehrsflugzeug sein, foi Kriege spielt die Sicherheit der Person keineßolle. "Wenn ein Führer ausfällt, wird ein neuer kommandiert. Bei Kriegsflug zeugen muß beim Bau Rücksicht auf Wendig-Leichtigkeit, gutes Schußfeld u.a.m. genommen werden. Das Verkehrsflugzeug hingegen soll möglichst automatisch stabil und sicher fliegen. Von den Gefechtsbeding-urjgen der Spezial-, Kampf-, Bomben-, und sonstigen Flugzeugen, welche in den Ausstellungskatalogen und Prospekten in etwas anders benannter Aufmachung als Verkehrs-f flugzeuga angepriesen werden, brauchen WLr hier nicht zu. reden. Man findet sie \u den Spezialkatalogen für Knegst'lugzeuge. WerdieNach-. teile dieser angepriesenen sogenannten Verkehrsflugzeuge wissen will, braucht nur im Katalog, wo die gleichen Typen als Kriegsl'lugzeuge bezeichnet sind, deren gerühmte Vorteile zu studieren.

Tm Gegensatx zu dieser unglücklichen Entwicklung waren die deiltschenKonstrukteure gezwungen, jedwede Rücksichtnahme auf militärische Verwendung auszuschalten. In diesem Moment liegen auch die Ursachen zu der gesunden Entwicklung der deutschen Verkehrsflugzeuge. Auf Oekonomie, Sicherheit, Bequemlichkeit konnte überall Rück sieht genommen worden. Eine Son-

No._l2/M „FLUGS P

derentwicklung neigt die Konstruktion von deutschen Kleinflugzeugen. Auch hier waren die fesselnden Bestimmungen des Versailler Vertrages die Ursache. Uen Ausgangspunkt der Forschungsarbeit in dieser Richtung bildeten die Segel flugstu dien in der Rhön. Vergleiche die Richtlinien im „Flugsport1' No. 4 u. 6/7 11)20. Die Nachahmung der deutschen Forschungarbeit in dieser neuen Richtung in. allen Ländern beweist, daß wir in Deutschland auf dem richtigen Wege waren. Leider war es leider infolge der Markentwertung vielen Firmen nicht möglich, sich an der Ausstellung zu beteiligen. Der Aus-stellungsbe.sucher ist daher nicht in der Lage sich ein vollkommenes Bild von der Entwicklung der modernen deutschen Flugtechnik zu machen. Und das ist vielleicht gut so. Denn es wäie schade, wenn die deutschen Konstrukteure und Flugzeugfirmen, welche zur Zeit infolge des französischen Druckes nicht unbehindert arbeiten können, durch Ausstellung von Mustermaschinen und vorzeitiger Bekanntgabe ihrer Ideen und Forschungsarbeit durch Nachahmung um die Früchte ihrer Arbeit gebracht würden.

Schweden hat, gerade dieses Jahr eine Luftfahrtausstellung zu veranstalten, einen glücklichen Zeitpunkt gewählt. Die Luftverkehrsgesellschaften aller Länder suchen, soweit sie ans militärischen Gründen dürfen, nach geeigneten Verkehrsmaschinen, um ihren Betrieb sicher und rentabel zu gestalten. Die vielen internationalen Besucher der Goten bürg Ausstellung suchen weniger Kriegsflugzeuge als Verkehrsflugzeuge. DieKviegsmaschinenlieferanten dürften daher kaum auf ihre Kosten kommen.

In der grollen Lufthalle sind ca. 50 Maschinen ausgestellt. Vertreten ist Schweden, Deutschland, England, Niederlande, Frankreich, Italien und die Tschecho-Slowakei. Die

UKUTSrilK AUTLILLX«, sticht durch ihre eigenartige, du" modernen Fortschritten entsprechende

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Formgebung der Maschinen wesentlich von allen andern Flugzeugkofl-struktionen ab. Wir sehen aneinander gedrängt die Stände von Juli kers und Dornier mit ihren wuchtigen freitragenden Metallflügelma-schinen. Auf dem Stand von Junkers zwei Passagiermaschinen von verschiedenen Grössen, sehr bequem eingerichtet. Ferner die kleine in Deutschland bekannte Sportmaschine, sowie Plane über organisierte Fluglinien. Imposant ist der Stand von Dornier, Friedriehshafen, welcher mit seinen bekannten Typen vergl. den Typenanhang in dieser Nr., vertreten ist. Vergl. auch die vorstehende Abb. Auf dem nächsten Stand erblickt man das gleichfalls den Ij^sern dieser Zeitschrift bekannte Flugzeug Caspar, eine Zweischwimmermasohine mit freitragenden Flügeln. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich der Stand der Nord f lug werke, welche einen Eindecker mit 5 Zyl. Siemensmotor ausstellen. Auf dem danebenliegenden Stand vom Stahlwerk Mark finden wirdie bekannte kleine Sportmaschine mit Zweizylinder Haacke Motor. Mehrere deutsche Maschinen zogen es vor, der Ausstellungshalle fernzubleiben, um ihre Maschinen im Fluge auf den nahegelegenen Flugfeldern den Ausstellungsbesuchern praktisch im Betrieb vorzuführen. Das Caspar Sportflugzeug ist auf dem Luftwege in Gotenburg eingetroffen. Vergl. die verschiedenen Typen in dem Typenverzeichnis dieser Nummer. Die ϖ

ENGLISCHE ABTEILUNG ist recht reichhaltig. Vertreten ist ein großer Handley Page, vollkommen aus Stakl. Flügelrippen aus Holz. Die Maschine dient als Torpedo-Flugzeug und trägt 1600 kg Bombenlast. Dar Aufbau des Handley Page zeigt in seinen äußeren Formen keine bemerkenswerte Veränderungen. Interessant, wenn auch Kriegsflugzeug, ist der Avro] Adlershot mit 1000 PS Napir Cab Motor, Gewicht 1000 kg. Auf dem Stand von Vickers befindet sich ein Flugboot mit hochziehbarem Fahrgestell, genannt Vicking, mit einem 450 PS NapierLion. Das Arrangement der englischen Abteilung läßt eine einheitliche Organisation erkennen und macht einen guten Eindruck. In der

FRANZÖSISCHEN ABTEILUNO kann man lernen, wie man Reklame machen muß. Man sieht Dioramen und Lichtpanoramen. Auf den Flugzeugständen sieht man die bekannten Typen von Farman, Oaudron, Breguet. Letzterer propagiert besonders seine Flugboote für den Krankentransport. Auch ein Maneyrol Segler ist vertreten. Die

SCI 1WED1S011E AI »TEILEN(1 besteht aus Maschinen der Marine, hübsche, leichte, solide Apparate älterer Konstruktion. Die modernen Formen zeigt das zweisitzige M G Seeflugzeug, eine Weiterentwicklung des von Heinkel konstruierten bekannten Tief-Eindeckers. Die

ITALIENER

sind vertreten durch Savoya, welcher ein Flugboot mit zwei Riesen-Bomben ausstellt. Die

NIEDERLANDE

repräsentieren durch ihre weltbekannten Fokkermarke, deren Verkehrsflugzeuge den Lesern dieser Zeitschrift zur Genüge bekannt sind. Vergl. die Abb. in dieser Nummer. Auf dem Stand sieht man einen Zweisitzer M O Flugzeug C TV Motor 400PS Liberty Oaschw. 240 km, und ein Jagdflugzeug D XI Motor 300 PS. Ilispano Suiza, Oeschw. 250 km. 5000 m in 12 Min. Tragdecks aus Sperrholz, Flügelstiele

No. 12/13

Nu. 12/13

V Form. Die

TfcT.iiKriin-sunvAKKi

frappiert vor allem mit ihren modernen Farben. Sonst nichts spezielles, aber die Maschine ist gnt.

Interessant ist das Studium dor Abteilung für Handelsverkehr und Flugpost. Hier findet man sehr viel wertvolles Material zusammengetragen, und muß feststellen, daß die Erde sehr klein ist. Interessant ist noch die historische Maschine von Ellehammer 1!) PS. mit welcher Ellohammer am VA, Sept. l'AOti Probeflüge machte.

Die Laser dieser Zeitschrift interessieren vor allen Dingen der konstruktive Teil der Ausstellung. Wir nehmen daher Abstand über die einzelnen Unterabteilungen, wie Duftpost mit Briofmai konabteihuig etc. zu berichten.

Alles in allem, die Ausstellung in Uoteabrirg ist für Schweden ein voller Erfolg. 1 he Organisatoren haben ihr menschenmöglichstes getan. I las Haupt verdienst liegt aber darin, daß jetzt in Schweden ein Samenkorn gelegt wurde, wie es zur Entwicklung eines friedlichen Luftverkehrs auf einem andern als neutralem Boden nicht aufgegangen wäre.

Albatros-Sport-Flugzeug Type I, 59-fc0._

Das AIl»a 1 ros-S|M>rt-FlnR/cur Type L .ri!>/l>0 kann als Linsitzer oder als Zweisitzer verwendet werden. Als Kinsitzer triijjl rs die liezeirhniini;' 1;5!( unter Verweiulnnir eines Motors von 50 liO l'S als Zvi'isit/.rf Iraj-rt

Snle IVK> „KLIICSl'OKT" _ NoJ'i/l.»

es die Iti'/.i'ii'liiiuiij: l.f'O iiiiIit Verwctidwijf eines Motors von !H) MIO l'S l)rr Unterschied bei beiden Typen macht sich nur bemerkbar in dem Kill bau eines anderen Motors und eines /.weiten Sitzes, sonst bleiben sämtliche Maße dieselben. Die Wahl des Baumaterials, die Fesligkeils-iind Sla,|>ilitäfs-|!orechuungeu sind £cm;ili der jetzt ^cltiMiilcn deutschen Baubestimmungen l'iir Flugzeuge festgelegt.

Das Flnpu'iig hat folgende Abmessungen'. (lanze Höhe über alles 2f>5<> nun. Breite 1(1300 nun, Länge 510O nun.

Der Kump! des KlngxriigvK ist nach der bewährten Ausführung aus .Sperrholz hergestellt und /.war ist die kaiinivortoiliing so gewählt, daß hinter dem Motor der h'l u^zc iii; Iii ine r und beim Zw e i si t'/.e r- Fl ugze.ug rechts von dem Führer nach hinten gestaffelt der Begleiter sitzt. Der BetriclisstoH'behälter liegt «im Schwerpunkt iiml /.war unter dem Flug-z.eugführersitz. Das Boot trägt am Kode die Kinlerorgane; die Steuerung erfolgt durch Kniippel.sl.ener. Das Seilensleiier wird mittels Fulilieliel betätigt. Der kaum des Führersitzes ist so ausgebildet, daü der Flugzeugführer beipiem alle zur Bedienung des Flugzeuges unil des Motors dienenden Organe erreichen kann.

Der unterhalb des liujnpfex augeordnete Flügel ist der bequemen Transporttnüglichkeit halber dreiteilig; am Mittelstark ist das Fahrgestell iesl eingebaut. Der Flügel selbst trägt keinerlei Vorspannung-, er isl freitragend ans Holz hergestellt und mit .Sperrholz beplankt.

Als Antriebsniotor wird beim Typ |jf>9 ein 50—60 l'S Sieniens luftgekühlter Stern-Motor, beim Typ I, (i() <>()—1 <><) l'S luftgekühlter Stern-Motor derselben Finna Verwendet.

Der Betriebsstoffbehälter liegt im Schwerpunkt und zwar ist. er in den Flügeln eingebaut. Kr fallt für je :;,.'» Std. Betriebsstoff für den Typ 1,50 wie für den Typ Mit). Der Oelbehälter liegt hinter dem Motor inulfal.it für dieselbe Stundenzahl (loh

Die Nutzlast des Flugzeuges Typ 1,50 beträgt |;S2 kg. Flugzeugführer 75 kg. Ilelriebstoffe' 57 kg — 'l.'VJ kg. Das Flugzeug-Vollgewiebt beträgt 4S0 kg. Die Nutzlast d'es Flugzeuges ], 00 ' beträgt ä:U kg. 1 Flugzeugführer 75 kg. I Begleiter 75 kg, Betriebsstoffe SI kg -ϖi.'il kg. Das Flug/.eug-Vollgevvich! beträgt (MI kg.

Die llorizontal-(iesch\vindigkeit des Flugzeuges in 1000 m ist beim Typ 1,5!» 140 km Std.. beim Typ 1,00 1-15 km Std.

1000 in bei Tvp 1,50 werden erreicht in !) Min., bei Typ LOOin 8 Min.

Albatros Verkehrs-Flugzeug Type L. 58

Die Allialroswerke A.-(!.. Berlin.loliannistlial haben mit ihrer neusten Findecke.r Type I, 58 ein Verkehrsflugzeug herausgebracht, das für Verkehrs/.« ecke, in fliegerischer Hinsicht alle Bedingungen, die an ein solches gestellt werden, in glänzender Weise erfüllt werden, das aber auch den Passagieren (iewälir für Sicherheit und Iiequenilichkeit bietet. Das Flugzeug (siehe die Abbildungen) ladel von selbst zum Fliegen ein. Doch die eigentlichen Vorzüge der Maschine kommen eist in der Luft zur (leltimg. In einein bequemen Sessel ruhend, hat der l'as.-agicr einen unbehinderten Ausblnk auf das unler ihm liegende (.eländc. Kein Trag-üVck. keine Spannseile siüp-n ihm die Aiissicbl. ( H nie Meie igei äusi-h oder von irgend welchen \ ibralinuen gestört zu werden, können sich die 0 Passagiere ungezwungen inileiua mler 11 uterhall <■ 11 und sieh geg-enseilig- auf InteresM'

No. 12/K3_ „ U_G S ? 0 li_T " _ _ _ _Seito I_23

All);iti'us-V,''i'krlirsnup'zrii.^ L. r>s xtarM.

i'i'i elende |'imkt>-. iilici' 11 i i ϖ man fci-radc hiiiwrgllii'Kl. aufmerksam machen. Weil angenehmer und ruhiger als in dem li('i|iicnisl('ii Aldo schwebt m;in sanlf durch die Luid und kann den Heiz einer l''ahrl zwischen llimiiiel und lü'de voll »■eniessen.

hurch die als Ihichdeckcr konslrui'.'rtc Ma.-chinc ist llie;;enseh eine ^riislnmuliche Siciierheit erreichf. 'durch die denkbar «'iinsli^'sle (!e-wichtsverteiluni;'. stellt sich das Kliijf7.cn«; mmi 'eilet in eine stabile

l:Ii,l. ,„ .Ii, r.a.ui.' il.'s Ut>;ilr.., V, hi l I« . T>|, I

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„FLUGSPORT

No. 12J13

Lage ein. Das PlugztMig hißt 8 IVrsoncn. Der Führersitz liegt hinter, bezw. über dem Motor und zwar sitzt der Führer links, der als Herleitet' in Frage kommende Monteur oder Beobachter rechts daneben. Beide haben ausgezeichnete Sicht, nach allen Seiten. Aaf Wunsch läßt sieb ohne Schwierigkeiten eine Doppelsteuerung anbringen. Hinter dem Führor-raum schlieft sich die Kabine für die Fluggäste an. Sie bietet Platz für (> Passagiere, von denen 4 in Fahrtrichtung und zwei entgegengesetzt sitzen. Die Kabine hat. einen lichten Raum von 2.80 m Lange. 1,15 tu Breite und 1,60 in Höbe. Links sind 2 Türen angebracht. Das Kin-uuri Aussteigen geschieht äusserst bequem ohne Zuhilfenahme von Leitern oder Klettern über Tragdecks oder Fahrgestell. Je 5 Fenster, davon je )S als Schiebefenster, in jeder gewünschten Lage feststellbar, geben dem Kaum die nötige Helligkeit und gestatten eine gute Durchlüftung. Auf Wunsch wird die Kabine heizbar eingerichtet. Der Rumpf selbst ist aus Sperrholz. Die Tragfläche, die eine Spannweite von 18 in hat, liegt, oberhalb des Rumpfes und wird aus einem, wenn gewünscht aus ;) Stücken angefertigt. Sie wird an 4 liefestigungspunkte.n am Rumpf gehalten, die beim Montieren des Plugzeuges leicht zu lösen sind. Die Fläche selbst, trägt, da sie. ungewöhnlich dick ist. in sich den (icpac.kra.um für die. Fluggäste, sowie die Benzinbehälter für den Motor. Als freitragende Fläche ist. nicht noch durch Kabel mit dem Kumpf verbunden. Ein Verziehen der Tragfläche ist. durch ihre solide Bauart und. da als Bekleidung ebenfalls Sperrbolz gewählt ist. unmöglich.

Das Flugzeug ist für den Pinbau der verschiedensten in- und ausländischen Motore normaler Bauart eingerichtet, sofern sie eine Mindestleistung beim Start von 260 l'S und ein Gewicht von 400 kg nicht übersehreiten. Ohne weiteres lassen sieh Maybach-.Ylotore Type M P> IV von 260 PS und Rolls-Royce Motore, Type Faleo» von 260 PS verwenden. Die Benzinbofürdernng geschieht als Fallbenziii. wodurch Versagen irgendwelcher ürcunstoffpunipen ausgeschaltet wird.

Das Fahrgestell weicht nicht von der Konstruktion des Normal-Fahrgestells ab. das sich seit Jahren bewährt hat. Das' Flugzeug lätit sich durch schnelle Verwandlung der Fluggastkabine in einen Nutzlast-raiirn leicht zur Beförderung, reiner Pasten oder zum Postflugzeiig umbauen. Auch sei hier noch auf den wesentlichen Vorteil hingewiesen, der in der einfachen und schnellen Ansbessernngsmöglicbkeit liegt, die durch die (lanzTlolzkonstruktion erreicht wird. Mittlere Bruchschäden lassen sich an Ort und Stelle von jedem Tischler ohne weiteres reparieren, ohne daß ein Verschicken von Frsatzteilon erforderlich wird, geschweige denn das Flugzeug in die Fabrik versandt zu werden braucht.

Rhön-Wettbewerbs Beginn 1923.

Wenn diese Zeilen die Leser zu Gesicht bekommen, hat bereits der Rhön-Wettbewerb begonnen. Zur Zeit ist die Aufmerksamkeit durch die Gotenburg-Ausstellung abgelenkt. Auch allerlei Kräfte, welche gerade jetzt bei Beginn des Wettbewerbs nötig waren, haben ich verlaufen. Für die an der Stange treu haltenden, gab es daher doppelte Arbeit zu leisten. Wir halten es für unsere vornehmste Aufgabe allen diesen uneigennützig an der guten Sache arbeitenden, sich verdient gemachten Persönlichkeiten zu danken. Gerade im jetzigen Moment vor Beginn.des Wettbewerbes gilt es, die Kräfte, um sie auswirken zu lassen, in der richtigen Weise einzusetzen.

Der erste Wettbewerb 1920 begann bescheiden mit. ein paar Flugzeugen. Bis heute am 2r>. verzeichnet die Nennungsliste deren 93. Besonders schwierig war in diesem Jnhre die Beköstigungsfrage. Man kann den Teilnehmern nicht

Nr. 12|13

„FLUGSPORT"

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zumuten, daß sie pro Tag 70,000 M. und mehr für den Unterhalt aufbringen. Die Leitung rechnet im Lager mit einer Beköstigung von maximal 500 Personen. Der Beköstigungspreis für aktive Teilnehmer soll sich in der ungefähren Höhe von 15000 M., für Nicht-Aktive von 20 bis 30,00(1 M bewegen (die Zahlen sind unverbindlich). Die Organisation des Wirtschaftsbetriebes mit diesen günstigen Beköstigungsverhältnissen sind dem rechtzeitigen Eingreifen des Verbandsehrenvorsitzenden Herrn Dr. Kotzenberg zu verdanken, welcher in überaus großzügiger Weise die Finanzierung mit ihren vor einigen Monaten recht gewaltigen Beträgen ermöglichte. Jedenfalls ist für alles gesorgt. Das Lager auf der Wasserkuppe hat sich zu einer kleinen Stadt entwickelt. Von der Straße die nach Wüstensachsen führt, ist mit bescheidenen Mitteln vom Wetterhäuschen nach dem Fluglager, durch die Mitwirkung von ehrenamtlichen Kräften, eine Straße gebaut worden, sodaß man mit jedem Gefährt von Gersfeld bequem zum Lager fahren kann. Die Unterkunftsmöglichkeit ist in diesem Jahre schwierig, indessen ist sie leicht für diejenigen, welche gewöhnt sind, sich Situationen anzupassen und sich Schlafdecken und Kopfpolster mitbringen.

In den letzten Jahren haben wir vermocht, unter Einsetzung von verhältnismäßig bescheidenen Mitteln, die Welt in Erstaunen zu versetzen. Es gilt jetzt in diesem Jahre ebenbürtige Leistungen zu vollbringen. Daher ist es Pflicht eines jeden Einzelnen an der guten Sache mitzuwirken. Wünschen wir, daß wir eine Steigerung der Begeisterung vom 24. August 1922, als wir Hentzen unser .Haltet aus, haltet aus" zuriefen, erleben mögen.

Rhön-Segelf lug-Wettbewerb.

Die Nachträge 1—111 zu den Meldungen zum Vor- u. zum Hauptwettbewerb sind in diesem Jahr nicht mehr an die Geschäftsstelle einzusenden, sondern von den Teilnehmern in das Fliegerlager auf der Wasserkuppe mitzubringen und an den Technischen Ausschuß, bezw. die Sportleitung unmittelbar einzureichen. Alles Nähere steht auf den Vordrucken unmittelbar unter der Ueberschrift.

Die Eisenbahnverbindung nach der Röhn ist wesentlich verbessert durch die Einlage von einem Zugpaar Fulda ab 9 Uhr 30 vormittags Gersfeld an 10 Uhr 29. Gersfeld ab 8 Uhr II vormittags Fulda an 9 Uhr 9 vormittags. Außerdem gehen im Juli und August die bisher nur für den Sonntag vorgesehenen Abendzüge 7 Uhr 34 ab Gersfeld nach Fulda und 7 Uhr 40 ab Fulda nach, Gersfeld täglich. _

Verbandsmitteilungen.

Für den Nationalen ModellwettbeweTb sind folgende Ehrenpreise ausgesetzt: Preis des Flugtechnischen Vereins Karlsruhe, Ehrenbecher des Deutschen Modell- u. Segelflugverbandes. Für den Rhönwettbewerb werden die Vereine gebeten, Wimpel mit ihren Vereinsfahnen oder Abzeichen mitzubringen, die im Fliegerlager gehißt werden sollen.

Alle Anfragen an den Verband in Modellsachsn sind an Herrn P. Schaaf, Frankfurt a. M., Louisenstraße 44, zu richten.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben erhalten:

No. 51. Franz Freiherr v. Kuhn-Skeene, Ausweis A und B. No. 52. O. Hohmuth, Fichtenau b. Berlin, Ausweis A. No. 53. A. Mann, Pforzheim, Ausweis A. No. 54. H. Kraft, Pforzheim, Ausweis A. No. 45. R. Holzhauer, Pforzheim, Ausweis B. Weiterhin wird darauf aufmerksam gemacht, daß das Reichsverkehrsministerium die Beförderung von Segelflugzeugen allgemein als Stückgut zugelassen hat. Einzelheiten sind bei den Eisenbahndirektorien zu erfahren.

gez. Dr. Georgii

Inland.

Wolfgang Hirth ist bei einem Segelflugversuch nach einem gutgelungenen Aufstieg infolge Einknickung einer Stoßstange (in der Steuerung) aus 30 m Höhe abgestürzt. Hirth erlitt leider einen schweren Beckenbruch sowie eine leichte Gehirnerschütterung außer Quetschungen und Hautabschürfungen. Der Apparat ging völlig in Trümmer. Hirth liegt im Krankenhause zu Fulda und läßt alle Freunde grüßen.

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„FLUGSPORT

No. 12/13

Espenlaub Segeleindccker I9>3. Das von Espenlaub in diesem Winter auf der Wasserkuppe gebaute Segelflugzeug, hat unter Führung des bekannten Vor-kriegsfliegers Alexander von Bismarck mehrere erfolgreiche Flüge ausgeführt.

Er erreichte schon beim 2. Flug der Maschine 32 Min. und eine Höhe von 300müberderStart-stelle. Herr von Bismarck hat der Leistung der Maschine volle Zufriedenheit ausgesprochen, so segelte er am 10. 6. am Westhang der Wasserkuppe 42 Min. und landete nach Der neue freitragende

Eindecker (vergl. d. Abb.) hat bei 14 m Spannweite 20 m 2 Tragfläche. Die beiden Laufräder sowie der Stoßball unter der Nase sind in den Rumpf eingelassen.

Ausland,

Der Fokker F V in Rußland«

Vor einiger Zeit führte eines der bekannten Fokkev VerkelirKfhitfzeuge Typ. V. V' woruber wir bereits in Nummer I, (1!>2;J) unserer Zeitschnlt, eine eingehende lieschrei-lmr\£ brachten, einen rro)iae;iinda)lun Amsterdam — Moskau ans, wobei über öOOO km ohne mich mir den allergeringsten Deiekt znrnek»ele<ct wurden.

Die Cabine des Flu^zeu^ex war lur die jirolJe Reise besonders ausgestattet worden

Segel-Eindecker Espenlaub 1923 einem 9 km Ueberlandflug in der Nähe von Weyhers.

Der Fokker V V an! dem lJlu»'e Amsterdam — Moskau — Amsterdam. Von links n;ich rechts; JJordmonteui' Zywina, Chefpilot Just von der IVrulnl't, ITen'Seekatz von der Firma Fokker, die „liierende Sekretärin", Henry Hagener, holländischer Jjuftl'alirt-.lonrnali.st.

No. 12|I3___;) FLUGSPORT"__Seite 127

und gleicht einem „Fliegendem liiirow, in dem alle nur dankbar bequemsten Einrichtungen vorhanden sind. Wahrend der Binzen Flugdauer kann der 'Passagier arbeiten, er ist also nicht, dazu gezwungen, die Fahrt als Nichtstuer abzufliegen. Aus den beistehenden Abb. geht, ilie pracktische Einrichtung der über mannshohen ('abine den tl ich hervor. Der Rumpf besitzt folgende flauptrünine: Den FÜhrerraiim für 2 Piloten, daran aiisehlieliend, durch eine groll« Tür verbunden, der eigentliche Aufenthalts ran in für die Passagiere, dann die geräumige Toilette, worin sich bequem 2 Personen aufhalten können und in welcher der Luit reis ende alles vorfindet, Cölniscli W asser. Aspirin, Pyrniuidol etc.. In einem besonderen Kaum legen die Passagiere ihre (Jarderobeti ab. A iischlirllend befindet sieb noch ein grollet' l'auiii für sperrige (Jüter, während das Handgepäck in dein (iepäek-rautn direkt- unter dem Führerraum untergebracht wird,

Eine Einrichtung die sich während der langen Kt-iso ganz besonders bewahrt hat, ist die Möglichkeit des Verkehrs zwischen Führerranru und den übrigen Kiinnipn wahrend des Fluges. Der eine Führer kann bequem die Steuerung seinem Nebenmann überlassen, geht in die ('abine orientiert die Passagiere Uber den Verlauf des Fluges, setzt sich an den grollen Tisch und stärkt sich an Leckerbissen und (Jetränken die im IJülTet untergebracht sind. Er ist nicht dauernd wie dies bei den meisten Verkehrsflugzeugen der Fall ist an seinen Sitz „festgeschnallt", saudern kann sich vollkommen frei bewegen.

Das Flugzeug steuert sich durartig bucht, auch bei allerschlechtestein Wetter, daß der Pilot dem IJordninnteur, der ja gewöhnlich über fliegerische Kenntnisse verfügt. ruhig* die Steuerung für einige. Zeit übertragen kann. Aul dem Fluge nach Moskau hat der

Die erste Landung des Fokker FV aul russischem Boden in Smolensk.

Monteur stundenlang allein gesteuert, während der Führer die Orientierung leitete, ein Beweis, welche erstklassigen Flugeigenschal'tcn Her Fokke»' V Wsitzt.

In IJuIlland hat das Erscheinen dieser neuen Maschine ganz bedeutendes Aulsehen erregt. Von den maÜgcbcustcn Persönlichkeiten haben fast alle an den Uiindl'lügen Uber Moskau teilgenommen, in lierlin der ersten Zwischenlandung des Fokkor FV nahmen der russische (JesiimUe. Krestinski sowie der Vorsitzende der russischen Handelsvertretung Sta-mionnkoff, beide grolle Anhänger und Förderer der Verkelirsl'lieg! ici in RulJland, (ielcgen-sieb selbst durch Teilnahme an einigen Probeflügen vom Flugplatz Staaken aus, von der genialen Konstruktion und grollen. Leistungsfähigkeit des FV speziell für Feinflüge zu überzeugen.

Das Flugzeug hatte einen glänzenden Erfolg, überall wo es erschien, zu verzeichnen gehabt und durfte momentan das modernste und Uesteingeriehtete Verkehrsflug-zeng, das d;is Uesultat von dreijährigen Erfahrungen mit den bekannten Fokker F III Flugzeug ist, die auf den verschiedensten regeliiiällig betriebenen Luftverkehrslinien des Continent-s tätig sind, darstellen.

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Die (■;il)ine <1bh Fnfeker F V. Das fließende Hüvo, der Keisonde erledigt während de» Fluges Heine CorreKpondenz.

Freie r>ewefi'nn»'snn)ü;lu']ikeit zwischen Fiihrovshintt und der Cabine sowie, ilen übrigen innen des Fokker KV während 'des Kluses. Der eine Führer kunn wilhrend des Fluges in die Cabine gehen und die. IViswugiere über den Verlaul' des Fluges orientieren. Etil Hintergrund der doppelte. Führerstand.

der

beste Fallschirm der Gegenwart.

Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei den Armeen der Mittelmächte in lOOOen von Exemplaren im Gebrauch, hat er unzähligen Fliegern das Leben gerettet. -----........

Die bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften, die Armeen Hollands, Schwedens, Norwegens, Jugoslaviens, Rußlands, Finnlands, derTschecho-Slowakei, Schweiz, Türkei, und Andere benutzen ausschließlich den „Heinecke-Fallschirm".

*

Alleinige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente

Schroeder & Co.

G. m. b. Ii.

Berlin, C 19. Jerusalemerstraße 31

Telefon Centrum 5937 Telegramm -Adresse ' „Superlativ"

---

Heft 14/1923 und Heft 15/1923 und Heft 16/1923

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Hriel-Adiv. Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfuit a. M,, Ualinliofsplatz 8

Telefon: H'insa *1557 - 1 elegramm-Adresse : Ursinus - Postscileck-Konlo Frankhirt (M.'iin) 7701

No. 14-16 12. September 1923 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland monatl. 100 Pf. mal jeweilige Buelil).-Schlüsselzahl Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstallcn, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Rhön-Wettbewerb Ende 1923.

Ein Deutscher von echtem Schrot und Korn verliert den Mut auch in der jetzigen schweren Zeit nicht. In zielbewußter, entsagungsvoller Arbeit — liegt das Ziel „Hilf Dir selber". Anregungen können dieses Wollen unterstützen. Die Rhön-Segelilug-Wettbcwerbe haben sich, ohne daß es beabsichtigt war, automatisch als Moral, Zuversicht und Arbeitskraft spendender Quell erwiesen. Viele Mitläufer, die nur zufällig die Wasserkuppe streiften, wurden, ohne daß sie es wollten, Jünger der Sache. Dazu gehört auch das sensationslüsterne Publikum, welches sich sehr bald daran gewöhnte, die Leistungen nach dem Stande der Technik zu beurteilen. Vereinzelte Nörgler und Zwietrachtsä'er bleiben besser der Wasserkuppe fern, sie werden doch nichts erreichen.

Von den Erfolgen des Wettbewerbes wollen wir hier nicht sprechen. Gedenken möchten wir jedoch unseres gefallenen Slandfuß und des Ueber-landfluges von Hackmack, ein Flug vom Berg über Täler mit Rückenwind und Landung mit geringstem Höhenverlust wiederum auf einem Berge. Infolge großer Schwierigkeiten in der Beköstigungsfrage konnte der Wettbewerb nicht verlängert werden. Die Preise wurden, wie in Aussicht genommen, am 31. August verleilt. Nur der Wettbewerb um den großen Preis wurde bis Ende September verlängert. Um diesen streiten sich jetzt die Hannoveraner und die Darmstädter.

An die Inlantls-FlugsportbezieGer.

Mit der katastrophalen Markentwertung hat der Bezugspreis des Flugsport nicht Schritt gehalten. Die letzten Nummern haben wir weit unter dem Selbstkostenpreis abgegeben. Wir bitten unsere Leser wenigstens einen Bruchteil mitzutragen und uns umgehend mindestens 3 Millionen für das laufende Quartal auf unser Postscheckkonto (7701 Frankfurtmain) nachträglich zu überweisen.

Ab Oktober ist der „Flugsport" aus Ersparnisgründen nur noch durch die Post und zwar monatlich beziehbar. Wir bitten daher alle unsere seitherigen direkten Inlandsbezieher den „Flugsport" für Monat Olctober sofort beim 'Briefträger oder Postamt zu bestellen. Verlag „Flugsport"

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Eigentümer

Flugt. Verein Dessau Essen

Pätz, Hassloch, Kissingen Besserer, Heimerdingen de

Wiss.Flgsp.-Ver.Heidelb. Demharter, Frankfurt-M. Ak. Fliegergr. Darmstadt

do.

do

do.

do.

do.

Krüger, Mehlem Niederrh. V. Wupperthal Ksoll, Breslau do.

Akad. Flieg. T. H. Berlin do.

E. Kehr, Geisa Schmitz, Schäfer, Pappler, Köln Blanker tzu.BlankeRonsd.

Nordbay.Luftf.Vrb. Nrnb.

do.

Weltensegler do. do.

Flgt. Ver. Mnch>Traunst. Hundt, David, Zilch, Ffm. Espenlaub, Wasserkuppe do.

W. Pelzner, Nürnberg Ritter-Scherzer Ffm. Michael, Leipzig Flugzb.Messerschm.Bbg.

Bayer. Fliegerklub Goth. Ol.- u.Segelflugver. 'do.

Wcinlig, Gießen Ruoff U.Gymnich,Hambg. Fingt. Ver. Hambg. H Pobcl, Dresden Küssner, Charlottenbg. W. May, Ffm. Koloff, Ffm. Dresdener Segelf lugbau

Schon, Hamburg Fick, Menzel, Herrsching

Baron v. Freyberg Messcrsclnnitt, Bamberg

Melde-Liste

Hersteller Eigentümer

Eigentumer Besserer u. Schröder do.

Fuchs Heidelberg Eigentümer Bahnb. A.-G. Darmst. Eigentümer Harth-Messerschm. Bahnb. u. Fliegergr. do.

Eigentümer Novak, stud. ing., u. a. Ing. Vorländer Eigentümer do.

L. F. G. Stralsund Eigentümer Schuhmacher Schmitz Eigentümer

do.

do.

Segelfi. Baden-Baden do.

Segelfl Waltens.Wasserk.

Eigentümer

do. do. do. do. do. do. do.

Finsterwalderu.Ludowici Eigentümer do.

Eigent. u. Birnbaum Eigentümer do. do. do. do.

Deville, Frankfurt a. M. do.

.Eigentümer do.

'Harth-IViesserschm.Schulte l.anz Me^sei.sclmi.

Bezeichnung

F'rtrgd. Find. Eind. do.

Schul«. A.B.2 Segelfl. A.B.3 Verspl. Doppelcl.

Eind. „Geheimrat"

„Edith" H.-M. S. 12 „Konsul" Typ „Hessen" 2Sitzer,Margarete' .Schlägel u.Eisen" Berg.ÄDonnerkiel"

„Rübezahl" , Galgenvogel' „Teufclchcn" „Charlotte" Eind.

2-Sitzcr

Hängegleiter

„Noris" D. 17 Sch.-D. Frohe Well .Hol's der Teufel" , .Djavelar anamma'

Münch. Kindl

H. D. Z. Eind. Espenlaub IV Espenlaub V

Ritter-Scherz. 1 sitz. Hochd.

S. 10 „Alter Peter" Schulflgz. Segelflg.

„Rugy 1" Störteb.S.5/23

Findeckcr

Eindecker M. 27 ,Schoop' 1 lochtleckei „Vogel Roch" fl. M. Mi nie II 1923

Spw.

12,6

11

12

8 12 13,5 11,4 12,6 12,6 14 19 11 15 13

8,8 16 14 11,5 14,5 12,2

9 18

4,25

3,95

9

8 13 12

14 lü 15 12

6,2 11

8 14 13,2 10,8 12 13 12,1 11,7

8,4 10,4

CU 14 12 12 12,8 14

Länge

5,7 5 5

4,5 5,5 6 5 6 6

4,5 6,5 5

6,6 5,5 5

7,5 5,5 5

3,23 5,5 4,5

Höhe 1,35 1,2 1,1 2

1,5 1,6

2

1,6 1,6 1,5 1,3 1,4 1,7 1,2 1,6 1,8 1,5 1,30 1,5 1,3 2,1 8 1,6

3,7 1,5

6 5 6 5

5

4,5 5,5 5

4,1 6

4,5

4

4,2 5,6 5,2 5,5 5,3 5,2 3,5

6 6

5,8 5

5,7

4,5

2

2,3 2

2,2

1,5

2,1

1,5

1,5

0,42

1,75

2

1,3

2,0

1,9

1,35

1,8

1,3

1,95

2,1

1,1 1,2 1,8 1,3 1,6 1,2

ni 2 Inhalt

15,5 16

17,04

19

16

15

16

16

6

20

21

13

25

16

16

23

17

13,7

19,5

17

24

30

11,6

20

20

18

20

14,5 o. Kl.

14

20

14

15,5

19

8

19

8,4

15

16

17

17

14,5

18

18

15,2

28

KS

16

16,2

20

No. 14—16 FLUGSPORT Seite 131

Nr.	Gem. z. Vor- od. Haupt-wettbw.	Eigentümer	Hersteller	m Bezeichnung ^-■—.- Spw. Lange Hohe			1T12 Inhalt
51.	VH	W. Pelzner, Nürnberg	Eigentümer u. Riedel	D 34 5,5	3,2	1,4	14
52.	VH	de	do.	E 8 6,4	3,5	0,7	15
53.	VH	Maykemper, Kim.	Eigentümer	Triplan 8	6,3	1,0	18
54.	VH	Erfurt.Ver. f. Luftlahrt	do.	Eindecker 12	6,1	1,6	20
55.	VH	Graf Hamilton, Schwed	Messerschm. Bamberg	S. 13 14	5	1,2	18
56.	VH	Flugw. Ver. Aachen	Aachen. Flugzeugbau	Hoch.Typ K.E. 13	5,2	1,25	15
57.	VH	do.	do.	do. 13	5,2	1,25	15
58.	VH	do.		„Blaue Maus"
59.	VH	Elugsportkl. Pforzheim		T. Geheimrat 12,1	5,45		14,3
60.	V	Segelflug Ver. T.H. Wien	Eigentümer	Scli.-doppeld. 8	5,4	2,2	20
61.	V	Flugw. Gr. Braunschw.	do.	Doppeid. S.B.2 8,4	5,8	1,95	18
62.	VH	do.	do.	S. B. 3 12,2	5,7	1,9	17,1
63.	VH	Frankf. Aerokl. Ffm.	Deville, Frankfurt a. M.	Versp. los.Ein.I923 12,9	6,4	1,6 2,25	22,5
64.	VH	Segelfl. Werke Bad. Bad.	Eigentümer	Roland Fest. 11	4,8	1,5	14
65.	V	do.	do.	Frohe Welt 8	5	2,3	20
66.	V	Weltensegler	Segelflgz. Baden-Baden	Lilienth. Hgl. 6	1,8	2	18
67.	VH	Flgw. Gr. T. H. Hannover Hawa Hau. Waggonfabr.		„Vampyr" 12,6	5	1,5	16
68.	VH	do.	Hawa	.Greif" 11,6	5	1,5	16
69.	VH	do.	Hawa	H. 6 15	5	1,2	15
70.	VH	do.	Hann. Ver. f. Flugwesen	H. 7 9	5	2	16
71.	VH	Hann. Ver. f. Flugwesen	Ing. Langer, Hannover	Flängeleiter 6	3	1,5	12
72.	VH	Hawa, Hannover	Hawa	Segeleind. 8	4	1,5	11
73.	VH	Fingt. Verein Dresden	Eigentümer	.Stehaufchen' 9	5	2,2	18
74.	VH	do.	do-	.Doris" 12,2	5	1,3	12
75.	VH	do.	do.	.Falke 1923" 10	6	1,2	12
76.	VH	Peyean, Königsberg	do.	Flgb. Königsb. 12	5	1,6	18
77.	VH	Berliner Segelllug-Ver.	do.	B. S. V. 6 E 3 10	4,85	1,5	15
78.	V	Kolmstetter, Nürnberg	do.	5	2,5	1,05	12
79.	V	Nordman Flush. U. S.	do.	Nordmann 1 Fuß			188 Fuß
80.	V	Dr. Sultan Berlin	do.	Doppeid. 8,6	4,5	2	17
81.	V	Ostermeyer, Prag, T. H. Ak.Flicgergr.techn.Hochsclr.Prag		Hochdecker 13,5	5,4	1,2	16
82.	H	Prometh. Werke, Hann.	Eigentümer	14		1,2	14
83.	H	Peschkes, Trier ■	do.	„Mosella" 15	4,5	L2	16
84.	H	Messerschmitt, Bamb.	do.	Typ S. 14 14	5	1,1	17
85.	H	Sglflzg. Werke Bad. Bad.	do.	,Eind. Bremen' 13,6	5	1,6	18
86.	H	Wcltensegler, Bad. Bad. Segelflgzg.Baden-Baden		do. 13,6	5	1,6	18
87.	II	do.	Eigentümer	Phönix Eind. 16	5	1,6	20
88.	H	do.	Segelilgzg. Baden-Baden u.Harth Harlh-Segl.Pilotus 12		3,75	1,1	15
89.	H	do.	Segelflgzg. Baden-Baden	Bremen 1 Sitzer 2() .Nimm mich mit" Harth-SeglS.9 12	7	2,8	40
90.	H	Luftverkehr Ilmenau	Eigentümer		3,2	1,5	14
91.		ungültig.	do.
92.	H	Flgt. Ver. Schwab. Stuttg.	do.	11 2 Eindecker j,^	5,5	1,2	13,5
93.	H	do.	do.	Find. „Toku" 11,6 (1,2)	4,5	0,9	15
94.	II	do.	do.	Hcchd. 2Sitz 14 „Schwaben" ^ ^	5,5	1,6	24
95.	H	Fl.V.Neanderthal Dssldi.	do.	Scgelflg F 2 n6j6	4,5	2,5	20,18
96.	H	Hirth, Stuttgart	do.	„Wolkurera" 14	5,5	1,2	19
97.	H	G.Schenk, Rolilau (Anh.)	tlübner u. Schenk	15,4	7	1,2	16
98.	II	Bd.dtsch,Flieg. Lud cnsch.	Eigentümer	l'Teitr. Find, 12	5,50	1,30
99.	II	Schumann, Gera	do.	Doppekl. 7	3,5	1,7	14
100.	11	d<>.	do.	S. 1 . 3 14	4	1,5	13

Seile 132

!■■ I. IKi S l'O KT

No. 14-- 10

Hei Ablauf der Abnahmefrisl des Techn. Ausschusses, Samstag den 26. 8. 23 abends, ergab sich folgendes Bild:

Von den gemeldeten 99 Flugzeugen waren 70 erschienen und davon 8 (No. 10, 36, 44, 49, 70, 7 1, «7, 94) dem Techn. Ausschuß nicht Vorgefühl! worden. Von den 62 vorgeführten wurden 7 nicht zugelassen (No. 7, 15, 34, 39, 78, 83, 98). Bedingt zugelassen 2 Apparate (33, 53) und bedingungslos zum Abnahmellug zugelassen 53. Von diesen hatien 41 ihren Abnahmeflug erledigt und zwar die Flugzeuge: 1, 2, 4, (kleine Bedingung) 6, 8, 9, II, 13, 14, 17, 18, 1 9, 24, 25, 27, 31, 35, 46, 50, 52, (kleine Bedingung) 54, 56, 58, 61, 64, 65, 67, 68, 73, 74, 75 (kleine Bedingung) 76 (kleine Bedingung) 77, 82, 84, 85, 86, 88, 89, 92, 97: außer ihnen waren von dem Techn. Ausschuß zum Fluge zugelassen: 3, 16, 24, 37, 40, 41, 45, 47, bti, 62, 63, 72. Infolge Bruches schieden von den zum Probeflug zugelassenen Maschinen 2! aus: 2, 3, 6, 8, 9, 24, 33, 37, 40, 41, 47, 50, 52, 56, 63, 67, 72, 73, 74, 75.

Flugberichte.

(Infolge Platzmangel können wir in dieser Nummer nur über die beiden letzten Tage berichten. D. Red.)

30. Aug, Wind 20 sekm. West sehr böig.

Hackmack startete auf Messerschmitt „S. 14". Der flügelgesteuerte Eindecker erreichte in 2 Min ca. 300 m Höhe über dem Starlpunkt, nach einigen Schleilen über den Westhang nahm Hackmack in einer großen Linkskurve die Richtung Eube, Oberhausen und Heidelstein, wo er hinter einem Walde landete und leichten Bruch machte. Der Flug ist als Fortschritt in der Lösung des Oberlandproblems als größte Leistung des diesjährigen Wettbewerbs anzusehen.

Die Flieger waren durch diesen Flug derart begeistert, daß ein wahrhaftes Gedränge zum Start entstand. Thomsen startete auf Dessau. Die Böen waren außerordentlich heilig. Man sah, wie die Flügelenden begannen zu vibrieren und zu schwingen, der Führer erkannte die Gefahr und drückte die Maschine zu Boden, wobei durch das heftige Aulsetzen die Flügel nach unten brachen.

Als dritte Maschine wurde der „Galgenvogel" zum Start gezogen. Sracinski steuerte zunächst den Pferdskopf an und ließ sich im Hangwind langsam über den Westhang hinaustreiben. Da der Wind inzwischen etwas nach Süden gedreht hatte, kam er aus dem Hangwind heraus und verlor stark an Höhe. Der Flieger versuchte über dem Waldtal von Abtsroda wieder gegen den Hang zu drehen, was ihm auch gelang. Durch die außerordentlich starken Bodenböen wurde der Apparat auf einen Hügel geworfen und rutschte aus 20 m Höhe ab.

Als nächster startete Standluß aul „Erfurter Eindecker". Das Flugzeug wurde von den Böen arg geschüttelt und in das Tal von Hbtsioda getrieben. Standluß wußte bisher alle gefährlichen Lagen zu meistern. Dicht über dem Walde erfaßte ihn aber wieder eine so scharfe Böe, daß Flügelbruch eintrat und der Rumpf der Maschine aus ungelähr 30 m Höhe in einen Sumpf abstürzte. Herbeigeeilte Bauern zogen den Piloten aus dem Sumpl heraus Im Krankenhaus zu Tann ist er gegen abend seinen schweren inneren Verletzungen erlegen. Max Slandluß war 26 Jahre alt und der hollnungsvollste Segelllieger des Erfurter Vereins. Die Oberleitung, Ministerialdirektor Bredow, Prinz Heinrich, der Lako sowie mehrere Flieger überreichten den Vertretern des Erfurter Vereins aus Rhönfichten und Blumen selbstgellochtene Kränze.

Später startete Stamer mit der .Bremen" und landete hinter Gersleld-StacU. Am Abend unternahm noch Botsch mit dem „Consul* einen kurzen Flug.

31. Aug. Der letzte Tag brachte einen scharfen Kampf zwischen Martens und den Darmstädtern.

Der von den Prometheuswerken A.-G., Hannover, erbaute „Strolch" kam schnell vom Start und hielt bei last vollständiger Windstille so hervorragend in der Luit, daß ein schöner Streckenllug von fast 8 km Länge zustande kam. Jetzt war lür liotsch die Zeit gekommen. Sein „Consul", nicht minder gut, wie Martens Apparat, verschwindet in Richtung von Martens

No.U—10

FLUÜSPORT

Seile 133

Landungsplatz. Botsch enldeckt im letzten Augenblick auf der von ihm zur Landung auserwählten Wiese den „Strolch". Will er den Preis gewinnen, muß er also ein kleines Stück weiter kommen und setzt sich in 400 Meter weiter Entfernung glatt und sanft auf die Erde nieder. Man kann sich leicht Martens und seine Stimmung vorstellen. Die Apparate werden abmontiert und wieder auf die Wasserkuppe-Höhe geschaflt. Hier hat inzwischen schon der Kampf um einen für den letzten Tag ausgeschriebenen Zielpreis mit mehreren Maschinen eingesetzt. Spieß, dem sympathischen Darmstädter, war es sofort mit der „Edith" geglückt, in nur 40 Meter Entfernung vom Zielpunkt — ein am Fuße der Eube gestecktes Fähnchen — zu landen. Der .Sturmvogel" und ein „Espenlaub 5" können ihm nicht gefährlich werden, aber Martens ist mit seiner hervorragenden Konstruktion ein ernsthafter Gegner. Beim ersten Versuch schießt er weit über das Ziel hinaus, auch zum zweitenmal glückt es nicht. Die wenigen Zuschauer und kritischen Beobachter aber werden entschädigt durch des Fliegers hohe F'lugkunst und die vorzügliche Eignung seines Gerätes. Senkrecht über dem Zielpunkt setzt Martens zu einer Korkzieherspirale an, wie man sie noch nie von einem Segelflugzeug gesehen hat und geht in Steilkurven hinunter, so schön, wie man sie bis jetzt nur von einem geschickten Führer auf einem Motorflugzeug erwarten zu dürlen glaubte. Trotzdem gelang es Martens nicht, die Beute zu erjagen.

Um nicht leer auszugehen, startete er noch einmal zu einem Streckenflug. Da der Wind jetzt aus Süd-Ost zu wehen versucht, wird zum ersten Male in diesem Jahre die Abtsroda-Kuppe als Startplatz ausgesucht. Schnell zieht der „Strolch" von dannen und Marlens hat Botsch geschlagen. Kampflos will der Darmstädter sich nicht als geschlagen bekennen und startet mit dem „Consul". Beim Start stößt aber das eine Tragdeck auf und wird zwar nur leicht beschädigt, aber für heute muß er ausscheiden. Martens hat erreicht, was er wollte. Wieder wird der „Strolch" nach oben geschleppt, und es sind noch nicht zwei Stunden vergangen, da steht der Apparat auch schon wieder startbereit an der Baude. Die Dunkelheit aber setzt dem Tatendrange aller ein Ende, man zieht sich in seine Behausungen zurück und bereitet sich auf die Abschiedsfeier vor. Prinz Heinrich von Preußen, ein gern gesehener Gast auf der Wasserkuppe, erhebt sich und widmet dem tödlich verunglückten Erfurter Flieger Standfuß, einem alten Kriegsflieger, warme Worte.

Inzwischen tagte das Preisgericht, welches gegen 10 Uhr endlich im Flieger-Casino erschien und das Ergebnis verkündete.

Ergebnisse.

Preise — Vorwettbewerb Gruppe R, ollen für Flugzeuge, die durch Ruderlegen gesteuert werden. Abteilung a, offen für alle Flugzeugführer, die zum Vorwettbewerb zugelassen sind. — I. Preise für die größte Gesamtllugdauer: 1. Preis (von Lössl-Preis) Thomas „Geheimrat" 84 Min. 40 Sek. (5 Flüge) 6 Millionen Mk.; 2. Preis Hoppe „Edith" 65 Min. 13 Sek. (7 Flüge) 5 Millionen; 3. Preis Bergvik „Hol's der Teufel" 37 Min. 57 Sek. (18 Flüge) 4 Millionen; 4. Preis Tepper .Gothaer Gleit-und Segelflugverein" 20 Min. 9 Sek. (3 Flüge) 3 Millionen. — 11. Preise für die größte Flugdauer eines Einzelfluges; 1. Preis b Mill. „Geheimrat" i Thomas) 54 Min. 4 Sek.; 2. Preis 5 Mill. „Edith" (Hoppe) 20 Min. 32 Sek ; 3. Preis 4 Mitl. „Gotha" (Tepper) 18 Min. 51 Sek.; 4. Preis 3 Mill. „H. d. T." (bergvik) 13 Min. 52 Sek. — Abteilung b, offen für Flugzeugführer, die das Führerzeugnis mit Motor-Flugzeug nicht besitzen. I. Preise für die größte Gesamtllugdauer: 1. Preis 6 Mill. „H. d. T." (Bergvik) 37 Min. 57 Sek. (18 Flüge); 2. Preis 5 Mill. „Berliner Segelllug-Verein" (Drude) 1 Min. 33 Sek. (3 Flüge); 3. Preis 4 Mill. „Schlägel und Eisen" (Novak) 1 Min. 4 Sek. (2 Flüge). — 11. Preise iür die größte Flugdauer eines Einzelfluges: 1. Preis 6 Mill. „H. d. ü." (Bergvik) 13 Min. 12 Sek.; 2. Preis 5 Mill. „Schi, und E." (Novak) 1 Min. 4 Sek.; 3. Preis 4 Mill. „B. S.V." (Drude) 53,9 Sek. — Abteilung c, offen für anerkannte Flugsportvereinigungen: 1. Preis 10 Mill.: Das Preisgericht hat beschlossen, der Akad. Fliegergruppe Darmstadt einen Preis in Höhe von 16 Mill. und dem Gothaer Gleit- und Segelflugverein den 2. Preis in Höhe von 6 Mill. zuzusprechen.

Gruppe B, oifen für Flugzeuge, die durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden. (Hängegleiter) Preise für die größte Gesamtflugdauer ni ch t ausgeflogen.

Das Preisgericht hat lerner dem jungen Herrn Peter Riedel eine Prämie von 3 Mill., dem Flugtechn. Verein Flamburg ebenialls, den Segelflugzeugführern Gymnich-Hamburg und Kegel-Cassel von jeeinerMill. zugesprochen. Außerdem wurde auf Beschluß des Preisgerichts der vom Deutschen Modell-und Segelflugverband als Wanderpreis für den längsten Einzelllug für nicht Motorflugzeugführer ausgeschriebene Ehrenbecher Herrn Novak-Bonn zugesprochen.

Im Verlauf des Vorwettbewerbs wurden folgende Sonderpreise ausgeflogen: 1. „Ceres'-Preis, dem Gothaer Gleit- und Segelflugverein; „v. Waldthausen"-Preis, der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

Preise — Hauptwettbewerb.

Die Preisverteilung für den Hauptwettbewerb des Rhön-Segelflug-Wett-bewerbes 1923, am 31 8. hat folgendes Ergebnis: 1) Großer Rhön-Segelpreis für größte Strecke mindestens 20 km nicht ausgeflogen. 2) Desgl. Preise Iür die größte Flughöhe mindest. 350 m (beide bis 30. 9. 23 verlängert.) — Als Anerkennungspreise für Höhenleistungen wurden zugesprochen:

1. Hackmack auf Messerschmitt S. 14 (Modell 1923) für Höhenflug 303 m 25 Millionen; 2. Stamer auf Wellensegler „Bremen" 180 m 15 Mill.; 3. Akad. Fliegergruppe Darmstadt (Thomas) auf „Geheimrat" 80 m 10 Mill.—

3) Preise für die größte Flugstreekc nach besonderer Bewertung unter Berücksichtigung des Höhenverlustcs und Höhengewinnes während des Fluges: l. Martens auf „Strolch" der Prometheuswerke, Hannover 30 Mill; 2. Hackmack auf „S. 14." 20 Mill ; 3. Thomas auf „Geheimrat" 10 Mill.

4) Zweisitzerpreis für größte Flugdauer Hoppe-Darmstadt auf „Margarethe" 40 Mill. — Sonderpreise: 1. Dr. Arntzenpreis für größte Flugstrecke;während des Wettbewerbes Martens auf „Strolch" 500 Dan. Kronen, 2. Ehrenmcdaille des Deutschen Luftfahrtverbandes für höchste fliegerische Leistung Hackmack auf „S. 14" für den Sturmflug am 30 Aug. 3. Columbiapreise der Seadtawcrke.

a) Abt. Größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit bis zu 6sec mindestens aber 6 km: 1. Martens auf „Strolch" für Streckenflug 8.8 km 50 Dollar; 2. Boisch-Darmstadt auf „Konsul" 7,6 km 20 Doli.

b) Abt. Iür größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit 7—10 in/sek. mindest, aber 8 km 1- Martens 9,5 km 50 Doli., 2. nicht ausgeflogen (verlängert bis 10. 9.

c) Abt. für größte Flugstrecke bei mehr als 10 m/sek. mindestens aber 10 km desgl. —

Von den Columbiapreisen zur Verfügung stellende Prämien wurden zuge-

No. 14—16

FLUGSPORT

Seite 135

sprochen: Akad. Fliegerg. Darmstadt Botsch-,,Konsul" 30 Doli., Thomas-,,Geheim-rat" 25 Doli., Hackmack „S. 14" 20 Doli. Stamer-„Bremcn" 20 Doli.

4) Konstruktions-Preise: a) Kyffhäuserpreis 45 Mill. Flugtechn. Verein Dessau. Weiter erhielten Heinzmann-Frankfurt für akust. Geschwindigkeitsmesser 15 Mill. Stoffel für Steuerkombination 7,5 Mill. b) Konstr. Preis der WGL „Strolch" 15 Doli „Konsul" 15 Doli- c) Georgestiltung: Akad. Fliegergr. Charlottenburg „Charlotte" und Messerschmitt „S. 14" je 15 Doli.

5. Hotel Adlerpreis für fliegerische Leistung durch persönliche Entschlossenheit: Hackmack 35 schwed. Kronen."

6. Baldapreis für Brechung des Hentzen'schen Streckenrekords — 10 km 1922 — Martens 12 km, eine photographische Kamera.

Außerdem wurden folgende Tagespreise ausgeflogen: a) für größte Tagesstrecke Kullmer-Amerika-Preis: Martens 10 Dollar, Prometheuspreis: Martens I Pfd. Slerl. Kurt Hofmann-Preis Martens: 10 Flaschen Likör. Ehrhard-Tages-preis: Martens 40 Mill. — b) für größte Flughöhe: Alb. Böhm-Preis: Hackmack 1 Fahrrad, Baldapreis: Stamcr 1 Photokamera, c) Zielpreis: Darmstädter Industriepreis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt (Spieß) 40 Millionen.

Außerdem wurden folgende Tagespreise für verschiedene Flugleistungen zugeteilt: Hessen-Preis: Akad. Fliegergr. Darmstadt (lür Entdeckung der Spießecke) 22 Mill. Darmstädter Industrie-Preis: Akad. Fliegergr. Darmstadt (Heimkehrflug Botsch) 20 Mill.

Schließlich wurden noch an Prämien zugeteilt: Flugtechn. Verein Dessau für hervorragende fliegerische Leistungen (Thomsen) 40 Mill. Nowack (auf ,,Schlegel und Eisen") 1 Flugzeugkompaß. Akad. Fliegergr. Charlottenburg: Kurt Hofmann Prämie: 10 Flaschen Likör, Martens 1 Rechenschieber für Konstruktion des siegreichen Fngzeuges. — Anerkennungsprä'mien des Preisgerichts: Flugtechu. Verein Dessau 30 Mill. Flugteehn. Verein Dresden 20 Mill. Ortsgruppe des D. L. V. Erfurt 20 Mill. Ksoll-Tracinski-Breslau 20 Mill. Akad. Fliegergruppe Charlottenburg 10, Flugw. Verein Heidelberg 10, Kehr-Geisa 10, Gothaer Gleit- und Segelllugverein 10 Millionen.

Die Veranstalter des Rhönsegelflugweftbewerbes 1923 geben bekannt:

1) Der „Große Rhönsegelpreis 1923" nach I des § 7 b der Ausschreibung,

2) Die „Preise für die größte Flughöhe" nach II des § 7 b der Ausschreibung werden nach dem Wortlaut der Ausschreibung des Wettbewerbs bis zum 30. September 1923 neu ausgeschrieben. 3) Von den Sonderpreisen werden die „Columbiapreise der Scadtawerke b) Abt. für größte Windgeschwindigkeit von 7 bis 10 m/sek, mindestens aber 8 km, 2. Preis 20 Dollar, c) Abt. für größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit größer als 10 m/sek, mindestens aber 10 km, 1. Preis 50 Dollar, 2. Preis 20 Dollar, bis zum 10. September 1923 verlängert. Für die Zuerkennung dieser Preise gelten die Bestimmungen des Rhönsegelllug-Wettbewerbs 1923 und seiner Ausschreibung. Die Leistungen müssen durch zwei von der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. anerkannte Sporlzeugen beurkundet werden.

Oheri- „Schlüget und Eisen" von Kriitrer Mehlem Linien: „Sau/ahn" Segelflugzeug des Wissenschaftl. [ In^sportverein Heidelberg c V. Inhalt obere fiag-flachc : 9,0 m- d. untere Tragfläche 4,9 m- d. feststellenden Stabilisieruilgsfl. 1.96 m. d. beweglichen Steuer-Hachen 1,09 m".

Rhön-Scgelflug 1923.

Konstruktions-Kinzelheiten.

Seg el I lugze u g Kurpfalz gen. „Sauzahn", Mcldenummcr 6, des Wissenschaft]. FTugsportvereins Heidelberg (E.V.), Heidelberg. Das Flugzeug wurde nach dem Entwürfe und Berechnungen von Dr. ing. Bader, Heidelberg, von Ing. Eck, Heidelberg, konstruiert und der Waggonfabrik F'uchs A.-G , Heidelberg, erbaut. Es handelt sich um einen verspannungs-losen Doppeldecker von 14 m oberer und 9 m unterer Spannweile. Beide

Start „Sauzahn'-Doppeldecker des b'lugspnrtvcieins Heidelberg, rubrer; Dr. Eck. Hersteller: Waggonfabrik Heidelberg.

Tragdecks sind mit Verwindungsklappen versehen. Die obere Tragfläche hat am Rumpfe 950, am Ende 650 mm Flügeltiefe, die untere hingegen 650 am Rumpfe und 250 mm am Ende. Das untere Tragdeck ist, um an den Flugenden den Abstand vom Boden zu vergrößern, im Abstände von 1750 mm Rumpfmitle nach oben abgebogen. Beide Tragflächen sind ein-holmig und zwar mit Kastenholmen gebaut. An dem Knicke der Unter-Hügel sind kleine Hilfskufen angebracht. Das Profil ist das der Aerodyn-Vcrsuchsanstalt Göttingen No. 482. Der Rumpf hat Tropfenform 416, ebenso das Seiten- und Höhenruder.

Unterbaut ist der Rumpf mit einer Mittelkufe (nicht abgefedert).

An Baumaterial ist hauptsächlich Sperrholz und Duralminium verwendet. Im Allgemeinen erregte die Maschine auf der Wasserkuppe großes Interesse, da sie eine der wenigen Maschinen ist, die seit dem vorigen Jahre Neues bringen und auf Fortschritt hinweisen.

Koluff-[in'deckcr mit beweglichen Flügeln.

No. 14 — 16

F LUCSPORT

Seite 137

Das Gewicht des Rumplcs ist 55 kg, das der oberen Tragflächen 27 kg, das der unteren 21 kg, (das des Führers 63 kg), Verschiedenes 25 kg, sodaß die Flächenbelastung auf 12 kg pro qm kommt.

Koloff-Eindecker mit beweglichen Flügeln. Dieser Segler mit neuartigen Konstruküonsgedanken als Böenausnut2ungsmaschine ist leider durch allerlei Beschädigungen beim Start nicht zum Fliegen gekommen.

Um mit selbsttätig wirkenden Sleuermitteln den Stirnwiderstand zu vermindern, hat man bei Segelflugzeugen bereits den Flügel um eine Achse durch den Druckmittelpunkt beweglich gemacht. Dies hat indessen den Nachteil, daß die Verstellung des Anstellwinkels des Flügels erst sehr spät bei zunehmendem Wind eintritt.

Um nun bereits eine an der Flügclvorderkantc fühlbar werdende Erhöhung der Windgeschwindigkeit für die selbsttätige Verstellung des Flügels wirksam zu machen, ist, gemäß der Erfindung, der Flügel um eine im wesentlichen lotrecht über dem Druckmitlelpunkt liegende Achse drehbar gelagert. Der Erfindungsgegenstand rückt somit die Selbsttätigkeit der Verstellung wesentlich näher an den Idealzustand heran, gemäß welchem die Verstellung der Teile nach einen Augenblick früher vorzunehmen wäre, als die Vergrößerung der Windgeschwindigkeit eintritt.

Die Flügel sind unten durch Handrad verstellbar und weiterhin gegen verstellbare Federn verlagert. (Forts, folgt)

Ende des IL franz. Congrcs experimental d' aviation sans moteur.

Für den franz. Congres sans moteur an der Küste von Vauville bei Cherbourg waren 56 Flugzeuge gemeldet. Die Bezeichnung „ohne Motor" ist nicht mehr zutreffend. Die Kanonen hatten bereits mehr oder weniger kräftige Motoren eingebaut. Es scheint, daß die Franzosen wieder mit vollen Segeln in der alten Richtung gestartet sind. Das offizielle Resultat spricht dafür. —

Auch die letzte Woche des Vauville-Wettbewerbes hat nichts besonderes gebracht. Trotz der großen Metdeliste hörte man nur von Barbot und Descamps auf Devoitine, Simonet auf der belgischen Poncelet, Maneyrol auf dem Peyret und Ltn. Ghoret auf Bardin.

Am 21. 8. flogen Barbot und Descamps 2 Std. 45 Min. und 2 Std. 15 Min. auf Devoitine-Kleinflugzeug, Maneyrol und Simonet blieben auf ihren Peyret und Poncelet Gleitern über 4 Stunden in der Luft. — Am 22. 8. flog Descamps 1 Std. 18 Min. auf dem Devoitine. Barbot legte eine Entfernung von über 200 km in 6 Std. 4 Min. in dem Rundflug Vauville—Bivelle zurück. Simonet blieb 3 Std. 39 Min. in der Luft, Maneyrol legte 20 km in 22 Min. zurück, Brennstoffverbrauch 675 1, bei einem Flug um den Betriebsstoflverbrauch-Preis. Ltn. Simonet war der einzige an diesem Sage, der um nichts startete und 1 Std. 33 Min. in der Luft blieb. — Am 23. qualifizierte sich Ltn. Bhoret auf dem Bardin Gleiter mit einem Flug von 10 Sek. Am Nachmittag blieben Ghoret, Simonet, Descamps und Maneyrol 1 Std. 14 Min., 1 Std. 44 Min., 2 Std. 46 Min. und 3 Std. 14 Min. auf ihren Gleitern in der Luft. — Am 27, wurde Barbots Devoitine Gleiter durch einen Windstoß bei Vauville vernichtet. Grgebnisse und Preise:

Dauer: 1. Barbot (Devoitine No. 19) 6 Std. 4 Min. Preis der Stadt Cherbourg und Plakette des Aero-Club von Frankreich; 2. Maneyrol (Peyret) 4 Std. 22 Min. 3000 frs.-Preis der Stadt Cherbourg; 3. Simonet (Poncelet) 4 Std. 6 Min. 2000 frs.-Preis der Stadt Cherbourg. — Gesamt-Stundenflüge während des Wettbewerbs: 1. Simonet 24 Std. 25 Min., 4000 frs.-Preis des Generalrates des Manche. — Höhe: 1. Simonet 295,5 m. 5000 frs., Preis Louis Bre-guet, vergoldete Plakette des Aero-Club von Frankreich; 2. Descamps (Devoitine No. 19) 267 m, Preis Mouillard ; 3. Ltn. Thoret (Bardin) 105,4 m,

Preis fldhemar de la Hault. — Entfernung: 1. Ltn. Thoret 8.250 km 5000 frs., Rene Quinton, vergoldete Plakette des flero-Club von Frankreich ; 2. Simonet 5,100 km, 4000 frs., Preis Charles Renard; 3. Descamps 2,750 km, Preis Capt. Ferber. — Die vorstehenden Preise waren auf Gleitern erworben.

Entfernnng mit Hilfsmotor: 1. Maneyrol (Peyret- 675 ccm Sergant) 7000 frs. Preis des Rates von Cherbourg; 2. Descamps (Devoüine No. 18 763 ccm Vaslin) 5000 frs. Preis Ädrien Fetu; 3. Barbot (Devoitine No. 17 1.125 ccm Salmson) Preis von Cherbourg. — Dynamischer Flug: Lefort (Landes-Perouin No. 59) 39 Sek. über ebenem Gelände, 5000 frs. Preis der Handelskammer von Cherbourg. — Höhe: 1. Maneyrol (Peyret-Sergant)3.830 m 52 Min , 2000 frs. Preis der Oekonomiekreise der unteren Normandie, vergoldete Plakette des flero-Club von Frankreich. — Schnelligkeit: (Avionetten) 1. Maneyrol (Peyret-Sergant) 30 km in 19 Min. 50 Sek., 2000 frs.; 2. Descamps (Devoitine-Vaslin) 30 km in 24 Min., 1000 frs. — Schnelligkeitsunlerschiede: (Flvionetten) 1. Maneyrol (Peyret-Sergent) Maximal 6 km in 3 Min. 45 Sek , Minimal 6 km in 10 Min. 42 Sek., Schelligkeitsunterschied 96—33,5 km pro PS, 2000 frs. — Preis des Präsidenten der Republik: Louis Peyret

Paragon-Luftschraube mit veränderlicher Steigung.

Die Notwendigkeit einer Veränderung der Schraubensteigung hat die Konstrukteure nicht ruhen lassen, nach einer Lösung zu suchen. Die Versuche sind sehr mannigfaltig. Eine Schraube mit veränderlicher Steigung würde zunächst ermöglichen beim Start die größte Motorkraft in größte Zugkraft umzuwandeln. Beim Fliegen in großer Höhe, wo der Luftwiderstand geringer wird, wird eine Erhöhung der Tourenzahl und Veränderung der Schraubensteigung die Oekonomie erhöhen. Bei Dauerflügen, wo die abnehmende Betriebstofflast ins Gewicht fällt, wird die Veränderung der Steigung hinsichtlich der Oekonomie von Vorteil sein. Bei der Verwendung von überkomprimierten Motoren wird, wenn man Maximalhöhen erreichen will, die Verstellbarkeit des Schraubenblattes überhaupt nicht zu umgehen sein. Auch in Amerika hat man begonnen, diesem Bedürfnis Rechnung zu tragen. Spencer von der Firma Paragon Engineers hat eine solche Luftschraube herausgebracht.

Die Schraubenblätter bei der Paragon können vonO—ofiO verstellt werden, sodaß die Schraube bei der Landung auch bremsend wirken kann. Verstellzeit 3 Sek. Die Schraube wurde auf einem Hispano Suiza, der auf einem Wagen montiert war, versucht und,dieser, be-

No. 14—-16

Flugsport

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liebig vor- und rückwärts gefahren. Der Verstellmeohanismtis ist im Prinzip (vergl. Abb. 1) folgender: Die Sohraubenblätter a sind in einem konischen Schuh b befestigt. Der Schuh b, in dem Nabengehäuse gelagert, kann durch das Schneckenradgetriebe c, Stirnräder d, e, wenn an der Bremsseheibe f eine Bremswirkung eintritt, verstellt werden. Wenn die Bremstrommel mit der Geschwindigkeit der Motorwelle sich dreht, so wird keine Verstellung des Propellerflügels eintreten. Wenn die Bremsvorrichtung festgehalten wird, so wird der Flügel so lange verstellt, bis die Bremswirkung aufhört.

Um eine Rückwärtsverstellung des Schraubenflügels zu ermöglichen, ist in der Ausführung (s. Abb. 2) das Getriebe k, 1 zwischen den Zahnkränzen d und e eingeschaltet; die Bremstrommel f bewirkt dann wie in Abb. 1 die Vorwärtsverstellung.

Für die Rückwärtsverstellung des Schneckengetriebes ist eine zweite Bremstrommel g, welche unter Zwischenschaltung des Umkehr-zahnrades h sowie der Zahnräder i und k mit dem Zahnrad d in Verbindung steht, vorgesehen. Die Wirkungsweise ist leieht ersichtlich. Durch die Bremsbacken n kann entweder die Vorwärtsbremsscheibe f oder die Rückwärtsbremsscheibe g verstellt werden. Die Räder m, welche die zeitweilige Verstellung der beiden Bremstrommeln mitmachen, betätigen das Anzeigergetriebe, damit der Flieger jederzeit sieht, wie der Flügel eingestellt ist.

Die internationalen Flugwettbewerbe in Gotenburg.

Wenn in normalen Zeiten ein Ereignis von der Bedeutung der zurückliegenden Gotenburger Flugtage stattgefunden hätte, so hätte dieses durch Wochen hindurch das lebhafteste Interesse nicht nur der Fachkreise, aller Länder .sondern auch der breiteren Oeffeutlichkeit für sich in Anspruch genommen. So aber ist es — wenigstens was Deutschland anbetrifft. — weiten Kreisen kaum bekannt geworden, was sich kürzlich in Gotenbitrg an Luftfaliilereigni.sseii abgespielt hat. Innerpolitischc Iimwalzuiigen und Wirtschaftssorgen standen ausschließlich im Vordergrund des allgemeinen Interesses und ließen — zumal in der Tagespresse kaum Kaum für andere Ereignisse. Hinzu kommt das Vahitaelend. das nur dem Unentbehrlichsten die liei.se nach Gotenburg ermöglichte. Leider werden als solche Sportberichte rxtatter und Pressephotographen nicht angesehen. Die Wenigen aber, die das Glück hatten, in.Goten-biirg Augenzeuge der von der deutschen Luftfahrtindustrie aufgebrachten Leistungen und ihrer Erfolge sein zu können, sind zurückgekehrt mit der Ueber/.euguiig, daß wir — wenn es uns nur gelingt unsere Industrie lebensfähig zu erhalten, die Konkurrenz des Auslandes — ganz besonders auf dein Gebiet der Luftfahrt. - nicht, zu fürchten brauchen. Zumal unseren, in der Mehrzahl mit Motoren von nur 80 PS ausgerüsteten Sport- und Kurierflugzeugen, hat das Ausland heute tatsächlich nichts Gleichwertiges gegenüber zu stellen. Auch von ehemals feindlicher Seite wurde dies bei jeder Gelegenheit offen zugegeben. Die deutschen Typen waren das Ereignis der (»»teil linrger Fluglage.

Was nun die Ergebnisse anbetrifft, so war der größte lOrfolg einem II e i n k e 1-Eiiideckrr besehieden. der im Wettbewerb für Sport- u. Turist-Flugzeiige mit dein Kr* teil Preis ausgezeichnet wurde. Es war dies

Seile 140

F L ü G S lJ Ü K T

No. 14 — K)

der durch zahlreiche Veröffentlichungen bereits bekannte Typ II. K. ϖ'!, ein Freitragender Tiefcindeeker, und y.w.n als offener Viersitzer mit je zwei jichcnciiianderlie.gcndon Sitzen gehnut. Kr kann bekanntlich sowohl als Land- wie, auch als Wasserflugzeug Verwendung finden. l)o.r zueile 80 l'S I leinkel] )reisilzcr inullte infolge verschiedener - wenn auch nur geringfügiger - Motor- und I'ropellerpn nnen vorzeitig aufhellen und ging hierdurch seiner sicheren Chancen um den zweiten l'rei,- \erliixlifr.

\'ou den Internationalen Flugwcltbewerbon in (!ot.cnburj^- am4.-12. Aug;. -ϖ'.>

Der mit dem Erslen Preis im Internatronalcn Wettbewerb l'ur Sport u. J'iu'isl.llujr/eu^r ausjre/.eielmete Heinkel-Kindeeker mit 110 J'S .Siemens lind l'.oseh Anlass<r an der Ablaufbahn am FluehalYn Toi'slanda. bei (Inleiibiira'.

Heide Jleinkcl-Flugzc.uge waren erstmalig mit Motoren mit elektrischer

Startanlage - System Bosch - ausgerüstet, womit min endlich dem seit wenigstens einem Jahrzehnt bestellende, dringende Bedürfnis nach Vermeidung des ebenso lästigen wie, zeitraubenden Propellerdurehdrrliens abgeholfen wird. Auch die Firma Junkers darf mit dem in (Intenbing Erreichtem zufrieden sein. Sie placierten sich mit ihren bekannten Ver-kclirsiiiascbinen im Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge an zweiter und dritter Stelle, und gewann mit ihren neuen zwei-und dreisitzigen Typen ebenfalls den zweiten und dritten Preis. In dem gleichen Wettbewerb wurden ferner eine Dornier-Libelle und ein Stahlwerk Alark-Sport-eiusitzer mit Ehrenpreisen bedacht.

Zum Schluß seien, um ein (lesamtbild der deutschen Erfolge, zu ermöglichen, die offiziellen Ergebnisse, soweit sie die deutschen Teilnehmer anbetreffen, hier nochmals kurz aufgeführt: 1. W c tt b e w er b fi'ir Sport- und T n ri s t 11 n g 7,v, ugc :

J. Preis", (wie se.lion erwähnt.) Ilrinkrl Findecker Führer (i. Ijneker

<!. Preis: Junkers Sehulililfrzruf!:. Führer f. Sfrasser

3. Preis: Junkers KiirierHii^zeiis:, Führer AV. Zinimermann

Extra-Preise: Dornier-Libelle, Führer (>■ üullod und Stahlwerk Mark Ii III, Führer A. Hab. '1. Wettbewerb für V e r k e Ii r s 11 n /. e n <: e :

2. Preis: Junkers TjandvrrkehrsHiiir/.euf.''. Fhlirrr Strasser uml Zimmermann

3. Preis: Junkers Seeverkrhr.slluüv.rn}.*, Führer Fiehler und Tiedemanti. 3. A n ku n f t s \ve tili r w e rb :

B. Preis: Junkers Ir,iiulverkehisllii:r/eu.e', Führer Zimmermann Extra-Preis: Junkers Seevi rkehrsilujr/.eu!;', Führer Tiediuaun. 1. I' r a lu i e n 1' 1 ü e :

an 4. Stelle: Junkers LaiKlverUebrsllue/.eii«. Fiihrer Zimmermann an 5. .Stelle; Junkers Seeverkelu sflug'/.eu»'. Führer Tiedrmann an 1". St»lle: Caspar See\erNehrslhiKzeuj:', Führer l.ier.

Patentsa

LU N 6

1923

No. 1

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 351575; 374fltiH.

A L I j S ('

II M Iv

Fat. 374963 v. 2(J. 8. 17, veröff. 4. 0. 2:>. Schraeder & Ca. in Berlin. Am Hörper des LufIfahrers anzubringender Fallschirm. Der Schrofttlor-Fallschirm

ist in bekannten- Woi.se am Körper des Luft Schiffers angebracht und weist hauptsächlich das lioiio Merkmal auf, daß er mit dorn Flugkörper nur durch ein Zugmittel [!*| verminden ist, das den Schirm beim Absturz zur Entfaltung oder in die zur Kut.faltung erforderliche Stellung bringt.

Pas den Fallseliirui mit dem Flugkörper verbindende Zugmittel !'J| ist so lang bemessen, dal.5 der Schirm erst entfaltet wird, wenn er vom Flugkörper vollständig frei gekommen ist.

Das an dem Flugkörper zu befestigende Zugmittel fi)| ist mit dem Fallschirm durch ein beim Absturz durchreit bares Zwischenglied Tj! verbunden.

Der Fallschirm ist derart in eine Hülle [2j verpackt, da.Ii beim Abstürzen durch das den Schirm mit. dem Flugkörper verbindende Zugmittel !9| zunächst der Schirms'ol'f [l] und dann die den Schirm mit dem Körper des Abstürzenden verbindenden Trngmittel \4, 3| aus der Hülle herausgezogen werden.

Die Hülle [2] ist durch ein an der Hoffnung der Hülle angebracht Ocsen (a, b, a', W) hindurchgezogenes Bindemittel [Kl, an dem das am Flugzeug befestigte Zugmittel if'i angreift, abgeschlossen, wahrend die abreilä-bare Leine o- dgl. [5] als Verlängerung dieses Zugmittels mit der oberen Luftüfi'nung [e| des Fallschirmes verbunden ist.

Fat. 351575 v. 22. 11. 18, verüff. 10. 4. 22. Mas Unz jr. in Frankfurt a HI- per in

einem auf dem, Rücken des Fliegers zu befestigenden Behälter untergebrachte Fallschirm besteht aus einer durch ein Gurtsystem unverrückbar am Körper gehaltenen, zusammenlegbaren Fackhülle, deren Versehlußvorrichtnng durch einen am Körper des Fliegers in Griffnähe augebrachten Hilfsfallschirni geöffnet wird, sobald letzterer von dem Abstürzenden freigegeben wird und sich infolge des Luftdruckes entfaltet-

Die Facklitille tiesitzt vier Lappen, die zwecksSelilielH'.ns der Pa'-khiille übereinander gelegt werden.

Iii der Packhülle .sind zwei seitliche Schlitze |s| vorgesehen, durch welche der in Huckenbröl te auf der Innenseite der Paek-hülle vernähte Brustgurt hindurchläuft.

Durch zwei in Schulterhöhe liegende Schlitze der Packhülle laufen die zwei über-einandorgekreuzten auf der Innenseite der Packhülle vernähte Schultergurte [g].

Zwei der Lappen [L1) der Packhülle sind mit Ringen [Ii1! und die beiden anderen Lappen jLj mit Ringen [K| versehen, durch welche zwecks Verschließons der Packhülle ein Stahldraht [DJ gezogen wird, andosHeuOe.se die zusammengeführten Schmirzüge des Hilfa-i'ul Ischl rines angreifen.

Als Gürtelschließe i*t eine der Körperloim

S. 2

PATENTSAMMLUNG das FLUGSPORT

Nr. 1

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en tspreclie ml gewölbte Metall-platte [a1'] verwendet, die mit Schlitzen zum Durchziehen des Brustgurtes [B1] versehen ist.

Zur Liefestigung des Abspringenden sind am FalNehirm je zwei Sehenkelgurte |s;1| nn-geovdnet, deren Enden vorn* und rückwärts um jeden Oberschenkel herumgeführt und nach einmaligem Kreuzen durch eine SchlieLV vorrichtnng verbunden sind, wodurch eine richtige ITebertragnng des Zuges auf die Oberschenkel gewährleistet nml ein Zusammenrutschen der Sehenkelgurte gegen die. Mitte des Körpers zu verhindert wird.

Zur vichtigen Uebertragung des Zuge-- auf die Oberschenkel sind vier Sehenkelgurte derart angeordnet, daß auf jeder Seite je ein Schenkelgurt [saj den Urustgurt |ß\| mit seinem Ende mehrfach umschlingt, mit dem Brustgurt vernäht ist und eine Schlaufe js4] bildet, während der entsprechende zweite Schenkel gnrt mit seinem Kncle von der anderen Seite um die genannte Schlaufe |s4] und den Brustgurt herumgeführt und mit beiden vernäht ist, um die so gebildeten Schlaufen js4j zur Aufhängung des Fallschirmes am Gürtelsystem verwenden zu können.

Pat. 344591 v. 23. 8. IIS, veröff. 25.11. 2i. Ang Riedinger, Ballonfanrik Augsburg A -G in Augsburg. Fallschirm

Fallgeschwindigkeit durch Freigabe einer Oeffmmg in der Fall Schirmhülle verändert ist- Als Träger des Insassen dient ein beim Niederziehen mit einem Anschlag sich gegen den Tragkörper der Falsehirm-k'inen stützender Seilzug [ZJ, der unter der JLast des Insassen die Oeffnung oder Oeffnuugen der Fallselürra-hülle geschlossen hält, beim Verlegen des Gewichts des Insassen auf den Tragkörper der Fallscbirmleinen dagegen entlastet wird, so daß der unter der Hülle herrschende Luftdruck die Freigabe der Oeffnung oder Oeffnungen bewirkt.

An den Tragorganen der Fallschirm hüllen ist eine Haltevorricbtung vorgesehen, anf die der Insasse zur Entlastung des vSeilzuges .sein Körpergewicht überträgt.

Zum Yersehließen der Fullachirmöffnung dient ein an die Oeffnung sich anschließender, aehlauchartigcr Stoffansatz |Sl, an dessen freiem Rand die mit dem Tragseil [Z, | sich vereinigenden Schnurzüge |Z| an greifen.

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FLUGSPORT

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Von den InternationalenFlugvvettbwerben in Gutenburg am 4.-12. Aug. 2:1. Orr 110 es lTrinkel-Eimleeker, Sieger im Internationalen Wettbewerb t. Sport- und Tu-nsUlugzenge, zu eineni l'rnbet'lug startend.

Dietrich-Gobiet-Zweisitzer-Doppeldecker 50 PS Siemens.

In Weiterentwicklung ihrer bekannten Sportzweisitzer D. P I u. D. P. la bringen die Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G. in Cassel neuerdings einen verspannungslosen, aerodynamisch gut durchgebildeten Zweisitzer D. P. II Modell „Bussard" mit 50 PS Siemens-Sternmotor heraus. Durch die vom Motor bis zur Kielflosse durchgehende

Aluminium beplankung des ßump-fes auf seiner Ober- u. Unterseite wird einmal die Festigkeit des (iitterwerks erhöht und durch die leichte Abnehmbarkeit eine ständige Kontrolle der Innenverspann-ung u. Steuerseile ermöglicht. Die Maschine wurde vor einigen Wo-chenvon dem bekannten Flieger u. Konstrukteur Direktor Eichard Dietrich von den Dietrich-Gobiet Flugzeugwerken A.-G. eingeflogen und dieser Tage in der Khön vorgeführt.

Hauptdaieu des D. T\ TT Spnrtzwcisilzer.

Leergewicht,: 340 kg, Flugzougfiihr. 75 kg, Fluggast: „ „

Betriebsstoff: 70 kg, FHiggewicht: 560 kg, Spannweite: 7,2 m, Länge : 5,0 m, Hübe ". 2,5 m, Tragfläche: I ö.SqiiiFläelienuelast.-lmg: 34,ii kg qm. Leistung.sbelastung: !l kg PK, Einsteltwinkel oIko : 1 Or,; unten : 0 (ir.,(iescliw.:150kmh. Stcigztit auf 1000 in: 7 Min., Aktionsradius:

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KI. 11 G S [> O K I

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Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg.

In der deutschen Abteilung befand sich im äußersten Flügel der umfangreiche Stand von Steffen & lleymann.

Auf diesem Stand fand man alles, was zur Ausrüstung von Luftflotten und Luftverkehrsgesellschaften gehört, — angefangen von den einfachsten Rohmaterialien bis zu den wertvollsten Instrumenten — vereint.

Zu nennen sind Flieger-Alarm Sirenen, Rufweite 8 km; Große Flugplatz-Windmesser; Flugzeug-Bordinstrumente aller Art wobei auf die Steuerneigungsmesser besonders aufmerksam gemacht wird. Ferner Tragflächen und Glocken-Kompasse; Alle Arten Bekleidungsstücke sogar elektrischheizbare Teppiche sind zu haben.

An Flugmotoren finden wir einen leichten zu 30 PS und einen Mercedes-Flugzeug-Motor 170 PS. Die Firma hat neuerdings Versuche mit Älu-miniumkolben gemacht und durch deren Einbau in den Mercedes-Motor erstaunliche Fortschritte erzielt. — Der Motor leistet mit diesen 225 PS auf der Erde und wird mit Rücksicht auf den niederen Preis —- £ 330.-- sicher viel Liebhaber finden.

Der wissenschaftliche Teil des Ausstellungsstandes gibt uns wertvollen Aufschluß über den hohen Stand der deutschen Feinmechanik. Der Clou ist die Kassette „Avlomolor" welche die Firma in eigener Werkstatt fabriziert hat. Die Kassette soll den für Vermessungszwecke bekannten Reihenbildner ersetzen.

In übersichtlichen Schaukästen werden die modernsten Erzeugnisse pyrotechnicher Signale für die Luftfahrt gezeigt. Signalraketen zum Abschießen auf Flugstationen und aus Flugzeugen in der Luft. Fallschirmbomben, die bei Nacht vom Flieger abgeschossen, das Gelände minutenlang taghell erleuchten, Raketen, die den Bodennebel durchdringen und den suchenden Fliegern den Landeplatz zeigen, Leuchtfackeln zum Abstecken der Landebahn bei Nacht etc.

Eine besondere Liebe verwendet die Firma Steffen & Heymann in ihrem Stand auf die meteorologisch Abteilung. Wir finden eine Musterausstellung im Kleinen von den hochwertigsten Registier-Apparaten und Theodoliten. Die Lieferung kompletter meteorologischer Stationen ist ein Spezialgebiet der Firma, worin sie durch bereits getätigte Lieferungen an europäische Überseeländer und auch für die Tropen große Erfahrungen besitzt.

In der Abteilung Rohmaterialien findet man alles was zum Flugzeugbau gehört: Werkzeuge, Schweißanlagen, Kabel, Dichtungsmaterial, Asbest, Fiber, Stahlrohre, Aluminiumbeschläge, Farben, Lacke, darunter den Flugzeug-Imprägnierungslack „Aviamotor" den die Firma auf Grund ihrer Erfahrungen in eigener Zusammensetzung hergestellt hat.

Über dem ganzen Stande der Firma wölbt sich ein ausgebreiteter Riesen-Fallschirm, dessen Verwendungsart anschaulich demonstriert ist. Mit diesem Fallschirm, System Heinecke, sind bisher überall glänzende Erfolge gezeitigt.

Alles in allem gibt die Firma Steffen & Heymann auf ihrem geschmackvollem Stand einen wertvollen und übersichtlichen Auszug aus dem umfangreichen Material, was das technische Gebiet der Luftfahrt verlangt. Es ist erlreulich, gerade in der deutschen Abteilung eine Firma zu sehen, welche sich dieses Gebiet als Spezialhaus gewählt hat und welche nach unserer Kenntnis der Lage mit ihrer Vielseitigkeit und fachmännischen Leitung auf dem Gebiete der Luftfahrt wohl einzig dasteht.

Der kleine Sportzweisitzer der Firma Die t rieh-Go b i e t - F1 u g z eu g-werk A-G , Cassel, mit nur 60 PS Motor, welcher auf der Ausstellung durch seine schnittige Form auffiel, vermochte die beste Steigleistung der Sportflugzeuge auf der llug zu erzielen. Er erreichte 1000 m in 31/2, 2000 m in 8 und 2700 m in 12 Minuten.

Durch seine Steigfähigkeit sowie durch seine guten Flugeigenschaften erregte er durch seine Flüge bei äußerst stürmischen und böigem Wetter die Aufmerksamkeit aller anwesenden Fachleute.

Inland

ftusnahmetarif für Rückbeförderung der Segelflugzeuge. Der Reichsverkehrsminister teilt am 7.9.23 L, No. 111957/230 mit, daß in einigen Tagen

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eine Anweisung zu erwarten ist, wonach für die Rückbeförderung der Segelflugzeuge aus der Rhön ein Ermäßigungen enthaltender Ausnahmetaril bis Ende September 1923 zur Anwendung kommen wird.

Klemperer auf „Rheinland" flog am 12. September, nachmittags 6 Uhr, bei ca. 7 m 22 Min. Das Barogramm verzeichnete eine Höhe von 140 m über dem Startpunkt.

Wie die Darmstädter „Typen-Namen" entstanden? „Geheimrat" (Geheimrat Berndt, techn. Hochschule Darmstadt); „Edith" (Bielefeld, eine Tänzerin); T Konsul" (Konsul Dr. Kotzenberg); „Margarete" (Wwe. Margarete Edle v. Lößl).

Die Einweihung eines Fliegerdenkmals fand am 30. Hugust auf der Wasserkuppe statt. Hunderttausende von Menschen hatten sich dazu eingefunden. Unter den Gästen waren u. a. Prinz Heinrich von Preußen, General Ludendorff, Graf Luckner. — Das Ehren- und Erinnerungszeichen ragt am Nordhang der Wasserkuppe empor: auf zusammengetürmten Basaltfelsen erhebt sich der Sockel, den der rldler umkrallt, eine prächtige Schöpfung des bekannten Tierbildhauers Gaul. Wenig Denkmäler dürfte es geben, die einen solch wuchtigen, würdigen, großen Eindruck hinterlassen, wie dieses Fliegerdenkmal, und keines, das in so großer, erhabener Umgebung, an so ausgezeichneter Stätte steht. Links liegt dem Blick die Bergwelt der Rhön oflen und weit geht der Blick des Adlers über die Lande, gen Fulda, und überschaut die deutschen Gaue, umbraust von den Stürmen der Rhön. Und all das, was das Denkmal sagen will, ist zusammengefaßt in den Worten des unbekannten Dichters, die die westliche Bafel trägt: „Wir deutschen Flieger, wir blieben Sieger, durch uns allein 1" Die andere Bafel trägt die Widmung: „Errichtet vom Ring der Flieger 1923".

Eine leichtfertige Neugriindung auf dern Gebiete des technischen Unterrichtswesens fordert geradezu das schnelle tatkraftige Eingreifen des „Deutschen Ausschusses für technisches Schulwesen" heraus, bevor es zur kritischen Stellungnahme zu spät ist. Ein gewisser Herr Seh., der als Lehrer vom Kyffhäuaer-Technikum, Höh. Techn. Lehranstalt iür Luftlahrzeugbau, Frankenhausen, entlassen wurde, macht unter geradezu gewissenlosen Versprechungen Propaganda für die Neugründung eines Technikums für Flugzeugbau mit erleichterten Studien- und Prüiungsbestimmungen in Zerbst. Bei dem im In- und Auslande überall bestens bekannten Kyiihäuscr-Technikum, welches als einzige technische Spezial-Mittclschule seit 5 Jahren unter Staatsaufsicht anerkannt tüchtige luftfahrtechnische Hilfskräfte heranbildet, die sich in großer Zahl bei den deutschen Luftfahrzeugiii'men und in wissenschaitlichen Instituten bestens gewähren, sind z. Zt. alle verfügbaren Kräfte und Einrichtungen mustergültig zusammengefaßt und in Zusammenarbeit mit der Praxis so organisiert, daß zu einer Neugründung, zumal mit unzureichenden Mitteln, weder Bedarf noch Veranlassung besteht. Der Zersplitterung der wenigen uns verbliebenen Kräfte und Mittel muß auch im Uuterrielitswesen mit aller Entschiedenheit entgegengetreten werden. —x—

Ausland.

Amerikanischer Nordman Segeleindecker.

Mit dem Nordman Segel oindecker, Führer A. Heinrich, Wurden, we uns geimeldet wiederholt Flüge bis lk m Länge in der Nähe von New York ausgeführt. Der Eindecker hat 12,2 m Spannweite und 1,4 m Flügeltiefe. Gewicht 90 kg. Die Maschine war zum Rhönwettbewerb gemeldet konnte aber infolge der hohen Transportkosten nicht am Start erscheinen.

No. 1 I II)

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Seile (40

Der l'Tng um die Welt, den der portugiesische Kapitän Sacadura Cabral in nächster Zeit unternehmen wird, erlolgt im Anschluß an den bekannten Oceanflug von Portugal nach Südamerika. Kapitän Cabral hat nach seinem Flug verschiedene französische Flugzeuglabriken besucht, um sich für den beabsichtigten Kekordflug über die in Frage kommenden Flugzeuge zu inlor-mieren. Fr wurde in Frankreich mit großen Ehrenbezeugungen empiangen, so vom (Yero-Club de France als auch in der Sorbonne. Kapitän Cabral konnte jedoch in den französischen Fabriken nicht diejenigen Flugzeuge bekommen, die er für seine Zwecke für rithtig findet und entschloß sich, der N. V. Niederländischen Flugzeugfabrik einen fluitrag aul 5 Wasserflugzeuge zu erteilen, die gegenwärtig in Amsterdam hergestellt werden. Es ist dies ein neuer Beweis für die außerordentliche Güte der Fabrikate der Niederländischen Flugzeugfabrik, umsomehr, als Kapitän Cabral für seinen Flug nach Südamerika einen „Fairey-Seaplane" benutzte, der scheinbar iür den bevorstehenden Flug nicht die notwendigen Eigenschaften besitzt.

Uebersicht der von Luftfahrzeugen zu führenden Abieichen.

IM. April lül'j unterzeichnenden Konvention zur J{c'£i'lnna der Kntwliriihimfrai di-r (.!. .1. N. A. vom IS.luli Iii*'. -Jf. Okloher V.tii uml 2«. Februar l'."S$..i

(Anhang i der in l'nris ^ Luftfahrt, ergänzt durch

Land Staat* Verein. Staaten von Amerika . . . Groß-Britanien . . Frankreich . . .

Italien.....

Japan .....

Hedsclias .... Nicaragua . . . Lettland .... Bolivien ....

Cttba.....

Schweiz .... Portugal .... Rumänien .... Uruguay .... P.cnador ....

Haiti.....

Ungarn .... Niederlande . . . Siam . . . \ . Tschechoslowalini. Guatemala . . .

Liberia.....

Luxemburg ■ . . Spanien ....

Monaco . . . Brasilien . . . Polen .... Belgien . . . Peru .... Griechenland Panama . . . Dänemark . . China .... Honduras . . . Serb., Krout.. Slov

iiigehörigkeitsabz.

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A A B C C C C C

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Alle Verbindungen gemäß den Vorschriften des Abs. a Tit. I des Anhangs A der Konvention mit Flilfe der 2fi Buchstaben des Alphabets, zu vieren gruppiert, mit mindestens einem Vokal in jeder Gruppe z. B. A C D J, P U R N

Alle Verbindungen mit Fl Alle Verbindungen mit N Alle Verbindungen mit L Alle Verbindungen mit B Alle Verbindungen mit C Alle Verbindungen mit Fl Alle Verbindungen mit P Alle Verbindungen mit R Alle Verbindungen mit IJ Alle Verbindungen mit K Alle Verbindungen mit h Alle Verbindungen mit L Alle Verbindungen mit N Alle Verbindungen mit S Alle Verbindungen mit B Alle Verbindungen mit ü . Alle Verbindungen mit L Alle Verbindungen mit U Alle Verbindungen mit A, 1, J, K, L, M oder N als Alle Verbindungen mit Ü Alle Verbindungen mit B Alle Verbindungen mit P Alle Verbindungen mit B Alle Verbindungen mit P Alle Verbindungen mit G Alle Verbindungen mit P Alle Verbindungen mit d Alle Verbindungen mit C Alle Verbindungen mit h Alle Verbindungen mit S

als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben. B, C, D, F., F, G, H, ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben, als ersten Buchstaben.

Berichtigung.

Auf dem Titelblatt Nr. 12/13 ist zu lesen statt „lixporf, richtig: Stralien transporl des Dietrich-Gobiet Sport-Filisitzer ,,Sperber".

F L U ü S P O K r

Verbands-Mitieilungen.

Der I). M. S. V. spricht allen seinen Mitgliedern, die durch ihr fliegerisches Können und ihre Arbeitskraft auch in diesem Jahr zum Gelingen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes beigetragen haben, seinen herzlichsten Dank aus. Ohne Rücksicht aui ihre Person haben unsere Flieger trotz schwieriger Verhältnisse sich für die Ehre und das Ansehen des Deutschen SegelSluges erfolgreich eingesetzt. Der Name Standfuß wird in Gemeinschaft mit unseren Vorkämpfern v. Lössl und Leusch uns für alle Zeit Vorbild und Mahnung sein. Der vierte Rhön-SegelJlug-Wettbcwerb war für uns wieder eine Zeit schönster harmonischer Zusammcnarbeil, eine Zeit des Lernens und des Leistens. Unbeirrt von allen Strömungen wird der D. M. S. V. auch in der Folgezeit seinem Grundprinzip treu bleiben, ausschließlich der aktiven Betätigung, der Segelllugarbeit und Leistung seine ganze Kraft zu widmen.

Die Vereine werden gebeten, Erfahrungsberichte des diesjährigen Rhönwettbewerbes und Vorschläge iür die Zukuntt einzureichen. Am 16. August iand auf der Wasserkuppe die Stillung des Deutschen Segellliegerabzeichens statt. Satzungsgemäß hatte der D. M. S. V. die ersten sechs Abzeichen zu verleihen. Die Abzeichen erhielten

Nr. 1 Diploming. Hentzen-Berlin

Mr. 2 „ Martens-Hannover

Nr. 3 „ Hackmack-Dcssau

Nr. 4 „ Klemperer-F'riedrichshafen

Nr. 5 cand. ing. Botsch-Darmstadt

Nr. 6 Ingenieur Ursinus-Franklurt a. M.

Segelfliegerabzeichen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

1. Vom Präsidium des deutschen Modell- und Segelflugverbandes ist ein Segel-tliegerabzeichen „für Segelflugverdienste" gestiftet worden. Die Verleihung des Abzeichens erlolgt iür Förderung des Segelllugs durch hervorragende

t. fliegerische

2. wissenschafliche

3. techniche Leistungen

2. Die Verleihung ist vom Deutschen Modell- und Segelflugverband einem besonderen Kuratorium anvertraut worden. Das Kuratorium nimmt die Vorschläge zur Verleihung entgegen und beschließt dieselbe in geheimer Abstimmung mit mindesiens drei Viertel Mehrheit. Vorschläge Iür die Verleihung der ersten 6 Abzeichen behält sich der Deutsche Modell- und Segelflugverband vor, wobei die seither allgemein als Höchstleistung anerkannten Segelilugdaten berücksichtigt werden sollen. Weitere Vorschläge zurVerleihungjdes Segellliegerabzeichens sind an das Kuratorium einzureichen. Jeder Vorschlag muß von mindestens 2 Inhabern ausgehen. Das Kuratorium setzt sich zusammen aus den Herren: Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M. Dr. Georgii,'Frankfurt a. M. Auf Antrag des Kuratoriums kann das Kuratorium durch den Deutschen Modell- und Segelllugverband erweitert werden.

3. Über die Verleihung wird den Inhabern eine Urkunde vom Präsidium des Deutschen Modell- und Segelllii£verbandes ausgestellt. (Vergl. Anlage zu 3).

1. Jeder Inhaber hat sich schriftlich auf Ehrenwort zu verpllichien, jeden Mißbrauch des Abzeichens zu unterlassen. Mißbrauch des Abzeichens, insonderheit unberechtigtes Tragen führt zur Beantragung der Disqualilikalion bei der Segelflug-Gesellschalt m. b. H. (Vergl. Anlage zu 4).

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Anlage zu 3. Verleihungsurkunde No......

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband verleiht Herrn .... das Segel-Iliegerabzeichen für.........

Das Präsidium des D. M. S. V gez-..........

1' ranklurt a. M., den Anlage zu 4. Hierdurch verpflichte ich mich ehrenwörtlich, das Segelflieger-abzeichen entsprechend seiner Bedeutung in Ehren zu halten und es nicht weder durch Verkauf noch Schenkung zu veräußern. Unter gewissen, der Entscheidung des Kuratoriums unterliegenden Umständen verpiiiehte ich mich das Segeliliegerabzeichen dem Präsidium I). M. S. V, zurückzugeben.

Unterschrift.

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FLUQSPOli T

No. 14 — lb

Vereinsnachrichten.

Die Segelflug-Studiengesellscbaft Bamberg wurde am 30. 6. von einigen wenigen Interessenten gegründet. Die Mitgliederzahl wuchs rasch an; nachdem der Zweck des Vereins, die Förderung des [dynamischen Segelflugs bekannt wurde. Als technischer Leiter und I. Vorsitzender wurde Reg. Baumeister Harth, der Erfinder der Flügelsteuerung, als II. Vorsitzender Dr. Hcilmann, Syndikus Rechtsanw. Weegmaun, Geschättsf. Herr Meinelt und Schatzmeister Ing. Hundt gewühlt. Mit dem Bau des neuest erprobten Flugzeuges wird im Monat August begonnen, nachdem das nötige Holz bereits durch Stiftungen vorhanden, die Werkstätte Ing. Hundt unentgeltlich zur Verfügung stellt. Die Geschäftsstelle befindet sich in Bamberg, Wildensorgerstr. 3/1.

Flugtechn. Vereinigung München. Im März d. ]. wurde die Modellabtcilung der F. V. M. gegründet. In dieser verhältnismäßig kurzen Zeit ist sciion viel geleistet worden. Vorträge hielten Dipl. Ing. Kraus über Flugzeugbau, Möbius über Modellbau etc., Dipl. Ing. Baierlein über zeichnerische Darstellung von Flugzeugen, und Pctzl über Wasserllugmodcllc. Am 6. Mai wurde auf dem Turnplätze in Pasing ein Propaganda- und Wettfliegen abgehalten am 22. Juli ein größeres Wettfliegen auf dem Oberwiesenield.

Die hierbei erzielten Leistungen sind folgende:

Klasse I (Stabmodelle bis 60 cm Hakenabstand)

I. Preis Möbius (418 m Strecke, 86 sek. Dauer.)

II. Preis Hühnlein (250 m Strecke, 49 sek. Dauer.)

Klasse 11 Rumpfmodelle (I. Pr. Möbius, II. Pr. Linder.) Einen von Prof.

0. Ackermann gestifteten Ehrenpreis sicherte sieb ebenfalls Möbius durch einen Flug seines Rumpfmodelles welches bei 49 sek. Dauer 256 m zurücklegte. Dies dürfte eine neue Höchstleistung sein. Bei Probeflügen konnte Linder bis 80 sek. Flugdauer erzielen.

Anfang Sept. gelangt ein Wettbewerb mit Segelflngmodellen zum Austrag für welchen der Verbaud Deutscher Flieger in der Tschechosl. Republik 100 Kronen gestiftet hat.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im Deutschen Modell- u. Segelflug-Verband- Wie durch die Ausschreibung in Nr. 9 des Flugsport bekannt, hat die Jahresschau Deutscher Arbeit, Dresden, Abt. Spiel und Sport, auch unserem Modellflugwesen ihr Interesse gewidmet. Dem Rufe des die Veranstaltung durchführenden Leipziger Flug-Vereins, folgten die besten Modellbauer Mitteldeutschlands, aus den Verbandsvereinen Leipzig, Magdeburg, Zeitz, Halberstadt, Halle und Dresden. Am Start waren 24 Rumpfmodelle jeder Bauart, d. h. sowohl Eindecker und Doppeldecker, als auch Rumpfenten. Die gute Qualität der Teilnehmer zeitigte ebensolche Leistungen, die besten Flüge jeder Klasse waren: Bodenstartstrecke: Lorenz, Leipzig, 121 ni; Schneider, Leipzig, 100,5 m Bodenstartlastflug .Schneider, Leipzig, 89 m mit 35°/0; Müller, Magdeburg, Gl in 10"/,, Bodenstarthöhenflug: Müller, Magdeburg, 8m; Thomas, Magdeburg, 7,f> ni Handstartstreckenflug: Lorenz, Leipzig, 128 m; Schneider, Leipzig, 74 m Handstartdauerflug: Schneider, Leipzig, 23 sek.; Lorenz, Leipzig, 20 sek. Handstartkreisflug: Knof, Leipzig und Dietrich, Halle a. S., ie 1,5 Kreis.

Die Punktbewertung der besten Flüge ergab folgendes Endresultat:

1. Schneider, Leipzig, 3347 Punkte 4. Müller, Magdeburg, 2018 Punkte

2. Lorenz, Leipzig, 2223 „ 5. Zetzsche, Zeitz, 1978

3. Thomas, Magdeburg, 2064 „ Sonderklasse: Daeler,

Halberstadt, 62,5

Von Interesse ist es bekannt zu geben, mit welcher Art Modellen die Sieger gestartet sind: Schneider, Ruinpf-Ente, 145 gr; Lorenz, Rumpf-Ente, 130 gr; Thomas, Parasol-Eindecker, 175 gr; Müller, Rumpf-Eindecker, 150 gr; Zetzsche, Walfisch-Doppeldecker, 175 gr. Als Neuheit erfolgte in Dresden die Strek-Icenmessung mittels Peilscheiben und die Höheninessung mittels Theodoliten, die in entgegenkommender Weise und mit gewissem Interesse von Herren der Technischen Hochschule in Dresden und z. T. von Mitgliedern der beteiligten Vereine bedient wurden. Das Wetter war das denkbar beste, die Absperrung und Organisation gut.

Acht Tage nach dieser Veranstaltung, ain Sonnt, den 24, (>. waren die Modellbauer Mitteldeutschlands abermals zum Wettstreit versammelt. Der Flugtechnische

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Verein Zeitz, Mitglied M. A. G., veranstaltete «-las beschlossene Stab- und Rekordmodell-Wetifliegen. Auch diese Verunstaltung war zahlreich und gut beschickt, am Start waren erschienen die Vereine Leipzig, Halle, Magdeburg, Halberstadt und besonders zahlreich mit allen Arien von Modellen der Zeitzer Verein. Die besten Flüge in den einzelnen Klassen waren hier:

Bodenstartstrecke: Schnitz, Magdeburg, 110 m, Kropf, Leipzig, 88 in Bodcnstartlastflug : Kropf, Leipzig, 73 ni .Vi "/„, Lorenz, Leipzig, 54 m 35 ϖ/„ Bodenstarthöhenflug: Daeter, Halberstadt. 9 m, Kropf, Leipzig, 8,5 m Handstartstreckenflug: Kropf, Leipzig, 150 in, Lorenz, Leipzig, 109 in Haudstartdauerflug : Thomas, Magdeburg, 25,2 sek., Kropf, Leipzig, 23,4 sek. Handstartzielflng : Thomas, Magdeburg, 37 m, Knof, Leipzig, 34 m Handstartkreisflug: Thomas, Magdeburg, 3,25 Kreis. Knof, Leipzig, 2,25 Kreis.

Die Punktbewertung der besten Flüge ergibt das Gesamtergebnis :

1. Kropf, Leipzig, 2870 Punkte 4. Thomas, Magdeburg, 1695 Punkte

2. Lorenz, Leipzig. 2052 ., 5. Dietrich. Halle a. S., 1090

3. Daeter, Haiherstadt, 1780

Der Sieger Kropf, Leipzig, erhielt den Fhrenpreis des Fluglechn. Verein Zeitz und Anrecht auf den Braunschweiger Wanderpokal, der jetzt nach dem vierten M A. G.-Wettfliegen zum dritleuniale in Leipziger Besitz kommt, i.orenz, Leipzig, erhielt ebenfalls Fhrenpreis von Zeitz und alle lünf die Diplome der M.A. G.

Weiler erwarben sich Thomas, Magdeburg, mit 1095 Punkten und Knof, Leipzig, mit 1046 Punkten die neue Leipziger Modell-Flieger-Auszeichnung, die auf Antrag lt. Ausschreibung, erworben werden konnte. Dietrich. Halle, hat mit seinen Leistungen die Bedingungen zwar erfüllt, es aber übersehen, den notigen Antrag beim Leipziger Flug-Verein zu stellen. (Veröffentlichung der Ausschreibung folgt.)

Nach Erledigung der Klassenstarts Kekordfliegen, mit Rekordmodellen, Schultz, Zeitz gewann mit 155 m den Sonderpreis. Ausser Wettbewerb erreichte Schneider, Leipzig, 32,4 sek. Dauer und 25/30 m Höhe. Wetter und Besuch sehr gut.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M. n. S. V.

gez. Max Noack. Leipzig, Vors.

Flugsport-Club Pforzheim: Aulaug Juni hat der F. S. C. P. mit seinen Flugversuchen in der Nähe Pforzheims begonnen. Als Gelände wurde der ca. 420 m hohe „Rittern" bei Mühlhausen (Würm) gewählt, ein Hügel der in seinem oberen Teile fast unbekannt isl und der nach Westen hin genügend freies Gelände zum Start und zur Landung gewährt. Gleich die ersten Versuche bewiesen, daß die Wahl keine schlechte war, denn es wurden Flüge von durchschnittlich 1 Minute Dauer, 800 in Länge und 20 m Höhe erzielt. Am Sonntag, den I.Juli hielt der Club ein Schaufliegen ab. Fs wurden 10 Flüge ausgeführt, deren grölJter 2 Minuten und 5 Sek. dauerte, 1300 lang und 40 rn hoch war. Herr Holzhauer konnte mit diesem Fluge die Prüfung B ablegen. Bei einein seiner Flüge wagte er es, einen Passagier mitzunehmen, mit welchem er in 85 sek. eine Strecke von 1000 in bei 20 in Höhe zurücklegte. Es durfte wohl das erste Mal sein, daß eine Harth-Messerschniitt-Maschine mit Passagier flog. Im übrigen hat sich die S 12 als eine vortreffliche Maschine erwiesen, die allerdings schwer zu fliegen ist. — Gegen Abend führten noch andere Herren des Klubs Flüge aus. Trotz des sehr böigen Wetters gelang es den Herren A.Mann und H Kraft, die Bedingungen des Segelfliegerausweises A zu erfüllen. Die Flugversuche werden jeden Sonntag fortgesetzt. — Der Flugsport-Club Pforzheim wird sich sowohl an dem Vor- wie Hauptwettbewerb auf der Rhön mit einer neuen Maschine beteiligen.

Flugtechnische Vereinigung Zwickau. Am 11. Dez. 1922 gründeten Studierende und Absolventen der Ingenieurschule Zwickau eine Vereinigung mit dem Bestreben die Flugtechnick eingehender zu studiereu und sich speziel der Konstruktion und dem Bauen von Segelflugzeugen zuzuwenden. Die Vereinigung erfreut sich, trotz ihres kurzen Bestehe is der tatkräftigen Unterstützung der Zwickauer Industrie und Presse, sowie vieler Sportfreunde und Interessenten.

Postanschriften sind folgende: Vors.: lug. Erich Oslerland, Dozent a. d. Ingenieurschule Zwickau, Zwickau i. Sa.. Reichsslr. 54 II. Schriftf.: cand. ing. Hans Turnwald, Zwickau. Bosenstr. 15 a, Kass.: cand. ing. Erich Kriegl, Zwickau-Pölbitz, Barbarastr. 6 pt., Versammlungs- und Vortragsabende: Dienstag S'.'i Uhr, Deutsche Halle, Zwickau.

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Heft 17/1923 und Heft 18/1923

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M-, Balmhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 17-18 19. Oktober 1925 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. SOPf.mal 800 Million. Buchh.-Schlüsselzahl Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n ii r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Aus der Rhön.

Botsch auf Konsul 19 km Ueberland.

Das Flugzeug „Konsul" ist konstruiert von der flkadem. Fliegergruppe Darmstadt und ist gebaut von der Bahnbedarl' fl.-G., Darmstadt. Das Flugzeug besitzt eine Spannweite von 18,7 m und eine Flächentie[e von 1,2 m. Das Flächenprofil Nr. 535 ist durch die Harth-Messerschmitt-Maschine bekannt. Das Gewicht ist bei dieser ersten Maschine etwas zu hoch ausgefallen. Bei Neubauten wird es sich zwischen 130 — 140 kg bewegen. Neben Anderem wurde bei der Konstruktion darauf gesehen, daß die schädlichen Widerstände auf ein Minimum herabgedrückt wurden. Der Rumpf wurde aus diesem Grunde rund ausgeführt. Um die Kielwirkung nicht zu verlieren und auf jeden Fall zu vermeiden, daß der Rumpf mitträgt, wurde er oben und unten mit einer Schneide ausgerüstet, d. h. der Rumpfquerschnitt wird durch zwei schneidende Kreise eingeschlossen. Um trotz der großen Spannweite eine genügende Wendigkeit zu erreichen, sind die Verwindungsklappen derart mit dem Seitensteuer gekuppelt, daß sie die Wirkung desselben unterstützen. Die Bedienung der Steuerhebel im Führersitz bleibt trotzdem die gleiche, wie bei einer normalen Steuerungs-

IV,i' !Um>, oul Kunsul n.i,Ii KiT/.dl !lüK

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anordnung. Die Maschine besitzt eine gefederte Mittelkufe, die so geformt ist, daß man auch au! dem Boden die Maschine durch die Steuer in Gewalt hat.

Bei der Landung hat die Kufe gegenüber Rädern und Fußbällen unbedingte Vorzüge, da sie gleichzeitig als Bremse benutzl werden kann. Man ist atso in der Lage, selbst den Konsul trotz seines fabelhaft guten Gleitwinkels auf den vorbestimmten Landeplatz zu setzen. Die Maschine hat bei allen ihren Flügen, trotzdem dieselben meistens bei sehr ungünstigem Wetter ausgeführt wurden, ihre Hochwertigkeit in jeder Beziehung gezeigt. Bezgl. des Rekordtages am 29. 9. 23 ist folgendes zu bemerken: „Morgens war das Wetter diesig, der Wind blies aus West — Nord — West mit 6 — 8 m pro Sekunde. Am Vormittag startete zunächst Spieß auf der Edith um die Windverhältnisse zu erkunden. Kurz darauf startete Botsch auf Konsul, um den erslen Probeflug nach der Reparatur zu machen. Er landete nach '|4 Stunde im Lager. Nachdem verschiedenes an der Maschine geändert war, war der Konsul nachmittags 4 Uhr wieder flugklar. Der Konsul wurde zum Start auf die Kuppe gezogen. Kurz davor war Martens mit seinem Strolch und Stamer mit der Bremen an den Westhang gezogen. Die „Edith" stand noch vom Vormittag auf der Kuppe. Nach Möglichkeit - sollten die Maschinen zugleich fliegen. Als Bolsch oben ankam war Stamer bereits wieder gelandet, da er sich anscheinend bei dem schwachen Wind nicht halten konnte. Als nächster startete Botsch. Der „Konsul" kam glänzend ab. Botsch flog zunächst vor den Pferdskopf, überkreutzte etlichemal und überflog dann die Kuppe, dabei rief er Spieß zu, daß die Windverhältnisse ausgezeichnet seien. Kurz darauf startete Spieß auf der „Edith" und einige Minuten später auch Martens auf dem „Strolch". Das nun folgende Vergleichsfliegen der 3 Maschinen war hoch interessant, einmal war Botsch 50 m tiefer und ebensoviel hinter der Edith. Innerhalb weniger Sekunden hatte er die Edith sowohl überrannt, als auch um 20 m überstiegen. Auch den Strolch überrannte er einigemale. Martens selbst muß bei diesem Fliegen sehr aufpassen, daß er nicht mit anderen Apparaten zusammenstößt, da die Sicht auf seinem Apparat, wo er mit dem Kopf halb in der Tragfläche sitzt, nicht sehr günstig ist. Spieß hat inzwischen seine maximale Höhe erreicht und stand wie eine Forelle über dem Westhang. Er hatte die Geschwindigkeit seiner Maschine in meisterhafter Weise ausgenutzt und bewiesen, daß die Edith im reinen Segelflug sehr mit Konsul und Strolch konkurrieren kann. Botsch versuchte nun die Maschine noch weiter zu ziehen, um die Sinkgeschwindigkeit zu verringern, aber es gelang nicht, da scheinbar die Strömung abriß (die Maschine ist inzwischen etwas abgeändert, sodaß sie jetzt wahrscheinlich langsamer geflogen werden kann). Da diese Versuche nicht weiterführten, nahm Botsch kurz entschlossen bei der Abtsrodaer Kuppe einen großen Anlauf, um dann über Land zu fliegen. Es standen ihm zwei Wege offen, der eine nach Norden über die Milseburg, der andere nach Westen über die Ebersburg. In der nächsten Minute mußte er sich für einen Weg entscheiden. Beide Wege versprachen bei dem herrschenden Wind eine längere Flugstrecke. Botsch wählte den Weg nach Westen. Seine größte Höhe erreichte er über der Ebersburg. Leider fehlen schon hier die Messungen, da der Meßtrupp durch das diesige Wetter stark behindert wurde. Botsch flog nun das anschliessende Gelände ausnutzend weiter. Was er an dynamischen Wirkungen ausnutzen konnte, holte er heraus. Sehr interessant war sein Zusammentreffen mit zwei Raubvögeln, die ihn unterwegs besuchten. Der eine Vogel konnte scheinbar die Höhe dvs Konsul nicht erreichen, er kreiste etwa 50 m unter der Maschine, der

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1' L UüSPOR T

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andere hat! mit Flügelschlägen nach und flog einige 100 m mit, etwa 5 m tiefer und 20 in von dem Flugzeug entfernt, fluch dieser Vogel konnte hinsichtlich der Geschwindigkeit mit dem „Konsul" nicht konkurrieren, wie Botsch deutlich an der eingezogenen Flügelstellung sehen konnte. Botsch flog weiter gen Westen. Die Sicht wurde durch den herrschenden Dunst und die untergehende Sonne immer schlechter. Es war immer nur möglich den nächsten Berg zu erkennen, flls der „Konsul" in bedeutender Höhe über Lütter flog, sah Botsch links vor sich im Dunst einen Rauchschwaden von Norden nach Süden ziehen. Er schloß daraus, daß der Wind entsprechend gedreht habe und änderte seine Flugtaktik. Er flog nicht mehr, wie bisher, die Schluchten aus, sondern hielt sich an den Nordhängen. Dies war leider ganz verkehrl, denn der Wind hatte nicht nach Norden hingedrehl, sondern nach Westen. Innerhalb weniger Minuten verlor der „Konsul" da der Wind auch stark abflaute, beträchtlich an Höhe. Die alte Taktik konnte Botsch nicht mehr aufnehmen, da er bereits zu lief war. Den Rippberg, nach dem er hatte stoßen wollen, konnte er auch nicht mehr erreichen, sondern er hielt sich dann an den Nordhängen des Tales der schönen Fulda, um herauszuholen was herauszuholen war. Kurz vor Kerzell kam eine Hochspannungsleitung und dahinter der Bahndamm mil den Telcgraphenleitungen. Zunächst wollte Bolsch die Hochspannung unterfliegen, dadurch konnte es ihm allerdings passieren, daß er auch die Telegraphenleitung unterfliegen mußte. Ein sich nähernder Güterzug vereitelte diesen Plan. Botsch legte dann die Maschine in eine scharfe Rechtskurve um mit der Maschine auf den Boden zu kommen. Er landete glatt auf einer Anhöhe kurz vor der Hochspannungsleitung.

Botsch ist der Meinung, daß er, sofern er den Weg nach Norden anfangs eingeschlagen halte, eine noch bedeutend größere Strecke hätte fliegen können, zumal, da der Wind später nach Westen gedreht halte.

Ausländische Motorrad-Motore als Hilfsmotore für Leichtflugzeuge.

Besondere Motore für Segelflugzeuge sind auch im Ausland noch wenig gebaut worden. Man war auch dort auf die Erfahrung und Leistungsfähigkeit der vorhandenen Motorrad-Industrie angewiesen. Das verhältnismäßig hohe Gewicht mußte man notgedrungen in Kauf nehmen. Immerhin ist es interessant und für den Motorkonstrukteur wichtig zu wissen, welche von den vielen hunderten von englischen Motorradmotoren vorzugsweise verwendet wurden. Die englischen Flugzeugkonstrukteure wollten ursprünglich nicht unter 750 cem gehen. Wenn Irotzdem der

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F 1.1) ü SPÜRT

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400 cem A.B.C.-Molor

zur Verwendung gelangte, (eingebaul in den ,,Wren", konstruiert von /VUinning, geflogen von Wrigbt) so wird dies mehr auf das gütliche Zureden und Entgegenkommen der geschäftstüchtigen Firma zurückzuführen sein. Der Alotor zeigt seine maximale Kraflleisking von 7 bis 8 PS bei 4500 Umdrehungen. Bohrung 69, Hub 54 mm. Zylinder Stahl, die abnehmbaren Zylinderköpfe Gußeisen. Ventile hängend schräg angeordnet, vergleiche die Abbitdung. Gewicht mit Magnet und Vergaser 16 kg. Der

697 cem Blackburne-Motor 'JSft' hal 7 t mm Zylinderdurchmesser und 88 mm Hub. Die Zylinder stehen in 60 Grad V-Form zu einander. Venlilköpfe abnehmbar mit hängenden Ventiten. Maximal-Leislung 24 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 29 kg.

Nach den ersten großen Erfolgen des Segelflugwescns in Deutschland schrie man in Frankreich nach einem Hilfsmotor. Die

Saltnson Motorwerke konnten es sich leisten, ein solches Experiment zu machen undeinen Spezialtyp bauen. Es entstand ein Dreizylinder in Sternform von 70 mm Bohrung und 86 mm Hub, welcher normal bei 1300 Touren 12 PS entwickelte. Gewicht betriebsfertig 34 kg' Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Benzinverbrauch 250 g, Oel 15 g pro PS Kraft und Stunde.

EnglischerLeichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne.

Die Hauptpreisstifter waren der Duke of Sutherland und die Daily Mail. Die Beteiligung der Daily Mail als mitspielende Figur gab der Veranstaltung einen unangenehmen Beigeschmack. Die Veranstaltung ats eines Leichtflugzeug-Wettbewerbes, getragen von dem traditionellen engtischen Sportgeist, wäre wirklich eines edleren Rahmens würdig gewesen. Wir erinnern uns der Zeit, wo gerade die Daily Mail sich die größle Mühe gab, deutsche Segelflieger für ihre Zwecke zu gewinnen. Die deutschen Segelflieger sagten seinerzeit ab. Unter diesen Gesichtspunkten wird man die belustigenden Berichte in englischen Fachzeitschriften, wie im Aeroplane vom Motörgliding, Motorglideritis, Motorglidererology, der Oberteiter, Motor-gliderissimo usw. begreiflich finden. Und doch haben viele Konstrukteure, wenn man die kurze Vorbereitungszeit berücksichtig!, versuch! ihr Bestes zu geben.

Der Wettbewerb fand in der Zeil vom 8. bis 13. Seplember statt. Voran ging eine Vorprüfung, während welcher die Maschinen innerhalb drei Stunden im demontierten Zustand über eine Strecke von einer Meile transportiert werden mußten. Zweck der Prüfung war, zu beweisen, daß es einem notgelandeten Flieger mögtich ist, sein Flugzeug selbst zu bergen. Gemeldet hatten 28 Maschinen, von denen bei Beginn des Wetlbewerbs um 8.. nur ein Teil am Start erschienen war.

Salrnsrm } Cyl. Stern Motor

Nu. 17 -18

f I, u 0 s I' () K I

Seile 157

Als erster startete Leutnanl Longton auf Wren mit einem 400 com A.B.C.-Motor (vergleiche die Beschreibung des A.B.C.-Motors in dieser Nummer.) Wetter neblig, schwacher Wind, zirka 3 sek.m. Als zweiter startete James und Piercey auf A.N.E.C.-Eindecker zur Geschwindigkeils-prüfung, wobei er 105 km erreichte. Hiernach flog Major Wright aul Wren für die Sparsamkeitsprüfung und die beiden de Havilland-Eindecker Nr. 8 und Nr. 12. Die größle Gesamlflugzeil erzielte Major Hemming mil 480 km in 6 Stunden. Der kleine Douglas-Molor zeigte keinerlei Ermüdung.

[Vus „flcroplanc"

Leichtflugzeuge vom E^ngl. Wettbewerb in Lympne.

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F i, IlüSPO H T

No. IV--1«

Weiter [logen Raynham auf Handasyde, Kapitän Cockerell auf Vickers „Viget", Bert Hinkler auf Avro, Kapitän Macmillan auf Parnall „Pixie" und Parker auf Gnosspelius „Gull". Um den Höhenpreis von t 100, gestiftet von Charles Wakefield, startete Kapitän Hamersley auf flvro Doppeldecker. Der versiegelte Barograph zeigte bei der Landung

2000 Meier.

Die beiden Hauptpreise: von Duke of Sutherland, (^500, nur für Engländer) und Daily Mail (£ 1000) für die größte Entfernung pro Gallone Betriebsstoff. Die abgesteckte Flugstrecke führt über ein Dreieck von 20km. Der Abdullapreis, ~ 500, war ausgesetzt Iür die größte Durchschnittsgeschwindigkeit ; ferner Preise für die größte Anzahl von Rundflügen, der Preis (£ 150) derSociely of MotorManufactures und der Preis (£ 150) der British Cycleand Motor Cycle Manu-faklures and Traders Union, vom wcib...rb in Lympn« - vick„s .vi8«r Höhenpreis (£ 100) von Sir

obtn: iür Transport - Linien: s.uribcm'1 Charles Wakefield.

£ Bezeichnung

1 Gligg

2 (Juli

3 Wren

4 do.

5 Avro Type 558 b Avro Type 560

7 Gannet

8 De Havilland 53

9 Pixie I

10 Viget

11 Avro

12 De Havilland

13 Handasyde

14 Hurricanc

15 Peyret

16 Poncelet

17 A. N.K. C.

18 identisch mit 17

19 identisch mit 2

20 Kingwell Tandem

21 wie 16

22 wie 15

23 Saycrs Mandl.Page

24 wie 9

25 Sayers Mandl.Page

26 do,

Firma

Grigg Motor Comp.

Gnosspelius hnglishKlectncCo, do. Avro do.

CjIoMcesteribireAircr.Cü. De Havilland Aircrall Co. Parnall and Co. Vickers Ltd. Avro wie No. 8 Air Navig.a. Engineering Royal Aircr. Lstab. Louis Peyret Poncelet AirNavig. a.Eismeer.Co.

Motor c

o. v>

Crigg Blackbnrne 698ccm 13 A. B. O.

do.

Douglas 500 cem 9,2 Blackbnrne698ecm II Garden 750 cem 5,5 Douglas 750 eem

do. 500 ecm 8,8 do. 750 ecm 7,6 do. 500 cum

x~ Gewicht

|1NL

) 37

0,4 1,65

180 225

6

7,5 4,8

1,6

0,9 132 220 12 1,9 130 220 10,5 0,93 135 220

5,3 2,2 1,23 175 260 11,7

do. 750 cern do. 6011 cem

Serbaut 750 ecm 10 6,8

do. 750 eem 11 6,5

Blackbume698ccm 9,8 4,7

A. B. C.

1,25 135 210 10,5

Handlcy Page Ltd. Douglas 500 cciu II 5,6 0,95 1,54 A.B. G. 4Ü0 cem II

do.

do.

0,95	1,54	220
0,91	1,54	200
1,2	0,98	225

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Kleinmotore

von F. J. M. Hansen (Statax Köln). Vor kurzer Zeit erschien der Aufsatz: „Wo bleibt der Kleinmotor." In England und Frankreich zeitigt man Erfolge mit KleinfJugmotoren, wahrend in Deutschland noch keine bemerkenswerten Nachrichten über Erfolge verlautbaren.

Die Sache liegt wie folgt: In England ist die Industrie gut entwickelter Motorradmotore auf einer Höhe, die mit einer ähnlichen Industrie bei uns überhaupt nicht verglichen werden kann. Den Engländern steht hervorragendes Material, billige und an ihrer /Arbeit interessierte Arbeitskräfte zur Verfügung, und der an sich hoch entwickelte Motorradsport hat schon in jahrelanger Arbeit wirkliche Hochleistungsmotore gezüchtet. In Frankreich liegen die Verhältnisse ähnlich, oder die Motore, mit denen dort Erfolge erzielt wurden, waren englischen Ursprungs.

Firmen, die sich direkt darauf specialisiert haben, Motore für ganz leichte Flugzeuge bezw. Hillsmotore für Segelflugzeuge zu bauen, gibt es in England nicht und in Frankreich haben Gnome und Lc Rhone als Grofi-motorfabriken es sich erlaubt, auch einmal einen kleinen Motor zu bauen, ohne jedoch damit besondere Erfolge erreicht zu haben.

In Deutschland ist die Situation anders. Bisher waren Großfirmen des Motorenbaues zu stark beschäftigt, als daß sie Zeit und Interesse dem Kleinmotorenbau zugewandt hätten, die Motorradfabriken können durch den gewaltigen Aufschwung, den der Motorradsport auch in Deutschland genommen hat, kaum das liefern, was für die Räder notwendig ist und für eine Specialkonstruktion bleibt keine Zeit mehr. Schließlich sind die deutschen Motorradmotore, obwohl es auch darunter einzelne hervorragende gibt, nicht ohne weiteres als Segelllugzeughillsmotor verwendbar. Schnellfabrikation, ungleichmäßiges Material, welches leider in der Nachkriegszeit noch nicht annähernd die Werte des deutschen Vorkriegsmaterials erreicht hat, und auch wohl ein gut Teil mangelnder Erfahrung im Bau derartiger Motore bedingen dieses Ergebnis.

Leichtflugzeuge vom Engl. Wettbewerb in Lympne

Seile 100 F L II G S P O R 1 Nu. I 1 1 <S

Schncllgeldmachen, Umsalzschaffen und die ganze Hast des kaufmännischen Nachkriegsgeistes, Nervosität und die Valutaschaukel verbieten selbst Mindestsummeu für Neukonstruktionen und Versuche aufzuwenden.

Ich glaube, daß nieine Firma sich als einziges Unternehmen bemülil hat, einen ausschließlichen Specialmotor für Segelflugzeuge und leichte ftpparate herauszubringen. Daß diese Bemühungen bisher noch nicht mil dem erhofften sichtbaren Frfolg gekrönt sind, liegl an der Widrigkeit der Verhältnisse, der andauernden Störungen durch die Verordnungen der Besatzungsbehörden einerseits und der deutschen Verordnungen anderseits und zum Schluß auch in der Eigenart des Objektes selbst. Es ist von vornherein klar, daß leichle niederpferdige Motore für Flugzeuge ein beschränktes Absatzgebiet haben und folgedessen nicht als Massenfabrikation hergestellt und vertrieben werden können, dadurch wird aber der Motor nicht nur teurer, sondern vor allem ergeben sich besondere Schwierigkeilen in seiner Herstellung. Wir mußten z. B. leider die Erfahrung machen, dali die sämtlichen deutschen Firmen, mit denen wir wegen Lieferung von Unterteilen, Schmiedestücke. Gußteile, Ventile u. s. w. in Verbindung getreten sind, mil Ausnahme der Zeppelin-Werke Giesserei in Staaken, der Fischer Magnetfabrik in Offenbach und der Firma Franz Reschke in Berlin, so wenig Interesse an den naturgemäß kleinen Auftragsmengcn hatten, daß unglaubliche Lieferzeiten und Verschleppung der Lieferzeiten auftraten. Da der Motor selbst kein Massenartikel sein kann, — man kann nach unseren Erfahrungen, die wir an Hand einer großzügigen Reklame sammeln konnten, ungefähr taxieren, daß der Jahresabsatz ca. 25 Motore sein könnte — sind natürlich die Mengen der einzeln in Auftrag zu vergebenden Unterteile relativ gering, dazu kommt, daß die Abnehmer der Motore zum größten Teil sehr kapitalschwach sind, und den nolwendigen Mindestpreis schlecht oder nicht aufbringen können. Erschwerend kommt weiterhin hinzu die allgemeine wirtschaftliche Lage, die keinerlei feste Kalkulation zuläßt und Käufer sowie Verkäufer trotz täglich zu machender Nachrechnung täuscht.

Was Leistung und Gewicht solcher Kleinmotore anbelangt, hat sich uns klar die Möglichkeit ergeben, Motore bis zu 20 PS mit 1 kg Motorgewicht herauszustellen. Bei Verwendung dünnwandiger Stahlzylinder und sorgfältigster Arbeitsmethoden ist es sogar möglich dieses Gewicht noch weiter erheblich zu ermäßigen. Slahlzylinder indes, und so sorgfältige Bearbeitung verteuern die Motore ganz außerordentlich, sodaß dieselben auf Grund der relaliv geringen Arbeitsleistung und hohen Löhne erheblich über den Wellmarktpreis zu stehen kommen. Damit aber ist jedes Geschäft abgeschnitten. Motore mit Gußzylindern und unter Verwendung billigerer Konstruktionsmateriatien werden naturgemäß insbesondere durch den geringeren Arbeitsaufwand billiger, außerdem lassen sich solche Motore derart konstruieren, daß dieselben als Fahrzeugmotore (ähnlich wie in England) verwendbar sind. Die Gewichte dürften in diesem Fall in der Gegend von ca. 1 kg pro PS liegen. Was die Verwendung von Viertakl- oder Zwci-taklmotore anbelangt, so ergibt sich, daß einfache Zweitaktmotore mil Kurbelkastenpumpe und normaler Schlitzspülung im Gewicht nicht leichter ausfallen und wegen der Unsicherheit des Betriebszuslandes als Flugzeug-Hitfsmotore ausfallen. Neuere Zweitaktkonstruktionen, unter denen die Motore von Grote und Bekanio besonderes Interesse verdienen, kämen eher in Frage, doch bieten dieselben konstruktiv gegenüber Vierlaktmoloren keine wesentlichen Vorteile mehr. Bei Umlaufmotoren wie dem Slatax-motor ist das Zwcitaktverfahren anwendbar, erfordert jedoch erhebliche Kenntnisse des Betriebszustandes der Maschine.

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f ]. u Ii s p o irr

Seile Itil

Die erfolgreichen englischen Motore Blackburne, Coventry, Bristol sind Viertaktmotore, die erslaunlich hohe Leistungen erzielen. Allerdings sind die Gewichte dieser Motore durchaus nicht als niedrig zu bezeichnen. Die nachsiehende Tabelle gibl eine Uebersichl über diese Motore, denen auch noch meine Stataxkonstruklionen 'zum Vergleich angestellt sind.

Motor "Ä A"dcr|d"' Bo11" Hub ll,,bvnl- Ureh/.alil Leist. PS Gew.

U Zylirnl.

rung cii.; leg

[iGrin. max. nurm. niax.

Bristol 2 180" 85 '»4 lObb 2500 — 20 — 4t)

Coventry 2 180" 75 78 088 2500 4500 12 20 32

Blackburne 2 V 71 88 6<)7 2500 4500 15 24 30

Stalax St R 3 3 120« <>0 70 503 1000 2400 8 10 9

-Slatax 2 2 180'' 70 87 670 2500 4000 14 18 14

Die meisten Erfolge hat unstreitig bisher der Blackburne Motor, wahrscheinlich auf Grund der langjährigen Erfahrung dieser Firma im Bau von Kennmotoren für Motorräder. Dieser Molor erreicht tatsächlich bei 697 cm3 24 PS bei einem Gewicht von 30 kg. Diese Leistung ist allerdings eine Spitzenleistung, der auch dieser Motor kaum auf die Dauer gewachsen sein dürlte. Seine normale Leistung kann man dagegen mit 15 PS annehmen. Gegen den Blackburne Motor spricht wohl lediglich die V Anordnung seiner Zylinder, wodurch die Unglcichförmigkeit des Drehmoments gegenüber Motoren mit um 180° versetzten Zylindern bedingt ist.

Bristol und Coventry bauen Motore mit gegenüberliegenden Cylindern. Der kleine Bristolmotor ist speziell als Flugmotor gedacht, er hat allerdings 1066 cm3 Hubvolumen und wiegt 40 kg. Seine Leistung ist 20 PS sodaß pro PS 2 kg Gewicht kommt. Der Coventrymotor hat 668 cm3 Hubvolumen, erreicht eine Spitzenleistung von 20 PS und wiegt 32 kg. Die Dauerleistung dieses Motors ist indessen nur 12 PS, sein Gewicht [iro PS aber doch etwas geringer, wie das des Bristolmotors.

'In der Erkenntnis, daft eine Verbilligung der Hilfsmotore für Segelflugzeuge dringend erforderlich ist und auch unter erschwerten Arbeits-umständen die Lieferung gewährleistet sein muß, haben wir uns entschlossen, außer dem kleinen Umlaufmotor einen Zweizylinder-Vieriaktmotor zu bauen, welcher sich eng an die vorerwähnten Konstruktionen von Bristol und

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Kni>l. Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne

Obui: De HavUlond „Hummmc lüril", IMnklrrs ftvro, Ksyuh.ims llnnlwydr. MilU: Periull „W«ic" llnlen-.J Um-MX-lras „Onll" «ml Sayers Hwdlty l'oßt Nu. 23.

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KI. LI ÜSI'O Kl

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Coventry anschließt, diesen gegenüber jedoch eine Reihe konstruktiver Neuerungen auFweist. Dieser neue durch Patentanmeldungen mehrfach geschürte Motor ist ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit gegenüberliegenden Zylindern, gesteuertem Ein- und Auslaß, halbkugelförmigen vollständig bearbeiteten Explosionsraum, und besitzt außerdem zur Erhöhung der Spitzenleistung einen Vorkompressor, welcher die verbrannten Gase während der Auspuffperiode vollständig aus dem Zylinder austreibt. Der Propeller silzt bei diesem Motor auf der Steuerwelle und hat daher die halbe Drehzahl der Kurbelwelle. Das Hubvotumen des Motors ist 670 cm3, seine Normalleistung bei 2400 Touren der Kurbelwelle, also 1200 Touren des Propellers, 14 PS, während die Spitzenleistung bei 1600 Propellertouren ca. IS PS beträgt. Der Masscnausgleich ist durch eine besonders geschülztc Vorrichtung an der Kurbelwelle ein vorzüglicher.

Der Molor hat zwei voneinander unabhängige Vergaser, Magnetzündung 1-Tscher oder Bosch und paßt mit seiner Montagepialte auf die für unseren Umlaufmotor festgelegten Maße. Um die Durchführung einer schnellen Lieferung dieses Motors zu ermöglichen und die Herstellung desselben Tür die nächste Zeit sicher zu stellen, soll derselbe zunächst in der Schweiz fabrizier! werden, bis sich die Verhältnisse soweit konsolidiert haben, daß man wieder mit Preisen und festen Lieferzeiten rechnen kann.

Erste österreichische Segelflug-Woche 14.-21. Oktober.

Trotz der geringen Bodenerhebungen desSegelfluggcländes bei Stockerau wurden bereits in den ersten Tagen von den deutschen Fliegern beachtenswerte Leistungen erzielt. Martens auf seinem Strolch führte in 20 Min. einen Entfernungsflug von 5,3 km aus. Stamer und Spieß Darmstadt machten Probeflüge von kürzerer Dauer auf den Maschinen „Koter Teufel" und „Edith", wobei die „Edith" wieder zur Abflugstcllc zurückkehrte.

Es waren insgesamt Prämien von mindestens 40 Millionen österreichischen Kronen ausgesetzt:

1. Für jeden ersten Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek. beträgt Kr. 100000.

2. Für den jeweiligen längstdauernden Flug eines Tages mindestens jedoch 60 Sek. Kr. 100000.

3. Für den jeweiligen längsten Streckenllug eines Tages, mindestens 1 km in horizontaler Projektion gemessen Kr. 200000.

4. Für die während der Flugwoche erzielte höchste Erhebung über dem flbflugsort Kr. 4000000.

5. Für einen von der Sportkommission rechtzeitig zubestimmendenZielflug: 1. Preis Kr. 1000000, 2. Preis Kr. 500000, 3. Preis Kr. 350000.

Nähere Bestimmungen, den Zielllug betrettend, behält sich die Sporl-kommission vor.

6. Für den längstdauernden Flug während der ganzen Veranstaltung: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. I 000000.

7. Für den längsten Streckenflug während der ganzen Veranstaltung: 1. Preis Kr. 4000000, 2. Preis Kr. 2000000.

8. Für die während der Segelflugwoche erzielte Gesamtflugdauer, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer gewertet werden: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 1000000.

'). Für die Höchstleistung österreichischer Segelflieger:

a) Höhenflug: 1. Preis Kr. 3000009, 2. Preis Kr. 2000000,3. Preis Kr. 1000000.

b) längste Flugdauer: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Preis Kr. 1000000.

c) längste Flugstrecke: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Treis Kr. 3000 000.

Nu. 17

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l'LUGSPÜK T

Seile lf)j

10. Für die evtl. Beteiligung von Segelflugzeugen mit Hillsmotor behält sich die Sportkommission vor, größere Specialprcisc bis zum Höchstausmaß von insgesamt Kr. 10000000 zu stillen.

Das Gelände, welches von Dr. Georgii ausgewählt und wie folgt begutachtet worden war, stellt einen nach'Westen stark abfallenden Hang dar, der in der Hauptsache von zur Zeit abgeernteten Feldern eingenommen ist und nur vereinzelt Baumwuchs aufweist. Der Gipfel des Berges ist von Grasflächen bedeckt, die eine gute Startmöglichkeit gewähren. Der Haupthang des Waschberges kommt im westlichen bei Westwinden für Segelflüge in Frage. Da Westwinde erfahrungsgemäß häufig in dieser Gegend auftreten, überdies auch die größte Windgeschwindigkeit aufweisen, sind hierdurch verhältnismäßig günstige Bedingungen gegeben. Flugmöglichkeiten sind auch bei anderer Windrichtung, z. B. bei Südost, Südwest und Nordwest vorhanden. Im Allgemeinen kommt der Waschberg für Slrccken-flüge mit dem Segelflugzeug in Frage. Höhenflüge sind kaum durchführbar. Das Gelände bietet keine wesentlichen Gefahrmomente. Auch Anfänger können an den vorhandenen Hängen Flüge ohne besondere Gefahr durchführen. Nach diesen Feststellungen isl das Waschberggelände in der Hauptsache für das Vorflicgcn gecignel. Für eine große internationale Veranstaltung, bei der es darauf ankommt, Rekordleistungen zu erzielen, kommt er nicht in Frage.

Das erste deutsche Kleinmotorflugzeug. Die während der letzten Segelllugwettbewerbe gesammelten Erfahrungen haben nunmehr auch in Deutschland dazu geführt, diese praktisch auf den KleinmotoriJugzeugbau anzuwenden. Die Aachener Segelllugzeugbau U. m. b. H. hat einen Eindecker von 13 m Spannweite, 15 qm Flächeninhalt und einem Leergewicht von 160 kg herausgebracht, mit dem Ende September und Anfang Oktober cand ing. Hoppe sehr beachtenswerte Flugleistungen vollführte. Die Maschine, die mit einem Motor von nur 8 PS ausgerüstet ist, vermochte bei mittlerer Windstärke schon nach ganz kurzem Anrollen vom Boden freizukommen und zeigte eine Steiggeschwindigkeit von mehr als 1 m.'sec. Ueberraschend war aurh die relativ große Fluggeschwindigkeit von 70 km/Stunde. Es gelang Hoppe mehrfach, Kreisflüge mit Ueberhebung des Startpunkles bis zu 50 m durchzuführen und in der Nähe der Startstelle zu landen. Es ist zu holten, daß die Forlführung dieser Versuche den großen Vorsprung des Auslandes auf dem Gebiete des Kleinmotorflugzeuges bald einholen wird.

FLUG-RUNDSCHAU

Inland.

ttus der Rhön; Leichtflugzeug il. Aachener SegellUigzeugbau (i. m.b.H.—- Rechts: Im Fluge

Seite 164

!ϖ' 1. II (i S IM) K ^

No. 17 18

Luft-fixpress London-Berlin-Moskau. Der Deutsche Aero-Lloyd A.-G., der in Gemeinschaft mit der Deutsch-Kussischen Luftverkehrs-Gesell-schatt und der englischen Luftverkehrsgesellschaft Daimler Hire Limited die oben erwähnte Luftverkehrslinie betreibt, hat vom I.Mai bis 1. September 396 Flüge auf dieser Strecke ausgelührt und dabei über 332000 km, also das 7,5 fache des Erdumfanges zurückgelegt. Es wurden 1419 Passagiere, über 3000 kg Post und über 15000 kg Güter befördert. Die gesamte beförderte Nutzlast, einschl. der Passagiere, belief sich auf 125000 kg. Der verfügbare Laderaum wurde zu 00 Prz. ausgenutzt.

Trotz der in diesem Jahr besonders ungünstigen Witterung, die Sturm und Regen reichlich aulwies, konnte ein außerordentlich hoher Prozentsatz an Regelmäßigkeit erzielt werden. So wurden z. B. auf dem Flugabscbnitt Königsberg-Moskau sämtliche seit dem 1. Mai planmäßig vorgesehenen Flüge restlos durchgeführt, d. h., es wurde eine Zuverlässigkeit von 100 Prz. erzielt.

Die Nachfrage nach Plätzen ist auf der ganzen Linie stetig im Steigen begriffen. Unfälle irgendwelcher Art waren nicht zu verzeichnen.

Das Tempelhofer Feld in Berlin wurde im Oktober für den südlichen und östlichen Luftverkehr in Gebrauch genommen.

Ausschreiben des ?Iero-Clubs von Deutschland für den Folke Sandell WassersegelHugpreis.

(Genehmigt von der Segelflug G. m. b. H. am 19.9.23.)

1. Herr Folke Sandell, Schweden, hat der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Werk Stralsund, 500 schwedische Kronen zur Verfügung gestellt

2. als Preis für den ersten 3 Minuten dauernden freien Flug eines Wasser-Segelllugzeuges über Wasser.

3. Der Wettbewerb ist offen vom Gage der ersten Veröffentlichung dieser Ausschreibung an

4. für Flugzeuge, welche von/Angehörigen der deutschen Kulturgemeinschaft

gebaut und geflogen wurden, 'as benutzte Flugzeug muß nach dem Flug als flugsicher von der W. G. L. anerkannt worden sein.

6. Gewinner ist derjenige, der sich als ersler ohne Inanspruchnahme von Traggas und einer anderen Kraft als Wasser und Wind vom Wasser erhoben, 3 Minuten ohne Fesselverbindung mit der Erde in der Luft gehalten hat und ohne Hawarie gewassert ist. Ob eine Beschädigung des Flugzeuges als Hawarie anzusehen ist, entscheidet in erster Instanz das Preisgericht. Beim Aufstieg darf Hangwind nicht benutzt worden sein.

7. Der ßewerbungsflug kann auf jedem Gewässer—solern nur Hangwind ausgeschlossen ist — in Deutschland und Oesterreich ausgeführt werden.

8. Ein etwa zum Aufstieg benutztes Fesselkabel darf keine größere Länge als 150 m haben.

9. Vorherige Nennung und eine Zahlung von Nenngeld ist nicht gefordert, Benachrichtigung in Bezug auf Bermin der Bewerbungsflüge erwünscht.

10. Von dem Anspruch auf den Preis hat der Bewerbet dem Aero-Club von Deutschland innerhalb 48 Stunden nach der Leistung durch eingeschriebenen Brief Kenntnis zu geben. Den Beweis der Leistung hat er durch zwei Sportzeugen zu erbringen, die von der Segelflug-Gesellschaft ausdrücklich anerkannt sein müssen. Der Bericht der .Sportzeugen muß innerhalb 4 Tagen nach dem Leislungstage zur Post gegeben sain. Der Bericht hat anzugeben: Name und Anschrilt des Bewerbers, dessen Nationalität, Ort und Zeit der Leistung, Beschreibung der Leistung, insbesondere Startverfahren, etwaige Beschädigungen, Beschreibung des Flugzeugs, den Erbauer, Eigentümer und Führer des Flugzeugs mit Adressen; beizufügen sind Photographien oder Konstruktionsskizzen des Flugzeugs, Beweis der Anerkennung der Sportzeugen durch die Segelflug-Gesellschalt (Original).

.1 I. Das Preisgericht wird vom Aero-Club von Deutschland aus 4 Mitgliedern gebildet, zu denen ein von der Luftfahrzeug-Ges. zu benennendes 5. Mitglied hinzukommt.

12. Das Preisgericht kann Ergänzung des Beweismaterials verlangen und bei ungenügender Beurkundung den Zuspruch ablehnen.

13. Ein Preiszuspruch erfolgt an denjenigen, der von den Sportzeugen als Bewerber genannt wird. Dieser ist verpflichtet, dem Erbauer des Flug-

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KLUGSPüli T

Seite 165

zeugs und dem Flieger des Bewerbungsfluges je 50 Prz. des Preises auszuzahlen.

14. Qegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug-G. m. b. H., Berlin, Blumeshof 17, die endgültig entscheidet. Die Berufung muß innerhalb von 10 Tagen nach Empfang der Entscheidung des Preisgerichts zur Post gegeben sein.

15. Wenn der Preis nicht bis Ablauf 1924 gewonnen ist, so wird er vom Aero-Club von Deutschland im Benehmen mit dem Preisstifter und der Luftfahrzeug-Ges. neu ausgeschrieben.

16. rtller bezügliche Schriftwechsel ist an den unterzeichneten Klub zu richten unter Beifügung benötigten Rückportos.

Aero-Club von Deutschland.

Husland.

Der Internationale Schneider-Cup Wettbewerb für Seeflugzeuge 1923 fand am 27. und 28. September in Cowes in England statt. Die Strecke Cowes - Selsey-Southsea-Cowes, ungefähr 70 km, war 5 mal zurückzulegen. Als Teilnehmer waren gemeldet: von England der „Sea-Lion III" mit 450 PS Napier-Lion von den Supermarine Aviation Works. Der Sopwith-Hawker und der 450 PS Napier-Lion Blackburn „Pallet" schieden durch Unfälle schon vor dem Wettbewerb aus. Von den beiden französischen Maschinen, dem Latham-Flugboot mit zwei 400 PS Lorraine-Dietrich und der Blanchard-Ble'riot-Gnome-Le Rhone-Bristol „Jupiter" Maschine, nahm keine an dem Wettbewerb teil. Die erstere wurde in Littlehampton auf ihrem Weg nachCowes schwerbeschädigt und die letztere war überhaupt nicht erschienen. Die dritte französische Meldung, das C.A.M.S.38Flugboot mit 360PSHispano blieb noch als einzige am Slart. Die beiden italienischen Savoia Boote hatten ihre Nennung vor Beginn wieder zurückgezogen. Die Hauptwettbewerber stelltefAmerika in seinen beiden Curtiss D 12 und dem kleinen Navy-Wright 700 PS. Letzterer schied durch einen Unfall bei der Schwimmfähig-keitsprüfung aus, sodaß für den Schnelligkeitswettbewerb nur noch die zwei Amerikaner, ein Engländer und ein Franzose verblieb, der jedoch bereits nach der ersten Runde ausschied. Als Sieger gingen, wie bereits vorauszusehen war, die beiden Curtiss-Maschinen hervor, und zwar das Curtiss-Zweischwimmer-Seeflugzeug mit 465 PS Curtiss D !2 Motor mit einer mittleren Geschwindigkeit von 285,2 km und die zweite Curtiss-Maschine mit einer mittleren Geschwindigkeit von 279 km. Das englische Supermarine-FIugboot entwickelte 262 km. — Damit geht die Cup-Schneider mit diesem Jahr nach Armeika, nachdem sie von 1914-20 in England und von da ab in Italien war.

O.is im Si Iinciilcr-Cup sui^re'u iiu C iirliss-Seellrigzeu« D 12

Erhöhung des Personals der Fokker-Fabriken. Im Zusammenhang mit den großen Aufträgen, welche die N.V. Nederlandsche Vliegtuigen-fabriek für das In- und Ausland auszuführen hat, war die Fokker-Fabrik genötigt, ihr Personal bedeutend zu erhöhen. Vor kurzer Zeit wurden wieder 200 Mann angenommen, sodaß die Gesamtzahl der Angestellten und Arbeiter am 1. September bereits die Zahl 1200 überschritten hatte.

Nach Fertigstellung der neuen Fokker Fabrik auf dem Flugplatz „Waal-tiafen" bei Rotterdam wird diese Zahl natürlich noch bedeutend erhöht werden,

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KUJÜS PO IM

Nu. 17—1«

Fokker Kole Kreuz Maschinen, Einige der bekannten Fokker F. IV Verkehrsmaschinen mit 400 PS „Liberly'-Motor, mit welchen in den u.S. A. verschiedene Dauer- und Abstandsrekorde aufgestellt worden sind, sind jetzt durch den amerikanischen Meeresluftdienst mit Erfolg als Sanitätsflugzeug eingerichtet worden.

392 km Geschwindigkeit erreichte Wilhams auf Curtiss C 2 R Motor 460 PS beim Rennen um die Pulitzer Trophäe.

Eingesandt

(ohne Verantwortung der Redaktion).

Die Firma Sparkolben Ges. m. b. H. Berlin ersucht unter Bezugnahme auf den Artikel Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg in Nr. 14/16 S. 144 um Aufnahme folgender Zeilen.

Es entspricht nicht den Batsachen, daß die Firma Steffen & Heymann Versuche mit Aiuminiumkolben gemacht hat und durch deren Einbau in den Mercedesmotor erstaunliche Fortschritte erzielt hat. Die Firma Steffen & Heymann hat mit diesem Motor überhaupt keine Versuche angestellt. Allein die Sparkolben G.m.b.H.hat diese Versuche durchgeführt und dabei diejenigen Resultate erzielt, mit denen sich die Firma Steffen & Heymann wahrscheinlich schmückt. Die Sparkolben G. m. b. H. hat wiederholt,verschiedene Kolben konstruiert specie] Hürden Mercedes-Motor D III av, welcher eine Normalleistung von iso PS hat. Die Spitzenleistung des Motors beträgt 207 PS, mit dem normalen Mercedeskolben. Mit den zuerst von der Sparkolben G. m. b. H. konstruierten Kolben leistete der Motor 223 PS Spitzenleistung. Der dann konstruierte Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 227/30 PS und der jetzt konstruierte Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 235/238 PS. Die effektive Leistung bleibt also hinter dem B. m W.-Motor nur noch um einige PS zurück. Die Sparkolben G. m. b. H. ist eine C5ochtergesellschaft der Welthandelskompagnie Bambach und Franke. Sie hatte ihre Kolben auf der Gotenburger Ausstellung ausgestellt und erregte insbesondere bei den englischen Fachleuten sowohl, als auch bei den schwedischen Fachleuten Aufsehen, wegen ihrer vorzüglichen Wirkung der Kolben im Motor. Wir bitten um Richtigstellung des Artikels und zeichnen .... -

Die Firma Steffen & Heymann teilt uns unter Bezugnahme auf den Artikel .Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg" mit, daß sie die Versuche am 170 PS Mercedes-Motor mit Aluminiumkolben nicht, wie man dem Wortlaut des Artikels entnehmen könnte, selbst vorgenommen hat, diese vielmehr durch eine mit ihr in Interessengemeinschaft stehende schwedische Firma veranlaßt worden sind, die auch einen Mercedes Motor der genannten Type ausgestellt hatte. Ob das Verdienst, die Versuche praktisch durchgeführt zu haben, der Sparkolben G. m. b. H. gebührt ist Steffen & Heymann nicht bekannt und wird infolgedessen von dieser F'irma nicht in Abrede gestellt

Fränkischer Verein für Luftfahrt, Wiirzburg. Eine kleine Gemeinde von Sportfreunden hatte sich am Sonntag vormittag auf dem Galgenberg eingefunden, um der Grundsteinlegung der neuen Segelflughalle des Frank. Vereins für Luftfahrt beizuwohnen, tn kurzen Worten wies der Vorsitzende, Regierungsbaumeister Flackstetter, auf die großen Schwierigkeiten hin, die sich der Durchführung des Gedankens entgegen gestellt hatten. Allein durch das Entgegenkommen von Behörden und die Opferfreudigkeit von privater Seite durch Abgabe alter Baumaterialien, Holz, Bretter, Steine, Zement, Schieter, Fenster und Türen, Schrauben und Nägel und durch die frohe Mitarbeit einzelner Vereinsmitglieder ist es gelungen, das Werk soweit zu fördern, daß nunmehr mit dem Aufstellen begonnen werden kann. Die Halle, 15 m lang und s m breit, soll am 28. Oktober, am Fliegergedenktage (Boelkeleier) eingeweiht und ihrem Zwecke übergeben werden.

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No. 19—20 30. November 1923 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 50 Goldpfennige, Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wieder Stillstand.

Der Ruhmesgesang ist verklungen. — — In Deutschtand hat man es nicht verstanden, die durch miihevolte Arbeit vollbrachten herrlichen Segeltlugerlolge in der Rhön in richtiger Weise auszunutzen. Statt dessen haben sich viele Eitelkeitsbedürltige in den Rhönerfolgen gesonnt. Für die weitere Segelflug-Forschung und Praxis ist es wichtig, endlich einmal zu untersuchen, welche Personen und Krälte der Sache nützlich sich erwiesen haben. Für die Flieger die in ihrem jugenlichen Schneid ihr Bestes gaben, ist es nicht schwer zu entscheiden, wer von den im Betrieb täligen Persönlichkeiten, man braucht nur die einzelnen Gesichter wie sie auf der Wasserkuppe erschienen sich ins Gedächtnis zurückrufen, positive Arbeit leisteten oder als Schlachtenbummler zu betrachten sind. Wenn schon Schlachtenbummler, dann bitte zum Publikum und Mund hallen. Die Schlimmsten sind die Maulwurfsarbeitbetreibenden und noch diejenigen, welche mit Fachunkenntnis ausgestattet sich erkühnen, durch dil-letantenhaftes Geschwätz in den Zeitungen das Segelflugwesen zu schädigen. Nur wer produktive Arbeit geleistet hat, ist berechtigt, an der weiteren Entwicklung des Segelfluges mitzuarbeiten.

Vor allen Dingen müssen alle geschäftlich Interessierten ausgeschaltet werden. Dazu zählen auch die Existenzerhaltungsbestrebungen der einzelnen Personen. Pflicht der führenden Persönlichkeiten ist es jetzt, rücksichtslos Maßnahmen zu ergreifen, um die wirklich sich als leistungsfähig erwiesenen Kräfte unbehindert arbeiten zu lassen. — Oder das Deutsche Segelflugwesen — - — !

Der Darmstädter Konsul.

Dem von Botsch und Spies konstruierten, von der BahnbedarF A. Q. Darmstadt gebauten Segelflugzeug ,Konsul" der akademischen Fliegergruppe Darmstadt liegen zwei verschiedene Gedankengänge zugrunde. Der eine ist der des dynamischen Segelflugzeuges; das Flugzeug soll sich möglichst weitgehend die kleinen Schwankungen der Windrichtung zunutze machen. Der andere bleibt bei dem bewährten statischen Segeln, entwickelt jedoch neue Gesichtspunkte, die das Flugzeug zum Streckenflug geeignet machen sollen. Die Forderungen dieser beiden Gedankengänge kommen einander so nah, daß häufig, wie auch hier, ihnen ein und dasselbe Flugzeug geniigen kann.

Die eingehendere Verfolgung des Einflußes der Windrichtungsschwankungen in der Vertikalebene (Knoller-Betz-Effekt) führte zu der Erkenntnis, daß Flügelsteurung oder Flügelabfederung keineswegs erforderlich ist zur Böenausnutzung, ja daß man mit einem passend bemessenen Flugzeug mit starren Flügeln mehr erreichen kann. Erforderlich ist dazu vor allem ein Profil, das in einem großen Bereiche von Anstellwinkeln eine gute Profil-

gleitzahl -~ aufweist. Ferner kann der Ausdruck

b

i Fr

als Gütezahl angesehen werden

IFr= - = Restwiderstandsfläche, b = Spannweite. )

v q /

Die Flächenbelastung hat einen Bestwert, der mit dem angenommenen Abstand der Böen wächst. Setzt man voraus, daß die Windrichtungsschwankungen sich auf eine sinusförmig wechselnde Vertikalkomponente zurückführen lassen, so würde beispielsweise für den Konsul eine Amplitude von etwa 2 — 3m sek. genügen (je nach dem räumlichen Abstand der Böen),

Ablj I UeschwiTHli^lu-ilspMn.

rtbb. 2

um ihn ohne Höhenverlust schwebend zu erhallen. Derartige Böen werden natürlich im allgemeinen nicht vorhanden sein; immerhin wird die Böigkeit eine wesentliche Verbesserung der Gleitzahl zur Folge haben. Manche Flugleistungen des Konsul, z. B, das verblüffend lange Ausschweben bei böigem Wetter, scheinen durch diese dynamischen Wirkungen hervorgerufen zu werden.

Im Gebiete des statischen Segelfluges galt es, das Augenmerk auf den Streckenflug zu richten. Dauertlug und Höhentlug waren ja im Vorjahre zur Genüge gezeigt, und ihre aerodynamische Forderung war ganz klar: kleinste Sinkgeschwindigkeit. Jetzt soll nun aber das Flugzeug bei einem gegebenen Höhenunterschied eine möglichst weile Strecke über der Erde zurücklegen. Bei Windstille müßte man dann offenbar möglichst gute Gleitzahl verlangen. Bei Gegenwind oder Abwind wird man schneller, bei Rückenwind oder Aufwind langsamer fliegen müssen, um möglichst weit zu kommen - jedenfalls, solange der Aulwind zum Segeln nicht ausreicht. Das läßt sich anschaulich verfolgen an dem nebenstehenden Ge-

schwindigkeitsplan Abb. 1, der die Kurve der Abhängigkeit zwischen Sinkgeschwindigkeit vs und Horizontalgeschwindigkeit Vh des Flugzeugs enthält. Addiert man die Windkomponenten zu den Fluggeschwindigkeits-komponenten, so ergibt sich das beste Gleit Verhältnis gegenüber dem Erdboden durch die Tangente an die v„ vi, Kurve. So hat z. B. der Konsul eine beste Gleitzahl von 1:21,4 bei 14,8 m/sck. Fluggeschwindigkeit. Mit lOm/sek. Rückenwind und 0,5m/sek. Aufwind gleitet er am weitesten, wenn man 13,2 m/sek. Fluggeschwindigkeit einhält, nämlich etwa im Verhältnis 1:160. Bei 8 m/sek. Gegenwind und 0,4 m/sek Abwind gleitet er bestenfalls 1:10,6 gegenüber dem Boden, nämlich bei etwa 20m/sek. Fluggeschwindigkeit. Es kommt also hier darauf an, daß die G 1 e i t z a h 1 möglichst gut ist, und zwar über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich hin. Die bestmögliche Gleitzahl eines Flugzeugs mit der Spannweite b und der Restwiderstandsfläche Fr ist

K„„v,= 1,13 ' | (S^l...

b \ Ca

Sie liegt bei dem Ci,„ bei dem <^"> sein Minimum erreicht. Die erlor-

^a

derliche Flächentiele ist

, I - V,

Bei Aenderung der Fluggeschwindigkeit ändert sich K. um so langsamer, je weniger sich mit Cba ändert. Also auch für den Streckenflug

*-^a

lautet die Forderung: Möglichst großes

b

V FR

und für das Profil möglichst großen Anstellwinkelbereich mit möglichst

i i ϖ ^wp

kleinem —

Daß man die Spannweile, die wichtigste Konslruktionsgröße, zum Ausgangspunkt der Rechnung wählt, wird einleuchten. Was man in dieser Hinsicht wagen kann, ist aber Ansichtssache. Das Gewicht spielt ja beim Segelflugzeug keine so große Rolle, wie beim Motorflugzeug; der Vogel muß aber immer noch steuerfähig uud wendig bleiben. Bei der noch in Bau befindlichen „Hessen" (alias Piepmatz genannt!) Abb. 2 hat man die Wendigkeit in den Vordergrund gestellt und sich mit 11 m Spannweite begnügt, dabei aber für eine recht große Geschwindigkeitsspanne gesorgt. Beim „Kons u 1" Abb. 3 hat man 18,7 m gewagt. Er läßt trotzdem an Steuerfähigkeit nichts zu wünschen übrig, was er namentlich in Stockerau bewiesen hat.

Die Konstruktion ging Hand in Hand mit der Untersuchung der wichtigsten Bauteile, so der drehungsfesten Sperrholznase, der Holmstege u. s. w. Bei einholmiger Bauart wurde der dreiteilige Flüget sowohl unter sich wie auch mit dem Rumpf dreipunktig verbunden Die Hauptholmstücke sind mittels Überwurfmutter mit einander verschraubt, die Stirnholme mit Konusbolzen verbunden. In dem 8m langen Millelstiick ist der Holm

kastenförmig, in den Rußenstücken I förmig. Das Profil nimmt außen stark ab, und wird unter Verkleinerung des Anstellwinkels symetrisch, um eine einwandfreie Verwindungswirkung und gleichzeitig günstigere Ruftriebs-Verteilung zu erreichen. Die Verwindungsklappen sind mit der Seiten-steurung so verbunden, daß bei nicht ausgetretenem Seitensteuer die Verwendung wieüblich arbeitet, bei Rechts-Seitensteuer aber ein etwaiger Verwindungs-ausschlag am Steuerknüppel die rechte Klappe mehr, die linke weniger betätigt — bei Links - Seitensteuer umgekehrt. Eine solche Unterstützung des Seitensteuers durch die Verwindung war bei der Riesenspannweite nötig. Der fischförmige Sperrholzrumpf hat oben und unten scharfe Kanten, die für die nötige Kielwirkung sorgen. Die mit Stoff verkleidete Landekufe ist durch Gummiwicklung sorgfältig gefedert und ermöglicht auch auf dem Boden Höhensteuerwirkung. — Die unbeabsichtigt hohe Geschwindigkeit, die der „Konsul" gezeigt hat, erklärt sich teils durch das etwas zu groß ausgefallene Gewicht, anderseits durch nicht genügende Glätte der Bespannung — die Strömung reißt infolge der Dicke und starken Wölbung des Profils offenbar schon bei verhältnismäßig geringen Ca — Werten ab.

Fr. Hoppe

Flugboot „Königsberg'

Das Flugzeug ist in seiner Formgebung den örtlichen Verhältnissen auf der Kurischen Nehrung angepaßt. Die Nehrung hat ihre Steilhänge, die bis 60 m hoch sind, nach der Haffseite zu. Wenn man dort mit einem Gleitflugzeug fliegen will, so muß man immer mit der Möglichkeit rechnen auf dem Wasser nieder zu gehen, falls man nicht ein äußerst wendiges Flugzeug besitzt, um sich in dem schmalen Rufwindfeld halten zu können. Folglich mußte ein Flugzeug geschaffen werden, das von den Dünen starten und_______

sowohl landen als wassern konnte. Hierfür am .zweckmäßigsten schien ein Hocheindecker mitbreitem Bootsrumpf. Es lag der Gedanke nahe durch Einbau einer großen Stufe das Flugzeug auch zum Wasserstart zu befähigen. Dies mußte jedoch verworfen werden, da die Stufe bei Landungen und Starts in den Dünen zu leicht beschädigt worden wäre. Eine kleine Stufe hat sich von selbst dadurch ergeben, daß zur Erleichterung des Landstartes der Vorderteil

des P>ooles eine

Flugboot Königsberg in Rossitten,

Ho. 19 — 20

FLUGSPORT

Seite 17*

schwache Wölbung des Bodens erhalten hat, auf deren höchster Stelle eine Mittelkufe befestigt ist. Das Boot ist an den Seiten und oben einfach, unten doppelt mit Leinwand bespannt und celloniert. Das Flugzeug war mitunter eine Stunde auf dem Wasser ohne erheblich Wasser zu ziehen. Zum Schutze der Leinwand ist der Boden mit Leisten benagelt.

Im übrigen ist das Flugzeug als normaler verspannungsloser Eindecker gebaut. Die Maße gehen aus beigefügter Zeichnung hervor. Die Tragfläche hat

18 m2. Das Gewicht des Flugzeuges beträgt 100 kg, sodaß sich eine

Flächenbelastung von _ 10 kg/m2 ergibt. Die Fläche hat zwei Holme,

die in üblicher Weise gegen Verdrehen miteinander verstrebt sind. Die Steuerung ist normal. Das verwendete Profil ist Göttingen 441.

Erbaut wurde das Flugzeug von mir allein nach Feierabend innerhalb von 6 Monaten zum größten Teil in meiner Wohnung. Die Flugeigenschaften waren recht gut. Nach dem Wettbewerb in Rossitten hat das Flugzeug leider 3 Wochen im Regen gestanden. Trotzdem konnte noch

die 6 fache Sicherheit in der Rhön nachgewiesen werden. Leider mußten aus Geldmangel die Versuche in der Rhön nach den drei ersten Flügen abgebrochen werden. Kurt Peyean

Wright Kampfflugzeug.

Die Wrighl Aeronautical Corporation of Palerson hat einen Kampl-einsitzer herausgebracht, welcher auch am Pulitzer Rennen teilnahm. Das Flugzeug mit Furnier-Rumpf erinnert in seiner Linienführung sehr an die deutschen letzten Kampfflugzeuge. Zum Beiriebe dient ein Wright Motor von 700 PS mit einem Metallpropeller mit veränderlicher Steigung. Spannweite 6,9 m, Gesamtlänge 6,6 m Höhe 3,4 m, Gesamtgewicht 1320 kg. Bei einem Versuchsflug in gerader Linie wurde die Geschwindigkeit mit 384 km gestoppt.

FLUG-RUNDSCHÄU

Inland.

Verordnung zur Änderung der Verordnung über

Luftfahrzeugbau. (22/18. 1.) Die Reichsregierung verordnet auf Grund des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921 (RGBl. S. 789) was folgt:

Einziger Paragraph.

Die Verordnung über Luftfahrzeugbau vom 5. Mai 1922 (RGBl. I S. 476) wird wie folgt geändert!

1. Artikel III Abs. 1 erhält folgende Fassung:

Wer Luftfahrzeuge oder Teile von solchen, Luflfahrzeugmotoren oder Teile von solchen herstellt oder besitzt, hat Art und Zahl der Gegenstände sowie deren Unterbringung dem Reichsverkehrsminister am ersten Tag jeden Kalendervierteljahrs, erstmalig am 1. Oktober 1923, anzuzeigen. Als Flugzeugteile gelten Rümpfe, Tragflächen, Landegestelle und Luftschrauben, als Motorenteile Zylinder, Kurbelwellen und Kurbelgehäuse. Der Anzeige bedarf es nicht, wenn seit der letzten Anzeige keine Änderungen eingetreten sind.

2. Artikel III Abs. 2 Satz 1 erhält folgenden Wortlaut: Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkehrsminister und seinen Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Auskünfte über die in seinem Besitz befindlichen, von ihm hergestellten, einoder ausgeführten Gegenstände der in Abs. 1 genannten Art zu erteilen. 3. Hinter Artikel V wird als Artikel VI folgende Bestimmung eingeschaltet:

Artikel VI.

Wer Luftfahrzeugführer beschäftigt oder Flugschüler ausbildet, hat dies innerhalb einer Woche nach Beginn der Tätigkeit des Führers oder Ausbildung des Schülers unter Angabe von Namen, Beruf und Wohnort dem Reichsverkehrsminister anzuzeigen. Hai die Tätigkeit des Führers oder die Ausbildung des Schülers vor Inkrafttreten dieser Verordnung begonnen, so ist die Anzeige innerhalb zweier Wochen nach dem Inkrafttreten zu erstatten.

4. Der bisherige Artikel VI wird Artikel VII: ferner ist in der ersten Zeile statt „V" zu setzen „VI".

Berlin, den 29. September 1923. Die Reichsregierung.

Dr. Slresemann

Deutscher Reichsanzeiger und Preußischer Staalsan^eiger Nr. 227 vom 1. 10. 23 abends. 23/40. 1

Der regelmäßige Deutsche Luitverkehr, ebenso der Luftverkehr Königsberg—Moskau ist gegen Ende Oktober eingestellt worden.

Rohrbachflugzeug In Dänemark. Am 11. November fanden die ersten Probeflüge eines größeren Klugzeuges der dänischen Flugzeugfabrik Kohrbach Metall Aeropl-an Co A/S auf Ämager bei Kopenhagen statt, die äußerst befriedigend ausfielen.

Nach Fertigstellung der inneren Einrichtung der Maschine werden weitere Flüge vorgenommen werden.

Die Fabrik hofft, die Maschine an ein überseeisches Luftverkehrsun-ternehmen zu verkaufen.

Trans-Europa-Unlon. Am 22. Okt. 1923 erfolgte in München die eigentliche üründungsversammlung der Trans-Europa-Union. Der organisatorische Zusammenschluß der Luftverkehrsgesellschaften (Aero-Lloyd, Berlin Rumpler-Luftverkehr-A.-G., München, Bayerischer Luftloyd, München, Ad-Astra-Aero-A.-G., Zürich, Österreichische Luftverkehrs-fl.-G. Wien, Aero-Ex-preß R. T. Budapest, und Junkers-Luftverkehr, Berlin) hatte sich bekanntlich im Mai dieses Jahres vor Beginn der diesjährigen Luftverkehrs-Saison ergeben. Die endgültige Gründung ist nun nach Abschluß der erfolgreich beendeten Luftverkehrs-Saison dieses Jahres erfolgt.

Prof. Junkers hielt die Begrüßungsansprache und führte aus, daß man trotz außer- und innerpolitischer Bedrängnis sich in München zusammengefunden habe, um ein Werk von hoher friedlicher Bedeutung zu schaffen. Gerade heutzutage dürften wir dem Trennenden die gemeinsamen Interessen nicht vergessen. Die Trans-Europa-Union habe zunächst in diesem Jahre in der Form einer Betriebsgemeinschaft den südeuropäischen Luftverkehr in der Praxis erprobt. Mit großer Vorsicht und erstaunlicher Umsicht wäre man hierbei zu Werke gegangen und man habe schöne Erfolge erzielt. Für die Hingabe und den Fleiß aller in der Trans-Europa-Union tättigen Kräfte sei vollkommene Anerkennung und Dank am Platze.

Den Vorsitz übernahm hierauf Dir. Schleißing von der Junkers-Flug-zeugwerk-A.-G., der zunächst Gotthard Sachsenberg das Wort^zum Geschäftsbericht erteilte.

Dir. Sachsenberg beleuchtete das diesjährige Ergebnis der Trans-Europa-Union. Er hob hervor, daß mit einem verhältnismäßig kleinen Flugzeugpark eine Sicherheit von 100 Proz. und eine Regelmäßigkeit von 97—100 Proz. erreicht wurde, eine Leistung, wie sie im internationalen Luftverkehr bislang einzig dasteht. Personal und Maschinen haben vom ersten bis zum letzten Sage Höchstleistungen vollbracht. Mit besonderer Anerkennung wurde der mustergültigen Gätigkeit der Ad-Astra-Aero-A.-G., Zürich, gedacht. Dank der Mitarbeit jeder einzelnen an der Betriebsgemeinschaft beteiligten Gesellschaften konnte die „Treu" den Beweis erbringen, daß sich für die Organisation eines internationalen Flugverkehrs eine Basis finden läßt, welche die Vereinigung manigfacher auch vielfach auseinandergehender Interessen ermöglicht.

Die Versammlung nahm hierauf mit größtem Interesse von den nächstjährigen internationalen Luftverkehrsplänen Kenntnis. Im besonderen nahm man hierzu auch von ungarischer und österreischicher Seite zu jenen Vorschlägen Stellung, welche sich auf die wichtige Donaustrecke bezogen.

Der Gesellschaftsvertrag wurde nach Erläuterung von sämtlichen Gesellschaftern unterzeichnet und angenommen.

In den ersten Verwaltungsrat wurden gewählt: Oberst Schwarzenbach, Rechtsanwalt Dr. Wirth und Direktor Pillichody, von

der Ad-Astra-Aero-A.-G. Zürich. Dr. Rumpier, Augsburg, und Dir. Schleißing, Dessau, für die Rumpier Luftverkehr A.-G.

Dipl.-lng. Mierzinsky, Leiter des Hauptbüros Dessau, und Rechtsanw. Dr. Cob-lenzer, München, für den Bayerischen Luftlloyd, München

Dr. Heinsheimer und Dr. v. Bardas, beide aus Wien, für die Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,

Dir. Hans Sachsenberg, Dessau, und Graf Jankovich, Budapest, für die Aero-Expreß R. T, Budapest,

Exz. Gehr. Dr. v. Miller und Reichstagsabgeordneter Dr. Kuhlenkampff Berlin, für den Aero-Lloyd, Berlin,

Prof. Dr. Junkers, Dessau, und Dir. Sachsetiberg, Berlin, für die Jun-kers-Werke, Abi. Luftverkehr.

An die Wahl des Verwaltungsrates schloß sich unmittelbar die erste Verwaltungsratssitzung an, der Prof. Junkers den Vorschlag unterbreitete, zum ersten Vorsitzenden den Schöpfer des Deutschen Museums, Reichsrat Dr. v. Miller, zu wählen. Prof. Junkers begründete seinen Vorschlag damit, daß gerade Dr. v. Miller durch seine hervorragende Organisationstätigkeit, durch seine vorbildliche Unparteilichkeit und durch seine ausgedehnten Beziehungen die denkbar geeignetste Persönlichkeit sei, an die Spitze der TransEuropa-Union zu treten. Exz. v. Miller nahm die Wahl an, was mit Bravo und Händeklatschen bedankt wurde und gab seiner Freude Ausdruck, nun an seinem Lebenabend noch der größten Idee unserer Zeit und der nächsten Zukunft, soweit der Verkehr in Betracht kommt, dienen zu können; er versicherte, daß er seine ganze Kraft auf diese Idee verwenden werde, damit mit Wagemut, Vertrauen, Energie und Entschlossenheit für den ganzen Luftverkehr ein Werk ins Leben gerufen werde, das berufen sein möge, an die Spitze der Entwicklung des Luftverkehrs überhaupt zu treten.

Zu stellvertretenden Vorsitzenden wurden gewählt Oberst Schwarzenbach, Zürich, und Graf Jankovich, Budapest, zu leitenden Hauptbeamten Dr. Kaumann von Junkers-Luftverkehr, Berlin, und zu dessen Stellvertreter W. Angermund-München.

Prof. Junkers schloß die für den internationalen Luftverkehr bedeutsame Gründungstagung der Trans-Europa-Union mit dem berechtigten, hoffnungsvollen Bekenntnis: „Wir wollen zeigen, daß wir nicht zu denen gehören, die die Köpfe hängen lassen. Ich hoffe, daß der heutige Tag ein Markstein zu einer besseren Zukunft sein wird."

Von den Segelflugprelsen. Der von der WALDORF-ASTOR1A Zigarettenfabrik A -G. im Frühjahr d. J. gestiftete vom Aero-Club von Deutschland ausgeschriebenen Waldorf-Astoria-Segelflugpreis ist kurz vor Ablauf des Endtermins von B05SCH gewonnen worden durch einen Flug mit dem Flugzeug „Consul" am 29. 9. 23. Bekanntlich erreichte dieser Flug eine Länge von 18,9 km. Wenn man bedenkt, daß der nächstlängste Flug, der gleichfalls in der Rhön und zwar während des Rhön-Wettbewerbs stattfand, 12 km und die längsten Segelflüge im Ausland nur kürzere Strecken erreicht haben, so ergibt sich, daß mit dem Waldorf-Astoria-Preis der Zweck einer Steigerung der Streckenflugleistungen in der Luftlinie in vollem Maße erreicht worden ist.

Das Preisgericht für den Scadta- (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos TTereos) Preis des Aero-Clubs von Deutschland hat einer Zuteilung des Preises für dieses Jahr Abstand genommen, weil eine zweiFelsfreie „förderlichste Leistung" im Segelflug nach Ansicht des Preisgerichts nicht

IJas nrur Fokkerilngutml B 11 mit M) Rollx-Kovce Im die liull. .Murine, bpw. 14,0 m 1-mee 9JC> in llolie 1» m TOcnc m m Nutzlast 801) kg Niel Helnebsshill lltr 4 SM. (irschw. !■).> km.

vorlag. Dagegen haben die Preisstilter nun noch 50 amer. Dollar für Anerkennungspreise zur Verfügung gestellt, die je zur Hälfte der Fliegergruppe Charlottenburg für Bau und Leistung des schwanzlosen Flugzeugs Charlotte und Messerschmitt, Bamberg, für sein Flugzeug Modell 1923 — mit gleichzeitiger Schwanz- und Flügelsteuerung — zugesprochen wurden. Der Scadta 100 Dollar-Preis ist ein weiteres Jahr offen.

Das Preisgericht für die Tideroann-Preise hat von den lür Erwerbung von Segelflugzeug-Führer-Zeugnissen zur Verfügung gestellten 150 Dollar fünf Prämien von je 10 Dollar zuerkannt. Weitere Prämienbewerbungen lagen nicht vor.

Den Preis für den räumlich längsten Flug erhielt BOTSCH für seinen 18,9 km Flug am 29. 9.

Den Preis für den zeitlich längsten Flug konnte das Preisgericht zu seinem eigenen Bedauern mangels jeder Bewerbung niemand zusprechen.

Scgelilugveranstaltung 1924. Die Ausschreibungskommission der Segelflug G. m. b. H. hat an Vereine, welche Segelflugveranstaltungen 1924 durchführen wollen, folgende Anfrage erlassen:

Gemäß den Beschlüssen der Sitzung des Aufsichtsrates der Segelflug Gesellschaft vom 19. 9. 23 bitte ich um Mitteilung Ihrer segelflug-sportliehen Absichten lür das Jahr 1924. Im Besitz bezüglicher Äusserungen wird der Ausschreibungs-Ausschuß bemüht sein, die Wünsche der Veranstalter in Bezug auf Termine und Wettbewerbe möglichst zu berücksichtigen. Sollten neue Gelände für Wettbewerbe oder anderweitige Veranstaltungen in Aussicht genommen werden, so würde besonders zu berücksichtigen sein, daß in solchen neuen Geländen, die noch nicht ausreichend erprobt sind, bei Veranstaltungen nur solche Fliegerund Flugzeuge in Betracht kommen können, die an anderer Stelle auf ihre Leistungsfähigkeit erprobt sind. In Bezug au! Bermine bemerke ich, daß seitens des Aulsichtsrats auf eine Veranstaltung in der Rhön und bei Rossitten besonderer Wert gelegt wird und daß Termine anderer Veranstaltungen mit diesen Terminen in Einklang gebracht werden müssen, besonders gerade im Interesse der Veranstalter. Es ist erwünscht, daß diejenigen Flugzeugführer und Flugzeuge, die an der wohl wiederum im Herbst statttfindenden Rhön-Veranstaltung teilnehmen, vorher Gelegenheit hatten, an anderen Orten im besonderen auch in Wettbewerben ihre Fähigkeit zu erweisen.

Eine Veröffentlichung von Ausschreibungen kann grundsätzlich aus Gründen der Verbindlichkeit erst dann erfolgen, wenn die in den Ausschreibungen in Aussicht gestellten Preise und Entschädigungen sicher gestellt sind. Es läßt sich aber sehr wohl, bereits bevor dieses der Fall ist, grundsätzlich niederlegen, worauf im besonderen die dortigen Wünsche sich erstrecken.

Mitteilungen der Segelflug-Gesellschaft m. b H. Zur Einrichtung nnd zum Betrieb von Segelflug- und Gleitschulen sowie zur Veranstaltung von Schauflügen und Flugwettbewerben ist die Genehmigung der Segelilug-Ge-sellschalt erforderlich, widrigenfalls die Veranstalter, Leiter, Mitwirkenden und Schüler von der Segelflug-Gesellschaft disqualifiziert werden, d. h. zu Wettbewerben, die unter Aufsicht der Gesellschaft stehen nicht zugelassen werden.

Richtlinien der Segelflug-G. m. b. H, für den Flugsport. 1. Es ist zu unterscheiden zwischen a) Wettbewerben b) Einzelbewerben c) SchauIIügen d) Übungsflügen. 2. Wettbewerbe und Schauflüge haben den Charakter von Veranstaltungen. Alle teilnehmenden Führer müssen im Besitz des Führerflugzeugnisses sein.

3. Einzelbewerbe können bei Veranstaltungen ausgeflogen werden, wenn die Führer im Besitz des Führerflugzeugnisses sind. 4. Schauflüge dürfen nicht mit Wettbewerben oder Einzelbewerben verbunden werden. Rekorde können indessen auch bei Schauflügen aufgestellt werden. 5. Uebungs-flüge von nicht im Besitz eines Führerflugzeugnisses belindlichen Führern dürfen nicht zugleich mit Veranstaltungen an einem Platz stattfinden. 6. Wettbewerbe müssen von Vereinen veranstaltet sein, die juristische Personen und von der Segelflug-G. m. b. H. anerkannt sind. Einzelbewerbe können von physischen und juristischen Personen ausgeschrieben werden. 7. Wettbewerbe und Einzelbewerbe bedürfen der vorherigen Genehmigung der Segel-Ilug-G. m b. II., d.h. mindestens 14 Tage vor der geplanten ersten Veröffentlichung ist der Segelflug-Gesellschaft die bezügliche Ausschreibung einzureichen, aus der ersichtlich sein muß: a) wer der Veranstalter ist, b) wo und

wann die Veranstaltung stattfindet, bezw. von wann bis wann ein Einzelbe-werb offen ist, c) wer zugelassen ist, d) welche Geldbeträge und Naturalleistungen zur Verfügung stehen 1. für Preise 2. als Ersatz für Unkosten für Geilnehmer.

e) welche Leistungen gefordert und wie sie im einzelnen entlohnt werden,

f) wann ein (wie zusammengesetztes) Preisgericht, g) daß die Segelflug-Gesellschaft Berufungsinstanz ist; Angabe der Berufungstermine, h) daß von der S.-G. disqualifizierte Teilnehmer nicht zugtlassen sind, i) Bestimmungen über Termine, Transport, Unterbringung usw. 8. Zugleich mit der Ausschreibung hat der Veranstalter der S.-G. mitzuteilen a) die Namen der Mitglieder des Organisations-Ausschusses, b) die Namen der Sportleiter, c) die Namen der etwa zur Teilnahme aufzufordernden Wettbewerber. Aenderungen an einer genehmigten Ausschreibung sind nur mit Genehmigung der S -G. zulässig. 9. Baldmöglichst, jedenfalls vor der Verölfentlichung, ist die Liste der gemeldeten und der zugelassenen Bewerber und sind die Namen der Preisrichter der S.-G. mitzuteilen. 10. Die Ergebnisse von Wettbewerben und Einzelbewerben und die Entscheidungen von Preisgerichten sind umgehend der S.-G. mitzuteilen. Vor Ablauf der Berufungsfrist dürfen Preise nur dann ausgezahlt werden, wenn die Teilnehmer ausdrücklich schriftlich auf Berufung verzichtet haben. Den »Ergebnissen" beizufügen ist eine Liste der nicht gewonnenen Preise und eine Mitteilung über deren künftige Verwendung. Ferner ist beizufügen hezw. nachzusenden eine „Abrechnung des Wettbewerbs", enthaltend alle Organisationskosten unter Angabe inwieweit die Mittel staatliche waren. 11. Teilnahme an nicht von der S.-G. genehmigten Wettbewerben und Einzelbewerben führt zur Disqualifikation; dgl. für Veranstalter und deren Organe die Veranstaltung nicht genehmigter Wettbewerbe und Einzelbewerbe. Geilnehmer. Veranstalter und deren Organe werden disqualifiziert, wenn sie an der Verbreitung unrichtiger Nachrichten betreffend, eine Veranstaltung einen Einzelbewerb und deren Ergebnisse schuld sind. 12. Die Segelflug-Ges. ist berechtigt zu jeder Art Veranstaltungen und Einzelbewerben Vertreter aus dem Kreise ihrer Ausschreibungskommission zu entsenden, die berechtigt sind, den Sitzungen die sich auf die Veranstaltung beziehen und allen Teilen der Veranstaltung selbst beizuwohnen. Die Segelflug-Ges. kann Hinterlegung der Preisbelräge verlangen. 13. Eine Auszahlung von Preisen geschieht auf die Gefahr des Veranstalters, der mit Möglichkeit einer Berufung solange zu rechnen hat, als die Berufungsfrist dauert. Von jeder Berufung an die S.-G. ist daher gleichzeitig dem Veranstalter schriftlich Kenntnis zu geben und zwar mit einer Begründung. 14. Die Akten und Belege einer Veranstaltung sind vom Veranstalter 2 Jahre aufzubewahren.

Ausland.

Fokker-Verkehrstlugzeuge in Rußland. Der Monatsbericht der „Deru-luff-Fluggesellschaft, welche den Luftverkehr zwischen Königsberg und Moskau mit Fokkerverkehrsflugzeugen betreibt, ist jetzt erschienen. Dieselbe weist eine bemerkenswerte Zunahme des Luftverkehrs in der letzten Zeit auf. Die Anzahl der zahlenden Passagiere hat sich um 80°?0 erhöht; die geleistete Arbeit hat sich im Verhältnis zum vorigen Monat verdoppelt und es mußten besondere Maschinen in beiden Richtungen eingesetzt werden.

Die Tragfähigkeit der Maschinen wurde zu 93% in Anspruch genommen. Während des ganzen Jahres hat nur eine einzige Notlandung stattgefunden, und zwar infolge Fehlens einer Oelverbindung. Weder den Passagieren noch der Ladung wurde irgend ein Schaden zugestoßen, sodaß die 100%tige Sicherheitsziffer wieder einmal erreicht ist.

It. L. M.-Dienst bei stürmischem Wetter. Das stürmische Wetter, welches in der vergangenen Woche in Nord-West Europa herrschte, erreichte seinen Höhepunkt in einem Sturm, welcher hinweisend zu der „Daily Mail" eine Unterbrechung der ganzen Kanalschiffahrt verursachte, und viel Schaden an den telefonischen und telegrafischen Verbindungen anrichtete. Trotz alledem-wie der „The Aeroplane" sagt: „Die einzige Maschine, die am Freitag durch den heftigen Sturmwind kam, war ein Fokkerverkehrsllugzeug, geführt von dem Piloten Pijl."

Da mit Bezug auf die Notlandung einer Fokkermaschine zwischen Amsterdam und London ein irreführender Bericht erschienen ist, möchten wir erwähnen, daß die Maschine infolge Bruch der Kühlwasserleitung versagte, als sie sich über der Mitte des Kanals befand.

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Heft 21/1923 bis Heft 24/1923

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.t Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 21-24 20. Dezember 1925 XV. Jahrg-

Bezugsprcis für Deutschland per Nr. 1 Mark Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissiellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nichi mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genau er Quellenangabe gestattet.

Drei Jahre zurück.

Beinahe drei Jahre haben wir in Deutschland unnütz die Zeit verstreichen lassen, ohne dass wir in der Entwicklung des Leichtmotors einen Schritt vorwärts gekommen sind, An Hinweisen und Richtlinien, was wir für einen Motor brauchen, hat es wahrlich nicht gefehlt. Unsere Anregungen sind in der Geschichte durch unsere Artikel an dieser Stelle in den Nummern des Flugsport 1920 verzeichnet.

Genau so wie unsere Vorarbeiten für die Entfachung der Segelflugbewegung im Jahre 1920 von verschiedenen Seiten mit geringschätzigem Achselzucken abgetan wurden, wurde unserer Propaganda der Erschaffung eines Leichtmotores mit allen Mitteln entgegengearbeitet. Wir verlangten einen Leichtmotor von 10 bis 12 PS. Es gelang nicht, die führenden Kreise in Berlin zu überzeugen. Kurz nach dieser Zeit wurde auch das Klein Motoren-Preisausschreiben der W. G. L. erlassen. Inzwischen ist das Ergebnis über das Preisausschreiben bekannt geworden. Einen geeigneten Hilfsmotor für Segelflugzeuge haben wir dadurch bis heute nicht erhallen. Die Arbeit war daher vergebens.

Jetzt endlich scheint man einzusehen, daß der 12 PS Motor doch geschaffen werden muß. Und das nach 3 Jahren.!

Wenn die Konstrukteure rechtzeitig mit wirklich fertigen Maschinen zu den Veranstaltungen 1924 erscheinen wollen, ist es höchste Zeit mit der Konstruktion zu beginnen. Dazu gehört aber ein Hiüsmotor. Auf die Ergebnisse vom Motor-Preisausschreiben kann nicht mehr gewartet werden. Der zukünftige Kleinmotor für Leichtflugzeuge wird wohl nicht von den bisherigen Flugmotorentabriken, sondern von den Fabriken, welche Motorradmotortn b=iuen, entwickelt und gebaut werden. Diese neue Industrie ist außerordentlich anpassungsfähig und verfügt über die Kräfte und Erfahrungen, welche zur Schaffung des Leichtflugmotors nötig sind. Den Bemühungen unserer Schwesterzeitschrift Klein-Motor-Sport ist es gelungen, mehrere Firmen für den Leichlflugmotor zu interessieren. Damit den Konstrukteuren keine Zeit verloren geht, empfiehlt es sich mit den einschlägigen Firmen direkt in Verbindung zu treten. Wir sind gern bereit, den Konstrukteuren mit Ratschlägen zu dienen und mit geeigneten Motorenfirmen in Verbindung zu setzen.

Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben?

Ein Segelflugzeug fliege mit einer Geschwindigkeit v in einem Wind w. Dann hat das Flugzeug nach dem Gesetz von dem Paralello-grainm der Geschwindigkeiten gegenüber der Erde eine Geschwindigkeit r. In dem in Abb. 1 angenommenen Tale steigt das Flugzeug v, segelt also. Wir nehmen an das Flugzeug fliege mit seinem besten Gleitwinkel ß, wobei noch weiterhin angenommen werde, daß bei der Konstruktion des Flugzeuges flachster Gleitwinkel und nicht gegeringste Sinkgeschwindigkeit erstrebt worden sei. Vergrößert das Flugzeug seinen Anstellwinkel, so ca 5

wird der Wert—^y-zunehmen, damit die Sinkge-

schwindigkeit Vs abnehmen. Bei irgend einem Wert von ca wird die Sinkgeschwindigkeit am kleinsten- Gleichzeitig ist der Gleitwinkel schlechter geworden. Das Flugzeug gelangt also nach Punkt II (Hbb. 2). Seine Geschwindigkeit gegenüber der Erde wird steiler.

Wäre das Flugzeug von vorne herein auf kleinste Sinkgeschwindigkeit gebaut, so wäre zwar der Kleinstwert von Vs kleiner und gleichzeitig der Gleitwinkel besser geworden sein als im Fall II. Er muß aber schlechter bleiben als im Fall I, da bei der Konstruktion des ersten Flugzeuges alle Konstruktionsgrößen auf besten Gleitwinkel abgestimmt sind. Im Prinzip würde sich also an der Abb. 2 nichts mehr ändern.

Liegen die Verhältnisse so, daß das Flugzeug fällt (Abb. 3), so kann der Fall eintreten, daß eine Verringerung der Sinkgeschwindigkeit ein verstärktes Fallen zur Folge hat (Abb. 3, Punkt II). Die Grenze dafür, ob eine Verringerung der Sinkgeschwindigkeit vorteilhaft ist oder schadet, ist verschieden nach den besonderen Verhältnissen.

Bei Rückenwind liegen die Verhältnisse ganz ähnlich.

Es scheint so, als ob sich keine eindeutige ' Beantwortung der in der Überschrift gestellten

Frage finden lasse. Für die praktisch vorkommenden Fälle läßt sie sich jedoch zu Gunsten des besten Gleitwinkels entscheiden, wie in Folgendem gezeigt werden soll.

I.) Höhenflug.

Der Wind wird nach oben hin flacher um schließlich in die Wagerechte überzugehen (Abb. 4). Das Flugzeug kann solange steigen, als sein Gleitwinkel flacher als die Windneigung ist. Das Flugzeug steigt dann am besten, wenn es keine Vorwärtsgeschwindigkeit gegenüber der Erde mehr hat (Punkt III in Abb. 5). Punkt II in Abb. 5 bedeutet Geradeausflug ohne Steigen. Zu einer geringeren Sinkgeschwindigkeit würde ein schlechterer Gleitwinkel und damit eine kleinere Gipfelhöhe gehören. Bei dieser Betrachtung ist Voraussetzung das Abgestimmtsein von Flugzeug und Windgeschwindigkeit. Da zu dem besten Gleitwinkel eines Flugzeuges eine bestimmte Fluggeschwindigkeit gehört, muß der passende Wind abgewartet werden. (Zu berücksichtigen ist die Zunahme des Windes mit der Höhe). Es kann aber vorkommen, daß ein Flugzeug mit schlechter Gleitzahl einem solchen mit guter überlegen ist. (Edith überhöhte Konsul und Strolch an dem Rekordtage, an dem der Konsul 19 km flog). Das beeinträchtigt nicht den Wert der obigen Unternehmung. Es bedarf eben ein jedes Flugzeug zur Erzielung seiner Höchstleistung einer besonderen Windgeschwindigkeit und am besten wird immer das abschneiden, das dann den besten Gleitwinkel hat.

2.) Flug an flachen Hängen. (Flug außerhalb der Rhön.)

Es gilt das gleiche wie beim Höhenflug (flache Windneigung). Die Windgeschwindigkeit pflegt außerdem kleiner zu sein. Man kommt also leicht in das Gebiet von Abb. 3, wo eine Verringerung von Vs eine Verschlechterung bedeutet. 3.) Streckenflug.

Er setzt sich aus den Flügen 1. und 2. zusammen. Zunächst muß das Flugzeug im Aufwindgebiete so hoch wie möglich steigen, um dann im Tal zu gleiten, wobei es auf schwächere Winde und schwächer geneigte Hänge stoßen wird. Auch hier gilt die Forderung nach flachstem Gleitwinkel. Man hüte sich aber diese Folgerung zu verallgemeinern und gehe bei allen andersgearteten Flügen auf die Grundbetrachtung zurück.

Typ CLE 11 der Caspar-Werke.

Die Maschine ist als Zubringerflugzeug [ür 2 Fluggäste zur Benutzung auf weniger besuchten Linien gedacht. Bei der Konstruktion wurde besonders auf Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit Gewicht gelegt.

Um kleine Herstellungskosten zu erreichert, wurde eine möglichst gerade Linienführung angewandt. Der Rumpf ist als ein mit Holzbeplankung versehenes Fachwerk aufgebaut; der Flügel, 4 Baldachinstreben mit dem Rumpf verbunden, ist freitragend, zum Aufnehmen der Stirndrücke und andere horizontale Kräfte dienen die in der Mitte angebrachten Gleitbeschläge. Besonders hervorzuheben sind das gute Seitenverhältnis, auch beim Leitwerk, verhältnismäßig hohe Leistungsbelastung (10,375 kg/PS) und Vermeidung jedes herausragenden Teils, welcher überflüssigen Luftwiderstand veranlassen könnte. Dadurch, daß die hölzerne Außenhaut des Flügels, wie dies durch die früheren Versuche der Firma einwandfrei bewiesen wurde, die Belastung mitträgt, konnte das Flügelgerippe trotz der verhältnismäßig großen Spannweite sehr leicht gehalten werden.

Sehr interessant ist die konstruktive Ausbildung der Schnellverschlüsse zur°,Befestigung der Flügelenden, deren Konstruktion aus den nebenst. Abb. ersichtlich ist. Der 80 PS Siemens-Sternmotor ist auf einem ausklappbaren Motorschild befestigt so, daß der Motor vor und nach jedem Flug leicht nachzusehen und auszutauschen ist. Zwischen dem Motor und der Kabine ist eine feuersichere Wand eingebaut.

Das kurze Fahrgestell sitzt direkt unter dem Rumpf und ist mit einer! tragflügelartigen Bekleidung umgeben. Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,6 m, größte Länge 6,65 m, größte Höhe 2,2 m, Motor 80 PS Siemens - Stern, luftgekühlt, Leergegewicht 450 kg, Zuladung 380 kg, Gesamtgewicht 830 kg, Anzahl der Plätze: 1 Führer, 2 Passagiere, Geschwindigkeit,.!60 km/Std.

Der neue Dietrich-Doppeldecker D. P. IIa.

Den Lesern sind die Erzeugnisse der Dietrich - Gobiet Flugzeugwerk A. G. in Cassel aus früheren Nummern hinlänglich bekannt.

In Weiterentwicklung der erfolgreichen Typen „Sperber" und „Bussard" bringen genannte Werke in neuester Zeit wiederum einen kleinen Sport-Doppeldecker auf den Markt, der die Typenbezeichnung D. P. II a führt und in erster Linie lür Sport und Schulzwecke gebaut ist. Wie die Abb. zeigt, ähnelt dieses Flugzeug dem „Bussard", nur wird die Verwendung eines 70/75 PS 7 Zylinder Siemens-Motors vorgezogen, da das Flugzeug, um den mannigfachen Überbeanspruchungen beim Schulen gewachsen zu sein, besonders robust, also auch schwerer, konstruiert werden mußte. Die Spannweite beträgt 7,2m, die Länge 5,9m, die Höhe 2,5 m. Die Gewichte verteilen sich wie folgt: Leergewicht: 410kg, Zuladung: 220kg, gesamtes Fluggewicht: 630kg. Das kleine Flugzeug erreicht in Bodennähe eine Geschwindigkeit von 150 km/h. und steigt in nur 8 Minuten auf 1000 m, Leistungen, die es wohl nicht zum Mindesten seiner schnittigen Linienführung zu verdanken hat. Mit einer Brennstoffüllung werden mühelos 400 km zurückgelegt und als Gipfelhöhe werden 3200 m angegeben. Die Landegeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

Schreiber dieses hatte Gelegenheit, die kleine Maschine, zu deren Herstellung Stahlrohr (Rumpf) und Holz (Tragdecks) verwendet wird im Fluge zu beobachten, mit welcher Leichtigkeit sie schon nach kurzem Anlauf den Boden verließ und mit welcher Sicherheit sie auch in den schärfsten Kurven lag. Der Tatsache, daß eine Reihe Schüler mühelos ihre Führerzeugnisse auf dem kleinen Doppeldecker erwarben, kennzeichnet letzteren als eines der geeignetsten neuzeitlichen Schulflugzeuge.

E. v. K.

Seite 188

FLUGSPORT

No. 2t—24

Der Boulton & Paul Ganzmetall „Bodmin"

/\bb 1 Rumpfhoim.

Hbb. 3 Schnitt Humptbr>1n

Über die englischen Metallkonstruktionen ist inlolge von Verölfent-lichungseinschränkungcn des Air Ministry wenig an die Öffentlichkeit gelangt. Besonderes beansprucht die Konstruktion von Boulton und Paul, die ein

Großflugzeug mit 450PSNapierMo-toren gebaut haben. Die Motoren sind im Rumpf untergebracht und treiben je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Luftschrauben.

Die Flügeleinzelteile, Holme, Rippen sind aus sehr dünnem Stahlblech, in gezogenen oder gepreßten Profilen und Formen hergestellt. Vergl. die

nebenstehenden Abbildungen. Eigenartig sind die ausgebildet. Sie bestehen aus zwei rohrartig gebogenen mit einander verfalzten und vernieteten Stücken, von denen die eine Hälfte drei viertel die andere ein viertel des Rohrumfanges einnimmt. Die Befestigungslaschen für die Streben und Zugorganc fallen dann genau mit der Symetri-Achse zusammen, sodaß jedwede Verdrehungsbeanspruchungen vermieden werden. Abbildung 1, 2 und 3. Die Strebenrohre Abb. 4 sind aus einem Stück und zwar ist die Falzwulst nach innen verlegt. nbb ' Die Haupttragholme sind gleichfalls aus

rohrartigen Teilen zusammengesetzt die durch Nieten und gleichzeitigem Falzen miteinander verbunden sind. Gepreßte rohrartige Distanzstücke vermeiden ein seitliches Ausweichen, bezugsweise Zusammendrücken. Vergl. Abb. 5, 6 und 7. Die Rippenleisten werden aus sehr dünnen, wellenförmig profilierten Stahlblechstreifen gebildet. Die Versteifungsstreben der Rippen bestehen aus U förmig profilierten Stahlblechstreifen Abb. 8.

Die zwei 450 PS Napier Motoren hängen auf den oberen beiden Rumpfholmen, sodaß der ganze Raum des Rumpfes für andere Zwecke verfügbar wird,

Rumpfholme

Die Propellerverlagerung ist unabhängig von der Zelle gegen den Rumpf verstrebt. Die BetriebsstoHtanks können, wenn schutzverletzt, abgeworfen

werden. Durch ein besonders angeordnetes Stoßfahrgestell konnten die Hauptfahrgestellräder sehr weit hinten angeordnet werden, so-daß die Schwanzkufe große Beanspruchungen

nicht auszuhalten braucht. Hauptabmessungen: Spannweite 22m Länge 16,5 m, Flügelabstand 2,8 m, Flügeltiefe 3,0m, Leergewicht 3550 kg, Benzin 750 kg, Öl 138 kg, Besatzung 244 kg, Nutzlast 250 kg, Gesamtgewicht 5000 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 185 km, in 3000 m Höhe 178 km, in 4500m Höhe 161 km,

9 Minuten, auf 3000 m in 16 Min.

Uoultou und Paul GanzmcUll „Benimm" z«ici 450 PS Nopier.

Gipfelhöhe 4800 m.

Steigvermögen auf 1200 m 8 bis uten und auf 4500 m in 35 Minuten.

Farman F 3 X Passagier Flugzeug.

Der Kriegsflugzeugbau in Frankreich hat die Entwicklung des modernen

Verkehrsflugzeuges stark behindert. Momente hielten die Firmen davon

zeigt, wie die Abbildung erkennen Dicke. Die Abmessungen sind folgende: Spannw Höhe 4,48 m Fläche 81 m2 Leergewicht 3000 kg last 800 kg Geschw. 124 km,

Subventionen, Heereslieferungen u. a. ab den wirklichen Luftverkehrsbedürfnissen befriedigende Neukonstruktionen herauszubringen. Die franz. Flugzeug-Industrie ist im internationalen Luttverkehr in letzter Zeit immer mehr

in Hintergrund getreten.--Kriegs.

flugzeuge können eben nicht sichere und ökonomische Verkehrsflugzeuge-_ sein. Einzelne franz. Firmen, wie Farman,machen Anstrengungen durch Neukonstruktionen sich in Erinnerung zubringen. Farmanscheint mit seinen bisherigen Konstruktionsgewohnheiten gebrochen zu haben. Das neue Verkehrsflugzeug F 3 X ist ein andert-halb-Decker mit 4 Hispano Suiza Motoren von 180 PS. Der Oberflügel läßt, eine außergewöhnliche Tiefe und 19,7 m Länge 13,92 m Belastet 5000 kg Nutz-

Zweizylinder „ILO"-Motor 1,75 PS.

Der Zweizylinder-Zweitakl- „ILO" Motor D. R. P. und D. R. G. M. ist besonders als Antriebsmotor für Kleinwagen und als Hillsmotor lür Segelflugzeuge bestimmt. Die Zylinder sind luftgekühlt, die Ölung der Kolben und sämtlicher Lagerstellen erfolgt durch Gemischschmierung, so-daß keinerlei Wartung erforderlich ist. Ein besonderer Vorteil dieses Motors ist dessen ruhiger und erschütterungsfreier Gang, welcher durch den vollkommenen Ausgleich aller schwingenden, hin- und hergehenden und rotierenden Massen bedingt ist. Die Zylinder sind gegenläufig angeordnet und die Pleuelstangen an zwei um 180° gegeneinander versetzte Kurbelzapfen angelenkt. Vergl. d. Abb, Die Pleuellager sind als Rollenlager ausgebildet, während die Haugtlager der Kurbelwelle als kräftig dimensionierte Kugellager ausgeführt sind. Außerdem ist die Kurbelwelle zur Aufnahme der seitlichen Schubkräfte nach beiden Seiten hin mit Kugel-drucklagern ausgerüstet. Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl hergestellt und geschliffen. Die Abdichtung der als Vorkompressionsraum für das Gasgemisch dienenden Kurbelkammer geschieht durch Führung der Kurbelwelle in sehr langen, besonders ausgebildeten Broncebüchsen Der Magnetapparat greifl mit seinem Mitnehmer direkt in den hinteren Zapfen der Kurbelwelle hinein, während der vordere Wellenstumpf für die Aufnahme eines Schwungrades (bei Kleinautos) oder zum Anbringen des Propellers (bei Segelflugzeugmotoren) bestimmt ist. Die Ausführung des Schwungrades kann in beliebiger Weise erfolgen und richtet sich nach der Art des Einbaues, der Übersetzung u. s. w., die Abmessungen des Wellenstumpfes sind demgemäß von Fall zu Fall besonders zu vereindaren. Als Vergaser wird der „Pallas"-Vergaser Type SAO verwendet, der dem Motor einen gleichmäßigen Gang verleiht und ein leichtes Anspringen ermöglicht.

Seine hohe Leistung und den geringen Brennstoffverbrauch verdankt der „ILO"-Motor seiner Steuerung des Gaseintritts, welche eine größtmöglichste Zylinderfüllung und gute Ausnutzung des Brennstolfes gewährleistet.

Der Kolben ist in Aluminium gegossen und mit drei Kolbenringen versehen. Der Kurbelgehäuse-Körper, ebenfalls in Aluminium ausgeführt, ist mit drei Warzen ausgerüstet, die lür die Aufhängung bezw. die Befestigung des Motors im Chassis bezw. dem Flugzeuggestell dienen.

Abmessungen: Zyl. Durchm. 56mm, Kolbenhub 60mm, Zylinder-Inhalt 2X 148cm3. Tourenzahl: in der Luft ca 3000 p. M., auf dem Stand ca 2400 p. M. Bremsleistung: ca 5 PS. Steuerleistung: ca 1,7 PS. A-D-A-C-Leistung: ca 2,26PS. Zugkraft des Flugmotors am Stand: ca 23 kg. Brennstoff: ca 1.4kg pro Stunde. Öl: ca 0,16kg pro Stunde. Gewicht: Motor ohne Schwungrad bezw. ohne Propeller ca 15,3 kg.

	FLUG-RUNDSCHAU

Inland.

Budig-Flugzeug mit automatischem Stabilisator. Dieses Klugzeug welches zuerstalsSegelflugzeug 1921 inder Rhön erschien, ist seit dieser Zeit wesentlich verbessert und mit einem Hillsmotor versehen worden. Vergl. die Beschreibung in Nr. 5/6 1923 des Flugsport. Inzwischen hat Budig mit seinem Flugzeug viele Flüge, zuletzt wieder vorige Woche in Leipzig ausgeführt.

Zurzeit wird in der Fabrik von Paul Lösche in Leipzig, unter Leitung Direktor Budigs derJSerienbau seiner Flugzeuge durchgeführt.

Hol's der Teufel mit Hillsmotor. Die Weltensegler G. m. b. H hat dies Flugzeug mit einem Hilfsmotor versehen. Die Versuche in Österreich sowie in der Rhön sind befriedigend ausgefallen.

Ausland.

Erfolge von Udetllug-zeugen in Argentinien.

Die La Plata-Zeitung berichtet aus Buenos Aires unterm 23. Juni 1923: Ein schlagender Erfolg der deutschen Flugzeuge war der gestrige Flug

des Udet - Flugzeuges von Rosario nach Buenos-Aires. Herr Udet legte diese Strecke von 330 km in einer Std. und 30 Min. zurück. Er brauchte dazu nur 271 Benzin und 11 öl, was einem Kostenaufwand von nur 10 Pesos Betriebsauslagen entspricht. Der 55PS Siemens Motor des Udet-Flugzeuges arbeitete bei diesem, man kann sagen, Rekordflüge, mit einer Präzision, wie er alle anderen Motore bei weitem übertrifft. Ausschlaggebend war natürlich dabei die leichte und doch stabile Bauart des Udettlugzeuges. Er durchflog die Strecke bei seitlichen Südweslwinden von 10-12 msk. in einer Höhe zwischen 5-600 m in einer Zeit, die in die des direkten Expreßzuges von Rosario nach Buenos-Aires dreimal hineingeht, also auch mit einer bedeutenden Zeitersparnis gegenüber der Eisenbahn.

Flugboot Latham, Motor 800PS, Lorraine Dietrich. Das von der Soci-ete Industrielle de Candebec-en Chux erbaute Seeflugzeug schied leider beim Rennen um die Coup Schneider durch Unfall aus. Die französische Marine sucht in letzter Zeit wieder das Flugboot als geeignete Hochseemaschine zu züchten. Die Zelle von 12,4m besitzt geringe V Form Profil 416 Göttingen.

Das ganz aus Aluminium hergestellle Boot ist stark gekielt. Die seitlichen Stülzschwim mer liegen sehr nah an dem Unterflügel, sodaQ beim Eintauchen die Unterseite des Flügels das Wasser berührt. Zum Betriebe dienen zwei hintereinander angeord nete 400 PS Lorraine Dietrich Motore, v«n denen jeder für sich eine Schraube antreibt. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12,40m, Tragfläche 50 ra' m2 54 kg, pro PS 3,37 kg. in 20 Minuten.

Klugiiaot Latham

Leergewicht 2200 kg. belastet 2700kg, Belastung pro Geschwindigkeit 260 km, Steigfähigkeit auf 4000 m

Wie man in /Amerika Segelflugzeuge startet.

Belm Luftrennen um die Copa Wilbur Wright Buenos-flires 5. August 23 wurden folgende Zeiten erzielt:

Apparat: Führer: benötigte Zeit für die Renn-

strecke 156 km.

Curtiss J. N.	90 PS	Leon	1.I4'36"
Curtiss J. N..	90 ,	Hansen	1.15'
Armstrong	90 „	Holland	1.18'58"
Curtiss J. N.	% »	Hillcoat	1 21'05"
Curtiss Oriole	160 „	Etcheverry	0 59'50"
Curtiss j. N.	90 „	Christensen	1.22'08"
Curliss j. N.	90 ,	Uriburu	1.24'17"
Curtiss J. N.	90 .	Gatti	1.25'04"
Udet	55 „	Olivero	1.06'15"
Curtiss 1. N.	160 ,	Luro	1.08'38"
Curtiss Oriole	90 „	Duhau	1.18'tO"
Nieuport Be'be'	100 „	Pailette	1.0b'30"
Curtiss Standard 150 „		Anchorena	1 28'35"
Saml	100 ,	Macheret	l>)'ll"
.Spad-Herbemont	HO .	Hassptt	1.25' 10"

Maneyrol ist am 21. Okt. in Lympne auf seinem Segelflugzeug mit Hilfsmotor tötlich abgestürzt. Maneyrol erhielt das Fliegerpatent 1911, flog dann bei Sommer und Bleriot, während des Krieges Abnahmeflieger. Seine Leiche wurde auf dem Luftwege von England nach Lebourget in Frankreich überführt.

Vcreinsnachrichtcn.

Von der Tätigkeit des Modell- und Segelflugsporlvereins Saarbrücken e. V. wurde bisher im „Klugsport" wenig berichtet.

Zum ersten Male vermochte der Verein im diesjährigen Rhönwettbewerbe fliegerisch hervorzutreten. Infolge der herrschenden Verhältnisse konnte der Verein sich auf den Wettbewerb zwar durch Bau von Maschinen nicht vorbereiten. Vierzehn Mitglieder waren .jedoch zur Wasserkuppe geeilt. Es gelang, zwei Maschinen käuflich zu erwerben, von denen der später mit ,Hedi" bezeichnete Eindecker des Dresdener Segelflugzeugbaues,ansehnliche Flüge bis 20 Min. Dauer unter bedeutender teilweiser Überhöhung des^Startpunk-tes unter dem Piloten Kurt Thiel ausführen konnte. Durch die rapide Markentwertung mußten die Mitglieder infolge Geldmangel jedoch frühzeitig nach der Heimat, weshalb weitere Flugversuche unterbleiben mußten.

Inzwischen hat der Verein auf einem neuen Fluggelände bei dem Ort Ormesheim mit seinen alten Maschinen Flugversuche unternommen, die überraschend ausfielen. Bei 3 km Wind startete die seinerzeit vom Bayrischen Aeroclub München erworbene Puzzi unter den Führern Raesch und Alt-meyer fünf mal. Die bekanntlich flächengesteuerte Maschine gewann überraschend bei gutem Aufwind dauernd an Höhe und vermochte den Startpunkt lange Zeit bis 20 rh zu überhöhen. Schließlich gelang Raesch ein Flug über einen Wald bis zu dem 4 km entfernt gelegenen Ort Bebelsheim, wo bei zwei Flügen jedesmal die Landung glatt erfolgte. Beim letzten Flug hatte die Maschine eine ansehnliche Höhe erreicht. Der Pilot hielt sich geraume Zeit ohne Höhenverlust am Hang und war teilweise über 100 m hoch. Während dieses Fluges, der der schönsle an diesem Tage war, geriet die Maschine beim Kurven in den Wald und erlolgle eine unliebsame Waldlandung mit jedoch erfreulicherweise sehr geringem Schaden an der Maschine. Mit einiger Anstrengung gelang es, die Maschine herunter zu seilen. Die Flüge waren mit teilweise über 5 Min. Flugdauer abgestoppt, Altmeyer brach bei einem Flug der Seitensteuerhebel an den Füßen, doch gelang es ihm glatt zu landen. Die Flächenverwindung erwies sich als unvorteilhaft. Die Maschine reagierte meist sehr wenig hierauf, dagegen auf das Seitensteuer um so besser. Am besten wurden die Kurven mit Seitensteuer geflogen. Immerhin waren die Versuche bei dem noch völlig fremden Gelände sehr günstig verlaufen. Aus den gemachten Erfahrungen heraus will der Verein die Flächensteuerung durch gesonderte Verwindungsklappen ersetzen.

Man kann nach obigen Erfolgen im neuen Gelände auf die Flugerfolge der „Hedi" gespannt sein.

Durch eine Bürgschaflsleistung einiger unterslützender Mitglieder wurde dem Verein zum Bau einer großen Halle in obenerwähntem Fluggelände der Betrag von Frcs 10 000- zur Verfügung gestellt. Der Bau der Halle wird sofort begonnen. Mit dem Rest des Geldes wird Malerial und Werkzeug angeschafft. Außerdem wird ein Transportwagen fertiggestellt. An Maschinen besitzt der Verein zur Zeit: 2 Segelflugzeuge, 2 Gleitflugzeuge, 2 Hängegleiter und 1 Kastendrachen. Der Bau eines Passagierflugzeuges und einer Schulmaschine ist beabsichtigt.

150 Mitglieder gehören dem Verein an. Es weiden nur mehr Mitglieder aufgenommen, die sich verpflichten, alle Vereinsarbeit in jeder Weise mitzumachen.

Jedenfalls hat der Verein ein großes Programm entworfen und hofft im nächsten Jahre mit mehreren hier vorher genügend ausprobierten Maschinen im Wettbewerb ercheinen zu können.

Flugtechnischer Verein Dessau. Bezugnehmend auf den Artikel in der letzten Nummer möchten wir, um Verwechslungen zu vermeiden, bemerken, daß die in Dessau neugegründele „lnteres.sengemeinschaft für Segelflug* nichts mit dem alten „Flugtechnischen Verein Dessau" Erbauer des diesjährig, erfolgreichen Segelflugzeuges „der Dessauer", zu tun hat.

Literatur.

Die Grundlagen des Segelfluges, Kurt Wegener, Leipzig — München — Frankfurt a. M. Verlag von Keim & Nemnich 1923 Grundpreis 1 Mk. Einer früheren Abhandlung „Vom Fliegen", die in ausgezeichneter Anpassung an das fliegerische Denken und Fühlen die Technik des Motorfliegens und die wesentlichen Erscheinungen der Atmosphäre als Element des Fliegens behandelt, hat Prot Dr. Kurt Wegener z.Zt. Leiter der aeronautischen Flugstelle in Staaken nunmehr auch eine Darstellung der ^Grundlagen des Segellluges" folgen lassen- Auch in dieser Abhandlung verbindet Wegener die Vorzüge des Theoretiker und Praktikers. Als Berufsmeteorologe und Flieger versieht er es ausgezeichnet, die Gechnik des Fiiegens mit den von der Atmosphäre gebotenen Bedingungen in Einklang zu bringen. Im ersten 5eile des Werkes werden die Wirkung der Krälte an einem Segelflugzeug, die praktische Durchführung des Fluges und die verschiedenen Gheorien für die Möülich-keit des Segellluges behandelt. Der zweite Geil ist den meteorologischen Fragen gewidmet. Auch hier offenbart sich bei Wegener die glückliche Ver-binduna von theorelischer Bekenntnis und praktischer Erfahrung in der richtigen Abschätzung der meteorologischen Faktoren hinsichtlich ihrer Bedeutung lür das vorliegende Flugproblem. Die schon bekannten meteorologischen Vorausetzungen des Segelfluges linden vielfach eine originelle Erweiterung.-Das Wegner'sche Buch gibt unseren jungen Segelfliegern eine Fülle von not wendigem Lernstoif und unseren erfahrenen Piloten beachtenswerte neue Anregungen. Dr. Georgii-

Flug Almanach, von Richter Grundpreis 1 Mk. Verlag Guido Hackebeil A. G., Berlin S 14 Rückblick über die Entwicklung des Segelfluges. Im Anhang bringt Verlasser 144 deutsche Motorllieger in Erinnerung.

Luftpost.

Die Flächenbelastung bei Vögel sind nach Messungen von R. v. Lendenfeld in nachstehender Zusammenstellung angeführt:

	Gewicht in V	Flügelfläche in cm 2	Flächenbelastung in kg|m2	Kritische Schwebegeschwindigkeit
				in m | Sek.
Trappe	9600	5937	16,2	11,0
Albatros	12000	8000	15,0	10.7
Fasan	1000	880	11,4	9,3
Re'-huhn	320	336	9,5	8,4
Fliegender Hund,	1380	1630	8,4	80
Seeadler	5000	7937	6,3	6,8
Drossel	100	186	5,4	6,4
Storch	2265	4506	50	6,1
Taube	293	608	4,8	6,0
Krähe	595	1286	4,6	5,9
Silbermöve	1035	2380	4,3	5,6
Turmfalke	260	680	3,8	5,3
Sperling	28	76	3,7	5,1

Än die verehrten Flugspcrtleser!

Den mehrfachen ^Wünschen vieler langjähriger Leser nachkommend haben wir uns entschlossen ab 1. Januar 1924 den „Flugsport", wie früher üblich, wieder direkt zu liefern. Der Preis beträgt für das 1. Vierteljahr Mk. 6.— einschl. Porto (einzuzahlen auf Postscheckkonto 7701 Frankfurtmain). Leser, welche diesen Betrag nicht auf einmal bezahlen wollen ist freigestellt den Flugsport durch die Post zu beziehen.

Mit den sich hoffentlich stetig bessernden Verhältnissen werden wir nichts unversucht lassen die früher gewöhnte Erscheinungsweise auch im Umlang und Inhalt wieder herbeizuführen.

Unseren Lesern wünschen wir ein fröhliches Weihnachten und er-(olgreiches Neues [ahr. Verlag des „Flugsport",

Steffen & Heyma

Stammhaus:

Berlin W. 50, Tauentzienstraße 14

La Paz Belgrad Helsingfors Buenos Aires Prag Madrid

Kiga Osaka Tokio Shanghai Barcelona Athen

Belegramm-fldresse: „Aviamotor" — Telefon: Steinplatz 13034---13037 Codes: ABC 5. Edition und Improved Rudolf Mosse Code, Liebers

Abteilungen

Luftfahrt - Heeresgerät Optik und Vermessung Industriebedarf - Sanitätswes« Nachrichtenmittel

Abteilung Lultfabrt liefert: 1. Flugzeuge mit sämtlichem Flugzeugzubehör und Ersatzteilen, z.B. Motoren, Lullschrauben, Kühler, Instrumenta, Baustofte, Bordstationen für drahtlose Telegraphie und Telephonie, Flugzeugkameras usw. II. Anlage von Fliegerstationen (Projektierung u. Ausführung) Flugplatzbauten: Flugzeughallen, Flugzeugwerften, Flugzeug-Reparaturwerkstätten usw.

Alaschineneinrichtung von Flugplatzanlagen, Werkzeug maschinen, Kraftzentralen, Motorenprüfstände, Tankanlagen, Uebungsgeräte usw.

Hafenstationen für drahtlose Telegraphie und Telephonie usw.

Generalvertretung der Maybach-Motorenbau O.m.b.H., Friedrichshal'cn, für den 260 PS Maybach-Flugmotor, Type Mb IVa. Generalvertretung der R e s c h k e - Propeller für das gesamte ftusand.