Jahresausgabe 1925

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1925 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1925 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1925.

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Heft 1/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 -

Nr7T~~ 7. Januar 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit rächt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Anfang 1925«

Die Begriffsbestimmungen sind noch nicht gefallen. — Wir haben weiterhin Muße und Gelegenheit, die Forschungsarbeit nach neuen Flugmöglichkeiten auch in der Verfeinerung neuer Konstruktionsarten fortzusetzen. Und das ist gut so! Wir werden dann, wenn der Weltluftverkehr, der ja einmal kommen muß, ein technisches Rüstzeug besitzen, wie es das Ausland, welches in der Entwicklung durch das Militärflugwesen jetzt aufgehalten wird, nicht aufweisen kann. Gegen die Einflüsse des Militarismus können die ausländischen Konstrukteure in ihrem Land nicht ankämpfen. Sie müssen tun, was ihnen befohlen wird^ Diesen Eindruck gewann man so recht im Pariser Salon.

Es gilt jetzt, das Jahr 1925 nicht nutzlos verstreichen zu lassen. Viel Versuchsarbeit ist zu erledigen. Vor allen Dingen keine unproduktive Vereinsmeierei! Mehr wirkliche praktische Arbeit vollbringen

und weniger schreiben und schwätzen!---Solche Artikel wie

„Mehrheitsbeschluß oder---" in F. R. N. müssen unterbleiben;

oder ist vielleicht dieser Artikel von einem Auslandsagenten geschrieben, der Deutschland schädigen will? Hier muß durchgegriffen werden. Denn alle Flieger und Flugbegeisterte wollen doch das Beste und dazu beitragen, daß endlich das Fliegen Allgemeingut der Menschheit wird. Das Wichtigste ist, Forschungsarbeit zu betreiben. Verschiedene Ansätze zur Lösung neuer Probleme sind vorhanden. Es fehlen nur die Mittel. Pflicht eines Jeden ist es, hier mitzuhelfen und zu sammeln. Das ist wichtiger wie Druckerschwärze zu vergeuden.

Verbandstag des Deutsch. Modell- u. Segelflugverbandes,

22. Februar, 9 Uhr vorm., Frankfurt a. M., Miquelstr. 12. Wieder ruft der D. M. S. V. die Vertreter seiner Vereine zur Verbandstagung traditionsgemäß nach Frankfurt a. M. Weniger sind es

diesmal innerorganisatorische Angelegenheiten, welche die Tagesordnung ausfüllen. Zum Glück braucht sich der D. AI S. V. mit diesen immer etwas an „Vereinsmeierei" erinnernde Fragen gewöhnlich nur wenig zu beschäftigen. Der wichtigste Punkt der Tagesordnung gilt dem Segelflug selbst. Die Rhönausschreibung für 1925 soll besprochen und ihre Richtlinien festgelegt werden. Dank der Gründung der Rhön-Rossittengesellschaft ist der Verband zum ersten Male in der Lage, seinen Mitgliedern Schulungsmöglichkeit zu geben. Auch hierüber wird zu sprechen sein. Letzten Endes gilt es aber, der Segelflugbewegung selbst von neuem einen kräftigen Rückhalt zu geben. Manche Stimmen werden laut, die dem von unserem Verband ins Leben gerufenen Segelflugsport eine weitere Bedeutung absprechen wollen. Nachdem der Segelflug das Leichtflugzeug gebracht hat, glaubt man am Ende mit weiteren Fortschritten im motorlosen Flug zu sein. Das Jahr 1925 wird uns hoffentlich eines Besseren belehren. Der D. M. S. V. schließt die Getreuen des Segelfluges in sich zusammen. An seinem Verbandstag am 22. Februar wird er eine klare Stellungnahme zu den schwebenden Segelflugfragen einnehmen. Es wird sich zeigen, daß in der Segelflugbewegung noch genug Lebensfähigkeit schlummert und daß die Rhön bleibt, was sie ist, das Olympia des Segelfluges.

Anträge und Nennung der Vertreter zum Verbandstag sind bis zum 18. Januar an den Unterzeichneten, Hamburg 9, Deutsche Seewarte, einzureichen. gez. Georgii.

Pariser Salon.

Konstruküons-Einzelheiten. Metallbau.

Während früher allgemein das Holzflugzeug mit Leinwandbespannung oder Sperrholzbeplankung üblich war, kommt heute immer mehr die Metallkonstruktion zur Anwendung. Die Hauptnachteile der Holzkonstruktion sind starke Neigung zur Fäulnisbildung und Verziehen bei großen Temperaturschwankungen. Für Tropen z.B. ist sie völlig ungeeignet. Demgegenüber steht das Metallflugzeug mit einer bedeutend größeren Dauerhaftigkeit, Formbeständigkeit und konstanten Festigkeitseigenschaften. Während man im Holzflugzeugbau durch die Verschiedenartigkeit der Festigkeit, selbst im einzelnen Stück, mit vielfachen Sicherheiten rechnen muß, kann der Konstrukteur im Metall-flugzeugbau durch die günstigen Festigkeitseigenschaften des Materials sichere Angaben für seine Berechnungen zu Grunde legen. Auch in der Wahl der Formen und Abmessungen ist er viel unabhängiger, da das Metall in Blechen von allen Stärken, in Röhren aller Größen und in den verschiedensten Profilen verarbeitet wird, während Hölzer nur in bestimmten Abmessungen und Größen zur Verfügung stehen. In der Herstellung scheint das Metallflugzeug allerdings kostspieliger zu sein, doch sind wir ja erst am Anfang der Entwicklung. Durch verbesserte Bearbeitungsmöglichkeiten wird es besonders bei Massenfabrikation das Holzflugzeug ebenfalls überholen. Auch in der Formgebung und in den Verbindungsmöglichkeiten ist das Metallflugzeug dem Holzflugzeug weit überlegen. Junkers hatte zuerst die praktische Bedeutung dieser Frage erkannt und bei seinem Flugzeugbau nach dieser Richtung hin umfassende Neuerungen geschaffen. Erst nach und nach sind uns die anderen Länder gefolgt und neuerdings auch Frankreich, das sich von den in Betracht kommenden Staaten wohl aus militärischen Gründen

„Flinht"

Abb. 1. Flügelkonstruktion des Breguet XIX. Links oben Rumpfknotenpunkt.

am längsten gegen die Einführung des Metallflugzeugbaues gesträubt hat» Man beginnt dort heute schon kurz erprobte Metallflugzeuge in Serien aufzulegen und rückt dadurch der Verbilligung des Metallflugzeuges durch Massenfabrikation näher. Vor allem sind es Breguet XIX, Dewoitine D-l der S. E. C. M. und der Flügel des Spad 81 der Bleriot-Werke, die in Serien hergestellt werden, während vorläufig noch das einsitzige Jagdflugzeug Wibault, das Bombenflugzeug Liore et Olivier 12, der Mehrsitzer Schneider, das Bombenflugzeug der S. E. C. M. und das Kampfflugzeug S. J. M. B. auf ihre Brauchbarkeit hin ausprobiert

werden. Metallflugzeug Breguet XIX

soll in Serien hergestellt werden und soll ohne Motor nicht mehr1'wie zirka 20 000 Mk. kosten. Zu unserer Beschreibung in Nr. 15, Jahrgang 1924, S. 306/7, bringen wir heute noch einige Konstruktionseinzelheiten. Bis auf die Leinwandbespannung der Flügel und des Rumpfhinterteiles besteht sein Gerüst und vordere Rumpfverkleidung aus Duraluminiüm. Die Flügelholme (Abb. 1) haben einen herzförmigen (zusammengedrückten) Ober- und Untergurt (a), die durch ein mit Aussparungen versehenes Stegblech (b) verbunden sind. Das Stegblech ist teilweise direkt mit den Gurten und an der oberen und unteren Stoßkante durch Winkelprofile mit denselben vernietet. Zu beiden Seiten des Stegbleches greifen die diagonalen Streben (d) an. Die beiden Holme des oberen Flügels sind untereinander an jeder Seite durch 5 Querrohre (e) verbunden, von denen die drei letzten bis zu den Quersteuern durchgeführt sind. Die in der Flugzeugmitte zusammenstoßenden Flügelholme tragen rechteckige Muffenansätze zur Befestigung der Flügel untereinander. Die Quersteuerbedienung erfolgt durch Stoßstangen (f)

Breguet XIX Verbindungsstück an einem Rumpfknotenpunkt, dreiteilig aus Duraluminium, mit größerem Durchgang zur Aufnahme des Holmrohres, kleineren Muffenansätzen zur Aufnahme der horizontalen und vertikalen Strebenrohre und Oesen für die Verspannungen. Die drei Teile werden durch 12 Schrauben verbunden.

über Hebel (g), die an den Strebenrohren befestigt sind. Ober- und Untergurt der Rippen zeigen den Querschnitt (h) und sind mit den diagonalen Streben (i) und zu beiden Seiten der Holme senkrechten Stege (k) vernietet. Der Flügel ist in sich durch Stahldrähte (1) verspannt. Durch den Distanzdraht (m) werden die Rippen gegen seitliche Beanspruchungen fixiert. Der vorliegende Metallflügel wiegt 50 kg weniger als ein gleichwertiger Holzflügel.

Am vorderen Teil des Rumpfes sind die vier Holme aus Duraluminiumrohr durch horizontale und vertikale Streben verbunden, während sein hinterer Teil in kleineren Abständen die Formringe n (siehe Abb. 1 u. 2) besitzt, an die U-förmige Längsstäbe (u) um den sich nach hinten verjüngenden Querschnitt herum angenietet sind. Zur Auflage des Motors dienen zwei hohle, rechteckige Duraluminiumträger (siehe Abb. in Nr. 23/24 S. 453).

Bei Einbau des 400 PS Lorraine-Dietrich und mit 810 kg Nutzlast (Leergew. 1212 kg) ist seine max. Geschwindigkeit in 2000 m 210 5 km/Std., in 5000 m 194 km/Std., Steighöhe 6700 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 30 sec, auf 2000 m 7 min. 28 sec, auf 3000 m 12 min. 41 sec, auf 4000 m 19 min. 27 sec, auf 5000 m 29 min. 53 sec. und auf 6000 m 50 min. 56 sec

Mit dem 480 PS Renault und 1040 kg Nutzlast (Leergew. 1270 kg) ist die Geschw. in 2000 m 222,5 km/Std., in 5000 m 204 km/Std. Die Steigzeiten auf 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 und 6000 m sind 4 min. 0,07 sec, 8 min. 14 sec, 12 min. 59 sec, 19 min. 35 sec, 29 min. 19 sec und 47 min. 49 sec Steighöhe 7000 m.

Bei derselben Belastung und mit dem. 450 PS Lorraine-Dietrich (Leergew. 1189 kg) ausgerüstet, ist seine Geschw. in 2000 m 210,5 km/ Std. und in 5000 m 194 km/Std. Steigzeiten 3 min. 30 sec, 8 min. 11 sec, 13 min. 36 sec, 21 min. 12 sec, 34 min. 14 sec und 56 min. 24 sec Steighöhe 6500 m.

Mit Ausnahme weniger Flügelbeschläge kommt bei dem NacMbomben-Metaililugzeug S& E8 C. M.-12, Type B. N.-2 Duraluminium, und zwar größtenteils in Röhren, zur Verwendung (s. Nr. 23/24, Jahrg. 1924, S. 457). Das Gerüst des rechteckigen Rumpfes besteht aus Duraluminiumrohren, vertikalen, horizontalen und diagonalen Rohrverbindungen (s. Abb. 5) und Drahtverspannungen. Die einzelnen Verbindungsstücke der zusammenstoßenden Rohre sind gepreßte, dünne Bleche, die um die Rohre herumgeführt und zusammengenietet sind (Abb. 3). Die Verbindungsteile und Flügel der Rippen sind gestanzt und gepreßt. In Nachfolgendem geben wir die Zeiten, welche zur Herstellung einer solchen Rippe nötig sind. Darnach erfordert Schneiden der Diagonalröhrchen

Abb. 2.

Abb. 3. Rippenkonstruktion des SECM 12 Typ B N 2. Die Rippenstreben sind aus Rohr und am Knotenpunkt zur Aufnahme der Verbindungslasche geschlitzt.

r

Abb. 4. Holm des Oberflügels vom Abb. 5. S E C M 12, Type B N 2.

S E C M 12, Typ B N 2. Rumpf-Knotenpunkt.

2 min., Biegen 30 sec, Härten der Verbindungen 5 min., Pressen der Verbindungsstücke 1 min. 30 sec, Lochen derelben I min. 30 sec, Schneiden dieser Stücke 1 min. 30 sec, Krümmen dieser Teile 1 min. 30 sec, Schneiden der vorderen Verstärkungsstücke 10 sec, Pressen dieser Teile 20 sec, Zusammenfügen und Lochen 18 min., Nieten der Rohre 6 min., sonstige Nietung 3 min., also insgesamt nur 41 min, für eine Rippe.

Am kompliziertesten sind die Verbindungsstücke an den Stellen, wo die Streben des Rumpfes und des Motorträgers zusammenlaufen.

Von den beiden gestaffelten Flügeln hat der obere größere Spannweite und größere Tiefe als der untere. Der untere ist an den unteren Rumpfholmen direkt, der obere durch kurze schräge Stiele mit den oberen Rumpfholmen befestigt. Die Streben aus Duraluminiumrohren des verspannten einzelligen Doppeldeckers laufen schräg vom oberen Flügel dem Rumpf zu zum unteren Flügel. Die Konstruktion der oberen Holme am Strebenknotenpunkt zeigt die Abb. 4. Die Flugzeugabmessungen sind: Länge 14 m, Spannweite 19 m, Tragfl. 85 m2, Leergewicht 1760 kg, Betriebsstoff 700 kg, Nutzlast 940 kg, Gesamtgew. 3400 kg. Der Renaultmotor leistet bei 1500 Umdrehungen 600 PS, max. Geschw. 200 km/Std., Landegeschw. 80 km/Std., Steigzeit für 5000 m 45 min., Aktionsradius 6 Stcl.

Etwas andere Wege ist

Schneider & Co.

gegangen. Als Baustoff wird fast ausnahmslos eine von derselben Firma verfertigte Leichtlegierung „Alferium" verwandt. In unserer letzten Nummer brachten wir ein Bild des Sch. 10 Type M. Der Be-

triebsstofftank befindet sich hinter dem Motor und Fahrgestell, damit im Falle einer Beschädigung des Tanks durch Schüsse das Benzin herausfließen kann, ohne das Flugzeug einer Brandgefahr auszusetzen. Zum bequemen Transport kann sowohl der mittlere Kabinenaufsatz, wie auch die beiden Rumpfhinterteile, und zwar von der Fitigelhinterkante ab, leicht abgenommen werden.

Der Flügel aus einem Stück besteht aus zwei Holmen in Gitter-konstruktion, die miteinander wieder durch ein Gitter werk verbunden sind und eine Art Kastenträger bilden. Die Verkleidung ist Alferium-Wellblech (vergl. Abb. 6) mit einer Wellenentfernung von ca. 75 mm.

Die beiden Rümpfe haben entgegen der üblichen Wellblech- nur glatte Alferiumverkleidung. Jeder trägt eine feste Flosse und ein ausgeglichenes Seitensteuer und sind beide durch eine durchgehende Dämpfungsfläche mit angelenktem Höhensteuer miteinander verbunden. Die Bedienung der Steuerorgane erfolgt durch Hebel und Rohre, sodaß keine Kabel zur Anwendung kommen. Unter jedem Rumpf befindet sich ein gabel- und kastenförmiges Fahrgestell (s. Abb. 7). Die Radachse (a) schwingt in vertikalen Aussparungen (b) und ist in einer zweiten Gabel (c) befestigt, die in Gleitschienen innerhalb der ersten Gabel unter Vermittlung von Gummischnüren sich auf- und abwärts bewegen kann. Die beiden 400 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind vor der Flügelvorderkante auf freitragenden und teilweise mit dem Flügel-und Rumpfgerüst befestigten Trägern gelagert. Bei der Beschreibung in unserer letzten Nummer S. 454 sind die Abmessungen wie folgt zu ändern: Spannweite 18,50 m, Länge 11,70 m, Höhe 3,30 m, Tragfläche 57 m2, Leergew. 2650 kg, Nutzlast 1100 kg, Gesamtgew. 3650 kg, Steighöhe 7000 m, Geschw. in 5000 m 220 km/Std.

Metalhchr&uben

erwähnten wir in der letzten Nummer anläßlich der Beschreibung der Flugzeuge. In Frankreich wurde das Interesse für die Entwicklung der

Abb. 8. Metallschraube Nieuport Astra.

Metallschrauben durch die von Levasseur in Lizenz hergestellte amerikanische Reedschraube geweckt. Einen neuartigen Gedanken bringt

Nieuport Astra

mit ihrer verstellbaren Schraube. Die Schraubenblätter besitzen (vgl. Abb. 8) an der Wurzel halbrohrartigen Querschnitt und Flansche, welche in die Nute der Decklasche zu liegen kommen. Die Steigung der Flügel kann daher beliebig verstellt werden. Durch die halbrohrartige Wölbung bis zum Blattende erhält der Flügel eine große Steifigkeit. Die Blattbreite ist nach den Enden zu stark verjüngt. Eine eigenartige Luftschraube zeigt

Chau viere.

Bei diesem sind die Schraubenflügel gelenkig mit der Nabe verbunden. Die Schrauben sollen sich selbsttätig zentrieren und entsprechend der

Geschwindigkeit einstellen. Zur Dämpfung dienen die auf dem Nabenstück befestigten Gummipuffer.

Motorenanlasser.

Die Zeit des mitunter gefahrvollen und anstrengenden Motordurchdrehens von Hand, besonders bei schweren Motoren, ist wohl bald gänzlich vorbei. Wir gewöhnen uns immer mehr daran, die Maschinenkräfte selbst für uns arbeiten zu lassen und begnügen uns mit einigen Handgriffen. Motorenanlasser für Flugzeuge bildeten nun seit den frühesten Tagen der Motorfliegerei sowohl bei uns, wie auch in anderen fliegerischen Staaten den Gegenstand mancher Erfindungen. Nachstehend einige der bekanntesten französischen Anlasser.

Beim

Viet et Schneebell-Anlasser (Abb. 10)

wird eine Mischung von Luft und Acetylen hergestellt, die über den Verteiler je nach Kolbenstand den einzelnen Zylindern eingespritzt und entzündet wird. Das Gewicht der Einrichtung einschließlich Flasche mit Acetylen für 70maliges Anlassen beträgt 10,2 kg. Der

Saintin-Anlasser (Abb. 11) hat die Aufgabe, in einen oder mehrere Zylinder, bei geschlossenen Ventilen, im Augenblick der Kompression und Explosion ein reiches und vorkomprimiertes Gemisch einzuführen. Die Mischung erhält man durch das Durchlassen eines auf 5 kg verdichteten Luftstromes durch einen vom Brennstoffbehälter (5) desselben Motors gespeisten SpezialVergaser (6). Das in diesem Vergaser erzeugte Explosivgemisch wird über den Verteiler (7) durch die verschiedenen Rohre den betreffenden Zylindern dureh die Ventile (8) zugeführt, wo sie durch einen Zündfunken entzündet werden. Der Hahn (2), der den Zugang der Luft vom Luftbehälter (1) zum Vergaser regelt, hat noch drei weitere Anschlüsse, einen (3) für die Handpumpe oder (4) für die Motorpumpe und einen

Abb. 11. Saintin-Anlasser.

Rechts Abb. 12. Bleriot-Anlasser.

für ein den Druck im Behälter anzeigendes Manometer. Gewicht der Einrichtung 8 kg.

Beim Bleriot-Anlasser (Abb. 12)

der direkt auf die Luftsehraubeuuabe virkt /wird die notwendige Kraft durch komprimierte Luft oder flüssige Kohlensäure, die in Stahlflaschen mitgeführt werden, erzeugt und vom Führersitz aus von Hand bedient. Sein Verbrauch soll nicht sehr groß sein, eine 3 1-Flasche genügt für 22maliges Anlassen z. B. eines 180 PS Hispano-Suiza-Motors. Er wird in letzter Zeit viel in Jagdflugzeugen eingebaut.

Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson Modell D Jl.

Der Gewinner des Dayton Daily News Trophy Race war das für den Dayton-Bewerb gebaute Kleinflugzeug Driggs-Johnson. Es ist ein freitragender Hochdecker mit einem 1310 cm3 4 Zylinder-Motorradmotor. Der Führersitz ist vollkommen durch eine zwischen dem Flügel und dem Rumpf angeordnete Celluloidschutzscheibe eingeschlossen. Auch der mittlere Flügelteil trägt ein Celluloidfenster, so daß der Führer trotz seiner Verkapselung guten Rundblick nach allen Seiten und nach oben hat. Das -Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtstrebe n. Der Flügel aus einem Stück hat Profil USA 45, Spruceholme, 1,6 mm dicke Cedernholzrippen, die zu beiden Seiten noch aufgeleimte und aufgenagelte 4,8X4,8 mm Spruceleisten besitzen und ist mit 1,6 mm Birkenholz und Leinwand verkleidet. Das Quersteuer und die

Schwanzflächen haben

Stahlrohrgerüst und Leinwandbespannung, Das Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson D J 1.

Fahrgestell

hat zu beiden Seiten je eine Stahlrohrstrebe. Der luftgekühlte Motor ist vollkommen eingekapselt, erhält aber durch entsprechend geführten Luftstrom genügende Kühlung. Der Fallbenzintank ist direkt über dem Motor im Flügelinnern angeordnet.

Die Abmessungen dieses Kleinflugzeuges sind: Spannweite 8,24 in, Flügeltiefe max. 1,12 m, min. 0,56 m, mittlere 0,85 m, Tragfläche 6,5 m2, Quersteuer 0,65 m2, Seitensteuer 0,22 m2, Flosse 0,18 nf, Höhensteuer 0,31 m2, Dämpfungsfl. 0,36 m2, Luftschraubendurchm. 1,22 m, Motorleistung bei 3400 Umdrehungen 28 PS, Bohrung 68,277 mm, Hub 88,867 mm, Geschwindigkeit 136,6 km/Std. max. Tragflächengew. 34,2 kg, das des Quersteuers 3,18 kg, Höhensteuergew. 1,18 kg, Seiten-steuergewicht 1,5 kg, Gew. der Dämpfungsfl. 0,75 kg, das der Flosse 0,63 kg, Gesamtgew. der Schwanzfl. 4,06 kg, Rumpfgew. 22,8 kg, Fahrgestellgew. 11,8 kg, Motdrgew. mit Luftschraube, Tank etc. 64 kg, Gew. der Zubehörteile etc. 7,62 kg, Leergew. 147,66 kg, 17 1 Benzin 10,45 kg, 4,54 1 Oel 3,46 kg, Besatzung 68 kg, Instrumente etc. 1,82 kg, Gesamtgew. 241,57 kg.

Kühne-Motor 12/24 PS für Leichtflugzeuge.

Auf der Berliner Automobil-Ausstellung wurde der von Gnädig konstruierte Kühne-Motor gezeigt. Der Motor, ein luftgekühlter 2 Zylinder von 84 mm Bohrung und 96 mm Hub, soll bei 1600 Umdrehungen 12 PS und bei 2800 Umdrehungen 24 PS leisten. Bei Verwendung von Metallschrauben wird diese Leistung möglich sein. Die Raumabmessungen sind: größte Breite von Ventilhebel zu Ventilhebel800mm, Höhe von Unterkante Oelgehäuse Kühne 12/24 PS für Leichtflugzeuge. bis Oberkante Kur-

belgehäuse 350 mm,

Tiefe von Magnetkapsel bis Außenflansch der Schraubennabe 470 mm. Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle.

Cierva Hubschrauber.

Der spanische Konstrukteur Cierva arbeitet seit mehreren Jahren an der Vervollkommnung seines Hubschraubers. Wenn man die Abbildungen der ersten Konstruktionen vom Jahre 1921, siehe Flugsport Nr. 9 1921 Seite 189, mit den heutigen vergleicht, so ergeben sich verschiedene Aenderungen. Das Hauptprinzip der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch zwei Verwindungsklappen ist beibehalten.

Anfang Dezember 1924 führte De Lei Cierva in Spanien einen Flug von 12 km aus. Während des Fluges war kaum eine Betätigung der zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienenden Einrichtung nötig. Die Landung erfolgte mit Sicherheit neben einer großen Baumreihe.

Schwingenflugzeug A, Tilp.

Die Erforschung neuer Flugarten hat nur auf dem Gebiete des Segelfluges einen Fortschritt zu verzeichnen. Leider ist der Schwingenflug in letzter Zeit recht" vernachlässigt worden. Daher ist es erfreulich, daß es trotzdem noch Ingenieure gibt, die mit unverminderter Zähigkeit versuchen, das Schwingenflugproblem zu lösen. Zu letzteren gehört Ing. Tilp, der seit 1911 Versuche mit Schwingenfliegern macht und nunmehr seinen dritten Apparat fertig gestellt hat. Der Apparat besteht, wie die untenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Rahmenwerk in Dreiecksform, in welchem unten der Führersitz untergebracht ist und oben die zwei Balancierrahmen gelagert sind. Die Balancierrahmen, welche an ihren Enden nach Tandemart die Flügel tragen, schwingen in der Flugrichtung wagebalkenartig und gegenläufig. Eine gemeinsame Pedalkurbel versetzt den Rahmen und damit die vier Flügel, von denen je zwei desselben Rahmens mittels Gelenk-stangen verbunden sind, in schwingende Bewegung, so zwar, daß sie beim Schlag ihre volle Fläche bieten, beim Aufwärtsgang sich in die Bewegungsrichtung einstellen und dadurch geringen Widerstand hervorrufen. Diese Einstellung der Flügel erfolgt automatisch. An der oberen Gelenkstange greift der Steuerhebel an, an welchem auch die Gelenkstange des unteren Rahmens angeschlossen ist, so daß durch diesen Steuerhebel die Anstellwinkel aller vier Flügel verstellt werden können. Die Verstellung der Anstellwinkel dient der Höhensteuerung, während die gegenläufig verwindbaren Flächen der hinter dem Sitz angebrachten horizontalen Steuerfläche als Seitensteuer wirken sollen. Jeder Flügel besteht nur aus einem, jedoch sehr kräftigen Holm rechteckigen Querschnittes aus Eschenholz, in welchem die Rippen eingesetzt sind. Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der, das ganze Tragdeck bildenden, und gleich Schuppen übereinander greifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es den Flügeln möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen.

Bei diesem Apparat, so schreibt uns Herr Tilp, ist noch einiges zu verbessern, da der Flügelhub von zirka 400 mm zu klein ausgefallen

Schwingenflugzeug Tilp.

ist. Deshalb ist die Flügelschlaggeschwindigkeit zu gering, um auch bei event. Windstille abfliegen zu können, und ist daher noch ein Gegenwind erforderlich. Die Hauptsache jedoch, die mühelose Betätigung der Flügel, was schon seit uralten Zeiten angestrebt wird, bisher aber noch nirgends und von keiner anderen Seite auch nur annähernd zustande gebracht wurde, ist nunmehr endlich erreicht. Wie die Vorversuche im Hofe des Kohlenschachtes „Mariahilf' bei Eidlitz-Komotau einwandfrei bewiesen haben, lassen sich die vier Flügel spielend leicht und mühelos mittels der Pedalkurbel betätigen.

Zur C. Steiger'schen Entgegnung auf „Zum Segelf lug''

in Heft 9 des „Flugsport" 19249 in Heft 10, S. 178/179. C. Steiger schreibt in Nr. 8 des „Flugsport" 1924 S. 138 unten von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen" des Albatros; darauf meine Entgegnung in Heft 9 und Erwiderung C. Steigers in Heft 10, die mir erst sehr spät bekannt geworden ist. Ich habe in meiner in Heft 4 und 5 des Flugsport wiedergegebenen Arbeit über den Segelflug, wie aus dem Inhalt klar hervorgeht und in Heft 9, Seite 161 wiederum zum Ausdruck kommt, unter Handschwingen nicht nur die einzelnen Schwungfedern des Handteiles des Flügels verstanden, sondern den Handteil des Flügels selbst einschließlich sämtlicher daran ansetzender Schwungfedern und des Knochengerüstes, den Handteil im Gegensatz zur „Armmulde". Wenn also in Heft 10, Seite 179 in der Tabelle von C. Steiger zwischen Fittichlänge und Handschwinge (längste) unterschieden wird, so geht daraus hervor, daß C. Steiger eine andere Bezeichnungsweise anwendet als ich. Was C. Steiger unter Fittichlänge versteht, dürfte identisch sein mit dem, was ich als Handschwingenlänge bezeichne. Nach C. Steigers Tabelle ist die Fittichlänge vom Albatros mittlerer Größe und Steinadler (von 41/2 kg. Gewicht) gleich, nämlich gleich 580 mm; die längste Handschwinge, d. h. also wohl die längste Handschwungfeder beim Steinadler ist nach der Tabelle 440 mm lang, beim Albatros aber nur 400 mm. Gerade aus diesem Unterschiede der Schwungfederlängen bei gleicher Fittichlänge geht aber schon mit großer Wahrscheinlichkeit hervor, daß die Hand des Albatros ein größeres und längeres Handgerüst hat wie die des Steinadlers und bei größerer Segelgeschwindigkeit des größeren und schwereren Albatros auch einer viel stärkeren mechanischen Beanspruchung pro Flächeneinheit ausgesetzt ist. Auch daß nach C. Steiger beim Albatros die Rumpfbreite im Verhältnis zur Flügellänge relativ groß ist, kann nicht Wunder nehmen, denn Steinadler und Albatros sind auch, was die Rumpfbeschaffenheit anlangt, verschieden gebaut, der Albatros breit, gedrungen. C. Steiger fordert zum Vergleich mit seinen Zahlen auf. Da ist zunächst zu bemerken, daß die Bezeichnung Möve ohne nähere Angabe über die Art bei der großen Artenzahl der Möven ungenügend ist. Man kennt auch 15 Albatrosarten und wird im Zweifelfalle an den gemeinen Albatros denken. Auch die Bezeichnungsweise der zu messenden Teile weicht bei C. Steiger von der in Brehm's Tierleben 4. Auflage gewählten teilweise ab. Nach Brehm's Tierleben hat der Steinadler eine „Breite" von 2 m und darüber, das stimmt gut überein mit der Spannweite des Steinadlers 58—64 cm. Hier ist Flügllänge anscheinend identisch mit C. Steigers „Fittich"länge (=580 mm), dagegen in

Nr, 1

„FLU QSP ORT

Seite 13

Brehm's Tierleben 4. Auflage die „Flügel"länge des Albatros 70 cm! (gegen nur 580 mm bei C. Steiger), die „Breite" des Albatros ist nach Brehm's Tierleben 3,5 m! gegen nur 2740 mm bei C. Steiger. Die Flügelspannweite schwankt aber nach Brehm's Tierleben Band 6, Seite 111 sehr erheblich: „Bennett versichert Albatrosse gemessen zu haben, die nur 3 m und einen, der 4,25 m klafterte. Diese wesentlich größereu Spannweiten B's sind mit C. Steiger niedrigen Zahlen kaum zu vereinbaren, zumal C. Steiger auch noch dazu „gewaltsam" ausgestreckten Flügeln gemessen hat. Eine ähnliche Abweichung findet sich bei der ,,Breite" der Mantelmöve = 170 cm und der Steiger'schen Spannweite dieser großen Möve (Spannweite 1460 mm bei Steiger). Jedenfalls ist der Albatros der Vogel mit der größten absoluten Flügelspannweite, er wird vielleicht auch von keinem anderen großen Vogel an relativer Flügelspannweite übertroffen. C. Steiger behauptet: „Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite . . . ." Es empfiehlt sich damit, die ganz abweichenden Ergebnissen Fr. Ahlborns zu vergleichen, die unter ausgezeichneten Beobachtungsbedingungen genommen sind (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt Heft 5, Juli 1921 „Der Segelflug", von Prof. Ahlborn, Seite 23, „Segelschulung").

Dr. Wilh. Frölich.

Flug-Rundschau«

Inland.

Bekanntmachung V. Ein Einzelfall gibt Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die Teilnahme an Flugsport- und Schauflug-Veranstaltungen im Auslande der Genehmigung des Luftrats bedarf, und zwar benötigt der Teilnehmer für sportliche Veranstaltungen eine ausdrückliche Lizenz, die vom Luftrat auszustellen ist. Die Beteiligung an ausländischen Veranstaltungen ohne Genehmigung des Luftrats führt in allen Fällen zur Disqualifikation des Bewerbers und des betreffenden Flugzeugführers.

Berlin, den 13. 12. 24. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelflug-Preis.

Der Scadta-Segelflug-Preis (s. Flugsport 21, Februar 1923) vom Jahre 1924 bleibt für weitere zwölf Monate ausgeschrieben, jedoch mit der Maßgabe, daß Nr. 1—3 der Ausschreibung lauten:

1. Die Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos Aeros)

2. setzt einen Preis von 4 0 0.— am. Dollar*) (bisher 100.—) aus, die ihr zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzahl Deutscher in Bogota zur Verfügung gestellt sind,

3. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die der Weiterentwicklung des Flugwesens dienlichste deutsche fliegerische oder bauliche Segelflugleistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1925 vollbracht haben wird.

Aero-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Ankauf von Sportflugzeugen 1925.

1. Der Aero-Club von Deutschland verfügt über

Mark 40 000. ,

die zum Ankauf von Sportflugzeugen für Interessenten bestimmt sind.

*) In diesem Betrage sind 100.— Dollar enthalten, die ursprünglich für den Bau eines Segelflugzeugs bestimmt waren.

2. Der in Nr. 20 der Ausschreibung des Otto Lilienthal-Preises vorgesehene technische Ausschuß bildet im Verein mit der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt die Prüfungsstelle und entscheidet, welche der zu einem Berliner Start des Deutschen Rundflugs 1925 erschienenen Flugzeuge den nachstehenden Bedingungen entsprechen, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit die Flugzeuge am Rundfluge selbst teilnehmen.

3. Anforderungen an ein Sportflugzeug, das für ländlichen Kleinflugverkehr gedacht ist:

a) Motor : Bodenbremsleistung an der Luftschraube nicht über 70 PS. Auf hohe Betriebssicherheit, einfache Wartung und gute Zugänglichkeit der wichtigsten Teile wird großer Wert gelegt, dgl. auf leichtes und gefahrloses Ingangsetzen des Motors. Verwendung von Motoren ausländischer Herkunft kann der Veranstalter auf Antrag gestatten.

b) Zuladung: Das Flugzeug soll außer dem Führer Betriebstoffe für drei Stunden tragen können. Bei Flugzeugen mit Motorleistungen über 40 PS wird die Möglichkeit der Mitnahme eines Fluggastes (80 kg) gefordert.

c) Flugeigenschaften: Leichte und einwandfreie fliegerische Handhabung beim Starten, Fliegen und Landen. Mäßige Eigenstabilität bei guter Steuerfähigkeit und Wendigkeit erwünscht. Beim Ueberziehen soll das Flugzeug nicht abtrudeln, sondern langsam durchsacken. Im Gleitflug dürfen keine zu hohen Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Flugeigenschaft werden von drei von der DVL. zu bestimmenden Flugzeugführern geprüft.

d) Flugleistungen (mit verminderter Zuladung): Das Flugzeug ist auf kurzen An- und Auslauf, geringe Landegeschwindigkeit und große Steiggeschwindigkeit zu bauen. Nach dem Start und vor der Landung muß das Flugzeug ein Hindernis von 1 m Höhe und 20 m Länge überfliegen.

1. Anlauf: möglichst kurz, keineswegs über 100 m vor dem Hindernis beginnend (bei Windstille).

2. A u s 1 a u f : möglichst kurz, keinesfalls über 70 m hinter dem Hindernis endigend (bei Windstille).

3. Landegeschwindigkeit: möglichst gering, nicht,über 60 km.

4. Steiggeschwindigkeit: mindestens 1,5 m/s bei 1,15 kg/m3 Luftdichte.

5. Auf besondere Geschwindigkeit oder Rekordleistungen wird kein Wert gelegt, jedoch nicht unter 90 km die Stunde.

6. Sonstige Bedingungen:

a) Ausführung eines Ueberlandfluges von etwa 300 km Länge innerhalb eines Tages, verbunden mit mindestens 10 Zwischenlandungen auf verschiedenen und verschiedenartigen Landeplätzen. Während jeder Zwischenlandung muß der Motor einen Augenblick stehen.

b) Ausführung eines Fluges, bei dem nachgewiesen werden muß, daß Vi Stunde lang mit 2/3 der Bodenbremsleitung des Motors ohne Höhenverlust geflogen wurde. Die Prüfmethode wird noch bekannt gegeben.

c) Sonstige Forderungen:

I. Gute Sicht für die Insassen, besonders für den Führer. TT. Normale Steuerung (Knüppel und Fußhebel).

III. Drehzähler, Fahrtmesser (Staudruckgerät eingebaut). Instrumente zur Ueberwachung der Betriebsstoffanlagen übersichtlich angeordnet.

IV. Möglichst Fallbenzinanlage mit Reservetank für K Stunde Flugdauer. Betriebs- und feuersichere Lagerung der Betriebsstoffbehälter,

V. Brandspant zwischen Motor und Insassen ist vorzusehen.

VI. Das Flugzeug muß durch einfache Handgriffe zerlegt werden können. Dauer des Abbaues 5 Min., des Aufbaues 10 Min. In zerlegtem Zustand muß es durch ein 2,5 m hohes, 2,5 m breites Tor geschoben werden können.

VII. Das Flugzeug muß von kräftigem, widerstandfähigem Bau sein: dies gilt besonders für das Fahrgestell.

VIII. Von den Ankaufsinteressenten wird ganz besonders gute Sicht nach vorn zur Erde verlangt. Bei ähnlicher fliegerischer und sportlicher Eignung kommen für den Ankauf in Frage, bei denen der Motor und Luftschraube die Sicht aus dem Führersitz nach vorn möglichst wenig am besten gar nicht beeinträchtigen und bei denen der Führersitz nicht im Propellerabwind liegt. (Die Ankaufsinteressenten denken sich die Lösung z. B. durch Motor und Luftschraube hinten.)

IX. Der Preis muß A^on der Prüfungskommission als angemessen beurteilt werden.

d) Das Flugzeug muß dem heutigen Stand der Technik entsprechen und von der DVL. als lufttüchtig erklärt sein.

4. Auf Grund der Prüfung wird der Prüfungsausschuß Offerten einfordern und entscheiden, welche Flugzeuge zum Ankauf kommen.

5. Der Prüfungsausschuß ist befugt, im Benehmen mit den Ankaufsinteressenten von den vorstehenden Bedingungen einzelne fallen zu lassen, aber auch zu entscheiden, daß ein vorgeführtes Flugzeug den Bedingungen nicht entspricht. Im letzteren Falle behält sich der Club Verlängerung der Vorführungszeit vor.

6. Etwaige Vorführungen und Flüge haben bei Berlin auf einem vom Aero-Club zu bestimmenden Platz stattzufinden. Aus der Vorführung können irgend welche Entschädigungsansprüche nicht hergeleitet werden.

7. Die von der Prüfungskommission in Verbindung mit den Ankaufsinteressenten erfolgte Entscheidung über einen Ankauf kann von niemanden angefochten werden.

8. Gegen eine Entscheidung des Prüfungsausschusses kommt eine Berufung an den Luftrat nur in Frage, auf Grund des Nachweises einer unlauteren Handlungsweise von Mitgliedern des Prüfungsausschusses. Eine solche Berufung muß innerhalb von drei Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung in der Tagespresse bei der Geschäftsstelle des Luftrats eingehen und zwar unter Beifügung von 100 Mk., die zurückbezahlt werden, wenn der Luftrat die Entscheidung umstößt; andernfalls verfällt der Betrag zu Gunsten der Luftfahrerstiftung.

9. Die notwendigen Ergänzungen und Auslegungen dieser Ausschreibung gibt der Aero-Club von Deutschland nach Bildung des Prüfungsausschusses dieser selbst.

10. Aller bezüglicher Schriftwechsel hat mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

Berlin, den 22. Dezember 1924

Ausland.

Unterstützung der englischen Light-Plane-Clubs. Nach Verhandlungen der englischen Ministerien mit den englischen Light-Plane-Clubs werden in Zukunft folgende Unterstützungen gewährt. Obgleich bis jetzt nur sechs solcher Clubs bestehen, wird eine Unterstützung für zehn Clubs ausgeworfen und zwar insgesamt innerhalb 2 Jahren 2000 Pfund Sterling. Ferner wird für jedes Clubmitglied, welches das Light-Plane-Führerzeugnis erwirbt, ein Betrag von 10 Pfund Sterling bewilligt. Weiterhin erhalten die Clubs Flugplatz-Vergünstigungen und einen Fluglehrer sowie Flugplatz-Ingenieur zur Verfügung gestellt.

Weltgeschwindigkeitsrekord. Der französische Adjutant Bonnet stellte am 11. 12. 24 in Istre auf einem Bernard-Flugzeug Type V 2 mit 448,170 km/Std. einen Weltgeschwindigkeitsrekord auf und schlägt damit den am 4. 11. 23 durch den amerikanischen Lt. William mit 429,025 km/Std. aufgestellten Rekord.

Flugzeugstatistik. Nach einer Meldung des Chefs des amerikanischen Flugwesens, General Mitchell, steht Frankreich mit 3850 Flugzeugen an erster, die Vereinigten Staaten von Amerika mit 3360 an zweiter, England mit 1200 an dritter und Japan und Italien mit je 500 an vierter und fünfter Stelle.

Hubschrauber Berliner wird im kommenden Frühjahr um den vom englischen Luftministerium gestifteten Hubschrauber-Preis von 50 000 Pfund Sterling-Starten. Führer wird der amerik. Lt. Harold R. Harris sein.

Bericht über den Wettbewerb für Segelflug-Modelle.

Vorgang: Wettbewerb für Segelflugmodelle, Marineleitung A. III 2603 vom 15. 7. 24.

Die Marine-Artillerie-Inspektion hatte einen Preis-Wettbewerb für Segelflug-Modelle ausgeschrieben, zu welchem sich 40 Bewerber gemeldet hatten. Die bis zum 1. Oktober eingetroffenen sehr zahlreichen Modelle waren am genannten Tage im Exerzierschuppen der Mühlenweg-Kaserne zur Besichtigung ausgestellt.

Um 10 Uhr vorm. wurde diese Ausstellung durch den Inspekteur Kontreadmiral Wegener eröffnet.

Im Anschluß hieran begann der praktische Wettbewerb, welcher sich mehrere Tage hinzog und recht befriedigende Resultate brachte.

Die Vorbereitungszeit für diesen Wettbewerb, 15. 7. Ausschreibung, 1. 10. Wettbewerbsbeginn, war außerordentlich kurz bemessen. Wenn trotzdem 40 Bewerber meldeten, so zeugt dieser Vorgang von einer außerordentlich großen Arbeitsfreudigkeit der Jünger des deutschen Modell- und Segelflugwesens. Leider mangelt es an Raum, die vielen zum Wettbewerb erschienenen Modelle zu beschreiben.

Das Segelflugmodell „Horstenke-Sawatzki", 1. Preis, hatte 68 dm2 Flächeninhalt, Fluggewicht 2,0 kg, Flächenbelastung 30 g pro dm2. Die Abmessungen gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor. Flügel und Rumpfholme waren aus Holz. Schotten ausgespart, Sperrholz 4 mm, Rippen voll Sperrholz 2 mm, Bespannung Batist.

Das Segelflugmodell „Horstenke" II. Preis hatte 58 dm2 Flächeninhalt, 1,5 kg Fluggewicht, Flächenbelastung 25 g pro dm2. Die Abmessungen sind aus der nebenstehenden Skizze ersichtlich. Um gute

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Horstenke-Sawatzki-Modell.

Horstenke-Modell.

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Vom Wettbewerb für Segelflug-Modelle Warnemünde. Rumpf und Flügel des Sultan-Eindeckers.

Seitenstabilität sowie schnelles Abfangen beim Drachenstart zu erreichen, wurde Tiefdecker-Bauart gewählt. Die große Flächentiefe mit hohem Rumpf erfüllte die Bedingungen der guten Sichtbarkeit. Die

Ergebnis des Preiswettbewerbes für Segelflugmodelle 1. bis 5. Oktober 1924

		ite	Ui:	ialt	So	b>0	Flugzeit			Be-
	Besitzer	<u * E n u	-a <u	C et = e	X. u	5 E X) <-C T3	aus		Wertung					E5	CO 'S	Bemerkungen
		C T3	G		i	0» .c ir	100 m								CL
		ex				o M	Höhe
		m	J		O			1	2	3	4	5	6		mk
1.	Horstenke-
	Sawatzky	25	13,5	68	2000	30	106 sec	53	27	27	16	8	9	140	1000	Sofort gefangen, gleich-
																mäßig., schöner Gleitflug
2.	B. florstenke,
	Charlottenb.	23,5	12,5	58	1500	25	133 sec	67	27	27	8	7		136	500	Modell hat sich nach
																dem ersten Tag ver-
																zogen, daher geringe Bewertung der Kon-
																struktion
3.	A.Sawatzky,
	Berlin	22,6	14	63,6	1500	24	94 sec	49	27	24	16	8	9	133	30(	Sofort gefangen, ausge-
																zeichneter Flug, am Schluß weite Kurven
4.	C. Möbius,
	Hanau	22	11,5	55	1000		94 sec	47	24	21	12	8	8	120	200	Gleichmäßiger, flacher
																Gleitflug in großen
5.																Spiralen
	D. Sultan,
	Berlin	25	14,8	60	2500		73 sec	37	24	27	16	8	7	119		Sehr schöner Gleitflug,
																weite Kurven,vorzüg-
	G. Scheurer															liche Landung
6
	Feuerbach	22,4		40,8	:ooo	50	65 sec	33	27	27	16	8	8	119		Gute Durchschnitts-
																leistungen, große Geschwindigkeit

Vom Wettbewerb für

§§§

Dr. Sultan (Berlin), Scheu-rer (Pforzheim), Sawatzki (Berlin).

Im Vordergrunde: Modell Horstenke.

Segelflug-Modelle

Warnemünde.

geteilten Flügel ergaben die verlangte leichte Demontierbarkeit und Nachgiebigkeit bei harten Landungsstößen. Für die erforderliche Schwimmfähigkeit waren die Schotten unterteilt.

Der von Dr. Sultan, Berlin, V. Preis, gebaute und an den Start gebrachte Hochdecker hatte 2,5 m Spannweite und 1,48 m Länge, Flügel zweiteilig. Der Anstellwinkel des Flügels war verstellbar. Rumpf, vergleiche die Abbildung, vorn fünf-, hinten vierkantig, 16X20 cm, vier Holme 6X7 mm Kiefer. Jeder zweite Spant war durch Zeichenpapier wasserfest abgedichtet. Flügel-Profilhöhe 46 mm, Hauptholm 40X6 mm, Hinterholm 21X10 mm. Profil gleichbleibend, Randbogen aus Sperrholz mit letzter Rippe verzapft. Vorderkante 4X4 mm Esche. Holme aus Nutengurten mit Stegen. Rippen aus 2 ,mm Sperrholz. 5 Vollrippen teilen jede Flächenhälfte in vier wasserdichte Schotten.

Dem „Flugtechnischen Verein Spandau 1924 e. V.", welcher vor kurzem von ehemaligen Marinefliegern gegründet wurde, gehören hauptsächlich Schüler der „Höheren Technischen Lehranstalt der Stadt Berlin" an. Der Verein bezweckt die wissenschaftliche, praktische und flugtechnische Ausbildung der aktiven Mitglieder. Mit dem Bau der ersten Flugmaschine mit 12 PS Hilfsmotor wird im Februar begonnen werden. Erster Vorsitzender ist der Flugmstr. Wangemann, und die Technische Leitung liegt in den Händen des Flugmeisters Kro-kowski. Geschäftsstelle ist Spandau, Eschenweg 53.

Segelflug-Modell ,,Horstenke" (II. Preis) im Fluge.

Vereinsnachrichten.

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Die Flugtechniker schule der Anstalt bezweckt die Ausbildung lür gehobene Stellungen in der Flugzeugindustrie, in tlugtechnischen betrieben und Büros, insbesondere die theoretische Ausbildung von

KONSTRUKTEUREN, ZEICHNERN UND WERKMEISTERN

sowie Betrie^sbeamten und technischen Kaufleuten. — Nach Durcharbeitung d< r Lehrgänge kann jeder Schüler vor einer Kommission in Berlin eine P rü f ung ablegen. Abschlußzeugnis durch den flugtechnischen Fernunterricht wird allen denen, die außerhalb größerer Städte ihren Wohnsitz haben, Gelegenheit geooten, ohne jede Beiufsstörung alle erforderlichen technischen Kenntnisse für die der Flugzeugindustrie angeschlossenen Berufszweige zu erwerben, die sonst nur eine Fachschule zu vermitteln in der Lage ist. — Schulprogramm gegen Rückporto.

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W. Pelzner, Flugzeugbau

Würzburg, Am Galgeircberg 23

Klassen

Pfadfinder für Aviatik Karl Wäller

---

Heft 2/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

nPTT- 21. Januar 1925" xvii. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro lA Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Studium der Geländekonstruktion.

In der Tages- und Fachpresse, im In- und Ausland, ist der Flugunfall Croydon viel besprochen worden. Man macht allerhand Vorschläge, damit solche Unfälle vermieden werden. Mit Stabilisatoren, automatisch stabilen Flugzeugen, oder mehrmotorigen wird sich ein solcher Unfall nicht vermeiden lassen. Ein mehrmotoriges Flugzeug müßte einen so großen Kraftüberschuß besitzen, daß es mit einem Motor weniger noch fliegt. Und wenn dann die Kraftleistung um mehr als einen Motor heruntergeht, so hätte der Unfall Croydon dennoch stattgefunden. Noch verkehrter ist es, die Schuld auf die Herstellerin des Flugzeuges schieben zu wollen. In der Fliegerei muß damit gerechnet werden, daß beim Start bereits der Keim einer Defektmöglichkeit unerkannt vorhanden ist, welcher sich meistenteils kurz nach dem Start bemerkbar macht. In diesen Fällen kann nur der Flugzeugführer den Fortgang des Fluges beeinflussen. Der Fall Croydon ist typisch hierfür. Augenzeugen haben festgestellt, daß die Maschine schwer vom Boden wegkam. Der Flugzeugführer zog die schwer überlastete Maschinen aus dem Flugplatz heraus mit der Hoffnung, es wird schon gehen. Es ging aber nicht, denn er mußte mit Rückenwind eine Bodenerhebung überfliegen und geriet in den absteigenden Luftstrom. Der Unfall war fertig. — Einem Segelflieger wäre dieses nicht passiert. Er hätte diesen Hügel gemieden wie die Pest, da er von vornherein mit diesem Hindernis gerechnet hätte. Die meisten Ursachen der Flugunfälle liegen in der gefährlichen Bodennähe. Wir können die Unfälle nur bekämpfen, wenn unsere Verkehrsflugzeugführer dazu gezwungen werden, die Fährlichkeiten bei Bodennähe mehr wie bisher zu studieren. Hier klafft eine Lücke in der bisherigen Ausbildung. Nicht auf den Motor verlassen, sondern die aus der Geländekonstruktion sich ergebenden auf- und absteigenden Luftströmungen studieren, dann

wird auch der Flugzeugführer unvorhergesehenen Fährlichkeiten in geeigneter Weise aus dem Wege gehen und bekämpfen können. Für die alten Flugzeugführer ist es schwer, sich mit diesem Gedanken vertraut zu machen. Es hilft aber alles nichts. Wir müssen eben mit den sich aus der Geländekonstruktion und aus den so verschiedenen Windrichtungen ergebenden — immer wieder anders gearteten Auftriebsverhältnissen rechnen. — Denn die Kraftreserve könnte gerade in diesem kritischsten Moment nicht vorhanden sein!--

Dieses Flugzeug ist aus der bekannten Göteborger Siegermaschine Typ H. E. 3 von 1923 entwickelt. Die bewährte ürundkon-struktion ist beibehalten, jedoch wurden fabrikatorische Verbesserungen angewandt, um die für den Serienbau notwendige Verbilligung zu erzielen.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug ausgeführt und kann als Land- oder Wassermaschine geflogen werden. Der Gesamtaufbau der Maschine entspricht in allen Teilen diesen Zwecken und ist daher besonders klar und einfach gehalten,, um selbst von nicht fachkundigem Personal behandelt werden zu können.

Das Flugzeug ist vom Tiefdeckertyp mit einseitig nach oben ab-gestrebten Flügeln. Die neuesten Forderungen der Aerodynamik wurden bei der Formgebung der Maschine weitgehendst berücksichtigt. Unter Verwendung nur ebener oder zylindrischer Flächen am Rumpf wird die Fabrikation und infolgedessen auch die Reparaturfähigkeit bedeutend vereinfacht. Durch Ausschaltung komplizierter Einzelheiten und Vereinfachung in allen Teilen wurde dem Serienbau und somit der Vereinfachung weitgehendst Rechnung getragen. Der gesamte organische Aufbau ist aus diesem Grunde als einfach und zweckmäßig anzusprechen. i

Der Rumpf des Flugzeuges wird entweder als Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung oder ganz als Holzrumpf mit Fournierbeplankung ausgeführt. Die notwendigen Reparaturen in Gegenden auszuführen, wo die Herbeischaffung von Stahlrohrmaterial mit Schwierigkeiten

Heinkel-Schulflugzeug Typ H. E. 18.

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Heinkel-Schulflugzeug Type H. E. 18.

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Heinkel H. E. 18.

verbunden ist, machten es notwendig, für diese Zwecke die Ganzholzausführung anzuwenden.

Schüler und Lehrer sitzen hintereinander angeordnet. Die Schulsteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann auf Wunsch auch Handradsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug als Sportmaschine mit Passagier fliegen zu können, ist die vordere Steuerung zum Ausbau eingerichtet. Die Konstruktion ist so durchgebildet, daß der Ausbau der Schulsteuerung ohne Werkzeug durch Lösen eines Schnellverschlusses erfolgen kann. Um Schüler und Führer bei etwaigem Ueberschlag zu schützen, ist über Mitte Rumpf ein von Motorschild bis Hinterkante Lehrersitz reichender Schutzbügel angebracht, der leicht demontierbar ist.

Normalerweise findet der bekannte 70—80 PS Siemens-Stern-Motor Verwendung, der infolge seines günstigen Massenausgleiches einen erschütterungsfreien Lauf gewährleistet. Es kann jedoch auf Wunsch der 5 Zylinder Siemens-Stern-Motor mit 50—60 PS oder ein

Heinkel Ii. E. 18 mit Schwimmer.

anderer gleichwertiger Stand- oder Umlaufmotor (Le Rhone, Gnöme) eingebaut werden. Bei Einbau von Siemens-Stern-Motoren kann gleichzeitig eine elektrische Bosch-Anlaß-Anlage angeschlossen werden. Die Betätigung erfolgt in diesem Falle durch einen Druck auf den Kontaktknopf am Armaturenbrett und das Durchdrehen und Anspringen des Motors erfolgt automatisch.

Unmittelbar hinter dem Motor ist das Brandschott eingebaut. Hinter demselben liegt oben am Rumpf der Benzinfallbehälter. Die Zündmomentverstellung wird direkt am Motor mit dem Gasgestänge so gekuppelt, daß bei Gasgeben die Zündung automatisch mitverstellt wird. Eine besondere Bedienung der Zündverstellung fällt also gänzlich weg. Diese Bedienung des Motors kann von beiden Sitzen aus erfolgen.

Um eine Einsichtnahme in den Antriebsmechanismus wie Magnete, Vergaser etc. zu ermöglichen, ist der Motor abklappbar eingerichtet und läßt sich nach Lösen von 2 in einer Ebene liegenden Bolzen um eine vertikale Achse drehen. Hierbei sind keinerlei Leitungen zu lösen, da die Benzinzufuhr durch einen Metallschlauch stattfindet. Da der Oeltank sich direkt am Motor befindet, ist ein Lösen der Oel-leitung nicht notwendig.

Die Fläche ist normal ausgeführt. Holme und Rippen sind aus amerikanischem Spruce. Als Bespannung wird imprägnierter Spezialstoff verwandt. Querruder sind groß dimensioniert und werden durch starre Verbindung betätigt. Bei der Flächenkonstruktion ist besonders Wert auf leichte Zugängigkeit und Reparaturfähigkeit gelegt.

Das durchgehende Querruder wird in normaler Weise betätigt und besitzt ferner eine seitlich befindliche Hebelvorrichtung mit Feststellvorrichtung, die ein gleichmäßiges Herabklappen der beiden Querruder ermöglicht. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit wird

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Heinkel H. E. 18. Motor abgeklappt. Man beachte die in der Scharnierachse ϖ ϖ ϖ nach hinten geführten Leitungen. ϖ . ϖ

die Hebelvorrichtung betätigt, und die Landegeschwindigkeit läßt sich auf diese Art um ca. 12—15% reduzieren. Die Anordnung der Mechanik ist so, daß es selbst bei heruntergeklappten Querrudern möglich ist, vollkommen unabhängig hiervon die Verwinclung mit dem Steuerknüppel zu betätigen.

Durch eine sinnreiche Konstruktion (D. R. P. a.) ist die Möglichkeit gegeben, das Flugzeug in kürzester Zeit derartig zusammenzuklappen, daß einfachste Transport- und Unterstellmöglichkeit gegeben ist. Die beiden Flächenhälften und Höhenflossen können von einer einzelnen Person demontiert und an den Rumpf angeklappt werden. Die Betätigung geschieht wie folgt:

1. Anklappeii der Höhenflössen mit Höhenruder. Die Abstützungsstrebe der Höhenflosse wird durch Ausheben eines selbstsichernden Bolzens am Rumpf gelöst, worauf diese mit dem Höhenruder hochgeklappt wird und zwar die rechte und linke Flosse je für sich, ohne daß das Steuerkabel gelöst werden muß, da die Verbindung zwischen Steuerknüppel und Höhenruder eine starre ist.

2. A n k 1 a p p e n der Tragdeckhälften.

Die beiden Tragdeckhälften werden durch je 2 Streben gehalten, die beiderseits am Vorder- und Hinterholm und an einem gemeinsamen Beschlag des oberen Rumpfholmes angreifen. Um das Tragdeck zu demontieren, wird die an dem Vorderholm angreifende Strebe am Tragdeckbeschlag gelöst und an den Rumpf nach vorne angeklappt. Darauf wird der Anschluß des Flächenvorderholms am Rumpf entkuppelt und die Fläche um den Hinterholm gedreht und senkrecht gestellt. Bei diesen Vorgängen ist die Fläche noch durch eine Strebe am Schwerpunkt gehalten und somit derart entlastet, daß die Montage durch eine Person ausgeführt werden kann. In dieser Lage wird sie nach hinten an den Rumpf geschwenkt und mittels einer Arretiervorrichtung am

6

l

f.

Heinkel H. E. 18 mit j: an geklappten Trag- [, deckhälften, fertig für j-den Transport.

Rumpf befestigt. In diesem geklappten Zustande nimmt das Flugzeug einen Raum von 7,2 m Länge, 1,9 m Breite und 2,3 m Höhe ein.

Bei dieser Montage ist keine besondere Lösung des Querruder-verbindungsrohres notwendig, da der Eingriff mit dem im Rumpf befindlichen Mechanismus durch eine Klauenkupplung erfolgt. Die Montage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Für den ganzen Montagevorgang sind keinerlei Werkzeuge notwendig.

Fahr- und Schwimmergestell sind ohne besondere Hilfsvorrichtun-gen gegeneinander austauschbar. Das Fahrgestell ist aus Tropfen-Profilstahlrohr hergestellt. Die Federung liegt in 2 Federungstöpfen der beiden vorderen Streben.

Das Schwimmergestell besteht aus einem vorderen und hinteren

Heinkel Schul- und Sport-Flugzeug Typ H E 18

Strebenstück, das in hakenförmige Beschläge der Schwimmer eingreift. Die beiden Schwimmer, die durch einzelne Schotten abgeteilt sind, entsprechen in ihrer Form denen der bekannten und bewährten Hochseeflugzeuge. Die Schwimmer sind nur einmal gestuft, was bei Seegängen das An- und Abwassern erleichtert. Die Montage und Demontage des Schwimmer- und Landfahrgestells erfolgt auch wiederum ohne Hilfswerkzeuge durch selbstsichernde Bolzen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind, unter Berücksichtigung des ■70—80 PS Siemens-Stern-Motors: Nutzlast 220 kg, Vollast 620 kg, Aktionsradius 3 Stunden, Geschwindigkeit 145 km/Stcl., Steigzeit 1000 m in 6 Min.

Litauischer Eindecker „Dobkjewitsch".

Dieses Jagd- und Beobachtungsflugzeug wurde von dem früheren

litauischen Fliegeroffizier Dobkjewitsch konstruiert. Der zweiteilige verspannungslose Flügel hat leichte umgekehrte V-Form (Flügelspitzen nach unten) und ist an jeder Seite durch V-förmige Streben mit dem Fahrgestell verbunden. Der Führersitz ist tief im schmalen, aber

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Litauischer Eindecker Dobkjewitsch, 200 PS Benz. Geschw. 200 km.

hohen Rumpf unter dem Flügel angeordnet und kann erst nach Aufklappen einer Flügelklappe eingenommen werden. Zum Einbau kommt ein 200 PS Benz-Motor. Spannweite 14 m, Länge 6,10 m, Qeschw. 200 km/St., Steigzeit für 7000 m 25 min.

Versuche mit rotierenden Zylindern,

Die theoretischen Grundlagen zu Flettners Rotorsegel liegen in den Versuchen, die Prandtl in der Göttinger Versuchsanstalt zur Erforschung des Magnuseffektes anstellte. Auch das Ausland hat den Gedanken, die beim rotierenden Zylinder entstehenden Querkräfte auszunützen, aufgegriffen und verschiedene Laboratoriumsversuche in dieser Richtung unternommen. Im Nachfolgenden einige Auszüge aus Forschungsergebnissen des Leiters der amerikanischen Versuchsanstalt Mr. G. W. Lewis.

Die Versuche wurden ausgeführt mit einem rotierenden Zylinder von 114,3 mm Durchmesser, einem rotierenden Kreuz vom gleichen Durchmesser und 31,7 mm Kreuzstärke und einer Verbindung des ersten Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück bei einer Entfernung von 3,1 und 9,5 mm. Der Zylinder wurde bei steigender Umdrehungszahl einer Luftgeschwindigkeit von 15, 10, 7 und 5 m/s ausgesetzt. Die Ergebnisse beim rotierenden Kreuz waren bei 15 m/s sehr regellos und zeigten bei 10 m/s und 3000 Umdrehungen solche Schwankungen, daß weitere Versuche eingestellt wurden. Das zusammengesetzte Modell erwies sich mit einer Entfernung der beiden Teile

von 3,11 mm dem rotierenden Zylinder unterlegen und wurden auch hier die Versuche nach einer Vergrößerung des Abstandes auf 9,5 mm eingestellt, da der Widerstand beträchtlich zunahm. Interessant ist die

Ergebnisse beim rotierenden Zylinder,

E 2

3 Q-

D	C WF		Ccw	V
					r
kg	kg			m/s
1.136	-.010	.925	—.008	15	.010
1.136	+.010	.925	-.008	15	.200
1.026	-.020	.835	—.016	15	.360
.942	—.022	.766	-.018	15	.408
.852	—.007	.693	—.006	15	.460
.777	+.003	.632	+ 002	15	.496
.754	.018	.614	.014	15	.520
.747	.043	.608	.035	15	.520
.740	.150	.602	.122	15	.560
.744	.283	.605	.230	15	.600
.740	.305	.602	.248	15	.600
.744	.400	.605	.326	15	.640
.744	.453	.605	.869	15	.640
.759	.608	.618	.495	15	.680
.751	.625	.611	.508	15	.680
.750	.598	.610	.487	15	.680
.751	.660	.611	.537	15	.712
.754	.673	.614	.548	15	.720
.757	.798	.616	.650	15	.760
.751	.815	.611	.663	15	.760
.757	.758	.616	.617	15	.760
.759	.873	.618	.710	15	.800
.755	.868	.622	.706	15	.832
.764	.997	.622	.811	15	.840
.764	1.073	.622	.873	15	.880
.787	1.158	.640	.942	15	.888 .920
.772	1.188	.628	.967	15
.754	1.278	.614	1.040	15	.968
.742	1.338	.604	1.089	15	1.000
.729	1.468	.593	1.194	15	1.040
.724	1.303	.589	1 060	15	1.048
.710	1.578	.578	1.284	15	1.080
.353	+.308	.646	.563	10	.780
.351	.418	.642	.764	10	.900
.338	.636	.618	1.163	10	1.020
.331	.758	.605	1.386	10	1.140
.322	.978	.589	1.789	10	1.260
.324	1.083	.593	1.980	10	1.380
.332	1.293	.607	2 362	10	1 500
.334	1.403	.611	2 564	10	1.620
.346	1.443	.633	2.639	10	1.740
.167	.660	.624	2.46	7	1.54
.173	.860	.646	3.21	7	1.79
.181	1.140	.676	4.26	7	2.05
.197	1.365	.736	5.10	7	2.30
.222	1.700	.829	6.35	7	2.56
.256	1.945	.956	7.26	7	2.82
.287	2.210	1.070	8 25	7	3.07
.085	.605	.622	4.43	5	2.16
.105	.820	.769	6.00	5	2.51
.130	.995	.952	7 28	5	2.87
.151	1.110	1.105	8.13	5	3.23
.168	1.170	1.230	8.57	5	3.59
.188	1.250	1.376	9.15	5	3.95
.196	1.295	1.434	9.48	5	4.32

25 500 900 1,020 1,115 1,240 1,300 1,300 1,400 1,500 1,500 1,600 1,600 1,700 1,700 1,700 1,780 1,800 l/,900 1,900 1,900 2,000 2,080 2,100 2,200 2,220 2,300 2,420 2,500 2,600 2,620 2,700 1,300 1,500 1,700 1,900 2,100 2,300 2,500 2,700 2,900 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000 3,300 3,600 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000 3,300 3,600

Versuche mit rotierenden Zylindern. Links oben die Versuchskörper, ein Zylinder, ein Zylinderkreuz und eine Verbindung eines rotierenden Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück. Die Kurven zeigen die Auftriebs- und

Widerstandskoeffizienten, (a) die des rotierenden Zylinders,

(b) die des Kreuzes,

(c) die des zusammengesetzten Modelles bei einer Entfernung von 3,1 mm, und (d) bei einer Entfernung

von 9,5 mm.

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Energiebedarf zum Rotieren des Zylinders.

Luftgesc	hw. ~ 0	Luftgeschw.	15mtr.
Umdreh.	Watt	Umdreh.	Watt
pro min.		pro min.
290	6.0	1.020	14,5
580	10.0	1.115	15 5
885	11.5	1.240	17.3
1,190	19.0	1.500	23.8
1,400	24.0	1.7U0	26.0
1,775	27.0	1.900	28.4
2,260	40.1	2.080	31.8
2,810	51.8	2.220	28 6
3,140	68.0	2.300	30 2
3,475	89-2	2.420	31.9
		2.500	33.6
		2.600	34.8
		2.700	37.2
		3.000	44.8

Photographische Aufnahmen der Stromlinien beim rotierenden Zylinder. Oben bei 600, in der Mitte bei 1200 und unten bei 2400 Umdrehungen und 5 m/s Luftgeschwindigkeit.

Kurve des rotierenden Zylinders. Bis zu einem Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit zur Luftgeschwindigkeit von r = 0.5 nimmt der Widerstandskoeffizient stetig ab ohne Vergrößerung des Auftriebskoeffizienten, bei r = 0,5 macht die Kurve eine scharfe Wendung nach oben, der Auftriebsbeiwert vergrößert sich sehr rasch, während der Widerstandsbeiwert konstant bleibt bis ungefähr einem r = 2,5. Zur Sichtbarmachung der Versuche hat man der Luftströmung Rauch beigemischt und die Rauchströmung photographiert. Unsere Abbildung zeigt dieselben bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s und bei einer Umdrehungszahl von 600, 1200 und 2400 pro Minute. Sie zeigt deutlich, daß bei der geringen Geschwindigkeit die Verteilung der Luftströme zu beiden Seiten des Zylinders noch nicht viel voneinander verschieden ist. Bei zunehmender Geschwindigkeit jedoch legt sich der Luftstrom der einen Zylinderseite fast völlig um diesen herum. Die Geschwindigkeit der an der oberen Zylinderseite vorbeiströmenden Luft vergrößert sich, die der unteren vermindert sich, es entsteht eine Druckdifferenz, was einen Auftrieb zur Folge hat.

Auch die elektrische Energie zum Antrieb der Modelle bei den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten wurde gemessen. Beim rotierenden Zylinder wurden bei 15 m/s weniger Watt benötigt als bei Luftstille, beim rotierenden Kreuz bis zu einem r = 1,0 bei 10 m/s weniger und darüber hinaus mehr Watt benötigt als bei Luftstille und beim zusammengesetzten Modell unterschieden sich die gefundenen Werte nicht wesentlich.

In der Tabelle I bedeutet D der Auftrieb (entspricht unserem A = ca? F . ! v2 = ca F. q, CWF der Widerstand (entspricht unserem

W = cw. F ^v2), CD der Luftwiderstandskoeffizient (unser cw ohne Rücksicht auf Diagrammeinteilung), Ccw der Auftriebskoeffizient (unser ca )> v die Luftgeschwindigkeit und r das Verhältnis von Umfangsgeschwindigkeit in m/s zur Luftgeschwindigkeit in m/s. Die Auftriebs- und Wi-

CWF D

derstandskoeffizienten errechnen sich aus Ccw =- und CD =--

q ϖ s q * s

wobei die errechneten Werte jeweils mit dem Koeffizienten 1,965 multipliziert werden müssen. In diesen Formeln bedeutet S die Flächenprojektion des Zylinders, in unserem Falle = 0,1741 m2, und q der Staudruck, der bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s 1,535, bei 7 3,01, bei 10 6,15 und bei 15 m/s 13,81 kg/m2 beträgt.

Einige Worte zu einigen Bemerkungen von Dr.W. Frölich

im Flugsport Heft 1 1925.

In Nr. 1 des Flugsport 1925, S. 12, teilt Dr. W. Frölich mit, daß bei meiner tabellarischen Zusammenstellung von Flügelmaßen verschiedener Vogelarten, welche ich im Heft 10, Flugsport 1924, veröffentlichte, die Maße nicht mit denjenigen in Brehms Tierleben übereinstimmen. Ganz richtig. Das ändert aber nichts an meinen Maßen, die ich direkt der Natur und nicht aus Büchern entnommen habe. Betreffs Größenverschiedenheiten möchte ich wiederholen, daß die kleinste Albatrosart (der sog. schwarzflügelige Albatros), die mir 1902 zur Messung vorlag, bei völlig ausgestreckten Flügeln nur zwei Meter

Spannweite*) hatte, also kaum die Hälfte derjenigen des in Brehms Tierleben Band 6 angeführten Albatros. Bei ihm wurde ich auch zum ersten Male auf die ungemeine „Dicke" des Flügelprofiles aufmerksam. Daß unter dem Namen Möve auf der Tabelle die „Lachmöve" gemeint ist, welche bei uns am Zürich-See massenhaft vorkommt, sei nachträglich ergänzt. Ferner sei noch beigefügt, daß W. Marshall in seinem bekannten Buche „Bau der Vögel" unter Handschwingen die einzelnen an den Handknochen befestigten Schwungfedern versteht als Schwingen erster Ordnung. Diejenigen zweiter Ordnung befinden sich am Unterarm.

Das „Wesentliche" meiner damaligen Erörterung, daß von allen segelnden Vogelarten beim Albatros der sog. Fittich (das ist der vom Handgelenk bis zur Flügelspitze reichende schmale Teil des ebenfalls schmalen ganzen Flügels) im Verhältnis zum ganzen Flügel am kürzesten sei, bleibt bestehen. Bei größeren Albatrosarten vergrößert sich natürlich auch der Fittich, aber interessant ist, daß er im Verhältnis zur ganzen Flügellänge kürzer wird, was mit dem betonten „Wesentlichen" übereinstimmt. Relativ am meisten nehmen dabei an Länge ab die vordersten Handschwingen, was ursächlich, wie auch Dr. Frölich richtig betont, in Gründen der Festigkeit liegen mag.

Daß bei stärkerem Gegenwind die Flügel segelnder Vögel mehr eingezogen, bei schwächeren mehr ausgestreckt werden, dies habe ich so oft und so sicher bei segelnden Möven beobachtet, daß für mich diese Eindrücke nicht geändert werden durch „die ganz abweichenden Ergebnisse Fr. Ahlborns".

Im übrigen habe ich mich in Nr. 8 1924 des „Flugsport" deutlich genug geäußert, daß ich in einer Hinsicht vollständig mit Dr. W. Frölich einverstanden sei, und seinerzeit selber darauf hingewiesen habe, in der elastischen Oberfläche der Deckfedern einen wichtigen Faktor zu erblicken, durch welchen die Natur ihrem größten Segler den wirklich „dynamischen Segelflug" ermöglicht.

Nur erlaubte ich mir, anzunehmen, daß die nötige Energieentnahme aus der Turbulenz des Windes auf den fortwährenden Querschnittsänderungen der Rumpf- und Flügelprofile beruhe und nicht auf dem Kräftespiel von Spannungsenergieen an der Oberfläche des „Kleingefieders", wie dies Dr. W. Frölich annimmt.

Weiteres Schreiben darüber ist zwecklos, so lange nicht gründliche Versuche die eine oder die andere Anschauung stützen können.

C. Steiger.

Französische Luftangst.

Die französischen Phantasieen vor einer deutschen Luftüberlegenheit nehmen beinahe groteske Formen an. „Les Ailes", eine Zeitschrift mit sonst sehr nüchternen Gedanken, gibt aus einem Vortrag von Com-mandant Jacquet folgendes wieder:

Wir haben letzten Donnerstag ausgeführt, auf welcher Basis Deutschland im Begriff steht, seine Kriegspiloten auszubilden und zwar 2000 neue. Wir haben auch gesagt, daß diese „sportliche" Vorbereitung

*) Ihre Fittichlänge betrug 520 mm. In meiner Tabelle war eine mittelgroße Albatrosart angeführt mit einer Fittichlänge von 580 mm. Bei den größten Albatrosarten beträgt sie 730 mm.

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Oberthsche Rakete im Weltenraum (Nach einer Abbildung in der „Umschau")

einen militärischen Charakter hat, der nicht ohne Beunruhigung festzustellen ist. Diese Beunruhigung findet sich vollauf berechtigt, wenn man bedenkt, daß es Deutschland möglich ist, ohne selbst Kriegsflugzeuge zu bauen, den ausgebildeten Flugzeugführern Flugzeuge in die Hände zu geben.

Man weiß, wenn auch die deutschen. Konstrukteure in Deutschland nicht bauen, sie im Ausland so viele Flugzeuge bauen können, wie sie wollen. Und in der Tat haben davon die deutschen Konstrukteure Gebrauch gemacht. Fast in allen Ländern, welche an das Reich grenzen, wird von deutschen Konstrukteuren gebaut. In Dänemark ist es Rohrbach, in Schweden Heinkel, in Rußland Junkers und andere, in Italien Dornier usw.

Wer wird im Fall eines vorbereiteten Konfliktes diese Konstrukteure daran hindern, zwei- bis dreihundert Jagd- oder Bombenflugzeuge, die offiziell für eine ferne südamerikanische oder asiatische Republik bestimmt sind, zu bauen?

, Wer wird diese Konstrukteure daran hindern, in das Land, wo diese dreihundert Flugzeuge aufgestellt sind, unter dem Vorwand, diese

abzunehmen, eine gleichlautende Anzahl deutscher Konstrukteure kommen zu lassen?

Wer wird diese Piloten daran hindern, mit diesen Flugzeugen von Pisa, Stockholm oder Kopenhagen nach einem paar Stundenflug an einem bestimmten Punkt in Deutschland zwecks Zusammenziehung der neuen deutschen Luftflotte sich zu sammeln?

Wer wird die Vervollständigung dieses Programms stören? Niemand.

Daß ein solches Programm in Deutschland studiert wird, ist möglich. Ist es nicht dieses, so ist es ein anderes. Aber auf alle Fälle ist es trotz aller Kontrollkommissionen, trotz aller Ueberwachung, Tatsache, daß es materiell unmöglich ist, Deutschland daran zu hindern, sich auf offene oder versteckte Weise ein Kriegsflugwesen zu schaffen.

Deutschland ist in diesem Punkt versichert. Aber es weiß auch, daß, wieviel Flugzeuge es auch besitzen könnte, diese erst zählen, wenn genügend ausgebildete Flugzeugführer dafür vorhanden sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Zuspruch von Tidemann-Flugprämien 1924. Der Aero-Clnb von Deutschland hat eine Flugprämie von 20 amerik. Dollar zugesprochen: Herrn Helmutli Weber, Berlin-Steglitz. Berlin, den 19. 12. 1924. v. Tschudi.

Gebühren für Vordrucke und Bescheinigungen. Zulassungsbescheinigung für Flugzeugf (ihrer 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1.50 Mk.; Entwurf einer Prüf Ordnung für Luftfahrzeuge 4 Mk., dto. für Flugzeugführer 3 Mk.; Fragebogen für Flugzeugführer 1.50 Mk., dto. für das internationale Luftfahrt-Garantie-Komitee 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1 Mk., dto. für Luftfahrtveranstaltungen 1 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., Entwurf der Bestimmungen für die Anlage von Flughäfen 3 Mk. Die Gebühren sind im voraus an die Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W. 66, Voßstr. 35, einzusenden.

Deutsche Verkehrsausstellung München 1925. Auf Grund einer Vereinbarung mit der Geschäftsleitung der Ausstellung hat der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. den für die Abteilung Luftverkehr zur Verfügung gestellten Raum für eine Sammelausstellung der Deutschen Luftfahrzeugindustrie gepachtet und den Aufbau dieser Abteilung übernommen. Anmeldungen zu dieser Sammelausstellung werden noch bis zum 10. Februar 1925 angenommen. Interessenten können Näheres in der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V., Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Fernsprecher Lützow 710) erfahren.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Fortsetzung.) Universitäten:

Berlin

von Ficker Dynamik der Atmosphäre

Meteorologische Uebungen Hergesell Geschichte und Entwicklung der Aerologie

von Ficker und Hergesell Meteorologisch-aerologisches Kolloquium Leß Praktische Witterungskunde

„ Uebungen im Zeichnen und Deuten v#n Wetterkarten

Kahler Atmosphärische Elektrizität

§

Linke

Fromm Cermak

Prandtl

Betz Angenheister

Wigand

Errulat

W eickmann

Wiener

Des Coudres

Schmauß

Falkenberg

Frankfurt a. M. Allgemeine Meteorologie Feuchtigkeit und Niederschläge Meteorologisch-Geophysikalisches Kolloquium

Gießen Meteorologie

Das Schwingungsproblem im Gesamtgebiet der Physik

Göttingen Besprechung von Fragen der angewandten Mechanik

einschließlich der Aerodynamik Aerodynamische Meßmethoden Physik der Atmosphäre Halle

Aerophysikalisches Praktikum (Meteorologie, Aerologie, atmosphärische Elektrizität und Strahlung) Königsberg-Wetter und Wettervorhersage mit Uebungen im Gebrauch der Wetterkarte Leipzig

Die Erforschung der oberen Luftschichten Geophysikalisches Praktikum (Einführung in die modernen Methoden der Wettervorhersage) Geophysikalisches Kolloquium

Theorie der Wellen in elastischen Medien (mit Anwendung auf meteorologische, hydrographische und seismische Fragen)

Arbeiten im Geophysikalischen Institut

Experimentalphysik II (Licht, Magnetismus, Elektrizität)

Höhere Physik, experimentelle und mathematische Ergänzungen zur allgemeinen Experimentalphysik für Mathematiker, Chemiker und andere Naturwissenschaftler

Thermodynamik

München

Meteorologie

Meteorologisches Seminar

Rostock Allgemeine Meteorologie

Diahtlose Telephonie und Anleitung zum Bau von

Empfangsapparaten Meteorologisches Praktikum Wissenschaftliche Arbeiten für

Flug Paris—Tsadsee,

zwei ihrer viermotorigen

Fortgeschrittene : (Schluß folgt.)

Ausland.

Ende dieses Monats beabsichtigen die Bleriot-Werke, Transport- oder Bombenflugzeuge „Bleriot 115" für einen Flug Paris zum Tsadsee in Afrika auszurüsten. Das eine ,,Roland Garros" wird von Pelletier d'Oisy und Colonel de Goys, das andere „Jean Casale" von Lt.-Colonel Vuillemin und Cpt. Dagneaux geflogen. Jedem Flugzeug werden noch zwei Mechaniker und ein Reservemotor mitgegeben. Gelingt der Flug, so wird das eine oder alle beide Flugzeuge ihren Weg nach Madagaskar weiter nehmen. Das Flugzeug ist mit vier Hispano-Suiza-Motoren 180 PS ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 14,45 m, Spannweite 25 m, Höhe 4,96 m, Tragfl. 126 m2, Belastung pro m2 39 kg, pro PS 6,8 kg, Leergew. 2950 kg, Gesamtgew. 5100 kg, Bodengeschw. 180 km/St., Steighöhe 4000 m.

500 Kriegsflugzeuge für Rumänien werden von England und Frankreich geliefert, u. a. 120 Potez XV-Aufklärungszweisitzer (400 PS Lorraine-Dietrich-Motor) und 70 Siddley ,,Siskin"-Jagdeinsitzer (325 PS Siddley-Jaguar-Motor), sowie 20 schwere englische Bombenflugzeuge.

Bleriot S 115 vor seinem Flug Paris-Tsadsee.

Französischer Luftverkehr im 3. Vierteljahr 1924. (Die Zahlen in Klammern bedeuten die Vergleichszahlen des 3. Viertel]. 1923.) Paris-London: 494 (339) Flüge, 12 (12) unvollendet, Kilometerzahl 189 538 (130 132), beförderte Passagiere 2758 (928), Fracht 152 647 (137 583) kg, Post 261 (176) kg. Paris-Amsterdam (1923 nur Paris-Brüssel): 303 (157) FL, 2 (3) unvoll., 71 505 (43 800) km, 1030 (589) Pass., 11 285 (21 452) kg Fr., 19 (167) kg P. Paris-Konstantinopel: 1099 (1022) FL, 36 (24) unvoll., 434 240 (383 282) km, 1019 (1234) Pass., 117 429 (67 860) kg Fr., 2904 (3037) kg P. Toulouse-Casablanca: 1275 (916) FL, 13 (4) unvoll., 339 174 (339 281) km., 1882 (1070) Pass., 17 526 (50 196) kg Fr., 120 530 (64076) kg P. Casablanca-Or an: 155 (162) FL, 1 (0) unvoll., 39 230 (40 770) kg., 195 (175) Pass., 331 (6320) kg Fr., 4090 (3762) kg P. M a r -seille-Perpignan: 157 (155) FL, 1 (1) unvoll., 43450 (37 280) km, 73 (14) Pass.? 307 (993) kg Fr., 3325 (5) kg P. Alicante-Oran: 101 FL, 4 unvoll., 31 745 km, 25 Pass., 441 kg Fr., 835 kg P. Prag-Warschau: 131 (127) FL, 7 (4) unvoll., 72 511 (69 495) km, 61 (105) Pass., 17 512 (4625) kg Fr., 226 (451) kg P. Antibes-Ajaccio: 75 (72) FL, 18 000 (17 280) km, 87 (90) Pass., 963 (232) kg Fr., 6 (0) kg P.

Modellwesen.

Bericht über das Modellflug-Wesen in Mitteldeutschland, 2. Halbjahr 1924.

Nachstehend berichte ich über Resultate und Tätigkeit im mitteldeutschen Modellflugwesen, soweit mir als Vorsitzenden der M. A. G. (Mitteldeutschen Arbeits-Gemeinschaft) solche bekannt geworden sind.

6. 7. R u m p f - M. o d e 11 - W e 11 f 1 i e g e n des Leipziger Flug-Verein, Bewertung getrennt in Zugschraubenmodelle, und in Druckschraubenmodelle. Am Start acht verschiedene Modelle, darunter außer Konkurrenz Günther-Magdeburg. Resultate: Zugschraubenmodelle: 1. Unkroth mit Tiefeindek-ker 2248 Punkten; (2.) Günther mit Hochdecker 2098 Punkten; 2. Loesch mit Eindecker-Limousine 2009 Punkten; Druckschraubenmodelle: 1. Henzel mit Enten-Rumpf-Eindecker 1940 Punkten; weitere Preise wurden nicht vergeben. Beste Leistungen: Unkroth Bodenstartstrecke 96,5 m und 8,5 m Bodenstarthöhenflug; Loesch 13,6 sek. Dauerflug.

9. 8. Uebungsfliegen des Leipziger Flug-Vereins, Unkroth stellt mit 12 6,5 m Boden startstrecke einen neuen Vereinsrekord mit Rumpf-Eindecker Modell mit Zugschraube auf, er gewinnt damit einen seit Jahresfrist offenen Preis. Als größte Leistung sei jetzt der Punkt-Rekord von Kropf 1 0 4 5 6 Punkte erwähnt, er erzielt diese Leistung mit einem Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker in ml* elf regelrechten Wettbewerbsflügen, die einzelnen Flüge waren:

mit Bodenstart ohne Anstoß: Streckenflug 90 Mtr. 600 Pkt.

do. Höhenflug 7,5 Mtr. 750 Pkt.

do. mit ca. 175% Zuladung erreichte er 100 Mtr. 7730 Pkt.

mit Handstart: Streckenflug 135,5 Mtr. 452 Pkt.

do. Zielflug 30,5 Mtr. 98 Pkt.

do. Dauerflug 23,8 Sek. 476 Pkt.

do. Kreisflug 1,75 Kreis 350 Pkt.

Gesamtleistung 10456 Pkt.

Mit dieser Leistung bewirbt sich Kropf um den Verbandspokal des DM u. SV.

14. 9. M. A. G.-R umpf-Modell-Wettfliegen in Leipzig, fünf Leipziger, ein Magdeburger Teilnehmer, nicht am Start die Gruppen: Dessau, Halle, Halberstadt, Quedlinburg, Rosslau und Zeitz. Leider herrschte anfangs des Fliegens ein sehr böiger Wind, so daß Henzel-L. und Günther-M. wegen Rumpf-brücjien ausscheiden mußten. Sieger des W ettbewerbs blieb Krop f-L. mit 6804 Punkten, 2. wurde K n o f-L. mit 2516 Punkten; 3. Lorenz -L. mit 1203 Punkten. Weitere Preise wurden nicht gegeben. Kropf-L. hat mit seinem letzten Siege nunmehr den Wanderpreis innerhalb der M. A. G., gestiftet von der Interessengemeinschaft Braunschweiger Industrieller, endgültig gewonnen. Alle drei Preisträger erhalten weiter je ein Diplom der M. A. G.

Die einzelnen Leistungen von Kropf, Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker waren: Bodenstart: Strecke 80 m, Lastflug 66,5 m mit 230 gr. Last bei 152 gr Modellgewicht, Höhe 3,5 m; Handstarts: Strecke- 124 m, Ziel- 29,5 m, Dauer- 13,4 sek., Kreis- 0,5.

Knof, der zweite Preisträger, wurde kurz vor Beginn des Fliegens gehandikapt, da er bei einem Probefluge seinen einzigen Propeller so beschädigte, daß er dann denn Bewerb mit nur % Propellerblattbreite durchfliegen mußte. Seine Leistungen waren: Bodenstarts: Strecke 62,5 m, Lastflug mit 25 gr Last bei 130 gr. Modellgewicht, Höhe 4,5 m; Handstarts: Strecke 149,5 m, Zielflug 34 m, Dauer 12,4 sek., Kreis 1. Mit diesen Leistungen, mit Zugschrauben-Rumpf-Eindecker, erwarb sich Knof noch die Anwartschaft auf die Leipziger Modell-Flugmeister-Auszeichnung.

Lorenz, mit Rumpf-Ente, erreichte mit Bodenstart: Strecke 33 m, Lastflug nicht erfüllt, Höhe 3 m; Handstart: Strecke 76,5 m, Zielflug 30 m, Dauer 11,4 sek., Kreis 0,5,.

Bei diesem M. A. G.-Wettfliegen, eigentlich in das Jahr 1923 gehörig, starteten letztmalig Druck- und Zugschraubenmodelle in einer Klasse, bei allen anderen Wettfliegen dieses Jahres findet für jede Art eine besondere getrennte Bewertung statt.

21 9. Auf Einladung der Ortsgruppe Naumburg des D. L. V beteiligten sich am Werbe-Modell-Wettfliegen die Vereine Naumburg, Leipzig, Zeitz und Halberstadt.

Der Bewerb wurde nach M. A. G.-Art in vier Klassen ausgeflogen. Resultate: Stabmodelle mit Zugschraube: 1. Unkroth-Leipzig, 2090 Punkte; 2. Meiß-Naumburg, 1460 Punkte, 3. Henzel-Leipzig, 1219 Punkte; 4. Knof-Leipzig, 1008 Punkte; 5. Fl. V. Zeitz-Zeitz, 1001 Punkte. Stabmodelle mit Druckschraube: 1. Lorenz-Leipzig, 4103 Punkte; 2. Kropf-Leipzig, 3840 Punkte; 3. Fl. V.-Zeitz, 920 Punkte. Rumpf modelle mit Zugschr aube : 1. Fl. V.Zeitz, 714 Punkte.

Als gute Einzelleistungen mit Stabmodellen sind zu nennen: Lorenz 116 m Bodenstartstrecke, Kropf 165 m Handstartstrecke, Lorenz 138 m Handstartstrecke, Menzel 17,6 Sek. Dauer; mit Rumpfmodellen: Lorenz 90 m Bodenstartstrecke, Fl. V. Zeitz 141 m Handstartstrecke, Kropf 131,5 m Handstartstrecke, Lorenz 19 Sek. Dauer.

28. 9. Sollte in Jena ein Modellflug-Wettbewerb stattfinden, der Leipziger Flugverein mußte aber aus bestimmten Gründen seine Meldungen zurückziehen, der Wettbewerb wurde dann am Tage vorher wegen ungünstiger Witterung abgesagt.

11. 10. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

12. 10. und 19. 10. Uebungsfliegen in Leipzig, ohne besondere Leistungen. 23. 10. Modell-Vereins-Meisterschaftsfliegen des Luftverkehr Halberstadt,

Vereins-Meister für Rumpfmodelle wurde Hennig-Quedlinburg, Vereinsmeister für Stabmodelle Daeter-Halberstadt, Resultate und Näheres fehlen. 2. 11. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

9. 11. Monats-Wettfliegen in Leipzig, acht Modellbauer, mit fast allen Arten der Gummi-Motor-Modelle, brachten neun Modelle zum Start. Anfangs störten Wind und Kälte, später wurde eifrig geflogen. Kropf und Lorenz stellten je einen neuen Vereinsrekord auf; Kropf mit Rumpf-Ente erflog 39,6 Sek. Dauer und 222 m tiandstartstrecke, Lorenz verbessert mit Druckschrauben-Stab-Tandem-Eindecker seine Handstartstrecke auf 265 m, Dauer bis 32 Sek. und große Höhen. Sonstige Flugleistungen waren Durchschnitt.

19. 11. Sollte in Leipzig ein Werbe- und Schaufliegen mit allen Arten von Modellen auf einem öffentlichen Platze sein, leider schädigte der nasse Schnee die anwesenden fünf Modelle mehr oder weniger und die Zuschauer fanden nicht Gelegenheit, größere Flüge zu beobachten.

15. 12. Für diesen Tag planten die Dessauer und Leipziger Modellbauer ein gemeinsames Werbe-Modellfliegen, es mußte aber wegen der kalten Witterung auf einen späteren Termin verschoben werden, das erste Fliegen findet in Dessau statt.

Leipzig, Ende Dezember 1924. Max Noack, Vors. d. M. A. G.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Le Vol ä voile dynamique des oiseaux. Von Louis Bregnet, 60 Seiten brosch., 8 frcs. Verl.: Gauthier & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

In dieser kleinen Broschüre des dynamischen Segelfluges der Vögel werden die Wirkungen der Windbewegungen für den Segelflug analysiert.

Ce qire tout Aviateur doit savoir. Von Andre Laine, Vorwort von Painleve. 173 Seiten mit 82 Abb. Preis geb. 12 frcs. Verlag Gauthier-Villars & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

Dieses Buch zu deutsch: „Was jeder Flieger wissen muß" behandelt wie ähnliche deutsche Bücher den Aufbau der Flugzeuge, Motore und Zubehör und einige allgemeinere Fragen.

Wie lernt man morsen? Von J. Alb recht, mit 38 Seiten und 7 Abbildungen, 10. Band der Bibliothek des Radio-Amateurs, herausgegeben von Dr. Eugen Nesper. Verlag von Julius Springer, Berlin 1924. Preis brosch. Mk. 1.35.

Wer sich früher praktisch mit Funkentelegraphie beschäftigte, mußte vollkommen mit Morsezeichen vertraut sein, da sich die ganze Verständigung auf das Aussenden und Empfangen von Morsezeichen beschränkte. Erst mit der Einführung der Funkentelephonie ist es für einen großen Teil der Hörer nicht mehr notwendig, sich mit dem Erlernen dieser Zeichen zu beschäftigen. Diese Kenntnisse sind nur noch für einen gewissen Teil der Amateure notwendig, die ihre besondere Freude am Experimentieren und am Selbstbau ihrer Apparate haben. Das Büchlein ist sehr übersichtlich gehalten, die einzelnen Zeichen zur leichteren Ein-prägung in Gruppen eingeteilt und jedem Paragraphen Uebertragungsaufgaben und Leseübu.ngen beigefügt.

ITüchtige, gewissenhafte, jüngere Fachleute aus dem Metallflugzeugbau als Monteure, Vorarbeiter oder Meister zur Reparatur von Metall-Verkehrsflugzeugen zum baldigen Eintritt gesucht. Offerten mit Lebenslauf und Zeugnisabschriften unter Chiffre 2231 an die Redaktion der Zeitschrift erbeten.

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Heft 3/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Mr. 3 4. Februar 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Suggestion.

Um die Arbeiter an die in Flugzeugfabriken unbedingt nötige Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit zu gewöhnen, befinden sich in den Montagehallen einer Newyorker Flugzeugfirma weithin sichtbare Tafeln mit folgender Inschrift:

Carelessnes or a hidden mistake may cost a brave man bis Hfe Go to your foreman immediately with all mistakes,

(Unachtsamkeit oder ein verborgener Fehler können einem tapferen Mann das Leben kosten. Geh sofort zu deinem Vor-[ gesetzten mit allen Fehlern.)

Und im Interesse der Arbeiter selbst befindet sich in den Lohn-säckchen folgender kleiner Zettel, der seine Wirkung auch nicht verfehlen wird:

Every time you see a place where a person might get hurt, teil your foreman.

(Jedesmal, wo du einen Ort siehst, an dem sich eine Person verletzen könnte, melde es deinem Vorgesetzten.)

Das sind durchaus nachahmenswerte Beispiele, denn solche Tafeln kosten nicht mehr, sind aber weitaus vernünftiger als jene, auf welchen dem „Fremden der Eintritt verboten" ist.

Nicht verbieten, sondern unterstützen, nicht herabsetzen, sondern erhöhen — das sind die Wege, die nach vorwärts führen, und wer den rechten Weg geht, der kann dann stolz — wie die amerikanische Marine — in seine Flugzeuge schreiben:

„Alle Welt blickt auf die Navy."

F. Schieferl-Newyork.

Dietrich-Gobiet-KIeinflugzeug D. P. Vlla. 55 PS.

Das neue Flugzeug der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke A.-Q., Cassel, soll als Reise- oder Sportflugzeug Verwendung finden.

Jede Hälfte des zweiteiligen Hochflügels ist einerseits gelenkig am Spannturm aufgehängt und andererseits durch N-Streben gegen den Rumpf abgestützt. Das Flügelprofil ist am Anschluß der Streben Qöttingen 387 und verjüngt sich nach außen und dem Rumpf zu. Die Kastenholme mit Spruce-Qurten und Sperrholzstegen sind an den Knotenpunkten der Innenauskreuzung durch gesperrte Füllklötze verstärkt und an den Anschlußstellen der Spieren mit leichten Stegen versehen. Die mit stark ausgesparten Nasenleisten und Sperrholzkappe versehenen Spieren laufen in eine aus Sperrholzbändern mit Spruceleisten verleimte Abschlußleiste aus. Die unausgeglichenen Querruder sind an den Flügelenden gelagert, der sich verjüngende Hilfsholm ist stark ausgespart und wird vom lamellenartig verleimten Randbogen und von der mittleren Kastenspiere getragen, Die N-Spieren sind so ausgebildet, daß eine Verstellung des Anstellwinkels jederzeit möglich ist. Die Hauptträger der Stiele bestehen aus durch Holzverschalung tropfenförmig verkleidetem Rundrohr, die Diagonalstreben dagegen aus Tropfenprofilrohr.

Beim Rumpf wurde die bewährte Stahlrohrbauart und zur Aufnahme der Diagonalspannungen in den senkrechten Rumpfwänden Stahlrohr- und in den horizontalen und Innenfeldern Stahldrahtauskreuzungen gewählt. Die Sitze sind niedrig eingebaut, so daß sich eine fast halb liegende Stellung der Insassen ergibt. Die vordere Steuerung kann leicht herausgenommen und außerdem vom hinteren Sitze aus durch zwei Griffe ausgeschaltet werden, wenn z. B. der vorn sitzende Schüler den Steuerbewegungen des Lehrers entgegenarbeiten sollte. Ueber dem Vordersitz ruht auf 12 kurzen und durch Aluminium blech stromlinienförmig verkleideten Spannturmstützen der Baldachin. Bequemer Einstieg wird durch einen großen Sichtausschnitt und durch eine hochklappbare Spannturmquerstrebe erzielt. Hinter dem Führersitz befindet sich in der Aluminiumverkleidung als Zugang zu einem herausnehmbaren Gepäcksack für Reisegepäck (bis zu 5 kg) eine Dreiecksklappe. Wird der leicht eingehängte Gepäcksack herausgenommen, so ist zur Kontrolle der Steuerseilzüge das gesamte Rumpfinnere zu übersehen.

Die Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt, die feststehenden Flossen demontierbar und oben durch Tropfenrohr und unten durch Stahlkabel im Dreicksverband untereinander abgesteift. Das geteilte und in der Mitte gekuppelte Höhensteuer und das Seitenruder sind unausgeglichen und in normalen Messingschalen gelagert.

Zur Befestigung des Fahrgestelles in M-Konstruktion am Rumpf wird anstelle der bei früheren Konstruktionen üblichen Kugelpfannen und Bolzen nur auf reine Abscherung beanspruchte starke normale Bolzen verwendet, während die Befestigungsart der M-Streben an der Hilfsachse mittels breiter Schelle, wodurch eine gewisse Toleranz in der Verschiebbarkeit des Fachwerkes erreicht wird, beibehalten wurde. Die Chromnickelstahl-Laufachse ist in Gummischnüren federnd aufgehängt, wobei der Federweg ca. 120 mm beträgt und durch Fangschlaufen begrenzt ist. Die 170X85er Räder sind mit Aluminiumscheiben verkleidet.

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D. P. VII a. 55 PS.

Zur Bespannung des ganzen Flugzeuges dient vierfach imprägnierte und zweimal lackierte Flugzeugleinwand.

Zum Antrieb der auf einer normalen Siemensnabe oder Rupp-Patent-Nabe sitzenden Luftschraube von 2,28 m Durchmesser und 1,45 m Steigung dient ein luftgekühlter 55-PS-5-Zylinder-Siemens-Stern-Stand-Motor mit 100 mm Bohrung und 120 mm Hub, der bei einer normalen Drehzahl von 1500 Touren effektiv 56 PS leistet. Die Motoranlage ist mittels Brandspantes mit Asbestfüllung vom Brennstoffbehälter und allen übrigen Rumpfeinbauten getrennt. Durch eine leicht abnehmbare Aluminiumhaube ist der Motor und der vordere Rumpfteil verkleidet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 9,66 m, Länge 6 m, Höhe 2,22 m, Tragfläche 14 m2, Leergew. 350 kg, Zuladung max. 210 kg, Gesamtgew. 566 kg, Belastung pro m2 40 kg, pro PS 10 kg, Reisegeschw. 125 krn/Std., Landegeschw. 55 km/Std., Steiggeschw. f. 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe ca. 2500 m.

Helnkel^Schulflugzeug Type H, D* 21,

Dieser Typ wurde unter der Voraussetzung konstruiert, eine ausgesprochene Spezial-Maschine für die Ausbildung von Land- und Seefliegern zu schaffen. Unter dieser Berücksichtigung wurde bei der Konstruktion der Maschine ein besonderer Wert darauf gelegt, unter xAnschluß an die modernsten Erfahrungen im Flugzeugbau angenehme Flugeigenschaften zu erreichen, sowie die Maschine auch für Kunstflüge verwenden zu können.

Den Forderungen, die der neuzeitliche Schulbetrieb an derartige Typen stellt, wurde weitgehendst Rechnung getragen. — Der "Gesamtaufbau des Flugzeuges ist in allen seinen Teilen klar und einfach gehalten, ferner ist auf die Betriebssicherheit großer Wert gelegt, welches sich ganz besonders bei der Motoranlage zeigt.

Das Flugzeug ist als einstieliger Doppeldecker mit gestaffelten Tragdecks ausgeführt und besitzt in jeder Flächen-Hälfte nur ein Trag-und Gegenkabel, die in einer Ebene angeordnet sind.

Zur Herabminderung der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Tragdecks ist deren Abstand besonders groß gewählt. Durch diesen weiten Tragdeckabstand, sowie durch die starke Staffelung wird ferner ein besonders günstiger Gesichtswinkel für die beiden Insassen erzielt.

Der Rumpf ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Holzhol-men mit Holzspanten und ist außen mit Sperrplatten ganz beplankt.

Die beiden Sitze sind hintereinander angeordnet und liegen hinter den Spannturmstreben, so daß bei einem evtl. Ueberschlag die beiden Insassen nicht vom Spannturm eingeklemmt werden können; ferner ermöglicht diese Sitzanordnung einen äußerst bequemen Einstieg. Im vorderen Rumpfteil unter dem Spannturm ist ein Raum für Gepäck vorhanden, in welchem sich ein Notsitz befindet, der für eine dritte Person verwandt werden kann.

Soll das Flugzeug nicht zum Schulen verwendet werden, so ist die vordere Schülersteuerung leicht auszubauen. — Um eine bessere Verständigung zwischen Lehrer und Schüler zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

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Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

Der Rumpf ist gegen den Motor durch ein durchgehendes Metallbrandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme reichen bis zu diesem Brandschott und tragen an ihren Endpunkten Beschläge, an die das Motorfundament angeschlossen ist.

Der Motor ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit 4 Bolzen an entsprechende Beschläge der Rumpfholme angeschlossen ist, ein Prinzip, welches sich bei unseren Konstruktionen wiederholt bewährt hat und fast ausschließlich angewandt wird. Das Motorfundament trägt gleichzeitig die Kühleranlage sowie die sonstigen zum Motor gehörigen Aggregate. Man kann infolgedessen die ganze Motoranlage in kürzester Zeit ausbauen und durch eine neue ersetzen. Außerdem kann die komplette Motoranlage auf den Prüfstand gesetzt werden und somit ist die Möglichkeit gegeben, die komplette Motoranlage vor dem Einbau einer eingehenden Prüfung zu unterziehen. Zur Einsichtnahme in die Motoranlage ist die Motorhaube aufklappbar eingerichtet.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Träger aus amerikanischem Spruce. — Alle 4 Tragdeck-

Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

hälften haben durchgehend ein Normal-Profil. Dieses bewirkt eine bedeutende Ersparnis in der Fabrikation sowie einfache und billige Reparaturmöglichkeit.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinterholm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch 2 Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel und in Verbindung mit dem N-Stiel gibt diese Anordnung eine vollkommen statisch bestimmte Zelle.

Die Tragflächen sind derart gebaut, daß an Stelle einer Innenver-spannung Vorder- und Hinterholm auf der Unterseite durch Fournier-Platten zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen verbunden sind, — hierdurch wird eine leichtere Bauart und vereinfachte Reparaturmöglichkeit erreicht.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Fallbehältern im oberen Tragdeck untergebracht. — Die Benzinuhren befinden sich gut sichtbar auf Unterseite Obertragdeck.

Das Fahrgestell ist als geteilte Achse mit Gummizügen ausgeführt. Dadurch, daß jede Achshälfte unabhängig von der anderen um den mittleren Drehpunkt schwingen kann, wird ein Anpassen an die Bo-denunebenheiten bewirkt, die ein sicheres Steigen und Landen ermöglichen. ■— Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage des Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann, und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist normal und beträgt bei Windstille ca. 60—80 m. Die Steiggeschwindigkeit ist sehr gut. Die Wendigkeit der Maschine ist ebenfalls gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve und hat keine Neigung zum Trudeln. Mit der Maschine lassen sich sämtliche Kunstflüge leicht ausführen.

Zum Einbau gelangt normalerweise der 120 oder 100 PS-Motor; es kann jedoch auch ein entsprechend anderer Motor zwischen 100 und 150 PS zum Einbau gelangen.

Das Flugzeug ist beim Einbau des 120 PS Mercedes mit Brennstoff für ca. 4 Vollgasstunden versehen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind beim Einbau des 120 PS Mercedes wie folgt: Spannweite 10,00 m, Gesamtlänge 7,25 m, Gesamthöhe 2,95 m, Leergewicht 710 kg, Zuladung 270 kg, Vollast 980 kg, Geschwindigkeit im Horizontalflug 145 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 5 Min., 2000 m in 1,13 Min., 3000 m in 1,28 Min., Aktionsradius ca. 570 km.

Oesterreichische Schulflugzeuge „Avis" BS I, BS II, BS IV und Verkehrsflugzeug BGV I,

(Hierzu Tafel I.)

Nach langer Pause beginnt die durch die Friedensbedingungen ebenfalls schwer getroffene österreichische Flugzeugindustrie wieder aufzuleben. Die Wiener Flugzeug- und Autowerke G. rn. b. H. „Avis"

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS I.

ist zur Zeit wohl die führende österreichische Flugzeugfirma und baut Schul- und Verkehrsflugzeuge.

Die für diese mit 5—Sfacher Sicherheit berechneten Flugzeuge verwendeten Konstruktionsmaterialien sind: siebenbürgische Fichte

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS II.

oder Spruce (600 kg/cm2), slawonische Esche (1000 kg/cm2), nahtlos gezogenes Stahlrohr (45 kg/mm2), schwedische oder S. M.-Stahlbleche (45 kg/mm2) und Stahldrähte (150 kg/mm2). Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet, daß Rumpf- und Tragflächenholme. in ihrem ganzen Ausmaß, bezw. ganzen Länge unversehrt bleiben und nicht durch Schraubenbolzen geschwächt werden. Auch die als Fachwerkträger ausgebildeten Tragflächenrippen werden am Holm nicht mit Schrauben befestigt, sondern bleiben in ihrer vollen Querschnittsfläche ungeschwächt. Tragflächen- und Abstützungsstreben sind an ihren Enden nicht geschweißt, sondern mit Stielendstücken (aus S. M.-Stahl gedreht) versehen, wodurch Zug- und Knickfestigkeit um mehr als 15% erhöht wird.

Schulflugzeuge „Avis" BS I und BS II. Durch gute Wendigkeit usw. eignen sich diese einmotorigen, zweisitzigen Hochdecker besonders gut zur Ausbildung von Sport- und Militärfliegern.

Die rechteckige, sich nach außen verjüngende Fläche besteht aus einem Stück, das Tragflächengerüst aus Kastenträgerholmen mit Ober-und Untergurt aus Spruce oder Siebenbürger Fichte, Holmstege aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren und ist mit Sperrholz beplankt. Die Verbindung des Flügels mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachinstreben aus profiliertem Stahlrohr. Eine seitliche Flügelverschiebung wird durch eine Rundrohrpyramide im vorderen Felde des Baldachins sowie durch beiderseits zwei Streben, mit Angriffspunkt einerseits am Flügel, andererseits an der Rumpfunterkante, verhindert. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinienform ist eine verschweißte und mit zelloniertem Leinen bespannte Stahlrohrkonstruktion. Die verstellbare, geteilte Dämpfungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei Streben von der Kielfläche abgestützt. An die Leitflächen sind das geteilte, durch ein Rohr verbundene Höhensteuer und das einfache Seitensteuer angelenkt. Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus mit Leinen bespanntem Stahlrohr. Die Betätigung der Steuerflächen erfolgt durch über Rollen geführte Seilzüge. Die Fahrgestellachse hängt unter Vermittlung von Gummischnüren in V-förmigen Bügeln aus profiliertem Stahlrohr, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausgekreuzt ist. Der in einer Stahlrohrpyramide drehbar gelagerte Eschensporn wird ebenfalls durch eine umsponnene Gummischnur federnd gehalten. Ein 90 1 fassender Fallbenzintank ist im Flügel gelagert, und ein 9,5 1 fassender Frischölbehälter seitlich vom Motor untergebracht.

Zum Antrieb der Zugschraube von 260 mm Durchm. und 185 mm Steigung dient ein wassergekühlter Sechszylinder-Standmotor von 100 PS.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 10,4 m, Länge 7,67 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 21,5 m2, Höhensteuer 1,18 m2, Quersteuer 1,46 m2, Seitensteuer 0^57 m2, Dämpfungsfläche 1,46 m2, Flosse 0,37 m2, Leergew. 550 kg, Betriebsstoff 60 kg, Nutzlast 150 kg, Gesamtgew. 760 kg, Belastung pro m2 38 kg, pro PS 7,60 kg, Geschwindigkeit in 1000 m 145 km/Std., Gleitgeschwindigkeit 80 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 7 min., Gipfelhöhe 3000 m, Anlauf ca. 120 m, Auslauf ca.-80.rn.

Das Schulflugzeug „Avis" B S I V unterscheidet sich von den beiden erst beschriebenen nur durch den Einbau eines 80-PS-

Motoreneinbau beim Schulflugzeug „Avis" B S II. a) Pilotenraum, gegen Motorraum öldicht abgeschlossen, b) Oelreservoir, c) Kühlerbefestigung (leichte Montage und Demontage), d) Fahrgestell (leicht auswechselbar), e) Streben an den Enden mit Rechts- und Linksgewinde, zum leichteren

Einstellen der Tragflächen

Dreimotoriges Verkehrsflugzeug „Avis" BGV I.

Siemens-Umlaufmotors und die dadurch bedingten Konstruktionsänderungen im Rumpfvorderteil.

Das Verkehrsflugzeug BGV I ist ein Dreimotoren-Doppeldecker, bei dessen Konstruktion neben größtmöglichstem Komfort für die Passagiere größtes Gewicht auf Betriebssicherheit gelegt und darauf gesehen wurde, daß das Flugzeug bei voller Belastung auch mit dem Mittelmotor allein oder den beiden seitlichen Motoren allein noch vollkommen horizontal fliegen kann. Das Flugzeug kann bei voller Belastung noch mit dem Mittelmotor allein Höhe gewinnen.

Von den beiden Flächen hat die obere größere Spannweite wie die untere. Das mit Sperrholz beplankte Flügelgerüst besteht aus Kastenträgerholmen mit Ober- und Untergurt aus Spruce oder Fichte und Holmstegen aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren. Der Rumpf aus Stahlrohren ist mit zelloniertem Leinen bespannt. Die Sitze der beiden Flieger befinden sich direkt hinter dem Rumpfmotor und anschließend die Passagierkabine für 6 Personen. Grundfläche der Kabine 1,75X1,65 m, Höhe 1,70 m. Der Einstieg in diese auch für 10 Sitze zu vergrößernde Kabine erfolgt durch eine Seitentür am Rumpf und führt durch einen kleinen Vorraum, aus dem auch cjie mit Waschbecken versehene Toilette und der Gepäckraum zu erreichen ist. Das durch Gummischnüre abgefederte Fahrgestell ist an der, unteren Tragfläche befestigt, zweiteilig, mit fixen Fahrgestellstreben aus Profilrohr, verspannungslos und mit Ballonreifen bereift. Der durch Gummizüge abgefederte Sporn aus Esche ist durch eine Sporngabel am Rumpf befestigt. Das Flugzeug ist zum Einbau von insgesamt 400—600 PS geeignet und zwar Rumpfmotor 200—300 PS und die beiden aüßenliegenden, auf der unteren Tragfläche aufgebauten Seitenmotoren 100—150 PS. Normalausführung mit 230 PS Rumpfmotor und je 100 PS Seitenmotoren. Flugzeuggeschwindigkeit mit Rumpfmotor 160 km/Std., zusammen mit den beiden seitlichen Motoren 170 km/Std.

Die Flugzeugabmessungen sind:

Spannweite 19,6 m, unten 14 m, Länge 13,2 m, Höhe 3,70 m, Tragfläche 65 m2, Höhensteuer 2,74 m2, Seitensteuer 1,70 m2, Quer Steuer 3,60 m2, Dämpfungsfläche 3 26 m2, Leergew. 2180 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 600 kg, Gesamtgew. 3100 kg, Belastung pro m2 47 kg, pro PS 7,2 kg.

Bleriot-Anlasser«

Zu der in Nr. 1, S. 8/9 gebrachten kurzen Beschreibung dieses Anlassers bringen wir heute noch nähere Einzelheiten.

Der Anlasser besteht aus dem Stahlzylinder (a) und Kolben (b) mit Kolbenstange (c), die um die konzentrisch im Zylinder angeordnete Röhre (d) und in der im offenen Zylinderende sitzenden Büchse (e) geführt wird. Komprimierte Luft, Kohlensäure o. dgl. wird durch Rohrleitung (f) im Zylinderboden zugeführt. Mit der Kolbenstange (c) ist ein Drahtseil (g) verbunden, das die Kolbenkraft auf den Umfang der sich frei um den auf dem Luftschraubenlagerende befestigten Lagerhals (i) drehenden Seilrolle (h) überträgt. Die Seilrolle hat einen Sperrkegel, der einerseits durch eine Blattfeder in die Innenverzahnung eines an der Nabe befestigten Sperrades eingedrückt wird und andererseits über eine am Lagerhals (i) befestigte Nocke hochgeleitet wird, wo-

durch eine Entriegelung der Seilscheibe vom Sperrad eintritt. Es wird dadurch ein Mitreißen der

Seilrolle durch den angesprungenen Motor oder eine Zerstörung des Anlassers bei

etwaigem Zurückschlagen des Motors verhindert. Nachdem der Kolben durch ein auf der Seilrolle (h) angreifendes und mit dem Zylinder über eine Umlenkrolle fest verbundenes Gummiseil (k) in seine Anfangsstellung gebracht worden ist, ist der Anlasser wieder für einen neuen Anlaßvorgang bereit. Das Preßgas wird in einer etwa 3 1 fassenden Stahlflasche für einen Betriebsdruck von ca. 150 Atm. mitgeführt. Von dieser Flasche führt eine Kupferrohrleitung von 6 mm Bohrung und 8 mm Außendurchmesser über einen Druckmesser zum Schaltbrett, auf dem ein vom Führer zu betätigendes Nadelventil montiert ist. Nachdem das Ventil geöffnet ist, strömt das Preßgas unter den Kolben (b), schleudert ihn in Richtung (p) und erteilt der Luftschraubenwelle eine halbe Umdrehung. Am Ende des Hubes werden die Oeffnungen (1) freigegeben, das Preßgas entweicht, der Kolben bleibt stehen. Nun tritt das Gummiseil in Funktion, das den Kolben in seine Anfangslage zurückbringt, wobei die noch im Zylinder verbliebene Luft durch eine feine Bohrung im Zylinderboden entweichen kann.

Automatischer Feuerlöseher für Flugzeuge, System Bechard.

In Istres (Frankreich) wurde kürzlich vor den Aufsichtsbehörden und maßgebenden Stellen des französischen Flugwesens ein automatischer Feuerlöscher praktisch vorgeführt. Der Erfinder Bechard, Ingenieur und Flugzeugführer, war im Krieg Lehrer im technischen Dienst der französischen Fliegertruppe. Er wurde durch die vielen, infolge Feuerfangens des Vergasers oder aus anderen Ursachen im Flug oder auf dem Boden entstehenden Flugzeugbrände und die daraus resultierenden schweren Unglücksfälle auf die Notwendigkeit des Einbaus eines wirklich brauchbaren Feuerlöschers hingewiesen. Dieser mußte, um tatsächlich praktisch wertvoll zu sein, folgende Eigenschaften besitzen: Absolute Zuverlässigkeit, äußerst schnelle Wirksamkeit (ein im Flug bei voller Geschwindigkeit entstehender Brand muß in mindestens 9 Sekunden gelöscht sein), keine besondere Aufmerksamkeit oder Kenntnisse vom Piloten verlangen, welcher ohnmächtig oder verletzt zu keiner körperlichen Tätigkeit mehr imstande sein kann, er muß mehrmals hintereinander funktionieren und auch ohne besondere Pflege und Ueberwachung immer unversehrt und intakt sein. — Diese Bedingungen kann nur ein von selbst in Tätigkeit tretender, also automatischer Feuerlöscher einfachster Wirkungsweise erfüllen.

Bereits Mitte März 1924 fanden die ersten Versuche mit dem von Bechard erfundenen Löscher auf dem Flugplatz Villacoublay statt. Auf einem am Boden, aber in Flugzustand befindlichen Flugzeug, einem Caudron C 59, der mit dem Bechard'schen Löscher ausgerüstet war, wurden künstliche Brände hervorgerufen

und diese innerhalb 8 Sekunden vollkommen gelöscht. 21 mal wiederholte man die Versuche und jedesmal mit Erfolg. Auf Grund der Vorführung wurde der Apparat von den technischen Stellen des französischen Flugwesens begutachtet und dem Erfinder ein Preis von 5000 Fr., der von der französischen Gesellschaft für Sicherheit im Flugzeug gestiftet war, zugesprochen.

Im August 1924 führte Bechard seinen Löschapparat in Evere den belgischen Militärbehörden vor, die daraufhin die Einführung des Apparats bei der belgischen Fliegertruppe beschlossen. Desgleichen wird der Apparat von der Sabena (Belg. Ges. für Lufttransporte) in alle Flugzeuge, insbesondere in die dreimoto-rigen Handley-

Page-Maschinen eingebaut. Im Oktober letzten Jahres fanden die letzten Versuche in Istres statt. In der Luft wurden in dem vom Erfinder selbst geführten Flugzeug 4 mal künstliche Brände hervorgerufen und dieselben von dem Automaten jedesmal, auch unter den ungünstigsten Bedingungen, in 6 Sekunden gelöscht.

Automatischer Feuerlöscher für Flugzeuge.

Das Prinzip des automatischen Feuerlöschers beruht in folgendem: In der Umgebung aller erfahrungsgemäßen Brandherde im Flugzeug ist ein System kleiner dünner Rohrschlangen (eine Art kleiner Heizkörper) eingebaut, die mit einer bei plötzlich auftretender Wärme schnell verdampfenden Flüssigkeit gefüllt sind. Die Rohrschlangen stehen durch kleine Röhrchen mit einem manometrischen Gefäß in Verbindung, das durch die in den Rohrschlangen entwickelten Dämpfe ausgedehnt wird. Das Größerwerden des Gefäßes bewirkt die Auslösung eines Zuhaltungshebels für einen Hahn. Letzterer ist in eine Leitung eingebaut, die die Verbindung einer mit Preßluft gefüllten Flasche und mehrerer durch diese Preßluft zu betätigenden Arbeitszylinder herstellt. Sobald nun durch das Oeffnen des Hahnes der Weg für die Preßluft frei wird, drückt diese auf die in den Zylindern befindlichen Kolben, welche gleichzeitig die vorgesehenen, verschiedenen (jedem Flugzeugführer bekannten) Vorsichtsmaßregeln und die Löschfunktionen ausführen. Die Kolben schließen die Gaszufuhr ab, unterbrechen die Zündung, schließen den Benzinhahn, bringen die Brennstoffrückstände aus den Vergasern und setzen den Flüssigkeitsfeuerlöscher in Tätigkeit, welcher derart angebracht ist, daß er die ganze Gefahrzone an und um den Motor in seinem Strahlbereich hat.

Das Schema zeigt die Anordnung und Wirkungsweise des automatischen Löschapparates, der von der franz. Minimax-Gesellschaft hergestellt wird, die das Ausführungsrecht für den in allen Ländern patentierten Apparat erworben hat.

Holländische Versuche mit rotierenden Zylindern.

Unabhängig von den in unserer letzten Nummer gebrachten amerikanischen Versuchen, ging der Direktor der „Rijks-Studiendienst voor de Luchtvaart" in Amsterdam, Dr. E. B. Wolff, zu Versuchen über, bei denen ein rotierender Zylinder die Vorderkante eines Flügels bildet. Das Fügelprofil selbst stellt ärody-namisch keines der günstigsten dar und wurde nur gewählt, um überhaupt einmal den Einfluß einer rotierenden Vorderkante auf den Auftrieb festzustellen. Die Versuche wurden im Windtunnel bei einer Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. unternommen. Flügeltiefe war 185 mm, Länge 1000 mm und Zylinderdurchmesser 37 mm. Der Antrieb erfolgte durch einen 0,125 PS-Motor im Verhältnis 7:1. Die An- 0.6 Stellwinkel

Versuche mit rotierender Vorderkante eines Flügels.

ZW1-—?°

wurden sehen und + 16°

gewählt. Beim normalen Profil mit geschlossenem Spalt (obere Spaltöffnung mit

Paraffinwachs abgedichtet) und feststehender Vorderkante liegt das Maximum des

Auftriebskoeffizienten bei 0,413 und bei einem Winkel von 4° und bei ge-

0.55

0.5

0A5

0*

0.55

0.5

015,

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+1°

40° 4V M CLnbtillWinKtl

46*

Kurven der Auftriebsbeiwerte bei verschiedenen Anstellwinkeln, (a) Spalt geschlossen, Vorderkante nicht rotierend, (b) Spalt offen, Vorderkante nicht rotierend, (c) Spalt offen, Umdrehungszahl 3000, (d) Umdrehungszahl 17 000 pro Min.

öffnetem Spalt schon bei 0,3 und 0°. Versetzte man sodann den Zylinder in Rotation, so erhielt man eine beträchtliche Erhöhung: des Auf-triebskoeffizienten. Bei einer Umdrehungszahl von 3000, was bei einer

Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. einem r = = — 0,353 entspricht, war das Maximum bei 0,522 und 8° und bei 17 000 Umdrehungen (r =T7L = 3|^= 2) bei 0,564 und 9,6°. V 16,7

Lorraine-Dietrich-Motore 400 und 450 PS.

Diese beiden bekannten Motore der französ. Societe Lorraine-Dietrich et Cie. unterscheiden sich der Hauptsache nach durch ihre verschiedene Zylinderanordnung. Der 400 PS-Motor zeigt V-, der 450 PS W-Form, deren Zylinderachsen untereinander je einen Winkel von 60° einschließen.

Der 4 00 PS-Motor ist ein wassergekühlter Viertakt-Reihen-motor, dessen 12 Stahlzylinder (1) in 6 Gruppen von je zwei zu einem Block gegossenen Zylindern angeordnet ist. Jede Gruppe ist von einem angeschweißten Stahlblechmantel (4) umgeben. Durch ein seitliches Rohr (5) an der Zylinderaußenseite tritt das Kühlwasser in den unteren Teil einer jeden Gruppe ein und aus einem oberen Rohr (6) wieder aus. Jeder Zvlinder hat einen mit dem Vergaser (12) durch Rohr (50)mit Probierhahn (45) verbundenen Einlaß-(2) und Auslaßstutzen (3). Das Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung besteht aus zwei Teilen, von denen der obere (7) die Anschlußflächen für die Zylinder hat und der untere (8) an seiner tiefsten Stelle die Oelpumpe (9), den Oelfilter (30, 31), den Ablaßspund (60) und die Oelverteilungsrohre (11, 32) aufnimmt. Ferner befinden sich an ihm noch die beiden Vergaser (12) und die Wasserpumpe (13) mit Ablaßhahn (59). An der entgegengesetzten Seite der Luftschraube befindet sich der Gehäuseträger (15) der beiden Magnetapparate, die durch eine elastische Kupplung (42) eingeschaltet werden. Im vorderen Gehäuseteil ist ein doppeltes Kugellager (17) zur Aufnahme des Schraubendruckes eingebaut. Die hängenden Ventile (26) mit doppelten Federn (49) werden durch in Gehäuse (29) verkapselten Kipphebel (27) von den beiden über den Zylinderköpfen jeder Reihe liegenden Nockenwellen (25) aus gesteuert. Die Pleuelstangen sind hohl und bestehen aus Stahl, die Kolben (18) aus einer Aluminiumlegierung. Letztere haben noch zur besseren Abkühlung und zur Erhöhung der Festigkeit im Innern Rippen. Die Kurbelwelle (22) ruht auf vier Lagern (16), die durch Rippen vom Gehäuse getragen werden und besitzen sechs Kröpfungen, wobei auf jede Kröpfung ein Hauptpleuel (20) und ein ihr angelenktes Hilfspleuel (21) des gegenüberliegenden Zylinders wirkt. Das vordere Ende der Welle geht zum Aufziehen der Luftschraube konisch aus, das hintere ist zur Aufnahme eines Kegelrades (23) eingerichtet, das zum Antrieb der im Gehäuse (36) liegenden Nockenwellen über zwei Steuerwellen (28) und zum Bedienen der Oelpumpen vorgesehen ist. Die Oelpumpe ist eine dreifach wirkende Kolbenpumpe, deren zwei Kolben das Oel in die zu ölenden Stellen drückt und der dritte das zurückbleibende ansaugt und es dem Behälter wieder zuführt, von wo aus es wieder gereinigt durch die beiden anderen Kolben weiterbefördert wird. Die Steuerung

dieser Pumpe erfolgt vom Kegelrad (23) der Kurbelwelle aus über eine mit zwei Kegelrädern versehene senkrechte Welle (24) und eine parallel zur Kurbelwelle laufende Hilfswelle (16). Oelzufuhr zur Nokkenwelle durch Rohr (34), Oelrückleitung durch Rohr (37). Für je sechs Zylinder dient ein Vergaser. Brennstoffvorwärmung wird durch Herumführen des aus den Zylindern zurückkommenden Kühlwassers um die Rohre zwischen Vergaser und Motor erzielt. Wasserzirkulation erfolgt durch ein Zentrifugalpumpe (13) mit einer Turbine und doppeltem Wasserausfluß. Bei 120 mm Bohrung, 170 mm Hub und 1700 Umdrehungen leistet er 400 PS. Leergew. 383 kg, Gew. pro PS 920 g, Brennstoffverbrauch pro PS/Std. 240 g, Oelverbrauch 18 g.

Beim 450-PS- Motor sind die Zylinder in W-Form mit einem Winkel von 60° untereinander angeordnet. Bohrung. 120 mm, Hub 180 mm, Umdrehungszahl zwischen 1400 und 1800, Gew. 365 kg ohne und 390 kg mit Schraubennabe. Durch diese Zylinderanordnung entstehen 3 Reihen und 6 Gruppen zu je 2 Zylindern. Jede Gruppe ist wieder von einem Stahlblechmantel umgeben. Die aus einem Stück bestehenden Stahlzylinder besitzen je ein Ein- und Auslaßventil, die durch Kipphebel und dieses Mal durch drei über den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen gesteuert werden. Das zweiteilige Kurbelgehäuse sowie die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung und die vierfach gekröpfte Welle aus Chromnickelstahl. Die beiden Gehäuseteile sind an der Luftschraubenseite durch eine abnehmbare Nase verbunden, auf der die beiden Magnetapparate gelagert sind. Auf jede Kröpfung der Kurbelwelle wirken ein Hauptpleuel und zwei ihr angelenkte Hilfspleuel. Auf dem vorderen Ende der Welle, der Luftschraubenseite, sitzt der Schneckenantrieb für die Magnete und das Antriebsrad für die Brennstoffpumpe. Von den beiden Vergasern speist der eine als Doppelvergaser ausgebildete je vier, und der zweite die übrigen vier Zylinder. Die Schmierung, Wasserzirkulation usw. geschieht wie beim 400 PS-Motor.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924),

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Schluß). Techn. Vorlesungswesen:

Berlin

Becker Kraftfahrzeuge und Leichtmotoren (Fahrzeug-, Flug-

motoren)

„ Entwerfen von Kraftfahrzeugen und Leichtmotoren

„ Betriebsübungen an Leichtmotoren und Kraftfahrzeu-

gen; in Anlehnung an die wissenschaftlichen Untersuchungen in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge

Everling Berechnungen zum Flugzeugbau

„ Uebungen zur Flugzeugberechnung

Föttinger Einführung in die allgemeine Strömungslehre (Tech-

nische Hydro- und Aerodynamik) Fuchs Theorie der Luftkräfte (Tragflügeltheorie)

Hoff Flugzeugbau I

» Entwerfen von Flugzeugen

„ Uebungen in der DLV Adlershof und in der flugtechn.

Lehrsammlung

„ Ausgewählte Kapitel aus dem Flugzeugbau

"lugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine.

1925. Tafel

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Schu

jzeug

SO PS Siemens-Motor

Abmessungen wie bei BS II

Schi

100 PS 6 Cyi Standmotor

Spannweite . . 10,4 m Länge . . ϖ . 7,67 ,, Höhe. ... 2,6 „ Tragflächeninhalt 21,5 m2 Leergew. . . . 550 kg Gesamtgew. . . 760 kg

Krainer Entwerfen von Propellern (für Schiffbauer)

Eugen Meyer Ausgewählte Kapitel der technischen Mechanik

Müller-Breslau Ausgewählte Kapitel der Luftfahrzeug-Statik

v. Parseval Entwerfen von Flugzeugen

Motorluftschiffe „ Ueber Propeller

Pohl Einführung in die Statik des Eisenbaues (f. Schiff-

bauer): Rahmentheorie Reißner Höhere Festigkeitslehre — Statik der verspannungs-

losen Flugzeug-Tragfläche Romberg Grundlagen der Verbrennungskraftmaschinen, insbe-

sondere der Fahrzeugmotoren. Schaffran Schiffsmodell- und Propellerversuche

Schütte Sondergebiete des Luftschiffbaues

Braunschweig Föppl Aerodynamik

Eisenmann Uebungen im Flugzeugbau

Techn. Vorlesungswesen:

Hamburg

Zimm Eigenschaften und Verwendung der Leichtmetalle

Popp Propellerkonstruktion und Propellerversuche

Coulmann Flugzeugbau I

f lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VL

Das Reichsverkehrsministerium teilt uns mit, daß häufig Anträge auf Genehmigung von Luftfahrt-Veranstaltungen unmittelbar an dieses gerichtet werden, statt an die zuständigen Verwaltungsbehörden.

Der Deutsche Luftrat bittet deshalb, alle Anträge auf behördliche Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen nicht an das Reichsverkehrsministerium, sondern an die örtlichen Verwaltungsbehörden zu richten. Durch die Vorlage der Anträge beim Reichsverkehrsministerium werden nur Verzögerungen hervorgerufen, da sie auf dem Dienstwege den zuständigen Stellen zugeleitet werden müssen. Alle Anfragen nach dem Stande der Anträge müssen ebenfalls an die Stelle gerichtet werden, bei der sie eingebracht worden sind. Eine schleunige Erledigung der Anträge ist nur dann möglich, wenn alle zur Beurteilung der Veranstaltung nötigen Unterlagen beigefügt worden sind.

Der Deutsche Luftrat empfiehlt deshalb, allen Anträgen auf behördliche Genehmigung folgende Unterlagen beizufügen:

1. Ein Programm der Veranstaltung,

2. den Nachweis, daß

der Flugplatz geeignet ist,

alle Absperrmaßnahmen vereinbart sind,

die Flugleitung durch sachverständige Herren ausgeübt wird,

der Veranstalter gegen jeden Schaden versichert ist, für den er als

Veranstalter haftet,

die Flugzeuge und Flugzeugführer zugelassen sind.

3. Ein Verzeichnis der teilnehmenden Flugzeuge und Flugzeugführer. Berlin, 15. Januar 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi. Das Preisgericht für den Kleinflugzeug-Wettbewerb 1924 hat entschieden:

Den Herren Hentzen und Blume wird der Preis von 600 schw. Franken zugesprochen. Herrn Udet 300 schw. Franken und 100 schwed. Kronen. Begründung:

1. Die Herren Hentzen und Blume haben die Bedingungen zuerst erfüllt, und zwar

2. mit einem deutschen Motor, der zum ersten Mal im Flugzeug Verwendung fand.

3. Herr Udet hat gleichfalls die Bedingungen, aber erst als Zweiter, erfüllt. Daher

wird den Herren Hentzen und Blume die größere Preissumme und Herrn Udet die kleinere zugesprochen. Berlin, den 29. 1. 1925. Vom D. L. V.: gez. Off ermann. Von der Segelflug-G. m. b. H.: gez. Krupp. Vom Aero-Club für Deutschland: gez. Berson, gez. Baeumker.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B0 Z.-Preis der Lifte

(100 000 Goldmark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin) Boelcke-Preis (M. 50 000), Richthofen-Prels (M. 45 000) (siehe Nr. 20, Jahrg. 1924, S. 399)

IL Teil

1. Der Flug beginnt am Sonntag, den 31. Mai 1925

2. im Flughaien Tempelhof-Berlin.

3. Daselbst müssen die nicht in Berlin beheimateten Flugzeuge und ein Vertreter eines jeden Teilnehmers spätestens am 28. Mai, d'.e bei Berlin beheimateten am 29. Mai eingetroffen sein; im besonderen zur Prüiimg der Motorleistungen behufs (Gruppeneinteilimg. Es wird den bei Berlin Beheimateten anheimgestellt, diese Prüfung durch die DVL schon vorher durchführen zu lassen.

4. Am 30. Mai hat jeder Wettbewerber vor 3 Uhr nachm. das Flugbuch und weitere Anordnungen bei der Sportleitung in Empfang nehmen zu lassen. Bei dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden über Zulassung von Führern und Flugzeugen sowie die auf den Motor bezüglichen Bescheinigungen der DVL vorzulegen. Die Sportleitung ist im übrigen berechtigt, jederzeit Luftschraube und Motorleistung zu kontrollieren.

5. Die Sportleitung amtiert ab 28. Mai, 8 Uhr vorm., auf dem Flughafen Tempelhof bis zum 9. Juni, abends 10 Uhr, mit Ausnahme der Nachtstunden von 10 Uhr abends bis 3 Uhr vorm. Sie ist kenntlich durch den Sportleitungswimpel (siehe Programm).

6. Der Start in Berlin geht so vor sich, daß gruppenweise gestartet wird, und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C.

Zum Start stehen bereit um:

4 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A, 4.30 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B,

5 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 m Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zuge-vveisenen Startplatz. An diesen sind die Flugzeuge nicht mit eigener Kraft zu bringen. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am Montag, den 1. Juni findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abgekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt.

7. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai: Berlin — Schwerin-M. — Hamburg-Altona — Bremen — Münster — Cassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni: Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt a. M. — Darmstadt — Gotha — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni: Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni: Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.

9. Tag: 8. Juni: Berlin — Görlitz — Breslau — Frankfurt-O. — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.

Abänderungen, die keine Verlängerung bedeuten, bleiben vorbehalten. Alle genannten Orte sind Kontrollstationen.

8. Zwangslandungsplätze sind: für die Gruppe A: Erfurt, Bamberg,

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmittelii. auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2 000 000.

9. Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite des Stieles umflogen werden.

10. Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrollierten Stelle zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden.

Flüge in der umgekehrten Richtung werden in keinem Falle gewertet.

Eine ausgefallene Zwangslandung wird geahndet durch Nichtwertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

11. Auf den Kontrollpunkten wird zur Beurkundung festgestellt:

a) Die Zeit des Eintreffens.

I. Auf den Zwangslandungsplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit der Landung, d. h. Bodenberührung, insofern diese auf dem Flugplatz erfolgt, nachdem die Anflugquerlinie (siehe Flugplatzskizzen im Programm) oder sinngemäß ihre Verlängerung überflogen ist. Im Zweifelsfalle beurkundet die Sportleitung die Zeit nach bestem Können.

II. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit des Ueber-fliegens der Anflugquerlinie.

b) Die Zeit des Abflugs.

I. Auf den Zw an gs 1 an d u n gsp lätzen gilt als Abflugzeit die Zeit der Starterlaubnis, die tunlichst bald nach Eintreffen zu erteilen ist, indessen muß der Aufenthalt mindestens 10 Min. dauern.

11. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Abflugszeit, soweit nur ein Ueber-flug stattfindet, die Eintreffzeit; falls eine Landung stattfand, wird wie vorstehend unter b) I angegeben, verfahren, ohne daß der Aufenthalt 10 Minuten dauern muß, jedoch ist von der Sportleitung die Landung im Flugbuch einzutragen.

12. Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht befindlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder Schwenken weißer Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Im Fall eines zeitweiligen Landungsverbotes gilt als Ankunftszeit die Zeit der Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird das Landungsverbot mehr als 10 Min. aufrecht erhalten, so gilt für die seit mindestens 10 Min. kreisenden Flugzeuge die Zwangslandung als ausgeführt und wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner Flaggen Weiterflug-Erlaubnis gegeben.

13. Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziel-

Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart, Naumburg, München, Görlitz, Stettin.

Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.

für die Gruppe B: Hamburg, Cassel, Paderborn, Gotha, Chemnitz,

für die Gruppe C: Bremen, Magdeburg, Frankfurt-M., Weimar, Dresden, Würzburg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt-O., Warnemünde.

Knie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von welcher Seite das geschieht.

14. Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeugen bei Schaufliegen an Kontrollstationen und anderen Orten während der Dauer des Rundfluges führt zu Disqualifikation in diesem. Als Schauflug gilt nicht: eine Landung mit Weiterflug.

15. Wenn von einer Zweitage-Schleife auf die nächste oder eine folgende (ohne vorherige Rückkehr nach Berlin) übergegangen wird, so wird die zwischen den Schleifen geflogene Strecke nicht gewertet.

16. Eine Landung nach Schluß der täglichen Beurkundungszeit wird so gezeltet, als wenn sie bei der Eröffnung der folgenden Beurkundungszeit erfolgt wäre.

17. Für jeden Ort außer Berlin endigt die Beurkundungszeit für jeden An-und Abflug am 2. Schleifen-Tage abends 9 Uhr. In Berlin für jede Schleife am 3: Tage morgens eine Stunde vor dem Start, zu welcher Zeit die Sportleitung in Tätigkeit tritt. Im übrigen beginnt die Beurkundungszeit um 4 Uhr morgens, sie endigt um 9 Uhr abends; dies gilt auch für Berlin.

18. Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke vor, die bedingt werden, durch Umstände, die er nicht zu vertreten hat und haftet nicht für die Beschaffenheit der Flugplätze und der von ihm bekannt zu gebenden Notlandungsplätze, auch nicht für Maßnahmen der Sportleitungen, insoweit diese ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für Mängel der Unterbringung und deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und polizeilichen Anordnungen haben sich Veranstalter, Sportleitungeai und Wettbewerber wie überhaupt alle Personen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und Luftpolizei-Vorschriften laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disqualifikation bezw. der Nicht-wertung betroffener Kontrollstrecken. Ersatz für Flur- und sonstigen Schaden auf den Flugstrecken ist Sache des betreffenden Wettbewerbers.

19. In bezug auf örtliche Preisstiftungen erfolgen bis zum 1. Mai weitere Mitteilungen. Den Organisationen der örtlichen Kontrollen stehen zum Teil schon Preise zur Verfügung, deren Höhe und Bedingungen noch bekannt gegeben werden. Letztere werden derart sein, daß die geforderten Leistungen sowieso im Rundflug geleistete sein werden, und die relativ besten Streckenleistungen in einem zu bestimmenden Sinne gewertet werden.

20. Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Aero-Club von Deutschland; vom Amtsantritt der Berliner Sportleitung auf dem Flugplatz Tempelhof an diese; während der Flugtage treffen die örtlichen Sportleitungen gegebenenfalls selbständige Entscheidungen.

21. Der Zuspruch der örtlichen Ehrenpreise erfolgt, nachdem die Ergebnisse der betreffenden Schleife von der Hauptleitung anerkannt sind. Das Gesamtpreis-gericht (für den BZ.-Preis, den Boelcke- und Richthofen-Preis) soll an dem zweiten Tage nach Schluß des Rundflugs zusammentreten.

22. Gegen die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Die Berufungsfrist läuft von der ersten offiziellen Veröffentlichung einer Preisgerichtsentscheidung ab sieben Tage lang, d. h. die Berufung muß spätestens am siebenten auf die Bekanntgabe folgenden Tage im Besitz des Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, sein.

a) falls es sich um örtliche Entscheidungen handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 30.—,

b) falls es sich um eine Entscheidung des Gesamtpreisgerichtes handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 100.—.

Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet befunden wird, andernfalls verfällt er zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

23. Jeder an dem Rundflug beteiligt gewesene, d. n. mindestens eine Kontrollstrecke geflogen habende Wettbewerber erhält für sich, seine Flugzeugführer und Orter je eine Plakette von dem Verlage der B. Z. am Mittag.

24. Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 20. Mai 1925 zu benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu bezahlen ist. Für die Nennungen zum Deutschen Rundflug sind die erforderlichen Nennungsformulare beim Aero-Club von Deutschland rechtzeitig anzufordern.

25. Die Luftschrauben und Drehzähler sind zum Zwecke der Eichung spätestens bis zum 15. April der DVL. einzureichen. In diesem Falle werden die Kosten der Prüfung gering sein. Später eingereichte Luftschrauben und Drehzähler werden gegen Erstattung der durch die Verspätung entstandenen Mehrkosten noch geprüft, sofern sie bis zum 20. Mai bei der DVL. eingetroffen sind. Es wird empfohlen, je Flugzeug mehrere Ersatzpropeller mit einzureichen. Bezügliche besondere Bekanntmachungen erfolgen unmittelbar von der DVL. im „Luftweg" und in der „B. Z. am Mittag".

26. Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind verboten. Sie dürfen nur die behördlich oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

Berlin, den 21. Januar 1925.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Erfolge in der Ausbildung für den Flugzeugbau. Die Junkers-Flugzeugwerke A.-G., Dessau, rief im August d. J. die höheren technischen Lehranstalten Deutschlands zu einem Wettbewerb auf. Um das Interesse der heranwachsenden Techniker und Ingenieure auf die Probleme des Flugzeugbaues zu lenken, wurden von der Verwaltung 10 Preise für die besten Arbeiten über das Thema „Holz- oder Metallflugzeugbau" ausgesetzt. An die Studierenden des Kyffhäuser-Technikums, Frankenhausen, entfielen davon insgesamt 5 Preise, die teils als Geldprämien, teils in Gestalt von Freiflugscheinen zur Verteilung kamen. Die Verwaltung der Junkers-Flugzeugwerke erklärt in einem Begleitschreiben diese bedeutsame Tatsache mit dem Umstand, daß am Kyffhäuser-Technikum dem Luftfahrzeugbau, als einziges derartiges Institut in Deutschland, außerhalb der üblichen Maschinen- und Elektroingenieur-Ausbildung seit vielen Jahren eine besondere eingehende Pflege zuteil geworden ist.

Ausland.

Zürich-Teheran auf Junkers. In 40 Flugstunden hat der Schweizer Flieger Mittelholzer die 6000 km lange Strecke Zürich-Teheran hinter sich gebracht. Infolge Einfuhrschwierigkeiten und des unfreiwilligen Aufenthaltes in Smyrna waren 15 Reisetage nötig. Der dem Junkers-Flugzeug verwandte Typ ist derselbe, der in dem letztjährigen Nachtluftpostverkehr Berlin-Stockholm sich gut bewährt hat und der jetzt auch im persischen Zolldienst eingeführt werden soll. Durch das Eintreffen des Leiters der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero A.-G. in Teheran dürften die persischen Bestrebungen nach zuverlässigen Anschlüssen an das europäische Luftverkehrsnetz wesentlich gefördert werden. Bekanntlich besteht bereits infolge der tatkräftigen Unterstützung des persischen Ministerpräsidenten Reza Chan ein durch die Junkers-Flugzeugverkehrs-A.-G. eingerichteter regelmäßiger Flugdienst auf der Strecke Baku-Teheran-Ispahan.

Das Curtiss-Rennflugzeug D. 12 A. mit 500 PS-Motor besitzt, um den Luftwiderstand zu verringern, ein hochziehbares Fahrgestell. Nebenstehende Abbildung zeigt das Flugzeug mit eingezogenem Amerik. Verville-Sperry-Fahrgestell im Fluge. Renner 500 PS.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zum Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven."')

In dem ersten Heft Ihres „Flugsport" ist ein Bericht über den Modell-Segelflugwettbewerb in Wilhelmshaven veröffentlicht. Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb möchte ich mir gestatten, zu den dortigen Ausführungen Stellung zu nehmen, um der Objektivität nach bestem Wissen und Gewissen Gerechtigkeit widerfahren zu lassen. Ich nehme an, daß die Oeffentlichkeit ein Interesse daran hat, zu erfahren, wie die Wettbewerbsteilnehmer selbst auf Grund gegenseitigen Meinungsaustausches der fünf für die engere Wahl in Betracht kommenden Konkurrenten den Verlauf des Wettbewerbes beurteilen.

Es sei daran erinnert, daß es sich um einen von der Marineverwaltung ausgeschriebenen Wettbewerb handelte, der sich von sonstigen ähnlichen Veranstaltungen dadurch unterschied, daß die Modelle logischerweise besondere Bedingungen über Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit erfüllen mußten. Aus Gesprächen, die ich mit den übrigen Teilnehmern im Verlaufe jener Tage des öfteren zu führen Gelegenheit hatte, glaube ich entnehmen zu dürfen, daß die Ansicht dahin ging, den Preisrichtern nicht diejenige eindringende Fachkenntnis zuerkennen zu können, die speziell bei Modellwettbewerben unerläßliche Voraussetzung ist. Die Teilnehmer stehen auf dem Standpunkt, daß eigentlich nur derjenige ein Modell wirklich gerecht beurteilen kann, der selbst vorher persönliche Erfahrungen im Modellbau gesammelt hat. Die Bewertung der teilnehmenden Modelle erfolgte nach den Bedingungen der Ausschreibung unter folgenden Gesichtspunkten: 1. Flugdauer, 2. Flugeigenschaften, 3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen, 4. Konstruktion, 5. Sichtbarkeit und 6. Einfachheit. (Siehe Ausschreibung.) Außer diesen vorgeschriebenen Bedingungen ging der Wunsch des Veranstalters dahin, Modelle zu erhalten, die hinsichtlich ihrer Schwimmfähigkeit Zuverlässigkeit besaßen, die ferner den Flug bemannter Motorflugzeuge möglichst naturgetreu zu imitieren fähig waren und die außerdem mit verstellbaren Steuerorganen zum Variieren der Flugmöglichkeiten ausgestattet waren. Es ist eigentlich verwunderlich, daß diese letzteren Eigenschaften, die für ein Marinemodell doch von besonderem Wert sein sollten, besonders Wasser- und Witterungsfestigkeit, nicht als unerläßliche Hauptbedingung verlangt wurden. Indessen wäre doch wohl bei verständiger Einstellung auf die wesentlichen Erfordernisse für diesen speziellen Fall seitens der Modellkonstrukteure zu erwarten gewesen, daß die Bewertung auf die Erfüllung oder Nichterfüllung gerade dieser Eigenschaften Rücksicht genommen hätte. Außerdem sollte man erwarten können, daß solche Modelle besonders bevorzugt werden würden, die sich den klimatischen und meteorologischen Normalverhältnissen der Küste angepaßt hätten, und keine Schönwettermaschinen. Demnach hätten also diejenigen Konstrukteure den Kern der Ausschreibung erfaßt, die mit schweren und daher schnellfliegenden Modellen in die Konkurrenz eintraten. Eine Vernachlässigung dieser lebenswichtigen Modelle seitens des Preisgerichts mußte daher besonders in Anbetracht der abnormen Witterungsverhältnisse während der Zeit des Wettbewerbs (fast absolute, sonst äußerst selten herrschende Windstille) von vornherein die schweren Modelle ins Hintertreffen bringen.

Ich will zunächst rein objektiv untersuchen, inwieweit die ausgeschriebenen Bedingungen von den einzelnen Modellen wirklich erfüllt worden sind, da ich in dieser Hinsicht anderer Auffassung als das Preisgericht sein zu müssen glaube.

See- und Wetterfestigkeit zu bewähren waren nur fähig die Modelle Sultan und Scheurer, von denen das erstere selbst nach längerem Treiben auf dem Meere im Anschluß an einen Flug ohne die geringste Beschädigung oder Veränderung von der Dampfpinasse geborgen wurde und sogleich wieder startbereit war. In dieser Beziehung kann nur die Scheurersche Maschine als gleichwertig bezeichnet werden, die ebenfalls eine Wässerung machte. Demgegenüber vergleiche man die Tatsache, daß das Modell von Horstenke nach seinem ersten Flug sich schon unter dem Einfluß der feuchten Luft derartig verzog, daß es

*) In Nr. 1 lies in der Abbildungs-Unterschrift Seite 17, 18 und auf dem Titelblatt statt Warnemünde richtig Wilhelmshaven.

beim zweiten Startversuch und trotz mehrfach folgender Reparaturen (die ganze Rumpfspitze war zertrümmert) bei noch zwei weiteren Flugversuchen senkrecht abstürzte und, da es also nicht mehr flugfähig zu machen war, gerechterweise aus dem Wettbewerb hätte ausscheiden müssen. Anerkannt werden soll, daß das Modell Sawatzki, das sich ebenfalls nach dem ersten Flug verzog und abstürzte, nach erfolgter Reparatur noch einen sehr schönen und sehr weiten Flug ausführte.

Mit der Bewertung der Landefähigkeit kann man sich durchaus einverstanden erklären.

Was die Flugähnlichkeit mit einem Motorflugzeug anbetrifft, kamen die Modelle von Scheurer und Sultan dem Ideal am nächsten durch ihre überlegene Schnelligkeit.

Beweglichkeit der Steuerorgane wiesen nur auf Sch eurer (Verwindung und Höhensteuer), Sultan (Höhen- und Seitensteuer) und Horstenke (nur Seitensteuer). Alle übrigen waren starr gebaut.

Nun zu den eigentlichen geforderten Bedingungen.

Erstens Flugdauer: Hier muß zunächst ein völliges Versagen der Organisation des Wettbewerbes festgestellt werden. Der für windstille Tage zum Hochheben der Modelle vorgesehene Ballon war leider kaum im Stande, das Gewicht seiner eigenen Hülle, geschweige denn noch ein daran gehängtes Modell zu heben. Ebensowenig verstand es die Wettbewerbsleitung, mit ihren großen Kastendrachen die schweren Modelle während der ersten 3 Tage in die Höhe zu bringen, die auf diese Weise gerade an den Tagen, wo zeitweise noch ein bis zwei Meter Wind aufkam, zwangsweise außer Aktion gesetzt wurden. Erst während der letzten Tage des Wettbewerbs gelang es, durch längeres Ausziehen des Drachendrahtes und scharfes Einholen mit der Winde die Modelle zu starten.

Zweitens Flugeigenschaften: Ueber diesen Punkt gibt in der Preistabelle die letzte Spalte Auskunft. Der unbefangene Leser kann nicht umhin, einen höchst auffälligen Widerspruch zwischen den dortigen Angaben und der punktmäßigen Bewertung in Spalte 2 (Flugeigenschaften) zu konstatieren. Jedenfalls erscheint es durchaus unmotiviert, wenn ein und dasselbe Modell das Prädikat ,,sehr schöner Gleitflug, weite Kurven, vorzügliche Landung" erhält und zugleich in der entsprechenden Spalte 2 die geringste Anzahl der verliehenen Punkte. Um so auffälliger wird dieser Widerspruch noch, wenn man von anderen Modellen, die die maximale Punktzahl zuerkannt erhielten, liest, daß sie nur einen gleichmäßigen Gleitflug resp. gute Durchschnittsleistungen erzielten.

Drittens: Sicherung gegen Beschädigung beim Landen: Man sollte meinen, daß hier ein Druckfehler vorliegt; sonst könnte man nicht verstehen, weshalb das Modell Horstenke, das wie oben schon erwähnt, nach einem einzigen Fluge dauernd flugunfähig war, die Höchstziffer von 27 Punkten erhielt, wohingegen das Modell Sawatzki, das nach Reparaturen wieder ausgezeichnet flog, nur mit 24 Punkten bewertet wurde.

Viertens: Konstruktion. Es konnten wohl bei keinem Sachverständigen Zweifel darüber herrschen, daß das Modell von Scheurer in aerodynamisch-konstruktivem Aufbau, in der Schönheit seiner Linienführung und sauberen Arbeit an erster Stelle stand. An zweiter Stelle rangiert das Modell Sultan.

Fünftens: Sichtbarkeit als Zielobjekt. Nach der übereinstimmenden Auffassung wohl aller Teilnehmer ist es ferner nicht verständlich, warum das Modell Horstenke den andern gegenüber ungünstiger beurteilt wurde, obwohl kein Grund dafür angegeben werden kann, der in dieser Beziehung zu seinen Ungunsten spräche.

Modell

"■"1

5

6

1. Horstenke- Sawatzk

2. Dr. Sultan . . . 3.\ Scheurer . . . 4.f Sawatzki . . . 5. Möbius . . . .

53 37 33 49 47

27 27 27 27 24

27 27 27 18 21

14

16 18 10 8

8 8 8 8 8

8

7

8

.9

137 122 120 120 117

Sechstens: Einfachheit. In dieser Hinsicht hätte man mit Bestimmtheit erwarten müssen, das Modell von Möbius am besten abschneiden zu sehen, da es sicher einfacher als alle übrigen gebaut war, man könnte fast sagen primitiv. Ueberraschend ist ferner, daß das zweifellos komplizierteste Modell von Scheu-rer (sogar verstellbare Verwindung und sich verjüngende Trag- und Steuerflächen und eine mit einer Tür verschließbare Ballastkammer) einen Punkt mehr als das sicherlich weniger kompliziert gebaute Modell Sultan erhielt.

Es würde ermüden, wollte ich noch alle die Mängel und Irrtümer angeben, die ich noch weiter aufzählen könnte; das Vorstehende mag genügen. Indessen kann ich nicht umhin, zu erwähnen, daß fast regelmäßig die Auslösevorrichtung für das Starten der Modelle versagte, wodurch eine Reihe von Modellen stark gefährdet wurden. Außerdem mußte ich einen der Preisrichter auf einen elementaren, aber entscheidenden Rechenfehler aufmerksam machen. Ich will mich nur kurz noch damit begnügen, eine nach meiner Auffassung gerechtere Preisverteilung anzuführen, wobei Voraussetzung ist, daß das Modell von Horstenke. das überhaupt nicht mehr flugfähig war, aus dem Wettbewerb auszuscheiden hätte.

Bei der vorstehenden Bewertung ist berücksichtigt worden, daß das Modell von Sawatzki hinsichtlich der Zeitdauer einen großen Punktvorsprung erlangte. Dieses Plus hat es aber nur dem Umstände zu verdanken, daß es bei seiner geringen Flächenbelastung bei fast windstillem Wetter seinen Flug ausführen konnte, d. h. also, unter ihm günstigen Umständen. Bei der an der Küste normalen Windstärke wäre es eben infolge dieser geringen Flächenbelastung wohl ohne Zweifel abgetrieben worden, wohingegen dann die schweren Modelle ihre eigentlichen Fähigkeiten erst richtig hätten entfalten können. Dr. Martin Sultan.

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Heft 4/1925

GEGRÜNDET WOß i~HERAUSGEGEBEN OSmFL URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 4

2<50 Februar 1925

Bezugspreis für In-.und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus. Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten44 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Luftverkehrs-Gedanken.

Die

Anforderungen für den Bau von Flugplatzanlagen

für den Friedensflugbetrieb sind wesentlich andere als für die Kriegsfliegerei. Ein Friedensluftbahnhof wird wesentlich anders aussehen wie ein Kriegsflugplatz, der sich in Zukunft sogar wohl unter der Erde befinden wird. Letzteren soll man aus der Luft nicht sehen — den Friedensluftbahnhof soll und muß man sehen! — Es gehört nicht viel Verständnis dazu, zu begreifen, daß ein Luftverkehrsbahnhof kein

Kriegsflughafen sein kann.----

Nicht nur die Gesamtanordnung der Bauten, sondern auch die Konstruktion der einzelnen Bauten und Einrichtungen erfordert es, von den Kriegsgewohnheiten abzuweichen und den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung zu tragen. Im Kriege baute man große freitragende Hallen, in welchen die Flugzeuge in langen Reihen untergebracht worden sind, um alles exerziermäßig übersehen zu können. Bei einem Feuerausbruch brannte dann auch gewöhnlich der ganze Laden ab.

Für die Friedensfliegerei wird es wohl praktischer sein, die Flugzeuge nicht nur getrennt unterzustellen, sondern die Baulichkeiten voneinander zu trennen und in Einzelbauten aufzulösen. Das Umsichgreifen eines Brandes kann daher leicht eingedämmt werden. Weiter kann ein internationales Fernverkehrsflugzeug von seinem Führer unter Verschluß gehalten und von fremden Eingriffen geschützt werden.

Die Schulung der Flugzeugführer

für den Luftverkehr wird eine andere sein als die der Kriegsflieger. Wir haben an dieser Stelle bereits anläßlich des Flugunfalls Croydon diese Frage berührt. Ein Verkehrsflugzeugführer wird, wenn er an

das Leben seiner Passagiere denkt, niemals ein schneidiger Kriegspilot sein. — Bei dem schneidigen Kampfflieger ist die Gleichgültigkeit der Erhaltung des Lebens des Insassen Nebenzweck — sonst wäre er kein Kriegsflieger —, beim Verkehrsflieger Hauptzweck. Der seinen Befehl präzise ausführende Kriegsflieger ist gewöhnt, befehlsmäßig unter allen Umständen seine Aufgabe zu lösen. Ob er dabei Bruch macht oder nicht, spielt keine Rolle, denn es handelt sich um das Leben vieler Soldaten — Menschenleben, die er nur rettet, wenn eiserne Aufgabe löst! — Beim Verkehrsflieger ist es gerade umgekehrt. Er ist verantwortlich für die hinter ihm sitzenden Menschen; die Menschenleben können gerettet werden, wenn der Flug rechtzeitig unterbrochen wird. In dieser Unterscheidung des „Geeignetseins als Kriegsoder Verkehrsflieger" liegt der Kernpunkt. Wenn man daher eine Anzahl tüchtiger, vorsichtiger Verkehrsflieger geschaffen hat, so wären dies unter Umständen die laurigsten Kampfflieger. Man muß staunen, daß diese Tatsachen noch nirgends hervorgehoben worden sind.

In Frankreich fabelt man zur Zeit von der Ausbildung 2000 deutscher Flieger. Wir haben bereits in der letzten Nummer eine Probe dieser Zeitungs-Phantasien wiedergegeben.

Das französische Budget hat für die Ausbildung der Zivilpiloten 8 Millionen ausgeworfen. Die Direktion der Schulungszentren für Zi-vilpiloten verlangt, um in fünf Jahren mindestens 3000 geschulte Piloten für „le cas de mobilisation eventuelle" zu haben, eine Erhöhung des Budgets auf 20 800 000 Frcs.

In Deutschland hat man, Gott sei Dank, frei von der Kriegspsychose, klar erkannt, was zum Luftverkehr nötig ist. Zur Ausbildung von Verkehrspiloten braucht man keine 20 Millionen. England, Frankreich, Deutschland werden auf ihren Linien zusammen wohl kaum 1000 Piloten unterbringen können. Urs.

Das neue deutsche Verkehrsflugzeug Dornier Komet III.

In diesen Tagen tritt die Dornier Metallbauten G. m. b. H., bekanntlich das älteste Metallflugzeuge bauende Unternehmen der Welt, mit einem neuen einmotorigen Verkehrsflugzeug an die Oeffentlichkeit, das sowohl durch seine konstruktiven Neuerungen wie seine schon bei den ersten Versuchen gezeigten außerordentlichen Flugleistungen einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklung des Verkehrsflugwesens bedeutet.

Innenraum Dornier Komet III.

Die neue Maschine stellt eine Vergrößerung und verbesserte Neukonstruktion des im internationalen Luftverkehr seit einigen Jahren hervorragend bewährten Ganzmetallflugzeuges Dornier Komet II dar. Der immer dichter sich entwickelnde Luftverkehr und die höheren Ansprüche, die in Verbindung damit an Tragfähigkeit und Geschwindigkeit der Verkehrsflugzeuge gestellt werden, gaben Veranlassung zur Konstruktion einer neuen Type, die, nach den bisherigen Flugergebnissen zu schließen, alle bisher von einmotorigen Flugzeugen gezeigten Leistungen in den Schatten zu stellen im Begriffe ist.

Das Flugzeug ist wie die meisten Dornier-Typen als Hochdecker gebaut, dessen Flügel nicht ganz freitragend, sondern durch zwei kräftige Stiele abgestützt sind. Irgendwelche Verspannungen sind jedoch nicht vorhanden. Der Flügel zeigt ein schlankes Profil, das nach den Enden zu sanft verjüngt ist und einen an den Enden elliptischen Umriß aufweist, der der ganzen Maschine ein sehr gefälliges Aussehen

verleiht und gleichzeitig bezüglich Luftwiderstand und Steuerfähigkeit in der Querlage die günstigste aerodynamische Lösung darstellt.

Der in eleganter Stromlinienform ausgeführte Rumpf trägt vorn den 360-pferdigen Rolls-Royce-Motor, der eine 4-flügelige Luftschraube antreibt. Dahinter befindet sich der Führerraum, der mit Doppelsteuerung ausgestattet ist und der Besatzung eine vollkommen freie Sicht nach allen Richtungen ermöglicht. Hinter dem Führerraum, mit diesem durch eine geräumige Tür verbunden, ist die mit allem modernen Luxus ausgestattete Kabine angeordnet. Sie bietet Raum für 6 Fluggäste. Im Bedarfsfalle kann jedoch Sitzgelegenheit für mindestens 8 Personen geschaffen werden. Durch zwei Reihen großer Spiegelfenster haben die Fluggäste freie Aussicht über das unter ihnen liegende Gelände. Zwischen den Sitzen ist ein freier Durchgang, so daß jeder Reisende, ohne Mitreisende belästigen zu müssen, während des Fluges zum Toilettenraum gelangen kann.

Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlichkeit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedocn nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde. Daß der Raum mit allem Zubehör für den Luftreisenden, wie Netzen für Handgepäck, elektrischer Beleuchtung, Warmluftheizung etc. ausgestattet ist, ist selbstverständlich. Die Möglichkeit, ständig mit den Führern des Flugzeuges durch eine bequeme Türe verkehren zu können, verleiht den Fluggästen ein gewisses Gefühl der Beruhigung.

Außer dem Passagierraum sind noch zwei Räume für Post und größeres Gepäck vorgesehen, die besonders von außen zugänglich sind.

Wie bei den früheren Dornier-Verkehrsmaschinen liegt auch hier der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges sehr niedrig über dem Boden, so daß ein Ueberschlagen im Falle einer Notlandung zur praktischen Unmöglichkeit wird. Der Einstieg in die Passagierkabine kann ohne Zuhilfenahme einer Leiter direkt vom Fußboden aus erfolgen.

Trotz der bequemen Ausstattung und der sonst bei Flugzeugen nicht gewohnten Aufwendung an Raum für die Passagiere erzielte die Maschine dank ihrer vorzüglichen aerodynamischen Durchbildung glänzende Flugergebnisse. Die Steuerfähigkeit in der Luft ist ausgezeichnet. Die Maschine zeigte bei den Probeflügen eine Wendigkeit, wie sie sonst nur leichte Zweisitzermaschinen aufweisen.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 19,6 m, Länge 12,3 m, Flügelfläche 62 nf, Leergewicht 1900 kg.

Alles in allem genommen zeigt sich die Maschine schon jetzt als ein in jeder Hinsicht gelungener Typ, von dem zu erwarten ist, daß er ia diesem Jahre eine bedeutende Rolle für den weiteren Ausbau des Luftverkehrs spielen wird.

Udet-Verkehrsflugzeug „U-8" 100 PS.

Dieser freitragende, viersitzige Hochdecker eignet sich besonders für Zubringer-, Rundflüge usw. Er ist aus der früheren Type „U 5" hervorgegangen. Aenderungen wurden hauptsächlich durch die Vergrößerung der Kabine und erhöhte Zuladung vorgenommen. Während beim „U5" ein 70-PS-Motor zum Antrieb diente, kommt bei diesem Flugzeug der luftgekühlte 100-PS-9-Zylinder-Siemens & Halske-Stern-motör zum Einbau. Der Flügel ruht auch nicht mehr auf vier kurzen

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Stielen, sondern auf zwei Flachträgern, die die Fortsetzung der seitlichen Rumpfwände bilden. Durch diese Konstruktion war es möglich, eine Einsteigtür von 1,5 m Höhe vorzusehen. Die Kabine ist oben offen und hat eine Länge von 2,50 m, eine Breite von 0,96 m und eine Höhe von 1,24 m. Der vordere Sitz kann erst eingenommen werden, wenn die beiden leicht gestaffelten Sitze an den hinteren Fenstern besetzt sind. Wird die Kabine geheizt, so kann die Kabinen-Öffnung durch einen Rolladen auch zugezogen werden.

Zur einfacheren Herstellungs- und Reparaturmöglichkeit sowie für leichtere Auswechslungen einzelner Teile usw. ist das Flugzeug in mehrere Hauptteile gegliedert, von denen jeder durch Lösen weniger Bolzen in kurzer Zeit ausgebaut werden kann. 1. Der Ausbau des Motoraggregats erfordert das Lösen von sechs Bolzen, eines Benzinrohres und zweier Oelrohre. Es besteht aus dem Motor, dem Motoreinbau, dem Schaltbrett mit Kurzschließer, Anlasser und Tourenzähler, dem Zünd- und dem Gashebel. Benzinhahn, Benzinstandmesser, Höhenmesser und Borduhr bleiben im Rumpf. 2. Der Ausbau der Steuerung erfolgt durch Lösen von drei Bolzen, wobei die Kabel vorher gelöst werden. Die Steuerung besteht aus den Fußhebeln, dem Steuerknüppel und der Einsteilvorrichtung der Höhenflosse. Alle Steuerzüge verlaufen unter dem Rumpf unter einem U-förmigen Blech. 3. Das Höhenleitwerk hängt an sieben Bolzen und ist durch kurze Streben abgefangen. 4. Das durch vier Bolzen befestigte Fahrwerk. 5. Der ovale Sperrholz-Rumpf mit Seitenleitwerk, allen Sitzen sowie Streben zur Aufhängung, des einteiligen Flügels.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 12 in, Länge 7,12 m, Höhe 2,67 m, Tragfläche 18 m2, 2 Querruder 1,50 m2, Höhenflosse 2,70 m2, Höhenruder 1,30 m2, Seitenflosse 0,44 m2, Seitenruder 0,44 m\ Leergewicht 490 kg, größte Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht 860 kg, Belastung pro m2 47,7 kg, pro PS 8,6 kg, Motorleistung bei Vollgas 100 PS, bei Halbgas 60 PS, Geschwindigkeit bei Vollgas 170 km/Std., bei Halbgas 140 km/Std., Brennstoffverbrauch bei Vollgas 25 kg/Stcl. und 14,7 kg für 100 km, bei Halbgas 15 kg/Std. und 10,7 kg für 100 km. Die Nutzlasten bei verschiedener Entfernung sind für Flüge bis 300 km: Benzin für 2 Std. 50 kg, Oel 7 kg, Führer 70 kg, 3 Personen 240 kg, zusammen 367 kg. Für Flüge bis 600 km: Benzin für 4 Std. 100 kg, Oel 14 kg, Führer 70 kg, 2 Personen 160 kg, zusammen 344 kg. Startstrecke bei voller Belastung 80—100 m, Auslauf bei Schwanzlandungen unter 100 m. Udet erzielte bei Windstille und nach längerer Gewöhnung an seine Maschine sogar einen Auslauf von 35 m.

Die Organisation des deutschen Luftverkehrs.

Vom luftpolitischen Standpunkt aus kann man das Jahr 1924, das Jahr des wechselnden Interesses der Oeffentlichkeit am Flugwesen nennen. Es ist viel in den Zeitungen geschrieben worden über die Pläne der Luftpolitik und die Aussichten des Luftverkehrs, auch sind Probleme luftverkehrspolitischer Art in öffentlichen Vorträgen behandelt und die sich aus den Bestimmungen des Londoner Ultimatums für Flugzeugbau und Luftverkehr ergebenden Hemmungen in der Oeffentlichkeit untersucht und kritisiert worden. Noch ist aber nicht die Kenntnis von der Organisation des Luftverkehrs Allgemeingut geworden.

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind fast immer in den Händen des Staates oder der Kommunalverwaltungen, oder, wie die großen Schiff-fahrts-Linien, durch das Subventions-System maßgeblich beeinflußt. Blieben z. B. Eisen- und Straßenbahnen in den Händen privater Erwerbs-Gesellschaften, so würden die im Wesen privater Unternehmungen begründeten Mißbräuche zum Schaden der Gesamtheit eintreten: Für die Leitung eines öffentlichen Verkehrsmittels darf aber nicht allein die erwerbstechnische, sondern muß der verkehrstech-uisehe Gesichtspunkt leitend sein. Der heute noch nicht wirtschaftliche Luftverkehr wird ebenfalls vom Staate subventioniert, jedoch läßt der Staat den großen Luftverkehrs-Gesellschaften (nach Erteilung der Konzession und unter Verpflichtung zur Innehaltung der an diese geknüpften Bedingungen) völlig freie Hand, weil im Stadium der Entwicklung des Luftverkehrs der Privatbetrieb vor dem Staatbetrieb den Vorteil hat und die Entschlußfähigkeit der Organisation bei größter Beweglichkeit der Unternehmen eine bessere Gewähr für Erfolg bietet, als die stets schematische Behandlung durch den Staat.

Im Jahre 1919 wurden in den größeren Staaten Europas zahlreiche Luftverkehrs-Gesellschaften gegründet, nachdem schon während des Krieges Versuche auf Postflugstrecken gemacht worden waren. Wir können die in diesen nationalen Gesellschaften für den eigentlichen internationalen Luftverkehr bezeichnen. Nicht etwa die Unfähigkeit der Leistung, sondern die geringe Frequenz veranlaßte die Mehrzahl der Gesellschaften sehr bald zur Betriebseinstellung. Diese ersten Gründungen haben jedoch schon Erfahrungen in Bezug auf die Boden-Organisation, die technische Vervollkommnung und die zu erstrebende Wirtschaftlichkeit gesammelt, die den späteren Gesellschaften zugute

Udet-Limousine „U 8"

kamen. In Deutschland bereiteten sie die Linienführung der großen internationalen Strecken vor, deren Organisatoren uns heute in den beiden staatlich subventionierten Konzernen Junkers-Luftverkehr A.-Q. und Deutscher Aero-Lloyd A.-Q. bekannt sind.

Die n a t i o n a 1 e n Versuchs-Strecken erweiterten sich zu internationalen V e r k e h r s 1 i n i e n.

Während in England der Zusammenschluß analog dem Pool-System zur See die Tendenz hatte, einer Gesellschaft (Imperial Airways Ltd.) die Vormachtstellung zu geben und auch ausländische, weniger kapitalkräftige Gesellschaften in wirtschaftliche und damit politische Abhängigkeit von sich zu bringen, machte sich Deutschland zum Träger des Union-Gedankens, dessen charakteristischer Zug ist, als Grundlage die technische und organisatorische Gleichberechtigung der nationalen Luftverkehrs-Gesellschaften anzuerkennen und nichts anderes als nach außen ein wirtschaftliches Unternehmen darzustellen.

Die Deutsche Aero-Lloyd A.-G. hat in Verbindung mit der englischen, dänischen, holländischen und der deutsch-russischen Luftverkehrs-Gesellschaft den Luftverkehr auf den Strecken London—Berlin-Königsberg—Moskau und Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen organisiert. Der übrige Luftverkehr in Deutschland mit den ins Ausland führenden Linien wird von der Junkers-Luftverkehr-A.-G. in Betriebs-Gemeinschaft mit den Luftverkehrs-Gesellschaften der östlichen Rand-Staaten und der Schweiz, Oesterreich und Ungarn betrieben. Der Ausdruck dieser Zusammenschlüsse sind die Nord-Europa-Union und die Trans-Europa-Union. Die Trans-Europa-Union beflog während des Sommers die Strecken Genf—Zürich—München—Wien—Budapest mit der Anschluß-Strecke München—Fürth—Frankfurt a. M. und Fürth— Dresden—Berlin, während die Nord-Europa-Union den Verkehr auf den Strecken Königsberg—Mernel—Riga—Reval—Helsingfors mit Anschluß nach Stockholm und Petersburg besorgte. Mit geringen Abweichungen wird dieser Sommer-Luftverkehr in diesem Jahre erstmalig auch während des Winters durchgeführt werden.

Die kürzlich beendigte internationale Luftfahrt-Konferenz in Kopenhagen zeitigte das Ergebnis, daß zur Gründung einer dritten Union geschritten wurde, der „skandinavischen", die die skandinavischen Luftverkehrs-Gesellschaften in Betriebsgemeinschaft mit der Junkers-Gesellschaft umfaßt. Die Zusammenlegung dieser drei Unionen zu einei Europa-Union steht bevor.

Die Organisationsform, in der der Luftverkehr in das vorhandene Weltverkehrsnetz eingegliedert wird, ist ein wichtiger Faktor für die Erzielung der Wirtschaftlichkeit. Infolge der besonderen Eigenart des Flugzeuges, seiner Schnelligkeit, kann die Organisation des Luftverkehrs nur auf breitester Grundlage erfolgen. Die Voraussetzung muß von Europa sein, daß die staatspolitischen Grenzen der europäischen Staaten den Flugverkehr nicht behindern, daß vielmehr ein Zusammenarbeiten aller Länder Platz greift. Die neutralen Länder verschlossen sich dieser Einsicht nicht und stellten berechtigte nationale Belange zurück in Anerkennung verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Gründe. Das Ergebnis dieser Ueberlegungen, verbunden mit dem Anlehnungsbedürfnis an das technisch führende und machtpolitisch unbescholtene Deutschland, führte zur Gründung der Unionen.

Begünstigt wurde die Ausführung des Gedankens der Union durch den Umstand, daß alle heute in den Unionen vereinigten Gesellschaften einen einheitlichen Flugzeugtyp haben, den Junkers-Ganzrnetall-Ein-decker. Ihre Betriebe waren daher in technischer und organisatorischer Hinsicht verwandt und legten einen Zusammenschluß zum Zwecke der wirtschaftlichen Ausgestaltung nahe.

Der für Süddeutschland wichtige Zusammenschluß ist die Trans-Europa-Union, die die Betriebs-Gemeinschaft folgender Gesellschaften darstellt :

Ad Astra Aero A.-G., Zürich,

Rumpier Luftverkehr A.-G., München,

Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,

Aero-Expreß R. T., Budapest,

Bayerischer Luftlloyd, G. m. b. H., München,

Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-G., Frankfurt a. M.,

Sächsische Luftverkehrs A.-G., Dresden,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Die Nord-Europa-Union umfaßt die Randstaatengebilde und zählt zu ihren Mitgliedern:

Danziger Luftpost G. m. b. H., Danzig,

Lettländische Luftverkehrs A.-G., Riga,

Aeronaut A.-G., Reval,

Aero-O.-Y., Helsingfors,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Außer den genannten Linien unterhielt die Junkers-Luftverkehr A.-G. während des Sommers die Strecke Berlin—Warnemünde—Stockholm als Nachtversuchs - S t r e ck e, während der Deutsche Aerolloyd seine Nachtflugversuche auf der Linie Berlin—Kopenhagen vornahm. Beide Versuche schlössen mit befriedigendem Ergebnis ab, so daß wir

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Flugplatz Darmstadt

Luftbild. Südwestd. Luftv.-A.-Q.

durch die Feststellung der Möglichkeit einer Tag- und Nachtverbindung der Rentabilität des Luftverkehrs näher gekommen sind.

Jeder Verkehrszweig dient der Gesamtheit des Volkes. Wir erwähnten oben, daß der Staat dieser Tatsache Rechnung trägt, indem er ihre Leitung übernimmt. Auch der jüngste Verkehrszweig, die Luftfahrt, soll dienen, und zwar der Gesamtheit. Es liegt nun aber in der augenblicklichen Entwicklungsstufe des Flugwesens mit den diesen auferlegten Beschränkungen begründet, daß es heute noch nicht unmittelbar allen Gliedern des Volkes zugute kommen kann. Wir dürfen darüber aber nicht vergessen, daß der Nutzen des Luftverkehrs erst in der Verwendung des wirtschaftlichen Großflugzeuges liegt. Die heutige, in der Entwicklung der Luftfahrt stehende Generation hat darum doppelt die Verpflichtung, an dein Ausbau mitzuwirken und die Männer zu unterstützen, die Träger der Entwicklung sind.

Arbelten im Luftbildwesen.

Dr.-Ing. Ewald, Charlottenburg. Das Luftbildwesen hat in den letzten Jahren für unterrichtliche wissenschaftliche und in wirtschaftlicher Verwertung zunehmende Verwendung gefunden. Man hat schon frühzeitig erkannt, daß die anschauliche Wiedergabe der Erdoberfläche in dem heute bestehenden Zustande für alle wirtschaftlichen und baulichen Ausführungen von hervorragendem Werte waren. Es war mit Hilfe der Luftbilder möglich, die vorhandenen Karten und Pläne zu überprüfen und zu berichtigen, Einzelheiten nachzutragen, die für eine neue Bauausführung wichtig waren, und damit Zeit und Arbeit für die Schaffung von Plan-unterlagen zu sparen. Es war weiter möglich, auf Grund der wahrheitsgetreuen Gelände wiedergäbe die Projektierung eines Wirtschaftsoder Bauvorhabens durchzuführen. An Hand der Luftbilder arbeitete man wie am lebenden Objekt, und die klar vorgezeichneten Geländeformen führten von selbst zu einer wirtschaftlich zweckmäßigen wie auch organischen Lösung. Ein umfassendes Geländestück wurde jetzt in Schräg- und Senkrechtaufnahmen planmäßig aufgenommen und diese zu Luftbildkarten verarbeitet. Man erhielt dadurch für industrielle Unternehmungen eine Darstellung des heutigen Zustancles und weiter Unterlagen für Veränclerungs- und Erweiterungsarbeiten. Für Ortschaften wurden dadurch Grundlagen für Generalbebauungspläne geschaffen. Den neuzeitlichen Anforderungen einer Landesplanung, die gegenüber dem Schematismus der letzten Jahrzehnte im Siedlungswesen zu organischen Bildungen des menschlichen Kunstwerks aus den Bedingungen der Landschaft heraus hinstrebt, war in dein Luftbild ein wertvolles Hilfsmittel gewonnen. Im Ingenieur- und Tiefbau konnte die Tracierung von Verkehrswegen, die Kultivierung von Oedland, die Anlage von Wasserkraftwerken und die Regulierung an Wasserläufen auf Grund der aus den Luftbildern gewonnenen Kenntnisse entworfen werden, wobei auch Wechselerscheinungen, wie Ueberschwemmung und Trockenheit, Hoch- und Niedrigwasser, in mehreren Aufnahmen zu verschiedenen Zeiten nebeneinander klargelegt wurden. Für land-und forstwirtschaftliche Arbeiten zeigten die Luftaufnahmen die vorliegenden Verhältnisse, die Felder- und Jageneinteilungen mit der augenblicklichen Bestellung und gaben damit Hinweise für weitere wirtschaftliche Arbeiten. Derartige Aufnahmen wurden in erster Linie von der Aero-Lloycl-Luftbild-G. m. b. H. in Staaken und neuerdings von

der Junkers Luftverkehr A.-G. in Dessau wie von dem Aerokarto-graphischen Institut in Breslau durchgeführt.

Die Aufnahmen für umfangreiche Forstgebiete, wie sie auch vom Reichsamt für Landesaufnahme und von dem Konsortium „Luftbild-Stereographik G. m. b. H." in München gefertigt worden sind, leiten über zu Aufnahmen von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten. Das Reichsamt stellte den Flugzeugphotographen in den Dienst seiner Arbeiten für die Karten Verbesserung. Aufnahmen von dem vielfach verschlungenen Flußlaufe der Havel, ebenso der Warthe und Oder wurden hergestellt. An der Elbmündung wurden neue Anlan-clungen kartographisch festgelegt, ein Gebiet von rd. 50 qkm östl. Wangerooge im Wattenmeer aufgenommen. Hierbei lagen für eine terrestrische Vermessung die Schwierigkeiten nicht nur in den das Gelände durchziehenden Wasseradern, sondern auch in dem dauernd wechselnden Gezeitenstrom. Mit Hilfe des Flugzeugphotographen wurde das ganze Gelände bei den Wasserständen von 50 zu 50 cm Unterschied lückenlos gedeckt und hiernach ein neuer Höhenlinien-plan im M. 1 : 6500 gezeichnet.

Durch die „Scadta" wurde in Columbien das neue technische Hilfsmittel für die Aufnahme von unvermessenen Gegenden verwertet. Die Mündung des Magdalerienstromes und weiter ein strittiges Grenzgebiet zwischen Venezuela und Columbien wurden durch Flugzeugphotographen aufgenommen. Die Expedition der Junkers-Werke nach Spitzbergen brachte zum ersten Mal die Ausnützung für die Aufnahme von unerforschten Gebieten.

Ueber diese Arbeiten einer einfachen Geländeaufnahme und die Anfertigung von Luftbildkarten hinaus wurde gleichzeitig durch die Arbeiten mehrerer Wissenschaftler und Gesellschaften die Frage der Luftbildmessung gefördert und zu einem Ergebnis geführt, das heute Karten von vollgültiger Genauigkeit nach stereoskopischen Luftbildern herstellen läßt. In einer Umkehrung des Aufnahmevorganges wird von der Deutschen Karte 0. m. b. H. in Berlin auf Grund der Arbeiten von Dr. Gasser durch ein stereoskopisches Projektionsverfahren dieses Ziel zu erreichen versucht. Professor Hugershoff mit der Optischen Anstalt von Hey de in Dresden und die Zeißwerke in Jena haben besondere Luftbildmeßkammern gebaut, die die Platte fest gegen einen

Flugplatz Leipzig.

Anlagerahmen während der Aufnahme andrücken und durch Meßmarken das Hauptachsenkreuz festlegen. Bildmeßtheodoliten ermöglichen eine punktmäßige Auswertung der einzelnen Bilder. Der Autokarto-graph von Hugershoff brachte dann die kontinuierliche Zeichnung eines Lageplans sowie der Höhenlinien aus Luftbildern, weiter dazu die perspektivische Eintragung von Schichtlinien in Papierabzüge, die Auszeichnung von Querprofilen und die Herstellung von einem plastischen Modell des aufgenommenen Geländes. Die Firma Zeiß arbeitete den für erdphotogrammetrische Aufnahmen konstruierten Stereoautographen auch für die Auswertung von Luftbildern um und stellte dann den Stereoplanigraphen fertig, der Luftaufnahmen beliebiger Lage und Neigung ausmessen läßt und nur die Forderung des stereoskopischen Effektes stellt. Mit diesen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildmeß-wesens steht Deutschland führend an der Spitze.

Endlich sei darauf hingewiesen, daß mehr und mehr sich herausstellt, daß das Luftaufnahmematerial über den besonderen Zweck hinaus, für den es gefertigt ist, einen bedeutenden Wert hat für wissenschaftliche und unterrichtliche Zwecke. Es erschließt neue Kenntnisse für geologische und geographische Forschungen, es stellt die Siedlungskunde auf eine neue Grundlage, es ist ein Hilfsmittel für den erd- und heimatkundlichen Unterricht, das nicht mehr entbehrt werden kann, es findet in den technischen Fachschulen für den Tiefbau, die Architektur und das Siedlungswesen sowie für die Staatsbürgerkunde dauernd Anwendung. Für Durchführung dieser Arbeiten ist im Pr. Ministerium für Handel und Gewerbe (Abt. Va) ein Luftbildreferat eingerichtet, das auch der wirtschaftlichen Förderung durch Verbreitung des Luftbildgedankens dienen soll. Eine umfangreiche Bildsammlung ist im Entstehen begriffen. Zusammenstellungen von Luftbildern aus bestimmten Gebieten, Mappen mit Bildern und Text vornehmlich über Siedlungsformen sind gefertigt und werden Schulen dauernd auf Wunsch leihweise zur Verfügung gestellt.

Unter den Sondergruppen des Luftfahrtwesens ist das Luftbildwesen immer etwas das Stiefkind gewesen. Trotzdem und vor allem trotz aller Hemmungen durch den Feindbund ist hier zähe und unbeirrbare Arbeit geleistet worden. Und darin liegt die Gewähr, daß Werte für Dauer geschaffen worden sind.

Weltluffverkehr und Meteorologie.

Von Dr. Heinrich Seilkopf. Trotz der Schranken, die der Ausgang des Weltkrieges der freien Betätigung im Luftverkehr gezogen hat, und trotz der Bestimmungen, durch die brutaler Machtwille technische Entwicklung und friedlichen Wettbewerb im Luftverkehr aufzuhalten sucht, sind Anfänge eines Weltluftverkehrs zu verzeichnen. Die transkontinentale Flugstrecke London—Berlin—Moskau ist im letzten Sommer bereits regelmäßig beflogen worden, und die große amerikanische Ueberlandstrecke New York—San Francisco wird von den Vereinigten Staaten erfolgreich durchgeführt. Die epochemachende Ueberführungsfahrt des Zeppelinluftschiffs ZR III von Friedrichshafen nach Lakehurst im Oktober vorigen Jahres ist als erster Versuch transatlantischen Luftschiffsverkehrs anzusehen, der zu weitgehenden Plänen einer regelmäßigen Luftschiffsverbindung zwischen Europa und Nordamerika geführt hat, nach-

dem das Projekt der Luftschiffslinie Spanien—Südamerika bereits seit einigen Jahren schwebt. Inzwischen versucht Frankreich durch Erkundung der Teilstrecken Paris—Dakar und Rio de Janeiro—Buenos Aires eine französische Fluglinie Europa—Südamerika vorzubereiten, während der Junkers-Luftverkehr durch ausgedehnte Versuchsflüge in Süd- und Mittelamerlka, in Rußland, Sibirien und Vorderasien wichtige Flugstrecken dieser Gebiete erkundet hat und noch erkundet. Der englische Plan eines Luftschiffsverkehrs England—Indien scheint bald durchgeführt zu werden, da die Indienststellung der Luftschiffe R 33 und R 36 zu Versuchsfahrten auf dieser Strecke bevorsteht. Der Flug des Leiters des englischen Zivilluftdienstes, Sir Sefton Brankers, von London nach Indien diente dem Zwecke, die Verkehrsmöglichkeiten für Handelsflugzeuge auf dieser Strecke kennen zu lernen.

Somit befindet sich der Weltluftverkehr noch im wesentlichen im Stadium der Vorbereitungen, der Versuche, der ersten Anfänge. Auf Grund bisheriger Erfahrungen im Flug- und Luftschiffsverkehr — erinnert sei hierbei auch an die regelmäßigen Fahrten des Z-Luftschiffes „Bodensee" — gilt es, Verkehrs- und Landemöglichkeiten, geographische, meteorologische, kommerzielle und politische Verhältnisse an den großen Strecken des Weltluftverkehrs zu erkunden und zu erforschen. Der Meteorologie fällt eine wichtige Teilaufgabe zu.

Die Notwendigkeit, auch in fremden Erdteilen mit klimatisch völlig verschiedenen Bedingungen Luftverkehr zu treiben, zwingt dazu, sich mit dem Klima dieser Gebiete vertraut zu machen. Zudem schneiden die großen Linien des Weltluftverkehrs die verschiedenartigsten Kli-

Flugplatz Dübendorf bei Zürich. Von Rechts nach links. Sehr alte Holzhallen heute im Besitz von Zivilflug-ges. Die kleine fiäuserkolonie darunter ist von der Oskar Biderstraße durchzogen. Weiter nach links die neuen Anlagen.

mate. Die Flugstrecke Südwesteuropa-Südamerika beispielsweise führt durch das Gebiet des Nordostpassats, durch den Tropengürtel mit seinen häufigen Gewitterregen und umlaufenden Winden, in dessen nördlichem Bereiche sich jedoch schon Anfänge tropischer Orkane entwickeln können, schließlich durch das Gebiet des Südostpassat nach den südamerikanischen Subtropen. Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmung längs dieses Schnittes wechselt mehrfach ganz bedeutend; Luftdruck- und Temperaturverhältnisse und somit auch die Luftdichte sind starken Schwankungen unterworfen. Beträgt beispielsweise im Winter in Spanien die Lufttemperatur —5° C, der Luftdruck 770 mm, in Südamerika die Temperatur +30° C und der Luftdruck 750 mm, so beträgt die Luftdichte in Spanien 1,335, in Südamerika hingegen 1,151, schwankt also um fast 20%, was für die Tragfähigkeit von Luftschiff und Flugzeug wesentlich ist. Dazu kommen die Unterschiede in der Einstrahlung in verschiedenen Breiten, die die Gastemperatur der Luftschiffe erheblich beeinflussen, Schwankungen der Luftfeuchtigkeit, gegebenenfalls Niederschlagsbelastungen. Die Kenntnis der Nebel-, Gewitter- und Sturmverhältnisse an den Luftwegen ist notwendig, um eine Gefährdung der Luftfahrzeuge bei diesen Witterungserscheinungen nach Möglichkeit auszuschließen. Ein den größten Teil der Festländer überziehendes mehr oder weniger dichtes Netz von Beobachtungsstationen liefert, zum Teil schon seit Jahren, regelmäßige meteorologische Beobachtungen, die allerdings bisher meist nur allgemein meteorologisch und klimatologisch bearbeitet sind, so daß für die Zwecke des Luftverkehrs Sonderuntersuchungen notwendig sind. Für die Projektierung und Vorbereitung der einzelnen Strecken des Weltlufverkehrs sind solche Sonderbearbeitungen des vorhandenen Beobachtungsmaterials wiederholt durchgeführt, wenn auch in den meisten Fällen nicht veröffentlicht worden. Von See sind reiche meteorologische Schiffsbeobachtungen gesammelt, deren Ergebnisse in den Segel- und Dampferhandbüchern, den Seeatlanten, Monatskarten und synoptischen Wetterkarten der Deutschen Seewarte und ausländischer meteorologischer Institute niedergelegt sind.

Die üblichen meteorologischen Beobachtungen genügen jedoch nicht allen Anforderungen, die der Luftverkehr stellt, der vor allem auch Beobachtungen aus den höheren Luftschichten braucht. Zwar werden im Wetterdienste der Kulturländer, namentlich in Europa, zahlreiche Höhenwindmessungen mit Hilfe von Pilotballonen ausgeführt, von den Ozeanen lagen bisher jedoch nur wenige Beobachtungen der Höhenwinde vor. In das Passatgebiet des Nordatlantik hatten zu diesem Zwecke vor etwa 20 Jahren Hergesell, Teissereux.de Bort, Rotch und andere einige Expeditionen unternommen; wertvolle Ergebnisse haben sodann die Pilotballonaufstiege geliefert, die Wenger auf dem Pic von Teneriffa ausgeführt hat. Aus dem Westwindgebiet waren jedoch wenige Höhenwindmessungen bekannt. Zur Vorbereitung künftiger transatlantischer Luftfahrten nach Nord- wie nach Südamerika hat daher die Deutsche Seewarte in Gemeinschaft mit der Flamburg-Amerika-Linie, dem Norddeutschen Lloyd, führenden Firmen der Luftfahrtindustrie, der Notgemeinschaft Deutscher Wissenschaft und dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg seit dem Jahre 1922 mehrere Studienfahrten (im ganzen bereits 5) nach Nord-, Mittel- und Südamerika durchgeführt, die bereits mehrere hundert Höhenwindmessungen nicht

nur im Westwindgebiet des Nordatlantik, sondern auch im Passatgebiet beider Halbkugeln und im Tropengürtel geliefert haben.

Neben den Höhenwindmessungen sind Beobachtungen der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse in der Höhe notwendig, wie sie mit Hilfe von Drachen-, Fesselballon-, Registrierballon- und Flugzeugaufstiegen regelmäßig nur an wenigen Stellen der Erde stattfinden. Hier ist das Flugzeug berufen, eine wichtige Aufgabe zu übernehmen, denn geeignete Maschinen — wie etwa der darin erprobte Fokker D VII — gestatten, in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit Registrierungen an Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit bis zu 6, 7 km Höhe zu erhalten. Zur Sicherung künftiger Weltluftverkehrswege werden Stationen eingerichtet werden, die täglich nicht nur Höhenwindmessungen, sondern auch bis in große Höhen gehende aerologische Flüge ausführen, deren Ergebnisse drahtlos verbreitet werden. Durch ihre Beobachtungen wird nicht nur der Luftverkehr selbst in erhöhtem Maße unmittelbar gesichert werden, sondern werden auch unsere Kenntnisse von dem bunten, wechselnden Spiele kalter und warmer Luftmassen und von den Schwankungen des großen atmosphärischen Kreislaufs und damit von den Witterungsvorgängen überhaupt wesentlich vertieft werden. Zur Sicherung des großen Luftwegs von Europa nach Nordamerika, der wohl zunächst die wichtigste Weltluftverkehrsverbindung sein wird, wären z. B. aerologische Flugstationen auf Island, Irland, Spanien, eleu Azoren, den Bermudainsehi, Neufundland und an der amerikanischen Küste erwünscht.

Nach der Mitarbeit an den Vorbereitungen für den Weltluftverkehr hat die Meteorologie seine wetterkundlichen Flüge und Fahrten zu beraten. Bei der bisherigen Beratung seiner Versuchs- und Teilstrecken konnten bereits Erfahrungen gesammelt werden, die bei seinem Ausbau nutzbar zu machen sind. Persönliche Beratung der Flugleiter und Flugzeugführer durch Fachmeteorologen wird nicht nur auf deutschen, sondern auch auf ausländischen Flughäfen mehr und mehr durchgeführt. Sodann hat es sich z. B. bei der Beratung der von 4 Nationen beflogenen Flugstrecke Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen bezw. Malmö (Deutscher Aero-Lloyd, Koninklijke Luchtvaart Matschappij, Danske Luftfartselskab und schwedischer Aero-Trans-port) im Sommer 1924 als zweckmäßig erwiesen, die Wettermeldungen der Streckensicherungsstationen nach einem einheitlichen Schlüssel, dem internationalen Flugwetterschlüssel, zu verziffern. Drahtloser Austausch der Wettermeldungen zwischen den Flughäfen ist zwar auf den großen zwischenstaatlichen Linien fast allenthalben durchgeführt, jedoch noch nicht die Ausrüstung der Verkehrs-Luftfahrzeuge mit drahtlosem Sende- und Empfangsgerät, die.einen Nachrichtenaustausch zwischen Führung und beratendem Meteorologen jederzeit ermöglicht; nur englische und französische Verkehrsmaschinen sind allgemein mit F.-T. ausgerüstet. Die meteorologische Beratung der Ueberführungs-fahrt des Luftschiffs ZR III wurde dagegen drahtlos von der Deutschen Seewarte in Hamburg versehen, die während der Fahrt der Luftschiffsführung bezw. vorher der Werft über die Großfunkstelle Eilvese bei Hannover mehrmals am Tage ausführliche Uebersichten über die Wetterlage und Vorhersagen für den vorliegenden Fahrtabschnitt übermittelte. In ähnlicher Weise werden künftige transozeanische und transkontinentale Flüge oder Luftschiffahrten drahtlos beraten werden.

Wenn auch technische und navigatorische Fortschritte die Luitfahrzeuge von den Gefahren des Wetters unabhängiger machen werden, so wird meteorologische Beratung dadurch nicht an Bedeutung verlieren. Gerade die weitreichenden Flüge künftigen Weltluftverkehrs werden aus dem Wetterdienst größeren Nutzen ziehen als die jetzigen kurzen Flüge, denn bei ihnen wird die Ausnutzung der Wetterlage infolge des erhöhten Aktionsradius, der größeren Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Gipfelhöhe der Luftfahrzeuge in anderem Ausmaße als jetzt möglich sein. Nehmen wir beispielsweise ein Flugzeug mit der Eigengeschwindigkeit von 200 km pro Stunde an, dessen Motoren und navigatorische Hilfsmittel zuverlässig genug sind, Flüge weitab von der planmäßigen Flugstrecke mit ihren Landeplätzen, Notlandeplätzen und dergl. zu gestatten. Es würde die 1600 km lange Strecke Berlin—Königsberg—Moskau in 8 Stunden zurücklegen. Liegt nun, wie es im Sommer häufiger vorkommt, über Polen ein Tiefdruckgebiet, so wehen an der Flugstrecke auf seiner Nordseite östliche bis nördliche, auf seiner Südseite dagegen südliche bis westliche Winde. Nehmen wir im Durchschnitt auf der Flugstrecke einen Gegenwind von 40 km pro Stunde an, so würde das Flugzeug für die Strecke 10 Stunden brauchen. Südlich um das Tief herum hätte es hingegen Rückenwind, den wir im Mittel ebenfalls zu 40 km pro Stunde ansetzen wollen. Wenn der Weg südlich um das Tief einen Umweg über Lemberg notwendig macht, so beträgt die Strecke Berlin—Lemberg— Moskau 1950 km, die in nur 8% Stunden zurückgelegt würden. Bereits in diesem, durchaus nicht extremen Falle würden 1% Stunden Zeit gewonnen und Betriebsstoffe gespart.

German Aviation industry.

Speciality:

Civil Planes.

Smallest power unit. Qreatest economy. Smallest landing speed. Qreatest stability. Qreatest security.

War planes cannot be civil planes. The German Aviation Industry is the only in the world that is not allowed to build warplanes. — The German Aviation-Industry isthere-fore the only of the world, that can, free from all military influence, de-liver planes correspon-ding to the requirements of aerial transport and sport.

L'industrie aeronautique de l'Allemagne.

Speciilite:

Des Avions civils.

Plus petite puissance mo-trice.

Plus grande economic Plus petite vitesse ä l'at-

terrisage. Plus grande stabilite. Plus grande securite.

Les avions de guerre ne peuvent pas etre des avions civils. L'industrie aeronautique de l'Allemagne est la seule qui n'est pas permise de con-struire des avions de guerre. Hors l'industrie aeronautique de l'Alle-magne est la seule du monde qui — indepen-dant de l'influence mili-taire — puisse fournir des avions correspon-dants aux besoins du transport aerien et du sport.

Deutsche Flugzeugindustrie.

Spezialität: Friedensflugzeuge.

Kleinste Motoraggregate. Größte Oekonomie. Geringste Landegeschwindigkeit. Größte Stabilität. Größte Sicherheit.

Kriegsflugzeuge können keine Friedensflugzeuge sein. Die deutsche Flugzeug-Industrie ist die einzige der Welt, welche keine Kriegsflugzeuge bauen darf. Die deutsche Flugzeug - Industrie ist demnach die einzige der Welt, welche, frei vorn militärischen Einfluß, den Erfordernissen des Luftverkehr-, Sport- und Flugbedarfs wirklich entsprechende Flugzeuge zu liefern vermag.

ÄLBAT

Mi

COMMERCIAL AEROPLANE Albatros Type 1 58

6-seater "Limousine" Maybach 240 HP engine. This type is actually used, by the aerial-service Berlin—London.

AVION DE TRANSPORT Albatros Type L 58

Berline ä 6 places ä moteur Maybach 240 CV. Cet Avion est actuellement en service sur la ligne aerienne Berlin—London.

Verkehrs-Flugzeug Albatros Type L 58

6-sitzer-Limousine 1 Motor Maybach 240 PS. Diese Type wird benutzt Berlin—London.

Total length . . .	. 10,9 m	Longueur totale .	. 10,9 m	Gesamtlänge . .	10,9 m
Span.....	. 18 „	Envergure . . .	. 18 „	Spannweite . .	18 „
Wing area . . .	. 44,5 m2	Surface portante .	. 44,5 m2	Tragfläche . . .	44,5 m-
Horizontal fin . .	. 5,16 m2	Plan fixe horizontal 5,16 m2		Höhenflosse . .	5,16 m2
Vertical fin . . .	. 2,24 „	Derive verticale .	.2,24 „	Kielflosse . . .	2,24 „
Two ailerons . .	. 3,0 „	2 ailerons ....	ϖ 3,0 „	2Verwindungs-Kl. 3,0 „
Weight unloaded	. 1370 kg	Poids ä vide . .	. 1370 kg	Leergewicht . .	1370 kg
Useful load . . .	. 640 „	Poids utile . . ϖ	ϖ 640 „	Nutzlast . . .	640 „
Weight of fuel .	. 240 „	Poids combustible	ϖ 240 „	Betriebsstoff .	240 „
Total weight . .	. 2250 kg	Poids total . . .	. 2250 kg	Gesamtgewicht	2250 kg
Load p. square meter 50,5 kg		Charge p. metre carre 50,5 kg		Belastung p. m2	50,5 kg
Load p. HP . . .	ϖ 9,4 „	Poids par cheval	9 4	Belastung p. P S	ϖ9,4 „
Speed: near the		Vitesse: au sol .	150 km/h	Geschw.a.Bod.l50km/std
ground .	150 km/h

at 2000 m 140

ä 2000 m 140

i. 2000 m 140

Time ofclimb: to 1000 m 12' Tempsdemontee:ä 1000m 12' Steigfähigkeit 1000 m 12'

Ibatroswerke A.-

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

* 4 r

______. T-f-

TRAINING AEROPLANE Type L 30 (Blla)

2-seater Mercedes 100 HP engine. This type is actually used for training.

Total length .... 7,65 m

Span .......12,96 „

Wing area.....40,12 mz

AVION d'ECOLE Albatros Type L 30 (Blla)

Avion 2 places, ä moteur Mercedes 100 CV. Cet avion est actuellement en service pour en-trainer des pilotes.

Longueur totale . . 7,65 m Envergure .... 12,96 „ Surface portante . . 40,12 m2

Schul-Flugzeug Albatros Type L30 (Blla)

2-sitzer 1 Motor Mercedes 100 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen.

Gesamtlänge . 7,65 m Spannweite . . 12,96 „ Tiagfläche . . 40,12m2

Horizontal fin . Vertical fin . . Two ailerons .

. 5,0 m2 ϖ 1,23 „ ϖ ■ 3,6 „

Plan fixe horizontal . 5,0 m2 Derive verticale . . 1,23 „ 2 ailerons ...... 3,6 .,

Höhenflosse . . 5,0 m2 Kielflosse . . . 1,23 „ 2 Verwindungs-Kl. 3,6 „

Weight unloaded . 720 kg Useful load . ... 222 „

Weight of fuel for 4

hours of flight . . 128 „ Total weight . . . Iu7ü kg

Poids ä vide ... 720 kg Poids utile . ... 222 „ Poids combustible pour 4 h. de

vol.......128 „

Poids total . .

Leergewicht Nutzlast . .

720 kg 222 „

Betriebsstoffverbr. für 4 Flugst. . 128

1070 kg Gesamtgewicht 1U7U kg

Load per Square meter 26,8 kg Load per HP ... . 10,7 „

Charge par metre carre 26,8 kg Poids par cheval . . 10,7 „

Belastung p. m2 . 26,8 kg Belastung p. PS . 10,7 „

Speed: near the

ground . . 105 km/h. „ at 2000 m 95 „

Time ofclimb :to 1000m 16 min.

2000,, 40 „ Ceiling...... 3000 m

Vitesse: au sol . 105 km/h. ä 2C00 m 95 „

Temps de montee:

ä 1000 m 16 min. 2000 m 40 „ Plafond...... 3000 m

Geschwind.

a. Bod. . . 105 km/std. Geschwind.

i. 2000 m . 95 km/std. Steigfähigk. 1000m 16 min.

2000 m 40 „ Gipfelhöhe . . . 3000 m

Albatroswerke A.-6. SKÄ

ALBATRO?

4

SPORT-AEROPLANE Albatros Type 59/60

1—2-seater "Limousine"

aeroplane Siemens 55/80 HP engine This type is used,

for sport.

Total length Span . . . Wing aera

5,4 m 10,3 „ 10 m2

AVION DE SPORT Albatros Type 59/60 Berline ä 1 ou 2 places ä moteur Siemens 55/80 CV. Cet avion est use pour Ie sport.

Longueur totale . . 5,4 m Envergure .... 10,3 „ Surface portante . . 10 m2

Sport-Flugzeug Albatrog Type 59/60 1- resp. 2-sitzer 1 Motor Siemens 55 resp. 80 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

5,4 m

10,3 „ 10 m2

Horizontal fin . . . 1,25 m2 Plan fixe horizontal 1,25 m2 Vertical fin ... . 1,03 „ Derive verticale . . 1,03 „ Two ailerons . . . 1,5 „ 2 ailerons.....1,5 „

Höhenflosse . . 1,25 m2 Kielflosse . . . 1,03 „ 2 Verwindungs-Kl.1,5 „

Weight unloaded 350, 360 kg Useful load . . 75, 150 „ We;ght of fuel

for 4 hours of

flight . . . . 55, 90 „ Total weight . 48U, 600 „

Poids ä vide . 350, 360 kg Poids utile . . 75, 150 „ Poids combusti-

ble pour 4 h.

de vol. . . . 55, 90 „ Poids total

Leergewicht Nutzlast .

Betriebsstoff für 4 Flugstunden . .

350, 360 kg

75, 150 „

55, 90

480, 600 „ Gesamtgewicht . . 48U, 6ÜU kg

Load per square

meter .... 48, 60 kg Load per HP . . 8,7 7,1 „

Charge par metre

carre .... 48, 60 kg Poids par cheval 8,7 7,1 „

Belastung p. m2 Belastung p. PS

48, 60 kg

8,7 7,1 „

Speed: near the

ground . 145, 146 km/h Time of climb:

to 1000 m . 5 min., 6 min.

Vitesse: au sol 145, 146 km/h

Temps de montee: ä 1000 m . 5 min., 6 min.

Geschwind, am

Boden..... 145, 146 km/std

Steigfähigkeit

lOuO m . . . 5 min., 6 min.

Albatroswerke A

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

in

BAHNBEDARF

SPORT-PLANE Bahnbedarf Type BAG. EI.

1-seater aeroplane, 696 cm3 engine.

This type is used, as spoit-and travelling-plane.

Total length . . 4,85 m Span ...... 11,00 m

Wing area . .. . 12,5 m2

AVION DETSPORT Bahnbedarf Type BAG. EI.

Avion ä 1 place, ä moteur 696 cm3.

Cet avion est utilise comme avion de sport et de vopage.

Longueur totale . 4,85 m Envergure . . . 11,00 m Surface portante 12,5 m2

SPORT-FLUGZEUG

Bahnbedarf Type BAG. EI.

Einsitzer-Flugzeug Motor 696 cm3

Diese Type wird benutzt als Reise- u. Sportflugzeug.

Gesamtlänge 4,85 m Spannweite . 11,00 m Tragfläche . . 12,5 m2

Horizontal fin . . . 1,50 m2 Plan fixe horizontal 1,50 m2 Vertical fin ... . 0,7 m2 Derive verticale . . 0,7 m2 Two ailerons . . . 2,00 m2 2 ailerons .... 2,00 m2

Höhenflosse . . 1,50 m2 Kielflosse ... 0,7 m2 2Verwdgs--Klapp.2,00 m2

Weight unloaded . 175 kg

Useful load .... 93 kg Weight of fuel for

4 hours of flight . 12 kg

Total weight . . . 280 kg

Poids ä vide . . . Poids utile .... Poids combustible pour 4 h. de vol. Poids total ....

175 kg 93 kg

12 kg 280 kg

Leergewicht . . 175 kg Nutzlast .... 93 kg ßetriebsstoffverbrauch für 4 Flugstunden 12 kg Gesamtgewicht 280 kg

Load per Square meter 22,4 Load per HP.....20,0

Charge parmetre carre . 22,4 Poids par cheval . . . 20,0

Belastung p. PS Belastung p. m2

22,4 20,0

Speed:

near the ground 120 km/h Time of climb:

to 1000 m 12'30 " 2000 m 31*00 " 3000 m 55'00 " Ceiling...... 4000 m

Vitesse:

au sol 120 km/h

Temps de montee:

ä 1000 m 12*30 " ä 2000 m 31*00 " ä 3000 m 55*00 "

Plafond...... 4000 m

Geschwindigk. a. Boden 120 km/std.

Steigfähigkeit

1000 m in 12*30 " 2000 m in 31*00 " 3000 m in 55*00 "

Gipfelhöhe . . 4000 m

BÄUMER-AERO

LIGHT-PLANE Type „Roter Vogel"

1-seater-aeroplane 350 cm3 Douglas ca. 8,5 HP engine This type is used, for sport.

Total length ... 5,2 m

Span.......10 „

Wing aera .... 10 m2

AVIONETTE Type „Roter Vogel"

Avion ä 1 place ä moteur 350 cm3 Douglas ca. 8,5 CV. Cet avion est use pour le sport.

Longueur totale . . 5,2 m Envergure .... 10 „ Surface portante . 10 m2

LEICHT-FLUGZEUG Type „Roter Vogel"

Einsitzer 1 Motor 350 cm3 Douglas ca. 8,5 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge . . 5,2 m Spannweite . . 10 „ Tragfläche ... 10 m2

Weight unloaded	. 135 kg	Poids ä vide . .	. 135 kg	Leergewicht . . 135 kg
Useful load . . .	. 80 „	Poids utile . . .	ϖ 80 „	Nutzlast .... 80 „
Weight of fuel .	ϖ 10 „	Poids combustible	. 10 „	Betriebsstoff . . 10 „
Total weight . .	. 225 kg	Poids total . . .	. 225 kg	Gesamtgewicht 225 kg
Load per square		Charge par metre		Belastung per m2 22,5 kg
meter ....	22,5 kg	carre.....	22,5 kg
Load per HP . .	26,4 „	Poids par cheval .	26,4 „	Belastung per PS 26,4 „
Speed: near the		Vitesse:		Geschwindigkeit
ground ....	115 km/h	au sol . . . .	115 km/h	am Boden . 115 km/std
Urne of climb: to		Temps de montee:		Steigfähigkeit
1000 m . . . .	24 min.	ä 1000 m . . .	24 min.	1000 m . > 24 min.

äumer-Aero G.rrub.H

Hamburg-Fuhlsbüttel

FOCKE-WULF

COMMERCIAL AEROPLANE Focke Wulf Type A 16

4-seater "Limousine" aeroplane, Siemens & Halske 75 HP engine. This type is used by Bremer Luftverkehrs-G. m. b. H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Total length . . . 8,50 m

Span.......13,90 „

Wing aera . ... 27 m2

AVION DE TRANSPORT Focke-Wulf Type A 16

Avion Limousine ä 4 places, ä moteur Siemens & Halske 75 CV. Cet avion est en service par Bremer Luftver-kehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Longueur totale . . 8,50 m Envergure .... 13,90 „ Surface portante . 27 m2

Verkehrs-Flugzeug Focke-Wulf Type A 16

4-Sitzer Limousine 1 Motor Siemens & Halske 75 PS.

Diese Type wird benutzt von Bremer Luftverkehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Gesamtlänge . 8,50 m Spannweite . . 13,90 „ Tragfläche . . 27 m2

Horizontal fin . . . 3,4 m2 Vertical fin ... . 0,6 m2 Two ailerons ... 2 m2

Plan fixe horizontal 3,4 m2 Derive verticale . . 0,6 m2 2 ailerons ..... 2 m2

Höhenflosse . . 3,4 m2 Kielflosse . . . 0,6 m2 2Verwindungsklapp. 2 m2

Weight empty ... 570 kg

Useful load .... 310 „ Weight of fuel for

4 hours of flight . 90 „

Total weight . . . 970 kg

Poids ä vide .... 570 kg

Poids utile .... 310 „ Poids combustible pour

4 heures de vol. . 90 „

Poids total . ϖ . . . 97U kg

Leergewicht...... 570^k;

Nutzlast........ 310 ,.

Betriebsstoffverbrauch für

4 Flugstunden .... 90

Gesamtgewicht .... 97u k,

Load per square meter 36 kg Charge par metre carre 36 kg Belastung per m2 36 kg Load per HP ... . 13 „ Poids par cheval . 13 „ Belastung per PS 13 kg

Speed: near the ground Viiesse: au sol Geschwindigkeit a. Boden 135/140 km/h 135/140 km/h 135/140 km/std

„ at 2000 m 130 „ „ ä 2000 m!30 „ „ in 2000 m!30 „

Time of climb: Temvs de montee: Steigfähigkeit

to 1000 m 14' ä 1000 m 14' 1000 m 14'

2000 „ 405 2000 „ 40' 2000 m 40'

Ceiling ...... 3000 m Plafond...... 3000 m Gipfelhöhe . . . 3000 m

©lie-Wulf Flugzeugbau A.G. JäKℜ

TRAINING AEROPLANE Heinkel Type HD21 2-seater Mercedes 100/120 HP engine.

This type is actuaMy used as training [plane and also as commercial plane.

Total length .... 7,23 m

Span.......10,6 „

Wing area .... 27,4 m2

Horizontal fin . . . 1,24 m2

Vertical fin .... 0,53 „

Two ailerons . . . 2,02 „

Weight unloaded . . 710 kg

INeful load .... 140 „ Weight of fuel for 3,5

of flight . . . . . 130 „

Total weight .... 980 kg

Load per square meter 35,8 kg Load per HP ... . 8,1 „

Speed: near the ground .... 140 km/h

Speed: at 2000 m 135 „

Time ofclimb: to 1000 m 6' 2000 „ 15' 3000 „ 31c

Ceiling....... 3900 m

AVION d'ECOLE Heinkel Type HD21 2 places, ä moteur Mercedes 100/120 CV. Cet avion est actuellement en service comme avion d'ecole, pourle perfectionne-ment des pilotes et comme

avion de voyage. Longueur totale . . 7,23 m

Envergure.....10,6 „

Surface portante . . 27,4 m2

Schul- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type

HD 21. 2-Sitzer 1 Motor Mercedes 100/120 PS. Diese Type wird benutzt als Schul- und Uebungs-flugzeug; auch als Reiseflugzeug

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

Plan fixe horizontal 1,24 m2 Derive verticale . . 0,53 „ 2 ailerons.....2,02 „

Höhenflosse Kielflosse 2 Verwindgs.-Kl

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Poids ä vide .... 710 kg

Poids utile......140 „

Poids combustible pour 3,5 h. de vol. ... 130

Leergewicht . . 710 kg Nutzlast . ... 140 „ Betriebsstoffverbrauch für 31/« Flugst. 130 „

Poids total..... 980 kg Gesamtgewicht . 980 kg

Charge p.metre carre 35,8 kg Poids par cheval . 8,1 „

Belastung p. m2 . 35,8 kg Belastung p. PS . 8,1 „

Vitesse: au sol . 140 km/h ä 2000 m 135 „

Temps de montee: ä 1000 m 6C 2000 15' 3000,. 31'

Plafond...... 3900 m

Geschwindigkeit a. Boden . . 140 km/std

Geschw.i 2000m 135

Steigfähigkeit . i000m 6' 2000,, 15' 3000.. 31'

Gipfelhöhe . . . 3900 m

Ernst Heinkel Flugzeugwerk

Warnemünde

JUNKERS

ALL-METALL SCHOOL AND SPORTING AEROPLANE Junkers Type T 23

2-seater aeroplane Le Rhone/rotation engine 80 HP This type is used as school- and sport-aero-plane, as monoplane and biplane Total length ... 7,1 m

Span......13

Wing area .... 33,2 m2

AVION D'ECOLE ET DE SPORT ENT1EREMENT

METALLIQUE Junkers Type T 23

Avion ä 2 places Le Rhone/Rotatif 80 CV

Cet avion est en service comme avion d'ecole, et de sport, comme

monoplan et biplan Longueur totale . . 7,1 m Envergure . ... 13 „ Surface portante . 33,2 m2

GANZMETALL-SCHUL- UND SPORTFLUGZEUG Junkers Type T 23

Zweisitzer 1 Motor Le Rhone/Umlaufmotor 80 PS. Diese Type wird benutzt

als Schulflugzeug und Sportflugzeug, und zwar als Ein- und Doppeldecker Gesamtlänge . . 7,1 m Spannweite . . 13 „ Tragfläche . . . 33,2 m2

Weight empty	. . 515 kg	Poids ä vide .	ϖ ■ 515 kg	Leergewicht . . 515 kg
Useful load .	. . 250 „	Poids utile	. . 250 „	Zuladung ... 250 ,,
Total weight .	. . 765 kg	Poids total	. . 765 kg	Gesamtgewicht 765 kg
Consumption		Consommation		Brennstoffverbrauch
of petrol . .	345 g/HP/h	d'essence	345 g/CV/h	345 g/PS/Std.
Consumption		Consommation		Oelverbrauch
of oil . . .	8,6 „	d'huile . . .	8,6 „	8,6 „
				Höchstgeschwindigkeit
Speed :		Vitesse ;		140 km/std
maximum .	. 140 km/h	maximum .	. 140 km/h	Reisegeschwindigkeit
travelling .	ϖ H8 „	commerciale	ϖ H8 „	118 km/std
Ceiling . . .	. . 2500 m	Plafond . . .	. . 2500 m	Gipfelhöhe . . 2500 m

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

■HlHHJIl

ALL-METALL JUNKERS AVION ENTIEREMENT GANZMETALL-

PassengerCarrierTypeK16 METALLIQUE Junkers-Type K16 KABINEN-FLUGZEUG

3-seater Limousine Limousine ä3 places ä moteur - Junkers-Type K 16

Siemens 77 HP radial engine Siemens 77 C V. ^^em^Th

This type is actually used _

as passenger carrier for Cet avion est en service pour Diese Type wird benutzt

transport between the aero- Ie transport entre les aero- als Passagierflugzeug für

dromes, being touched by the dromes qui sont touches par denZubringerdienst zu den

great international lines. It les grandes lignes interna- vom internationalen Luft-

is also used as plane for tionales. II est use aussi com- verkehr berührten Flug-

aerial photography, for carto- me avion pour la Photographie häfen, sowie als Bild-

graphy and serial'topograph aerienne, la cartographie et undVermessungsflugzeug.

Work. le topo-serie. (Reihenbildner.)

Total length . . . . 8,0 m Longueur totale . . 8,0 m Gesamtlänge . . 8,0 m

Span.......12,8 „ Envergure.....12,8 ., Spannweite . . . 12,8 „

Wing area.....19 m2 Surface portante . . 19 m2 Tragfläche ... 19 m2

Weight empty ... 530 kg Poids ä vide .... 530 kg Leergewicht . . 530 kg

Useful load . . . 300 „ Poids utile .... . 300 „ Zuladung . . . 300 „

Total weight ... 830 kg Poids total..... 830 kg Gesamtgewicht . 830 kg

Consumption of petrol Consommation d' essence Brennstoffverbrauch

270 g/HP/h 270 g/CV/h 270 g/PS/Std.

of oil 1,5 kg/h „ d'huile 1,5 kg/h Oelverbrauch 1,5 kg/Std.

Load per Square meter 42 kg Charge p. metre carre 42 kg Belastung kg/m2 . . 42

Load per HP ... . 10,4 „ Poids par cheval . 10,4 „ Belastung kg/PS . . 10,4

Speed: maximum 150 km/h Vitesse: maximum 150 km/h Höchstgeschwindigkeit 150km/std

„ travelling 135 km/h „ commerciale 135 km/h Reisehöchstgeschwindigk. 135 „

Ceiling ...... 3700 m Plafond...... 3700 m Gipfelhöhe....... 3700 m

Junkers-Flugzeugwerk A*-G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

ALL-METALL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type A 20

Mercedes D III a, v. engine 180 HP

This type is actually used as land and seaplane, as plane with skis, as postal aeroplane (for night-transpoit) as plane for aerial photography, carto-graphy and serial-topograph work.

AVION POSTAL ENTIERE-

MhNT MßTALLIQUE JUNKERS Type A 20

ä moteur Mercedes D III a. v.

180 CV Cet avion est use comme

avion terrestre comme hydravion et comme avion muni de skis. II est aussi cn service comme avion postal, (pour le transport noc-turne), pour la Photographie aerienne, la cartographie et le topo-serie.

Ganzmetall-Postflugzeug Junkers Type A 20

Mercedes D III a. v. 180 PS

Diese Type wird benutzt als Land-, Wasser- und Schneeflugzeugund findet Verwendung als Post-(Nachtiuftverkehr), Bild-und Vermessungsflugzeug (Reihenbildner).

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

All-Metall Cammerclal Aeroplane Junkers Type

r 13

6-seater „Limousine" with JLII engine 195 HP, or Mercedes DIU a. v. 180 HP, or Siddeley Puma 240 HP,

or BMW III a 185 HP

This type is actually used as land and seaplane, and as plane with skis.

Total length .... 9,6 m

Span....... 17,8 „

Wing area.....40,0 m2

Stabilizer.....2,175 m2

Vertical fin rudder . 1,0 „

aileron......4,66 „

Weight unloaded . 1150 kg Useful load . . . , 700 „ Total weight .... 1830 kg

Consumption

of petrol ... 200 g/HP/h. Consumption of oil . 2 kg/h.

Load per square meter 46,5 kg Load per HP ... . 9,53 „

Speed: maximum 175 km/h

travelling 140

Avion de transport entierement metallique Junkers Type F 13

Berline ä 6 places Moteur JLII 195 CV ou Mercedes D III a. v. 180 CV ou Sidde'ey Puma 240 CV, ou BMW IIIa 185 CV

Cet avion est utilise comme avion terrestre, comme hy-dravion et avion muni de skis.

Longueur totale . . 9,6 m

Envergure.....17,8 „

Surface portante . . 40,0m2 Stabilisateur .... 2,175 m2 Gouvernail .... 1,0 ,,

Aileron......4,66

Poids ä vide .... 1150 kg Poids utile .... . 700 „ Poids total..... 1850 kg

Consommation

d'essence . . 200 g/CV/h. Consommation d'huile 2kg/h.

Charge p. metre carre 46,5 kg Poids par cheval . . 9,53 „

Vitesse: maximum 175 km/h. „ commerciale 140 „

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Junkers-Type F 13

6-sitzer Limousine 1 Motor JLII 195 PS, Mercedes D III a. v 180 PS, Siddeley Puma 240PS,

BMW lila 185 PS.

Diese Type wird benutzt als: La id-, Wasser- und Schneeflugzeug.

Gesamtlänge . . 9,6 m Spannweite . . . 17,8 „ Traefläche . . . 40,0m2

Tiefenruder Seitenruder Querruder .

2,175 m2 1,0 „ 4,66 „

Leergewicht . . 1150 kg Zuladung . . . . 700 „ Gesamtgewicht . Ib50kg

Brennstoffverbrauch 200 g/PS/Std. Oelverbrauch . 2 kg/Std.

Belastung kg/m2 . 46,5 kg Belastungkg/PS . 9,53 „

Höchstgeschwindigkeit . ... 175 km/std

Reisegeschwindigkeit .... 140

[unkers-Flugzcugwcrk

Dessau L Anhalt

„Stahlwerk Mark"

Sport-Aeroplane Stahlwerk Mark

1-seater Mark

39 HP engine 3 Cyl. This type is used for sport, travelling and acrobatic: it can also be delivered with skis.

Total length Span .... Wing area ,

5,170 m 7,650 „ 11 m2

Avion de Sport Stahlwerk Mark

Monoplace ä moteur Mark 39 CV 3 Cyl. Cet avion est en service pour le sport, le voyage et Tacrobatic; il peut etre livre muni de skis.

Longueur totale . 5,170 m Envergure .... 7,650 „ Su'-face pnrtante .11 m2

Sport-Flugzeug Stahlwerk Mark

Einsitzer Mark-Motor 39 PS. 3 Cylinder Diese Type wird benutzt für Sport-, Reise- und Kunstflüge, auch mit Schneekufen lieferbar

Gesamtlänge . 5,170 m Spannweite . . 7,650 „ Tragfläche . . 11 m2

0,92 m2 0,61 m2 0,29 m2 0,20 m2 0 80 m2

Horizontal fin Stabilizer . . Vertical fin . Rudder . . . Two ailerons

0,92 m2 Plan fixe horizontal 0,92 m2 Höhenflosse .

0,61 m2 Stabilisateur . . . 0,61 m2 Höhenruder .

0,29 m2 Derive verticale . . 0,29 m2 Kieflosse . .

0,20 m2 Gouvernail .... 0,20 m2 Seitenruder .

0,80 m2 2 ailerons .... 0,80 m2 2Verwindgs-Kl.

Weight unloaded . . 260 kg

Useful load.....75 „

Weight of fuel for 3

hours of flight . . 30 „ Total weight .... 365 „

Poids ä vide .... 260 kg

Poids utile.....75 „

Poids combustible pour

3 h. de vol.....30 „

Poids total..... 365 „

Leergewicht . . . 260 kg Nutzlast . ... 75 kg Betriebstoff verbrauch

für 3 Flugst. . 30 kg Gesamtgewicht . 365 „

Load per square

meter ..... 33 ke/m2 Load per HP . . 9,4kg/HP

Charge par m.carre . 33 kg/m2 Belastung p. m2 33 kg/m2 Poids par cheval 9,4 kg/CV Belastung p. PS 9,4 kg/PS

Speed:near the ground 105 km „ at 2000 m . . 100 „

Time of climb: to 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45'

Ceiüng....... 3500 m

Vitesse: au sol . . 105 km „ ä 2000 m . 100 „ Temps de montee: ä 1000 m 6' 2000 „18' 3000 „ 45'

Plafond......3500 m

Geschw. a. Boden 105 km i. 2000 m 100 „ Steigfähigkeit 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45' Gipfelhöhe . . . 3500 m

Stahlwerk Mark Breslau A.

BRESLAU.

6.

COMMERCIAL AEROPLANE Rohrbach Type RO III

10-seater Limousine 2 Rolls-Royce Eagle IX engines 2x360 HP

This type is used as seaplane for oversea transport.

AVION DE TRANSPORT - Rohrbach Type RO III

Berline ä 10 places ä 2 moteurs Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 CV Cet avion est use comme hydravion pour transport sur mer pour grandes distances

Verkehrs-Flugzeug Rohrbach Type RO III

10-Sitzer Limousine 2 Motoren Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 PS

Diese Type wird benutzt als Hochsee-Fernver-kehrs-Flugzeug.

Total length . . .	. 17,2 m	Longueur totale .	. 17,2 m	Gesamtlänge	. 17,2 m
Span . . .....	.29 ,	Envergure ....	■29 „	Spannweite . .	.29 „
Wing area ....	. 73,4 m2	Surface portante .	. 73,4 m2	Tragfläche . .	. 73,4m2
Weight empty .	3600 kg	Poids ä vide . .	. 3600 kg	Leergewicht . .	3600 kg
Useful load . . .	2400 „	Poids utile . . .	. 2400 „	Nutzlast . . . .	2400 „
Weight of fuel for		Poids combustible		Betriebsstoff für
2 ot flight . . .	300 „	pour 2 h. de vol	. 300 „	2 Flugstunden	300 „
Total weight . .	6300 kg	Poids total ....	. 6300 kg	Gesamtgewicht	6300 kg
Loadpersquaremeter85,8 kg		Charge p. metre ca«rre 85,8 kg		Belastung p. m2	85,8 kg
Load per HP . .	■ 8,75 „	Poids par cheval .	ϖ 8,75,,	Belastung p. PS	8,75 „

6>netr''the ground 200 km/h Vitesse: au so1 ■ 200 km/h Oeschw.a.Bod 200km/std Time ofclimb.-io 1500 m 13' Tempsdemontee.-ättOOmW Steigfähigkeit 1500 m 13' Ceiljng 4000 m Plafond...... 4000 m Gipfelhöhe . . . 4000 m

iMi Melau-Flugzeugbau u

ERLIN SW 68 / Friedlichst!».

COMMERCIAL LIGHT-AEROPLANE Udet Type U8

4-seater "Limousine" Siemens 1Ö0 HP engine.

This type is actually used, Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München —Garmisch München—Berchtesgaden

Total Iength .... 7,2 m

Span.......12,0 „

Wing area . ... 18 m2

AVIONETTE DE TRANSPORT

Udet Type U8

Berline ä 4 places, ä moteur Siemens 100 CV. Cet avion est actuellement en service Hannover— Hamburg Hannover—Bremen München—Garmisch München—Berchtesgaden

Longueur totale . . 7,2 m

Envergure.....12,0 „

Surface portante . . 18 m2

Udet-Klein Verkehrsflugzeug Type U 8

4-sitzer Limousine 1 Motor Siemens 100 PS.

Diese Type wird benutzt Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München - Garmisch

München—Berchtesgaden

Gesamtlänge . 7,2 m Spannweite . . 12,0 „ Tragfläche ... 18 m2

Horizontal fin . . . 4,0 m Vertical fin ... . 2,5 „ Two ailerons ... 3,0 „

Plan fixe horizontal 4,0 m Derive verticale . . 2,5 „ 2 ailerons . . . . . 3,0 „

Höhenflosse ... 4,0 m Kielflosse . ... 2,5 „ 2Verwir.dungsklapp.3,0 „

Weight unloaded . 490 kg Useful load . . ϖ . 290 „ Weight of fuel for

3,5 hours of flight 80 „ Total weight . . . 8bü kg

Poids ä vide . . . 490 kg Poids utile .... 290 „ Poids combustible

pour 3.5 heures de

vol....... 80 „

Poids total . . .

Leergewicht . . 490 kg Nutzlast . ... 290 „ Betriebsstoff-Verbrauch für 3,5 Flugstunden 80 ,,

860 kg Gesamtgewicht . 8b0 kg

Load per square meter48,0 kg Charge par metre carre 48,0kg Belastung per m2 48,0 kg Load per HP . . . . 8,6 „ Poids par cheval . 8,6 „ Belastung per PS 8 6 „

5/?££<i;neartheground 170km „ at 2000 m . . 160 „

Time of climb:

to 1000 m 10min. 2000 „ 25 „ 3000 „ 55 „

Vitesse: au sol . . 170 km

ä 2000 m . 160 „ Temps de moniee:

ä 1000 m 10 min.

2000 „ 25 „

3000 „ 55 „

Ceiling...... 3500 m Plafond...... 3500 m

Geschw. a. Boden 170 km i. 200 m 160 „

Steigfähigkeit

1000 m 10 min. 2000 m 25 „ 3000 m 55 „

Gipfelhöhe . . . 3500 m

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H

München-Ramersdorf

Moteur BMW

220 HP, Model BMW IV

Number of cylinders .

Bore and stroke . . . 160x190 mm

Cylinder-volume . . . . 23 1

Main bearings......7

Magnetos........2

Compression-ratio with high pistons . . . . 1 : 7,2

do. with low pistons 1 : 5,9

Nominal duration output ..... 220 HP

Duration outpout for about 3 hours . . 250 HP

Maximal output . . 300 HP

Weight (dry) .... 285 kg

Weight (gross) including boss....... 308 kg

Fuel-consumption per

HP/H...... 190/250 gr

Oil-consumption per HP/H. .......8gr

Carburettor BMW Special.

220 CV, Type BMW IV

6 Nombre de cylindres .

Alesage et

course . . . 160x190 mm

Cylindree totale . . . . 23 1

Palier principal .....7

Magnetos.......,2

Compression Volumetrie avec des pistons hauts . . . 1 : 7,2

do.avec des pistons bas 1 : 5,9

Puissance nominale continue..... 220 CV

Puissance continue pendant ä peu pres de 3 h. 250 CV Puissance maximale 300 CV Poids (sec)..... 285 kg

Poids en ordre de marche, avec moyeu . . . 308 kg

Consommation d'essence per CV/H. . . 190/250 gr

Consommation d'huile per CV/H......8 gr

Carburateur BMW Special.

220 PS, Type BMW IV

Zylinderzahl.......6

Bohrung und Hub .... 160x190 mm

Zylinderinhalt ..... 23 1

Hauptlager.......7

Zündapparate . . . . V,. 2

Kompressionsverhältnis mit hohen Kolben . 1 : 7,2

do. m. niederen Kolben 1: 5,9

Nenn-Dauerleistung 220 PS

Dauerleistung für ca. 3 Stunden..... 250 PS

Spitzenleistung . . . 300 PS

Gewicht (trocken) . . 285 kg

Gewicht, betriebsfertig incl. Nabe . ... 308 kg

Brennstof [verbrauch PS/St..... 190/250 gr

Oelverbrauch per PS/St. 8 gr Vergaser . .BMW Special

A

ayerische Motoren-Werke

ÜNCHEN 46 / Lerctaenauerstr. 76

luftgekühlte ,. - Sternmotoren

Type Sil 4 . Type Sil 4

Iptr

Type Sh §

lll

V 1

/

Type Sh 5

Jim

luftgekühlte Stemm*

The „Siemens" Aero Engines

are air-cooled static engines with radial arranged cylinders. The engines are made in three clifferent types and provided with two high-tension rnagnetos and two „Siemens" sparg-plugs in every cylinder. Magnetos, carburettors, air- and oil-pump are fitted at the rear cap and are clearly arranged and easi-ly exchangeable thus the appa-ratus mounted in the interior of the fuselage are well protected and accessible from the drivers seat. On special request, the motor is furnished with an elec-tric starting-motor, which per-rnits of the motor being thrown into gear from drivers seat without the aid of a special assi-stant, simply by actuating a push button. The most impor-tant parts as the crankshaft, cylinders with accessories pis-tons, auxiliary-connecting roads, tapped and gearing-parts are exactly the same for all three motor-types and may, in case of emergency, be exchanged wholly or in part, just as well the same oil- and air-pumps are used with all three types. Type Sh4 Sh5 Sh 6

Bor- . . 100mm 100mm tOOm'm Stroke . 120 „ 120 120 „ Revo-

lutions 1550 1550 1550 Horse

Powers 55 HP 77 HP 99 HP Cylinders .579

Les moteurs d'aviation „Siemens" sont du type en etoile fixe ä refroidissement par l'air. II y en a trois executions. Iis possedent deux magnetos ä haute tension „Siemens" et deux bougies „Siemens" par cylindre. Les magnetos, carburateurs, pompe ä Fair et ä l'huile sont places bien accessibles et fa-cilement echangeables pres du couvercle posterieur. Ces appa-reils se trouvent donc bien pro-teges dans l'interieur du fuselage et sous les yeux du pilot. Sur dem and e le moteur peut etre muni d'un demarreur elec-trique. Celui-ci permet la mise en marche sans l'aide personnel auxiliaire, en pressant un bou-ton. Les pieces les plus impor-tantes ä savoir l'arbre mani-velle, cylindres avec accessoirs, pistons, bielles, tiges-poussoirs et pieces de commande sont uniformes pour toutes les trois groupes, de meine les pompes ä l'air et ä l'huile sont d'executions egales pour les trois geures de moteur.

Type Sh4 Sh 5 Sh 6 Alesage 100 mm 100 m/m 100 m/m Course 120 „ 120 „ 120 „ Nombre

detours-1550 1550 1550 Pouis-

sance 55 CV 77 CV 99 Nombre de

Cylindres 5 7 9

Die Siemens-Fhigmotoren sind luftgekühlte Standmotoren mit sternförmiger Anordnung der Zylinder und werden in 3 Typen gebaut. Die Motoren besitzen zwei getrennt arbeitende Siemens - Hochspannungs - Magnet-Apparate und in jedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen. Magnet-Apparate, Vergaser, Luft-und Oelpumpe sind übersichtlich und leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel untergebracht. Die Apparate liegen daher innerhalb des Flugzeugrumpfes und sind vom Führersitz aus zugänglich. Auf besonderen Wunsch kann der Motor mit einem elektrischen Anlasser versehen werden. Das Anwerfen erfolgt dann mittels eines Druckknopfes vom Führersitz aus ohne Hilfspersonal. Die wichtigsten Bauteile, wie Kurbelwelle, Zylinder und Zubehör, Kolben, Nebenpleuelstangen, Stössel und Steuerung, sind bei allen drei Motorbauarten dieselben und können untereinander ausgetauscht werden. Ebenso findet auch die gleiche Oel-und Luftpumpe für alle drei Bauarten Verwendung.

Bauart Sh 4 Sh 5 Sh 6 Bohrung 100 mm 100mm 100 m/m Hub . 120 „ 120 „ 120 Drehzahl 1550 1550 1550 Leistung 55 PS 77 PS 99 PS Zylinderzahl . 5 7 9

Siemens Sc

Siemensstadt

KÜHNE

Special engine for light planes Type St. R 3

Weight with boss without propeller ca. 24 kg Power ca. 12 HP stroke 96 mm bore 84 mm Total volume of Cyl. 593 ccm Speed (r. p. m) 1600 p. m. Diameter of propeller 1500 mm Oil

consumption ca. 0,300 kg/h Fuel „ „ 2,94 „ greatest width 800 mm height 350 mm depth 470 mm

Moteur special pour avionettes Type St. R 3

Poids avec moyeu sans helice ca. 24 kg Puissance ca. 12 CV course 96 mm alesage 84 mm Cylindree totale 593 ccm Nombre de tours 1600 p. m. Diametre d'helice 1500 mm Consommation d'huile ca. 0,300 kg/h

Consommation d'essence ca. 2,94 kg/h plus grande largeur 800 mm hauteur 350 mm profondeur 470 mm

Spezialmotor für Leichtflugzeuge Type St. R 3

Gewicht mit Nabe ohne Propeller ca. 24 kg

Leistung ca. 12 PS

Hub 96 mm

Bohrung 84 mm

Hubvol. 593 ccm

Umdrehungszahl 1600 p. m.

Propellerdurchm. 1500 mm

Mittlerer Oelverbrauch ca. 0,300 kg/std

Mittlerer Benzinverbrauch ca. 2,94 kg/std

Größte Breite 800 mm

Höhe 350 mm

Tiefe 470 mm

Ernst Herbert Kühne, g. m.b. h.

Dresden-A. 28 XV

Tharandterstrasse 35

A R G A

Modell 1924.

Automatical Roll-Film-Camera

for taking Photographie views out of aeroplanes.

500 views. Size: 6x24 cm. Magazine for 120 m of film.

Optical lens: ZeissTessarl :4,5; exchangeable focal distances of 25, 50, 70 and 120 cm.

Regulär working of shutter at ternperatures of 25° + tili 60°—. Speed of shutter 1/100 tili 1/250 sec. Automatical speed indi-cator. Single views indicator and views counter. Continous views in greatest width. Maximum work at a height of 5000 m and a covering of views at a rate of 1/10 = 2592 sq. km.

ARKA

Type 1924.

Appareil de Photographie aerienne ä pellicule roulante, completement automatique,

pour le lever de terrain.

500 vues 6x24 cm.

Longueur de la pellicule: 120 m. Optique: Tessar-Zeiss. Tubes interchangeables avec objectifs de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer.

Le fonetionnement regulier de Tobturateur est eprouve ä des ternperatures de 25 degres -|- ä 60 degres —. Vitesse de Tob-turateur de 1/100 ä 1/250 de seconde. La'suite des vues peut etre reglee'de3ä30secondes. Marques de contröle pour chaque vue et pour la somme des vues prises. Lever coherent du terrain dans un maximum de largeur. Maximum de produetion ä hauteur de vol de 5000 m et recouvrement des vues conse-cutives de 10% = 2592 kmq.

A R K A

Modell 1924.

Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkamera

zur Landes-Aufnahme aus Luftfahrzeugen. 500 Aufnahmen. Format 6x24 cm. Filmvorrat: 120 m. Optik: Zeiss-Tessar; auswechselbare Brennweiten von 25, 50, 70 und 120 cm.

Gleichmässiges Arbeiten des Verschlusses bei Temperaturen v. 25° -f- bis 60°-geprüft. Geschwindigkeit desselben 1 /100 bis 1/250 Sek. Regulierbarkeit d. Aufnahme-folge von 3 bis 30 Sekunden. Automatischer Geschwindigkeitsregler am Apparat. Kontrollmarken f. Einzelaufnahm, und Gesamtzahl der erfolgten Aufnahmen. Zusammen-hängendeGeländeaufnahrnen in grösster Breite. Höchstleistung bei einer Flughöhe v. 5000 und 1/10 Ueberdeckung der Einzelaufnahm. 2592 qkm.

D. MESST ER, Abt. Optiko

Berlin W 8, Kanonierstrasse 1

1}

THE HEINECKE PARACHUTE

Patented at ho nie and abroad

The only parachute used by thousands in the armies )f the Central Powers during the World War, having saved the lives of numerous aviators. Nearly all armies of the Continent now use the „Heinecke - Parachute" exclusively. — Sole Manu-facturers and Owners of all Patents:

PARACHUTE HEINECKE

Brevete en tous pays

Unique parachute pour aeroplanes employe ä des milliers d'exemplaires, Pendant la guerre, dans les ar-mees des puissances centrales, il a sauve la vie ä de nombreux aviateurs. Presque toutes les armees du continent emploient maintenant exclusivement le „parachute Heinecke". — Fabricants ex-clusifs et proprietaires de tous les brevets:

HEINECKE-FALLSCHIRM

Patentiert im In- und Auslande

Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei den Armeen der Mittelmächte in Tausenden von Exemplaren im Gebrauch, hat er zahlreichen Fliegern das Leben gerettet. Fast sämtliche Armeen des Kontinents benutzen ausschließlich den „Heinecke-Fallschirm". Alleinige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente:

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Tele!®rs s Centrain

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Flugunfälle und Presse.

F1 i e g e n 1 s t S e n s a t i o n — für die Tagespresse ohne Ansehen der Partei und des Niveaus! Es tritt zwar im Sportteil als förderliche Leibesübung und bemerkenswertes Wettbewerbsmittel auf, in der Verkehrszeitung als Wirtschaftsfaktor, als rasches und dabei verhältnismäßig billiges Reisemitte], wenn's hoch kommt, auch im politischen Teil als Protest gegen die Begriffsbestimmungen — aber für den Nachrichtendienst bleibt es Sensation.

Daß die Engländer den Irak durch friedliche Bedrohung mit Flugzeugen regieren, daß sie Militär- und Polizeiposten mit den Verwaltungszentralen durch Luft k u r ier e verbinden — davon erfährt der deutsche Zeitungsleser nichts; wenn aber in Bagdad ein Flieger durch Fehllandung zu Schaden kommt, das wird ihm sogleich gemeldet.

Wie eifrig die Franzosen an unseren Grenzen fliegen, davon hören wir nichts; aber der Zusammenstoß auf ihren Militärflugplätzen wird uns nicht vorenthalten.

Und im eigenen Lande? Bei dem Luftverkehrsunfall auf der Strecke D a n z i g - M ä r i e n b n r g, dem einzigen im diesjährigen deutschen Luftverkehr, erwähnte keine Pressemeldung, daß es sich um eine rege beflogene Zubringerlinie handelte; die Zeitungsberichte klangen so: Da sind wieder einmal welche geflogen, und gleich ist etwas passiert.

Man wende nicht ein, daß Berichte über kleinere Bahn- und A u t ounfälle ja nicht anders aussehen. Mit Verlaub! Jedermann weiß, daß Bahnen und Autos täglich und stündlich überall fahren, jedermann ist überzeugt daß sie notwendig, unentbehrlich sind. Daher wundert sich niemand, wenn die Leute, die beim Unfall heil davon gekommen sind, im nächsten Zug weiterfahren, wenn sie sich nach dem Unfall einen neuen Kraftwagen kaufen, wenn sie der gewohnten Straßenbahn treu bleiben. Die Presse recherchiert, die Behörden und Unternehmer erhalten das Wort, der. Unfall aufzuklären

Aber Fliegen ist ja nicht notwendig Fliegen ist ja Sensation. So wenig glaubhaft es den Lesern eines Fachblattes klingen mag die meisten Zeitungsleser wissen nicht oder denken wenigstens nicht daran daß es Luftverkehr auf vielen Linien mit flugülanmäßiger Pünktlichkeit und dem Ehrgeiz möglichster Regelmäßigkeit gibt. Den meisten Zeitungslesern hat ja keiner klar gemacht, daß ..L u f t f a h r t i s t n o t" mehr ist als ein Schlagwort, auch mehr als ein Bekenntnis todesmutiger Krieg'Tielden und waghalsiger Sportsleute, daß es eine volkswirtschaftliche, also n a t u r g e s e t z 1 i c h e Wahrheit Ist! Leider haben auch viele Presseleute das noch nicht begriffen. Daher schlägt der Berichterstatter die Hände über das Publikum zusammen, das sich am Tage nach einem Flugunfall am Luftverkehrsschalter drängt, das unmittelbar nach einem Unglück mit dem nächsten Flugzeug an der gleichen Stelle startet — kurz, daß die Leute die den Sinn des Luftverkehrs mit dem Herzen oder mit dem Gehirn oder auch nur mit de" Geldbörse erfaßt haben, schlauer sind als der Sensationsberichterstatter.

Ueber den Flug des Siegers Botsch lassen wir ihn am besten selbst zu Wort kommen:

„Als ich in Schleißheim startete, wußte ich durch die letzten Meldungen von der Wetterwarte, daß mit starkem Seitenwind zu rechnen war von etwa 15 sec/m in niedrigen Höhenlagen, in 500 m Höhe etwa in einer Stärke von ca. 25' m. Außerdem hatte die Zugspitze heftigen Nordwest in ca. .3000 m Höhe gemeldet. In Anbetracht dieser Lage war die Aufgabe für mich und mein Maschinchen eine sehr schwierige und nur zu, bewältigen unter geschickter Ausnutzung der Windverhältnisse. Ich hielt mich also, um möglichst geringen Seitenwind zu haben, zunächst sehr niedrig und flog mit Vollgas in etwa 100 m Höhe von München bis an die Waldregion mit ungefähr 120 km/Std. heran. Dann benutzte ich den Reibungswind bei den Wäldern und Ortschaften, immer die günstigste Seite nehmend und die Wirbelseite meidend, um Höhe zu gewinnen. Dadurch machte ich manchen

Umweg, aber der gerade Weg ist ja nicht immer der beste. Ueber dem Starnberger See setzten mir heftige Böen zu. Meine Absicht war, mich durch den starken Nordwest zur Zugspitze herauftragen zu lassen; um diese Aufwindzone zu erreichen, nahm ich meinen Kurs weit nach rechts, geriet jedoch in eine Abwindzone, die ich trotz Vollgas schwer überwinden konnte, kehrte deshalb um und nahm den Kurs noch weiter nach rechts. In ca. 1600 m Höhe flog ich die Alpen mit stark gedrosseltem Motor an und ließ mich zur Zugspitze hinauftragen, indem ich den Aufwind der niedrigeren Vorberge benutzte, um mich immer zu den nächst höheren heraufzuarbeiten. Verhältnismäßig schnell hatte ich den Zugspitzengipfel erreicht, den ich in geringer Höhe überflog, ohne daß mir Böen zusetzten, über die sonst vielfach bei niedrigem Ueberfliegen der Spitze geklagt wurde. Allerdings habe ich als alter Segelflieger wohl eine ganz gute Schätzung für Windzonen und bin mit meinem Apparat, den ich selbst konstruiert habe, so verwachsen, daß ich die leiseste Aenderung der Windverhältnisse sofort spüre und mich entsprechend einstelle. Ueber der Zugspitze drehte ich den Benzinhahn zu, gewann dann mit dem restlichen Betriebsstoff in Vergaser und Leitung beim ersten Umkreisen noch etwa 100 m Höhe, bei weiteren Umkreisungen nochmals 500 m, bis mein Höhenmesser 3400 m anzeigte. — Dann ging es mit stehendem Propeller erdwärts zur Landung. Ich hätte nicht gedacht, daß ich bei der Wertung an die erste Stelle kommen würde, freue mich aber, daß mein kleiner, schwacher Apparat in der Konkurrenz mit viel stärkeren Maschinen siegreich geblieben ist. Das spricht doch für seine Konstruktion und für die Existenzberechtigung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor."

Am gleichen Tage wurden noch im benachbarten Gebiet von Garmisch trotz ungünstiger Winde einige wohlgelungene Segelflüge von Fuchs-Köthen auf „Alte Dessauer", Papenmeyer-Darrnstadt auf „Greif" und Hirth-Stuttgart auf „Roter Teufel" ausgeführt. Die für den nächsten Tag angesetzten Flugwettbewerbe konnten wegen schlechter Witterung nicht abgehalten werden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VII.

Wenn Flugveranstaltungen von anderen Stellen als von Vereinigungen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D. L. V.) veranstaltet werden, wird den teilnehmenden Firmen, Flugzeugführern und anderen Mitwirkenden empfohlen, darauf zu achten, daß die Veranstalter solche Stellen sind, die Gewähr für Sachkenntnis und geschäftskundige Handhabung bieten. Die Teilnehmer und Mitwirkenden sind dem Luftrat gegenüber mitverantwortlich für aus Nichtbeachtung des vorstehenden entstehende Folgen.

Berlin, den 22. Januar 1925.

Ausschreibung zum 3. Deutschen KüstensegelHug-Wettbewerb 1925.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1925 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten einen Segelflugwettbewerb, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut ist.

Mit dem Segelflugwettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 24. Mai 1925 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Königsberg i. Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1925 Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Name, Ehrenschutz und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL). Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug ohne motorischen Antrieb fördern. Gleichzeitig soll die Flugleistung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor geprüft werden.

§ 3.

Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5, Absatz 7, international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstalter erklären sich bereit, 6 Flugzeugführer auf Vorschlag des Luftrates zu dem Wettbewerb einzuladen und zwar: 4 Flugzeugführer mit reinen Segelflugzeugen, 2 Flugzeugführer mit Segelflugzeugen mit Hilfsmotor. Die Veranstaltung findet nur statt, wenn eine Annahme der Einladung durch die eingeladenen Flugzeugführer in bindender Form bis zum 1. März 1925 der Geschäftsstelle der Veranstaltung zugegangen ist. In der am 5. März erscheinenden Nummer der ,,Luftfahrt" werden die Veranstalter bekanntgeben, ob auf Grund dieser Erklärung die Veranstaltung endgültig stattfindet. Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4.

Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb. Es sind Motore bis 750 ccm Hubvolumen zugelassen. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar: die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen reinen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer erledigen, außerdem müssen sie einwandfrei die Möglichkeit des Ein- und Ausschaltens des Motors im Fluge vorführen und einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer mit Motor durchführen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Die Probeflüge können auch ab 29. April 1925 im Gelände bei Rossitten während des ganzen Wettbewerbs abgelegt werden.

§ 5.

Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 1. April 1925, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld beträgt 50 Mark für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf 15 Mark ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1925, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von 50 Mark, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Werden hiervon Ausnahmen gemacht, so ist der Veranstalter berechtigt, von den betreffenden Bewerbern das Nenngeld und 10 Prozent von gewonnenen Preisen einzuschalten. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen!

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben);

4. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 4).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen, die die Veranstalter liefern, ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1925 einzureichen.

§ 7.

Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeugen der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 8.

Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1925 bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten III. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

Diejenigen, die gemäß § 3 Abs. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft.

§ 10. Preise.

Gruppe I, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch für Flugzeuge mit eingebautem Motor, wenn Motor oder Propeller durch die Sportleitung plombiert ist), für Ein- und Zweisitzer (wobei letztere nur bei dem Sonderpreis Ziffer e) mit einem Fluggast fliegen müssen).

a) Großer Preis von Rossitten.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke nach den später noch zu veröffentlichenden Bestimmungen zurücklegt. — Preis Mk. 2500.—.

b) Preis für reinen Streckenflug.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht — Preis Mk. 2500.—.

c) Preis für die größte Flughöhe,

die über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) gemessen wird. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Preis kann mit dem Preis zu a) oder b) zusammen gewonnen werden. — Preis Mk. 500.—.

d) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seilstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie die größte Flugdauer erzielt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preis Mk. 2000.—.

e) Zweisitzerpreis,

für die größte Flugdauer mit einem Fluggast. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.—. f) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer der Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, a) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seil- oder Motorstart und mit einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung die größte Flugdauer erzielt. (Unter Betriebsstoff ist grundsätzlich Schmiermittel und Brennstoff zu verstehen.) Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preise: 1. für Einsitzer: 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.— ; 2. für Zweisitzer mit Fluggast: Preis Mk. 1000.—.

b) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—ϖ.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

c) Forschungspreis

zur Erkundung der Windverhältnisse über der Nehrung außerhalb des Aufwindes

am Hang.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) eine Mindestzeit segelt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Motor darf nur dann abgestellt werden, wenn das Flugzeug sich, je nach der Windrichtung, westlich oder östlich einer Linie, die von der Sportleitung ausgesteckt wird, befindet. — Preis Mk. 2000.—.

Gruppe III. Preise für beide Gruppen, a) Leistungs- und Vermessungspreis. Preise in Gesamthöhe von 1200 Mark werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen oder deren Flüge nach Angabe des Meßtrupps am besten auswertbar sind. — 1. Preis Mk. 600.—, 2. Preis Mk. 400.—, 3. Preis Mk. 200.—.

b) Prämien von je Mk. 30.— für Flüge, die auf Anforderung des Meßtrupps von den von ihnen aufgeforderten Flugzeugen ausgeführt werden und die zur Messung der Sinkgeschwindigkeit dienen sollen. Hierfür stehen 300 Mark zur Verfügung.

c) Sonderleistungspreis. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der eine ihm von der Sportleitung gestellte Sonderaufgabe am besten gelöst hat. — Preis Mk. 1000.—.

d) Ehrenpreise.

§ ii.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs unü der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl. § 15 und § 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des-Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 50 Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerfürsorge.

§ 13.

Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 14.

Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6 Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßaus-schusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16.

Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 17.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 19. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen in dem Organ des Veranstalters, der „Luftfahrt". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg i. Pr., den 27. Januar 1925.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt E. V.

Preisgerichts-Entscheidung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924. Das

Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1924 hat über die bis Ende September verlängerten Wettbewerbe entschieden. Der große Rhön-Segelflug-Preis, die Preise für größte Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten und die Preise für größte Flughöhe wurden als nicht ausgeflogen erkannt. Es wurde lediglich der flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe Göthen für den Flug des „Alten Dessauer" (Führer Fuchs) vom 15. 9. 24, wobei eine Flughöhe von 249 m über Start erreicht wurde, eine Anerkennungsprämie in Höhe von 500 Mk. zugesprochen. Die vom Deutschen Luftfahrt-Verband gestiftete Medaille für die beste sportliche Leistung im Rhön-Wettbewerb 1924 wurde der Akademischen Flieger-gruppe Darmstadt für die Gesamtleistungen des Flugzeuges „Konsul" zugesprochen. I. A.: Dr. Graf Ysenburg.

■ Flughafen Fuhlsbüttel. Bei Landungen im Flughafen ist in den nächsten Woqhen Vorsicht geboten, da Erdarbeiten wegen des Neubaues der modernen Flugzeughalle, wegen Aufnahme bezw. Neulegung der Drainage und Zuschüttung eines Moorloches im Südwesten des Platzes vorgenommen werden. Die Hindernisse sind kenntlich gemacht; es ist jedoch stets genügend Platz für Landungen und Starts vorhanden.

Betriebsergebnisse 1924 der Junkers-Flugzeuge und des Deutschen Aero-Lloyds. Von Junkers-Flugzeugen wurden auf 15 052 Flügen 1 875 371 km zurückgelegt und 40 298 Personen und 142 866,128 km Nutzlast befördert. — Die Flugzeuge des Deutschen Aero-Lloyd legten auf 7405 Flügen 1 104 962 km zurück und beförderten 9357 Personen, 58 660 kg Güter und 9306 kg Post und Zeitungen.

Friedrich-Polytechnikum Göthen. Im Sommersemester 1924 wurden über Flug-technik folgende Vorlesungen gehalten: Vektoranalyse und Aerodynamik von Prof.

Dr. Schmidt, Angewandte Aerodynamik von Dipl.-Ing. Schinsinger, Flugtechnisches Seminar von Dipl.-Ing. Hübner. Im Sommersemester 1925 wird voraussichtlich Prof. Dr. Fischer Flugzeugstatik lesen und ein weiterer Dozent konstruktive Uebungen für Flugzeugbau abhalten.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Von den Junkers-Flugzeugwerken, Dessau: Nr. 74 Junkers F. 13 L. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 75 Junkers F. 13 W. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 80 Junkers F. 13. L. (L. 2), Nr. 81 Junkers F. 13 W. (L. 2), Nr. 93 T. 23 D. (80 PS Le Rhone); von den Dornier Metallbauten, Seemoos: Nr. 76 Dornier Do. B. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 77 Seeflugzeug Dornier Do. D. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 78 Seeflugzeug Dornier Do. E. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 83 Dornier Seeflugzeug Do. O. (2-260 PS Mercedes); von der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Stralsund: Nr. 79 L. F. G. Muster V 360 (Landflugzeug) (a: 2-185 PS Benz lila, b: 2-160 PS Mercedes D. lila); von Heinkel, Warnemünde: Nr. 82 Heinkel H. E. 18 (60—70 PS Mercedes), Nr. 84 H. D. 21 (120 PS Mercedes), Nr. 91 H. E. 18 (70—80 PS Siemens); von Albatros A.-G.: Nr. 85 Albatros L. 58 Eindecker-Limousine (240 PS Maybach); von Dietrich Gobiet: Nr. 86 D. S. I. Doppeldecker (70—80 PS Siemens); von Kalbfleisch, Gelnhausen: Nr. 87 H. K. 1 (100 PS Mercedes); von Aero-Lloyd: Nr. 88 A. E. C. J. II. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 92 Sablatnig P. III. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 94 Albatros L. 58 (240 PS Siddeley Puma); von Aerosport, Warnemünde: Nr. 89 Aerosport I. (120 PS Mercedes); von H. Sellhorn u. Co.: Nr. 90 H. S. S. I. (100 PS Mercedes).

Immelniann-Denkmal. Am Grabe von Immelmann in Dresden soll ein Grabdenkmal errichtet werden, wozu Spenden Major a. D. Rosenmüller, Dresden-A., Münchener Straße 20, entgegennimmt.

Ausland.

Erfolg einer deutschen Flugzeugkonstruktion in Japan. Wie uns aus Tokio berichtet wird, besprechen die japanischen Blätter in langen Artikeln einen Aufsehen erregenden Flug eines Dornier-Flugbootes der Type Wal, den es am 8. Dez. vor. Js. mit 2 Mann Besatzung und 25 Passagieren an Bord mit einem Betriebsstoffvorrat für 500 km Flugstrecke in Kasimingaura in der Nähe von Tokio ausführte. Diese Leistung erregte naturgemäß bei den Japanern um so größeres Aufsehen, als der Dornier-Wal das erste moderne Metallflugboot ist, das in Japan gezeigt wurde. Bisher kannte man dort nur Schwimmerflugzeuge oder wenig seefähige Holzflugboote. Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Dr. Ing. e. h. GL Dornier weilt zur Zeit in Japan. Aus diesem Anlaß wurde er von offiziellen japanischen Kreisen in besonderer Weise gefeiert, u. a. wurden von Kriegs- und Marineminister ihm zu Ehren offizielle Diners gegeben. Auf Einladung des Verbandes japanischer Großindustrieller hielt er einen Vortrag, der mit großem Beifall aufgenommen wurde, über das Thema: ,,15 Jahre Metalluftfahrzeugbau", zu dem alle maßgebenden Vertreter der Reichsbehörden sowie der Universität Tokio erschienen. Der freundliche Empfang, den einer der bahnbrechenden Pioniere des Flugwesens im fernen Osten gefunden hat, zeigt, welches Ansehen das deutsche Flugwesen auch dort noch heute genießt.

Rohrbach-Lieferungen für Japan. Von den von der japanischen Regierung bestellten 10 Rohrbach-Flugbooten wurde das erste auf dem Schiffswege nach Japan befördert. Die übrigen sollen im Frühjahr auf dem Luftwege ihrem Bestimmungslande zugeführt werden. Die Flugstrecke beträgt 16 000 km und führt von Stockholm über Petrograd, Jekaterinburg, Omsk, Peking nach Tokio.

Japanische Luftlinien. Die Nippon Aviation Co. beabsichtigt, zwischen Osaka—Fukuoka und später zwischen Osaka—Tokio einen Luftverkehr für Post und Passagiere einzurichten. Die Flugzeuge mit 260-PS-Motoren sollen in Japan gebaut werden.

Englische Ein- und Ausfuhr von Luftfahrzeugen und Einzelteilen 1923—24.

Die Einfuhr betrug in den einzelnen Monaten in £ (1923 in Klammer): Jan. (466)

2213, Febr. (641) 920, März (589) 11 381, April (8508) 373, Mai (845) 3426, Juni (1433) 1219, Juli (192) 1510, August (2054) 687, September (578) 4383, Oktober (705) 2715, November (1246) 2349, Dezember (918) 108, zusammen (18 175) 31 284. — Die Ausfuhr betrug: Januar (60 079) 52 239, Februar (120 236) 26 349, März (71 945) 34 113, April (167 757) 56 998, Mai (55 427) 125 138, Juni (141 381) 87 629, Juli (62 025) 179 292, August (57 704) 247 982, September (39 069) 67 749, Oktober (80 002) 143 512, November (55 001) 100 505, Dezember (97 295) 90 172, zusammen (1 007 699) 1 211 678. — Die Wiederausfuhr betrug: Januar (280) 2219, Februar (3040) 335, März (689) 509, April (462) 6014, Mai (728) 4162, Juni (1410) 2115, Juli (1334) 2708, August (344) 950, September (106) 641, Oktober (8274) 3743, November (250) 1007, Dezember (108) 24, zusammen (17 025) 24 427.

Russisches Luftprogramm 1925. Einer amerikanischen Meldung nach sieht das nissische Luftprogramm den Erwerb von 1030 Flugzeugen vor, von denen 500 in russischen Flugzeugfirmen (hauptsächlich durch die russische Junkers-Gesellschaft) gebaut, 330 von der holländischen Flugzeugfirma Fokker und 200 von verschiedenen italienischen Firmen erworben werden.

Irländischer Luftverkehr Carlisle-Belfast. Diese Luftverkehrslinie wird ab 3. März von der Northern Air Lines, Ltd. mit einer D. H. 50 und zwei D. H. 9 in Betrieb genommen.

Schließung der franz. Motorenfirma „Salmson". Der engl. Zeitschrift „Flight" nach mußte die franz. Firma „Salmson" ihren Betrieb stillegen und 2500 Leute entlassen, weil die franz. Regierung ihre versprochene Bestellung von 50 Motoren nicht' ausgeführt hatte.

Italienischer Flugverkehr. Im laufenden Jahre werden drei Luftverkehrslinien unter Subvention der italienischen Regierung in Betrieb genommen. Brindisi-Athen—Konstantinopel (1500 km), Genua—Barcelona (650 km) und Genua—Rom-Neapel—Brindisi (1100 km). Weiterhin wird die Aufnahme des Luftverkehrs der Strecken Turin—Triest und Mailand—Lausanne erwogen.

Großflugboot Dornier-Wal,

konstr. v. dem deutschen Konstrukteur Dornier, gebaut in Italien von der S. A. I. di Co-struzioni Mec-caniche in Marina di Pisa, führte mit dem bekannten Führer Wagner (s. Nr. 18, S. 356, Jahrgang 1924) einige Rekordflüge aus, die die bestehenden Weltrekorde beträchtlich übertreffen. Am 5. 2. mit 1500 kg 3600 m Höhe und mit 2000 kg 3000 m Höhe. Am 9. 2. wurden mit 2000 kg 253,7 km zurückgelegt, wobei über 100 km eine Durchschnittsgeschw. v. 171,954 km/Std. und über 200 km 170,622 km/Std. erzielt wurde. Am 11. 2. wurde mit 1500 kg eine Flugdauer von 3 Std. 36 Min. erzielt und dabei über 100 kg 173,958 km/Std., über 200 km 172,030 km/Std. und über 500 km 171,001 km/Std. erreicht. Spannw. d. Flugz. 22,5 m, Länge 16,5 m, Leergew. 3300 kg, Motorstärke 2X360 PS.

Schweizer Luftverkehrs-Statistik im Sommer 1922, 23, 24. Nach einer Statistik des Eidgen. Luftamtes wurden 1922 mit 1 Linie 81 890 km, 1923 mit 2 Linien 119 297 km und 1924 mit 5 Linien 431946 km geflogen. Von planmäßig durchge-

Ii.

führten Flügen kamen 1922 auf 1 Linie 309, 1923 auf 2 Linien 507 und 1924 auf 5 Linien 1795. Die Regelmäßigkeit der durchgeführten Flüge war 1922: 74,4 Proz., 1923: 92,5 Proz. und 1924: 92,3 Proz. Die Ausnutzung der Plätze durch zahlende Passagiere betrug 1922: 9,9 Proz., 1923: 40,7 Proz. und 1924: 31,1 Proz. Zahlende Passagiere waren 1922 auf 1 Linie 122, 1923 auf 2 Linien 1011 und 1924 auf 5 Linien 3026. Die Ursache der Ausfälle war 1922 wegen Wetter 62,5 Prozent, wegen Motorstörungen 10,3 Prozent, aus verschiedenen Gründen 24,4 Prozent und wegen Anschluß 2,8 Prozent, 1923 wegen Wetter 85,3 Prozent, wegen Motorstörungen 4,9 Prozent und aus verschiedenen Gründen 9,8 Prozent, 1924 wegen Wetter 62,0 Prozent, wegen Motorstörungen 13,3 Prozent und aus verschiedenen Gründen 24,7 Prozent. Die Luftverkehrslinien waren 1922 Genf-Zürich-Fürth (Ad Astra-Aero, Zürich). 1923 Genf-Zürich-München (Ad Astra-Aero, Zürich). Zürich-(Basel)-Paris-London (Imperial Airways, London). 1924 Genf-Zürich-München. Zürich-München-Wien (Ad Astra in Gemeinschaft mit Transeuropaunion). Lausanne-Genf, Lyon (Aero S. A. Lausanne). Zürich-Basel-Paris-London. Basel-Brüssel-Rotterdam (Sabena, Brüssel).

Mittelholzers Persien-Flug auf Junkers.

Zürich—Srayrna in 20 Stunden.

Der schweizerische Oberleutnant Walter Mittelholzer, Leiter der Ad Astra Aero A.-G., welcher bereits durch den großen Spitzbergen-Flug 1923 als „Luftgeograph" außerordentlich bekannt geworden ist, startete am 18. Dezember mit einem Junkers-Ganzmetall-Flugzeug, Type A. 20, in Begleitung des Monteurs Bisseger von Zürich nach Teheran. Die „Neue Züricher Zeitung" bringt seine tagebuchartigen Berichte, denen wir auszugsweise die nachfolgenden Schilderungen entnehmen. 18. Dezember 1924.

Im Wasserflugzeug über die Alpen.

(Zürich—Pisa in 3 Std. 40 Min.)

So wie bereits 1922 Zimmermann mit einem Wasserflugzeug Type F. 13 von Neapel zum Bodensee geflogen ist, überflog Mittelholzer mit seinem mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeug ebenfalls die Alpen. Er schreibt hierüber:

„Um 11 Uhr, also 20 Minuten nach meinem Start am Zürichhorn, bin ich heute glücklich durch ein blaues Loch dem Nebel, den ich hoffentlich auf meiner ganzen Reise nicht mehr zu Gesicht bekommen werde, entronnen! Strahlend im weißen Schneegewande stehen um mich meine stummen, lieben Bekannter, als ob sie mir einen besonders schönen Abschied aus der Heimat geben wollter. Ich steure direkt dem Tödi zu, gebe Vollgas, und um 11.24 Uhr rase ich im 150-km-Tempo dicht an der gewaltigen Westwand des Tödi Rusein, noch etwas tiefer als der Gipfel, vorbei — vorbei nach Süden, wo mir der Monte Generoso bereits den geraden Weg weist. Piz Medels wird um 11.34 Uhr traversiert, und bald glänzen im Gegenlicht der Sonne die Tessiner Seen zu meiner einsamen Höhe hinauf. Punkt 12 Uhr stehe ich über Lugano. Im Süden erkenne ich deutlich in blauer Färbung die Höhenzüge des Appennin. Zur Rechten verfolge ich den weißen Alpenwall über Monte Rosa bis Mont Blanc im großen Bogen bis hinunter zur Riviera. Ich halte genau Kurs nach Süden, visiere den Monte Ebro als den höchsten der Appenninenberge und konstatiere, daß ich von Ost nach West vom Winde abgetrieben werde. Eine Berichtigung meines Kurses von 180 auf 160 Grad ermöglicht, die kürzeste Linie zum Meere zu fliegen . . ."

Mailand wird um 12.30, Vogehra um 12.50, die Küste um 13.15 Uhr erreicht.

Nun sind alle Sorgen und Befürchtungen einer Notlandung auf hartem Land vorbei, das Meer wird mein ständiger, treuer Begleiter sein. Der Hafen von Genua ist noch deutlich zu sehen, währenddem wir schon an der wilden Steilküste der Levante, dem Cap di Monte Negro zusteuern. Nach Süden ist die Luft besonders klar, aus einem leichten Dunst erheben sich aus dem unendlichen Meer in schwachen Umrissen die Berge von Korsika. Um 13.50 Uhr schauen wir über steile Klippenberge in den Golf und Hafen von Spezia, ein wundervolles Bild. Wohlig streichen die warmen Lüfte Italiens die etwas steif gefrorenen Glieder. Mein Höhenmesser, den ich in Zürich auf Null Meter eingestellt hatte,

zeigt minus 300 Meter. Die Maschine, die jetzt wegen des Brennstoffverbrauchs um etwa 180 kg leichter geworden ist, schwebt im Gleitflug beinahe horizontal, als ich auf die Mündung des Arnostroms zustrebe, wo ich schon von weither die Bauten der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche erblickt hatte. Ich gehe um 14.20 Uhr auf den Arno, der etwa 50 Meter breit ist, nieder, da draußen Brandung herrscht. Rechts und links des Flusses stehen riesige Fischernetze, die dem farbigen Landschaftsbilde eine eigenartige Prägung geben.

Herzlich werden wir bei den mir schon bekannten Ingenieuren der Flugzeugwerft empfangen, während die italienischen Arbeiter unter Anleitung eines Landmannes, unsern Metallvogel aufs Ufer ziehen. Leider ist wegen des verspäteten Starts in Zürich an einen Weiterflug für diesen Tag nicht mehr zu denken. So kann mein Monteur Bißegger in aller Ruhe und Sorgfalt den Motor kontrollieren, der seine erste größere Leistung mit Präzision gemacht hat, so daß wir beide hocherfreut über dieses Resultat sind.

Einige italienische Fliegeroffiziere vom nahen Flugplatz hatten unseren eleganten Vogel in der Luft bemerkt und waren höchst erstaunt, als ich ihnen die Einrichtung und vor allem die Solidität meiner Metallmaschine vordemonstrierte. Am meisten imponierte ihnen wohl, daß man auf dessen Flügeln mit Schuhen herumlaufen konnte. Als ich ihnen erklärte, daß zwanzig Mann auf je einen Flügel sich setzen könnten, kannte ihre Bewunderung keine Grenzen mehr. 19. Dezember 1924.

Längs der italienischen Küste.

(Pisa—Neapel in 3 Std. 55 Min.)

Der zweite Flug führte Mittelholzer längs der Küste in ruhigem geradem Fluge:

„Um 10.45 Uhr startete ich den Arnostrom aufwärts. Nach einer Ehrenrunde über dem Werk ging es in etwa 500 Meter Höhe, nicht weit von der Küste entfernt, nach Süden. Livorno, dann Piombino erschienen vor mir und verschwanden unter meinen Flügeln; zur Rechten aber, gleichsam wie eine Fata Morgana, erhoben sich aus der dunkelblauen Meeresfläche, über die ein

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Mittelholzers Flug auf Junkers unterwegs nach Persien. Unten rechts Mittelholzer, links sein Monteur Bißeger,

leichter, blaßgelber Morgendunst zittert, eine langgezogene Bergkette mit schneebedecktem Zackenkranz — Korsika. Dem ersten Dampfer begegneten wir außerhalb Civitavecchia, das wir um 12.38 Uhr überflogen. War bis jetzt die Küste gebirgig und abwechslungsreich, so änderte sich das Bild, als ich um das Cap Linaro nach Südosten umbog. Die römische Campagna lag in ihrer ganzen Größe und Trostlosigkeit vor uns. Doch über dem gelb-braunen Vorland erhoben sich die schneebedeckten Abruzzenberge in blauer Ferne, und hinter Rom, über dem eine riesige schmutzig-braune Wolke lagerte, leuchteten die sonnverbrannten Bergnestchen am Westabhang des Monte Albani.

Um 1 Uhr wird die Tibermündung, um 2.05 Uhr Gaeta überflogen. Allmählich kristallisieren sich die Umrisse der Inseln Ischia und Procida, dahinter wird die Insel Capri erkennbar. Ich schneide die Landspitze von Torre'Alta im rechten Winkel, und bald erkenne ich, zuerst matt aufleuchtend, dann immer intensiver, das Häüsermeer von Neapel.

Im Gleitilug geht es über die erloschenen Krater vom Mt. Barbaro und Gli Astroni hinein in den Golf von Neapel. Eine breite Rauchwolke, die durch den Ostwind über die Stadt getragen wird, verdeckt die Umrisse des Vesuvs. Doch der Tiefblick hinunter zum Hafen, seitlich hinan zu den sonnenbeschienenen, mit wundervollen Gebäuden besetzten Anhöhen ist einfach überwältigend! 20. Dezember 1924.

Ueber den Krater des Vesuvs.

(Neapel—Brindisi in 3 Std. 35 Min.)

„Noch einmal wollte ich mich an dem Anblick Neapels satt sehen, bevor wir weiter nach Süden neuen Städten entgegeneilten. In großem Bogen nach Norden ausholend, zogen die herrlichen Bauten, die stolzen Anhöhen und neapolitanischen Appenninenberge an uns vorbei, dabei immer tiefer unter uns zurückbleibend. Bald habe ich die Höhe des Vesuvs erreicht und umfliege den riesigen, qualmenden Kraterrand von Nord über Ost nach Süd, um nicht mit dem schwefligen Vulkanrauch unliebsame Bekanntschaft zu machen. Jetzt sind wir nahe über der Krateröffnung, schauen aus luftiger Höhe in den feurig glühenden Schlund und genießen ein Schauspiel der Natur, das mich in seiner Größe ergreift.

Unser Motor hat bis jetzt einwandfrei gearbeitet, nicht die geringste Disharmonie ist unseren darauf eingestellten Ohren bemerkbar geworden, so daß ich mich nun der Vorsichtsmaßregel, immer über zu erreichendem Wasser zu halten, enthoben fühlte und unbekümmert um Land und steile Berge genau den kürzesten Kurs fliege. Hohe, schneebedeckte Berge von über 2000 Meter Höhe versperren mir den Weg, so daß ich gezwungen bin, Vollgas zu geben, so ungern ich dies jedesmal mache. Ich hatte es mir vor dem Antritt meiner großen Reise in den Kopf gesetzt, so wenig als möglich mit Vollgas, also mit 1350 Touren, zu fliegen, um meinen Motor zu schonen, damit er fähig ist, in Persien die Höchstleistungen von 6000 Meter und darüber ohne Ermüdungserscheinungen und Störungen zu vollbringen. Doch jetzt war ich wohl oder übel dazu gezwungen, um so mehr, als der starke Gegenwind in den Bergen tückische Wirbel erzeugte." Hoch wurden wir jedesmal emporgeschlagen, wenn wir über die Luv-Seite eines kahlen, meist abgerundeten Bergrückens kamen, um nachher wieder zu fallen. Es war ein wilder, etwas ermüdender Tanz in den unwirtlichen, unfruchtbaren und meilenweit unbewohnten Bergen Kalabriens; dazu der Gegenwind, der uns langsam vorwärts kommen ließ. Vergebens spähte ich ungeduldig nach Osten — nach dem Meere. Als ich einmal rückwärts, nach meinem Monteur Bißegger schaute, machte derselbe ein. ziemlich saures Gesicht. Ihm benagte der Flug über diese wilde, menschenverlassene Gegend, wo eine Störung unseres Motors den Verlust unseres Metallvogels bedeutet hätte und damit auch unserer großen Pläne, noch weniger als mir. Er hatte keine Karte bei sieh, wußte nicht, wo er sich befand, sondern sah aus seinem idealen Beobachtersitz nichts als eine trostlose, von mächtigen Wildbächen und Strömen durchzogene Gegend.

Langsam verrinnt auch mir die Zeit; ich nehme meinen Zirkel zur Hand und beginne auf der Karte abzustechen. Nach meiner Berechnung hätte ich nach 30 Minuten von Sapri aus das Meer im Golf von Caranto aus meiner Höhe von

3000 Metern erblicken sollen; offenbar mußte ich also viel nach Norden gehalten haben. Ich nahm etwas mehr südöstlichen Kurs, und endlich löste sich langsam aus der Horizontlinie, erst blaß, dann immer intensiver blau werdend, das Jonische Meer heraus."

Von da aus war es leicht, Brindisi zu erreichen, wo um 15.20 Uhr gelandet wurde. Die Besatzung der italienischen Flugstation empfing die schweizerischen Flieger begeistert und lud sie zum Fliegerball im wundervollen Offizierskasino ein.

21. Dezember 1924.

Ueber das Jonische Meer. (Brindisi—Athen in 6 Std. 10 Min.)

, Da die Strecke bis Athen 700 Kilometer beträgt und wir infolge des heftigen Nord-Nordostwindes mit Gegenwind zu rechnen hatten, hatte ich Auftrag gegeben, unsere Benzinbehälter mit 400 Liter Benzin zu füllen. Die Maschine war also beinahe mit 100 Kilogramm überlastet. Der Start in dem engen Hafen um 10.40 Uhr, wo infolge des Nordwindes ziemlich Wellengang herrschte, war schwer, und erleichtert atmete ich auf, als ich kurz vor dem Ufer das nasse Element verlassen konnte. Ich hielt direkt Kurs Nordosten, wo bald aus dem Dunst die schneebedeckten Berge Griechenlands uns zuwinkten. Rechts und links wurden wir eskortiert von zwei - italienischen Savoiaflugbooten, die der Fliegerkommandant als Ehrengeleite aus den gastlichen Gefilden Italiens uns stellte. Ein letztes Händewinken von Flugzeug zu Flugzeug, und in einer eleganten Kurve verabschiedeten sich die beiden Kameraden. Wir waren allein auf weitem Meer, kamen aber infolge des Gegenwindes nur langsam vorwärts. Das Meer unter uns war ruhig, so weit das Auge reichte, kein Wölkchen am Himmel. Nach scheinbar unendlich langer Zeit, nach einer Stunde Flugzeit über offenem Wasser erreichte ich die Nordküste der Insel Korfu."

Bald jedoch wird Padras und Itaka erreicht, wobei Mittelholzer an die Landschaft Spitzbergens erinnert wird, die er vor zwei Jahren ebenfalls in einem Junkers-Flugzeug überflogen hatte. Die Stadt Padras wird um 14.05 Uhr, Korinth um 15 Uhr überflogen, um 15.50 Uhr wird der Hafen von Athen, Pyräus, erreicht wo die Landung unter schwierigen Umständen erfolgt, da der Hafen von Schiffen vollgestopft ist. 23. Dezember 1924.

Uebers Aegäische Meer.

(Athen—Smyrna in 2 Std. 30 Min.)

Der Start im Hafen von Pyräus erfolgte um 10.15 Uhr, um 10.43 Uhr wurde Marathon überflogen.

„Das Wetter hat sich noch mehr verschlimmert; tief hängen die Wolken und wild prallt das Meer an den unwirtlichen, kahlen Klippen Euböas. Die Sicht ist schlecht geworden. Als ich um 11.15 Uhr die einzelnen Riffe vom Kap Doro, der östlichen Ecke von Euböa. in ost-nördlicher Richtung verlasse, um das 120 Kilometer breite Aegäische Meer zu überqueren, nehme ich Abschied von Europa. Bald sehen wir um uns nichts mehr als tobendes Wasser. Peinlich genau halte ich meinen erprobten Kurs von 69 Gr. und zähle die Minuten, nach welchen ich nach meiner Berechnung die etwa 60 km im Meere draußen liegerden Kalögeros-Klippen erreichen sollte. Ich bin etwa 300 Meter hoch über dem Wasser. Schwere Sturmböen wollen mich aus meinem Kurs, der allein mir das Entrinnen aus den wilden Wassern ermöglicht, herausschlagen. Doch fest und zuversichtlich halte ich das Steuer. Der Motor singt sein ehernes Lied gleichmäßig und unverzagt. Im Süden taucht für einige Minuten ein Dampfer, Richtung Dardanellen, auf; doch bald ist er verschwunden; Endlich nach einer halben Stunde erbitterten Kampfes mit den entfesselten Naturgewalten, erspähe ich steuerbord vorwärts einen dunklen Punkt, von einem weißen Saum umgeben. Ich atme erleichtert auf, werfe einen freudigen Blick zurück zu Bißegger und umfliege um 11.45 diesen einsamen Hüter des Aegäischen Meeres. Die Kalogeros-Klippen sind zwei kleine, etwa 10 Meter hohe, spitze Felsen; auf dem größeren befindet sich ein automatischer Leuchtturm für die Schiffahrt. Ich empfand über die glückliche

Erreichung dieses winzig kleinen Pünktchens im offenen Meere eine wohltuend entspannende Genugtuung, wie sie nur eine „Landratte" empfinden darf, wenn ihr auf dem Meere, wo sie das erste Mal ihr Können versucht, das Glück hold ist. Heute, bei diesem Hundewetter, war ich meinem Schicksal doppelt dankbar."

Die Landung erfolgte nach 2,30 Stunden Flugdauer trotz des stürmischen Wetters auf der türkischen Wasserflugstation von Smyrna. Leider erwartete hier Mittelholzer eine äußerst schmerzliche Ueberraschung.

„Man erklärte mir, daß das Flugzeug konfisziert sei; denn Smyrna und sein Hinterland sei Kriegszone. Ich sei der einzige Flieger, der seit Kriegsende sich gewagt hätte, hierher zu kommen, und daß die beiden türkischen Flieger die Aufgabe hatten, mich in den Golf von Smyrna nicht herein zu lassen. Wie das hätte verhindert werden sollen, ist mir bis heute nicht klar geworden; denn ich konnte nicht annehmen, daß sie von ihren Waffen auf ein Zivilflugzeug, bemannt mit Schweizern, Gebrauch gemacht hätten. Bis zum Eintreffen einer neuen Instruktion von Angora durften wir unser Flugzeug nicht mehr betreten, nicht einmal kleinere Reparaturen geschweige denn der Umbau von Wasser auf Land durfte vorgenommen werden. Ich protestierte entschieden gegen diese Unhöflichkeit 5indem ich die Türken an die genossene Gastfreundschaft ihrer Friedensdelegation bei der Schweizerischen Militäraviatik erinnerte.

Inzwischen hat Mittelholzer bereits am 11. 2. 25 Teheran und Engeli am Kaszischan passiert.

Personalien.

Prof. Prandtls 50. Geburtstag. Am 4. 2. vollendete Dr.-Ing. e. h. Dr. L.

Prandtl, o. Prof. an der Universität Göttingen, sein 50. Lebensjahr. Sein Name ist eng mit der Göttinger Aerodynamischen Versuchsanstalt verknüpft und wurde in letzter Zeit vielfach im Zusammenhang mit den Voruntersuchungen des Rotorschiffs besonders viel genannt. In Fachkreisen steht er im In- und Auslande durch seine hervorragenden Forschungen im Gesamtgebiet der Strömungslehre in hohem Ansehen. Es ist neben unseren Glückwünschen unser aufrichtiger Wunsch, daß uns seine Forschungsenergie, die er der deutschen Wissenschaft bisher schon restlos widmete, noch recht lange zum Nutzen der Allgemeinheit und besonders zur Verfeinerung der Flugzeugkonstruktion erhalten bleibe.

Professor Dr. Georgii, Vorsitzender des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, früher a. o. Prof. an der Universität Frankfurt und Leiter der Wetterdienstabteilimg des meteorologisch-geophysikalischen Instituts in Frankfurt, ist zum Regierungsrat und Vorstand der. kombinierten Abteilung Wetterdienst und Meteorologie der Deutschen Seewarte ernannt worden.

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D0 M. S V.

Am 5. März beginnt ein neuer Segelflugschulkursus auf der Wasserkuppe. Die Vereine werden umgehend gebeten, eventuelle Teilnehmer an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, unter Hinzufügung näherer persönlicher Angaben — Alter, Beruf, seitherige Betätigung Im Flugwesen — einreichen zu wollen. Die Meldungen werden sodann an den Unterzeichneten weitergereicht. Es wird darauf hingewiesen, daß es ein ganz unmöglicher Zustand ist, daß Vereine auf eigene Faust Herren zur Teilnahme nach der Rhön schicken. Die Betreffenden werden unweigerlich zurückgeschickt. Zugelassen zu den Kursen sind nur diejenigen Herren, die eine schriftliche Genehmigung ihres Teilnehmergesuches erhalten haben.

Führerzeugnisse haben erhalten: Nr. 52 Hohmuth (B) ,Nr. 92 Raethjen (B), Nr. 94 Offermann (A).

Nachdem gegen die Aufnahme der Flugtechnischen Forschungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinigung von Schule und Industrie e. V. in II-

„Flugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1925. Tafel II

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menau ein Widerspruch sich nicht erhoben hat, wird dieser Verein in den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V. aufgenommen. Um Aufnahme ersuchen:

Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen, Ortsgruppe Bamberg des D. L. V. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir bis zum 31. März d. J. an die Geschäftsstelle, Deutsche Seewarte, Hamburg, z. Hd. Herrn Proj. Dr. Georgii, zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V. Georgii. Amthor.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Um den V. D. M. u.

S. V. von Modellangelegenheiten zu entlasten, hat der Verein beschlossen, ähnlich wie die M. A. G. eine Südwestdeutsche Arbeitsgemeinschaft zu gründen. Zweck derselben ist, den Modellsport durch Veranstaltungen und Wettbewerbe zu fördern. Die Flugtechn. Vereinigung Hanau hat sich bereits angeschlossen und den ersten diesjährigen größeren Modell-Wettbewerb während des Hanauer Fliegertages im März übernommen. — Wir bitten alle Modellsport treibenden Vereine (Darmstadt, Mannheim usw.), sich anzuschließen; Zuschriften sind an Paul Schaag Frankfurt a. M.-West, Kirchplatz 10, zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Hanau. Beim Stabmodell-Wettfliegen am 25. Jan. wurden seitens der modellbauenden Mitglieder neue Höchstleistungen für Zugschrauben-Modelle aufgestellt. C. Möbius brachte sein Modell auf 50,2 Sek. bei Handstart. Mit einer Kopie des Möbius'schen Apparates erreichte W. Peter 42,1 Sek. Dauer. Erwin Möbius kam mit seinem Modell nicht über 23 Sek. hinaus, während Alfr. Mentzen außer Wettbewerb 39,4 Sek., im Wettbewerb infolge einer Wasserlandung seines Modelles nur 22 Sek. Flugdauer erreichen konnte. — Anläßlich des Hanauer Großfliegertages gelangt ein Modellwettbewerb größeren

Oben: Handstart Modell Sultan. Mitte: Modell Möbius. Unten: Modell Dr. Sultan.

q+-t A , _ wii muuciiwcuuewerD größeren

AilsschreTbrng'folgt VeranstaltunS' ist für Verbandsmitglieder offen. Nähere

ein,T,etrtntiÜrn^gep-U^ ^»-Flugsport, Magdeburg. Die Anschrift des Vereins ist jetzt. Otto Gunther, Magdeburg-Neustadt, Lübeckerstraße 83

TPnSWiSSe"fChaftH?he ArbeitsZℜPPe Cöthen und Zugspitzenflug. ' Ueber die eilnahme an dieser Veranstaltung geht uns folgender Bericht zu: Von der Rhön und Italien erfolgreich heimgekehrt, erhielt die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe

Cöthen (Fluwiac) eine Einladung, mit ihrem Segelflugzeug „Der alte Dessauer" am diesjährigen Zugspitzenflug teilzunehmen, der sie auch Folge leistete. Unter dem bekannten Segelflieger Fuchs konnte die Cöthener Maschine drei bewundernswerte Flüge ausführen, so einen von 3,48 und einen von 4,28 Minuten. Unter Zujubeln der begeisterten Menschenmenge und unter den Klängen der Musik landete der Pilot nach einer Reihe von prächtigen Kurven und Schleifen auf dem Qarmischer Flugplatz. Unbeschädigt ist nun die Maschine wieder in der Heimat angelangt und soll zum diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb, zu dem die Fluwiac auch vor kurzem eine Einladung erhalten hat, neu eingekleidet werden. — Ferner beabsichtigt die Fluwiac, ein Motorflugzeug zu bauen, das von drei Herren der Gruppe (Reichardt, Ehrentraut und Kahlert) konstruiert wird. Diese Maschine soll in der Hauptsache zu Schulzwecken dienen.

Literatur.

Weltflugspiel. Von Walter Mackenthun. Vertrieb durch Spielwarengeschäfte und durch die Hauptgeschäftsstelle des „Ring der Flieger", Berlin-Wilmersdorf, Kaiser-Alle 173. Preis Gm. 16.—.

Dieses zur Belehrung dienende Spiel des alten Fliegers Mackenthun veranschaulicht in anregender und unterhaltender Form die Bedeutung und völkerverbindende Kraft der Luftfahrt und bringt hierbei die Entfernungen und Raumverhältnisse auf unserer Erde „spielend" zum Ausdruck. Die neuesten Errungenschaften der Lufttechnik, so z. B. Funkentelephonie, mehrmotorige Flugzeuge, sind im Spielplan verarbeitet. Die Mitspielenden machen: eine Luftreise über 100 Etappen rund um die Erde. Die markantesten Städte und Landschaften sind auf einem großen Spielplan um die Weltkarte herum durch Originalaufnahmen (meist Flugbilder) dargestellt. Man überfliegt u. a. von Croydon aus London, Berlin, Moskau, Konstantinopel, Delhi, den Mount Everest, australische Landschaften, China und Japan, berührt die Hauptstädte Nord- und Südamerikas, besucht die Rhön-Segelflieger, umkreist den Eiffelturm in Paris und gerät evtl. in Wolken und Nebel. Die großen Ozeanstrecken, Witterungsunbilden, Abenteuer und flugtechnischen Vorkommnisse mannigfaltigster Art sind auf Tempo, Kosten und Gelingen der gewaltigen Flugleistung für den einzelnen Mitspieler von unterschiedlichem Einfluß. Das Spiel ist außerordentlich interessant und dürfte in keiner Flieger-Kinderstube fehlen.

Jahrbuch für Luftverkehr 1924. Herausgeber: Fischer von Poturzyn, Berlin, und Josef M. Jurinek, München in Verbindung mit dem Aero-Club von Deutschland. 408 Seiten mit Textabbildungen. In Halbleinen Mk. 20.—, Richard Pflaum Verlag A.-G., München.

Das erste Buch der in- und ausländischen Literatur, das den gegenwärtigen Stand des internationalen Luftverkehrs und seine Probleme zusammenfassend behandelt. Neben verschiedenen interessanten Aufsätzen bewährter Fachleuten enthält es ein gut ausgearbeitetes Tabellenmaterial, eine Zusammenstellung der internationalen Flugpläne, Angaben über die Verteilung der Flugzeugtypen auf den bestehenden Luftverkehrsstrecken und eine Liste der Flughäfen Europas.

Das Rotorschiff und seine physikalischen Grundlagen von J. Ackeret, Dipl.-Ing. und Abteilungsleiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 48 S., 44 Abb. im Text und auf 7 Tafeln. Verlag Vandenhoeck u. Ruprecht, Göttingen. 1925. Preis geh. Mk. 1.80.

In begrüßenswerter Weise hat es der Verfasser unternommen, Licht in ein Chaos verworrener Deutungen und wissenschaftlicher Bruchstücke über das Wesen des Flettner-Rotors zu bringen. Als Mitarbeiter von Prof. Prandtl, dem Leiter der Göttinger Versuchsanstalt, hat er die Voruntersuchungen mit rotierenden Zylindern geleitet und versteht es, dem Leser den komplizierten Stoff in leicht verständlicher Form zu bringen. Besonders interessant sind die Abbildungen und Erklärungen, die dem Leser umfassenden Einblick in das Gebiet der Strömungslehre gewähren.

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Was der Stahlhelm für den Frontsoldaten war, das ist eine Sturzkappe für den Flieger, bei dem es sich trotz- aller Vorsicht nicht immer vermeiden läßt, daß sein oberster Körperabschluß unliebsam mit dem Boden oder mit von oben kommenden Flugzeugteilen in Berührung kommt. Für nicht allzuschwere Stürze leistet dann solch eine Sturzkappe ausgezeichnete Dienste und verleiht dem Träger ein Gefühl der Beruhigung, besonders wenn die Lederkappe noch die Annehmlichkeit einer drucklosen und wenig spürbaren Anwesenheit zeigt. Alle diese Vorzüge finden sich nun in den von der Offenbacher Helmfabrik H. Müller u. Co. gelieferten Sturzkappen, die in schwarzem und braunem Sportleder für alle Größen vom Miniatur- bis zum Riesenschädel vorrätig sind.

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Flugsportvereinigung Bonn, Klemensstraße 7.

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Heft 5/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 5 11. März 1925 ; XVII.; Jahrg.

Bezugspreis für In- "und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1925,

§ l.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet mit Genehmigung; des deutschen Luftrates und unter sportlicher Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V. vom 31. Juli bis 31. August 1925 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen beschränkt internationalen Segelflug-Wettbewerb. Mit diesem wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Der Wettbewerb wird gegliedert in einen Wettbewerb für Jungflieger (Vorwettbewerb) und einen Wettbewerb für fortgeschrittene Flieger (Hauptwettbewerb). Der Vorwettbewerb findet in der Zeit vom 31. Juli bis 10. August, der Hauptwettbewerb vom 11. bis 31. August statt.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis 6. September 1925 und die Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, ab 25. Juli bis 8 Tage nach Schluß des Wettbewerbes im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist mit der Einschränkung des § 4 Abs. 5 international.

§ 2.

Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Ge-

JTn unsere /ϖ lugsporileser im JTusland.

Die Deutsche Post teilt uns mit, daß Sie den „Flugsport" wieder bei Ihrem Postamt in Ihrem Lande bestellen und bezahlen können.

Wir bitten Sie, falls Sie die Annehmlichkeiten des Postbezuges ausnutzen wollen, Ihrem Briefträger Auftrag zu geben, den „Flugsport'1 zu bestellen.

Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.

Seilschaft für Luftfahrt E. V, Die Veranstaltung soll die Ausnützung natürlicher Windenergien beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern, die Flugmöglichkeiten ohne Motor mit menschlicher Kraft prüfen und der weiteren Förderung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor dienlich sein.

§ 3.

Flugzeuge, Probeflüge.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor und solche mit Hilfsmotor. Als Segelflugzeug mit Hilfsmotor gilt im Rahmen dieser Ausschreibung jedes Flugzeug, welches mit abgestelltem Motor segeln kann; der Propeller muß im Fluge ein- und ausgeschaltet werden können.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor Zulassung zum Vorwettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Haupt Wettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen Probeflug von 10 Minuten ausführen, wobei in sichtbarer Nähe der Sportzeugen zwecks Kontrolle der Motor stillgestellt und nach einem Flug von mindestens 3 Minuten Dauer ohne Höhenverlust wieder in Umlauf gesetzt werden muß.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin zu ermächtigenden Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch ab 31. Ju3« bis 20. August auf der Wasserkuppe erledigt werden. Flugzeuge, -welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, können die Probeflüge bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.

§ 4

Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Melde vor drucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter, für den Vorwettbewerb bis zum 13. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt M. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihr Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf M. 15.— pro Flugzeug ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind für den Vorwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 27. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmel-degebühr von M. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hei-

matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben).

4. Eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl.

§3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht ■ gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits an einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderun-gen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen

offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können noch in der Zeit vom 31. Juli bis 20. August 1925 auf der Wasserkuppe stattfinden, für Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, ist der Termin bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes verlängert.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer erfüllt hat.

Diese Beschränkungen gelten nicht für den Preis des § 7 B Nr. 7 a, b und c. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen :

Zum Vorwettbewerb sind nicht zugelassen solche Flieger, die vor dem 1. Januar 1919 im Besitz einer Genehmigung zur Führung von Flugzeugen gewesen sind (Altflieger). Von den gemeldeten Führern muß ein Segelfliegerausweis (A, B oder C) des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin hierzu ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Hauptwettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

Zum Hauptwettbewerb sind sowohl Jungflieger als Altflieger zugelassen. § 7.

Preise,

A. Preise für den Vorwettbewerb. Summe M. 6140.—. 1. Siegerpreis des Vorwettbewerbes 1925: Gesamtsumme M. 2000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge während des Vorwettbewerbes von je mindestens 1 km Strecke oder 15 m Höhe über Start öder 1 Minute Dauer mit demselben Führer erreicht.

Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel W = 10 S + H + M, wobei S gleich Strecke in km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, H gleich Höhe in Metern über der Startstelle und M gleich Flugdauer in Minuten bedeuten. Die Gesamtpreissumme von M. 2000.— zerfällt in 2 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. Preis für die größte Gesamtflugdauer: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Vorwettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

3. Preis für die größte Gesamtflugzahl: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit demselben Führer die größte Gesamtflugzahl während des Vorwettbewerbes erzielt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

4. Streckenpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke während des Vorwettbewerbes auf einem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, zurücklegt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

5. Dauerpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf einem Flug während des Vorwettbewerbes die längste Flugdauer erzielt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

6. Prüfungspreise: M. 700.—.

Für die Ablegung neuer Segelflugprüfungen während des Vorwettbewerbes werden folgende Preise ausgesetzt:

10 Preise in Höhe von je M. 20.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die B-Prüfung ablegen.

10 Preise in Höhe von je M. 50.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die C-Prüfung ablegen.

7. Für die Dauer des Vorwettbewerbes werden folgende Tagespreise ausgeschrieben:

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für den ersten Flug des Tages von mindestens 30 Sek. Dauer,

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für die längste Flugdauer des Tages, jedoch mindestens von 1 Minute.

B. Preise für den Hauptwettbewerb. Summe M. 37 500.—. Gruppe I. Offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit

plombiertem Motor).

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 192 5. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge von mindestens 2 km Länge oder 30 m Höhe über Start oder von 2 Min. Dauer erreicht. Das Flugzeug

kann auch von verschiedenen Führern geflogen worden sein. Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel

W=10S + H + M Die Gesamtpreissumme zerfällt in 3 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. PreisefürdielängsteFlugdaueraufeinemFlug, mindestens aber 1 Stunde. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Gesamtpreissumme wird in 3 Preise geteilt, die proportional der Flugzeit zugesprochen werden.

3. Preise für die größte Flughöhe, mindestens aber 200 m über Startstelle. Gesamtpreissumme M. 2000.—.

Die Gesamtsumme zerfällt in höchstens 3 Preise, welche proportional dem Quadrat der erreichten Höhe über Start zugesprochen werden.

4. F e r n s e g e 1 f 1 ü g e. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeuge auf einem Flug die längsten Flugstrecken, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, mindestens aber 20 km, erreicht haben.

Die Gesamtpreissumme zerfällt in höchstens 3 Preise, die proportional dem Quadrat der erreichten Strecke zugesprochen werden.

5. F ü h r e r p r e i s. M. 500.—.

Der Preis wird demjenigen Jungflieger zugesprochen, der während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtleistung der Jungflieger, wenn auch auf verschiedenen Flugzeugen, erreicht hat.

Die Wertung der Leistungen wird nach der Wertungsformel des großen Rhön-Segelflug-Preises errechnet.

6. Zweisitzerpreise.

a) Für die größte Gesamtflugdauer M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit einem Fluggast die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbes, jedoch mindestens 30 Minuten, erreicht. Verschiedene Führer sind zugelassen. Bewertet werden nur Flüge über 2 Minuten Dauer.

b) Für die größte Flugdauer auf einem Flug mit Fluggast, mindestens aber 15 Minuten, M. 1000.—.

7a. Preis für motorlose Flugzeuge mit Start ohne f rem de Hilf e. M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der als Erster in beliebiger Weise, gefesselt oder ungefesselt, ohne fremde Hilfe mit einem Segelflugzeug sich von der ihm angewiesenen Startstelle erhebt und ungefesselt unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen und nach Zurücklegen einer Strecke von mindestens 300 m, in der Luftlinie gemessen, im Gleitfluge landet.

7b. Gleitwinkelverbesserungsflug. Gesamtpreissumme M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug nach beliebigem Start an einer von der Sportleitung bestimmten Stelle bei Wind von nicht mehr als 3 m/sek. und ohne andere Kraftquellen als Wind und die Muskeln der Insassen den flachsten Gesamtgleitwinkel, höchstens 1 zu 25, erzielt. Kraftaufspeicherung vor dem Start ist nicht zulässig.

I. Preis M. 3000.—

II. Preis M. 1000.—

7c. Preisfür fr eienFlugmiteigener Kraft. M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug mit Muskelkraft, auch aufgespeicherter, ohne fremde Hilfe, vermittels bordfester Vorrichtung bei höchstens 3 scm Wind an vorgeschriebener Stelle startet und in freiem Flug mindestens 100 m zurücklegt.

Sind mehrere Bewerber vorhanden, welche die Mindestleistung erfüllt haben, so behält sich die Veranstalterin vor, dem Preisgericht weitere M. 2000.— zur Verteilung nach freiem Ermessen zur Verfügung zu stellen.

Gruppe II. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

1. Segelflug-Eignungspreis. Gesamtpreissumme M. 4500.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches nach Start mit oder ohne Motorkraft einen Segelflug mit stillgestelltem Motor von mindestens 15 Minuten im Bereich der Wasserkuppe ausführt, darauf den Motor anstellt, sich 10 km von der Startstelle entfernt und nach der Wasserkuppe zurückfliegt. Sieger ist, wer den Flug bei der auf der Wasserkuppe gemessenen geringsten mittleren Windgeschwindigkeit durchführt.

1. Preis M. 3000.—

2. Preis M. 1500.—

2. Höhe n p r e i s. Gesamtpreissumme M. 1500.—.

Der Preis wird demjenigen unter mehreren Bewerbern zugesprochen, der nach erfolgtem Aufstieg mit Motorkraft den Motor abstellt und 5 Minuten in größter mittlerer Höhe segelt.

1. Preis M. 1000.—,

2. Preis M. 500.—.k

C. Sonderpreise und Prämien für Meßflüge.

Eine Gesamtpreissumme von M. 2000.— wird der Sportleitung für Sonderausschreibungen und als Prämiierung für meteorologische und aerodynamische Meßflüge zur Verfügung gestellt, Die Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrates.

D, Leistungspreise. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise in einer Gesamthöhe von M. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Fliegern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichtes Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen, und zwar entfallen davon auf den Vorwettbewerb M. 1500.—, auf den Hauptwettbewerb M. 3500.—.

§ 8. Oberleitung.

Das Rhön-Kuratorium bildet im Auftrage der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Oberleitung; es kann sich selbst durch Zuziehung weiterer Persönlichkeiten ergänzen.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen,

§9.

Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vgl. §§ 12, 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Vor- bezw. Hauptwettbewerbes zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß derselben. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung: bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Wettbewerber einlegen der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

§10.

Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegeiiager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§n.

Technischer Ausschuß,

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt di Kontrolle der Barographen und führt die Meldungen der Bodenwind-

Verhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergeb-nisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 13.

Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich Vor- und Nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und Ausschüsse im Benehmen mit dem Leiter der Polizeiflugwache. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

ϖ § 15. -Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 16.

Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses, werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrates bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften JDer Luftweg', »Luftfahrt* und »Flugsport*.

Frankfurt a. M., den 7. März 1925.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Dr. Kotzenberg.

Junkers-Groß-Verkehrsflugzeug Typ G 23.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs in den letzten Jahren sind die Anforderungen an die Flugzeuge gestiegen. Vor allem besteht ein Bedürfnis nach Verkehrs-Flugzeugen mit größerem Fassungsvermögen und größerem Aktionsradius. Auf verschiedenen Strecken des mit der 6sitzigen Junkers-Type F. 13 beflogenen Netzes hat sich oft die Notwendigkeit ergeben, Passagiere abzuweisen, da alle verfügbaren Plätze besetzt waren; man hat diesem Zustand durch Verdichtung, d. h. mehrfache tägliche Befliegung der gleichen Strecke abzuhelfen versucht. Doch darf diese Methode nur als eine Zwischenlösung be-

trachtet werden, da die Wirtschaftlichkeit bei Verwendung eines Groß-Flugzeuges besser ist als bei Einsatz zweier oder mehrerer kleiner Flugzeuge, die zusammen das gleiche Fassungsvermögen haben. Außerdem bietet der Kraftüberschuß bei Einbau mehrerer Motoren sowie die Unterteilung des Antriebs noch größere Sicherheit als bei Verwendung eines Motors.

Nicht nur in dieser Richtung sind die Bedürfnisse des Luftverkehrs gewachsen, sondern auch in der Richtung auf Vergrößerung des Verkehrsnetzes, und damit auf Ueberwindung größerer Strecken in einem Fluge bezw. an einem Flugtage. Diese Forderung kann nur mit solchen Flugzeugen verwirklicht werden, die imstande sind, eine entsprechend größere Brennstoffmenge zu tragen.

Davon abgesehen, zielt aber auch die ganze Entwicklung des Flugzeugbaues auf Vergrößerung der Abmessungen hin. Die Gründe liegen vorwiegend auf aerodynamischem Gebiete.

Auch die Flugsicherheit und die Bequemlichkeit der Passagiere verlangt Flugzeuge mit größeren Ausmaßen und Leistungen. Das Großflugzeug gestattet die Mitführung einer Apparatur, deren hauptsächlichster Vorzug die noch größere Sicherung des Flugbetriebes und noch größere Unabhängigkeit vom Wetter bedeutet. Eine Radio-Sende-und Empfangsanlage stellt die dauernde Verbindung mit den Bodenstationen her und gestattet somit jederzeit eine Verständigung über die Wetterlage, was insbesondere bei längeren Flügen wertvoll ist. Die Navigation bei Nebel wird durch die heute schon sehr weit vorgeschrittenen, verbesserten Kompasse, Neigungsmesser, Apparate für F. T.-Peilung usw. erleichtert; Apparate zur völlig gefahrlosen Durchführung von Nachtlandungen können mitgeführt werden u. a. m.

Da, wie erwähnt, das neue Großflugzeug sehr viel längere Strek-ken ohne Zwischenlandungen durchfliegen wird, so gehören zur Bedienung der G 23 zwei Piloten.

Schließlich liegt ein wesentlicher Vorteil der größeren Abmessungen in der größeren Stetigkeit der Bewegungen. Wie das große Schiff unabhängiger von Seegang ist als das kleine, ebenso sind die Bewegungen des Groß-Flugzeuges langsamer als die des kleinen, was die Fluggäste besonders angenehm empfinden. Da das Großflugzeug größere Höhen und damit ruhigere Luftschichten aufsuchen kann, ist auch dadurch ein ruhiger Flug möglich.

Die G 23 ist, wie auch die durch ihre Erfolge weltbekannte Type F 13, als Tiefdecker gebaut.

Ebenso wie bei der Type F ,13 kann das Landfahrgestell mit dem Schwimmergestell ausgewechselt werden.

Ein Blick in den Führerraum zeigt die Doppelsteuerung für die beiden Führer und die reichhaltige Apparatur, die alle Instrumente enthält, die zu der oben gekennzeichneten Sicherung des Flugbetriebes auch bei schlechtestem Wetter dienen. Von hier aus werden auch die 3 Motoren bedient.

Die Vergrößerung des Fassungsvermögens gegenüber den bisher üblichen Flugzeugtypen wirkt sich naturgemäß am meisten in einer Vergrößerung der Kabine und damit erhöhter Bequemlichkeit aus.

Die Kabine bietet in bequemen Ledersesseln Platz für 9 Passagiere, die sich zudem frei bewegen können. Durch eine Verbindungstür zwischen Führerraum und Kabine ist der Verkehr zwischen den Fluggästen und den Führern möglich.

An jeder Seite sind 6 Fenster so angeordnet, daß jeder Passagier ungehinderten Ausblick genießen kann.

Ein kleiner Boy, der außer den beiden Führern zur Besatzung des Flugzeuges gehört, kann während des Fluges Erfrischungen reichen sowie sonstige kleine Dienste leisten.

Ueber den Sitzen sind Gepäcknetze für die Unterbringung kleinerer Gepäckstücke angebracht. ϖ

An der Rückwand der Kabine führt eine Tür in den abgetrennten Toilette- und Waschraum. Daneben liegt der Post- und Gepäckraum. Beleuchtung^- und Heizungsanlagen gehören ebenfalls zur Einrichtung des Groß-Flugzeuges.

Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine Tür am hinteren linken Kabinenende.

Abmessungen: Spannweite 29 m, Höhe 5,5 m, Länge 16 m.

Die Leistungen sind abhängig von der Stärke der einzubauenden Motoren. Bei mittleren Motorenstärken wird eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 170 km/Std. erreicht.

Um die weiteren bisher in unzutreffender Weise erfolgten Veröffentlichungen zu berichtigen, sei angeführt, daß das Garantiekomitee

in seinem Schreiben vom 8. v. Mts. das Junkers-Groß-Flugzeug G 23 mit folgenden Motor-Zusammenstellungen zugelassen hat:

1. Als Typ G 23 W. mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-III-A-Motoren von 160 PS, also insgesamt 515 PS. Das Gesamtgewicht dieses Flugzeuges beträgt 4770 kg, die Geschwindigkeit etwa 160—170 km/Std.

2. Als Typ G 23 c L mit einem Napier-Lion-Motor von 450 PS, deren Leergewicht mit 2825 kg angegeben ist. Die Geschwindigkeit ist auch hier etwa 160—170 km/Std.

Weiter sind zugelassen die Typen G 23 b L mit zwei Junkers-L-2-Motoren zu 195 PS, also insgesamt 390 PS, und Typ G 23 clL mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-I-Motoren von je 100 PS, also insgesamt 495 PS.

Leider ist das Flugzeug demnach in Deutschland bisher mit stärkeren Motoren, wie es unter anderem eingereicht wurde, noch nicht zugelassen worden. Die Flugleistungen der im Auslande verwandten G-23-Maschinen werden naturgemäß größere sein.

Wenn es gewiß erfreulich ist, daß der deutsche Luftverkehr in der Lage ist, wie die übrigen Staaten mehrmotorige Flugzeuge verwenden zu können, so muß doch allen Meldungen widersprochen werden, die das neue Junkers-Groß-Verkehrs-Flugzeug mit so phantastischen Uebertreibungen schildern und daraus irreführende luftpolitische Folgerungen ziehen.

■#4

Italienisches Schulflugzeug R, 7.

Dieses von Ing. Ricci konstruierte und von der Societa Anonima Officine e Cantiri Montofano, Neapel, gebaute zweisitzige Schul- und Uebungsflugzeug ist mit Doppelsteuerung und einem wassergekühlten 6-Zylinder 50—60-PS-Combi-Motor ausgerüstet. Der zweiteilige obere

Flügel des verspannten

Doppeldeckers ist direkt auf dem Rumpf

angeordnet und der untere Flügel aus einem Stück unter dem Rumpf. Die beiden ein-holmigen Flügel haben gleiche

Ital. Schul- und Uebungsflugzeug R. 7.

Spannweite, sind etwas gestaffelt und durch je eine V-förmige Stahlrohrstrebe verbunden. Der ovale Rumpf hat Eschenholzholme und ist mit Sperrholz beplankt. Die Flugzeugabmessungen snid: Spannweite 6,50 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 15 m2, Leergewicht '300 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Belastung pro mr 3,4 kg, pro PS 7,7 kg, min. Geschw. 65 km/Std., max. 140 km/Std.

Zweimotoriger Eindecker Buscaylet de Monge 45 PS

Type 7—5.

Bei diesem kleinen rumpflosen Tourenflugzeug enthält der mittlere Teil des dicken Flügels die beiden Bugatti-Automobilmotoren, die Duraluminiumtanks, die nebeneinander angeordneten Sitze mit Doppelsteuerung usw. Das Flugzeug zeigt Holzkonstruktion mit teilweiser Sperrholzbeplankung und Leinwandbespannung. Der zweiholmige

De Monge, Type 5—7.

Flügel erreicht in der Mitte eine max. Tiefe von 3 m und 0,66 m Dicke und nimmt den Spitzen zu an Tiefe und Dicke stark ab. Die Schwanzflächen stehen mit dem Flügel durch zwei seitlich des Flügelmittelstücks befestigte Längsträger in Verbindung.

Die beiden 4-Zylinder-Bugatti-Motoren (1500 cm3) leisten bei 3200 Umdrehungen 45 PS, sind vollständig im Flügel untergebracht und wirken direkt auf die Zweiblatt-Luftschraube von 1,30 m Durchmesser.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 11,50m, Länge5,97m, Höhe 1,49 m, Spannweite des mittleren Teiles 2,30 m, Tragfl. 21 m2, Leergew. 485 kg, Nutzlast 215 kg, darunter 65 kg Brennstoff, Gesamtgewicht 700 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 7,7 kg.

Der Flugzeug-Feuerschutz.

Durch an und für sich zunächst harmlose Vergaserbrände sind infolge Fehlens von Feuerlösch-Einrichtungen an den Flugzeugen auch noch in den letzten Jahren in recht erheblichem Umfange Verluste an Menschenleben zu beklagen gewesen.

Eine Behebung dieses Gefahrenmomentes kann durch die Mitnahme von Handfeuerlöschern der bisher üblichen Art nicht erfolgen, da infolge des Winddruckes und der konstruktiven Verhältnisse am Flugzeug ihre erfolgreiche Anwendung vollkommen in Frage gestellt ist.

Zur Ueberwindung der sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten sind bereits in den Entente-Ländern, insbesondere in Frankreich, verschiedenartige Feuerlöscheinrichtungen geschaffen worden (s. Nr. 3, S. 47—48).

Aber auch die deutsche Feuerlöscher-Industrie hat trotz der bestehenden Knebelung des deutschen Flugzeugwesens sich mit der Lösung dieser Frage erfolgreich beschäftigt, und zwar hat die Total-Ge-sellschaft, Berlin-Charlottenburg, die Herstellerin des aus dem Kriege und aus der Verwendung in der Groß-Industrie hinreichend bekannten Kohlensäure-Trocken-Feuerlöschers „Total" eine Flugzeug-SpezialType im Jahre 1924 herausgebracht (s. Abb.). Auch bei dieser Type kommt, wie bei den übrigen Total-Feuerlöschern, als Löschmittel ein Gemisch von gasförmiger Kohlensäure und trockenem Natrium-Bikarbonat zur Anwendung. Die Kohlensäureflasche ist so angeordnet, daß der Flugzeugführer von seinem Sitz aus durch Aufdrehen eines Ventils den Apparat in Tätigkeit setzen kann. Der Pulverbehälter wird je nach den verschiedenartigen Konstruktionen der Flugzeuge an einem hierfür geeigneten Platz untergebracht. Zwei der Ausspritzdüsen des Apparates liegen unmitelbar über den Vergasern, während eine dritte sich in der Wanne des Motors befindet. Bei Inbetriebsetzung wird in Sekundenschnelle eine völlige Vergasung des gesamten Motorrumpfes und infolgedessen die typische schlagartige Löschwirkung des Total-Systems herbeigeführt. Zu erwähnen ist noch, daß die Löschmittel gänzlich ungiftig sind und irgendwelche gesundheitliche Störungen für die Flugzeuginsassen nicht eintreten können.

Bei den praktischen Prüfungsversuchen, die bei den Junkers-Flugzeugwerken in Dessau stattfanden, wurden in jedem Fall 6 1 Benzol und Oel am Flugzeugmotor zur Entzündung gebracht und das Löschen dadurch erschwert, daß nach der Entzündung künstlich ein ca. 36 sk/m Wind erzeugt wurde. Hierdurch schlug das Feuer unter gewaltiger Stichflammenentwicklung aus sämtlichen Oeffnungen der Motorhaube hervor, erhitzte alle Metallteile am Motor ganz bedeutend, und trotzdem wurde stets sicher in einigen Sekunden das Ersticken der Flammen herbeigeführt.

Der Apparat gibt infolge seiner relativ großen und umfassenden Löschwirkung nicht nur einen sicheren Schutz im Falle des Auftretens von Vergaserbränden, sondern das Total-Löschsystem gewährleistet auch sicheren Erfolg bei allen anderen am Flugzeug möglichen Bränden, so z. B. bei Undichtwerden von Benzinleitungen u. ä.

Dieser Apparat wird sicherlich die Betriebs- und Feuersicherheit am Flugzeug wesentlich erhöhen und bedeutet unbedingt einen großen Fortschritt gegen die früheren Verhältnisse, die in dem nachstehenden, an sich interessanten Bericht des bekannten Flug-Ing. Erich Offermann geschildert worden sind:

Einbau eines Totalfeuerlöschers.

u

„Am 24. Mai 1918 befand ich mich als Abnahmepilot der Heeresverwaltung mit dem Flugzeug R. 30 der Zeppelinwerft Staaken in einer Höhe von 3300 m über Berlin. Das genannte Flugzeug war ein Riesenflugzeug im ungefähren Gesamtgewicht von 16 t, ausgerüstet mit 4X260 PS Mercedes-Motoren. Die Besatzung bestand aus zwei Führern, zwei Bordingenieuren, einem Benzinwart und zwei Motorwarten in den Seitengondeln. Im Mittelrumpf des Flugzeuges war ein 120 PS Mercedes-Flugmotor aufgestellt, der unter Zwischenschaltung eines Uebersetzungsgetriebes unmittelbar auf ein Turbo-Gebläse arbeitete. Mittels dieses Gebläses wurde den Motoren in den zwei Seitengondeln der in der Höhe durch abnehmenden Luftdruck fehlende Außendruck ergänzt, indem unmittelbar durch den Vergaser in die Ansaugrohre die fehlende Luft eingeblasen wurde. Die Versuche bezweckten die Konstanterhaltung der Motorenkraft und damit die Erreichung einer größeren Gipfelhöhe. — Durch Konstruktionsänderung am Motor und hierdurch mangelhafte Kühlung des Wannenöles fraß ein Kolbenbolzen und verursachte einen Pleuelstangenbruch. Der Kolben durchschlug die Motorwanne, und es entstand ein Brand, der auf das untere Tragdeck übergriff. Durch starkes Drücken des Flugzeuges riß die Flamme vom unteren Tragdeck ab, jedoch brannte die Motorgondel unter Ausstoßen von vielen meterlangen Flammen weiter. Der mitfliegende Dipl.-Ing. Noack kletterte darauf im Flug über das untere Tragdeck zu der brennenden Seitengondel hinüber und löschte diese restlos mit einem Total-Apparat."

Die Total-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, jedem Interessenten ihren Flugzeug-Total kostenlos und unverbindlich vorzuführen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G. (Lurag). Unter Beteiligung der Junkers-Luftverkehr-A.-G., der Städte Essen, Bochum, Mülheim, Oberhausen, Gelsenkirchen, Duisburg, Hamborn, der Handelskammer Essen und des Siedlungsverbandes im Ruhrgebiet wurde diese Gesellschaft am 24. 2. mit einem Aktienkapital von 15 000 Mark gegründet. Die Gesellschaft mit dem Sitz in Essen befaßt sich mit der Beförderung von Personen und Gütern, Vermietung von Flugzeugen, Beteiligung an gleichwertigen Unternehmen und Eingehen von Interessen- und Betriebsgemeinschaften.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Nr. 95. Ahrens & Schulz: Hochdecker LI (Haacke 50 PS), Nr. 96 Albatros A. G.: Muster L 30 (Clement Bayard 100 PS), Nr. 97 Albatros A. G.: Muster L 30 (Daimler 80 PS), Nr. 98 Junkers-Werke: Junkers T26D (LI 60 PS), Nr. 99 Junkers-Werke: Junkers T26E (LI 60 PS), Nr. 100 Westfalenwerke, Münster: D. L. F. W. D. VIII 2 (Mercedes 160 PS), Nr. 101 Westfalen-Werke: Wl Doppeldecker (Benz 200 PS), Nr. 102 Junkers-Werke: G 23 b L (2 Motoren; L 2), Nr. 103 Junker-Werke: G 23 o L (Napier-Lion 150 PS), Nr. 104 Junkers-Werke: G 23 d L (1 Motor L 2, 2 Merc. 100 PS), Nr. 105 Junkers-Werke: G. 23 W (1 Motor L 2, 2 Merc. 160 PS).

3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt teilt uns mit, daß auf Grund der eingegangenen Meldungen gemäß § 3 Abs. 3 der Ausschreibung (Nr. 4, S. 84) der Wettbewerb gesichert ist.

Eine Hallesche Flugbetriebsgesellschaft wurde mit einem Grundkapital von 100 000 Mk. auf Veranlassung des Wirtschafts- und Verkehrsverbandes und des Magistrats von Halle gegründet. Man beabsichtigt entweder ein Verkehrsflugzeug für 6 oder zwei kleinere für zwei und drei Personen- anzuschaffen.

Internationaler Flugwettbewerb München

(anläßlich der Deutschen Verkehrsausstellung München, September 1925). § 1. Der Aero-Club von Deutschland, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern, veranstaltet

mit Genehmigung des Luftrates im September 1925, anläßlich der Deutschen Verkehrs-Ausstellung und anläßlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München, einen beschränkt internationalen Flugwettbewerb, bestehend aus verschiedenen Gruppen, mit einer Gesamtsumme von M. 100 000.— für Preise.

§ 2. Der Wettbewerb findet auf dem Flugplatz Überwiesenfeld bei München vom 12. bis 14. September 1925 statt.

§ 3. Wettbewerber im Sinne der Bestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges. Der Wettbewerb ist beschränkt international, d. h. es werden ausländische Flugzeuge und Flugzeugführer derjenigen Länder zugelassen, in denen Deutsche bis zum Tage des Nennungsschlusses zu Wettbewerben zugelassen waren.

§ 4. Zugelassen sind nur Flugzeuge, welche den am Tage der ersten Veröffentlichung der Ausschreibung für Deutschland gültigen ,,Begriffsbestimmungen'' entsprechen.

Die deutschen Flugzeuge und Führer müssen zum Luftverkehr zugelassen sein. Die ausländischen Flugzeuge und Führer müssen die entsprechenden Nachweise ihrer Länder und eine für Deutschland gültige Haftpflichtversicherung beibringen.

Die Flugzeuge dürfen nur die behördlicherseits oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

§ 5. Die Nennungen haben bis zum 1. August 1925, Nachnennungen bis zum 15. August 1925, zu erfolgen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung eingehen muß, beträgt für jedes Flugzeug und jeden Führer je M. 100.—, wenigstens aber für jeden Flugzeugbesitzer M. 300.—. Das Na'chnenngeld beträgt das Doppelte.

Das Nenngeld wird ganz, das Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt: a) für jeden Führer, b) für jedes Flugzeug, die je mindestens zu zwei Wettbewerben gestartet sein werden.

Das Nenngeld verfällt außerdem bei Flugzeugen mit nachgewiesener oder versuchter Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges oder des Führers.

Verfallene Nenngelder werden an die Luftfahrerstiftung des Aero-Clubs von Deutschland abgeführt.

§ 6. Bewerber, die mehr als zwei Flugzeuge gemeldet haben, können vom Veranstalter auf die Zahl von zwei Flugzeugen beschränkt werden.

§ 7. Zur Meldung ist das vom Veranstalter zu erbittende Meldeformular zu benutzen, und zwar für jedes Flugzeug ein Formular.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und später von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. In ein und demselben Wettbewerb darf aber nur ein und derselbe Flugzeugführer starten.

§ 8. Die Flugzeuge mit einem Vertreter des Bewerbers müssen am 9. September 1925 auf dem Flugplatz Schleißheim eingetroffen sein, woselbst sie kostenlos untergebracht werden.

§ 9. Zugelassen sind Motorlandflugzeuge: Einsitzer bis zu 60 PS, Zweisitzer bis zu 120 PS.

Die Beurkundungen über PS-Leistungen (Bremsleistung an Luftschraubenwelle bei der Standdrehzahl der Luftschraube bei vollständig offener Drossel) usw. werden durch einen Beauftragten der DVL. nachgeprüft.

Näheres gibt die DVL. bekannt.

§ 10. Die Sportleitung ist befugt, Einzelteile der Flugzeuge zu signieren, um Auswechselungen zu kontrollieren. Gestattet ist ohne weiteres die Auswechselung von Laufrädern, Motoreinzelteilen, Schwanzsporen, Propellern. Andere Auswechselungen bedürfen der Genehmigung der Sportleitung.

§ 11. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber.

Geeignete Barographen sind von den Wettbewerbern zu liefern und werden von dem Veranstalter auf Brauchbarkeit geprüft. Die Barographen sind zum Zwecke der Prüfung bis zum 20. August 1925 an die DVL. einzureichen.

Betriebsstoffe werden, soweit sie handelsüblich sind, gegen Ersatz der Selbstkosten den Bewerbern geliefert.

§ 12. Alle Erläuterungen, die erforderlichen Ergänzungen und Bestimmungen gibt; a) der Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, vom Tage der Veröffentlichung der Ausschreibung bis 15. August 1925 einschließlich; b) die Sportleitung, Geschäftsstelle München, Residenzstr. 27, vom 16. August 1925 bis 14. September 1925 einschließlich.

Im übrigen ist der Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbes mit dem Aero-Club von Deutschland zu führen.

§ 13. Wettbewerbsleitung. Zur Durchführung des Wettbewerbes wird von den Veranstaltern eine Wettbewerbsleitung eingesetzt, die eine Sportleitung bildet, welche befugt ist, Erläuterungen und nötigenfalls Ergänzungen der Bestimmungen zu erlassen; Aenderungen indessen nur, soweit sie vom Luftrat genehmigt sind. Die Namen der Mitglieder der Sportleitung werden zum Nennungsschluß bekanntgegeben.. Den Anordnungen der Sportleitung ist von den Bewerbern unbedingt Folge zu leisten.

§ 14. Preisgericht. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht, das sich aus fünf Mitgliedern zusammensetzt und auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit urteilt. Es tritt erst einen Tag vor Beginn des Wettbewerbes zusammen und entscheidet tunlichst nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit wie möglich sofort bekanntgegeben.

§ 15. Berufungen gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen innerhalb von sieben auf die Veröffentlichung der Zustellung der Entscheidung des Preisgerichts folgenden Tagen an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, und zwar unter Beifügung einer Berufungsgebür von M. 50.—, welche verfällt, wenn die Berufung als unbegründet zurückgewiesen wird.

Berufung gegen die Entscheidung des Luftrats kann von den Ausländern eingelegt werden, und zwar innerhalb von zehn auf die Bekanntgabe der Entscheidung des Luftrats folgenden Tagen, an ein zu bildendes, internationales Schiedsgericht.

Zu diesem benennen die berührten Länder (d. h. deren in Frage kommende Angehörige) je ein Mitglied, welche beide sich alsdann über den zu wählenden Obmann (Vertreter eines dritten Landes) einigen. Die Entscheidung dieses Schiedsgerichts ist endgültig.

§ 16. Programm-Verschiebungen auf Grund der Wetterverhältnisse oder solcher Umstände, für die die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden können, sind unter Zustimmung einer Mehrzahl der Teilnehmer der Sportleitung vorbehalten.

§ 16. Zum Austrag kommen folgende einzelne Wettbewerbe:

a) Geschicklichkeits-Wettbewerb.

Start an vorgeschriebener Stelle; Umfliegen einer bestimmten Marke, Erreichung einer Höhe von mindestens 200 Metern (Barogramm), Ueberfliegen eines markierten Kreises von 50 Meter Radius — dreimal in der bestimmten Anflugrichtung, dabei jedesmal aus der genannten Mindesthöhe Abwurf eines Nachrichtenbeutels —, darauf folgt die Landung (Ziellandung) innerhalb des Kreises. Aufsammeln der Nachrichtenbeutel, die innerhalb des Kreises niedergefallen sind, durch den Führer, erneuter Start, Umfliegen der gleichen Marke, Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie und dann Landen.

Gewertet wird die Kürze der Gesamtzeit vom ersten Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie.

Es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Die Ziellandung ist so auszuführen, daß das Flugzeug innerhalb des Kreises aufsetzt und zum Stillstand kommt.

Seite .116 „F L U G S P 0 R T" Nr, -5

Jeder Abwurf und der Stillstand des Flugzeuges außerhalb des Kreises;wer-den mit je 10 v.-H. der Gesamtflugzeit als Zuschlag zur Gesamtzeit in Anrechnung gebracht, so daß im äußersten Falle 40 v. H. Aufschlag in Frage kommen können.

Als Suchzeit für das Aufsammeln der Nachrichtenbeutel werden in jedem Falle drei Minuten angerechnet.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

b) Hindernis-Ziellandung.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Steigen auf 100 Meter Höhe? Unterfliegen eines markierten Hindernisses von acht Meter Abstand vom Boden, ohne Bodenberührung, unmittelbar anschließend Ueberfliegen eines 100 Meter in der Flugrichtung vorwärts liegenden markierten Hindernisses von sechs Meter Höhe. Landung innerhalb eines an letzteres Hindernis anschließenden Zielfeldes von 50X250 Meter.

Es wird einzeln gestartet..

Gewertet wird der senkrechte Abstand von der Linie des letzten Hindernisses zur Propellernabe. Räder und Sporn müssen innerhalb des Zielfeldes stehen. Wird eine die beiden Hindernisse markierende Leine durch Berührung mit dem Flugzeug abgeworfen, scheidet das Flugzeug aus. Die Prüfung darf einmal wiederholt werden. Diebeste Leistung wird der .Wertung zugrunde gelegt.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

c) Stafetten-Flug.

Jede Stafette besteht aus einem Flugzeug ohne Fluggast und einem Flugzeug mit Fluggast, die an der bestimmten Startstelle mit laufendem Motor stehen und in Ablösungen die Srecke: Startplatz Oberwiesenfeld — Schleißheim Beobachterturm der Werft am Flugplatz — Feldmoching Kirche — zu fliegen und eine Meldung an den Ausgangsort zurückzubringen haben.

Die Einsitzerflugzeuge starten zuerst, und zwar die mehrerer Staffeln gleichzeitig. Nach ihrem Rundflug werfen diese beim Ueberfliegen ihrer Startstelle eine Meldetasche ab, die vom Fluggast des zur Stafette gehörigen Flugzeuges eingeholt wird, dann starten die Zweisitzerflugzeuge, fliegen die gleiche Strecke, landen, und der Fluggast jedes Zweisitzerflugzeuges überbringt die Meldetasche möglichst rasch an die Stelle seines Startplatzes und übergibt sie dem zugeteilten Sportzeugen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M, 4000.—, 2. Preis M. 3000.—, 3. Preis M. 2500.—, 4. Preis M. 2000.—, 5. Preis M. 1500.—, 6. Preis M. 1000.—, zusammen M. 14 000.—.

d) Höhenflug.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Gewertet werden bei einer Flugdauer von zehn Minuten (Barogramm) die Leistungen nach folgender Formel:

G 30

Es bedeutet: G das gesamte Fluggewicht in .Kilogramm; F Flügelfläche ein-" schließlich Querruder ohne Leitwerk in m2; N Motorhöchstleistung nach Adlershof er Musterprüfung in PS; H erreichte Höhe nach dem Barogramm in Kilometer'.-

Gestartet wird in Abständen von einer Minute.

Die Reihenfolge regelt die Sportleitung durch das Los.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis-M. 3000.;—, 2. Preis M, 2500.—, 3, Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M, 1000.—, 6. Preis M. 500—, zusammen M. 10 500.—.

e) Geschwindigkeitsflug.

Offen für Flugzeuge aller Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle, und zwar gleichzeitig für je vier Flugzeuge; folgend je vier in Abständen von einer Minute. Entscheidung der Reihenfolge durch Auslosung.

Geflogen wird die Strecke: Startplatz Oberwiesenfeld—Schleißheim (Marke Beobachterturm Werft am Flugplatz) Dachau (Marke Kirchturm) — Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie zwischen zwei Marken am Startplatz Oberwiesenfeld.

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q

W9=

N ϖ t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS; t die gemessene Zeit vom Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

f) Ziellandungs-Wettbewerb.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle. Umfliegen einer bestimmten Marke. Aus einer Höhe von 300 m (Barogramm) über dem Zielfeld ist mit abgestelltem Motor eine Landung in markiertem Rechteck von 50X150 m vorzunehmen.

Gewertet wird die senkrechte Entfernung von der schmalen Einflugseite des markierten Rechtecks bis zur Propellernabe, wobei die erste Berührung und der Gesamtauslauf innerhalb des Rechtecks vor sich gehen muß; es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb zweimal gestartet werden; die beste Leistung wird der Wertung zugrunde gelegt.

Die Startfolge regelt die Sportleitung.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

g) Höhenflug.

Für die Erreichung der größten Höhe in beliebiger Zeit durch Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

h) Orientierungsflug.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Bedingung: Vom Startplatz aus ist ein Orientierungsflug nach einem von der Sportleitung auf der Geländekarte (Maßstab 1 : 100 000) zu bezeichnenden Landungspunkt auszuführen. Am Landungsplatz 15 Minuten Zwangsaufenthalt (Kontrolle durch Sportzeugen), dann Rückflug zur Startstelle — Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung.

Es wird einzeln gestartet (durch Auslosung).

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q . s

W,

N . t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); s die Luftlinienstrecke zwischen den markierten Stellen auf den Plätzen in Kilometer; N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS;

t gemessene Zeit vom Start bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung, abzüglich des Zwangsaufenthaltes von 15 Minuten, in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

i) Angelflug.

Offen für alle Flugzeuge mit Fluggast.

Als Aufgabe ist- gestellt: Die Abnahme der Meldetasche, die vom Fluggast mittels eines Hakens, der an einer drei Meter langen Fangleine befestigt ist, beim Anflug zu angeln, an Bord zu holen und der Sportleitung zu überbringen ist.

Die Startstelle ist bestimmt. Es wird einzeln gestartet. Die Reihenfolge des Starts regelt die Sportleitung.

Es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Dreimaliges Anfliegen zur Erfüllung der Aufgabe ist gestattet.

Gewertet wird nur ein erfolgreicher Versuch, und zwar: Das Auf angeln der Meldetaschen beim ersten Versuch mit 15 Gutpunkten, beim zweiten Versuch mit 10 Gutpunkten und beim dritten Versuch mit 5 Gutpunkten.

An Preisen stehen zur Verfügung zusammen M. 10 500.—. Diese Preissumme kommt zur Verteilung unter den Bewerbern, die die Bedingung erfüllt haben.

Gleichartige Leistungen werden gleichartig prämiiert, jedoch erhält kein Bewerber mehr als M. 3000.—.

Anleitung:

1. An zwei Masten, die 10 Meter voneinander entfernt stehen, hängt in drei bis vier Meter Höhe eine Schnur, an deren Enden die etwas beschwerten Meldetaschen (in der Art einer Sprungschnur) angebracht sind.

2. Die drei Meter lange Fangleine ist mit einem dreiarmigen Haken versehen; diese Fangleinen mit den Haken sind von der Sportleitung bereitzuhalten.

k) Kunstfliegen.

Hohe Schule fliegen ohne Fluggast bei etwa zehn Minuten Flugdauer. — 1. Loopings. 2. Seitliches Ueberschlagen um 180 Grad mit Flugrichtungsänderung um 180 Grad. 3. Seitliches Ueberschlagen um 360 Grad mit Beibehaltung der gleichen Flugrichtung. 4. Seitliches Abrutschen auf einem Flügel. 5. Flugzeug auf dem Kopf mit kontinuierlicher Drehung um die Längsachse. 6. Rückenflug.

Es wird einzeln gestartet.

Zu diesem Wettbewerb darf nur einmal gestartet werden.

Diskretionäre Bewertung in Punkten nach obiger Reihenfolge der Uebungen und Genauigkeit deren Ausführungen.

Darauffolgende Kürübungen sind zulässig und finden bei der Bewertung Berücksichtigung.

An Preisen stehen zur Verfügung: a) Sechs Ehrenpreise für die Führer; b) Sechs Geldpreise zu je M. 1000.— für die Besitzer der sechs prämiierten Flugzeuge, zusammen M. 6000.—.

Schlesischer Luftverkehr. Zum Anschluß Schlesiens an den deutschen Luftverkehr wurde unter Mitwirkung der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. und unter Beteiligung der Provinz Niederschlesien und der Stadt Breslau eine Schlesische Luftverkehrs-A.-G. in Breslau und unter Beteiligung der Provinz Oberschlesien, der Stadt Gleiwitz und der oberschlesischen Industrie eine Oberschlesische Luftverkehrs-A.-G. in Gleiwitz gegründet.

Ausland.

Ein Segelf lug wettbewerb in Nizza wird im April vom Nizzaer Aeroclub veranstaltet.

Englischer Aufwand für Marine, Heer und Luftstreitkräfte. Nach einem Bericht des Schatzkanzlers im Parlament betrug er in den letzten fünf Jahren in £ (die drei Zahlen bedeuten denselben für Marine, Heer und Luftstreitkräfte): 1920/21: 112 793 809—210 258 444—23 949 370, 1921/22: 87 005 692—125 188 998— 16 394 681, 1922/23: 65 403 954 — 66 001 075 — 14 585 271, 1923/24: 59 201 586 — 55 532 359—16 635 706, 1924/25: 59 693 251—54 480 000—19 392 000.

Einen internationalen Flugpreis (Goldene Medaille) will die F. A. J. (Föderation Aeronautique Internationale) jedes Jahr für die beste Flugleistung aussetzen.

Holländischer Luftverkehr 1924. In 5400 Flugstunden wurden 2986 Fluggäste, 77 231 kg Fracht, 7272 kg Postpakete und 1255 kg Post befördert.

Französischer Luftverkehr 1923/24. (Die erste Zahl bedeutet für 1923, die zweite für 1924.) Auf 9718—11 536 Flügen wurden 3 381 675—3 647 826 km zurückgelegt und 7811—16 729 Fluggäste, 704 253—877 591 kg Fracht und 73 573—532 777 kg Post befördert.

Französischer Wasserflugzeug-Wettbewerb. Der vom Aeroclub von Frankreich ausgeschriebene Wasserflugzeug-Wettbewerb wird auf der viermal an vier verschiedenen Tagen zurückzulegenden Strecke Antibes—Ajaccio—St. Raphael—

Antibes nach der Wertungsformel Q ^- stattfinden. In der Formel bedeuten

0 die Nutzlast, V die Geschwindigkeit und W die Nennleistung.

Die schwedische Luftfahrzeugfabrik Aero-Transport wurde in Limhamn bei Malmö von einer schwedischen Luftverkehrsgesellschaft unter Mitwirkung der Junkers-Werke gegründet.

Australischer Kleinflugzeug-Wettbewerb in Richmond bei Sidney vom 29. 11. bis 6. 12. 1924. Die fünf teilnehmenden Flugzeuge waren von australischer Konstruktion und Bau. 1. Broadsmith B. 4. Doppeldecker, Führer Capt. Percival (A. B. C. Scorpion 1200 cm3). 2. Broadsmith B. 2. Doppeldecker, Führer Lt. Ross (Anzani 1075 cm3). 3. Wackett Warbier, Eindecker, Führer Lt. Wackett (Wackett Wizard 1490 cm3). 4. Flying Fox, Doppeldecker, Führer W. Reid (Blackburne Tom-Tit). 5. Jones-Eindecker, Führer R. Nelson.

Die Motoren waren fast alle den ihnen gestellten Aufgaben nicht gewachsen. Der Anzani-Motors des Lt. Ross setzte nach kurzer Zeit vollkommen aus, und der Wacketts-Motor leistete nur die Hälfte der zu erzielenden Kraft, verbrauchte dafür aber umsomehr Betriebsstoff. Auch der Blackburne Tom-Tit kam nicht auf volle Leistung, das Flugzeug selbst geriet in einen Graben und mußte ausscheiden. Als Sieger in den Bewerben für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und genstigen Landungseigenschaften ging das Flugzeug des Capt. Percival hervor (9756). Den Geschwindigkeitspreis von 200 £ erhielt Capt. Ross, trotz seiner Motorlaunen (14,7 km in 7 min. 55 sec). Den zweiten Preis mit 150 £ in Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und Montierbarkeit seines Flugzeuges erhielt Wackett.

Mittelholzers Persien-Flug; auf Junkers.

Smyrna-Konstantinopel-Bagdad in 17 Stunden.

(Schluß)

Wie wir in unserer letzten Nummer berichteten, wurde M^ttelholzer durch bürokratische Formalschwierigkeiten in Smyrna längere Zeit aufgehalten.

Erst nach 26tägiger Unterbrechung konnte er mit seinem Monteur Bissegger mit seinem Junkers-Ganzmetallflugzeug, Type A, zum Weiterflug starten, welcher über den Umweg nach Konstantinopel weiter in der Richtung Bagdad—Teheran erfolgte. 19. Januar 1925.

Im Landflugzeug über den Bosporus.

(Sm3n-na-Konstantinopel in 4 Std. 30 Min.) „Nach Osten, so weit der Blick reichte, war die Sicht frei, während im Norden enio verdächtige, immer breiter werdende Wolkendecke lagerte. Was soll ich tun? — trotzdem den Weg nach Osten einschlagen oder eegen den heftigen Gegenwind nach Norden in den Nebel und wahrscheinlich auch Regen hineinfliegen? Sehnsüchtig schaute ich nach den fernen Schneebereen im Osten. dovL ja dort ging mein Weg der Freiheit des Denkens und des Handelns entgegen. Lieber Manissa drehte ich nach Norden um. Bald befand ich rrpch über einer Wolkendecke, aus der im Nordosten langgezogene hohe Schneeberge herausschauten. Von Zeit zu Zeit sah ich in dunkler Tiefe einen Fluß, dann vereinzelte Dörfer; ich konnte mich nicht mehr genau orientieren, sondern wußte nur, aus.

der zweistündigen Flugzeit und dem Kompaßkurse berechnet, meinen ungefähren Standpunkt; so mußte ich mich entscheiden, durch ein Wolkenloch hinunterzugehen. Steil pfiffen wir aus unserer Höhe von 2500 m in engen Spiralen in die Tiefe; plötzlich umfängt uns dunkle Nacht, wie wir aus der blendenden Lichtfülle oberhalb des Nebelmeeres unter den Wolkenrand kommen. Wild bäumt sich unser Vogel, von wuchtigen Böen geschüttelt, auf und fällt dann wieder kopfabwärts hinunter, daß ich manchmal trotz meinem Anschnallgurt sekundenlang in der Luft hing. Es roch nach Regen in der düsteren Tiefe. Ich war gezwungen, auf 200 m Höhe zu fliegen. Jetzt erkannte ich im unheimlichen Grau rechts von mir einen großen See mit einem zuströmenden Fluß. Nach meiner kleinen Karte mußte es der Abulliona-See sein, vor dem die höheren Berge mit Nebel verhängt waren.

So blieb mir nur der Weg nach Nordwesten nach Panderma am Marmara-meer offen, das ich nur noch 100 m hoch fliegend, um 14 Uhr 40 Minuten, also nach 2 Stunden 35 Minuten dauerndem Flug von Smyrna aus erreichte. Ich umflog die gebirgige Halbinsel' Perartio auf deren Südseite, erreichte über offenes Meer um 15 Uhr 5 Minute die kahle Marmarainsel und setzte nun, nur noch etwa 80 Meter hoch über der stürmenden See fliegend, nach Nordwesten über das dort 20 km breite Marmarameer. Bissegger und ich zählten die Sekunden und Minuten, bis wir endlich, gegen den heftigen Gegenwind ankämpfend, das europäische Ufer südlich Podosto erreicht hatten. Bei einer Motorpanne wären wir hier mit unserer nun nicht mehr schwimmenden Landmaschine spurlos verschwunden, denn so weit die beschränkte Sicht reichte, war kein Schiff

zu erblicken."----

20. Januar 1925.

Die Ueberfliegung des Taurus.

(Konstantinopel—Aleppo in 7 Std. 25 Min.)

Der Start in St. Stefano, dem Flugplatz in Konstantinopel konnte erst um 10 Uhr erfolgen. Die Zurücklegung der ungeheuren Strecke nach Aleppo von 1100 km gelang trotz der Kürze des Tages nahezu vollständig. Nur 25 km von der Stadt entfernt erfolgte nach schwierigem Fluge die Landung.

Ich flog gleich von St. Stefano über den Bosporus hinüber zum asiatischen Ufer, Konstantinopel etwas links lassend. Trotzdem überschauten wir die Stadt, die heute Grau in Grau sich unfreundlich präsentierte. Tief unter den nassen Wolken fliegend, ging es der Anatolischen Bahn entlang nach Daridje, am Golf von Ismid. Dort mußte ich dem Regen vor mir über das Meer ausweichen, und erreichte bei Kara das andere Ufer. Vor mir versperrten etwa 800 m hohe Berge den Weg, die bis auf 400 m im Nebel steckten. Doch ein enger Paß war nebelfrei, und ich konnte durch dessen Lücke, noch etwa 20 m hoch fliegend, hin-durchschlüpfen. Bald öffnete sich das breite Tal, in welchem der Isnik-See liegt, den wir um 10 Uhr 50 Minuten passierten. Mit Befriedigung konstatierte ich, daß wir heute, im Gegensatz zu gestern, flott vorwärts kamen, hatten wir doch den Nordwind im Rücken. Allmählich konnte ich etwas höher steigen, die Wolken lichteten sich und nach einer Stunde 40 Minuten, ungefähr in der Gegend von Eskischehir, verließ ich den böigen Luftraum und stieg rasch auf 2500 m über die Wolken ....

Im Südosten wuchs nach und nach aus dem riesigen Nebelmeer die langgezogene bläuliche Kette des Taurus empor. Um 15 Uhr erblickte ich hinter den hohen gigantischen Schneebergen im Südwesten das Meer, es zuerst als Nebelmeer taxierend, doch bald nach dem Reflex der Sonne als den Golf von Adalia erkennend. So hatte also meine Hoffnung, daß im Mittelmeer noch schönes Wetter herrschte, mich nicht getäuscht, — das Wagnis des Ueber-die-Wol-ken-Fliegens war geglückt. Mein Weg nach Süden war nun gegeben, ich hatte Konia etwas links liegen gelassen und folgte nun dem langgezogenen, wilden, von mächtigen Sediment-Terrassen umsäumten Geuktal hinunter zum Meere. Ein riesiges Delta von mindestens 20 km Durchmesser hatte der Strom aus Ana-tolien hier angeschwemmt. Von Selefke, einem kleinen Dorf oberhalb der Einmündung in das Meer, traversierte ich nun den Golf von Mersina, das Städtchen

dabei links liegen lassend. Ich schaue nach rückwärts, und konstatiere mit etwas Unbehagen, daß sich die Sonne bald dem Horizont zuneigt. Daraufhin messe ich wieder auf der Karte die Distanz bis Aleppo. Es sind noch etwa 110 km, also Vollgas und die Maschine drücken, damit sie ihre äußerste Geschwindigkeit hergibt. Doch wie um die Wette eilen die dunkelvioletten Schatten an den steilen Berghängen vor mir in die Höhe — ein letztes Glühen der schneebedeckten Bergkämme und die Dämmerung naht mit unheimlicher Geschwindigkeit. 16,48 fliege ich in 2000 m Höhe über dem Städtchen Alexandrette, das wundervoll in einer geschützten Bucht des östlichen Golfes vom Mittelmeer, am Fuße steiler, bis 1800 m hoher Berge gelegen ist. Um 17,10 passierte ich den El-Bahra-See, wo es mir plötzlich in den Sinn kommt, einmal meinen Benzinvorrat an Hand der Benzinuhren zu kontrollieren. Mit meiner Taschenlampe beleuchte ich den schon beinahe vollständig dunklen Sitzraum und sehe, daß beide Zeiger der Tankuhren auf Null stehen. Obwohl ich nach meiner Berechnung noch für mindestens eine halbe Stunde Flugzeit Benzin haben muß, bin ich keinen Moment mehr sicher, wann der Motor plötzlich infolge Benzinmangels stehen bleibt. Es ist wohl möglich, daß auf dem langen Fluge eine Leitung undicht geworden, Benzin also verloren gegangen ist. Vergeblich schaue ich mit scharf suchenden Augen nach vorn, ob sich bald das Lichtmeer von Aleppo bemerkbar mache. Nach meiner Berechnung kann ich höchstens noch 25 km von der Stadt entfernt sein, sonderbar, daß kein Licht in der so klaren Atmosphäre zu erkennen ist. Plötzlich leuchtet es unter mir sonderbar hell auf, große helle Flächen wechseln ab mit schwarzen. Ich gehe im Gleitflug tiefer und erkenne, daß diese hellen Flächen Steinwüsten sind mit den typischen Karbildungen. Mit Halbgas-Motor und im horizontalen Fluge geht es in wenigen Metern darüber, allmählich immer etwas tiefer, bis endlich ein Aufschlag der Räder mir anzeigt, daß ich den Boden touchiert habe. Sofort bremst meine Maschine in dem weichen, bereits angesäten Kornacker ihre Geschwindigkeit ab, und wir stehen still, ohne den geringsten Schaden genommen zu haben. Sternennacht, weit und breit kein Haus.

Es war genau 17,25; also volle 7 Stunden 25 Minuten waren wir ununterbrochen geflogen, hatten uns von Schokolade und Smyrnafeigen unterwegs etwas verproviantiert, so daß wir beide einen mächtigen Hunger, noch mehr aber Durst empfanden. Wir entschlossen uns deshalb, ohne langes Besinnen, nach einem warmen Abendbrot, das ich auf einem Meta-Kochapparat in weniger Minuten aus Berner Alpenmilch und Singerzwieback herstellte, die Nacht in unserem Metallvogel zu verbringen. Wir hatten es in unseren Pelzcombinaisons anfänglich ganz schön warm. Bald hörte ich aus der Tiefe des Flugzeugrumpfes das regelmäßige Schnarchen und Sägen Bisseggers. 24. Januar 1925.

Mesopotamien.

(Aleppo—Bagdad in 5 Std. 25 Min.) Es war 8 Uhr 50, als ich meinem Metallvogel Vollgas gab. Doch nur langsam hob er sich diesmal vom weichen Ackerboden ab, in den die Räder tief einsanken. Nach Osten fliegend, erreichte ich über bebautes, fruchtbares Ackerland, dann Sandwüste ohne jede Vegetation in 40,Minuten den Euphrat, der von nun an etwa 700 km weit mein sicherer Begleiter war. Fern im Norden, wo der Himmel blaute, zeigten sich langgezogene Schneeberge. Zur Rechten schweifte der Blick über rotbraune, von Bächen der Regenzeit zerschnittene und fein ziselierte Wüstenplateaus bis hinauf zu der steinigen Hochebene der ungeheuer großen Syrischen Wüste, deren höchste Bergzüge mit Schnee bedeckt waren. Plötzlich werde ich aus meinen Betrachtungen durch einen Handschlag Bisseggers aufgeschreckt, der mir einen beschriebenen Zettel nach vorn streckt: „Motor drosseln, habe vergessen, Verbindungsschlauch des Reservetanks in Hauptbehälter zu legen". Dann steigt er im rasenden Propellerwind von seinem hinteren Sitz auf den Flügel nach vorn, hält sich mit einer Hand an meinem Kapott fest und öffnet mit der anderen eine kleine Klappe im Flügel, um den Schlauch in den Benzinfüllstutzen zu legen.

Immer den Euphrat links liegen lassend, folge ich der Karawanenroute, die sich deutlich als helles, manchmal verästelndes Band abhebt, nach Rakka, einem kleinen Ruinendorf nördlich des Euphrats. Wegen der tiefliegenden Wolken fliege ich nur noch auf 200 m Höhe und kann nun alle Einzelheiten genau überschauen. Um 10 Uhr 20 passiere ich eine große Karawane mit 24 Kamelen, die von Bagdad heraufkommt. Deutlich erkenne ich von weitem, wie die Tiere unruhig werden, indem sie aus der bis jetzt geraden Kolonne austreten. Ich gehe bis auf etwa 70 m hinunter und sause mit 150 km Geschwindigkeit über die Köpfe der aus-einanderspringenden Tiere und Menschen hinweg. Eine willkommene Abwechslung in der trostlosen Sandebene, wo ich beinahe überall hätte landen können. Leider ist eine Benzinleitung etwas undicht geworden, und ich verliere von dem kostbaren Brennstoff, so daß ich mir überlege, zur Behebung der kleinen Störung zu landen. Doch die nächste französische Fliegerstation Deir ez Zor ist nicht mehr weit, und so lande ich dort punkt 11 Uhr außerhalb des kleinen Wüstenstädtchens auf einem riesigen, topfebenen Sandfeld, um sofort zu reparieren.

Nach einer halben Stunde Aufenthalt starteten wir von neuem und flogen, immer die großen Serpentinen des Euphrat schneidend, über die kleinen, nur aus Dreck und Lehm erbauten Araberdörfer am Ufer des schmutzigbraun dahinfließenden Stromes. El Kaim wurde um 12 Uhr 10, Khan Feheme um 12 Uhr 46 überflogen. Dort zählte ich auf dem linken Ufer etwa 200 Araberpferde, die wild umhersprangen, als sie das ungewöhnliche Rauschen unseres Riesenvogels hörten. Tief hängende Wolken zwangen mich bald, wieder auf 100 m Höhe herunterzugehen, dann kamen wir plötzlich in leichten Regen, der jedoch bei Hit, 600 km von Aleppo entfernt, wieder aufhörte, so daß ich auf 500 m steigen konnte. Bei Ramadi, das schon ganz mit hochstämmigen Dattelpalmen umgeben war, und das ich um 14 Uhr 35 Minuten passierte, zog ein Segler flußaufwärts. Kam er wohl vom Persischen Golf her? Dann leuchtete allmählich etwas Helles rechts vor mir auf, das sich bald als der große, etwa 20 km lange und breite Habbaniyasee entpuppte.

Die Sicht wird immer schlechter; obgleich es nicht mehr regnet, habe ich den Eindruck von Regen. Ich sehe kaum mehr 4 km nach vorwärts und halte mich deshalb genau an das Eisenbahntrasse, das mich ja unfehlbar nach Bagdad bringen muß. Plötzlich taucht ein breiter Fluß, der Tigris, vor mir auf, schon ist er überflogen. Doch ich sehe nichts als Dattelpalmenhaine und kleine Eingeborenenhäuser. Den Flugplatz der Engländer, der nach den Orientierungen der französischen Flieger in Mouslime ganz nahe von Bagdad, in südöstlicher Richtung gelegen sein muß, finde ich wegen der außerordentlichen Trübung der Luft mit feinem Wüstensand nicht. In 80 m Höhe überfliege ich nun die große Stadt, die mit ihren Moscheen, mit ihren niederen, gewöhnlich dachlosen Lehmbauten einen überaus fremden, eigenartigen Eindruck macht. Dann biege ich nach vergeblichem Suchen wieder um nach Süden, werfe rasch einen Blick auf den Kompaß, ob ich auch wirklich auf der nordöstlichen Seite des Tigris bin, und beginne aufs neue mit meinem Suchen. Endlich, weit unten, etwa 18 km von Bagdad entfernt, tauchen aus dem gelbbraunen Wüstensand große Flugzeughallen und -schuppen auf, dahinter ein riesengroßes Zelt. Die Engländer haben mich schon längere Zeit entdeckt, und schießen nun zwei Leuchtraketen in die Luft. Ich halte direkt auf die Hangars, von wo aus geschossen wurde, zu und lande, nachdem ich noch einige senkrechte Kurven dem unter mir aufschauenden Militär vordemonstriert hatte, punkt 14 Uhr 45, also nach 5 Stunden und 25 Minuten dauerndem Fluge. — Mit echt englischer, vornehmer Sportsbegeisterung wurden wir begrüßt.

Unsere Maschine hat sich bis heute prachtvoll gehalten; Bissegger. der seine Sache immer aufs beste besorgte, hat noch keine Schraube auswechseln müssen, trotzdem wir nun bereits über 5000 km auf Wasser und Land zurückgelegt haben, wohl das beste Zeugnis für die Güte und Solidität der Junkers-Ganzmetallmaschine. Die momentan herrschenden Wetterverhältnisse im Irak sind heuer abnorm. Seit elf Jahren war es nicht mehr so kalt gewesen wie

jetzt, jede Nacht gefriert das Wasser der vielen Bewässerungskanäle, die aus der Wüste ein Paradies gezaubert haben, zu hartem Eis.--

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart in Garmisch.

Der Verein beteiligte sich mit den beiden Maschinen „Roter Teufel II" und „Bremen" (Fabrikate der Segelflugzeugwerke Baden-Baden) an den Segelflugveranstaltungen des Zugspitzflug-Wettbewerbes. Dank der liebenswürdigen und kameradschaftlichen Unterstützung durch die Veranstalter, denen wir auch an dieser Stelle noch einmal unseren herzlichsten Dank aussprechen, fanden alle 12 Mann des Vereins sehr rasch Unterkunft in der Pension „Alpenrose". Bei unserer Ankunft in Garmisch — Freitagnachmittag — herrschte dort Schmutz und Regen. In unseren Zelten mußten wir zuerst einen Holzboden legen, um zu verhindern, daß, uns unsere Flugzeuge, die wir noch im Laufe des Nachmittags aufmontierten, nicht über Nacht wegsegeln konnten. Angenehm überrascht waren wir am anderen Morgen, als uns herrliches Wetter beim Aufstehen begrüßte; war doch damit der Flugtag gesichert.

Das Hinaufschleppen der Flugzeuge zum Startplatz auf dem Kochelberg war sehr mühsam. Nachdem die ersten Motorflugzeuge gelandet waren, startete Wolf Hirth auf „Roter Teufel II" zu einem schönen Gleitflug. In eleganter S-Kurve flog er über den Flugplatz und landete nach ca. 2% Minuten unter brausendem Beifall vor den Tribünen. Die Segelflugzeuge konnten in Garmisch ihren eigentlichen Zweck — nämlich Segeln — nicht erfüllen, da an dem Hang, der zum Starten bestimmt war, kein Aufwind, sondern meistens Abwind vorhanden war. Die Gleitflüge mußten deshalb mit Rücken- und Seitenwind ausgeflogen werden. Trotzdem führte Wolf Hirth am nächsten Tag — Sonntag —, das Wetter hatte sich inzwischen bedeutend verschlechtert, noch einmal einen schönen Gleitflug vor. Am xMontag, nachdem ein starkes Schneetreiben einen Startversuch unseres W. T. Becker auf „Roter Teufel II" vereitelte, wurden dann die Flugzeuge demontiert und der F. V. S. fuhr wieder nach Stuttgart,

Die beiden Flugzeuge sind jetzt auf unserem Segelfluggelände in Mühlhausen a. d. Würm (Strecke Pforzheim—Weil der Stadt), wo am 1. März ein kleines Uebungsfliegen stattfand. Wolf Hirth machte zwei schöne Flüge auf „Roter Kuckuck" (früher „Roter Teufel II") und R. Kühn einen Flug auf „Roter Teufel" von 900 Meter Länge und 1 Min. 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Ueber Ostern wird sich der Verein 8—14 Tage in Mühlhausen aufhalten und dort einen intensiven Schul- und Uebungsbetrieb aufmachen. Vorher wird ebenfalls an einzelnen Tagen geflogen werden, jedoch liegt die Hauptarbeit jetzt im Bauen, da wir noch vor Ostern mit einer Schulmaschine fertig werden müssen. W. K.

D. L. V. Ortsgr. Bamberg, e. V. Am 13. 1. fand die II. ordentliche Hauptversammlung im Klosterbräu statt. Der 2. Vors. erteilte nach Begrüßung der zahlreich erschienenen Mitglieder dem Geschäftsführer das Wort zum Jahresund , Geschäftsbericht. Anstelle des wegen Arbeitsüberhäufung zurückgetretenen I. Vors. Reg.-Baum. Harth wurde Rittm. Deßloch im April einstimmig zum I. Vors. gewählt. Die jeden 1. Freitag im Monat stattgefundenen Versammlungen waren verhältnismäßig gut besucht. Die Arbeiten an den beiden Segelflugzeugen schritten dank der aufopfernden Tätigkeit, besonders der Herren Hofmann und Wolfrum der Abteilung I, Wehner der Abteilung II gut vorwärts, so daß in der vom 26. Juli bis 3. August v. Js. abgehaltenen Ausstellung in den Fischereiturnhallen die Maschinen zur Weihe und zur weiteren Besichtigung aufgestellt werden konnten. Dank der edlen Stifter und Spender brachte die Ausstellung einen schönen finanziellen Erfolg, der aber anläßlich der während der Ausstellung veranstalteten Ruridflüge über die Stadt sich wieder ausglich, ja im Gegenteil durch letztere Veranstaltung ein Defizit brachte. Am 6. Aug. wurden dann die beiden Segelflugzeuge mittels Lastautos in die Rhön gebracht. Unter der trefflichen Leitung von Jos. Dahme legten einige Jungflieger, Wehner, Hofmann, Stöhr, auf dem

Harth-Pilotus ihre Prüfungen ab. Der Verein bekam außerdem eine Extrabelobigung und eine Geldprämie. Am 2. Sept. waren die Maschinen wieder heil von der Rhön nach Hause gebracht. Zu der nun in Oberfranken gegründeten Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik trat die Ortsgr. Bamberg bei. Während des verflossenen Jahres wurden außerdem abgehalten: ein Kursus Motorkunde von Dahme, Wetterkunde v. Dr. Heise, Sternwarte Bamberg, Flugzeugbaulehre v. Herrn Regbm. Harth. — In der nun folgenden Neuwahl der Vorstandschaft wurden gewählt: I. Vorsitzender: Ing. Toni Langhammer, II. Vors.: Ing. Karl Sandner, Geschäftsführer: Julius Meinel, Ver-einsschatzmeister: Josef Zenk, I. Kassier: Julius Fichte, II. Kassier: Anton Rauh. Juwelier Schroiff, Obere Brücke, übernahm in dankenswerter Weise die Stelle eines Bibliothekars. — Die Geschäftsstelle befindet sich Wildensorgerstraße 3, L, Fernsprecher 1097. — Als Versammlungslokal wurde das Nebenzimmer des Klosterbräu bei Hans Braun, Obere Mühlbrücke, bestimmt. Mit dem Wunsche, daß der Fliegerhorst jeden Dienstag in der Woche fleißig besucht werden möge, schloß der I. Vorsitzende um 1 Uhr die Versammlung.

Badisch-Pfälz. Luftfahrtverein E. V. Mannheim. Geschäftsst.: Ing. J. Doli, P. 4. 1. — Am 27. Febr. fand die diesjährige Jahres-Hauptversammlung im Hotel National unter dem Vorsitz von Dir. Hieronymi statt. Der gemäß § 10 der Statuten neuzuwählende Gesamtvorstand wurde, mit Ausnahme des bisherigen 2. Vors., Fabrikant Heinrich Schlerf, einstimmig wiedergewählt. Der 1. Vorsitzende, Dir. Hieronymi, dankte Schlerf für seine 5jährige Mitarbeit im Verein. Der neue Vorstand setzt sich nun zusammen aus den Herren: Dir. Fr. Hieronymi, Mannheim, Siemenshaus, 1. Vors.; Dr. Hermann, Mannheim, Rheinaustr. 15, 2. Vors.; Ing. Julius Doli, Mannheim, P. 4. L, Geschäftsf.; Kaufm. Adolf Latin, Mannheim, B. 5. 19, Kassier; ferner aus den 4 Gruppenf.: Dir. Josef Tesserau, Mannheim, Tullastr. 12, Abt. Freiball.; Ing. H. Böhning, Mannheim, 0. 7. 5.; Abt. Motorluftf.; Wilhelm Frey, Mannheim, Langstr. 44, Abt. Segelfl.; Hauptlehrer Gerh. Ladde}', Sandhofen, Ausgasse 9, Abt. Modellfl. Als Materialverwalter fungiert R. Staiger, Mannheim, Alphornstr. 35. Der Mitgliederbestand beträgt z. Zt. 161. Die Beiträge betragen bis auf weiteres: Vierteljahr M. 4.50, Studierende und Schüler M. 2.25. Klublokal Pergola jeden Dienstag Abend ab 8 Uhr Stammtisch.

Flugsport-Club Pforzheim e. V. Die Anschrift ist jetzt ob. Ispringerstraße 3.

Modellfliegen in Dessau. Unter Beteiligung einer großen Zuschauermenge ging am 15. 2. 25 das Modellübungsfliegen der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau vor sich. Neun Rumpfeindeckermodelle hatten zum Start gemeldet, von denen Moß-Dessau, Braunsdorf und Geßner-Roßlau hervorragende Leistungen zeigten. Häuseler-Dessau überraschte mit einer Neukonstruktion (Junkers-Ver-kehrslimousine), jedoch Hochdecker, und erzielte Fluglängen bis 150 m (Handstart). Gut gelungene Belastungsflüge führte der Eindecker des Herrn Heyne vor. — Genaue Resultate sämtlicher Flüge konnten des starken Andrangs der Zuschauer wegen nicht festgestellt werden, es wurden daher in der Hauptsache Kurven- und Höhenflüge gezeigt. Ein Wettfliegen im Verein mit der Leipziger Gruppe (Herr Noack) folgt demnächst. Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zum „Eingesandt'* im „Flugsport" Nr. 3 Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven.

Im Heft 3 des ,Flugsport" ist unter „Eingesandt" ein Artikel veröffentlicht, in welchem an dem von der Marineverwaltung Wilhelmshaven veranstalteten Wettbewerb für Segelflugmodelle Kritik geübt wird. Diese Kritik, von Herrn Dr. Sultan-Berlin verfaßt, kann nicht ungeteilten Beifall finden, da sie verschiedene sachliche Ungenauigkeiten und Unrichtigkeiten aufweist. Ich kann nicht umhin, darauf näher einzugehen und will versuchen, der von dem Herrn Einsender angestrebten Objektivität vollends gerecht zu werden.

Die eingangs erwähnte Kritik behandelt in der Hauptsache wohl die Eigenschaften der Segelflugmodelle, soweit sie Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit betreffen. Mit welchem Rechte werden diese Eigenschaften so außerordentlich stark betont? Soll ein Segelflugmodell see- und wetterfest gebaut werden, so kann das nur geschehen auf Kosten einer Gewichtsvermehrung, welche über die Normalien des allgemeinen Modellbaues hinausgeht. Das Ergebnis ist dann ein übermäßig schweres Modell mit erhöhten Herstellungskosten. Dem Vorteil der unbeschränkten Wetterfestigkeit steht aber der Nachteil einer vermehrten Bruchgefahr beim Landen gegenüber. Die Marineverwaltimg gab in ihrer gedruckten Ausschreibung dagegen folgendes bekannt: „Die Modelle sind für Verwendung auf dem Lande vorgesehen, müssen aber soweit schwimmfähig sein, daß sie beim unbeabsichtigten Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können. Auf einfache Konstruktion und billige Herstellung ist Wert zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 15 0 Mark nicht übersteigen. Wichtig ist, daß die Modelle beim Landen gegen Beschädigungen widerstandsfähig sind." Daß leicht belastete Modelle eine harte Landung besser überstehen müssen als schwere, ist selbstverständlich. Wäre das während des Wettbewerbes beim zweiten Fluge abstürzende Flugmodell nicht das leichte „Modell II" von Horstenke gewesen, sondern ein schweres, dann würde es bestimmt heute nicht mehr im Dienste der Marineverwaltung seine Schuldigkeit tun, nachdem die geringfügige Beschädigung (nur der Rumpfspitze) ausgebessert wurde. So hatten sowohl Veranstalter als Bewerber in gleichem Maße ein Interesse am Start solcher Modelle, deren Eigenschaften sich den Bedingungen der Ausschreibung am weitesten anpaßten, wobei schwere Modelle von minimaler Flugdauer und maximaler Fluggeschwindigkeit nicht in Frage kamen. Daher mußten die Bewerber bis zu einem gewissen Grade auf absolute Wetterfestigkeit ihrer Modelle verzichten. Daß aber See- und Wetterfestigkeit zu bewähren nur die Maschinen A'on Scheurer und Dr. Sultan fähig warer, muß bezweifelt werden. Die in Wilhelmshaven gestarteten Metallflugmodelle sowie das Modell des 1. Preisträgers (Horstenke-Sawatzki, 1922 erbaut) haben das Gegenteil bewiesen.

Ueber die Beweglichkeit der Steuerorgane ist nicht viel zu sagen. Lassen wir wieder die Marineverwaltung sprechen: ,,Die Steuerung der Modelle muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, daß das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgane ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist." Daß mit den Namen Scheurer, Sultan und Horstenke die Liste derjenigen, die Modelle mit beweglichen Steuerorganen hatten, nicht geschlossen ist, daß ferner das Vorhandensein beweglichen Leitwerkes nicht unbedingt erforderlich war, mag an dieser Stelle nur erwähnt sein. Ein verständiger Modellkonstrukteur erreicht Kurvenflüge auf einfachste Weise durch seitliche Gewichtsverschiebung. Die Behauptung, daß u. a. das Modell Sultan dank seiner unglaublichen Geschwindigkeit einem fliegenden Motorflugzeug am meisten ähnelte, kann ich nicht stützen. Verschiedene Teilnehmer des Wettbewerbes sprachen sich in Ueber-einstimmung mit mir dahin aus, daß hinsichtlich der Aehnlichkeit mit einem großen Flugzeuge die kolossale Höhe des Seitensteuers bei dem Sultanschen Apparat sogar als störend empfunden wurde. Doch darf nicht verkannt werden, daß die Bauart des Modelles Sultan auch manche Vorteile in sich birgt. Wenn der Verfasser jener Kritik sagt, daß in bezug auf Sauberkeit der Ausführung sein Modell an zweiter Stelle stünde, so kann auch ich nicht umhin, ihm vollauf beizupflichten. Unter diesen Umständen hat es den 5. Preis wohl verdient.

B. Horstenke, Berlin.

Als Teilnehmer am Wettbewerb in Wilhelmshaven bitte ich um Aufnahme folgender Berichtigung zu dem „Eingesandt" des Herrn Dr. Martin Sultan.

Es ist zweifellos das gute Recht des genannten Herrn, seine Meinung frei zu äußern, wenn er mit der vorgenommenen Bewertung nicht einverstanden ist. Die Art und Weise jedoch, wie er seine persönliche Meinung als die aller in Betracht kommenden Teilnehmer hinstellt, ist eine Unterstellung, die nicht unwidersprochen bleiben darf.

Wichtiger jedoch als diese Meinungsverschiedenheit erscheint mir ein Irrtum des Herrn Dr. Sultan, der auch in den Kreisen der Modellbauer weit verbreitet ist; nämlich der, daß als hochwertige Modelle nur schwergebaute Apparate in Frage kommen.

Für Segelflüge im aufsteigenden Hangwind lasse ich gelten, daß mit zunehmendem Winde auch die Belastung gesteigert werden muß. Ganz anders dagegen beim Fliegen in freier Luftströmung, wo eine Gewichtsverschiebung nicht stattfinden darf. Das Modell Sultan war eben zu schwer und hätte auch bei schwerem Winde nicht gegen die leichten Maschinen aufkommen können. Die Richtigkeit dieser Behauptung wird von allen Teilnehmern bestätigt, die noch am letzten Tage des Wettbewerbs bei sturmartigem Winde den Versuchen beiwohnten.

Auch möchte ich die Angriffe gegen die Wettbewerbsleitung nicht unzurück-gewiesen lassen. Es ist schon richtig, daß an den ersten beiden Tagen der ziemlich großzügig aufgebotene Apparat nicht in wünschenswerter Weise funktionierte, was aber bei einem erstmaligen Wettbewerb nicht wundernehmen darf.

Richtig ist auch, daß die Leiter im praktischen Modellbau keine Erfahrung hatten, aber ich glaube nicht, daß dieses unbedingt nötig ist, um die Brauchbarkeit eines Modells für irgendeinen Spezialzweck beurteilen zu können.

Jeder wirklich unbefangene Teilnehmer muß wohl den Preisrichtern vollste Objektivität nachsagen, und ich frage Herrn Dr. Sultan, warum wohl die Veranstalter gegen sich selbst arbeiten sollten, indem sie durch die Prämiierung Modelle erhielten, die für sie wertlos gewesen wären?

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß das in dem Eingesandt erwähnte Modell Scheurer wohl von allen Teilnehmern als das bestgebaute angesprochen wurde und auch blendende Flugeigenschaften zeigte; daß es sich nur mit einem Achtungserfolg begnügen mußte, ist nur auf seine hohe Belastung zurückzuführen.

Auch das Modell Sultan war in bezug auf saubere Ausführung erstklassig, über die Zweckmäßigkeit der Konstruktion läßt sich jedoch streiten. Feststeht für mich, daß das Modell Sultan in dem Zustande, in dem es zum Wettbewerb gebracht wurde, nicht flugfähig war und erst nach verschiedenen Aenderungen (Resultate dort ausgestellter Modelle) startbereit wurde. Wäre das Modell nach dem ersten Flugversuch nicht ins Wasser, sondern auf festen Boden gestürzt, so wäre es sicher sofort restlos zu Bruch gegangen. A. Sawatzki, Berlin.

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(scliwarz-weiss Tot) feiert am 3. Mai 1925 eine vom Bund angesetzte Veranstaltung (Krosigk-Feier in Poplitz, wo auch der böse Baron v. Krosigk begiaben liegt, er ist 1814 bei Leipziggefallen) Welches Hlugzeugunter-nehmen würde ein Flugzeug bereitwilligst zur Verfügung stellen, wo Fallschirmabsprünge veranstaltet werden sollen. Hat das betreffende Werk einen Fallschirm-Abspringer ?

< Bruno Zschäckel Sattlermstr., Alsleben a. S.

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Heft 6/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 ' ! 25. März 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zivllflugzeuge für den Weltverkehr*

Die erste Verkehrs-Flugzeug-Ausstellung, man kann sagen, der Welt, wird dieses Jahr von Juni bis Oktober auf der deutschen Verkehrsausstellung in München zu sehen sein. Für die Luftverkehrsgesellschaften aller Länder bietet sich zum erstenmal Gelegenheit, wirkliche Verkehrsflugzeuge, die nicht im Nebenzweck als Kriegsmittel dienen, zu studieren. Der gesamte Flugzeugbau des Auslands steht ausnahmslos unter militärischen Einflüssen. Den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit u. a. m. kann daher in diesen Ländern niemals restlos Rechnung getragen werden. Im deutschen Flugzeugbau ist jeder militärische Einfluß auf die Konstruktion der Verkehrsflugzeuge unmöglich. Die Auslandsbesucher, welche gewöhnt sind, an den Luftverkehr recht bescheidene Ansprüche zu stellen, werden, wenn sie die Ausstellung in München besuchen, überrascht sein, festzustellen, welche Vorteile sich ergeben, wenn die Flugzeuge nur nach den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs gebaut sind.

Für die Unterbringung der Verkehrs- und sonstigen Flugzeuge ist eine Halle von 82 m Länge und 45 m Breite vorgesehen. Sie teilt sich in drei Schiffe, das mittlere, größte hat eine Spannweite von 26 m und Höhe von 23 m. Der verfügbare Raum ist schon vollkommen belegt.

T)ie verehrten flugsportleser

gönnen uns viel JJrbeit und Josten ersparen, wenn sie uns den Bezugspreis für das 2. Vierteljahr von jYf. 4,50 unaufgefordert einsenden. jYtan spare uns bitte die JVachnahmekosten, wir können unsern Xesern umsomehr bieten. Eine ^a/jll(arte liegt diesem Tjeft bei. 2)ie nächste ß Ummer erscheint am 6. Jlpril mit sehr interessantem Jnhalt.

Verlag „flugsport".

Weltrekorde?

Der Begriff „Weltrekord", das heißt „Welthöchstleistung", ist seit 1914 nicht mehr vorhanden. Wenn sich einige Länder der Welt zusammentun und ihre Leistungen als Höchstleistungen der Welt bezeichnen, so ist die Anwendung des Wortes „Welt" falsch, denn zur Welt gehört auch Deutschland. Von Weltrekorden im sportlichen Sinne kann man erst wieder sprechen, wenn die oft höheren deutschen Flugleistungen bei der Wertung von Welthöchstleistungen restlos berücksichtigt werden.

Kleinflugzeug „Holland Hl" mit 35 PS AnzanL

Der von der Vliegtuig-Industrie „Holland" gebaute Doppeldecker wird als Schulmaschine mit Doppelsteuerung oder als Sportmaschine verwendet.

Von den beiden ungestaffelten Flügeln mit gleicher Flügeltiefe hat der obere im Gegensatz zum unteren geringere Spannweite und keine V-Form. Quersteuer von 1,6 m Breite trägt nur der untere Flügel. Die Flügel haben zwei Spruce-Kastenholme, Sperrholzverkleidung und durch Sperrholz verstärkte Vorder- und Hinterkanten. Der obere zweiteilige Flügel ist durch umgekehrt V- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben gegen den Rumpf abgestützt und der untere, ebenfalls zweiteilige Flügel an den unteren Rumpfholmen befestigt. Untereinander sind die Flügel noch durch schräggestellte N- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben verbunden. Ferner laufen noch zu beiden Seiten von den unteren Rumpfholmen zu den oberen Befestigungen der N-förmigen Streben je zwei Stahlrohrstreben. Der hintere Teil des oberen Flügels ist zur besseren Sicht des Hintensitzenden ausgeschnitten. Der rechteckige Rumpf mit gewölbtem Rücken ist mit Ausnahme des mit Aluminium verkleideten vorderen Teiles mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell zeigt die übliche Art. Zwei stromlinienför-1 mige V-Streben tragen unter Vermittlung von Gummischnüren die Stahlrohrachse mit den beiden Rädern von je 0,5 mm Durchmesser. Die Spurweite beträgt 1,3 m. Von dem luftgekühlten 3-Zyl.-Anzani-Motor 30/35 PS, der eine 1,8 m Zugschraube direkt antreibt, ragen nur die Zylinderköpfe aus der Haube. Im Rumpf hinter dem Motor befinden sich der 37,6 1 fassende Brennstoff- und der 9,1 1 fassende Oeltank für ca. 3 Stunden.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 7,45 m oben und

Kleinflugzeug „Holland H I", 35 PS Anzani.

7,75 in unten, Flügeltiefe 1,345 m, Länge 6,4 in, Rumpflänge 5,80 m, max. Rumpfbreite 0,81 m, Tragfläche 14,5 m2, Leergew. 220 kg, Gesamtgewicht 395 kg, Nutzlast 175 kg, Belastung pro irr 27,2 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeit 35—115 km/Std.

Engl. Schul- und Sportflugzeug De Havilland D. H. 60

„Moth" 60 PS.

Der einzellige Doppeldecker D. H. 60 ist ein zusammenlegbares Zweisitzer-Flugzeug, das nach den im letzten Lympne-Wettbewerb gesammelten Erfahrungen konstruiert, als Schul-, Uebungs- und Sportflugzeug Verwendung finden soll Zum Einbau kommt der in dieser Nummer besprochene 60-PS-Cirrus-Motor.

Der mit Sperrholz beplankte Rumpf ist vom gewöhnlichen D. H.Typ, besitzt gewölbte Decke und hintereinander angeordnete Sitze mit Doppelsteuerung, von der die vordere Steuerung aucji ausgeschaltet werden kann. Von den beiden mit Sprachrohr verbundenen Sitzen befindet sich der eine unter, der andere hinter dem oberen Flügel. Die etwas gestaffelten und V-förmigen Flügel haben gleiche Spannweite und Tiefe und sind durch je zwei Streben miteinander verbunden. Der mittlere Teil, der den Tank enthält, ist beiderseits durch zwei vordere Stahlrohrstiele in V-Form und durch je einen hinteren senkrechten Stiel gegen den Rumpf abgestützt. Zum Zusammenfalten werden die Flügel um Gelenke an den vorderen Flügelholmen gedreht, wobei der hintere Holm des unteren Flügels unter den Rumpf geschoben und so eine Spannweite von kaum 3 m erzielt wird. Das Fahrgestell ist ebenfalls das bei den D. H.s übliche. Die Achse ist am Rumpf durch zwei nach vorn gezogene und durch zwei senkrechte Streben mit eingebauten Gummi-Stoßdämpfern befestigt.

„Moth" 60-PS-Cirrus-Motor. , De Havilland D. H. 60

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 8,84 m, Länge 7,17 m, Höhe 2,60 m, Flügeltiefe 1,295 m, Spannw. zusammengefaltet 2,95 m, Tragfläche 21 m2, Quersteuer 2,05 m2, Dämpfungsfl. 1,06 m2, Höhenst. 1,13 m2, Flosse 0,29 m2, Seitensteuer 0,93 m2, Leergew. 347 kg, Gesamtgew. 568 kg, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 9,5 kg, max. Geschw. 145 krWStd., min. 61 km/Std.

Veränderliche Ventilsteuerung zur Leistungserhöhung des Motors bei zunehmender Höhe.

Wir haben schon verschiedentlich von Hilfsmitteln berichtet (s. u. a. Jahrg. 1919, Nr. 18, S. 603—618), die dem Leistungsabfall der Motoren bei zunehmender Höhe entgegenwirken sollen.

Beim luftgekühlten Sternmotor Bristol „Jupiter" wird nun diese Leistungserhöhung durch eine vom Führersitz aus zu betätigende Veränderung der Ventilschlußzeiten erzielt. An und für sich ist der Gedanke nicht neu, und u. a. versuchte sich hierin schon Ricardo gegen Ende des Krieges, aber erst neuerdings konnten durch die günstigen Vorbedingungen beim Sternmotor Resultate erzielt werden. Die Vorrichtung, die aus einem doppelten Schneckengetriebe besteht, bedeutet eine Gewichtszunahme von nur 1,8 kg und ist in der Motornase eingebaut. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe auf den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. Die ersten Versuche wurden im Zweisitzer-Jagdflugzeug Bristol-Bloodhound ausgeführt, wobei die Steigzeit auf 5500 m um 11 Min. von 31 auf 20 min. vermindert und die Geschwindigkeit in 4500 m um 12,8 km/Std. vergrößert wurde.

Veränderliche Ventilsteuerung beim Bristol-Motor „Jupiter".

Englischer 60 PS AIrdIsco-Motor^,CIrrusae

Die Konstruktion dieses Motors erfolgte mit der Absicht, durch Halbieren der Zylinderzahl den 8zylindr. 120pferdigen Airdisco-Motor (Aircraft Disposal Co.) in einen Motor mit nur halber Leistung umzuwandeln. Der bekannte Motorenkonstrukteur Major F. B. Haiford löste die Aufgabe, indem er bei dem ebenfalls von ihm konstruierten 120 PS-Motor statt der 8 Zylinder in V-Form nur vier hintereinander und stehende .Zylinder anordnete. Soweit es ging, wurde dabei Austauschbarkeit einzelner Teile des neuen Motors, wie Zylinderköpfe, Kolben u. a., mit denen seines Vorläufers berücksichtigt.

Engl. 60 PS Airdisco-Motor „Cirrus".

Der luftgekühlte Motor ist für Zweisitzer-Flugzeuge gedacht und bereits in dem zur gleichen Zeit fertiggestellten D. H. 60-Zweisitzer „Moth" eingebaut worden.

Bei einer Bohrung von 105 mm, einem Hub von 130 mm und einem Zylinderinhalt von 4500 cm3 leistet er bei 1800 Umdrehungen 60 PS und bei 2000 Umdr. 65 PS.

Jeder der vier gußeisernen Zylinder mit abnehmbaren Köpfen aus einer Aluminiumlegierung wird durch vier Bolzen auf dem Kurbelgehäuse befestigt und besitzt je zwei von oben gesteuerte Ventile. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert, wobei das vordere und hintere Lager Kugellager und die drei mittleren Gleitlager bilden. Das Kurbelgehäuse hat sich in seiner Form am meisten geändert. Im unteren Teil befindet sich unter jedem Zylinder ein Oelsumpf, von wo aus das Oel durch eine Oelpumpe den Hauptlagern zugeführt und dann an die anderen zu ölenden Stellen gespritzt wird. Um das Eindringen von Oel in die Zylinder weitmöglichst zu vermeiden, sind zwischen die einzelnen Zylinder und Kurbelgehäuse Platten mit Schlitzen zum Durchführen der Pleuelstangen eingelegt. Am hinteren Ende des Motors ist in einem Gehäuse das Getriebe untergebracht. Von hier wird die Nockenwelle, der Magnet und die Oelpumpe angetrieben. Bei dem im „Moth" eingebauten ersten Motor ist nur ein Magnet und eine Zündkerze pro Zylinder vorgesehen, doch ist für die nächste Serie doppelte Zündung beabsichtigt. Zum Einbau in das Flugzeug dienen vier an den vier Ecken des Motors befindliche Tragarme. Der Motor kann vom Führersitz aus durch einen Handstafter, ähnlich dem Kickstarter beim Motorrad, angeworfen werden. Der Luftschraubenantrieb wirkt direkt.

Die Abmessungen des Motors sind: Bauhöhe 908 mm, Baulänge 983 mm, Breite 150 mm, Gewicht 117 kg, Motorgew. pro PS 1,95 kg, Benzinverbr. 0,386 1/PS, Oelverbr. 0,018 1/PS. Der Oelsumpf faßt 6,8 1 für 5 Std.

Konstruktlons-EInzelhelten.

Rohrverbindung A-M.

Eine neuartige Rohrverbindung bringt eine französische Firma auf den Markt, die eine weitgehende Elastizität und vibrationsdämp-fende Wirkung besitzt. Diese Rohrverbindung, welche auch als T-oder Kreuzstück ausgeführt wird, besteht aus einem stoffbüchsenartigen Gehäuse A, in welchem (vergl. die nebenstehende Abbildung) die zu verbindenden Rohre durch ein Dichtungsmittel B unter Vermittlung des Druckringes C und der Stoffbüchsenmutter D abgedichtet werden. Durch die trapezartige Ausbildung des Dichtungsmittels B und der großen Bohrung der Stoffbüchsenmutter D kann das zu verbindende Rohr frei schwingen. Die Schwingungen werden durch die Reibungen innerhalb der Dichtungsflächen gedämpft. Durch die trapezartige Durchbildung des Dichtungsmittels B ist eine gute Abdichtung gewährleistet.

[Schlauchschelle.

Die Verbindung von Gummischläuchen mit Rohren bietet öfters Anlaß zu Betriebsstörungen. Eine englische Firma bringt eine Schlauchschelle heraus, die im Gebrauch einfach und sehr haltbar und für verschiedene Schlauchdurchmesser verwendbar ist. Sie besteht aus einem vernickelten Stahlstreifen, in den Querschlitze eingeschnitten oder wenigstens eingekerbt sind. In diese Kerbe oder Schlitze greift direkt eine Schnecke ein, die in einem starken Gehäuse untergebracht ist, so daß selbst ein unvorhergesehener kräftiger Zug die Schnecke mit den Schlitzen nicht außer Eingriff bringen kann. Die Klammer w'rd in vier verschiedenen Größen für einen Schlauchaußendurchmesser

zwischen 22—82 mm hergestellt. Normalerweise wählt man natürlich für eine Verbindung die Teile so, daß Rohraußendurchmesser mit Schlauchinnendurchmesser übereinstimmen, doch kann man auch bei dieser Klammer im Notfalle, bis zur Auswechslung, einen größeren Schlauch nehmen. Bei einem Versuche wurde z. B. bei einem Rohraußendurchmesser von 38 mm ein Schlauch mit 44,5 mm Innendurchmesser und 6,5 mm Stärke verwandt und eine gleich feste Verbindung und ohne Faltenbildung erzielt.

Herstellung einer Metall-Luftschraube,

Die Metall-Lüftschraube, von der wir schon verschiedentlich berichteten, gewinnt im Auslande mehr und mehr an Bedeutung. Besonders ist es die amerikanische Reed-Schraube (s. auch Nr. 9, Jahrg. 1924, S. 162/3), die sich durch ihre Einfachheit vor allem zur Massenfabrikation eignet, wobei die erhöhten Ma+> rialkosten kaum noch ins Gewicht fallen.

Die engl. Zeitschrift „Flight" bringt eine kurze Beschreibung der Bearbeitungsmethode dieser Schraube nach Angaben der englischen Lizenznehmerin

Biegemaschine für Metall-Luftschrauben. »nach Flieht

Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes, die gleichzeitig eine der größten englischen Flugzeugfirmen ist.

Nachdem das gewalzte Blech eine Metall-Bandsäge durchlaufen und eine den Spitzen zu sich verjüngende Schraubenform erhalten hat, kommt es in eine Biegemaschine (s. Abb.), in der die beiden Schraubenblätter bis zum gewünschten Neigungswinkel zueinander gedreht werden. Dann werden die einzelnen Blattseiten unter einem entsprechenden Winkel mit einem Fräser bearbeitet, so daß die Schraube nach diesem Arbeitsvorgang nach den Enden zu dünner geworden ist. Hiernach wird die Schraube geschlichtet und poliert.

Liste der Luftweltrekorde (Enteile-Rekorde)

nach dem Stande vom 31. Dezember 1924, aufgestellt von der Föderation Aeronautique Internationale.

Klasse A (Ballone).

a) mit 600 cbm. D a u e r w e 11 r e k o r d. 22 St 34', Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24. Streckenweltrekord. 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

b) mit 601—900 cbm. Dauerweltrekor d. 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

c) mit 901—1 200 cbm. Dauerweltrekord: 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

d) alle Kategorien. Dauerweltrekord: 87 St. Deutschland, H. Kaulen, 13.—17. 12. 13. Streckenweltrekord: 3052,700 km, Deutschland, Berliner, 8.—10. 2. 14. Höhen Weltrekord: 10 800 m, Deutschland, Suring und Ber-son, 30. 6. 01.

Klasse B (Lenkluftschiffe).

Dauerweltrekord: 15. St., Italien, Castracane und Castruccio, 25. 6. 13 P 5. Streckenweltrekord: 810 km, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 12. P 5. Höhen Weltrekord: 3 080 m, Frankreich, Cohen, 18, 6. 12. Conte. Geschwindigkeitsweltrekord: 64,800 km/h, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 13. P 5. (Die Fahrten des Z.R. III sind nicht berücksichtigt!)

Klasse C (Motor-Landflugzeuge).

a) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung. St recken Weltrekord ohne Zwischenland. 5300 km, U. S. A. (Rockewell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith u. I. P. Richter, 27.28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Dauerweltrekord ohneZwischenlandung: 37 St. 15' 14,8, U. S. A. (Rockwell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith und J. P. Richter, 27.-28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Q e -schwindigkeitsweltrekorde: Während der oben angeführten Flüge wurden folgende Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt: 2500 km, 142,780 km/h; 3000, km, 141,870 km/h; 3500 km, 142,170 km/h; 4000 km, 142 km/h; 4500 km, 142,360 km/h; 5000 km, 142,530 km/h.

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. Streckenrekord ohne Zwischenland.: 4050 km, U. S. A. Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17. 4. 23. U. S. Army T 2, 375 PS Liberty. Dauerweltrekord ohne Zwischenlandung: 37 St. 59' 10", Frankreich, Coupet und Drouhin, 16.— 17. 7. 24. Farman, 450 PS Farman. Höhenweltrekord: 12 066 m, Frankreich (Villacoublay), Callizo, 10. 10. 24. Gourdou-Lesseure-Eind., 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekorde in Bodennähe: 448,170 km/h, Frankreich (Istres), Adj. Bonnet, 11. 12. 24. Ferbois Eind., 550 PS Hispano-Suiza. über 100 km: 392,379 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2C. 1, 460 PS Curtiss; über 200 km: 392,154 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2 C. 1, 460 PS Curtiss; über 500 km: 306,696 km/h, Frankreich (Istres), Sadi Lecointe, 23. 6. 24. Nieuprot-Delage, 500 PS Hispano-Suiza; über 1000 km: 205 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Harris und R. L. Lockwood, 29. 3. 23. D. H. 4L, 400 PS Liberty; über 1500 km: 184,030 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4 L, 375 PS Liberty; über 2000 km: 183,830 km/h, U. S A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4L, 375 PS Liberty; über 2500 km: 115 600 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, Kelly und Mc. Ready, 16.—17.4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 3000 km: 115 270 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17.

4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 4000 km: 113,930 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.-17. 4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9. St. 11' 53,8", U.

5. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Streckenweltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28.

6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Höhenweltrekord: 8980 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 27. 3. 24. T. P. 1, 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekorde, über 100 km: 226,272 km/h Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Ma3'bach; über 200 km: 202,988 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Maybach; über 500 km: 196,940 km/h, Frankreich (Villesauvage), Adj. Foiny, 29. 11. 24. Potez 15—A2, 400 PS Lorraine.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9 St. 11' 53", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Strecken Weltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Höhenweltrekord: 8578 m, U. S. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 21. 5. 24. T—PI, 400 PS Liberty. Geschwin-digskeitsrekorde über 100 km: 202,133 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Capt. J. Kalla, 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 200 km: 189,219 km/h Tschechoslowakei (Prag), Serg. B. Kaspar 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 500 km: 120 500 km/h, U. S. A. (Dayton), Capt. Louis G. Meister, 28. 6. 24. Martin Bomber, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord: 2 St. 13' 496/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 5751 m, Frankreich (Toussus), Luden Coupet, 6. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 2 St. 13' 49°/io, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2)

400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4953 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. D a u erweltrekor d. 1 St. 47' 105/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. IL R. Harris, 3. 10. 24. Barimg Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhen Weltrekord. 4475 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 8. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 3000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 47' lO'Vo", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1942 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 17. 5. 24. Farman Goliath, (1), 600 PS Farman.

Rekorde mit 4000 kg Nutzlast. Dauerweltr ekor d. 1 St. 47' 105/io'\ U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1363 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty.

Klasse C b (Wasserflugzeuge).

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. D a u e r w e 11 r e k o r d. 14 St. 53' 442/5", U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Streckenweltrekord. 1600 km, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Höhen Weltrekord. 8980 m, Frankreich (Meulan), Sadi Lecointe, IL 3. 24. Nieuport-Delage, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord in Bodennähe: 302,684 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Cuddihy, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 100 km: 286,866 km/h, U. S.A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 200 km: 286,866 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 500 km: 259,328 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 1000 km: 163,578 km/h, U. S. A. (Hampton Roads), Lnts. V. E. Bert randias u. G. C. Mc Donald, 7. 11. 24. Loening Air Yacht, 400 PS Liberty — über 1500 km: 119,360 km/h, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, 23. 6. 24. Navy C. S-2, 585 PS Wright.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 10 St. 23' 58", U. S. A. (San Diego), Lnt. Stanley, 6. 6. 23. F.-5-L Flugboot, (2) 400 PS Liberty. S t r e k -kenweltrekord. 1102 km, Dänemark (Circuit du Sund), Kral Lech, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce. Höhenweltrekord. 5691 m, Schweden (Stockholm), Lnt. Berndt Krook, 18. 8. 24. Heinkel S. 1, 360 PS Rolls-Royce. Geschwindigkeitsweltrekord. Ueber 100 km: 159,151 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 200 km: 158,834 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 500 km: 156 699 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 1000 km: 152,335 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 7 St. 35' 54", U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Strecken Weltrekord. 750 km, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-S-L.-Flugboot (2), 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4755 m, Frankreich (Argenteuil), J. F. Laporte, 27. 8, 24. F. B. A. Flugboot, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 143,118 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A., 350 PS Hispano-Suiza — über 200 km: 142,630 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A, 350 PS Hispano-Suiza.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 5 St. 28' 43", U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Streckenweltrekord. 400 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 3744 m, Frankreich (St. Raphael), Buri, 11. 6. 24. Blanchard,

(2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2 — über 200 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast Dauerweltrekord. 2 St. 18', U. S. A. (San Diego), Lnt. H. T. Stanley, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Streckenweltrekord. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. fiardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 2130 m, Frankreich (St. Raphael), Lnt. Pelletier d'Oisy, 17. 4. 24. Blanchard, (2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 49' llfV\ U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. S t r e c k e n w e 11 r e k o r d. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 1489 m, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Klasse D (Gleitflugzeuge).

Dauerweltrekord. 8 St. 4' 502/ö", Frankreich (Vauville), A. Maneyrol, 29. 1. 23. Peyret. S t f e c k e n w e 11 r e k o r d. 8100 km, Frankreich (Vauville), Lnt. Thoret, 26. 8. 23. Bardin. Höhenweltrekord. 545 m, Frankreich (Biskra), Descamps, 7. 2. 23. Dewoitine.

Klasse G (Schraubenflugzeuge).

Streckenweltrekord. 736 m, Frankreich (Issy), Pescara, 18. 4. 24. Pescara, 180 PS Hispano Suiza. Höhenweltrekord mit 100 kg — Im, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone — mit 200 kg — 1 m, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone.

P lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung.

der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zum II. Teil der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke-Preis und den Richthofen-Preis.

1. Nach Punkt 25 des II. Teils der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke- und den Richthofen-Preis nimmt die DVL. die Eichung der Luftschrauben und Drehzähler vor.

2. Alle zur Eichung eingesandten Luftschrauben sind nach Möglichkeit (vergl. Ziffer 9) genabt und ausgewuchtet vor dem 15. April ds. Js. einzuliefern. Der Fehler der Auswuchtung darf 0,005 mkg nicht überschreiten.

3. Die Schrauben müssen gut spuren. Der Fehler darf an den Flügelspitzen 2 mm nicht überschreiten.

4. Die Prüf stände der DVL sind mit einem Konus 1:10 mit Keilbefestigung versehen.

Für alle Luftschrauben-Naben, deren Konus nicht 1:10 beträgt, sind Zwischenhülsen mitzuliefern, mit deren Hilfe die Naben ohne weiteres auf den Konus der DVL-Prüfstände aufgebracht werden können.

Falls Naben benutzt werden, deren Bauart sonstige Zwischenstücke verlangt, damit sie auf die Prüfstände der DVL aufgebracht werden können, so sind diese Zwischenstücke nach vorheriger Verständigung mit der DVL nach deren Angaben vom Bewerber herzustellen und mitzuliefern.

Die DVL legt Wert darauf, von solchen Naben möglichst schon vor dem 1. April ds. Js. Kenntnis zu erhalten.

5. Die DVL. verfügt über folgende Tachometeranschlüsse:

a) nach DIN Kr W 303 mit M 22X1,5,

b) nach DIN Kr W 303 mit %" G. G.

Falls Drehzähler mit anderen Anschlüssen benutzt werden, sind entsprechende Zwischenstücke vom Bewerber nach obigem Normenblatt mitzuliefern.

6. Die DVL. behält sich vor, solche Drehzähler, die unter den Betriebsbedingungen im Flugzeug nicht genügend zuverlässig arbeiten, von der Prüfung auszuschließen.

7. Für die Prüfungen gelten, soweit in vorliegender Bekanntmachung nichts anderes festgesetzt ist, die „Bedingungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof, für Prüfungen und Lieferungen vom Juni 1924". Soweit diese nicht bekannt sind, können sie von der DVL. angefordert werden.

8. Die DVL. hat für die Teilnehmer am Wettbewerb folgende niedrige Ausnahmegebühren festgesetzt:

Gruppe A Gruppe B Gruppe C Eingenabte und ausgewuchtete Luftschrauben M. 15.— 20.— 30.— Drehzähler M. 2.50 2.50 2.50

Diese Gebühren gelten nur für solche Schrauben und Drehzähler, die im Wettbewerb Verwendung finden sollen und die in vollständig prüffertigem, d. h. eingenähtem und ausgewuchtetem Zustand vor dem 15. April bei der DVL. eingetroffen sind.

■9. Da die DVL. in den kommenden Monaten, vor allem vom 15. April ab, durch andere mit deutschen Wettbewerben zusammenhängende Aufgaben außerordentlich in; Anspruch genommen ist, wird weiterhin folgende Regelung erforderlich:

Nach dem 15. April eintreffende Luftschrauben und Drehzähler oder ungenabt eingelieferte Luftschrauben, auch wenn sie vor dem 15. April eintreffen, werden erst nach Erledigung der rechtzeitig und in prüffertigem Zustande eingelieferten

Schul- und Uebungs-ilugzeug Heinkel Type HD 21.

Zur Ausbildung von Land- und Seefliegern und als Reiseflugzeug verwendbar. Länge 7,23 m, Spannweite 10,6 m, Tragfl. 27,4 m2, Beiast. pro m2 35,8 kg, pro PS 8,1 kg (s.auch Nr. 3, S. 40/42).

Schrauben und Drehzähler in der Reihenfolge ihres Eingangs geprüft und geeicht. Eine Gewähr für rechtzeitige Prüfung solcher Schrauben und Drehzähler kann jedoch nicht übernommen werden.

Dasselbe gilt, wenn durch Nichtbeachtung einer der sonstigen Punkte der vorliegenden Bekanntmachung Schwierigkeiten entstehen.

10. Luftschrauben und Drehzähler sind, zuverlässig gekennzeichnet, in einer Verpackung einzusenden, die zur Rücksendung wieder benutzt werden kann. Die Begleitpapiere zur Rücksendung sind beizufügen.

11. Frachtsendungen haben zu erfolgen nach Güterbahnhof Adlershof-Alt-Glienicke, Postsendungen nach dem Postamt Berlin-Adlershof.

12. Nach erfolgter Prüfung und Eichung werden die Luftschrauben und Drehzähler von der DVL. gekennzeichnet. Nach der Kennzeichnung dürfen Aende-rungen weder an Luftschrauben noch an Drehzählern vorgenommen werden.

13. Die Anmeldung zur Prüfung und Eichung geschieht auf einem Vordruck, der von der DVL. anzufordern ist. Die Zahl der zu prüfenden Luftschrauben und Drehzähler ist bei Anforderung der Vordrucke anzugeben. Der Vordruck ist ausgefüllt gleichzeitig mit den Luftschrauben und Drehzählern an die DVL. zurückzusenden.

14. Die DVL. ist genötigt, für die Prüfung von Drehzählern und Luftschrauben, die nach dem 15. April eintreffen, für das Einnaben von Luftschrauben, sowie für alle Arbeiten, die durch Nichtbeachtung eines der Punkte dieser Bekanntmachung entstehen, wesentlich höhere Gebühren als die sonst üblichen in Anrechnung zu bringen. Der Direktor, gez.: Hoff.

Auf dem Segelfluggelände in Mühlhausen an der Würm veranstaltete der Flugtechnische Verein Stuttgart am Sonntag, den 1. März, ein Uebungsfliegen. Es sollte ursprünglich mit drei Maschinen geflogen werden. Am Flugtage waren

den Bäumen hängen geblieben. In Anbetracht der völligen Windstille waren die Flüge jedoch sehr gut. Die Landungen erfolgten jedesmal nach schönen Kurvenflügen dicht neben einem Feldweg. Zum Schluß machte R. Kühn auf dem alten

die Windverhältnisse jedoch sehr ungünstig, da den ganzen Tag über fast völlige Windstille herrschte. Das Segelflugzeug Bremen, das nur bei starkem Wind geflogen werden kann, mußte deshalb von vornherein ausscheiden. Auch die beiden anderen Flugzeuge „Roter Teufel" und ,,Roter Kuckuck", Fabrikat der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, konnten keine eigentlichen Segelflüge ausführen und mußten sich deshalb auf Gleitflüge beschränken.

Der Flugt. Verein Stuttgart in Garmisch. Wolf Hirth auf „Roter Teufel" des F. V. S. über dem Flugplatz Garmisch-Partenkirchen.

Wolf Hirth startete zweimal auf „Roter Kuckuck". Der Start war sehr schwierig, die Maschine wäre bei einem Start beinahe in

„Roten Teufel" einen guten Flug von etwa 900 Meter Länge und einer Minute 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Die beiden Flüge von Hirth waren 900 und 1100 Meter bezw. 1 Min. 40 Sek. und 2 Min. 25 Sek. Die Flüge hatten zahlreiche Zuschauer herbeigelockt, die der Veranstaltung mit Interesse folgten.

Flug des Focke-Wulf-Verkehrshochdeckers A 16 D 508 quer durch Deutschland. Einen neuen Erfolg des Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuges bedeutet dieser Flug quer durch Deutschland. Der Flugweg über Land betrug 1400 km und berührte unter anderem die Städte Bremen, Hannover, Magdeburg, Dessau, Leipzig, Weimar, Koburg, Fürth, München, Koburg, Cassel, Hannover, Bremen. Diese Strecke wurde bei fast ununterbrochenem starkem Gegenwind laut Bordbuchausweisung in 12 Stunden 42 Minuten zurückgelegt. Die Gesamtentfernung einschließlich der an verschiedenen Plätzen ausgeführten Rundflüge betrug 2000 km. Während dieses Fluges waren irgendwelche, über die normale Pflege des Motors hinausgehende Arbeiten nicht erforderlich, so daß man sagen kann, daß eine Strecke von rund 2000 km anstandslos zurückgelegt wurde. Mit der Ausführung des Fluges war der bewährte Chefpilot der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. Ed-zard betraut, der sich in höchst anerkennender Weise über die guten Eigenschaften des Flugzeuges und auch des 75 PS Siemens & und Halske Sternmotors aussprach. Edzard hob besonders hervor, daß trotz des schlechten Wetters und der fortwährend vorherrschenden, ganz ungewöhnlich heftigen Boen die Führung bezw. Handhabung der Steuerung so leicht zu bewerkstelligen gewesen sei, daß sie ihn auch bei stürmischstem Wetter niemals angestrengt habe. Dieser Umstand muß besonders hervorgehoben werden, da ein schwer zu steuerndes Flugzeug einen Streckenflugzeugführer äußerst anstrengen und schnell verbrauchen muß. Ueberau, wo die Focke-Wulf-Maschine vor geladenem Publikum vorgeführt wurde, erregten ihre Leistungen und Flugeigenschaften, besonders die Tatsache der Beförderung von 4 Personen mit nur 75 PS staunende Anerkennung. Die bald nach Beendigung dieses Propagandafluges eingehenden Bestellungen bei dem Werk in Bremen sind der beste Beweis für die Beliebtheit dieses einzigartigen Gebrauchsflugzeuges.

Gesuche zur Teilnahme am Segelflugschul-kursus auf der

Wasserkuppe sind nur an die Rhön-Rossitten-

Gesellschaft

Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2 zu richten.

Modell Möbius. Wanderpreis:

Vom Rhön-Segelflug 1924. Pelikan mit Koch am Steuer kurz nach dem Start.

Gottlob Espenlaub hat sich jetzt auch ein Leichtflugzeug gebaut, mit dem er kürzlich die ersten Probeflüge machte. Bei einer steilen Kurve in 200 m Höhe blieb der Motor stehen, weil ein Ventilstößel, der zuviel Luft gehabt hatte, herausgefallen war. Bei der nun folgenden Notlandung auf einem Acker überschlug sich die Maschine beim Ausrollen, doch wurde nur das Seitensteuer beschädigt, da der Propeller zum Glück quer stand. Bei einem andern Probeflug vor etwa 6 Wochen mit einem neuen Segelflugzeug kam er wegen Windstille schlecht vom Boden und ließ ein halbes Höhensteuer in einem Baum hängen, der nicht ausweichen wollte. Da der Berg sehr steil war, mußte Espe weiterfliegen und befand sich nun in der wenig beneidenswerten Lage, in 200 m Höhe mit einem halben Höhensteuer herumfliegen zu müssen. Nach bedenklichem Schaukelflug landete er nach 2^ Minuten glücklich, worauf er von allen Seiten zu seinem beispiellosen Dusel beglückwünscht wurde. W. H.

Ausland.

100 000 Lire für einen italienischen Segelflugwettbewerb sind von dem italienischen Commissariat der Aeronautique bereitgestellt worden.

Branckers Indienflug. Der englische Minister der Zivilluftfahrt Sir Sefton Brancker hat in den letzten Monaten einen Flug nach Indien ausgeführt, um sich selbst zu überzeugen, inwieweit ein Flugbetrieb mit Rücksicht auf die englischen Interessen in Indien möglich ist. Er benutzte hierfür einen De Havilland D. H. 50, welcher von dem Flieger Alan J. Cobham gesteuert und von dem Mechaniker Elliott begleitet wurde. Der Start erfolgte am 20. November vorigen Jahres und führte über Berlin nach Rangoon in Indien über Süddeutschland, Straßburg, Paris, London zurück. Die durchflogene Strecke betrug 27 000 km.

Klassifizierung der Rekorde für motorlosen Flug. In den in diesem Jahre erschienenen ,,Reglements Generaux" der Föderation Aeronautique Internationale sind erstmalig die Rekordarten für motorlosen Flug verzeichnet. Klasse D (motorlose Land- oder Seeflugzeuge). Nr. 1. Dauer-Rekord (ohne Zwischenlandung) mit Rückkehr zum Startpunkt (der 1 km Durchmesser beträgt). Nr. 2. Entfernungsrekord mit Rückkehr zum Startpunkt (ohne Zwischenlandung). Nr. 2b. Entfernungsrekord in gerader Strecke ohne Zwischenlandung. Nr. 3. Höhen-Rekord. Höhe über dem Startpunkt. Nr. 4. Geschwindigkeitsrekord auf bestimmter Entfernung, in geschlossener Flugbahn, ohne Zwischenlandung: 1 km, 2 km, 3 km, 4 km, 5 km, 10 km und jede weiteren 10 km bis zu 50 km; alsdann 100, 200.

Heilmitteltransport in dringenden Fällen bei Diphtherie-Epidemie. Um eine Diphtherie-Epidemie, die in Nome in Alaska ausgebrochen war, zu bekämpfen, wurde durch ein Flugzeug Heilserum erfolgreicherweise überbracht, da auf die gewöhnliche Art die Ueberbringung wertlos gewesen wäre.

Schaffütterung mittels Flugzeugen. Mister Bert Hinkler hielt im Institute of Aeronautical Engineers einen Vortrag, bei welchem er auch folgendes Vorkommnis erwähnte: Australien ist ziemlich flach. Und bei Hochwasser werden oft große Flächen überschwemmt. Bei einem plötzlich aufgetretenen Hochwasser geriet eine Farm in harte Bedrängnis. Eine Herde Schafe wurde auf einer Meinen, etwas ansteigenden Fläche im Ueberschwemmungsgebiet zusammengedrängt und vom Verkehr abgeschnitten. Ein Verhungern der wertvollen Herde von 7000 £ war unabwendbar. Man kam schließlich auf den Gedanken, um mittels Flugzeug Mais nach der Insel zu befördern. Es gelang auf diese Weise die Herde vor dem Verhungern zu retten.

Vereinsnachrichten.

1. Modell-Wettfliegen der Sw. A. G.

Das 1. Wettfliegen der Südwestd. Arbeitsgemeinschaft des D. M. S. V. übernimmt der Frankfurter Modell- und Segelflugverein während der Frankfurter Großflugtage am 17. Mai auf dem Frankfurter Flugplatz am Rebstock. Beginn des Wettbewerbes vorm. 10 Uhr. Dem Preisgericht, das sich aus den Vertretern der einzelnen Vereine zusammensetzt, stehen etwa Mk. 300.— und 3 Ehrenpreise

zur Verfügung. Jeder Teilnehmer kann in einer Klasse mehrere Modelle starten, jedoch wird nur die Leistung eines Modelles gewertet.

Je drei Starts sind zulässig. Gestartet wird in drei Klassen und zwar: Klasse I Rumpfmodelle, Klasse II Stabmodelle (nur Zugschrauber), Klasse III Rekordmodelle. Die Bewertung geschieht nach Punkten (Verbandsbewertung).

Klasse I Rumpfmodelle; Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite, Rumpfdurchmesser mindestens 6% der Spannweite.

a) Streckenflug mit Handstart: 30 m = 100 Pkte.,

b) Streckenflug mit Bodenstart: 15 m = 100 Pkte.,

c) Dauerflug (Handstart): 5 Sek. — 100 Pkte.,

d) Kreisflug: Yi Kreis — 100 Pkte.

1. Preis M. 100.—, 2. Preis M. 50.—, 3. Preis M. 25.—. Klasse II Stabmodelle (Zugschrauber); Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite. — Wie in Klasse I, jedoch nur je 50 Punkte anstelle 100. 1. Preis M. 50.—, 2. Preis M. 20.—, 3. Preis M. 10.—.

Klasse III Rekordmodelle. Bauvorschriften keine, offen für alle Arten Modelle mit Gummiantrieb. (Bei Modellen mit Gummiabwurf müssen diese auf Verlangen den Nachweis erbringen, daß sie Flüge von mindestens 30 Sek. ohne Abwurf vollbringen.

Bewertung wie in Klasse II (Bodenstart fällt aus).

Anmeldungen bis spätestens 3. Mai an die Sportleitung, P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10, erbeten.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. I. A.: P. Schaaf.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Am 26. April ist im Vereins-Schuppen an der Eckenheimer Landstraße Nr. 303 Ausstellung von Segelflugzeugen und Modellen. 5 Segelflugzeuge sind teils fertig, teils noch in Arbeit. Außer einer größeren Anzahl Modelle werden Benzin-Motoren für Modelle vorgeführt. Ein Modell-Versuchsfliegen schließt sich an. Wir bitten, alle Modellbauer in Frankfurt oder Nähe, ihre Modelle usw. an diesem Tage uns zur Verfügung zu stellen. Nachfolgend werden Kurse in Modellbau (Schaaf und Möbius) jeden Donnerstag Abend abgehalten. Meldungen an P. Schaaf, Frankfurt a. M.-

Modellwettfliegen Dessau. Der Hauptwettbewerb im Rumpfmodellwettfliegen (MAG-Bauvorschrift) um den Modellflugmeistertitel der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm vor einer großen Zahl von Zuschauern am 1. 3. einen guten Verlauf. Beachtenswerte Flüge wurden gezeigt, so gelang es Braunsdorf, eine Handstartflugstrecke von 243,5 m herauszuholen, die größte erreichte Höhe betrug ca. 21 m. Im Bodenstartflug erzielte Moß mit 52% Belastung einen Flug von 83 m. Die größte Flugdauer erzielte Braunsdorf mit 24 sec.

Nachfolgend die Ergebnisse (MAG - Wertung): Gruppe A: 1. Braunsdorf 7009,7 P. (Flugmeister), 2. Moß 5473,1 P., 3. Geßner 4863,1 P. Gruppe B: 1. Häusler 3560,3 P., 2. Lärm 1873,2 P., 3. Richter 1723,1 P., 4. Thieme 1506,6 P.

Wanderpreis für Modelle des D. JVL S. V.

Erster Anwärter auf den vom „Deutschen Modell- und Segelflug-Verbände-" gestifteten Pokal war Kropf vom Leipziger Flugverein. Diese recht beachtenswerte Leistung konnte Paul Schaaf, Frankf. Modell- und Segelflug-Verein, mit 10 560 Punkten knapp überbieten. Möbius-Hanau, ebenfalls Mitglied des F. M. u. S. V., überbot auch diese Leistung und sicherte sich mit 14 127 Punkten den Pokal für 1925.

Das Modell von Möbius dürfte wohl allgemein interessieren. Bei einer Spannweite von 77^ cm und 79 cm Länge wiegt das leicht und doch sehr fest gebaute Modell nur 70 gr. Diese Leichtigkeit kam im Lastflug, wobei das Modell 150% seines Eigengewichtes 134 m weit schleppen konnte, sehr vorteilhaft zum Ausdruck. , Interessant ist, daß das Modell im Leerflug trotz aller Bemühungen bei Bodenstart nur wenig mehr (136 m) leisten konnte. Die Gummiaufziehzahl betrug bei beiden Starts nur etwa 500. Im Lastflug zeigte das Modellfast doppelte Geschwindigkeit als im Leerfluge. Im Dauerfluge brachte es das Modell

auf 45% Sek., wobei allerdings Möbius in recht geschickter Weise den Aufwind eines niedrigen Hauses ausnutzte.

Der Höhenflug brachte bei Bodenstart 21 m Höhe. Der Gleitflug des Modelles ist sehr flach und macht etwa 40% aus. Ueberraschend steil ist der Aufstiegwinkel des Modelles. Ein Ueberschlagen oder Durchsacken kam nie vor, stets ging das Modell bei zu großer Steillage kurz über den Flügel, ohne sichtlich an Höhe zu verlieren. Dies dürfte im wesentlichen auf den erstmalig von Möbius an einem Modelle gebrachten rautenförmigen Rumpfquerschnitt zurückzuführen sein.

Ebenso die leichte Steuerfähigkeit. Alle Flüge wurden ohne jeden Bruch erledigt. Das Modell von Schaaf, das im Aufbau dem von Möbius gleicht und schon in Kissingen erfolgreich war, wog etwa 100 gr und gab in bezug auf Leistungen dem erfolgreichen Modelle nichts nach.

Schaaf gewann hiermit einen weiteren vom Frankfurter M. u. S. V. gestifteten Wanderpreis.

Der Tandem-Eindecker von Kropf leistete im Lastfluge ganz Außerordentliches, wohl das Höchste, was in bezug auf Lastenschleppen zu erwarten ist. Die Flüge um den Verbands-Pokal haben den richtigen Weg gezeigt, das Modellwesen in sportlicher und konstruktiver Hinsicht zu heben. Die Laienansicht, daß Modellsport nur Spielerei sei, ist hiermit wohl am besten widerlegt.

Literatur,

(Sämtliche hier besprochenen Erscheinungen sind vom „Flugsport" zu beziehen.)

Fliegerkraftlehre von Otto Wiener. Verl. S. Hirzel, Leipzig. Geh. 2 Mk., geb. 3 Mk. Leichtverständliche Einführung in die Terodynamik. Für Anfänger zu empfehlen.

Die Biotechnik des Fliegens. Gustav L i 1 i e n t h a 1. 8° 104 S. mit 34 Abb. 1925. R. Voigtländers Verlag Leipzig. Ganzleinen Mk. 4.50.

Kurze Beschreibung des Insektenfluges, Flug der Hautflügler, Ruderflug, Segelflug (hierunter die Widderhornwirbelgeschichte), Tier- und Menschenflug (hier werden die Arbeiten in der Rhön kritisiert). Wir vermissen eine Beschreibung und Flugleistungsangaben von Widderhornflugzeugen.

Afrika zu unsern Füßen. J. G o e b e 1. Lettow-Vorbeck entgegen und andere geheimnisvolle Luftschiffahrten. K. F. Koehler, Leipzig. Ganzlb. 6 Mk.

Die Afrikafahrt des L 59 1917, wobei 7000 km zurückgelegt wurden, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Die vorliegende packende Schilderung mit seltenen Abbildungen ist auch für den Flieger interessant.

Taschenbuch der Luftflotten 1924/25. W. v. L a n g s d o r f f. J. F. Lehmann, München. Geb. Mk. 12.—.

Enthält Listen und Abbildungen der bekanntesten Flugzeuge aller Staaten. Neu hinzugekommen sind die Abschnitte Schraubenflieger (gemeint sind Schraubenflugzeuge), Luftfahrzeugmotoren, jedoch ohne Abbildungen.

Svaeveflyvning von A. Martens. 95 S., 45 Abb., 4 Tafeln. Gyldendalske Boghandel, Kopenhagen. Preis brosch. 6 Kr. 75 Oere.

Der bekannte Segelflieger Martens berichtet in dieser kleinen Broschüre unseren dänischen Nachbarn (in dänischer Sprache) vom motorlosen Flug, besonders auf der Rhön, und spricht über die theoretischen Grundlagen des Segelflugs. Eine wertvolle Ergänzung bilden die Tafeln, die den Aufbau und die gesamten Konstruktionseinzelheiten des Vampyrs zeigen.

Der Gleit- und Segelflugbau. Von Fluglehrer Alfred Gymnich. 226 S., 182 Abb. und 12 Tafeln. 24. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Preis in Ganzleinen geb. Gm. 8.—. Verlag Richard Garl Schmidt u. Co., Berlin W 62, Lutherstraße 14.

Das Buch gibt besonders dem Selbstbauer wichtige Anleitungen. Nach kurzem Eingehen auf unsere Vorbilder im Segeln, die Segelvögel, behandelt es die Entwicklung des Segelflugwesens vom Altmeister Lilienthal an bis zu den jüngsten Segelflugerfolgen, den Aufbau der bekanntesten Gleit- und Segelflugzeuge und bringt Angaben über Konstruktion und Bau von motorlosen Flugzeugen.

„FLUGSPORT

Jane's All the World's Aircraft. Gegründet 1911 von Fred T. Jane, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag Sampson Low, Marston Co., Ltd., Southwark Street, London. Preis 2 Pfd. 2 sh.

Dieses Jahrbuch, das in exakter vorbildlicher Weise jedes Jahr die Zusammenstellung der im vergangenen Jahre neu erstandenen Apparate, Motoren, Luftschiffe usw. bringt, erscheint dieses Jahr in einer etwas handlicheren Form, nicht mehr in länglichem, sondern in aufrechtem Format, und bringt Neuerungen bis einschließlich März 1924. Die angeführten deutschen Maschinen sind im Flugsport fast ausnahmslos eimgehendst beschrieben worden. Der erste Teil bringt die Jahresarbeit im militärischen und zivilen Luftdienst aller Nationen, Namen und Adressen der Luftfahrtorgane und Zusammenstellung aller erscheinenden Zeitschriften und Veröffentlichungen. Der zweite Teil bringt alle neueren Maschinen, einschließlich Segelflugzeuge und Hubschrauber, der dritte neuere Motoren und der letzte Teil Luftschiffe. Im Vorwort schreibt der Herausgeber, daß die Entwicklung im deutschen Flugwesen unter dem Versailler Vertrag sehr zu leiden hätte, daß aber trotzdem interessante kleine Flugzeuge im Deutschland und größere durch Deutsche außerhalb Deutschlands erbaut worden seien. Auch hätten deutsche Forscher manche wertvolle Arbeit geleistet, die eventuell zum Wiederaufleben des deutschen Luftwesens dienlich sein könnte.

Bau der Starrluftschiffe. V. Joh. Schwengler, Obering. Verl. Jul. Springer, Berlin. Geb. 4,80 Mk.

Kurzer empfehlenswerter Leitfaden für Konstrukteure und Statiker zur Einführung in den Luftschiffbau.

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Heft 7/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 7 ^ " ^ 8. April 1925 " ^ XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den ' Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Der Rhöi-Gedaike fuhrt

Die Rhön-Forschungsarbeit ist auf die diesjährigen Wettbewerbe nicht ohne Einfluß geblieben. Unter den für den deutschen Rundflug gemeldeten 86 Maschinen befinden sich 23 Leichtflugzeuge (nicht zu verwechseln mit Kleinflugzeugen), die sicher nicht gebaut worden wären, wenn die Forschung in der Rhön nicht den neuen Weg der Entwicklung des Leichtflugzeuges mit kleinster Motorkraft gezeigt hätte. Sogar das Ausland ist durch die Rhönforschung stark beeinflußt worden und baut Leichtflugzeuge. Man kann keine Aufgaben lösen, wenn solche nicht gestellt werden.

, Die schablonenhaften Veranstaltungen nach altem Muster ohne neue Gedanken sind zwecklos und bedeuten eine unnütze Vergeudung an Kräften und Mitteln. Das Ausland vermag sich diesen Luxus zu erlauben. — Wir in Deutschland müssen jedoch mit Mitteln und Kräften haushälterisch umgehen. Der deutsche Luftrat sollte bei der Genehmigung von Wettbewerben etwas weniger weitherzig sein und die Genehmigung von Wettbewerben mehr wie bisher von der Möglichkeit, Fortschritte zu erzielen, abhängig machen.

Wenn man die vielen Wettbewerbe der letzten Jahre von diesem Gesichtspunkte aus untersucht, so wird man nur von wenigen sagen können, daß sie der Entwicklung und dem Fortschritt genützt haben. Man findet kaum einen Wettbewerb, der hinsichtlich der Forschung und des Fortschritts an den Rhön-Wettbewerb heranreicht. Auch die neue Ausschreibung des Rhön-Wettbewerbes 1925 zeigt wieder mancherlei neue Forschungsgedanken. Die Ausschreibung wird wieder auf die kommenden anderen Wettbewerbe nicht ohne Einfluß sein. Sie hat sogar den diesjährigen Küstensegelflug Rossiten bereits beeinflußt. Obschon in der Rossitten-Ausschreibung nichts stand, erscheint bereits in Rossiten ein Segelflugzeug mit durch Fußbetrieb angetriebenem Propeller.

Mercedes-Daimler-Leichtflugzeu^ L 15.

Das neue Leichtflugzeug L 15 von Daimler Sindelfingen hat die ersten Flugversuche, welche sehr günstig ausgefallen sind, ausgeführt. L 15 ist ein freitragender Tiefdecker mit 12,5 PS, 6 Cylindermotor. Dieses Flugzeug dient als Schul-Uebungs- und Reiseflugzeug.

Die Daten des L 15 sind folgende: Gesamtlänge: 6,7 m. Spannweite: 1256 m. Tragflächeninhalt: 24 qm. Leergewicht: 190 kg. Zuladung: 85 kg. Gesamtgewicht: 275 kg. Motorleistung: 12—13 PS. Belastung pro qm: 11,9 kg. Belastung pro PS: ca. 23 kg. Höchstgeschwindigkeit: 85 km/Std. Reisegeschwindigkeit: 70 km/Std. Gipfelhöhe: ca. 2500 m.

Mercedes-Daimler-Leicht-flugzeug L. 15

Motor 12,5 PS

Hochdecker Ahrens & Schulz Typ L 1.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug gebaut, Schüler und Lehrer sitzen hintereinander angeordnet. Die Schulsteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann auf Wunsch auch Handradsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug mit Passagier fliegen zu können, ist die vordere Steuerung zum Ausbau eingerichtet. Die sogen. „ParasoP'-Anordnung des Tragdecks oberhalb des Rumpfes gibt die günstigsten Sichtverhältnisse. Von der Rumpfunterkante außen laufen beiderseits zwei hintereinanderliegende Zugstreben, und innen dient ein Baldachin zur Verbindung der Flächen mit dem Rumpf. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinienform ist eine ver-

Hochdecker Ahrens & Schulz Typ L. 1. schweißte mit zelloniertem Leinen bespannte Stahlrohrkonstruktion. Die geteilte Dämpfungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei Kabel von der Kielfläche abgestützt. An den Leitflächen ist das durch ein Rohr verbundene Höhensteuer angebracht.

Die nicht ausgeglichenen Steuerflächen bestehen aus mit Leinen bespanntem Stahlrohr und werden mit über Rollen geführten Seilzügen betätigt.

Das Fahrgestell weist die normale Bauart auf und ist aus profiliertem Stahlrohr ausgeführt, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausgekreuzt ist.

Die Startlänge der Maschine beträgt ca. 50—70 m. Die Wendigkeit ist sehr gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve und hat keine Neigung zum Rutschen.

Zum Einbau gelangt normalerweise ein 50 PS luftgekühlter Motor; es kann jedoch auch ein entsprechend stärkerer Motor zwischen 50 und 80 PS zum Einbau gelangen.

Udet-Zweischwimmer-Flugzeug.

Die Udet-Landmaschine U 10 wird auch anstelle des Fahrgestells mit Schwimmern geliefert. Die Leichtmetall-Schwimmer sind durch eine Reihe von Querschotts in wasserdichte Abteilungen unterteilt und

HHHH|

Udet-Zweischwimmer-Flugzeug.

tragen über diesen die normalen Oeffnungen zur Kontrolle und Entlüftung. Auf gute Formgebung und möglichst geringen Luftwiderstand ist hier wieder genau so Wert gelegt worden wie bei den bisherigen Typen. Die Maschine kommt mit dem Führer allein in 12—15 Sekunden vom Wasser ab, vollbelastet in 30—35 Sekunden. Leergewicht 370 kg, Zuladung 200 kg, Gesamtgewicht 570 kg; Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std.

Das Stahlrohr-Schwimmergestell ist mit Tüten am Schwimmer angeschlossen, am Rumpf mit Kugelpfannen. Ebenso sind die Querstreben von Schwimmer zu Schwimmer mit Stieltüten angeschlossen. Der Schwimmer selbst hat eine Stufe, ist vorn umgekielt, hinter der Stufe scharf gekielt. Start und Landung sind vollkommen spritzwasserfrei. Bei der im Wasser schwimmenden Maschine kann die Luftschraube vom Schwimmer aus durchgedreht und in Betrieb gesetzt werden.

Abmessungen: Spannw. 10,6 m, Länge 5,9 m, Höhe 2,35 m, Fläche 14 m2.

Ein neuer Focke-Wulf-Typ!

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat ein neues Kleinverkehrsflugzeug herausgebracht, welches am 18. 3. 25 in glänzender Form seine amtlichen Typprüfungen vor den Sachverständigen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ablegte.

Der neue Typ trägt die Bezeichnung A16a und ähnelt dem bereits überall bekannten und hervorragend bewährten Kleinverkehrsflugzeug A 16. — Diese Neukonstruktion ist mit dem schon in Frie-:

denszeiten erprobten 100 PS Mercedes-Motor ausgerüstet und befördert 1 Führer und 3 Fluggäste. Es ist sogar erreicht, daß bei kürzeren Flügen bis zu 1 Stunde 1 Führer und 4 Fluggäste mitgenommen werden können, eine Leistung, welche wiederum einen neuen Rekord für Kleinverkehrsflugzeuge bedeutet.

Der Rumpf dieses neuen Typs ist 60 cm länger und 30 cm breiter; durch diese vergrößerten Abmessungen ist die Kabine noch viel geräumiger geworden und bietet daher auch für längere Flüge den Fluggästen jede nur denkbare Bequemlichkeit.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hatte von dieser Maschine im wesentlichen nur eine weitere Steigerung der Betriebssicherheit durch Verwendung des schweren wassergekühlten 100 PS Mercedes-Motors erwartet. Es ergab sich aber darüber hinaus noch eine sehr beträchtliche Erhöhung der Flugleistung.

Mit der vollen Last von 1211 kg, wovon 441 kg Zuladung waren, erhob sich die Maschine mit gutem Start unter Führung von Direktor Wulf bei dem Prüfungsflug nach nur 172 m Anlauf vom Boden und stieg nach Messungen des Sachverständigen der DVL in 8 Minuten auf 800 m, was ein Steigvermögen von 1000 m in 11 Min. ergibt. — Der Auslauf nach der Landung betrug nur 100 m. — Die Geschwindigkeit wurde schon vorher zu 140 km/Std. bestimmt.

Es kann wiederum gesagt werden, wie seinerzeit bei dem Focke-Wulf Typ A 16, daß ähnliche Leistungen mit gleicher Last und gleicher Motorkraft noch niemals vorher erzielt worden sind.

Daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. mit ihren Kleinverkehrsflugzeugen eine fühlbare Lücke im Luftverkehr ausgefüllt hat, beweisen die zahlreichen Bestellungen, welche bei dem Werk in Bremen eingegangen sind. Zwei Flugzeuge dieses neuen Typs werden Anfang nächsten Monats an die Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. Ii. in Karls-

«x ^ ,f ^

Focke-Wulf A 16 a.

ruhe abgeliefert. Weitere Bestellungen hat die Focke-Wulf-Flugzeug-bau A.-Q., bei welcher eine außerordentlich rege Tätigkeit herrscht, von der Junkers Luftverkehr A.-Q., Dessau, und von der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. noch auszuführen.

Die Bremer Luftverkehr G. m. b. H. wird in diesem Jahre mit tatkräftiger Unterstützung maßgebender Bremer Stellen außer den Strecken Bremen-Wangerooge-Norderney und Bremen-Borkum auch die Strecke Bremen-Hamburg mit Focke-Wulf-Flugzeugen befliegen; ein erfreuliches Aufblühen des Bremer Flugwesens macht sich also überall bemerkbar.

Avro-Passagier und Torpedo-Flugzeug.

Das Avro-Torpedo-Flugzeug wird jetzt umfrisiert als 12-Passa-gier-Flugzeug auf den Markt gebracht. Wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, ist das Fahrgestell unter dem Rumpf sehr weit auseinandergezogen und zerteilt, so daß man ohne weiteres statt der Passagiere ein Torpedo lanzieren kann. Zum Betriebe dient ein 650 PS Rolls Royce Kondor, der, wenn er aussetzt, auch dieses gewaltige Flugzeug seiner Verwendung entzieht. Man sieht, daß auch wie in Frankreich in England die Kriegsflugzeuge als Friedensflugzeuge frisiert werden. Die Leidtragenden sind das Luftverkehrspublikum, welches frisch, fromm, fröhlich sein Leben einem solchen Kriegsinstrument alias Verkehrsflugzeug anvertraut.

Der Rumpf ist dreiteilig, das vordere Teil bildet die Motorenanlage, das Mittelstück die Kabine, das hintere Stück in Ovalquerschnitt ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Das vordere Ende der Kabine ist gegen den Motor durch Brandschotten abgeschlossen, direkt dahinter befinden sich die beiden Führersitze nebeneinanderliegend. Der Kabinenraum ist außen sowie innen mit Zwischenraum mit Sperrholz beplankt.

Die dreistielige Zelle besitzt abgestumpfte V- und Pfeilform, wie sie zuerst 1914 bei der Konstruktion der Ursinus-Qroßflugzeuge Verwendung fand.

Avro-Typ 563, Verkehrs-Flugzeug, Motor Rolls Royce Kondor 650 PS.

Die Verstrebung des Fahrgestells geht aus den Abbildungen hervor. Mit Rücksicht auf die Brandgefahr sind die Betriebsstoffbehälter auf dem oberen Flügel gelagert. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 15,72 m, Länge 20,70 m, Höhe 4,92 m, Tragflächeninhalt 99 m2, Leergewicht 3100 kg, belastet 4840 kg, Flügelbelastung pro m2 49 kg5 Belastung pro PS 7,45 kg, Betriebsstoffbehälter 614 1, Oel 45 1, max. Geschwindigkeit 177 km, mittl. Geschwindigkeit 145 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit auf 1500 m 13,5 Min., Gipfelhöhe 3000 m.

Flugpläee für das Luftverkelrsjalir 1925.

Das Reichsverkehrsministerium hat nachfolgenden Flugplan für 1925 festgesetzt:

Verkehr: Täglich mit Ausnahme der Sonntage.

Aufnahme des Verkehrs:

a) Tagverkehr: 20. April, sofern nicht bei den einzelnen Strecken besondere Bestimmung getroffen ist.

b) Nachtverkehr: Strecken Berlin—Warnemünde—Karlskrona—Stockholm und Berlin—-Stettin. Zeitpunkt wird später bekannt gegeben.

c) Tag- und Nachtverkehr: Strecke Danzig—Stockholm 1. Juni.

1. Berlin—Danzig—Königsberg. Aufnahme des Verkehrs Aero-Lloyd am 20. April, Junkers am 1. Mai.

Aero»üoyd Junkers Äero»Lloyd Junkers

12.30 14.15 ab Berlin an 15.00 12.00

18.00 19.00 an Königsberg ab 9.00 7.15

2. Königsberg—Memel—Riga—Reval—Helsingfors.

8.00 ab Königsberg an 16.40

16.40 an Helsingfors ab 8.00

3. Königsberg—Kowno—Smolensk—Moskau. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Aero=Lloyd Aero-Lloyd

7.00 ab Königsberg an 17.15

17.30 an Moskau ab 6,00

4. Danzig—Stockholm. Aufnahme des Verkehrs am 1. Juni.

Aero*Uoyd Aero-Lloyd

17.15 ab Danzig an 10.00

21.15 an Stockholm ab 6.00

5. Berlin—Warnemünde—Karlskrona—Stockholm.

Junkers Junkers

20.00 ab Berlin an 5.30

5.00 an Stockholm ab 20.00

6. Dresden—Berlin—Warnemünde—Malmö—Gothenburg—Oslo.

Junkers Junkers

7.50 ab Dresden an 18.25

18.30 an Oslo ab 8.30

8. Berlin—Stettin.

Junkers Junkers

12.15 ab Berlin an 18.00

13.15 an Stettin ab 17.00

9. Berlin—Hannover—Amsterdam—London.

Aero-Lloyd Aero-Lloyd

9.30 ab Berlin an 16.45

18.15 an London ab 8.00

10. Kopenhagen—Hamburg—Bremen—Amsterdam—London. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

8,00 ab Malmö an 18.45

8.15 an Kopenhagen ab 18.45

8.30 ab Kopenhagen an 18.30

18.30 an London ab 9.00

11. Bremen—Hamburg—Kopenhagen—Malmö.

AeroLloyd AeroLloyd

8.30 ab Bremen an 19.25

11.40 an Kopenhagen ab 16.00

12. Hamburg—Bremen—Amsterdam—London.

AeroLloyd Aero*üoyd

9.00 ab Hamburg an 17,10

16.30 an London ab 10.00

13. Hamburg—Bremen—Dortmund—Frankfurt—Mannheim—Stuttgart—Zürich.

Aero»Lloyd Junkers Aero*Lloyd Junkers

10.45 12.30 ab Hamburg an 16.15 12.40

18.45 15.10 an Zürich ab 8.15 11.30

14. Berlin—Breslau—Gleiwitz.

Junkers Junkers

14.45 ab Berlin an 10.40

19.00 an Gleiwitz ab 6.30

15. Breslau—Görlitz—Dresden—Leipzig—Erfurt—Cassel—Dortmund. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

8.20 ab Breslau an 17.10

17.45 an Dortmund ab 8.30

16. Berlin—Leipzig—Erfurt—Frankfurt. Aufnahme des Verkehrs am 10. Mai.

Junkers Junkers

7.30 ab Berlin an 19.05

12.00 an Frankfurt ab 14.45

17. Berlin—Leipzig—Fürth—München—Innsbruck—Nürnberg. Aufnahme des Verkehrs München—Innsbruck am 1. Mai.

AerooLloyd Junkers Aero»Lloyd Junkers

8.00 12.20 ab Berlin an 18.15 13.50

14.35 18.50 an Innsbruck ab 16.30 12 00

18. Frankfurt—Fürth—München—Nürnberg.

Junkers Junkers

9.50 ab Frankfurt an 16.35

13.00 an München ab 13.30

19. Bremen—Hannover—Leipzig—Chemnitz.

AerosLloyd Aero=Lloyd

14.00 ab Bremen an 12.00

17.45 an Chemnitz ab 8.30

Die Strecke wird zunächst nur bis Leipzig durchgeführt, da der Flughafen Chemnitz noch nicht ausgebaut ist.

20. München—Zürich—Lausanne—Genf.

Junkers Junkers

13.30 ab München an 15.45

18.15 an Genf ab 9.00

21. München—Wien—Budapest.

Junkers Junkers

14.15 ab München an 13.00

20.00 an Budapest ab 7.15

22. München—Stuttgart—Baden-Baden.

Junkers Aero«Lloyd Junkers Aero-Lloyd

8.00 ab München an 18.45

10.45 an Baden-Baden ab 16,00

23. Stockholm—Helsingfors. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

10.00 ab Stockholm an 17.30

13.00 an Helsingfors ab 14.00

24. Danzig—Marienburg. Aero-Lloyd.

Wird täglich im Anschluß an die eintreffenden D-Züge nach Bedarf ohne bestimmten Flugplan geflogen.

25. Berlin—Leipzig—Stuttgart.

ÄeroLtoyd AeroLloyd

12.00 ab Berlin an 14.30

16.30 an Stuttgart ab 9.45

Ferner werden geflogen: Durch die Imperial Airways Ltd.:

London—Brüssel—Cöln. Durch die Koninklijke Luchtvaardmaatschappy:

Rotterdam—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen.

Anmerkung :

In vorstehenden Fugplänen ist die mitteleuropäische Zeit (M. E. Z.) durchge-hends zur Anwendung gekommen.

Der Verkehr findet täglich in beiden Richtungen statt. Die doppelt beflo-genen Strecken sind durch Angabe beider Luftfahrtunternehmen kenntlich gemacht. Ein Teil der Strecken wird in Betriebsgemeinschaft mit ausländischen Gesellschaften beflogen. Eine Erweiterung des Luftverkehrsnetzes ist geplant und bleibt, ebenso wie die Reglung der Postbeförderung, späterer Bekanntgabe vorbehalten.

Flug-Rundschau.

Inland. Deutscher Luftrat.

Bekanntmachung X.

Gemäß Entscheidung der Ausschreibungskommission ist es in Zukunft statthaft, daß bei Veranstaltungen mit engagierten Flugzeugführern (Schauflügen) künftig Wettbewerbe stattfinden.

In di esem Falle ist ein Nenngeld obligatorisch, das bei Erscheinen zum Start zurückgezahlt wird, andernfalls zugunsten der Luftfahrerstiftung verfällt.

23. 3. 25. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Meldungen für den Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1925. Bis zum 1. April sind 24 Meldungen eingegangen, davon 4 Segelflugzeuge mit eingebautem Hilfsmotor.

Espenlaub aus Grünau

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule in Hannover Ostpr. Verein für Luftfahrt

2 Segelflugzeuge (davon 1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor) 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug

2 Segelflugzeuge

Messerschmitt-Leichtflugzeug. Links: Dipl.-Ing. W. Messerschmitt. Rechs: Der Führer Heinz Seywald.

Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule in Darmstadt Kurt Peyean-Königsberg Ingenieur Heppner-Mehlsack Lehrer Ferd. Schulz-Neumark

Ledermann-Berlin-Halensee

Bund Deutscher Flieger, Ortegruppe

Hirschberg Heinrich Seiler-Hirschberg Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule Danzig Danziger Gesellschaft für Segelflug Flugtechnische Vereinigung Stuttgart Ing. Martens-Gersfeld

2 Segelflugzeuge 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor

3 Segelflugzeuge davon 1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor

2 Segelflugzeuge 2 Segelflugzeuge

1 Segelflugzeug 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug

2 Segelflugzeuge 2 Segelflugzeuge davon 1 Segelflugzeug mit eingebautem Hilfsmotor

Gemäß § 3 der Ausschreibung sind von den Veranstaltern nachstehende Flugzeugführer zur kostenlosen Teilnahme eingeladen:

Martens, Schulz, Espenlaub, Akademische Fliegergruppe der Techn. Hochschule Darmsfadt, Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen, Akademische Fliegergruppe der Techn. Hochschule in Hannover.

Von dem Auslande sind verschiedene Anfragen ergangen, formelle Nennung hat bisher noch nicht stattgefunden.

Eine ebenso rege Beteiligung ist beim Versuchs- und Uebungsfliegen zu vermerken. Es liegen hierfür folgende Anmeldungen vor:

Ostpr. Verein für Luftfahrt 2 Anmeldungen von Maschinen, welche unter Leitung des aus der Rhön und Rossitten bekannten Segelflieger Peyean erbaut wurden. Benno Ursenwang aus Königsberg, 1 Segelflugzeug. Die Ortsgruppe des Ostpr. Vereins für Luftfahrt in Memel, vertreten durch Jester, Memel, 1 Segelflugzeug. 1 Segelflugzeug von Wischnewski, Königsberg und 1 Segleflugzeug von Dimort aus Alienstein. Weiterhin meldeten Zinnow und Nitsch-Königsberg 1 Segelflugzeug, Rudolf Kitzelmann-Königsberg 1 Segelflugzeug mit Propeller und Fahrrad mit Fußbetrieb, Franz Hasselberg-Königsberg 1 Segelflugzeug, Jetzkow und Schütz aus Osterode 1 Segelflugzeug.

Mit weiteren Nachmeldungen dürfte allem Anschein nach zu rechnen sein, so daß untler Umständen eine Beteiligung von 40 Maschinen für den diesjährigen Wettbewerb einschl. Versuchs- und Uebungsfliegen in Frage kommt.

Nennungen zum Deutschen Rundflug 1925.

Bis zum 1. April sind eingegangen (Nachnennungsschluß: 15. 4. 25).

Bewerber:

1. Messerschmitt

2. Messerschmitt

3. Flugtechn. V. Lübeck

4. Flugtechn. V. Lübeck

5. J. v. Nathusius, Frankfurt a. M.

6. W. Waltking, Gut Jennewitz

7. Sportflug G. m. b. H. Hannover

8. Akad. Fliegergruppe Darmstadt

9. Junkers Flugzeugw. A.-G.

10. Junkers Flugzeugw. A.-G.

Typ

M17 M17

Parasol-Eind. S I Parasol-Eind. Sil Bahnbedarf

Albatros L59

Heinkel H. D. 21

Motor Flieger

A. B. C. Scorpion 24 PS H. Seywald

A. B. C. Scorpion 24 PS H. Hackmack

Siemens 55 PS Schwemer

Siemens 55 PS Plankert

Blackburne 14 K PS A. Botsch

Siemens 55 PS Mercedes 120 PS

A. v. Bismarck Major Zander

Leichfflugz. „Mohamed" Hirth 20 PS od. Blackb. O. Fuchs

v. Massenbach

Junkers K 16 „Maikäfer" Siemens 77 PS H. Wenke

Junkers K 16 „Kreuznach"

Siemens 77 PS

W. Roeder

Bewerber:

11. Junkers Luftverkehr

12. Junkers Flugzeugw. A.-G.

13. Junkers Flugzeugw. A.-G.

14. Junkers Flugzeugw. A.-G.

15. Bäumer Aero GmbH.

16. Bäumer Aero GmbH.

36. Otto Bornemann

37. Bahnbedarf A.-G.

38. Bahnbedarf A.-G.

39. Bahnbedarf A.-G.

40. Bahnbedarf A.-G. 4L Bahnbedarf A.-G.

42. Focke-Wulf Flugzeugbau

43. Focke-Wulf Flugzeugbau

44. Bremer Luftverkehr G. m. b. H.

45. Flugt. V. Spandau

46. Stettiner Sportflug

G. m. b. H.

47. Aero-Sport G. m. b.

H. Warnemünde

48. Aero-Sport G. m. b. H. Warnemünde

Typ

T26I T26 II

T29I

T29 II

B II Doppeldecker B II Eindecker

Dietrich D. P. IIa, 399

B. A. G. D. IIa

B. A. G. D. IIa B. A. G. D. II B. A. G. D. II B. A. G. E 1

Focke-Wulf A 16

Focke-Wulf A 16a Focke-Wulf A 16 „Spandau 1" Heinkel H D 21 „Aero-Sport I" „Aero-Sport I"

Motor Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ib 85 PS

Junkers L Ib 85 PS

Junkers L Ia 78 PS

Wright L 4 60 PS

Wright L 4 60 PS

Siemens SH 11 77 PS

Siemens SH 10 55 PS

Siemens SH 10 55 PS

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS Siemens 55 PS

Mercedes 100 PS

Siemens 75 PS

Mercedes 100 PS

Bristol Lucifer 100 PS

Siemens 7 Zyl. 80 PS Bristol Lucifer 100 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Res. Douglas 35 PS Douglas 35 PS Siemens 5 Zyl. 60 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Siemens Stern 75 PS

Siemens Stern 75 PS

Anzani 40 PS oder Siemens 60 PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS Siemens 75 PS

Mercedes 100 PS

Siemens 75 PS

Haacke 30 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Flieger W. Blume K. Plauth

W. Zimmermann

K, Holtz Reserve: H. Roeder A. Lieb G. Doerr J. Funk

F. Morzik

G. Schulte

H. v. Bülow P. J. Bohne

P. W. Bäumer P. J. Bohne R. Dietrich

K. Katzenstein od. A Raab A. Raab oder K. Katzenstein H. Wiskandt

F. Horn H. Fischer

Kettelhak

Landmann

Rose

Schüler

R. Kern Polte

E. Udet

Lehrer E. Schulz

Czermack

Billik

Lorinser

Leutert

Carganico

R. Rienau

Carganico

R. Rienau

M. Schüler

R. Germershausen C. Witterstätter M. Schüler A. Botsch A. Andreae

G. Wulf Th. Krist C. Edzard G. Wulf

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Kpt, Lt. A. Edler

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19. Dietrich Flugzeug- D. P. Vlla Eindecker werke A.-G.

20. Junkers Luftverkehr A 16b

21. Junkers Luftverkehr A 16b Nr. 1

22. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 52 Stralsund

23. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 42 Stralsund

24. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 40 Stralsund

25. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 39 „Förster-Stralsund hof"

26. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 44 Stralsund

27. Udet Flugzeugbau U 10

28. Udet Flügzeugbau U8

29. Udet Flugzeugbau U 12

30. Udet Flugzeugbau U 7 „Kolibri"

31. Udet Flugzeugbau U 7 „Kolibri"

32. Udet Flugzeugbau U 10

33. Udet Flugzeugbau U 12

34. Udet Flugzeugbau U 12

35. Otto Bornemann Dietrich D. P. IIa, 380

Bewerber:

49. Hugo Schneider, Chemnitz

50. E. Heinkel Flugzgw.

51. E. Heinkel Flugzgw.

52. H. Jakobs, Berlin

53. Martens Fliegersch.

54. Martens Fliegersch.

55. Martens Fliegersch.

56. Allg. Dtsch. Sportverein, Berlin

57. Caspar-Werke A.-Q.

58. Caspar-Werke A.-Q.

59. Caspar-Werke A.-G.

60. Caspar-Werke A.-G.

61. Caspar-Werke A.-G.

62. Sportflug G. m. b. H., Berlin

63. Sportflug G. m. b. H., Berlin

64. Fr. W. Siebel, Berlin

65. Daimler-Motoren-Gs.

66. Daimler-Motoren-Gs.

67. Daimler-Motoren-Gs.

68. Dinos-Werft, Warnemünde

69. Dinos-Werft, Warnemünde

70. Stahlwerk Mark

71. Stahlwerk Mark

72. Stahlwerk Mark

73. Stahlwerk Mark

74. Albatros-Werke

75. Albatros-Werke

76. Albatros-Werke

77. Albatros-Werke

78. Albatros-Werke

79. Albatros-Werke

80. Albatros-Werke

81. Albatros-Werke

82. Luftreederei Magdeburg G. m. b. H.

83. Maykemper, Frankfurt a. M.

84. Versuchsbau Hellmuth Hirth

85. Versuchsbau Hellmuth Hirth

SC). Versuchsbau Hellmuth Hirth

Typ

Pelzner Leicht-Doppeld.

Heinkel Heinkel CT 2 B

„Motoritz"-Eindecker „Windhunde-Eindecker

„Windhund"-Eindecker Caspar C 26

C. 23 CT 2 CT 1 C 30

C 24

Heinkel H D 32

Heinkel H D 21

Mercedes-Daimler L 21 Mercedes-Daimler L 20 Mercedes-Daimler L 20

Mercedes-Daimler L 21 H. D. 21

H. D. 32

L. E. II M.T.I M. T. I

M.E.II

Albatros L 67 Albatros L 67 Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 69 Albatros L 69 Albatros L 71 H. D. 21

B. A. G. E. 2 Bahnbedarf Eindecker III Eindecker I Eindecker II

Motor

A. B. C. Scorpion 12 PS

Siemens 100 PS Mercedes 100—120 PS Mercedes 100 PS

Eng. A. B. C. 27—35 PS

Eng. A. B. C. 27—35 PS Bristol 100 PS

Mercedes 75 PS Mercedes 100—120 PS Mercedes 80 PS

B. F. A. Bolle-Fiedler 30 PS

Mercedes 100—120 PS Siemens SH 11 80 PS

Daimler D 1 100 PS

2 Mercedes ä 19 PS Mercedes 19 PS Mercedes 19 PS

2 Mercedes ä 19 PS Mercedes 100 PS

Bristol-Lucifer 100 PS

Mark 3 Zyl. 39 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Ma.rk 5 Zyl. 70 PS Mark 3 Zyl. 39 PS Anzani 30 PS Anzani 30 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Bristol Lucifer 110 PS Siemens 100 PS Siemens 55 PS Mercedes 120 PS

Blackburne 14^ PS

H. Hirth 40 PS

H. Hirth 20 PS

H. Hirth 40 PS

Flieger

E. Lehmann

Flick Thomas H. Jakobs

Dipl. Ing. A. Martens Dipl. Ing. A. Martens f. St am er

F. Stamer L. Roth

A. v. Winterfeldt Kpt. Lt. Ritter R. Rötter H. G. Röhr

Jeschonaeck Dr. G. Ziegler

Dr. G. Ziegler

Fr. W. Siebel Oberl. Bäder H. Guritzer Dipl. Ing. K. Vogel und Schrenk Frhr. v. Thtina H. Leutert

H. Lorenz

F. Nippert J. Siegel

G. v. d. Marwitz

H. Dechert

Frhr. v. Freyberg

E. Off ermann

Frhr. v. Richthofen

Hackmack

v. Koppen

Student

K. Ungewitter

J. Veitjens

W, Junck

W. Schwartz

J. H. F. Maykemr-

? ?

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Ausland.

Unfall durch Vergaserbrand. Ein französisches Jagdflugzeug geriet beim Luftexerzieren in Brand. Dem Führer gelang es nicht, den Brand durch Abstellen der Benzinleitung zu löschen. In noch 300 m Höhe über dem Boden hatte der Brand derartig zugenommen, daß der Führer (einen Fallschirm hatte er nicht bei sich) heraussprang und tödlich verunglückte. Man muß sich wundern, daß man immernoch keine geeigneten Schutzvorrichtungen, wie Feuerlöscher, einbaut, denn derartige Unfälle können unbedingt vermieden werden.

Für den französischen Wettbewerb Vauville liegen bis jetzt 10 Meldungen vor: 1. S. A. B. C. A.; 2. S. A. B. C. A.; 3. S, A, B, C, A,; 4, Georges Ligreau,; 5, FL Pander & Fils; 6. FL Pander & Fils; 7. Eric Nessler; 8. H. & M. Farman; P.Henry Potez. Der Wettbwerb von Vauville dient bekanntlich dazu, nach dem Vorbild der Rhönforschung das Flugzeug der kleinsten Motorkraft zu züchten.

An Stelle des amerikanischen Generals Mitchell wird General Fechet treten. General Mitchell mußte infolge Differenzen mit seiner Regierung demissionieren»

Amundsen mit deutschen Flugzeugen nach dem Nordpol. Amundsen ist am 30. März von Oslo nach Spitzbergen abgereist1. Zwei Dornier-Metallflugzeuge mit dem dazugehörigen Personal sind unterwegs.

f

Vom Indienflug: Rechts der tüchtige englische Luftminister, links sein Führer und in der Mitte

der Mechaniker.

Pulitzer-Trophäe 1925. Die National Association of Washington veröffentlicht soeben die Ausschreibung. Meldeschluß 1. April, Nenngeld 100 Dollars. Beginn 1. Oktober bei New York. Zu durchfliegen ist eine Strecke von 200 km. .Sieger ist der Schnellste. Die Flugzeuge haben eine bestimmte Festigkeit,, gutes Gesichtsfeld und Wendigkeit nachzuweisen.

Coupe des Aero-Club von Belgien. Der Aero-Club von Belgien organisiert am 15., 16., 17. Mai den 5. internationalen Wettbewerb für Tourenflugzeuge. Der Wettbewerb ist dotiert mit der Coupe des Königs und 25 000 Frs. Preise. Nennungen sind zu richten bis zum 6. Mai an den Aero-Club von Belgien.

Junkers Luftverkehr in Argentinien. Am 7. Januar wurde durch die Junkers Luftverkehr A.-G. in Argentinien der erste flugplanmäßige Luftdienst zwischen den Städten Cordoba und ViJa Dolores eröffnet. Cordoba, die Hauptstadt einer Provinz gleichen Namens, ist von dem Kurort Villa Dolores nur 120 km entfernt. Beide Städte sind jedoch durch einen sehr schwer passierbaren Gebirgszug getrennt, der die Reisenden zu einem großen Umweg zwingt.

Literatur.

Mit den Zugvögeln nach Afrika, von Bengt Berg, mit 150 Abbildungen. Preis geb. 9.— Mark. Verlag Dietrich Reimer, Berlin.

Bengt Berg hat mit diesen seinen Aufzeichnungen und photographischen Documenten der Flugforschung ein äußerst wichtiges Material verschafft. Es lag wohl nicht in seiner Absicht, Bausteine zur Lösung der Forschung des Flugproblems zu geben, denn ihn interessierte in erster Linie das Tun und Treiben der Zugvögel auf ihren Flügen gen Süden. Aber gerade dadurch wurde er unbeeinflußter Beobachter und gibt die Vorgänge, wie er sie sah. Daher sind die Dokumente für die Flugforschung von größter Bedeutung. Besonders interessant sind die Aufnahmen über den Staffelflug, über die gleichmäßige Bewegung der Schwingen. Man sieht aus den Abbildungen, wie die Flugtiere sich genau nach einem bestimmten System hintereinander gruppieren und wie sie die zusammengepreßte Luft des vor ihnen fliegenden Vogels ausnutzen. Ueber die Arbeiten von Bengt wird noch viel zu sagen sein. Der moderne Vogelflugforscher muß dieses Buch gelesen haben.

Auf der Wasserkuppe wird auch während der Osterfeiertage geflogen. Besucher können im Fliegerlager übernachten und in der Lagerkantine beköstigt werden.

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Heft 8/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 8 22. April 1925 ■ XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutsche Luftfahrt-Ausstellung München 1925.

Endlich findet wieder einmal nach langjähriger Pause eine deutsche Flugzeug-Schau statt. Die letzte im November 1914 vom V. D. M. und K. A. C. geplante Internationale Luftfahrt - Ausstellung . ALA konnte infolge des Krieges nicht stattfinden.

Am 15. Juli wird im Rahmen der Deutschen V erkehrs-Ausstellung die in München stattfindende Luftfahrt-Ausstellung eröffnet. — Die Organisation dieser

Luftfahrt-Kollektiv-Ausstellung liegt in den Händen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Sie wird so ausgestaltet, daß ein alles umfassendes abgeschlossenes Bild über den Stand und die Leistungsfähigkeit der deutschen Luftfahrzeug-Industrie gegeben wird. Es gelangen die neuesten Typen zur Ausstellung und zwar vom kleinsten Sport-Flugzeug und Schul-Flugzeug bis zur größten, mehrmotorigen Verkehrsmaschine. Die verschiedenartigsten Konstruktionen in Metall und Holz, Ein- und Doppeldecker, sowie Hoch- und Tiefdecker für Land und Wasser werden Gelegenheit geben, sich über den Stand der deutschen Luftfahrttechnik, die Verkehrssicherheit der Maschinen und über die Bedeutung sowie Zukunftsrnöglichkeiten der Luftfahrt zu informieren. Neben den Flugzeugen selbst und ihrer Innenausstattung werden Mo-

DasBild auf dem Titelblatt „Kraniche am Nil" (Aus Bengt Berg „Mit den Zugvögeln nach Afrika) veröffentlichen wir mit Genehmigung des Verlages Dietrich Reimer, Berlin,

toren, Instrumente und sämtliche Zubehörteile zu sehen sein. Ferner wird der Ausstellung" eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert, in welcher Flughafen-Anlagen, die Bodenorganisation mit ihren Hilfsmitteln, Verkehrsübersichten und Statistiken sowie die notwendigen Forschungsarbeiten gezeigt werden. Auf der Ausstellung wird die gesamte maßgebende deutsche Luftfahrzeugindustrie vertreten sein. Wir finden unter den Ausstellern die Firmen Albatroswerke A. ü., Aquila G. m. b. H. mit Heinkel-Flugzeugen, Bahnbedarf A. G., Bayerische Motorenwerke, Casparwerke A. G., Daimler Motoren Ges. in. b. H., Deutscher Aero Lloyd A. G., Dietrich Flugzeugwerke A. 0.. Dorther Metallbauten G. m. b. FL, Focke-Wulf Flugzeugbau A. G., Optische Anstalt Goerz, Luftverkehr Hammer & Co., Junkers Flugzeugwerk A. 0., Junkers Luftverkehr A. G., Junkers Motorenbau G. m. b. H., Luft-Fahrzeug-Ges. m. b. H., Flugzeugbau Messerschmitt, Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske, Stahlwerk Mark A. G., Steffen & Heymann, Süddeutscher Aero Lloyd A. G., Udet Flugzeugbau G. m. b. H., Heinicke Fallschirm.

Da die Ausstellungshalle für Luftfahrt mit 4200 nr überdecktem Boden während des Juni unbenutzt bleibt, plant die Akademische Fliegergruppe München in Gemeinschaft mit dem Münchener Verein für Luftfahrt eine

Segeflugschau.

Diese Vorschau soll aufklärend und besonders auch werbend wirken und die Idee des Segelfluges, sowie Verständnis für die damit verbundene mühevolle Arbeit tiefer ins Volk hineintragen. Es gibt heute wohl kaum jemanden, der noch nichts von den Erfolgen unserer Segelflieger in der Rhön, bei Rossitten oder bei Asiago gehört hat, aber die Wenigsten können sich eine rechte Vorstellung von einem Segelflugzeug, von dessen Wirkungsweise und Bedeutung machen. Deshalb wäre es ganz besonders begrüßenswert, wenn eine reiche Beschickung der Ausstellung erfolgt.

Es ist bereits gelungen, günstigste Bedingungen für die Aussteller zu erwirken. So würden diesen für Platzmiete und für An- und Abtransport keinerlei Kosten erwachsen. Die Versicherung ist zwar vom Aussteller selbst zu tragen, jedoch würden sich keine großen Lasten ergeben, weil die Halle insgesamt versichert wird und nur eine

gemeinsame Wache damit betraut zu werden braucht.

Es brauchen keineswegs bloß fertige Maschinen geliefert zu werden, sondern auch Modelle, Zeichnungen, Baumaterial, Konstruktionsteile, insbe-

lialle für Luftfahrt auf der Deutschen Verkehrs - Ausstellung 1925. Luftfahrt-Kollektiv-Ausstellung. Veranstalter: Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

sondere Rippen für verschiedene Profile, Holmteile, die die verschiedenen Bauweisen erkennen lassen, Bauteile, an denen Festigkeitsproben vorgenommen wurden usw. sind sehr willkommen, da gerade aus solchen Teilen gewöhnlich das meiste zu ersehen ist.

Meldungen mit Kostenvoranschlag sind zu richten an: Akademische Fliegergruppe München e. V., z. H. Gg. Manigold, München, Technische Hochschule.

Waketts Warbler-Eindecker.

Diese zweisitzige Maschine erhielt beim australischen Kleinflugzeug-Wettbewerb den 2. Preis für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und Demontierbarkeit. Das Flügelgerippe der kleinen Maschine besteht aus Spruce-Kastenholmen mit Rippen aus Ahorn. Die Rumpf-Längs-

Waketts Warbler-Eindecker.

träger, Streben und Querversteifungen sind ebenfalls aus Spruceholz. Verspannt ist der Rumpf mit Klaviersaitendraht. Das Vorderteil ist mit Ahornfournier beplankt. Der übrige Rumpf hat imprägnierte Stoffbespannung.

Der Motor ist, wie die Maschine, von Wakett entworfen und gebaut. Er leistet bei einem Volumen von 1490 cm3 und 40 kg Gewicht ca. 40 PS. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 12,2 m, Länge 6 m, Höhe 2,28 m, Geschwindigkeit 160 km/std, mit Passagier ca. 132 km/std, Landegeschwindigkeit 60 km/std.

Aviönette Lachassagne 18 PS.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges ist in Frankreich durch militärische Gegenströmungen unterdrückt worden. Man baut und konstruiert in erster Linie für den Krieg. Trotzdem lassen sich verschiedene Konstrukteure, Idealisten, nicht entmutigen und suchen in der Entwicklung des Leichtflugzeuges vorwärts zu kommen. Vor allen Dingen sind es Georges Houard, der Herausgeber des „Les Ailes", sowie Henry Bouche, Herausgeber der „L'Aeronautique", welche ab und zu den übersprudelnden militärischen Phantasien einen Dämpfer aufsetzen und die Forschungsarbeit ermutigen. Das nur nebenbei.

Zur Zeit experimentiert Lachassagne mit einem Leichtflugzeug mit verstellbarem Flügelprofil. Während die Arbeiten von fachmännischer Seite günstig beurteilt werden, will das „Service Technique" von dieser Sache nichts wissen und verspricht sich keinerlei Fort-

Avionette Lachassagne 18 PS.

schritt. Die Versuchsmaschine mit verstellbaren Flügeln ist mit 8,3 m2 Tragdeckinhalt gebaut. Zum Betriebe dient ein alter überholter Zweizylinder-Darracq-Motor. Die Tragdecks in leichter V-Form gestellt besitzen einen minimalen Einfallswinkel von zwei Grad, veränderlich bis auf fünf Grad. Die bewegliche Flügelkonstruktion besteht aus zwei Teilen, einem festen aus Metall und einem beweglichen aus Holz. Bespannung Leinewand. Der ovale mit Fournier bedeckte Rumpf ist 8 m lang. Das Höhensteuer besitzt gleichfalls wie der Flügel veränderliche Wölbung, und zwar wird der sonst als Dämpfungsfläche dienende Teil in seiner Lage verändert.

Spannweite 6 m, Länge 4,70 m, Höhe 1,45 m, Inhalt 8,30 m2, Leergewicht 135 kg, Nutzlast 75 kg, Betriebsstoffinhalt 15 kg, Gesamtgewicht 225 kg, Belastung pro m2 ungefähr 28 kg, pro PS 11,250 kg.

Amerikanisches '[Loening- Amphibien-Flugzeug.

Die amerikanische Marine hat bei der Loening Corp. Co. 10 Flugzeuge in Auftrag gegeben, die für Land- und Wasserbetrieb bestimmt sind. Dieses Land- und Wasserflugzeug nähert sich der Flugbootkonstruktion und wäre mit Zugschraube nicht möglich gewesen zu konstruieren, wenn nicht ein Liberty-Motor mit obenliegender Kurbelwelle und hängenden Zylindern zur Verwendung gelangen konnte. Der Liberty-Motor leistet bei 1700 Touren 400 PS und gibt dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km. Leerge-

Amerikanisches Loening-Amphibien-Flugzeug.

wicht 1500 kg, belastet 1800 kg. Aktionsradius 110 km bei einer Bemannung von drei Personen.

Bleriot-Mehrsitzerjagdflugzeug B 117.

Das Flugzeug dient als Jagdflugzeug zur Begleitung der Bombenflugzeuge in großen Höhen. Bleriot hat von seinen bisherigen Konstruktionsbedingungen abgehend freitragende Flügel von sehr hohem

2 Motoren Bleriot B 117.

Flügelquerschnitt nach deutschem Muster verwendet. Das Tragdeck ist dreiteilig, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf und Motoren, sowie freitragenden Ansatzflächen.

Spannweite 23 m, Länge 15,50 m, Tragdeckinhalt 93 m2, Leergewicht 2860 kg, Nutzlast 1340 kg, Gesamtgewicht 4200 kg, Belastung pro m2 45 kg, pro PS 5,2 kg, es sollen folgende Leistungen erreicht werden: Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 190 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Nacht-Curtiss-Postflugzeug Carrier Pigeon*

Für den Verkehr zwischen New York—San Franzisko haben die Curtiss-Werke in Dayton, Ohio, einen Doppeldecker gebaut, welcher mit dem normalen 400 PS Liberty-Motor 12 eine Geschwindigkeit von ca. 200 km bei einer Landegeschwindigkeit von 80 km erzielt. Das Flugzeug einstielig, in seinem statischen Aufbau an den

Curtiss-Postflugzeug.

alten Hansa Brandenburg erinnernd, besitzt einen sehr hohen Rumpf, welcher genügend Raum für die Aufnahme der Fracht gestattet. Das Fahrgestell ist unter dem Rumpf unter Weglassung einer durchgehenden Achse ausgespart. Dieses Flugzeug würde sich demnach auch sehr gut als Torpedoflugzeug eignen. Die Gipfelhöhe beträgt 5000 m.

Höhensteuer und Verwindungsklappen besitzen die gleichen Ausmaße, so daß sie ausgewechselt werden können. Ebenso läßt sich die linke Verwindungsklappe mit der rechten vertauschen. Dasselbe gilt vom Seitenruder. Der Frachtraum für die Post liegt ziemlich tief im Schwerpunktsmittel. Die Verstauung erfolgt durch eine seitliche Tür, sowie von oben. Die Abmessungen sind folgende: Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Flügelschnitt U. S.A. 27, Gewichte, Leergewicht 1400 kg, belastet 2250 kg, Gesamtlänge 8,5 m, obere Spannweite 12, untere 12,3 m, Gesamthöhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,95 m, Flügelabstand 2,03 m, Motor Liberty 12, 400 PS, 1700 Umdrehungen, Metallschraube Reed, Durchmesser 3 m, Steigung 2,12 m. Betriebsstoffverbrauch 0,24 kg/PS/Std.

Für Werkstatt und Flugplatz*

Moderner Flughallenbau. In Nr. 4 des „Flugsport" wurde unter der Ueber-schrift „Luftverkehrsgedanken" der Bau von Flugplatzanlagen kurz, aber treffend gestreift. Die moderne Flughafenanlage stellt heute Ansprüche, die eine besondere Gestaltung der Bauten erfordern, Wie soll nun der moderne Flughafen aussehen?

1. Es soll möglichst am Zugang zum Hafen das allgemeine Verwaltungsgebäude stehen, ausgestattet mit folgenden Räumen: L Empfangsraum für die Fluggäste, 1 Verwaltungsbüro, 1 Betriebsbüro, 1 Wetterstation, 1 Radiostation, 1 Flugleiterbüro möglichst unmittelbar neben Radio und Wetterstation, 2 Werkstätten mit Materialraum, Autogaragen, Sanitäterraum, Postbüro, Gepäckraum, sowie Beobachterturm mit Scheinwerfereinrichtung für die Nachtlandungen.

2. Anschließend, jedoch aus Gründen der Feuersicherheit in einem entsprechenden Abstand, die Flughallen. Die Flughalle soll nicht allzu große Abmessungen aufweisen, es genügt, wenn 4—6 Flugzeuge untergebracht werden können, so daß jede Linie oder Verkehrsgesellschaft ihre eigene Halle hat. Daneben ist es erforderlich, daß für Gäste oder besondere Veranstaltungen Hallen vorhanden sind.

3. Eine moderne Flughalle soll so gebaut werden, daß sie ohne weiteres auch das größte Verkehrsflugzeug aufnehmen kann, und gerade dieser Umstand bereitet im allgemeinen infolge der Torkonstruktion' große Schwierigkeiten, besonders da, wo mit dem Baukapital sparsam umgegangen werden muß. Im allgemeinen werden die Tore auf der Längsseite der Halle angebracht, und die Flugzeuge werden unter oft schwierigen Rangiermanövern mit Hilfe von Rollschuhen und anderen Behelfsmitteln an ihren Standort gebracht. Im Kriege, wo genügend Menschenmaterial zur Verfügung stand, war dieser Uebelstand nicht

schlimm, anders heute, wo der Luftverkehr zu einem erwerbsmäßigen Unternehmen wird. Da heißt es unter allen Umständen die Betriebskosten auf ein Minimum beschränken. Hierunter fällt in erster Linie die Verminderung des Hallenpersonals. Diesen Anforderungen wird eine Neukonstruktion der Flughallenbau-firma A. & K. Dietrich durch ihre Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47 527 gerecht. Eine Beschreibung dieser Bahn erfolgt weiter unten, sie rechtfertigt den scheinbaren Widerspruch hinsichtlich der Abmessungen in Absatz 2 und 3.

4. Die Abmessungen der Flugzeuge schwanken in den Spannweiten zwischen 10 und 28,55 m, in den Längen zwischen 5 und 15 m und ist es deshalb sehr schwer, die richtigen Abmessungen für die Halle zu bestimmen. Diese Schwierigkeit brachte die Konstruktion der Transportbahn, denn mit dieser werden die Flugzeuge in der Längsrichtung in die Halle eingefahren und kann auf den Transportwagen auch ein Junkersgroßflugzeug mit 28,50 m Spannweite durch ein Tor von 16 m Breite eingefahren werden. Im allgemeinen ist es zweckmäßig, hierbei das Tor auf die Giebelseite zu legen, denn dann kann eine Halle von 20 X 32 m zwei Junkersgroßflugzeuge und zwei Junkers-Limousinen F 13 aufnehmen, oder aber 6—8 Verkehrsflugzeuge, was bei einem Tor auf der Längsseite unmöglich oder aber mit Schwierigkeiten verknüpft ist.

5. Bei allen heute gebräuchlichen Verkehrsmitteln, wie Eisenbahn und Auto, sind die Größenabmessungen ziemlich bestimmte Maße, nicht so bei dem erst im Entstehen begriffenen Flugzeugbau. Aus diesem Grunde sind feststehende Hallen aus Eisen oder Eisenbeton noch nicht empfehlenswert. Denn was heute noch als ausreichend groß genug erscheint, kann morgen schon zu klein sein. Deshalb ist immer noch die Holzhalle das Gegebene, besonders wo heute sehr beachtenswerte Konstruktionen vorhanden sind. Die Außenwände erhalten zweckmäßig Holzschalung mit Ruberoidverkleidung, auf der durch einen entsprechenden Anstrich eine schöne architektonische Wirkung erzielt werden kann. Auch kann man eine Holzhalle mit einer sogenannten Prüßwand (massive Backsteinwand von 6 cm Stärke) umgeben, die auf der Außenseite einen Spritzwurf (Putz) erhält.

Die Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47 527 besteht aus einem 4achsigen Transportwagen von 4,50 m Länge, der auf einem Schienengleis gefahren wird. Die Achsenlagerungen sind Kugellager. An der Abflugstelle befindet sich eine Rampe, von der das Flugzeug ohne weiteres in das Gelände abfliegen kann. Zum Ein- bezw. Herausbringen genügt ein Arbeiter. Durch die Gleisanlage wird das Flugzeug zwangsläufig an seinen Standort gebracht und sind Beschädigungen der Tragflächen oder Schwanzflossen ausgeschlossen.

Inland.

Nachträge zum Deutschen Rundflug 1925.

1. Für den Deutschen Rundflug 1925 stellen sich noch Orter und Führer zur Verfügung. Näheres bei der Geschäftsstelle.

2. Es werden folgende vom Luftrat genehmigte Nachträge bekanntgegeben: Zu § 24 des II. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug:

„Im Interesse der Bewerber wird gestattet, daß bei dem Deutschen Rundflug neue Führer als Ersatz für ausgefallene auch noch während des Wettbewerbes gegen Zahlung eines Nenngeldes von 100 Mk. genannt werden."

d. 25. 3. 25.

Zu Nr. 11 des I. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug: „Der Wechsel des Besitzers vor dem Wettbewerb und bei Erbanfall im Wettbewerb ist statthaft." d. 6. 4. 25.

3. Vom Luftrat genehmigte Ausschreibung einer vom Verlag der „Nachrichten für Luftfahrer" gestifteten goldenen Stoppuhr:

„Wer von den Flugzeugführern der Gruppe A die Flugstrecke der ersten Schleife am ersten Tage und am schnellsten (zwischen Starterlaubnis Berlin und Ueberfliegen der Ziellinie Berlin) zurücklegt, erhält den Preis; im Zweifels-

falle entscheidet die geringste Motorleistung. — Wenn der Preis von der Gruppe A nicht gewonnen wird, geht er sinngemäß auf Gruppe B über, wenn eventuell auch dort nicht gewonnen, auf Gruppe C." d. 6. 4. 25.

4. In Anbetracht der großen Zahl von Nennungen zum Deutschen Rundflug (bis jetzt 86 Flugzeuge) ist die Beurkundung auf den nahe abflugsejjtig von Berlin gelegenen Flugplätzen besonders schwierig. Es empfiehlt sich daher, die Flugzeuge außer durch ihre Zulassungsnummer noch in ihrer Zugehörigkeit zu einer Gruppe zu kennzeichnen. Es wird daher empfohlen, daß die Flugzeuge der Gruppe A das Leitwerk weiß lassen, die der Gruppe B es rot und die der Gruppe C es blau färben. Die rote und blaue Farbe sollen nicht so dunkel gehalten werden, daß sie für schwarz gehalten werden. Im übrigen sind farbige Anstriche statthaft, soweit dadurch nicht die Ausmachung der Kennzeichen erschwert wird.

Berlin, den 7. April 1925. Aero-Club von Deutschland

Der geschäftsführende Vizepräsident, v. Tschudi.

Tiefdeckerbauart-Patent. Wie die Junkers Luftverkehr A.-G. Nachrichtenstelle Berlin mitteilt, hat das Reichsgericht ein Urteil gefällt, das eines der wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugzeugbaues betrifft, das DRP 310 619 vom Jahre 1917—18. Durch das Urteil wurde eine Nichtigkeitsklage gegen dieses Patent abgewiesen. Das in vollem Umfange aufrecht erhaltene Patent schützt Junkers seine auch bei dem neuen Junkerschen Großverkehrsflugzeug G 23 benutzte Tiefdeckerbauart.

Ein neues Segelflugzeug der Technischen Hochschule Hannover. Mitglieder der Hannoverschen Hochschulgemeinschaft, einer Vereinigung von Freunden der Technischen "Hochschule Hannover, haben durch Stiftungen den Bau eines neuen Segelflugzeuges ermöglicht, das an Stelle des bei den Segelflugvorführungen beim Zugspitzenflug im Febr. d. J. zu Bruch gegangenen Flugzeuges „Greif" tritt und der Akademischen Fliegergruppe die Teilnahme an den Flügen in Rossitten im Mai d. J. ermöglichen wird. Der Entwurf stammt von dem Lehrstuhl für Aerodynamik, Herrn Professor Dr. Pröll, in Hannover; eingebaute selbstschreibende Meßgeräte verschiedenster Art werden Beobachtungen wähend des Fluges gestatten. Die Fertigstellung und Uebergabe des in den Werkstätten der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. (HAWA) gebauten Flugzeuges benutzt die Hannoversche Hochschulgemeinschaft zur Veranstaltung eines Segelflugtages.

Merkblatt für die Abhaltung von Luftfahrtveranstaltungen und den Abwurf von Flugblättern in den Provinzen Rheinland und Westfalen.

Nach § 11 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (R. G. Bl. I. S. 681 ff.) sind öffentliche Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, woran Luftschiffe, Flugzeuge oder Ballone beteiligt sind (Luftfahrtveranstaltun-gen) genehmigungspflichtig.

Der Preuß. Minister für Handel und Gewerbe und der Preuß. Minister des Innern haben die Oberpräsidenten ermächtigt, solche Luftfahrtveranstaltungen, soweit sie nicht über ihren luftpolizeilichen Ueberwachungsbezirk hinausgehen, selbständig zu genehmigen. Für meinen Ueberwachungsbezirk (Provinz Rheinland und Westfalen) werde ich die Genehmigung von der Erfüllung folgender Bedingungen abhängig machen:

1. Die Veranstaltung darf nur der Schaulust dienen. Ein Wettbewerb darf nur mit Genehmigung der preuß. Zentralbehörde stattfinden. Vergl. Ziffer 3.

2. Um die Gefahr einer nicht sachgemäßen Leitung zu vermeiden, sollen Luftfahrtveranstaltungen möglichst von Luftfahrtvereinen oder Firmen, die selbst Flugzeuge besitzen, geleitet werden. Der Veranstaltungsleiter hat auf eine straffe Flugordnung hinzuwirken. Die Verkehrsregelung im Flughafen und die Flughafenbetriebsordnung sind genau einzuhalten. Luftfahrzeugbesatzungen haben die Weisungen des Leiters der Veranstaltung zu befolgen und sind namentlich auf folgende Punkte hinzuweisen:

a) Kunstflüge in einer geringeren Höhe als 1000 m sind streng verboten. Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen darf nur in solcher Höhe geschehen, daß das Flugzeug beim Aussetzen des Motors unter keinen Umständen Menschenleben gefährdet.

b) Der Start darf erst stattfinden, wenn der für die Leitung Verantwortliche den Abflug freigegeben hat. Sind gleichzeitig mehrere Flugzeuge beim Landen begriffen, so muß das höher fliegende dem tiefer fliegenden den Vorrang lassen.

c) Flugzeugführer, die durch leichtsinniges Fliegen die Veranstaltung gefährden, ist der Start zu verbieten. Bei Verstößen gegen das Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 22 (R. Q. Bl. I. S. 681 ff.) wird strafrechtlich vorgegangen werden.

3. Die Anträge sind der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Luftfahrtveranstaltung stattfinden soll, mindestens 3 Wochen vor dem beabsichtigten Termin vom Veranstalter vorzulegen. Kann der Termin einer Veranstaltung nicht genau bezeichnet werden, so ist der Zeitpunkt ungefähr anzugeben. Luftfahrtveranstaltungen, die sich nicht auf den Luftbereich Rheinland-Westfalens beschränken, oder bei denen ein Wettbewerb stattfinden soll, und Ballonveraustaltungen sind auch weiterhin von der Genehmigung der Zentralbehörde abhängig. Die Anträge für solche Veranstaltungen sind 6 Wochen vor dem Termin der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Veranstaltung ihren Anfang nimmt, einzureichen.

4. Jedem Antrage — für Ballonveranstaltungen ausgenommen — sind beizufügen:

a) ein Verzeichnis der bei der Veranstaltung Verwendung findenden Flugzeuge (Typ, Zulassungsnummer) und Flugzeugführer. Es werden nur Veranstaltungen genehmigt, bei denen Flugzeuge und Führer Verwendung finden, die gem. §§ 3 und 4 des Luftverkehrsgesetzes amtlich zum Luftverkehr zugelassen sind. Während der Veranstaltung dürfen nur diese Flugzeuge und deren Führer Flüge ausführen. Jeder anderweitige Flugbetrieb (insbesondere Werkstatt- und Schulflüge) hat zu unterbleiben, solange die Veranstaltung dauert.

b) ein Programm der Veranstaltung, aus dem zu ersehen ist, wer die Veranstaltung leitet (vergl. Ziffer 2 und 2b), welche Vorführungen (Passagierflüge, Luitkämpfe, Kunstflüge, Fallschirmabsprünge) geplant sind und welche Flugzeuge und Flugzeugführer sie ausführen sollen.

Veranstaltungen, für die nicht mindestens 3 Flugzeuge gemeldet sind, werden von mir nicht genehmigt werden.

c) eine Karte 1 : 25 000 mit eingezeichnetem Flugplatze, auf dem die Veranstaltung stattfinden soll. Bei Veranstaltungen auf amtlich zugelassenen Flugplätzen bedarf es der Beifügung der Karte nicht.

d) eine Bescheinigung einer Versicherungsgesellschaft, daß sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gem. § 29 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. 8. 22 gegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden Schaden, für den er gesetzmäßig haftet, versichert hat. Für die Veranstaltung als solche ist eine Haftpflichtversicherung abzuschließen. Es genügt nicht, wenn die Verwendung findenden Flugzeuge bezw. deren Halter oder Führer für sich schon eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben, denn es handelt sich nicht nur um Schäden, die von Flugzeugen verursacht werden, sondern auch um solche, die durch andere Ereignisse entstehen können.

e) Wenn Fallschirmabsprünge bei der Veranstaltung gezeigt' werden sollen, muß angegeben werden, welches Fallschirmsystem zur Verwendung gelangt, wer die Absprünge ausführt und ob der Fallschirmabspringer durch eine Prüfung nachgewiesen hat, daß er die Handhabung des Fallschirmes beherrscht. Eine beglaubigte Abschrift der betr. Bescheinigung ist beizufügen.

5. Bei Anträgen auf Ballonveranstaltungen gilt die Ziffer 4 a, b, d und e sinngemäß.

6. Der Abwurf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Preußen der Genehmigung des Regierungspräsidenter, in dessen Bezirk der Abwurf erfolgen soll. Ein entsprechender Antrag ist vom L u f t f a h r z e u g h a 11 e r unter Beifügung von 2 Stücken des Flugblattes der Ortspolizeibehörde zur Weitergabe an den Regierungspräsidenten vorzulegen.

Aus sicherheitspolizeilichen Gründen dürfen Flugblätter während einer Luftfahrtveranstaltung über dem Fluggelände und dem Publikum nicht abgeworfen werden.

Münster i. W., den 6. 2. 25. Der Oberpräsident der Provinz Westfalen.

Ausland.

Dornier-Flugzeug in Kopenhagen. Anläßlich der kürzlich in Kopenhagen stattgefundenen Luftverkehrs-Konferenz benutzten die Vertreter des Deutschen Aero-Lloyd zu ihrer Reise dorthin ein neues deutsches Verkehrsflugzeug der Type Dornier Komet III, das für die Strecke Berlin—Kopenhagen nur 2% Std. Flugzeit benötigte.

Fokker zum Ehren-Ingenieur ernannt. Am 17. März hat das Königliche Holländische Institut für Ingenieure eine Versammlung abgehalten, bei welcher Gelegenheit Herr Fokker, der holländische Flugzeugkonstrukteur, zum Ehrenmitglied dieses Instituts ernannt wurde. Nach dieser ehrenden Auszeichnung hat Fokker eine Vorlesung gehalten über Entwicklung der Flugzeuge, besonders die der Verkehrsflugzeuge, während und in den Jahren nach dem Kriege. Nach Ablauf der Versammlung begaben sich alle Teilnehmer nach dem Flugplatz Schiphol, wo die gegenwärtigen Fokker-Flugzeuge nebst Einzelheiten der Konstruktion ausgestellt waren.

In West-Australien sind die meteorologischen Verhältnisse bedeutend günstiger, wie in dem mittleren und nördlichen Europa. 95% der Luftrouten sind vollständig klar. Wenn Wolken auftauchen, so sind es höchstens Haufenwolken in großer Höhe. Das Gelände weist in Westaustralien, wo sich die Hauptluftlinien befinden, nur wenige-Bodenerhebungen auf. Die Luftlinien führen vielfach über ausgedehnte unbewohnte Gegenden. Die Telegraphenleitungen liegen an den Straßen und können von den Fliegern bei Notlandungen zum Anschluß mitgeführter Feldtelephone benutzt werden. Die Sichtfähigkeit, oft bis 150 km, ist außerordentlich gut.

Vereinsnachrichten.-.

Bericht über die Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes am 22. Februar 1925 in Frankfurt a. M.

Gegen 10 Uhr eröffnet Prof. Dr. Georgii die Sitzung und teilt nach Begrüßung der anwesenden Vertreter der Verbandsvereine mit, daß die Verlegung des Verbandstages in den Februar geschehen sei, um es dem dienstlich in Italien weilenden Präsidenten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, zu ermöglichen, seinem Wunsche gemäß persönlich an der Tagung teilzunehmen. Da es Dr. Kotzenberg nicht möglich war, anwesend zu sein, wird beschlossen, ein Begrüßungstelegramm an ihn nach Rom zu richten.

In kurzen Worten gedenkt Prof. Dr. Georgii sodann derer, die für den Segelflug ihr Leben gelassen haben. Die Versammlung ehrt ihr Andenken, durch Erheben von den Sitzen.

Anwesend sind: Aachen, Braunschweig, A. F. Darmstadt, Fv. Dresden, Elberfeld, Fv. und Af. Frankfurt, Gersfeld, Gießen, Fv. Hamburg, Kissingen, Leipzig, Pforzheim, Fv. und Af. Stuttgart, Zeitz mit insgesamt 35 Delegierten. Außerdem Admiral Herr, Dr. Graf Ysenburg, Martens, Dr. Raethgen.

Den Geschäftsbericht gibt Prof. Dr. Georgii. Der Verband umfaßt 42 Vereine, außerdem liegen Neuanmeldungen vor. Die Mitgliederzahl wird auf 1500 geschätzt. Redner geht dann auf die Krise des Segelfluges im vergangenen Jahr ein, betrachtet die Gefahr, daß eine Anzahl der besten Segelflieger dem reinen Segelflug wieder untreu werden und stellt sodann als Ergebnis des Jahres fest, daß zwar keine nach außen besonders hervorragenden Höchstleistungen zu verzeichnen waren, dafür aber die Basis bedeutend vergrößert wurde. Die Zahl der Segelflug treibenden Mitglieder sei wesentlich gestiegen, was z. B. daraus hervorgehe, daß die Zahl der im Wettbewerb erschienenen Maschinen im Vergleich zu den gemeldeten in einem günstigeren Verhältnis gestanden habe als in früheren Jahren.

Nach einer Würdigung der im letzten Jahr abgehaltenen Wettbewerbe, bei denen insbesondere auch der russische Wettbewerb wegen der gezeigten Neukonstruktionen hervorgehoben wurde, sprach Redner über den im vergangenen Jahre gegründeten Deutschen Luftrat, forderte, daß sich alle Verbandsvereine auf den Boden des Deutschen Luftrats stellen müßten und verlangte, daß für alle Veranstaltungen dessen Genehmigung eingeholt werden müßte. Er bittet die Vereine, sich gegebenenfalls an die Geschäftsstelle des Verbandes zu wenden, von wo das Weitere veranlaßt würde. Seine weiteren Ausführungen galten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die Kassenprüfung, der nächste Punkt der Tagesordnung, mußte bis zum Erscheinen des Kassierers verschoben werden. Die anschließenden Neuwahlen ergaben als geschäftsführenden Vorstand Professor Dr. Georgii, als Schriftführer Dr. Amthor; die Versammlung ermächtigt sie, einen geeigneten Herrn als Kassierer zuzuwählen. Die Anschrift des Verbandes ist jetzt Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Der folgende Punkt der Tagesordnung, Stellung zum DLV, führte zu einer lebhaften Aussprache. Dem Vorschlag von Admiral Herr, Aufgehen des DMSV in den DLV als selbständige Abteilung, werden von verschiedener Seite erhebliche Bedenken entgegengebracht, insbesondere wegen des Zusammenarbeitens mit den DLV-Vereinen. Es wird nach längerer Debatte beschlossen, am Nachmittag einen Vermittlungsvorschlag von Prof. Dr. Georgii zu besprechen.

Dr. Graf Ysenburg berichtet sodann über Zweck und bisherige Tätigkeit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, insbesondere über den ersten Segelflugkursus auf der Wasserkuppe unter der Leitung von Dipl.-Ing. Martens. Es wird nochmals ausdrücklich hervorgehoben, daß Auswahl und Einberufung der Schüler nur durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgt, daß die Vereine sich an die Ver-bandsgeschäftsstelle wenden müssen und daß eigenmächtiges Vorgehen ohne Erfolg bleibt. Herr Martens spricht sodann über den Kursus, für welchen 14 Flugzeuge zur Verfügung stehen. Wichtig ist eine sorgfältige Auswahl der Leute, welche von den Vereinen zum Kursus gesandt werden. Zur Auslese der Geeigneten soll ein Fragebogen dienen. Anmeldungen haben entweder an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft (Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Str. 2) oder an die Geschäftsstelle des Verbandes zu erfolgen. Die Verbandsgeschäftsstelle teilt den Vereinen die Einberufung mit.

Sodann wurde beschlossen, als Segelflugprüfung C einen Flug von mindestens 5 Minuten über Startstelle zu verlangen. Die Einführung dieser Prüfung wurde beschlossen. Wer bereits im Besitz der B-Prüfung ist, braucht die C-Prü-fung nicht zu machen.

Das Verbands-Segelflugzeug „Anna" darf nur von solchen Herren geflogen werden, die bereits die B-Püfung haben.

Dem inzwischen erschienenen Kassenwart Herrn Roloff wurde nach Prüfung der Bücher und Belege Entlastung erteilt. Der Kassenbestand beträgt z. Zt. Mk. 599.—, eine Reihe Vereine sind noch mit den Beiträgen für 1924 ganz oder teilweise im Rückstand.

Zu der nunmehr folgenden Aussprache über den Rhön-Wettbewerb führt Ing. Ursinus zunächst aus, daß es nötig sei, neue Wege zu suchen. Er fordert einen Preis für Kraftflug ohne Motor, bei welchem von ebener Erde ohne fremde Hilfe und unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen gestartet werden müsse. In der Debatte werden Bedenken vorgebracht, der Anreiz zur Wiederaufnahme als aussichtslos erkannter Ideen betont, aber der Antrag wird schließlich mit der Maßgabe angenommen, daß der Preis für eine längere Zeit als für den Rhön-Wettbewerb ausgesetzt wird.

Nach der Mittagspause wird die Stellung des DMSV zum DLV derart geregelt, daß beide Verbände sich verpflichten, ihre Ortsvereine zu veranlassen, ein Ortsgremium zu schaffen, welches ein einheitliches Arbeiten gewährleistet. Die Geschäftsführung des Ständigen Ausschusses für Gleit- und Segelfing im DLV soll ein Herr übernehmen, der eine enge Zusammenarbeit mit dem DMSV gewährleistet. Der DMSV verMeibt weiter korporatives Mitglied des DLV. Admiral

Herr ist damit vorbehaltlich der Genehmigung des DLV einverstanden. Dieser Beschluß wird von der Versammlung einstimmig angenommen.

In der darauf folgenden Fortsetzung der Besprechung des Rhönwettbewerbes wurde beschlossen, einen Junioren- und einen Seniorenwettbewerb durchzuführen, bei welchem verschiedene Gesichtspunkte maßgebend sein sollen. Für die Teilnahme am Senioren-Wettbewerb ist der Ausweis C Vorbedingung, für die Junioren der Ausweis A, sie dürfen jedoch nicht Motorflieger sein.

Der für die Rhön vorgesehene Leichtflugzeug-Wettbewerb soll mit dem von Fulda ausgeschriebenen Wettbewerb für Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden werden, welcher von Fulda ausgehen und die Wasserkuppe berühren soll.

Unter dem letzten Punkt der Tagesordnung „Verschiedenes" wurde der Beschluß gefaßt, in Zukunft keine Schaufliegen mit Segelflugzeugen zu gestatten, damit nicht das Segelflugzeug zum Schauobjekt herabgewürdigt wird.

Ein Antrag auf Abschluß einer Unfallversicherung sämtlicher Verbandsmitglieder wird wegen zu hoher finanzieller Belastung der Vereine abgelehnt, es soll die Frage aber im Auge behalten werden.

Dagegen wird beschlossen, dem in Pforzheim gestürzten Herr Mann eine Beihilfe zu leisten, zu welchem Zweck eine Umlage von 50 Pfennigen pro Mitglied erhoben wird, gegen welche Herrn Mann sofort aus der Verbandskasse eine namhafte Summe vorgeschossen wird.

Wegen einer Beteiligung an einer Ausstellung in Köln sind Anfragen und Anträge an Dr. Graf Ysenburg zu richten.

Aufgenommen wurden Ortsgruppe Bamberg des DLV und Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen.

Anträge auf Ausschaltung der Berufsmodellbauer bei Wettbewerben des Verbandes sowie Verbot der Teilnahme gekaufter Modelle wurden, nachdem in einer Sitzung der Modellbauer keine Einigung erzielt wurde, von der Versammlung abgelehnt, da jedes gutfliegende Modell zur Förderung des Fluggedankens beitrage. Ueber den diesjährigen Verbandsmodellwettbewerb wird nicht beschlossen, er wird möglicherweise wieder in Bad Kissingen stattfinden.

Nachdem sämtliche Punkte der Tagesordnung besprochen sind, schließt der Vorsitzende Prof. Dr. Georgii gegen 7 Uhr die Verbandstagung.

Protokoll: Schaaf.

Für die Richtigkeit: gez. Georgii, Vorsitzender. Dr. Amthor, Schriftführer.

Modell-Propaganda-Schaufliegen. Die „Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau" veranstaltete am 5. 4. 25 im Verein mit dem Leipziger Flugverein in Dessau ein Propaganda-Schaufliegen. Zahlreiche Zuschauer hatten sich zu diesem Fliegen eingefunden, und es war Gelegenheit geboten, wunderbare Flüge zu sehen. Kropf-Leipzig erreichte mit seinem Tandem-Modell die größte Flugdauer mit 37 Sekunden. Aber auch die Dessauer mit ihren Zugschrauben-Rumpfmodellen konnten beachtenswerte Flüge zeigen. Zeitweise zogen 4, auch 5 Modelle über den Häuptern der Zuschauer dahin. Das prächtige Wetter half, daß der Tag ein voller Erfolg wurde.

Modell-Wettfliegen der MAG. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflugverbands veranstaltet am Sonntag den 17. 5. 25 in Dessau das erste diesjährige offizielle Modellwettfliegen innerhalb der MAG. Veranstaltender Verein ist die „Interessengemeinschaft für Segelflug" Dessau. Am Start nehmen fast sämtliche Modellflugsport betreibenden Vereine Mitteldeutschlands teil. — Gestartet wird mit Stabmodellen Zug- oder Druckschraube nach Verbandsbauvorschrift. Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) In der Nummer 4 Ihrer geschätzten Zeitschrift auf Seite 64 befindet sich in der Beschreibung über: „Das neue deutsche Verkehrsflugzeug, Dornier Komet III folgender Satz: „Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlich-

keit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedoch nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde." — Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß die für 8 Passagiere eingerichtete Kabine unseres Verkehrsflugzeuges F. V. mit 360 PS Rolls-Royce-Motor, das im Jahre 1923 gebaut wurde, bereits eine lichte durchgehende Stehhöhe von 1,85 m besaß.

Amsterdam, den 6. März 1925. N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

Klarstellung. Wir werden gebeten, festzustellen, daß die mit „W. Ii." gezeichnete Notiz in unserer vorigen Nummer über die beiden Unfälle Espenlaubs nicht von Herrn W. "Hüttmann (Observatorium Krietern) stammen. Der Vorsitzende des .Modell-, Gleit- und Segelflugausschusses der Breslauer Luftschaft, Herr W. Hüttmann, teilt uns mit, daß er die Fassung der genannten Notiz nicht billigen könne und daß er daher nicht wünscht, mit dem Verfasser identifiziert zu werden.

Lullbilder des fflieinlandes, Rheinhessens und der Pfalz

erbittet Unterzeichneter dringend für ' große Jahrtausend-Ausstellung.

Schriftliche Mitteilungen über Format, auch Aufnahmegegenstard, bitte umgehend ein«

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Wovon man spricht!

Die Ausschreibung für den Rhön-Segelflug 1925 ist seit längerer Zeit erschienen. Die neuen Aufgaben haben die interessierten Flugforscher angespornt, zu arbeiten. Die Rhön, welche für ernste, zielbewußte Flugforschung bestimmt ist, soll keine Schauflug-Veranstaltung werden. Denn es gäbe keinen Segelflug, wenn die Rhönforschung nicht gewesen wäre. Alles andere ist Nachahmung. Die Segelflug-Konstrukteure kommen während des Jahres kaum zur Ruhe. Sie werden durch die etwas zu vielen Veranstaltungen gezwungen, ihre Bauarbeit zu unterbrechen. Dadurch werden die in der Forschungsarbeit tätigen Kräfte zersplittert. Wenn Vereine, die sich die Förderung des deutschen Flugwesens auf ihre Fahne geschrieben haben, der Sache wirklich nützen wollen, dann sollen sie besser Segelflug-Veranstaltungen auf ein Minimum beschränken und ihre Vereinsbeiträge restlos an eine Segelflugbaugruppe abführen. Mit den unserem Flugwesen zur Verfügung stehenden Mitteln muß haushälterisch umgegangen wrerden.

Zu dem Küsten-Segelflug Rossitten sind 25 Flugzeuge erschienen. Am ersten Tage, am 2. Mai, startete der erfolgreiche Rhönflieger Fuchs und blieb, bei 7—10 m Wind in 170 m über dem Gelände kreisend, bis 3 Uhr in der Luft. Die Landung erfolgte leider durch eingetretene Flaute. Die Flugzeit betrug 7 Std. 45 Min. 55 Sek.

Die Botschafterkonferenz soll nach englischen Berichten aus Paris dahin entschieden haben, in den Luftfahrtbeschränkungen Deutschlands gewisse Erleichterungen vorzunehmen. Es soll hauptsächlich Deutschland zugestanden werden, daß es künftig Passagierflugzeuge bis zu 450 PS, statt bisher höchstens 220 PS, bauen und in Dienst stellen kann. Die Flugzeuge werden neun bis zehn Passagiere befördern können.

Die meisten der Beschränkungen hinsichtlich der Militärflugzeuge werden bestehen bleiben, doch können gewisse kleine Bestimmungen fallen gelassen werden, mit Rücksicht darauf, daß jetzt größere Passagierflugzeuge erlaubt sind.

Pocke-Wulf Typ A 16a 100 PS Mercedes.

Bereits in Nr. 7 des Flugsport S. 146 brachten wir eine kurze Beschreibung mit Abbildungen dieser neuen Maschine.

Der Flügel gleicht in Flächengröße und Umriß vollständig dem des Typs A 16, abgesehen davon, daß selbstverständlich die Innenkonstruktion dem höheren Gewicht entsprechend (über 200 kg mehr als A16!) verstärkt werden mußte. Die hervorragenden Eigenschaften des Flügels in bezug auf Start, Steigen, Horizontalgeschwindigkeit und Querstabilität sind also erhalten geblieben.

Eine vollständige Umgestaltung hat naturgemäß das gesamte Vorderteil mit der Motoranlage erfahren. Der schwere Motor mußte wegen des Längsmomentausgleichs soweit wie möglich nach hinten gerückt werden, und das bedingte die Lage von Motor und Führer nebeneinander, unmittelbar vor der vorderen Kabinenwand. Um dem Führer genügend Platz zu schaffen, ist außer der großen Rumpfbreite von 1,30 m das Mittel gewählt worden, den Motor 100 mm aus der Flugzeuglängsachse zu versetzen. Siehe die Abb. auf S. 147. Die Motorholme ruhen auf zwei kräftigen Sperrholzspanten und sind ihrerseits durch zwei Stahlrohre, die je 3000 kg Druck aufzunehmen vermögen, gegen die äußerst kräftigen Flügelaufhängungspunkte nach hinten abgestützt, um jedes Durchbrechen des Motors in die Kabine, selbst bei schwersten Ueberschlägen, auszuschließen. Der Kühler ist als Seitenkühler ausgebildet und unterhalb der Fenster an der der Tür entgegengesetzten Kabinenwand aufgehängt, oder aber als Stirnkühler vor dem Motor in die große, das ganze Rumpfvorderteil umschließenden Aluminiumblechhaube eingesetzt. Auch die hinter dem Motorraum liegende Kabinenwand ist im Interesse der Brandsicherheit mit Aluminiumblech verkleidet; der Führerraum kann in gleicher Weise abgeschlossen werden, doch wird dies nicht von allen Firmen gewünscht, die die Zugänglichkeit zum Motor höher einschätzen. Im letzteren Falle wird die Brandsicherheit für den Führer dadurch erreicht, daß der Vergaser von einem Blechmantel umschlossen ist, der die Ansaugluft der dem Führer entgegengesetzt liegenden (rechten) Rumpfseite zu entnehmen gestattet. Der Brennstoff ist etwas entfernt vom Rumpf in zwei rechts und links in der Flügelnase liegenden Tanks untergebracht und fließt mit natürlichem Gefälle den Vergasern zu. Ein Dreiwegehahn gestattet dem Führer, die Tanks, die natürlich auch eine gegenseitige Reserve bei etwaigen Brennstoffverlusten bilden, gleichzeitig oder nacheinander zu gebrauchen.

Die Luftschraube ist von der Firma Steiniger & Co. in Bremen-Hemelingen besonders für das Zusammenarbeiten mit dem sehr dicken Rumpf konstruiert worden und hat unter Berücksichtigung dieser Erschwerung einen sehr guten Wirkungsgrad ergeben, wie die Leistungen der Maschine zeigen.

Der Führersitz bietet die gleichen guten Sichtverhältnisse wie beim Typ A 16, ja, diese sind durch die Lage linksseitlich eher noch besser geworden, indem in der Ecke zwischen Flügelvorderkante und linker Rumpfseitenwand vollständig senkrechter Blick nach unten ermöglicht ist. Der Schutz des Führers bei einem an sich infolge der Rumpfform sehr unwahrscheinlichen Ueberschlag wird durch die im Innern sehr stark gebaute Kopfstütze mit Luftabschluß wirksam ausgeübt. Gegen eine Verschiebung des Motors, der den Führer verletzen

Nr. 9

P L U ö S P 0 R T"

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könnte, ist durch die erwähnte Stahlrohrabstützung in weitem Maße vorgesorgt. Was die Schallbelästigung des Führers betrifft, so könnte man denken, daß sie durch den neben und über ihm liegenden Auspuff sehr unangenehm sein müsse. Es hat sich aber das Gegenteil herausgestellt. Das Geräusch wird sofort durch den Luftstrom stark nach hinten fortgetragen und ist wesentlich geringer als hinter dem Motor.

Die Steuerung mußte infolge der geänderten Raumverhältnisse ganz umkoristruiert werden. Es ist Radsteuerung mit geteiltem Handrad und für die Seitensteuerung Pedal gewählt worden. Wie beim Typ A 16 sind alle Steuer äußerst leichtgängig, hauptsächlich infolge ausschließlicher Verwendung von Kugellagerrollen.

Der abhebbare Rumpfdeckel zwischen Flügelhinterkante und Leitwerkvoi'derkante ist von der A 16 übernommen und so die leichteste Kontrolle der Steuerzüge wie des ganzen Rumpfinnern gewährleistet.

Das Kasten-Fahrgestell, das sich beim Typ A 16 so gut bewährt hat, ist, unter stellenweise notwendiger Verstärkung infolge des höheren Gewichtes, unverändert übernommen worden. _____

Das Leitwerk am Ende des um 0,6 m längeren Holzdrahtrumpfes gleicht ebenfalls dem des Typs A 16, bis auf das Seitenruder, das mit Ausgleichslappen versehen wurde, um das Moment des exzentrisch angreifenden Propellerzuges den Fuß des Führers nicht dauernd fühlen zu lassen. Aus dem gleichen Grunde wurde die Kielflosse etwa 2° nach links ausgeschlagen montiert. Beide Maßnahmen bewirken, daß der Führer nur mit besonderer Aufmerksamkeit feststellen kann, daß er die Seitensteuerung im Motorflug eine Kleinigkeit nach rechts, im Gleitflug ebenso nach links ausgetreten hält. Ein Druck ist nicht zu spüren.

Konnte nach den Vorausberechnungen für den neuen Typ an Leistungen nur eine geringe Steigerung der Geschwindigkeit erwartet

Flug der Aero-Lloyd-Maschine „Dornier Komet III" über die Zentralalpen zur Mailänder Messe, Landung in Mailand. Flugzeit Berlin—Mailand 7^ Stunden.

werden gegenüber dem Typ A 16, so brachten schon die ersten Flüge mit voller Last eine Ueberraschung. Obwohl die Flächenbelastung auf 45 kg/m2 gestiegen war, zeigte das Musterflugzeug eine ganz erheblich verbesserte Steigfähigkeit. Bei etwas größerer als normaler Luftdichte stieg die Maschine in 8 Minuten auf 800 m (Wolkengrenze bei diesem Fluge). Auf den Normalzustand bezogen, ergibt sich eine Steigfähigkeit von 1000 m in 13 Min. mit 441 kg Zuladung. Die Geschwindigkeit wurde unter ungünstigen Umständen und noch mit ungeeignetem Propeller zu 140 km/st bestimmt und dürfte in Wirklichkeit 150 km/st nahekommen.

Am 18. März 1925 legte das Musterflugzeug mit Dir. Wulf als Führer die Zulassungsprüfung vor dem Sachverständigen der Deutschen Versuchsanstalt ab. Weiter wurde hierbei noch der Anlauf bei annähernder Windstille und Vollast, 1211 kg Gesamtgewicht, zu 172 m, der Auslauf zu 108 m gemessen. Die Zulassung wurde erteilt nicht nur für 3 Fluggäste bei einer Betriebsstoffmenge für 3% Stunden, sondern sogar für 4 Fluggäste bei 1 Std. Flugzeit, so daß trotz des schweren Motors bei kürzeren Flügen wiederum der niedrige Wert von 25 PS pro zahlende Person erreicht ist. Im Horizontalflug kann der Motor um 200 Touren gedrosselt werden. Die Ladung ist trotz der etwas gestiegenen Schwebegeschwindigkeit besonders leicht, noch leichter als beim Typ A 16, die Lage in der Luft noch fester, trotzdem aber die Reaktion auf alle Steuer äußerst präzis, beides wohl wegen der höheren Geschwindigkeit.

Die Hauptdaten sind: Spannweite 13,90 m, Länge 9,10 m, größte Höhe 2,40 m, Tragfläche 27 m2, Motor 100 PS Mercedes-Motor D I, Luftschraube 2,76 m, Leergewicht 760 kg, Zuladung 441 kg, davon Nutzlast 230 kg, Gesamtgewicht 1201 kg, Zuladung/Gesamtgewicht = 37%, Flächenbelastung 45 kg/m2, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Geschwindigkeit 140/150 km/st, Steigfähigkeit 1000 m in 13 Minuten, Gipfelhöhe 3000 m, Flugzeit 3V2 St., Flugweite 500 km.

Die ersten Flugzeuge des neuen Typs Focke-Wulf A 16 a stehen im Dienste der Badischen Luftverkehrs-Ges. m. b. H. in Karlsruhe auf den Strecken Karlsruhe—Frankfurt, Karlsruhe—Konstanz und Karlsruhe—Stuttgart.

Pokker-Militärflugzeug Type C VI.

Die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker" hat wieder ein neues Militärflugzeug herausgebracht, welches aus der Einheitstype Fokker C. V. entwickelt worden ist. Die C. VI hat denselben Rumpf, Fahrgestell und Steuerfläche wie die C. V.

Diese zwei Typen weichen nur In der Flügelform, Flächengröße und Motorstärke voneinander ab.

Die Fokker C. VI ist ein „Anderthalbu-Decker-Zweisitzer, wobei Ober- und Unterflügel nur mittels zwei „Vu-Stielen gegen Torsion gesichert sind.

Da die ganze Motoranlage nur mittels 4 Bolzen mit dem Rumpf verbunden ist, kann der Bock mit Motor, Oeltank usw. sehr leicht gegen einen anderen Motorbock mit Motor ausgewechselt werden.

Der C. VI, ausgerüstet mit einem 12 Zyl. 350 PS Hispano-Suiza-Motor, wird gebraucht als ,;Artillerie-Erkundungsflugzeug".

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Fokker C. VI. Artillerie-Erkundungsflugzeug mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine beträgt 225 km/st. Steigzeit auf 3000 m in 11 Min. Diese Leistungen sind erreicht worden mit einer Nutzlast von 580 kg.

Der C. VI, ausgerüstet mit einem 450 PS Hispano-Suiza-Motor, wird gebraucht als zweisitziges Kampfflugzeug.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine ist 250 km/st. Steigzeit auf 3000 m in 8 Min. Steigzeit auf 5000 m in 20 Min.

Fokker^Jagdflugzeug Type D. XIV.

Der D. XIV. ist ein einsitziger Jagdeindecker und kann wie der Fokker C. V mit verschiedenen Motoren von 300—450 PS versehen werden.

Die ganze Motoranlage ist abnehmbar und ist nur mittels vier Bolzen mit dem Rumpf verbunden.

Der Motorbock inkl. Motor, Oeltank usw. ist leicht gegen einen anderen Bock mit gleicher, kleinerer oder größerer Motorkraft auswechselbar.

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Fokker D. XIV. Jagdeinsitzer mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Fokker F VII in London.

Das Verkehrsflugzeug Fokker F VII hat bei seinen Vorführungen am 15. 4. in Croydon b. London großes Aufsehen erregt. — Fokker, welcher den F VII selbst steuerte, verminderte die Geschwindigkeit bis auf 56 km, um darauf steil anzusteigen und das Flugzeug zu überziehen; infolge seiner Eigenstabilität nahm das Flugzeug in wenigen Minuten wieder seine normale Lage ein und blieb bei geringster Geschwindigkeit noch steuerbar.

Die englischen Zeitungen u. w. „Morning Post" vom 16. April schreibt in dem Artikel „Famous Pilot's Views":

Hr. F. Courtney, ein englischer Flugzeugführer, der die Probeflüge leitete, sagt: „Es ist notwendig, daß alle Flugzeuge mit ausgezeichneter Steuerung versehen sind, wie dies bei dem F VII der Fall ist."

General - Major Sir Sefton Brancker, Direktor der englischen zivilen Luftfahrt, welcher neben 8 Fluggästen als zweiter Führer mitflog, sagt: „Die Entwicklung der Flugzeuge, verwirklicht in dem Fokker F VII, ist ein guter Erfolg, welcher die Vermeidung der bisherigen Unfälle erwarten läßt."

Hr. C. G. Grey, Hauptschriftleiter des Fachblatts „The Aero-plane", sagt: „Fokker hat zum zweiten Male in England sehen

Das in umstehender Abbildung dargestellte Flugzeug, ausgerüstet mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor, hat eine Geschwindigkeit von ca. 240 km/st.

Diese Flugzeugtype kann auch mit einem luftgekühlten Siddeley-„ Jaguar "-Motor von 400 PS ausgerüstet werden.

Motor: Hispano 300 PS, Geschwindigkeit 240 km/st, Steigzeit auf 3000 m 7 Min., Steigzeit auf 5000 m 16 Min. Jaguar 400 PS: Geschwindigkeit 255 km/st, Steigzeit auf 3000 m 5% Min., Steigzeit auf 5000 m 13 Min.

lassen, auf welche Weise man Flugzeuge bauen muß. Für das erste Mal mit Beziehung auf Jagdflugzeuge, für das zweite Mal mit Beziehung auf Verkehrsflugzeuge."

flimmelsschrift (Sky Printing)

Ein neues Himmelsschriftverfahren.

Ueber ein Verfahren, am Himmel © ä Schriftzeichen erscheinen zu lassen,

berichteten wir im Flugsport Nr. 9 1924 S. 164. Diese Schriftzeichen wurden durch ein Flugzeug, welches einen Rauchstreifen hinter sich ließ, erzeugt. Und zwar mußte das Flugzeug die Bahn der Schriftzüge durchlaufen. Dieses Verfahren ist ziemlich schwierig und es gehört eine große Uebung des Fliegers dazu, um die Schriftzeichen gleichmäßig auszufliegen. Neuerdings ist dem Engländer Bailey ein anderes Verfahren patentiert worden, nach welchem die Schriftzeichen sozusagen in den Himmel gedruckt (Sky Printing) werden.

Hier werden von einem in zirka 3000 m Höhe fliegenden Flugzeug Feuerwerkskörper, des nachts Lichtpunkte, am Tage Rauchwölkchen abgefeuert, mit welchen man in geeigneter Weise gruppiert Buchstaben, Zahlen, Warenzeichen darstellen kann. Die einzelnen Feuerwerkskörper werden aus Rohren geschleudert, die in der gleichen Form wie die zu erzeugende Zeichnung in der Luft gruppiert sind. Die Lanziereinrichtungen ähneln Leuchtpistolen, welche vom Führer durch Hebeldruck betätigt werden können.

Die Zeichen erzeugenden Explosionskörper explodieren in einer Entfernung von 100 m. In ruhiger Luft bleiben die Schriftzeichen längere Zeit stehen. Das Verfahren erfordert keine Geschicklichkeit des Fliegers und gestattet in kürzester Zeit die Beschriftung des Himmels auszuführen. Die Schriftzeichen können senkrecht sowie wagrecht gelegt werden. Ebenso können die Schriftzeichen in mehreren Farben gedruckt werden.

Zielgleitmodelle,

Auf dem Langley Field, Va. Amerika, hat man Versuche gemacht, um Gleitflugmodelle mittels des Flugzeuges auf große Höhen zu bringen und von da abzulassen. Die Gleiter wurden auf der oberen Tragfläche des Flugzeuges befestigt und durch eine Auslösvorrichtung freigegeben. Im Februar lanzierte man einen solchen Gleiter aus 3000 m Höhe, wobei dieser von einem Jagdflugzeug verfolgt und beschossen wurde. Das Modell brauchte 18 Minuten, bis es landete.

London—Paris—Amsterdam—^Berlin—Moskau.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft Deruluft unterhält einen werktäglichen Dienst in Verbindung mit Imperial Airways Limited, London, der Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij voor Ne-derland en Kolonien, Amsterdam, und Deutscher Aero Lloyd A.-G., Berlin, zwischen London—Paris—Amsterdam—Berlin—Moskau.

Den Flugplan brachten wir bereits in Nummer 7 Seite 147.

Der Flugpreis beträgt pro Person und Flug einschließlich 10 kg Freigepäck Königsberg—Moskau Mk. 320.—, Königsberg—Kowno Mk. 60.—, Königsberg—Smolensk Mk. 200.—.

Fracht- und Uebergepäcktarif per kg Königsberg—Moskau Mk. 7.—, Königsberg—Kowno Mk. 1.50, Königsberg—Smolensk Mk. 5.—.

Nachstehend einiges Wissenswertes.

Die Fluggäste erhalten einen Flugschein auf ihren Namen ausgestellt. Auf dem Flugschein ist das genaue Gewicht des mitzuführenden Gepäcks anzugeben. - Es ist im Interesse der Fluggäste, daß das gesamte Gewicht ihres Gepäcks (einschließlich des Freigepäcks) auf dem Flugschein genau vermerkt ist. Das Gepäck wird vor dem Abflug gewogen.

In Königsberg und Moskau ist für die Passagiere ein Auto-Zubringerdienst für die Fahrten vom und zum Flugplatz eingerichtet.

Die Zubringer-Autos sind mit besonderen Wimpeln versehen, welche auf den Luftverkehr hinweisen und die Deruluft-Zeichen tragen.

Mitnahme von Sonderkleidung ist nicht erforderlich. Bei kühlerer Witterung werden die Kabinen geheizt.

In den Flughäfen Königsberg und Smolensk ist Gelegenheit zum Einnehmen von Erfrischungen vorhanden.

Soweit das Flugpersonal keine andere Information erteilt, können die Passagiere in Kabine rauchen.

Während Start- und Landebewegungen des Flugzeuges ist es erforderlich, daß sich die Passagiere anschnallen. Während des Fluges ist freie Bewegung in der Kabine möglich.

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Ein eigenartiger Fluggast. Bärin Tatjana kurz vor dem Fluge. Photo-Abt. Deruluft.

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Berlin-Bellevue. Luftaufnahme Deutscher Aero-Lloyd.

Auf Wunsch können die Fluggäste in den Deruluft-Büros gegen vorherige Bezahlung Anweisung auf telegraphische Bestellung von Fahrkarten für Anschlußlinien erteilen.

Es finden die allgemeinen Beförderungsbedingungen, welche in allen Agenturen und Flughäfen aushängen, entsprechende Anwendung.

Stadt Königsberg, Photo-Abt. Deruluft.

Kremlgebäude und Nikolaus-Palais im Vordergrund. Aufn. Badische Presse.

Bei Flugreisen ins Ausland ist wie zu jeder Auslandsreise ein Auslandspaß erforderlich. Die „Deruluft" behält sich vor, auf den auf litauischem, lettländischem und russischem Territorium vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Die Flugpassagiere müssen daher im Paß ordnungsmäßige Durch- und Einreisevisa für die in Betracht kommenden Länder besitzen. Auf den in das Ausland führenden Strecken findet die Zollrevision und Paßkontrolle gewöhnlich auf dem letzten Inlands- und dem ersten Auslandshafen durch dort stationierte Zollbeamte statt. Es müssen die jeweiligen Bestimmungen über Ein- und Ausfuhr beachtet werden. Es muß bei Flugreisen nach und aus Rußland als Uebergangsstation im russischen Visum die Zollstation Smo-lensk angegeben sein.

"TFLUG UNDSCHÄI

Inland.

Luftfahrt-Ausstellung München.

Auf der Deutschen Luftfahrtausstellung München, welche am 15. Juli definitiv eröffnet wird, werden die wichtigsten und modernsten deutschen Flugzeug-konstruktionen zu sehen sein. Ballone und Luftschiffe werden von der Luftfahrt-Industrie nicht ausgestellt. Die in der letzten Nummer des Flugsport auf Seite 158 veröffentlichte Architektenskizze mit den eingezeichneten Ballons sollte nur einen Begriff von der Hallenkonstruktion geben.

Neben der Ausstellung der Luftfahrt-Industrie hat sich die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL) — Berlin — bereit erklärt, eine Sonder-abteilung einzurichten über „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis". Mit dem Aufbau und der Leitung dieser Abteilung wurden von der WGL beauftragt Krupp (Geschäftsführer der WGL) und Architekt K. J. Moßner. Die Ausstellung gliedert sich in einzelne Unterabteilungen.

1. ~Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Prof. Dr.-Ing. Hoff) wird unter anderem folgendes ausstellen:

a) Flugzeug-Abteilung: Veranschaulichung der Stabilität bei Flugzeugen — Modellmäßige Darstellung einer Flugzeugbelastungsprüfung.

b) Motoren-Abteilung: Prüf stand für Flugmotoren bis 1000 PS — Meßnabe für Flugzeuge.;

c) Physikalische Abteilung: Modell eines Luftschrauben-Prüfstandes — Einbau von Flugzeug-Instrumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges für den Piloten — ®tbau von Flugzeug-Instrumenten für Flugzeug-Untersuchungen.

2. Material-Prüfung (Prof. R. Baumann). Diese Abteilung enthält Anschauungsmaterial über die Materialprüfungen.

3. Forschung (Ing. Offermann). In dieser Abteilung werden u. a. die wichtigsten Untersuchungen der Modell-Versuchsanstalt Göttingen, der Forschutigs-anstalt des Luftschiffbau Zeppelin, der Forschungsanstalt Prof. Junkers-Dessau und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu sehen sein.

4. Luftschiffe (Major a. D. Stelling, Obering. Weiß, Major a. D. iVilcke, Ing. Menk). Diese Abteilung zeigt Modelle und Konstruktionsteile der Luftfahrzeug-Gesellschaft, der Schütte-Lanz Luftfahrzeugbau- und Betriebs-G. m. b. H. und des Luftschiffbau Zeppelin.

5. Luftfahrt-Literatur (v. Cornides). Hier soll zum ersten Male versucht werden, sämtliches Material der Luftfahrt-Literatur zusammenzustellen und zu ermöglichen, daß die Interessenten die für sie in Betracht kommenden Bücher, Zeitschriften usw. kennen lernen und käuflich erwerben können.

6. Medizinische Forschung (Dr. Koschel). Diese Abteilung bringt Darstellungen über Schädigung durch Herabsetzung des Sauerstoffgehaltes der Luit (Höhenkrankheit) und über Bekämpfung dieser krankhaften Erscheinungen durch Sauerstoff atmung.

7. Luftbild und Luftbildmessung (Dr.-Ing. Ewald). Die Ausstellung gibt eine Uebersicht über den heutigen Stand des Luftbildwesens und seine wirtschaftliche Verwertung. Anschauungsmaterial, vornehmlich von der Aero-Lloyd Luftbild G. m. b. H., zeigt die unmittelbare Anwendung für ingenieurtechnische Zwecke. Luftbildkarten und Pläne gewähren eine Uebersicht über den Gebrauch für die Aufgaben der Landesaufnahme zur Ergänzung und Berichtigung von Karten, zur Aufnahme von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten in unvermessenen und unerforschten Ländern. (Reichsamt für Landesaufnahme, Scadta, Junkers-Luftverkehr A.-G.) Aufnahme- und Auswertegeräte sowie die durch die Luftbildmessung erreichten Ergebnisse in der Schaffung von Plänen und Karten sind ausgestellt von den Firmen: Konsortium Luftbild-Stereographik G. m. b. H., München, Zeißwerke Jena, G. Heyde, Dresden, Meßter Abt. Optikon, Berlin, C. P. Goerz, Berlin-Friedenau. Die Askania-Werke, Berlin-Friedenau, bringen einen Filmaufnahmeapparat. Die Präzisionsreliefs der Kartographischen Relief G. m. b. H., München, veranschaulichen die genaue plastische Wiedergabe der Erdoberfläche.

8. Freiballon (Oberst a. D. v. Abercrön). In dieser Abteilung wird die gesamte Ausrüstung, die man für eine Freiballonfahrt braucht, ausgestellt werden.

9. Meteorologie und Navigation (Prof. Schmauß). In dieser Abteilung wird den Besuchern gezeigt werden, wie wichtig Meteorologie und Navigation für die Luftfahrt sind und wie sie zur Sicherung des Luftverkehrs im höchsten Maße beizutragen haben.

10. Luftverkehr und Statistik (Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luftfahrt). Diese Abteilung wird hochinteressante Zusammenstellungen der deutschen Flugzeuge des deutschen Luftverkehrs, wie z. B. Aero-Lloyd, der Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft, Junkers, sowie der Scadta in Columbien bringen.

Ferner wird in dieser Ausstellung an vielen Modellen die Einrichtung der Flughäfen, wie z. B. Flughafen Tempelhof b. Berlin, Königsberg, Danzig, Bremen und Frankfurt a. M. gezeigt werden.

Außerdem werden andere Modelle und Abteilungen diejenigen Maßnahmen zeigen, die nötig sind, um einen gesicherten Luftverkehr bei schlechtem Wetter und in der Nacht einwandfrei durchzuführen.

Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" will mit dieser in Deutschland und nach'dem Kriege zum ersten Male zusammengestellten Sonderausstellung „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis" den Beweis erbringen, daß gerade die deutschen Wissenschaftler und Ingenieure einen großen Verdienst an der Weiterentwicklung der Weltluftfahrt haben.

Tagung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt". Um der gesamten Luftfahrt-Ausstellung bei der Deutschen Verkehrs-Ausstellung in München einen besonderen Nachdruck zu geben, hat der Vorstand der WQL beschlossen, den diesjährigen Kongreß vom 9.—12. September in München abzuhalten.

Die Vorstandsratssitzung der WGL findet am 9. September im Preysing-Palais statt; am selben Tage Begrüßungsabend, voraussichtlich im Rathaus.

Am 10. September, 9 Uhr vorm., wird der Kongreß in der Technischen Hochschule eröffnet, an dem vor- und nachmittags interessante technische Luftfahrt-Vorträge gehalten werden.

Der Abend des 10. September wird die Teilnehmer, Mitglieder und Gäste, zu einem Festessen im Bayerischen Hof vereinen.

Am 11. September vorm. findet die Fortsetzung der Vorträge in der Hochschule statt, während der Nachmittag zur Besichtigung der Deutschen Verkehrs-Ausstellung für die Teilnehmer freigegeben ist.

Am 12. September soll zunächst eine Führung durch das Deutsche Museum und anschließend ein Besuch des Internationalen Flugwettbewerbes stattfinden.

Deutsch-englische Luftfahrtverhandlungen fanden vorige Woche in Berlin statt. Vom Zivil-Departement des englischen Luftministeriums waren Oberst Edwards und Bertram nach Berlin entsandt, welche mit dem Reichsverkehrsministerium verhandelten. Wenn auch angesichts der gesamten luftpolitischen Lage und der fortbestehenden Beschränkungen für den deutschen Luftfahrzeugbau Keine grundsätzliche Neugestaltung des europäischen Luftverkehrs zu erwarten war, so führten doch die Verhandlungen zu einem beide Teile befriedigenden Ergebnis. Es ist hiernach anzunehmen, daß die deutsch-englischen Luftverkehrslinien, die bisher von besonderer wirtschaftlicher und verkehrstechnischer Bedeutung für die beiden Staaten gewesen waren, auch in Zukunft aufrecht erhalten bleiben werden.

Die Wirtschaftlichkeit moderner deutscher Flugzeugkonstruktionen. Einen interessanten Beitrag zu dieser Frage, der erneut die Erfolge zeigt, die die deutsche Flugtechnik in ihrem auf die Schaffung wirtschaftlichster Flugzeugtypen gerichteten Bestreben erzielt hat, gibt eine Zusammenstellung, die „La Gazetta dell'Aviazione" in Mailand anläßlich der Besprechung der letzten Weltrekorde des Dornier Walflugbootes veröffentlicht. Die genannte Zeitschrift schreibt: über den Dauerflug mit 1500 kg Nutzlast:

„Die bisher erzielte Geschwindigkeit von 110 km/Std. wurde nur über eine Strecke von 100 km erreicht. Mit anderen Worten: Dieser Entfernungs-Schnellig-keitsrekord wurde bezügl. der Strecke um das 5fache, bezügl. der Geschwindigkeit um das l^fache übertroffen. Bei Betrachtung der näheren Umstände muß man bemerken, daß der vorhergehende Flug mit einem nordamerikanischen Marineflugzeug PN 7—1 ausgerüstet mit 2 Wright-Motoren von je 535 PS erzielt wurde, während der Dornier Wal bekanntlich nur 2 Motoren von je 360 PS hat. Untier der Annahme eines gleichen Benzinverbrauches der beiden Motoren von 230 gr. pro PS/Std. und einem Preis von 4 Lire für das Kilo Benzin, erhält man folgendes interessante Ergebnis für die Kosten von 1 Tonnen-Kilometer bei beiden Maschinen.

Flugzeug PN 7—1

Flugboot Dornier-Wal.

stündl. Verbrauch 250 kg

Verbrauch pro km 2,27 kg

Verbrauch pro T/km Nutzlast 1,51 kg

Kosten für den T/km Nutzlast 6,05 Li.

Transportzeit für 100 km 55 min.

größter Flugbereich offiziell festgestellter 100 km

165 kg 0,96 kg 0,64 kg 2,55 Li. 34 min. 507 km

Was will man noch mehr von einem Flugboot verlangen? Wenn man einen öffentlichen Verkehrsdienst mit dem PN. 7—1 einrichten wollte, würde sich dies von selbst verbieten, durch die von vornherein vollkommen ungünstige Bilanz. Mit dem Wal dagegen würden sich die Kosten auf etwa K verringern, wobei er gleichzeitig Leistungen erzielt, die vom ersteren nicht erreicht werden können.

Zu ähnlichen Schlüssen kommt man, wenn .man dem Vergleich die Prüfung mit 2000 kg Nutzlast zugrunde legt. In diesem Falle hat! der Wal gezeigt, daß er einen 2/^mal größeren Flugbereich besitzt.

Das englische Air Ministry hat folgenden Aero-Clubs Leichtflugzeuge der Type de Flavilland-Moth zur Verfügung gestellt: dem Lancashire-Aero-Club, dem Newcastle-Aero-Club sowie der Light Aeroplane Section.

Ein englischer Leichtflugzeug-Wettbewerb soll im August 1926 stattfinden. In Frage kommen zweisitzige Flugzeuge mit Motoren bis zu 76 kg. Flugzeuge und Motore sowie Bewerber müssen englisch sein. Der Wettbewerb führt über eine Strecke von 1700 km, die in Etappen durchflogen werden soll.

Lightplane-Club Nordamerika. Edmund Allen ist den deutschen Segelfliegern von der Rhön, wo er mit seinem Flugzeug erschien, bekannt. Von seinem damaligen Sturz wieder vollkommen genesen, hat er sich die Aufgabe gestellt, in Nordamerika gleichgesinnte flugbegeisterte Jünger zu sammeln und alle Interessenten aus Canada, Kalifornien und den Staaten zu einem Light-Plane-Club von Nord-Amerika zusammenzuschließen.

Für den französischen Segelflug-Wettbewerb in Vauville liegen 11 Meldungen vor. Das zuletzt gemeldete Flugzeug von Briens-Chapeaux hat ähnlich dem Vogel nach hinten verschiebbare Flügelenden. Dadurch wird die Höhen- und Seitenstabilität erreicht. Spannweite 12,86 m, Tragfläche 16,60 irr, Gewicht ungefähr 220 kg, Motor 4/13 PS.

Das Leichtflugzeug Blackburn Bluebird wurde im vergangenen Jahr zum Lympne-Wettbewerb gebaut, wurde jedoch zu spät fertig und konnte deshalb an dem Wettbewerb nicht teilnehmen. Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Motor Blackburn.

Ausland.

Belgischer Kleinflugzeug-Wettbewerb nennt sich eine Veranstaltung, bei welchem Motore bis zu 7000 cm3 zugelassen sind. Kommentar überflüssig. Man soll dort nur ruhig Jagdflugzeuge konstruieren.

Modelle.

Wie man schnell und gut Flächen für Segelflugzeuge oder Modelle bespannt.

Das Bespannen der Trag- und Steuerflächen von Segelflugzeugen oder Modellen ist in vielen Fällen schwierig, und wohl manche gute Konstruktion ist bei der Bespannung in Bruch gegangen oder hat davon gelitten. Ich möchte auf folgende Methode aufmerksam machen: Man bestreiche die Teile, auf welchen der Stoff befestigt werden soll, mit heißem Leim, läßt denselben antrocknen, so daß er nicht mehr klebt. Nun kann man den Stoff spannen, ohne daß der aufgestrichene Leim stört. Ist die Fläche bespannt, muß der inzwischen hart gewordene Leim unter der Leinwand durch Feuchtigkeit und Wärme wieder flüssig gemacht werden. Das geschieht, indem man den Stoff über dem Leim gut anfeuchtet und dann mit einem vorher in heißem Wasser angewärmten Hammer mit leichtem Druck über den angefeuchteten Stoff fährt. Der Leim hat dann erst gut gebunden, wenn er durch den Stoff durchschlägt. Dies merkt man am besten, wenn der Stoff die Farbe des Holzes annimmt. Auf jeden Fall muß für genügend Feuchtigkeit gesorgt werden. Es empfiehlt sich, die Holzteile vor dem Einstreichen mit Leim mit einem Zahnhobeleisen zu zahnen. Zwar ist diese Art der Befestigung des Stoffes nicht so wetterfest, aber für Versuchszwecke wohl hinreichend, zumal wenn man die Festigkeit der einzelnen Rippen und der ganzen Konstruktion, die man dadurch erzielt, berücksichtigt. Bei richtiger Anwendung sitzt der Stoff auf den Holzteilen derart fest, daß derselbe sich nur stückweise herunterreißen läßt. Zul.

Vereinsnachrichten.

Segelflug-Vereinigung Zittau im Bober-Katzbachgebirge bei Grunau-flirsch-berg. Ostern 1925. Urn größere Flüge auszuführen als in der Zittauer Gegend möglich sind, fuhr die Zittauer Segelflugvereinigung zu Ostern in das Schlesische Fliegerlager Grünau b. Hirschberg. Trotz des wechselnden Aprilwetters war es möglich, recht gute Flugerfolge zu erzielen. Beim ersten Flug am Ostersonnabend den 11. 4. 25 gelang es Fischer, in einer Zeit von 2,30 min. eine Strecke von 4 km mit mehreren Kurven über Grünau auszuführen. Am gleichen Tage wurde vom selben Flieger ein weiterer Flug von 3,5 km Länge unter Ueberhöhung der Startstelle ausgeführt. Am Ostersonntag startete Heinze, der das erste Mal ein Segelflugzeug steuerte, bei 6 sek/m Südwind und überflog den Ort Grünau mit mehreren scharfen S-Kurven und landete bei strömendem Regen in einer Entfernung von 3,7 km. Infolge des schlechten Wetters konnte nur noch ein Flug am 14. 4. 25 ausgeführt werden. Fischer gelang es wiederum, unter Ueberhöhung der Startstelle das Dorf Grünau in etwa 100 m Höhe zu überfliegen und in 3,2 km Entfernung glatt zu landen. Die abgestoppte Gesamtflugdauer war 7 min. 37 sek. Bei keinem der Flüge entstand irgendwelcher Schaden am Flugzeug. Das Flugzeug ist ein halbfreitragender Eindecker von 14 m Spannweite, 200 kg Gewicht. Flächenbelastung 14 kg m2.

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Heft 10/1925

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Nr. 10

30. Mai 1925

XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925,

Morgen, am 31. Mai, 4 Uhr morgens, wird die größte flugsportliche Veranstaltung Deutschlands beginnen. Im Ausland kann man sich nicht vorstellen, daß die Flugzeuge mit den schwachen Motoren die langen Strecken durchhalten. Auch zweifelt man an der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeugführer, die aus dem Training für derartige große Streckenflüge sind. —

Nun, wir werden's ja sehen! Falls sich hier Lücken zeigen sollten, so wissen wir wenigstens, wo einzusetzen ist und Abhilfe geschaffen werden muß. Indessen sind unsere Flieger sehr zuversichtlich und werden wohl das gesteckte Ziel erreichen. Um so mehr, da die deutsche Flugzeugindustrie für gutes Maschinenmaterial gesorgt hat. Beachtenswert ist die Reichhaltigkeit in Neukonstruktionen. Um diese zu schaffen, mußte die Industrie Pionierarbeit leisten, ohne die der Rundflug nicht möglich gewesen wäre. Die Regsamkeit und Opferwilligkeit der Industrie ist um so höher einzuschätzen, wenn man bedenkt, unter welchen Schwierigkeiten und Entbehrungen die deutsche Flugzeugindustrie sich in den letzten sechs Jahren durchhungern mußte. Abgesehen von den Firmen, welche in den letzten sechs Jahren ihre Konstruktionstätigkeit eingestellt haben, muß unbedingt ein Weg gefunden werden, der unentwegt Pionierarbeit leistenden tätigen Industrie eine Kräftigung zuteil werden zu lassen und auch in der Zukunft dabei zu unterscheiden zwischen den Firmen, welche nur arbeiten, wenn es Rahm abzuschöpfen gibt!--

Die Anforderungen an die Konstrukteure und Werkstätten mit Rücksicht auf die kurz bemessene Vorbereitungszeit waren sehr hoch. Die meisten Flugzeuge wurden daher kurz vor Wettbewerbsbeginn, wenn nicht ja am letzten Tage fertig. An ein Training war daher gar

nicht zu denken. Und das ist bedauerlich. Wenn trotzdem über den Durchschnitt sich erhebende Leistungen vollbracht werden, so wird dies um so höher zu bewerten sein.

Start und Strecke des deutschen Rundflugs.

Flugbeginn 31. Mai 1925, 4 Uhr vorm. im Flughafen Tempelhof-Berlin. In Berlin wird gruppenweise gestartet, und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C. Zum Start stehen bereit um:

4.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A, 4.40 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B, 5.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 Meter Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zugewiesenen Startplatz. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben ; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am 1. Juni und 3. Juni usw. findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abgekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt, am Dienstag, den 2., Donnerstag, den 4. Juni usw. das gleiche Verfahren wie am 31. Mai. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai. — Berlin — Schwerin/M. — Hamburg-Altona — Bremen — Münster — Kassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni. — Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt am Main — Darmstadt — Erfurt — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni. — Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni. — Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.

9. Tag: 8. Juni. — Berlin — Liegnitz — Breslau — Frankfurt a. d. Oder — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.

Zwangslandungsplätze sind:

Für die Gruppe A Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart, Naumburg, München, Liegnitz, Stettin.

Für die Gruppe B Hamburg, Kassel, Paderborn, Erfurt, Chemnitz, Bamberg, Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.

Für die Gruppe C Bremen, Magdeburg, Frankfurt a. M., Weimar, Dresden, Würzburg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt a. d. O., Warnemünde.

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmitten auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2 000 000.

Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite des Stieles umflogen werden.

Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrolleirten Stelle zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden können.

Eine ausgefallene Zwischenlandung wird geahndet durch Nicht-wertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziellinie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von welcher Seite das geschieht.

Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen.

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Abgeänderte Streckenkarte.

Seite 188

„FLUGSPORT"

Nr. 10 Nr- 1°

»FLUGSP 0 RT"

Seite 189

Die Teilnehmer am Ruedflug.

Z.-Preis der Ufte. Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS) Erkennungsfarbe weif.

Bewerber:

601 Martens Fliegersch.

602 J. v. Nathusius, Ffm.

603 Bahnbedarf A.-G.

604 Bahnbedarf A.-G.

605 Bahnbedarf A.-G.

606 Bahnbedarf A.-G.

607 Maykemper, Ffm.

608 Daimler-Mot.-Ges.

609 Daimler-Mot.-Ges.

Typ:

Motoritz-Eind. Bahnbedarf B. A. G. D IIa B. A.G. D II B.A. G. D II B. A. G. E 1

B. A. G. E 2 Bahnbedarf Mercedes-Daimler L 20 Mercedes-Daimler L20

PS

610 H. Hirth, Versuchsb. Eind. I

611 Akad. Fliegergruppe Leichtflugz. „Mohamed" Darmstadt

612 Messerschmitt, M. 17 Bamberg

613 Messerschmitt, M. 17 Bamberg

614 Flugt. Ver. Spandau Spandau 1

615 Martens Fliegersch. Windhund Eind.

616 Martens Fliegersch. Windhund Eind.

617 Caspar-Werke A.-G. Caspar-Theis CT 3

618 Albatros-Werke

619 Albatros-Werke

620 Udet-Flugzeugbau

621 Udet-Flugzeugbau

622 Fr. W. Siebel, Berlin

623 Daimler-Mot.-Ges.

624 Stahlwerk Mark

625 Stahlwerk Mark

626 H. Hirth Versuchsb.

627 H. Hirth Versuchsb.

628 Gebr. Rieseler, Johannisthal

Albatros L 67 Albatros L 67 U7 Kolibri U7 Kolibri

Mercedes-Daimler L 21

Mercedes-Daimler L21

M.E. II

M.E.II

Eind. III

Eind. II

Rieseler R III

Motor: Prüssing 12 PS Blackburne 14M Blackburne 14H PS Blackburne 14^ PS Blackburne 14^ PS Blackburne WA PS Blackburne 1414 PS Mercedes 19 PS Mercedes 19 PS

Hirth 20 PS

Hirth 20 PS od. Blackb.

A. B. C. Scorpion 24 PS

A. B. C. Scorpion 24 PS Haacke 30 PS

Engl. A. B. C. 27/35 PS Engl. A. B. C. 27/35 PS

B. F. A. Bolle-Fiedler

30 PS Anzani 30 PS Anzani 30 PS Res. Douglas 35 PS Douglas 35 PS 2 Mercedes ä 19 PS 2 Mercedes ä 19 PS Mark 3-Zyl 39 PS Mark 3-Zyl. 39 PS H. Hirth 40 PS H. Hirth 40 PS Anzani 40 PS

Flieger: Dipl.-Ing. Martens A. Botsch R. Germershausen C. Witterstätter M. Schüler A. Botsch .1. H. F. Maykemper Oblt. Bäder, H. Guritzel Dipl.-Ing. K. Vogel,

Schrenk 1

Dipl.-Ing. Spieß 1

O. Fuchs 1

v. Massenbach 1

H. Seywald 1

H. Hackmack

H. Krokowsky,

F. Wangemann Dipl.-Ing. Martens, F.

Stamer Dipl.-Ing. Martens, F. j Stamer i

H. G. Röhr j

Frhr. v. Freyberg |

E. Offermann ]

F. Schulz (Lehrer) Czermack Fr. W. Siebel Frhr. v. Thüna F. Nippert H. Dechert Dipl.-Ing. W. Hübner Dipl.-Ing. Thomas W. Rieseler, H. Schulz

Bewerber:

548 Caspar-Werke A.-G.

549 Albatros-Werke

550 Albatros-Werke

551 Albatros-Werke

552 Fliegerschule Auffahrt, Münster

553 Junkers Flugzeugw. A.-G.

554 Junkers Flugzeugw. A.-G.

655 Dietrich Flugzeugw. A.-G.

556 Junkers Luftverkehr 657 Junkers Flugzeugw. A.-G.

Gruppe B (Flugzeuge über 40 bis 80 PS) Erkennungsfarbe rot

629 Bahnbedarf A.-G.

630 Flugt. V. Lübeck

631 Flugt. V. Lübeck

632 W. Waltking, Sennewitz

633 Dietrich-Flugzeug-Werke A.-G.

634 Dietrich-Flugzeug-Werke A.-G.

635 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

636 Albatros-Werke

637 Verein Magdeburg des D. L. V.

638 Bäumer Aero GmbH

639 Bäumer Aero GmbH. B II Eind.

B. A. G. D IIa Parasol Eind. S. I Parasol Eind. S. II Albatros L. 59

D. P. Vlla Eind.

D. P. Vlla Eind.

L. F. G. V. 52

Albatros L 71 Dietrich D P Vlla

B III Doppeid.

U 10 M. T. I M. T. I L. F. G.

V 40.

640 Udet-Flugzeugbau

641 Stahlwerk Mark

642 Stahlwerk Mark

643 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

644 Otto Bornemann

645 Otto Bornemann

646 Focke-Wulf Flugzeugbau

647 Bremer Luftverkehr Focke-Wulf A 16 GmbH.

Dietrich D. P. IIa 380 Dietrich D. P. IIa 399 Focke-Wulf A 16

Anzani 40 PS Siemens 55 PS Siemens 55 PS Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS Siemens 55 PS

Wright L 4 60 PS

Wright L 4 60 PS

Siemens 5 Zyl. 60 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Siemens 75 PS

Siemens Stern 75 PS Siemens Stern 75 PS Siemens 75 PS

Siemens 75 PS

M. Schüler Schwemer Plankert A. v. Bismarck

K. Katzenstein, A. Raab

A. Raab, K. Katzenstein

Kettelhak

J. Veitjens C. Kreuter

H. v. Bülow

P. J. Bohne

P. W. Bäumer

P. J. Bohne

Billik

J. Siegel

G. v. d. Marwitz

Rose

Carganico, R. Rienau Carganico, R. Rienau A. Andreae

C. Edzard, G. Wulf

Typ: C. 23 Caspar Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 68 Dietrich D. B. II

Motor: Mercedes 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS

Junkers K 16 Maikäfer Siemens 77 PS Junkers K 16 Kreuznach Siemens 77 PS D. P. IIa Doppeid. Siemens SH 11 77 PS

T26I T29II

658 Junkers Luftverkehr A 16b Focke-Wulf

659 Junkers Luftverkehr A 16b Focke-Wulf

660 Udet-Flugzeugbau U 10

661 Udet-Flugzeugbau U 12

662 Caspar-Werke A.-G. CT 1 Caspar-Theis

663 Sportflug GmbH., Heinkel H D 32 Berlin

664 Vagel-Grip, Berlin- Greif SP 5 Adlershof

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Mercedes 80 PS Siemens SH 11 80 PS

Flieger: A. v. Winterfeldt Frhr. v. Richthofen Hackmack v. Koppen Auffahrt, Erler

H. Wenke

W. Roeder

R. Dietrich

W. Blume

K. Holtz (Reserve: H.

Roeder, A. Lieb, G.

Doerr, J. Funk, F.

Morzik, G. Schulte) H. Wiskandt F. Horn R. Kern Lorinser R. Rötter Dr. G. Ziegler

Schwed. Thulin 80 PS H. Günther

II. elcke-Preis.

Gruppe C (Flugzeuge über 80 bis 120 PS)

665 Junkers Flugzeugw. A.-G.

666 Junkers Flugzeugw. A.-G.

667 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

668 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

669 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

670 Udet-Flugzeugbau

671 Focke-Wulf Flugzeugbau

672 Heinkel Flugzeugw.

673 H. Jacobs, Berlin

674 Allg. Deutscher Sportver., Berlin

675 Caspar-Werke A.-G.

676 Sportflug GmbH., Berlin

677 Arado GmbH., Di-nos-Werft, früher Warnemünde

678 Arado GmbH., Warnemünde

679 Albatros-Werke

680 E. Heinkel, Flugzw.

681 Udet Flugzeugbau

682 Udet Flugzeugbau

683 Caspar-Werke A.-G.

684 Albatros-Werke

685 Sportflug GmbH. Hannover

686 Stettiner Sportflug GmbH.

.687 Aero-Sport GmbH.,

r Warnemünde

688 Aero-Sport GmbH.

„.689 E. Heinkel Flugzgw.

690 Wissenschaftl. Ges. f. Luftfahrt

,691 Luftreederei Magdeburg GmbH.

T 26 II T 29 I

L.F.G. V. 42

Junkers L Ib 85 PS Junkers L Ib 85 PS Mercedes 100 PS

L. F. G. V 39 Försterhof Mercedes 100 PS

L. F. G. V. 44

U8

Focke-Wulf A 16a

Heinkel CT 2 B Caspar C 26

C 24 Caspar Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 32

Albatros L 69 H. D. 21 U12 U12

CT 2 Caspar-Theis Albatros L 69 Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 21

Aero-Sport I

Aero-Sport I Heinkel Albatros L 30

Bristol Lucifer 100 PS

Bristol Lucifer 100 PS Mercedes 100 PS

Siemens 100 PS Mercedes 100 PS Bristol 100 PS

Mercedes 100/120 PS Daimler D 1 100 PS

Mercedes 100 PS

Erkennungsfarbe Blau K. Plauth

W. Zimmermann

H. Fischer

Schüler

Landmann

Polte

G. Wulf, Th. Krist Flick

H. Jakobs L. Roth

Dipl.-Ing. Spieß Dr. G. Ziegler

H. Leutert

Bristol-Lucifer 100 PS H. Lorenz

H, D. 21

Siemens 100 PS Mercedes 100 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Mercedes 100/120 PS Bristol Lucifer 110 PS Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS Mercedes 100/120 PS Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

K. Ungewitter G. Basser E. Udet Leutert Kptlt. Ritter Student Major Zander

K. F. Röder

Kptlt. A. Edler

Ing. W. Bachmann Dipl.-Ing. E. Thomas Hpt. Krupp

W, Junck, W, Schwarz

Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.

Die in der Ausschreibung verlangten Leistungen stellten an die Konstrukteure hohe Anforderungen. Es war für die Konstrukteure nicht leicht, den richtigen zu schließenden Kompromiß herauszufühlen, um sich die günstigsten Wettbewerbschancen nach allen Richtungen zu sichern. Eine Hauptschwierigkeit war dabei der Mangel an geeigneten Motoren. Leider mußte dabei zu oft nach ausländischen Konstruktionen gegriffen werden. Die verschiedenen Klassen in der Ausschreibung veranlaßte die Entstehung verschiedener Arten von Flugzeugen. Ueber die Ergebnisse dieser Züchtung wird man sehr gespannt sein. Jedenfalls zeigen die Neukonstruktionen vielseitige neue Formen und auch neuartige Gedanken. Bei den kleinen und Leichtflugzeugen ist der Einfluß der Rhönforschung unverkennbar. Diese Klasse wäre ohne die Rhön im deutschen Rundflug nicht möglich gewesen. Alles in allem, die deutschen Konstrukteure und Firmen haben getan, was sie mit ihren bescheidenen Mitteln tun konnten. Ein Erfolg nach den sechs Hungerjahren wäre ihnen wirklich zu gönnen.

Und nun zu den einzelnen Konstruktionen.

Beginnen wir mit den Kleinsten: Das Leichtmotorflugzeug

„Mohamed"

wurde im Sommer 1924 vollständig selbständig von Mitgliedern der Akademischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule zu Darmstadt konstruiert und gebaut. Es ist ein freitragender Tiefdecker von 10,5 m Spannweite und einer größten Flächentiefe von 1,3 m. Der Flügelumriß ist ungefähr elliptisch, das Profil ein schwach gewölbtes selbstkonstruiertes Youkowsky-Profil. Die Fläche ist zweiteilig, einholmig mit torsionsfester Sperrholznase, und beide Flügel werden in wenigen Sekunden in starken Beschlägen am Rumpf eingehängt, wobei die Verwindungskabel noch besonders anzuschließen sind.

Die gesamte Rumpflänge beträgt 4,8 m. Der ganz mit Sperrholz beplankte Rumpf hat eiförmigen Querschnitt, die Spitze nach unten, um gute Kielung zu erreichen. Das Fahrgestell wurde, um den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, derart ausgeführt, daß jedes Rad soweit wie möglich in eine organisch aus dem Rumpf

Mohamed d. Akademischen Fliegergruppe a, d. Techn. Hochschule Darmstadt.

herauswachsende „Hose" von profilförmigem Querschnitt versenkt wurde. Eine durchgehende Achse ist vermieden.

Das Höhensteuer von L6 qm Fläche ist ungedämpft, das Seitensteuer gedämpft mit 0,6 qm Ruderfläche, Dämpfungsfläche ca 0,2 qm. Sowohl Seiten- wie Höhenruder sind, ohne daß Kabel gelöst zu werden brauchen, mit wenigen Griffen abzumontieren.

Die Maschine wiegt flugfertig (mit Führer und Brennstoff) ca. 250 kg. Die Stundengeschwindigkeit wird auf 120 km geschätzt. Mit einem Hirth-Zweitakt-Motor von ca. 12 PS Leistung wurden sehr gute Flugleistungen erzielt. Zum deutschen Rundflug gelangt ein Blackburne-Tomtit-Motor von 14,5 PS Leistung zum Einbau, der durch einen 20 PS Hirth-Motor ersetzt werden kann.

Mereedes=Daimler=LeiGhtflugzeug L 20.

Nach den Erfahrungen mit dem Leichtflugzeug L 15 sowie als Ergebnis einer Reihe von Flugzeug- und Windkanalversuchen wurde im Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft das zweisitzige Leichtflugzeug L 20 im Sommer 1924 entworfen und gebaut. Seit Oktober v. Js. wurde das Flugzeug zuerst mit dem alten bei L 15 verwandten Kraftradmotor, neuerdings mit dem luftgekühlten Mercedes-Zweizylinder-Flugmotor von 885 cm3 Zylinderinhalt geflogen und nach jeder Hinsicht ausprobiert.

Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, dessen Flügel zum Zweck des Segelflugs nach hinten verschoben werden können, wobei der Motorvorderteil durch eine leichte Kappe ersetzt wird. Leicht ausbaubare Doppelsteuerung und vollständige Betätigung für den Motor sowie Instrumenten-Ausrüstung sind in beiden Sitzen vorhanden.

Mercedes-Daimler-

Leichtf lugzeug L. 20.

Baugrundsätze sind geblieben; geringe Flächenbelastung, hierdurch geringe Start- und Landegeschwindigkeit, kurzer An- und Auslauf, geringe Beanspruchung des Fahrgestells. Dies ergibt besondere Geeignetheit zum Schulen für Anfänger, ferner Verwendbarkeit auch auf kleinen und schlechten Plätzen.

L 20 weist ausgezeichnete Wirksamkeit sämtlicher Steuerorgane auf, ohne jedoch überempfindlich zu sein. Hauptwert wurde auf weiche und angenehme Steuerbarkeit gelegt, daneben ist für ausreichende Stabilität in der Längs- und Querlage Sorge getragen.

Die Steigleistungen sind infolge sorgfältiger aerodynamischer Verfeinerung für Schul- und Sportzwecke trotz der geringen Motorleistung ausgezeichnet. Gipfelhöhe (erflogen) 3 400 m. Auch in schwerem Wetter hat sich L 20 schon glänzend bewährt, ist also durchaus kein Schönwetterflugzeug.

Wie bei allen Daimler-Leichtflugzeugen wurde auch hier besondere Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die beiden Flügel können 40 cm vom Rumpf abgenommen und nach Entfernung des Leitwerks am Rumpf rechts und links eingehängt werden. In die-

M e r c e d es ^Daimler-Leichtflugzeug L„ 20,

sem Zustand sind schon größere Ueberlandfahrten ausgeführt worden. Abbau geschieht in 5 Minuten, Aufbau in 10 Minuten,

Flügel: zweiholmig, Holme und Rippen aus Spruce, 5,5fache Abfangsicherheit. Rumpf: Holme und Spanten aus Holz, Drahtverspanne mit Stoff überzogen. Brennstoff in Falltank vor den Sitzen, vom Motor durch Brandspant getrennt.

Das Höhenleitwerk mit Ruder ist mit wenigen Handgriffen abnehmbar, ebenso Seitenruder und Querruder

Beim Fahrgestell ist die bewährte Federung im Flügel beibehalten, der Federweg ist so groß, daß auch auf unebenem Boden das Aufsetzen stoßfrei erfolgt.

Leergewicht 220 kg, Zuladung 170 kg, Fluggewicht 390 kg Flügelinhalt 20 m2 Flächenbelastung 19,5 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 19,5 kg/PS.

Flugleistungen: Kleinstgeschwindigkeit 60 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 100 km/Std., Reisegeschwindigkeit 90 km/Std., Gipfelhöhe 3500 m.

Der Motor hat zwei einander gegenüber angeordnete, wagrecht liegende Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm Hub und ist luftgekühlt. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt angetriebene Propellerwelle auf Kugellagern. Umlaufzahl der Luftschraube 1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Umlaufschmierung mit selbsttätigem Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und zum Anwerfen des

Eindecker d. Flugt. Verein Spandau,

Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen, ebenso Einrichtung für Antrieb eines Umlaufzählers.

Die Leistung des Motors ist ungefähr 20 PS.

Der Motor hat sich in einer Reihe von Ueberlandflügen gut bewährt. Sein erschütterungsfreier Lauf (Bauart) macht ihn für leichte Flugzeuge besonders geeignet.

Das Flugzeug des

„Flugtechnischen Vereins Spandau 1924 e, V." ist von dem technischen Leiter des Vereins und voraussichtlichen Teilnehmer am Deutschen Rundflug, Ing. Kurt Krokowski, konstruiert und unter seiner Leitung von den Mitgliedern des Vereins erbaut worden. Es ist in Rumpf und Fläche ein Sperrholzbau. Die Spannweite beträgt 11,40 m bei 5,70 m Länge,' einer Flächentiefe am Rumpf von 1,80 m und am Flügelende von 0,60 m. Der Flächeninhalt ist 13 m2. Bei einer Besatzung mit 2 Mann ergibt sich eine Flächenbelastung von 30 kg/m2. Die Fläche wird mit ihrem Hohlholmen in V-Form über den Hauptrumpfspant, an welchem Motoreinbau in Stahlrohrkonstruktion und Fahrgestell in Blechträgerkonstruktion befestigt sind, geschoben und durch 2 Rohrbolzen mit demselben verschraubt. Die Rumpfform ist oval und hat gute Uebergänge zur Fläche, Kielflosse und zur Fahrgestellverkleidung. Bei einem Gewicht von ca. 400 kg bei Vollbelastung und 30 PS Haacke-Motor mit 2 liegenden Zylindern wird eine Geschwindigkeit von 130 km erreicht, während dieselbe bei starker Motordrosselung auf etwa 60 km vermindert werden kann. Durch die glatten wohlgefälligen Uebergänge hat das Flugzeug eine fast tropfenförmige Form erhalten, die wenig Luftwiderstand hervorruft.

Von den Albatros-Werken werden 5 verschiedene Typen, L 30, L 59, L 67, L 68 und L 71 am Rundflug teilnehmen. Der L 30, früher genannt B II, und L 59, der freitragende Tiefdecker, sind den Lesern des Flugsports zur Genüge bekannt. Das

Albatros-Schulflugzeug, Typ L 68.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus nebenstehender Abbildung ersichtlich. Die Festigkeits- und Stabilitätsberechnungen erfolgten auf Grund der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf ist eine Stahlrohrfachwerk-Konstruktion und mit wasserdichtem imprägniertem Flugzeugleinen überzogen. Ruder und Flossen zeigen die normale Bauart. Mittels einer verstellbaren Höhenflosse kann die Lästigkeit des Flugzeuges während des Fluges verändert werden.

Das Fahrgestell besteht aus 2 in der Mitte gelenkig gekuppelten Achsstummeln, die in einer verkleideten Hilfsachse unter und zwischen den Fahrgestellschenkeln gefedert sind. Der gefederte Schwanzsporn ist mit dem Seitensteuer so verbunden, daß auch beim Rollen ein einwandfreies Senken des Flugzeuges ermöglicht ist.

Die Zelle zeigt einen normalen, stark gestaffelten einstieligen Doppeldeckeraufbau mit 2 Verspannungsebenen und einem N-Stiel.

Während der Oberflügel durchläuft, sind die Unterflügel in den Rumpfwänden angelenkt. Das Holzmaterial ist Dural, Rippen Holz, die Flügelhaut imprägniertes Flugzeugleinen.

Der abklappbare Siemens-Motoreinbau beim Albatros-Schulflugzeug L 68.

Als Antrieb dient ein luftgekühlter Siemens-Motor 75 PS. Er ist auf einem Gerüst gelagert, das vom Rumpf abgeklappt werden kann. Siehe die Abb. Die Anordnung ist so getroffen, daß beim Abklappen sämtliche Leitungen ungelöst bleiben, nur ein Bolzen des Vergasergestänges muß gelöst werden. Es ist dadurch die Möglichkeit gegeben, auf bequemste und schnellste Art den Motor zu überholen und aufgetretene Mängel zu beseitigen.

Die Betriebsstoffbehälter fassen 60 kg Benzin und 12 kg Oel, ausreichbar für 4 Flugstunden. Der Brennstoff ist mit Rücksicht auf

Albatros-Schulflugzeug L 68, Motor Siemens Stern 75 PS.

Brandgefahr im Flügel untergebracht und wird durch natürliches Gefälle dem Vergaser zugeführt.

Zuladung: 1 Führer 80 kg, 1 Schüler 80 kg, 4 Std. Betriebsstoff 72 kg = 232 kg. Leergewicht 368 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächeninhalt 21,8 m2, Flächenbelastung 28,4 kg/m2, Leistungsbelastung 8,28 kg/PS, Geschwindigkeit 130,5 km/std, Steigzeiten auf 1000 m ca. 12 Min., Aktionsradius ca. 4 Std.

Albatros-Sportflugzeug, Typ L 69

ist ein Sport-Zweisitzer, als freitragender Eindecker gebaut. Das Flugzeug ist mit der vorschriftsmäßigen Sicherheit berechnet und gestattet ohne Bedenken, sämtliche Bewegungen in der Luft auszuführen, die von einem modernen Flugzeug gefordert werden. Das Flugzeug eignet sich daher ganz speziell für Kunstflüge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist nach bewährten Ausführungen aus Sperrholz hergestellt, auch hier ist. die Anordnung getroffen, daß der Motoreinbau getrennt vom Flugzeugrumpf hergestellt wird und aus Stahlrohren besteht. Das gesamte Motoraggregat wird dann mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt; dadurch wird gewährleistet, daß in allerkürzester Zeit der Motor gegen einen anderen ausgetauscht werden kann. Der Motor ist vom Rumpf durch einen brandsicheren Spant getrennt, wodurch die Brandgefahr des Flugzeuges wesentlich verringert wird. Der Führersitz im Rumpf ist so angeordnet, daß der Führer ringsherum gute Sicht hat und nach vorn über oder unter dem Flügel vorbeisehen kann. Der Begleiter sitzt vor dem Führer und hat seinen Einstieg durch ein Loch im Flügel, welches durch eine Klappe während des Fluges geschlossen werden kann. Die Längs- und Quersteuerung wird durch einen Knüppel betätigt, die Seitensteuerung durch einen Fußhebel. Letztere ist so angeordnet, daß das Seitenruder mit dem Sporn fest verbunden ist und dadurch ein schnelleres Wenden des Flugzeugs beim Rollen, Starten und Landen gestattet. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Führer bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen kann.

Der aus Holz gebaute einteilige Flügel ist durch Dreipunktlagerung mit dem Rumpf verbunden, er liegt biegungssteif auf einem aus dem Rumpf hervorragenden Stumpf auf, der Hinterholm ist durch kurze Stützstreben gegen den Rumpf abgefangen. Es sind zum Abnehmen des Flügels nur 4 Bolzen zu lösen. Der Flügel ist zum größten Teil mit Sperrholz beplankt und teilweise mit imprägnierten Stoff überspannt. Die Querruder, die aus dünnem Stahlrohr bestehen, sind ebenfalls mit imprägniertem Stoff überspannt. In der Mitte des Flügels befindet sich der Benzinbehälter, welcher für 4,5 Std. Betriebszeit Betriebsstoffe faßt.

Als Antriebsmotor ist ein 100 PS 3 Zylinder Bristol Lucifer" oder 100 PS 9 Zylinder Siemens & Halske-Motor gewählt. Die Motoren sind luftgekühlt. Der Motor ist mit einer dünnen Aluminiumblechverkleidung umhüllt. Beim Abnehmen des Motors brauchen nur 4 Bolzen gelöst zu werden.

Abmessungen: Ganze Höhe über alles 2,570 m, ganze Länge 6,100 m, Spannweite 8,060 m.

Abnahme-Leistung. Die Zuladung des Flugzeuges beträgt 201 kg. a) als Zweisitzer:-Benzin 46 kg für 2 Betriebsstunden, Oel 5 kg für

Albatros-Sporteindecker L 69, Motor Bristol „Lucifer" 100 PS.

2 Betriebsstunden, Führer 75 kg, Begleiter 75 kg. Zuladung: 201 kg. b) als Einsitzer: Benzin 115 kg für 4,5 Betriebsstunden, Oel 11 kg für 4,5 Betriebsstunden, Führer 75 kg. Zuladung: 201 kg.

Die Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeuges beträgt in 100 m Höhe 170km/std. Die Gipfelhöhe beträgt 4000 m. Erreicht werden 500 m in 2 Min., 1000 m in 4 Min. Landungsgeschwindigkeit 105 km/std.

Albatros-Kleinflugzeug L 67, Motor Bristol „Cherub" 30 PS.

Albatros-Kleinflugzeug, Typ L 67

ist ein Sport-Einsitzer und für jede Art Kunstflug bestimmt.

Der Rumpf, in Albatros-Bauweise aus Sperrholz hergestellt, ist vom Motor durch einen brandsicheren, aus Stahlrohr hergestellten Spannt getrennt; der Motoreinbau ist getrennt vom Flugzeugrumpf angeordnet und an diesen nur vermittels 4 Bolzen befestigt; hierdurch werden nicht nur Reparaturen am Motor selbst besonders erleichtert, sondern der ganze Motor kann in wenigen Minuten gegen einen andern ausgetauscht werden.

Der Führersitz, in welchem sich alle zur Bedienung des Flugzeuges und Motors dienenden Organe in für den Führer bequem erreichbarer Nähe befinden, ist im Rumpf so angeordnet, daß der Führer durch den Flügel von oben herab zum Sitz gelangt. Sollte sich bei einer unglücklichen Landung das Flugzeug überschlagen, ist es dem Führer leicht möglich, durch zwischen Rumpf und Tragfläche rechts und links befindliche Oeffnungen das Flugzeug zu verlassen. Die Sicht ist infolge des nach oben zusammengezogenen Rumpfes besonders gut. Längs- und Querruder werden durch Knüppel, das Seitenruder durch Fußhebel betätigt. Durch feste Verbindung von Seitenruder und Sporn ist schnelles Wenden beim Rollen gewährleistet. Der Rumpf ist in der Mitte des Flugzeuges vor und hinter den Führersitz bis zum Flügel heraufgezogen. An dieser Stelle sind die Beschläge angebracht, durch welche, mit der Möglichkeit leichter Lösung, Rumpf und Flügel miteinander verbunden sind. Der Flügel besteht aus zwei Hälften, welche in der Mitte des Flugzeuges durch ebenfalls leicht lösbare Bolzen zusammengefügt sind. Außerdem ist der Flügel auf der rechten und linken Seite durch 3 biegungsfest miteinander verbundene, gleichfalls leicht zu lösende Streben gegen den Rumpf gestützt. Der Flügel ist mit Sperrholz beplankt, in welches große Löcher (zur Erleichterung) eingeschnitten und mit imprägnierten Stoff überspannt sind. Die Querruder sind aus dünnem Stahlrohr und mit Stoff überzogen. Links und rechts im Flügel ist je ein gleichgroßer Benzinbehälter untergebracht, deren Inhalt für ungefähr 3 Stunden Betriebszeit ausreicht.

Als Motoren können der 30 PS Bristol „Cherub" oder der 30 PS British Anzani verwendet werden. Der Motor ist mit einer dünnen Aluminium-Blechverkleidung umhüllt. Zum Abnehmen des Motors brauchen nur 4 Bolzen gelöst zu werden.

Hauptabmessungen: Ganze Höhe 2,18 m, ganze Länge 5,62 m, ganze Breite 9,38 m.

Leistungen: Die Zuladung beträgt 92 kg (Führer 75 kg, 3 Std. Betriebsstoff 17 kg). Die Horizontal-Geschwindigkeit beträgt in 100 m Höhe 115 km/std, in 2000 m Höhe 109 km/std. Die Landungsgeschwindigkeit 86 km/std. Gipfelhöhe: 3500 m, Steigzeit: 500 m in 4 Min., 1000 m in 8 Min.

Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund

hat getreu ihrer seit 1906 betriebenen Tätigkeit auf dem Gebiet der Luftfahrt auch in den Nachkriegsjahren unter den denkbar ungünstigsten Verhältnissen ständig an der Weiterentwickelung von Flugzeugen gearbeitet und alle in den früheren Jahren erworbenen Erfahrungen bei der Konstruktion der zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeuge

Ganzmetall-Flugzeug L. F. G. V 40 mit Bristol „Lucifer".

verwertet. Nicht weniger als 5 Flugzeuge werden am 31. Mai in Tempelhof zum Start rollen. Diese Flugzeuge, Konstruktionen des Direktors der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund Baatz, bieten als das Resultat langjähriger Arbeit etwas in jeder Beziehung Abgeschlossenes dar, und zwar hat die Fabrik 5 durchaus verschiedene Maschinen, für verschiedene Geschmacksrichtungen, verschiedene Verwendung, für verschiedenes Baumaterial und für verschiedene Motorenstärken herausgebracht.

Zunächst ist der Unterschied gemacht in dem verwendeten Baumaterial. Ein abgeschlossenes Urteil — Holz oder Metall — besteht zur Zeit noch nicht, also muß beides weiter entwickelt werden, bis sich diese Frage geklärt hat. Es heißt heute nicht Metall- oder Holz-, son-

(Fortsetzung Seite 218)

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 44, Motor Siemens 75 PS.

AERO-SPORT

UHIHIHIH

HHHHHIHHSiiii

TRAINING AEROPLANE AERO SPORT

2*seater Mercedes 120 HP engine.

This type is used as training plane. After disconnecting the double controll this plane can be used for sport and travell* ing. As training aeroplane the most important capacitys most reduced landing speed.

Total length .... 7,8 m

Span.......12,5 ,,

Height......2,9 „

AVION d'fiCOLE AERO SPORT

2 places ä moteur Mercedes 120 CV.

Cet avion est en service comme avion d'ecole. Apres demon* tage du double commande il peut etre use comme avion de sport et de voyage. Comme avion d' ecole plus importante qualites plus reduite vitesse d'atterrisage.

Longueur totale . . 7,8 m Envergure .... 12,5 ,, Hauteur .....2,9 „

Poids ä vide .... 710 kg Charge utile . . . . 310 „

Poids total..... 1020 kg

Consommation

d'essence ..... 40 1/h Consommation

d'huile...... 3 1/h

Vitesse ...... 120 km/h

Plus petite capacite de planer .... 60

Temps demontee 3000 m en 25(

Schul - Flugzeug Aero Sport

2« Sitzer Motor Mercedes 120 PS. Diese Type wird benutzt als Schulflugzeug, kann jedoch nach Ausbauung des Dop* pelsteuers als Sport* und Reisemaschine in Betrieb ge* nommen werden. Für den Schulzweck besonders wich* tige Eigenschaft „äußerst ge*

ringes Landungstempou. Gesamtlänge . . 7,8 m Spannweite . . . 12,5 ,, Höhe.....2,9 „

Weight unloaded Commercial load Total weight . .

. 710 kg ϖ 310 „ . 1020 kg

Leergewicht , . Zuladung . . . Gesamtgewicht

710 kg 310 „

1020 kg

Consumption of essence

Consumption of oil . .

40 1/h

Brennstoffvers brauch . .

Oelver*

brauch . .

. 40 1/st . 3 1/st

Speed......120 km/h

Most reduced capa*

city of plantng . 60 „ Time ofclimb to 3000 m in 25(

Geschwindig k. . 120 km/st Geringste Schwebe* fähigkeit . . 60 Steigfähigkeit 3000 m in 25(

AERO=SPORT Vk WARNEMÜNDE

FLUGHAFEN TELEFON 388

FLUGSCHULE FÜR LAND» UND SEEFLIEGER, LUFTVERKEHR

ALBATROS

LIGHT-PLANE ALBATROS Type L 67

Sport« leseater

Bristol „Cherub" or British Anzani 30 HP engine

This type is used for Sport, travelling and acrobatic.

AVIQNETTE ALBATROS Type L 67

Monoplace de Sport

ä moteur Bristol „Cherub" ou British Anzani 30 CV

Cet avion est en Service pour le Sport, le voyage et f acrobatic.

Total length Total height Span . . .

5,62 m 2,18 „ 9,38 „

Longueur totale Hauteur totale . Envergure . .

5,62 m 2,18 „ 9,38 „

Albatros - Klein - Flugzeug Typ L 67

Sport«Einsitzer

Motor Bristol „Cherub" od. British Anzani 30 PS

Diese Type wird benutzt für Sport-, Reise« u. Kunstflüge.

Gesamtlänge . . 5,62 m Gesamthöhe . . 2,18 „ Spannweite . . . 9,38 „

isi'd ,

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3 3ÜT

ißq2

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IsaJJ

Useful load.....92 kg

(Pilot 75 kg, essence for 3 h 17 kg)

Charge utile .... 92 kg (Pilote 75 kg, essence pour 3 h 17 kg)

Zuladung .... 92 kg (Führer 75 kg, Be« triebsstofff.3Std. 17 kg)

HS

\ff

ißioi

Speed: in 100 m 115 km/h

in 2000 m 109 ,, Time of Ctimb: 500 m 4' 1000 m 6' Ceiling....... 3500 m

Vitessex en 100 m 115 km/h Geschw.i. 100mH.l 15km/st

en 2000 m 109 „ „ i.2000mH, 109km/st

Temps de montee: ä 500 m 4( Steigfähigkeit . 500 m 4'

1000 m6( „ . . 1000 m 6(

Plafond...... 3500 m Gipfelhöhe . . . 35C0 m

bßoj

Qi

A

OS WERKE A<

"JOHANNISTHAL

FLUGPLATZ EINGANG 5

[4>

TRAINING AEROPLANE Albatros Type L 68 Biplane 2=seater Siemens Stern 75 HP engine.

This type is used for training and after disconnecting the duo control for sporting.

Total length . . . . 6,15 m Total height .... 2,5 „

Span.......9,6 „

Wingaera.....21,8 m2

AVION D'ECOLE Albatros Type L 68

Biplan ä 2 places ä moteur Siemens Stern 75 C V. Cet avion est en Service pour entrainer des pilotes et apres demontage du double controlle

comme avion de sport. Longueur totale . . 6,15 m Hauteur totale . . . 2,5 „

Envergure.....9,6

Surface portante . .21,8 m2

Schul-Flugzeug Albatros Type L 68 2*Sitzer Doppeldecker 1 Mot. Siemens Stern 75 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen und nach Aus» bau der Doppelsteuerung

als Sportflugzeug. Gesamtlänge . . 6,15 m Gesamthöhe . . 2,5 ,, Spannweite . . . 9,6 ,, Tragfläche ... 21,8 m2

Weight unloaded . . 388 kg Useful load (a scholar) 80 „ Weight of fuel for

4 hours of flight . 72 „ Total weight .

Poids ä vide .... 388 kg Poids utile (un eleve) 80 Poids combustible pour

4 h. de vol. ... 72 „

Leergewicht . . . 388 kg

Nutzlast (1 Schüler) 80 „ Betriebsstoff verbr.

für 4 Flugstund. 72 „

. 640 kg Poids total..... 640 kg Gesamtgewicht . 640 kg

Load per Square meter 28,4 kg Load per HP . . . 8,28 „

Charge par metre carre 28,4 kg Poids par cheval . . 8,28 „

Belastung p. m2 . 28,4 kg Belastung p. PS . 8,28 „

Speed.....130,5 km/h

Time of climb:

to 1000 m . . . . 12 min. Range . . . ϖ ....4h

Vitesse.....130,5 km/h

Temps de montee :

ä 1000 m .... 12 min. Rayon d'action .... 4 h

Geschwindigk. 130,5 km/st Steigfähigkeit

1000 m .... 12 min. Aktionsradius.....4 st

ALBATROSWERKE AjG

FLUGPLATZ EINGANG 5

ALBATROS

SPORT-AEROPLANE AVION DE SPORT Sport-Flugzeug

Albatros Type	L 69	Albatros Type L 69	Albatros Type L 69
1- 2-seater		monoplan ä alles epaisses	1 f resp.2*sitzer Eindecker mit
cantilever monoplane		ä 1 ou 2 places	freitragenden Flügeln
Bristol „lucifer" 3 cyl. 100 HP		ä moteur Bristol „Lucifer" 3	Motor 3 Cyl. Bristol „Lu-
or Siemens 9 Cyl. 100 HP		Cyl. 100 CV ou Siemens 9	cifer" 100 PS oder 9 Cyl.
engine.		Cyl. 100 CV.	Siemens 100 PS
This type is used	for sport	Cet avion est use pour le Sport	Diese Type dient zu Sport»
and acrobatic.		et Tacrobatic.	zwecken und Kunstflügen.
Total length . . .	. 6,1 m	Longueur totale . . . 6,1 m	Gesamtlänge . . 6,1 m
Total height .	■ 2,7 „	Hauteur totale ... 2,7	Gesamthöhe . . . 2,7 ,,
Span . .....	. 8,06 „	Envergure.....8,06 „	Spannweite . . . 8,06 „
Range as		Rayon d'action	Aktionsradius
2*seater ....	. 2 h	comme biplace ... 2 h	als Zweisitzer . . 2 st
Range as		Rayon d'action	Aktionsradius
l*seater ....	. . 4,5 h	comme monoplace . 4,5 h	als Einsitzer . . . 4,5 st
Speed in 100 m ,	170 km/h	Vit esse en 100 m 170 km/h	Geschw.i. 100 mH. 170 km/st
Landing speed . .	105 „	Vitesse d'atterrisage 105 km	Landegeschwindigk. 105 km
Time of climb		Temps de montee	Steigfähigkeit
to 500 m in . .	. 2 min.	ä 500 m .... 2 min.	auf 500 m . . . 2 min.
to 1000 m in . .	ϖ 4 „	ä 1000 m .... 4 „	„ 1000 m . . . 4 „

ALBATROSWERKE A*'G*

BERLIN" JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

TRAINING AEROPLANE Caspar Type C 26

2*seater Bristol „lucifer" 100 HP engine.

This type is used as training plane and also for acrobatic.

Total length Span . . . Wing aera

6,5 m 10

22 m2

AVION d'ECOLE Caspar Type 26

2 places ä moteur Bristol ,,Lucifer;( 100 CV. Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfectionnement des pilo*

tes et pour V acrobatic. Longueur totale . . 6,5 m

Envergure.....10

Surface portante . . 22 ,,

Schul- und Uebungs-Flug-zeug Caspar Type C 26

2*Sitzer 1 Motor Bristol „Lucifer"

100 PS. Diese Type wird benutzt als Schul» und Uebungs* flugzeug, auch für Kunst« fing.

Gesamtlänge . . 6,5 m Spannweite . . .10 Tragfläche .... 22

i Weight unloaded .	. 345 kg	Poids ä vide . . .	. 345 kg	Leergewicht . .	. 345 kg
Useful load ....	. 230 „	Charge utile . . .	. 230 „	Zuladung . . .	. 230 „
Total weight . . .	. 575 kg	Poids total ....	. 575 kg	Gesamtgewicht	. 575 kg
Load per Square meter 26 kg		Charge p. metrecarre 26 kg		Belastung p. m2	. 26 kg
Load per HP . .	ϖ 5,75 „	Poi dsper cheval . .	5,75 „	Belastung p. PS	ϖ 5,75 „
Normal speed .	. 156 km/h	Vitesse normale . .	156 km/h	Norm. Geschw. .	156 km/st
Landing speed .	ϖ so „	VHesse d'atterrisage	80 „	Landegeschw-	80 „
Ceiling.....	. 3800 m	Plafond.....	. 3800 m	Gipfelhöhe , .	. 3800 m

CASPAR-WERKE A.G.

TRAVEMÜNDE-PRIVALL

SPORT-AEROPLANE Caspar Theis Type CT 2 2«seater

Mercedes 100 HP engine.

This type is used as commer* cial plane.

Total length.....7 m

Span........11 „

VVing aera......25 m2

AVION DE SPORT Caspar-Theis CT2

2 places, ä moteur Mercedes

ioo cv.

Cet avion est en Service comme avion de voyage.

Longueur totale ....7m

Enverguere.....Ii „

Surface portante . . . 25 „

Sport-Flugzeug

Caspar-Theis Type CT 2 2* Sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS.

Diese Type wird benutzt als Sport» und Reise« flugzeug. Gesamtlänge ....7m Spannweite .... Ii Tragfläche . . . . . 25 m2

Weight unloaded .	- . 625 kg	Poids ä vide . . .	. 625 kg	Leergewicht , .	625 kg
Useful load . . .	. . 275 „	Charge utile . . .	. 275 „	Zuladung . . .	275 „
Total weight . .	. . 900 kg	Poids total.....	. 900 kg	Gesamtgewicht .	900 kg
Load per square meter 36 kg		Charge p. metre carre 36 kg		Belastung p. m2 .	. 36 kg
Load per HP . .	. . 9 „	Poids par cheval . .	9	Belastung p. PS. .	ϖ 9 „ '
Speed: normal .	. 140 km/h	Vitesse: normal . .	140 km/h	Geschwindigkeit
				norm. . . .140 km/std.
Landing speed: .		„ d'atterrisage	75 „	Landegeschwin*
Ceiling.....				digkeit ... 75
	. ϖ 2500 m	Plafond......	. 2500 m	Gipfelhöhe ....	2500 m

CASPAR-WERKE A.G

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

MERCEDES'DAIMLER

4 ~C #

MERCEDES-DAIMLERLIGHT-PLÄNE L 20 2»seater

855 cm3 Mercedes 2 Cyl. 20 HP engine.

This type is used for sport and for sailing after having pushed the wings behind and after having exchanged the engine.

Total length .... 7,27 m

Span .......13 „

Wing aera .... 20 m2

MERCEDES-DAIMLER-AVIONETTE L 20

Biplace

ä moteur 855 cm3 Mercedes 2 Cyl. 20 CV.

Cet avion est use pour le Sport. Les ailes posees par arriere et avec autre force motrice il peut etre use pour le vol ä volle.

Longueur totale . . 7,27 m Envergure .... 13 „ Surface portante . . 20 m2

Mercedes-Daimler-Leicht-Flugzeug L 20

Zweisitzer

1 Motor 855 cm3 Mercedes 2»Cylind. Flugmotor 20 PS.

Diese Type dient zu Sport» zwecken und mit nach hin» ten verschobenen Flügeln und ausgewechseltem Mo» torteil als Segelflugzeug,

Gesamtlänge . . 7,27 m Spannweite .13 ,, Tragfläche ... 20 m2

Weight unloaded .	. 220 kg	Poids ä vide . .	. 220 kg	Leergewicht . . . 220 kg
Usefol load . . . .	ϖ „	Charge utile . .	■ 170 „	Zuladung . . . .170
Total weight . . .	. 390 kg	Poids total . . .	. 590 kg	Gesamtgewicht . . 390 kg
Load per Square		Charge par metre		Belastung p m2 19,5 kg
meter.....	19,5 kg	carre .....	. 19,5 kg
Load per HP . .	19,5 „	Poids par cheval .	ϖ 19,5 „	Belastung p PS 19,5 „
Maximal speed .	100 km/h	Vite^se maximal .	100 km/h	Höchstgeschwindig»
				keit.....100 km/st
Cruising speed .	90 km/h	Vitesse moyenne .	90 km/h	Reisegeschwindig»
				keit.....90 „
Most reduced speed	60 m	Vitesse plus reduite	60 m	Kleinstgeschwin»
				digkeit ... 60 „
Ceiling.....	. 3500 „	Plafond.....	. 3500 „	Gipfelhöhe . . . 3500 m

DAIMLER'MOTORENOESELLSCHAFT _WERK SINDELFINGEN_

DIETRICH

SPORT ÄND TRÄVELLING AEROPLÄNE DIETRICH D. P, VII a Parasol monoplane cantilever type. 2»seater Siemens S H 60 60 HP engine 7 Cyl.

This type is used for Sport

and travelling Total length .... 6,02 m Total height .... 2,22 „

Span.......9,66

Wing aera .... 14 m2

' AVION DE SPORT ET DE VOYAGE DIETRICH D, P. VII a

Parasol sans haubannage

2*place

Pilote et baggage par derriere ä moteur Siemens S H 60 60 CV 7 Cyl. Cet avion est en service pour

le sport et le voyage Longueur totale . . 6,02 m Hauteur totale . . . 2,22 „ Envergure .... 9,66 ,, Surface portante . . 14 m2

Dietrich Sport- u. Reiseflugzeug D, P. Vlla

Verspannungsloser abge* strebter Hochdecker 2*Sitzer Führersitz und Gepäckraum hinten Siemens*Motor SH60

60 PS 7 Cylinder Diese Type wird benutzt

für Sport und Reise Gesamtlänge . . 6,02 m Gesamthöhe . . 2,22 „ Spannweite . . . 9,66 ,, Tragfläche ... 14 m2

Conspt. of essence 270g/HP/h		Consom. d'essence 270 g/CV/h		Betriebsstoffver. 270 g/PS/st
Capacity of essence	. . 472 h	Capacite d'essence	. . 472 h	,, fass. f. 472 V'gasstd.
Weight unloaded .	. 385 kg	Poids ä vide . .	. 385 kg	Leergewicht . . . 385 kg
Useful load ....	ϖ 225 „	Charge utile . .	ϖ 225 „	Zuladung .... 225 „
Total weight . .	. 610 kg	Poids total . . .	. 610 kg	Gesamtgewicht . 610 kg
Load p, Square meter 43,5 kg/m2		Charge par m. carre 43,5 kg/m2		Belastung p.m2 43,5 kg/m2
Load per HP . . .	10,2 kg/HP	Poids par cheval .	10,2kg/CV	Belastung p. PS 10,2 kg/PS
Speed: normal .	. 140 km	Vitesse: normale	. . 140 km	Geschw. normal . 140 km
„ landing .	ϖ 60 „	„ d'atterrisage 60 ,,		Landegeschw, . . 60
Ceiling.....	. 3200 m	Plafond ....	. . 3200 m	Gipfelhöhe . . . 3200 m

Dietrich Flugzeugwerke A.-G.

CASSEL

tilii

SPORTING AND TOURING DIETRICH D. P. IIa CANTI-LEVER BIPLAN, 2°seater

Siemens Stern engine SH 11,80 HP Pilot seat and baggage cabin behind. This type is used

for sporting and travelling Total length .... 5,97 m Total heigth . ... 2,5 „

Span.......7,2 „

Wing aera.....16,32 m2

AVION DE SPORT ET DE TOURISME DIETRICH D. P. IIa, biplan sans haubannage ä aile epaisse. 2°places. ä moteur Siemens Stern SH 11,80 C.V.

Pilote et baggage par derriere. Cet avion est use pour le Sport

et pour le voyage. Longueur totale . . 5,97 m Hauteur totale ... 2,5 „ Envergure .... 7,2 ,, Surface portante . . 16,32 m2

Dietrich Sport- und Reiseflugzeug D. P. IIa.

Verspannungsloser frei* tragender Doppeldecker.

2 Sitzer Siemens Stern Motor S H 11,80 PS. Führersitz und

Gepäck räum hinten. Diese Type wird benutzt

für Sport und Reise. Gesamtlänge . . 5,97 m Gesamthöhe . . 2,5 „ Spannweite . . . 7,2 ,, Tragfläche . . . 16,32 m2

Speed: normal . .140 h/km Landing speed . . 70 „ Ceiling ....... 3200 m

Vitesse: normale . 140 h/km Vitesse d' atterrisage 70 „ Plafond...... 3200 m

Norm.Gesch windig»

keit.....140 st/km

LandesGeschwindig*

keit.....70

Gipfelhöhe . . . 3200 m

Consumption of essence 280 gr/HP/h Capacity of essence . . 4x/2 h		Consommation d' essence 280 gr/CV/h Capacite d' essence . . 47a h		Betriebsstoffverbrauch 280 gr/PS u. Std. B etriebsstof f»Fassung 472 Vollgasstd.
Weigth unloaded Useful load . .	. . . 420 kg . . . 240 „	Poids ä vide . . Charge utile	. . 420 kg . . 240 „	Leergewicht . . . 420 kg Zuladung .... 240 „
Total weight . .	. . . 660 kg	Poids total . . .	. . 660 kg	Gesamtgewicht . . 660 kg
Load per square meter 40,5 kg Load per HP ... . 8,25 „		Charge p. metre carre 40,5 kg Poids par cheval . . 8,25		Belastung p. m2 . . 40,5 kg Belastung p. PS . . 8,25 ,,

Dietrich Flugzeugwerke A.CASSEL

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IT ✓

TRAINING AEROPLANE Heinkel Type HD21

2»seater Mercedes 100/120 HP engine.

This type is used as training plane and also as commercial plane.

AVION d'ECOLE Heinkel Type HD21

2 places, a moteur Mercedes 100/120 CV.

Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfeclionnement des pilotes et comme avion de voyage.

Total length . Span .... Wing aera .

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

Longueur totale . Envergure . . . Surface portante .

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

Schul- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type HD 21. 2*Sitzer 1 Motor Mercedes 100/120 PS. Diese Type wird benutzt als Schub und Uebungs= flugzeugw auch als Reiseflugzeug.

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

7,25 m 10,6 „ 27,4 m2

Horizontal fin Vertical fin . Two ailerons

1,24 m2 Plan fixe horizontal 0,53 „ Derive verticale . 2,02 „ 2 ailerons ....

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Höhenflosse Kielflosse 2 Verwindgs.»Kl,

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Weight unloaded . . 710 kg Useful load .... 140 „ Weight of fuel for 3,5 h

of flight .... . 130 „ Total weight . .

Poids ä vide .... 710 kg

Poids utile.....140 „

Poids combustible pour

3,5 h. de vol. . - 130 „

980 kg Poids total.....980

Leergewicht . . 710 kg

Nutzlast .... 140 „ Betriebsstoffverbrauch

für 37* Flugstd. 150 „

Gesamtgewicht . 980 kg

Load per Square meter 35,8 kg Load per HP ... . 8,1 „

Charge p. metre carre 35,8 kg Belastung p. m2 . . 35,8 kg Poids par cheval . . 8,1 ,, Belastungp.PS. . 8,1kg

Speed: near the

ground .... 140 km/h

Speed: at 2000 m 135 ,,

Time ofclimb: to 1000 m 6' 2000 „ 15' 3000 ,, 31'

Ceiling....... 3900 m

Vitesse: au sol . .140 km/h ä 2000 m . 135 ,,

Tempsdemonfee: ä 1000m 6' 2000 „ 15' 3000,, 31'

Plafond...... 3900 m

Geschwindigkeit am

Boden . . . 140km/std. Geschw.i. 2000m 135 „ Steigfähigkeit . 1000 m 6' „ . 2000 „ 15'

. 3000 „31' Gipfelhöhe . . . 3900 m

RNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE

WARNEMÜNDE

JUNKERS

ALL-METALL SCHOOL		AVION D'ECOLE ET DE		Ganzmetall-
AND SPORTING		SPORT ENTlfiREMENT		Schul- und Sport-Flug-
AEROPLANE		MfiTÄLLIQUE		zeug
Junkers Type T 26 E		Junkers Type T 26 E		Junkers Type T 26 E
2=seater	aeroplane	Avion ä 2 places		2 Sitzer
Junkers L 1a	engine 80 HP	moteur Junkers	L 1 a 80 CV	Motor Junkers L 1 a 80 PS
This type is used as school*		Cet avion est en Service comme		Diese Type wird benutzt als
and sport=	aeroplane.	avion d'ecole,	et de Sport.	Schul- und Sportflugzeug.
Total length .	. . . 7,54 m	Longueur totale	. . 7,54 m	Gesamtlänge , . 7,54 m
Total height .	. . . 2,72 „	Hauteur total .	. . 2,72 „	Gesamthöhe . . 2,72 „
Span ....	. . . 13,5 „	Envergure . .	. . 13,5 „	Spannweite ... 13,5 ,,
Wing aera . .	. . . 21,5 m2	Surface portante . .21,5 m2		Tragfläche . . .21,5 m2
Weight empty	.... 500 kg	Poids ä vide	... 500 kg	Leergewicht . . . 500 kg
Useful load .	... 230 „	Poids utile . .	... 230 „	Zuladung .... 230 ,,
Total weight	.... 730 kg	Poids total . .	... 730 kg	Gesamtgewicht . . 730 kg
Consumption		Consommation		Brennstoffver«
of petrol .	. . 230 g/HP/h	d'essence . .	. 230 g/CV/h	brauch . . 230 g/PS/Std.
				Höchstgeschwin«
Speed:		Vitesse :		digkeit ... 130 km/st
maximum	. . . 130 km/h	maximum	. .130 km/h	Landegesch windig*
landing . .	. . . 80 ,.	d'atterrisage	. . SO „	keit .... 80 „
Ceiling . .	. . . 2300 m	Plafond . . .	. . 2300 m	Gipfelhöhe . . . 2300 m

unkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau l Anhalt

JUNKERS

ALL-METALL COURIER AEROPLANE JUNKERS Type Ä 20

Mercedes D III a. V. engine 160 HP

This type is used, as land andseaplane, as plane with skis, as postal a eroplane (for nighMransport) as plane for aerial photography, cartogra* phy and seriaktopograph work.

AVION DE COURIER EN-TIEREMENT MfiTALLIQUE JUNKERS Type Ä 20

ä moteur Mercedes D III a. V. 160 CV

Cet avion est use comme avlon terrestre comme hydravion et comme avion muni de skis. Ii est aussi en Service comme avion postal, (pour le transport nocturne), pour la photogra= phie aerienne, la cartographie et le topo^serie.

Ganzmetall-Kurierflug-zeug Junkers Type A 20

Mercedes D III a. v. 160 PS

Diese Type wird benutzt als Land*, Wasser* und Schnee* flugzeug und findet Verwen* dung als Post« (Nachtluftver* kehr), Bild» u. Vermessungs» flugzeug (Reihenbildner)

Total length . . .	. 9,45 m	Longueur totale .	. 9,45 m	Gesamtlänge .	. 9,45 m
Span......	. 15,27 „	Envergure . . .	■ 15,27 „	Spannweite . .	ϖ 15,27 „
Wing aera ....	. 28,1 m2	Surface portante .	. 28,1 m-	Tragfläche . .	. 28,1 m2
Stabilizer ....	. 2,05 m2	Stabilisateur . . .	. 2,05 m2	Tiefenruder	. 2,05 m2
Rudder.....	. 1,11 „	Gouvernail . . .	■ 1,11 „	Seitenruder	ϖ 1,11 »
Äileron.....	ϖ 2,75 „	Aileron.....	ϖ 2,75 „	Querruder . .	ϖ 2,75 „
Weight empty .	. 1125 kg	Poids ä vide . .	. .1125 kg	Leergewicht . .	. 1125 kg
Useful load . .	ϖ 475 „	Poids utile . . .	. . 475 „	Zuladung . . .	475 „
Total weight . .	. 1600 kg	Poids total . . .	. . 1600 kg	Gesamtgewicht	. 1600 kg
Consumption of		Consommation		Brennstoffver»
petrol.....	250g/HP/h	d'essence . . .	250g/CV/h	brauch . . 250 g/PS/st.
Consumption of oil	. . 2,3 kg/h	Consommation d1 huile 2,3 kg/h		Oelverbrauch	2,3 kg/st.
Load per Square meter . 57		Charge p. metre carre . . 57		Belastung kg/m2	... 57
Load per HP . .	. ... 10	Poids par cheval	. . . . 10	Belastung kg/PS	... 10
Speed maximum .	. 170 km/h	Vitesse maximum	. 170 km/h	Höchstgeschw. .	170 km/st.
Speed travelling .	. 150 „	Vit esse commerciale 150 ,,		Reisegeschw.	150 „

J i nkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau l Anhalt

ALL-METALL COMMER-CIAL AEROPLANE JUNKERS Type F 13 6»seater „Limousine" with J L II engine 195 HP, or Mercedes D III a. v. 180 HP, or Siddeley Puma 240 HP,

or B M W III a. 185 HP This type is used as land and seaplane, and as plane with skis.

Total length .... 9,6 m

Span.......17,8 „

Wing aera .... 40,0 m2

Stabilizer.....2,175m2

Vertical fin rudder .1,0 „ alleron......4,66

Weight unloaded . . 1150 kg Useful load . . . . 700 „ Total weight .... 1850 kg

Consumption of

petrol .... 200 g/HP/h. Consumption of oil . . 2 g/h.

Load per Square meter 46,5 kg Load per HP .... 9,53 „

Speed: maximum . 175 km/h „ travelling . 140 „

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13

Berline ä 6 places Moteur J L II 195 CV ou Mercedes D III a. v. 180 CV ou Siddeley Puma 240 CV,

ou B M W III a 185 CV Cet avion est utilise comme avion terrestre, comme hy» dravion et avion muni de skis. Longueur totale . . 9,6 m Envergure .... 17,8 „ Surface portante . . 40,0 m2

PS. 180

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Junkers Type F 13

6»sitzer Limousine 1 Motor J L II 195 Mercedes D III a. v. PS, Siddeley Puma 240 PS,

B M W III a 185 PS. Diese Type wird benutzt als; Land», Wasser* und

Schneeflugzeug. Gesamtlänge . . 9,6 m

Spannweite Tragfläche

17,8 40,0

Stabilisateur .... 2,175m2 Tiefenruder , Gouvernail .... 1,0 ,, Seitenruder Aileron......4,66 ,, Querruder

2,175m2

1,0 „

4,66 „

Poids ä vide .... 1150 kg

Poids utile...... 700 ,,

Poids total..... 1850 kg

Leergewicht . . . 1150 kg Zuladung .... 700 „ Gesamtgewicht . 1850 kg

Consommation

d'essence . . . 200 g/CV/h. Consommation d'huile 2 kg/h.

Brennstoffver*

brauch . . 200 g/PS/Std-Oelverbrauch . . 2 kg./Std.

Charge p.metre carre 46,5 kg Poids par cheval . . 9,53 kg

Belastung kg/m2 . 46,5 kg Belastung kg/PS . 9,53 kg

Vitesse: maximum 175 km/h.

commerciale 140

Höchstgesch windig»

keit.....175 km/st

Reisegesch windig»

keit.....140 „

Junkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau L Anhalt

■Hl

ALL-METALL JUNKERS AVION ENTlfiREMENT Ganzmetall-Verkehrs-

PASSENGER CARRIER MfiTALLIQUE JUNKERS Flugzeug Junkers

Type G 23 Type G 23 Type G 23

2 Pilots, 9 passengers and 2 Pilotes, 9 passagers et für 2 Führer, 9 Fluggäste

1 bord»boy 1 piccolo und 1 Bordjunge

Engine: 395 HP or 390 HP Moteur: 395 CV ou 390 CV Motor, 395PS bezw. 390PS

or 450 HP. ou 450 CV. bezw. 450 PS.

a) with three engines: one a) ä trois moteurs: un 195 CV a) bei drei Motoren: ein 195 195 HP Junkers L 2 and Junkers L 2 et deux Mer* PS Junkers L 2 und zwei two 100 HP Mercedes D 1 cedes D 1 ä 100 CV 100 PS Mercedes D I

b) with two engines: two 195 b) ä deux moteurs: deux Jan» b) bei zwei Motoren: zwei HP Junkers L 2 kers L 2 ä 195 CV 195 PS Junkers L 2

c) with one engine: one 450 c) ä un moteur: un Napier* c) bei einem Motor: ein HP Napier*Lion Lion ä 450 CV 450 PS NapierTion

This type is used as passenger Diese Type wird benutzt

Cet avion est en Service pour ^

carrier for transport for great als Passagierflugzeug für

le grand express _

distances den Fernverkehr

Total length.....16 m Longueur totale . , . . 16 m Gesamtlänge . . . . 16 m

Span.........29 „ Envergure......29 „ Spannweite . . . . 29 ,,

Total hight......5,5 „ Hauteur totale .... 5,5„ Gesamthöhe .... 5,5,,

Weight empty with Poids ä vide avec Leergewicht mit Napier*

Napier Lion . . . 2825 kg Napier*Lion . . . 2825 kg Lion*Motor . . 2825 kg

Speed: maximum 170 km/h Vitesse: maximum 170 km/h Höchstgeschw. . 170 km/st.

nkers-Flugzeugwerk A«~G*

Dessau l Anhalt

TRAINING AEROPLANE L. F, G, Type V 39 a

2=seater Mercedes 100 HP engine. This type is used for training Total length . . . . 7,85 m

Span.......12

Wing aera .... 39,3 m2

AVION D'ECOLE h. F, G. Type V 39a

Avion ä 2 places, ä moteur Mercedes

ioo cv.

Cet avion est en Service pour

entrainer des pilotes. Longueur totale . . 7,85 m

Envergure.....12 ,,

Surface portante . 39,3 m2

Schul-Flugzeug L F. G, Type V 39 a

2»sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS

Diese Type wird benutzt

zum Schulen, Gesamtlänge . . 7,85 m

Spannweite ... 12 Tragfläche . . . 39,3 m2

Weight unloaded Useful load . . Weight of fuel for ho urs of flight Total weight . .

845 kg Poids ä vide .... 845 kg

405 „ Poids utile...... 405 „

Poids combustible pour 100 „ 37a h. de vol. . . . 100 „

1350 kg Poids total .... 1350 „

Leergewicht . . . 845 kg Nutzlast .... 405 kg Betriebsstoff ve rbr.

für 372 Flugstd. 100 „ Gesamtgewicht . 1350 kg

Load per sqaare meter 32,5 kg Charge par metre carre 32,5 kg Belastung p. m2 . 32,5 kg Load per HP . . . 13,5 „ Poids par cheval . . 13,5 ,, Belastung p. PS . 13,5 „

Maximal speed . . . 125 km Vitesse maximale . . 125 km Höchstgeschwindig, 125 km Lomest speed .... 55 ,, Plus petite oitesse . . 55 km Kleinste Geschw. 55 km

LUFT. FAHRZEUG - GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

Li* F«

SPORT- AEROPLANE L. F. G, Type V 40 Allmetall

2=seater „Limousine" Pilot in front Bristol»Lucifer 100 HP engine This type is used, for sport,

Span.......11,4 m

Wing aera.....18 m2

AVION DE SPORT L. F. G, Type V 40 Construction metallique

Berline ä 2 places Pilote en avant ämoteur BristobLucifer 100 CV Cet avion est use pour le sport. Envergure . . . .11,4 m Surface portante . . 18 m2

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 40 Ganzmetall

2»sitzer Führer vorn

1 Motor BristohLucifer

100 PS Diese Type dient zu Sportzwecken Spannweite . . .11,4 m Tragfläche ... 18 m2

Weight of fuel for 372 Poids combustible pour Betriebsstoff für 37s

hours of flight 3V2 h. de vol. Flugstunden

Total weight .... 829 kg Poids total..... 829 kg Gesamtgewicht . . 829 kg

Load per sqare meter 46,1 kg Chargeparmetrecarre46,l kg Belastung p. m2 . 46,1 kg Load per HP ... 8,29 „ Poids par cheval . . 8,29 „ Belastung p. PS . 8,29 „

Maximal speed . . . 150 km Vitesse maximale . . 150 km Höchstgeschwindigk. 150km Landing speed ... 75 km Vitesse d*atterrisage . 75 ,, Landegeschwindigk. 75 „

LUFT. FAHRZEUG. GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

T IF G

SPORT-AEROPLANE L. F. G. Type V 44

2-seater „Limousine" aeroplane Siemens 75 H P engine Pilot behind This Type is used, for sport.

Span....... 11,4 m

Wing aera .... 18 m2

AVION DE SPORT L. F. G. Type V 44

Berline ä 2 places ä moteur Siemens 75 CV, Pilote par derriere. Cet Avion est use pour le Sport. Envergure .... 11,4 m Surface portante . . 18 m2

Sport-Flugzeug L. F, G. Type V 44 Ganzmetall

2=sitzer 1 Motor Siemens

75 PS. Führersitz hinten. Diese Type dient zu Sportzwecken. Spannweite ... 11,4 m Tragfläche ... 18 m2

Weight of fuel for 372 hours of fiight...... Total weight . . .	876 kg	Poids combusti« ble pour 372 n-de vol...... Poids total ....	876 kg	Betriebsstoff für 3V2 Flugstunden . . Gesamtgewicht . . 876 kg
Loard per Square		Charge par metre		Belastung p m2	. 47,5 kg
meter......	47,5 kg	carre ......	47,5 kg
Load per HP . . .	H/7 kg	Poids par cheval	H>7 „	Belastung p. PS	ϖ 11,7 „
Maximal speed Landing Speed . .	135 km 70 „	Vif esse: maximale . oifesse d' atterrisage	135 km 70 „	Hö chstgeschwind. Landegesch wind.	. 135 km . 70 „

LUFT = FAHRZEUG = GESELLSCHAFT

M.B. H.

WERFT STRALSUND

■f-

SPORT-RACING-MONOPLANE BÄUMER AERO Sausewind (B II)

2»seater

Wright L 4 60 H P engine air cooled

This type is used for racing, sport and acrobatic

Total length.....6,1 m

Span........9,3 ,

Wing aera.....11,6 m2

AVION DEISPORT ET DE COURSE BÄUMER AERO Sausewind (B II) 2 place

ä moteur Wright U 60 CV refroidissement par air

Cet avion est en Service pour le sport, la course et l'acrobatic

Sport-Renn-Eindecker Bäumer Aero Sausewind (B II)

2»Sitzer

Motor Wright L 4 60 P S

Luftgekühlt Diese Type wird benutzt für Rennen, Sport» und

Kunstflüge

Longueur totale . Envergure . . . Surface portante

6,1 m 9,3 „ 11,6 m2

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

6,1 m 9,3 „ 11,6 m2

Weight unloaded . . . 280 kg Useful load.....210

Poids ä vide..... 280 kg

Poids utile .....210 „

Total weight..... 490 kg Poids total ..... 490 kg

Leergewicht . . . 280 kg Nutslast . . . . . 210 „ Gesamtgewicht . . 490 kg

Load per square

meter .....42 kg/m2

Load per HP . .8,15 kg/HP

Charge par m. carre 42 kg/m2 Belastung p. m2 . 42 kg/m2 Poids par cheval . 8,15kg/CV Belastung p. PS 8,15 kg/PS

Speed.......170 km

Time of climh: near the ground . 3 m/sec.

Vitesse.......170 km

Temps de montee; pres du sol . . . 3 m/sec.

Geschwindigk. 170 km/Std. Steiggeschwindigkeit in Erdnähe . . 3 m/sec.

BAUMER AERO Q. M.

HAMBURG/jfungfernstieg.Alsterseiie

dem: „Für welche Zwecke baue ich Metall-Flugzeuge und für welche welche Zwecke Holz-Flugzeuge." Aus den im Deutschen Rundflug sich ergebenden Erfahrungen wird man Schlüsse ziehen können. Die Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. fi, Werft Stralsund stellt für den B.-Z-Flug 3 Ganzmetall- und 2 Holz-Flugzeuge. Erstere sind freitragende Eindecker, letztere sind 1 Doppeldecker und 1 Eindecker und zwar 1 halbfreitragender Hochdecker. Aus diesen mit wenigen Worten skizzierten Verschiedenheiten geht das Bestreben des Werkes hervor, allen Möglichkeiten der Konstruktion gerecht zu werden, um nach einer Prüfung bei einer bisher noch nicht versuchten Gewaltprobe, wie sie der Deutsche Rundflug darstellt, nur das Beste zur Weiterentwickelung zuzulassen.

Ein weiterer Gesichtpunkt war innerhalb der Bedingungen der Ausschreibung den verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten der Flugzeuge gerecht zu werden. Daher finden wir Flugzeuge mit geringer Flächenbelastung, konstruiert für nicht zu große Geschwindigkeiten etwa 110 km, mit bequemer Start- und Landemöglichkeit, geeignet für Schulzwecke. Ferner leichte, Sport-Flugzeuge mit verschiedenen Motorstärken, die verhältnismäßig billig herzustellen sind und dazu dienen sollen, es allmählich auch dem Privatmann zu ermöglichen, sich ein Flugzeug anzuschaffen. Alsdann stärkere Flugzeuge bis 120 PS mit großer Geschwindigkeit, geeignet für Sport und Verkehr.

Ueber die einzelnen Flugzeuge ist folgendes zu sagen:

V. 39a ist eine besondere zum Schulen und für Anfänger eingerichtete Maschine. Es ist hier weniger auf die Nutzlast und hohe Geschwindigkeit gesehen worden, als auf große Widerstandsfähigkeit. Die Maschine fliegt sich außerordentlich leicht und startet und landet mit sehr kurzem Anlauf bezw. Auslauf. Der Anlauf beträgt ca. 30 m, der Auslauf ca. 40 m bei Windstille, so daß das Flugzeug auch in der Lage ist, bei Notlandungen auf nicht vorbereiteten Flugplätzen oder eng begrenzten Flächen zu landen. Die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung gestattet außerdem ein Landen auf schlechten Flugplätzen oder bei Notlandungen auf Sturzacker, ohne daß die Maschine hierbei Bruch macht, Es dürfte deshalb diese Type ein ideales Schulflugzeug für Anfänger darstellen.

Die Typen V 40, 42 und 44 stellen Ganzmetall-Flugzeuge dar, die sich lediglich durch die Form unterscheiden, welche notwendig war zur Benutzung der notwendigen Motortypen.

V.40.erhält den 100 PS Bristol-Lucifer, V 42 einen 100 PS Mercedes und V 44.einen 75 PS Siemens-Motor.

Die Flugzeuge sind ganz aus Metall hergestellt, um sie soweit wie nur irgend möglich gegen Witterungseinflüsse unempfindlich zu machen. Die Flugzeuge benötigen im allgemeinen keine Halle, sondern können im Freien tage- oder wochenlang stehen, ohne daß bei schlechtem Wetter ein Verziehen eintritt. Die Flugzeuge sind für 2 Personen eingerichtet. Je nach Wunsch des Bestellers kann der Führer vorn und der Beobachter hinten oder umgekehrt untergebracht werden. Bei diesen Flugzeugen ist ebenfalls wieder besonders Wert auf große Haltbarkeit .gelegt, vor allen Dingen da, wo die haupttragenden Teile nicht klar zu Tage treten, um dauernd unter Kontrolle zu stehen. Bei diesen Teilen wurde in weitgehendster Weise V 2a Stahl benutzt, welcher bekanntlich hohe Festigkeit und gleichzeitig die Eigenschaft hat, nicht zu rosten. Auch diese Flugzeuge können zum Schulen verwandt

werden; es ist deshalb die Möglichkeit des Einbaus einer Doppelsteuerung vorgesehen.

V 52 ist ein kleines Sportflugzeug mit 55 PS Siemens-Motor, vollständig aus Holz, als Eindecker halbfreitragend gebaut. Dieses kleine Sportflugzeug dürfte sich besonders für kürzere Ueberlandflüge eignen, da die Anschaffungskosten gering und die Betriebskosten sich nicht in zu hohen Grenzen bewegen. Auch diese Maschine ist 2-sitzig.

Das

Schul- und Sportflugzeug H. D. 32 der Ernst Heinkel Flugzeugwerke,

Warnemünde,

stellt eine Weiterentwicklung des bekannten Schul- und Uebungsflug-zeuges H. D. 21 dar und dient zur Ausbildung von Land- und See-fliegern. Es wurde besonderer Wert darauf gelegt, angenehme Flugeigenschaften zu erreichen, zugleich aber die Maschine auch für Kunst-und Ueberlandflüge verwenden zu können.

Den Forderungen, die der neuzeitliche Schulbetrieb an eine Maschine stellt, wurde weitestgehend Rechnung getragen. Der Gesamt-uufbau ist in allen seinen Teilen klar und einfach gehalten, die im Schulbetrieb am meisten gefährdeten Teile werden nach Schablonen gebaut, so daß eine absolut genaue Auswechselbarkeit gewährleistet ist. — Die Maschine ist ein einstieliger Doppeldecker mit Sperrholzrumpf und abnehmbarem Motorfundament aus Stahlrohr.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Holzholmen mit Holzspanten und ist außen mit Sperrholz beplankt.

Die beiden Sitze sind hintereinander angeordnet, wobei der vordere Sitz unter der oberen Tragfläche direkt vor der unteren Trag-

Heinkel-Schul- und Sportflugzeug H. D. 32.

fläche liegt, so daß eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet ist. Dasselbe gilt auch für den weiter zurückliegenden Führersitz.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch die Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnten, sind sorgfältig abgedichtet.

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom Führersitz ausgeschaltet werden kann, im übrigen ist die vordere Schulsteuerung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- oder Reisezwecken benutzt werden soll.

Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

Der Motor ist auf einem Motorfundament gelagert, welches aus Stahlrohr besteht und gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Metallbrandschott abgeschlossen ist. Die vier Rumpfholme tragen an ihren Endpunkten Beschläge, an welchen das Motorfundament mit 4 Bolzen befestigt ist.

Es kommen vorzugsweise folgende Motoren zur Anwendung: Siemens Sh 11 7 Zyl. 80 PS, Siemens Sh 12 9 Zyl. 100 PS, welche leicht gegeneinander auszuwechseln sind. Um die an der Hinterseite des Motors liegenden Teile wie Magnet, Vergaser usw. prüfen zu können, ist das Motorfundament abklappbar eingerichtet. Durch Herausnehmen von nur zwei Bolzen und Lösen der Benzin- und Oelleitung liegt der Motor frei, so daß er um die beiden andern Bolzen in einer vertikalen Ebene gedreht werden kann.

Zwischen Brennstoffreiniger und Vergaser ist ein Brandhahn eingebaut, der von beiden Sitzen aus betätigt werden kann.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar: Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstoffleitung rot.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit Sperrholzprofil, was eine bedeutende Ersparnis in der evtl. nötigen Wiederherstellung bedeutet.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinterholm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch vollkommen bestimmte Zelle.

Die Tragflächen haben anstelle einer InnenverSpannung im Interesse einer leichteren Bauart und vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt.

Der Brennstoff befindet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck; an der Unterseite desselben sind je eine Benzinuhr für einen Tank gut sichtbar angebracht.

Im Rumpf ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen.

Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, welche freischwingend in einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten Federungsring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die

Federung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber auch wiederum hart genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmerfahrgestell ist vorgesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steiggeschwindigkeit gut. Die Maschine besitzt eine ausgezeichnete Wendigkeit, so daß sie zu Kunstflügen sehr geeignet ist.

Die Hauptdaten der Maschine bei Verwendung der verschiedenen

sind:	Siemens Sh	11 80 PS	Siemens Sh 12
Spannweite	10,50	m	10,5	m
Gesamtlänge	6,8	m	6,8	m
Höhe	2,7	m	2,7	m
Leergewicht	520	kg	540	kg
Zuladung	280	kg	270	kg
Vollast	800	kg	810	kg
Geschwindigkeit	140	km	145	km
Aktionsradius etwa	500	km	500	km

Junkers-Flugzeuge.

Am deutschen Rundflug werden sich die Junkers-Werke mit 6 Flugzeugen beteiligen, von denen vier den bisher bekannten Typen K16 und T 26 angehören. Zwei der Nennungen aber werden von einem neuen, von dem Junkers-Flugzeugwerk eigens für die Zwecke des deutschen Rundfluges herausgebrachten Schul- und Sportflugzeug bestritten werden.

Wie vor der Konkurrenz des Rundfluges verständlich, gibt das Junkers-Flugzeugwerk leider eine genaue Typenbeschreibung dieser seiner neuen Schöpfung noch nicht bekannt. Soviel aber wird mitgeteilt, daß es sich um einen Tiefdecker in Ganzmetallbau der bekannten, bei allen Junkers-Flugzeugen größter und kleinster Ausmaße verwandten Bauart handelt, der mit luftgekühlten Junkers-Standmotoren ausgerüstet ist. Die Ausmaße des neuen Flugzeugtyps halten sich in den allgemein für Sportflugzeuge dieser Stärken angewandten Grenzen der Spannweite sowohl wie der Gesamtlänge und Höhe. Die beiden Flugzeuge der neuen Typen der Junkers-Werke werden von den Piloten Schnäbele und Plautt geflogen werden.

Der neue Junkers-Tiefdecker mit Junkers-Standmotor.

Nachdem die Caspar-Werke,

Kommanditgesellschaft auf Aktien, im Februar d. 1 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden sind, stellte sich die Leitung der Gesellschaft als nächstes Hauptziel, in umfangreichem Maße an dem Deutschen Rundflug teilzunehmen. Sieben verschiedene Flugzeugtypen werden am 1. Pfingstf eiertage am Start auf dem Tempelhof er Feld erscheinen.

Die drei Typen C 235 C 24 und C 26 sind in Aufbau und Dimensionierung gleich und unterscheiden sich nur durch die Motoreinbauten bezw. verschiedenen Motoren. Die verschiedenen Motorgewichte sind durch verschiedene Staffelung ausgeglichen.

Typ C 23 ist mit 75/80 PS Mercedes-Motor ausgerüstet und stellt ein Schulflugzeug dar. Die Flächenbelastung beträgt bei diesem Flugzeug 33 kg/m2, Start- und Landegeschwindigkeit 60 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std.

Typ C 24 ist mit Mercedes-Motor DI oder D II ausgerüstet und als Schul- und Uebungsflugzeug gedacht. Die Flächenbelastung beträgt 38 kg/m2, Start- und Landegeschw. 70 km/Std., Höchstgeschw. 155 km/Std.

Typ C 26 besitzt 100 PS Bristol „Lucifer"-Motor und ist für Schul-und Uebungszwecke sowie für Kunstflug geeignet.

Die Sicherheit ist bei allen drei Typen außergewöhnlich hoch gewählt, trotzdem aber durch Reduzierung überflüssiger Konstruktionselemente ein normales Leergewicht erreicht. Infolge der verschiedenen Motorgwichte ist die A-Fall-Sicherheit bei Typ C 23 zehnfach, bei Typ C24 8,5fach, bei Typ C26 llfach. Es wurden Bruchproben angestellt und bei Belastung eines kompletten Flügels mit Verspan-nung und Anschlußbeschlägen bei 9facher Sicherheit von Typ C24 im A-Fall noch kein Bruch erreicht.

Die Zelle besteht aus 4 gleich großen Flächen, dem senkrechten Baldachin, 2 N-Stielen und je Seite 2 Trag- und 1 Gegenkabel. Die Flächen sind zweiholmig ausgeführt und besitzen je nur 7 gleiche Rippen. Alle Rippen, mit Ausnahme der Endrippe, sind offen ausgeführt, so daß die Flächen nach harten Landungen von der Innenrippe aus mittels der Ausleuchtlampe innen kontrolliert werden können. Die Beplankung besteht aus Sperrholz. Das Flügelgerippe wird nur aus den beiden Holmen, einem einfachen inneren Rohrfachwerk zur Aufnahme der Widerstände und der Holmverdrehung und den 7 Rippen aufgebaut. Die Querversteifungen der Beplankung zwischen den Rippen werden mit der Beplankung aufgebracht. Der so gebaute Flügel ist außerordentlich leicht reparaturfähig. Die Querruder befinden sich im Oberflügel.

Der Rumpf besteht aus drei Hauptteilen, der Motorbrücke, dem Stahlrohrchassis und dem Holzrumpf. Die Motorbrücke aus Stahlrohr ist mit 4 Bolzen an das Stahlrohrchassis angeschlossen. Der Motor kann mitsamt Kühler und allen Verkleidungen durch Lösen von 4 Muttern vom Rumpf abgenommen werden.

Das Stahlrohrchassis nimmt die beiden Sitze auf sowie alle Einbauten der Steuerung. Diese besteht aus einer horizontalen Längswelle, welche an ihrem vorderen bezw. hinteren Ende die beiden Steuerknüppel für Führer und Schüler trägt. Die Seitenruderhebel sind

gesondert gelagert. Die Höhenruderbetätigung erfolgt vom hinteren Knüppel aus durch gerade durchlaufende Seile, der vordere und hintere Knüppel ist durch eine Stange gekuppelt. Die Querruderbetätigung erfolgt durch Seilzüge über Umleitrollen, ebenso die Seitenruderbedienung. Die Fußböden bestehen aus herausnehmbaren hölzernen Rosten, welche sich auf die unteren Längsrohre des Chassis auflegen.

Der Holzrumpf ist mit den 4 Holmen durch äußerst kräftige Knotenpunktverbindungen an das Stahlrohrchassis gekuppelt. Sämtliche Rumpfspanten bestehen aus gleichen Profilleisten, welche viereckige Rahmen bilden. Aehnlich der Flächenherstellung werden auch hier die Spanten nicht auf einer Helling errichtet, sondern in ihren Einzelteilen auf die Sperrholzbeplankung aufgebracht und mit dieser zusammen an den Holmen befestigt und sodann an den Ecken verlascht.

Das Rumpfende ist durch einen kräftigen Spant aus Ovalrohr abgeschlossen, welcher das Höhen- und Seitenleitwerk sowie den Sporn mit seiner Abfederung trägt. Durch Lösen der kurzen Abschlußhaube sind diese Teile sofort einzusehen. Das Höhenleitwerk besteht aus einer durchgehenden Dämpfungsfläche und einem durchgehenden Höhenruder. Das Höhenruder ist dreifach gelagert. In gleicher Weise ist das Kursleitwerk aufgebaut. Auch das Leitwerk besitzt Sperrholzbeplankung und gleicht im Aufbau den Flügeln.

Das Fahrgestell ist aus 2 seitlichen N-Stielen, einem vorderen M-Spant, 2 Hilfsachsen mit unterer Scherplatte und Aluminiumverkleidung gebildet. Der Abstand der Hilfsachsen ist sehr groß gewählt, so daß die Radachse auch noch vorn und rückwärts schwingen kann. Die Gummiseile liegen im Normalzustand sehr flach und stellen sich erst bei stärkerer Durchfederung senkrecht, so daß eine Differentialfederung entsteht, welche sehr weich anspricht, aber auch schwere Stöße aufzunehmen vermag. Durch diese Anordnung zusammen mit dem großen Hilfsachsenabstand wird Start und Landung bei schlechtestem Boden ermöglicht bezw. kurzer Start ohne Springen des Flugzeuges

Caspar C 26 mit 100 PS Bristol. Man beachte die vorbildliche Motorverkleidung.

erzielt. Die Räder in der Größe von 700X100 sind ebenfalls zur leichten Ausführbarkeit von Außenlandungen überdimensioniert.

Besonderer Wert wurde mit Rücksicht auf Ueberschläge, wie sie sich im Schulbetriebe ereignen können, auf Feuersicherheit gelegt. Das Benzin für 2% Stunden Flug ist ausschließlich in einem Fallbehälter im Baldachin untergebracht, welcher mit einem Gummiüberzug versehen ist. Die Fallbenzinleitung ist offen verlegt und durch leicht erreichbaren Absperrhahn zu schließen. Die Vergaser sind in eine feuersichere Stahlkammer eingebaut. Hinter dem Motor befindet sich ein Feuerschott, bestehend aus 2 Stahlblechwänden in 30 mm Abstand mit Luftraum dazwischen. Das ganze Rumpfvorderteil bis zum Führersitz besteht nur aus Stahl und Aluminium. Ebensogroßer Wert ist auf die Sicherheit gegen Verletzung bei Bruchlandungen gelegt. Beide Insassen sind vor Holzsplittern dadurch vollkommen sicher, daß sie in dem stark überdimensionierten Stahlrohrchassis sitzen, welches auch bei schwerem Bruch nicht eingedrückt wird. Führer- und Schülerraum sind durch Moosgummi stark gepolstert. Jede Möglichkeit des Hängenbleibens an vorstehenden Teilen ist ausgeschaltet. Die Vorderkante des Schüler- und Führerraumausschnittes sowie der Windschirme ist stark gummiarmiert. Vor der Brust beider Insassen ist ein nachgiebiger Gummiriemen quer durch den Rumpf gespannt.

Besonderer Wert wurde auf leichte Auf- und Abrüstbarkeit bezw. auf gute Austauschbarkeit aller Teile gelegt. So kann von dem dreiteilig gebauten Rumpf der jeweils beschädigte Teil entfernt und der übrige Rumpf weiter verwendet werden, Bei einem Kopfstand mit Bruch der Schraube und des Rumpfvorderteiles kann beispielsweise durch Lösen der ganzen Motorbrücke das Flugzeug innerhalb V2 Stunde wieder flugfähig sein. Bei Abrutschen auf dem Flügel wird häufig durch Ausreißen der Anschlußbeschläge das Rumpfmittelstück beschädigt sein; es kann durch Abkuppeln der Motorbrücke und des Holzrumpfes ebenfalls in Kürze durch ein neues ersetzt werden. Bei Abrutschen nach rückwärts kann das Leitwerk mit dem Holzrumpf ausgetauscht werden usw. Um das Flugzeug nach harten Landungen leicht in allen Teilen auf seinen Zustand kontrollieren zu können, wurde jeder Beschlag bezw. jeder vitale Punkt ohne gewaltsames Entfernen von Beplankungen und Verkleidungen zugängig gemacht. So ist die Motorbrücke durch Oeffnen der großen Seitentür sofort vollkommen freizulegen. Das Chassis kann vom Führer- und Schüler sitz aus in jedem Punkt eingesehen werden. Die Leitwerkbefestigung ist durch Entfernen der Endhaube zu kontrollieren, das Innere der Leitwerkflächen durch Ausleuchten von den Innenrippen aus genau wie bei den Flügeln usw.

Die Typen Caspar-Theis CT 1,* CT 29 CT 4, CT 5

sind in Aufbau und Konstruktion gleich und unterscheiden sich nur geringfügig voneinander. Die Unterschiede bestehen im Einbau von 80 PS Mercedes bei CT 1, 100 PS Mercedes bei CT 2 und CT 5, 120 PS Mercedes bei CT 4.

Die Type CT 4 besitzt gegenüber den anderen Typen einen gemeinsamen Rumpfausschnitt für Führer und Beobachter. Die Type CT 5 ist als Schulmaschine mit Schulsteuerung eingerichtet. Die Berechnung des Tragdecks usw. ist nach den bestehenden Vorschriften vorgenommen und durch Belastungsprüfungen bestätigt worden.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 11,5 m, die des Unterdecks 9 m und die Flächentiefe oben und unten 1,4 m. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorne gestaffelt und besitzt über dem Fluggastsitz einen kreisförmigen Ausschnitt. Die Gesamttragfläche ist 25 m2. Das Leergewicht beträgt 600 kg, die Zuladung 260 kg und das Fluggewicht 860 kg, die spez. Flächenbelastung demzufolge 34,4 kg.

Die Maschinen sind als einstielige Doppeldecker mit normaler Ver-spannung ausgeführt. Die Unterdecks sind an den Rumpf angelenkt. Die Oberdecks sind an dem vom Baldachin getragenen Mitteldeck befestigt. Der Baldachin hat N-Form und besteht aus tropfenförmigem Stahlrohr. Er ist von vorn und hinten durch je ein Kabel zur Rumpfunterkante abgefangen.

Der Stiel besteht aus zwei Streben und zwei diagonalen Auskreuzungskabeln. Das Mitteldeck nimmt in der Mitte den Tragdeck-Kühler auf, und seitlich von diesem ist ein Falltank eingebaut. Die Flügel sind in normaler Bauart zweiholmig mit Stoffbespannung und Kabelauskreuzung ausgeführt. Die Holme sind aus dem vollen auf doppelt T-förmi-gen Querschnitt ausgefräst. Die Hinterholme sind nach dem Ausfräsen beiderseits mit Sperrholz beplankt worden. Die Rippenkonstruktion besteht aus Nutengurten mit Sperrholzstegen und fachwerk-artig angeordneten Holzleisten. Die Rippen sind von innen bis fast ganz nach außen mit gleichbleibendem Profil, nur die Endrippen mit abnehmendem Profil ausgeführt. Die Abschlußleiste besitzt runde Form und ist hohl ausgekehlt.

Der Rumpf ist vierholmig aus normaler Schottkonstruktion und Sperrholzbeplankung aufgebaut und läuft in eine horizontale Schneide aus. Die Dämpfungsfläche und die Kielfläche haben ebenfalls wie die Flügel normale Holzholme und Rippenkonstruktion. Der Sporn ist an einen Spornbock aus Stahlrohr und mit Gummizügen abgefedert.

Die Steuerflächen und Verwindungsklappen sind aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt. Die Betätigung des Höhen- und Seiten-

Oben: Caspar C 26 mit 100 PS Bristol „Lucifer". Unten: Caspar-Theis CT 2 mit 100 PS Mercedes.

ruders erfolgt durch Seilzüge. Die Verwindungsklappen werden von der Steuerwelle im Rumpf mittels Querhebel, Stoßstangen, die an, durch den ganzen Flügel laufenden Querruderwellen befestigten Hebeln angreifen, betätigt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei V-Streben, die unten durch zwei Hilfsachsen verbunden sind. Die vordere und hintere Strebenebene ist durch Stahlkabel ausgekreuzt. Die Hauptachse ist in Gummizügen federnd aufgehängt. Der Federungsweg ist durch ein Abfangkabel begrenzt. Der Motorraum ist von dem dahinterliegenden Haupttank durch eine Stahlblechschottwand feuersicher getrennt.

Bäumer Aero

bringt zwei neue Typen im Rundflug. Der

Eindecker „Sausewind" (B, II)

ist als schnelles Sportflugzeug gebaut worden. Er ist also besonders für diejenigen Führer geeignet, die Jagdflugzeuge geflogen haben und ihre Fliegerpassion befriedigen wollen.

Zweisitzer, ovaler Rumpf, Mitteldecker, Flügel mit Sperrholz beplankt, ebenso der Rumpf. Vermeidung jedes nur möglichen Luftwiderstandes durch Verlegung jeglicher Steuerung innerhalb Rumpf und Tragflächen. Fahrgestell ohne durchlaufende Achse, so daß Landung im hohen Gras nicht schaden kann. Flügel, Höhen- und Seitenruder ellipsenförmig, also auf geringsten Widerstand durchkonstruiert. Höhen- und Seitenruder als Balanceruder ausgebildet und ebenso wie Flügel mit Sperrholz beplankt, llfach. Lastvielfaches (Sicherheit) ist der Berechnung des Flugzeuges zugrundegelegt. Besonders auf leichte Montage ist großer Wert gelegt worden, dadurch erzielt, daß je ein Flügel, Höhensteuer, Seitensteuer durch Lösen von je 2 Schrauben abnehmbar ist, und zwar so, daß diese Schrauben von außen zu bedienen sind. Als Motor dient einer der zuverlässigsten amerikanischen, luftgekühlten Motoren, der Wright L. 4. mit 60 PS.

Spannweite 9,3 m, Länge 6,1 m, Fläche 11,6 m2, Leergewicht 280 kg, Nutzlast 210 kg, Geschwindigkeit 170 km/Std., Steiggeschwindigkeit in Erdnähe 3 m/Sek. Die zweite Maschine, der

Doppeldecker „Alsterkind" (B. III)

ist als zweisitzige Sport- und Reisemaschine für geringe Landegeschwindigkeit (60 km) gebaut.

Der ovale Rumpf ist mit Sperrholz beplankt, die Flügel sind gegeneinander durch N-Stiele abgestrebt und durch Profilkabel in einer Ebene abgefangen. Der Oberflügel liegt auf einem Baldachin über dem Rumpfe und enthält in seiner Mitte den Benzintank, so daß Feuer so gut wie ausgeschlossen ist; außerdem befindet sich hinter dem Motor der mit Asbest gefütterte Spant. Das Höhenruder ist als Rechteck mit abgerundeten Ecken ausgebildet, mit Sperrholz beplankt und mit fester Dämpfungsflosse versehen. Zwecks Austrimmung der Gleichgewichtslage ist die Dämpfungsflosse verstellbar. Als Seitenruder dient ein ellypsenförmiges Balanceruder. Fahrgestell ohne durchlaufende Achse, so daß Landung im hohen Gras nicht schaden kann. Als Motor dient einer der zuverlässigsten amerikanischen luftgekühlten Motoren, der Wright L. 4. mit 60 PS.

Spannweite 8,2 m, Länge 5,935 m, Fläche 17,9 m2, Leergewicht 295 kg, Nutzlast 240 kg, Geschwindigkeit 130 km/Std., Steiggeschwindigkeit in Erdnähe 2,9 m/Sek.

FLUG

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung XI.

In den Rahmen einer vom Luftrat genehmigten Veranstaltung dürfen Vorführungen nicht nachträglich eingefügt werden, die an und für sich zwar keiner Genehmigung bedürfen, aber einen wesentlichen Programmpunkt bilden, wie z. B. sogenannte Luftkämpfe zwischen Flugzeugführern, die ein und derselben Firma angehören.

Berlin, den 11. April 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Der Oberirankenflug.

Die Oberfränkische Sportflug-Gesellschaft veranstaltete in der Zeit vom 2.—4. Mai den Oberfrankenflug in Bamberg. Das Programm enthielt folgende Nummern: 1. ein Ueberland-, 2. Staffetten-, 3. Höhen-, 4. Geschwindigkeitsdifferenz-, 5. Kunstflug, und als-letztes die üblichen Fallschirmabsprünge.

Gemeldet hatten: , Udet" 2 Maschinen Type U 10 mit 55 PS Siemens-Motor und Type U 7 Kolibri mit 26 PS Douglas und 1200 cm3 Skorpion; Albatros Type L 30 mit 100 PS Mercedes. Dietrich-Gobiet 5 Maschinen, 3 davon Type S 1 Schulflugzeug mit vergrößerten Tragflächen und 75 PS Siemens-Motor, 2 Typen D P 2a mit dem gleichen Motor; die Firma Messerschmitt den neuen Typ M 17, ein reines Segelflugzeug, freitragender Hochdecker mit 24 PS A. B. C. Skorpion. Im ganzen hatten 11 Maschinen gemeldet.

Infolge schlechten Wetters wurde der Ueberlandflug vom 2. auf den 4. Mai verlegt.

Große Hoffnungen hatte man auf die Messerschmitt-Maschine gesetzt, die auch in Erfüllung gingen. M 17 gewann den ersten Preis im Höhenflug und im Geschwindigkeitsdifferenzflug. Beim Höhenflug mußte die erreichte Höhe durch die PS-Zahl dividiert werden. Obwohl U 10 1400 m, M 17 nur 1350 m erreichte, wurde letztere Preisträger. Bemerkenswert war der 30 Min. lange Gleitflug aus dieser Höhe. Beim Geschwindigkeitsdifferenzflug war der Unterschied zwischen größter und kleinster Geschwindigkeit 85 km. Mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit stieg die Maschine noch immer; bei der Mindestgeschwindigkeit von 65 km behielt die Maschine ihre Höhe bei. Diese letztere Leistung macht sie als Schulflugzeug geeignet. Beim Ueberlandflug kam die Maschine leider durch Verfranzen an zweite Stelle; der Führer verflog sich bis in die Tschechoslowakei. Mit Fluggast hat die Maschine in 3 Std. 5 Min. über 300 km zurückgelegt und hierbei 16 1 Benzol und 1 1 Oel verbraucht. Reisegeschwindigkeit mit Fluggast 130 kmm; Steigzeit 1000 m in 7 Minuten. Die Erfolge dieser Maschine haben bewiesen, daß ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor das Flugzeug der Zukunft werden wird.

Der Fallschirmkonstrukteur Gerst aus München wollte am 22. 5. von einem Flugzeug auf dem Flugplatz Schleißheim aus etwa 500 Meter Höhe mittels von ihm gebauten Fallschirmes abspringen. Dabei blieb der Fallschirm am Flugzeug hängen, während der Gürtel, den Gerst um den Leib trug, zerriß, so daß Gerst in die Tiefe stürzte und tot auf dem Platze liegen blieb.

Eine Bayrische Luitverkehrs-A.-G. ist mit einem Kapital von 1% Millionen Reichsmark gegründet worden. Zweck dieser neuen Gründung ist, die bayrischen Interessen am öffentlichen Luftverkehr zu fördern. Beteiligt sind das ba3aische Handelsministerium, auf Grund der Beschlüsse Landtages, die Stadt München und vorläufig der Junkerskonzern.

Messerschmitt M 17 während des Oberfrankenfluges.

des

Ihr lOjähriges Arbeitsjubiläum feierten die Vorarbeiter Otto Stahl, Travemünde, Johannes Jabs, Lübeck, und der Zimmermann Karl Heyse, Travemünde, bei den Caspar-Werken A.-G. (Flugzeugwerft), Travemünde. Nicht viele Werke der deutschen Flugzeug-Industrie dürften über so treue Arbeitnehmer verfügen. Wir hoffen, daß es den Jubilaren vergönnt ist, noch recht lange ihre Kräfte der aufstrebenden deutschen Fliegerei zu widmen. Die Caspar-Werke A.-G. überreichten den Genannten aus diesem Anlaß ein ansehnliches Geldgeschenk.

Der Flughafen Erfurt, welcher am 10. 4. eingeweiht wurde, grenzt an Nord-Erfurt; die Flächengröße beträgt 350 000 m2.

Ein Flughafen Kolberg, der dem Bäderflugverkehr dienen soll, wird mit Unterstützung des Magistrats errichtet.

III. Deutscher Küsten-Segelflug-Wettbewerb Rossitten. Entscheidung des Preisgerichts. A. Versuchs- und Uebungsfliegen.

Laut Ziffer IV der Ausschreibung.

1. Jeder erste Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 15 Sekunden beträgt: 30 Goldmark.

2. Der jeweilige längstdauernde Flug eines Tages, mindestens jedoch 20 Sekunden: 30 Goldmark.

3. Der jeweilig längste Streckenflug eines Tages, mindestens jedoch 0,2 km in der Luftlinie gemessen: 30 Goldmark.

Wasser- oder Landstart bezw. Landung auf Wasser oder Land freigestellt.

30. 4. 1. Christan, Schneider, Seiler für den ersten Flug eines Teilnehmers je 30 Mk. 2. gleichzeitig am 30. 4. Seiler Dauer 26" 30 Mk., 3. Schneider 232-m-Strecke 30 Mk.

1. 5. 1. Peyean, 58 Sekunden: 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 38": 30 Mk., 3. Peyean, Strecke 370 m: 30 Mk.

2. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Peyean, Dauer l'2l": 30 Mk., 3. Christan, Strecke 95Ö m: 30 Mk.

3. 5. 1. Schröder 22^ Sek.: 30 Mk., Wischnewski 21 Sek.: 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 40 Sek.: 30 Mk., 3. Wischnewski, Strecke 400 m: 30 Mk.

4. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 1'29": 30 Mk., 3. Seiler, Strecke 1170 m: 30 Mk.

5. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer lTo": 30 Mk., 3. Seiler, Strecke zur Höhe 54: 30 Mk.

6. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 2,8": 30 Mk., 3. Seiler, Strecke 915 m: 30 Mk.

7. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Schneider, Dauer 1'22": 30 Mk., 3. Schneider, Strecke 300 m: 30 Mk.

8. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Peyean, Dauer 27,8": 30 Mk., 3. Seiler, Strecke 630 m (nach ausdrücklichem vorherigen Verzicht von Seiler auf Tagesdauerpreis) :30 Mk.

9. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 1': 30 Mk., 3, Seiler, Strecke 925 m: 30 Mk.

10. 5. 1. Zinnow, Dauer 22": 30 Mk., Grigoleit, Dauer 18,6": 30 Mk., 2. Seiler, Dauer 48": 30 Mk., 3. Seiler, Strecke 950 m: 30 Mk.

11. 5. 1. Kein Erstlingspreis, 2. Christan, Dauer 31": 30 Mk., 3. Christan, Strecke *)r3öMk.

*) Da Strecken vom Meßtrupp nicht einwandfrei festgestellt werden konnten, entscheidet sich das Preisgericht dahin, dem längstdauernden Flug auch den Preis für größte Strecke zuzuerkennen.

12. 5. 1. Nitsch, Dauer 15,2": 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 41,8": 30 Mk., 3. Peyean, Strecke 425 m: 30 Mk.

13. 5. 1. Kein Erstlingsflug, 2. Peyean, Dauer 30": 30 Mk., 3. Peyean, Strecke 385 m: 30 Mk.

14. 5. 1. Morgen (Kranich II): 30 Mk., 2. Peyean (Schwalbe), Dauer 26 Sek.: 30 Mk., 3. Peyean (Schwalbe), Strecke 280 m: 30 Mk.

15. 5. 1. Sandmann, Dauer 16,2 Sek.: 30 Mk., Schön, Dauer 15,8 Sek.: 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 31 Sek.: 30 Mk., 3. Peyean, Strecke 335 m: 30 Mk. 3. Seiler, Strecke 915 m: 30 Mk.

16. 5. 1. Kein Erstlingspreis. 2. Seiler a. D I, Dauer l'20,6": 30 Mk. 3. Seiler a. D I, Strecke 1120 m: 30 Mk.

17. 5. 1. Kein Erstlingspreis. 2. Seiler a. „D I", Dauer l/20,6//: 30 Mk. 3. Seiler a. „D I", Strecke 1120 m: 30 Mk.

Wasserstartflug mit Wasserlandung (IV, 4) nicht ausgeflogen, IV, 5 desgleichen nicht ausgeflogen, desgl. ist IV, 6 nicht ausgeflogen, desgl. nicht IV, 7.

100 Mk. Iduna-Preis (offen nur für ostpr. Anfänger). Das Preisgericht stellt fest, daß Peyean im ganzen 17'38,l" geflogen hat und damit die größte Dauer im Sinne des Iduna-Preises.

Sonntagszusatzprämie vom 17. 5. 25 (nachm.).

Das Preisgericht beschließt Prämie von 30 Mk, an „Lüwa" für größte Strecke, 30 Mk. an „D II" (Danzig) für die meisten Starts, 20 Mk. an „Königin Luise" für größte Dauer, 20 Mk. an „D I" (Seiler) für größte Dauer mit 2-Sitzer.

Für die Verleihung von Ehrenpreisen stellt das Preisgericht folgendes fest (entsprechend der Gesamtdauer der Flüge): 1. Peyean photographischer Apparat u. 50 Mk., 2. Christan: Union-Gießerei und 50 Mk., 3. Wischnewski: Radioanlage u. 50 Mk., 4. Grigoleit: elektr. Anzünder u. 50 Mk., 5. Schröder: „Blutgericht" u. 50 Mk., 6. Schön, Joh. Streich (M. M.): Korb Sekt u. 50 Mk.

Die Maschine „D II" Danzig erhält als Ehrenpreis ein Startseil, „Lüwa" 6 Fl. Sekt, „Uhu" den Ehrenpreis der Fa. Makowski, die Gruppe des Ostpr. Vereins für Luftfahrt erhält als Ehrenpreis den Kotzenberg-Preis.

Anerkennungspreise

von den Erbauern erhält 1. „Schwalbe" 50 Mk., 2. „Uhu" 50 Mk., 3. „Preußen" 50 Mk., 4. „F S II" 50 Mk. (Marienburg), 5. „D II" 50 Mk (Danzig), 6. „F S III" 50 Mk. (Dinort), 7. „Lüwa" 50 Mk.

B. Küsten-Segelflug-Wettbewerb.

Großer Preis von Rossitten. § 10 Ia der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als endgültigen Preisträger fest: Martens auf Moritz, 33,5 km: 2500 Mk.

PreisfürreinenStreckenflug. «

§ 10 Ib der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als endgültigen Preisträger fest: Martens a. Moritz, 13,9 km: 2500 Mk.

Preis für größte Flughöhe. § 10 Ic der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt fest, daß der einzige in Frage kommende Preisträger Fuchs die vorgeschriebene Höhe nicht erreicht hat. Gemäß § 12 der Ausschreibung erkennt das Preisgericht dem Flieger Fuchs eine Anerkennungsprämie von 300 Mk. zu (Flug vom 7. 5. auf „Konsul" mit 184 m Höhe).

Preis für die größte Dauer. § 10 Id der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als Preisträger fest: Fuchs für Flug auf „Alter Dessauer" am 2. 5. von 7°45/55//: 2000 Mk.

Zweisitzer-Preis. § 10 le der Ausschreibung. Preisträger nach Entscheidung des Preisgerichts: 1. Preis Seiler auf „D I" am 11. 5. (1°23'38"): 1000 Mk„ 2. Preis: Seiler auf „D I" am 11. 5. (42'21"): 500 Mk.

Tägliche Frühpreise. § 10 If der Ausschreibung. 6. 5. 25 Fuchs auf „Konsul": 75 Mk., 7. 5. 25. Kegel auf „Max": 75 Mk., 11. 5. 25 Martens auf „Moritz" 75 Mk., 17. 5. 25 Schulz auf „Königin Luise": 75 Mk.

Königsberger Tiergarten/- Preis. Fuchs mit 14°28'39" als Preisträger festgestellt: 500 Mk.

B. Z. -Preis: 1000 Mk. Fuchs auf „Konsul" am 11. 5. 25 mit 52,275 km, ϖ

Preis der Industrie- und Handelskammer Königsberg ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichtes an Kegel für besondere fliegerische Leistung während 5°43'50": 300 Mk.

Preis der Allensteiner Zeitung ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichts an Kegel für seinen 52-Kilometer-Pendelflug am 11. 5.: 300 Mk.

Preis von Cranz ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichtes an Hirth für besondere fliegerische Leistungen während 3°41/41,/: 300 Mk.

Schwarzer-Berg-Preis

nicht ausgeflogen,

Nachtflug-Preis an F. Schulz für Nachtflug „Königin Luise" am 17. 5. 25: 100 Mk., dazu Anerkennungsprämie für gleiche Leistung: 200 Mk. (Forts, folgt.)

Fortschritte im Kompaßbau. Die Flugzeuginstrumentenfirmen sind in letzter Zeit nicht untätig gewesen. Auf dem Gebiete des Kompaßbaues sind merkliche Fortschritte gemacht worden. Interessant ist die in untenstehender Abbildung dargestellte Schwingungskurve eines alten und neuen Magnetsystems des Ludolph-Kompasses. Die Abnahme der Schwingungsdauer ist ganz bedeutend. Dieses neue Erzeugnis der W. Ludolph A.-Q., Bremerhaven, übertrifft daher hinsichtlich der Ablesungsmöglichkeit den vielgerühmten englischen Aperiodic.

Schwingungskurve eines Ludolph-Kompasses.

Ausland.

Nachtluitpostverkehr New York — Chicago. Die Ford-Motor-Gesellschaft beabsichtigt in den nächsten Wochen einen Nachtflugbetrieb mit Metallflugzeugen, welcher vor allen Dingen zur Beförderung von Post dienen soll, einzurichten. Die Flugzeuge starten um 9 Uhr abends in den Hauptstädten und treffen um 6.30 Uhr morgens in New York und Chicago ein. Die Beförderungsgebühr soll 2 Dollar pro Pfund (4,5 kg) betragen.

Wie unser Gewährsmann berichtet, beabsichtigt Henry Ford, sich dem Handelsluftverkehr zu widmen und auch selbst Flugzeuge, auch solche für den Atlantik-Verkehr, zu bauen.

Englische Vorschläge für einen Luftangriff. Von einem englischen Ingenieur wird folgender Vorschlag für einen Luftangriff gemacht: Die zur Verwendung kommenden Großwasserflugzeuge sind in ihrer Rumpfkonstruktion so durchzu-

bilden, daß sie noch ein kleines Fahrzeug mitnehmen können, Diese kleine Maschine ist sowohl Schutz- als auch Bombenflugzeug. Das Mutterflugzeug ist mit Fahrgestell und Schwimmern ausgerüstet. Bisher starteten die angreifenden Flugzeuge von der Küste oder einem Flugzeugmutterschiff. Durch ihre Größe und Schwerfälligkeit boten sie ein gutes Angriffsobjekt. Der neue Vorschlag geht nun dahin, die Großflugzeuge zum eigentlichen Angriff nicht mehr zu verwenden.

An ihre Stelle treten die kleinen mitgeführten Flugzeuge, die eine schwere oder mehrere leichte Bomben mitnehmen, den Angriff ausführen und dann zum Mutterflugzeug zurückkehren und neuen Sprengstoff aufnehmen. Ja, man geht sogar soweit, das schnelle Kleinflugzeug nicht mehr zu bemannen, sondern dasselbe vom Mutterflugzeug aus drahtlos zu steuern. Bis zur Ausführung dieser Pläne dürfte noch einige Zeit vergehen.

Luftabwehrmaßnahmen in London. Die Luftrüstungen scheinen sehr beunruhigend auf England gewirkt zu haben. Ein Luftabwehrschutz für London erscheint dringend nötig. Vor kurzem ist ein bescheidener Anfang hierfür gemacht worden. Und zwar durch eine Veranstaltung, welche vorigen Monat in verschiedenen Teilen Londons stattfand. Für diese „Anti-Aircraft Recruiting" wurden vor dem Mansion House dem Publikum Flugabwehrgeschütze vorgeführt und Zeichnungslisten für Freiwillige aufgelegt. Der Erfolg waren annähernd 1500 Unterschriften von Freiwilligen. Am Abend fand ein markierter Flugzeugangriff auf London statt, dessen Verlauf durch Lautsprecher in den verschiedenen Teilen Londons erläutert wurde.

Das am Sonntag den 17. 5. 25 stattgefundene Modell-Wettfliegen auf dem Flugplatz Frankfurt a. M., zu dem 25 Modelle am Start erschienen, brachte einen beispiellosen Erfolg. Anwesend waren Vereine aus Darmstadt, Mannheim, Hanau und Frankfurt a. M.

Hervorragendes wurde in der Rumpfklasse von Möbius, Hanau, und Schaaf, Frankfurt a. M., geleistet. Möbius erreichte mit seiner Rumpfmaschine einen Flug von 4 Minuten Dauer und eine Flugstrecke von 360 m. Auch Schaaf ließ seine zierlichen Rumpfmodelle dauernd in die Luft, nur konnte er keinen Streckenflug zustande bringen, da seine Modelle kurvten. Ebenso waren die Mannheimer Laddey und Dehoff sehr rührig, konnten aber gegen die scharfe Konkurrenz von Möbius und Schaaf nicht aufkommen. Ein scharfer Endkampf in der Klasse für Rekordmodelle entstand zwischen Burkhardt, Darmstadt,

Vom Modell-Wettfliegen der Sw. A. G. Ein neuer Welt-Dauerrekord 21 Min.

Mentzen und Möbius, Hanau. Anfangs schien es, Burkhardt werde mit seinen 218 m Erster, aber die Ente von Möbius erreichte nach einem wohlgelungenen Start sofort große Höhe. Nach Abwurf des Gummis sowie Propellers schraubte sie sich im guten Aufwind immer höher, so daß das Modell nur noch mit dem Glase zu beobachten war. In eleganten Kreisen sich immer mehr dem Taunus nähernd, konnte das Modell 21 Minuten von Sportzeugen beobachtet werden. Diese so interessante Beobachtung und sportliche Kontrolle mußte, leider durch die Polizei, die den Platz räumte, unterbrochen werden. Durch anwesende Zuschauer wurde die Möbius'sche Ente noch längere Zeit über dem Gebirgskamm des Taunusgebirges gesichtet.

Es ist dies wieder ein Beweis, welche interessanten Leistungen im Modellwese.n möglich sind. Darum Interessenten, tretet den Flugmodell-Vereinen bei, denn nur durch gegenseitigen Ansporn sind Resultate zu erzielen. Vergesset auch nicht die Segelfliegerei; versucht es den deutschen Rhönhelden gleichzutun! Rüstet Euch zum nächsten Rhön-Segelflug!

Es erhielten: Sonderprämie für Rekordleistung von 21 Minuten Möbius,

Hanau: 300 Mk. A. Rumpfmodelle: I. Preis Möbius (6417): 75 Mk., II. Preis

Schaaf (1900): 50 Mk., III. Preis Peter, Hanau (1893): 25 Mk., Trostpreis Laddey,

Mannheim: 5 Mk., Thieme, Frankfurt: 5 Mk. B. Stabmodelle: I. Preis Schaaf

(1415): 50 Mk., II. Preis Peter (516): 20 Mk., III. Preis Möbius (494): 10 Mk.,

Trostpreis Dehoff, Mannheim: 5 Mk., Laddey: 5 Mk. C. Rekordmodelle: I. Preis

Möbius (12 680, 21 Minuten): 50 Mk., II. Preis: Mentzen (1326): 20 Mk., III. Preis

Burkhardt, Darmstadt: 10 Mk., Trostpreis Erwin Möbius: 5 Mk. I. Ehrenpreis,

1 Werkzeugkasten: Paul Schaaf, Frankfurt a. M., II. Ehrenpreis, 1 silb. Zig.-Etui:

Peter, Hanau, III. Ehrenpreis, Preis des Parkhotels: Burkhardt, Darmstadt.

Rekordmodell Möbius. Das bei dem 21-Minuten-Flug verwendete Modell ist ein Enten-Eindecker. Das komplette Gewicht beträgt 80 g. Gummi und Propeller wiegen zusammen 26 g. Spannw. und Länge sind etwa die gleichen wie bei dem im Jahre 1923 verwendeten 7-Minuten-Modell. Die Ausführung ist ebenso gehalten, jedoch die jeweiligen Anstellwinkel andere. Die Einfachheit des Modelles ist eine erstaunliche. Doch wäre es falsch, das Modell als primitiv zu bezeichnen. Die Oberseite der Flächen ist vollständig glatt, die Unterseite bietet durch die freiliegenden Holme mehr Widerstand. Die Holme sind nun allerdings so angeordnet, daß evtl. sich bildende Luftwirbel nach oben sich auswirken, also nicht nur Rücktrieb, sondern auch ziemlichen Auftrieb liefern. Der Anstellwinkel der Hauptfläche ist ziemlich groß gehalten. Nach den Enden zu ist die Fläche vom äußeren Drittel ab stärker als gewöhnlich nach oben durchgebogen. Aehnlich ist die Kopffläche, deren Inhalt etwa ein Drittel der Hauptfläche beträgt, durchgebildet. Die Steigfähigkeit und Flugeigenschaften des als Hochdecker gebauten Modells sind hervorragend. Der Flug ist immer ein überzogener, doch geht das Modell, wenn vollständig überzogen, stets kurz über den Flügel, ohne Höhe zu verlieren. Beim Start zum 21-Minuten-Flug ging die Ente zunächst auf etwa 45 m Höhe, warf Gummi mitsamt Propeller, der ja nach Erledigung seiner Aufgabe nur unnötigen Luftwiderstand bietet, ab, pendelte durch die Erschütterung einige Sekunden, um dann unter fortwährendem Kreisen bis etwa 350 m Höhe zu klettern. Beim Kurven nun gewann das Modell immer mehr und mehr Höhe dadurch, daß das Modell im Gegenwind stark anstieg, kurz vor dem vollständigen Ueberziehen über den Flügel ging, ohne an Höhe zu ver-

lieren, da starke V-Stellung beider Flächen im Rückenwind größere Geschwindigkeit erreichte, welche, im Seitenwind wieder etwas verringert, dann im Gegenwind wieder Höhengewinn brachte. Da das Modell über Wald und Ortschaften flog, so kann thermischer Auftrieb kaum in Frage kommen, sondern der Flug ist nach Ansicht von Möbius als ein rein dynamischer Segelflug anzusehen, den E. nur eine Ente auszuführen imstande ist. Nach 21 Min. verloren die Flugprüfer das Modell, das in dieser Zeit etwa 4 km zurücklegte, aus den Augen. In Wirklichkeit dürfte weit mehr als das Doppelte an Flugdauer erreicht worden sein. Vorher startete das bekannte Rekord-Rumpfmodell, mit welchem Möbius den Wanderpreis des Verbandes für 1925 gewann. Mit diesem Modell wurde eine Flugdauer von 3 Min. 59 Sek. erreicht. Das Modell kurvte ebenfalls andauernd. Da der Rumpf rautenförmigen Querschnitt hat, konnte auch dieses Modell in den Kurven wenig an Höhe verlieren. Beide Modelle starteten im Wettbewerb. Das Entenmodell ist leider bis dato noch nicht aufgefunden worden, trotzdem die Tageszeitungen entsprechende Hinweise brachten.

MAG-Wettfliegen in Dessau am 17. 5. 25. Nach Empfang der auswärtigen Teilnehmer wurde die Werkstatt mit dem darin befindlichen Segelflugzeug „Anhalt" sowie einem im Bau befindlichen Hängegleiter der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau besichtigt. Darauf erfolgte die Prüfung der Modelle, welche lt. Vorschrift mit doppeltem Meldebogen zum MAG-Wettfliegen gemeldet wurden, durch die MAG-Flugprüfer Noack und Thiele-Leipzig. Sämtliche Modelle (19 Stück) wurden als den Bauvorschriften entsprechend abgenommen und zum Wettbewerb zugelassen, welcher nachm. 2 Uhr begann. Am Start nahmen die Vereine Leipzig, Halberstadt, Magdeburg und Dessau teil. Gestartet wurde mit Stabmodellen, Zug- und Druckschraube. Böiger Südost machte den Teilnehmern den Erfolg oft schwer und verursachte manchen restlosen Bruch, worunter Leipzig und Halberstadt zu leiden hatten. Besonders die Bodenstartflüge verursachten des böigen Windes wegen große Schwierigkeiten; trotzdem gelang es Braunsdorf-Dessau, im Bodenstartstreckenflug einen neuen deutschen Rekord (Zug-schraubenstabmodell) mit 2 9 2 m aufzustellen. Ganz hervorragende Flüge zeigte Lorenz-Leipzig mit seinem Tandemdruckschraubenstabmodell; er stellte mit 6 0 Sek. Dauer einen neuen MAG-Dauerrekord auf. Kropf-Leipzig machte nach einigen gut gelungenen Flügen restlosen Bruch. — Nachstehend die Ergebnisse:

Klasse: Zugschraubenstabmodelle: 1. Köhler-Dessau 2495 P., 2. Heyne-Dessau 2325 P., 3. Hütter-Dessau 1935 P., 4. Lärm 1686 P., 5. Thieme 1617 P.

Klasse: Druckschraubenstabmodelle: 1. Lorenz-Leipzig 3735 P., 2. Vetter-Leipzig (Anerkennungspreis). Kropf-Leipzig — Bruch. Po.

Unter Heliokoptere, auf deutsch Hubschrauber, versteht man ein Flugzeug, welches ohne Zuhilfenahme von Tragdecks vermittels einer Hubschraube senk-

„FLUGSPORT"

recht vom Boden aufsteigen kann. Die vorstehende Abbildung zeigt ein solches Flugzeug. Das Gewicht Q wird durch den Schraubenzug Z gehoben; durch ein hinten befindliches Höhensteuer oder dadurch, daß die Schraubenzugachse hinter dem Schwerpunkt liegt, bekommt die Schraubenachse eine Neigung nach vorn und zieht gleichzeitig das Flugzeug mit der Kraft V vorwärts. Vergleiche die Abbildung 1 und 2.

Das Profil Göttingen 441 haben wir bereits mehrfach veröffentlicht. Nebenstehend geben wir Ihnen eine ~> Skizze.

Die dänischen Zivilflugplätze sind: Ave clor e (südwestl. Kopenhagen), Fanö bei Kold'ing, Kastrup bei Kopenhagen (für Zivil und Maiinie), Luntofte (nordwestl. Kopenhagen), Odensee (Füren) und Ringsted (südwestl. Kopenhagen).

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Heft 11/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 17." Juni 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925.

Der Deutsche Rundflug ist beendet Die Preisverteilung ist am 26. Juni.*) Wir werden daher eine kritische Würdigung bis dahin verschieben müssen. Indessen kann man schon heute sagen, daß die Gesamtergebnisse die gehegten Erwartungen weit übertreffen. Auffallend ist die große Zahl der Flugzeuge, welche die Riesenstrecken bewältigten. Wenn in der Gruppe A einzelne Maschinen mit ihren Strecken-kilometern erheblich zurückblieben oder ausfielen, so lag dies an den Motoren, und dann sogar an den ausländischen. Das Leichtflugzeug ist in Deutschland dank der Rhönforschung gegenüber dem Ausland verhältnismäßig weit entwickelt. Die Motorenentwicklung hat hierbei nicht Schritt gehalten. Das Dringendste hier ist die Schaffung von Leichtmotoren. Die Situation ist heute hier wie 1912, als Prinz Heinrich von Preußen die Anregung des Kaiserpreises für den besten deutschen Flugmotor gab. Wenn wir die Leichtflugzeugentwicklung im nächsten Jahre vorwärts bringen wollen, so muß unverzüglich ein Preisausschreiben für Leichtmotoren erlassen werden. Diejenigen, welche aus den Resultaten des Rundfluges argumentieren, daß nur die starkmotorigen Flugzeuge zu Erfolgen berechtigen, sind schlechte Ratgeber. Wenn es uns nicht gelingt, in dem Leichtflugzeug das Flugzeug für den Sport zu schaffen, so können wir unsere Hoffnungen auf die Entwicklung eines wirklichen Flugsportes begraben; denn einen Flugsport im Sinne des Wortes hat es bis heute noch nicht gegeben.

Bei der Entwicklung des Leichtflugzeugmotors ist unbedingt auf geringstes Gewicht Wert zu legen. Ohne diese Bedingung ist ein Leichtflugzeug nicht möglich.

Im Nachstehenden geben wir eine kurze Zusammenstellung der vorläufig bekannt gewordenen Ergebnisse :

*) Die Uebersicht der Preisträger ist erst am 16. 6. während der Drucklegung dieser Nr, eingegangen.

Vorläufige Wertungsliste des Deutschen Rundfluges.

I. B.Z.-Preis der Lüite.

Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS) Folgende Flugzeuge erhielten die fünf besten Wertungen:

1. 623 3219 km Mercedes-Daimler L. 21, 37 PS Mercedes, Loerzer, L Preis 25 000 Mk.

2. 608 3122 km, Daimler L. 20, 19,8 PS Mercedes, Schrenk, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 609 2947 km, Mercedes L. 20, 20 PS Mercedes, Guritzer, 3 Preis von 10 000 Mk.

4. 628 1599 km, Rieseler R. III, 30 PS Anzani, H. Schulz.

5. 611 1320 km, Akad. Fliegergr. Darmstadt, 13,7 PS Blackburne, Fuchs.

Gruppe B (bis 80 PS). Die gesamte Wertungsstrecke, gleich 5242 km, flogen ohne Strafpunkte:

1. 660 Udet-Flugzeugbau, 58 PS Siemens, Hochmuth, 63:04, 1. Preis 25 000 Mk.

2. 639 Bäumer R. II, 63,5 PS Wright, Bäumer 91:12, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 634 Dietrich D.P.VIIa, 69 PS Siemens, Katzenstein 99:31, 3. Preis 10 000 Mk.

4. 633 Dietrich D.P.VIIa, 70 PS Siemens, Raab 64:59.

5. 654 Junkers K. 16, 71 PS Siemens, Roeder 63:11.

6. 652 Dietrich D.B.II, 79 PS Siemens, Auffahrt 81:58.

7. 651 Albatros L. 68, 79,5 PS Siemens, v. Richthofen 58:49.

B. Boelcke-Preis. Gruppe C (bis 120 PS).

1. 662 Caspar-Teis C. T. I., 80,5 PS Mercedes, Ritter 170:30, 1. Preis 25 000 Mk.

2. 653 Junkers K. XVI, 81 PS Siemens, Wenke 60:13, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 666 Junkers T. 29, 82 PS Junkers, Schnäbele 113:06, 3. Preis 10 000 Mk.

4. 665 Junkers T. 26, 83,5 PS Junkers, Funk 79:19.

5. 655 Dietrich D.P.IIa, 83,5 PS Siemens, Dietrich 98:00.

6. 661 Udet U XII, 84 PS Siemens, Kern 105:04.

7. 644 Dietrich D.P.IIa, 87,5 PS Siemens, Carganico 80:20.

8. 680 Heinkel H.D.21, 106,5 PS Mercedes, Basser 53:28.

9. 670 Udet U.VIII, 109 PS Bristol, Polte 50:20.

10. 691 Heinkel H.D.21, 109 PS Mercedes, Junck 67:55.

11. 685 Heinkel H.D.21, 110,5 PS Mercedes, Zander 60:02.

12. 678 Heinkel H. D. 32, 11 PS Bristol, Lorenz 64:22.

13. 690 Albatros L. 30, 120 PS Mercedes, Krupp 157:01.

Im R i c h t h o f e n - P r e i s hat Mercedes den 1., Junkers den 2. und 3. Preis erhalten.

Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.

i (Forts, a. Nr. 10 S.226.)

Junkers T. 29 mit Spaltflügel.

Von modernen wirtschaftlichen und sicheren Flugzeugen verlangt man, daß sie einerseits aus wirtschaftlichen Gründen eine hohe Reisegeschwindigkeit besitzen, andererseits aber mit einer so geringen Landegeschwindigkeit auf die Erde aufsetzen, daß Landungen möglichst unabhängig von der Qröße und Beschaffenheit des Flugplatzes erfolgen und selbst unvorhergesehene Einflüsse keine Zwischenfälle bei der Landung hervorrufen können. Leider stehen sich diese beiden Forderungen beim normalen Flugzeugtragflügel gegenüber, da der Auftrieb von der Fluggeschwindigkeit und dem Anstellwinkel der Tragfläche abhängt, so daß die bisher erreichte Spanne zwischen Maximal- und Landegeschwindigkeit verhältnismäßig klein war. Vermindert man durch Vergrößerung des Anstellwinkels die Flugzeugge-

schwindigkeit bei der Landung unter die Landegeschwindigkeit, so reißt bei den üblichen Tragflächen die zur Erhaltung der Schwebefähigkeit notwendige sogenannte „Grenzschicht" vom Flügel unter Bildung von Wirbeln ab, und das Flugzeug verliert seine Steuerfähigkeit.

Bereits während des Krieges hat Lachmann versucht, die Landegeschwindigkeit einer bestimmten Tragfläche dadurch zu verringern, daß er das Abreißen der Grenzschicht bei großen Anstellwinkeln durch einen „Düsenflügel" verhinderte, wobei die „Düse", die in Gestalt eines Schlitzes längs der ganzen Tragfläche lief, infolge Druckausgleichs zwischen Saug- und Druckseite des Flügels das Abreißen der Grenzschicht hinauszog. Der durch seine Rotor-Konstruktion bekannte Direktor Flettner versuchte die Grenzschicht dadurch an der Oberseite des Flügels, wo sie abzureißen bestrebt ist, zu halten, daß er in einer im Flügel laufenden Rohrleitung durch einen Ventilator einen Unterdruck erzeugte und mittels Abzweigleitungen an den hinteren Teil der Tragfläche die Grenzschicht „heranzusaugen" versuchte. Neuerdings ist Professor Junkers in Dessau eine Zusatzflächenkonstruktion patentiert worden, die nicht nur den erwähnten Spaltflügeleffekt hat, sondern auch gestattet, in gewissem Maße die Wölbung der Tragfläche zugleich mit der Betätigung des Höhensteuers zu vergrößern und dadurch den Auftrieb, selbst bei geringen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln in einem Maße weiter zu vergrößern, wie es bisher mit verhältnismäßig so einfachen Mitteln nicht für möglich gehalten worden wäre. Als Nebenerscheinung hat sich dabei infolge eigenartiger Verbindung dieser Zusatzflächen mit der Quersteuerung eine außerordentliche Empfindlichkeit des Flugzeuges um die Längsachse und damit eine gesteigerte Wendigkeit ergeben. Erstmalig wird dieses neue Patent bei dem Junkers-Flugzeugtyp T 29 (vergl. die Abbildung),

Junkers T 29 mit Zusatzflächen und luftgekühltem Junkers L 1 Motor.

einem kleinen v er spannungslosen Ganzmetall-Tiefdecker angewandt, das mit dem neuen luftgekühlten Junkers L 1-Motor an dem deutschen Rundflug teilgenommen hat.

Der T 29, ursprünglich als reines Versuchsflugzeug für die Erprobung des Doppelflügels gedacht, wurde bei der Konstruktion die Verwendungsmöglichkeit als Sport- und Schulflugzeug vorgesehen. Erst später entschloß man sich, diese völlig neuartige Type trotz der äußerst geringen, für Konstruktion, Bau und Erprobung zur Verfügung stehenden Zeit an dem Wettbewerb teilnehmen zu lassen.

Dementsprechend ist die Maschine nicht speziell für die Anforderungen des Rundfluges gebaut, sondern in erster Linie Rücksicht genommen auf ihren eigentlichen Verwendungszweck als Versuchs-, Schul- und Sportmaschine.

Flugzeug und Motor sind Erzeugnisse der Junkers-Werke.

Die wesentlichen Kennzeichen der Type „T 29" sind:

1. Ganzmetallbauart mit Wellblechbekleidung;

2. freitragender Tiefdecker;

3. neuer Doppelflügel nach dem Junkersschen Patent „Flügel mit Höhenruder";

4. offener Zweisitzer mit nebeneinander, etwas versetzt angeordneten Sitzen;

5. luftgekühlter Junkers-Motor L la;

6. Brennstoffanlage: Druckbenzin, Brennstoffschleuderpumpe mit Propellerantrieb, Reservefalltank ;

7. kombinierte Höhen- und Quersteuerung am Hauptflügel; sonst normales Höhen- und Seitenleitwerk; Steuerbetätigung trotz der neuen kombinierten Höhen- und Quersteuerung normal (Knüppelsteuerung) ;

8. Junkers-Hochhubfahrgestell;

9. einfacher Motoreinbau, bequeme Montage des Motors;

10. beste Zugänglichkeit des Motors;

11. Unterteilung des in seiner Konstruktion durchlaufenden Flügels am Rumpf; Flügel abnehmbar.

Zu 3. Doppelflügel: Die Wirkungsweise des neuen Doppelflügels ist ungefähr folgende: Durch Drehen des hinter dem Hauptflügel liegenden Hilfsflügels wird ein Herunterziehen der Hinterkante des gesamten, als Ganzes zu betrachtenden Flügelsystems und Vergrößerung der Krümmung des Gesamtprofils etwa nach Art der bekannten Segelflugzeugprofile und damit eine wesentliche Erhöhung des Maximalauftriebs erzielt. Bei stärkerer Anstellung der Hilfsflügel entsteht zwischen der Hinterkante des Haupt- und der Vorderkante des Hilfsflügels ein düsenförmiger Spalt. Bekanntlich wächst der Auftrieb eines Profils zunächst mit zunehmendem Anstellwinkel zum Luftstrom; begrenzt ist die Größe des Auftriebs dadurch, daß die Strömung von einem bestimmten Anstellwinkel ab sich dem Flügelprofil nicht mehr anschmiegt, „abreißt", wie man sagt, worauf dann eine schnelle Abnahme des Auftriebes unter gleichzeitiger starker Widerstandszunahme erfolgt. Durch die Wirkung des oben erwähnten Spaltes gelingt es, die Luftströmung bis zu höheren Anstellwinkeln des Gesamtprofils zum Anschmiegen an das Flügelprofil zu bringen, wodurch eine weitere Steigerung des Auftriebs bei normalem Widerstand möglich ist

Diese Doppelflügelwirkung wird bei dem vorliegenden Flugzeug „T 29" in zweifacher Weise ausgenützt, und zwar wirken die in der Mitte des Flugzeuges am bezw. unter dem Rumpf geteilten Hilfsflügel

a) bei gleichzeitiger gleichläufiger Verstellung als Höhenruder;

b) bei gleichzeitiger gegenläufiger Verstellung als Querruder. Durch Verwendung dieser Doppelflügel läßt sich somit bei gleichläufiger Betätigung eine ganz wesentliche Erhöhung des Maximalauftriebs und damit eine erhebliche Verminderung der Minimal- und Landungsgeschwindigkeit erzielen. Es ist ferner einleuchtend, daß bei gegenläufiger Betätigung der Hilfsflügel durch die äußerst wirksamen, über den ganzen Flügel durchlaufenden Hilfsflügel eine ganz vorzügliche Querruderwirkung und somit größte Wendigkeit erreicht wird.

Zu 5. Maschinenanlage: In dieser Type wie in der Schwestertype Junkers-T 26 trat zum ersten Male der neue luftgekühlte Junkers-Reihenmotor L 1 in Wettbewerb und hat sich, trotzdem zu seiner Erprobung auf dem Prüfstand und im Flugzeug nur ganz kurze Zeit zur Verfügung stand, in dieser außerordentlich schweren Prüfung vorzüglich bewährt.

Zu 6. Brennstoffanlage: Druckbenzin; Förderung durch Brennstoffschleuderpumpe mit Propellerantrieb und Druckregler; für Notfall kleiner Reserve-Falltank.

Flugzeug ist nicht speziell auf hohe Geschwindigkeit gebaut; ver-hältnismäßig breiter Rumpf durch die nebeneinanderliegende Sitzanordnung ; diese jedoch sehr bequem für bestimmte Zwecke (s.z.B. Zweisitzer-Sportauto), besonders für Schulen!

Leergewicht ließe sich noch reduzieren, da jetzt für Versuchszwecke z.B. sehr schwere Versuchssteuerung mit den verschiedensten Variationsmöglichkeiten eingebaut ist.

Aus der Sitzanordnung ergab sich logisch die neuartige Anordnung und Ausbildung des Sturzbügels.

Dreidecker 664

Vagel-Grip Typ Greif SP 5,

Motor 80 PS Thulin. Führer: Max Schüler.

ϖIii

Infolge der geringen zur Verfügung stehenden Zeit — Konstruktionsbeginn im Februar — war nur ganz kurze Erprobung der völlig neuen Type möglich.

Die besonderen Eigenschaften der Maschine sind: Im Verhältnis zur Leistungs- und Flächenbelastung kurzer Start, leichtes Landen, geringe Landungsgeschwindigkeit, sehr kurzer Auslauf; Hochhubsfahrgestell mit hoher Arbeitsaufnahme, bestens bewährt.

Gute Maximalgeschwindigkeit große Geschwindigkeitsspanne, gute Steigfähigkeit; vollkommene Quer- und Längsstabilität; höchste Wendigkeit; kunstflugfähig.

Gute Sicht; größtmögliche Sicherheit durch den tiefliegenden Flügel; Sicherung der Besatzung und sonstigen empfindlichen Teile bei Ueberschlag durch Sturzbügel.

Flügel, Leitwerke, Motorverkleidung und Vorbau, ebenso Fahrgestell in kürzester Zeit abnehmbar und austauschbar!

Beste Zugänglichkeit des Motors.

Einfachste Lagerung, bequemster und schnellster Ein- und Ausbau des Motors.

Wirtschaftlichkeit: 35 % Zuladung.

Großer Aktionsradius :

mit Normaltank: zirka 4 Std. Reiseflug; mit Zusatztank: zirka 7 Std. Reiseflug.

Die Daten des Flugzeuges „T 29" sind: Spannweite 11,0 m, Länge über alles 7,0 m, Höhe über alles 2,3 m, mittlere Flügeltiefe 1,57 m, ges. Tragfläche einschl. Rumpf) 17,5 m2, ges. Tragfläche ohne Rumpf) 15,64 m2, Leergewicht 490 kg, Zuladung 260 kg, Vollgewicht 750 kg, Motor Junkers L 1 a, 80 PS, Leistungsbelastung zirka 10 kg/PS, Flächenbelastung zirka 48 kg/m2, maximale Geschwindigkeit in Bodennähe zirka 140 km/Std., Landegeschwindigkeit zirka 70 km/Std.

Die Udet-Maschine Typ U 12, „Flamingo" ist in erster Linie zum Schulen bestimmt und hat dementsprechend eine sehr geringe Landegeschwindigkeit. Die Quer- und Längsstabilität sind auf ein sehr hohes Maß gebracht, um die Maschine ausreichend träge zu machen. Die Doppelsteuerung ist vom hinteren Sitz für den vorderen ausschaltbar und vom vorderen für den hinteren. Beim Ausschalten einer Steuerung wird die andere automatisch eingeschaltet, im Falle daß sie früher ausgeschaltet war. Der Hebel zum Ausschalten ist als Steckhebel ausgebildet und kann herausgezogen werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist in bewährter Art aus Sperrholz angefertigt, der Motor ist auf einem feuerfesten Kasten eingebaut, der bei Stürzen als Soll-Bruchstelle dient. Das Fahrgestell ist ebenfalls normal gehalten und hat Kugelpfannen mit Sollbruchstellen. Stiel und Baldachin sind aus Dur aluminium genietet. Die Brennstoffb ehälter liegen ausschließlich im Oberflügel.

An Instrumenten sind für Lehrer und Schüler gleichmäßig Drehzähler, Staudruckmesser und Benzinuhr vorgesehen. Ebenso sind die Benzinhähne, Kurzschließer, Gas- und Zündhebel in beiden Sitzen vorhanden.

Für den Anfangsschüler wird das Flugzeug mit einem Sonderprofil geliefert, das einen sehr langsamen Gleitflug und geringes Ausschweben ergibt. Für den fortgeschrittenen Schüler wird die Maschine bei gleicher Flächengröße mit einem Profil für hohe Geschwindigkeit geliefert; in diesem Falle eignet sie sich besonders für Akrobatik. Um Landen mit hoher Geschwindigkeit einzuüben, wird noch eine dritte Ausführung mit verkleinerter Fläche und erhöhter Landegeschwindigkeit geliefert. Die Ausführung für den Anfänger mit großer Tragfläche ist in beiden Fällen mit Schüler allein automatisch ohne Aenderung der Motordrehzahl 7—8 km/h langsamer als voll belastet.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei Vollgas 140 km/h. Zum normalen Schulen soll das Flugzeug aber nur mit ca. 110 km/h und abgedrosseltem Motor benützt werden. Wir liefern dazu Spezial-schrauben, die es dem Schüler unmöglich machen, die Drehzahl des Motors über 1200 Umdrehungen/min zu steigern. Daraus ergibt sich ohne weiteres eine außerordentliche Schonung vom Motor.

Die Landegeschwindigkeit beträgt vollbelastet 60 km, leer 50 km/h. Anlauf und Auslauf vollbelastet 80 m.

Das Flugzeug wird noch in einer Sonderausführung als Hoch-leistungs-Sportflugzeug geliefert mit einem 120 PS-Motor, Strom-liniendrahtverspannung und innengefedertem Rad. Es erreicht bei einer Landegeschwindigkeit von 60 km/h eine Höchstgeschwindigkeit von 190—200 km/h.

Udet U 12 „Flamingo".

Neue Motoren Im Rundflug.

Der neue Junkers-Flugmotor Typ L 1.

Der Deutsche Rundflug, der die größte Motorenerprobung darstellt, die je stattgefunden hat, hat aller Welt gezeigt, daß die deutsche Flugmotorenindustrie der ausländischen durchaus nicht nachsteht.

Die besondere Aufmerksamkeit aller Fachleute richtete sich auf den neuen luftgekühlten Junkers-Flugmotor, Typ L la, der in diesem Flug zum ersten Male in der Oeffentlichkeit erschien und die berechtigten Hoffnungen seiner Erbauer voll bestätigt hat.

Dieser Junkers-Motor stellt etwas absolut Neues dar. Eine zwangsläufige Luftkühlung gewährleistet unter allen Umständen sorgfältige allseitige Kühlung der Zylinder, die bei den nur durch den Fahrtwind gekühlten Motoren infolge des einseitigen Aufschlagens durchaus nicht immer gegeben ist. Hiermit verbindet er die Betriebssicherheit der sonst nur bei wassergekühlten Motoren Verwendung findenden Reihenanordnung der Zylinder. Er kann daher vorteilhaft noch in Gegenden Verwendung finden, in denen abnorme und auch schwankende Temperaturverhältnisse herrschen, wo beim wassergekühlten Motor ein Kochen oder Einfrieren des Kühlwassers eintritt.

Neuartig und durchaus zweckmäßig ist die Art der Befestigung des Motors im Flugzeug, die den Anforderungen des Flugzeugkonstrukteurs entsprungen ist. Sie besteht in einer Aufhängung an drei Punkten, ist also statisch vollkommen bestimmt und vereinfacht den Einbau des Motors einerseits und andererseits den Motorenvorbau im Flugzeug selbst außerordentlich, da das Kurbelgehäuse des Motors mit zur Spannungsübertragung herangezogen wird und besondere Ver-

Schematische Darstellung der Kühlluftführung beim Junkers L. 1 Flugmotor.

steifungen nicht erforderlich sind. Die Zugänglichkeit des Motors ist hierdurch gleichzeitig außerordentlich erleichtert.

Wie schon erwähnt, wurde bei der Durchführung der Konstruktion Luftkühlung gewählt, deren Hauptvorzüge bekanntlich in nicht unerheblicher Gewichtsersparnis und in der Vereinfachung des Aufbaues und Betriebes der Motorenanlage infolge Fortfalls des schweren, teuren und nicht immer zuverlässigen Wasserkühlers liegen. Die Kühlluft wird von einem zwischen Propeller und Motor angeordneten Ventilator angesaugt und durch einen in Flugrichtung liegenden Sammelkanal zu den Zylinderfüßen gefördert, von wo aus sie die durch Lamellen vergrößerte Oberfläche der Zylinder von unten nach oben gleichmäßig und allseitig bespült. Durch die zweckmäßige Anordnung der Lamellen ist eine außerordentlich gute und gleichmäßige Kühlung des ganzen Zylinders gewährleistet.

Die langjährigen konstruktiven und fabrikatorischen Erfahrungen, die in den Junkers-Werken bei dem Bau von Wärmeübertragungsapparten gemacht worden sind, kamen der Motorenkonstruktion natürlich zugute. Es sei hier nur an die Kalorimeter, Gas- und Kohlenbadeöfen, Warmwasserbereitungs- und Luftheizungsapparate erinnert, die wegen ihrer vorzüglichen Wärmeübertragung allgemein bekannt sind.

Die Zylinderköpfe sind mit besonderen Kühlrippen versehen. Sie werden außer von der Kühlluft noch vorn Fahrtwind bespült. Im übrigen zeigt der Motor eine Konstruktion, in der die langjährigen gemeinsamen Erfahrungen der Forschungsanstalt Prof. Junkers und des Luftverkehrs verwertet sind.

Die Gemischbildung besorgen zwei Einzel-Sum-Vergaser, die Zündung zwei Bosch-Magnete. Ein- und Auslaßventile werden durch die oben liegende Nockenwelle gesteuert, die vermittels einer auf der Motorrückseite angeordneten senkrechten Welle angetrieben wird. Die Zylinder sind wie üblich mit Pratzen auf dem Gehäuse befestigt.

Die Schmierung wird von einem kleinen Aggregat von vier Zahnradpumpen besorgt, welches sich am unteren Kurbelgehäuse befindet und durch eine senkrechte Welle von der Kurbelwelle aus angetrieben

Junkers L 1 Flugmotor mit Luftkühlung.

wird. Die Pumpen sind leicht zugänglich und schnell nach unten auszubauen.

Im übrigen ist die Materialauswahl außerordentlich sorgfältig und auf Grund besonderer Erprobung und Untersuchung durch die Forschungsanstalt Professor Junkers erfolgt. Die fabrikatorische Herstellung des Motors findet, da die eigenen Werkstätten der Junkers-Motorenbau G.m.b.H. mit der Herstellung der für den Luftverkehr benötigten Motoren bereits außerordentlich angespannt sind, in den ausgezeichneten Werkstätten der Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik unter .steter Kontrolle und Prüfung durch die Junkers-Motorenbau G.m.b.H. statt.

Nachstehend geben wir einige Angaben, die diesen neuartigen Motorentyp charakterisieren:

Bauart des Motors:

1800

Durchschnittsleistung bei Umdr./Min.:

Gewicht ohne Nabe, Luftschraube, Oel und Auspuffstutzen:

Oelinhalt:-

Zylinderzahl und Anordnung:. Bohrung: Hub:

Steuerung:

Steuerwellenantrieb: Ventilzahl im Zylinder: Ventilanordnung: Länge über alles: Breite über alles: Höhe über alles: Zündvorrichtung: Zündkerzen:

Besondere Kühlvorrichtung: Oelung :

Brennstoffmenge für je 1 Std.: Betriebsstoffart: Maße der Versandkiste:

Standmotor, Viertakt, ohne Getriebe, luftgekühlt.

75 PS.

130 kg (Nabe 3,1 kg). 2,5 kg.

6 Zylinder in einer Reihe. 100 mm. 120 mm.

durch obenliegende Nockenwelle

m. Kipphebel, vermittels hinterer Vertikalwelle. 2.

hängend im Zylinderkopf. 1115 mm. 700 mm. 799 mm.

Bauart: ZH 6, Hersteller: Bosch. Bauart: V 12 12 C, Hersteller-Bosch.

durch Gebläse geförderte Luft. Umlaufdruckschmierung. 20 kg. Benzol.

Länge 1,2 m, Breite 0,75 m, Höhe 0,85 m.

Der Motor ist wegen seiner Einfachheit und Zuverlässigkeit bei den Flugzeugführern, deren Dienste er wesentlich erleichtert, sehr beliebt. Er eignet sich besonders auch für Gebiete mit starken Temperaturschwankungen und abnormen Temperaturen. Mit Vorteil wird er in Schulmaschinen, kleineren Verkehrsflugzeugen und in Spezialflugzeugen verwendet. Auch für andere Zwecke des Beförderungswesens, wie z. B. Wassergleitfahrzeuge, Motorschlitten u. a. mit Luftschraubenantrieb dürfte er sich bewähren.

Ein Beweis für die außerordentlich gute Konstruktion und die sorgfältige Herstellung des Motors ist der Erfolg der ersten Ausführungen des Motors im Deutschen Rundflug, deren Fertigstellung so

Einbau des Junkers L 1 Flugmotors.

spät erfolgte, daß eine lange Erprobung auf dem Prüfstand und im Flugzeug nicht möglich war. Dieser Erfolg war eben nur möglich, weil in dem Motor langjährige Erfahrungen verwertet und die Nachteile anderer Konstruktionen vermieden worden sind.

Mi-:?

fiochmuth auf Udet, Motor 58 PS Siemens, Sieger in Gruppe B.

Theoretische Grundlagen des Schwingenfluges.

Alexander Lippisch-Winterberg i. Wesif.

Die Ausschreibung zum Rhön-Segelflugwettbewerb 1925 enthält u. a. auch einen Preis für Flüge mit eigener Muskelkraft. Es liegt nahe, hierbei auf den Gedanken zu kommen, einen Schlagflügelapparat zu konstruieren und hiermit sein Heil zu versuchen.

Ehe man indessen an die Ausführung einer solchen bislang noch ziemlich unerprobten Flugzeugtype geht, wird man versuchen, sich über die mögliche Wirkungsweise der Schlagflügel auf theoretischem Wege zu orientieren. Es ist nicht möglich, den ganzen Komplex dieses schwierigen Problems im Rahmen dieser Arbeit zu behandeln. Es soll vielmehr an Hand eines einfachen Falles eine graphisch-rechnerische Methode angegeben werden, die es ermöglicht, den Kraftaufwand, soweit dies auf der Grundlage von Flügelmessungen möglich ist, zu ermitteln.

Abb. 1

Die Betrachtungsart geht davon aus, als erstes die Form des Flügelweges (zur Luft) festzulegen, d. h. wir bestimmen zu Anfang die B ahn kur v e. Als einfachste Form der Bahnkurve ist wohl die gewöhnliche Wellenlinie anzusehen (Abb. 3 oben). Diese Bahnkurve würde entstehen, wenn man bei gleichmäßiger Fluggeschwindigkeit den Flügel pendelnd auf und ab bewegt (Abb. 1). Zugleich sei keine Rücksicht darauf genommen, daß — wenn man den Vogelflügel als Muster aufstellt — die äußeren Flügelteile einen größeren Ausschlag machen wie die inneren Teile. Es werde hierbei der Flügel als Ganzes bewegt und irgendwelche Verdrehung einzelner Flügelteile zueinander finde nicht statt.

Der Fall ist also auch mechanisch denkbar einfach. Andererseits kann man die Wirkungsweise des vogelflugartig bewegten Schlagflügels aus den durch die einfache Betrachtung gewonnenen Resultaten ableiten.

Weiterhin hat dieser Fall insofern erhöhtes Interesse, als er die Umkehrung des dynamischen Segelfluges in wellenförmig bewegter Luft darstellt.

Nachdem wir die Bahnkurve bestimmt haben, müssen wir als nächstes den Wechsel des Anstellwinkels während des Durchfliegen:) der Wellenbahn festlegen. Da der Anstellwinkel aber seinerseits in direkter Beziehung zum Auftrieb steht, wollen wir der einfacheren Betrachtungsweise halber die Auftriebs v erteil u n g längs der Flugbahn festlegen. Die Luftkräfte selbst beziehen wir auf die horizontale Achse des Flügelweges und zerlegen dieselbe in eine horizontale und vertikale Komponente (Abb. 2). Es ist:

y = cyp-^-v m

2g

Für die dimensionslosen Beiwerte cj und cx finden wir die Be-

Abb. 2

Ziehungen:

cy = ca + cw ϖ tg cp (3)

6o

Co	i t		/	T /	T
			V				45
	/4	/
1 / f	l
									y
U					■o

Ca . tg Cj9 — Cw

(4)

Abb. 4

Die Darstellung von cy und cx geschieht im allgemeinen wie bei ca und cw durch die mit 100 multiplizierten Werte Cy und Cx- Der Winkel V seinerseits ist die jeweilige Richtungsdifferenz zwischen der Bahntangente und der Horizontalen, und bestimmt sich durch Differentiation der Gleichung der Bahnkurve. Ganz allgemein lautet diese:

y m sin x

Im Maßstabe des tatsächlichen Flügelweges :

[ . (2 M x\] t0 « v y — m . sin -

Hierin bedeuten:

2 jv

Es ist dann

v = Fluggeschwindigkeit (m/sec) = Zeitdauer eines Doppelschlages (sec) (Rückkehr des Flügels in die Anfangsstellung) x = zurückgelegter Flugweg (m) (aus der Horizontalen gemessen)

tg <p

m cos

2 jv x

m

Mit Hilfe dieser Beziehungen kann man die jeweiligen Größen x und y oder bezw. cx und Cy* berechnen und längs des Flugweges als fortlaufende Funktionen von x auftragen.

Da der Winkel 9 im allgemeinen sehr klein ist, erübrigt sich eine Berechnung von cy weil das Glied cw - 9° kleiner wird als der mögliche Fehler von ca Man setzt also cy ^ ca und legt so die Auftriebsverteilung direkt fest. cy bezw. cx sind positiv, wenn An-

Abb. 3

Bahnkurve

Weg des Schwerpunktes

Fall 1. mittlerer Auftrieb cam= 50,0

mittlerer Vortrieb cXm= — 2,16 Auftriebsschwankung z/ca= + 0,0 Anstellwinkelschwankung /ja — ± 0° (bezogen auf die Bahnkurve)

Fall 2. mittlerer Auftrieb cam= 50,0

mittlerer Vortrieb c^m= + 0,02 Auftriebsschwankuug Jca= + 35,0 Anstellwinkelschwankung zja = ±A,V (bezog, a. d. Bahnkurve) amax= 0,8° ttmin-

Fall 3. mittlerer Auftrieb c&m= 50,0

mittlerer Vortrieb cXm= + 1,65 Auftriebsschwankung zJ ca = ± 70,0 Anstellwinkelschwankung /j a = ± 8,3° = -7,4° (bez. a. d. Bahnkurve) amax=5,0° 0^=- 11,6°

trieb bezw. Vortrieb stattfindet. Um über die beste Art der Auftriebsverteilung Klarheit zu schaffen, betrachten wir 3 Fälle. Fall 1 (Abb. 3a) Der Auftrieb ist konstant. Eine Aenderung des Anstellwinkels zur Bahnkurve findet nicht statt. Fall 2 (Abb. 3b) Der Auftrieb schwankt zwischen einem Größtwert beim Niederschlag und einem Kleinstwert beim Aufschlag. Der Anstellwinkel zur Bahnkurve wird beim Niederschlag größer und beim Aufschlag kleiner. Fall 3 (Abb. 3c) Die Auftriebsschwankung hat sich noch vergrößert.

Der Flügel bleibt im Anstellwinkel zur Horizontalen nahezu unverändert (am = —3,3°). Die weiteren Angaben gehen aus den Abbildungen hervor. Wir erkennen aus der Darstellung, daß für Fall 1 kein Vortrieb stattfindet, während eine deutliche Vortriebswirkung schon bei Fall 2 spürbar wird und dieselbe sich bei Fall 3 noch verstärkt.

Die Figuren werden gezeichnet für einen Flügel mit dem Profil Göttingen 433 und einem Seitenverhältnis 1:10, der Größtwert des Winkels 9 — beim Durchgang durch die Mittelstellung war % ± Ö° , tg = 0.1-40 = m.

Die Gleichung der Bahnkurve war demnach

0.140 sin (---Jj

^max

t\ 2 jv

vö und v können, solange es sich lediglich um die Berechnung bezw. Darstellung der Beiwerte cx und cy handelt, beliebig angenommen werden.

Zur Berechnung des Kraftaufwandes und der Fluggeschwindigkeit müssen wir die Mittelwerte von cx und cy bestimmen durch Integration der schraffiert dargestellten Flächen. Um dies zu erreichen, bringen wir die Polare auf folgende Gleichung

cw = (^ + k)ca2 - p ca + q |8)

Diese Form einer Parabelgleichung paßt sich der Form der üblichen Polaren am besten an, weil darin berücksichtigt ist, daß das Minimum des Widerstandes bei kleinen positiven ca-Werten liegt. Für 433 ausgewertet ergeben sich beispielsweise folgende Werte

F

433 cw = I -s- -f 0.0128 | ca2 — 0.0093 ca + 0.0151

Die Uebereinstimmung ist für unsere Untersuchung und innerhalb der Grenzen ca = 1.20 -i- ca = —0.20 völlig ausreichend, wie dies aus Abb. 4 ersichtlich ist.

Die aus der Integration gewonnenen Mittelwerte sind dann

S^nrh - (bfe+ k)j-[(b^"k) c4-p '-od- q]

Cy ,^ C . (9)

mittel mittel

In dem Ausdruck für cx t bedeutet A ca die Schwankung

mittel

des Ca-Wertes um seinen Mittelwert. Also wenn beispielsweise wie in Abb. 3c der ca-Wert schwankt zwischen ca . = + 1-20 und

maximum

Ca — —0.20, dann ist der mittlere ca Wert

min

ca = 1.20 + (— 0.20) n.n A A n _ , n7n m--- == 0.50 und A ca — ± 0.70

Wir konnten doch die ca -Verteilung in folgende Beziehung bringen Der Ausdruck

[(b4 + k ) P Cam+ Q J = ^mittel ^ ^ lst ^

zum Ca-Mittelwert gehörige cNV-Wert.

So hatten wir beispielsweise beim Fall 3 in Abb. 3c folgende Voraussetzungen:

Aca = ± 0.70 m = tg 9W = 0.140 ( ^ + k ) = 0,

10 /

0446

p = ~ \ c_ = 0.50 c_ = 0.0216

daraus errechnet sich dann cx als

^mittel = 07z°~ [014° ~~ 070 ~~ * 0.0446] = 0.0216

Littel = °-0165 (Cx= 1-65)

Das Maximum des Vortriebs tritt ein für:

ni

4 Ca

? 1 + k

b - jt

wobei Cx wird:

m2

Cv ^ ~~ Cwmittel (11)

Ämax

Dieses Maximum hat indessen nur bedingtes Interesse, weil ^ ca über die durch das obere und untere Abreißen der Polare gegebene Grenze schon bei kleinen m hinauswächst.

Für unseren Fall würde beispielsweise _ 0.140 _ Ca _ 0.0892 - - 6

c — 2 23

Für den Ca-Mittelwert = 0.50 wären die Grenzwerte '

^aminimum " 1

weit über die erreichbaren Grenzen der Polare hinaus! Der Vortrieb würde dann:

cx = !!!?! —0.0216 = 0 0334 (cx = 3.34)

xmax 0.3568 x

Also auf über das Doppelte gestiegen.

Die Idealform eines Schlagflügels (oder dynamischen Segelflügels) wird man also in einem Flügel suchen müssen, dessen Polare

durch geeignete Maßnahmen (Verstellprofil, Schlitze, Rotorvorderkante) einen sehr großen Bereich bedeckt.

Der bei der Auf- und Abbewegung des Flügels durch den Auftrieb hervorgerufene und vom Antrieb zu überwindende Kraftaufwand ist die Summe der in bezug auf den vertikalen Flügelweg aufzuwendenden Arbeit.

Der Verlauf dieses Arbeitsdiagrammes ist für den Fall 3 in Abb. 5 dargestellt.

Wenn wir Niederschlags- und Aufschlagsarbeit summieren, so erhalten wir die schraffiert dargestellte Fläche als Ellipse, deren eine Achse = A Ca ist.

Demnach ist der vom Antriebsmechanismus zu überwindende mittlere Luftwiderstand gleich:

Pm = 0.78y ca < F . ^ v2 |12)

Der sekundlich zurückgelegte vertikale Flügelweg ist

S0 = 2 m l |13)

Und demnach die Leistung in PS ausgedrückt 7 1

(wobei — = 7" gesetzt wurde, also für normale Luftverhaltnisse): 2g lo

N = 0.000415 m . J ca . F . v3 (14)

Nun ist aber v

v

demnach wird dann j/"^

Camitte!

N — 0.021 . m

F

Vi

(15)

Setzen wir in dem Beispiel von Fall 3 (Abb. 3c) g = 122 kg - = 3.18 F = 12 m2, dann wird

18 m/sec

0 707

Die notwendige Leistung ist:

N = 0.000415 . 0.140 . 0.70 . 12 . 5832

0der N = 0.021 . 0.140 . 122 3'18 -

'0.503

V 0.702

N = 2.8 PS

Dabei ist stillschweigend vorausgesetzt, daß der Beiwert des mittleren Widerstandes cWm, vermehrt um den Beiwert des schädlichen Widerstandes cs, dem Vortrieb gleich ist. Der Flugzustand ist doch nur dann gleichförmig, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

Für verschiedene Werte von cg wurde in Abb. 6 die Abhängigkeit zwischen N und cg graphisch dargestellt. Wir erkennen daraus, daß die notwendige Leistung proportional der Widerstandszunahme anwächst.

Die gestrichelt eingetragene Gerade bezieht sich auf die Leistung des propeller betriebenen Flugzeugs bei gleicher Fluggeschwindigkeit Der Wirkungsgrad wurde in diesem Falle sehr günstig (zu 0.80) angenommen, da der Wirkungsgrad des Flügelschlagmechanismus bisher unberücksichtigt geblieben war. Auch wird ja allein schon infolge des Trägheitswiderstandes der schwingenden Teile Arbeit verzehrt.

Bei richtiger gegenseitiger Abstimmung der schwingenden Massen ist derselbe zum mindesten sehr klein (Schieferstein'scher Effekt)!

Die folgenden Darstellungen der Abbildungen 7 und 8 stellen die Abhängigkeit des Seitenverhältnisses und des Gewichtes von der Leistung dar.

Wir erkennen aus der Darstellung in Abb. 7, daß der Einfluß des

b2

Seitenverhältnisses oberhalb von -p- = 10 sehr gering ist und eine

Verbesserung durch das bedingt größere Gewicht längst aufgehoben wird. Die Gewichtsvermehrung spielt eine bedeutend größere Rolle (dasselbe wie beim Drachenflieger).

Die so errechneten Leistungen sind natürlich Minimalwerte. Andererseits muß man in Rechnung ziehen, daß es zweifellos noch günstiger wirkende Bewegungsarten des Flügels gibt.

Wir haben ja auch unberücksichtigt gelassen, daß durch die Antriebs- und Vortriebsschwankungen Beschleunigungen bezw. Verzögerungen in horizontaler und vertikaler Richtung auftreten, die eititnal die Form der Bahnkurve verändern würden, oder wenn wir diese festhalten, den Flügelweg in bezug auf Flugzeug, also den Arbeitsweg verändern.

Die auftretenden Beschleunigungen hängen natürlich von der Masse des Flugzeugs ab, und andererseits von der Schlaggeschwindigkeit. Je größer die Masse, um so langsamer kann die Schlagdauer sein.

Betrachtet man hierin die Natur als Vorbild, so scheint mit wachsendem Gewicht die Zeit eines Doppelschlages bei einem Flugzeug wie in unserem Beispiel noch größer angenommen werden zu können, ohne daß der Einfluß ungünstig wirksam würde.

Eine rechnerische Berücksichtigung würde hier zu weit führen.

Eine andere Frage erscheint wichtiger und für die praktische Ausführung bedeutungsvoller.

Welche Wirkung haben andere Formen der Bahnkurve? Diese Frage und die Frage des vogelflügelartig bewegten Schlagflügels soll in der nächsten Abhandlung klargestellt werden.

Begnügen wir uns heute mit der aus unserem einfachen Beispiel gewonnenen Erkenntnis, daß ungeachtet der scheinbaren technischen Schwierigkeiten der Schlagflügel gegenüber dem Propeller Vorteile bietet, die es berechtigt erscheinen lassen, daß ernsthafte Versuche zur Klarstellung dieser Fragen unternommen werden.

—FLUG

IM35CHA1

Inland.

Deutscher^Luftrat. Bekanntmachung' 12.

Die Bezeichnung von sportlichen Veranstaltungen, zum Beispiel als „Großflugtage" oder als besondere Attraktion in reklamehafter Weise, ist in den Programmen zu unterlassen, insbesondere, wenn es sich um kleinere Veranstaltungen handelt. Benennung und Bezeichnung der Veranstaltung bedarf der Genehmigung des Luftrats. Alle Veranstalter werden darauf hingewiesen, peinlichst die für Ausschreibungen festgesetzten Vorschriften einzuhalten und die für die Beurkundung erforderlichen Maßnahmen unter allen Umständen sicherzustellen,

Den ehrenamtlichen Sportleitern wird zur Pflicht gemacht, daß sie nach Uebernahme einer Tätigkeit bei einem Veranstalter sich rechtzeitig von den ordnungsgemäßen Vorbereitungen überzeugen.

Bei Sonderveranstaltungen haben die ehrenamtlich Mitwirkenden Anspruch auf Ersatz ihrer Unkosten.

Berlin, 24.4.1925. Der Vorsitzende: I.A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung der Segelflug G. m. b. Ii.

Die Segelflug G. m. b. H. hat auf Grund der Schaffung des Deutschen Luftrates nach Einstellung ihrer Tätigkeit den Aeroklub von Deutschland gebeten, die noch unerledigten Ausschreibungen vom Jahre 1924 zur Erledigung bezw. Neuausschreibung zu bringen.

Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Bekanntmachung des Aero-Clubs von Deutschland.

Auf Grund der vorstehenden Bekanntmachung der Segelflug G. m. b. EL teilen wir mit, daß für das Jahr 1925 für die Zuteilung des , Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreises der Lüfte" besondere Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motors,

b) die Leistungsfähigkeit des Motors,

c) dessen Zuverlässigkeit,

d) dessen geringer Betriebsstoffverbrauch,

e) dessen geringes Gewicht.

Aeroklub von Deutschland: v. Tschudi.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist.

Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen: Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige Prüfer vor dem 15. Juni 1925 vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers, ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. , , Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. Q. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht sichere Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnung sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 31. Juli bis 20. August auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt am Main, Robert-Mayer-Straße 2) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3, letzter Absatz) bitten.

Die Füherprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7). Bewerber um den Preis des § 7 B Nr. 7c brauchen den Nachweis über die Ablegung der Probeflüge und der Führerprüfung nicht zu erbringen.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt am Main, Robert-Mayer-Straße 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

III. Deutscher Küsten-Segelflug - Wettbewerb Rossitten. Entscheidung des Preisgerichts.

(Fortsetzung aus Nr- 10) II. Flugzeuge mit Hilfsmotor.

Das Preisgericht stellt fest, daß sämtliche gemeldeten Flugzeuge von der Leitung nicht zugelassen waren und sich daher eine Erörterung über die Verteilung von offiziellen Preisen erübrigt. Das Preisgericht entscheidet sich für folgende Anerkennungsprämien:

1. Espenlaub für „E 7" und „E 7a": 500 Mk., 2. Schulz für „F S 10": 300 Mk., 3. Heppner für ,Viktoria": 200 Mk., 4. Jester für „F S VIII": 100 Mk.

Das Motor-Flugzeug „Espenlaub 7" mit deutschem Victoria-Motorrad-Motpr von 500 cm3 und 3,5 PS. In Rossitten flog die Maschine 1 St. 1 Min. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11 m, Flächeninhalt 13 m2, Leergewicht 155 kg, Geschwindigkeit 115 km, Schraubendurchmesser 1,70 m, Drehzahl untersetzt

1300 Umdrehungen.

IIb. Tägliche Frühpreis-Prämien.

3. 5. Espenlaub auf „E 7a": 75 Mk., 5. 5. Espenlaub auf „E 7": 75 Mk., 17. 5. Espenlaub auf „E 7", an den übrigen Tagen sind die Bedingungen nicht erfüllt.

IIa Forschungspreis

nicht erfüllt. Das Preisgericht entscheidet sich für folgende Anerkennungsprämien: Espenlaub: 300 Mk.

Todtenhöfer-Preis. Espenlaub mit 2°16'50" (Ehrenpreis).

lila. Leistungs- und Vermessungspreis. Das Preisgericht beschließt: 1. Preis Schwabe für besonderes konstruktives Können: 600 Mk., 2. Preis Fuchs für besonderes fliegerisches Können: 400 Mk., 3. Preis Peyean für besonderes technisches Können: 200 Mk.

Illb. Prämien von je 30 Mk. 5. 5. 25 Espenlaub: 30 Mk.

IIIc. Sonderleistungspreis

ist nicht ausgeflogen.

Anerkennungsprämien: 1. Schneider-Grünau für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 2. Nehring-Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 3. Kühn-Stuttgart für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 4. Hirth-Stuttgart für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 5. Hesselbach-Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk., 6. Be-dall-Martensschule für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk.

Ehrenpreise.

Fuchs: D. L. V.-Medaille für Höchstleistung, „B. Z."-Preis, Wehrkreis I Königsberg.

Martens: Oberpräsident der Provinz Ostpreußen.

Seiler: Stadt Insterburg.

Kegel: Allgemeine Zeitung, Königsberg.

Hirth: Ostmesse Königsberg.

Schulz: Königsberger Werke.

Kühn: Landwirtschaftlicher Zentralverein Königsberg. Ledermann: Juwelier Steyl, Königsberg Nehring: Hof Juwelier Aron, Königsberg.

Fuchs, Martens, Seiler, Schulz je eine Festschrift des Magistrats der Stadt Königsberg i. Pr. anläßlich der 200-Jahr-Feier der Vereinigung der drei Städte Altstadt, Löbenicht, Kneiphof.

Königsberg i. Pr., den 18. Mai 1925.

Fischer. v. Platen. Hiedemann.

Die Raupenvertilgung mittels Flugzeuges bei Eberswalde ist erfolgreich gewesen. Am 22. 5. von 1 bis 8 Uhr abends wurden durch Reichswehr die gefährdeten, schon wieder fast durch die Raupen der Forsteule vernichteten Waldungen zwischen Eberswalde und Berlin abgesperrt. Gegen 5 Uhr, der Haupt-„Verkehrs"-Zeit für die Schädlinge, erschien ein vom Deutschen Aero-Lloyd eigens umgebauter Fokker F. 2 und streute 300 kg Kalzium-Arsen-Präparate auf die Baumkronen. Die Tiere wurden nach dem Angriff in riesigen Mengen tot aufgefunden.

Eine Luftverkehrsgesellschaft für Thüringen. In einer Versammlung von Vertretern sämtlicher größeren Städte Thüringens wurde in Weimar die Gründung einer'Luftverkehrsgesellschaft beschlossen. Sic soll die Aufgabe haben, die Luftfahrt in Thüringen im allgemeinen zu fördern, besonders aber sich an der Einrichtung und Finanzierung von Luftfernlinien und thüringischen Binnenlinien (Pendel-, Rundflug- und Bäderverkehr) beteiligen. Sämtliche größeren Städte werden neben dem Staate und der Industrie, dem Handel und den Banken in der Gesellschaft vertreten sein. Vorläufig wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, dem Vertreter des thüringischen Wirtschaftsministeriums, der Städte Jena, Weimar, Eisenach und Meiningen und der verschiedenen Wirtschaftskreise angehören.

Ausland.

Eine Luftlinie Moskau—Peking soll in Betrieb genommen werden. Am 10. Juni ist nun von Moskau nach Peking eine Luftexpedition abgeflogen, die aus sechs Flugzeugen, darunter vier russischer Konstruktion und zwei Junkers mit 185 PS BMW., besteht; Regierungsbeamte waren anwesend. Eine tausendköpfige Menge versammelte sich auf dem Flugplatze. Der Zweck der Expedition sei die Erforschung des kürzesten Luftweges nach dem fernen Osten via Uralgebirge, sibirische Ostjaka, transbaikalisches Gebirge und Gobiwüste; insgesamt 7000 km. Im Falle eines Erfolges soll eine russisch-chinesische Luftverkehrsgesellschaft zwecks Herstellung eines ständigen Luftverkehrs zwischen Europa und China gegründet werden.

Stockholm—Danzig—Berlin. Nordiska Flygrederiet eröffnete am 5. Juni den direkten Flugverkehr Stockholm—Danzig—Berlin. Die Dornier-Flugboote gehen morgens 6 Uhr in Stockholm ab und sind um 10 bezw. 3 Uhr in Danzig bezw. Berlin. Sie gehen von Stockholm am Montag, Mittwoch und Freitag und von Danzig am Dienstag, Donnerstag und Sonnabend. Der Flugpreis für die Strecke Stockholm—Danzig beträgt 137 Kronen und für die Strecke Stockholm—Berlin 191 Kronen.

Dauernde Ausstellung für Flugwesen in Tiflis. Am 14. Juli d. J. soll in Tiflis von der Georgischen Gesellschaft der Freunde der Luftschifflotte („ODWF Grusii") auf den Namen der am 22. März 1925 mit dem Flugzeug „Junkers 13" bei Tiflis verunglückten fünf Personen: Mjasnikow, Atarbekow, Mogilewski, Spiel (deutscher Flieger) und Sagaradse (georgischer Flugtechniker) ein Aeroklub eröffnet werden, dem u. a. auch eine dauernde Ausstellung für Flugwesen nebst einem Museum angegliedert werden wird. Die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Verteidigung der Grenzen der Sowjetrepubliken soll dadurch dem Publikum vor Augen geführt und zugleich die Fachleute in Transkaukasien durch die Ausstellung über die Entwicklung der Aviatik in der ganzen Welt auf dem Laufenden gehalten werden.

Weltrekord in Italien. Der bekannte italienische Militärflieger Commandant Major De Bernardi hat vor einiger Zeit einen neuen Weltrekord aufgestellt, indem er mit einer permanenten Zuladung von 250 kg auf einer Rundstrecke von 500 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 254,12 km pro Stunde erzielte. Er benutzte hierzu ein Jagdflugzeug mit 300 PS Hispano. Der frühere Rekord unter den gleichen Bedingungen betrug 222 km und wurde von Frankreich gehalten.

Der italienische Major De Bernardi flog 500 km mit 250 kg Zuladung 254,12 km . p. Std.

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Segelflugverein. Die für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925 notwendigen Anmeldungsformulare können von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, bezogen werden. Von mehreren Seiten liegen Anfragen vor, ob die einzelnen Verbandsvereine in den Luftfahrer-Verband eintreten müssen. Antwort: Ein besonderer Eintritt in den Luftfahrer-Verband ist unnötig, da bereits der Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine geschlossen dem Deutschen Luftfahrer-Verband beigetreten ist. Jede Betätigung im Modell- und Segelflug untersteht dem ortsansässigen Modell- und Segelflugverein. Gründungen von Konkurrenzvereinen seitens des ortsansässigen Luftfahrtvereins sind unstatthaft und widerpricht den mit dem Luftfahrerverband getroffenen Vereinbarungen.

I.V.: Ursinus.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein, Frankfurt a. M. In der Vereinsversammlung am 28. Mai 1925 in unserer Halle, Eckenheimer Landstraße 303, wurde nach Entgegennahme des Geschäftsberichtes von Herrn Ursinus, der seit Weggang des Herrn Professor Georgii vorläufig die Geschäfte des Vereins führte, und nach Prüfung der Kasse dem bisherigen Vorstand Entlastung erteilt.

Der neue Vorstand wurde wie folgt gewählt:

Der Posten des I. Vorsitzenden bleibt vorerst noch offen. II. Vorsitzender: Herr Dr. Wiehert, I. Schriftführer: Herr Paul Schaaf, II. Schriftführer: Herr Willi Zilch, Schatzmeister: Herr K n e p p e r. Die Anschrift des Vereins ist bis auf weiteres: z. Hd. d. Herrn Dr. Wiehert, Frankfurt a. M., Kaiserstraße 37 II.

Die Materialverwaltung und Ausgabe ist in der Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303, bei Herrn Th. Specht, an welchen diesbezügliche Anträge zu richten sind.

Fällige und rückständige Beiträge (seit 1. Januar 1925) sind umgehend an den Schatzmeister, Herrn Knepper (Postscheckkonto Nr. 7701 „Flugsport") abzuführen.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Der Vorstand: P. Schaaf, I. Schriftführer.

Uns traf der harte Schlag, unsere beiden lieben Kameraden

Franz Riffler*

Inhaber des E. K. I. und des Militärfliegerabzeichens

Walter Spika

Inhaber des E.K.II.

am 13. Juni 1925 durch den Fliegertod zu verlieren.

Als langjährige ehemalige Kriegsflieger haben sie sich um das Vaterland große Verdienste erworben.

Seither in hervorragender Weise in unseren Reihen um den Wiederaufbau der deutschen Fliegerei verdient gemacht, verlieren wir in beiden nicht nur die unerschrockenen Vorkämpfer für unser deutsches Flugwesen, sondern sie waren uns liebe, treue Kameraden, deren Andenken und Geist stets in uns fortleben werden.

Frankfurter Aero-Klub

Frankfurt a. M., den 16. Juni 1925.

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Heft 12/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Mr. 12 30. Juni 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro V\ Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

In Fesseln!

Am 26. Juni fand im Flugverbandshaus zu Berlin die Preisverteilung für den Deutschen Rundflug statt.

Der Rundflug mit den Leistungen der durch den Friedensvertrag geschwächten deutschen Flugzeug-Industrie war ein großer Erfolg. Die in Frankreich verlangten Leistungen mit schwachmotorigen Flugzeugen sind um dos Doppelte übertroffen worden. Die Ursache dieses Erfolges wären die uns auferlegten einschränkenden Bedingungen, welche die deutschen Konstrukteure zu intensivster Forschungsarbeit anspornten.

Inzwischen nimmt die Botschafterkonferenz in einer neuen Note zu den Beschränkungen der deutschen Luftfahrt Stellung. Man will die deutsche Luftfahrt weiter fesseln!---

Diese neuen Beschränkungsversuche werden wiederum ein kräftiger Ansporn zu noch größeren Anstrengungen für die deutsche Flugforschung sein. Also die fortgesetzten Knebelungsversuche der deutschen Luftfahrt sind das, was ein Engländer in der „Times" mit den Worten bezeichnet: „Daß eine nationale treibende Kraft die deutsche Luftfahrt aufwärts führe."

Wir bitten die verehrten ftugsportleser

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Die Amundsen-Expedition, eil Erfolg deutscher

Flugtechnik.

Die glückliche Rückkehr Amundsens mit seinem Dornier-Walflugboot nach mehrwöchigem Aufenthalte im Eismeer bedeutet den Beginn eines neuen Zeitabschnittes in der Polarforschung, indem die Flugtechnik hier zum erstenmal bewiesen hat, daß sie imstande ist, den Forschern Mittel zur Lösung von Aufgaben, die auf anderem Wege überhaupt unmöglich sind, an die Hand zu geben. Im Gegensatz zu früheren gelegentlichen Flügen, die von anderen Flugzeugen am Rande des Eismeeres ausgeführt wurden, und sich nie über einen weiteren Bereich von der Ausgangsbasis entfernten, wurde hier zum erstenmal mit Flugzeugen 1000 km von der Basis im Eismeere gelandet und nach längerem Aufenthalt der Rückweg mit eigener Kraft durchgeführt. Die Leistungen des verwendeten Flugzeugtyps müssen als außerordentlich bezeichnet werden, denn trotz der großen Fortschritte des Metallflugzeugbaues der letzten Jahre bestanden auch in Fachkreisen ernste Zweifel, ob überhaupt die heutige Technik schon in der Lage sei, ein Flugzeug hervorzubringen, das den Schwierigkeiten des Eismeeres in dieser Weise gewachsen ist.

Ermöglicht wurde dies nur durch die eigenartige, widerstandsfähige Bauweise der Dornier-Metallflugboote, die imstande sind, in gleich sicherer Weise sowohl vom Wasser wie vom festen Eise aus zu landen und zu starten. Erst diese Fähigkeit machte das Flugzeug zum Hilfsmittel der arktischen Forschung geeignet, da gerade die Schwierigkeit des Vorwärtskommens im Treibeisgebiet darin bestand, daß bis dahin sowohl Schiff wie Landtransportmittel wegen des Wechseins von festem Eis und offenen Wasserrinnen versagten. DieUeber-fliegung dieser Hindernisse ist ja mit jedem Flugzeug möglich. Um aber wissenschaftliche Ergebnisse von der Expedition zurückzubringen, ist eine Landung in diesem Gebiete unbedingt notwendig, und die Maschine muß daher imstande sein, auch bei Eintritt veränderter Verhältnisse wieder ihren Flug fortsetzen zu können. In dieser Hinsicht hat das Dornier-Walflugboot den schwierigsten Anforderungen entsprochen. Die Landung erfolgte in offenem Wasser. Infolge der Eispressung schloß sich diese Rinne, und der Weiterstart mußte vom festen Eise aus erfolgen. Ein Flugboot mit früherer Konstruktion aus Holz oder ein Schwimmerflugzeug hätte diese Aufgabe nicht durchführen können.

Dieser Erfolg der Konstruktion wird auch dadurch nicht beeinträchtigt, daß das eine Flugzeug der Eispressung zum Opfer fiel, da bekanntlich die hier auftretenden Kräfte derartige sind, daß die stärkst-gebauten Spezialschiffe zerdrückt werden. Daß vielmehr das zweite Flugzeug trotz erlittener Eispressung noch flugfähig blieb, zeigt eine Widerstandsfähigkeit der Konstruktion, die man bisher bei Flugzeugen nicht für möglich gehalten hätte. Unter diesen Gesichtspunkten sind die erzielten fliegerischen Leistungen der Maschine noch wesentlich höher zu bewerten. Das Dornier-Walflugboot derselben Ausführung, wie es Amundsen verwendete, hält bekanntlich 20 Welthöchstleistungen bezüglich Nutzlast, Höhe und Geschwindigkeit. Beim Start zu dem Polflug wurden diese Leistungen noch übertroffen, da die beiden Expeditionsflugzeuge Amundsens 3050 bezw. 3100 kg Zuladung mitnahmen, also ca. 500 kg mehr als bei den erwähnten Weltrekorden. Da das

Eigengewicht der Maschine nur 3300 kg beträgt, so kam die Zuladung fast dem Eigengewichte gleich — ein bisher von Großflugzeugen und insbesondere von Wasserflugzeugen noch nicht erzieltes Ergebnis.

Gleichzeitig wurde ein weiterer Beweis für die Ueberlegenheit des Metallflugzeugbaues, der von Friedrichshafen aus seinen Siegeszug durch die Flugtechnik aller Länder angetreten hat, erbracht, da nur eine Metallkonstruktion imstande ist, den langen Aufenthalt im Freien auf dem Treibeise, bei teilweise äußerst schlechter Witterung, auszuhalten.

Der bereits durch zahlreiche Erfolge, wie z. B. den Flug des Spaniers Franco nach den Canarischen Inseln und den Ozeanflug des Italieners Locatelli, bekannte Flugzeugtyp Dornier-Wal wird von der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche Pisa in Marina di Pisa gebaut, welche die Konstruktionen von Dr.-Ing. e. h. Dornier in Lizenz herstellt, da uns in Deutschland leider der Bau derartig großer und leistungsfähiger Flugzeuge verwehrt ist. Wir können ihn jedoch mit Stolz als ein Produkt deutschen Erfindergeistes betrachten. Seine Flügelspannweite beträgt 22,5 m, seine Länge 17,25 m. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 190 km, die mittlere Reisegeschwindigkeit, die auch von Amundsen bei seinem Fluge eingehalten wurde, 150 km pro Stunde. Das Baumaterial des ganzen Flugzeuges ist hochwertiger Stahl und Duraluminium. Der 2% m breite Bootskörper ist durch eine Anzahl wasserdichter Schotten unterteilt und trägt an der Seite die für Dornier-Flugboote charakteristischen Seitenflossen, welche die Stabilität auf dem Wasser sichern und erstmals den Bau hochseefähi-ger Flugboote ermöglichten. Die Motoranlage besteht aus 2 je 360 PS Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren, die in Tandemanordnung in einer über dem Flügel angeordneten Motorengondel vereinigt sind und eine Zug-und eine Druckschraube antreiben. Durch diese Motoranordnung ist es auch möglich, den Flug mit einem Motor ohne Beeinträchtigung der Steuerfähigkeit fortzusetzen.

Die glückliche Rückkehr der Maschine nach Spitzbergen bedeutet nicht nur, wie wir eingangs erwähnten, einen neuen Abschnitt der arktischen Forschung, sondern auch einen Markstein in der Entwicklung des Flugwesens. Hat doch bei diesem Fluge zum erstenmal das Flugzeug, nur auf sich selbst angewiesen, den Vorstoß in ein Gebiet unternommen, in dem jede Hilfe durch irgendein anderes Verkehrsmittel ausgeschlossen ist. Als fliegerische Leistung ist er deshalb höher zu bewerten als alle bisherigen Ozean- und Weltrundflüge, da bei allen diesen Flugunternehmungen stets die Möglichkeit gegeben war, durch Erdverkehrsmittel bezw. Seeschiffe im Falle einer Panne unterstützt zu werden, während die Amundsen'sche Expedition lediglich auf das

Amundsens Polarflugzeug das Dornier-Wal-Metall-Flugboot.

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Flugzeug für ihre Rückkehr angewiesen war. Das Flugzeug hat sich also hier zum erstenmal von der Unterstützung aller sonstigen Verkehrsmittel freigemacht und selbständig eine Aufgabe bezwungen, bei der alle anderen Methoden versagen.

Wettbewerb im den Otto-Lilienthal-Preis in Berlin-

Adlershof.

Zum Otto-Lilienthal-Preis sind 24 Flugzeuge genannt worden, von denen 18 die Bedingungen zur Zulassung während des Deutschen Rundflugs 1925 erfüllten und innerhalb des Wettbewerbes starten werden, während 6 die Bedingungen nicht erfüllten und mit Genehmigung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt außer Wettbewerb teilnehmen werden.

Als Bedingung zur Teilnahme am Otto-Lilienthal-Preis war in der Ausschreibung vorgesehen worden, daß die teilnehmenden Flugzeuge während des Deutschen Rundflugs in Gruppe A mindestens 40 v. Ii., also 2087 km, in Gruppe B mindestens 55 v. Ii., also 2883 km, und in Gruppe C mindestens 70 v. Ii., also 3727 km der Gesamtstrecke des Rundflugs zurückgelegt haben müßten. Unter den genannten 24 Flugzeugen befinden sich 18 verschiedene Typen. Es starten innerhalb des Wettbewerbs, der für

Gruppe A in der Zeit vom 13, 6. bis 26. 6.

Gruppe B in der Zeit vom 27. 6. bis 10. 7.

Gruppe C in der Zeit vom 11. 7. bis 24. 7. stattfindet, folgende Flugzeuge:

Bewerber	Hersteller	Muster	Führer	Gruppe	Zulas-sungs-Nr,
Albatros-Werke	Albatros-Werke	L68	v. Koppen	C	D 650
do.	do.	L68	v. Richthofen	B	D651
Allg. Deutscher Sport-	Caspar-Werke	C26	Sido	C	D674
verein
Bäumer Aero	Bäumer Aero	B III	Bäumer	B	D638
do.	do.	B II	do.	B	D639
Bornemarin	Dietrich-Werke	DP IIa	Carganico	C	D 644
Daimler	Daimler	L20/A	Schrenck	A	D608
do.	do.	L20/A	Guritzer	A	D 609
do.	do.	L21	Loerzer	A	D623
Dietrich	Dietrich-Werke	DP IIa	Raab	C	D655
He'nkel	fieinkel	HD 32		C	D672
do.	do.	HD 21	ϖ-o	C	D 680
do.	do.	HD 21	?	C	D689
Jacobs	Caspar-Werke	CT. 4	Jacobs	C	D673
Udet	Udet Flugzb.	U 10	Hochmut Udet,	CD	D 660
			Kern
do.	do.	U12	Kern	c	D661
do.	do.	U8	Polte, Udet,	c	D670
			Kern
do.	do.	TJ12	Udet	c	D681

Außer Wettbewerb nehmen teil:

Akad. Fliegergr. Darm-	Akad. Fliegergr.	Joha	med"	Fuchs	A	D611
stadt
Albatros-Werke	Albatros-Werke	L	69	Student	C	D684
Bremer Luftverkehr	Focke-Wulf	A	16	Edzard	C	D 647
Daimler	Daimler	L	21	Siebel	A	D 622
Messerschmitt	Messerschmitt	M	17	Seywald	A	D612
Udet	Udet Flugzb.	U	7	Nopitsch, Udet, Kern	A	D620

Die Prüfungen, welche am 15. 6. beginnen sollten, wurden durch das schlechte Wetter, vor allem durch die tiefliegende Wolkendecke verzögert. Die Flugleistungen sind von den einzelnen Gruppen in einer entsprechenden Höhe auszuführen. Die Höhen müssen folgenden Luftdichten entsprechen: Gruppe A = 1,15 kg/cbm; B = 1,10 kg/cbm und C = 1,05 kg/cbm. Es waren folgende Nachweise zu erbringen:

1. größte Geschwindigkeit, 2. kleinste Geschwindigkeit, 3. größte Steiggeschwindigkeit, 4. Versuchsgipfelhöhe, 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 m hohen Hindernis, 6. kürzeste Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m hohen Hindernis, 7. Brennstoffverbrauch, 8. Zuladung.

Preise werden nur zuerkannt, wenn die Bewerber in allen acht Teilwettbewerben teilnehmen. Vergl. die Ausschreibung „Flugsport'4 1924 Nr. 20 S. 399 und Nr. 21 S. 419.

Am 22. 6. wurden von den A-Maschinen die ersten Flüge ausgeführt. Zum Hindernisflug starteten zuerst die beiden einmotorigen Daimler-Leichtflugzeuge, gesteuert von Schrenk und Guritzer, ferner Fuchs auf „Mohammed". Für die Prüfung waren zwei 8 m hohe Hindernisse (gespannte Seile) aufgestellt. Die Hindernisse für kürzesten An- und Auslauf wurden sehr geschickt genommen.

Mercedes-Daimler-Sportflugzeug L 21.

Zur Teilnahme am Deutschen Rundflug wurde das Flugzeug L 21 im Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft als zweimotoriger Einsitzer entworfen und gebaut.

Die zweimotorige Anordnung eignet sich insbesondere für große Ueberlandflüge, da beim Aussetzen eines Motors Weiterflug gesichert

ist. Die Flugsicherheit ist demnach wesentlich höher als bei einem einmotorigen Flugzeug, zumal das Flugzeug mit zwei laufenden Motoren genügend Leistungsüberschuß hat, um starkes Drosseln der Motoren zu gestatten.

Außerdem ist das Flugzeug hervorragend geeignet zum Umschulen von Verkehrsflugzeugführern auf mehrmotorige Großflugzeuge, da es infolge seiner geringen Abmessungen leichter zu handhaben und billiger zu reparieren ist als ein großes mehrmotoriges Flugzeug.

L 21 ist ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren im Flügel angebracht sind und zwei untersetzte Zugschrauben antreiben. Die Betätigung jedes Motors vom Führersitz aus kann für sich geschehen, beide Motoren können aber auch gleichzeitig bedient werden.

Durch die Anordnung des Rumpfes unter dem Flügel ergibt sich eine ausgezeichnete Sicht sowohl im Fluge als auch insbesondere bei der Landung. Der Führer kann den Abstand zwischen Rädern und Boden unmittelbar sehen.

Die gewählte mittlere Flächenbelastung ergibt guten Start und angenehme Landung bei gleichzeitig günstiger Fluggeschwindigkeit. Die Steigfähigkeit ist infolge der aerodynamischen Durchbildung für vorliegende Zwecke voll ausreichend.

Wendigkeit und Stabilität sind durch geeignete Ausbildung der Steuerorgane in hohem Maße vorhanden, insbesondere ist die Steuerfähigkeit auch mit einem Motor gewährleistet.

Wie bei allen Daimler-Flugzeugen wurde auch hier besonders Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die Flügel sind geteilt und können abgenommen und nach Abnahme des Höhenleitwerks seitlich am Rumpf eingehängt werden.

Die zweiholmigen Flügel haben 6fache Abfangsicherheit, Holme und Rippen sind aus Spruce, der Holzgitterrumpf, bezogen mit Stoff, hat rechteckigen Querschnitt. Der Betriebsstoff ist in zwei Falltanks im Flügel seitlich von den Motoren untergebracht. Das Höhenleitwerk mit Ruder ist mit einigen Handgriffen abnehmbar, ebenso Seitenruder und Querruder. Das Fahrgestell besteht aus einem durchgehenden Duraluminiumträger mit geteilten Achsen und Gummifederung.

Der luftgekühlte Motor hat zwei einander gegenüberliegende, wagerecht angeordnete Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm Hub. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt angetriebene Propellerwelle auf Kugellagern. Umlaufszahl der Luftschraube 1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Bosch-Hochspannungszünder mit Verstellung des Zündzeitpunktes von Hand, Umlaufdruckschmierung mit selbsttätigem Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und zum Anwerfen des Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen, ebenso Einrichtung für Antrieb eines Umlaufzählers. Die Leistung des Motors ist 20—22 PS.

Schwimmerflugzeug Dornier Type Do. D.

Die italienischen Dornier-Werke haben neuerdings ein Schwimmerflugzeug herausgebracht. Wie alle Dornier-Konstruktionen ist auch diese Maschine ein Ganzmetall-Flugzeug. Sie ist als Aufklärungsflugzeug auf große Entfernung, für nächtliche Aufklärung oder als Torpedo-Flugzeug gedacht. Als Baustoff sind Duraluminium und für stärker beanspruchte Konstruktionsteile Stahl verwandt worden. Zum Einbau kommt ein 350—500 PS-Motor. Gegenwärtig ist ein

Zwei-Schwimmer-Flugzeug Dornier Type Do. D.

360 PS-Rolls-Royce Eagle IX eingebaut. Neuartig ist die Schwimmerverbindung mit dem Rumpf. Zwei kräftig gehaltene „Beine" tragen je einen Schwimmer. Verbindungen der Schwimmer untereinander fehlen. — Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 19,60 m, Länge 12,82 m, Höhe 3,90 m, Tragfläche 62 m2, Leergewicht 2000 kg, Nutzlast 1059 kg, Geschwindigkeit in 500 m Höhe: 181,6 km/std, Steiggeschwindigkeit auf 3000 m: 32 min 33 sec.

Zum Deutschen Rundflug.

Von einem Teilnehmer.

Der Deutsche Rundflug 1925 ist vorüber. — 20 Flugzeuge und Flieger haben die 5260 km lange Strecke — bei allerdings gutem Wetter — strafpunktfrei zurückgelegt. Es war eine Kraftprobe für Menschen, Motore und Flugzeuge. Der größte Teil der Piloten hatte sich jedoch die Aufgabe härter vorgestellt. Ein solcher, bezw. gleichartiger Wettbewerb müßte bei Novemberwetter wiederholt werden.

20 von 50 gestarteten Teilnehmern, also 40%, haben die Bedingungen zur Anwartschaft auf die ersten Preise des Deutschen Rundfluges erfüllt. Der Ausschreiber und Gesetzgeber hat mit diesem Erfolg jedenfalls nicht gerechnet, sonst hätte er eine andere Wertungsformel geschaffen, wobei die Zeit unbedingt eine größere Rolle spielen mußte. Auch das Zuladegewicht wurde vergessen. Wenn man brauchbare Kleinflugzeuge züchten will, so muß man die Wirksamkeit auch nach der Zeit und Nutzlast bewerten und nicht nur nach 0,6 PS Leistungsunterschied ein und desselben Motortyps. — Für den nächsten deutschen Rundflug sollte etwa folgende Wertungsformel gelten:

W = L — S . Qn t . n

wobei L die gesamte Strecke der geflogenen Kilometer-Luftlinie, S die Strafpunktzahl, Qn eine vorgeschriebene reine Nutzlast von 25 kg für Gruppe A, 75 kg für Gruppe B, 90 kg für Gruppe C und 105 kg für Gruppe D, t die benötigte Flugzeit und n die Motorenstärke (Nennleistung) bedeuten. Die Strafpunkte könnten in der bisherigen Form beibehalten oder verschärft werden, dagegen wäre zu erwägen, ob nicht eine Mehrleistung in geflogener Strecke innerhalb der festgesetzten Zeit und auf bezw. in Verlängerung der gegebenen Flugschleife statthaft ist und gewertet wird. Hierdurch können Höchstleistungen hervorgerufen werden, die über das gesteckte Ziel weit hinaus gehen, und auf Höchstleistungen kommt es doch in der Hauptsache an.

Wenn es bei dem Umfliegen eines Punktes sehr genau genommen wird, so muß es dem Flieger möglich gemacht werden, den begangenen Fehler durch vielleicht doppelte oder vierfache Verlängerung des strafweise verloren gegangenen Flugweges wieder gut zu machen. Notlandungen infolge irgendwelcher Betriebsstörung, Betriebsstoffmängel oder Verorientierung . müßten Strafpunkte nach sich ziehen. Die Rückkehr der Flugzeuge müßte, wenn der Ausgangsflughafen auch Ziel ist, am gleichen Tage erfolgen. Die Landezeit müßte bis mindestens 10 Uhr abends verlängert werden. Wird Streckenbeleuchtung eingeführt, so müßte den Nachzüglern bis 12 Uhr mitternachts Zeit zum Aufrücken gegeben werden. Die Nachtbeleuchtung der Landeplätze muß verbessert und einheitlich ausgestaltet werden.

Die Verwendung nichtdeutscher Motore könnte unter der Bedingung erlaubt bleiben, daß bei Leistungsgleichheit in ein und derselben Gruppe das mit dem deutschen Motor ausgerüstete Flugzeug bei der Wertung den Vorzug erhält. Die Klassifizierung der gemeldeten Flugzeuge sollte von 30 zu 130 PS Motorleistung erfolgen, beginnend mit Klasse A, Einsitzer mit 25 kg Zulaclezwang, Motor bis 30 PS einschließlich, Klasse B, Zweisitzer mit 75 kg Zulaclezwang, Motor bis 60 PS einschließlich, Klasse C, Zwei- oder Mehrsitzer mit 90 kg Zu-ladezwang, Motoren bis 90 PS einschließlich, Klasse D, Mehrsitzer mit 105 kg Zuladezwang, Motoren bis 120 PS einschließlich.

Schließlich wäre noch zu erwägen, ob der Zielflughafen (z. B. Berlin) nicht noch öfter am Tage berührt werden kann, wie bei dem vergangenen Rundflug, z. B. durch Festlegung der Schleifen, wie z. B, Berlin—Hamburg—Bremen—Magdeburg—Berlin—Liegnitz—Frankfurt a. d. Oder—Berlin. R. Dietrich.

Nabe der AietaÜlschraube Nieuport-Astra.

Diese Metallschraube haben wir bereits in Nr. 1 „Flugsport" 1925 kurz besprochen. Die halb-rohrartigen Schraubenflügel J können verstellt werden. Die Flügel J werden durch die entsprechend geformten Flanschen B und C gehalten. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Konstruktion der Nabe mit der Befestigung auf dem Wellenkonus K.

Kirsten-Boeing-Propeller.

Ein neuartiges Vortriebsmittel ist in Amerika von Kirsten-Boeing konstruiert und in einem Versuchsboot als Wasserpropeller versucht worden. Der Propeller, welcher auch für Luftfahrzeuge verwendet werden soll, besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einer horizontalen Scheibe, welche senkrecht stehende Schaufeln im Kreise bewegen, wobei die Schaufeln sich gleichzeitig um sich selbst drehen. Durch entsprechende Verstellung der Schaufeln um ihre Achse und zur Kreisbewegung kann auch ein Rückwärtstrieb erzeugt werden. Der Wirkungsgrad im Wasser soll 80% betragen.

PLUG

Bekanntmachung: des Oberpräsidenten von Cassel.

In letzter Zeit sind andernorts Luftfahrtveranstaltungen mit marktschreierischer Ankündigung angesagt worden, ohne daß die hierbei gegebenen Versprechungen gehalten wurden, die nach Lage der Verhältnisse auch nicht gehalten werden konnten.

Diese Art der öffentlichen Bekanntgabe derartiger Veranstaltungen ist keineswegs geeignet, die Luftfahrt zu fördern; sie ruft vielmehr nur Enttäuschung beim Publikum hervor und bringt dadurch das Luftverkehrswesen um das Vertrauen und das Interesse der Oeffentlichkeit.

Ich weise darauf hin, daß die Unternehmer von Luftfahrtveranstaltungen der Luftfahrt in allen ihren Zweigen einen schlechten Dienst erweisen, wenn sie diese Veranstaltungen durch unerfüllbare oder marktschreierische Anpreisuguen herab-würdigerr. Im übrigen wird die Genehmigung zu Luftfahrtveranstaltungen, die in der erörterten Weise angekündigt werden und eine Irreführung des Publikums darstellen, versagt oder gegebenenfalls nachträglich entzogen werden.

T. !

4

Schwingen-Segel Modell Kronfuß. Obenstehende Abbildung zeigt das Schwingen-Segel während des Niederschlages. Der Flügelschlag ist veränderlich. Der Flügel kann in jeder Lage für die günstigste Segelstellung festgestellt werden. Spannweite 2,75 m, Flügeltiefe 0,38 m, Gewicht 2,8 kg.

Flugverkehr Ruhrgebiet—Amsterdam—London. Das Reichsverkehrsmini-sterium hat die Genehmigung für die Einrichtung der Linie Ruhrgebiet—Amsterdam mit Anschluß nach London, der Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G. (Lurag), deren Betrieb durch die Junkers Luftverkehr A.-G. erfolgt, erteilt. In Amsterdam besteht Anschluß an die mit Junkers-Flugzeugen beflogene Linie Malme—Hamburg—Amsterdam—London. Die neue Linie wird voraussichtlich schon in den ersten Julitagen eröffnet werden, und zwar wird auf ihr ein Großflugzeug eingesetzt.

Flugzeugverbindung nach Paris. Die Erfolge der Junkers Großverkehrs-flugzeuge, die auf der internationalen Luftlinie Malmö—Hamburg—Amsterdam verkehren, haben jetzt auch Frankreich bewogen, einen Anschlußdienst von Paris nach Amsterdam einzurichten, der sich dem Flugplan dieser Junkerslinie anpaßt. Der Flugplan bei diesem neuen deutsch-französischen Luftverkehrsdienst ist folgender: Paris ab 8 Uhr, 11.20 an Amsterdam, ab 13.00, 16.00 an Hamburg, ab 16.30, 18.30 an Kopenhagen, ab 18.45, Malmö an 19.00 Uhr.

Ausland.

Das eidgenössische Luftamt hat der französischen Compagnie Internationale Aerienne wegen des am 26. 6. tödlichen Unglücks bei Basel und wegen früherer Unregelmäßigkeiten, die keine Todesopfer im Gefolge hatten, die für die Schweiz erteilte Konzession entzogen.

Belgisches Brieftauben-Flugzeug.

Berichtigung.

Das im Flugsport Nr. 9 S. 174 und 175 beschriebene und abgebildete Flugzeug ist nach einer Mitteilung der Fokker-Ges. nicht Typ C VI, sondern es handelt sich um den Typ C V a.

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Heft 13/1925 und Heft 14/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl u gs p o r t", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr7T3/14 15. Juli 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro XA Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Kampf gegen Kultur.

Die Note ist seit dem Friedensvertrag das Tollste was man Deutschland zugemutet hat. Die von rein wirtschaftlichen Erwägungen diktierte Note, welche von den Bedingungen des Versailler Vertrages vollkommen abweicht, ist der Befehl der restlosen Vernichtung der deutschen Luftfahrt und vollkommenen Knebelung deutscher Wissenschaft und Technik. Dieser wild geführte Vernichtungsschlag muß abprallen. Das Ansinnen an einen Kulturstaat ist derartig naiv, daß man diese unerhörte Zumutung überhaupt nicht ernst nehmen kann, insbesondere wenn man daran denkt, daß ein Eckener mit dem Z. III den Atlantik bezwungen und ein Amundsen auf Dornier-Flugzeugen die Polarforschung durchgeführt hat. Man will deutsche Intelligenz und Schaffenskraft in Fesseln schlagen, nachdem erwiesenermaßen deutsche Luftschiff- und Flugzeugkonstruktionen Leistungen zum Wohle der Menschheit vollbracht haben, wie sie andere nichtdeutsche Konstruktionen nicht aufweisen konnten. Deutsche Intelligenz und deutscher Forschungsdrang wären längst beschlagnahmt, wenn es ginge, aber leider kann man dem Deutschen das Gehirn nicht herausmeißeln! Arbeiten wir weiter!

Die

Flugzeug-Ausstellung

auf der

Verkehrs-Ausstellung, München

hat soeben ihre Pforten geöffnet. Nach langer Zeit, seit 1913, zeigt sich wieder einmal deutscher Fortschritt im Flugzeugbau in einer Ausstellung. Wenn man die Stände betrachtet, empfindet man etwas ganz anderes. Man sieht keine drohenden Maschinengewehrläufe hervorlugen, keine Grauen erregende Bomben, keinerlei menschenmordende

Kriegswerkzeuge, man sieht nur ein Bild des Friedens. Man hat das Gefühl einer neu anbrechenden Epoche. Endlich! — Das Fliegen wird Gemeingut der Menschheit. Nur ohne Kriegshintergedanken kann es einen Fortschritt geben. Dieser Fortschritt spricht aus den wunderbaren Ausstellungsmaschinen in München. Man muß diese gesehen haben um zu begreifen, daß Deutschland im Friedensflugwesen große Fortschritte gemacht hat.

Es haben ausgestellt: Albatroswerke A.-G., Berlin-Johannisthal, Schulflugzeug L 68, Verkehrsflugzeug L 58 Arado Handels G. m. b. H., Werft Warnemünde, Arado HD 21 (Typ Heinkel) Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Kleinflugzeug Bag. Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Luftfahrzeugmotoren. Gaspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Caspar C 26 mit 100 PS Bristol-Lucifer-Motor.

Daimler Motoren-Gesellschaft, Berlin W, Daimler Leichtflugzeug L 20, Daimler Flugmotor 2 Cyl.

Deutscher Aero Lloyd A.-G., Staaken b. Berlin, Uebersicht über Streckennetz, Konzernbildung, und Statistiken.

Aero Lloyd Luftbild G. m. b. H., Hauptflughafen Berlin-Tempelhof, Vermessungsaufnahmen etc.

Dietrich Flugzeugwerke A.-G., Cassel, 2sitziger Doppeldecker 75 PS. Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., Dornier Komet und Dornier Libelle.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, Focke-Wulf Limousine A. 16.

C. P. Goerz Optische Anstalt, Berlin-Friedenau, Optische Instrumente für Luftfahrt.

J. Haw, Propellerbau, Staaken b. Berlin, Haw Metallpropeller.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Warnemünde, HD 29 Schul- und Uebungsflugzeug, HD 32 Schul-, Uebungs- und Reiseflugzeug.

Junkers Flugzeugwerke, A.-G., Dessau, Anh., 3-Motoren-Flugzeug G 23, Verkehrsflugzeug F 13, Sport- und Schul-Flugzeug und Wasser-Verkehrsflugzeug.

Junkers Luftverkehrs A.-G., Dessau-Ziebigk, Streckenübersicht.

Junkers Motorenwerke G. m. b. H., Dessau, Anh., Luftgekühlter Junkers Flugmotor L 1 a 75 PS, Junkers Flugmotor L 2 195 PS.

Hch. Kalbskopf A.-G., Münchberg i. Bayern, Abfederungskabel für Fahrgestelle.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Ganzmetall-Flugzeug LFG V 40 (75 PS) Ganzmetall-Flugzeug LFG V 42 (100 PS) Sportflugzeug LFG V 52.

M.esserschmitt, Dipl.-Ing., Bamberg, Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

,,Minimax" A.-G., Berlin NW 6, Feuerlöschgerät für Luftfahrzeuge.

Gebrüder Rank, München, Modelle von Flughafenanlagen.

Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Modell und Original-Einzelteile vom Flugboot Ro III (Leitwerk, Außenflügel, Schwimmer).

Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Siemens 5-, 7- und 9 Zylinder-Motor ferner Lichtmaschinensatz für Flughallenbeleuchtung.

Süddeutscher Aero Lloyd A.-G., München, Verkehrsübersichten.

Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Heinecke-Fallschirm.

Stahlwerk Mark A.-G., Breslau, Sport- und Schulflugzeuge Me 1, Ms 2b Mark-5-Zylinder-Motor.

Steffen & He3onann, BerlSn W. 50, Luftfahrzeug^Zubehör, Flugzeug-Kameras, Instrumente etc.

Udet Flugzeugbau G. m. b. H., München-Ramersdorf, Tiefdecker U 10, Kolibri U 7, Flamingo U 12, Limousine 8 mit Spaltflügel, Schwimmer-Flugzeug und eventl. Kondor (4-Motoren-Flugzeug).

Amundsens Nordpolflugzeug Typ Dornier

Schranken der Luftfahrt.

Selten oder nie hat ein Zweig der Wirtschaft, ein Qebiet der Technik, ein Werk der Ingenieure, eine Tat der Forscher mit Hemmungen zu kämpfen gehabt, wie sie dem Deutschen Luftfahrzeugbau seit sieben Jahren den Atem rauben: der Staat als Abnehmer fiel fort, der in andern Ländern die mächtigste Stütze dieser Industrie bedeutet; Kriegsflugzeuge dürfen nicht gebaut werden, die im Auslande einen wesentlichen Zweig der Erzeugung, eine reiche Quelle technischer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnisse auch für friedliche Zwecke bilden. Der Bau von Handelsluftfahrzeugen war uns lange Zeit überhaupt verboten und wurde dann nur unter Beschränkungen gestattet, die dazu dienen sollen, den Begriff der zivilen Luftfahrzeuge im Gegensatz zu dem uns versagten Kriegsgerät zu bestimmen.

1922 wurden, mit der Aussicht auf eine Anpassung an den Fortschritt der Technik nach Ablauf von zwei Jahren, diese „Begriffsbestimmungen" in „neun Regeln" erstmalig festgelegt, Danach sind uns nicht nur Flugzeuge mit Bewaffnung irgend welcher Art

Die beiden Amundsens Nordpolflugzeuge Typ Dornier

oder mit Vorrichtungen zum Unterbringen von Waffen, sogar mit Panzerung und andern Schutzmitteln verboten, sondern auch solche, die ohne Führer fliegen können, und Eindecker mit mehr als 60 PS. Leistung. Ferner dürfen unsere Flugzeuge nicht mehr als 4 km G i p f e 1-h öhe, nicht über 170 km/h Geschwindigkeit, höchstens etwa 3 bis 3V2 h F1 u g d a u e r bei Höchstgeschwindigkeit, also rund 600 km Flugweite, und als größte Ladung (Nutzlast und Dienstlast oder Zuladung ohne Betriebsstoffe) 600 kg haben.

Luftschiffe sind uns erlaubt, soweit sie bei starrer Bauart nur 30000 m3, bei halbstarrer nur 25 000 m3, bei unstarrer nur 20 000 m3 Gasraum haben. Was darüber geht, ist Kriegsgerät!

Ueber das, was gebaut wird, und sogar über die Flieger und Flugschüler sind Listen einzureichen. Außerdem kann die Botschafterkonferenz bestimmen, wieviel Vorräte an Motoren und Ersatzteilen gehalten werden können.

Nach einer neuerlichen Note soll die Grenze für Geschwindigkeit und Brennstoffvorrat um 5,9 v. H. verbessert werden so daß die Schnelle 180 km/h betragen darf, die Flug d au er bei Höchstge-schwindgikeit die gleiche bleibt, die Flugstrecke sich wie die Geschwindigkeit verbessert. Für die Ladung werden statt 600 kg jetzt 900 kg zugestanden. Damit wäre es möglich, das gesamte Flügge-w i c h t von etwa 2,2 t auf etwa 3,3 t zu steigern: statt 6 Insassen mit Gepäck dürfte ein Flugzeug deren 9 aufnehmen. Aber die schwerste Beschränkung, 4 km Gipfelhöhe, soll bestehenbleiben. Da hiermit das Produkt aus Leistungsbelastung (kg/PS) und Wurzel der Flächenbelastung (kg/m2) ungefähr vorgeschrieben ist: da andererseits höhere Geschwindigkeit durch Vergrößern der Flächenleistung (PS/m2, also des Verhältnisses von Flächenbelastung und Leistungsbelastung) erzielt wird, und zwar in unserm Fall um 18,7 v. H., so folgt, daß man ein Flugzeugmuster mit nur 4 km Gipfelhöhe und 170 km/h Geschwindigkeit der größeren Geschwindigkeit von 180 km/h bei gleichbleibender Gipfelhöhe dadurch anpassen müßte, daß man die Leistungsbelastung um 5,6 v. H. vermindert, zugleich aber die Flächenbelastung um 12,1 v. HL steigert: das bedeutet aber ein Anwachsen der Landegeschwindigkeit um 5,9 v. FL im gleichen Maße wie die Höchstgeschwindigkeit. Auch die verkehrstechnisch wichtige Geschwindigkeitsspan 11 e steigt im selben Maße, das Geschwindigkeitsverhältnis bleibt umgeändert.

Die Festsetzung der Gipfelhöhe bedeutet nicht bloß, daß z. B. ein Luftverkehr über die Alpen unmöglich ist; sie bedingt auch Einschränkungen des Auftriebsüberschusses oder der Kraftreserven, also der Ueberlastbarkeit durch Böen oder in Kurven, d. h. der Wetter-bes tändigkeit und der Wendigkeit; von dieser Bedeutung der Gipfelhöhe machen sich auch viele Fachleute nicht die richtige Vorstellung. Noch schwerer fällt es dem Laien, die flugtechnischen Folgerungen aus den technischen Grenzen zu ziehen.

Dagegen ist leicht einzusehen daß die Beschränkung der Einsitzer auf 60 PS und die Gipfelhöhenbedingung neben der Vorschrift, die Höhenmotoren (deren Leistung nicht im gleichen Maße wie etwa die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt) verbietet, uns von Höhen- und andern Rekorden, von Wetterforschungs-flügen kurzer Dauer und großen Ausmaßes, von Grenzleistungen im Kunstfliegen, somit vom Edelsport, vom friedlichen Wett-

faewerb ausschließt; daß wir führerlose, etwa fernlenkbare Flugzeuge, die z. B. für P o s t z w e c k e und Wetterbeobachtung nützlich wären, nicht studieren dürfen; daß wir weder Sanitätsflugzeuge für rasche Hilfe bei Massenunfällen, noch Luftomnibusse herstellen dürfen, die andere Völker besitzen oder planen, wie denn die Franzosen von ihren Verkehrsflugzeugen das Doppelte bis Dreifache allein der zahlenden Nutzlast fordern, was uns an Ladung gestattet wird; daß wir nicht einmal die für Kriegszwecke ganz wertlosen Luftschiffe in solcher Größe bauen dürfen, wie sie für eine sichere Ozeanüberquerung oder für erfolgreiche Erforschung unbekannter Gebiete nötig wären. Dies alles wird auch dem Nichtfachmannn einleuchten.

Endlich ist, wie die Behandlung der Botschafternote in der Tage s-presse zeigt, jetzt auch weitesten Kreisen klar geworden, daß die organisatorischen Neuforderungen unsere Luftfahrtindustrie, und vor allem die Arbeitnehmer aller Art, schwer bedrohen: jedes Flugzeug, das Vorrichtungen zur Umwandlung in ein Ueberbegriffsflugzeug — eine recht dehnbare Festsetzung! — hat, könnte nachträglich verboten werden; die Listen wären so ausführlich zu halten, daß sie Auskunft über unsere Absatzgebiete im In- und Auslande gäben; neue Muster sind vorher in Zeichnung vorzulegen; statt des Umfangs der Vorräte möchte man jetzt die Zahl der Motoren und auch der Flugzeuge wie der Ersatzteile so festsetzen, wie es dem Bedarf unseres Luftverkehrs nach Meinung der Botschafterkonferenz entspricht, also ohne Rücksicht auf Ausfuhr; nach den gleichen Gesichtspunkten möchte man die Zahl der Flieger und Flugschüler festlegen. Daß unsere jungen Flugzeugingenieure fliegen lernen müssen, daß wir einen weit verbreiteten Flugsport haben, wird nicht beachtet!

Das Rohrbach-Flugboot Type Ro. III.

Ueber den Rahmen der bisherigen Veröffentlichung hinausgehend, soll an dieser Stelle eine ausführliche Beschreibung des Rohrbach-Flugbootes Type Ro. III folgen.

In seinem, im Jahre 1922 anläßlich der W. G. L.-Tagung in Bremen gehaltenen Vortrag hat Dr.-Ing. Rohrbach nachgewiesen, daß die

Abb. 1. Rohrbach-Flugboot Typ Ro III.

Entwicklung des wirtschaftlichen Großflugzeuges zu einer Erhöhung der Flächenbelastung mit zunehmender Flugzeuggröße führt. Die durch die höhere Flächenbelastung bedingte, kleinere Flügelfläche hat gleichzeitig eine Verringerung aller übrigen Abmessungen des Flugwerkes zur Folge. Dementsprechend steigt der Gewichtsanteil des Flugwerks mit zunehmender Flugzeuggröße wesentlich langsamer, als bei gleichbleibender Flächenbelastung, und der Anteil der zahlenden Nutzlast erreicht höhere Werte. Wie weit man durch diesen neuen eingeschlagenen Weg die überhaupt mögliche Nutzlast steigern kann, läßt sich vorläufig noch nicht mit Bestimmtheit angeben, da Kraftanlage und konstruktive Durchbildung des Flugwerks noch nicht bis an die Grenze der möglichsten Gewichtsersparnis entwickelt sind. Nach dem bisher Erreichten zu urteilen, liegt die Grenze etwa bei einem Flugzeug-Vollgewicht von 16 tons, während bei gleichbleibender Flächenbelastung unter den gleichen Konstruktionsvoraussetzungen die Grenze schon bei etwa 9 tons Vollgewicht erreicht ist.

Neben dem eben besprochenen Vorteil der höheren Flächenbelastung fallen noch weitere zu deren Gunsten in die Wagschale. Da sind zu erwähnen: die größere Wendigkeit, leichtere Steuerbarkeit und größere Unempfindlichkeit im Fluge gegen Störung durch Witterungseinflüsse. Im Hinblick auf die Wendigkeit hat Dr. Rohrbach in dem oben erwähnten Vortrage ausgeführt, daß bei Großflugzeugen die notwendige Wendezeit für einen vollen Kreis bei geringer Flächenbelastung stark mit der Flugzeuggröße zunimmt, dagegen bei Erhöhung der Flächenbelastung nur langsam wächst. Die leichtere Steuerbarkeit leuchtete ohne weiteres aus den kleineren Flugabmessungen ein.

Der in Kauf nehmende Nachteil der höheren Flächenbelastung, die höhere Landegeschwindigkeit, ist vor allem eine Flugplatzfrage, während die Schwierigkeit der Landung als unmittelbare Folge der höheren Geschwindigkeit wohl durch Schulung des Führers zu meistern ist. Beim Großflugboot, das als Hochseeflugzeug stets große Landeplätze zur Verfügung hat, fällt also der Nachteil der hohen Landegeschwindigkeit nicht ins Gewicht.

Diese Leitgedanken verfolgend, hat die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, das Flugboot Ro. III entwickelt. Die Erfolge dieses Typs haben die Erwartungen vollauf erfüllt. Die Abmessungen, Leistungs- und Gewichtsdaten sind folgende:

Zur

trolle des Flügelinnern werden die Nasenkästen aufgeklappt.

Abb. 2.

Kon-

10 Sitzer-Limousine

2 Motoren Rolls-Royce „Eagle IX" 2X360 PS.

Gesamtlänge 17,2 m, Spannweite 29 m, Tragfläche 73,4 m2,

Leergewicht 3 600 kg Nutzlast 2 400 kg

Betriebsstoff

für 2 Flugstunden 300 kg

Ges. Gewicht 6300 kg

Flächenbelastung 85,8 kg/m2

Leistungsbelastung 8,75 kg/PS

Geschwindigkeit am Boden 200 km p. Std. Steigfähigkeit 1500 m/13 Min.

Gipfelhöhe 4000 m

Bei Betrachtung des Flugbootes fällt zunächst die eigenartige Lage der beiden Motoren auf. Für die Anordnung waren maßgebend gute Manövrierfähigkeit auf dem Wasser und gutes Fliegen mit einem Motor. Die beiden Rolls-Royce „Eagle IX"-Motoren sind daher, wie aus den Abbildungen" ersichtlich ist, auf Böcken aus Stahlrohrprofilen nebeneinander frei auf dem Flügel gelagert, um die Propeller genügend hoch über dem Wasser zu haben. Die Anordnung der Motoren nebeneinander hat für das Manövrieren auf dem Wasser den Vorteil, daß durch Gasgeben auf einen Motor ein für ein schnelles Wenden genügend starkes Drehmoment erzeugt werden kann, während bei der Anordnung der Motoren hintereinander das Flugboot zum schnellen Wenden erst größere Fahrt aufnehmen müßte. Das hat die Folge, daß bei schwerer See mehr Wasser übernommen wird, und ein Manövrieren in belebten Häfen und Wasserstraßen schwieriger wird. Wie die Flugversuche gezeigt haben, ist trotz der Nebeneinander-An Ordnung der Motoren bei Ausfall eines Motors Kurshalten und Kurven gegen den laufenden Motor dank der zweckmäßigen Ausbildung des Seitenleitwerks leicht möglich.

Ein weiteres Merkmal der Rohrbach-Bauart ist der schmale Bootskörper. Die geringe Bootsbreite bedeutet gerade bei einem Flugzeug mit hoher Flächenbelastung, bei dem die Bodenbeanspruchungen durch

—««Ja—

Abb. 3. Rohrbach Flugboot, rechts mit Segeleinrichtung.

Wasserdruck infolge der großen Abfluggesch windigkeit ganz ungewöhnlich hoch sind, eine sehr erhebliche Ersparnis an Gewicht der Bodenaussteifungen. Mit einem breiten Boot wäre das Gewicht aller mit Rücksicht auf Wasserbeanspruchungen zu bemessenden Teile so groß geworden, daß der größte Teil des durch die hohe Flächenbelastung am Flügel ersparten Gewichtes wieder verloren gegangen wäre.

Der konstruktive Aufbau des Bootes ist sehr einfach. Die Außenhaut ist durch innen aufgenietete Profile so ausgesteift, daß sie mit den Profilen zusammen alle Beanspruchungen übertragen kann. Ferner ist durch Schotteinteilung volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, auch wenn zwei Abteilungen gleichzeitig leck sind.

Die von der Hochseefähigkeit geforderte Querstabilität wird durch zwei neben dem Rumpf angeordnete Seitenschwimmer erreicht. Durch diese Steitenschwimmer werden die Vorteile des Flugbootes, wie sie bisher bekannt waren, mit denen des normalen Zwei-Schwimmer-Flugzuges gewissermassen vereinigt.

Die Schwimmer sind ebenfalls in wasserdichte Abteilungen unterteilt. Diese Unterteilung wurde vorgesehen, um auch bei einem beschädigten Schwimmer einen Start gefahrlos zu machen.

Die Schwimmer sind durch zwei Stahlrohrstreben seitlich nach dem Flugboot und vier weitere Streben nach oben zum Flügel abgestützt.

Die Flügelanordnung hat die ungewöhnlich große V-Stellung von 6 Grad. Diese große V-Stellung erschien zunächst bei einer so großen und neuartigen Metallmaschine als ein gewisses Wagnis, da alle neueren Maschinen keine oder nur sehr geringe V-Stellung aufzuweisen hatten. Die V-Stellung ist aber einerseits mit Rücksicht auf die Seefähigkeit sehr erwünscht, da sie die Flügelenden hoch über Wasser bringt, und andererseits führt sie zu einer wesentlichen Verbesserung der Flugeigenschaften. Tatsächlich zeigte die Maschine bei den Probeflügen hervorragende Flugeigenschaften bezl. Wendigkeit und Steuerbarkeit, z. B. geht sie sehr leicht allein durch Betätigung des Seitenruders, unter Loslassung der übrigen Steuer in die Kurve und ebenso kann sie allein durch Betätigung des Seitenruders wieder in den Geradeausflug gebracht werden.

Der ganz aus Duralumin erbaute Flügel besteht aus dre.; Hauptteilen:

dem alle Beanspruchungen aufnehmenden Hohlkastenträger, und den beiden vorn und hinten an ihn nur zur Formgebung angesetzten äußerst leichten Nasen- und Endstücken. Diese Nasen- und Endstücke sind in üblicher Weise durch Rippen versteift und mit dünnem Blech überzogen. Der Hohlkastenträger wird durch zwei Längsstege und mit diesen durch längslaufende Winkel verbundene Ober- und Unterhautbleche gebildet. Querwände, die mit Ober- und Unterhaut, sowie mit den Stegen vernietet sind, sichern die richtige Querschnittform des ganzen Kastenträgers. Die Längsstege werden so ausgespart, daß nur die notwendigen Diagonalen und Pfosten vorhanden sind. Die Hautbleche werden durch aufgenietete Profile vor örtlichem Zusammenknicken bewahrt. Da außerdem bei diesem Hohlkastenträger alle Materialquerschnitte sehr weit außen liegen, alle Teile ein festeres Ganzes bilden, als bei anderen Holrnbauarten, so dürfte es klar sein, daß der Flügel so leicht wird, daß man ihn ganz

freitragend mit ^Seitenverhältnis 1:10 bauen kann, bei einer Festigkeit, wie sie für Schleifenflug und Rolling erforderlich ist.

Bei den steilen Sturzflügen und Kurven, die mit dem Rohrbad; Flugboot ausgeführt wurden, zeigte der Flügel nicht die geringste Neigung zu flattern oder auch nur in Teilen zu erzittern.

Da ferner der Flügel vollkommen aus Duralumin gebaut ist und nur die zum Zusammenbau des ganzen Flugzeuges dienenden Hauptbeschläge aus Stahl bestehen, ist er weniger durch Korrosion gefährdet, als irgend eine andere Flügelart. Zum vollständigen Schutz gegen Korrosion werden alle Teile innen und außen mit Lack gut gestrichen. Die aufklappbaren Nasen- und Endkästen (Siehe die Abb. 2) ermöglichen im Betriebe ein leichtes Nachsehen aller Teile des Flügels, und wenn erforderlich, einen neuen Anstrich mit Schutzfarbe. Das Abnehmen der Nasen- und Endkästen erfolgt durch Lösen einiger außen freiliegenden Schrauben. Der Vorteil, der in der Abnehmbarkeit der Nasen- und Endkästen liegt, wird noch dadurch gesteigert, daß diese in unter sich gleiche, von einander unabhängige Abschnitte unterteilt sind. Bei Beschädigungen von Nasen- und Endkästen können daher diese leicht durch auf-Lager gehaltene Teile ausgewechselt werden.

Für das Zuwasser- und Anlandbringen des Flugzeuges ist eine besondere Bergungseinrichtung vorgesehen. Es werden zu beiden Seiten des Bootes an dem Flügel Bergungswagen befestigt. Das Ansetzen und Abnehmen der Bergungswagen kann leicht von zwei ungelernten Arbeitern in 4 Minuten erledigt werden. Das Flugzeug rollt auf diesen Bergungswagen aus der an Land befindlichen Halle mit eigener Kraft ins Wasser und umgekehrt auch wieder ans Land.

Ferner soll noch erwähnt werden, daß das Rohrbach-Flugboot auch mit einer bereits erprobten Besegelung (vergl. Abb. 3) ausgerüstet werden kann. Die an sich durch die Verwendung von zwei Motoren erhöhte Betriebssicherheit wird durch diese Segelausrüstung noch weiter gesteigert, da das Flugboot in der Lage ist, bei Versagen beider Motoren als Segelschiff seinen Weg fortzusetzen.

L F* G* Flugzeuge,

Passagler-Ganzmetall L. F. G. Die Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Werft Stralsund, die bekanntlich den Bau von Metallflugzeugen aus glatten Blechen und Winkeln pflegt, hat zwei neue Typen herausgebracht, die sich im äußeren hauptsächlich dadurch unterscheiden, daß bei der einen der Sitz für den Führer vollständig offen ist, bei der anderen die Sitze für die beiden Führer vollständig geschlossen sind. Nich ohne weiteres in die Augen fallend sind Unterschiede in der Anordnung von Kabine, Gepäckraum, Spannweite, Flächenbelastung, Veränderung im Tragvermögen, auch bei gleichem Motor und schließlich Aenderung in der Motoranlage, Motorverkleidung und eine Reihe von Verschiedenheiten m der Konstruktion. Diese Flugzeuge sind 6sitzig, so daß bei der ersten Type ein Führer und ein Beobachter, bei der zweiten Type zwei Führer vorne sitzen, während in der Kabine 4 Reisende entweder mit dem Gesicht in der Fahrtrichtung oder sich gegenüber sitzend, Platz finden. Als Motor ist ein 185 PS Bz, lila oder B. M. W. vorgesehen, der dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 170 km erteilt. Au den Stirnkühler schließt sich die Motorverkleidung an, die ähnlich wie

beim Auto von der Seite vollständig aufgeklappt werden kann, so daß Auswechselungen von Zündkerzen usw. denkbar ungehindert vorgenommen werden können. Daß der Motorraum von den Räumen iür Führer und Passagiere durch ein ununterbrochenes Mietallschott abgetrennt ist, erscheint selbstverständlich. Die Benzintanks liegen innerhalb des Rumpfes in einem besonders abgeschotteten Raum. Die Aufbewahrung der Tanks etwa im Flügel erwiesen sich, da die Flügel direkt am Rumpf abgenommen werden können, als nicht zweckmäßig, da jedesmal beim Abnehmen der Flügel die Rohrleitungen hinten unterbrochen werden müssen. Andererseits erscheint die Trennung zwischen Flügel und Rumpf dicht am Rumpf zweckmäßiger als eine Trennung des Flügels weiter außen, wegen der besseren Transport- und Versandmöglichkeit.

Als Bauart wurde die bei der L. F. G. übliche Bauart aus glatten Blechen und Winkeln gewählt, die den Vorteil hat, daß Reparaturen auch von weniger geschultem Personal ohne Schwierigkeit in jeder Gegend vorgenommen werden können. Jede Abteilung des Rumpfes, der Schwimmer und der Flügel ist durch Mannlöcher oder ilandlöcher in der Weise zugänglich, daß Konservierungsarbeiten oder Reparaturen auch von weniger geschultem Personal ohne besondere Umstände durchgeführt werden können. Insbesondere ist dieses System von iiandlöchern für die Abteilungen der Flügel zweckmäßig, um sich mit leichter Mühe von dem Zustand der in den Tragflächen befindlichen Träger jederzeit überzeugen zu können.

Die Abmessungen für beide Typen sind folgende: Arkona-Met. Jasmund

Länge 9200 mm 9850 mm

Spannweite 14400 mm 15600 mm

Höhe 3300 mm 3500 mm

Leergewicht 1180 kg 1290 kg

Zuladung (einschl. Führer und

Betriebsstoffe) 660 kg 660 kg

Gesamtgewicht 1840 kg 1950 kg

Steigvermögen 1000 m in 9 Min. 1000 m in 8 Min.

Startzeit 28 sek. 24 sek.

Geschwindigkeit 170 km/std. 170 km/std.

■ Die Festigkeit der Konstruktion hat ein glänzendes Zeugnis erhalten durch die Rettung der Insassen eines anderen Flugzeuges aus Seenot. In außerordentlich hohem Seegang bei den dänischen Inseln mußte das Metallflugzeug der II. Bauart wenden, um zu dem verunglückten Flugzeug zu gelangen. Die See war so schwer, daß während der Landung ein Brecher mit voller Wucht auf die Metalltragfläche aufschlug und die Tragfläche „unterschnitt". Der Tragfläche selber ist durch diese außerordentlich hohe Beanspruchung die bei normalen Flugzeugen unbedingt den Bruch des Flügels zur Folge gehabt hatte, nichts geschehen, vielmehr ist das Flugzeug, nachdem es seine Aufgabe durchgeführt hatte, nach drei Tagen wieder weitergeflogen.

Das von Dir. Baatz konstruierte Flugzeug Jasmund ist in Dienst gestellt für den Nachtverkehr Stettin-Kopenhagen, der von der Deutschen Aero-Lloyd A.-G. betrieben wird. Die Flugzeuge sind dazu ausgerüstet mit roten und grünen Positions-Seitenlichter, mit einer

weißen Laterne in der Mitte, die anzeigt, daß das Flugzeug sich in Fahrt befindet, mit einer Hecklaterne, 2 starken Scheinwerfern und der üblichen Beleuchtung für Geschwindigkeitsanzeiger, Instrumentenbrett, Kabine. Die ganze Beleuchtung ist elektrisch. Außerdem befindet sich in dem Flugzeug ein durch eine Propellerdynamo angetriebener Gyro-rektor und durch eine zweite Propellerdynamo angetriebene Funken-telegraphie.

Der L. F. G. Verkehrsdoppeldecker S tr e la -Land

stellt eine Weiterentwicklung der bereits 1921 bekannten Verkehrsmaschine L. F. G. V 13 Type Strela dar, welche damals die konstruktive Fortsetzung der bewährten hochseefähigen Aufklärungsmaschinen der letzten Kriegsjahre unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Passagierluftverkehrs darstellte. Die folgerichtige Fortbildung des Seeverkehrsflugzeuges zur Landmaschine war insofern gegeben, als dieses alle Forderungen erfüllt, die man vernünftigerweise in Bezug auf Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Flugsicherheit an Maschinen dieser Größenordnung stellen kann.

Der allgemeine Bau der Maschine ist beibehalten worden. Die untere Fläche des dreistieligen Tragwerks ist an Unterkante Rumpf, die obere am Spannturm angehängt. Das Gerippe der Tragflügel besteht aus bewickelten Kastenholmen mit Stahlrohren zwischen Vorder- und Hinterholm und Sperrholzrippen. Der Stoffbezug trägt außer der normalen Cellonierung einen wetterfesten Aluminiumbronzenanstrich. Die Steuerung der Verwindungsklappen des Unterflügels wird durch eine profilierte Stahlrohrstrebe auf die Klappe des Oberflügels zwangläufig übertragen. Die hölzernen Stiele sind profiliert und aus drei Teilen hohl gebaut.

Der vierkantige Rumpf mit schwach gewölbter Decke ist in bewährter Holzkonstruktion ausgeführt. Die Gurtungen der Unterholme sind über den Bereich des Fahrgestells hinaus besonders verstärkt, um den örtlichen Beanspruchungen auch bei ungünstigeren Landungen gewachsen zu sein.

See-Verkehrsflugzeug Ganzmetall L, F. Q. V 101 Jasmund,

Der offene Führersitz ist wie bei den ehemaligen C-Maschinen hinter dem Motorschott angeordnet und entspricht diesen Vorbildern auch in seiner sonstigen Ausrüstung. Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgeführt. Durch ein Schott von ihm getrennt folgt im Mittelteil des Rumpfes die geräumige Fahrgastkabine, die 4 Personen, je zwei und zwei gegenüber sizend, auf mit Gobelinstoff bezogenen Polstern reichliche Sitzgelegenheit gewährt. Die große Tür auf der linken Rumpfseite bietet bequeme Einstiegmöglichkeit. Großes Handgepäck findet unter den Sitzbänken, kleineres in einer Nische über den Rücksitzen, seinen Platz.

Das dem Tragflügel ähnlich konstruierte und reichlich bemessene Leitwerk liegt auf dem mit senkrechter Scheide endenden Rumpf auf. Die durchgehenden Holme der Seitenflosse sind im Rumpf befestigt. Die Ruder selbst sind in Stahl- und Duraluminiumrohrkonstruktion ausgeführt und wie das ganze Leitwerk mit Stoff bezogen.

Das Fahrgestell ist aus runden Stahlrohren gefertigt und verteilt durch seine 6 Streben den Landungsstoß auf das ganze Vorder-r und Mitelteil des Rumpfes. Die Achse ist normal abgefedert, da sich so am einfachsten die Wicklung gut kontrollieren und leicht erneuern läßt. Die Anschlußbeschläge am Rumpf sind so beschaffen, daß sich das Landfahrgestell in kurzer Zeit gegen ein Schwimmergestell austauschen läßt.

Die Maschine ist mit einem 200 PS Bz IV ausgerüstet. Jedoch kann ohne weiter erforderliche größere Aenderungen auch der 185 PS Bz lila bezw. B. M. W. eingebaut werden. Die Leistungen der Maschine bleiben dann trotzdem ungefähr auf gleicher Höhe, da die Differenzen an PS durch das geringere Gewicht des kleineren Motors etwas ausgeglichen wird.

Duraluminium-Verkleidungsbleche hüllen den Motor bis zur Höhe der Zündkerzen ein. Ihre leichte Abnehmbarkeit gestattet ein bequemes Arbeiten an allen in Frage kommenden Motorteilen.

Der Hauptbenzinbehälter liegt im Führersitz, der Not- bezw. Falltank im I. Feld des rechten oberen Tragflügels. Der Oelbehälter hat unmittelbar neben dem Motor seinen Platz gefunden.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind:

Länge 10,3 m, Spannweite 17,5 m, Höhe 3,48 m, Flächen 70 m2, Motor 220 PS Bz. bezw. 185 PS Bz. oder B. M. W., Leergewicht 1400 kg, Zuladung (gesamte) 700 kg, Betriebsstoffe 260 kg, Gesamtgewicht 2100 kg, Flächenbelastung 30 kg/m2, Leistungsbelastung 9,55 kg/PS, Geschwindigkeit 135 km/std., Landegeschwindigkeit 70 km/std., Steigfähigkeit 1000 m in 8 min.

Der neue Stadtplan von New York.

Ein Vergleich.

Der neue Stadtplan von Groß-New York mit seinen 1600 km2 Flächeninhalt ist unlängst auf Grund von Fliegeraufnahmen mit der Fair-child-Kamera neu geschaffen worden. So sehr die Initiative der „Fair-child Aerial Camera Corporation" anzuerkennen ist, die sich als erste an einen Stadtplan derart großen Stils gewagt hat, so muß doch der in verschiedenen Fachzeitschriften geäußerten Ansicht, daß die damit geleistete luftphotographische Arbeit einen Rekord darstelle, widersprochen werden.

Hierzu möchte ich als alter Reihenbildflieger einige Vergleiche geben:

1. Bei unserer fliegerischen Aufklärungstätigkeit im Felde waren wir u. a. ausgerüstet mit dem Meßterschen Reihenbildner. Bildgröße 6X24 cm, der unschwer die Mitnahme von mehreren Kassetten mit Insgesamt 1000 Einzelaufnahmen gestattete. Die normale Aufnahmedauer bei unseren in ca. 6000 m Höhe durchgeführten Fernaufklärungsflügen betrug meistens 3 std. Da der Reihenbildner bei diesen Flügen in der Regel mit dem 50 cm Tubus benutzt wurde (Objektiv: Zeiß-Triplet 1:4,8), mußten die einzelnen Aufnahmen, um eine genügend teichliche Ueberdeckung zugewährleisten, einander in ca. 10 sk. Abstand folgen. Es war also technisch möglich — und diese Möglichkeit wurde fast immer voll ausgenutzt —, während dieser 3 std. ca. 1000 Aufnahmen zu machen. Ihr Maßstab war ca. 1:12 000. Eine Einzelaufnahme 6X24 cm deckte nun

(6X120 m) X (24X120 m) = 0,720 km X 2,880 km = 2,073 km2 tausend solcher Aufnahmen also 2073 km2. Bringt man von diesem Ergebnis für Ueberdeckung (sehr reichlich gerechnet) ein 'Drittel = 691 km2 in Abzug, so ist das bei einem einzigen derartigen Fernaufklärungsfluge tatsächlich gedeckte Gelände 1382 km2 groß, also annähernd so groß wie ganz Groß-New York mit seinen 1600 km2, zu dessen photographischer Festlegung, wie aus den Berichten hervorgeht, ein ganzes Geschwader längere Zeit über tätig sein mußte.

Das eben erwähnte Beispiel war aber, wie betont werden muß, eine Normalleistung. Die Rekordleistungen gingen noch wesentlich darüber hinaus.

Ein zweiter Vergleich führt zu einem noch günstigeren Ergebnis: Nicht immer wurde mit dem langbrennweitigen Reihenbildner photographiert. Es gab auch Fälle, in denen auf eine größere Deutlichkeit der zu photographierenden Objekte verzichtet werden konnte, wo es in erster Linie darauf ankam, eine möglichst große Geländefläche zu decken. Hierzu wurde der Reihenbildner mit 25 cm Tubus (Objektiv: Zeiß Tessar 1:4,5) benutzt. Ein solcher Fall soll jetzt zum Ver-

L. F. Q. V 130 Strela Land.

gleich herangezogen werden: Aufnahmedauer wiederum 3 std., Aufnahmehöhe 6000 m7 Maßstab infolgedessen 1 :24 000, also der gleiche Maßstab, in dem der Plan von Groß-New York hergestellt wurde. Die Aufnahmefolge betrug ca. 20 sk. Es wurden mithin während 3 std. 540 Einzelaufnahmen gemacht. Eine Einzelaufnahme deckte ein Gelände von (6X240 m) X (24X240 m) = 1,440 km X 5,760 km =

8,2944 km2

Die 540 Aufnahmen deckten folglich rund 4500 km2

Hiervon geht ein Drittel für Ueberdeckung in der Flug-lichtung ab = 1500 km2

3000 km2

und hiervon noch, um den Vergleich mit New York vollständig zu machen, ein weiteres Drittel für seitliche Ueberdeckung = 1000 km2

so daß die Größe des bei dem einen Fluge tatsächlich gedeckten Geländes 2000 km2 betrug, also noch ein Viertel mehr, als ganz Groß-New York!

Noch eine weitere interessante Tatsache lehrt der Vergleich mit den New Yorker-Aufnahmen:

Die Aufnahmen sind gemacht worden mit der Fairchild Aerial Camera, deren Bildgröße 18X24 cm beträgt. Der Maßstab der Aufnahmen ist, wie schon erwähnt, 1:24000. Eine solche Aufnahme deckt ein Gelände von

(18X240 m) X (24X240 m) = 4320 km X 5,760 km = 24 883 km2. Zur Deckung von ganz Groß-New York mit seinen 1600 km2 würden demnach, ohne Berücksichtigung der Ueberdeckung, 65 Aufnahmen ausreichen. Erforderlich waren aber über 2000 Aufnahmen. Das bedeutet mit anderen Worten, daß von dem zur Verwendung gelangten Aufnahme-Material nicht einmal 3,25 % voll ausgenützt worden sind! Bei den Reihenbildner-Aufnahmen ist dagegen mit einem Verlust von höchstens 50 bis 60 % zu rechnen; voll ausgenützt werden also 40 bis 50% der Aufnahmen. Hieraus geht hervor, daß der Reihenbildner über zehnmal sparsamer arbeitet als die benutzte Fairchild-Camera.

Dies Resultat kann auch noch auf andere Weise deutlich gemacht werden:

Die Bildgröße der Fairchild-Camera beträgt 18X24 cm, die des Reihenbildners 6X24 cm. Eine Fairchild-Aufnahme entspricht also drei Reihenbild-Aufnahmen. Zur Anfertigung des Planes von Groß-New York waren über 2000 Fairchild-Aufnahmen = über 6000 Reihenbild-Aufnahmen nötig. Zur Deckung des unter 2) erwähnten Geländes, das ein Viertel größer war als Groß-New York, wären dagegen nur 540 Aufnahmen erforderlich.

Zum Photographieren des Groß-New Yorker-Geländes mußten 4800 km zurückgelegt werden, zum Photographieren des unter 2) erwähnten Geländes aber nur 540 km.

Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Geht man den Gründen nach, weshalb der Reihenbildner um so vieles wirtschaftlicher arbeitet, als die Camera 18X24 crm so kommt man zu dem Schlüsse, daß die Ueber-legenheit des Reihenbildners auf Rechnung seines schmalen Bildformates zu setzen ist. Das schmale Bildformat, die dadurch bedingte kurze Bildfolge, gewährleisten ein gleichmäßig fortlaufendes Reihenbild, während es bei dem größeren Bildformat der Fairchild-Camera,

ebenso wie bei allen anderen Fliegerkameras mit entsprechenden Format, notwendigerweise vorkommen muß, daß die einzelnen Aufnahmen nicht immer völlig aneinanderpassen und zum Teil späterhin ergänzt werden müssen. Eine derartige, häufige Flickarbeit wird sich bei den großen Bildformaten nie vermeiden lassen.

In den Berichten über die New Yorker-Aufnahmen ist erwähnt worden, daß es besondere Schwierigkeiten gemacht habe, die Küstenlinie festzulegen, da diese nur zur Ebbezeit -photographiert werden konnten. Gerade für derartige Zwecke, für das Festhalten rasch wechselnder Situationen, ist der Reihenbildner ganz besonders geeignet und von mir in den verschiedensten Ländern der Welt mit bestem Erfolge verwendet worden, ein weiterer Beweis für die große Ueberlegenheit des Reihenbild-Apparates. Erich Homburg.

Deutscher Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen.

Schon im Jahre 1924 wurde in der Welt ein Netz von Strecken regelmäßigen Luftverkehrs betrieben welches in der Gesamtheit die Ausdehnung von 30 000 km erreichte. Diese Zahl zeigt, mit wie großer Geschwindigkeit sich der Luftverkehr trotz der besonderen Schwierigkeiten, welche der Entwicklung dieses auf internationale Zusammenarbeit der Völker besonders angewiesenen neuen Zweiges des Wirtschaftslebens in der Nachkriegszeit entgegenstanden, während der kurzen Jahre seines Bestehens ausgedehnt hat. Unter all^n Stekken des Weifluftverkehrs nun zekrt de-»" mitteleuropäische Luftverkehr die größte Ausdehnung und das weiteste über zahlreiche verschiedene

<^*-> Ö£3 Strecken

projektierte Strecken

Streckenkarte.

Staaten verzweigte Netz. Im mitteleuropäischen Luftverkehr wiederum nimmt der Luftverkehr, den die beiden deutschen Gesellschaften für sich oder in Betriebsgemeinschaft mit fremdstaatlichen Unternehmungen betreiben, bei weitem den größten Raum ein.

Nach den aufgestellten Flugplänen soll das Streckennetz der beiden deutschen Luftverkehrsgesellschafen 1925 eine Ausdehnung von über 17 000 km betragen. Die Strecken, die es aufweist, zeigen große durchgehende Verbindungen von der deutschen Reichshauptstadt und den Zentren des deutschen Wirtschaftslebens zu fast allen Hauptstädten des Erdteiles. Von besonderer Bedeutung ist es, daß durch die schwedische Luftverkehrsgesellschaft Aerotransport, welche deutsche Junkers-Flugzeuge von dem neuen dreimotorigen Großverkehrstyp verwendet, eine Strecke von Malmö über Hamburg-Bremen nach Amsterdam aufgenommen hat, welche nicht nur nach London, sondern auch nach Brüssel und Paris regelmäßige Anschlüsse erreicht. Wenn also auch die politischen Schwierigkeiten Deutschland den unmittelbaren Luftverkehr nach Frankreich noch unmöglich machen., ist doch durch das Vorgehen diesem schwedischen Unternehmens wenigstens ein Anschluß auch von Frankreich her an das große mitteleuropäische Luftverkehrsnetz gewonnen.

Im Innern Deutschlands sind die wichtigsten neuen Strecken, welche der Flugplan dieses Jahres aufweist, eine nordsüdliche und eine westöstliche Verbindung von besonderer Bedeutung. In nordsüdlicher Richtung ist von Bremen über das ganze Ruhrgebiet, Frankfurt a. M. und die süddeutschen Staaten eine neue Verbindung nach der Schweiz gezogen worden, welche in Zürich jene große Luftverkehrsstrecke erreicht, auf der zuerst der deutsch-schweizerische Luftverkehr aufgenommen wurde.

Es ist dies die Linie von Genf über Zürich-München-Wien bis Budapest. Diese Linie wird von der Trans-Europa-Umon betrieben, einer Gemeinschaft von vier Luftverkehrs-Gesellschaften schweizerischer, deutscher, österreichischer und ungarischer Nationalität, die eine feste Gemeinschaft eingegangen sind und der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft den Betrieb ihrer Luftrouten übertragen haben. Die große Strecke der Trans-Europa-Union wird ebenso wie die zuerst erwähnte schwedische Linie Malmö-Amsterdam schon jetzt mit den 12 Personen fassenden Junkers-Groß-Verkehrsflugzeugen beflogen, welche dem Luftreisenden die denkbar größten Bequemlichkeiten bieten und auch in der Lage sind, den erheblichen Andrang der Passagiere auf die begehrtesten Strecken des mitteleuropäischen Luftverkehrs zu befriedigen.

Die zweite in diesem Jahr neu errichtete westöstliche Luftverkehr sstr ecke in Deutschland führt vom Ruhr gebiet über Cassel—Erfurt—Leipzig—Dresden—Görlitz nach Breslau und weiter bis Glei-witz in Oberschlesien. Diese Strecke also verbindet die wichtigsten deutschen Industriezentren der oberschlesischen, mitteldeutschen und rheinisch-westfälischen Bergwerkgebiete miteinander und schneidet im großen mitteldeutschen Handelsplatz Leipzig jene ältere nordsüdliche Luftverkehrsstrecke, welche Berlin mit München verbindet. Gerade an dieser neuen Strecke des deutschen Luftverkehrs, welche durch die Initiative der beteiligten Stadtverwaltungen und Wirtschaftskreise im Zusammenwirken mit der Junkers-Luftverkehr A.-G. erschlossen worden ist, tritt die enge Verbindung des Luftverkehrs mit

(Fortsetzung auf Seite 306.)

COMMERCIAL-AEROPLANE Albatros Type L 58

6«seater "Limousine" Maybach 240 HP engine. This type is actually used by the airial« Service Berlin-London. Total length .... 10,9 m

Span....... 18 „

Wing aera . . . 44,5 m2

ÄVION DE TRANSPORT Albatros Type L 58

Berline ä 6 places ä moteur Maybach 240 C V. Cet Avion est actuellement en Service sur la ligne aerienne

Berlin-London. Longueur totale . . 10,9 m Envergure . . ϖ . . 18 Surface portante . . 44,5 m2

Verkehrsflugzeug Albatros Type L 58

6*sitzerpLimousine

1 Motor Maybach 240 PS.

Diese Type wird benutzt Berlin-London.

Gesamtlänge . . 10,9 m Spannweite ... 18 „ Tragfläche . . . 44,5 m2

Horizontal fin . . . 5,16 m2 Vertical fin . . ϖ . 2,24 „ Two ailerons ... 3^0 ,,

Plan fixe horizontal 5,16 m2 Derive verticale . . 2,24 2 ailerons.....3,0 „

Höhenflosse . . 5,16 m2 Kielflosse .... 2,24 „ 2 VerwindungssKl. 3,0 „

Weight unloaded . .	1370 kg	Poids ä vide . . .	. 1370 kg	Leergewicht . .	. 1370 kg
Useful load . . . .	640 „	Poids utile ....	ϖ 640 „	Nutzlast . . .	. 640 „
Weight of fuel . . .	240 „	Poids combustible	. 240 „	Betriebsstoff . .	ϖ 240 „
Total weight . . . . .	2250 kg	Poids total ....	. 2250 kg	Gesamtgewicht	. 2250 kg
Load p. Square meter	50,5 kg	Charge p. metre carre 50,5 kg		Belastung p. m2 .	50,5 kg
Load p. HP . . . .	9,4 „	Poids par cheval .	. 9,4 „	Belastung p. PS. .	9,4 „

Speed: near the Vitesse: au sol . . 150 km/h Geschw. a. Bod. 150 km/std. ground . .150 km/h

at 2000 m 140 „ „ ä 2000 m 140 „ „ i. 2000 m 140 „

Time of climb : to \000 m 12' Tempsde montee, ätOOOm 12' Steigfähigkeit 1000 m 121

ALBATROSWERKE A.

BERLIN* JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

ALBATROS

^ : ■ '.........--„^^^^

TRAINING AEROPLANE Albatros Type L 68

Biplane 2»seater Siemens Stern 75 HP engine.

This type is used for training and after disconnecting the duo control for sporting.

Total length . . . . 6,15 m

Total height .... 2,5 „

Span ....... 9,6 „

Wingaera.....21,8 m2

AVION D'fiCOLE Albatros Type L 68 Biplan ä 2 places ä moteur Siemens Stern 75 CV. Cet avion est en Service pour entrainer des pilotes et apres demontage du double controlle

comme avion de Sport. Longueur totale . . 6,15 m Hauteur totale ... 2,5 „

Envergure.....9,6 „

Surface portante . .21,8 m2

Schul-Fiugzeug Albatros Type L 68

2*Sitzer Doppeldecker 1 Mot. Siemens Stern 75 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen und nach Aus» bau der Doppelsteuerung

als Sportflugzeug. Gesamtlänge . . 6,15 m Gesamthöhe . . 2,5 „ Spannweite . . . 9,6 „ Tragfläche . . .21,8 m2

Weight unloaded . . 388 kg	Poids ä vide .... 388 kg	Leergewicht . . .	388 kg
Useful load (a Scholar) 80 „	Poids utile (un eleve) 80 „	Nutzlast (1 Schüler)	80 „
Weight of fuel for	Poids combustible pour	B etriebsstoff verbr.
4 hours of flight . 72 „	4 h. de vol. ... 72 „	für 4 Flugstund.	72 „
Total weight .... 640 kg	Poids total..... 640 kg	Gesamtgewicht	640 kg
Load per Square meter 28,4 kg	Charge parmetrecarre 28,4 kg	Belastung p. m2 .	28,4 kg
Load per HP . . . 8,28 „	Poids par cheval . . 8,28 „	Belastung p. PS .	8,28 „
Speed.....130,5 km/h	Vitesse ..... 130,5 km/h	Geschwindigk. 130,5 km/std.
Time of ctimb:	Temps de montee :	Steigfähigkeit
to 1000 m . . . .12 min.	ä 1000 m .... 12 min.	1000 m . . . .	12 min.
Range . . . ϖ ....4h	Rayon d'aetion ....4h	Aktionsradius . .	. 4 st

ALBATROSWERKE A

BERLIN JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

BÄUMER AERO

TOURIN G-BIPLANE BÄUMER AERO ALSTERKIND (B III)

2*seater Wright L 4 60 HP engine Landing gear with axis through out.

This type is used for Sport, travelling and acrobatic: spe* ciality most reduced landing

Speed (60 km) Total length . . . 5,935 m

Span......8,2

Wing aera . . . 17,9 m2

BIPLAN DE TOURISME

BÄUMER AERO ALSTERKIND (B III)

2«places ä moteur Wright L 4 60 CV atterrisseur ä essieu d'un bout

ä Lautre. Cet avion est en Service pour le Sport, le voyage. Specialite plus reduite vitesse d'atterri*

sage (60 km) Longueur totale . 5,935 m Envergure . . . . 8,2 Surface portante . 17,9 m2

Reisedoppeldecker Bäumer Aero Alsterkind (B III) 2*Sitzer Motor Wright L 4 60 PS Fahrgestell mit durch*»

laufender Achse Diese Type wird benutzt für Sport und Reise, Spezialität geringe Landegeschwindig**

keit (60 km) Gesamtlänge . 5,935 m Spannweite . , 8,2 „ Tragfläche . . 17,9 m2

Weight unloaded	. 295 kg	Poids ä vide . .	. 295 kg	Leergewicht . .	295 kg
Useful load . . .	. 240 „	Poids utile . . .	. 240 „	Nutzlast . . .	. 240 „
Total weight . .	. 535 kg	Poids total . . .	. 535 kg	Gesamtgewicht	. 535 kg
Load per Square		Charge par metre		Belastung p. m2	. 29,5 kg
meter ....	. 29,5 kg	carre .....	. 29,5 kg
Load per HP . .	ϖ 8,9 „	Poids par cheval .	8,9 „	Belastung p. PS	■ 8,9 „
Speed.....	135 km/h	Vitesse.....	135 km/h	Geschwindigk.	135 km/std.
Speed of climb		Vit esse de montee		Steiggeschwindigkeit
near the ground 2,9 m/sec.		pres du sol . .	2,9 m/sec.	in Erdnähe .	2,9 m/sec.

BAUMER AERO Q. M. B. EL

Hamburg, Jungfernsiieg, Alsterseife

BÄUMER AERO

Wm

SPORT-RACING-MONOPLANE BÄUMER AERO Sausewind (B II)

2*seater

Wright L 4 60 H P engine air cooled

This type is used for racing, Sport and acrobatic Landing gear without axis.

Total length.....6,1 m

Span ........ 9,3 „

Wing aera.....11,6 m2

AVION DE SPORT ET DE COURSE BÄUMER AERO Sausewind (B II)

2 place

ä moteur Wright L 4 60 C V

refroidissement par air Cet avion est en Service pour le Sport, la course et l'acrobatic Atterisseur sans essieu.

Longueur totale . . . 6,1 m

Envergure.....9,3 „

Surface portante . .11,6m2

Sport-Renn-Eindecker Bäumer Aero Sausewind (B II)

2*Sitzer

Motor Wright L 4 60 P S Luftgekühlt

Diese Type wird benutzt für Rennen, Sport*» und

Kunstflüge. Fahrgestell ohne durchlaufende Achse

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

. 6,1 m ϖ 9,3 „ . 11,6 m2

Weight unloaded . .	. 300 kg	Poids ä vide ....	. 300 kg	Leergewicht .	. . 300 kg
Useful load . . .	. 200 „	Poids utile ....	. 200 „	Nu^last . . .	. . 200
Total weight ....	. 500 kg	Poids total ....	. 500 kg	Gesamtgewicht	. . 500 kg
Load per Square		Charge par m. carre	. 42 kg	Belastung p. m2	. . 42 kg
meter .....	. 42 kg
Load per HP . . .	8,15 kg	Poids par cheval . .	8,15 „	Belastung p. PS	. . 8,15 „
Speed......	. 170 km	Vitesse......	. 170 km	Geschwindigk.	170 km/std.
Time of ctimb:		Temps de montee ;		Steiggeschwindigkeit
near the ground .	3 m/sec.	pres du sol . . .	3 m/sec.	in Erdnähe .	. 3 m/sec.

BÄUMER AERO G.M.B.H.

HAMBURG/Jungfernstieg, Aislerseite

TRAINING AEROPLANE AVION D'ECOLE Schul- und Uebungs-Flug-

Caspar Type C 26		Caspar Type C 26	zeug Caspar Type C 26
2*seater		2 places	2*Sitzer
Bristol „Lucifer"	100 HP	ä moteur Bristol ,,Lucifer!<	1 Motor Bristol	„Lucifer"
engine.		ioo cv.	ioo PS.
		Cet avion est en Service	Diese Type wird benutzt
This type is used	as training	comme avion d'ecole, pour	als Schul« und	Uebungs*
plane and also for acrobatic.		le perfectionnement des pilo«	flugzeug, auch für Kunst«
		tes et pour V acrobatic.	Aug.
Total length . . .	. 6,5 m	Longueur totale . . 6,5 m	Gesamtlänge	. 6,5 m
Span......	ϖ io	Envergure.....10 ,,	Spannweite . .	. 10 „
Wing aera . . .	. 22 m2	Surface portante . . 22 m2	Tragfläche . . .	. 22 m2
Weight unloaded .	. 345 kg	Poids ä vide .... 345 kg	Leergewicht . .	. 345 kg
Useful load ....	. 230 „	Charge utile .... 230 „	Zuladung . . .	. 230 „
Total weight . . .	. 575 kg	Poids total..... 575 kg	Gesamtgewicht	. 575 kg
Load per Square meter 26 kg		Charge p.metrecarre 26 kg	Belastung p. m2	26 kg
Load per HP . .	. 5,75 „	Poids per cheval . . 5,75 ,,	Belastung p. PS .	5,75 „
Normal speed .	.156 km/h	Vif esse normale . .156 km/h	Norm. Geschw. 156 km/std.
Landing speed .	. 80 „	Vitesse d'atterrisage 80 „	Landegeschw.	80 „
Ceiling.....	. 3800 m	Plafond...... 3800 m	Gipfelhöhe . .	. 3800 m

CA SPAR-WERKE A. G.

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

SPORT-AEROPLANE Caspar Type CT 2 2*seater

Mercedes 100 HP engine.

This type is used as commer* cial plane.

Total length.....7 m

Span........11 „

Wing aera......25 m2

AVION DE SPORT Caspar CT 2

2 places, ä moteur Mercedes

100 cv,

Cetavion est en Service comme avion de voyage.

Longueur totale ....7m

Envergure .....11 „

Surface portante . . . 25 m2

Sport^Flugzeug Caspar Type CT 2

2*Sitzer 1 Motor Mercedes

loo PS.

Diese Type wird benutzt als Sport* und Reise» flugzeug. Gesamtlänge . . . . 7 m Spannweite .... 11 „ Tragfläche.....25 m2

Weight unloaded .	. . 625 kg	Poids ä vide .... 625 kg	Leergewicht . .	625 kg
Useful load . . .	. . 275 „	Charge utile..... 275	Zuladung ....	275 „
Total weight . .	. . 900 kg	Poids total...... 900 kg	Gesamtgewicht . .	900 kg
Load per Square meter 36 kg		Charge, p. metre carre 36 kg	Belastung p. m2 .	. 56 kg
Load per HP . .	- ■ 9 „	Poids par cheval ... 9	Belastung p. PS. .	ϖ 9 „
Speed: normal .	. 140 km/h	Vitesse: normale . 140 km/h	Geschwindigkeit
			norm. . . .140 km/std.
Landing speed: .		„ d'atterrisage 75 „	Landegeschwin*
			digkeit ... 75
Ceiling.....	. . 2500 m	Plafond ....... 2500 m	Gipfelhöhe ....	2500 m

CASPAR-WERKE A.G

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

DORNIER

COMERCIAL AEROPLANE Dornicr Komet III

8*seater Rolls*Royce engine 360 HP This type is used by: Deutseher Aero» Lloyd, Luft*

Verkehrs A.»G., Russische Luftreederei „Ukrwosduchput"

Total length Span . . .

. 12,345 m . 19,6 „

Wing aera..... 62

AVION DE TRANSPORT Dornier Komet III

8 places ä moteur Rolls»Royce

360 CV Cet type est use par? Deutscher Aero»Lloyd, Luft«

Verkehrs A.*G., Russische Luftreederei „Ukrwosduchput"

Longueur totale . . 12,345 m

Envergure.....19,6 „

Surface portante . . 62 m2

Plan fixe horizontal . 4,35 m2 Derive verticale . .1,12 „ 2 ailerons.....3,6 „

Poids ä vide .... 1900 kg

Poids utile..... 600 „

Poids combustible

pour 4 h de vol. . 385 „ Poids total ..... 2885 kg

Dornier Komet III Verkehrsflugzeug

8»Sitzer 1 Motor Rolls-Royce 360 PS Diese Type wird benutzt: Deutscher Aero*Lloyd, Luft» Verkehrs A.*G,, Russ. Luft* reederei „Ukrwosduchput"

Gesamtlänge Spannweite , Tragfläche

12,345 m 19,6 „ 62 m2

Horizontal fin Vertical fin 2 ailerons . .

. 4,35 m2

. 1,12 , . 3,6 „

Höhenflosse . . . 4,35 m2 Kielflosse . . . .1,12 „ 2 Verwindungs«Kl. 3,6 „

Weight unloaded Useful load . . Weight of fuel for

of flight . . . Total weight . '

4h

1900 kg 600 „

385

.2885 kg

Leergewicht . . . 1900 kg Nutzlast .... 600 „ Betriebsstoffverbr.

für 4 Flugstd. . 385 „ Gesamtgewicht . 2885 kg

Load per Square meter 48 kg Charge par metre carre 48 kg Belastung per m2 . 48 kg Load per HP ... . 8,3 „ Poids par cheval . . 8,3 „ Belastung per PS . 8,3 „

DORNIER=METALLBAUTEN G.M.B.H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

E—.«mum-mmm—.'^^^^.i^^Mm^» ...................■■■III'" ■"■............MM—wmu—a^^rn-f—MI«.............wi^MiMri^M^m»»^—-^IW.......HWT1^IIM'MMMMI,M^ im ■■■■■■■im.....in —

DORNIER

COMMERCIAL FLYING-BOAT DORNIER -WAL

2 Rolls-Royce engines 360 HP

This type is used by« Skadta Columbia, for the swedish air line Stockholm» Danzig

Total length .... 17,85 m

Span.......22,5 „

Wing aera..... 96 m2

HYDRAVION

DE TRANSPORT

DORNIER-WAL

ä 2 moteurs Rolls-Royce 360 CV

Cet avion est use pan Skadta Columbia, pour la ligne

suedoise Stockholm-Danzig Longueur totale . . 17,85 m Envergure .... 22,5 „ Surface portante . . 96 m2

Verkehrsflugboot

Dornier-Wal

2 Motore Rolls-Royce 360 PS

Diese Type wird benutzt»

Skadta Kolumbien, Schwed. Luftverkehrstrecke

Stockholm-D anzig Gesamtlänge . . 17,85 m Spannweite . . . 22,5 ,, Tragfläche ... 96 m2

Horizontal fin ... 8,6 m2 Plan fixe horizontal 8,6 Vertical fin .... 1,46 „ Derive verticale . . 1,46 2 ailerons .... 6,4 „ 2 ailerons .... 6,4

Höhenflosse . . 8,6 m2 Kielflosse . ' . . 1*46 „ 2 Verwindungs--Kl. 6,4

Weigth unloaded . . 3500 kg Useful load .... 1500 „ Weight of fuel for 6 h

of flight . . . . 800 „ Total weight .... 5800 kg

Poids ä vide . . . 3500 kg

Charge utile ... 1500 „ Poids combustible

pour 6 h de vol. 800 „

Poids total .... 5&0Ö kg

Leergewicht . . 3500 kg

Nu^test .... 1500 „

Betriebssoffver*

brauch f. 6 Flugst. 800 „

Gesamtgewicht . 5800 kg

Load per Square meter 60 kg Load per HP .... 7,5 „

Charge p. metre carre 60 kg „ par cheval . . 7,5 „

Belastung p. m2 Belastung p, PS

60 kg 7,5 „

Speed near the

ground .... 180 km/h

Time of ctimb. to 1000 m 6' „ 2000 „ 8' „ 3000 „ 14'

Ceiling....., . 3600 m

Vitesse au sol . .180 km/h

Temps de montee:

ä 1000 m .... 6' ä 2000 „ .... 8' ä 3000 „ .... 14'

Plafond ...... 3600 m

Geschw. a. Bod. 180 km/std.

Steigfähigkeit:

1000 m . . 6 Min. 2000 „ . . 8 „ 3000 „ . . 14 „

Gipfelhöhe . , . 3600 m

S. A. I. DI COSTRUZIONI MECCANICHE PISA

MARINA DI PISA,

TRAINING AEROPLANE Hcinkcl Type HD 32

2»seater Siemens & Halske SO/100 HP engine.

This type is used as training plane and also as commercial plane.

Total length Span . . . Wing aera

. 7,2 m .10,5 „ . 23,6 m2

AVION D'ECOLE Heinkel Type HD32

2 places, ä moteur Siemens & Halske

SO/100 CV. Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfectionnement des pilotes et comme avion de voyage, Longueur totale . . 7,2 m Envergure .... 10,5 „ Surface portante . . 23,6 m2

Schuf- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type

H D 32. 2*Sitzer 1 Motor Siemens & Halske

80 bezw. 100 PS. Diese Type wird benutzt als Schul» und Uebungs-flugzeug, wie auch als Reiseflugzeug. Gesamtlänge . . 7,2 m Spannweite . . 10,5

Tragfläche

23,6 m2

Horizontal fin and			Plan fixe horizontal		GesamtsHöhen-
rudder .....	3,25	2 m	et gouvernail . . 3,25	m2	leitw.....	3,25	m2
Vertical fin and			Derive verticale et		Gesamtheiten*
rudder .....	1,45		gouvernail de direct. 1,45	>)	leitw. ....	1,45
Two ailerons . . .	2	»	2 ailerons.....2		2 Verwindgs.»Kl.	2	»
Weight unloaded . .	550	kg	Poids ä vide .... 550	kg	Leergewicht . .	550	kg
Useful load ....	160	})	Poids utile.....160	>)	Nutzlast ....	160
Weight offuel for 3,5 h			Poids combustible pour		Betriebsstoffverbra	uch
of flight.....	120		3,5 h. de vol. . . 120	,,	für 372 Flugstd. 120
Total weight ....	830	kg	Poids total.....830		Gesamtgewicht .	830	kg

Load per Square meter 35 kg Charge p. metre carre 35 kg Belastung p. m2 . . 35 kg Load per HP .... 8 „ Poids par cheval . . 8 „ Belastung p. PS . . 8 „

Speed: near the Vifesse: au sol . . 145 km/h Geschwindigkeit am

ground .... 145 km/h „ ä 2000 m. 140 ,, Boden . . . 145 km/std.

Speed: at 2000 m 140 „ Geschw.i. 2000m 140 „

Time of climb: to 1000 m & Temps de monfee: ä 1000 m 6( Steigfähigkeit . 1000 m 6(

2000 „ 14' „ 2000 „ 14( „ . 2000 „ 14(

3000 „ 23( „ 3000 „23{ „ .3000 „23(

Ceiling....... 3900 m Plafond...... 3900 m Gipfelhöhe . . . 3900 m

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE

WARNEMÜNDE

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt

ALL-METALL JUNKERS PASSENGER CARRIER Type G 23 land 12-seater

3 Engines: 390, 395 or 450 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 2825 kg

Span........29 m

Total length ..... 16 „

Total height.....5,5 „

Load carried: 2 pilots, 9 pas* sengers and 1 bord«boy

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type G 23 terrestre 12 places

3 Moteurs: 390, 395 ou 450 CV Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide .... 2825 kg . . 29 m . . 16 „ . . 5,5

; 2 pilotes, piccolo

Envergure . . Longueur totale Hauteur „ . Charge transportee 9 passagers et 1

Junkers 12-sitziges 3-mo-toriges Ganzmetall - Verkehrsflugzeug Type G 23 Land

Motorleist, 390, 395, 450 PS Höchstgschw. ca. 170 km/std. Leergewicht . . 2825 kg Spannweite .... 29 m Gesamtlänge . . . 16 ,, Gesamthöhe . . . 5,5 „ Besatzung: 2 Führer, 9 Pas* sagiere und 1 Page

~7 t.4fcp^^ ' ^^^^^^^^^^^ -

JUNKERS ALL-METALL PASSENGER CARRIER Type F 13 land 6-seater

Engine: Junkers L 2 195 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 1150 kg

Span .......17,75 m

Total length .... 9,60 „ Total height . . . . 4,10 „ Load carried: 1 pilot, 5 pas* sengers

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13 terrestre 6 places

Moteur: Junkers L 2 195 CV Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 1150 kg

Span....... 17,75 m

Longueur totale . . 9,60 „ Hauteur totale ... 4,10 „ Charge transportee: 1 pilote, 5 passagers

Junkers 6-sitziges Ganzmetall Verkehrs-Flugzeug Type F 13 Land

Motorleist. 195PS Junkers L2 Höchstgschw. ca. 170 km/std. Leergewicht . . 1150 kg Spannweite . . . 17,75 m Gesamtlänge . . 9,60 „ Gesamthöhe . . 4,10 „ Besatzung: 1 Führer, 5 Flug« gaste

[unkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau L Anhalt

JUNKERS äll-metall passenger carrier Type F 13 Naval 6-seater

Engine: Junkers L 2 195 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 1350 kg

Span.......17,75 m

Total length .... 10,15 „ Total height .... 4,5 Load carried: 1 pilot, 5 pas* sengers

AVION DE TRANSPORT ENTIEREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13 Marin 6 places

Moteun Junkers L 2 195 CV VHesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 1350 kg Envergure .... 17,75 m Longueur totale . . 10,15 „ Hauteur totale . . 4,5 Charge transporlee: 1 pilote, 5 passagers

Junkers 6-sitziges Ganzmetall - Verkehrsflugzeug

Type F 13 Wasser

Motorleist. 195 PS Junkers L2 Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht . Spannweite . . Gesamtlänge . Gesamthöhe . Besatzung: 1 Fluggäste

. 1350 kg . 17,75 m . 10,15 „ . 4,5 , Führer, 5

junkers commercial

Plane Type k i6

with 3-seater cabin

Engine: Siemens*Radial Type sh 5 75 hp Maximal speed ca. 150 km/h Weight empty . . . 535 kg

Span.......12,80 m

Total length .... 8,0 „ Total height .... 2,75 „ Load carried: 1 pilot, 2 pas* sengers

AVION DE TRÄNSPORT JUNKERS Type K 16 avec cabine ä 3 places

Moteur: Siemens en etoile Type SH 5 75 CV Vitesse maximale ca. 150 km/h Poids ä vide . . . 535 kg Envergure .... 12,80 m Longueur totale . . 8,0 „ Hauteur totale . . . 2,75 „ Charge transportee: 1 pilote,

2 passagers

Junkers 3-sitzig« Kabinen-Verkehrs-Flugzeug Type K 16

Motorleist. 75 PS Siemens* Stern*Motor Type SH 5 Höchstgschw, ca. 150km/std. Leergewicht . . 535 kg Spannweite . . . 12,80 m Gesamtlänge . . 8,0 „ Gesamthöhe . . 2,75 „ Besatzung: 1 Führer, 2 Fluggäste

[unkers-Flugzcugwcrk Ä.-G

Dessau i. Anhalt

JUNKERS ALL-METALL COURIER AEROPLANE Type A 20 land

Engine: Mercedes D III a 160 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 960 kg

Span.......15,27 m

Total length .... 8,3 „ Total height .... 2,95 „ Load carrieds 1 pilote, 1 pas* senger

AVION DE COURIER EN-TlfiREMENT MfiTALLIQUE JUNKERS Type A 20 terrestre

Moteur: Mercedes DHIa 160 C V Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 960 kg Envergure .... 15,27 m Longueur totale . . 8,3 „ Hauteur totale . . . 2,95 „ Charge transportee: 1 pilote, 1 passager

Junkers 2-sitziges Ganz-metall Kurier - Flugzeug

Type A 20 Land Motor 160PSMerced.DIlIa Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht . Spannweite . , Gesamtlänge . Gesamthöhe Besatzung; 1 Fluggast

. 960 kg . 15,27 m . 8,3 „ ϖ 2,95 „ Führer, 1

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL AND SPORTING MONOPLANE Type T 26 2-seater

Engines Junkers aircooled80 HP L la cylinders in one row

Maximal speed ca. 130 km/h Weight empty . . . 500 kg

Span.......13,75 m

Total length .... 7,54 „ Total height .... 2,73 „ Load carried: 1 teacher and

1 schoolar, or 1 pilote and

1 passenger

AVION D'fiCOLE ET DE SPORT ENTlfiREMENT MfiTÄLLIQUE JUNKERS MONOPLANE Type T 26

ä 2 places Moteur: Junkers L 1 a 80 CV Refroidissement par air, cylin*

dres en une rangee Vitesse maximale ca. 130 km/h Poids ä vide . . . 500 kg Envergure .... 13,75 m Longueur totale . . 7,54 „ Hauteur totale . . . 2,73 „ Charge transportee: 1 mailre et 1 eleve, ou 1 pilote et 1 passager

Junkers 2-sitziges Ganz-metall-Schul- und Sportflugzeug Type T 26 Eindecker

Motorleistung: 80 PS Junkers luftgekühlter Rei*

henstandmotor L 1 a Höchstgschw. ca. 130km/std. Leergewicht . . 500 kg Spannweite . . . 13,75 m Gesamtlänge . . 7,54 „ Gesamthöhe . . 2,73 „ Besatzung: 1 Lehrer und 1 Schüler bezw. 1 Füh* rer und 1 Fluggast

unkers-Fl

De

[Zetta werk A«~G

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL- AND SPORTING BIPLANE Typ T 26 D

Engine: Junkers aircooled 80 HP, L 1 a, cylinders in one row

Maximal speed ca. 115 km/h Weight empty . . . 575 kg

Span.......13,13 m

Total length .... 7,54 „ Total height .... 2,72 „ Load carried: 1 teacher and 1 sehoolar

%\§ ^^^^^

AVION D'ECOLE ET DE

SPORT ENTlfiREMENT -z MfiTALLIQUE JUNKERS BIPLAN Type T

Moteur: Junkers L 1 a, 80 CV Refroidissement par air,

cylindres en une rangee Vif esse maximale ca. 115 km/h Poids ä vide . . . 575 kg Envergure . . . . 13,13 m Longueur totale . . 7,54 „ Hauteur totale . . . 2,72 „ Charge transportee: 1 maitre

et un eleve

Junkers 2-sitziges Ganzmetall Schul- und Sportflugzeug Type T 26 D Doppeldecker

Motorleist. 80 PS Junkers luftgekühlter Reihenstand*

motor L 1 a Höchstgschw. ca. 115km/std.

Leergewicht Spannweite . Gesamtlänge Gesamthöhe

575 kg 13,13 m 7,54 „ 2,72 „

Besatzung: 1 Lehrer und 1 Schüler

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL- AND SPORTING-AEROPLÄNE Type T 29

2-seater Engine: Junkers aircooled 80 HP, L 1 a, cylinders in one row

Maximai speed ca. 140 km/h Weight empty . . . 490 kg

Span....... 11,0 m

Total length .... 7,0 „ Total height .... 2,3 „ Load carried: 1 teacher and

1 sehoolar Peculiarity of this type: slotted

flaps

AVION DtCOLE ET DE SPORT ENTIEREMENT MfiTÄLLIQUE JUNKERS Type T 29 2 places

Moteur: Junkers L 1 a 80 CV Refroidissement par air, cylindres en une rangee Vitesse maximale ca. 140 km/h Poids ä vide . . . 490 kg Envergure .... 11,0 m Longueur totale . . 7,0 „ Hauteur totale ... 2,3 „ Charge transportee: 1 maitre, 1 eleve

Specialite de ce type.- ailerons ä fente

Junkers 2-sitziges Ganzmetall Schul- und Sportflugzeug Type T 29

Motorleist. 80 PS Junkers luftgekühlter Reihen Stands

motor L 1 a Höchstgschw. ca. 140km/std. Leergewicht . . 490 kg Spannweite , . . 11,0 m Gesamtlänge . . 7,0 „ Gesamthöhe . . 2,3 „ Besatzung: 1 Lehrer und

1 Schüler Besondere Merkmale dieser

Type: Spaltflügel

ALL-METAL-SPORT- AERO-PLANE L. F. G. Type V42 2-seater Mercedes 100 HP engine Pilot behind This Type is used, for Sport. Span ....... 12,6 m

Wing aera .... 24 m2

Weight of fuel

for 372 hours of

flight......

Total weight ... 1069 kg

AVION DE SPORT

METÄLLIQUE L F. G. Type V 42

2 places ä moteur Mercedes 100 CV. Pilote par derriere. Cet Avion est use pour le Sport. Envergure . . . . 12,6 m Surface portante . . 24 m2

Poids combustiö

ble pour 37a h,

de vol......

Poids total . . . . 1069 kg

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 42 Ganzmetall

2»sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS.

Führersitz hinten. Diese Type dient zu Sportzwecken, Spannweite ... 12,6 m Tragfläche ... 24 m'

Betriebsstoff für 31/2 Flugstunden . . Gesamtgewicht . 1069 kg

Load per Square Charge par metre Belastung p m2 . 44,5 kg

meter ...... 44,5 kg carre ...... 44,5 kg

Load per HP . . . 10,69 „ Poids par cheval . 10,69 „ Belastung p. PS 10,69 „

Maximal speed . . 145 km Vitesse maximale . . 145 km Höchstgeschwind, . 145 km Landing speed ... 68 „ oitesse d' atterrisage 68 „ Landegeschwind. . 68 „

LUFT - FAHRZEUG. GESELLSCHAFT

M.B.H.

WERFT STRALSUND

i« F. G.

SPORT - AEROPL ANE l. F. G, Type V 44 Alimetall

2«seater „Limousine" Pilot in front BristokLucifer 100 HP engine This type is used, for Sport Span ....... 11,4 m

Wing aera.....18 m2

AVION DE SPORT L. F. G. Type V 44 Construction metallique

Berline ä 2 places Pilote en avant ä moteur BristofcLucifer 100 CV Cet avion est use pour le Sport. Envergure . . . .11,4 m Surface portante . . 18 m2

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 44 Ganzmetall

2*sitzer Führer vorn

1 Motor Bristol*Lucifer ioo PS

Diese Type dient zu Sportzwecken Spannweite . . .11,4 m Tragfläche ... 18 m2

Weight of fuel for 3Va Poids combustible pour Betriebsstoff für 372

hours of flight 372 h. de vol. Flugstunden

Total weight .... 829 kg Poids total ..... 829 kg Gesamtgewicht . . 829 kg

Load per Square meter 46,1 kg Charge par metrecarre 46,1 kg Belastung p, m2 . 46,1 kg Load per HP ... 8,29 „ Poids par cheval . . 8,29 „ Belastung p. PS . 8,29 „

Maximal speed . . .150 km Vitesse maximale . ,150 km Höchstgeschwindigk. 150 km Landing speed ... 75 km Vitesse d'atterrisage . 75 „ Landegeschwindigk. 75 „

LUFT=FAHRZEUG=GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

MONOPLÄNE	MONOPLAN	Eindecker
L. F. G. Type V 52	L. F. G. Type V 52	L. F. G. Type V 52
Wood construetion	Construetion en bois	Holzstoff*Konstruktion
2«seater	Avion ä 2 places,	2°sitzer
Siemens & Halske	ä moteur Siemens & Halske	1 Motor Siemens & Halske
55 HP engine.	55 CV.	55 PS
Passengerseat before the pilot> seat. Petrol tank in the wing.	Le passager est assis devant le pilote. Reservoir d' essence dans les alles.	Beobachtersitz vor dem Führersitz. Fallbenzin im Tragdeck.
Span.......10 m	Envergure.....10 m	Spannweite ... 10 m
Wing aera .... 13,28 m2	Surface portante . . 13,28 m2	Tragfläche . . . 13,28 m2
Weight of fuel for 37a	Poids combustible pour	Betriebsstoffverbr.
hours of fiight . .	372 h. de vol. . . .	für 372 Flugstd.
Total weight .... 530 kg	Poids total .... 530 kg	Gesamtgewicht . 530 kg
Load per Square meter 40 kg	Charge par metre carre 40 kg	Belastung p. m2 . 40 kg
Load per HP . . . 9,6 „	Poids par cheval . . 9,6 „	Belastung p. PS . 9,6 „
Maximal speed. . .145 km	Vitesse maximale , .145 km	Höchstgeschwindig. 145 km
Lomest speed .... 60 ,,	Plus petite vitesse . . 60 „	Kleinste Geschw. 60 ,,

LUFT=FAHRZEUGϖ GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

MESSERSCHMITT

Hl

SPORT-AEROPLANE MESSERSCHMITT Type M 17

2*seater

ABC * Scorpion * Engine 24 HP

This type is used for sport and traVelling. It can also be delivered as training plane with larger wings

Total length .... 5,8 m

Span...... . 11,6 „

Wing aera .... 10,4 m2 Horizontal fin and

rudder.....1,35 „

Vertical fin and

rudder.....0,68 „

2 Ailerons .... 1,50 „

Weight unloaded . 180 kg

Llseful load .... 165 „ Weight of fuel for 5h

of flight .... 25 ,

Total weight .... 370 kg

Load per Square meter 35 kg Load per HP ... . 15 „

Speed.....150 km/h

Time ofclimb with total load to 1000 meter ... in 12,5'

Time ofclimb with diminished load to 1000 meter in 6 '

AVION DE SPORT MESSERSCHMITT Type M 17

Avion ä 2 places

ä moteur ABOScorpion 24 CV

Cet avion est use pour le sport et pour le voyage. II peut etre livre comme avion d'ecole avec des alles agrandies

Sportflugzeug Messerschmitt Typ M 17

Zweisitziges Flugzeug

mit Motor 24 PS ABOScorpion

Diese Type dient zu Sport» u. Reisezwecken u. wird mit vergrößerten Tragflächen als Schulflugzeug geliefert

Longueur totale . . 5,8 Envergure . . . .11,6 Surface portante . . 10,4 Plan fixe horizontal

et gouvernail . . 1,35 Gouvernail de directly

onetderive verticale 0,68 2 Ailerons .... 1,50

Gesamtlänge . Spannweite . . Tragfläche . .

Höhenleitwerk

Seitenleitwerk 2 Querruder .

5,8 m 11,6

10,4 m2

1,35 „

0,68 „

1,50 „

Poids ä vide ... 180 Poids utile .... 165 Poids combustible

pour 5h. de vol . 25 Poids total . . .

kg

370 kg

Leergewicht Nutzlast . . . Betriebsstoff für Stunden . . Gesamtgewicht

180 kg 165 „

25 „

370 kg

Chargeparmetrecarre 35 kg Poids per dieval ... 15 „

Belastung per qm . 35 kg Belastung per PS . 15

Vitesse..... 150 km/h

Temps de montee

avec charge totale

ä 1000 metre . 12,5 min Temps de montee

avec charge plus

petite ä 1000 m 6 min

Geschwindigk. 150 km/std.

Steigfähigkeit mit Vollast auf 1000 m 12,5 Minut.

mit verminderter Zuladung auf 1000 m 6 Minuten

MESSERSCHMITT FLUGZEUGB

BAMBERG

t

MESSTER

ARCA

Modell 1924

Automatical Roll-Film-Camera

for taking Photographie views out of aeroplanes

500 views. Size: 6X24 cm Magazine for 120 m of film

Optical lens: Zeiss*Tessar 1*4,5$ exchangeable focal distances of 25, 50, 70 and 120 cm

Regulär working of shutter at temperatures of 25°+ tili 60°—. Speed of shutter 1/100 tili 1/250 sec. Automatical speed indicator. Single views indicator and views counter, Continous views in greatest width. Maximum work at a height of 5000 m and a covering of views at a rate of 1/10 = 2592 sq. km

ARKA

Type 1924

Appareil de Photographie aerienne ä pellicule roulante, completement automatique,

pour le lever de terrain

500 vues 6X24 cm

Longueur de la pellicule: 120 m üptique: Tessar * Zeiss. Tubes interchangeables avec objectifs de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer

Le fonetionnement regulier de l'obturateur est eprouve ä des temperatures de 25 degres -(- ä 60 degres —. Vitesse de Tob3 turateur de 1/100 ä 1/250 de seconde. La suite des vues peut etre reglee de 3 ä 30 secondes. Marques de contröle pour chaque vue et pour la somme des vues prises. Lever coherent du terrain dans un maximum de largeur. Maximum de produetion ä hauteur de vol de 5000 m et recouvrement des vues consecutives de 10 % = 2592 kmq

ARKA

Modell 1924

Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkamera

zur Landesaufnahme aus Luft* fahrzeugen. 500 Aufnahmen. Format 6X24 cm. Filmvorrat: 120m. Optik: Zeiss«Tessar5 auswechselbare Brennweiten von 25, 50, 70 und 120 cm

Gleichmäßiges Arbeiten des Verschlusses bei Temperaturen von 250 -f- bis 600 — geprüft. Geschwindigkeit desselben 1/100 bis 1/250 Sek. Regulier« barkeit der Aufnahmefolge von 3 bis 30 Sekunden. Auto* m atischer Gesch. windigkeits» regier am Apparat. Kontrolle marken für Einzelaufnahmen und Gesamtzahl der erfolgten Aufnahmen. Zusammen*

hängende Geländeaufnahmen in größter Breite. Höchst» leistung bei einer Flughöhe von 5000 m und 1/10 Ueberdeckung der Einzelaufnahmen 2592 qkm

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(Fortsetzung von Seite 286.)

dem Wirtschaftsleben in besonders augenfälliger Weise in Erscheinung. Wie jedes Verkehrsmittel will auch der Luftverkehr in erster Linie ein Glied des Wirtschaftslebens sein, indem er nicht nur Personen, sondern gerade auch Frachten auf dem schnellsten Wege innerhalb des Reiches und zwischen den verschiedenen Staaten befördert.

Diese beiden bedeutendsten neuen Luftverkehrslinien nun wurden eingeführt in das bestehende Gebilde des mitteleuropäischen Luftverkehrs, .welches infolge des politischen Abschlusses vom Westen des Erdteiles vor allen Dingen nach dem Norden, Osten und Süden weitreichend seine Glieder ausgebreitet hat. Nach dem Osten führen von Berlin in diesem Jahre zwei Luftverkehrslinien der beiden deutschen Gesellschaften über Danzig nach Königsberg, das sich durch seine frühzeitig einsetzende rege Luftpolitik zum Umschlagplatz des Luftverkehrs im nordöstlichen Europa aufgeschwungen hat. Ebenso wie im Süden die Trans-Europa-Union einen viele Staaten verbindenden Luftverkehr betreibt, versieht um die Küsten der Ostsee herum die Nord-Europa-Union einen Luftverkehr, welcher von Königsberg über AIemel-Riga-Reval nach Helsingfors und von dort nach Stockholm führt. Die Luftverkehrsgesellschaften der beteiligten Staaten haben, in gleicher Weise wie oben geschildert, den Betrieb ihrer Luftverkehrsstrecken der Junkers-Luftverkehrs A.-G. übertragen, so daß ein einheitliches Gebilde eines mit den gleichen Flugzeugen und in der gleichen Organisation durchgeführten völkerverbindenden Luftverkehrs über zwölf europäische Staaten hinweg im Rahmen dieser Unionen geschaffen ist.

Innerhalb Deutschlands nun sind in diesen großen durchgehenden und ins Ausland führenden Grundlinien des Luftverkehrsnetzes Einzelverbindungen eingefügt, welche den besonderen Bedürfnissen des innerdeutschen Verkehrs Rechnung tragen. Von der Reichshauptstadt werden unmittelbare Verbindungen nach Breslau und nach dem Ruhrgebiet unterhalten. Die Breslauer Strecke findet ihre Fortsetzung nach Gleiwitz, die Strecke nach dem Ruhrgebiet soll schon in allernächster Zeit nach Amsterdam fortgesetzt werden, sobald die hierzu erforderlichen Vorarbeiten durchgeführt sind. Aehnlich wie die Reichshauptstadt haben auch Leipzig und München die für sie erforderlichen besonderen Luftanschlüsse erhalten, indem von Leipzig über Erfurt und von München über Fürth Luftverbindungen nach Frankfurt a. M. laufen. Auch von Danzig ist eine besondere Strecke nach Marienburg in Betrieb, welche in diesem Jahre gleichfalls von Junkers-Flugzeugen geflogen wird.

Von besonderer Bedeutung gerade für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs ist es, daß nach den schon im vorigen Jahre durch einen mehrmonatlichen Betrieb erzielten guten Erfolge auch in diesem Jahre wieder eine Strecke des internationalen Verkehrs im Nachtflugdienst beflogen wird, nämlich die Verbindung von Berlin über Warnemünde—Carlshamp—Stockholm. Wenn dieser Nachtluftverkehr auch noch nicht für die Personenbeförderung zugelassen ist, so ist es doch wirtschaftlich von besonderem Vorteil, daß durch die Weiterbeförderung der in den Nachmittags- und Abendstunden in Berlin mit den Flugzeugen aus allen Teilen des Reiches einlaufenden Fracht und Post bei Nacht die Sendungen in den Morgenstunden schon in Stockholm

ausgetragen oder an die Empfänger in den schwedischen Industrie- und Bergwerksrevieren weitergeleitet werden können.

Eine große Bedeutung hat schon heute im internationalen Flugwesen der Bäderluftverkehr erlangt Einem ausgesprochenen Bedürfnis entgegenkommend, haben die Luftverkehrsgesellschaften teilweise in Fortsetzung des im vergangenen Jahre mit Erfolg be-schrittenen Weges regelmäßigen Streckendienst nach einer Anzahl Nord- und Ostseebäder eingerichtet. Dadurch ist es vielen Reisenden bei größter Zeitersparnis für kurze Zeit möglich, einen Bäderausflug zu unternehmen. So richtete am 15. Juni die Junkers-Luftverkehr A.-O. in Verbindung mit der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. einen Bäderdienst mit Junker- und Fokke-Wulf-Flugzeugen von Bremen nach Borkum, Norderney und Wangerooge ein, dessen bisherige Betriebsergebnisse ausgezeichnet sind. Nach Sylt ist von Hamburg aus durch die Hapag im Zusammenhang mit der zu gründenden Luftverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein ein Bäderdienst geplant. Für Juist stehen während der Saison zwei Maschinen zur Verfügung. Auch in Kolberg wird ein Bäderflugdienst noch in dieser Saison eröffnet. Kürzlich wurde durch die pommersche Luftverkehrsgesellschaft ein regelmäßiger Verkehr zwischen den Städten Hamburg — Stralsund ■— Greifswald — Kolberg — Köslin — Danzig — Königsberg eingerichtet. Zoppot will ebenfalls zur Belebung seines Badebetriebes durch Flugverkehr beitragen, und hat sich der pommerschen Luftverkehrs-Gesellschaft angeschlossen. Alle Flugverbindungen nach den Seebädern sind so eingerichtet worden, daß die Reisenden die großen Eisenbahnstrecken und Luftverkehrsanschlüsse nach den größeren Städten Deutschlands erreichen können.

Im ganzen stellt das diesjährige Streckennetz des mit Junkers-Flugzeugen beflogenen Luftverkehrs also ein enges Adernetz von Verbindungen der deutschen Wirtschaftszentren untereinander und von Deutschland in alle Staaten des Erdteiles, die sich nicht feindselig von ihm abschließen, dar. Die bedeutungsvollste Erweiterung, welche gerade in diesem Jahr dieses Netz des deutschen Luftverkehrs erfahren hat, ist die Ausdehnung auch nach dem Westen des Reiches. Frankfurt a. M. das bisher der einzige bis ins Rheinland vorgetriebene deutsche Lufthafen war, hat selbst wesentliche weitere Anschlüsse erhalten, und im Ruhrgebiet ist ein weiterer Fußpunkt des Luftverkehrs geschaffen, vom dem ebenso wie von Frankfurt die Bahnen des völkerverbindenden deutschen Luftverkehrs auch über den Rhein hin zu den westeuropäischen Staaten geschlagen werden sollen, sobald diese selbst ihre bisherige kulturfeindliche Haltung aufgeben und Deutschland auf dem Boden der Gleichberechigung die Hand auf den Handelstraßen der Luft reichen.

Flugzeuge und Luftverkehr.

Als am 20. April der diesjährige regelmäßige Flugverkehr in Deutschland eröffnet wurde, stand auf der Botschafterkonferenz in Paris die Frage zur Diskussion, ob die Bestimmungen des Londoner Ultimatums, soweit sie die Luftfahrt angehen, aufrecht zu halten seien oder ob man der Entwicklung des Weltluftverkehrs Rechnung tragen müsse und daher an Stelle der lastenden Beschränkungen für Deutschland ein freies Spiel der Kräfte aller beteiligten Nationen zu Nutz und

Frommen der Allgemeinheit zu treten habe. Man hatte wohl überall erwartet, daß sich die weltwirtschaftliche Vernunft stärker erweisen würde, als chauvinistische Machtgelüste, aber die Berichte des Herrn Foch haben ihre beabsichtigte Wirkung nicht verfehlt und so hatte die Konferenz ein Ergebnis^das. in technischer Hinsicht so gut wie gar keine Aenderung der bestehenden Verhältnisse brachte. Dahingegen wurden in organisatorischer Beziehung die BeschränKungen weiter ausgedehnt, und es würde durch sie ein Zustand geschaffen werden, der den deutschen Flugzeugbaufirmen und Luftverkehrsgesellschaften jeden sicheren Boden zu positiver Arbeit unter den Füßen wegzieht. Beide Formen deutschen Betätigungswillens zur Mitwirkung an der Entwicklung des modernsten Verkehrszweiges lassen in Frankreich die ständige Furcht vor der deutschen Konkurrenz nicht zur Ruhe kommen. Denn der Geist von Versailles hatte in Wahrheit das Böse gewollt und ein verheißungsvolles Anfangsstadium des Guten geschafft. Durch die Begriffsbestimmungen wurde der deutsche Konstrukteur und Ingenieur gezwungen, in dem engen verbliebenen Rahmen Höchstleistungen des Könnens zu schaffen, um zu ermöglichen, daß Deutschland aus dem Konzern der Mächte im Luftverkehr nicht völlig ausgeschaltet wurde. Dies Streben und Mühen hat hervorragende Ergebnisse gezeitigt. Mit ihrer bis in die kleinste Einzelheit durchkonstruierten Zelle haben die deutschen Verkehrsflugzeuge Hervorragendes geleistet. Einzelne Rekordleistungen, wie der Flug des Aero Lloyd Kometen III von Berlin nach Mailand über die Zentralalpen in 7M> Stunden Flugzeit und die Bewährung des Dornier Wal Flugbootes aui Amundsens Nordpolexpedition, haben die Kulturwelt aufhorchen lassen, aber die wirtschaftliche Bedeutung des Flugzeuges beruht ja nicht im einmaligen Ereignis, sondern in der regelmäßigen Bewährung. Im täglichen Luftverkehr wird das Urteil über die Qualität eines Flugzeuges gesprochen. Alle bedeutenden Typen deutscher Verkehrsflugzeuge hat der Aero Lloyd auf seinen Strecken in Diensten gestellt. Denn er ist reine Luftverkehrsgesellschaft, die den gesunden und für die Entwicklung auch dieses Wirtschaftszweiges unerläßlichen Konkurrenzkampf der einzelnen Flugzeugbaufirmen fördert und daher fliegt er Dorniers, Fokker, Albatrosse, Udets und Junkers nach den Gesichtspunkten bester Verwendungsmöglichkeit. Auf der Seestrecke Danzig-Stockholm hat der Aero Lloyd den Dornier Wal eingesetzt, die internationalen Großluftwege Moskau-Berlin-Amsterdam-London und Kopenhagen-Berlin-Stuttgart-Zürich teilen sich die Fokker und Dornier Kometen, im lieblichen Innsbruck starten die Aero-Lloyd-Fokker mit deutschem B. M. W.-Motor, das viermotorige Udetgroßflugzeug, das auch für den Alpenflug hervorragend geeignet scheint, wird demnächst Zeugnis seiner aerodynamischen Eigenschaften von seinem Heimathafen München aus ablegen, und sie alle haben ihren redlich erworbenen Anteil an den Ergebnissen, die der Aero Lloyd im regelmäßigen Flugverkehr erzielt. Schon im vergangenen Jahr erschienen achtunggebietende Zahlen in der Statistik, aber sie verblassen gegen die Leistungen des Aero Lloyd im ersten Halbjahr 1925, dessen Ergebnisse jetzt vorliegen. Zehn Wochen sind erst vergangen, seit der Flugverkehr intensiv einsetzte und doch haben die Aero Lloyd Verkehrsflugzeuge in diesem Zeitraum annähernd 1 Million km zurückgelegt, d. h. etwa 25 mal den Erdball am Aequator umflogen, haben über 15 000

Fluggäste, über 100 000 kg Güter und Gepäck befördert und haben einen 100% igen Sicherheitskoeffizienten aufzuweisen. Kein einziger Fluggast des Aero Lloyd hat in dieser Saison bisher Schaden erlitten, obwohl der Gesamtbetrieb des Aero Lloyd gegenüber dem Vorjahr eine Verdreifachung erfahren hat. Das ist der schlagendste Beweis für ein vorbildliches Zusammenwirken von aerodynamisch hochwertigen Flugzeugen mit einer Organisation, die wirklich organisch aufbaut und Ausdehnung wie Intensivierung des Streckennetzes in berechtigtem Ausmaß betreibt.

Zur gleichen Zeit, zu der der deutsche Flugverkehr der Welt so günstige Ergebnisse vorlegt, wurde der französischen Gesellschaft Cidna auf Grund verschiedener Zwischenfälle, und insbesondere wegen des Baseler Flugunglücks, vom schweizerischen Luftamt die Konzession entzogen. Mag diese Maßnahme auch demnächst wieder aufgehoben werden, sie ist doch ein symptomatisches Zeichen für die Möglichkeiten oder vielmehr Unmöglichkeiten, denen Deutschland entgegengeht, wenn der deutsche Flugzeugbau und Luftverkehr abgedrosselt ist und über deutsches Gebiet die französischen Fluglinien führen; die deutsche Regierung kann gewiß sein, in diesem Kampf gegen das Unrecht und weltwirtschaftliche Sinnlosigkeit das ganze Volk hinter sich zu haben, aber das Volk erwartet auch, daß die Regierung dessen bewußt handelt. Caveant consules! Dr. Orlovius.

Ü71DSCHA!

Inland.

Note der Botschafterkonferenz.

Die Note der Botschafterkonferenz über die Beschränkungen des deutschen Luftfahrzeugbaues, die am 24. Juni dem deutschen Botschafter in Paris übergeben wurde, lautet:

„Herr Botschafter!

In Beantwortung des Wunsches der deutschen Regierung hat der Ausschuß der Botschafterkonferenz für die Begriffsbestimmungen die Einwände gehört, die die deutschen Sachverständigen über die etwaige Abänderung der Bestimmungen für die Unterscheidung ziviler und militärischer Luftfahrzeuge vorgebracht haben.

Heute habe ich die Ehre, Eurer Exzellenz mitzuteilen, daß die Botschafterkonferenz im Verfolg dieser Anhörung die neue Fassung der Begriffsbestimmungen abschließend festgesetzt hat; ich bitte Eure Exzellenz, den Wortlaut hierunter entnehmen zu wollen. Die allierten Regierungen bleiben überzeugt, daß diese Regeln von der deutschen Regierung gewissenhaft befolgt werden.

Genehmigen Sie usw. (gez.) Briand,"

Die der Note beigefügten „Neuen Regeln zur Unterscheidung zwischen zivilen und militärischen Luftfahrzeugen" lauten:

Flugzeuge schwerer als Luft:

Regel 1: Jeder Einsitzer mit mehr als 60 PS Motorleistung wird als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 2: Jedes Flugzeug, das ohne Führer fliegen kann, wird als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 3: Jedes Flugzeug, das gepanzert oder irgendwie geschützt oder zur Aufnahme irgendeiner Bewaffnung, Geschütz, Torpedo oder Bomben eingerichtet ist, wird als Militärflugzeug und deshalb als Kriegsgerät angesehen.

Jede Ueberladevorrichtung, die gestattet, die Motorleistung zu erhöhen, oder jede Anordnung, die die Anpassung ziviler Flugzeuge an militärische Zwecke erleichtert, und jedes Flugzeug oder jeder Motor, die mit einer derartigen Vorrichtung oder Anordnung versehen sind, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Folgendes sind die Höchstgrenzen für alle Flugzeuge schwerer als Luft; alle, die diese Grenzen überschreiten, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 4: Gipfelhöhe voll beladen 4 km.

Regel 5: Geschwindigkeit voll beladen in 2 km Flughöhe 180 km/h (wenn die Motoren mit Vollgas laufen und somit die Höchstleistung abgeben).

Regel 6: Die mitnehmbare Höchstmenge an Oel und Brennstoff (beste Sorte 18'i

Fliegerbenzin) darf 0,8 -y- kg PS nicht überschreiten; dabei bedeutet V = die

Geschwindigkeit des Flugzeuges voll beladen und mit Vollgas in 2 km Höhe.

Regel 7: Jedes Flugzeug, das eine Ladung von mehr als 900 kg einschl Führer, Motorwart und Instrumenten zu tragen vermag, wird, wenn die Grenzen der Regel 4, 5 und 6 erreicht sind, als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Luftschiffe,

deren Gasraum die folgenden Zahlen überschreitet, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen:

I. Starrluftschiffe 30 000 m3,

II. halbstarre Luftschiffe 25 000 m3,

III. unstarre Luftschiffe 20 000 m3.

Regel 8: a) Ueber die Fabriken, die Luftfahrtgerät irgendwelcher Art herstellen, sind Listen zu führen; die deutsche Regierung hat dem Garantiekomitee Nachweise der Einfuhr (einschl. der Durchgangs einfuhr) und der Ausfuhr für alle Flugzeuge und alles Luftfahrtgerät mit allen Einzelheiten, die das Komitee verlangt, zu beschaffen.

b) Ueber alle Flugzeugführer und Flugschüler und alle Flugzeuge (einsch. der zur Ausfuhr gebauten), fertiggestellten oder im Bau, sind Listen zu führen.

c) Alle Listen sind in Form zu führen, die das Garantiekomitee verlangen kann; sie werden von der deutschen Regierung vierteljährlich dem Komitee übergeben.

d) Um zu vermeiden, daß das Garantiekomitee ein neues Luftfahrzeug- oder Motormuster nach dem Bau zerstören muß, sind ihm die Unterlagen zur Festlegung der Merkmale dieses Gerätes vor Baubeginn einzureichen.

Regel 9: Die Zahl der Flugzeuge und Motoren und die Menge des Luftfahrtgerätes einerseits, die Zahl der Flugzeugführer und Flugschüler andererseits darf den angemessenen Bedarf der Zivilluftfahrt in Deutschland, wie er vom Garantiekomitee festgesetzt wird, nicht übersteigen.

Vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925.

Der Beginn des 6. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs rückt immer näher heran; die Anmeldungen der Teilnehmer,laufen täglich bei der Geschäftsstelle in Frank-

fürt der Rhön-Rositten-Gesellschaft als der Veranstalterin ein; manche Gruppen aus verschiedenen Teilen des Reiches werden in diesem Jahr zum ersten Male auf der Rhön erscheinen; auch ausländische Segelflieger haben Interesse für die Teilnahme der Veranstaltung gezeigt. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß der Meldeschluß für den Vorwettbewerb, der am 31. Juli beginnt, der 13. Juli, 12 Uhr mittags, für den am 11. August beginnenden Hauptwettbewerb der 20. Juli,. 12 Uhr mittags, ist. Nachmeldeschluß ist am 20. bezw. 27. Juli. Die Nachmerde-gebühr, die nicht ermäßigt wird, beträgt Mk. 50.— pro Flugzeug. Also heißt es nicht den Termin zu versäumen!

Die Unterkunftsmöglichkeiten im Fliegerlager sind gegen das Vorjahr verbessert; die Fliegerringhütte ist weiter ausgebaut, ein festes Gebäude, welches für das Forschungsinstitut der R.R.G. bestimmt äst und während des Wettbewerbs die hauptsächlichsten Bureaus der Leitung und der Kommissionen aufnehmen soll, ist im Enstehen und soll noch im Juli in Betrieb genommen werden. Auch die Versorgung mit Licht wird dieses Jahr besser sein, wenn auch der geplante Anschluß des Fliegerlagers an das elektrische Werk der Rhön erst im Herbst wird durchgeführt werden können. Die Flugzeuge werden zum großen Teil noch in Zelten untergestellt werden müssen, doch bietet außer der Montagehalle auch die 1924 begonnene und wegen des schlechten Wetters damals nicht mehr rechtzeitig fertig gewordene- geräumige Flugzeughalle diesmal trockene und bequeme Unterkunft für mehrere Flugzeuge.

Die Flugzeuge, deren Eintreffen in Gersfeld: möglichst der Geschäftsstelle des Wettbewerbs im Fliegerlager mitgeteilt werden soll, werden, soweit möglich, mittels des Lastkraftwagens der Veranstalter auf die Kuppe gebracht werden. Mitzubringen sind von den Teilnehmern Handtücher, Besteck, zweckmäßigerweise auch noch einige Decken und Bettwäsche. Besucher, die zum ersten Male nach der Rhön kommen, wird noch besonders empfohlen, sich mit recht warmer Bekleidung und festen Stiefeln vorzusehen; denn bei Wind und schlechtem Wetter kann es auf der Kuppe auch im August schon reichlich kühl werden, während man an schönen Tagen die herrlichsten Sonnenbäder nehmen kann.

Der in diesem Jahre von den Veranstaltern in eigener Regie übernommene Wirtschaftsbetrieb soll eine möglichst billige Verpflegung der Wettbewerbsteilnehmer ermöglichen. Außerdem sind im letzten Herbst bezw. im Frühjahr auf der Wasserkuppe selbst ein Gasthaus und ein gemütliches Cafe erstanden; der Baudenwirt hat seine Anlage vergrößert. Es besteht sonach auch für Passanten neben der Lagerkantine eine weitere Möglichkeit der Verpflegung und ein Unterschlupf bei schlechtem Wetter.

Durch das Entgegenkommen der Reichsbahn sind günstige Zugvarbindungen zur Kuppe geschaffen; ein kleines Heft gibt eine gute Zusammenstellung aller Verbindungen nach und von der Rhön. Tägliche Motorpostwagen führen die Besucher von Gersfeld, Wüstensachsen und Bischofsheim1 herauf auf die Kuppe. Im Lager wird wieder ein eigenes Postamt eingerichtet.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Am 25. April fand in Frankfurt die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft statt. Nach dem einleitenden Bericht des Geschäftsführers über die Aufgaben der Gesellschaft wurden die vom Vorstand beantragten Satzungsänderungen genehmigt, welche in der Hauptsache die Zusammensetzung des Vorstandes regeln und die Kontrollrechte des großen Ausschusses erweitern. Von der Berliner Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug wurde durch Dr. de Laporte die Unterstützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für die Ausbildung junger Lehrer der Landesturnanstalt im Gleitflug und für die Förderung des Werkunterrichtes erbeten. Diejenigen Lehrer, welche sich für Ausbildung im Segelflug geeignet erweisen, sollen dann in Rhinow weiter ausgebildet und zum Abschluß auf die Wasserkuppe geschickt werden. Die Mitgliederversammlung beschloß, dem Vorstand eine Unterstützung zu empfehlen. Dagegen sprach sich die Versammlung gegen eine finanzielle Beteiligung der Gesellschaft an einer geplanten

Rhön-Flugzeugbau-Gesellschaft aus. Der von Dr. de Laporte vorgelegte Plan einer Kollektivversicherung für Mitglieder der Modell- und Segelflugvereine wurde grundsätzlich begrüßt und soll, wenngleich zunächst noch verschiedene Schwierigkeiten entgegenstehen, weiter verfolgt werden.

Die Förderung, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in diesem Jahre dem Segelflug gebracht hat, bestand neben der Beschickung von Ausstellungen („Volkskraft" Berlin und Verkehrsausstellung München) hauptsächlich in der finanziellen und wissenschaftlichen Unterstützung des Küstensegelfmgwettbewerbs in Rossitten und in der Ausbildung einer größeren Zahl von Flugschülern in der Segelfliegerschule Martens auf der Wasserkuppe. Der größte Teil dieser Schüler hat die Prüfungen bestanden. Im Wettbewerb wird der junge Nachwuchs Gelegenheit haben, sein Können zu zeigen.

Am 1. April ist ferner das Forschungsinstitut der Gesellschaft ins Leben gerufen worden. Dieses untersteht dem aus den Herren Prof. Schlink, Hoff, Linke und Georgii bestehenden Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft. Das For--schungsinstitut, eine Ergänzung zum Aerodynamischen Institut in Göttingen, hat seinen Sitz auf der Wasserkuppe; dies schließt aber die Durchführung wissenschaftlicher Arbeiten an anderen Stellen, z.B. in Rossitten, nicht aus. Die flugwissenschaftlichen Aufgaben des Instituts bearbeitet Ingenieur Erich Offermann, die meteorologischen Dr. Paul Raethjen. Da die Unterkunftsräume im Fliegerlager, insbesondere für die kalte Jahreszeit, nicht ausreichen, wird auf der Wasserkuppe ein festes Blockhaus gebaut. Die Fundamente des Hauses, welches an die Stelle der ehemaligen Messerschmitt'schen Baracken zu stehen kommen, sind bereits errichtet, und es wird mit Hochdruck weitergearbeitet, so daß das Haus voraussichtlich schon bis zum Rhönwettbewerb wird bezogen werden können. Während des Wettbewerbs wird es auch zur Aufnahme der Bureaus der Leitung und der verschiedenen Kommissionen dienen. Mit dem Gebäude wird eine Restaurationshalle für die Flieger verbunden. In dankenswerter Weise hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft von allen Seiten tatkräftige Unterstützung gefunden. So wurde zum Bau des Hauses der Zement und das Installationsmaterial für die Lichtversorgung und für die Heizung von verschiedenen großen Firmen gestiftet. Durch Vermittlung des überaus rührigen Baurats Berlit-Wiesbaden hat sich die Vereinigung deutscher Starkstromkabelfabrikanten bereit gefunden, die zum Anschluß des Fliegerlagers an das Ueberlandwerk der Rhön benötigten 4 km Kabel zu stiften. Eine Transformatorenstation schenkte dazu die Firma Siemens-Schuckert, die zweite errichtet das Ueberlandwerk Rhön auf eigene Kosten. Auf diese Weise wird das erfreuliche Verständnis von Freunden der Segelflugbewegung das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zu einer dauernden Einrichtung ausgebaut. Inzwischen ist auch die große Flugzeughalle unter Dach gekommen, die im letzten Sommer des schlechten Wetters wegen nicht rechtzeitig fertig geworden war, und wird dadurch verbesserte Unterbringungsmöglichkeit für Flugzeuge geboten sein. Gäste, welche in diesem Sommer auf die Rhön kommen werden, werden in einem neu erstandenen Gasthaus und in einer ebenfalls neuen Kaffee- und Teestube sich behaglich niederlassen können. Auch der Baudenwirt hat durch einen Anbau Raum für zahlreiche Gäste geschaffen.

Ein Institut für Luftrecht ist an der Albertus-Universität in Königsberg gegründet worden. Das Institut ist eine rein wissenschafliche Forschungsanstalt und dient zugleich den Lehrzwecken der Universität. Es will an dem großen, den Erdkreis umspannenden Werke der Schaffung und Fortbildung des Luftrechts mitarbeiten. In dem Institut wird eine Bibliothek und ein Archiv gesammelt, und es werden darin planmäßig rechtswissenschaftliche Arbeiten angefertigt. Eine Zeitschrift, deren Verlag die bekannte Firma Vereinigung wissenschaftlicher Verleger Walter de Gruyter & Co. in Berlin übernommen hat, wird auf internationaler Grundlage die Arbeitsergebnisse des Instituts den Fachleuten vorlegen.

Massenabsprünge mit dem Heinecke-Fallschirm. Eine interessante Fallschirm-Springkonkurrenz veranstaltete am 5. Juli d. J. die Hamburger Luftschiffhallen-Gesellschaft. Nicht weniger als 7 Fallschirmspringer traten mit ihrem Heinecke-

Fallschirm zu einem Zielspringen an und machten je 2 Absprünge. Sämtliche 14 Absprünge gelangen glänzend; das zahlreich erschienene Publikum folgte den Vorführungen mit großer Begeisterung und nahm den Eindruck mit, daß der Fallschirm einen hervorragenden Retter in Flugnot bildet. Bemerkenswert ist, daß die I jilnehmer des Wettbewerbs nicht alle berufsmäßige Springer waren, sondern zum Teil Piloten, die den Heinecke-Fallschirm nur als Rettungsgerät im Flugzeug mitführen.

Aufnahmebedingungen der Verkehrsfliegerschule Berlin-Staaken.

1. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins A oder Inhaber des Militär- oder Marinefliegerabzeichens auf.

2. Die Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die Deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz) zu richten.

3. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:

a) der selbstgeschriebene Lebenslauf,

b) ein amtsärztliches Zeugnis,

c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung,

d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungsgang,

e) das,.polizeiliche Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Empfehlungsschreiben,

f) der Führerschein A oder der Nachweis über den Besit2 des Fliegerabzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift,

g) Porto für die Rückantwort.

Ausland.

Die russische Flugexpedition nach China und Japan ist unterwegs. An der ersten Staffel des russischen Fluggeschwaders nehmen außer in Rußland gebauten auch zwei deutsche ösitzige Junkersflugzeuge teil. Die Strecke führt über 7000 km. Die Hauptstadt der Mongolei Urga hat das Geschwader bereits passiert. Hinter Urga erstreckt sch ein endloses Meer von Sand und Stein — die Wüste Gobi. Dieser Teil der Expedition muß als der schwerste und gefährlichste angesehen werden, denn hier gibt es für die Flugzeugführer weder einen Orientierungspunkt

Dornier Flugzeuge in Japan.

auf der Erde noch sonst irgendeine Linie, nach der die Flugrichtung kontrolliert werden könnte. Der Flieger ist hier ausschließlich auf Kompaß und Bordinstrumente angewiesen. Hat er einmal den Weg. verloren, wird er immer mehr und mehr davon abweichen, und dann ist er unrettbar verloren. Eine zweite Schwierigkeit in der Wüste Gobi ist die Wassernot. Kühlwasser für die Motoren und dann schließlich Trinkwasser für die Menschen ist unerläßlich.

ein interessanter fallschirmabsprung wurde vor kurzem von Serg. Bose in Amerika ausgeführt. Bose, welcher aus 900 m Höhe absprang, verhinderte zunächst, daß der Fallschirm sich entfaltete und durchsauste wie ein fallender Stein 450 m. Irgendwelche Atembeschwerden zeigten sich hierbei nicht. In zirka 450 m Höhe über dem Boden ließ er den Schirm sich entfalten und landete wohlbehalten am: Boden. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Sturz mit nichtentfaltetem Schirm in verschiedenen Phasen vom Flugzeug aufgenommen.

der wettbewerb von vauville in Frankreich wird am 24. Juli beginnen. Am 26. Juli starten die Avionettes, welche eine Rundstrecke von 12 km 5mal und die der größeren Klasse 7mal zurückzulegen haben. Gemeldet haben 34 Wettbewerber. S.A.B.C.A. (Belgien); S.A.B.C.A. (Belg.); S.A.B.C.A. (Belg.); Georges Ligreau (Frankreich); H. Pander et Fils (Holland; H. Pander et Fils (Holl); Eric Nessler (Fr.); H. et M. Farman (Fr.); Henry Potez (Fr.); Victor Simonet (Belg.); Briens-Chapeaux (Fr.); Bardin-Alerion (Fr.); C. Jonesco (Rumänien); Robert Ferber (Fr.); Georges Sablier (Fr.); Bour-riau-Chapoutau (Fr.); Aero-Club Sablais (Fr.); Alf. Auger (Fr.); Louis Peyret (Fr.); Louis Peyret (Fr.); Jules Rolle (Fr.); M. Rousset (Fr.); Leon Gateu (Fr.); M. Lallouette (Fr.); Liptäk-Korb (Ungarn); Th. Rillet (Fr.); Ed. Albert; (Fr.); Chaudron (Fr.); Jean B. Richard (Belg.); Lieut. Demblon (Belg.); Landes-Breguet (Fr.); Victor Simonet (Belg.); S.A.B.C.A — Mulot (Belg.); Pierre Carmier (Fr.).

Das sind 17 Avionettes und 17 Gleitflugzeuge.. Die Attraktion soll der Apparat von Breguet mit elastischen Tragflächen werden.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb ist trotz der lobenswerten Anstrengungen des rührigen Herausgebers der Zeitschrift „Les Ailes" in ihrer Zahl in diesem Jahre zurückgegangen. In Frankreich hat man zurzeit nur Interesse für das Kriegsflugwesen..

Literatur.

normographische tafeln für den gebrauch in der radiotechnik. von dr. ludwig bergmann. 75 s., 47 abb., 2 tafeln. preis brosch mk. 2.10. verlag von julius springer, berlin w 9, linkstr. 23—24.

als 8. band der vorigen bibliothek enthält er eine reihe normographischer ^nfeln der radiotechnik, die eine beträchtliche vereinfachung beim gebrauch . thematischer formeln bedeuten. zwei wege sind zur lösung dieler formeln möglich. entweder rechnet man sie zahlenmäßig aus, was oft recht schwierig und zeitraubend ist und die kenntnis verschiedener rechnungsarten erfordert,, oder man bestimmt das resultat aus den vorgenannten fertigen tafeln, bezw. aus. graphischen darstellungen, den normographisclien tafeln.

Luit-Hansa. Luftpolitische Möglichkeiten. Von Fischer v. Poturzyn. 100 Seiten mit 11 Abbildungen und drei Karten. Verlag Werner Lehmann, Leipzig 13. Pr. in Halbleinen 3.50 Mk.

Die sprunghafte Entwicklung des Luftverkehrs in Europa ist in erster Linie auf die Mitwirkung Deutschlands, welches sich restlos der Friedensfliegerei widmen mußte, zurückzuführen. Wer sich über den Luftverkehr und seine Entwicklungsmöglichkeiten orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. Gerade jetzt ist die Schrift besonders aktuell. „Die Knebelung der Luftfahrt", vor allen Dingen die damit in engster Verbindung stehende Frage „Freie Handelsluftfahrt oder staatlich beengter Luftverkehr" stehen im Vordergrunde der Erörterung. Der Verfasser hat hier ein Buch geschaffen, das anschaulich und interessant die wichtigsten Probleme der Luftfahrt behandelt.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen). Verlag Gebrüder Radetzki, Berlin SW 48. Pr. 25 Pf.

Es enthält 40 Luftlinien, die insgesamt 23 000 km, einschließlich der im Auslande liegenden Strecken, überfliegen. Die Notwendigkeit der Herausgabe des Kursbuches ergab sich aus der Entwicklung des deutschen Luftverkehrs, und diese Entwicklung wieder ist zwangsläufig gegeben durch die Lage Deutschlands als zentrales Land Europas." Der Personenverkehr ist von etwa 4000 in 1920 auf über 12 000 in 1924 gestiegen, das beförderte Gewicht, und zwar nur an Post, Waren und Gepäck, im gleichen Zeitraum von 12 t auf über 155 t, die jährliche Flugleistung von etwa V2 Million Kilometer auf weit über 2 Million Kilometer und die tägliche Flugleistung von etwa 3000 km in 1920 auf etwa 15 000 km in 1924. Die planmäßige Abwicklung des Verkehrs hat ihm ein solches Vertrauen eingebracht, daß für eilige Geschäftsreisen immer mehr der Luftverkehr benutzt wird.

Das Reichs-Luftkursbuch enthält noch die Eisenbahnanschlüsse für eilige Reisende, die Abfahrstellen der Zubringer-Kraftwagen, Konsulate für Auslandsreisende, Auskunftsstellen usw.

Im Flugzeug über Berlin. Von Dr. Ing. Ewald. Mit 48 Luftbildern. R. G. El-wert'sche Verlagsbuchhandlung (G. Braun), Marburg a. d. L. Pr. brosch. 2.80 Mk.

Das Luftbild ist ein neues Hilfsmittel für die architektonische städtebauliche Betrachtung geworden. Daneben gibt das Luftbild Aufschluß über die Ursachen der Führung von Straßenlinien, Stellung von Bauwerken und darüber, wie die Städtebilder hinsichtlich ihrer Begrenzung überhaupt entstanden sind. Das Studium dieses Werkes mit den sauberen und deutlichen Aufnahmen ist sehr lehrreich.

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Heft 15/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 15 31, Juli 1925 XVIL Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Rhön-Olympiade 1925.

Vor sechs Jahren, als der Friede das deutsche Flugwesen zu Boden drückte, erkannten wir, daß die Fliegerei restlos nur zum Wohle der Menschheit dem Friedenszweck nutzbar gemacht werden mußte. Dem Menschenflug mußten daher neue Wege geebnet werden. Die flugbegeisterte Jugend drängte nach Betätigung. Es galt, mit alten Gewohnheiten zu brechen. Der konstruktiven Entwicklung des Flugzeuges mit riesenhaften Motorkräften mußte Einhalt geboten werden. Man begann plötzlich klarer zu sehen. Man erkannte den falschen Weg und die Unmöglichkeit, den Menschenflug zur Tatsache werden zu lassen. — Flugbegeisterte junge Männer, von denen einige ihr Leben lassen mußten, waren es, welche eines Tages nach der Wasser-

Zeiteinteilung.

31. Juli bis 20. August; Zulassungsprüfungen und Probeflüge.

Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, können Zulassungsprüfungen und Probeflüge bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.

Vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag II zur Meldung dem Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.

9. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

10. „ Schluß des Vorwettbewerbs.

11. „ Entscheidung des Preisgerichts für den Vorwettbewerb. 11. „ Beginn des Hauptwettbewerbs.

30. „ Zusammentritt des Preisgerichts.

31. „ Schluß des Hauptwettbewerbs.

1. September: Entscheidung des Preisgerichts für den Hauptwettbewerb und

Preisverteilung. 9.—12. „ Jahrestagung der W. Q. L. in München.

Diese Nr. enthält Tafel III Meldeliste zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925.

kuppe zogen und in uneigennützigster, entsagungsvollster Arbeit das Werk begannen. Es entstand das Olympia der Rhön, eine Sammelstelle der nach Flugbetätigung strebenden Kreise. Der Wille zum Fliegen war so gewaltig, daß die Kräfte sich auswirken mußten, —

Die von der Rhön ausgegangene Segelflugbewegung wuchs lawinenartig. Die ganze Welt horchte auf! In den größten Tageszeitungen, insbesondere auch solchen, die uns nicht immer freundlich gesinnt waren, las man in großen Lettern: „Die Deutschen haben zuerst ohne Motor gesegelt." Ein Achtungserfolg!

Die deutsche Flugforschung arbeitet inzwischen unentwegt weiter. Das Denken kann man nicht unterbinden. Und nun! Das Kriegsflugzeug entwickelnde Ausland hat mit uns nicht Schritt halten können. Kräfte können sich nur im Wettstreit messen, wenn diese mit gleichen Mitteln arbeiten. Ein Wettbewerb zwischen Kriegs- und Friedensflugzeug ist undenkbar. Ohne Wettbewerb verlangsamt sich der Fortschritt. Die gesuchte Wettbewerbsmöglichkeit der Konkurrenz ist nun da, — nicht im Ausland, sondern bei uns — die — „Leichter als Luft". Gut! Wir nehmen den Wettkampf auf. Wenn das erste Flugzeug, eine Serienmaschine, nach dem Nordpol flog, wird es erst recht eine Spe-zialmaschine vermögen, und dann kann sich leichter und schwerer als Luft auf der Eisbergkuppe über dem Nordpol die Hand reichen. — Auf jeden Fall sind wir schwerer als Luft dabei und verlangen, daß Deutschlands Luftgeltung nicht auf Leichter als Luft abgestellt wird. Das zum Auftakt für Rhön 1925.

Von der Deutschen Luftfahrzeug-Ausstellung München,

Der allrussische Kleinflugzeug- und Kleinflugmotoren-entwurf-Wettbewerb.

Von A. Scheschevsky. Die Sportabteilung (Modell-, Gleit-, Segelflug- und Kleinflugzeugwesen) des 0. D. W. F. der U. S. S. R. (Verein der Freunde der Luftflotte) veranstaltete Mitte vorigen Jahres einen nationalen Wettbewerb für Kleinflugzeug- (Ein- und Zweisitzer) und Kleinflugmotor-Entwürfe. Die Kleinflugzeugentwürfe hatten folgenden Bedingungen zu genügen:

Einsitzer. < 18 PS 2500 Umdr./min.

Motor: Leistung.

bei normaler Drehzahl Nutzlast: Flieger Fluggast

Brennstoff auf 2,5 h. bei voller Bodenleistung Instrumente u. a. also volle Nutzlast Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit in Meereshöhe '<

Landegeschwindigkeit Steigezeit auf 0,5 km.

Zweisitzer. < 25 PS 2500 Umdr./mim

80 kg

ca. 10 kg

5 kg ca. 100 kg

80 kg 80 kg

ca. 14 kg 10 kg ca. 185 kg

> 85 km/h. > 75 km/h-

< 55 km/h. < 60 km/h.

< 10 min. < 12 min.

Es wird Wert auf größtmöglichste Geschwindigkeitsspanne, Steigegeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit gelegt. Weitere Bedingungen russischer Werkstoff (außer Motor); leichte Zugänglichkeit und Wartung lebenswichtiger Teile; abschwenk- bezw. abklappbarer Motoreinbau mit Verschluß an der linken Seite; Brandspant; brandsichere Anlage der Brennstoffzuleitung, des Ansaug- und Auspuffrohres und des Brennstoffbehälters; gute Sicht; Sturzbock; normale Knüppelsteuerung; Instrumente; Drehzähler, Höhen- und Geschwindigkeitsmesser (Venturirohr) und Benzinuhr; Schraube klar vom Boden auf 250 mm; Stabilität (des Zweisitzers) auch ohne Fluggast; 1. Was so ziemlich selbstverständlich scheint. Ein- und Ausfalten durch zwei Personen, Begründung der darauf nötigen Zeit (spätere Wertung in proxi vorbehalten); Durchfahrt im gefalteten Zustande durch ein Tor: Breite mal Höhe für Einsitzer 2 mal 2 m, für Zweisitzer 2 mal 3 m. 2. Mit guten Gründen den berüchtigten Gartentorexperimenten in Lympne nachgebildet. Warum aber keine Forderung des Ueberlandtransportes auf 2—3 km russischer Straße mit am Motorrad bezw. Kraftwagen 'befestigtem Schwanz. Verstauung im gefalteten Zustande auf einer russischen Eisenbahnplattform 9,2 mal 2,8 m. Lastvielfache Fall A—6, B—4, C—2, D—2,5.

Dagegen waren die Forderungen an Kleingflugmotorenentwürfe wie folgt: Die Entwürfe sollen allen mit Motorrad- und Kleinflugmotoren gemachten Erfahrungen Rechnung tragen. Neue unerprobte Ideen unerwünscht. Bedingungen: Zwei- oder Viertakt; Brennstoff: Benzin L. oder 2. Sorte, Benzol oder beliebig aus diesen Kraftstoffen zusammengesetztes Gemisch; Luftkühlung; guter Massenausgleich; Dauerleistungen bei 760 Hg und 15 C° zwischen 10 und 25 PS.; nor-

male Drehzahl des Motors < 4000 Umds./min„ die der Schraube < 2500 Umds./min.; organischer Einbau des Getriebes ins Motorgehäuse; Einheitsgewicht des Motors (mit Zündapparat, Schraubennabe, Kerzen und Zuleitung) bei 10 PS. < 2,2 kg/PS bei 25 PS < 1,9 kg/PS bei Zwischenleistungen gilt das lineare Gesetz; automatische Schmierung; ein Zündapparat und eine Kerze pro Zylinder zulässig; leichte Vergasereinstellung bei kleinen Drehzahlen; und allen Zwischendrehzahlen bis normalen; Brandsicherheit durch entsprechende Ausbildung des Auspuffrohrstutzens, Ansaugrohr- und Vergaseranordnung; leichter Ein- und Ausbau; Möglichkeit der Vorwärmung des Brennstoffgemisches oder Luft muß vorgesehen werden.

Für jede Entwurfsklasse werden drei Preise zu 1500, 1000 und 700 Gold-Rubel und einige Ermunterungspreise ausgesetzt. Die Preisgekrönten (auch andere!) werden in flugtechnischen Zeitschriften (im „Samolet", Das Flugzeug, Offizielles Organ des O. D. W. F.) veröffentlicht. Wettbewerbsbeschluß am 20. 9. 24.

Den 29. 2. 25. erfolgte auf der Vorstandssitzung des O. D. W. F. die endgültige Bestätigung der Ergebnisse des Wettbewerbwertungsausschusses. Prämiert wurden die Entwürfe folgender Verfasser: Einsitzer 1.Preis: Tschernischevsky, 2.Preis: W.P.Newdatzin, 3.Preis: J. J. und E. J. Pagossky. Zweisitzer 1. Preis: A. J. Putilow und N. J. Petrow, 2. Preis: W. L. Alexandrow und J. J. Pagossky, 3. Preis: nicht ausgetragen. Kleinflugmotore 1. Preis: A. Bessanow, 2. Preis: Konstruktionsabtl. der Flugmotorenwerke „Bolschewik" (Leningrad), 3. Preis: Forschungsinstitut für Verbrennungsmotore (Moskau).

Von diesen sind bekannt Newdatzin als Erbauer erfolgreicher Segel- und Kleinflugzeuge, Alexandrow- der Mitkonstrukteur des Zubringerflugzeugs A. K. I. und J. J. Pogosski als Konstrukteur und Mitglied des Ausschusses für Ganzmetallflugzeugbau des Z. A. G. J.

Von der Deutschen Luftfahrzeug-Ausstellung, München.

Fortsetzung von Seite 272.

Diese Ausstellung ist ein Gegenstück zum Pariser Salon. Das Bild ist ein ganz anderes. In München vermißt man den üblichen Dekorations-Luxus, Man sieht keine vernickelte, glitzernde, aufgeputzte Ausstellungsmaschinen, sondern nur Gebrauchsflugzeuge. Die von Architekt Mossner geschaffene, einfache und ruhig wirkende schwarzweiß Dekoration läßt die Ausstellungsobjekte besonders gut hervortreten.. Allen Maschinen sieht man an, daß sie ihre Abnahmeprüfung bestanden haben.

Beim Eintritt in die Halle sieht man rechts den Stand der Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. Die Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. in Berlin, in Vertretung der Rohrbach Metal Aeroplane Co. A/S, Kopenhagen, stellt nur Teile aus, da die Begriffsbestimmungen die Firma zwingen, ihre Neukonstruktion im Ausland herzustellen und abzusetzen. Man sieht einen Flügel des bekannten 1000-PS-Verkehrs-flugzeuges „Zeppelin-Staaken", welches für 16 Fluggäste bestimmt, eine Geschwindigkeit von 21 lkm/Stunde erreicht. Die Konstruktion dieser Flugzeuge haben wir bereits in der letzten Nummer beschrieben. Namhafte ausländische Konzerne haben die VerwertungJRohrbachscher Patente im Lizenzbau übernommen. Vom Rohrbach-Flugboot Ro. III,

was mit zwei Rolls Royce Eagle IX, zusammen 720 PS versehen ist ist das Leitwerk ausgestellt.

Auf dem nächsten Stand sieht man den kleinen Sporteindecker der Stahlwerk Mark A.-G., Breslau, einen Eindecker-Hochdecker mit dem eigens von den Werken konstruierten Motor. Das Flugzeug eignet sich für Sportzwecke aller Art. Der von dem Stahlwerk Mark selbst konstruierte und gefertigte Motor ist besonders auf dem Stand ausgestellt.

Der folgende Stand des Junkers-Konzerns ist auf der Ausstellung durch die Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., Dessau, die Junkers-Luftverkehr-A.-G., Dessau und die Junkers.Motorenbau G. m. b. H., Dessau, vertreten. Auf einem erhöhten Sockel stehend, fällt besonders der größte Vertreter unserer heutigen Verkehrsflugzeuge, das drei-motorige Junkers-Großflugzeug „ G. 23" (siehe Flugsport S. 107 1925) ins Auge.

Die Maschine ist nach den Begriffsbestimmungen in Deutschland mit beschränkter Motorenstärke zugelassen. Sie enthält daher in den Tragflächen nur zwei je nur 100 PS starke Mercedes-Motoren und im Rumpf einen 185-PS-BMW-Motor. Das Flugzeug hat sich aus dem ebenfalls ausgestellten kleineren einmotorigen Typ F 13, der in jahrelanger Verwendung im In- und Auslande den Ruf der Junkers-Flugzeuge gegründet hat, entwickelt. Ein weiterer Beweis der Tätigkeit der Junkers-Werke ist die Spaltflügelmaschine T. 29, die sich durch ihre jüngsten Erfolge beim Deutschen Rundflug gut einführte. Das Flugzeug ist mit dem neuen luftgekühlten Junkers-Reihenstand-Motor-Typ L I ausgestattet.

Des weiteren stellen die Junkers-Werke ein Post-Flugzeug, Typ A 20 Land, mit 160-PS-Mercedes-Motor aus, welches im Nachtpostflugverkehr Berlin—Warnemünde—Stockholm Verwendung findet. Außerdem ist eine kleine Zubringermaschine für zwei Passagiere mit 77-PS-Siemens-motor ausgestattet, ausgestellt.

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Verladen der Polar-Flugboote Dornier auf Hobbig Narwik.

Die sämtlichen Junkersflugzeuge besitzen freitragende Flächen, sind in Qanzmetall ausgeführt, können im Bedarfsfalle schnell mit Schwimmern versehen und auf dem Wasser verwendet werden. Außer solchen einzelnen Schwimmern ist auch ein Junkers-Ganzmetall-Pro-peller zu sehen, dessen Steigungswinkel beliebig verändert werden kann.

Die Junkers Luftverkehr-A.-G. gibt eine Uebersieht des von ihr geflogenen Streckennetzes, aus welchem die Ausdehnung des Luftverkehrs im Inland und über die Grenzen hinaus und daraus die zukünftige Entwicklung klar zu ersehen ist.

Reges Interesse bei Fachleuten wird der von der Junkers Motorenbau G. m. b. H. ausgestellte Flugmotor vergl. Flugsport S. 242 1925 finden.

Neben dem Stand der Junkers-Werke findet man den Dietrich-Hochdecker DP VII, ein Sport- und Schulflugzeug mit 55-PS-Sie-mens-Motor. Es ist dies ein kleiner, schnittiger Zweisitzer. Die Flügel können durch einfache Handgriffe sowohl längs, als auch nach unten beigeklappt werden.

Einen Vertreter der Doppeldecker bringt der nächste Stand. Es ist dies die Caspar C 26 (siehe Flugsport Nr. 10, S. 222, 1925) der Caspar-Werke-A.-G. in Travemünde- Privall. Die Konstruktion ist Stahlrohr, Rumpf und Tragflächen Sperrholz. Die Maschine ist für Schul- und Sportzwecke bestimmt.

An der Schmalseite der Halle sieht man eine Auswahl von Gummikabeln für Fahrgestellfederung der Firma Hch. Kalbskopf. München, sowie Muster von Feuerlösch-Apparaten der Firma „Minimax". Ferner sind Modelle der Flughäfen PI au e n i. V. und des Tempelhafer Feldes ausgestellt, wie sie für die Zukunft gedacht sind.

Auf dem Stand der Firma Udet, Flugzeugbau-G. m. b. H., München-Ramersdorf, sieht man als erstes die kleine Limousine U. 89 mit Spaltflügel. Sie ist die Schwestermaschine des Typs, auf dem Polte im Deutschen Rundflug die beste Zeit flog und unterscheidet sich von der normalen Ausführung durch einen zweischlitzigen Spaltflügel, der ihr bedeutend geringere An- und Auslaufzeit und -strecke verleiht. Der Flügel ist nach den Patenten von G. Lachmann gebaut. Aeußerlich zeigt das Flugzeug die beim U d e t - Flugzeugbau gewohnte elegante Limousine. Ferner zeigt die Firma Udet ihren Tiefdecker U 10a auf Schwimmern, ein Typ, welcher auf Rädern im Deutschen Rundflug den ersten Preis gewonnen hat. Das ausgestellte Muster ist die Maschine des Siegers und trägt noch die Spuren der harten Benutzung.

Weiter rückwärts sieht man den Tiefdecker U 6, ein Landtiefdecker auf Rädern, der vor W2 Jahren unter Führung von Udet im Samland-Küstenflug den Sieg an sich brachte. Daneben steht das Udet-Kleinflugzeug „Kolibri" (siehe Flugsport Nr. 17 S. 324, 1924), das durch seine Erfolge auf der Rhön aus dem vorigen Jahre noch in aller Gedächtnis ist.

Alle Maschinen zeigen Sperrholzrümpfe und stoffbespannte, freitragende Tragflächen. Zur Erzielung geringen Gewichtes ist überall sehr viel Leichtmetall verwendet worden.

Eine Reihe von Einzelteilen zeigen die gute Werkstattarbeit des aufstrebenden Unternehmens.

Anschließend finden wir auf dem Stand der Albatros-Werke A.-Q., Berlin-Johannisthal, wieder einen typischen Vertreter der modernen Verkehrsflugzeuge. Es handelt sich um einen freitragenden Hochdecker mit vollkommen geschlossener Kabine, die mit allen Komfort für längere Reisen ausgestattet ist. Rumpf und Flügel sind ganz aus Sperrholz. Die Kabine faßt 7 Personen. Als Motor wird der bekannte Maybach-240-PS verwendet. Man findet diesen Typ, welcher die Bezeichnung L 58 trägt, im Verkehr auf den Strecken des Deutschen Aero Lloyds. Ferner bringen die Albatros-Werke noch ein modernes Sport- und Schulflugzeug vom Typ L 68. (Vergl. die Typentafeln S. 287 und 288).

Neben dem Sand der Albatros-Werke ist die große Streckenkarte des Aero Lloyd Konzerns angebracht. Dieselbe zeigt durch besondere Lichteffekte das Verkehrsnetz dieses Konzerns im In- und Auslande und demonstriert in hervorragender Weise die heute schon bestehenden Verkehrsmöglichkeiten in der Luft sowie die zukünftige Ausdehnung. Gleichzeitig wird auf besonderen Blättern die Zusammensetzung des Konzerns gezeigt. U. a. stehen ihm auch die AlbatrosWerke A.-G., die Dornier Metallbauten G. m. b. H., sowie Udet Flugzeugbau G. m. b. H., deren Erzeugnisse im Rahmen des Konzerns ausgestellt sind, nahe. Auf der anderen Seite der Streckenkarte ist der Stand der bekannten D o r-nier Metallbauten G. m. b. H. in Friedrichshafen a. B.

Die Dornier Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen a.B., zeigt das Landverkehrsflugzeug „Komet III" (siehe Flugsport Nr. 4, S. 62, 1925 und ein 70-PS-Sportflugboot des Typs „Libelle". Den unmittelbarsten Eindruck auf den Beschauer macht bei diesen Maschinen die überaus saubere, präzise Werkstattausführung, die den großen Vorsprung an Erfahrung veranschaulicht.

Der Dornier „Komet III" ist ein achtsitziger Hochdecker. Hinter dem in allen Teilen gut zugänglich eingebauten 360-PS-Motor befindet sich der Führerraum, der mit Doppelsteuerung ausgestattet ist. Daran schließt sich der geräumige Fluggastraum. Die geschmackvolle, zweckmäßige Ausstattung entspricht in allen Teilen der normalen Serienausführung, in der dieser Typ auf den großen Verkehrsstrecken des Aero Lloyd verwendet wird. Der Raum enthält außer 6 Korbsesseln reichlich Platz für die Anbringung zweier Notsitze. Nach rückwärts

Besuch Dr. Eckeners im Flughafen Königsberg.

schließt sich der Toilettenraum an und durch besondere Türen von außen sind die beiden Gepäckräume zugänglich. Die nähere Betrachtung des Flugzeugs zeigt im praktischen Betrieb wertvolle Einzelheiten, wie die Motorverschalung, welche im heruntergeklappten Zustand als Arbeitsplattform für den Motorenwart dient, ferner die geschützt in Rumpf und Flügel eingebauten Positionslichter u. a.

Das kleine Flugboot „Libelle" dient vor allem Sport- und Schulzwecken und ist für die Beförderung von 2 bis 3 Personen eingerichtet. Die Flügel sind in einfacher Weise nach hinten klappbar, um die Unterbringung des Flugzeugs zu erleichtern. Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten unterteilt und trägt seitlich die bekannten Dor-nier-Seitenflossen, die die Stabilität auf dem Wasser sichern.

Das berühmteste Dornier- Flugboot (Vergl. S. 260), der zweimotorige Wal, der Amundsen über die unzugänglichen Eiswüsten des Polarmeeres trug, kann leider nur in einem Modell gezeigt werden, da er infolge der Feindbestimmungen in Deutschland weder gebaut, noch verwendet werden darf. Im Luftverkehr wird er daher nur auf außerdeutschen Strecken, wie Stockholm—Danzig und den südamerikanischen Linien der Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos) verwendet.

Neben dem D ornier-Stand zeigt die Aero Lloyd Luftbild G. m. b. H. Geländeaufnahmen aus dem Flugzeug, welche die hervorragende Eignung der Luftaufnahmen für Vermessungszwecke sowie Industriegelände illustrieren. Ferner geben die dort ausgestellten Bilder dem Publikum einen Einblick in die Schönheiten einer Luftreise. Auf demselben Stand finden wir noch die Firma H a w, Berlin-Staaken, welche verstellbare Ganzmetallpropeller neuester Konstruktion vorführt.

Die mittlere Halle wird von Vertretern des modernen Schul- und Sportflugzeuges sowie auch des Kleinflugzeuges eingenommen.

Die H e i n k e 1 - Flugzeugwerke, Warnemünde, zeigen ihr Schul- und Uebungsflugzeug HD 32 (siehe Flugsport Nr. 10, S. 219, 1925), ein normaler Doppeldecker mit auswechselbaren Tragflächen, welcher sich besonders durch seine schnittige Bauweise und guten Flugeigenschaften auszeichnet. Diese Typen haben auch im Ausland größte Beachtung gefunden. Zu erwähnen ist, daß die Heinkel-Flug-zeugwerke selbstverständlich auch den Bau von Reise- und Spezialflugzeugen jeden Typs ausführen.

Gleich daneben hat die „Arado" Handelsgesellschaft m. b. H., Werft Warnemünde, ein nach der Lizenz Heinkel ausgeführtes Schul-und Sportflugzeug ausgestellt. Besonders instruktiv wirkt hier der gezeigte Rohbau eines Flugzeugrumpfes.

Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, hat anschließend drei Sportflugzeuge ausgestellt, und zwar LFG

V 42 mit 100-PS-Mercedes, LFG V 40 mit 75-PS-Siemens und LFG

V 52 (siehe die Typentafeln in der letzten Nr.). Es handelt sich hierbei um Flugzeuge, die ganz aus Metall gebaut sind, nur mit dem Unterschied, daß hierbei nicht das bekannte Duraluminium, sondern Lautalblech Verwendung gefunden hat. Es sind durchweg freitragende Hochdecker mit Ausnahme des V 52.

Die Focke-Wulf-Flugzeugbau -A.-G., Bremen, hat ein Modell ihrer bekannten kleinen Verkehrsmaschine für vier Personen

ausgestellt, welche als Zubringerflugzeug im Nahverkehr Verwendung findet. (Siehe Flugsport Nr. 7, S. 147).

Der Kleinflugzeugbau ist durch die Firmen Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Daimler- Motoren-Gesellschaft, Werk Sindelfingen, und Messerschmitt-Bamberg vertreten.

Die Bahnbedarf A.-G. zeigt den bekannten Typ, der im Zugspitzflug den ersten Preis errungen hat. Die hervorragenden Leistungen der Daimler Kleinflugzeuge sind aus dem Deutschen Rundflug noch bekannt.

Der Flugzeugmotorenbau ist außer der Junkers-Motorenbau G. m. b. H. durch die Firmen Siemens & Halske, Blockwerk, Siemensstadt bei Berlin, und Bayerische Motoren-Werke, München, vertreten. Durch Schnittmodelle wird dem Publikum ein genauer Einblick in die Arbeitsweise des Flugmotors gegeben.

Ein von der Decke herabhängender, entfalteter H e i n e c k e -Fallschirm nebst entsprechender Ausrüstung, der von der General-Vertretung Sehr oeder & Co., G. m. b. IL, Berlin C 19, ausgestellt ist, zeigt dem Publikum das Wesen eines Fallschirmabsprungs.

Aus der Fülle des für den fliegerischen Bedarf nahezu lückenlosen Instrumentariums und sonstigen Materials, welches die Firma Stef-fen & Heymann, Berlin W 50, ausstellt, dürften die folgenden Gegenstände besonders erwähnenswert sein:

Die Ludolph-Kompasse, die Steffen & Heymann als Generalvertreter der W. L u d o 1 p h A.-G., Bremerhaven, auf der Ausstellung zeigen; die Kompasse, die jetzt mit einem neuen Magnetsystem und einer besonders interessanten neuartigen Innenbeleuchtung ausgerüstet sind, finden bekanntlich in dem Amerika-Zeppelin „LZ 126", dem wohlbehalten zurückgekehrten Dornier-Wal-Flugboot „N 25" Amundsens sowie fast sämtlichen Maschinen der Aero Lloyd und Junkers-Luft-verkehrs-Gesellschaften Verwendung. Auch die meisten deutschen und eine große Anzahl der ausländischen Sport-Flugzeuge haben den Lu-dolph-Flugzeug-Kompaß eingebaut und auf der jetzigen Ausstellung sind, was wohl auch als Beweis für die Güte der Kompasse anzusprechen ist, alle ausgestellten Flugzeuge, mit einer einzigen Ausnahme, damit ausgerüstet.

Auf dem Stand der Firma C. P. G o e r z, Berlin-Zehlendorf, fällt besonders ein Modell des Sonnenkompasses auf, welcher von Amund-sen bei seinem Nordpolflug verwendet worden ist. Ferner finden wir die bewährten, vollständig automatisch arbeitenden Rollfilmkameras von E. M e s s t e r, Berlin W 8, Leipzigerstraße 110.

Neben der Ausstellung der „Luftfahrt-Industrie" hat die WGL ' eine schöne Sonderausstellung „Luftfahrtwissenschaft und Praxis" aufgebaut. Wir werden, sobald wir Bilder davon erhalten, einen besonderen Bericht bringen.

Die luftgekühlten Siemens Sternmotoren im deutschen Rundflug.

Von der Herstellerin der Siemens-Sternmotoren erhalten wir nachstehenden Bericht, den wir mit Rücksicht auf die Verdienste dieser Firma im deutschen Flugmotorenbau ungekürzt wiedergeben. D.Red.

Die Firma Siemens & Halske A.-G. beteiligte sich mit 3 Motor-Typen am Deutschen Rundflug 1925, und zwar den bekannten luftgekühlten Sternmotoren mit fünf, sieben und neun Zylindern.

Die nunmehr vorliegenden endgültigen Wertungsergebnisse sichern den Siemens-Motoren in der Klasse B den 1., 3., 4., 5., 6. und 7. Platz und die entsprechenden Preise, den 1. und 3. BZ-Preis und den 1., 2. und 3. Richthofenpreis für den besten deutschen Motor.

In der Klasse C erhielt das geschlossene Kabinen-Flugzeug Nr. 653 der Firma Junkers mit einem Siebenzylinder-Siemens-Sternmotor den 2. Preis; ferner wurden in dieser Gruppe von Siemens-Sternmotoren der 5., 6., 7. und 9. Platz belegt.

Infolge der bekannten einseitigen Ausschreibung, die bei gleicher Streckenleistung nur die zufällig abgebremste PS-Zahl und nicht die technische Gesamtleistung unter Berücksichtigung des Flugzeuggewichtes, der Zuladung und der wirklichen Flugzeit wertete, konnten die Flugzeuge mit den besten Leistungen die ihnen gebührenden Plätze nicht belegen. So z. B. legte das in der Klasse C an 2. Stelle stehende Junkers-Kabinen-Flugzeug Nr. 653 mit einem Siemens-Sternmotor von 81 PS gebremster Leistung, die gesamte Strecke von 5324 km in nur 60 Stunden 13 Minuten zurück, während das offene Caspar-Flugzeug Nr. 662 mit einem Mercedes-Motor von 80,5 PS gebremster Leistung für dieselbe Strecke die überaus lange Zeit von 170 Stunden 30 Minuten brauchte und trotzdem den ersten Preis erhielt, weil der Motor bei der Abbremsung zufällig V2 PS weniger leistete, als sein fast dreimal so schneller Konkurrent.

Das in der Klasse C. an erst neunter Stelle plazierte Kabinen-Flugzeug Nr. 670 der Firma Udet mit einem Neunzylinder-Siemens-Sternmotor von 109 PS gebremster Leistung bewältigte unter seinem hervorragenden Führer Polte die Gesamtstrecke von 5324 km in nur 50 Sunden 24 Minuten und erzielte damit die weitaus beste Gesamtzeiit sämtlicher Teilnehmer über alle 5 Schleifen.

Ebenso beachtenswert steht der Fall des Albatros-Flugzeuges Nr. 651 mit dem Siemens-Siebenzylinder-Sternmotor von 79,5 PS gebremster Leistung, dessen bewährter Führer, Freiherr von Richthofen, das Flugzeug in der außerordenlich guten Zeit von 58 Stunden 49 Minuten über die gesamte Strecke brachte. Dadurch, daß die gebremste Leistung Vz PS unter der für die Klasse C als untere Grenze festgelegten 80 PS liegt, rückt dieses Flugzeug trotz seiner ausgezeichneten Leistung an die 7. Stelle der Klasse B und geht daher aller Preise verlustig. Hätte dieses Flugzeug zufällig bei der Abbremsung V2 PS mehr gehabt, was innerhalb der Messunggenauigkeiten beim Abbremsen überhaupt liegt, so wäre es an die erste Stelle der Klasse C gerückt. Daß in vorliegendem Fall der erste Preis in einem Flug Wettbewerb dem langsamsten Flugzeug zufällt, verdient als Kuriosum festgehalten zu werden und wird von Technikern und Sportsleuten gleich überraschend empfunden. Die Tatsache, daß fast sämtliche Plätze der Klasse B geschlossen von den Siemens-Sternmotoren belegt wurden, kennzeichnen den hohen technischen Stand der Konstruktion und die große Gleichmäßigkeit in der serienmäßigen Herstellung.

Die außerordentliche Bewährung der Siemens-Sternmotoren im Deutschen Rundflug 1925 geht aus der nebenstehenden graphischen Darstellung hervor, die die starke Zunahme des prozentualen Anteiles der Siemens-Sternmotoren im Verlauf der Veranstaltung darstellt.

Der Start und das Ziel boten bezüglich der mit Siemens-Motoren ausgerüsteten Flugzeuge folgendes Bild:

Vorstehende Darstellung zeigt die überlegene Betriebssicherheit der luftgekühlten Siemens-Sternmotoren.

Der Kreis links zeigt, daß bereits beim ersten Start die Firma Siemens den größten Anteil der Motoren stellte. Im Verlauf des Wettbewerbes verschob sich infolge größeren Ausfalls anderer Motoren das Bild immer mehr zugunsten der Siemens-Sternmotoren. Fast alle am Wettbewerb beteiligten Flugzeuge mit anderen Motoren haben einen Abfall ihrer prozentualen Beteiligung gegen Ende des Wettbewerbes zu verzeichnen. Bei den Siemens-Sternmotoren ist dagegen der sehr beachtenswerte Gewinn von 17,8 Prozent festzustellen.

Zu den günstigen Ergebnissen der Siemens-Sternmotoren im praktischen Flugbetrieb kommen die hervorragenden Ergebnisse der Dauerprüfungen auf dem Bremsstand. Der erste Motor dieser Bauart wurde als Fünfzylindermotor einer über 300-stündigen Dauerprüfung unterzogen. Ferner haben je ein Sieben- und ein Neunzylindermotor unter amtlicher Aufsicht je einen 80-stündigen Dauerlauf hinter sich, über dessen Ergebnisse das amtliche Protokoll folgende bemerkenswerte Angaben macht: „Nach vollendetem Dauerlauf wurde der Motor in seine Einzelteile zerlegt und diese eingehend auf Verschleiß und etwaige Rißbildung nachgesehen. Es konnten keinerlei Beanstandungen festgestellt werden. Alle Triebwerksteile befanden sich in bester Ordnung. Die Kolben aller Zylinder waren einwandfrei gelaufen. Sie zeigten kaum Ansätze von Oelkohle. Das gleiche Aussehen zeigten die Zylinder. Die Ventilsitze waren rein, ohne Brandstellen und nicht eingeschlagen. Besonders hervorzuheben ist das ausgezeichnete Durchhalten der Ventile, die eine leichte Rußschicht aufweisen. Die Sitzflächen waren bis auf einige unwesentliche kleine schwarze Stellen noch vollkommen blank und hätten ohne Nachschleifen noch weiterlaufen können."

Diese Tatsachen kennzeichnen die große ^Betriebssicherheit der Siemens-Sternmotoren und beweisen, daß es der Firma Siemens & Halske A.-G. gelungen ist, das Verlangen nach einem deutschen Flugmotor zu erfüllen, der den besten ausländischen mindestens gleichwertig ist. Der Deutsche Rundflug 1925 hat zu diesem nationalen technischen Erfolg wesentlich beigetragen.

Zu erwähnen ist noch, daß in allen Siemens-Sternmotoren auch Siemens-Magnetapparate und Siemens-Zündkerzen verwendet werden, so daß an dem Erfolg der Siemens-Sternmotoren im Deutschen Rundflug 1925 auch die Magnet-Apparate und Zündkerzen, die ausgezeichnet durchhielten, einen nicht unwesentlichen Anteil haben.

55 Flugzeuge am Start

davon mit Siemens-Motoren 38,2 %

davon

25 Flugzeuge am Ziel

davon mit Siemens-Motoren 56 %

FLUG

Internationaler Flugwettbewerb München 1925.

Erster Nachtrag. In der Ausschreibung ist zu ändern: S 45, § 9: Zugelassen sind Motorlandflugzeuge:

Einsitzer bis zu............120 kg Motorgewicht,

Zweisitzer bis zu............ 240 kg Motorgewicht.

Als Gewicht gilt das des Motorenmusters, wie es von der DVL festgestellt wird. Es umfaßt den betriebsfertigen Motor, also einschließlich Vergaser, Oel-pumpe, Wasserpumpe, Zündanlage, aber ohne Oel und : Wasser, Nabe und Schraube, Auspuffsammler, Kühlanlage, Schmieranlage, Brennstoffanlage, Regelgestänge usw.

---

Heft 16/1925 und Heft 17/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: _Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 16/17 29. August 1925 " XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Durch starke Inanspruchnahme des Herausgebers beim Rhönsegelflugwettbewerb mußte die Nummer verspätet erscheinen und zusammengelegt werden.

Die Redaktion.

Internationaler Flugwettbewerb Munden 1925.

Fliegerisch ist in den nächsten Tagen in München Großbetrieb. Die Flugzeugausstellung in der Verkehrsausstellung, über die wir bereits ausführlich berichteten, erfreut sich eines regen Besuches. Vom 9. bis 12. September tagt die W. Q. L.*) und vom 12. bis 14. September findet der Flugwettbewerb auf dem Flugplatz Schleißheim statt.

*) Es finden folgende Vorträge statt: 10.9. 1. Ministerialrat Brandenburg: „Die Lage der deutschen Luftfahrt".

2. Dr. Ing. e. h. Dornier: ,;Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metallflugzeugen", mit Lichtbildern.

3. A. Baeumker: „Die Zweckgedanken im ausländischen Flugzeugbau", anschließend Reisefilm.

4. A. Behm, Kiel: „Das Behm-Lot als akustischer Höhenmesser", mit Lichtbildern und Experimenten.

11.9. 1. Ing. Herrmann: „Technische Gegenwartsfragen im deutschen Flugzeugbau", mit einem Anhang von Dr.-Ing. Lachmann über „Absturzsichere Flugzeuge".

2. Dr.-Ing. Madelung: ,,Der Wettbewerb um den Otto Lilienthal-Preis", mit Lichtbildern und Film.

3. Geh. Reg.-Rat Prof. Schreiber: Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt".

4. Dr. Döring: „Die Entwicklung der Luftfahrt-Versicherung",

5. Dr. 0. Tietjens: „Kinematische Strömungsaufnahmen von rotierenden und nicht rotierenden Zylindern".

6. Dipl.-Ing. Scheubel: „Schwingungserscheinungen des Segelflugzeugs Rheinland", mit Film.

7. Dr. Eck: „Hydrodynamische Methoden der Turbinentheorie".

Endgültige Nennungsliste für den Internationalen Flugwettbewerb München.

Nr.	D,*Nr.:	Wettbewerber:	Flugzeugtyp:	Motor:	Führer:
1.	—	Dietrich Flugzeugwerke	D. P. IIa	S, H, 5 Siemens 77 PS 129 kg	R, Dietrich
2.		Dietrich Flugzeugwerke	D. P. IIa	S. H. 5 Siemens 77 PS 129 kg	K. Ravenstein
3.		Dietrich Flugzeugwerke	D. P. IIa	S. H, 5 Siemens 77 PS 129 kg	Ä. Raab
4.	—	Dietrich Flugzeugwerke	D. P. IIa	S. H, 5 Siemens 77 PS 129 kg	H. Wieser
5.	D. 537	Luftreeder. Magdeburg	AerosSport I	Daimler D, II 205 kg	( G. Ulibricht <! H. Seidemann l C. v. L'Estfeg
6.	—	Bahnbedarf Ä.=G.	B. Ä. G. D IIa	Änzani	( v, Massenbach \ Jährling / W. Götte \ v. Koppen
7.	D. 649	Albatroswerke A,»G.	L. 68	Siemens S.H. 11 138 kg
8.	D. 650	Albatroswerke A.sG.	L. 68	Siemens S.H. 11 138 kg	/ Hofm. v. Waldau \ E. Offermann
9.	D. 651	Albatros werke A.pG.	L. 68	Siemens S.H.II 138 kg	F. Classen ( Willi Maier
10.	D. 744	Soortflug G. m. b. H,	Dietrich D. P. IIa	Siemens S.H. 11	1 A, Haubner
		Fürth		138 kg	I Theo Croneiß
					( Karl Croneiß
11.	—'	Martens Fliegerschule	W indhund	ABC 42 kg	Ä. Martens
12.	—	Martens Fliegerschule	W indhund	ABC 42 kg	Fr. Stamer
13.	D. 676	Sportflug G. m. b. H.	Heinkel H. D. 21	Daimler D. 1	( H. Schlüter < W. Rickleffe l H. Northen
		Hannover		100 PS 187 kg
14.	D. 513	Sportflug G. m. b. H.	Dietrich D. P. IIa	Siemens S.H.5	v. Conta
		Bamberg		75 PS 129 kg
15.	—	Hellmuth Hirth	D. I. Elektron	Hirth Zweitakt 40 PS 68 kg	R. Kühn
16,	—	Hellmuth Htrth	Ä. I. Holz	Hirth Zweitakt 20 PS 38 kg
17.	D. 518	Oberbayr. Sportfiug	Udet U 10	Siemens S. H. 4	Hochmuth
		G. m. b. H. Schleifjheim		104 kg 55 PS
18.	D. 330	Oberbayr, Sportflug	Udet U 6	Siemens S. H, 4	Hochmuth
		G.m.b. H, Sch1eif3heim		104 kg 55 PS
19.	D. 532	Luftverkehr Coburg	Dietrich D. P, IIa	Siemens S. H. 5 129 kg	G. Kröhl
20.	D. 734	Luftverkehr Coburg	Dietrich D. P. IIa	Siemens S. H. 5 129 kg	W. Bußmann
21.	D. 540	Akademische Flieger*	Heinkel H. D. 21	Daimler D. I	( O. Fuchs
		gruppe Darmstadt		187 kg
22.	—	Akademische Fliegers gruppe Darmstadt	Bahnbedarf B. Ä. G.	Hirth 20 PS	J Ä. Botsch j F. Riete
23.	—	Akademische Flieger*	Mohamed	Blackburne	i K. Voelker
		gruppe Darmstadt		693 ccm
24.	—	Ernst Udet, München	LI 12 Flamingo	Siemens S.H. 11 138 kg	E. Udet
25.	—	Lldet Flugzeugbau	U. 10	Siemens S.H. 10 113 kg	v. Bismarck
26.	—	Udet Flugzeugbau	U. 10	Siemens S.H. 10	/ Lörzer
				113 kg	\Kern
27.	—	Lldet Flugzeugbau	LI. 7	ABC 42 kg	Freiherr v. Linden
28.	—	Lldet Flugzeugbau	LI. 12	Siemens S.H.5 129 kg	Kern
29.	—	Udet Flugzeugbau	LI. 12	Siemens S.H. 11	/ Hackmack
				138 kg	\ Freiherr v. Linden
30.	—	Lldet Flugzeugbau	U. 8	Siemens S. H. 12 157 kg	Polte
					( O. Lehmann
31.		Sportflug G. m. b. H. Stettin	Heinkel H. D. 21	Daimler D. I. 187 kg	j v. Knobeisdorff 1 Langheld
32.	D. 612	Messerschmitt Bamberg	M. 17	ABC 42 kg	Karl Croneifj
33.		Messerschmitt Bamberg	M. 17	Bristol Cherub 25 PS	H. Seywald
34.	—	Stahlwerk Mark	M. D. 1.	St.M.3 86 kg	J. Siegel
55.	—	Stahlwerk Mark	R. Ob	St.M.3 86 kg	M. H. Gruhl
56.	D. 346	Unterfränk. Sportfiug G. m. b. H. Würzburg	Udet U. 10	Siemens S.H.4 104 kg	/ J. Huber V A, Weigand
37.	—	. Unterfränk. Sportflug	L. V. G. B, III	Mercedes D. II.	O. Gaßner
		G.m.b.H. Würzburg		205 kg
38.	—	Unterfränk. Sportflug G. m. b. H. Würzburg	L. V. G. B. III	Mercedes D. II. 205 kg	/ J. Huber \ W. Naumann
39.	—	LInterfränk. Sportflug	Udet U. 7	ABC 40 kg	/ H. Nophsch \ E. Dittmar
		G. m. b, H. Würzburg
40.		LInterfränk. Sportflug G. m. b. H, Würzburg	Udet LI. 7	ABC 40 kg	L. Assel ( Gurit^er
41.	—	Daimler Motoren*Ges.	L. 20	Mercedes 20 PS	{ Bäder l Vogel

Rhön-Segelflugweitbewerb !§25,

Der Vorwettbewerb mit 253 Starts hat alle Erwartungen übertroffen. Es wurde fleißig geflogen.

Inzwischen sind die russischen Segelflieger eingetroffen und haben bereits sehr schöne Flüge ausgeführt.

Von Muskelkraftmaschinen sind die von Poralla und Brustmann, auf die wir später nach Beendigung des Wettbewerbs zurückkommen werden, eingetroffen.

Der Verlauf des Wettbewerbs: Tagesmeldung Nr, 1

vom 30. 7. 25 2 Uhr nachm. bis 31. 7. 25 2 Uhr nachm.

Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit

Start* Nr. der Nr. Meldeliste

Dauer

Entfernung

13. 14. 15. 16.

1.	35	Schul*Eindecker Asbach	Mebert	10.10 v.	6 Sek.	100	m
		Uralt......
2.	32	SchulsEindecker Pegasus n )> )>	Hoffmann	11.24 V.	40 „	500	m
3.	32			11.48 V.	1 Min. 13 Sek.	660	m
4.	6	Zweisitzer Dl.. . . .	Seiler	1,52 N.	50 „	690	m
		Vom 31. 7. 25 2 Uhr	nachm. bis	1. 8. 25 2	Uhr nachm.
5.	6	Zweizitzer D 1 ...	Seiler	2.32 N.	7 Min. 21 Sek.	470	m
6.	30	S. E- Pegasus ....	Graupner	10.55 V.	41 „	640	m
7.	32	Jt V ....	Hoffmann	11.16 V.	32 „	380	m
8.	30	>) ....	Reichl	11.40 V.	59	860	m
9.	32	)ϖ) V ....	Hoffmann	1.44 N.	30	370	m
		Vom 1. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 2. 8, 25 2 Uhr nachm."
10.	22	Eindecker Strolch . .	Bedall	2.05 N.	29 Sek,	350	m
11.	22	)> )> * ϖ		2.46 N,	51 „
					(2.47 abgestürzt)
12.	6	Zweisitzer Dl....	Seiler	6.39 N.	1 Min. 24 Sek.	350	m

Vom 2. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 3. 8. 25 2 Uhr nachm.

Wegen Regen und starken Nebels keine Fluglätigkeit.

Vom 3. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 4.

Espenlaub 5.....Espenlaub

?.....

^.....

7.....

8. 25 2 Uhr nachm.

6.04 N. 20 Sek.

8.57 V. 1 Min. 23 „ 11.13 V. 1 „ 36 „ 11.15 V. 1 „ 23 „

282. m 1575,m 1650.m 1550 m

Start* Nr. der

Nr.	Meldeliste
17.	5 . 1
18.	6
19.	33
20.	34
21.	32
22.	59
23.	59
24.	59
25.	31
26.	32
27,	30
28.	59
29.	32
30.	59

Tagesmeldung Nr. 2

vom 4. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 5. 8. 25 2 Uhr nachm.

Bezeichnung

Espenlaub 7 . . Zweisitzer D .1 S. E. Pegasus .

S."E. B. V. L.

S. E. Pegasus

S. E. B. V. L.

Pegasus S. E. B. V, L

Flugzeugführer	Startzc	it		Dauer	Entfernung
Espenlaub	3.40	N.	1	Min. 56 Sek.	i500 m
Seiler	6.45	N.		56 „
Mi hm	8.12	N.		48 „	650 m
Hoppe	8.17	N.	1	n 35 „	Üb. 1180 m
Hoffmann	8.23	N.		35 „	322 m
Schmidt	8.26	N.	1	» 03	980, m
	5.27	V.-	1	03 „	1050 m
	6.10	V.		40 „	530. m
Schwarz	6.30	V.	1	» 04 „	670 m
Hoffmann	6.30	V.		46 „	315 m
Wünsch	. 6.42	V.	1	» 46 „	1140m
Schmidt	6.45	V.		42 „	550. m
Hoffmann	7.02	V.	1		535 m
Schmidt	7.12	V,		31 „	385 m

Start. Nr. 31. 32. 33. 34. 35.

Tagcsmcldung Nr. 3

vom 5, 8, 25 2 Uhr nachm. bis 6. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 5, 8. 25 nachm. teilweiser Regen und Nebel „ 6. 8. 25 vorm. „ „ „ „

Mrfdette BezeiAnung

32 S. E. Pegasus

32 59 30 32

Flugzeugführer Hoffmann

Schmidt Leander Hoffmann

Startzeit 8.20 N. 8.52 N. 8.34 N. 9,47 V. 9.50 V.

Dauer

16 Sek. 25 „ 25

Min, 10 " 25 „

Entfernung 150 m 400 m 250 m 990 m 322 m

Am 6. 8. 25 nachm.: Am 7. 8, 25 vorm.:

Tagcsmcldung Nr. 4

vom 6. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 7. 8. 25 2 Uhr nachm.

gegen Abend Nebel, mäßige westliche Winde, halbbedeckt, schwache südwestliche Winde,

Bedeckt, Heiter bis

starte Nr,	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer		Entfernung
Oö. 37,	30	S. E. Pegasus . . .	Wünsch	3.17	N.	1 Min.	59 Sek.	1900	m
38.	41	S. u. Sportgleit, . .	Möbius	3.28	N.		15 „	50	m
39.	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	3.30	N.	11	32 „	1750	m
40.	41	S. u. Sportgleit. . .	Möbius	3.40	N.		10 „	30	m
41.	41		n	4.05	N.		25 „	150	m
42.	32	S, E. Pegasus . . .	Hoffmann	4.08	N.	11	50 „	1900	m
43.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	4.20	N.	11	14 „	1060	m
44.	59	n n ϖ	j>	5.22	N,	* '1	09 „	1050	m
45.	9	Doppeldecker . . .	Michels	5.57	N.		13 „	150	m
46.	38	E. Libelle.....	Meyer	6,10	N.	^ 11	03 „	950	m
47.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoff mann	.6.31	N.		03 „	1100	m
48.	34		Protzen	5,15	V.		23 „	375	m
49.	30	» >) . . . >) )> . . .	Wünsch	5.15	V.		52 „	2200	m
50.	32		Hoff mann	5.20	V.	11	10 „	1200	m
51.	59	S. E. B, V. L. . ϖ .	Schmidt	5.29	V.		10 „	1150	m
52.	59	>t 11 . . .	»	6 30	V.	1 11	13	1150	m
53.	33	S. E. Pegasus . . .	Mihm	6.36	V.		53 „	800	m
54.	32	... .	Hoffmann	7.04	V.	))	15 „	1100	m
55.	68	Roter Kuckuck . .	Kuli	7.05	V.		27 „	330	m
56.	43	D.ostz. Margarete .	Nehring	7.05	V.		35 „	380	m
57.	59	S. E. B. V. L . . ϖ	Schmidt	7.40	V.	1 n	10 „	1100	m
58.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.45	V.	))	21 „	1090	m
59.	68	Roter Kuckuck . .	Kuli	8,15	V.		46 „	550	m
60.	6	Zw. S. D. 1.....	Seiler	8.25	V.	))	17 „	3220	m
61.	32	S. E- Pegasus . . .	Hoff mann	8.35	V.	11	12 „	1040	m
62.	10	Tiefdecker Eva . .	Kegel	8.45	V,		52 „	880	m
63.	43	D.*stz. Margarete . .	Voelcker	9.10	V.	11	05 „	1575	m
64.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	9.15	V.	11	18 „	1050	m
65.	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	9.20	V.	ϖ*■ 1)	25 „	1120	m
66.	34	S. E. Pegasus . . .	Dahlke	9.35	V.		37 „	415	m
67.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	9.40	V.	1 „	09 „	1040	m
68.	34	S. E. Pegasus . . .	Reichl	10.00	V.	1 n	00 „	970	m
69.	32		Hoffmann	10 05	V.	1 )y	15 „	1020	m
70.	38	E. Libelle.....	Meyer	10.07	V.		48 „ -	625	m
71.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	10.50	V.	^ 1>	07 „	1020	m
72.	38	E. Libelle ......	Cuno	10.55	V.		15 „	885	m
73.	30	S. E. Pegasus . . .	Wünsch	10.55	V.		50 „	625	m
74.	59	S. E. B. V. L ϖ ϖ	Schmidt	11.10	V.		59 „	1020	m
75.	6	Zw.asitz Dl...	. Seiler(Schäfe	r)ll,10	V.	^ 11	29 „	250	m
76,	2	Espenlaub 5 .. . . .	Espenlaub	11.15	V.		58 „	1700	m
77.	34	S. E. Pegasus . . .	Graupner	11,20	V.	* 11	00 „	960	m
78.	32	, , . .	Hoff mann	11.30	V.		05 „	1050	m
79,	30		Wünsch	11.40	V,	1 »)	49 „	1550	m
80.	59	S. E. B. V. L ■ .	Schmidt	12.10	N.	1 n	04 „	1030	m
81.	68	Roter Kuckuck . „	Kuli	1.45	N.		35 „	1100	m
82.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	1.50	N.		04 „	1040	m
83.	6	Zweis. D 1 . . . .	Seiler	1.55	N.	2 „	45 „	3100	m

Rumpf von Martens Witwe Bolte im Rohbau,

Tagesmeldung Nr. 5

vom 7. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 8. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 7, 8. 25 nachm. j Heiter bis halbbedeckt, schwache westliche Winde. Am 8. 8. 25 vorm.: Teils heiter, teils bedeckt, meist still und sehr schwache westliche Winde.

Start. Nr.	Odette Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit	D	auer	Entfernung
84.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	2.25 N.	1 Min, 05 Sek. 1050 m
85.	59	S. E. B, V. L. . . .	Schmidt	2.35 N.	^ n	05	„ 1030 m
86.	59	11 11 ... Tiefdecker Eva . .	11 Michels	2.38 N.		Ol	„ 980 m
87.	10			2.40 N.		56	„ 840 m
88.	15	E. Roemryke Berge	Kegel	3,05 N,	i >	32	„ 1450 m
89.	59	s. E. B. V. L. . . .	Schmidt	3.20 N.	ii	10	„ 1060 m
90.	34	S. E. Pegasus . . .	Reichl	3.47 N.	*■ 11	00	„ 960 m
91.	43	D.*stz. Margarete	Voelker	4.05 N.		56	„ 1620 m
92.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	4.15 N.	1 V	06	„ 1050 m
93.	30	n n ...	Wünsch	4.40 N.	1 n	02	„ 1020 m
94.	59,	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	4.55 N.	1 „	04	„ 1050 m
95.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoff mann	5.03 N.	11	13	,; 1130 m
96.	38	E. Libelle .....	Meyer	5.21 N.		46	„ 660 m
97.	10	Tiefdecker Eva	Michels	5.24 N.		33	382 m
98.	30	S. E. Pegasus . . . )) n ...	Wünsch	5.55 N.	■*■ 11	09	„ 1105 m
99.	32		Hoffmann	6.10 N.	1	10	„ 1120 m
100.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	6.40 N.	1 ))	10	„ 1055 m
101.	59	)> n ... Roter Kuckuck . .	n	6.57 N.	11	09	„ 1050 m
102.	68		Kuli	7.00 N.		26	„ 1060 m
103.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.10 N.	1	26	„ 1120 m
104.	32	D n ...	n	7.40 N.	^ n	39	„ 2000 m
105.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	7.45 N.		15	„ 1050 m
106.	68	Roter Kuckuck . .	Kuli	4.55 V.	1 „	18	„ 950 m
107.	30	S. E. Pegasus . . .	Wünsch	5.34 V.	1 ))	Ol	„ 1040 m
108.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	6.03 V.	n	04	„ 1070 m
109.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	6.05 V.	n	16	„ 1100 m
110.	32	n n ...	n	7.09 V.	1 „	29	„ 1100 m
111.	30	11 11 ...	Wünsch	7.15 V.	1	06	„ 1020 m
112.	32	s. "e. b. V. l.' "	Hoffmann	8.20 V,	11	23	„ 1120 m
113.	59		Schmidt	8.25 V.	)>	11	„ 1060 m
114.	30	S, E. Pegasus . ϖ .	Wünsch	8.30 V,		15	1020 m
115.	34	ii n ...	Reichl	8.50 V,		28
116.	59	S. E. B. V. L. , . .	Schmidt	8.55 V.	1 ii	06	„ 1020 m
117,	34	S. E. Pegasus . . .	Graupner	9.03 V.		10	„ 120 m
118.	32	n n ϖ ■	Hoffmann	9,10 V.	1 ii	23	„ 1000 m
119.	30	n n ... Espenlaub 5 . . . .	Wünsch	9.20 V.		02	„ 1015 m
120.	2		Espenlaub	9.55 V.	4	46	„ 5400 m
121.	59	S. E. B. V. l. . . .	Schmidt	10.10 V.	1 v	02	„ 1070 m
122.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	10.15 V.	1 11	06	1030 m
123,	30	11 11 ...	Wünsch	10.20 V.	1 „	Ol	„ 1060 m
124.	33	11 ii ...	Leander	10.30 V.		22	„ 8,50mV.Zißl
125.	31	11 ii ...	Schwarz	10.55 V.		23	„ 42,00 m „
126.	10	Tiefdecker Eva . .	Michels	11.00 V.	■*■ n	08	„ 1130 m
127.	59	S. E. B. V. l. . . .	Schmidt	11.05 V.	11	12	„ 1110 m
128.	30	S. E. Pegasus . . .	Wünsch	11.08 V.	))	Ol	„ 950 m
129.	33		Dahlke	11.10 V.		11
130,	32	ii ii ...	Hoffmann	11.11 V.	i „	09	„ 1100 m
131.	33	...	Reichl	11.12 V.		12	35,25 mv.Ziel
132.	51	n 11 ... Harth Pilotus . . .	Protzen	11.33 V.		12	„ 13.30m „
133.	16		Meyer	11.35 V.		43	„ 420 m
134.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	11.35 V.	i „	12
135.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	11.37 V.	i „	10	„ 1100 m
136.	30	ii D ...	Wünsch	11.38 V.	i „	02	„ 1000 m
137.	33	n n ...	Gerold	11.45 V.		20	„ 66,20mv.Ziel
138,	31	n ii ...	Leander	12.00 V.		19	ii 17,55m „
139.	59	S. E. B. V. L . . .	Schmidt	12.02 N.	i „	06	„ 1040 m
140.	43	Margarete ....	Voelker	12.16 N.			8,40 mv.Ziel
141,	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	12.25 N.	i »	14	„ 1030 m

Start, Nr. der Nr. Meldeliste 142. 33 143. 144. 145. 146. 147.

Bezeichnung

Flugzeugführer Startzeit

Schwarz 12.28 N.

30 „ „ . . . . Wünsch 12.35 N.

43 Margarete . . . . . Nehring 12.40 N,

33 S. E. Pegasus .... Leander 12.50 N.

30 „ „ . . . . Reicht 12.52 N.

6 Zw. D 1...... Seiler 1.30 N.

Tagesmeldung No. 6

vom 8. 8. 15 2 Uhr nachm. bis 9, 8. 25 Am 8. 8. 25 nachm.: Halbbedeckt, schwache westliche Winde. „ 9. 8. 25 vorm. s Halbbedeckt bis heiter, mäßige westliche Winde,

Dauer 23'

1 Min. 03-52 25-13

1 „ 17

Entfernung

9.70mv.Ziel

855 m 120 m V.Ziel

150m „ 3,40 m „ 600 m

Start, Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer		Entfernung
148.	68	Roter Kuckuck . .	. Kuli	3.00 N.			20 Sek.	150 m
149.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	3.13 N.	1	Min.	06 „	1060 m
150.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	3.18 N.	1	n	07 „	1110 m
151.	68	Roter Kuckuck	. Kuli	3.20 N.			32 „	345 m
152.	68	>) )>	. Kuli	3.50 N.			41 „	590 m
153.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	3.55 N.	1	i)	10 „	1040 m
154.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	3.55 N.	1		04 „	1100 m
155.	31	S. E. Pegasus . .	Gerold	■4.00 N.	1	1 >	02 „	975 m
156.	33	,, - .	. Mebert	4.15 N.	1	n	15 „	990 m
157.	32		Hoffmann	■ 4.30 N. ■	1	11	13 „	1070 m
158.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	4.35 N.	1	ii	05 „	1050 m
159.	31	S. E. Pegasus . .	. Reichl	5.00 N.			58 „	970 m
160.	33		Schwarz	5.10 N.			56 „	1020 m
161.	9	Doppeldecker . . E. Libelle ....	Michels	5.20 N.			17 „	210 m
162.	38		Meyer	5.30 N.			48 „	600 m
163.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	5.30 N.	1		17 »	1110 .m
164.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	■ 5.32 N.	1	ii	08 „	1040 m
165.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	■ 5.55JN.	1		12 „	lllOjm

Segelflugzeug „Hangwind" Lippisch.

„Baby" „Lippisch" Steinmann

Hagen

Starb Nr.	MddelSte Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit			Dauer	Entfernung
166.	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	6.05	N.	1	Min. 58 Sek.	1400	m
167.	6	Zw. D 1.....	Seiler	6.05	N.	1	» 00 i>	1000	m
168.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	6.20	N.	1	» 06 „	1080	m
169.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	6.45	N.	1	» 16 „	1130	m
170.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	6.55	N.	1	» 06 „	1050	m
171.	59		Schmidt	7.30	N.	1	» 05 „	1090	m
172.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.32	N.	1	» 14 „	1120	m
173.	31	>) ϖ ϖ	Gerold	7.40	N.	1	>, ^0 „	1060	m
174.	33		. Mebert	5.00	V	1	» 05 „	1000	m
175.	32	. . .	Hoffmann	5.45	V.	1	» 23 „	10S0	m
176.	30		Wünsch	6.00	V.	1	» 32 „	1100	m
177.	59	S. E. B. V. L. '. ! '	Schmidt	6.36	V.	1	» 16 „	1080	m
178.	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	7.15	V,	2	» 06 „	580	m
179.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.28	V.	1	>» 42 „	1100	m
180.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	7.30	V.	1	i) 19	1100	m
181.	59	)> . . .	Schmidt	8.10	V.	1	» 27 „	1020	m
182.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	8.15	V.		45 „	170	m
183.	6	Zw. D 1 ....	Seiler	8.36	V.	14	» 11
184.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	9.00	V.	2	i) 46 „	680	m
185.	6	Zw. D 1.....	Seiler	9.12	V.	1	» 30 „	Belüg.	Bruch
186.	59	S. E. B. V. L . .	Schmidt	9.15	V.	1	„ 33 „	1100	m
187.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	9.30	V.	2	» 25 „	1080	m

Tagesmeldung No. 7

vom 9, 8. 25 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 9. 8, 25 nachm.: Heiter, frische südliche Winde. „ 10. 8. 25 vorm.: Heiter, frische südliche Winde.

Starb Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
188.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	4.35	N.	50 Sek.	470	m
189.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	4.38	N.	1 Min. 14 „	1000	m
190.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	4.50	N.	1 „ 44 „	920	m
191.	32	S. E- Pegasus . . .	Hoffmann	5 00	N.	1 „ 43 „	1070	m
192.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	5.21	N.	1 „ 21 „	1080	m
193.	68	Roter Kuckuck	. Kuli	5.27	N.	1 „ 35 „	1130	m
194.	30	S. E. Pegasus . .	Wünsch	5.30	N.	1 29 „	950	m
195.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	5.40	N.	2 08 „	1450	m
196.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	6.05	N.	1 „ 20 „	1000	m
197.	30	S. E. Pegasus . .	Wünsch	6.10	N.	1 „ 39 „	1070	m
198.	68	Roter Kuckuck	. Kuli	6.13	N.	1 „ 58 „	1350	m
199.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	6.19	N.	1 ,i 43 „	1080	m
200.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	6.43	N.	1 15 „	1070	m
201.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	6.46	N.	1 „ 47 „	1090	m
202.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	6.55	N.	1 „ 50 „	1110	m
203.	18	Harth Pilotus . .	. Harth	7.12	N.	1 „ 12 „
204.	32	S. E. Pegasus . .	Hoffmann	7.12	N.	1 „ 38 „	1060	m
205.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	7.15	N.	1 „ 14 „	1100	m
206.	32	S. E- Pegasus . .	Hoffmann	7.45	N.	3 „ 05 „	1900	m
207.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	7.50	N. ■	1 „ 15 „	1090	m
208.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	8.00	N. ■	42 „	590	m
209.	38	E. Libelle ....	Cuno	8.15	N.	1 » 04 „	900	m
210.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	4.35	V.	1 „ 36 „	1080	m
211.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	5.15	V.	2 „ CO „	1100	m
212.	59	S. E. B. V. L. . ■ ϖ	Schmidt	5.55	V.	1 „ 33 „	1060	m
213.	32	S. E. Pegasus . . .	Höffmann	6.15	V. <	2 „ 01 „	980	m
214.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	6.20	V.	1 „ 31 „	1020	m
215.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	6.40	V.	1 » 57 „	1100	m
216.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	6.50	V.	1 » 26 „	1060	m
217.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.05	V.	1 „ 40 „	1110	m
218.	59	S. E. B. V. L. . . .	Schmidt	7.20	V.	1 „ 15 „	1C80	m
219.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	7.30	V.	1 i) 44 „	1050	m
220.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoflmann	8.05	V.	1 „ 51 „	1140	m
221.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	8.06	V.	1 32 „	940	m
222.	32	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	9.30	V.	1 „ 45 „	i050	m
223.	59	S. E. B. V. L. . .	Schmidt	9.31	V.	1 „ 32 „	1050	m

Start«	Nr. der
Nr.	Meldeliste
224.	33
225.	31
226.	32
227.	59 >
228.	30 k
229.	43 ]
230.	33 k
231.	LA
232.	30
233.	31
234.	LA
235.	2 1
236.	31 >
237.	30
238.	2 ]
239.	43 ]
240.	31 l

S. E.

S. E.

Bezeichnung

Pegasus

Wetter? Heiter

Flugzeugführer Schwarz Reichl Hoffmann Schmidt Wünsch Hesselbach Leander Gerold Wünsch Weiler Schwarz Espenlaub Protzen Wünsch Espenlaub Völker Leander

Tagcsmcldung No. 8

vom 10. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 25 abends.

mit schwacher sehr hoher Bewölkung, sehr weise nach Südost drehend 6—10 m/sek., leid

B. V. L. S. E. Pegasus Dz. Margarete S. E. Pegasus

Espenlaub 5 . S. E- Pegasus

Espenlaub 5 . Dz. Margarete S. E. Pegasus

Startzeit 10.35 V. 10.40 V.

10.45 V.

10.46 V. 10.50 V. 11.00 V. 11.05 V. 11.15 V. 11.30 V. 11.35 V. 11.50 V. 12.00 V. 12.10 N. 12.12 N. 12.15 N. 12.20 N. 12.25 N.

Dauer Entfernung

22 Sek. 27.85 m v. Ziel 4.30 m „ 51 Sek. 970 m 37 „ 16 „ 22 „ 37,30 60,20 22 Sek.

19 „ 1 Min. 1 » 1 „ 1 „ 17 Sek,

26 „ 1 Min. 22

21 „ 52 „

27 „

1 Min. 2

2 „ 31 Sek.

1080 m 1040 m 290 m

m v. Ziel

m „ 1080 m

Sek. 54.00 m v. Ziel „ 23,60 m „ „ 46,20 m „ „ 100 m „ 24 Sek. 1100 m 30 „ 480 m 01 „ 960 m 150 m v. Ziel

warm. Südwind zeit«

Start» Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
241.	33	S. E. Pegasus . . . .	Reichl	12.25 N.		49	Sek.
242.	2	Espenlaub 5.....	Espenlaub	4.03 N.	2 Min. 30		220	m
243.	44	E. Konsul......	Nehring	4.00 N.	3	„ 54	„ 1575	m
244.	2	Espenlaub 5.....	Espenlaub	4.32 N.	2	„ 01	„ 920	m
245.	43	Dtz. Margarete . . .	Hasselbach	4.37 N.	9	„ 46	„ 350	m
246.	32	S. E. Pegasus . . . .	Hoffmann	5.20 N.		51	„ 150	m
247.	2	Espenlaub 5.....	Espenlaub	6.09 N.	2	„ 34	,, 550	m
248.	43	Dtz. Margarete . . .	Völker	6.39 N.	2	» 36	200	m
249.	44	E. Konsul......	Nehring	7.02 N.	9	„ 51	„ 9500	m
250.	18	Harth Pilotus „Dora"	Hoffmann	7.13 N.	1	,, 00	„ 460	m
251.	43	Dtz. Margarete . . .	Völker	7.23 N.	3	„ 03	253	m
252.	9	Doppeldecker . . . .	Schlitt	7.30 N.		28	355	m
253.	20	Rumpfeind ecker . . .	Meyer	8.15 N.	Flugzeug abgestürzt.

m*'^?-^ ^ v- ^v _ „ t

^^^^^^^^^^^^^^^^^^R;'^^^^^^^^^^^

Oben: Russ. Segelflugzeug Krasnaja Presnia. Unten: Plaut-Motor-Segler d. Darmstädter.

Preisverteilung des Rhön-Segelflug-Vorwettbewerbs

vom 31. 7. bis 10. 8. 1925. A.

I. Siegerpreis des Vorwettbewerbs:

1. Preis 'dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 32 der Fliegerschule Martens, Führer Hoff-

mann — 588 Punkte — Mark 1071.—

2. Preis dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 59 des B. V. L. Elberfeld, Führer Schmidt

— 547 Punkte — Mark 929.

II. Preis für die größte Gesamtflugdauer:

1. Preis (Tuchscher er-Preis) dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 32 der Fliegerschule

Martens, Führer Hoffmann — 1 h 20' 22" — Mark 500.—.

2. Preis dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 59 des B. V. L. Elberfeld, Führer Schmidt

— 1 h 2' 17" — Mark 200.—.

III. Preis für die größte Gesamtflugzahl:

1. Preis dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 32 der Fliegerschule Martens, Führer Hoff-

mann — 61 Flüge — Mark 500.—.

2. Preis dem Flugzeug „Pegasus" Nr. 59 des B. V. L. Elberfeld, Führer Schmidt

— 52 Flüge — Mark 200.—.

IV. Streckenpreis.

1. Preis dem Flugzeug „Konsul" Nr. 44 der Akademischen Fliegergruppe Darm-

stadt, Führer Nehring — 9500 m — Mark 500.—.

2. Preis dem Flugzeug „Espenlaub 5" Nr. 2, Führer Espenlaub — 5400 m —

Mark ^300.—.

V. Dauerpreis:

1. Preis dem Flugzeug „D 1" Nr. 6, Führer Seiler — 14' 11" — Mark 500.—.

2. Preis dem Flugzeug „Konsul" Nr. 44 der Akademischen Fliegergruppe Darm-

stadt, Führer Nehring — 9' 51" — Mark 300.—.

VI. Prüfungspreise.

1. Preise für B-Prüfungen: Gerold der Fliegerschule Martens Mark 20.—; Kuli,

Stuttgart, Mark 20.— ; Michels des Modell- und S.-Fl.-V. Fulda Mark 20.— Völker der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt Mark 20.—.

2. Preis für C-Prüfung: Hesselbach der Akad. Fliegergr. Darmstadt Mark 50.—.

VII. Tagespreise, ä Mark 20.—.

A. Frühpreise: Am 31. 7. Flugzeug Nr. 32 (Hoffmann) der Fliegerschule Martens,

am 1. 8. Flugzeug Nr. 30 (Graupner) der Fliegerschule Martens, am 4. 8. Flugzeug Nr. 2 (Espenlaub), am 5. 8. Flugzeug Nr. 59 (Schmidt) des B. V. L. Elberfeld, am 6. 8. Flugzeug Nr. 30 (Leander) der Fliegerschule Martens, am 7. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens, am 8. 8. Flugzeug Nr. 68 (Kuli) Stuttgart, am 9. 8. Flugzeug Nr. 33 (Mebert) der Fliegerschule Martens, am 10. 8. Flugzeug Nr. 59 (Schmidt) des B. V. L. Elberfeld.

B. Für längste Flugdauer des Tages: Am 31. 7. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) l' 22",

am 1. 8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 1' 24", am 4. 8. Flugzeug Nr. 2 (Espenlaub) Y 36", am 5. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens 1' 46", am 6. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens 1' 59", am 7. 8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 3' 17", am 8. 8. Flugzeug Nr. 2 (Espenlaub) 4' 46", am 9.-8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 14' 11", am 10. 8. Flugzeug Nr. 44 (Nehring) der Akadem. Fliegergruppe Darmstadt 9' 51".

B. Leistungspreise

gemäß § 7 der Ausschreibungen.

Mark 500.— der Fliegerschule Martens für die Ausführung eines brauchbaren Segel-Schulflugzeuges.

Mark 100.— der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für ihre rege Flugtätigkeit.

Mark 100.— dem Bergischen Verein für Luftfahrt Elberfeld. Mark 50— Herrn Espenlaub als Prämie. Außerdem erhalten eine Anerkennungsprämie von

je Mark 30.— Kuli, Stuttgart; Wünsch der Fliegerschule Martens; Mihmi der Fliegerschule Martens.

je Mark 20.— als Trostpreise erhalten folgende Flugzeuge, die während,des Vorwettbewerbes abgenommen wurden und am Start erschienen sind, ohne einen Preis zu erringen: Nr. 7 Eindecker Rothkehlchen — Raupach, Dresden —, Nr. 9 Doppeldecker des M. u. S. Fl. V. Fulda, Nr. 10 Tiefdecker „Eva" des M. u. S. Fl. V. Fulda, Nr. 11 Hochdecker „Erlkönig" des Mod, u. S. Fl. V. Fulda, Dr. 13 Harth Pilotus „Fritz" des D. L. V. Bamberg, Nr. 15 Eindecker Roemryke Berge des Niederrhein. V. f. L„ Sektion Wuppertal, Nr. 16 Harth Pilotus „Bayern" des D. L. V. Bamberg, Nr. 19 Harth Pilotus „Bamberg" des D. L. V. Bamberg, Nr. 20 Eindecker von Pätz, Kissingen, Nr. 22 Eindecker „Strolch", Fl.-Sch. Martens, Nr. 23 Eindecker „Max", Fl.-Sch. Martens, Nr. 30 Schuleindecker „Pegasus", Flieger-Schule Martens, Nr. 31 Schuleindecker „Pegasus", Fl.-Sch. Martens, Nr. 33 Schuleindecker „Pegasus", Fl.-Sch. Martens, Nr. 34 Schuleindecker „Pegasus", Fl.-Sch. Martens, Nr. 38 Eindecker „Libelle" der Danz. Ges. f. Segelflug, Nr. 41 Schulgleiter des Flugtechn. Vereins Hanau, Nr. 43 Doppelsitzer „Margarete" der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Nr. 68 Eindecker „Roter Kuckuck" von Birth, Stuttgart.

Es erhalten fernerhin je 1 Fahrrad gestiftet von Amtsrichter Krüger, Köln: Hoffmann, Fliegerschule Martens, Schmidt, B. V. L., die Fliegerschule Martens für ihre rastlose Arbeit während des Vor Wettbewerbs.

Je 1 silbernen Becher des Aero-Klubs von Deutschland erhalten: Seiler, Liegnitz; Kegel, Wasserkuppe; E. Meyer, Dresden, die Fliegerschule Martens in Anerkennung ihrer Startbereitschaft am 31. 7. früh bei Beginn des Wettbewerbes.

Hauptwettbewerb.

Tagcsmcldung No, 1

vom IL 8. 25 vorm. bis 12. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 11. 8. 25: Nebelschwaden mit geringem Regen, Nordwind, kühl. „ 12. 8. 25$ Zunächst Nebel, dann aufklärend bei bedecktem Himmel, Nordwind nach N.«W. drehend, 3—4 m/sec, kühl.

irt* h.	Nr. der -n .* Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
1.	50	Hochdecker . . .	Kegel	. 8,34 V.	1	Min. 25 Sek.	1110 m
2.	2	Espenlaub 5 . . .	Espenlaub	. 4.30 N.	1	„ 37 „	1200 m
3.	50	Hochdecker . . . .	Kegel	4.55 N.	1	„ 22 „	1140 m
4.	30	S. E. Pegasus . . .	Hoffmann	6.15 N.		56 „	1080 m
5.	59	j> . . .	Schmidt	6.20 N.	1	» 09 „	1100 m
6.	68	Roter Kuckuck . .	. Kuli	11.05 V,	2	» 23 „	2050 m
7.	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	1.35 N.	10	» 00 »	9200 m

Auch die Jüngsten wollen einmal den Hang polieren.

Am

Start. Nr. der Nr. Meldeliste

Tagesmeldung No. 2

vom 13. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 25 2 Uhr nachm.

8. 25 nachm.: Schwach bewölkt. Nordost bis Ostwind, 2—4 m/sec, warm. 8, 25 vorm.Schwach bewölkt, Wind aus oft wechselnden Richtungen, 1—3 m/sec.

Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit

Dahlke 3.30 N.

Gerold 3.40 N.

Espenlaub 5.45 N.

Kegel 6.05 N.

Michels 6.55 N.

Schwarz 7.25 N.

Nehring 11.30 v.

Espenlaub 11.45 V.

Kegel 12.25 N.

8.	30	S. E. Pegasus . . . .
9.	LA
10.	2	Espenlaub 5 .... .
11.	15	Eind. Römryke Berge .
12.	10	„Eva"...... .
13.	30	S. E. Pegasus . . . .
14.	44	E. Konsul......
15.	2	Espenlaub 5.....
16.	50	Hochdecker . . . .

Dauer Entfernung

Min. 19 Sek. 800 m „ 39 „ 1950 m Flugzeug beschädigt Sek. 6100 m 56 „ 1150 m 2 „ 15 „ 1980 m Fehlstart, Flugz. beschädigt 5 Min. 10 Sek. 5900 m 1 „ 53 2000 m

1 1

Start mißgluckt,

4 Min. 51

Tagesmeldung No. 3

vom 14. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 15. 8. 25 vorm.

Am 14, 8. 25 nachm.: Schwach bewölkt bei Südost bis Südwind, später Nordwind unter 3 m/sec. Häufig völlige Windstille, sehr warm. „ 15. 8. 25 vorm.! Bis 9 Uhr vorm. Nebel, dann heiter. Nordwind 8—10 m/sec, etwas kühler.

SNr!" Mddeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit

17.

18.

Am

Start. Nr. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

2 2

Espenlaub 5 .

Dauer Entfernung

Espenlaub 6.32 N. 12 Min. 00 Sek. 10300 m 11,30 V. 11 „ 00 „ 7800 m

15

16.

Nr. der Meldeliste 27 23

24 :

24 24

43 :

24 23

Tagesmeldung No. 4

vom 15. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 16. 8. 25 2 Uhr nachm.

25 nachm. j Wolkig, zeitweise Sonnenschein, N,*Wind, 6—9 m/sec. 25 vorm.) Dichter Nebel und Regen. Bezeichnung

Max.....

Tagesmeldung No. 5

vom 17. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 18. 8. 25

Flugzeug f ührer	Startzeit			Dauer	Entfernung
Kegel	2.00	N.	6 Min. 24		Sek. 7000	m
Stamer	2.45	N.	7	„ 23	„ 7300	m
Martens	4.45	N.	11	„ 15	68	m
})	5.10	N.	5	„ 03	61	m
)>	5.30	N.	3	„ 46	37	m
Hesselbach	6.40	N.	4	„ 24	„ 1450^	m
Martens	11.30	v.	8	„ 00	„ 9200	m
Stamer	11.45	V.	7	„ 35	„ 8000	m

Start, Nr. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41.

Am 17. 8. 25 nachm.: Heiter, Sonnenschein, ,, 18. 8. 25 vorm.: Heiter, Sonnenschein,

- Mddeüste Bezeichnung Flugzeugführer

45 27 24 23 23 24

2 24 68

2 23

2 68 62

2 24 61 62

Margarete..... Nehring

Deutschland..... Kegel

Moritz....... Martens

Max ........ Stamer

Moritz...... . Martens

Espenlaub 5..... Espenlaub

Moritz....... Martens

Roter Kuckuck . . . Kuli

Espenlaub 5 .... . Espenlaub

Max........ Stamer

Espenlaub 5..... Espenlaub

Roter Kuckuck . . . Becker

Hangwind...... Lippisch

Espenlaub 5..... Espenlaub

Moritz ....... Marlens

Baby........ Lippisch

Hangwind ...... Lippisch

W.-N..W. N.*N.«W.

Startzeit

2.10 N.

2.30 N.

3.45 N.

4.10 N.

5.00 N.

5.10 N.

5.20 N.

5.35 N.

5.55 N.

6.00 N.

6.10 N.

6.55 N.

7.05 N.

7.35 N.

7.35 v. 12.25 N. 12.32 N.

1.32 N.

Uhr nachm.

6—9 m/sec, 5—7 m/sec,

Dauer 11 Min, 50 37 45 51 05 46 00 04 20 44 41 34

A.Prüfung 1 Min. 02 9 „ 18 8 „ 32 51

1 „ 31

wärmer, wärmer.

Entfernung Sek. 4100 m „ca. 6000 m

,, 50 m hoch ,, 45 m hoch

„ 6250 m abgelegt Sek. „ 9000 m „ ca. 8000 m

Tagesmeldung No. 6

vom 18. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 19. 8. 25 2 Uhr nachm. Am 18. 8. 25 nachm.: Zunehmende hohe Bewölkung, W.*N.«W.*Wind, 4—6 m/sec, warm.

25 vorm. j Zuerst bedeckt mit leichtem Regen, später Nebel und stärkerer Regen, sehr schwacher Wind aus verschiedener Richtung, warm.

19. 8.

Start. Nr.	Meldeliste Bezeidinung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
45.	3	Alter Dessauer . .	Seiler	2.35 n.	1	Min, 53 Sek,	1650 m
46.	23	Max.......	Stamer	2.45 n.	8	„ 54 „	6300 m
47.	1	Anhalt......	. Eck	3.20 n.		39 „	Abnatimeflug
48.	15	Roemryke Berge .	Kegel	4.00 n.	6	„ 30 „	6900 m
49.	3	Alter Dessauer . .	Seiler	5.15 n.	13	„ 40 „	2000 m
50,	2	Espenlaub 5 . . . .	Espenlaub	6,00 n.	6	„ 48 „	7000 m
51,	68	Roter Kuckuck . .	Becker	6.45 n.	1	» 06 »	Prüfung B

Am

19. 20.

Tagesmeldung No. 7

vom 19. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 20, 8, 25 2 Uhr nachm.

25 nachm.: Nebel, Regen, Nordwind 4—6 m/sec, kühl. 25 vorm.: Am frühen Morgen Nebel, dann wolkig, W.»S.W..Winde, 6—7

Start.	Nr. der
Nr.	Meldeliste
52.	2
53.	62 ]
54/	36 ]
55.	32
56.	LA
57.	32
58.	30
59.	30
60.	32
61.	LA
62.	30
63.	56 ]
64.	LA

m/sec, warm.

Bezeichnung

Espenlaub 5 . Hangwind . . Kickelhahn . S. E. Pegasus

Einsitzer E. . S. E. Pegasus

Flugzeugführer Espenlaub Lippisch Kegel Hoppe Schwarz Hoppe Lochner Reese Heidd Protzen Schneider

Startzeit Dauer Entfernung

9.05 V. 4 Min. 30 Sek. 4700 m

9.30 V.

9.38 V.

9.50 V. 1 10.00 V. 1 10.25 V. 10.30 V. 11.00 V. 11.15 V. 11.45 V. 11.50 V.

Jakowtschuk 12.00 V. Leander 12.15 n.

57 37 13 Ii 58 54 50 41 47 42 28 57

79 m v.Ziel Abnahmeflug 4,8 mv.Ziel 36,70 m „ 43,40 m „ 62,60 m „

132 m „

300

150

131

1100 m weit v. Ziel

m m m

(Fortsetzung folgt.)

Martens neuer Schuleindecker.

Litauisches T,Anbo"-Flugzeug.

Das Flugzeug „ANBO" ist in den litauischen Militärfliegerwerk-stätten gebaut; Konstrukteur ist der Chef der Fliegerschule Oblt. Gu-staitis. Der Zweck der Konstruktion ist die Herstellung eines Sport-Kleinflugzeuges, welches sicher und angenehm zu fliegen ist, gut steigt und- kürzeste Start- und Auslauflänge hat. Hierbei hat der Konstrukteur besonderen Wert auf die Erzielung rascher Steigfähigkeit und Verminderung der Start- und Auslauflänge gelegt.. , ,

Das Flugzeug ist ein verspannungsloser Tiefdecker, dessen beide Tragflächen durch je zwei Streben gestützt sind.

Die Tragfläche: hölzerne Bauart, dicke Flügelprofile, elliptische Umrisse, Kastenholme aus Spruce und Sperrholz, doppelte innere Ver-spannung in zwei parallelen Ebenen, Nase mit Sperrholz beplankt, große Torsionsfestigkeit, achtfache Sicherheit. Die Tragflächen sind mit Leinwand bespannt. Die Querruder haben Sperrholzkonstruktion. Jede Tragfläche ist an drei Punkten am Rumpf befestigt — zwei Holmenden und ein gemeinsamer Punkt für die Befestigung der Strebe. Jede Tragfläche ist mit Lösung der drei Bolzen leicht abzumontieren.

Der Rumpf ist von viereckigem Querschnitt, aus Stahlrohren geschweißt und mit Leinwand bespannt. Der Motor ist leicht zugänglich. Direkt hinter dem Motor auf dem Rumpf befindet sich das Benzin-Reservoir als Falltank. Die Konstruktion, ist brandsicher, da Vergaser und Motor durch die Bleche von den übrigen Teilen des Rumpfes getrennt sind. Hinter dem Führersitz befindet sich ein Gepäckraum.

Der Motor ist ein französischer „Anzarii" (drei Zylinder), leistet bei 1250 Umdrehungen 30 PS und bei 1500 Umdr. 35 PS; sein Gewicht beträgt 60 kg.

Die vorderen Fahrgestell-Streben haben Stoßdämpfer, darum keine Hilfsachse. Die Stöße bei der Landung werden sehr weich abgenommen. Das Fahrgestell erlaubt daher Landungen auch in schwierigstem Ge-

Litauisches „Anb'o" Klein-Flugzeug, Motor Anzani 30/35 PS.

lande. Seitliche Stöße auf eines der Räder nimmt das Fahrgestell sehr gut an und amortisiert sie gut.

Höhen- und Seitensteuer sind ganz freitragend gebaut. Höhen- and Seitenflosse sind aus Sperrholz, Höhen- und Seitenruder aus Duraluminium.

Beim ersten Versuchsflug erwies sich das Flugzeug als stabil und wendig, bei weiteren Flügen ist die Geschwindigkeit — gemessen auf

1 km Strecke 4 mal = 142,8 km/Std. Das Flugzeug ist auch für Kunstflüge geeignet — Loopings, Trudeln usw. Bemerkenswert ist, daß nach dem Looping der Sturzflug nicht zu bemerken ist, so schnell kann das Flugzeug aus dem Sturzflug abfangen. Alle Ruder sind sehr wirksam. Noch bei kleinster Geschwindigkeit reagiert das Flugzeug sofort auf alle Ruder. Die Start- und Auslaufbahnen sind sehr kurz. Bei ruhigem Wetter (ohne Wind) ist ein Start von 40 m und ein Auslauf von 30 m gemessen. Die Minimalgeschwindigkeit ist auf 50 km/Std. geschätzt.

Die Daten sind: Anzani-Motor (3 Zyl.) luftgekühlt 30/35 PS, Länge 5,75 m, Höhe 1,95 m, Spannweite 10,00 m, Flächeninhalt 11,40 nr, Seitenverhältnis 1 : 8,8, Höhenleitwerk 1,6 m2, Seitenleitwerk 0,55 m2,

2 Querruder 1,30 m2, Benzinvorrat 34 kg (für 4 Std.), Oelvorrat 6 kg (für 4 Std.), Leergewicht 190 kg, Nutzlast (normale) 110 kg, Nutzlast (größtzulässige) 160 kg, Fluggewicht mit normaler Nutzlast 300 kg, Flächenbelastung 26 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Geschwindigkeit 143 km/Std., Startlänge 40 m, Auslauf 30 m, Steigzeit 1000 m in 6 Min.

Junkers Wasserverkehrsflugzeug G 23.

Ebenso wie die Junkers F 13 ist auch die G 23 für Landfahrgestell und Schwimmergestell eingerichtet. Die erste G 23 Wasser hat nunmehr in Limhamn in Schweden, wo sie in den Werkstätten der Afi hergestellt wurde, ihre ersten Versuchsflüge absolviert. Dabei

Litauisches „Anbo"-Flugzeug.

haben sich alle Erwartungen, die man an diesen neuen Typ knüpfte, in vollstem Maße erfüllt.

Die Schwimmer sind sehr viel einfacher und deshalb günstiger konstruiert als bei den kleineren Typen. Zum erstenmal ist hier eine Kombination zwischen den Eigenschaften eines guten Kielbootes — was für den Seestart von Wichtigkeit ist — und einer aerodynamisch günstigen Form erreicht worden. Die Schwimmer sind zudem nur senkrecht und in sich durch Querstreben so gut versteift, daß die aerodynamisch ungünstigen Verstrebungen von einem Schwimmer zum anderen wegfallen konnten. Das Flugzeug ruht allein auf den beiden großen Schwimmern, ohne jeden Stützschwimmer, was wiederum den Start erleichtert. Trotz der Größe ist der seit Jahren beobachtete Grundsatz, daß das gesamte Flugzeug bei Leckwerden des einen durch den Antrieb des anderen Schwimmers allein getragen wird, auch hier durchgeführt, was nur möglich war auf der besonderen Junkers'schen Bauart.

Die G 23 ist im Inlande zugelassen mit einem Junkers L 2 von 195 PS und 2 Mercedes von je 160 PS. Im Auslande werden Junkers L a eingebaut.

Die Startstrecke ist ebenso wie bei der G 23 Land überraschend kurz, die Tragfähigkeit dieselbe (ein Flug wurde mit 18 Personen ausgeführt). Steiggeschwindigkeit, Flugeigenschaft und Auslauf ergeben ebenfalls die gleichen günstigen Werte.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß die Anschlußstücke für die Schwimmerstreben an jedem Flugzeug angebracht sind, so daß das Auswechseln der Fahrgestelle ohne weiteres möglich ist.

Junkers Wasserverkehrsflugzeug Q 23.

Flugjacht Vanderbilt.

Vanderbilt hat sich bei der Kirkham Products Corp. ein Flugboot in Metallkonstruktion bauen lassen. Das Flugboot ist für den Verkehr an den Küsten bestimmt und soll beste Unterbringung der Passagiere und Sicherheit gewährleisten. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist der Motor mit Druckschrauben im oberen Teil des Rumpfes untergebracht.

Flugjacht Vanderbilt.

Führer und Beobachter sitzen im vorderen Teil und haben durch Bullaugen freies Gesichtsfeld. Die drei Passagiere sitzen dahinter im Rumpf. Die Betriebsbehälter liegen an den Knickstellen der freitragenden Metallflügel. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 14,32 m, Motor 1 Napier Lion 450 PS, Leergewicht 1678 kg, Maximalgeschwindigkeit 233 km/Std., mittlere 201 km/Std. und Landegeschwindigkeit 96 km/Std., Aktionsradius 4% Std.

""PLUG UNDSCHÄl

Inland.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung Nr. 15.

Der Luftrat ist nicht damit einverstanden, daß verfallene Nenngelder anders verwendet werden als zur Ueberweisung an die Luftfahrerstiftung, denn es scheint dem Luftrat durchaus unangebracht, daß die Vereine aus der Flugzeugindustrie Mittel gewinnen, vielmehr erscheint es richtig, daß aus den Kreisen der Vereine der Flugzeugindustrie Mittel zugeführt werden. Berlin, den 15. August 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi. Nachtrag 5.

Auf Veranlassung des Luftrats ist zu § 5 der Ausschreibung für den Internationalen Flugwettbewerb München 1925 nachstehender Zusatz gemacht worden:

„Im Falle des Ausfalls eines Flugzeugführers auch nach dem Nennungsschluß bis zum Beginn des Wettbewerbs kann ein Ersatzführer namhaft gemacht werden.

Tu diesem Fall -ist das einfache Nenngeld von M. 100.— für den neuen Führer zu entrichten."

Berlin, den 17. August 1925.

Int. Flugwettbewerb München. Wettbewerbsleitung: v. Tschudi.

2. Nachtrag zur Ausschreibung des internationalen Flugwettbewerbs München.

Zur Auschreibung § 2:

Der Wettbewerb findet nicht in Oberwiesenfeld, sondern auf dem Flugplatz Schleißheim statt. Zur Ausschreibung § 17 t + e:

Die zu durchfliegende Strecke ist wie folgt abzuändern: Schleißheim— Dachau—Oberwiesenfeld—Schleißheim. Alle Wendemarken werden durch rotweiße Rosetten-Pyramiden gekennzeichnet.

Aero-Club von Deutschland: v. Tschudi.

Die Wertungen im Otto Lilienthal-Wettbewerb.

Aus der Tabelle ist das Verhältnis der Leistungen der einzelnen Wettbewerber zu ersehen. Die absoluten Leastungsangaben werden von der DVL den Flugzeugindustriellen unmittelbar mitgeteilt.

Mangels eines zweiten Anwärters für die zweiten Preise der Gruppe A sind diese als Trostpreise verwandt worden, an denen auch außer Wettbewerb beteiligte Bewerber teilhaben.

Zuspruch der Preise im Otto Lilienthal-Wettbewerb. Klasse A.

Erster Preis Zweiter Preis Erster Trostpreis Zweiter Trostpreis

Wertung 1 Daimler-Motoren-(größte Ge- Gesellschaft. D 608. schwindigkeit) Schrenk. M. 4000.

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608. Fuchs. M. 1333. Guritzer. M. 667.

Wertung 2 Daimler-Motoren-(kleinste Ge- Gesellschaft. D 609. schwindigkeit) Guritzer. M. 3200.

Akad. Fliegergr. Darmler-Motoren-Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 609. Fuchs. M. 1067. Guritzer. M. 633.

Wertung 3 Daimler-Motoren-(größte Steig- Gesellschaft. D 609. geschwindigkeit) Guritzer. M. 1600.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr. Gesellschaft. D 609. Darmstadt. D 611 Guritzer. M. 533. Fuchs. M. 267.

Wertung 4 Daimler-Motoren-(Versuchsgipfel- Gesellschaft. D 608. höhe) Schrenk. M. 6000.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr. Gesellschaft. D 608.Darmstadt. D 611 Schrenk. M. 2000. Fuchs. M. 1000.

Wertung 5

(kürzeste Lauf- und Daimler-Motoren-Flugstrecke vor Gesellschaft. D 608. einem 8 m hohen Schrenk. M. 2000.

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608. Fuchs. M. 667. Schrenk. M. 333.

Hindernis)

Wertung 6

(kürzeste Lauf- und Daimler-Motoren-Flugstrecke hinter Gesellschaft. D 609. einem 8 m hohen Guritzer. M. 2000.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr. Gesellschaft. D 609. Darmstadt. D 611 Schrenk. M. 667. Fuchs. M. 333.

Hindernis)

Wertung 7 Daimler-Motoren-(Brennstoffver- Gesellschaft. D 608. brauch) Schrenk. M. 2000.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr. Gesellschaft. D 608.Darmstadt. D 611 Schrenk. M. 667. Fuchs. M. 333.

Daimler-Motoren-

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608. Fuchs. M. 400. Schrenk. M. 200.

Wertung 8 Gesellschaft. D 608. (Zuladung) Schrenk. M. 1200,

Wertungen im Wettbewerb

Wertung 1 (größte Geschwindigkeit)

Wertung 2 (kleinste Geschwindigkeit)

Wertung 3 (größte Steiggeschwindigkeit)

Wertung 4 (Versuchsgipfelhöhe)

Klasse B

Erster Preis Zweiter Preis

Klasse C

Erster Preis Zweiter Preis

Bäumer-Aero Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau D 639. Bäumer. D 640. Kern. D 670. Polte. D 681. Udet.

M. 5000. M. 2500. M. 6000.

Udet Flugzeugbau D 640. Kern. M. 3600.

Albatroswerke D 651. v. Richthofen. M. 1600.

Bäumer-Aero D 639. Bäumer. M. 5000.

M. 3000.

Udet Flugzeugbau Albatroswerke Udet Flugzeugbau D 660. Hochmuth. D 650. v. Koppen. D 681. Udet. M. 1800. M. 4000. M. 2000.

Bäumer-Aero Albatroswerke Udet Flugzeugbau D 639. Bäumer. D 650. v. Koppen. D 681. Udet. M. 800. M. 1600. M. 800.

Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau D 640. Kern. D 670. Polte. D 681. Udet.

M. 2500. M. 4000. M. 2000.

Albatroswerke Udet Flugzeugbau Albatroswerke Udet Flugzeugbau v ℜ' * ' D 640. Kern. D 650. v. Koppen. D 681. Udet.

M. 800. M. 1200. M. 600.

Wertung 5 (kürzeste Lauf-u. Flugstrecke vor D 651. v. Richtern em 8 m hohen hofen. M. 1600. " Hindernis)

Wertung 6

(kürzeste Lauf- u. Udet Flugzeugbau Albatroswerke Albatroswerke Udet Flugzeugbau Flugstrecke hinter D 660. Hochmuth. D 651. v. Rieht- D 650. v. Koppen, einem 8 m hohen M. 1600. hofen. M. 800. M. 1200.

Hindernis)

,D 681. Udet. M. 600.

Wertung 7 Brennstoffverbrauch)

Wertung 8 (Zuladung)

Klasse A: Klasse B: Klasse C:

Udet Flugzeugbau Albatroswerke D 640. Kern. D 651. v. Rieht M. 2000. hofen. M. 1000.

Udet Flugzeugbau Bäumer-Aero D 660. Hochmuth. D 639. Bäumer, M. 1600. M. 800.

Verteilung der Führerpreise. Führer Guritzer 1. Preis M. 1500 — Führer Schrenk 2. Preis M. 500.— Führer v. Richthofen 1. Preis M. 1500.— Führer Kern 2. Preis M. 500.— Führer v. Koppen 1. Preis M. 1500.— Führer Polte 2. Preis M. 500.—

Aero-Club von Deutschland

Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau D 681. Udet. D 670. Polte. M. 2000. M. 1000.

Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau D 681. Udet. D 670. Polte. M. 2000. M. 1000.

v. Tschudi.

Ausschreibung für den Sachsen-Rundflug 1925.

1.

Die Sachsengruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (die Vereine Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (DLV), zurzeit präsidierender Verein der Sachsengruppe), Chemnitz, Flieger-Verein zu Großenhain e. V., Großenhain, Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (DLV), Leipzig, Rat der Stadt Bautzen, Bautzen, Verein Dresden des DLV., Dresden, Verein für Luftfahrt und Flugwesen, Glauchau i. Sa., Verein für Luftfahrt und Flugwesen, Zwickau i. Sa., Verkehrsverein e. V., Zittau, Vogt ländischer Flugverein, Ortsgruppe Plauen, des DLV., Plauen i. V.), veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates

am 19. und 20. September 1925 einen Flugzeugwettbewerb, welcher den Namen „Sachsen-Rundflug 1925" führt.

2.

Mit den vorbereitenden Arbeiten ist der Vorsitzende des Arbeitsausschusses für den Sachsen-Rundflug 1925, Herr Ernst Eberstein, Chemnitz, Lange Straße 22, Telephon 1373, beauftragt.

3.

Zweck des Wettbewerbes ist die Prüfung der Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit von Sport-, Schul- und Reiseflugzeugen.

4.

Zur Teilnahme sind nur Flugzeuge deutscher Herkunft berechtigt. Bei ausländischen Motoren bedarf es eines besonderen Antrages bei dem Veranstalter. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörige und Besitzer der gemeldeten Flugzeuge sein; Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden, können vom Veranstalter in der Zahl bis auf drei Flugzeuge beschränkt werden. Die Flugzeugführer müssen der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Es dürfen mehrere Flugzeugführer für ein und dasselbe Flügzeug gemeldet werden, von denen aber nur einer das Flugzeug im Wettbewerb steuern darf.

5.

Jedes teilnehmende Flugzeug muß behördlicherseits zum Luftverkehr zugelassen sein, ebenso muß jeder Flugzeugführer im Besitz der behördlichen Zulassung sich befinden.

6.

Bei der Anmeldung sind Art, Muster, Herstellung und Leistung des bezw. der eingebauten Motoren anzugeben, sowie die durchschnittliche Geschwindigkeit des Flugzeuges.

7.

Der Wettbewerb beginnt am 19. September 1925 um 2 Uhr nachmittags.

Ausgangspunkt ist Chemnitz. Die Flugzeuge haben bis zum 19. September 1925, vormittags 9 Uhr, in Chemnitz einzutreffen und werden dort kostenlos untergebracht, evtl. in Zelten. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten des Bewerbers. Am 19. September hat jeder Wettbewerber vor 10 Uhr vormittags das Flugzeug und weitere Anordnungen bei der Sportleitung auf dem Flugplatz in Empfang zu nehmen. Bei dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden über Zulassung von Führern und Flugzeugen vorzulegen.

Der Flug führt von Chemnitz über Glauchau, Zwickau, Plauen, Leipzig, Döbeln*), Großenhain, Bautzen, Zittau, Bautzen, Dresden nach Chemnitz. Die Orte Glauchau, Zwickau, Döbeln und Bautzen sind lediglich Kontrollstationen, auf denen nicht gelandet werden kann.

Für die Kontrollstrecken gelten folgende Kilometerzahlen:

Chemnitz— (Glauchau—Zwickau—) Plauen = 70 Kilometer,

Plauen—Leipzig ....... =100

Leipzig—Großenhain ...... = 85 „

Großenhain—Bautzen—Zittau . = 105

Zittau—Bautzen—Dresden..... = 85

Dresden—Chemnitz........ = 70 „

insgesamt: 515 Kilometer

8.

Für die Preisverteilung werden folgende Mindestleistungen gefordert: Gruppe A: Durchfliegen einer vollen Flugschleife, wie unter Punkt 7 angegeben, Gruppe B und C: Durchfliegen von zwei Flugschleifen, wie unter Punkt 7 angegeben,

Gruppe D: Durchfliegen von drei Flugschleifen, wie unter Punkt 7 angegeben.

Für diejenigen Bewerber, welche die Mindestleistungen nicht erreichen, sind Trostpreise in Aussicht genommen, siehe auch Ziffer 8, letzter Satz.

Am 19. September ab 2 Uhr nachmittags erfolgt der Start der Flugzeuge in Chemnitz nacheinander in Klassen. Jeder Bewerber erhält beim Start einen Ausweis über die Zeit der Starterlaubnis. Es darf am 19. September bis 6 Uhr abends geflogen werden. Nach 6 Uhr abends wird nicht mehr gewertet. Als letzte Wertung gilt die Ueberquerung der Ziellinie des letzten Kontrollortes. Die Flugzeuge können an einem beliebigen Orte, auch zwischen zwei Kontrollpunkten, übernachten. Am 20. September dürfen diejenigen Flugzeuge, welche auf einer Kontrollstation übernachtet haben, um ebensoviel Minuten vor 8 Uhr starten, als sie am 19. September nach 2 Uhr nachmittags Starterlaubnis erhalten haben. Die

*) Ev. muß Döbeln ausfallen, da Flugplatz nicht brauchbar.

Flugzeuge, welche an einem beliebigen Ort zwischen zwei Kontrollstationen übernachtet haben, können den Flug am 20. September so fortsetzen, daß sie um 8 Uhr vormittags, bezw. entsprechende Minuten früher, wie oben angegeben, auf derselben Station, auf der sie am Tage vorher vor 6 Uhr abends gewertet worden sind, neu gewertet werden. Dies macht unter Umständen ein Zurückfliegen nach der letzten Wertungsstelle notwendig. Es wird deshalb Sache der Flugzeugführer sein, am 19. September zu überlegen, ob sie bis 6 Uhr abends noch einen der nächsten Kontrollpunkte erreichen oder besser auf der letzten Kontrollstation übernachten. Schluß des Wettbewerbes ist am 20. September, 6 Uhr abends. Zu dieser Zeit müssen die angegebenen Mindestschleifen durchflogen sein. Wer nach 6 Uhr abends in Chemnitz eintrifft, scheidet für die Preiszuteilung aus und hat lediglich Aussicht auf einen Trostpreis.

9,

Auf jeder Kontrollstation ist eine Ziellinie, welche an einem Ende einen Stern erhält, je zweimal so zu überqueren, daß der Stern in einer Schleife umflogen wird. Die Ziellinie oder ihre Verlängerung muß demnach zweimal geschnitten werden. Für den Abflug wird die Zeit der zweiten Ueberquerung, für das Eintreffen die Zeit der ersten Ueberquerung abgestoppt. Auf denjenigen Kontrollstationen, auf welchen Zwangslandungen vorgenommen werden, ist sowohl bei der Ankunft vor der Landung, als auch nach dem Start der Stern zu umfliegen und die Ziellinie zweimal zu überqueren. An den Kontrollplätzen, die lediglich überflogen werden, ist es außerdem Sache der Bewerber, so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ihre Nummer ausgemacht werden kann. Auf allen diesen Plätzen, die nur überflogen werden, ist eine Meldetasche mit der Nummer des Flugzeuges abzuwerfen.

Ein Abschneiden oder Auslassen eines Kontrollpunktes ist unzulässig und verursacht Ausscheiden aus dem Rennen, wenn nicht der ausgelassene Kontrollpunkt nachträglich noch einmal überflogen bezw. dort gelandet wird. Dies geschieht am besten sofort, nachdem auf einer Kontrollstation dem Flieger von seinem Versehen Mitteilung gemacht worden ist, kann aber auch nachträglich auf einer der nächsten Flugrunden erfolgen, indem die betreffende Strecke zweimal durchflogen wird.

Eine Verpflichtung zu dieser Mitteilung seitens der örtlichen Sportleitungen oder der Veranstalter besteht nicht.

10.

Der Veranstalter teilt die gemeldeten Flugzeuge auf Grund der Nennleistung des betr. geprüften Motorenmusters gemäß der Musterprüfung bei der DLV. in Klassen ein. Die Klasseneinteilung wird dem Bewerber kurz nach Eingang der Meldung noch vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben. Die Einteilung erfolgt in 4 Klassen, und zwar

Klasse A bis 45 PS, Klasse B bis 70 PS, Klasse C bis 100 PS, Klasse D bis 140 PS. Einspruch gegen die Klassen-Zuteilung ist nur bis zum 10. September zulässig.

11.

An Preisen stehen zur Verfügung: 65 000 Mark. Außerdem eine größere Anzahl wertvoller örtlicher Ehrenpreise.

12.

Gewertet wird in den einzelnen Klassen die größte erreichte Geschwindigkeit. Die unter Punkt 7 angeführte Strecke ist in der vorgeschriebenen Richtung unter Einbehaltung der Reihenfolge der angeführten Städte zu umfliegen. Nur wer das Ziel Chemnitz nach Durchfliegung der geforderten Mindestleistungen und bei vollständig geflogenen Kontrollstrecken erreicht, ist Preisträger. Bei eventl. gleicher Geschwindigkeit entscheidet die geringere Nennleistung des Motors.

13.

Die Preisverteilung erfolgt in folgender Art und Weise: In jeder Klasse wird die zur Verfügung stehende Summe prozentual nach der erreichten Geschwindigkeit, d. h. nach der Zeit des Eintreffens in Chemnitz, unter alle Bewerber

verteilt, die die Mindestleistung ihrer Klasse erreicht haben und dabei ordnungsmäßig auf allen Kontrollstationen und Zwangslandeplätzen gewertet worden sind.

14.*)

Für die einzelnen Flugrunden sind folgende Zwangslandungen vorgesehen:

für sämtliche Flugzeuge Chemnitz,

für Gruppe A und B Leipzig, Zittau und Dresden,

für Gruppe C und D Plauen, Großenhain und Dresden.

15.

Bei der Landung auf den Zwangslandungsplätzen haben die Flugzeuge vollkommen stillzustehen, an den Startplatz zu rollen und neu zu starten. Auf Zwangslandungsplätzen beträgt die Dauer des Aufenthaltes 15 Minuten.

16.

Alle Ausbesserungen und Auswechslung von Flugzeugteilen ausschließlich des Motors sind statthaft. Der Wechsel des Flugzeugführers und des Flugzeugbesitzers verursacht das Aufhören der Wertung.

17.

Die Nennungen haben bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 21. August 1925, mittags 12 Uhr zu geschehen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung eingehen muß, beträgt für jedes Flugzeug Mk. 100.—, für jeden Führer Mk. 100.—. Es muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle in bar oder auf das Konto des „Chemnitzer Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e. V., Chemnitz" bei der Commerz-und Privatbank A.-G., Filiale Chemnitz, Johannisplatz 4, „Konto Sachsen-Rundflug" eingezahlt werden.

Nachnennungen sind bis zum 31. August 1925, mittags 12 Uhr, zulässig. Das Nachnenngeld beträgt das Doppelte. Das Nenngeld wird zurückgezahlt, das Nach-nenngeld zur Hälfte, und zwar für jeden Führer und für jedes Flugzeug, das planmäßig eine Runde geflogen ist.

Das Nenngeld verfällt bei nachgewiesener Täuschung oder versuchter Täuschung in bezug auf die Leistung des Führers oder des Flugzeuges.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf seifen der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

18.

Verfallene Nenngelder werden der Luftfahrer-Stiftung zugeführt.

19.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist. Außerdem sind kenntlich zu machen: die Flugzeuge der Klasse A durch weißes Leitwerk, die Flugzeuge der Klasse B durch rotes Leitwerk, die Flugzeuge der Klasse C durch blaues Leitwerk, die Flugzeuge der Klasse D durch hellgrünes Leitwerk.

20.

Es kann nicht zugesagt werden, daß auf den Flugzlätzen die Flugzeuge untergebracht werden. In den Etappenorten Chemnitz, Plauen, Leipzig, Großenhain und Dresden ist die Unterbringungsmöglichkeit für die Flugzeuge vorhanden. Wenn der Raum beim Eintreffen eines Flugzeuges schon ganz in Anspruch genommen ist, so kann davon von dem zugehörigen Bewerber kein Anspruch hergeleitet werden.

*) Wird evtl. noch geändert.

21.

Auf allen Zwangslandungsplätzen werden die üblichen Betriebsstoffe, voraussichtlich Olex, zum dortigen Selbstkostenpreis ohne Gewähr vorrätig gehalten. Auf den Flugplätzen werden voraussichtlich Vorkehrungen getroffen werden, daß mehrere Flugzeuge zu gleicher Zeit tanken können, doch übernimmt der Veranstalter dafür keine Verpflichtung. Proteste wegen verzögerter Betiiebsstoffauf-nahme sind nicht zulässig.

22.

Der Veranstalter überträgt seine Befugnisse während des Wettbewerbes und der hierauf folgenden Tage auf die Obersportleitung, welche bis zum 18. September 1925 ihren Sitz in Chemnitz, Lange Straße 22, Telephon 1373 (Hauptmann a. D. Eberstein) hat.

23.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus:

1. je einem Herrn des Arbeitsausschusses der Sachsen-Gruppe für den Sachsen-Rundflug 1925,

2. einem Vertreter des Deutschen Luftrates,

3. einem Vertreter des Sächsischen Ministeriums des Innern.

24.

Das Preisgericht tritt einen Tag nach Schluß des Wettbewerbs zusammen. Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderungen zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—, welcher Betrag innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Berufungsgebühr zugunsten der Luftfahrer-Stiftung.

25.

Ueber den Zuspruch von Etappen- und Sondergeldpreisen entscheidet das gleiche Schiedsgericht, über den Zuspruch von Ehrenpreisen örtliche Preisgerichte.

26.

Für die Obersportleitung und die Sportleitungen auf den einzelnen Etappenorten werden noch Ausführungsbestimmungen gesondert veröffentlicht, insbesondere über die Durchführung des Starts und der Landungen auf den einzelnen Flugplätzen.

27.

Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht befindlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder das Schwenken weißer Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Auf jeden Fall gilt als Ankunftszeit die Zeit der ersten Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird das Landungsverbot mehr als 10 Minuten aufrechterhalten, so gilt für alle kreisenden Flugzeuge, soweit sie die Anflugquerlinie bereits überflogen haben, die Zwangslandung als ausgeführt und wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner Flaggen Weiteiflug-Erlaubnis gegeben.

Die Flugzeuge haben daraufhin noch einmal die Ziellinie oder deren Verlängerung zu überfliegen. Diese Zeit gilt als Abflugszeit.

28.

Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von zum Sachsen-Rundflug gemeldeten Flugzeugen an Schauflügen an Kontrollstationen und anderen Orten während der Dauer des Rundfluges führt zu Disqualifikationen in diesem.

29.

Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke, die aber keine Verlängerung bedeuten, vor, die bedingt werden durch Umstände, die er nicht zu vertreten hat, und haftet nicht für die Beschaffenheit der Flugplätze und der von ihm bekanntzugebenden Notlandeplätze, auch nicht für Maßnahmen der Sportleitungen, insoweit diese ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für Mängel der Unterbringung und deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und polizeilichen Anordnungen haben sich Veranstalter, Sportleitungen und Wettbewerber, wie überhaupt alle Personen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und Luftpolizeivorschriften laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disqualifikation. Ersatz- für Flur- und sonstigen Schaden auf den Flugstrecken ist Sache des betreffenden Wettbewerbers.

30.

Wenn der Wettbewerb im Falle höherer Gewalt, schlechten Wetters oder Bestimmung der Luftpolizei nicht zum Austrag kommt, so können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht hergeleitet werden. Wenn bei schlechtem Wetter einige Bewerber auf der Durchführung des Wettbewerbes bestehen und die Luftpolizei die Erlaubnis erteilt, muß das Rennen evtl. nur in einzelnen Klassen abgehalten werden.

31.

Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Arbeits-Ausschuß der Sachsen-Gruppe, Chemnitz, Lange Straße 22, Telephon 1373, vom Amtsantritt der Obersportleitung Chemnitz an auf dem Flugplatz Chemnitz, Telephon 8809. Während der Flugtage treffen die örtlichen Sportleitungen gegebenenfalls selbständige Entscheidungen.

32.

Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 10. September 1925 zu benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu bezahlen ist.

33.

Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind nicht erlaubt.

Chemnitz, den 1. August 1925. Arbeitsausschuß für den Sachsen-Rundflug 1925. gez. Eberstein.

Ein Brand in der Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof erreichte in der Nacht vom 5. 8. zum 6. 8. das Hauptgebäude mit den Prüfeinrichtungen für Motoren, die chemische Abteilung und Autogarage, auch die Luftschraubenprüfstände wurden teilweise vernichtet.

Ausland.

Das Experimental-Meeting von Vauville.

Diese französische Veranstaltung: wurde nach den Rhönerfolgen aufgezogen und ist jetzt in ein Fahrwasser gelangt, in welchem wohl kaum noch ein Erfolg für die Segelflugforschung zu erwarten ist. Mit dem Segelflugwettbewerb war.ein Wettbewerb mit Motoren verbunden, welcher über eine tägliche Strecke von 70 km führte. Die Flugzeuge waren Kleinflugzeuge und nicht Leichtflugzeuge. Die Forschungsarbeit, vom Segelflugzeug angewendet auf das Leichtflugzeug, ist leider hiermit endgültig begraben.

Die Preise betrugen 100 000 frcs, von welchen 41 000 frcs für Gleiter, 54 000 frcs für Avionettes und 5000 frcs für Instrumente zur Verteilung gelangten. Die Avionettes wurden hinsichtlich ihres Betriebsstoffverbrauches und ihrer Steigfähigkeit bewertet. Bei dem Ausscheidungsrennen über eine Strecke von 50 km durfte der Betriebsstoffverbrauch nicht mehr als 8 kg für Einsitzer und 12 kg für Zweisitzer betragen. Es mußte am Ende des Fluges eine Höhe von 2000 m erreicht werden.

Konstruktions-Einzelheiten vom Rohrbach Flugboot Ro. III. Oben Links: Endrippenkästen. Rechts: Rumpfspanten mit Schott und Schottentür. Darunter: Flügelkastenträger. Links: Nasenrippenkästen. Unten: Flügel und Rippenkästen teilweise abgenommen. Vergleiche den Artikel Flugsport 1925 Nr. 13/14.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges läßt in Vauville keinerlei Fortschritt erkennen, noch weniger in der Erforschung des dynamischen Segelfluges. x

Die französische Luitmacht soll in Marokko den Ausschlag geben. „Les Ailes" schreibt in seiner Nr. vom 23. Juli: „Das Gelände ist sehr ausgedehnt, und die Rlffkabylen sind sehr zerstreut. Sie lassen sich auch schwer zusammentreiben. Es bleibt die einzige Möglichkeit, das Gelände möglichst dicht mit Bomben zu begießen (arrosage)."

Zu einer internationalen Luftkonferenz, die vom 14. bis 30. September in Stockholm stattfinden soll, hat die schwedische Regierung an eine Anzahl Staaten Einladungen gerichtet. Die eingeladenen Staaten sind: Deutschland, Belgien, Dänemark, England, Estland, Finnland, Frankreich, Holland, Italien, Norwegen, Oesterreich, Polen, die Schweiz, Tschechoslowakei und Ungarn.

Die Avis-Flugverkehrsgesellschaft Wien, die einzige Fabrik, die in den letzten Jahren in Oesterreich Flugzeuge herstellte, hat die Fabrikation von Flugzeugen eingestellt, um sich fernerhin auf die Herstellung von Automobilen zu beschränken. Die Avis hatte in Aspern auch eine Fliegerschule errichtet, die natürlich jetzt ebenfalls eingestellt worden ist. Der Grund, warum die Gesellschaft mit der Flugzeugfabrikation aufgehört hat, ist in der Hauptsache darin zu suchen, daß sie keine staatliche Unterstützung erhalten konnte, weshalb ihr auch die Einrichtung einer regelmäßigen Fluglinie nicht möglich war. Gegenwärtig versehen in Oesterreich nur 3 ausländische Gesellschaften, eine deutsche, eine französische und eine ungarische den Flugdienst.

Verschiedenes«

Wie ein Flugzeug trudelt.

Ueber das Trudeln (Spinning) des Flugzeuges hat man selbst in Fliegerkreisen noch verschiedene Ansichten und Vorstellungen. Unfreiwilliges und beabsichtigtes Trudeln sind in ihren Ursachen verschieden. Die Steuermanöver, um wieder aus dem Trudeln herauszukommen, sind jedoch die gleichen. Thomas Caroll schreibt in U. S. Air Services in Nr. 6 (Juni 1925) über das Trudeln (Spinning) folgendes: „Das Trudeln wird, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, eingeleitet durch Ueberziehen der Maschine. Der Anstellwinkel wird durch starken Höhensteuerausschlag weit über den normalen Fluganstellwinkel vergrößert. Weiter wird das Seitensteuer entsprechend dem Drehsinn betätigt. Bei diesen Steuerstellungen muß, wenn das Seitensteuer nicht zu klein ist, jedes Flugzeug trudeln. Wenn das Seitensteuer zu klein ist, kann man oft mit dem Höhenruder allein das Flugzeug schwer aus dem Trudeln herausbringen. Die Betätigung der Querruder beim Trudeln ist ohne wesentliche Einwirkung. Um aus dem Trudeln herauszukommen, müssen sämtliche Ruder in Mittelstellung und damit das Flugzeug auf große Fahrt gebracht werden. Es ist nicht immer richtig, alle Ruder entgegengesetzt zu betätigen. Manchmal kommt man dabei schnell aus dem Trudeln heraus, oft aber in entgegengesetztes Trudeln. Vor allen Dingen hüte man sich vor zu frühem Aufrichten, das heißt vor einem nochmaligen Ueberziehen. Hierauf sind sehr viele Unfälle zurückzuführen.

Literatur-Einführung in die Luftfahrt. Unter Mitwirkung von Ernst Brandenburg, Erich Ewald, Walter Georgii, Hugo Kromer, Eberhard Lempertz, Oskar Ursinus, Kurt Wegener, Karl Schneider, Hermann v. Wilamowitz-Moellendorff, mit Geleitworten von Hugo Eckener und Hugo Junkers im Auftrag des Deutschen Luftfahrtverbandes herausgegeben von Johannes Poeschel. 1.—8. Tausend. 176 Seiten mit 2 Kartenskizzen und 25 Abbildungen. 8°. R. Voigtländers Verlag, Leipzig. In Halbleinen Mk. 2.30.

Wohl zum ersten Male haben sich die besten Kenner der einzelnen Luftfahrtgebiete zusammengetan und unter Führung des Deutschen Luftfahrtverbandes mit freudiger Zustimmung des Reichsverkehrsministeriums dieses Buch geschaffen. Wer sich über die Luftfahrt unterrichten will, muß dieses Buch gelesen haben. Aus dem Inhalt sei genannt: Luft- und Wetterkunde — Fördernde und hemmende Luftkräfte — Vorgeschichte der Luftfahrt — Bewegung mit Luftfahrzeugen, leichter als Luft, Ballonen und Luftschiffen — anderseits mit Flugzeugen, schwerer als Luft, also Segel- und Gleitflug sowie Motorflug samt ihrer Entwicklung bis zur Gegenwart — Modellbau und Modellflug — Luftverkehr — Stellung des Staates zur Luftfahrt — Luftpolitik — Luftfahrt und Luftbild im Dienste erdkundlicher Forschung und der Vermessung. — Endlich das so warmherzige, dabei ernstmahnende Schlußwort an Deutschlands Jugend aus der Feder des ersten Vertreters deutscher Luftfahrt in unserer Reichsregierung: Wer soll fliegen lernen? Und das alles in fesselnden und doch leichtverständlichen Ausführungen. Dieses billige, vorzügliche Buche sollte in keinem Haus, in keiner Schule fehlen. '

Yereinsnachrichten.

In Mülheim a. d. Ruhr soll eine Flusport-Vereinigung gegründet werden. Interessenten werden gebeten, sich an Herrn Werner Zernin, Mülheim a. d. Ruhr, Simbeckstraße 1, zu wenden.

„FLUGSPORT"

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Bei dem Breguetrad

ist die elastische Aufhängung in das innere einer großen Hilfsnabe gelegt. Die Patentschrift haben wir in Patentsammlung Nr. 8, Heft 12 Flugsport 1925 veröffentlicht. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Skizze der Breguet-Nabe.

Unter statischen Flug

versteht man den Flug im Hangwind und thermischen Wind. Beim dynamischen Flug werden die Geschwindigkeitsunterschiede ausgenutzt. Thermische Winde können auf verschiedene Weise je nach der Bodengestaltung, zeitlichen Sonneneinwirkung u. a. m. entstehen. Aus der Bodengestaltung kann der Flieger bekanntlich auf thermische Winde schließen. An Waldrändern wird stark angewärmte Luft aufsteigen und über den kühlen Wald absteigen. Ein vom Wald kommendes Flugzeug wird daher gehoben und ein gegen den Wald fliegendes Flugzeug durchsacken. Vergl. die nebenstehende Abbildung.

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der mit der Fabrikation von Flugzeugen vollständig vertraut ist. Nur Herren, die ahn? liehe Stellen mit Erfolg im Flugzeugbau nachweisen können, werden gebeten, Zeugnis* abschriften nebst Bild einzusenden unter Chiffre 2286 an die Expedition des ,,Flugsport".

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U Für die Leitung unseres Flugunternehmens, das sich mit der Fabrikation von

|| Verkehrs*, Schul« und Sportfiugzeugen befaßt, suchen wir per sofort einen

I erfahrenen, routinierten älteren Herrn

P als Vertreter des Chefs.

o

o Es kommen nur Herren in Frage, welche über weitgehendste organisatorische,

^ kaufmännische und Juristische Kenntnisse verfügen und ähnliche Stellungen schon mit Erfolg bekleidet haben. Ausführliche Angebote mit allen nötigen Unterlagen, u. a. Referenzen, Bild und Gehaltsansprüchen, unter Chiffre 2285 an die Exped. des „Flugsport".

t

i

Hierdurch erfüllen wir die traurige Pflicht, Kenntnis zu geben von dem Tode des Mitgliedes unseres Aufsich'srates

Herrn Sanitätsrat Dr. Theodor Rosenbaum.

Als Erfinder des „Gyrorector"-Apparates und bahnbrechender Forscher auf dem Gebiete der Kreiseltechnik hat sich der Verstorbene die Achtung und Hochschätzung aller Fachkreise erworben, ebenso wie sein schlichtes und gerades Wesen sich die Herzen aller gewann, mit denen er zusammenkam.

Wir werden sein Andenken dauernd in Ehren halten.

Berlin-Charlottenburg 2, im Juli 1925.

Gyrorector-Gesellschaft m. b. H. rj

3C

Am 30. Juli 1925 starb den Fliegertod der Flugschüler

Joachim Bormann.

In tiefer Trauer stehen wir an der Bahre eines unserer Jungschüler. Voll edler Begeisterung für den Flugsport und beseelt von dem Wunsche, ein tüchtiger Flieger zu werden, hat er für das Wiedererstehen unserer Luftfahrt seine Kräfte eingesetzt. Wir werden sein Andenken stets in dankbarer Erinnerung behalten.

Hannover, den 5. August 1925.

Sportflug G0 m. b. H., Fliegerschule.

---

Heft 18/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den - Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 16. September 1925 XVII. Jahrg."

Rhön bleibt Rhön.

Es sind Kräfte am Werk, die mit Hilfe einer gewissen deutschen Presse den Rhön-Gedanken zu sabotieren suchen. Diese gehässige Zeitungsschmiererei und Maulwurfsarbeit gewissenloser Elemente wird ihren Zweck verfehlen. Die Rhönkräfte werden sich nicht im geringsten davon abhalten lassen, die Arbeit in der Rhön unentwegt fortzusetzen! — Es gibt genug autoritative Stellen und 1 Stimmen, darunter sogar im Ausland, welche über die Rhön anders urteilen. Ver-

räter und Schufte hat es in Deutschland leider zu viel in allen Zeiten gegeben. Genug hiervon!

Die Oeffentlichkeit ist durch die fabelhaften Erfolge in den letzten Jahren verwöhnt. Zur Lösung von neuen Aufgaben gehören Zeit und intensivste Forschungsarbeit. Leider sind die tätigen Kräfte in den vergangenen Jahren durch zu viele Veranstaltur gen von der Arbeit abgehalten worden. Auch das mußte einmal unterstrichen werden. Trotz dem schlechten Wetter wurden in diesem Wettbewerb überraschend gute Leistungen vollbracht, so daß auch das Publikum, das nur Rekordleistungen sehen will, auf seine Kosten gekommen ist.

Unter den in diesem Jahre neu erschienenen Flugzeugen befanden sich verschiedene mit neuen Konstruktionsgedanken, welche sich erst in den nächsten Jahren in Erfolgen auswirken werden. Wir werden in einem späteren Artikel, das Einverständnis dieser Konstrukteure voraussetzend, darauf zurückkommen.

Ein voller Erfolg war auch der Vorwettbewerb mit seinem regen Flugbetrieb durch die Jungflieger. Während des ganzen Wettbewerbes wurden 495 Starte gegen 117 im Vorjahre ausgeführt. Ein internationales Gepräge erhielt der sechste Rhönsegelflugwettbewerb durch die Beteiligung der russischen Segelflieger, die in vorbildlich kameradschaftlicher Weise mit den Deutschen um die Höchstleistungen rangen. Die russischen Flugzeuge sowie ihre Flieger waren ausgezeichnet. Die Russen waren über die deutschen Flugzeuge und Leistungen begeistert und erstaunt über den hohen Stand der Entwicklung des deutschen Segelfluges. Nachstehendes an die Oberleitung des Wettbewerbs gerichtetes Schreiben vom 30. August spricht für sich selbst:

Sehr geehrte Herren! Heute waren wir Zeugen des herrlichen Fluges von Hesselbach auf der „Margarete", der zwei Weltrekorde der Dauer und Höhe noch auf einem Zweisitzer mit Passagier aufgestellt hat. Ebenso war von großem Erfolg der Flug des Herrn Nehring auf dem „Consul", der eine Strecke von 21 km zurückgelegt hat

Diese beiden Flüge sind kostbare Beiträge in der Entwicklung des motorlosen Fliegens.

Wir freuen uns, die deutschen Segelflieger zu den glänzenden Resultaten beglückwünschen zu können.

Der Vorsitzende des Flugsportrates der U. d. S. S.R.: K. Mechonoschin. Inzwischen sind die deutschen Segelflieger nach der Krim gezogen.

. Rhön-Segelflugweftbewerb 1925.

(Fortsetzung)

Verlauf des Hauptwettbewerbes.

Tagesmeldung No. 8

vom 20. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 21. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 20. 8. 25 nachm.: Halbbedeckt, mäßige westliche Winde.

Am 21. 8. 25 nachm.: Teils Nebel, teils bedeckt und wolkig, mäßige westliche Winde.

Start. Nr.	Mdddtete Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit	Dauer	Entfernung
65.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	2.05 N. IMin	. 47 Sek. 790 m
'66.	5	Alter Dessauer .	. Seiler	2.35 N. 1 .„	57	, 200 m
67.	49	Galgenvogel 3	. Kegel	2.44 N.	16	, 380 m
68.	30	S. E. Pegasus . . .	. Hoffmann	3.00 N. 1 „	18	, 1,70 mV. Ziel
69.	3	Alter Dessauer .	. Seiler	3.07 N. 4 „	10	, 3000 m
70.	32	S. E. Pegasus . . . n *	. Reichl	3.45 N.	46	, 138,00 mV. Ziel
""71.	32		. Lochner	4.20 N.	52	, 200,00 m „
72.	30		. Schwarz	4,30 N. 1 ,,	07	, 42,4 m „
73.	32	)) ϖ	. Reese	5.00 N. 1 „	03	, 64,3 m „
74.	30		. Heidt	5.15 N. 1 „	04	,115,00 m „
75.	32	Espenlaub .5 . . .	. Schneider	5.30 N.	57	,135,00 m „
76.	2		. Espenlaub	5.40 N. 2 „	42	, 2900 m
77.	23	Max ......	. Stamer	6.14N. 2 „	46	, 2850 m
78.	3	Alter Dessauer . .	. Papenmeyer	7.12 N. 2 „	47	„ 2650 m
79.	24	Moritz . . . . . .	. Martens	7.12,5N.3 „	29	, 2750 m
80.	23	Max.......	. Stamer	7.35 N. 2 „	57	„ 2800 m
■81.	2	Espenlaub 5 . . .	. Espenlaub	7.45 N. 7 „	07	, 6200 m

Tagesmeldung Nr. 9

vom 21. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am	21. 8.	25 nachm.: Bedeckt bis wolkig, frische westliche Winde.
Am	22. 8.	25 vorm.Heiter, bis	halbbedeckt,	mäßige bis		frische	südliche Winde.
Start. Nr.	MädeSte Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer Entfernung
82.	62	Hangwind . . .	. Lippisch	12.30 N.	1 Min. 15 Sek. 940 m
83.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	3.45 N.	2	„ 05	,, unter 2000 m
84.	14	Schlägel und Eisen .	. Arnold	4.00 N.		17	„ 239 m
85.	24	Moritz.......	. Martens	4.20 N. 11		„ 50	„ 102 m Höhe
86.	23	Max.......	. Stamer	4.30 N,	2	„ 58	,, 40 m „
87.	14	Schlägel und Eisen .	. Arnold	4.40 N.		20	,, 180 m weit
88.	24	Moritz .......	. Martens	4.50 N.	4	„ 15	„ 35 m Höhe
89.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	4.55 N.	2	„ 08	,, 800 m
90.	23	Max.......	. Stamer	5.02 N.	8	» " 44	„ 7100 m
91.	24	Moritz......	. Martens	5.25 N.	9	„ 00	„ 8600 m
92.	43	Karl der Große . .	. Nehring	5.30 N. 15		„ 00
93.	3	Alter Dessauer . .	. Seiler	5.35 N. 12		.„ 02	„ 4500 m
94.	2	Espenlaub 5 .... '	. Espenlaub	.5.44N.	7	58	„ 8000m
95,	37	Danzig I.....	. Nehring	8.32 V.		33	,, Abnahmeflug
96.	54	Rote Presnia . . .	. jungmeister	8.55 V. 11		,, 55	,, 68 m Höhe
97.	24	Moritz......	. Martens	9.15 V.	3	„ 35	„ 31 m „
98.	23	Max......	. Stamer	9.15 V.	3	» 02	„ 25 m „
99.	37	Danzig I.....	. Seiler	9.20 V.	4	„ 55	„ 20 m „
100.	54	Rote Presnia . . .	. Kudrin	'9.25 V.	1	» 23	„ 750 m weit
101.	50	Hochdecker ....	. Kegel	9.53 V.	1	» 23	„ 1250 m
102.	64	Roter Kuckuck . .	. Kuli	' 10.07 V.	2	„ 37	„ 1150 m
103.	54	Rote Presnia . . .	. Sernow	10.12 V.	2	,;, 07	„ 730 m
104.	43	Margarete .... Feuerschlange . . .	. Voelker	' 10.47 V.	2	„ 03	„ 19,22 mV. Ziel
105.	52		. Sergejew	11.00 V.	3	. » is	,„ 1550 m
106.	68	Roter Kuckuck . .	. Kuli	11.08 V.	2	» 23	„ 1450 m.
107.	43	Margarete ....	. Hesselbach	12.00 V.	1	„ 43	1625 m
108.	37	Danzig I.....	. Kuli	12.12 V.	3	„ 00'	-'„■ϖ 1800 m

Tagesmeldung Nr. 10

vom 22. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 23. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 22. 8. 25 nachm.: Heiter, später zunehmende Bewölkung, Gewitter, frische Winde

aus Süd und Süd*Ost. Am 23. 8. 25 vorm.: Nebel, einzelne Regenschauer, südwestliche Winde, später

aufklärend.

Start« Nr. der -R^^-xUr«,«« Nr. Meldeliste Bezeichnung			Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
109..	24	Moritz......	. Martens	2.08 N.	2	Min. 07 Sek. unter 2000 m
110.	55	Moskau......	. Arzenloff	2.37 N.	1	„ 38	, 485 m
110 b.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	2.47 N.	4	„ 30	, 2650 m
111.	68	Roter Kuckuck . .	. Kuli	3.08 N.	1	„ 04	, 930 m
112.	27	Deutschland . . . .	. Kegel m. Passagier	3.20 N.	1	» 25 ,	, 21,30 mV. Ziel
113.	43	Margarete . . . .	. Nehring m. Passag.	3.30 N.	1	„ 45	, 1550 m
114.	56	Kpir.......	, Jacobtschuk	11.50 V.	2	„ 30 ,	, 27,86 m V. Ziel
115.	6	DI .......	. Seiler	11.55 V.	3	„ 51	, 700 m
116.	43	Margarete . . . .	. Voelcker	12.05 N.	2	„ 45	, 405 m
117.	6	DI .......	. Seiler	12.10 N.	3-	„ 16	300 m
118.	24	Moritz .......	. Martens	12.20 N.	3	00	, 200 m
119.	23	Max.......	. Stamer	12.25 N.	2	,, 44	, 40 m Höhe
120.	52	Feuerschlange . . .	. Sergejew	12.33 N.	5	» io	315m
121.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	1.00 N.	1	>. 27	, 475 m
122.	13	Fritz .......	. Wehner	1.20 N.		30 ,	, Flugzeug beschädigt

Tagesmeldung Nr. 11

vom 23. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 24. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 23. 8. 25 nachm.: Nach Nebel und einzelnen Regenschauern starkes Aufklären,

südwestliche Winde 6—8 m/sec, stark abflauend. Am 24. 8. 25 vorm.: Morgens zunehmend. Südwind 9 m/sec. und wolkig.

fr-

Russische Segelflieger in der Rhön.

Von links nach rechts: Sernow, Jungmeister (Inhaber des russischen Dauerrekords), Mechonoschin (Vors. d. Sportrates der Ges. der Freunde der russ. Luftflotte), Kudrin, Arzenloff (Pionier d. russ. Segelflugwesens), Sergejew.

Start. Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung
123.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	2.30 N.	2 Min. 40 Sek. 2850 m
124.	6	DI .......	. Seiler	2.48 N.	1	„ 45
125.	23	Max.......	. Stamer	3.05 N.	3	» 20	,, 3200 m
126.	43	Margarete . . .	. Nehring m. Passag.	3,20 N.	1	,, 43	„ 960 m
127.	15	Roemryke Berge	. Kegel	3.25 N.	2	n 19	„ 2750 m
128.	43	Margarete . . . .	. Nehring m. Passag.	4.10 N.	1	„ 04	„ 284 m
129.	23	Max.......	. Stamer	4.30 N.	3	„ 24	„ 3100 m
130.	56	Kpir 4......	. Jakobtschuk	4.50 N.	2	„ 38	„ 450 m.
131.	43	Margarete ... .	. Nehring m. Passag.	5.00 N.		56	„ 275 m
132.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	5.25 N.	5	„ 00	„ 5700 m
133.	23	Max.......	. Stamer	5.45 N.	9	„ 30	„ 8900 m
134.	43	Margarete . . . ,	. Nehring m. Passag.	6,00 N.	1	„ 00	„ 300 m
135.	53	Transkaukasier . .	. Jungmeister	6.03 N.	1	„ io	Probeflug
136.	36	Kickelhahn . . . .	. Hartmann	6.15 N.		35	)>
137.	62	Hangwind.....	. Lippisch	6.20 N.	1	„ H	„ 800 m
138.	15	Roemryke Berge	. Kegel	7.20 N.	1	„ 55	„ Gleitw. 1 * 18
139.	24	Moritz......	. Martens	7,30 N.	3	„ 44	„ „ 1 «19
140.	44	Konsul .......	. Nehring	7.30 N.	2	„ 33	„ „ Ii 19
141.	52	Feuerschlange . . .	. Sergejew	7.35 N.	2	» 36	„ „ 1: 14
142.	56	Kpir 4 ..... .	. Jakobtschuk	7.40 N.	1	» 49	„ „ 1«12
143.	10	Eva.......	. Michels	7.50 N.	1	„ 00	„
144.	56	Kpir 4......	. Jakobtschuk	, 6.50 V.	1	„ 15	,, 605 m
145.	23	Max........	. Stamer	8.04 V.		54
146.	56	Kpir 4......	. Jakobtschuk	10.15 V.	2	„ 08	„ 470 m
147.	37	Dz. I.......	. Kuli	10.38 V.	2	„ 55	„ 570 m
148.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	10.55 V.	2	„ 06	„ 1500m
149.	3	Alter Dessauer . .	. Papenmeyer	11.50 V.		46	„ außer Konkurrenz
150.	52 :	Feuerschlange . . .	. Sergejew	11.58 V.	3	„ 02	„ 1525 m
151.	56	Kpir 4 . . ... .	. Jakobtschuk	12.25 N.	1	„ 09	„ 410 m

Tagesmeldung Nr. 12

vom 24. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 25. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 24. 8. 25 nachm.: Zunehmende Bewölkung, abflauender Wind bis 2—4 skm,

zeitweise leichter Regen. Am 25. 8. 25 vorm.: Nebel, Regenschauer, zeitweise aufklärend, Nebel sich auflös

send. Wind aus Süd bis Süd*West 5 skm, abnehmend.

Start. Nr.	MeldelSe Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfer
152.	24	Moritz......	. Martens	2.32 N.	7 Min. 25 Sek.		6300 m
153.	2	Espenlaub 5 . . . .	. Espenlaub	3.00 N.	4	„ 25 „	6500 m
154.	19	Harth Pilotus . . .	. Heurich	3.15 N.		59 „	720 m
155.	36	Kickelhahn . . .	. Hartmann	6.10 N.	2	» 21 „	2200 m
156.	24	Moritz......	. Martens	6.25 N.	3	» 45 „	2200 m
157.	3	Alter Dessauer . .	. Papenmeyer	6.30 N,	8	» 20 „	5600 m
158,	37	Dz. I.......	. Cuno	6.50 N.	2	„ 07 „	1670 m

Tagesmeldung Nr. 13

vom 25. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 26. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 25. 8. 25 nachm.: Wolkig, abwechselnd heiter, abends leichter Nebel. Am 26. 8. 25 vorm.: Starker Nebel und zeitweise Regenschauer.

Start« Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfen
159.	62	Hangwind.....	. Lippisch	2.30 N,	1 Min. 40 Sek.		1450 m
160,	37	Dz. I.......	. Nehring	3.15 N.	1	)> 13 )»	1300 m
161.	62	Hangwind ....	. Lippisch	3.30 N.	1	37 „	1250 m
162.	37	Dz, 1 ......	. Nehring	5,15 N.	1	>) 52	1700 m
163.	62	Hangwind ....	. Lippisch	5.25 N,	1	>) 35	1300 m
164.	32	S. E. Pegasus . .	. Busche	5.50-N.		44 „
165.	32		. Schneider	6.15N.		12 „
166.	1	Anhalt . . .	. Eck	5.45 N.		15" „
167.	32	S. E. Pegasus . . .	. Busche	6.30 N.	1	„ „	960 m
168.	37	Dz. I.......	. Kuli	6.45 N.	1	„ 30 „	900 m

Oben: Seiler.
Unten: „Roemryke Berge" des Niederrheinischen Vereins, Sektion Wuppertal.

Tagesmeldung Nr. 14

vom 26. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 27. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 26. 8. 25 nachm.: Zunehmender Nebel, Regenschauer, Nordwestwind 10 skm., böig.

Am 27. 8. 25 vorm.: Wolkig bis heiter, ab und zu leichter Nebel,^ westlicher Wind 6—8 skm.

Oben: Erlkönig und Eva der Fuldaer. Unten: Schulflugzeug der Fuldaer.

Start. Nr.	Nr. der -n . , Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer Startzeit	Dauer	Entfernung
169.	43	Margarete . . . .	. Nehring m. Passag. 10.30 V.	6 Min. 45 Sek.	5000 m
170.	44	Konsul......	. Hesselbach 11.23 V.
171.	36	Kickelhahn . . .	. Hartmann 12.03 N.	4 „ 45 „	3100 m
172.	55	Moskau......	. Ärzenloff 12.25 N.	6 „ 08 „	2750 m
173.	53	Transkaukasier	. Jungmeister 12.40 N.	8 „ 37 „	65 m Höhe

Tagesmeldung Nr. 15

vom 27. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 28. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 27. 8. 25 nachm.: Zunächst wolkig bis heiter, dann zunehmender Nebel, West*

Süd*West*Wind 6—8 skm. Am 28. 8. 25 vorm.: Langsam sich auflösender Nebel, West-Süd*West»Wind ,6—8 skm. ^Nr^ Mel'dehste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung

174. 52 Feuerschlange .... Sergejew 2.15 N. 6 Min. 15 Sek. 46 m Höhe

175. 15 Roemryke Berge . . Kegel 2.50 N. 7 „ 00 „ 6700 m

176. 56 Kpir 4.......Jakobtschuk 3.25 N. 76 „ 30 „ 95 m Höhe

Tagesmeldung Nr. 16

vom 28. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 29. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 28. 8. 25 nachm. 2 bis 4.30 Flugwetter bei westl. 6—7 se cm. »Wind. Am 29. 8. 25. Von 11.30 vorm. auflösender Nebel, West-Süd*West»Wind 8—10 secm.

Start* Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit	Dauer		Entfernung Höhe ober Start
177.	37	Dz. I ....	Nehring	2.21 N.	6 Min.	00 Sek.	5900 m 20 m Höhe
178.	53	Transkaukasier	Jungmeister	2.34 N. 105 „		16 „	unter 2000 m 45 m
179.	54	Rote Presnia .	Sernow	2.52 N.	3 „	35 „	unter 2000 m 20 m
180.	54	)>	Kudrin	3.37 N.	9 „	44 „	unter 2000 m 35 m
181.	56	Kpir 4 . . . .	Jakobtschuk	3.45 N.	10 „	00 „	unter 2000 m 20 m
182.	2	Espenlaub 5 .	Kegel	4.20 N.	7 „	31 „	5700 m
183.	56	Kpir 4 . . . .	Jakobtschuk	12.00 N.	10 „	00 „	unter 2000 m 10 m
184.	52	Feuerschlange	Sergejew	12.05 N.	10 „	Ol „	unter 4400 m 45 m
185.	54	Rote Presnia .	Sernow	12.10 N.	9 „	27 „	unter 2000 m 95 m
186.	44	Konsul . . .	Nehring	12,36 N.	41 „	30 „	unter 11100 m 150 m
187.	54	Rote Presnia .	Sernow	1.03 N.	13 „	12 „	unter 2000 m 50 m
188.	23	Max.....	Stamer	1.15N.	unter 2 Minut.		unter 2000 m 35 m
189.	24	Moritz ....	Martens	1.19 N.	7 Min.	37 Sek. unter 2000 m 38 m
190.	24	„ . . . .	Martens	1.40 N.	8 »	04 „	unter 2000 m 90 m

Tagesmeldung Nr. 17

vom 29. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 30. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 29. 8. 25. Nachmittags von 2.00 Uhr bis 6.30 Uhr. Rekordwetter bei wesdichen

mittelstarken Winden. Bedeckt. Am 30. 8. 25. Von 8.30 Uhr vormittags ab auflösender Nebel, von West auf West*

Nord* West drehender mittelstarker Rekord wind.

Start. Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung Höhe über Start
191.	53	Transkaukasier	Kudrin	1.53 N.	53 Min. 50 Sek. unter 2000 m 150 m
192.	54	Rote Presnia .	Jungmeister	1.55 N.	5	„ 40	„ unter 2000 m 80 m
193.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	1.57 N.	3	„ 00	„ unter 2000 m 21 m
194.	43	Margarete oh.Pass. Hesselbach		2.30 N.	8	10	„ unter 2000 m 105 m
195.	23	Max.....	Stamer	2.48 N.	3	„ 08	,, unter 2000 m 65 m
196.	55	Moskau . . .	Ärzenloff	2.54 N.	4	» io	„ unter 2000 m 25 m
197.	54	Rote Presnia .	Sernow	2.55 N.	19	n 24	„ unter 2000 m 105 m
198.	43	Margarete m.Pass	Hesselbach	2.56 N.	41	„ 16	unter 2000 m 135 m
199.	23	Max.....	Stamer	3.18N.	3	„ 53	„ unter 2000 m 17 m
200.	15	RoemrykeBerg	e Kegel	3.40 N.	7	„ 20	„ 6800 m Strecke
201.	54	Rote Presnia .	Sernow	4.00 N.	2	„ 55	„ unter 2000 m 30 m
202.	24	Moritz ....	Martens	4.02 N.	5	„ 17	„ unter 2000 m 110 m
203.	43	Margarete . .	Voelker	4.13 N.	15	» 59	„ unter 2000 m 130 m
			C-Pröfung bestanden
204.	23	Max.....	Stamer	4.24 N.	2	23	„ unter 2000 m 40 m
205.	68	Roter Kuckuck	Protzen	4.35 N.		38
206.	54	Rote Presnia .	Kudrin	4.50 N.	7	„ 48	„ unter 2000 m 120 m
207.	46	Karl d. Große	Hesselbach	5.00 N.	19	„ 00	>>
		laut Barogramm 3 Minuten		30 Sekunden		gesegelt ohne Höhenverlust

Start* Nr.	Meldeiiste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer		Entfernung Höhe über Start
208,	43	Margarete . .	Laubenthal, C-Prüfung bestanden	5.37 N.	8	Min.	12 Sek.	unter 2000 m 85 m
209.	46	Karl d. Große	Hesselbach	6.00 N.	13		oo „	nicht gesegelt
210.	43	Margarete oh.PaSS	. Hesselbach	10.30 V.	7		14 „	unter 2000 m 75 m
211.	56	Kpir 4 ...	Jakobtschuk	10.40 V.	91		30 „	unter 2000 m 245 m
212.	44	Konsul . . .	Nehring	10.55 V.	53		13 „	unter 2000 m 310 m
213.	24	Moritz . .	Martens	11.12 V.	19		16 „	unter 2000 m 300 m
214.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	11.30 V.	2		Ol „	unter 2000 m —
215.	52	Feuerschlange	Sergejew	11.40 V.	33	n	08 „	unter 2000 m 180 m
21b.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	11.55 V.	6	))	45 „	unter 2000 m 77 m
217.	2		Espenlaub	12.30 N.	3		26	unter 2000 m 54 m
218.	49	Galgenvogel .	Tracinsky	1.15 N.			Ol	unter 2000 m —
219.	44	Consul	Nehring	12.32 N.	48	) j	00 „	21000 m 285 m
220,	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	12.52 N.	4		49 „	unter 2000 m 58 m
221,	27	Deutschland .	Kegel m. Pass.	1.05 N.	4	})	30 „	4300 m —
222.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	1.16 N.	4		31 „	unter 2000 m 105 m
223,	52	Feuerschlange	Jungmeister	1.24 N.	18	> >	51 „	unter 2000 m 265 m
224.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	1.32 N.	3		39 „	unter 2000 m 85 m
225,	43	Margarete m. Pass	. Hesselbach	11.08 V."	185	))	55 „	unter 2000 m 300 m

Tagesmeldung Nr. 18

vom 30. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 31. 8. 25 Wettbewerbsende.

Am 30. 8. 25 nachm.? Rekordwetter.

Am 31. 8. 25 vorm.

Start* Nr,	Meideliste. Bezeichnung
226.	52	Feuerschlange
227.	56	Kpir ....
228.	55	Moskau . .
229.	2	Espenlaub 5
230.	2	Espenlaub 5
231.	49	Galgenvogel
232.	24	Moritz . . .
233.	43	Margarete .
234.	54	Rote Presnia

Gegen 9.00 Uhr vorm. aufklärend, Nachm.: Ab 1.30 Uhr Nebel.

Sergejew

Jakobtschuk

Sernow

Espenlaub

Espenlaub

Tracinsky

Martens

Bader

Sernoff

mittelstarker West.

Startzeit	Dauer		Entfernung Höhe über Start
2.03 N.	9 Min.	30 Sek.	8700 m 86 m
2.15 N.	12 „	26 „	unter 2000 m 133 m
2.32 N.	1 „	50 „	unter 2000 m —
2.40 N.	4 „	55 „	unter 2000 m 52 m
3.05 N.	4 „	40 „	unter 2000 m 40 m
3.15N.		29 „	unter 2000 m —
3.21 N.	6 „	38 „	unter 2000 m 74 m
4.08 N.	11 „	37 „	unter 2000 m 200 m
4.12 N.	6 „	37 „	unter 2000 m 80 m

Start der Russen „Rote Presnia". Führer Sernow,

Start. Nr.	Meldeliste Bezeichnung		Flugzeugführer	Startzeit		Dauer	Entfernung Höhe über Start
235.	3	Alter Dessauer	Papenmeyer	4.40 N.	21	„ 59 ,	6300 m 154 m
236.	24	Moritz ....	Martens	5.05 N.	14	» 40 ,	, unter 2000 m 166 m
237.	54	Rote-Presnia .	Sernow	5.05 N.	10	„ 02 ,	, unter 2000 m 70 m
238.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	5.20 N.	4	„ 08 ,	, unter 2000 m —
239.	2	Espenlaub 5 .	Espenlaub	12.55 N.	6	» 40 ,	, 6000 m 40 m
240.	56	Kpir.....	Jakobtschuk	1.00 N.	16	„ 40 ,	, unter 2000 m 85 m
241.	24	Moritz ....	Martens	1.02 N.	8	» 12 ,	, unter 2000 m 100 m
242.	23	Max.....	Stamer	1.09 N.	3	„ 40 ,	, unter 2000 m 36 m
243.	53	Transkaukasier	Kudrin	1.15 N.	22	„ 28 ,	, unter 2000 m 35 m
244.	23	Max.....	Stamer	1.24 N.	3	„ 34 ,	, unter 2000 m 13 m
245.	24	Moritz . . . .	Martens	1.30 N.	6	» 39 ,	, unter 2000 m 60 m

Preisverteilung ;

des Rhön-Segelflug-Hauptwettbewerbs 1925

vom 11. 8. 25—31. 8. 25. Gruppe I.

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 1925 (Bayernpreis). Gesamtpreissumme Mk. 5000.—.

1. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz" mit 2035,1 Punkten: Mk.- 2416,20.

2. Preis: Espenlaub, Flugzeug „Espenlaub 5" mit 1674,5 Punkten: Mk. 1635,80.

3. Preis: Akad. Flieger.gr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 1274,8 Punkten: Mk. 948.—.

2. Preise auf die längste Flugdauer auf einem Fluge (mindestens 1 Stunde). (Gesamtpreissumme Mk. 3000.—)

1. Preis: Akad. FMegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", Führer Hesselbach, mit 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1457,30.

2. Preis: dem Sportrat: der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Transkaukasier", Führer Jungmeister, mit 105 Min. 16 Sek.: (Mk. 825,40) Ehrenpreis.

3. Preis: dem Sportrat der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Kpir", Führer Jacobtschuk, mit 91 Min. 30 Sek.: (Mk. 717,30) Ehrenpreis.

3. Preise für die größte Flughöhe (mindestens 200 m über Start). (Gesamtpreissumme Mk. 2000.—.) (Preis der Stadt Frankfurt.)

1. Preis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 310 m über Start: Mk. 696,20.

2. und 3. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz", Führer Martens, mit 300 m über Start: Mk. 651,90 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete" Führer Hesselbach m. Passagier, mit 300 m über Start: Mk. 651,90.

4. Preis für den größten Fernsegelflug. (Gesamtpreis Mk. 3000.—) (mindestens 20 km zwischen Abflug und Landestelle.) 1. Preis: der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 21 km: Mk. 3000.—.

5. Führerpreis für Jungflieger (für höchste Gesamtleistung). (Preis der Frankfurter Zeitung.) Espenlaub (Flugzeug „Espenlaub 5"), Punktzahl 1674,5: Mk. 500.—. 6. Zweisitzerpreise (Preußenpreis), a) für die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbs (mindestens 30 Minuten). Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", mit einer Gesamtflugzeit von 235 Min. 19 Sek.: Mk. 1000.—. b) für die größte Flugdauer auf einem Fluge mit Fluggast, mindestens aber 15 Min. der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", Führer H. Hesselbach, auf einem Fluge von 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1000.—.

C. Prämien für Meßflüge. (Gesamtpreissumme Mk. 2000.—.) 1. Preis: der Akad. Fliegergr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring: Mk. 737.—.

Russischer Eindecker „Moskau". Führer Jungmeister.

2. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz": Mk. 675.—.

3. Preis: der Gruppe Wuppertal, Flugzeug „Roemryke Berge", Führer Kegel: Mk. 588.—.

D. Leistungspreise.

(Gesamtpreissumme Mk. 3900.—) der Akad. Fliegergruppe Darmstadt in Anerkennung der in ausgezeichneter Form abgelegten 4 C-Prüfungen und in besonderer Würdigung des Höhenfluges der „Margarete" mit Fluggast: Mk. 2000.—.

Schwingen-Flugzeug Brustmann. Spannweite 6,2 m, Flügelmhalt 4 nr Länge 2,8 m, Höhe 1,6 m.

Bacher, Wurmlingen, in Anerkennung seiner Neukonstruktion des Schwingen-

flugzeuges der Preis „Hallenser Gönner": Mk. 500.—. Poralla, Beuthen, für eine gute technische Einzelkonstruktion an seinem Flugzeug:

Mk. 300.—.

Steinmann für die in sein ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor verkörperten guten Ideen und für gute Konstruktion seiner Segelflugzeuge: Preis der Stadt Köln, Mk. 500.—.

der Akad. Fliegergruppe Danzig und der Fluggruppe des Technikums Ilmenau in Anerkennung auf der DZ 1 und dem Kickelhahn erzielten guten Flüge: Mk. 400.—.

Ksoll in Würdigung seiner opferfreudigen Arbeit für die Segelflugbewegung der Preis des „Sportsonntag": Mk. 200.—.

Sonderpreise: Asiago-Preis

für Asiago-Teilnehmer. Martens auf Flugzeug „Moritz" am 20. 8. 25.

Preis der Stadt Gersfeld.

Espenlaub für seinen Postflug nach Gersfeld am 31. 8. 25: Mk. 300.—.

Rudolph-Bieler-Gedächtnispreis.

Gesamtpreissumme Mk. 250.—. 1. Preis Lippisch: Mk. 150.—. 2. Preis Kuli: Mk. 100.—.

Führerprämien.

B-Prüfung: Am 18. 8. Becker auf rotem Kuckuck: Mk. 20.—. C-Prüfung: Am 28. 8. G. Völker, Laubenthal, Bader (der akad. Fliegergruppe Darmstadt auf „Margarete"): je Mk. 50.—.

Ehrenpreise.

Außerdem standen dem Preisgericht eine Reihe wertvoller Ehrenpreise zur Verfügung. Es erhält:

Martens den Ehrenpreis des Landeshauptmanns in Nassau für beste Leistung in der Konkurrenz des großen Rhön-Segelflug-Preises,

den Ehrenpreis der Frau v. Loeßl (eine Kristallkaraffe) die Akademische Fliegergruppe Darmstadt für den Fernflug des „Konsul" mit Nehring von 21 km L£nge,

der Sportrat der Ges. der Freunde der Russ. Luftflotte den Ehrenpreis der Fa. W. Ludolph A. G. (einen Ludolph-Segelflug-Kompaß) und des Frankfurter Automobilklubs (eine Bowle) in Anerkennung ihrer sportlichen Betätigung und für die im Wettbewerb um den Preis für die längste Flugdauer erzielten Erfolge,

ferner erhalten die Piloten Jungmeister, Jacobtschuk und Kudrin je einen der

silbernen Becher des Aero-Klubs von Deutschland für ihre vorzüglichen

fliegerischen Leistungen, die große Medaille des Deutschen Luftfahrt-Verbandes für die besten Leistungen

während des Wettbewerbs erhält die Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Kuli wird eine Goerz-Kamera, gestiftet von der Fa. Leonh. Tietz in Köln, für

seine Versuche, ohne fremde Hilfe zu starten, zugesprochen, ein Ehrenbecher des Aero-Klubs von Deutschland wird Dr. Brustmann für seine

eifrigen Bemühungen zur Konstruktion eines Schwingenflugzeuges zuerkannt, die von Amtsrichter Krüger, Köln, gestifteten Fahrräder werden zugesprochen:

Espenlaub für unermüdliche Flugtätigkeit,

Hartmann für seinen guten Flug auf dem Kickelhahn nach Tränkhof, Kegel in Anbetracht seines auch im Hauptwettbewerb bewiesenen fliegerischen Eifers, Knott vom Meßtrupp und der Polizeiflugwache Wasserkuppe,

den beiden letzteren für ihre rastlose Unterstützung der Sportleitung.

Schließlich hat das Preisgericht beschlossen, Herrn Espenlaub zur Ausbildung auf einer Motorflugschule in Vorschlag zu bringen (Mk. 500).

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

Am 7. 9. wurde der erste drei-motorige Fokker-Verkehrseindek-ker vor holländischen und ausländischen Pressevertretern, sowie vor einigen Vertretern des holländischen Reichs-Studiendienstes für die Luftfahrt vorgeflogen.

Das dreimotorige Flugzeug ist eine weitere Entwicklung der bekannten Fokker F. VII, welche Type durch den Amsterdam-Bata-via-Flug noch in Erinnerung ist.

Bei einem Fluge am 5. 9. nahm die Maschine mit drei „Wright"-J-4-Motoren von je 200 PS 8 Passagiere, 2 Piloten und 150 kg Ballast (statt Gepäck) und Brennstoff für 5 Flugstunden mit. Die Maschine kam nach einem auffallend kurzen Anlauf vom Boden los und stieg trotz der mitgeführten Last sehr leicht.

Fokker, der die Maschine selbst steuerte, zeigte bei mehreren Flügen, bei welchen das Flugzeug immer voll belastet wurde, d. h. Passagiere und Gepäck wurden mitgenommen, daß die Maschine nicht nur mit zwei Motoren horizontal geflogen werden kann, sondern daß sie auch mit zwei laufenden Motoren, voll belastet, noch gut steigen konnte.

Zweimal hintereinander stellte er einen der Flügelmotoren gerade nach dem Start ab, was wohl das ungünstigste Moment ist, aber das Flugzeug stieg trotzdem sehr regelmäßig.

Auf größerer Höhe wurden alle drei Motoren abgestellt und die Maschine überzogen. Bei diesem Geschwindigkeitsverlust geriet die Maschine nicht ins Trudeln und rutschte nicht über den Flügel ab, sondern ging in einen normalen Gleitflug über. Ein Motor wurde wieder in Gang gesetzt, während die beiden anderen abgestellt blieben, so daß die Propeller sich nicht mehr drehten. Die Maschine flog noch mit einem Motor, wobei sie ganz wenig an Höhe verlor.

Dieses Manöver wurde abwechselungsweise mit je einem von den drei Motoren ausgeführt, stets mit dem gleichen Erfolge.

Nach der Landung erklärte Fokker, daß, wenn nur mit einem Motor geflogen wurde, er nur sehr wenig mit den Steuerflächen zu arbeiten brauchte, um das Flugzeug in der Richtung zu halten.

Die Probeflüge bewiesen, daß die Maschine sehr leicht zu fliegen und zu steuern ist. Die Stabilität ist so gut als bei der bekannten F. VII (einmotoriges Verkehrsflugzeug).

Selbst mit nur einem oder zwei Motoren in Betrieb ließ Fokker die Hände vom Steuer los, und es war auffallend, daß die Maschine normal weiterflog und nicht in eine gefährliche Eigenbewegung geriet.

Diese dreimotorige Maschine ist für Amerika gebaut worden zur Verwendung in Nachtluftlinien. Diese Maschine kann auch mit anderen Motoren ausgerüstet werden, wie z. B. Amstrong Siddeley „Lynx" 200 PS, Salmson 245 PS usw.

Obgleich der Rumpf der dreimotorigen Maschine etwas länger ist als der der F. VII (einmotorig), ist die Konstruktion und Rumpfform dieselbe geblieben. Die Maschine ist mit zwei Führersitzen und Doppelsteuerung versehen; in der geräumigen Kabine ist Platz für 8 Passagiere, weiter sind W. C. und zwei Qepäckräume vorgesehen. Es werden für diese Maschine zwei Flügel hergestellt von verschiedenem Flächeninhalt, welche leicht ausgewechselt werden können. Tragfläche (kleiner Flügel) 59 m2, Tragfläche (großer Flügel) 67 m2.

Mit dem kleinen Flügel kann die Maschine eine Nutzlast von 1450 kg mitnehmen, einschließlich 2 Piloten und Brennstoff für 6 Flugstunden; die Nutzlast ist ungefähr 700 kg. Mit dieser Nutzlast ist die Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/St. und Steigzeit auf 1000 m 4 Min., 3000 m 16 Min.

Mit dem größeren Flügel ist die Nutzlast ungefähr 300 kg mehr.

Es muß noch erwähnt werden, daß die Maschine nach den Demonstrationsflügen vor den Pressevertretern am 7. 9. demontiert, am Dienstag den 8. 9. nach Rotterdam verschifft und in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch auf dem Dampfer „Veendam" von der Holland-Amerika-Linie verladen wurde, welche sofort nach Uebernahme in See ging.

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

Das Quirlholz.

Von A. Kiefer, Wehrden/Saar. Die Ansicht, daß das Profil der Tragflächen von entscheidendem Einfluß ist, wenigstens beim Bau leichterer Flugzeuge, bricht sich in der Praxis immer mehr Bahn. Wenn auch die Ergebnisse wissenschaftlicher Forschungen, wie sie allenthalben über die Wirkungsweise von Tragflächen in Luftstrom angestellt werden, eine zunehmende Verbreitung finden, so dürfte es doch dem bauenden und projektierenden Techniker wie dem Sportsmann erwünscht sein, ein Verfahren kennen zu lernen, mittelst dessen sich von jedem geplanten Profil leicht die für die Praxis genügenden Leitpunkte verschaffen kann. Es ist das die Verwendung des sogenannten Quirlholzes.

Lanchester erwähnt in seiner Aerodynamik diese Vorrichtung und fügt hinzu, daß er dieselbe als Kinderspielzeug in Süditalien vorgefunden habe. Auch im Saargebiet ist dieses Spielzeug gelegentlich anzutreffen, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß vor dem Kriege hier zahlreiche italienische Familien ansässig waren, die das Spielzeug aus ihrer Heimat mitgebracht hatten.

Das Quirlholz besteht aus einer ziemlich -i (t schmalen Holzleiste L, deren eine Seite abgerundet ist. Diese Leiste wird auf einen Handgriff g mittelst eines Nagels leicht drehbar aufgesteckt (Abb. 1); hält man diese Leiste gegen den Wind, gleichgültig ob mit der flachen oder abgerundeten Seite voraus, so wird sie ruhig stehen bleiben; auch mit der runden Seite gegen den Wind, wird das Holz bald wieder ruhig stehen bleiben, wenn man es mit der andern Hand durch einen leichten Schlag zur Drehung bringt; anders dagegen, wenn das Holz in Drehung versetzt wird, mit der ebenen Seite gegen den Wind; dann fährt es nicht nur fort sich zu drehen, sondern steigert auch seine Ge-^kb-1> schwindigkeit ganz beträchtlich: „Der Wind

beißt an"; die äußersten Enden haben schließlich eine Geschwindigkeit etwa fünfmal so groß, als die des entgegenströmenden Windes.

Lanchester sucht auch auf Grund seiner damaligen Totwassertheorie diese Erscheinung zu erklären; zutreffender ist wohl die Erklärung, wie sie jetzt die Lehre von den Stromlinien und der Zirkularströmung jgibt und wenn man

Druckverhältnisse auf der Vorder- und Hinterfläche annimmt, wie Abb. 2 sie zeigt: Infolge der Umdrehung trifft der Wind die Leiste nicht mehr senkrecht von vorn, sondern unter einem spitzen Winkel an der vorausgehenden Kante und es entsteht auf der vorderen runden Seite eine Saugwirkung und auf der flachen Seite eine Druckwirkung. Das Quirlholz empfängt also einen Vortrieb in der bestehenden Drehrichtung und einen Druck nach Abb. 2. rückwärts gegen die Hand. Die gleiche Wirkung,

aber um 90° gedreht, tritt beim Segelflug für die Tragfläche in Erscheinung.

Nimmt man zu diesem Versuch eine Leiste von welchem, astfreiem Holz, mit möglichst gleichlaufender Faser, welches sich mit einem Messer leicht zu jedem gewünschten Profil zurecht schnitzen läßt, so hat man eine Vorrichtung, durch welche man jedes beliebige Profil rasch auf seine Tauglichkeit, insbesondere auf das Verhältnis von Vortrieb zum Widerstand, — die entscheidende Eigenschaft für eine Tragfläche — untersuchen kann. Als zweckmäßig hat sich erwiesen, die Leiste etwa 1 Meter lang zu machen, bei einer Breite von 5—6 cm auf 3 cm Stärke. Das Profil selbst wird etwa auf 25 cm Länge von außen

herein hergestellt, auf jeder Seite entgegengesetzt. Jedes Profil stellt sich von selbst auf das Optimum ein durch Einhaltung einer Drehgeschwindigkeit, welche mit der Windgeschwindigkeit den besten Auftreffwinkel erzielt, welcher im Allgemeinen wohl bei 8—10° liegt; die Drehgeschwindigkeit wird also etwa fünfmal so groß, als die Windgeschwindigkeit.

Zur Einführung in das Verfahren empfiehlt sich folgende Versuchsreihe.

Die allmähliche Entstehung der einzelnen Profile zeigt Abb. 3. Man untersuche stets die beiden Seiten des Profils und zwar jedesmal auch nach den beiden Drehrichtungen nach rechts und nach links. Zuerst runde man die Abb. 3. Leiste auf das normale Quirlholz (Abb. 3) ab;

hieraus ergibt sich Profil 2, indem man auch die untere Kanten etwas abrundet; dann verringere man die Höhe des Profils durch Linie 3; man erhält dadurch ein Profil, dessen Ober- und Unterfläche gleich geformt ist, mit stumpfer Vorder-und spitzer Hinterkante; gerade dieses Profil wird durch das Maß seiner Wirkung sehr überraschen, und man erkennt leicht, warum so manches Profil der Praxis nicht das leistet, was man von ihm erwartete; flacht man dagegen die

Unterfläche wieder gerade ab (4), so wird man feststellen, daß der Vortrieb wieder ganz erheblich zugenommen hat. Aus diesem Profil (4) kann man leicht Abb. 4. Göttingen 441 zu Qöttingen 441 übergehen (5). Um

letzteres Profil stets zum Ver-6^ "^^.^ 6 b gleich zu haben, empfiehlt es sich,

das Profil 4 nochmals anzufertigen und um die Wirkungsweise des Hinterrandes zu untersuchen, je nachdem er starr, oder weich Abb. 5. oder elastisch gehalten ist. Abb. 5.

Zu diesem Zweck verlängere man den Hinterrand von 4 mittelst Reißnägel mit Papierstreifen von verschiedener Stärke, vom Schreibpapier bis zu einem steifen Karton, und zwar jeweils als Verlängerung der Oberfläche (6a) und dann als Verlängerung der Unterfläche (6b); der Streifen ist zuerst 5—6 cm breit und wird dann nach jedem Versuch um 1—2 cm geschmälert, bis zum völligen Verschwinden. Den vorderen Rand des Streifens muß man etwas abschrägen, oder durch Versenken des ganzen Streifens verhüten, daß ein emporstehender Rand sich bildet, der durch Wirbelbildung das Ergebnis beeinträchtigen würde. Man wird leicht erkennen, daß ein großer Teil der hinteren Profilhälfte lediglich zur Erhaltung der Stabilität des Optimums der Vorderkante dient.

Die weiteren Versuche mögen der Gestaltung der Vorderkante gelten, welche schon durch Profil 3 und 4 eingeleitet sind. Man formt die Vorderkante von 4 durch Aufkneten von Glaserkitt oder besser von erwärmtem Paraffin oder Wachs je nach Wunsch durch Verlängerung nach abwärts und Bildung der unteren Seite zu einer mehr oder weniger ausgesprochenen Höhlung (7). Die Wirkung dieser Aenderung wird sehr überraschen: Der Vortrieb nimmt dadurch weiter ganz erheblich zu; während die meisten der obigen Profile im Winde ruhig stehen bleiben, wenn sie nicht angedreht werden, beginnt Profil 7 von selbst die Drehung und erlangt rasch eine bedeutende Geschwindigkeit (vor allem mit. elastischem Hinterrand)., Weitere Untersuchungen können sich befassen mit der Einwirkung der Höhe der Profile, soweit eine solche nicht schon durch die veränderliche Breite des elastischen Hinterrandes (6a und b) festgestellt worden ist. Man geht beispielsweise bei Profil 4 von einer Höhe von 2,5 cm auf 6 cm Breite aus und vermindert allmählich die Höhe bis zur Ausführungsmöglichkeit (ebenfalls ein sehr belehrender Versuch).

Bei manchem Profil kommt man rasch zum Ziel, wenn man Streifen von dünnstem Blech verwendet, die man auf die Leiste aufnagelt und dessen Vorder-und Hinterrand man entsprechend verbiegt.

Wind

Auch für die Klärung der Reibungsverhältnisse auf den Flächen der Profile gibt das Quirlholz guten Aufschluß. Man bekleidet eines der Profile, z.B. 4 oder 7, vollständig oben und unten mit grober Sackleinwand etc., indem man kurz vorher das Profil mit Leim überzieht, abkühlen läßt und dann einen entsprechend breiten Streifen um das Profil legt; der Hinterrand' bleibt offen; zum Gegenversuch durchschneidet man den Stoffstreifen auf der Unterfläche, kurz hinter dem Vorderrand, und entfernt nun abwechselnd die Bekleidung der Oberfläche und der; Unterfläche. Um endlich Anhaltspunkte dafür zu bekommen, auf welcher Längenausdehnung das untersuchte Profil eigentlich das Optimum entwickelt, d. h. also, welche Drehgeschwindigkeit und welcher Auftreffwinkel die beste Wirkung erzielt, entfernt man allmählich von innen nach außen die ganze Profilbreite, so daß nur ein vierkantiges Leistenstück übrigbleibt; man wird finden, daß ein verhältnismäßig kurzes Stück an dem äußeren Ende dieselbe Wirkung beibehielt, wie zuerst die ganze Länge von 25 cm, daß also die Saugwirkung auf der Vorderkante, bezogen auf die Längeneinheit des Profils, ganz erheblich ist.

Die bisher geschilderten Untersuchungen behandelten den tatsächlichen Vortrieb der einzelnen Profile; um auch in den Rücktrieb am Quirlholz (d.h. bezogen auf den Segelflug, für den Auftrieb der Profile) Einblick zu erlangen, kann die Anordnung empfohlen werden, wie sie Abb. 6 zeigt.

Das Quirlholz wird an - dem einen Ende einer Leiste L von etwa 60 cm befestigt, das Ganze dann an einer weiteren Leiste A mit etwa 50 cm Abstand mit parallelen Bindfäden aufgehängt; am oberen Ende des vorderen Fadenpaares befindet sich zur Ablesung des Ausschlagwinkels eine Skala; mittels eines Gewichtes G wird das Quirlholz ausbalanciert.

Abb. 6. Hält man diese Vorrichtung gegen den Wind an

der Leiste A und setzt das Quirlholz in Bewegung, so zeigt die Drehgeschwindigkeit des Holzes das Vortriebsverhältnis an; gleichzeitig drängt das Holz aber gegen die Hand zu, und zwar um so stärker, je größer der Auftriebsfaktor des untersuchten Profils ist; nach dem Ausschlag des Fadens bei W läßt sich die Größe dieses Druckes gut abschätzen; er ist gleich dem Gewicht von Q + L + S mal dem Sinus des abgelesenen Ausschlagwinkels.

Zur Vornahme der Versuche genügt jeder Standpunkt im Freien mit ungehinderter Luftströmung. Schon von 1 m Windgeschwindigkeit an wird man ganz erfreuliche Ergebnisse erhalten; je stärker der Wind, desto größer natürlich die Steigerung, welche die einzelnen Profile in ihrer Wirkung erfahren. Bei Windstille gibt ein Auto, vorn neben dem Führer, einen guten Ersatz, wobei sich die Windgeschwindigkeit = der Fahrgeschwindigkeit von selbst berechnet. Sonst ist es nötig, wenn man Anspruch auf genauere Zahlen erhebt und sich nicht mit dem allgemeinen Eindruck begnügen will, zum Messen der Windgeschwindigkeit einen Windmesser zu verwenden und die Umdrehungszahl des Quirlholzes in der Sekunde durch irgendeine Uebertragung festzustellen, wonach sich dann leicht der Auftreffwinkel des Windes berechnet.

Es wird zum Schluß betont, daß sich selbstverständlich das beschriebene Untersuchungsverfahren nicht entfernt gleichstellen kann mit den anderweitig vorhandenen kostspieligen Vorrichtungen, daß es aber wohl geeignet ist, über die Wirkungsweise jeder gewählten Tragflächenform dem Praktiker leichte und zutreffende Aufklärung zu schaffen, und daß der Schluß von dem Verhalten des Profils vom Quirlholz bis zur Größe der gebräuchlichen Tragflächen wohl berechtigt ist, solange das geometrische Verhältnis der beiden das gleiche ist, wenn auch die Reibungszahl etwas abändernd mitspricht.

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UMBCHAl

Inland.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung XVI.

Bei den Charakter irgendeines Wettbewerbs tragenden Flugveranstaltungen dürfen Angehörige der Sportleitung nicht als Wettbewerber, Flugzeugführer und Fluggäste in Erscheinung treten. Gegen Ausführung vom Wettbewerb unabhängiger Flüge zu Kontröllzwecken bestehen keine Bedenken.

Berlin, den 5. September 1925. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: i. A.: gez. v. Tschudi.

Zur Luftfahrtnote der Botschafterkonferenz vom 24. Juni 1925 nehmen zwei der bedeutendsten deutschen Luftrechtler, Ministerialrat Dr. Fritz Müller und der Leiter -des Instituts für Luftrecht an der Universität Königsberg, Geheimrat Dr. Otto Schreiber, in der „Deutschen Juristen-Zeitung" Heft 14 bezw. in der „Juristischen Wochenschrift", Heft 15, eingehend Stellung.

Ministerialrat Dr. Müller kommt nach einer ausführlichen Darlegung der Entwicklung der luftpolitischen Fragen zu folgendem Schluß: „Müssen wir nun annehmen? Keineswegs! Wir haben über uns ergehen lassen Maßnahmen zur Unterscheidung zivilen von Heeresgerät. Die Zahl des vorhandenen Geräts hat mit seinem vom Garantiekomitee selbst anerkannten zivilen Charakter nichts zu tun, fällt also nicht unter unsere im Londoner Ultimatum übernommenen Verpflichtungen. Listenführung über Zahl der Flugzeuge, Schüler, Ein- und Ausfuhr ist eine Ausdehnung unserer Verpflichtungen aus dem Ultimatum; sie kann nicht einseitig erfolgen.

Aber müssen wir nicht wenigstens auf Grund des Ultimatums jede Unterscheidungsbestimmung für das zivile Gerät vom militärischen hinnehmen, z. B. die über Zeppeline. Daß Luftschiffe militärisch wertlos sind ist eine auch den Verbandsmächten geläufige Binsenwahrheit. Sie sind überhaupt kein Heeresgerät mehr, ohne Rücksicht auf ihre Beschaffenheit. Und für Flugzeuge gilt folgendes: Unsinnige und offenbar nicht zur Unterscheidung des militärischen vom zivilen Gerät dienende Vorschriften sind durch die Annahme des Ultimatums nicht gedeckt, also auch nicht bindend. Geheimrat Dr. Schreiber verzichtet darauf, Politisches über die Botschafternote zu sagen und analysiert vielmehr die durch die Note geschaffene Rechtslage lediglich vom Standpunkte der Wissenschaft. Aus seinen ausführlichen Darlegungen entnehmen wir auszugsweise folgende Stellen: „Die Note enthält nach Meinung ihrer Absender offensichtlich geltendes Recht. Die Frage, ob diese Auffassung zutrifft, ist eine juristische. Wenn man zunächst den Inhalt der Note mit dem Artikel 198 Abs. 1 des Ver-sailler Vertrages vergleicht, so ergibt sich eine wesentliche Verschiebung der Sachlage zu Lasten Deutschlands." Geheimrat Dr. Schreiber stellt fest, daß durch die Bestimmungen der internationalen Luftfahrtkonvention vom 13. Oktober 1919 (Artikel 31) der Begriff ,,zivil oder militärisch" folgendermaßen definiert sei: „Jedes Luftfahrzeug, das durch eine zu diesem Zwecke kommandierte Militärperson befehligt wird, wird als militärisches Luftfahrzeug betrachtet." Der gleichen, Defination bedienen sich viele andere Verordnungen und Verträge, (Italien, dänisch-schwedischer, belgisch-dänischer Vertrag u. a.) „Ja, man kann geradezu aussprechen, daß diese Definition inzwischen fester Bestandteil des Völkerrechts geworden ist. Demgegenüber bringt die Botschafternote vollkommen abweichende Prinzipien." Dr. Schreiber kommt nach genauster Untersuchung der rechtlichen Grundlagen der Luftfahrtnote und aller ihrer Vorläufer, vor allem des Londoner Ultimatums, als dessen Fortsetzung die Luftfahrtnote anzusehen ist, zu folgendem Schluß: „Damit ist denjenigen Bestimmungen des Londoner Ultimatums, welche darauf ausgehen, die Defination des Begriffes „Kriegsluftfahrt" festzulegen, der Rechtsboden entzogen. Der Satz „cessante ratione legis

cessat lex ipsa" hat auch hier zu gelten. Es ist also das letzte Ergebnis dieser Untersuchung, daß nicht nur die Botschafternote v. 24. Juni 1925 auf der Grundlage des Londoner Ultimatums ungültig ist, sondern daß der Teil des Ultimatums selbst, auf den sich die Note gründet, heute keine rechtliche Geltung beanspruchen kann.

Friedrichshafen—Moskau in 14 Stunden. Eine neue glänzende Flugleistung erzielte kürzlich ein Dornier Verkehrsflugzeug der Type Komet III auf einem Reiseflug nach Moskau, indem es die 2400 km lange Strecke Friedrichshafen—Moskau mit Zwischenlandung in Berlin und Königsberg in einer' Gesamtflugzeit von nur 14 Stunden 15 Minuten zurücklegte und somit in Anbetracht der langen Strecke die außerordentlich hohe Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 170 km pro Stunde erzielte. — Die Reise mit der Eisenbahn würde über die gleiche Strecke mehr als 3 Tage in Anspruch nehmen.

Berlin—London. Auf dieser Strecke hat im Monat Juli der Pilot Kommol vom Deutschen Aero Lloyd, trotz des dort häufig herrschenden dichten Nebel 20 350 km im regelmäßigen Flugverkehr zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte Leistung vollbracht. Diesem im Landflug erzielten Ergebnis stellt sich würdig die Leistung des Piloten von Clausbruch vom Deutschen Aero Lloyd zur Seite, der im selben Monat auf Danzig-Stockholm mit dem Dornierwalflug-boot 22 000 km zurücklegte und damit einen neuen Rekord aufstellte.

Die erste Segelflugpost-Linie Wasserklippe—Gersfeld wurde von Espenlaub am 31. August beflogen. Für diese Segelflugpost hatte die Rhön-Rossitten-Ges. besondere Marken herstellen lassen, welche, da die Marke nur in wenigen Exemplaren hergestellt wurde, bald einen hohen Sammlerwert erhalten wird.

Bodenseeluftverkehr. Wie sehr der durch den kürzlich gegründeten Boden-see-Aero-Lloyd eingerichtete Flugdienst im Bodenseegebiet einem bestehenden Bedürfnis entspricht, zeigt die außerordentlich hohe Frequenz desselben durch das reisende Publikum in der kurzen Zeit seines Bestehens. Der große Andrang stellte zum Teil ganz außerordentliche Anforderungen an die Ausdauer der Flugzeugführer. So führte der im Dienste des Unternehmens stehende bekannte Weltrekordflieger Wagner kürzlich in 12 Tagen 142 Verkehrsflüge aus, bei denen er 544 Fluggäste beförderte und eine Strecke von 4090 km zurücklegte. Er stellte damit eine neue Rekordleistung im Luftverkehr auf.

Vogel- und Insektengewichte. Behufs Herstellung und Ergänzung einer möglichst genauen „Flugtafel" wird um gütige Zusendung von Vogel- und Insek-tengewichten nebst Flügel- oder ganzen bezw. halben Körper flächen umrissen ergebenst gebeten. Schon über 1000 Angaben liegen vor. Naturflugforscher Barnickel in Sambach bei Bamberg.

Erste Postbeförderung mit Segelflugzeug vom Postamt Wasserkuppe nach Postamt

Gersfeld. 1925.

Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Herbstmesse. Der durch das Gesetz vom 8. März 1904 vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen trifft auch für die vom 2. bis 7. Oktober (Technische Messe) und 4. bis 7. Oktober (Allgemeine Messe) stattfindende Frankfurter Herbstmesse zu. Auf Grund dieses Gesetzes ist das Frankfurter Meßamt bevollmächtigt, durch Urkunden die nicht geschützten Erfindungen, Modelle, Muster, Warenzeichen usw. zu schützen. Diese Urkunde steht der Erlangung des gesetzlichen Patentes nicht im Wege, sondern soll dem Erfinder nur als Beweismittel bei etwaigen Streitigkeiten dienen.

Ausland.

Vom Wettbewerb Vauville. Der französische ursprünglich nur Gleit- und Segelflug- später auch Leichtflugzeug-Wettbewerb ist zu Ende. Die Segelflugveranstaltung als solche trat im ganzen Unternehmen kaum in Erscheinung. Trotzdem verspricht man sich allerlei Nutzanwendungen. Erstens aerodynamische Untersuchungsmöglichkeit in natürlichem Luftstrom; zweitens reiner Sport und drittens Ausbildung von Fliegern. Mit Wettbewerbsende verschwanden in Vauville alle Maschinen. Es blieb nur die von Abrial zurück. Abrial machte den Versuch die franz. Höchstleistung, den Entfernungsflug von Thoret 8,1 km, zu übertreffen. Es gelang ihm nur den Startpunkt um 300 m zu überhöhen. Die Höhe gab ihm keine Möglichkeit eine größere Entfernungsleistung zu vollbringen.

Einen Flugmotor von 2400

PS hat die amerikanische Regierung bei der Allison Engineering Co. bestellt, der als Ersatz für die sechs Liberty-Motoren im Barling-Bombenflugzeug dienen soll. Der Motor enthält 24 durch Luft gekühlte Zylinder in der Form eines X, also vier Reihen von je sechs Zylindern, wovon zwei Reihen aufwärts und zwei abwärts gestellt sind, und soll bei voller Leistung nicht mehr als etwa 450 Liter Brennstoff in der Stunde verbrauchen. Der Bau des Motors soll sechs Monate in Anspruch nehmen und eine große Ersparnis an Maschinengewicht gegenüber den bisher benutzten Motoren ermöglichen. Der Preis des Motors wird auf etwa 68 000 Dollar veranschlagt.

Vom amerikanischen Ozeanflug. Von den drei am 1. September gestarteten Flugzeugen haben zwei schon vor Ha-wai aufgegeben, das dritte vermißte mußte 20 Meilen von Honolulu auf dem Meere niedergehen und ist nach vielen Mühen durch ein U-Boot ge-

Ministerialrat Brandenburg, borgen worden-

der Leiter der Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums, verläßt ein Flugzeug der Luftfahrt zeug*Ges, m, b. H. Stralsund, das ihn zu seinem Sommeraufenthalt nach Göhren brachte.

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Heft 19/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 19 30, September 1925 XVII. Jahrg.

Erst wägeil —

Das Motorgeräusch ist verklungen, die Druckerschwärze ist verbraucht. ---Die flugsportlichen Veranstaltungen dieses Jahres

sind zu Ende. Was haben sie gebracht? Was haben sie uns genützt? Sind die vielen aufgewendeten Hunderttausende von Mark, für flugsportliche Veranstaltungen auszusetzen, das Richtige gewesen? Sind überhaupt flugsportliche Veranstaltungen, wie es immer behauptet wird, wirklich das Mittel, um das Interesse für das Flugwesen wach zu halten? Was wird durch das Wachhalten des Interesses erreicht? Erhalten wir durch das Wachhalten des Interesses die für die Entwicklung des Flugwesens nötigen Mittel, oder bringt es uns 'die Kräfte? Sind die Flugzeugfabriken finanziell gestärkt aus den Wettbewerben hervorgegangen, so daß sie neue Experimente machen konnten? Welche wissenschaftlichen Erfahrungen, von den ausschreibungstechnischen abgesehen, haben wir gesammelt?---

Diese Fragen sind unschwer zu beantworten. Wir überlassen, um nicht zu viele feurige Kohlen auf unser Haupt zu sammeln, die Beantwortung dem Leser. An verschiedenen Stellen werden zur Zeit schon Pläne für flugsportliche Veranstaltungen für nächstes Jahr ausgebrütet. Es ist daher höchste Zeit, daß die Kreise, welche bei solchen Veranstaltungen, und das ist Industrie, Luftverkehr und Luftrat, interessiert sind, sich zusammensetzen und einmal beraten, wie man im nächsten Jahre mit einem Betrage von 500 000 Mark wirklich etwas hervorbringen kann. Auch hier können wir schon dem Leser das Urteil, was entwickelt werden muß, überlassen, wenn wir ihm die Fragen stellen; ist es nötig, den Luftverkehr weiter zu entwickeln? Und würde das Flugzeug für jedermann mit geringster Motorkraft, das Leichtflugzeug, Absatz finden.

Gordon-Bennet 1925.

Am 24. Oktober findet in Amerika in Baltimore das diesjährige Gordon-Bennett um den Pokal Schneider statt. Anforderungen für Seefähigkeit werden von diesen Maschinen, die in der Hauptsache auf Geschwindigkeit gebaut sind, nicht verlangt. Die Trophäe muß von einem Land, wenn es in dauernden Besitz gelangen will, dreimal innerhalb 5 Jahren gewonnen werden. Die Leistungssteigerungen in den bisherigen Wettbewerben waren folgende:

1913 Monaco, Prevost auf Deperdussin 160er Gnome 73 std/km, 1914 Monaco, Pixton auf Sopwith 100er Gnome 138 std/km, 1919 Bournemouth konnte wegen Nebel nicht ausgetragen werden, 1920 Venedig, Bologna auf Savoia 550er Ansaldo, 170 std/km, 1921 Venedig, Briganti auf Savoia 260er Isotta-Fraschini, 178 std/km, 1922 Neapel, Biard auf Supermarine mit 450 Napier Lion 234 std/km, 1923 Cowes, Rittenhouse auf Curtiss C. R. 3 465 Curtiss D 12A 284 std/km, 1924 Baltimore, wegen unvollkommener Beteiligung ausgefallen.

Amerika wird in der Hauptsache durch Curtiss vertreten sein. Die Maschine ähnelt den Landmaschinen, wie sie aus der Pulitzer Trophäe bekannt geworden sind, Doppeldecker mit Curtiss V 1400-Motor, der 620 PS leisten soll. Von den andern zwei amerikanischen Maschinen war weder Name noch Ausführungsform zu erfahren. Italien ist vertreten durch ein Flugboot von Macchi, das jedenfalls von Briganti, dem

Italienisches Macchi-Flugboot mit Curtiss >D 12 425 PS Motor. Der Kühler liegt hinter dem Motor.

Englischer Zweischwimmer-Doppeldecker mit Napier-Motor.

Englischer Zweischwimmer-Eindecker Supermarine mit Napier-Motor.

Gewinner der Schneider-Trophäe 1921, gesteuert wird. Die Engländer erscheinen mit zwei Maschinen. Supermarine Zweischwimmereindek-ker, Supermarine Napier S 4, und Zweischwimmer-Doppeldecker, Gloster-Napier III. Die Motore sind besonders für diese Maschinen konstruiert, und zwar sitzt der Propeller direkt auf der Kurbelwelle. Die Motorleistung soll sich daher von 450 auf 700 PS erhöhen. Die Motoren und die Maschinen sind im Auftrag des englischen Luftministeriums gebaut und jedenfalls als Jagdflugzeuge gedacht. Alle Einzelheiten werden daher geheim gehalten.

Stout»Metall-¥erkehrsfligzeug.

In den Werkstätten der Stout Metal Airplane Company (von Ford aufgekauft) ist ein Metall-Verkehrsflugzeug entwickelt worden, bei dem die deutsche Metallkonstruktion, eine Kombination von Dornier Fachwerk, Zeppelin Blechprofilformen, Junkers Außenhaut und Fokker-forrn als Muster gedient hat. Die Versuchsarbeiten haben bis jetzt 500 000 Dollars verschlungen. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtspannweite 17,78 m, Gesamtlänge 13,92 m, Gesamthöhe 3,60 m, größte Flächentiefe 3,90 m, kleinste Flächentiefe 2,36 m, Flügelinhalt 56 m2, horizontale Schwanzfläche 7 m2, vertikale Schwanzfläche 3,45 m2, Leergewicht mit Wasser 1650 kg, Nutzlast 988 kg, Gesamtgewicht 2,63 kg, Geschwindigkeit 175 km, Aktionsradius bei maximal Geschwindigkeit 4 Stunden, Geschwindigkeit 175 km.

Stout Ganzmetall-Verkehrsflugzeug, dient zum Transport von Maschinenteilen nach den Ford-Fabriken.

Italienisches Sportflugzeug „Vittoria 1924u.

Einen interessanten Sporteindecker hat der Italiener Piero Magni in seinen Werkstätten, genannt Laboratorio Aeronautiche Pietro Magni in der Nähe von Mailand gebaut. Das Charakteristische dieser Maschine sind zwei auf den Flügelstreben gelagerte kleine Hilfsflügel, deren Anstellwinkel sowohl gleichzeitig als abwechselnd vom Führersitz aus betätigt werden können. Durch gleichzeitige Verdrehung dieser Hilfsflügel, auf 90 Grad sollen sie während der Landung als Luftbremse wirken. Zur Steuerung sollen diese Hilfsflügel nicht verwendet werden.

Das vorliegende Modell 1924 (weitere Modelle 1925 gehen ihrer Vollendung entgegen) ist in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Flügel mit Sperrholzbedeckung besitzt 5 Holme, von denen zwei als Kastenholme ausgebildet sind. Flügelquerschnitt „P. M. 14" Ü.

Spannweite 8 m, Gesamtlänge 5,5 m, Höhe 2,2 m, Leergewicht 285 kg, belasetet 415 kg, Nutzlast 130 kg. Belastung pro PS 7,8 kg.

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Italienisches Sportflugzeug „Vittoria"

Englisches Cranwell-Leichtflugzeug.

Das Cranwell-Leichtflugzeug war die einzige Neukonstruktion, welche sich in dem diesjährigen englischen Leichtflugzeug Wettbewerb zu Lympne zeigte. Wir hatten den Lesern des Flugsport zugesagt, noch auf diese Neuerscheinung zurückzukommen. Die Maschine ist von R. A. F.-Offizieren des Cranwell Light Aeroplan Club gebaut. Eine hoch anerkennenswerte Tatsache, die sich manche Fliegervereinigungen als Vorbild dienen lassen möchten. Ein Flugzeug zu fliegen ist nichts, aber ein Flugzeug-zu bauen und noch vielmehr in Ordnung zu halten und an den Start zu bringen, macht ein inniges Vertiefen in die

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Cranwell C. L. A. 3 mit

Bristol - „Cherub"-

Motor. 1095 cm3, Bohrung 85 mm, Hub 96,5, 25 PS bei 2500 Umdrehungen.

Materie zur Bedingung. Eine praktischere Schule kann es nicht geben. Unser deutscher Fliegerring möge sich hieran ein Beispiel nehmen.

Der ganze Aufbau der Maschine zeigt allerdings den Typ, wie er in der Phantasie des Offiziersfliegers entstehen mußte. Ein abgestiebter Parasol-Eindecker, in der Stromlinienführung schnittig, in Holzkonstruktion mit hohem Fahrgestell, und einem kleinen Motor, Bristol Cherub von 25 PS. Die Abmessungen der Maschine sind auffallend klein: Spannweite 6,2 m, Gesamtlänge 5,58 m, Leergewicht 150 kg, belastet 240 kg.

Cranwell C. L. A. 3 mit Bristol „Cherub" 25 PS.

Französisches Segelflugzeug Abrial Nr. 2.

Im französischen Segelflugwettbewerb hat der Abrial 2, konstruiert von Abrial, Angestellter beim Institut Aerotechnique von Saint Cyr, gebaut von Peyret, durch seine Höhenflüge sich hervorgetan. Die Maschine ist ein abgestiebter Eindecker, ähnelnd dem Dessauer. Die Formgebung des Rumpfes, Fahrgestell mit Rädern, zeigt keine bemerkenswerten neuen Details. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12,65 m, Gesamtlänge 6,25 m, Tragfläche 20 m2, Leergewicht 106 kg, Gewicht belastet 180 kg, Gewicht pro m2 9 kg, Höhenruder mit Dämpfungsfläche 3 m2, Seitenruder mit Dämpfungsfläche

Der Kymograph.

Ein neuartiges Instrument wird in letzter Zeit in Amerika zu Vermessungen im freien Fluge verwandt. Die Amerikaner nennen es „Kymograph". Es ist im wesentlichen ein Staudruckregistrierinstrument, verbunden mit einer Sonnenphotographie. Wesentlich ist weiterhin, daß das ganze Instrument außerhalb des Strömungseinflusses vom Flugzeug liegt. Es hängt an einer Aufhängung 10 bis 20 m unter dem Flugzeug im „ungestörten Strömungsfelde".

Auf einem laufenden Filmband wird mittels einer Art Sextanten der Winkel registriert, den ein Sonnenstrahl S mit der Bahntangente der Flugzeugbewegung macht. Letztere ist dadurch festgelegt, daß der ganze Stromlinienkörper, in den der „Kymograph" eingeschlossen ist, sich in die Flugbahnrichtung einstellt. Außerdem wird auf dem gleichen Filmband der Staudruck durch einen Lichtzeiger registriert.

Der „Kymograph" zeichnet also, wenn in eine Vertikalebene direkt gegen die Sonne, oder direkt mit der Sonne geflogen wird, die Neigung der Flugbahn und den Staudruck auf. Doch ist, wohlgemerkt, die Neigung der Flugbahn relativ gegen die Luftströmung (Wind) gemessen und nicht gegen die Horizontalebene des Schwerefeldes. Bei ruhiger Luft oder rein horizontaler, überall gleicher Horizontalströmung

gestattet also der Kymograph die Einmessung eines Flugeigenschaftsdiagramms, welches die „Sinkgeschwindigkeit" als Funktion der „Horizontalgeschwindigkeit" angibt. Für die Messung von Anstellwinkeln und Steuerwirkung ebenso, wie für die Einmessung von Kurvenflügen werden andre Instrumente außer dem Kymographen erforderlich sein.

Amerikanischer Morelouse Kleinmotor 28 PS.

Dieser luftgekühlte Zweizylinder-Viertaktmotor mit kopfgesteuerten Ventilen hat 95 mm Bohrung, 92 Hub und 1310 cm3 Zylinderinhalt.

Amerikanischer Morehouse-Kleinmotor 28 PS.

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Er leistet bei 2500 Umdrehungen 28 PS. Gewicht 38 kg. Auf Wunsch kann ein Untersetzungsgetriebe 1 zu 2,74, welches 6,35 kg wiegt, mitgeliefert werden.

FLUG

Inland«

Schließung der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1925. Die Geschäftsleitung der Deutschen Verkehrsausstellung München 1925 gibt bekannt, daß der Schluß der Ausstellung nunmehr auf Sonntag dien IL Oktober 1925 festgelegt worden iist.

Internationaler Flugwettbewerb München. Ergebnisse.

Von den 41 gemeldeten Flugzeugen waren 28 zur Stelle, die von der technischen Leitung abgenommen wurden.

Am Dienstag abend fand im Preysing-Palais in den Räumen des Bayerischen Automobilklubs die Preisverteilung statt, für die eine große Zahl wertvolle! Ehrenpreise sowie ansehnliche Geldpreise bereitstanden. Aus den >Ergebnissen des Wettbewerbs ist besonders bemerkenswert der Doppelsieg von Karl Croneiß auf M 17 im Höhenflug und im Geschwindigkeitsflug, der Sieg v. Lindens auf Udet-Konlbri in der Htodernisiziellandung, der um iso höher zu bewerten ist, als v. Linden ein noch ganz junger Flieger ist, der hier gegen die erprobten alten Piloten erfolgreich blieb, die Siege Seydemanns auf Udet 12 im Höhenflug der Jungflieger und Müllers auf Udet 12 im Orientierungsflug für Jungflieger.

Höhenflug. 1. 'Karl Croneiß auf M 17, Wertungsziffer 8.23, Preis 3000 M. und silberne Schale, gez. von der Speedwell Oel-Ges. Berlin; 2. Fuchs auf Mo-hamed, W.-Z. 7.08, Preis 2500 Mk.; 3. Polte auf Udet 8, W.-Z. 6.38, Preis 1500 Mk.; 5. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 5.22, Preis 1000 Mk.; 6. Wieser auf D. P. 2a, W.-Z. 4 81, Prelis 500 Mk.

Stafettenflug. 1. Katzenstein und Raab auf D. P. 2a, W.-Z. 382, Pr. 4000 Mk. und silberne Schale, gegeben von der Speedwell-Oel-Gesellschaft dem Führer des Einsitzers; 2. Kern auf Udet 10 und Udet auf Udet 12, W.-Z. 773, Pr. 3000 Mk. und Porzellanvase, dem Führer des Zweisitzers; 3. Classen und v. Waldau auf L 68, W.-Z. 650, Pr. 2500 Mk. und Kristallschale und -Vase, gegeben von den Münchner Banken; 4. v. Bismarck auf Udet 10 und Polte auf Udet 8, W.-Z. 245, Pr. 2000 Mk.; 5. Croneiß K. auf M. 17 und Maier auf D. S. 1, W.-Z. 595, Pr. 1500 Mk.; 6. Guritzer auf L 20 und Wieser auf D. P. 2a, W.-Z. 900, Pr. 1000 Mk.

Geschwindigkeitsflug. 1. K. Croneiß auf M 17, W.-Z. 0.00.3 702, Pr. 3000 Mk. und MarmoTischialie malt Bronzefigur, gestiftet vom B. A. C; 2. Guritzer auf L 20, W.-Z. 0.003 011, Pr. 2500 Mk.; 3. Udet auf Udet 12, W.-Z. 0.002 840, Pr. 2000 Mk.; 4. Hackmack auf Udet 12, W.-Z. 0.001 928, Pr. 1000 Mk.; 5. Kern auf Udet 10, W.-Z. 0.001 916, Pr. 500 Mk.

Orientierungsflug für Jungflieger. 1. Müller auf Udet 12, W.-Z. 0.02700, Pr. 3000 Mk. und silbernes Zigarettenetui, gegeben vom Kgl. B. Jachtklub; 2. Götte auf L. 68, W.-Z. 0.02620, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von der Firma Wetzlar; 3. v. Waldau auf L 68, W.-Z. 0.0223. Pr. 2000 Mk.; 4. Haubne, auf D S. 1, W.-Z. 0.0173, Pr. 1500 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b, W.-Z. 0.0156, Pr. 1000 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 0.01394, Pr. 500 Mk. Dittmar auf Udet 7, erhält einen Trostpreis-für besondere Leistungen.

Geschicklichkeitswettbewerb. 1. Raab auf D P 2a, W.-Z. 332.02, Pr. 3000 Mk. und goldene Taschenuhr, gegeben vom Flugzeugbau Dornier; 2. Udet auf Udet 12, W.-Z. 406.00, Pr. 2500 Mk. und Nymphenburger Porzellanfigur; 3. Kröhl auf D P 2a, W.-Z. 407.68, Pr. 2000 Mk. und silbernies Zigaretten-Etui, gegeben von Gebr. Schütte; 4. Guritzer auf L 20, W.-Z. 544.92, Pr. 1500 Mk.; 5. Kern auf Udet 10, W.-Z. 559.02, Pr. 1000 Mk.; 6. Hackmack auf Udet 12, W.-Z. 633.12, Pr. 500 Mk.

Höhenflug für Jungflieger. 1. Seydemann auf Udet 12, Preis 2500 Mk. und Silberschale, gegeben vom A. D. A. C; 2. Muschik auf H D 21, Pr. 2000 Mk. und silberner Becher, gegeben von der Fa. Bosch in Stuttgart; 3. v. L'Estock auf Udet 12, Pr. 1500 Mk.; 4. Götte auf L 68, Pr. 1000 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b, Pr. 750 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, Pr. 500 Mk.

Angelflug. 1. v. Bismarck auf Udet 10, Punktzahl 15, Pr. 1086.20 Mk.; 2. v. Conta auf D P 2a, 15 P., 1086.20 Mk.; 3. Hackmack auf Udet 12, 15 P., 1086.20 Mk.; 4. Hochmuth auf Udet 10, 15 P., 1086.20 Mk.; 5. Off ermann auf L 68, 15 P., 1086.20 Mk.; 6. Polte auf Udet 8, 15 P., 1086.20 Mk.; 7. Udet auf Udet 12, 15 P., 1086.20 Mk.; 8. Classen auf L 68, 10 P., 724.20 Mk.; 9. Dietrich auf D P 2a, i 10 P., 724.20 Mk.; 11. Raab auf D P 2a, 10 P., 724.20 Mk.

Vom Münchner Flugwettbewerb. Flugzeug Mohamed der Akad, Fliegergruppe Darmstadt mit Reed-Metallschraube. Experimentierlizenz wurde von Herrn Reed für diese eine Schraube Herrn Ing. Ursinus erteilt.

Hindernis-Ziellandung. 1. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 142.05, Pr. 3000 Mk. und Plakette, gegeben vom Reichsverband für Leibesübungen; 2. Off ermann auf L 68, W.-Z. 169.5, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von Maj. Kästner für den Piloten unter den ersten 6 Siegern, der am längsten den Flugzeugführerschein besitzt; 3. Katzenstein auf D P 2a, W.-Z. 166.5, Pr. 2000 Mk.; 4. Huber auf Udet 10, W.-Z. 168.65, Pr. 1500 Mk.; 5. Bußmann auf D P 2a, W.-Z. 172.7, Pr. 1000 Mk.; 6. Raab auf D P 2a, W.-Z. 176.0, Pr. 500 Mk.

Ziellandungs-Wettbewerb für Jungflieger. 1. Qötte auf L 68, W.-Z. 97,7, Pr. 2500 Mk. und Anzug, gestiftet von der Fa. Weiler u. Mehltretter; 2. v. Waldau auf L 68, W.-Z. 99.5, Pr. 2000 Mk. und ein Kaffeeservice aus Porzellan, gestiftet von der Fa. Schüssel; 3. Gru'hl auf R 3b, W.-Z. 108.2, Pr. 1500 Mk.; 4. v. Knobeisdorff auf L 20, W.-Z. 127.95, Pr. 1000 Mk.; 5. Dittmar auf Udet 7, W.-Z. 148.4, Pr. 750 Mk. ! . . i

Kunstfliegen. 1. Raab auf D P 2a, 67 Punkte; 2. Katzenstein auf D P 2a, 64 P.; 3. Udet auf Udet 12, 57 P.; 4. Classen auf L 68, 26 P.; 5. Kröhl auf D P 2a, 25 P.; 6. Offermann auf L 68, 23 P. Je 1000 Mk. und Ehrenpreis jedem Plazierten. Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen.

Der Luftfahrt stehen in Deutschland Flughäfen und Landeplätze zur Verfügung.

Flughäfen sind Anlagen, die nach der Art und dem Maß ihrer Einrichtungen geeignet und dazu bestimmt sind, dem öffentlichen Luftverkehr zu dienen. Ein Flughafen soll so angelegt sein, daß Flugzeuge jeder Art dort abfliegen, landen und Unterkunft finden können. Dazu ist vor allem ein entsprechend großes Gelände unerläßlich.

Ein Flughafen erfordert eine ebene Fläche, die möglichst nicht in nebelreichen Niederungen liegt, Flugzeugen in allen Richtungen zum Abflug oder zur Landung ein Rollen über wenigstens 600 m (Rollänge) gestattet und unmittelbar anschließend daran eine Steigmöglichkeit im Winkel 1 : 15 bietet. Eine Rollänge von 1000 m in jeder Richtung ist anzustreben; sie ist innerhalb geschlossener Ortsteile unbedingt erforderlich. Das zu Abflug und Landung geeignete Gelände (Rollfeld) soll eine feste Grasnarbe haben. Das Gelände soll so liegen, daß die Flughafenzone (der zum Flughafen gehörende Luftraum) frei von Luftfahrthindernissen bleibt.

Die untere Begrenzung der Flughafenzone ist im allgemeinen außer dem Flughafengelände der Mantel eines Kegelstumpfes von folgender Lage und Größe:

1. Die Achse des Kegelstumpfes ist lotrecht.

2. Der Mittelpunkt des unteren kleineren Grundflächenkreises ist der Flughafenmittelpunkt.

3. Der Mantel ist gegen die,, Grundfläche im Verhältnis 1 : 15 geneigt.

4. Der Halbmesser des unteren Grundflächenkreises hat eine Länge von 300 m, der des oberen von 10 km.

Danach kann z. B. ein Gebäude, das 1200 m vom Flughafenmittelpunkt entfernt liegt, 60 m hoch sein, ohne in die Flughafenzone hineinzuragen. Die Flughafenzone soll den Luftraum über geschlossenen Ortsteilen nicht umfassen, sie wird daher jeweils bei, der Genehmigung des Flughafens (vgl. unten) festgesetzt.

'Die Flughäfen dürfen erst dann in Betrieb genommen werden, wenn sie hinsichtlich der örtlichen und baulichen Grundlagen den Mindestforderungen genügen, die bezüglich der Einrichtungen zum Abflug und zur Landung, zur Einnahme von Betriebsstoffen, zu Instandsetzungen und zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit gestellt werden müssen. Dazu gehört:

a) Einebnung und Befestigung des Rollfeldes in der oben angegebenen Mindest-ausdehnung;

b) Kenntlichmachung von Uuftfahrthindernissen und zwar auch bei Nacht;

c) sichere Lagerung von Betriebsstoffen;

d) Vorhandensein einer Werkstatt mit den notwendigen Ersatzteilen zu Instandsetzungen;

e) ein 2 m langer Windsack von 0,5 m größtem Durchmesser (Mindestmaße) an gut sichtbarer Stelle;

f) Fernsprechanschluß;

g) Unterkunftsräume für die Polizeiflugwache;

h) Sicherstellung ärztlicher Hilfeleistung;

i) Feuerschutz;

k) Absperrung des Flughafens gegen das Publikum.

Ein ausgebauter Flughafen soll in der Regel folgende Einrichtungen aufweisen:

1. Luftfahrzeughallen mit Heiz- und Beleuchtungseinrichtungen; Zahl und Ausmaße richten sich nach dem Umfang des Luftverkehrs und den hierfür vorgesehenen Luftfahrzeugen.

2. Unterirdische Betriebsstoffbehälter, deren Zahl und Fassungsvermögen von der Genehmigungsbehörde festzusetzen ist.

3. Eine heizbare Werkstatt mit dem nötigen Fachpersonal, in der an mindestens 2 Flugzeugen gleichzeitig, auch bei Nacht, alle Instandsetzungen vorgenommen werden können, die für gewöhnlich nicht in einer Fabrik bewerkstelligt werden.

4. Eine Wiegevorrichtung für Flugzeuge.

5. Eine Flugwetterwarte.

6. Eine Flughafenfunkstelle mit einer Reichweite und einer Ausstattung, die der Bedeutung des Flughafens entspricht; die Luftleiter sollen nicht in die Flughafenzone hineinragen.

7. Einrichtungen für Landbeleuchtung und Befeuerung.

8. Unterkunftsmöglichkeit für Luftfahrer, die im Interesse des Flugbetriiebs im Flughafen übernachten müssen.

9. Verwaltungsgebäude mit Aufenthaltsrauim und den erforderlichen Wohlfahrtseinrichtungen für Luftfahrer und Fluggäste, sowie getrennten Räumlichkeiten für Flugleitung, Wetterdienst, Funkdienst-, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizeiflugwache und Unfallstelle, die für erste Hilfeleistung auszustatten ist.

10. Wasser- und Elektrizitätsversorgung.

11. Bahnanschluß.

12. Qepäckdienst und gute Kraftwagen-Verbindung zu den Verkehrsmitteln auf der Erde.

Außerdem sollen die für die unter Nummer 3 genannten Arbeiten im allgemeinen nötigen Ersatzteile vorgehalten werden.

Je nach der Bedeutung des Flughafens kann zu seiner einfacheren Ausgestaltung auf Antrag von der Schaffung einzelner Einrichtungen abgesehen werden.

Für Wasserflüghäfen sind die Erfordernisse sinngemäß. Die Roilängen müssen in jeder Richtung 1500 m messen, die Wassertiefe soll möglichst 4 m, mindestens aber 1,5 m betragen. Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luftfahrzeugen müssen vorhanden sein.

Ist im Flughafen nicht ununterbrochener Betrieb eingerichtet, so muß an einer Tafel deutlich angegeben sein:

1. Wohnung des Flughafenbetriebsleiters und seines Stellvertreters,

2. nächste Stelle zur Entnahme von Betriebsstoffen,

3. nächste Fachwerkstatt,

4. nächste Fernsprechstelle,

5. nächste Polizeiwache,

6. nächster Personen- und Güterbahnhof,

7. nächster Arzt (Wohnung und Fernruf).

Flughäfen werden in der Regel, wenn nicht die Gemeinden selbst als Flughafenunternehmer auftreten, von gemeinnützigen Gesellschaften angelegt, in denen sich die Gemeinden einen entsprechenden Einfluß sichern.

Zur Erlangung der nach § 7 Abs. 1 LuftiVG erforderlichen Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens muß ein Antrag in dreifacher Ausfertigung an die zuständige Landesbehörde eingereicht werden. Jeder Ausfertigung des Antrags sind beizufügen:

1. ein ausgefüllter Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens (s. u.),

2. ein Lageplan im Maßstab 1 : 10 000 mit Höhenschichtlinien, auf dem — außer den genauen Grenzen des Flughafens und des Rollfeldes — auch die Umgebung des Flughafens bis zu 1 km von der Flughafengrenze unter besonderer Berücksichtigung der Luftfahrthindeirnisse und der No^landemögliehkeiten eingetragen ist,

3. der Entwurf einer Flughafenbetriebsordnung,

4. ein Vorschlag für die Festsetzung der Flughafenzone,

5. im Bedarfsfalle ein Antrag auf Verleihung des Enteignungsrechts.

Bemerkt wird hierbei, daß die unmittelbare Vorlage des Antrages an den Reichsverkehrsminister die Erledigung nicht beschleunigen, sondern verzögern würde.

Nach der Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die bedingt erteilt werden kann, ist nach Fertigstellung der Anlagen die Erlaubnis zur Eröffnung des Betriebes —■ und zwar ebenfalls bei der Landesbehörde —■ zu beantragen. Auf Antrag kann die Erlaubnis zur Eröffnung des Betriebes schon gegeben werden, wenn der Flughafen sich zwar noch im Bau befindet, die Erfüllung der eingangs unter a—k erwähnten Mindestbedingungen aber durch behördliche Prüfung festgestellt worden ist. Der Ausbau des Flughafens muß entsprechend den Bedingungen, zu denen die Genehmigung zur Anlegung erteilt wurde, beendet werden.

Landeplätze sind Anlagen für den öffentlichen oder privaten Luftverkehr mit einfacheren Betriebs-, Unterkunfts- und Wohlfahrtseinrichtungen, besonders hinsichtlich der Größe des Rollfeldes, je nach der Art ihrer Sonderbestimmung. Bei einem kleineren Rollfeld muß auf das Vorhandensem eines von Hindernissen freien Flughafenzone besonders geachtet werden.

Landeplätze werden von Privatpersonen für ihren eigenen Bedarf angelegt. Ferner können sie und zwar auch von Gemeinden oder Gesellschaften für Zwecke des öffentlichen Luftverkehrs angelegt werden, wenn ein zur Verfügung stehendes Gelände hinsichtlich seiner Abmessungen den Anforderungen, die an einen Flughafen gestellt werden müssen, nicht voll genügt.

Soll öffentlicher Luftverkehr auf ihnen betrieben werden, so greift dasselbe Genehmigungsverfahren wie für Flughäfen Platz. Die Genehmigung solcher Verkehrslandeplätze wird dann unter Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse erteilt. Beispielsweise wird ein Landeplatz mit nur 400 m kleinster Rollänge als Verkehrslandeplatz nur unter der Bedingung genehmigt werden können, daß er nur von solchen Luftfahrzeugen angeflogen werden darf, für die hinsichtlich ihrer Abflug- und Landeeigenschaften ein derartig kleiner Platz nachweislich ausreicht.

Vor der Einrichtung von solchen Landeplätzen, die dem öffentlichen Luftverkehr zu dienen nicht bestimmt sind, sowie vor der Aufnahme ihres Betriebes ist der Landesbehörde mit den gleichen Unterlagen wie beim Genehmigungsantrag für Flughäfen Anzeige zu erstatten. Die Landesbehörde kann den Betrieb untersagen, wenn der Platz ungeeignet ist oder der Betrieb unzuverlässig geführt wird.

Aus der verschiedenen Benennung können die Luftfahrer erkennen, auf welchen Anlagen — nämlich den Flughäfen — sie immer und mit jedem Flugzeug und auf welchen Anlagen — nämlich den Landeplätzen — sie nur bedingt landen können. Andererseits wird die Sicherheit dadurch erhöht, daß Versuchs- oder Uebungsflüge nur auf wirklich dazu geeignetem Gelände zugelassen werden, denn die Ausnahmebestimmungen des § 5 Satz 1 LuftVG gelten nur für Flughäfen.

Viele Gemeinden, für die sich die Anlage eines Flughafens oder Landeplatzes vorläufig noch nicht lohnt, tragen den Erfordernissen der Luftfahrt-Entwicklung dadurch Rechnung, daß sie ein zur späteien Anlage solcher Einrichtungen geeignetes Gelände weitschauend zunächst als Notlandeplatz bereithalten. Notlandeplätze erhöhen die Sicherheit der Luftfahrt, weil Luftfahrzeuge bei Betriebsstörungen dort landen können. Außerdem bieten sie die Möglichkeit, daß Luftfahrzeuge auch aus anderer Veranlassung auf ihnen landen, und daß Luftfahrtveranstaltungen, für die besondere Baulichkeiten nicht errichtet zu werden brauchen, dort abgehalten werden, sofern das Gelände den Anforderungen genügt.

Zu Notlandeplätzen eignen sich ebene Flächen ohne Gräben und Zäune (Wiesen, Weiden, Kleeschläge und ähnliche, wenn in dem oben angedeuteten Umkreis keine sonstigen Lufthindernisse (Drahtleitungen, Häuser, Bäume und dgl.) vorhanden sind.

Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens oder Verkehrslandeplatzes.

I. 1. In Aussicht genommene Bezeichnung: IL 2. Name, Wohnort (Sitz) und Anschrift des Unternehmers:

III. Angaben über die örtlichen Verhältnisse des Flughafens.

a) Lage.

3. Lage zur nächsten Stadt:

4. Geographische Lage (Länge östl. Greenwich und Breite):

5. Höhe über NN:

6. Magnetische Mißweisung:

7. Angaben, die ankommenden Luftfahrern die Auffindung des Flughafens erleichtern,

a) bei Tage: b) bei Nacht: b) Gelände.

8. Ausdehnungsform:

9. Größe des Flughafengeländes in m2:

10. Größte Länge und Breite in m:

11. Größe des Rollfeldes in m2:

12. Rollänge in den verschiedenen Richtungen in m:

14. Beschaffenheit und Bodenart des Geländes (Grasnarbe, Sandboden, Grundwasserstand, Entwässerung, Neigung zu Sumpfbildung usw.):

15. Welche Veränderungen müssen vorrenommen werden?

Bei Wasserflughäfen außerdem:

16. Wassertiefe der Rollbahnen in m:

17. Wassertiefe am Landeufer in m:

c) Vorgelände.

18. Welche Bauten, Dämme, Drahtleitungen und sonstigen Luftfahrthindernisse sind innerhalb einer Entfernung bis zu 300 m von der Flughafengrenze vorhanden (genaue Angabe der Richtung, Entfernung vom Flughafenmdttel-punkt und Höhe in m über Rollfeld mit Hinweis auf den einzureichenden Plan)? a) Nordseite:

b) Westseite:

c) Südseite:

d) Ostseite:

e) auf dem Flughafen selbst:

19. Welche Gegenstände sind innerhalb einer Entfernung bis zu 1 km von der Flughafengrenze höher als 20 m über Rollfeld (Beschreibung wie oben)?

20. Welche Notlandemöglichkeiten gibt es in der Umgebung?

d) Eigentumsverhältnisse.

21. Angabe etwa auf dem Platz ruhender Dienstbarkeiten (Wegerechte u. a.):

22. Welche Rechte anderer Personen bestehen an dem Gelände?

23. Welche Vereinbarungen miit den Berechtigten sichern die Benutzung des Flughafens?

24. Wie lange?

IV. Geplante oder vorhandene bauliche Einrichtungen.

a) Unterkunft für Luftfahrzeuge.

25. Zahl der Luftschiffhallen:

26. Größe in m2:

27. Länge:

28. Breite:

29. Höhe:

30. Spannweite der Tore:

31. Höhe der Tore:

32. Verankerungsmöglichkeiten für Luftschiffe:

33. Zahl der Flugzeughallen:

für jede Halle besonders. Maße in m.

34. 35. 36. 37. 38. 39.

40. 4L 42. 43.

44.

45. 46. 47.

48. 49.

50.

51.

52.

f) 53.

54. 55.

56,

57.

V.

58. 59.

Größe in m2: Länge:

Breite: I für jede Halle besonders,

Höhe: f Maße in m.

Spannweite der Tore: Höhe der Tore:

b) Instandsetzungswerkstätten.

Größe in m2:

Ausstattung:

Zahl des Personals:

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen ist außerdem die Instandsetzung von Luftfahrzeugen möglich?

Welche Luftfahrzeugbauunternehmungen sind am Orte ansässig? c) Betriebsstoffanlagen.

Bauart:

Fassungsvermögen:

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen werden außerdem Betriebsstoffe vorgehalten?

Ist Gasversorgung für Luftschiffe vorgesehen? Welche Gase sind verfügbar?

d) Unterkunft für Personen. Wie werden Luftfahrer, die im Interesse des Flugbetriebes im Flughafen übernachten müssen, untergebracht?

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen liegt das nächste Gasthaus?

e) Verwaltungsgebäude. Angaben über Aufenthaltsräume und Wohlfahrtseinrichtungen für Luftfahrer und Fluggäste sowie über die Räume für Flugleitung, Wetterdienst, Funkdienst, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizeiflugwache und Unfallstelle: Wie ist Wasser- und Elektrizitätsversorgung sichergestellt?

g) Bahnanschluß. Welches ist der nächste Güterbahnhof? Zu welchem Güterbahnhof führt das Anschlußgleis? Warum soll kein Bahnanschluß hergestellt werden?

h) Bei Wasserflughäfen. Beschreibung der Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luftfahrzeugen (Maße der Ablaufbahnen und Hebezeuge):

Verkehrseinrichtungen. Wie ist der Zubringerdienst aus der Stadt zum Flughafen geregelt? Verbindungen und Entfernungen in km und Wegminuten bei den verschiedenen Verkehrsmitteln:

Nach

km

Wegminuten

zu Fuß

bei Benutzung

von Kraftwagen

der Straßenbahn

dem Stadtinnern........

der nächsten Straßenbahn-Haltestelle dem nächsten Personenbahnhof . . . dem Haupt- oder Fernbahnhof ϖ ϖ ■

dem Güterbahnhof.......

dem Seeflughafen....... .

usw.

60. Fernsprechanschluß (Amt und Nummer):

61. Ist die Anlage einer besonderen Flughafenfunkstelle geplant?

62. Angabe der nächsten Funkstelle und der Verbindung dorthin (Fernsprechamt und Nummer):

VI. Wetterdienst.

63. Angaben über die meteorologischen Verhältnisse (vorherrschende Windrichtung, Niederschlagsmenge, Nebelhäufigkeit):

64. Ist die Einrichtung einer besonderen Flugwetterwarte vorgesehen?

65. Angabe der nächsten Wetterwarte und der Verbindung dorthin (Fernsprechamt und Nummer):

VII. 66. Entwurf der Gebührenordnung:

VIII. Sicherheitseinrichtungen.

67. Wie wird der Flughafen für das Publikum abgesperrt?

68. Welche Vorkehrungen werden für erste Hilfe bei Unfällen getroffen (Unfallstelle mit Verbandskasten, Krankenkraftwagen)?

69. Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen wohnt der nächste Arzt (Wohnung, Fernsprechamt und Nummer)?

70. Angaben über die Feuerlöscheinrichtungen:

IX. 71. Wie wird dem Erfordernis des § 29 LuftVG Rechnung getragen? (Sicher-

heitsleistung durch Hinterlegung oder Haftpflichtversicherung. Vgl. Verordnung zur Aenderung der Haftpflichthöchstsummen im Kraftfahrzeug- und im Luftverkehre v. 6. 2. 24. Reichsgesetzbl. I, S. 42; NfL 24/5—6. 1.)

X. 72. Besondere Angaben, soweit vorstehend noch nicht berührt:

(Ort und Datum): (Unterschrift des Unternehmers):

„Die Lage der deutschen Luftfahrt".

Bericht über den Vortrag des Herrn Ministerialdirigenten Brandenburg auf der Tagung der WGL am 10. September 1925.

In einer Zeit ödester Zerrissenheit ist unter dem Druck des Auslandes in der Luftfahrt eine Art Schicksakgemeinschaf't herangereift. Unsere ganze Luftfahrt beruht auf dem Luftverkehr, der für einige große Linien vom Reich, für die Zwiisehenverbindüngen des dichten Netzes von Städten usw. unterstützt wird. Wenn diese wirtschaftliche Stütze auch nicht sicher ist, so sind doch die Fortschritte und Erfolge des gemeinsamen Wetteifers erfreulich.

Die Bodenorganisation wird ständig weiterentwickelt. Zurzeit werden 42 Flugplätze (Flughäfen oder Landeplätze) regelmäßig angeflogen, 37 Wetterwarten und 17 Funkstellen dienen der Flugsicherung.

Vom Münchner Flugwettbewerb. Messerschmitt-Leichtflugzeug 25 PS. Führer Croneiß erhielt im1 Höhen- und Geschwindigkeitsflug den I. Preis.

Besonders dringend iislt die Frage des Fliegernachwuchises, zumal das Fliegen nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch seines Erziehungswertes wegen äußerst nützlich ist. Leider ist auch der Betrieb von Fliegerschulen so wenig rentabel, daß im absehbarer Zeit nur wenigen Gelegenheit zum Schulen geboten werden kann. An der Verkehrsfliegerschule wird das Luftfahrtpersonal unserer friedlichen Handelsluftflotte gründlich ausgebildet, wobei besonders hervorzuheben ist, daß die Laufbahn eines Luftfahrzeugführers nicht die eines Chauffeurs, sondern die eines Kapitäns sein wird.

Unserer Luftfahritzeugindustrie fehlt, da wir keine Luftstreitkräfte besitzen dürfen, ein Absatzgebiet über den Luftverkehr und einen bescheidenen Sport- und Schiulbetrieb hinaus. Trotzdem darf sie in der jetzigen Wirtschaftskrise nicht zugrunde gehen. Ihre Not kann nicht besser demonstriert werden als dadurch, daß das Werk Zeppelins darauf angewiesen ist, sich durch Samnielpfennige Arbeitsmöglichkeit zu verschaffen.

Aufgaben der Luftfahrttechnik sind: Erhöhung der Sicherheit, Weiterbildung des leichten Motores für Schule und Sport, Entwicklung des Schwerölmotors und Schaffung von Meßgeräten für das Fliegen und Landen ohne Sicht, Vermehrung der Seefestigkeit bei Wasserflugzeugen.

An der Gestaltung des Weltluft rechts ist Deutschland nicht beteiligt, da es ohne Gleichstellung der Luftfahrtkonzession nicht beitreten kann. Da Deutschlands geographische Lage seinen dauernden Ausschluß von der Mitwirkung an der Weltluftfahrt unmöglich macht, wurde bereits jetzt ein unabhängiges Institut für Luftrecht gegründet.

In der inneren Lufitpolitlk ist die Ueberparteilichkeit der Luftfahrt erfreulich, in der äußeren Politik der Druck der Botschafterkonferenz hemmend, Die neue Luftfahrtnote vom 24. Juni bietet keine Grundlagen für die Anbahnung eines Luftverkehrs mit unseren Nachbarn, Frankreich, Belgien, Tschechoslowakei und Polen, die an einer Verbindung über uns hinweg größeres Interesse haben als wir.

Neben dem unerträglichen Druck der Baubeschränkung lastet auf dem deutschen Luftverkehr die Verordnung 80 der Rheinlandkommission, welche den Ueberflug deutscher Flugzeuge über das besetzte Gebiet verbietet, und die Auslegung des Artikels 43 der Versailler Urkunde durch die alliierten und assoziierten Mächte, wonach Flughäfen in der 50-km-Zone östlich des Rheins als „Mobilmachungsvorbereitungen" angesehen werden.

Es besteht kein Zweifel, daß die unberechtigten und unverständlichen Gewaltmaßnahmen ebenso wie die Begriffsbestimmungen mit dem Geiste eines etwaigen Sicherheitspaktes nicht in Einklang stehen.

Erfreulich ist das erfolgreiche Fortarbeiten der deutschen Luftfahrtwissenschaft und Technik trotz der bisherigen Beschränkungen, Besonders dankenswert, weil sich diese Arbeit an der Luftfahrt abweichend von manch er etwas lauten Propaganda anderer Luftfahrtzweige, in der Stille, aber darum um so wirkungsvoller, vollzieht nach dem nicht oft genug zu betonenden Grundsaz: „Die Tat ist stumm".

Sachsenrundflug. Das Ergebnis ist folgendes: Erster Preisträger in Gruppe B wurde-Sommer auf einer Junkers-Maschine, auf der er die 1030 km lange Strecke in 8 St. 5 Min. hinter sich brachte. Zweiter wurde der Dietrich-Flieger Katzenstein, 3. Raab auf Dietrich. In der Gruppe C war Jeschonneck auf Albatros in Front, der die gleiche Entfernung in 7 : 57 erledigte, zweiter Udet auf Udet, dritter Heinze auf Mauxion, vierter Wenke auf Junkers, fünfter Schüler auf Schüler, sechster Schott auf Dietrich. Weitaus die kürzeste Flugzeit benötigte jedoch Student auf Albatros, der als einziger Konkurrent in Klasse D geflogen war und dem es gelang, die gesamte Strecke in 6 : 14 zu bewältigen. Von hohem sportlichen und kameradschaftlichen Geist, der alle Teilnehmer beseelte, zeugt es, daß einstimmig beschlossen wurde, von dem zur Preisverteilung zur Verfügung stehenden Betrag von 65 000 Mk. nur 55 000 Mk. unter die Preisträger zu verteilen, die verbleibenden 10 000 Mk. sollen die 10 Flugzeuge als Trostpreis erhalten, die zwar zum Flug gestartet waren, aber nicht die Mindestleistung erfüllten.

Ausland.

485 km/std erreichte Williams auf Curtiss mit einem Motor von 618 PS auf gerader Strecke über 1 km.

Englische Flugzeug-Mutterschiffe. Die Feste von Gibraltar spielt für die englische Seestreitkräfte eine große Rolle. Diese Sicherungsstelle für die englische Flotte, Zur Sicherung des Seeweges nach Indien, ist durch die Luftstreitkräfte verstärkt worden. Daselbst sind, um den Aktionsradius zu verstärken, Flugzeugmutterschiffe modernster Bauart stationiert. Diese Mutterschiffe können mit ihren Flugzeugparks ihre Operationsbasis nach beliebigen Gegenden des Mittelmeers verlegen. _

Englisches Flugzeug-Mutterschiff vor Gibraltar.

Verbandsnachrichten.

Protokoll des außerordentlichen Verbandestages des D. M. S. V. am 23. 8. 25 im Fliegerlager Wasserkuppe.

Um 9 Uhr abends wird die Sitzung von Herrn Ursinus eröffnet. Den Vorsitz führte Herr Ursinus an Stelle des in Südamerika weilenden Vorsitzenden Prof. Georgii. Vertreten sind: Bamberg, Darmstadt, Braunschweig, Kissingen, Fulda, Gießen, Halle, Hamburg, Dresden, Pforzheim, Bonn, Cöthen, Dessau. Zugelassen war der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen.

Tagesordnung: 1. Geschäftsbericht. 2. Laufende Geschäfte. 3. Führerausweise. 4. Verschiedenes.

Zu 1. Den Geschäftsbericht erstattet Dr. Amthor-Hamburg. Er führt an, daß der Verband zurzeit aus 44 Vereinen besteht. Neuaufnahme haben beantragt Chemnitz, Görlitz und Hanau. Der Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen ist aufgenommen. Von Görlitz und Hanau sind noch die satzungsmäßigen Unterlagen beizubringen.

Zu 2. Es werden die Adressen der Vereine neu festgelegt und die Kassenverpflichtungen der Vereine hervorgehoben. Nur die wenigsten Vereine haben bisher den Beitrag (pro Kopf 1 Mk.) und die Umlage für Herrn Mann-Pforzheim (pro Kopf —.50 Mk.) bezahlt. Es wird nochmals nachdrücklich auf Erledigung dieser Verpflichtung hingewiesen.

Zu 3. Segelfliegerausweise. Bei der Besprechung der Ausweise entspinnt sich eine rege Debatte über die Geeignetheit des Segelfliegers für das Motorflugzug. Betreffs Ausweise A, B, C erscheint es zweckmäßig, die große Leistungsspanne zwischen Ausweis B und C durch eine zu erfüllende Zwischenbedingung zu überbrücken. Ein Beschluß wird nicht gefaßt.

Zu 4. Es wird ein Streitfall des Leipziger Flugvereins mit dem Leipziger Verein für Luftfahrt und Fugwesen behandelt. Mit Rücksicht auf die schon wiederholt aufgetretenen Streitigkeiten zwischen D.M.S.V.- und D.L.V.-Vereinen war im Januar d. J. ein Abkommen zwischen dem D.M.S.V. und D.L.V. getroffen worden, welches zunächst eine Klärung bestehender Vereinsdifferenzen durch ein Örtliches

Gremium vorsieht. Kann auf diese Weise keine Einigkeit erzielt werden, so erfolgt eine Regelung der Angelegenheit durch die Vorsitzenden der beiden Verbände, des 'D.M.S.V. und D.L.V. Im Falle Leipzig erklärt der Vertreter des Leipziger Vereins für Luftfahrt, Herr Michael, daß versucht werden soll, einen Weg der Zusammenarbeit zwischen L.F.V. und L.V.L. zu finden.

Der Antrag von Dessau, Avelcher Stiftung eines Preises für den Nationalen Flugmodellwettbewerb vorsieht, wird von Herrn Ursinus weiter verfolgt werden.

Schluß der Sitzung 10^ Uhr. gez. Dr. Amthor.

Den Vereinen des D.M.S.V. wird mitgeteilt, daß der Vorsitzende des Verbandes von seiner Südamerikareise zurückgekehrt ist und die Leitung des Verbandes wieder übernommen hat. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist: Prof. Dr.Georgii, Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Literatur.

All the World's Aircraft 1925. Herausgegeben von dem bekannten Redakteur des „Aeroplane", C. G. Grey. Preis 2 £ 2 s. Dieses umfangreiche Jahrbuch ist die beste und einzig dastehende Veröffentlichung, in welcher sämtliche Flugzeuge . in Wort und Bild mit Abmessungen zu finden sind. Dieses Werk sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Leichtflugzeugbau. Von Dr.-Ing. G. Lachman n. 148 Seiten, 107 Abbildungen, Gr. 8°. 1925. München, R. Oldenbourg. Brosch. Mk. 6.50.

Alle bisherigen Erscheinungen über Leichtflugzeuge waren Laienarbeiten. Es war höchste Zeit, daß diese neue Entwicklungsrichtung einmal von wirklich sachverständiger Seite orientiert wurde. Verfasser Dr.-Ing. Lachmann, ein Freund und Mitarbeiter Lößeis, hat in der Rhön seinerzeit den Stein mit ins Rollen gebracht Er war einer der wenigen, welcher die Entwicklung über den Segelflug des Flugzeuges mit kleinster Motorkraft für möglich und notwendig hielt. Lachmann war in der Behandlung aerodynamischer Fragen, insbesondere durch seine Forschungsarbeit (Lachmann-Flügel) sehr weitblickend und ging unbeirrt seine eigenen Wege. Diese Forschungsarbeit, wir haben sie in dieser Zeitschrift geschichtlich registriert, ging parallel zu der von Handley Page, ist leider in der deutschen Flugwissenschaft nicht gebührend gewürdigt worden. Diese Abschweifung war nötig, um die vorliegende Arbeit zu würdigen. Wer sich über den Leichtflugzeugbau orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. In der Einleitung ist der Begriff des Wertes „Leichtflugzeug", welches zuerst in unserer Zeitschrift geprägt wurde, behandelt. Die weiteren Kapitel behandeln: die Entwicklung des Leichtflugzeuges; die aerodynamischen Grundlagen; die Konstruktion, Richtlinien u. a. m.

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Heft 20/1925

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Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 " ' 14. Oktober 1925 ' XVII. Jahrg.

Deutsche Welt-Höchstleistungen im Segelflug.

Die Deutschen haben folgende Segelflug-Weltrekorde aufgestellt:

9. Okt.: Entfernungsrekord, Jungflieger Nehring auf Konsul 24,4 km, Landung über Starthöhe; bei diesem Flug wurde die höchste Höhe des Wettbewerbs mit 435 m erreicht.

2. Okt.: D a u er r e k o r d ohne Passagier, Schulz auf Moritz 12 Std. 6 Min. 22 Sek.

1. Okt.: Dauerrekord mit Passagier, Jungflieger Hesselbach auf Margarete 5 St. und 52 Min,

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim.

Die deutschen Segelflieger reisten Ende vorigen Monats teils mit Schiff, teils mit Flugzeug nach der Krim. Am 24. September trafen sie sich in Feodosia, einer kleinen Hafenstadt unmittelbar am Schwarzen Meer, an den Ausläufern des Jalta-Gebirges gelegen. Im Hotel Astoria zu Feodosia wurde Quartier bezogen. Das Segelfluggelände liegt zirka 20 km südlich von Feodosia und nördlich von dem kleinen Seebad Kok-tiebel (d. h. blauer Felsen). Auf den kahlen, zirka 200 m hohen Berggruppen und -zügen sieht man schon von weitem das Zeltlager« Die Deutschen wurden von den Russen, darunter manche Rhönbekannte., stürmisch begrüßt, photographiert und ihnen alles bereitwilligst gezeigt. Vorhanden waren ungefähr 40 Maschinen, die streng nach verschiedenen Klassen gegliedert waren, und zwar 16 Schul-, 15 Rekord- (für den Wettkampf) und 10 Trainingsflugzeuge (d.h. sowohl Schul- als auch respektive Versuchsmaschinen). Es waren alles Eindecker bis

An*unsere geschätzten Leser! Mit diesem Heft ist der Bezugspreis für das 4, Vierteljahr fällig geworden und bitten uns diesen, der wieder Mk. 4.50 ist, unserm Postscheckkonto Frankfurt (Main) 7701 in den nächsten Tagen überweisen zu wollen. Verlag „Flugsport'1.

auf zwei. Schulmaschinen waren verspannt, 90 % Gitterrumpf, Rekord-Maschinen waren freitragend. Hervorzuheben ist die außerordentlich saubere Arbeit und gute Konstruktion. Der Parabeleindecker, welcher auch diesmal wieder zur Stelle war, ist den Lesern des Flugsport vom vorjährigen Wettbewerb bekannt. Ferner sah man noch die verschiedensten Konstruktionen, Flugzeuge in Tandem mit drehbaren Flügeln und Flugdrachen, ähnlich wie der von Platz und anderes mehr.

Ueber die technischen Einzelheiten werden wir ausführlich noch in einem besonderen Artikel zu sprechen kommen.

Neben dem Wettbewerb wurde eifrig geschult. Man sah oft auf dem Hang sechs bis acht Maschinen nebeneinander stehend, die abwechselnd von 6—10 Schülern geflogen wurden.

Das Fluggelände ist ein 4—5 km langer Bergrücken, der nach SSO zirka 100 m steil abfällt. Hieran schließt sich nach Süden eine 6 km weite Ebene, die sich bis zum Meer, wo der Ort Koktiebel liegt, hinzieht. In Koktiebel war die deutsche Gruppe verquartiert. Der vorerwähnte Hang kommt nach Aussage der Russen nur für Höhenflüge in Frage, da die Südwinde zwar sehr stark, aber von nicht langer Dauer sind. Nach Norden ist das Gelände sanfter abfallend (ungefähr wie die Kuppe zur Eube), verläuft unten in einen 4—5 km breiten Talkessel; der Blick verliert sich dann in der endlosen Steppe. Der Nordhang ist das Hauptkampfgelände. Die hierauf stehenden Winde sind tagelang beständig und schwach an Stärke wechselnd.

Vom Mai bis November kennt man in dieser Gegend kaum einen Regen und nur strahlenden Himmel. Ein Gelände, wie es der liebe Gott für die Segelflieger nicht besser schaffen konnte. Die deutsche Gruppe war in einem Haus 200 m vom Meer gelegen untergebracht. Daß jeden Morgen im Meer gebadet wurde, ist daher selbstverständlich.

Die deutschen Flugzeuge in Feodosia waren in W2 Stunden ausgeladen und in 3% Stunden nach oben befördert. Am 28. September wurde eifrig montiert und am 29. September eingeflogen. Am 30. September startete Martens auf Moritz zum kurzen Flug, und dann wurde Schulz bei 7 m Wind torpediert. Er flog 5 Stunden 50 Minuten, mußte wegen zu schwachen Windes abbrechen und bei Mondschein landen. Höchste Höhe 260 m. Nehring flog zweimal den Konsul, einmal 25 Minuten auf 193 m Höhe, dann 1 Std. 59 Min. auf 180 m Höhe. Sehr schneidig war der Flugbetrieb der Russen. Sie torpedierten wie in einer Seeschlacht. Oft standen 8 Flugzeuge in der Luft. Dazu weiter unten am Hang 6—7 Schulflugzeuge. Der sportliche Wettkampf war heiß und der Gegner zäh. Im Flugsport hat es wohl noch nie einen derartig scharfen Sport gegeben. Hier bekam man auch einen Begriff davon, daß der Segelflugsport beinahe vor jeder anderen Sportart sich als wirklicher Sport im Sinne des Wortes erwiesen hat.

Am 1. Oktober startete bei zirka 8 m Wind Hesselbach mit Passagier auf Margarete und landete mit abflauendem Winde V2 Stunde nach dem rekordfliegenden Russen, und zwar nach 5 Stunden 52 Minuen (Weltrekord für Zweisitzer um fast 3 Stunden verbessert). Der Russe Jakobtschuk auf Kpir flog 9 Std. 35 Min. und landete wegen Erschöpfung, eine glänzende Leistung. Zu bemerken ist, daß Margarete IV2 Stunden in die Vollmondnacht hineinflog; Landung glatt.

In der Zwischenzeit flog Espenlaub 50 Min. Martens und Schulz flogen die Witwe Bolte ein. Am 2. Oktober, 4 Uhr morgens, wurde Dampf aufgemacht. Schulz hat die Absicht, den Weltrekord zu brechen.

Hier bricht unser schriftlicher Bericht ab. Wie die telegraphischen Nachrichten besagen, ist es Schulz gelungen, den Dauerrekord mit 12 Std. 6 Min. 22 Sek. zu brechen. Eine riesenhafte Leistung, für die zu vollbringen zunächst eine gute Maschine, umfangreiche Segelflugerfahrung und menschliche Energie notwendig waren. Inzwischen hat es Rekorde gehagelt. Wir haben schon vorstehend darüber berichtet. Eine weitere telegraphische Nachricht besagt, daß der Wettbewerb am 10. Oktober beendet und die deutschen Leistungen nicht überboten werden konnten,

Curtis R. 3. C..1.

Ueber die Curtiss-Maschinen, welche am Gordon Bennett 1925 teilnehmen, haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Soeben sind die ersten Abbildungen nach Europa gelangt. Dieses Rennungetüm, welches 420 km machen soll, zeigt nebenstehende Abbildung. Der einstielige Doppeldecker ist zunächst zwischen den Flügeln in sich verspannt, ferner ist das Fahrgestell, dessen Streben von vorn gesehen

Curtiss R.3. C. 1. '

wie ein umgekehrtes V an dem Rumpf befestigt sind, gegen den Rumpf und die oberen Tragflächenenden verspannt. Die Verspannungen

greifen an der Fahrgestellachse an.--Eigenartig wohl mit Rücksicht

auf den Luftwiderstand ist die Bereifung der Räder ausgebildet. Diese besitzen eine schmale Lauffläche, so daß die Räder mit der Bereifung im Querschnitt Linsenform aufweisen. Spannweite 6,7 m, Länge 6 m, Höhe 2,4 m, Gesamtgewicht flugbereit 990 kg.

Französisches L. A. T. 6.1600 PS Jupiter.

Das Riesenflugzeug von Latecoere war bisher für vier Renault-Motoren von 240 PS gebaut worden. Vor einiger Zeit hat man diese Motoren ausgebaut und durch 400-PS-Jupitermotoren ersetzt. Die Maschine ist jetzt auf dem Flugfeld von Montaudran eingeflogen worden. Die Hauptabmessungen dieses vollständig aus Duraluminium gebauten Doppeldeckers sind folgende: Spannweite oberer Flügel 27 m, Unterflügel 20 m, Gesamtlänge 15,70 m, Gesamthöhe 4,30 m, Tragfläche 120 nr, Leergewicht 5000 kg, Nutzlast 1550 kg, Gipfelhöhe durch

Versuch nachgewiesen 5500 m, Geschwindigkeit am Boden 200 km/std, in 2000 m Höhe 190 km/std. Das Ingangsetzen der vier Motoren geschieht durch einen kleinen Hilfsmotor von 4 PS. Dieses Flugzeug mit bis in den Oberflügel heraufgezogenem Rumpf, welches an das Ursinus-Groß-flugzeug von 1914 erinnert, besitzt in dem vorderen Gefechtsstand zwei Maschinengewehre, nach vorn und hinten schießend, und zwei Maschinengewehre hinter dem Flügel, welche den Raum nach hinten unten bestreichen. Von den vorderen nach den hinteren Gefechtsständen führen Gänge, so daß die Besatzung während des Fluges beliebig wechseln kann. Das vorliegende Schlachtflugzeug, wohl eines der besten, welches Frankreich besitzt, ist von Enderlin konstruiert.

Ergebnisse aus Stabilitätsmessungen am fliegenden Flugzeug und deren Nutzanwendung am Budig-Leichtflugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

Die Grundzüge des Budig-Leichtflugzeuges (Tafel IV) erinnern an die Bauweise der Brüder W. und O. Wright. In Europa ist die Bauart zuerst von Voisin und Farman übernommen und durch Anwendung der Penaud-Stabilisierung weiterentwickelt worden. Die Flächen des Flugzeuges sind dabei mehr als nötig geschränkt angeordnet gewesen, denn den Auf- und Abwind vor und hinter den Tragflächen hat man damals gar nicht berücksichtigt. Infolgedessen hat man die Leitwerke viel zu hoch belastet, und diese verursachten erheblichen Luftwiderstand. Außerdem mußten unter Einfluß von Luftschraube und Luftunruhe Störungen in der Luftkraft der Leitwerke eintreten, wodurch der Flug unruhig wurde und öfters gefährdet war.

Noch ehe die genannten Störungen am Entenflugzeuge aufgeklärt waren, ist man zur Verwendung der heutigen Normaltype übergegangen. Im Laufe der Zeit hat man an diesem Typ in Erfahrung gebracht, daß belastete Leitwerke von Nachteil sind. Diese Erkenntnis ist durch häufige Anwendung der verstellbaren Leitwerke gefördert worden. Die Leitwerke nennt man belastet, wenn diese unter einem mehr oder weniger großen Anstellwinkel zur Windstromneigung eingestellt sind und im Luftstrom eine mehr oder weniger große Luftkraft hervorbringen.

Im Kriege hatte ich Gelegenheit, bei Ausführung von Flossendruckmessungen mittels Flüssigkeitsmanometern im Fluge die Gestalt der Störungen an verschieden groß belasteten Leitwerken kennenzulernen. Die ausgeführten Druckmessungen in den verschiedenen Längslagen zeigten, daß bei kleiner werdendem Einfallwinkel der Tragflügel eine die statische Stabilität befriedigende Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft an der hinteren Höhenflosse eintritt. Nicht befriedigende Veränderungen der Luftkraft ergab die Messung bei böigem Wetter. Es zeigte sich, daß seitlich auftreffende Böen an einer Seite der Höhenflosse die dort ausgeübte Luftkraft stark vermehren und an der anderen Seite vermindern.

Der Kraftimpuls dieser Störung steht in direktem Verhältnis zur Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die an der belasteten Schwanzflosse erkannte seitliche Kippkraft verteilt sich über die ganze Fläche der Flosse und ist heftiger als die Kippkraft, die an den Tragflügeln gemessen worden ist; erstere findet gleichzeitig und gleichgerichtet mit letzterer statt.

„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, 1925. Tafel IV

Verband deutscher Modell- und Segelf lug-Vereine.

Budig-Leichtflugzeug mit autom. Stabilisator, Zweisitzer, 20 bis 30 PS.

U___ _L

zsso

Seiten- und Vorder-An sieht

der automatischen Stabilisierungs-Vorrichtung.

Ueber Kippkräfte am Tragflügel habe ich bereits in der Zeitschrift für Motorluftschiffahrt, Heft 16 vom 28. August 1925, berichtet.-) Es ist dort nachgewiesen, daß kippende Kräfte am Tragflügel im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt sind. Die Querstabilität wird demzufolge am zweckmäßigsten durch Ausweichen mittels der Austrittsränder der Tragflügel aufrechterhalten.

Außer den festgestellten seitlichen Kippkräften am belasteten Höhenleitwerk sind vor der Landung bei böigem Wetter am Manometer Einflüsse gesehen worden, welche darauf hinwiesen, daß belastete Leitwerke dem Führer das Landen erschweren. Wird im Fluge unter großem Anstellwinkel durch eine Böe die Hubkraft am Tragflügel vermehrt, so findet auch gleichzeitig eine Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft am Höhenleitwerk statt. Der Tragflügel wird also durch die Böe gehoben und das Höhenleitwerk durch diese gesenkt. Das mit dieser Bewegung verbundene selbsttätige Vornaufrichten des Flugzeuges birgt eine Gefahr beim Landen und stellt Ansprüche an die Gewandtheit des Führers.

Diese durch Luftkraftmessungen gewonnenen Ergebnisse gaben Veranlassung, die erkannten Störungen durch vollständiges Entlasten des Höhenleitwerkes zu beseitigen. Gegen Ende des Krieges habe ich an einem Rumpler-CV-Flugzeug das Leitwerk in die Luftstromneigung hinter den Tragflügeln eingestellt. Die richtige Einstellung wurde mit Hilfe der Luftdruckmessung ausprobiert, bis die Lage gefunden war, in welcher das Höhenleitwerk entlastet gewesen ist. Der neue Ausgleich des Flugzeuges fand durch Aufladen von Ballast im Rumpfende statt. Im Steigfluge lag dann das Flugzeug druckfrei im Steuer. Im Horizontalfluge, mit kleiner gewordenem Einfallwinkel der Tragflügel, machte sich aber Kopflastigkeit bemerkbar, welche durch Ziehen am Höhenruder ausgeglichen werden mußte. Dabei ausgeführte Druckmessungen an der Höhenflosse zeigten, daß der in gleichem Falle früher an der belasteten Höhenflosse angefundene Zuwachs an Abtriebskraft nicht wieder erschienen ist, also die entlastete Höhenflosse keine stabilisierende Tätigkeit ausgeübt hatte. Bei eintreffenden Böen im Horizontalflug wurde das Flugzeug unruhig und wippte vornüber.

Als Endergebnis dieser, im Kriege von Herrn Dr. Rumpier geförderten experimentellen Stabilitätsuntersuchungen ergab sich, daß belastete Leitwerke die statische Stabilität voll, die dynamische Stabilität dagegen mangelhaft erfüllen. Vollkommen entlastete Leitwerke tragen, der Luftunruhe gegenüber sich passiv verhaltend, zur Besserung der Querstabilität und der Landefähigkeit bei, erfüllen aber nicht die Forderungen der statischen und genügen auch nicht allen Bedingungen der dynamischen Längsstabilität.

In der Praxis hilft man sich, indem man ein Kompromiß schließt und die Entlastung des Leitwerkes nur bis zu einer bestimmten Grenze

*) Die dort Seite 309 fehlenden Anschriften der Abbildungen heißen: Abb. 7. Rechter Flügel. Abb. 8. Linker Flügel. Böe von links. Abb. 9. Linkes Querruder. Abb. 10. Rechtes Querruder. Unten: Druck bei Querruderausschlag im Seitenwind von rechts. Oben: Druck in Normalstellung ohne Seitenwind.

Seite 308, Spalte 2, Zeile 9, fehlt ein Satzteil; es soll heißen hinter dem Wort „verstellt" — hat aber den Drall nur teilweise ausgeglichen. Die nicht aufgehobene seitliche Drallwirkung am Leitwerk, verbunden mit der seitlichen Schiebewirkung, die durch das Drehmoment des Motors hinzukommt, hat am Schwerpunkt eine seitliche Kraft erzeugt, wodurch----

durchführt. Um die wirkliche Belastung des Höhenleitwerkes im Fluge kennenzulernen, ist die Untersuchung der Höhenflosse mittels Manometers notwendig. In der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 15, vom 14. August 1925, zeigt Herr H. B. Helmbold, wie die Leitwerkanordnung durch Berechnung des Abwindes bestimmt werden kann.

Die angegebenen, im Fluge gewonnenen Erfahrungen sind bei der Konstruktion des Budig-Leichtflugzeuges beachtet worden. Der Momentenausgleich der Druckpunktwanderung wird, soweit die statische Stabilität in Frage kommt, bei genanntem Flugzeug mittels einer selbsttätig wirkenden Stabilisierungsfläche erfüllt. Damit ist die Möglichkeit geschaffen worden, das hinten liegende Leitwerk in jedem Flugzustand vollständig zu entlasten.

Die Stabilisierungsfläche ist vor den Tragflügeln angeordnet. Bei langsamem Fluge liegt erstere wenig tragend fast in der Neigungsrichtung des Aufwindes. Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit wird, durch

langsamer normaler schneller Flugzustand

Abb. 1.

den Fahrtwind betätigt, das Profil der Stabilisierungsfläche so verstellt, daß nunmehr eine wesentliche Hubkraft an der Stabilisierungsfläche auftritt. Abb. 1 zeigt den Profilquerschnitt der Stabilisierungsfläche bei langsamer, normaler und schneller Fluggeschwindigkeit.

Ein die neue Stabilisierungsmethode kennzeichnendes Merkmal von weittragender Bedeutung ist nun, daß neben der statischen Stabilisierung des Flugzeuges durch Formänderung der Stabilisierungsfläche das Flugzeug selbsttätig eine dem jeweiligen Flugzustand angehörende Einstellung der Schränkungswinkel zwischen Tragflügel und Stabilisierungsfläche erhält.

Dieser Umstand ist von Einfluß auf den Flug in bewegter Atmosphäre, also auf die dynamische Stabilität des Flugzeuges, und sei durch nachstehende Versuchsergebnisse begründet.

Erfährt die Luftkraftanordnung des Flugzeuges, dargestellt in Abb. 2, im langsamen Fluge eine Zunahme der Hubkräfte durch Böen, so wird wegen der höheren Belastung pro Flächeneinheit die Hubkraft am Tragflügel von der Böe kräftiger vermehrt und der Tragflügel daher schneller gehoben als die pro Einheit geringer belastete Stabilisierungsfläche. Das Flugzeug wird deshalb unter Gewinn von Höhe vornübergeneigt, wobei die letzte Bewegung durch die entlastete Schwanzflosse gedämpft ist.

Durch Vornüberneigen geht das Flugzeug in den schnellen Flugzustand über und bleibt in der neuen Lage im Gleichgewicht, weil inzwischen die Stabilisierungsfläche die diesem Flugzustande angehörende Form angenommen hat. Mit der nun schlank gewordenen Profilform erhält die Stabilisierungsfläche durch die schnelle Fortbewegung pro Flächeneinheit etwas mehr Auftrieb als die Einheit des Tragflügels. Die im Fluge durch bewegte Atmosphäre dem Flugzeug begegnenden Luftkräfte müssen daher die Luftkräfte am Flugzeug anders beeinflussen, als dies im Falle der Abb. 2 geschehen ist. Die Böen, welche auf

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Automat.

Tragflügel Abb. 2.

Entlastetes Höhenruder

die Hubkräfte vermehrend einwirken, vermehren nun die Hubkraft an der Stabilisierungsfläche pro Flächeneinheit etwas mehr als die Einheit der Fläche des Tragflügels, so daß ein Vornüberneigen in schnellem Fluge durch die Böe verhindert ist. Das Flugzeug liegt also im Fluge, unter kleinem Anstellwinkel befindlich, Böen gegenüber fest in der Längslage.

Verminderung der Hubkräfte an Tragflügel und Stabilisierungs-einrichtung durch Böen machen sich in jedem Flugzustand zunächst durch ein Sinken dieser Flächen bemerkbar. Die Sinkgeschwindigkeit der Flächen steht in dichtem Verhältnis zur Hubkraftabnahme, weshalb die Sinkgeschwindigkeit des nichtbelasteten Höhenleitwerkes den kleinsten Wert behält. Das hinten liegende Leitwerk bringt demnach ein Vornüberneigen des Flugzeuges zustande und beschleunigt dasselbe, während die Stabilisierungsfläche durch den Fahrtwind dem herbeigeführten Flugzustande angeformt wird.

Die Gestalt, in der ich den Böenangriff im Fluge darstelle, bildet die Voraussetzung der Brauchbarkeit der Stabilisierungseinrichtung. Reichhaltige Beobachtungen der Böenwirkung im Fluge mittels Flüssigkeitsmanometern berechtigen mich, die Böenwirkung am Tragflügel einfach als Vermehrung oder Verminderung der am Tragflügel vorgefundenen Luftkräfte zu kennzeichnen. An den Flächen wird durch Vorwärtsbewegung des Flugzeuges erzeugter Plusdruck sowohl als Minusdruck bei Zunahme des Staudruckes in der Böe explosionsartig vermehrt. Nur in einem Falle, durch Einfluß von Seitenwind, findet am Austrittsrand der Tragflügel und am belasteten, hinten liegenden Leitwerk ein Abweichen von dieser Regel statt, wie bereits gezeigt worden ist. Auswirkungen, wie man sich diese infolge periodischer Richtungsänderungen des Fahrtwindes unter Einfluß von Böen vorstellt, sind nicht gesehen worden. Alle Böen äußern ihre Wirkung so, als ob alle in der Fortbewegungsebene des Flugzeuges ankommen würden. Mittels in Fahrtebene liegender Blechscheiben (sogen. Seitenwindfühler) ist, außer Bereich des Tragflügels, Auf-, Ab- oder Seitenwind der Messung zugänglich gemacht.

Das nach den angegebenen Richtlinien stabilisierte Flugzeug muß nun, wenn es den Böeneinflüssen in angegebener Weise ausgesetzt ist, ganz bestimmte Flugeigenschaften zum Ausdruck bringen, an welchen umgekehrt das Zutreffen besagter Einflüsse erkennbar ist. Die zu erwartenden neu hervortretenden Flugeigenschaften sind: - 1. Bei böigem Winde unter großem Anstellwinkel fliegend, neigt das Flugzeug, sich selbst überlassen, bei Windzunahme vornüber. Dies

geschieht bei Auftreffen aller Böen, die den Staudruck erhöhen, selbst dann, wenn die Bewegungsebene der Böen eine andere ist als die Bewegungsebene des Flugzeuges.

2. Im böigen Winde und in der Kurve unter großem Einfallwinkel fliegend, ist die Querstabilität erhöht durch vollständiges Entlasten des Leitwerkes. Die Kippkräfte am Tragflügel werden durch Ausweichen der Austrittsränder des Flügels, mittels langer Querruder beseitigt.

3. Der Start kann in böigem Winde unter großem Anstellwinkel erfolgen, daher sehr kurz sein. Einsetzender Gegenwindstoß reißt das Flugzeug vom Boden ab und beschleunigt dieses durch Vornüberneigen beim Abheben.

4. Die Wendefähigkeit im Fluge ist erhöht. Da die Kippkräfte am Flugzeug durch die Querruder beherrscht sind, kann durch stoßweises Betätigen des Seitenruders auf der Stelle ohne Schräglage gewendet werden.

Vorgenannte Eigenschaften bestehen unabhängig von der Größe der Flächenbelastung des Flugzeuges. Mit Einführung der selbsttätigen Schränkungswinkelanpassung können daher gering belastete Flugzeuge hergestellt werden, die in Böen gut im Steuer liegen und horizontale Windschwankungen durch Vornüberneigen unter Höhengewinn nutzbar machen. Bis zu 16 kg pro m2 belastet, kann, in Bodennähe überzogen und senkrecht durchfallend, ohne Auslauf gelandet werden. Das Lenken in der Höhenrichtung geschieht in normaler Weise durch das hinten liegende Höhenruder. Die aufgestellten Eigenschaften sind in den Jahren 1922—1924 an dem Versuchsflugzeug Abb. 3 mit über 400 Flügen, oft bei 15—20 m Windstärke, bei Berlin, Leipzig und Rossitten gezeigt worden. Das Flugzeug wiegt leer mit 4 PS B. M.W. Fahrradmotor ausgerüstet 130 kg. Das Fluggewicht beträgt 205 bis 210 kg, der Inhalt der Tragflächenzelle 13 m2. Es wurden Flüge bis zu 40 m Höhe und bis 3 Minuten Dauer ausgeführt. Mit 3400 Touren am Motor sind 80 km Stundengeschwindigkeit gestoppt worden. Die Beendigung des Fluges erfolgte durch Heißlaufen des Motors, weil der Fahrtwind nicht genügend gekühlt hat.

Mit der geringen Motorkraft wäre es nicht möglich gewesen, die Flüge bei böigem Wetter sicher auszuführen, wenn die aufgestellten Flugeigenschaften nicht vorhanden gewesen wären. Die rasch sin-

Abb. 3. Versuchsflugzeug mit 4 PS Kraftradmotor,

kende Motorkraft reichte gerade zum Fluge unter großem Anstellwinkel aus, und nur die Windzufuhr von außen her hat den Flug unter kleinem Winkel durch Anheben und Vornüberneigen des Flugzeuges herbeiführen können. Im überzogenen Flugzustand brachten Böen das Flugzeug nicht zum Absturz, sondern holten es durch Anheben und Vornüberneigen ohne Beihilfe des Führers in den Normalflugzustand zurück. Es steht fest, daß diese Flugeigenschaft den Windschwankungen in der Ebene Flugleistung entnimmt, die mit abnehmender Flächenbelastung steigt. Beobachtungen und Messungen solcher Art sind das Ziel der Versuche gewesen, weshalb die geringe Motorkraft beibehalten bleiben mußte. Fast allgemein haben bei den Flugproben anwesende Sportzeugen die Meinung ausgesprochen, daß die im Winde überzogenen Flüge Akrobatenkunststücke bedeuten. Vorausgegangene Erklärungen begründen, daß das Flugzeug und nicht die Kunst des Führers die Flugsicherheit herbeigeführt hat.

Bei Anwendung einer automatischen Stabilisierungsvorrichtung soll an diese dieselbe Betriebssicherheit gestellt werden können als an ein fest angeordnetes Leitwerk. Die Konstruktion der Budig-Stabili-sierung erfüllt diese Bedingung. Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsfläche (1) nach Abb. 4 an eine festliegende, mit einer Luftsaugevorrichtung verbundene Fläche (2) ange-

lenkt und mit dieser durch ein dichtes Tuch derart verbunden ist, daß während des Fluges infolge der am Spalt (3) auftretenden Saugkraft und der damit verbundenen Luftverdünnung im Innern der Saugkammern (4) die Stabilisierungsfläche (1) gegen die feste Fläche (2) bewegt wird, derart, daß bei zunehmender Geschwindigkeit ein Auftrieb erzeugendes Flügelprofil entsteht, während beim Nachlassen der Fahrtgeschwindigkeit die Stabilisierungsfläche (1) um den Drehpunkt (5) mittels der Feder (6) und der an der Stabilisierungsfläche wirkenden Hubkraft nach oben bewegt wird. Die neben der Feder (6) im Fluge an der Stabilisierungsfläche mitwirkende Hubkraft bewirkt, daß die im Fahrtwind gefundene Kraftquelle ihre Tätigkeit unabhängig von der Flughöhe des Flugzeuges ausüben kann. Das dichte Tuch zwischen der beweglichen Stabilisierungsfläche (1) und der festliegenden Fläche (2) wird bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit blasbalgartig zusammengelegt.

Eine Bewegung der Stabilisierungsfläche (1) kann nur stattfinden, wenn der Kammer (4) Luft entweder ab- oder zugeführt wird. Um die Zuführung von Luft in die Kammer (4) bei abnehmender Fluggeschwindigkeit recht wirksam zu gestalten, wird der Kammer durch die Oeff-

Abb.4.

Automatische Stabilisierungsvorrichtung des Budig-Leichtflugzeuges.

nung (7) dauernd Druckluft zugeführt, deren Quantum durch die Größe der Oeffnung so bemessen ist, daß der Langspalt (3) in schnellem Fluge die eintretende Luft wegführen und dennoch die Luftverdünnung in der Kammer (4) aufrechterhalten kann. Durch den Einfluß der Oeffnung (7) wird andererseits die Bewegung der Stabilisierungsfläche bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit verlangsamt. Auch dieser Umstand ist erwünscht, denn dadurch behält die Stabilisierungsfläche den Zuk-kungen der Böen gegenüber unempfindlich, ihre augenblicklich innehabende Form bei. Stabilisierungsfläche und Tragflügel zusammen betrachtet, bieten in jedem Augenblick dem Böenangriff eine starre Form dar, welche, vom Flugzustand abhängig, die richtige Einstellung hat, die das ganze Flugzeug zum Böenfühler macht.

Die Form der Stabilisierungsfläche ist im Fluge von den Insassen des Flugzeuges an der Höhe der hinteren Blasbalgwand zu sehen, infolgedessen die Stabilisierungsfläche auch als bequem im Gesichtsfelde liegender Anzeiger des Flugzustandes Vorteil bringt. Abb. 5 zeigt verschiedene Stellungen der Blasbalgwand, im Fluge photographiert.

In der neuen Bauausführung (Tafel IV) ist die Stabilisierungseinrichtung als abgeschlossenes Ganzes ausgebildet, indem der hohle, mit Langspalt (3) versehene Flügel durch Luftleitungen mit der festen Fläche (2) verbunden, eine starre Brücke darbietet. Mittels vier Schrauben wird diese Brücke zwischen zwei leichtgebauten Rümpfen getragen. Stabilisierungsfläche sowie der Rümpfevorbau können schnell vom Flugzeug abgenommen und dieses ohne die Einrichtung als Normalflugzeug geflogen werden. Diese Möglichkeit ist vorgesehen für den Fall, daß der Vorbau, vor größerem Schaden bewahrend, an einem Hindernis zerbrochen wird. Die Stabilisierungseinrichtung mit Vorderrümpfen und Streben wiegt 18 kg, und dieses Gewicht wird in normalem Fluge von der Stabilisierungsfläche getragen, die, weil sie in günstiger Lage im Aufwind liegt, wenig Luftwiderstand verursacht.

Mit Wegnahme der Stabilisierungseinrichtung gehen natürlich deren hervorgebrachte Flugeigenschaften verlustig. Das hinten liegende Höhenruder muß alsdann aus bekannten Stabilitätsgründen von oben durch Luftkraft belastet werden, oder der Führer muß am unstabilen Flugzeug durch Verstellen des Höhenruders die Druckmittelwanderungen am Tragflügel ausgleichen. Bei und nach der Landung würde die Wegnahme des Vorbaues auch Vorzüge des Flugzeuges am Boden beseitigen. An den Vorderrümpfen sind nämlich gummigefederte Kufen angebracht, welche ein Ueberschlagen des Flugzeuges verhindern und in geschützter Stellung der Tragflächen zum Winde den Auslauf des Flugzeuges bremsen. Der vorn auf die Kufen gestützte Vorbau macht es möglich, die Radachsen hinter dem Gesamtschwerpunkt anzubringen, so daß bei Landungsstößen auf die Räder und nachfolgenden Sprüngen das Flugzeug in die ungefährliche Gleitfluglage hineinspringt. Ferner bieten die Rümpfe den Insassen eine wirksame Handhabe am Vorderteil des Flugzeuges, so daß der bequeme Transport des leeren Flugzeuges (Abb. 6) an der Erde ungefährdet vom Winde stattfinden kann.

Die Ausgestaltung des Flugzeuges mit einem Mittelrumpf ist im Falle der Bauausführung als mehrmotoriges Verkehrsflugzeug erwünscht. Am kleinen Flugzeug geht es nicht an, einen durchgehenden Mittelrumpf von derselben Festigkeit und so geringem Gewicht als die Doppelrumpfanordnung herzustellen. Neben diesem hat die Anordnung

plIllliKi

I. Langsamer Flug bei 3000 U/min.

II. Flug bei 3400 U/min.

III. Geschwindigkeitszunahme IV. Größere Geschwindigkeitswährend der Böe. zunähme während der Böe. Abb. 5. Stabilisierungseinrichtung von Budig, im Fluge photographiert.

des Motors, der vorn oder hinten angebracht werden kann, die Doppelrumpfanordnung nahegelegt. Die hinten liegende Propelleranordnung beeinflußt von 6 PS aufwärts merklich den Abwind des Tragflügels. Die Kenntnis dieser Beeinflussung ist von großer Wichtigkeit. Sie ist durch Versuche im Fluge zu erlangen und dient der genaueren Einstellung des hinteren Leitwerkes.

Dem Aufbau der Tragzelle ist die Forderung hohe Festigkeit und Lebensdauer bei geringem Gewicht zugrundegelegt. Die Anwendung geringer Spannweite erfordert den Doppeldecker. Besonders gewählt besitzt der untere Flügel nur 3 m2 Flächeninhalt. Diese Fläche ist klein

Abb. 6. Transport des Flugzeuges mit langsam laufendem Motor.

gehalten, um die Querruder zu sparen, die bei größerer Fläche infolge größerer Kippkraft nötig wären. Mit dem Versuchsflugzeug sind noch keine Höhenflüge ausgeführt worden. Die Annahme aber, daß Entenflugzeuge in der Leistungsfähigkeit zurückstehen sollen, erscheint jedoch unzutreffend, wenn man bedenkt, daß das Flugzeug mit dem Fahrradmotor Kraftüberschuß aufweist, indem es aus eigener Kraft von der Ebene aus startet.

Das Flugzeug als Doppelsitzer mit 25—30 PS ausgerüstet, eignet sich für Sport, Reise und Schulzwecke. Alle Sonderaufgaben, die das Fliegen in Erdnähe bedingen, sind infolge der Landesicherheit mit dem Flugzeug lösbar geworden. Im Dienste der Elektrizitätswerke können Hochspannungsleitung überwacht und dabei Landpost bestellt werden. Kinoaufnahmen unzugänglicher Gebirgstäler von dem Flugzeug aus zählen nicht zu besonderen Wagnissen.

Im Juli nächsten Jahres soll in der Rhön ein Versuchs-Wettbewerb stattfinden, in dem von einem Kreise von Sachverständigen neuartige motorlose Flugapparate bezw. Modelle geprüft und bewertet werden sollen. Für diejenigen Ausführungen, denen die besten Gedanken zugrunde liegen und die für die Zukunft einen wesentlichen Fortschritt erhoffen lassen, stehen Preise und Prämien in beträchtlicher Höhe zur Verfügung. Bei der Bewertung kommt es nicht unbedingt darauf an, daß der betreffende Apparat sofort schon große fliegerische Leistungen zeigt, sondern vor allem darauf, daß er bei zweckmäßiger Weiterentwicklung besondere Leistungen verspricht.

Unter den Aufgaben, die zu behandeln sind, zählen Flugzeuge mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne, besondere Vorrichtungen zur besseren Ausnutzung der Windkräfte und Erzeugung eines Vortriebes, Anordnung besonderer Hilfsflächen, veränderliche Tragflächen, flugfähiger Drache usw.

Alle diejenigen, die glauben, durch neuartige Ausführungen zur Entwicklung des Flugwesens beitragen zu können, wollen ihre Gedanken bezw. ihren Entwurf mit den nötigen Angaben (Skizzen, theoretische Grundlagen usw.) bis 15. Dezember 1925 eingeschrieben unter genauer Angabe von Name und Anschrift an das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (z. Hd. von Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, Technische Hochschule) einsenden. Das Forschungsinstitut wird dann Auskunft geben, ob der betreffende Entwurf als wertvoll und aussichtsreich anzusehen ist oder nicht. Verspätete Einreichung der Entwürfe kann zum Ausschluß vom Wettbewerb führen.

Vorgelegte Entwürfe und Ideen werden selbstverständlich vom Forschungsinstitut vertraulich behandelt werden.

Die näheren Ausführungsbestimmungen für den Versuchswettbewerb werden um die Jahreswende bekanntgegeben.

Die Bekanntmachungen des Luftrats sind stets den Vorschriften für sämtliche luftsportliche Veranstaltungen zugrunde zu legen. Durch die vorliegende Bekanntmachung wird das Verhältnis zwischen Veranstaltern und den Veranstaltungsorganen untereinander und gegenüber den Teilnehmern an einem Wettbewerb und von beiden gegenüber dem Luftrat wie folgt geregelt:

Inland.

Rhön-Wettbewerb 1926.

(Versuchs-Wettbewerb.)

Bekanntmachung Nr. 17.

Der Veranstalter ist gehalten, das schriftliche Einverständnis eines jeden Mitgliedes eines sportlichen Körpers einzuholen, ehe der Name des betreffenden Mitgliedes als Mitglied eines Körpers veröffentlicht wird. Bei der Einholung des Einverständnisses sind den Betreffenden die Namen der Mitarbeiter desselben Körpers mitzuteilen. Durch die (bereits vorgeschriebene) Namhaftmachung der Sportleitung an den Luftrat vor Beginn einer Veranstaltung sind die Mitglieder der Sportorgane an ihre übernommenen Aemter gebunden, bis eine Enthebung durch den oder im Einvernehmen mit dem Luftrat erfolgt. Als berechtigte Behinderungsgründe für ein Ausscheiden aus einem sportlichen Körper gelten physische Verhinderung, schwere Unfälle im Familienkreis und dergl.

Wenn gegen ein Mitglied eines Körpers Einwendungen von kollegialer Seite oder von seiten der Bewerber erhoben werden, so hat dies in der Weise zu geschehen, daß dem Vorsitzenden des betreffenden Körpers bezw. seinem Stellvertreter, im Fall sich die Einwendungen gegen den Vorsitzenden richten, die Angelegenheit bekanntgegeben wird, welcher umgehend die Entscheidung des' Luftrats einholt. Solange dessen Entscheidung aussteht, soll im allgemeinen ein beanstandetes Körperschaftsmitglied sich der Ausübung seiner Pflicht enthalten. Ist dies nur unter Gefährdung der Veranstaltung möglich, worüber die übrigen Mitglieder des Körpers zu befinden haben, so hat der Beanstandete seine Pflichten weiterhin auszuüben bis zur Entscheidung durch den Luftrat.

Sind vor Beginn einer Veranstaltung Einwendungen gegen Bewerber oder Mitglieder eines Körpers von irgendeiner Seite zu erheben, so hat dies umgehend beim Luftrat zu geschehen, dessen Entscheidung alsdann abzuwarten ist.

Die Namen der Körperschaftsmitglieder sind dem Luftrat und den Bewerbern spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung mitzuteilen.

Berlin, den 21. September 1925. Der Vorsitzende. I.A.: v.Tschudi.

Ein I. Fliegerwiedersehenstag findet in Braunschweig vom 24. bis 26. Oktober 1925 statt. Jeder Fliegerkamerad ist eingeladen und muß erscheinen. Folgendes Programm ist vorgesehen: Sonnabend, den 24.10.: Empfang der auswärtigen Kameraden, Besichtigung der Stadt, abends 8 Uhr Begrüßungsabend mit Damen im Wilhelmsgarten (Wilhelmstraße). Sonntag, den 25.10.: vormittags 10 Uhr Trauergottesdienst im Dom zu Ehren der gefallenen Fliegerhelden, mittags 12% Uhr gemeinsames Mittagessen im Wilhelmsgarten (zirka 60 Pfg., Bohnensuppe mit Eisbein), nachmittags ab 2 Uhr Kunst-, Schau- und Passagierflüge, abends 8 Uhr großer Festkommers mit Damen im Konzerthaus. Montag, den 26.10.: je nach Beteiligung gemeinsames Wurstfrühstück im Wilhelmsgarten, gegebenenfalls Harzausflüge, Besichtigung der Braunschweiger Industrie.

Eine Boelcke-Qedenkieier 1925 findet Mittwoch, den 28.10.1925, im Berliner Konzerthaus, Berlin, Mauerstraße 82, abends 7.30 Uhr, statt.

Fallschirmunfall Huar. Am 7. September verunglückte anläßlich einer Flugveranstaltung in Sagan der Pilot Fritz Huar bei Vornahme eines Fallschirmabsprungs tödlich, da der Schirm sich nicht entfaltete. Wie die Untersuchung ergab, hatte Fluar vergessen, die Abreißschnüre (Verbindungsschnüre zwischen Fallschirm und Flugzeug) zu erneuern, so daß der Schirm sich nicht aus dem Verpackungssack herausziehen konnte.

Endlich Befähigungsnachweis für Fallschirmspringer. Das Ministerium des Innern ergänzt die Verordnung über Luftfahrtveranstaltungen dahin, daß Fallschirmabsprünge künftig nur unter erschwerten Umständen genehmigt werden. So ist z.B. eine Bescheinigung der Fabrik, die den Fallschirm herstellte, zu erbringen, ebenso eine, daß der Antragsteller in der Handhabung des Fallschirmes ausgebildet worden ist.

Schutz der Lufthoheit. Nach den deutschen Gesetzen kann das Einfliegen mit in Deutschland nicht erlaubten Flugzeugen mit Geldstrafe bis 100 000 Mark und mit Gefängnis bis zu zwei Jahren bestraft werden. Daß man dem französischen Flieger Coste nicht einmal ein Zwanzigstel der zulässigen Geldstrafe zudiktierte, die Untersuchungshaft einschließlich Krankenhauszeit voll anrechnete und von einer Gefängnisstrafe ganz absah, muß als besondere Milde angesehen werden. Coste hat diese Milde selbst anerkannt dadurch, daß er sich dem Rechtsspruch

unter Verzicht auf alle Rechtsmittel unterwarf. Bemerkenswert ist, daß die Verordnung, wegen deren Uebertretung Coste bestraft werden mußte, durch das Londoner Ultimatum erzwungen wurde, in dem vor allem Frankreichs Konkurrenzneid unserer friedlichen Luftfahrt die jetzt in den sogenannten Begriffsbestimmungen festgelegten Beschränkungen auferlegte.

Funkverbindung mit Verkehrsflugzeugen. Im kommenden Winterflugverkehr wird der Aero Lloyd seine sämtlichen Flugzeuge mit funkentelegraphischer Einrichtung versehen, so daß der Pilot in ständiger Verbindung mit den Flughäfen und Wetterwarten steht und unliebsame Ueberraschungen durch plötzlichen Witterungsumschlag vermieden werden. Eine andere Form, die Verbindung mit der Außenwelt im Verkehrsflugzeug aufrechtzuerhalten, wandte kürzlich ein Fluggast auf der Strecke Königsberg—Berlin an. Er hatte seinen Radioapparat mit in die Kabine genommen, und während er im 180-km-Tempo seinem Ziel entgegenflog, verging ihm die Zeit auf den Flügeln des Gesanges und der Musik wie im Fluge.

103 000 km Strecke hat der Pilot Noack vom Deutschen Aero Lloyd in diesem Jahre bis Ende September zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte Höchstleistung aufgestellt. Dieselbe wird jedoch erst dann ins rechte Licht gerückt, wenn man erfährt, daß Noack in der ganzen Zeit dieselbe Fokkermaschine Dz 5 geflogen und niemals auch nur den geringsten Bruch gemacht hat.

Berlin—Peking in 3% Tagen. Der Flugverkehr hat in diesem Jahre auch in Osteuropa erfreuliche Ergebnisse gehabt. Fliegt doch die dem Aero Lloyd angeschlossene Deruluft bis Moskau mit größter Regelmäßigkeit und Sicherheit, und auch die von der Ukrwesduchputj unterhaltene Flugverbindung von hier nach Odessa, in der Hauptsache mit Dornier-Flugzeugen, hat sich gut bewährt. Die Luftflottenchefs Osteuropas, Muklewitsch (Rußland) und Ingaunin (Ukraine), befinden sich beide auf einer Informationsreise und haben Gelegenheit genommen, die Anlagen sowie den ganzen Flugbetrieb des Aero Llo3^d in Tempelhof und Staaken zu besichtigen. Besonderes Interesse wurde dem Nachtflugverkehr bekundet, der ja bei den großen Entfernungen des Ostens, u. a. bei der projektierten Linie London—Tokio, eine ausschlaggebende Rolle spielen wird. Die Verhandlungen sind so weit gediehen, daß mit der Aufnahme eines Flugdienstes zwischen Berlin und Peking bereits in der kommenden Flugsaison gerechnet werden darf. Es wird bereits im nächsten Jahre möglich sein, Peking im günstigsten Falle von Berlin aus in Tag- und Nachtflügen in dreieinhalb Tagen zu erreichen. Die Schiffsreise von Europa nach Peking dauert 47—50 Tage. Von Berlin bis Peking werden etwa zehn Hauptflugplätze angelegt und angeflogen werden.

Ausland.

Segelflugwettbewerb Vauville. Ergebnisse sind folgende: Dauerpreise je S00 frcs.: 26. Juli: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kommandant Massaux, 10 Stunden 19. Min. 43 Sek. 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 23 Min. 19 Sek.. 28. Juli: Gleiter Concelet-Vivette, Führer Korn, Massaux, 2 Std. 3 Min. 15 Sek. 30. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 54 Min. 55 Sek. 1. August: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kom. Massaux, 4 Std. 29, Min. 21 Sek. 2. August: Gleiter Abrial: Führer Auger, 49 Min. 61 Sek. 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 1 Std. 8 Min. 7 Sek. Höhenpreise je 800 frcs.: 26. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 700 m; 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 220; 28. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 75 m; 30. Juli: Gleiter Abrial Führer Auger, 240; 1. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 320 m; 2. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 200 m; 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 187 m.

Ueber die politische und wirtschaftliche Lage in Persien mit Berücksichtigung des Luftverkehrs sprach am 28. September in der Deutsch-persischen Gesellschaft Dir. E. Jaroljimek von der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. in Teheran. Der Luftverkehr sieht in Persien einer großen Zukunft entgegen. In dieser Erkenntnis hatten sich schon die Russen frühzeitig um eine Konzession bemüht. Jetzt ist es der Junkers-Luftverkehrs-A.-G., nachdem sie einen Luftverkehr versuchsweise

auf mehreren Strecken eingerichtet hatte, gelungen, mit der persischen Regierung einen Vertrag zu schließen, der als ein Monopol für den Luftverkehr in Persien angesehen werden kann. Zunächst sollen die Strecken Teheran—Baku, Teheran— mesopotamsiche Grenze, Teheran—Buschir (Persischer Golf) vorläufig wöchentlich einmal beflogen werden, was einer Jahresleistung von 250 000 km entspräche. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Persien geht aus den erzielten Zeitersparnissen hervor. Für die Strecke Teheran—Baku dauert die Reise mit Automobil und Schiff drei Tage, das Flugzeug braucht hierzu fünf Stunden. Die Reise von Teheran nach Bagdad dauert mit dem Automobil in der guten Jahreszeit vier bis fünf Tage, mit dem Flugzeug Stunden. Von Teheran nach Buschir braucht ein Kraftwagen mindestens zehn Tage, die Post etwa einen Monat, Karawanen mehrere Monate; ein Flugzeug überwindet diese Strecke in acht Stunden. Durch die Benutzung des Flugweges nur in Persien braucht die Post von Europa nach Teheran statt 18 Tage nur 8 Tage, während sie bei durchgehender Luftbeförderung von Berlin bis Teheran nur 3 Tage beanspruchen würde.

Die Internationale Luftverkehrskonferenz

wurde am 28. September in Stockholm im Reichstage eröffnet. Anwesend waren Vertreter vom 14 Ländern. U. a. wurde auch der Generalsekretär der Internationalen Luftfahrtkommission M. A. Roper bemerkt. Außenminister Unden betonte in der Begrüßungsansprache die Notwendigkeit des Zusammenhaltens der Nationen auf dem Gebiete des Luftverkehrs. Zum Vorsitzenden wurde Generaldirektor Juhin gewählt. Das erste Thema der sachlichen Beratungen bildete der Luftverkehr bei Nebel, in der Nacht und bei Wind. Als zweiter Punkt wurden die Maßnahmen erörtert zur Hebung der Regelmäßigkeit im Luftverkehr und der Sicherheit der Reisenden. Geheimrat Fisch sprach hierzu insbesondere vom meteorologischen Standpunkt. Nach einer Aeußerung von Dir. Wronsky hat die außerordentlich günstige Verhandlungsatmosphäre Stockholms die Wahrscheinlichkeit einer Vereinigung der Interessensphären der europäischen Luftverkehrsgesellschaften sehr gefördert. Als eine Folge der Konferenz wird man versuchen, vielleicht die älteste Interessengemeinschaft im Luftverkehr, die ,,International Air Traffic Association" (Jata), in der Deutschland neben Holland, Skandinavien und den Ententeländern England, Frankreich, Belgien seit 1919 paritätisch vertreten ist, als Basis für ein erweitertes Zusammenarbeiten zu verwenden. Für Deutschland würde dies eine sehr wünschenswerte Lösung sein. Die so vielfach in Deutschland besprochene Frage der Behinderung der deutschen Luftschiffahrt konnte naturgemäß in Stockholm nicht zur Beratung gebracht werden, da dies eine Frage ist, die ausschließlich von der Botschafterkonferenz behandelt wird, nicht aber von den einzelnen Regierungen oder Verkehrsgesellschaften.

Wie man des Nachts den Windsack beleuchtet.

Versuche mit in einen Drachen eingebautem Rotor in Amerika.

Luftrecht.

Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt.

Vorgetragen von Qeh. Reglerungsrat Dr. jur. Otto Schreiber, ord. Professor der Rechte, Leiter des Instituts für Luftrecht, in Königsberg i. Pr.

Die Situation eines Juristen, der eine Hörerschaft von im wesentlichen technisch und wirtschaftlich Denkenden um ihr Interesse für seine Ausführungen bitten soll, ist im allgemeinen keine ganz einfache. Denn die innere Einstellung von Recht und Wirtschaft aufeinander — das Wort Wirtschaft hier in seinem weitesten und umfassendsten Sinne genommen — ist doch in ihrer Allgerneinheit noch nicht so, wie es gewünscht werden muß. Das liegt im Wesen der Dinge tief begründet. Der technische und wirtschaftliche Führer ist der Mann des Willems und der Ziele. Die Rechtswissenschaft aber ist: die Wissenschaft von den .sozialen Gebundenheiten. Sie erzieht geradezu ihre Adepten dazu, Hindernisse zu sehen und Bedenken zu haben. Wille und Zielstrebigkeit sind nicht diejenigen Eigenschaften, die ihr Studium vor allem fördert. So erscheint denn der Jurist im Wirtschaftsleben nicht selten als der Mann der Umstände, der Bedenken und Schwierigkeiten. Man gebraucht seine geheimnisvolle und langweilige Ra-bulistik, um längst Beschlossenes im letzten Augenblick in die sogenannte „rechtsgültige Form" zu pressen. Man gebraucht ihn ferner, nicht gern, aber doch häufig, wenn der Kampf der Interessen zum Rechtsstreit aufeinander prallt. Dann erwartet jeder der Gegner von dem Juristen den Sieg seiner eigenen, doch zweifellos gerechten Sache. Wenn das Ergebnis den Hoffnungen nicht entspricht, wendet er sich oft erzürnt von dem weltfremden Juristen oder dem untüchtigen Berater ab. Vielleicht versucht er es dann das nächstemal mit einem juristenrein gehaltenen Schiedsgericht. Ueber die Erfahrungen, die ein solcher Ausweg in breiterer Anwendung mit sich gebracht hat oder mit sich bringen würde, ist hier nicht zu sprechen. Wohl aber über die Grundlagen, von denen aus man ihn suchen konnte.

Diese liegen offenbar zum nicht geringen Teil auf dem Gebiete von Fehlgriffen in der gegenseitigen Behandlung. Der Jurist steht nicht selten dem Wesen wirtschaftlichen Wollens zu fern. Er sieht oft nur die Form, die ihm zur Verwirklichung eines wirtschaftlichen Zieles konkret geboten wird, und gegen die er aus diesem oder jenem Grunde Bedenken hat. Seine Wirksamkeit äußert sich dann darin, daß er diese Bedenken ausspricht und Mißmut erregt, während es doch seine eigentliche Aufgabe wäre, den Willen des Schöpfers in seinem Kerne zu erkennen und ihm Wege und Formen zu weisen, in denen er sich ungehindert zu betätigen vermag. Im Rechtsstreit aber geht es meist nicht um Möglichkeiten der Zukunft, sondern um bereits geformte Tatsachen. Wenn dann die in der Vergangenheit liegende Wahl falscher Formen den an sich gerechtfertigten Willen am Ziele aufhält, so kann der Jurist oft nicht mehr helfen. Denn nun hat er das Gesetz zu verwirklichen, das sich in weitem Umfange an die Tatsachen halten muß und nicht in der Lage ist, sie nach rückwärts zu entwirren und zu revidieren, um dem Kerne des Wollens Geltung zu verschaffen. Wiederum aber ist Mißmut der Betroffenen das Ergebnis der juristischen Arbeit.

Man soll aus solchen Erkenntnissen und Zusammenhängen lernen. Der wirtschaftliche und technische Führer soll lernen, daß die ungeheure Verflochtenheit menschlicher Beziehungen über den ganzen Erdball hin ernste Berücksichtigung schon in der ersten Anlage seiner Pläne fordert. Er muß einsehen, daß Recht und Gesetz der brillanteste Ausdruck düeser Verflochtenheit ist, und daß deshalb schon in den Anfängen seiner Pläne der Rat des Juristen notwendig wird. Eine Jurisprudenz, deren Vertreter zu Formuliermaschinen degradiert oder nur als Streithilfe gebraucht werden, kann der Wirtschaft gar nicht die Dienste leisten, zu denen sie berufen ist. Sie wird immer außen stehen, wird immer im Letzten und Feinsten, auf das es gerade ankommt, aus Unkenntnis der inneren Vorgänge notwendig fehlgreifen müssen. Nur wer die Dinge von innen miterlebt, wer sich vom Willen der Führer völlig durchdringen läßt, erkennt klar die Ziele, um die es geht. Nur er kann deshalb die Wege finden und weisen, auf denen ihre Verwirklichung im Rahmen der menschlichen Gesellschaft, d. h. im Rechtsleben, mög-

Mch ist. Das betrifft nicht nur die Betätigung dies Juristen bei Gründungen, bei Verträgen oder bei der Ausarbeitung von Lieferungsbedingungen, sondern auch seine Beteiligung bei der Formulierung neuer Gesetze. Hier, wo die Unterlagen für neues Gemeinschaftsleben teils geformt, teils aber auch von Grund aus erst geschaffen werden, liegt vielleicht der Höhepunkt juristischer Wirksamkeit. Der gesamte Bestand an Rechtssätzen einer Kulturgemeinschaft ist ein außerordentlich feines und vielfach in sich verknüpftes Gedankengebilde. Jedes neue Gesetz muß sich ihm organisch einfügen. Dafür zu sorgen, ist Sache der bei der Abfassung mitwirkenden Juristen in erster Linie. Leider bietet die neuere deutsche Gesetzgebung groteske Beispiele dafür, was dabei herauskommt, wenn Gesetze ohne diese rechts wissenschaftliche Durcharbeitung erlassen werden. Daß Wirtschaft und Technik sich an der Gestaltung der Gesetze nicht ausreichend beteiligen, wird oft beklagt. Ein wie großes Interesse sie daran haben, daß es Juristen gibt, die aus ihrem Geiste zu reden und zu handeln wissen, wird gerade in Kreisen der Wirtschaft noch nicht immer ausreichend erkannt. — Auf der anderen Seite kann auch der Jurist nur auf der Grundlage dieser Einsichten die richtige Einstellung zu seinen Aufgaben in Wirtschaft und Technik finden. Nicht Führung ist seine Sache, sondern Einfühlung in den Führerwillen anderer. Er soll nicht Schwierigkeiten machen und Bedenken erheben, sondern er soll seine schöpferische Phantasie anstrengen und Vorschläge .machen. Er darf nicht ruhen, bis er hierzu befähigt ist. Wer sich abdrängen läßt und sich mit der bescheidenen und undankbaren Rolle begnügt, die meist zunächst dem Juristen angeboten wird, schädigt beide Teile.

Es ist klar, daß eine beliebige Gemeinschaft, die gelernt hat, in dieser Weise Wirtschaft und Recht zusammenarbeiten zu lassen, die über eine Generation von Wirtschaftern und Ingenieuren, sowie von Juristen verfügt, die sich so gegenseitig verstehen, einer anderen Gemeinschaft sehr überlegen ist, die dieser Vorteile noch entbehrt. Damit ist gesagt, weshalb ich gern von dieser Stelle aus um Ihr Interesse bitte und weshalb ich einen Anspruch zu haben glaube, daß Sie es mir gewähren.

Wie jede technische Errungenschaft größeren Ausmaßes, so hat auch die Luftfahrt in allen ihren Anwendungsgebieten soziale Wirkungen und stellt dadurch der Rechtswissenschaft neue Probleme. Soweit es sich heute prinzipiell übersehen läßt, gruppieren diese sich einerseits um das Luftfahrzeug und seine Interessenten als solche, andererseits um die Beziehung des fliegenden Objektes zu der überflogenen oder von ihm berührten Erdoberfläche und ihren Bewohnern. Zur ersteren Gruppe gehören z. B. die Machtvollkommenheiten des Luftfahrzeugführers über die übrige Besatzung und etwaige Fluggäste; zu ihr gehört ferner die Gefahrengemeinschaft, in der sich der Reeder mit allen Reiseinteressenten, seien sie Fluggäste, Befrachter oder Assekuradeure, während der Luftreise verbindet. Auf diesem Gebiete drängen sich wichtige Parallelen zum Seerecht ohne weiteres auf und sind auch schon in großem Umfange erkannt worden. Eine Luftmannsordnung, ein eigenes Luftfracihtrecht, Einrichtungen, wie große Havarei und Dispache, könnten künftig der Ausdruck dieser Verhältnisse in Gesetzesform werden. Imposanter aber und dem juristischen Laien von vornherein einleuchtender sind die Probleme der anderen Gruppe. Hierher gehören Fragen, die schon heute vielfach interessierte Kreise, ja die weitere Oeffentlichkeit lebhaft beschäftigt haben. Die Haftung des Luftverkehrsunternehmers gegenüber unbeteiligten Dritten, das Recht der Notlandung außerhalb von Flughäfen, das Verhältnis des Luftfahrzeugs zur Staatengrenze, die Souveränität des Staates an der Luftsäule über seinem Gebiet, das Durchflugsrecht und ähnliche Dinge, sind charakteristische Einzelfragen aus dem juristischen Neuland, das hier zu bearbeiten ist. Die schon gegenwärtig so eifrig behandelten Fragen des Luftkriegsrechtes gehören ebenfalls hierher.

Nun werden aber alle diese Fragen in ihrem inneren Aufbau bestimmt durch zwei Tatsachen, die einander entgegengesetzt wirken und deren Versöhnung miteinander die Aufgabe der nächsten Jahrzehnte sein wird. Deren eine ist die Reichweite des Luftfahrzeugs als Transportmittel und die Geringfügigkeit , der Staatengebiete im Verhältnis zu ihr. Sie bedingt, daß weltgleiches Luftrecht das

selbstverständliche Ziel ist, das jedem Luftfahrer vor Augen stehen muß. Die andere Tatsache aber ist die nationale Gebundenheit der Rechtssysteme und ihre Radizierung auf Staatengebiete, die für die Luftfahrt zu klein sind. Eben die vorhin schon erwähnte organische Verbundenheit der Rechtstatsachen einer nationalen Rechtsgemeinschaft ineinander bietet hier auf dem Wege zum Ziel eines weltgleichen Luftrechts Hindernisse, deren Gewicht kaum überschätzt werden kann. Man kann da nicht mit dem Kopf durch die Wand, und es wird lange dauern, ehe die concordantia discordantium auf diesem Gebiete gefunden sein wird. Dazu kommt, daß durch geographische Lage und politische Bedingungen die Interessen der beteiligten nationalen Gemeinschaften voneinander stark abweichen. Interessenkämpfe großen Stiles werden ausgefochten sein müssen, Kompromisse schwerwiegenden Inhalts werden gefunden sein müssen, ehe der Weg auch nur so weit frei ist, wie die nationalen Rechtsverschiedenheiten es an sich gestatten würden. Wir stehen hier also am Beginn eines langen und voraussichtlich schweren Ringens um den Ausgleich. Der Ausgleich selbst, wird kommen; er muß kommen, weil die Sache ihn erfordert. Wie weit man heute noch von ihm entfernt ist, zeigt z. B. eine Aeußerung, die man kürzlich aus Kreisen der CINA hören konnte: Diese sei nichts als eine Interessengemeinschaft der Großen, deren Kosten die Kleinen zu bezahlen hätten.

In den Jahren seit Kriegsschluß hat Deutschland auf dem Gebiete der Luftfahrt international anerkannte Führerpositionen errungen. Aber in dem Kampfe, von dem ich hier spreche, steht es noch abseits und fast unbeteiligt da. Kaum daß das Interesse für diese Dinge wach zu werden beginnt. Hierin liegt ohne Zweifel eine ernste Gefahr, denn es kann mit Gewißheit gesagt werden, daß der Inhalt des endlich zu findenden Ausgleichs für die Betroffenen zum Teil Schicksalsfrage wird. Gegenwärtig versucht man bekanntlich, an diesen Dingen ohne Deutschland zu arbeiten, und zwar vorwiegend unter französischer Führung. Daß auf diesem Wege das endgültige Ergebnis nicht gefunden werden kann, brauche ich nicht zu erläutern. Es bestehen genug Anzeichen dafür, daß diese Einsicht auf der Gegenseite schon durchgedrungen oder doch wenigstens stark im Vordringen ist. Es wird also der Augenblick kommen, in dem Deutschland in die internationalen Beratungen hierüber mit eintritt und seine Stimme mit in die Wagschale zu legen hat. Die luftgeographische Lage des Reichs nicht minder als das wirtschaftliche Gewicht Deutschlands für die Gesamtinteressen der Welt sichert dieser Stimme ihre sehr wesentliche Wirkung. Aber was soll uns das nützen, wenn wir als Außenstehende in einen Ring von Eingeweihten treten? Dann würden die deutschen Vertreter weder die gemeinsamen Interessen aller, noch die besonderen Interessen Deutschlands so fördern können, wie das dem deutschen Gewicht an sich entspräche. Eine solche Lage darf nicht eintreten. Wir sind heute noch nicht berufen und haben keine Veranlassung, uns nach dieser Berufung zu drängen. Wir können in Ruhe abwarten in dem sicheren Bewußtsein, daß der Augenblick kommen wird, wo man uns nicht mehr entbehren kann. Aber in diesem Augenblick muß unsere geistige Rüstung so vollkommen sein, wie es möglich ist. Bis dahin muß bei uns jenes innige Verständnis zwischen Wirtschaftern, Ingenieuren und Juristen wenigstens in der Luftfahrt da sein, von dem ich vorhin sprach. Unsere eigene innere Gesetzgebung muß die Vollkommenheit zeigen, die einer solchen engen Zusammenarbeit entspricht. Wir müssen in den inneren Beziehungen des internationalen Luftrechts dann bereits vollkommen eingelebt sein und dürfen nicht erst beginnen, sie zu studieren, wenn wir sie beeinflussen wollen.

Dazu gehört intensive Arbeit aller Beteiligten, der Wille zu gegenseitiger Förderung und gegenseitiger Unterstützung. Man wende nicht ein, daß Deutschlands politische Ohnmacht doch die Mühe vergeblich machen wird. Dagegen ließe sich gerade vom Standpunkte der Luftfahrt aus vieles sagen, was nicht in den Rahmen dieser Erörterung gehört. Aber das eine ist auch hier zu sagen: Es ist eine alte und schon wiederholt gemachte Erfahrung, daß in Auseinandersetzungen, wie sie uns hier erwarten, geistige Kraft mindestens ebensoviel leistet wie politische Macht. Also ist es eine deutsche Aufgabe im eigentlichsten Sinne des Wortes, ist es insbesondere eine Aufgabe der deutschen Luftfahrt und ihrer Juristen,

dafür zu sorgen, daß diese geistige Kraft im gegebenen Augenblick nach Möglichkeit zur Verfügung stehe.

Die Bedeutung dieser Aufgabe steigert sich wesentlich durch eine Entwicklungstatsache des Völkerlebens, die eine durch bittere Erfahrungen erzeugte Skepsis gerade in unserem Lande noch oft genug beiseite schieben will. Das ist die offenbar gegenwärtig im Wachsen begriffene Neigung, die Beziehungen der Völker zueinander aus rechtlichen Gesichtspunkten zu beurteilen. Der Gedanke, daß die Kulturstaaten der Erde als eine Rechtsgemeinschaft zu betrachten seien, ist ohne Zweifel auf dem Marsche. Er wurde im Kriege und nach dem Kriege in gewiß einseitiger Absicht, aber in richtiger Würdigung seines psychologischen und damit seines politischen Wertes lanziert. Heute beginnt er bereits seine Kraft gegen diejenigen zu wenden, die sich zunächst als seine Monopolisten gebärdeten. Niemand kann voraussagen, wie, auf die Länge der Zeit gesehen, diese Dinge sich weiter entwickeln werden. Aber daß gegenwärtig der Rechtsgedanke im Völkerleben bereits politisches Gewicht hat, läßt sich nicht wohl bestreiten, und daß er in der Zeitspanne politisch übersehbarer Zukunftsentwicklung voraussichtlich an Gewicht gewinnen wird, kann man sagen, ohne sich dabei der Gefahr eines schweren Irrtums auszusetzen. Wenn dem aber so ist, so zieht aus dieser Tatsache die deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt neue Kraft und erweiterte Möglichkeiten praktischer Wirkung. Mit um so größerem Rechte glaube ich daher, auf dieser im wesentlichen technischen Fragen der Luftfahrt gewidmeten Tagung Ihre Aufmerksamkeit auf Dinge gelenkt zu haben, die Sie ernsthaft werden beachten müssen, wenn Sie sich selbst und dem deutschen Volke die Früchte Ihrer rastlosen Arbeit bewahren wollen.

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Heft 21/1925

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen«

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. ■ ,

Nr, 21 28, Oktober 1925 XV1L Jafarg,

Flugsport!

Nach den Verhandlungen in Locarno sollen nun auch bald Erleichterungen für Deutschland im Luftverkehr zu erwarten sein. — Selbst wenn alle Hindernisse beseitigt werden, so soll man sich nicht allzu großen Hoffnungen hingeben, daß nun etwa alle Not im Luftfahrwesen beendet sei und die Luftfahrtindustrie wieder aufleben werde. Es wäre ein großer Selbstbetrug zu glauben, durch die zu erwartenden Erleichterungen unsere Flugzeugindustrie, wenn sie auch klein ist, genügend zu beschäftigen. Die paar Verkehrsflugzeuge zu bauen, werden für zwei bis drei Firmen kaum genügende Beschäftigung ergeben. Die englische und französische Industrie könnten nicht existieren, wenn sie nicht für den Kriegsbedarf beschäftigt würden.

Da wir in Deutschland keine Kriegsmaschinen bauen wollen, müssen wir nach einer anderen, wirklich gesunden Beschäftigungsmöglichkeit greifen. Die ganze Entwicklung und Lebensfähigkeit des Flugwesens fällt und steht mit der flugsportlichen Betätigung. Einen Flugsport gab es bisher noch nicht. Eine wirkliche sportliche Betätigung im Fliegen begann erst im Segelflug. Die Forschungsarbeit im Segelflug war von vornherein — man vergleiche die Ausschreibung von 1920 — darauf abgestellt, ein Flugzeug mit geringster Motorkraft, das Leichtflugzeug, zu entwickeln. Leider hat man nichts getan, um der Entwicklung die Wege zu ebnen. Das Ziel wird nicht erreicht, wenn nicht vorher der Motor geschaffen ist. Das Nächstliegende ist also, nicht die Veranstaltung von Leichtflugwettbewerben, sondern die Bereitstellung von Mitteln für die Schaffung eines Leichtmotors, und zwar in solchen Abmessungen und Leistungen, wie er in vorliegender Zeitschrift schon oft verlangt worden ist.

Nur wenn wir das billige, leicht zu bedienende Leichtflugzeug für den flugbegeisterten Flieger schaffen, wird sich ein Flugsport im Sinne des Wortes entwickeln können und damit aber auch, denn die Zahl "der-Interessenten ist groß, eine gesunde Beschäftigungsmöglichkeif der Flugindustrie.

Focke-Wulf Schul» und Sportfiugzeug Typ S I.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-Q., in Bremen, deren Verkehrsflugzeuge bereits bekannt und an Wirtschaftlichkeit noch heute nirgends übertroffen worden sind, hat nun auch den Bau von Schul- und Sportflugzeugen aufgenommen. Fußend auf die außerordentlich günstigen eigenen Schulerfahrungen mit dem älteren Typ Focke-Wulf A VII wurde die neue, als S I bezeichnete Bauart, entwickelt. Das erste Schulflugzeug erledigte vor kurzem in glänzender Form die Musterprüfung in Adlershof, wobei mit voller Last eine Höhe von 2300 m erreicht wurde. Dies stellt aber noch lange nicht die Gipfelhöhe dar, der Steigflug mußte lediglich wegen Dunkelheit abgebrochen werden.

Das Flugzeug macht mit einem 55-PS-Siemens-Motor laut Messung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. 118 km'Std., mit 75-PS-Junkers-Motor über 130 km/Std., liegt außerordentlich ruhig in der Luft und sackt beim Ueberziehen, was erst bei sehr starkem Hochnehmen eintritt, senkrecht durch, ohne auf den Flügel zu gehen, hat eine Landegeschwindigkeit von nur 50 km/Std. und ist somit wie geschaffen zum Schulen und für die ersten Alleinflüge, Besonders zu erwähnen ist noch die außerordentlich feste Lage der Maschine in der Luft, auch in steilster Flügelkurve. — Trotzdem ist die Maschine nicht etwa so grobfühlig gemacht worden, daß die Schüler beim späteren Uebergang zu empfindlicheren Typen Schwierigkeiten hätten, ein Uebelstand, der bekanntlich bei allzuträgen Schulflugzeugen häufig zu beobachten ist.

Der durchgehende Flügel ist in Anlehnung an die bei dem Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 16 so außerordentlich erfolgreiche Bauweise ausgeführt und so über den Rumpf angeordnet, daß für Lehrer und Schüler vollkommen freie Sicht gewährleistet ist. Lehrer und Schüler sitzen ohne Trennung nebeneinander, was eine sehr gute Verständigung ermöglicht. Durch den hohen, äußerst kräftigen Kastenholm ist trotz alledem ein absoluter Schutz der Insassen bei evtl. Ueberschlägen gewährleistet.

Durch die Bauart des Flügels mit nur einem Kastenholm ist es andererseits möglich geworden, Schüler und Lehrer so weit nach vorne zu rücken, daß trotz der normalen, bekanntlich gegenüber dem Hoch- und Tiefdecker aerodynamisch und fliegerisch günstigeren Eindeckerbauart eine vorzügliche Sicht über die Flügelvorderkante hinweg erzielt wird, die durch die besonders angeordneten Sichtöffnungen im Flügel (D. R. P. a.) neben den Sitzen zwecks Senkrechtsehens noch unterstützt wird.

Ferner ist durch die Lage der Sitze in unmittelbarer Nähe des Schwerpunktes erreicht worden, daß sich die Lästigkeit des Flugzeuges mit einer oder zwei Personen nicht ändert.

Der Motoreinbau erfolgt vollkommen feuersicher und doch übersichtlich und leicht zugänglich. Der Brennstoffzufluß findet mit natürlichem Gefälle aus einem im Flügel gelagerten Tank für 3 Stundenstatt.

Das Fahrgestell ist mit Rücksicht auf die im Schulbetrieb vorkommenden harten Landungen mit 10-facher Sicherheit konstruiert, jedoch ist die leicht auswechselbare Achse als Sicherheitsglied benutzt, indem sie sich bei allzustarken Stößen verbiegt und so das übrige Flugzeug schont.

Im übrigen ist die Konstruktion unter strengster Wahrung des Prinzips möglichst weniger und einfacher Beschläge und sonstiger

Focke Wulf Typ S 1

unter Umständen auswechselnder Teile durchgeführt, um Reparaturen äußerst einfach zu gestalten,

Die Doppelsteuerung ist so gut gebaut, daß der Lehrer das wichtigste Steuer, nämlich das Höhensteuer, mit einem Ruck von dem des Schülers abkuppeln kann, um jede Gefahr bei den ersten Schulflügen zu vermeiden.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12 m, Länge 8,1 m, Höhe 2,3 m, Tragfläche 22 m\ Motor: 55 PS Siemens (75 PS Junkers), Leergewicht 470 kg (510 kg), Zuladung 200 kg (230 kg) bestehend aus: 1 Führer 75 kg (80 kg) und 1 Fluggast 75 kg (80 kg) und Betriebsstoff für 2Y2 Std. 50 kg. (3 Std. 70 kg), Gesamtgewicht 670 kg (740 kg), rlächenbelastung 30 kg/m2 (32), Leistungsbelastung 12 kg'PS (9), Geschwindigkeit 120 km/ Std. (135), Landegeschwindigkeit 50 km'Std. (55), Steigfähigkeit 1000 m in 12 Min (10), Flugzeit ca. 2V2 Std. (ca. 3 Std.) und Flugweite ca. 350 km (ca. 400 km).

Das erste Flugzeug des Typs S 1 wurde kürzlich an die Luftfahrt G. m. b. H., Halberstadt geliefert, wo es mit bestem Erfolge zu Schul-, Sport- und Rundflügen benutzt wird.

Der russische Konstrukteur, welcher sich in Amerika niedergelassen und die Sikorsky-Werke gegründet hat, hat mehrere Typen herausgebracht. Neben seinem neuerdings herausgebrachten S 33 mit 60 PS Lawrence-Motor, wollen wir heute den früheren Typ S "31 kurz besprechen. Dieser einstielige Doppeldecker mit 200-PS-Wright-Mo-

Focke Wulf S 1 im Fluge.

Sikorsky-Doppeldecker S 31, 200 PS Wright.

Sikorsky S 31 mit 200 PS.-Wright-Motor.

tor hat folgende Abmessungen: Oberdeck 13,5 m Spannweite, Unterdeck 9,8 m, Gesamtlänge 7,9 m. Leergewicht 780 kg, normale Nutzlast 540 kg, Belastung pro PS 6,75 kg, mittlere Geschwindigkeit 178 km, größte erreichte Geschwindigkeit 200 km, Landungsgeschwindigkeit 56 km, Gipfelhöhe mit nur 1 Passagier 5800 m, mit voller Nutzlast 4300 m.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohr, an den Knotenpunkten genietet. Rumpfquerschnitt viereckig. Flügelkonstruktion normal Holz, auf Wunsch in Aluminium. Die Betriebsstoffbehälter sind in Tanks unterteilt und zur Verminderung der Feuersgefahr als Falltanks im Oberflügel untergebracht.

Das Flugzeug wird in vier Bauausführungen geliefert.

Type M Post- und Expreßflugzeug, Führer hinten, Raum zwischen Motor und Führer für Fracht.

Type W Kriegsflugzeug für Luftkampf, Bomben oder Beobachtungszwecke. Pilot vorn, Beobachter hinten, Doppelsteuerung,

Type P Passagierflugzeug, Führer vorn, Kabine für vier Personen dahinter liegend aufgebaut.

Type PH Photographierflugzeug, Führer vorn, Raum für zwei Photographen und zwei Kameras hinten liegend.

Handley Page W 9 ,fiampsteadu.

Die vorliegende Type W 9 wurde aus der Type W 8 entwickelt. Die Motorenleistung wurde um 300 PS erhöht. Bei der früheren Type W 8 wurden die beiden seitlichen Propeller durch den mittleren Propeller beeinflußt, so daß diese in der Luft oft zu flattern begannen. Um dieses zu vermeiden, wurden die beiden seitlichen Motoren auseinandergerückt, wodurch eine Vergrößerung des Mittelstückes erforderlich wurde. Die Ansatzzellen in ihren Abmessungen sind die gleichen geblieben.

Zum Betriebe dienen drei 385-PS-Armstrong-Siddeley-Jagüar-Mo-tore, von denen die beiden seitlichen in der ersten Zellenstrebenreihe eingebaut sind. Der Motor ist gegen den Rumpf mit Streben verbunden. (Lagerung der seitlichen Motoren in das Zellenstrebensystem ist gefährlich. Wenn ein Propellerende abfliegt, kann der Motor den ganzen Aufbau der Zelle zerstören). Die Hauptbetriebsstoffbehälter

Falltanks sind am Oberflügel aufgehängt. Der Passagierraum hat 14 Sitzplätze. Hinter diesem Raum befindet sich der Gepäckraum. Die Kabine kann durch die Auspfuffga.se geheizt werden.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Gruppen, so daß der mittlere Teil unter dem Rumpf frei bleibt. Durch diese Anordnung läßt sich diese Maschine als Torpedomaschine verwenden.

Handley Page W 9 „Hampstead" mit drei 385 PS. Armstrong-Sickleley Jaguar-Motoren für die Imperial Airways.

Handley Page W 9 „Hampstead" Links oben: Türverschluß, der sich leicht plombieren läßt für den Gepäckraum. Unten links: Gummiabfederung mit Oelstoßvernichter. Rechts: Ansicht auf den Rumpf mit Leiter für den Führersitz, Auspuffrohr mit Heizmuffe für die Kabine, sowie Anlaßvorrichtung für den vorderen Motor.

Handley Page W 9 „Hampstead"

Leergewicht 3960 kg, hierzu kommt Installation, Sitze für die Passagiere 192 kg, Betriebsstoff und Oel 880 kg, für Besatzung 164 kg. Mithin Leergewicht flugfertig 5196 kg. Hierzu kommt noch eine Nutzlast von 1460 kg. Mithin Fluggewicht belastet 6650 kg, Steigfähigkeit 220 m pro Min. Geschätzte Höchstgeschwindigkeit 185 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km. Gipfelhöhe 3700 m. Die Abmessungen des Flugzeuges gehen aus vorstehender Abbildung hervor.

Lattiam Flugboot 1600 PS.

Das mit vier Lorraine-Dietrich-Motoren von je 400 PS ausgelüstete Riesenflugboot der französischen Marine, hat am 14. August in Caudebec in Gegenwart der Kommission des Service Technique seine Abnahmeflüge ausgeführt.

Einzelteile vom Lathami-Flug-boot 1600 PS. Oben: Flügelaufbau mit Verwindungsklappe und daneben: Strebe bestehend aus Sperrholzkasten mit Aluminiumprofilstücken zur Formgebung. Darunter: Schwanzaufbau, Ver-windungsklappenlagerung, Flügelrippe mit Verwindungsklap-penrippe. Unten: links: - Holmknotenpunkt.

Latham Flugboot 1600 PS.

Die Startzeit betrug 17 Sek.; bei einer Geschwindigkeit von 160 km'Std. wurden 2000 m Höhe in 21. Min. erreicht, Die erflogene Höchsthöhe war 3300 m, Die Abmessungen dieses Flugbootes sind: Gesamttragfläche 2252, Spannweite 33,5 m, Länge 20,81 m, Höhe 6,8 m. Leergewicht 7800 kg, Nutzlast 3150 kg, Gesamtfluggewicht 10 950 kg, Flächenbelastung 43,7 kg'm2, Leistungsbelastung 6,9 kg/PS.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern/)

(Deutschland) (Auszug aus dem Entwurf.)

1. Die Flugzeuge mit Motorantrieb werden in folgende Klassen eingeteilt: Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 Std/km

Eigengeschwindigkeit und bis zu 1 200 kg Gesamtgewicht.

Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2 500 kg Gesamtgewicht, soweit sie nicht der Klasse A angehören.

Klasse C: Flugzeuge über 2 500 kg Gesamtgewicht.

Die Zugehörigkeit der Flugzeuge zu einer der Klassen wird nach dem Ergebnis der Musterprüfung bestimmt und im Zulassungsschein vermerkt.

Die Schnelligkeit wird bei einer Luftdichte von 1,1 kg/cbm gemessen.

In Grenzfällen werden bei der Entscheidung über die Zuteilung zu einer Klasse Verwendungszweck und Flugeigenschaften des Flugzeuges berücksichtigt.

2. Die gemäß § 4 des LuftVG. geforderte Erlaubnis zur Führung von Flugzeugen wird auf Grund von Prüfungen in Form von Flugzeugführerscheinen der Klassen A, B und C erteilt.

Klasse A: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klasse A, jedoch nicht im gewerbsmäßigen Luitverkehr.

Klasse B: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klassen A und B auch im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Klasse C: berechtigt zum Führen von Flugzeugen aller Klassen auch im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Im Führerschein ist anzugeben, ob er für Land- oder Seeflugzeuge oder für beide Arten gilt.

3. Die Führerprüfungen erstrecken sich auf den Nachweis der Befähigung zum Führen der verschiedenen Klassen von Flugzeugen. Sie erfolgen durch einen von der Landesbehörde bestellten Sachverständigen-und bestehen aus einem praktischen und einem theoretischen Teil. Jede Prüfung ist ■ auf- einem Flugzeug der Klasse abzulegen, für welche der Führerschein gelten soll und das vom Reichsverkehrsminister als geeignet für die Ablegung von Prüfungen ausdrücklich bezeichnet ist.

4. Flugzeugführ er Prüfungen.

Klasse A. : ■

Es werden nur solche Bewerber zur Prüfung zugelassen, die 30 Alleinflüge nachgewiesen haben.

*) Mit der Veröffentlichung beantworten wir sämtliche in letzter Zeit an uns gerichteten Anfragen, eine schriftliche Antwort erfolgt daher nicht! Die Red.

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:

im ersten Teil:

1. Ein Geschicklichkeitsflug

2. Drei Ziellandungen;

im zweiten Teil:

3. Ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung.

4. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 300 km Länge mit zwei Außenlandungen an vorgeschriebenen Plätzen.

Zu 1: Der Geschicklichkeitsflug ist in fünfmal wiederholten Rechts- und Linkswendungen um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte (Schleifenflug in oo-Form) in etwa 200 m Höhe über dem Boden oder Wasserspiegel auszuführen. Bei der Landung müssen die Motoren auf Leerlauf abgedrosselt sein. Das Flugzeug ist in einem Zielfeld von 50X250 m Größe zu landen.

Das Zielfeld ist in der Windrichtung vor dem Fluge so abzustecken, daß es aus der Luft gut zu erkennen ist.

Zu 2 : Die drei Ziellandungen sind aus Höhen zwischen 500 und 800 m auszuführen. Der Motor ist bei jedem Ansatz zur Landung in dem Augenblick auf Leerlauf abzudrösseln, in dem sich das Flugzeug senkrecht über dem Zielfeld befindet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden.

Bei jeder der drei Ziellandungen ist das Zielfeld beim Ansetzen zur Ziellandung in anderer Richtung zu überfliegen, und zwar einmal quer zum Wind, einmal mit dem Wind und einmal gegen den Wind. Diese Bedingung ist in höchstens sechs Flügen zu erfüllen.

Zu 3 : Beim Höhenflug ist wenigstens eine Stunde lang in 2000 m Mindesthöhe über dem Boden oder Wasserspiegel zu verbleiben und mit einem ununterbrochenen Kurven- und Spiral'gleitfltug mit wiederholten Rechts- und iLinks-wendungen aus wenigstens 1500 m Höhe zu landen; der Motor ist hierbei auf Leerlauf abzudrösseln. Die Landung muß, ohne wieder Gas zu geben, in dem unter 1. bezeichneten Zielfeld erfolgen.

Zu 4: Der Ueberlandflug ist mit demselben Flugzeug innerhalb acht Stunden zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen.

Der« Bewerber ist vor dem Abflug über seinen Flugweg zu unterrichten und mit einet Karte zu versehen.

Diese vier Prüfungen sind mit Ballast in Höhe von zwei Dritteln der für das Flugzeug zulässigen höchsten Nutzlast auszuführen.

Der Verlauf des Höhen- und Ueberlandfluges ist durch einen Höhenmesser in einem Schaubild aufzuzeichnen, das vom Sachverständigen zu unterzeichnen ist.

Nach Ablegung der theoretischen Prüfung und des 1. Teils der praktischen Prüfung erhält der Prüfling durch eine von der Landesbehörde ermächtigte Dienststelle einen Ausweis, der ihn berechtigt, Uebungsflüge und die zur Ablegung des 2. Teils der praktischen Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone auszuführen.

Dieser Ausweis ist zeitlich und auf Flüge ohne Fluggast zu beschränken und mit abgestempeltem Lichtbild zu versehen; bei Ausstellung des Führerscheins, spätestens aber nach sechs Monaten, ist er einzuziehen.

Der 2. Teil der praktischen Prüfung muß spätestens sechs Monate nach Ablegung des 1. Teils stattfinden. Andernfalls ist der 1. Teil zu wiederholen. In besonders begründeten Ausnahmefällen ist die Entscheidung des Reichsverkehrsministeriums einzuholen.

Jeder Bewerber um den Führerschein für Seeflugzeuge muß eine praktische seemännische Ausbildung nachweisen.

Er muß außerdem mit einem Seeflugzeug drei Landungen etwa bei Seegang 2 in offener See ausführen; dabei ist dreimal der Motor auf dem Wasser abzustellen und der Treibanker auszubringen; er ist ferner über die praktische Handhabung von Flugzeugen auf dem Wasser, Rollen, Treiben und Geschlepptwerden, Bergen und Einsetzen zu prüfen.

Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Die Kenntnis der Hauptteile des vorgeführten Flugzeuges, des Motors und der hauptsächlichen Betriebsstörungen.

2. Die Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt-des Fluges.

Mr. 21

„FLUGSPORT

Seite 421

3. Kenntnis des Verhaltens in besonderen Fällen (z. B. bei Gewitter und Nebel, über Gebirgen, bei Notlandung).

4. Kenntnis der einschlägigen gesetzlichen, insbesondere der Verkehrsvorschriften.

5. Bei Seeflugzeugführern außerdem die Kenntnis der schiffahrtpolizeilichen Bestimmungen und der Ortung über See.

6. Wetterkunde.

7. Kartenlesen.

8. Meßgerätekunde.

Klasse B.

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und Zeugnisse über Auer und Erfolg der weiteren praktischen und theoretischen Ausbildung vorlegen. Diese Zeugnisse müssen außerdem die Flugzeugtypen benennen, welche der Bewerber geführt hat.

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:

1. Drei Ziellandungen, entsprechend Ziffer 4 zu 2.

2. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 500 km mit zwei Außenlandungen an vorgeschriebenen Plätzen.

3. Zwei Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50X250 m.

Alle Aufgaben der praktischen Prüfung sind mit vollen Betriebsstoffbehältern und voller Zuladung, aber'ohne Fluggast auszuführen.

Der Ueberlandflug ist nach Ziffer 4 Absatz zu 4 durchzuführen. Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Flugzeugkunde: Kenntnis der wichtigsten Arten, der Herstellung und des Aufbaues von Flugzeugen (Metall- und Holzflugzeuge), der Arbeitsweise und Handhabung ihrer Teile; Grundlage der Statik, einfache Aufgaben in der Festigkeitslehre, Grundbegriffe von Luftwiderstand.

2. Motorenkunde: Eingehende Kenntnis der Verbrennungsmaschinen und ihrer Arbeitsweise; allgemeine Kenntnis der Herstellung des Aufbaues und der Eigenschaften der Luftfahrzeugmotoren. Der Bewerber muß in der Lage sein, die Ursache von Betriebsstörungen sicher zu erkennen und die üblichen einfachen Ausbesserungen selbst vorzunehmen.

3. Stoffkunde: allgemeine Kenntnis der in der Luftfahrt verwendeten Bau- und Betriebsstoffe.

4. Instrumentenkunde: allgemeine Kenntnis der Einrichtung und Wirkungsweise von Drehzahl-, Luftdruck-, Höhen-, Wärmegrad-,. Wind-, Staudruck- und Neigungsmesser (Wirkung von Pendeln und Kreiseln), Kompaßkunde (Bauarten, Einbau, Fehler, Ausgleichung), Funkgerät (Hauptbestandteile, Einbau und Bedienung einer Bordfunkstelle), Lichtbildgerät (Unterschied) von gewöhnlichem und Meßbildgerät).

5. Wetterkunde: allgemeine Kenntnis der Wettererscheinungen, ihrer Beobachtung und Beurteilung; gebräuchliche Darstellungsweise von Winden, Bewölkung, Niederschlägen; Beurteilung von Wetterlagen nach der Wetterkarte.

6. Geographische und astronomische Grundbegriffe, Kartenkunde, Sternenkunde.

7. Physik: allgemeine Eigenschaften der starren, flüssigen und gasförmigen Körper; einfachere Sätze aus deren Mechanik sowie aus der Lehre des Schalls, der Wärme, der Elektrizität und des Magnetismus.

8. Allgemeine Kenntnis des deutschen Luftverkehrsrechts sowie der wichtigsten Grundsätze der einschlägigen ausländischen Bestimmungen, Kenntnis der Führung der im Luftverkehr vorgeschriebenen Bücher, ferner Kenntnis der Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft.

Für Seeflugzeugführer gelten die in Ziffer 4, vorletzter Absatz, enthaltenen besonderen Vorschriften auch hier, die Landungen sind etwa bei Seegang 3 auszuführen.

K1 a s s e C.

Der Schein wird nur an solche Inhaber des Führerscheins für Klasse B erteilt, die seit mindestens sechs Monaten im Besitze dieses Scheines sind und als Führer mehrsitziger Flugzeuge der Klasse B im planmäßigen Luftverkehr mindestens 20 000 km, einen Teil auch bei Nacht, geflogen haben. Sie haben dies nachzuweisen. Die Erteilung dieses Scheines erfolgt nur in besonders begründeten

Fällen und nach Abnahme von drei Ziellandungen in das Zielfeld durch den Sachverständigen.

5. Jeder Teil einer Prüfung ist innerhalb eines Monats durchzuführen. Entsteht durch Verschulden des Prüflings ein Schaden an dem Flugzeug, so gilt die praktische Aufgabe nicht als erfüllt.

Jede praktische Aufgabe kann zweimal versucht werden.

Der Sachverständige hat die Prüfung abzubrechen, wenn der Antragsteller bei der praktischen Prüfung Unkenntnis und Unsicherheit zeigt. Die Prüfung kann in diesem Falle erst nach einem Monat wiederholt werden.

6. Der Sachverständige hat dem Bewerber ein Gutachten über Ausführung und Ergebnis der einzelnen Leistungen auszuhändigen; eine Abschrift des Gutachtens verbleibt beim Sachverständigen. Das Gutachten muß das Flugzeugmuster benennen, auf dem die praktische Prüfung vorgenommen wurde. Der Sachverständige hat außerdem über die von ihm geprüften Personen ein Verzeichnis unter fortlaufender Nummer zu führen. In diesem ist die Klasse anzugeben, für welche die Prüfung abgelegt wurde.

7. Bewerber, die vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis zum Führen von Motorflugzeugen erhalten haben, können den Führerschein Klasse A oder B erhalten, wenn sie diese Erlaubnis und eine angemessene Flugtätigkeit nachweisen. Sie haben außerdem die unter Ziffer 4 zu 2 geforderten Ziellandungen mit einem der Klasse entsprechenden Flugzeug vor dem Sachverständigen auszuführen.

Bewerber um den Führerschein B müssen daneben noch zwei Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50 : 250 m ausführen.

In besonders begründeten Fällen kann der Bewerber durch den Reichsverkehrsminister von der Ausführung der Nachtlandungen befreit werden.

8. In begründeten Fällen können die Führerscheine auf besondere Flugzeugmuster oder auf Flüge ohne Fluggäste beschränkt werden. Die Beschränkung ist im Führerschein einzutragen.

Klasseneinteilung der Flugzeugmuster.

Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 km/h Eigengeschwindigkeit und bis zu 1200 kg Gesamtgewicht.

Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2500 kg Gesamtgewicht, soweit sie nicht der Klasse A angehören.

Klasse C: Flugzeuge über 2500 kg Gesamtgewicht.

Richtlinien für In der Luftfahrt Beschäftigung Suchende*

A. Flugzeugbau.

1. Wer im Luftverkehr und Flugzeugbau Beschäftigung sucht, muß sich unmittelbar bei einer Luftverkehrs- oder Flugzeugbaufirma oder bei einer Luftfahrerschule um eine Stellung bewerben. Das Reichsverkehrsministerium ist nicht in der Lage, die Einstellung zu vermitteln oder dem Bewerber einzelne Firmen zu empfehlen.

2. Ein Verzeichnis der Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen und der Luftfahrerschulen kann nur ausnahmsweise und auf besonderen Antrag übersandt werden. Für die Uebermittlung des Verzeichnisses wird eine Gebühr durch Nachnahme erhoben.

B. Ausbildung an einer Luftfahrerschule oder Verkehrsfliegerschule.

3. Die Ausbildung für Flugzeugführer erfolgt für Anfänger zunächst in einer Luftfahrer schule, bis zum Flugzeugführerschein „A" (für Sportflugzeuge).

Die Dauer der Ausbildung beträgt etwa sechs Monate, die Ausbildungskosten sind verschieden hoch und müssen bei einer Luftfahrerschule erfragt werden.

4. Die Ausbildung zum Verkehrsflieger findet nach erfolgreichem Besuch einer Luftfahrerschule bei der Verkehrsfliegerschule statt. (Führerschein B.)

Die Ausbildung dort dauert mindestens ein Jahr.

5. Die Prüfungsbestimmungen für Luftfahrer sind weiter unten bekanntgegeben worden. Die Bestimmungen sind auch bei der Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W 66, Wilhelmstraße 80, gegen Voreinsendung von RM 3.—-erhältlich.

6. Bei dem großen Andrang zur Fliegerlaufbahn haben nur junge Leute mit guter Schulbildung (10 Klassen) oder Fachschulausbildung (Technikum, Maschinenbauschule) Aussicht auf Anstellung als Verkehrsflugzeugführer.

7. An die Bewerber werden sehr hohe Anforderungen körperlicher, geistiger und moralischer Art gestellt.

Günstigstes Alter für den Beginn der Ausbildung 19—22 Jahre.

8. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins ,,A" oder Inhaber des Militär- oder Marinefliegerabzeichens auf.

9. Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die „Deutsche Verkehrsfliegerschule G.m.b.H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz)" zu richten.

10. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:

a) der selbstgeschriebene Lebenslauf;

b) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen Bedingungen erfüllt;

c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung;

d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungsgang;

e) ein Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Empfehlungsschreiben;

f) der Führerschein „A" oder der «Nachweis über den Besitz des Fliegerabzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift;

g) Porto für die Rückantwort.

11. Bewerber, die bereits früher die Berechtigung zur Führung von Flugzeugen besaßen und jetzt den Führerschein „B" erwerben möchten, haben nur Aussicht auf Annahme bei der Verkehrsfliegerschule, wenn sie reichliche Flugtätigkeit und große Erfahrungen nachweisen können.

12. Es wird ausdrücklich bemerkt, daß staatliche Fliegerschulen, in denen Bewerber unentgeltlich ausgebildet werden können, in Deutschland nicht vorhanden sind.

C. Erteilung von Flugzeugführerscheinen.

13. Dem Antrag auf Ausfertigung eines Flugzeugführerscheins müssen folgende Unterlagen beigefügt werden:

a) ein ausgefüllter Fragebogen nach vorgeschriebenem Muster — Muster sind in der Kanzlei W des Reichverkehrsministeriums, Berlin W 66, Wilhelmstraße 80, gegen Voreinsendung von RM 1.50 erhältlich —;

b) von Antragstellern unter 21 Jahren die Zustimmungserklärung des gesetzlichen Vertreters;

c) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen Bedingungen erfüllt;

d) ein polizeiliches Leumundszeugnis;

e) der Nachweis der Ausbildung in einer genehmigten Luftfahrerschule, woraus Dauer und Ergebnis der Ausbildung ersichtlich sein müssen, von alten Führern der Nachweis, daß sie bereits vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis zum Führen von Motorflugzeugen besessen haben (Militär- oder Marinefliegerabzeichen usw.);

f) die Niederschrift oder Bescheinigung eines amtlichen Sachverständigen über die von ihm vorgenommene Prüfung;

g) zwei Lichtbilder mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß der Dargestellte mit dem Antragsteller personengleich ist.

14. In dem Fragebogen zu 10 a) muß neben den dort geforderten Angaben in jedem Falle der Beruf des Antragstellers ersichtlich gemacht werden.

D. Ausbildung als Flugzeugwart.

Die Ausbildung von Flugzeugwarten kann zurzeit nur durch Eintritt als Lehrling oder Motorenschlosser bei Flugzeugfabriken und Luftfahrtunternehmen erfolgen.

Auch zu diesem Beruf gehören gute Auffassungsgabe, Pflicht- und Verantwortungsbewußtsein, körperliche Gewandtheit und Kraft.

PLUG UMBCHÄI

Inland.

Deutscher Luftrat, Bekanntmachung 18. Flugzeugführer, die nur im Besitz des Zulassungsscheines A sind, dürfen zu Veranstaltungen nur insoweit zugelassen werden, als nicht gefordert werden: Kunstflüge, Angelflüge und sonstige Flüge, welche Anforderungen an die Bewerber stellen, die von diesen während ihrer Ausbildungszeit nicht nachgewiesenermaßen erfüllt worden sind, oder über deren mehrfach erfolgte Ausführung sie ausreichenden Beweis erbracht haben.

Berlin, den 2. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschud i.

Deutscher Luftrat Bekanntmachung 19. Bei Veranstaltungen sind die Veranstalter als juristische Personen zu bezeichnen, sofern nicht im Einzelfalle eine physische Person die Verantwortung trägt, in welchem Falle alsdann der Beweis der finanziellen Leistungsfähigkeit in einer zu bestimmenden Höhe erbracht werden muß, evtl. muß auf Anfordern des Luftrats eine entsprechende Kaution sichergestellt werden.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 20. Veranstalter sind verpflichtet, nicht nur ihre Hauptausschreibung, sondern auch etwaige nachträgliche Ergänzungen in gleicher Weise wie die Hauptausschreibung zu veröffentlichen. Auch sind bezügliche Nachträge, wenn irgend möglich vor dem Nennungsschluß zu veröffentlichen.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 21. Die, Veröffentlichungen von Ausschreibungen müssen entweder von dem Veranstalter (juristische oder physische Person) unterschrieben sein, oder im Text einen Hinweis enthalten, wer als der Veranstalter anzusehen ist.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Minclesttiülie bei tCunsiflügen.

Berlin, den 30. Oktober 1925. An den Flugsport Frankfurt a. Main.

In der Anlage übersenden wir Ihnen Aeußerungen von Sachverständigen, die seitens des Luftrats herbeigeführt worden sind, nachdem von einer Seite das Ansuchen an den Luftrat gerichtet worden, war, die von ihm auf 200 Meter festgesetzte Mindesthöhe von Kunstflügen noch wesentlich höher hinaufzusetzen.

Der Luftrat hat infolgedessen eine Rundfrage an eine größere Reihe besonders sachverständiger Herren gerichtet, deren Aeußerungen der Fachpresse zugängig gemacht werden sollen. Wir werden Ihnen die übrigen noch ausstehenden Mitteilungen baldmöglichst gleichfalls zusenden.

Hochachtungsvoll Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i.

Herr Dipl.-Ing. H. Hackmack schreibt:

1. Es trifft nur in ganz beschränktem Umfang die heute verwandten schwachmotorigen Flugzeuge für .Kunstflüge weniger geeignet sind, als die starkmotorigen. Die Eignung für Kunstflug ist in erster Linie abhängig von aerodynamischen Eigenschaften; die Motorenstärfce bezw. der Lei-stungsüberschuß spielen eine untergeordnete Rolle. Jeder Flugzeugtyp verhält sich bei den einzelnen Kunstflugarten völlig verschieden. Die wichtigsten Faktoren für das Verhalten im Kunstflug sind:

a) Größe der Steuerorgane,

b) Lage des Massenschwerpunktes zum Angriffspunkt der Luftkräfte,

c) Größe der Trägheitsmomente um die Drehachsen,

d) Flächenbelastung,

e) Leistungsbelastung.

A.:

Tschudi.

zu, daß — wie behauptet

2. Bei den neueren Flugzeugbauarten wird in Deutschland bekanntlich der größte Wert auf hohe Flugleistungen gelegt, wobei naturgemäß die fliegerischen Eigenschaften vernachlässigt werden. Die deutsche Flugzeugentwicklung steht hier in einem starken Gegensatz zu der des Auslandes, insbesondere zu den englischen Flugzeugen, deren fliegerische Eigenschaften auf Kosten der Leistungen so sehr wie möglich verbessert werden. Infolge dieser Entwicklung haben wir zur Zeit in Deutschland bei Ausführung von Kunstflügen teilweise mit Flugzeugen zu rechnen, welche beispielsweise beim „Trudeln" eine relativ große Fallhöhe benötigen, bevor sie wieder in der Hand des Führers sind. Auch bei anderen Flugfiguren, wie z. B. mehrmalige „Rollings" hintereinander, tritt bei einigen unserer deutschen Flugzeuge ein größerer Höhenverlust ein, als bei gleichartigen anderen.

3. Bei Kunstflügen innerhalb von Wettbewerben wird stets der Führer bemüht sein, das Letzte aus der Maschine herauszuholen, Hierbei kommt er oft an die Grenze der Steuerfähigkeit des Flugzeuges, besonders wenn mehrere Flugfiguren hintereinander geflogen werden, ohne daß zwischendurch die Maschine in Normallage gebracht wird. Es kann also durch kleine Ungeschicklichkeit Unwirksamkeit der Steuer herbeigeführt werden, welche in den meisten Fallen „Trudeln" zur Folge hat. Es ist also eine gewisse Sicherheitszone für derartige Möglichkeiten erforderlich, da bei Wettbewerben durch die Zuschauermenge ein Unglücksfall, sowohl Zuschauer verletzen kann, als auch in erhöhtem Maße dem Ruf der Fliegerei schaden wird.

4. Die Abhaltung von Wettbewerben für Kunstflug ist bekanntlich eine etwas diffizile Angelegenheit, da die Beurteilung „diskretionär" behandelt werden muß. Es wird zur Zeit von seiten der D. V. L. und anderen Stellen eine Wertung für Figurenflug ausgearbeitet, welche sowohl den Zweck hat, die Figurenflugfähigkeit der einzelnen Flugzeugtypen miteinander zu vergleichen, als auch einen Anhalt für die Beurteilung bei Kunstflugwettbewerben zu geben. Immerhin darf nie vergessen werden, daß der Kunstflug in erster Linie eine Ausbildungsfrage ist und ein Mittel, den Flugzeugführer mit allen Fluglagen vertraut zu machen, so daß er als Verkehrsflieger jederzeit in der Lage ist, die richtigen Steuerbewegungen auszuführen, falls annormale Flugzustände eintreten. Die Wichtigkeit des Figurenfluges für alle Zwecke, denen der Flugzeugführer und das Flugzeug dienen können, darf in keiner Weise unterschätzt werden. Die Abhaltung von Wettbewerben für Kunstflug und die meistens damit verbundene Befriedigung der Sensationslust des Publikums darf erst in zweiter Linie berücksichtigt werden.

5. Aus den oben angegebenen Gründen erscheint die Forderung, die Mindesthöhe für Figurenflug auf 400 m festzusetzen, berechtigt. Zweckmäßig wäre es, eine einheitliche Flugplatzordnung für das ganze Reich auszuarbeiten und den Punkt des Kunstfluges über Zuschauermengen, über Flugplätzen usw. festzulegen. Allerdings muß vermieden werden, daß hierbei zu bürokratisch vorgegangen wird. Es erscheint gefährlich, wenn „mit K u n s t f 1 u g jeder Flug bezeichnet wird, bei dem das Flugzeug eine der normalen Fluglage nicht entsprechende Stellung zum Horizont einnimmt." Dies könnte leicht dazu führen, daß der Flugzeugführer aus Furcht vor polizeilicher Bestrafung Schiebekurven ausführt, wodurch gerade das Gegenteil von dem erreicht werden würde, was gewünscht wird.

6. Geschicklichkeitsflüge: Der Unglücksfall des Hauptmann N ist ein Einzelfall, bei dem außerdem noch nicht einwandfrei festgestellt ist, ob das Ueberziehen etwa dadurch eintrat, daß der Führer das Ankerseil so befestigt hatte, daß es die Steuerung beeinflußte. Der Münchener Angelwettbewerb im September hat gezeigt, daß bei richtiger Handhabung Unglücksfälle so gut wie unmöglich sind. Die geteilte Aufmerksamkeit auf Flugzeug und außerhalb des Flugzeuges liegende Gegenstände ist ein Zustand, der von jedem Flugzeugführer gefordert werden muß, und der schon bei der Ausbildung genügend berücksichtigt wird. Das Gefahrrnoment erscheint hier nicht größer, als es bei Pferderennen sowie Motorrad- und Automobilkonkurrenzen der Fall ist. Soweit man von Gefahrsmoment sprechen kann, steht nichts im Wege, dieses für Kunstflug und Geschicklichkeitsflug einander gleichzustellen. gez. Hackmack.

Herr Paul Bäumer schreibt:

Was zunächst die Ausführung von Rollings und T r u d e In anbetrifft, so dürfte auch m. E. die heute vorgesehene Minimalhöhe von 200 Metern kaum

ausreichend sein, und zwar mit Rücksicht darauf, daß beim mißglückten Rolling das Flugzeug ins Trudeln gerät, und jedes Trudeln schlechtweg eine zeitweilige Steuerlosigkeit des Flugzeuges bei ständig anwachsender Erdannäherung im Gefolge hat, und weil die Aufrichtung des Flugzeuges aus dieser Lage neben einer gewissen Zeit eine nicht unbeträchtliche Geistesgegenwart und Geschicklichkeit des Führers erfordert. Einer Heraufsetzung der Flughöhe für Rollings und Trudeln ist daher beizustimmen.

Ganz anders liegen die Verhältnisse beim Looping und die in der Anschrift für die Heraufsetzung der bestehenden Mindesthöhe für Looping dargelegten Gründe sind keineswegs stichhaltig.

Der Unfall des Flugführers C. ist nicht eine Folge des Looping, sondern des aus dem Rolling erfolgten Trudeins. Auch ist beim Looping nicht der Motor der Hauptfaktor, sondern die zweckentsprechende Bauart des Flugzeuges, wobei allerdings eine größere Motorstärke insofern von Vorteil ist, als diese das Flugzeug schneller in die gewünschte Lage zieht. Daß aber die Motorstärke nicht in erster Linie ausschlaggebend ist, geht daraus hervor, daß mir Loopings selbst mit Passagieren bei stehendem Propeller ohne Schwierigkeit ausführbar waren. Eine Gefährdung des Publikums kann nicht nur beim Looping sondern bei jeder Art von Fliegerei eintreten, und Sache der Luftaufsicht ist es, darüber zu wachen, daß jede fliegerische Darbietung an solchem Ort und in solcher Weise erfolgt, daß eine Gefährdung des Publikums unter keinen Umständen Platz greifen kann. Selbstverständlich müssen Jungflieger und in der Loopingfliegerei noch nicht erfahrene Flieger bei Erlernung dieser Art des Fliegens eine größere Höhe als die vorgeschriebene Mindesthöhe aufsuchen. Inwiefern der Loopingflieger nicht in der Lage sein soll, seine volle Aufmerksamkeit auf die Maschine zu richten, bleibt unerklärlich; gerade vollste Aufmerksamkeit ist Voraussetzung für jeden Looping.

Meine Ansicht in dieser Frage möchte ich dahin klarlegen, daß für einen lufterprobten Führer der Looping heute keine Ungeheuerlichkeit mehr bedeutet, indem er vom fliegerisch-technischen Standpunkt aus nur ein schärferes, zweckgerichtetes Abfangen des Flugzeuges erforderlich macht, wobei das Flugzeug beim Loopingausgang gegenüber dem Loopingeingang keine Höhensteigerung erfährt. Die Erfahrung hat längst erwiesen, daß der Looping in weit geringerer Höhe als der bestehenden Mindesthöhe von 200 m ausführbar ist, so daß bei dieser bestehenden Minimalhöhe etwaige, den Looping störende Momente wie z. B. bodenwärts gerichtete Luftströmungen, Versagen des Motors usw. vollauf ausreichend berücksichtigt sind. Unter diesen Umständen besteht keine Veranlassung, die bestehende Mindesthöhe für den Looping heraufzusetzen. Etwa erfolgte Loopingunfälle haben ihre Ursache entweder in der Unzulänglichkeit des Führerpersonals oder in der Unzulänglichkeit des Flugzeugmaterials gehabt. Will man auch auf diesem Gebiet die Unfälle möglichst zur Ausschaltung bringen, so dürfte es ein Leichtes sein, im Wege fachmännischer Prüfung die für den Looping geeigneten Führer und die dafür geeigneten Flugzeugarten herauszufinden. Gerade die Loopingfliegerei in nicht großer Höhe übt nach meinen Erfahrungen auf das große Publikum die mächtigste und nachhaltigste Wirkung aus und hat der Fliegerei schon manchen begeisterten Freund zugeführt. Ich darf vielleicht erwähnen, daß ich erst kürzlich anläßlich mehrerer Flugtage Loopingflüge von 3 bis 4 Minuten Dauer mit Passagieren jeden Alters unternommen habe, wobei jeder Fluggast — ob jung ob alt — freudestrahlend das Flugzeug verließ, so daß ich gewiß sein konnte, der Fliegerei einen neuen Freund gewonnen zu haben.

Zusammenfassend ist hinsichtlich des Looping nochmals zu betonen, daß zur Unfällverhütung einer scharfen Prüfung von Führern und Flugzeugmaterial durchaus das Wort zu reden ist, daß aber im werbenden Interesse der Fliegerei grundsätzlich die bestehende Mindesthöhe von 200 Metern aufrecht erhalten werden muß. Denn es ist nicht einzusehen, weshalb sich die aufstrebende Fliegerei eines ihrer wirksamsten Propagandamittel, welches ihren erprobten Vorkämpfern zu Gebote steht, ohne triftigen Grund entschlagen soll. gez. Paul B ä u m e r.

Ausbildung im Segelflug. Die Fliegerschule Martens auf der Wasserkuppe ist am 1.10.25 in den Besitz der Rhön-Rossiten-Gesellschaft übergegangen. Herr Martens behält die Leitung der Schule in seiner bewährten Hand. Der Rhön-Wettbewerb hat die ausgezeichneten Erfolge der Martens'sehen Schulmethode und seines Schulflugzeuges erwiesen. Die Schulkurse haben nach Beendigung des

Wettbewerbes im September wieder begonnen; es haben bereits eine Reihe von Schülern ihre Prüfungen bestanden. Neue Schüler werden fortgesetzt eingestellt. Durch Unterstützung verschiedener Gönner ist es möglich, eine Anzahl von Schülern kostenlos bezw. mit Ermäßigung ausbilden zu lassen. Dadurch wird es nun endlich gelingen, daß besonders die Mitglieder der Segelflug- und der D.L.V.-Vereine ihren langgehegten Wunsch, als Segelflieger ausgebildet zu werden, erfüllt sehen. Bewerber wollen ihre Gesuche um Aufnahme in die Schule unter Beifügung eines Lichtbildes, eines selbstgeschriebenen Lebenslaufes, beglaubigter Zeugnisabschriften und Angabe von drei Referenzen, womöglich ehemaliger Flieger oder Begutachtung durch ihren Verein, an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße Nr. 2, einreichen.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs hat nachträglich den Preis des Hessischen Landtagspräsidenten im Werte von M. 300.— der akad. Fliegergruppe Darmstadt zugesprochen, für den Flug des Flugzeugs ,,Karl der Große" am 29. August, bei welchem das Flugzeug 3 Min. 30 Sek. mit abgestelltem Motor ohne Höhenverlust gesegelt ist.

Die große Medaille des D.L.V. für die besten Leistungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925 ist nicht der akad. Fliegergruppe Darmstadt als solcher, sondern Herrn Johannes Nehring der akad. Fliegergruppe Darmstadt vom Preisgericht zugesprochen worden. i. A.: Dr. Gf. Y s e n b u r g.

Ausland.

400 km Durchschnittsgeschwindigkeit! In Mitches Field bei Newyork kam einer der bedeutendsten amerikanischen Flugwettbewerbe, die Pulitzer Trophäe, zum Austrag. Der Wettbewerb ist eine reine Geschwindigkeitsprüfung, die über eine Strecke von 200 km zum Austrag gelangt. Sieger wurde der Armeeflieger Lt. Cyrus Bettis, der auf einem Curtiss-Flugzeug mit 500-PS-Motor eine Stundendurchschnittsgeschwindigkeit von 400,625 km erreichte und den bestehenden Weltrekord für Durchschnittsgeschwindigkeit damit um nahezu 8 km pro Stunde verbesserte.

Eine ganz erstaunliche Leistung! Sie zeigt erneut, welche rasenden Fortschritte die Flugzeugtechnik im Auslande macht und welches krasse Mißverhältnis zwischen derartigen Leistungen und den „Begriffsbestimmungen", die für den deutschen Flugzeugbau eine Höchst(!)-Geschwindigkeit von 180 km pro Stunde festsetzen, besteht. Die deutsche Zivilluftfahrt kann gar nicht nachdrücklich genug ihre Forderung auf Aufhebung dieser Bestimmungen der Botschafterkonferenz be-

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe während des Wettbewerbes 1925/

tonen! Hoffen wir, daß als Auswirkung des Locarno-Vertrages auch mit diesem Ueberbleibsel aus einer Zeit der Politik wirtschaftlicher und technischer Diktate endgültig aufgeräumt wird!

Amerikanischer Rickenbacher 80 PS Flugmotor. In den amerikanischen Tageszeitungen liest man in letzter Zeit mehrfach Notizen über den Rickenbach-Sternmotor, luftgekühlt, Gesamtdurchmesser 75 cm. Dieser Motor, über dessen Einzelheiten noch wenig zu erfahren war, soll in seiner Konstruktion wesentlich einfach sein und die Hälfte weniger Einzelheiten besitzen als die üblichen Flugmotoren.

Fokker, welcher seit längerer Zeit sich in Amerika aufhält, baut daselbst eine Flugzeugfabrik und will sich naturalisieren lassen.

Treber-Groß-Verkehrsflugzeug-Modell.

Dieses bereits 1919/20 entworfene Modell eines 2 Motoren Verkehrsflugzeuges erregte anläßlich der ersten Ausstellung des Ffm. M. & S. V. im Mai 25. allgemeine Aufmerksamkeit.

Der dreistielige Doppeldecker von 2400 mm Spannweite und 1450 mm Gesamtlänge ist durch die Druck- & Schwerpunktlagerung und seine sonstigen Abmessungen im gleichen Verhältnis wie ein modernes Flugzeug gebaut.

Es besteht aus zwei Hauptteilen, dem Rumpf mit Kabine und Steueranlagen, welche doppelt ausgeführt sind, dem Tragflächenmittelstück mit je im ersten Stielpaar eingebauten Motoren und Fahrgestell, sowie den Haupttragflächen. Der Antrieb erfolgt durch 2 Bing'sche Preßluftmotore, welche aus den im Rumpf übereinander angeordneten, mit einem gemeinsamen Ausströmrohr versehenen Preßluftbehälter gespeißt werden, was einen gleichmäßigen Gang der Motore gewährleistet, i ■ !1 ' ?;. --

x~ -v- H'* fc''H*v *ϖ * -

Sämtliche Teile des Antriebs sind durch Oeffnungen im Rumpf, sowie Motorenverkleidung leicht zugängig.

Der Rumpf besteht aus 4 5X5 mm Holmen und wird durch 3 mm Spanten und Fournierholzverkleidung versteift. Sämtliche Steuerorgane sind vom Führersitz, welcher im Rumpfvorderteil angeordnet ist, verstellbar. In der Mitte des Rumpfes, direkt hinter dem Führersitz lassen die Cellonfenster die Kabinenanordnung mit Einsteigtüre erkennen.

Die Tragflächen sind schwach V förmig und ist das Oberdeck überragend. Die .Verspannung ist normal mit 20 mm Spannschlösser durchgeführt. Die Anordnung der Fahrgestellstreben läßt die bei der Landung auftretenden Stöße auf verschiedene Angriffspunkte überleiten.

Die Belastung ist trotz der originalgetreuen Ausführung nur ca 20 gr. pro qdm, Herbstmodellfliegen in Dessau,

Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, veranstaltete am Sonntag, den 18.10. 25, ihr diesjähriges Herbstmodellwettfliegen, nach MAG-Bauvorschrift und Wertung. Es wurden jedoch nur 3 Klassen ausgeflogen, und zwar Handst-artstrecke, - Dauerflug und Bodenstarthöhenflug. Am Start er-

Treber-Groß-Verkehrsflugzeug-Modell

„FLUGSPORT"

schienen 16 Modelle (4 Stab- und 12 Rumpfmodelle), sämtlich Zugschraubeneindecker. Trotz recht böigen Windes, zeitweise 4—6 sec/m, wurden beachtenswerte Erfolge erzielt. Ein freitragendes Rumpftiefdeckermodell mit Profilfläche des Schülers Fischer überraschte durch saubere Bauarbeit und gute Flugeigenschaften. Nachfolgend die Ergebnisse:

I. Stabmodelle: 1. Mohs, Strecke 259 m, Dauer 35 Sek., Höhe 18 m =

1985 Punkte.

2. Haussier, Strecke 130 m, Dauer 21 Sek., Höhe 10 m.

3. Hütter, Strecke 110 m, Dauer 19 Sek., Höhe 8 m.

II. R u m p f m o d e 11 e : 1. Lärm, Strecke 215 m, Dauer 28 Sek., Höhe 15 m =

2776,6 Punkte.

2. Fischer, Strecke 128,5 m, Dauer 23 Sek., Höhe 15 m — 2388,2 Punkte.

3. Thieme, Strecke 121 m, Dauer 27,5 Sek., Höhe 12 m = 2055,8 Punkte.

Russische Höchstleistungen im Modellsport. Der Aviachim der U.S.S.R. berichtet aus Erivan (Turkestan): Das verspannungslose Eindeckermodell des 15jährigen Mitgliedes der Modellgruppe „Miramai Oktjabro" („Weltoktoberrevolution) Alik Davitjan stellte einen neuen Weltrekord auf. Dauer 10 : 3, Höhe 310 m; Strecke (vom Start zum Landepunkt) 1185 m. Das Modell flog mehrere Kreise, so daß die wahre Fluglänge bedeutend größer war. Der frühere allrussische Modellstreckenrekord von Qasparjan (728 m in Tiflis) ist somit geschlagen, A. S.

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Heft 22/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 3

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten"' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 22 11. November 1925 XVII. Jahrg.

Deutscher See-Flug-Wettbewerb 1926«

Der Deutsche Luftrat hat dem D.L.V. als Veranstalter die Ausschreibung zum Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926 genehmigt.*)

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungsprüfungen und einer Seetüchtigkeitsprüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000.— zur Verfügung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motore können auf Antrag zugelassen werden. Flugzeuge und'Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die Qesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke etwa 3000—4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebernachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Postflugzeuges. Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt.

Vornennungen für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die Vornennung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen und ist unverbindlich für die spätere Nennung.

Nennungen haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von 300.— zuzügl. eines Strafgeldes von je Mk. 2.— für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnenngeld das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das im vorhergehendem Absatz Gesagte.

*) Die Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Holtendorf platz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrtverbandes e.V. Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen See-Flugwettbewerb 1926, Telegrammadresse: SeewettbewTerb.

forfuhruig des Cierva Hubschrauber-Ii Farnbourough

Ii England.

Den Lesern der Zeitschrift „Flugsport" ist der Hubschrauber de la Cierva seit mehreren Jahren bekannt. Während dieser Zeit hat Cierva versucht, die Großmächte für seine Maschine zu interessieren. In Frankreich scheint man sich wieder von ihm abgewendet zu haben. Vor einigen Wochen war er in England, um der hohen Kommission, Brancker usw., seine Maschine vorzuführen. Der Eindruck war nicht schlecht. Die Einwirkung auf den Beschauer ist eigenartig, wenn man sieht, wie die Riesenwindmühle sich sicher und ruhig erhebt und vorwärts bewegt und landet. Bei der Vorführung wurde gezeigt, daß die Maschine bei einem sehr flachen Gleitwinkel landen, als auch senkrecht sehr langsam auf der Erde aufsetzen konnte. Man konnte sehr gut wahrnehmen, wie das nach vorne in der Flugrichtung sich bewegende Schraubenblatt infolge seiner elastischen Lagerung zurückblieb, und wie es auf der anderen Seite infolge des Luftwiderstandes schneller zurückdrehte. Diese Eigenart ist notwendig, denn sonst würde infolge des stärkeren Auftriebes durch die größere Relativgeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft eine Gleichgewichtsstörung erfolgen. Interessant und näheren Aufschluß über die Wirkungsweise der Auto-giro gibt die in dieser Nummer veröffentlichte Patentschrift von Cierva. Wir haben diese Patentschrift, da sie sehr interessante Fragen streift, wörtlich veröffentlicht.

Hubschrauber Cierva in England Vergl. Patent-

Sammlung

Hubschrauber Hellesen Kahn.

Hubschrauber Heileseti-Kahn.

Die Aufmerksamkeit der Hubschrauber hat im Ausland vor allem das Interesse der Militärs gefunden. Die Attraktion in den vergangenen Wochen in England war die Vorführung Cier-vas „Autogiro". Die Helikopterenkon-strukteure wurden in Frankreich sehr unterstützt. So gelangte eine Idee „Hellesen-Kahn" zur Durchführung, bei welcher zwei zusammengekuppelte Flugzeuge, ähnlich wie bei einem Rundlauf, auch einen Hubschrauber darstellten. Diese beiden Flugzeuge waren im Prinzip ein großer Hubschrauber, dessen Neigungswinkel durch die hinten befindlichen Höhensteuer verändert werden können. Die Horizontalstabilität kann durch periodische Betätigung der Höhensteuer und somit der Anstellwinkel der Flügel erreicht werden. Die erste Maschine im Jahre 1924 wurde in Holzkonstruktion ausgeführt und zum ersten Male 1925 versucht, wobei die Maschine sich einige Zentimeter vom Boden abhob. Konstruktiv waren allerhand Schwierigkeiten zu lösen. Die unangenehme Wirkung des gyroskopischen Momentes der kleinen Schrauben, welche die Zwillingsflugzeuge hinter sich herzogen, wurde dadurch beseitigt, daß man gegenläufige Schrauben verwendete. Ebenso bot die Lagerung der Flügel, die ja auf den

Holmen drehbar sein mußte, allerhand Schwierigkeiten. Die Arbeiten wurden von dem Service Technique in Frankreich mit größtem Interesse verfolgt. Bei uns in Deutschland wären derartige Versuche von den dem Service Technique entsprechenden Institutionen von vornherein einfach als aussichtslos gar nicht zugelassen worden. Denn um das Jahr 1910 hat bereits einmal Ludwig Oes (siehe Flugsport 1910, Nr. 16, S. 520) etwas Aehnliches versucht, ohne dazumal Erfolg zu haben.

Zum Betriebe dienen zwei Anzanimotoren von 70/80 PS, Gesamtgewicht 800 kg, Spannweite 13 m, Flügeltiefe 1,50 m, Tragfläche 19,5 m2, Umdrehungen der Hubschraube 100 pro Minute.

Französisches Kleinflugzeug Tellier Duhamel 40 PS.

Eduard Albert hat sich bei Tellier von Duhamel einen freitragenden Eindecker als Sportflugzeug bauen lassen. Flügel und Rumpf sind vollständig mit Sperrholz beplankt. Eigenartig ist das Fahrgestell mit seiner gebogenen, direkt unter dem Rumpf angelenkten Fahrgestellachse. Die Oberseite des Rumpfes ist dachförmig abgedeckt. Die Vorderkante des Flügels ist im Grundriß gesehen nach hinten stark zurückgezogen. Verwindungsklappen sehr lang und von geringer Tiefe. Zum Betriebe dient ein wassergekühlter 6-Zylinder-Vaslin-Motor 40 PS. Spannweite des durchgehenden Flügels 8,80 m, Tragfläche 10 m2, Länge 5,3 m, Höhe 1,98 m, Gesamtnutzlast 130 kg, Betriebsstoff 60 kg, Gewicht flugbereit 360 kg, Belastung pro m2 36 kg, Belastung pro PS 9 kg. Minimalgeschwindigkeit 77 km, Maximalgeschwindigkeit 145 km, Steigfähigkeit 2000 m in 15 Minuten, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 5 Stunden.

Franz. Klein-Flugzeug Tellier Duhamel mit 6-Zylinder-Vaslin-Motor 40 PS.

Das ßehmluftlot für Flugzeuge.

Das ßehmluftlot für Flugzeuge ermöglicht dem Flieger die außerbarometrische Höhenbestimmung bei Nacht und Nebel, bei unsichtigem Wetter und auf großen ebenen Flächen jeglicher Natur und verspricht daher, für die Sicherung des heutigen Luftverkehrs von großer Bedeutung zu werden.

Seit Beginn der Beherrschung der Luft durch den Menschen ist als Höhenrnesser ausschließlich das Barometer benutzt worden, dessen Stand mit zunehmender Höhe für Ilm um 1 mm abnimmt, das aber der Höhenänderung zufolge der elastischen Nachwirkung nur träge folgt. Beim Landen zeigt das Barometer daher zumeist eine etwas größere Flughöhe an, als tatsächlich vorhanden ist.

Bei Nebel, aber auch bei dunkler Nacht oder am Tage auf großen ebenen Flächen, auf Schneefeldern, besonders aber über dem Wasser ist es teils unmöglich, die Höhe über dem Erdboden oder über dem Wasser zu bestimmen. Durch vornehmlich im Winter auftretende Unsichtigkeit, durch Schneegestöber, durch niedere Wolken, die zum Flug in geringen und dadurch gefährlichen Höhen zwingen, wurde dies noch mehr erschwert. Die Abschätzung der Höhe mit dem Auge wird alsdann derart ungenau, daß sie keinerlei Anhalt über die wirkliche Flughöhe bietet. Zu jedem Entfernungsschätzen ist stereoskopisches Sehen nötig, dies hört aber vollständig auf, sobald die Bilder, die durch die Augen auf die Netzhaut geworfen werden, keine Verschiedenheit zeigen. Dieser Fall tritt ein bei großen und ebenen Flächen jeglicher Natur, wie stilles Wasser, Schnee, Eis, Landflächen usw., wenn man sie aus einiger Höhe betrachtet. Es ist daher ein Niedergehen auf glatter See bei diesigem Wetter, ja auch bei blendendem Sonnenschein außerordentlich schwierig.

Das Barometer zeigt nur die Flughöhe bezogen auf den Meeresspiegel an, wobei natürlich der am Meeresniveau herrschende Barometerstand bekannt sein muß. Bei Fernflügen ist also hierbei durch Wetterstürze die Angabe des barometrischen Höhenmessers oft unzuverlässig dazu kommt, daß man in unseren Breiten mit einem häufigen und stark schwankenden Barometerstande rechnen muß. Der größte Nachteil des Barometers als Höhenmesser ist aber, daß es überhaupt nicht die wirkliche Flughöhe über dem Gelände anzeigt, z. B. wenn das Flugzeug Berge überfliegt.

Bei Notlandungen hängt natürlich die Existenz des Flugzeuges ab von der genauen Kenntnis der Flughöhe während der ganzen Zeit der Landung. Unzählige Unfälle haben dies leider seit jeher zur Genüge bewiesen. Die sich durch die Entwicklung und Ausbreitung des Luftverkehrs ergebende Notwendigkeit, die Nacht zur Abwicklung desselben zu Hilfe zu nehmen, verlangt für die sichere Landung einen unter allen Umständen richtig anzeigenden Höhenmesser, dies ganz besonders bei unsichtigem Wetter, wie Nebel, Regen oder Schneetreiben.

Die Lösung dieses Problems des Augenblicks verdanken wir dem Kieler Physiker Alexander B e h m, der schon durch das von ihm erfundene Behmlot für die Seeschiffahrt zur Bestimmung aller, selbst der größten Meerestiefen bekannt ist, das für die Ozeanographie geradezu eine Revolution bedeutet. Das ßehmluftlot, der erste außer-barometrische Höhenmesser arbeitet nach dem gleichen akustischen Verfahren wie das Wasserlot. Die Schallwellen eines vom Luftschiff

oder Flugzeug abgegebenen Lotschusses oder Tones laufen zum Boden und kehren als Echo zurück. Die verstrichene Zeit wird bis auf Vio ooo Sekunde genau selbsttätig vom Gerät gemessen und hierdurch die genaue Flughöhe sicher und augenblicklich bestimmt.

Die praktische Durchführung derartiger Höhenmessungen, für die Behm das Wort „Luftlotung" einführte, wurde von ihm auf dem Amerika-Zeppelin Z. R. III bewiesen. Bei den verschiedenen Probeflügen desselben führte Behm bei 100 km Fluggeschwindigkeit = 28 m in der Sekunde Höhenmessungen in 200 m Flughöhe mit bestem Erfolge aus.

Inzwischen entwickelte Behm ein Spezialgerät für Flugzeuge, das bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, im September ds. Js. erstmalig erprobt wurde. Auch diese Versuche bestätigten die praktische Lösung dieses Problems. Hierüber berichtete Behm am 10. September ds. Js. in einem Vortrag auf der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München. Gleichzeitig zeigte er dabei durch Experimente im Hörsaal des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule, wie genau solche Messungen in Luft ausführbar sind. Mit dem neu geschaffenen Behmluftlot für Flugzeuge ist es möglich, eine Bestimmung der Flughöhe über Land und Wasser aus großer Höhe bis auf Null herunter mit einer Genauigkeit von 10 cm für kleine Flughöhen zu erreichen.

Da die größte Genauigkeit im Augenblick des Landens erforderlich ist, so kommt die Veränderlichkeit der Schallgeschwindigkeit durch die Temperatur kaum in Frage, weil der Schallweg außerordentlich klein wird. Ein Fehler von 5 % bei einer Flughöhe von 1 m bedeutet nur einen Fehler von 5 cm auf die es bei der Lotung praktisch nicht ankommt. Die Abb. 1 zeigt das neue Gerät zum ersten Versuch im Flugzeug eingebaut.

An der Vorderseite des Instrumentes ist eine Höhenskala sichtbar, die bei diesem, lediglich zu Versuchen bestimmten Gerät bis zu 50 m reichte. Auf dieser Teilung ist unterhalb der Nullinie nach Einschaltung eines an der rechten Seite des Gehäuses befindlichen Schalthebels G ein Lichtpunkt sichtbar, der im Augenblick der Aussendung des Lotsignals zeitgenau in Bewegung gesetzt wird und dabei parallel der Skala als Lichtlinie durch das im Auge entstehende Nachbild eine Zeitlang sichtbar bleibt, um im Augenblick des eintreffenden Echos plötzlich senkrecht zu seiner bisherigen Richtung abgelenkt zu werden. In Abbildung 2 sind eine Anzahl derartiger Ablesungsbilder widergegeben. Die Genauigkeit, mit der mit dem Luftlot Höhen und Entfernungen mittels des Echos meßbar sind, beträgt etwa 10 cm je nach gewählter Skalengröße. Nach erfolgter Echozeitmessung kehrt der Lichtpunkt dem Auge unsichtbar in seine Anfangstellung zurück, um hier in Ruhe zu verharren bis er bei Abgabe eines neuen Schallsignals gezwungen wird, eine neue Echolotung vorzunehmen, einerlei in welchem Rhyt-mus das Aussenden der Schallwellen erfolgt, da dieses Gerät vollkommen automatisch akustisch arbeitet. Das Behmluftlot führt selbsttätig jede halbe Sekunde eine Luftlotung aus. Abb. 3 zeigt, die Geber-sowie die Empfangseinrichtung, wie sie bei den Probeflügen benutzt wurden. Inzwischen sind auf Grund der gemachten Erfahrungen neue Konstruktionen für Geber und Empfänger ausgeführt, die vollständig im Innern des Flugzeuges liegen. Der Anzeige-Apparat wird eine

Abb. 1 Behmlot im Flugzeug eingebaut. Abb. 3 Behmlot Geber und Empfangseinrichtung

kleinere handliche Form erhalten, so daß er sich den übrigen Meßgeräten auf Flugzeugen anpaßt.

Ueber die ersten Versuche vom 20. bis 26. August berichtet die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, daß bei stark gedrosseltem Motor im Gleitfluge die Echobilder ganz deutlich auftraten, und daß das allmähliche Abnehmen der Echoausschläge auf der Skala sich mit der persönlichen Beobachtung der Höhe im Gleitfluge deckt.

Abb. 2 Behmlot Ablesungs-Bilder

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Ueber die Versuche vom 29. September bis 5. Oktober wurde berichtet, daß die Skala des Anzeige-Apparates am Boden geeicht wurde. Als schallreflektierende Fläche wurde die Wand einer Flugzeughalle benutzt. Der Meßbereich lag danach zwischen Null und 60 m. In diesen Höhen wurden die eigentlichen Untersuchungen durchgeführt, und zwar im Gleitflug bei einer Umdrehungszahl des Motors von 800 bis 900 U/min. Teilweise wurde auch ganz gedrosselt geflogen. Einzelne Versuche bei vollaufendem Motor auf die es allerdings erst in zweiter Linie ankam, zeigten in kleinen Höhen noch befriedigende Ergebnisse.

Das eigentliche Kurvenbild hat bei den Versuchsflügen das ganz markante Bild der Laboratoriumversuche beibehalten. Die Ablesbar-keit des Instrumentes wird erhöht, sobald die Lotschüsse in kürzeren Zeiträumen abgegeben werden. Das Herabwandern des Lichtzeigerausschlages mit dem Annehmen der Flughöhe war gut erkennbar. Die am Instrument abgelesenen Meßwerte deckten sich mit den persönlichen Feststellungen gut.

Mit dem Behmluftlot scheint daher der langgehegte Wunsch des Fliegers nach einem sicheren außerbarometrischen Höhenmesser für allergeringste Flughöhen seine Erfüllung gefunden zu haben.

FLUG

UNDSCHAl

Inland.

Mindestticltie bei Kunstflügen. (Fortsetzung aus Nr. 21 des „Flugsport"). Herr Bruno Locrztr schreibt:

In einer kritischen Beurteilung von Kunstflügen und Geschicklichkeitsflügen und der dafür vorgesehenen Höhenlage (Antrag einer Versicherungsgesellschaft) soll der Nachweis für die augenblicklich zu gering bemessene untere Höhengrenze von 200 m erbracht werden.

Gleich zu Beginn der Abhandlung ist das Beispiel eines Kunstfluges angeführt, das nicht geeignet ist, den Beweis für die Unzweckmäßigkeit der augenblicklich vorgeschriebenen Mindesthöhe zu erbringen. Durch die Zusammenstellung von drei Kunstflugarten, die obendrein in ihrer einwandfreien Ausführung durchaus verschiedene Anforderungen an die Kunst des Fliegers und die Eigenschaften des Flugzeuges stellen, wird der verhältnismäßig harmlose Looping in die Mindestgrenzhöhe des ohne Zweifel gefährlichen Trudeins mit hineingezogen. Es liegt aber nicht im Interesse der Sportfliegerei, wenn bestimmte sehr eindrucksvolle und verhältnismäßig leicht durchzuführende Uebungen den Augen der Zuschauer unnötig weit entzogen werden.

Aus diesen Gründen sollte die bisher bestimmte Grenze von 200 m bestehen bleiben und nur für das Vorführen des Trudeins auf 400 m verlegt werden. Diese Vergrößerung der Mindesthöhe liegt auch im Interesse des Kunst- und Schaufliegens, der das Abtrudeln aus größerer Höhe bei weitem wirkungsvoller als dicht über dem Boden vorführen kann.

Die Einbeziehung aller Kunstflugarten in die 400 Meter-Grenze könnte nur mit dem Hinweis begründet werden, daß das Flugzeug aus dem mißlungenen Kunstflug in ungewolltes Trudeln gerät und infolgedessen über die 400 Meter-Grenze verwiesen werden müßte. Auf diesem Wege würden wir aber dahin

kommen, daß der Flieger in den darunter liegenden Höhen, also auch in 200 m Höhe, überhaupt keine scharfe Kurve fliegen darf, weil gerade aus dieser Kurve die Maschine abrutschen und ins Trudeln geraten könnte. Der Widersinn dieser letzten Konsequenz ergibt sich aber von selbst, wenn man bedenkt, daß gerade die Praxis scharfe Kurven fast nur in geringen Höhen erfordert. Nur in diesen Höhenlagen treten dem Flieger unerwartete Hindernisse bei Start und Landung entgegen, denen er bei mangelnder Uebung und falscher Erziehung ängstlich und verzagt gegenüberstehen würde. Der Mann, der nur in 1000 m Höhe scharfe Wendungen übt, hat dicht über dem Boden Angst vor der scharfen Kurve, macht im Notfall Fehler und fällt herunter.

Zur Behebung aller dieser Befürchtungen gibt es jedoch ein Mittel, das sich allerdings nicht so sehr auf die schwer durchführbare Beaufsichtigung der Flieger beschränkt. Das ist vielmehr die Prüfung der Flugzeuge auf ihre gefahrbringenden Absturzeigenschaften, zu denen in erster Linie die übergroße Neigung zum Abrutschen mit anschließendem Abtrudeln zu rechnen ist. Was für den Zuschauer und den guten Schauflieger an einer Anzahl von Flugzeugtypen so nervenkitzelnd wirkt, ist in Wirklichkeit eine durchaus verdammenswerte Eigenschaft des Flugzeuges ohne jeden praktischen Wert. Das abtrudelnde Flugzeug stürzt in steuerlosem Zustand. Die Maschine geht ihren eigenen Weg. Die Steuer, besonders Verwindung und Seitensteuer spüren keinen Druck und der normale, sonst recht gute Flieger weiß sich oftmals nicht zu helfen. Eine große Anzahl guter Flieger ist mit trudelnder Maschine bis auf den Boden gestürzt und eine ebenso große Anzahl hat bestätigt, daß sie aus unfreiwilligem Trudelsturz nur durch einen Zufall herausgekommen ist. Nur einige Wenige beherrschen das Flugzeug so weit, daß sie die Steuer wieder zur Wirkung zu bringen vermögen und die Maschine aus dem Trudeln im gewollten Augenblick wieder abfangen.

Und bei diesem Abfangen ist es von ausschlaggebender Bedeutung, daß die Maschine auch in demselben Augenblick sich fängt, in dem der Flieger es will. Das ist aber in der Mehrzahl der Fälle nicht mit derselben Sicherheit der Fall, wie z. B. das Abfangen aus einem steilen Gleitflug vor sich geht. Aus diesem Grunde beenden auch alle vernünftigen Schauflieger das Trudeln in größerer Höhe, als sie es bei anderen Uebungen tun.

Für Wettbewerbe sollte das Trudeln als Zwangsübung überhaupt ausgeschaltet werden, zumal es außerordentlich wertvolle Flugzeuge gibt, die diese Eigenschaft nicht besitzen.

Zur Veranschaulichung dieser meiner letzten Ausführungen möchte ich noch einen Vergleich mit dem Auto anstellen. Das trudelnde Flugzeug entspricht ungefähr dem Auto, das aus irgendeinem Grunde auf steil abschüssiger Bahn ins Rutschen geraten ist und sich um seine Vertikalachse dreht. Wird es aber im Autosport je einem Menschen einfallen, diese Bewegungsart des Wagens im großen Tempo vorführen zu wollen, besonders wenn der Abschluß des Bahnendes durch eine senkrechte Wand gebildet wird? Und würde nicht jeder Mensch einen Wagen meiden, der bei der geringsten Kleinigkeit in eine solche Dreherei geriete? - - -r m nl

Aus den angeführten Gründen ist es daher besser, bei der Abnahme von Flugzugen auf die Beseitigung dieser überflüssigen gefährlichen Eigenschaft Wert zu legen, als die Flieger bei Training und Wettkämpfen über das erforderliche Maß zu beschränken. Bruno Loerzer.

Herr Richard Dietrich schreibt:

Die Begriffe Kunst- und Geschicklichkeitsflüge dürfen keinesfalls über einen Leisten gespannt werden, denn in der Praxis sind es zwei grundverschiedene Dinge, die bei Wettbewerben bezw. in deren Ausschreibungen überhaupt nicht kombiniert werden sollten. Eine treffende Beurteilung der Zulässigkeit oder eine Festsetzung einer Mindesthöhe für Kunstflüge ist eine Frage, die mehr oder weniger der Techniker beantworten muß und zwar hauptsächlich derjenige, der mit allen Phasen der Flugzeugbautechnik und Führung vertraut ist. Aus diesem Grunde ist es zu begrüßen, daß der Ausschreibungsausschuss des Deutschen Luft-

rates vor seiner endgültigen Entscheidung auch diese Kreise zu Worte kommen läßt.

Zutreffend ist die Ansicht von Versicherungs-Sachverständigen, daß ein Looping mit anschließendem Rolling und darauf folgendem Trudeln in einer Höhe von 200 m normaler Weise nicht mehr durchführbar ist. Nach meinen Erfahrungen und Beobachtungen auf dem Gebiete des Kunstfliegens sowohl an eigenen wie an fremden Flugzeugkonstruktionen möchte ich bemerken, daß ein Looping in 200 m Höhe normaler Weise ohne Bedenken durchführbar ist, wenn ich auch dafür bin, daß diese Höhe nicht als Mindesthöhe für Kunstflüge festgesetzt, sondern auf 300 m erhöht wird. Aber die Ausführung eines in etwa 200 m Höhe an einem Looping anschließenden Rolling betrachte ich als eine unverantwortliche Waghalsigkeit, und ein darauf folgendes Trudeln aus dieser Höhe wird in den, meisten Fällen zu einer Katastrophe führen. Derartige Evolutionen müssen, wenn sie in der eben beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden sollen, in einer Mindesthöhe von 6—800 m angesetzt werden. Dabei sollte der Höhenverlust folgende Meterzahlen nicht überschreiten: Looping 50 m, Rolling 50 m, Trudeln 150 m. Der Höhenverlust durch Aufholen nötiger Fluggeschwindigkeit 50 m, gesamter Höhenverlust 300 m. In einer Mindesthöhe von 300 m sollte das Flugzeug seine normale Fluglage wieder eingenommen haben. Der Gütegrad eines Flugzeuges für die Ausführung von Kimstflügen kennzeichnet sich am besten dadurch, das mehrere verschiedenartige Kunstflugübungen bei möglichst geringem fiöhenverlust ausgeführt werden. Die Höhe bei Beginn und Beendigung einer Kunstflugübung in obiger Reihenfolge müßte durch einen Registrier-Apparat festgestellt werden können. Die Bedingungen für einen künftigen Kunstflugwettbewerb kann ich mir in folgendem Wortlaut festgesetzt denken:

Gewertet werden Loopings, Rollings und ^Trudeln aus einer Höchsthöhe von 600—800 m bis zu einer Mindesthöhe von 300 m. In 300 m Höhe muß das Flugzeug seine normale Fluglage wieder erlangt haben. Freiwillige oder unfreiwillige Kunstflüge unter dieser Mindesthöhe werden nicht gewertet.

Wird eine derartige Verfügung einmal erlassen, glaube ich, daß den Wünschen der Versicherungsgeber im weitgehendsten Maße Rechnung getragen ist, d. h. wenn die Zulassung zu einem solchen Kunstflugwettbewerb vielleicht noch von einem Befähigungs-Nachweis für den Piloten (ausgestellt von einem behördlich anerkannten Flugleiter) abhängig gemacht wird. Als selbstverständlich setze ich voraus, daß für ein zu Kunstflugwettbewerben zugelassenes Flugzeug eine Unbedenklichkeits-Erklärung über das betreffende Flugzeugmuster (ausgestellt von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) vorliegt.

Die Kasko-Versicherimg von Flugzeugen oder die Unfallversicherung von Piloten, welche Kunstflüge in oder außer Wettbewerb auszuführen haben, kann meines Erachtens unter den eben vorgeschlagenen Bedingungen ohne Bedenken von Seiten der Versicherungsgeber eingegangen werden. Eine andere Frage ist die der Geschicklichkeitsflüge. Unter Geschicklichkeitsflügen verstehe ich alle Arten von Flugübungen, welche sich in geringer Höhe (unter 100 m) abwickeln und von normalen Rund- oder Streckenflügen durch Ueberwindung von Hindernissen, Auffangen oder Abwerfen von Gegenständen und sonstigen Geschicklichkeitsmanövern (Abrutschen, Ziellandungen) mit abgestelltem Motor unterscheiden. Wettbewerbe dieser Art sind meistens auch für Jungflieger offen. In der Wettbewerbs-Psychose, welche natürlich erklärlich ist, sehe ich eine gewisse Gefahr drohen, wenn nicht rechtzeitig Vorbeugung getroffen wird. An sich ist das Geschicklichkeitsfliegen (Angeln, Zielabwurf, Ziellandungen, Abrutschen usw.) eine Harmlosigkeit. Eine Gefahr ist aber dann vorhanden, wenn diese Uebungen ohne Erfahrungen erstmalig bei einem Wettbewerb ausgeführt werden. Das Geschicklichkeitsfliegen ist auf jeden Fall eine gute Schulung für die zukünftigen Verkehrsflieger. Sache der Veranstalter von Wettbewerben ist es, darüber zu entscheiden,'welche Führer zu Ge-schicklichkeitsflügen zugelassen sind. Meines Erachtens ist es "notwendig, daß gefade unsere Jungflieger für solche Wettbewerbe vorbereitet und zu diesen zugelassen werden. Die Versicherungsgesellschaften, welche selbst ein Interesse daran haben müssen, daß ein tüchtiger fliegerischer

Nachwuchs herangezogen wird, sollen sich auch in der Versicherung von Geschicklichkeitsflügen durch Jungschüler nicht kleinlich zeigen, zumal Unfälle hierbei durch Jungschüler meines Wissens bisher noch nicht vorgekommen sind.

gez. Richard Dietrich.

Herr Dr. Madelung schreibt:

Gefährlichkeit von Kunstflügen. Fliegen wird im allgemeinen erst dann gefährlich, wenn einer oder mehrere der folgenden Gefahrquellen auftritt.

1. Fehlen von Reserven, z. B.:

Reserve an Festigkeit, so daß im Falle unbeabsichtigt hoher Beanspruchung, unvorhergesehener Materialfehler oder dergleichen ein Bruch verhütet wird.

Reserve an Leistung z. B.: an Abflugleistung, so daß bei falscher Einschätzung der Startverhältnisse, Hindernisse vermieden werden.

Reserve an Flugdauer, so daß bei verzögerter Ankunft eine vorzeitige Notlandung vermieden wird.

Reserve an Steuerbarkeit, so daß in unvorhergesehenen Fluglagen jederzeit der normale Flug schnell wieder hergestellt werden kann.

Reserve an Höhe, so daß bei Flugfehlern genügend Zeit zum Aufrichten des Flugzeuges zur Verfügung steht.

2. Unzureichende Mittel, z. B.:

Fehlerhafte Flugzeuge, die Stabilitätsfehler oder Steuerbarkeitstücken haben.

Ungenügende Ausrüstung mit Instrumenten, z. B. von leuchtenden Instrumenten für den Nachtflug, wenn der Flug sich bis in die Nachtstunden ausdehnen kann.

Mangelhafte Hilfsgeräte, z. B. Flugplatzbeleuchtung, Wettermeldung. Unzureichend ausgebildete Flugzeugführer..

Hierzu gehören die Teilnahme von Jungfliegern an solchen Wettbewerben, die schwierige Aufgaben enthalten.

3. Unbekannte Gefahrmomente, z. B.

Neuartige Leistungen, wie Angeln oder Versorgen eines Flugzeuges mit Brennstoff durch ein anderes im Fluge, besonders wenn sie nicht durch Untersuchungen und Versuchen gründlich verbreitet sind. -, ,

Neues Gerät, z. B. Flugzeuge neuartiger Bauart. Die Gefahrmomente brauchen nicht absolut unbekannt zu sein; es genügt vielrpehr, um eine Gefahr zu erzeugen, wenn sie dem Ausübenden unbekannt sind oder dem Konstrukteur oder der Werkstatt. ;

4. Antrieb, zum äussersten zu gehen.

Hierzu gehören in erster Linie Wettbewerbe ohne Verhältnis-Wertung. Ferner Flüge, die auf Rekord-Leistungen gestellt sind. Immer wenn die Frage „ja" oder „nein" lautet, wenn also ein kleines bißchen mehr Leistung über den Erfolg oder Mißerfolg entscheiden kann, ist der Bewerber in die Versuchung gebracht, zum äußersten zu gehen.

Gefahren sind unvermeidlich. Es wäre falsch, Gefahren zu ängstlich zu meiden. Wer die Gefahr nicht kennen lernt, fällt ihr zum Opfer, wenn sie ihm

Leichtflugzeug des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins.

überraschend entgegentritt. Es kommt im praktischen Flugbetrieb vor, daß man in geringer Höhe scharf kurven.muß. Das ist zweifellos gefährlich. Die Gefahl ist aber nur dann groß, wenn man sich nicht durch Ueben unter erleichterten Umständen mit der Gefahr vertraut gemacht hat. Das Gleiche gilt für die Gefahren, die mit dem Notlanden über ein Hindernis, dem Starten vom Notlandeplatz aus über ein Hindernis, mit ungewolltem Trudeln, mit dem zum Landen auf engen Plätzen notwendigen Side Slip verbunden sind. ■ Auf alle diese Gefahren muß der'Führer durch stete Uebung und durch Kenntnis der Maßregeln zu ihrer Bekämpfung vorbereitet sein.

Auf das Aeußerste müssen wir dagegen zu vermeiden suchen, daß viele solcher Gefahren auf einmal auftreten. In den meisten Fällen, in denen es zu einem Unfall gekommen ist, läßt es sich feststellen, daß mehrere der zu Anfang genannten Momente gleichzeitig auftraten. Dies gilt auch für den Münchner Unfall

Was sollen wir tun? Sollen wir die Polizei rufen? Das ist doch das letzte Mittel, zu dem wir nur greifen, wenn wir eingestehen müssen, daß wir unfähig sind, der Gefahr anders Herr zu werden. Die Mittel zur Vermeidung von Gefahren sind bekannt. Daß sie benutzt werden, ist Aufgabe aller derer, die in der Luftfahrt sind.

Wir müssen frei werden von der Ueberschätzung dessen, was man beschönigend mit Schneid oder Draufgängertum zu bezeichnen pflegt. Schneid besteht bei uns hoch im Kurs, besonders wenn er zum Erfolg führt, aber auch, wenn der Erfolg ausblieb.

Schneid wurde in der preußischen Armee leider oft höher bewertet als Fleiß und Ernst. Und oft ist die Bezeichnung Schneid doch nur eine Beschönigung für eine dumm-freche Blindheit gegenüber der Gefahr, für mangelhafte Vorsorge infolge Denkfaulheit.

Mit Schneid allein kommen wir nicht weiter. Wir brauchen Männer wie Bölcke und Höhndorf, die die Gefahr sahen und ständig darüber nachdachten und alles vorbereiteten und dann handelten.

gez. Georg Madelung.

Herr Obl. Ernst Udct schreibt: Betrifft K u n s t f 1 ü g e.

Ich verkenne nicht, daß alle Assekurateure das Fliegen durch möglichst viele und umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen geschützt wissen wollen, damit möglichst wenig Brüche entstehen und damit diese Versicherungsgeber — rein geschäftlich gesprochen — möglichst wenig Schäden finanziell abdecken müssen. Ich selber stehe auf dem Standpunkt, daß in dem Maße, wie der Pilot seine Maschine beherrscht, sein Interesse daran abnimmt, gegen Bruchschäden versichert zu sein und sehe schon von jeher eine bessere Lösung der Versicherungs-Frage in der sogenannten Selbstversicherung — d. h. -Geldrücklage des Flugzeughalters nur für Bruchschäden —. Ich vermag nicht einzusehen, warum die Ausübung des Kunstfluges so unendlich viel mehr eingeengt sein soll, als die Ausübung eines anderen Sportes, z. B. Pferde- oder Motor-Rennsport. Das Wohl der deutschen Fliegerei hängt davon ab, inwieweit wir die große Masse in den Bann des Fliegens ziehen können und wenn sich ein Kunstflug späterhin nur in ungeahnten Höhen abwickeln darf, dann wird der Kontakt mit der Masse verloren sein, weil zahme Starts und Landungen von Flugzeugen keinen einzigen Zuschauer auf unsere Flugplätze hinausziehen werden. Man könnte mir vielleicht vorwerfen, daß ich einer der wenigen sei, die auf die Anwesenheit eines großen Publikums größten Wert legen und ein solcher Vorwurf würde mich nur ehren. Es hat doch bisher jede Flugveranstaltung Wert darauf gelegt, — ausgenommen der Lilienthal-Preis —■ große Zuschauermengen aufzuweisen, diese Anteilnahme muß aber auch durch erstklassige, fliegerische Leistungen belohnt werden. Ich erinnere daran, daß der Eröffnungstag des heutigen B.-Z.-Fluges mit Recht ein großes Publikum in keiner Weise befriedigen konnte. Ich will damit zum 1. gesagt haben, daß ein großes Publikum nur durch Kunstflüge, die sich dem Auge möglichst sichtbar nahe abspielen, zufriedengestellt werden kann. Zum 2. herrscht in Deutschland in Fachkreisen stets große Erregung, wenn einmal ein

Looping ziemlich nahe dem Erdboden angesetzt wird. Dabei ist für mich klar, daß ein solcher Ueberschlag, aus großer Fahrt begonnen,, auch dicht über dem Erdboden, eine harmlose Sache darstellt. Rollings und Trudeln in ganz geringen Höhen, zumal bei unseren schwachmotorigen Maschinen, sind aber Künste, die unbedingt nur in größeren Höhen — 300—500 Meter — gezeigt werden dürfen. Uns tut eine deutsche Studien-Kommission not,/die einmal kennenlernen müßte, was im Ausland an Kunstflügen in niedriger Höhe gezeigt wird. Wir können Kunstilüge nur dann maßstabgerecht beurteilen, wenn wir auch mit den Leistungen des Auslandes vertraut sind. Zum 3. Die Entwicklung des Kunstfluges bedingt in steigendem Maße Flüge dicht über dem Erdboden. Es sind dies die sogenannten Geschicklichkeitsflüge. Das Flugprogramm der Zukunft kann auf Lastenangeln, Lastenwechsel, Unter- und Ueberfliegen eines oder mehrerer Hindernisse, Hindernis-Sprünge usw. nicht mehr verzichten. Dem Vorschlag einer Versicherungs-Gesellschaft, die Mindesthöhe für Kunstflüge heraufzusetzen und den Begriff des Geschicklichkeitsfluges dem des Kunstfluges gleichzusetzen, kann ich nicht zustimmen, denn je mehr ver- oder geboten wird, desto mehr wird gefehlt und ich wüßte keinen besseren Vorschlag, als gewisse erstklassige Piloten mit einem Freibrief für beliebiges Kunstfliegen über regulären Flugplätzen auszustatten. Andere Piloten, die auch dieser, sagen wir Gilde der Meister, angehören wollen, sollen in diese durch die Meister selbst hineingewählt werden, wenn letztere sich mit eigenen Augen überzeugen konnten, daß dem Anwärter höchstes fliegerisches Können zu eigen ist. Wir haben einen Klassen-Staat, ich glaube wir müssen auch zu einer Klassen- Fliegerei kommen, dann wird Klassen fliegerei am besten gewährleistet sein. gez. Ernst Udet.

Herr Dipl.~Ing. Blume schreibt: Die Behauptung einer Versicherungs-Gesellschaft, daß bei uns aus bekannten Gründen vorzugsweise schwachmotorige Flugzeuge zu Kunstflügen benutzt werden ist richtig, darf jedoch zu der Ansicht führen, daß wir in Deutschland dadurch ganz besonderen Verhältnissen unterlägen. Sowohl in England wie auch in Frankreich werden Kunstflüge mit schwachmotorigen Flugzeugen ausgeführt. Ich erinnere an das Auftreten des De Havilland Tiefdeckers mit 20-PS-Blackburn-Motor, wobei erstaunliche Flüge gezeigt wurden. Den Gegensatz dazu bilden die modernen Jagdflugzuge mit 500-PS-Motoren, die naturgemäß auch im Kunstflug, was die einzelnen Figuren und insbesondere Figurenflug im Geschwader anbetrifft, höhere Leistungen aufweisen. Die Kunstflugfähigkeit ist daher im Wesentlichen nicht durch den Leistungsüberschuß (man kann Loopings auch aus dem Gleitflug heraus machen), sondern durch die Flugeigenschaften bedingt. Diese sind nun bei den einzelnen Flugzeugmustern sehr verschieden. Es sind einzelne Flugzeugmuster vorhanden, bei denen die Minimalhöhe für Kunstflüge im Unendlichen liegt, weil sie aus dem Trudeln nicht mit Sicherheit herausgebracht werden können. Andere benötigen zum Fangen aus den einzelnen Figuren eine lange Fallhöhe, die Flugzeuge mit den besten Flugeigenschaften dagegen können mit ganz geringem Hö-henverlust aus jeder anormalen in die normale Lage gebracht werden. Hieraus ist ersichtlich, daß man überhaupt keine Vorschrift über die Höhe, in der die Kunstflüge ausgeführt werden sollen, machen kann, sondern eine Vorschrift geben muß für die Höhe- in der die Kunstflüge beendet werden müssen. Für die Flugzeugführer gilt das gleiche wie für die Flugzeuge. Entsprechend der Veranlagung, der Ausbildung und der Uebung gibt es Flugzeugführer mit großer und geringer „Fallhöhe", also auch für sie keine Vorschrift für Durchführung, sondern nur für Beendigung der Kunstflüge. Die Betriebssicherheit des Motors spielt eine Rolle, die jedoch in dieser Betrachtung unter die Flugeigenschaften fällt. Beispielsweise wird ein Flugzeug, welches mit einem schlechten Motor ausgerüstet ist, der dazu neigt, auszusetzen oder nachzulassen, in seinen Flugeigenschaften verschlechtert, weil es nicht sicher ist, ob ein Ueberschlag planmäßig durchgeführt werden kann, sondern unbeabsichtigtes Abtrudeln oder Abrutschen eintritt. Mit einem solchen Flugzeug sind daher Ueberschläge stets in einer derartigen Höhe anzusetzen, daß genügend Fallhöhe bis zur M.inimalhöhe vorhanden ist, um das Flugzeug auch aus unbeabsichtigten Flug-

lagen zu fangen. Wenn nur die Flugeigenschaften und die Führereigenschaften berücksichtigt werden müßten, so könnte man die Minimalhöhe für Beendigung von Kunstflügen sehr niedrig ansetzen. Es treten jedoch noch zwei veränderliche Einflüsse, die Atmosphäre und das ,,Aufgelegtsein" des Führers in Erscheinung, die berücksichtigt werden müssen und dazu zwingen, eine Sicherheitsstrecke vorzusehen, die genügend groß bemessen ist, um die veränderlichen Einwirkungen ausgleichen zu können. Nach meiner Ansicht genügen 200 m zu diesem Zweck völlig. Ich nehme an, daß sich der Luftrat bei seiner Verfügung von ähnlichen Erwägungen wie den obigen leiten ließ und bin für Beibehaltung der Vorschrift mit der Erläuterung, daß die Minimalhöhe von 200 m nicht die D u r c h f ü h r u n g s -Ii öhe, sondern die Höhe der B e e n d i g u n g von K u n s t f 1 ü g e n bedeutet.

Bezüglich der Geschicklichkeitsflüge bin ich der Ansicht, daß bei einem Teil von ihnen, z. B. Hindernisstart und -Landung, die Gefahr des Bruchmachens größer ist als bei normalen Vorgängen dieser Art.

Ich bin nicht dafür, der Sportfliegerei durch zu weitgehende Sicherheitsvorschriften den Anreiz zu nehmen. Unfälle sind nie auszuschalten, und ohne Gefahr gibt es keinen echten, männlichen Sport. Bei Automobilrennen wird den Rennfahrern keine Geschwindigkeit vorgeschrieben, mit welcher sie in die Kurven gehen sollen. Wo bliebe das sportliche, stählende Moment des Bergsteigers, wenn die Alpen gepolstert würden, oder des Skifahrens, wenn die Skier mit Sicherheitsbremsen versehen würden, usw. Die Gefahr der Wirkung auf das Publikum halte ich nicht für so groß, denn auch der laienhafteste Zuschauer wird den Kunstflug und seine Gefahren von der ruhigen, sachlichen Verkehrsfliegerei, wie sie ja meistens gleichzeitig durch Rundflüge gezeigt wird, unterscheiden können. Unsachgemäße Berichterstattung der Presse schadet da viel mehr. gez. W. Blume.

Herr A. Raab schreibt:

Ich möchte mir erlauben, die Anregung zu geben, bei sämtlichen Wettbewerben das Kunstfliegen als Wettbewerb auszuschließen. Wird aus dem Kunstfliegen ein Wettbewerb gemacht, so werden alle möglichen Flieger, die an und für sich nur wenig oder auch gar nicht zum Kunstfliegen veranlagt sind, bewogen, Versuche im Kunstfliegen anzustellen, die dann sehr schlimm enden können, wie uns das München wieder einmal deutlich gezeigt hat. Das Kunstfliegen dürfte nach meiner Ansicht nur für Vorführungen zur Unterhaltung des Publikums auf dem Programm erscheinen. Ich selbst habe ja sicher wenig Anlaß, einen derartigen Vorschlag zu machen, da ich ja bisher in derartigen Wettbewerben immer sehr gut abgeschnitten habe. Ich tue es aber doch im Interesse der Sportfliegerei, die durch die leidigen Unfälle beim Kunstfliegen immer sehr zu leiden hat.

gez. Raab.

Umstellung des Reichsverkehrsministeriums? Die „Ostseezeitung" vom 3. November brachte eine Meldung aus Berlin, daß die schon früher geplante Zusammenlegung des Reichsverkehrsministeriums mit dem Reichswirtschaftsministerium gegenwärtig erneut erwogen werde, da der Aufgabenkreis des Verkehrsministeriums, dem heute nur noch die allgemeine Verkehrskontrolle, die Aufsicht über das Wasserstraßen- und Kraftfahrwesen und die Betreuung der deutschen Luftfahrt obliegt, seit Verselbständigung der Reichsbahn stark eingeschränkt worden sei. In Fachkreisen sei man der Ansicht, daß die notwendige Aufsicht über das Verkehrswesen im Zusammenhang mit der Verwaltungsreform ohne weiteres von einer Abteilung des Reichswirtschaftsministeriums übernommen werden könnte. Wenn diese neue Abteilung geschaffen würde, dann käme das Reich auch A'on dem ungünstigen Eindruck frei, den es durch Einmischung in den privaten Luftverkehr gemacht habe.

Bei wem hat das Reich durch „Einmischung in den privaten Luftverkehr" einen ungünstigen Eindruck hinterlassen? Wenn das Reich die Luftfahrt zu betreuen hat, muß es sich ja schließlich auch in den privaten Luftverkehr einmischen! Oder wie stellt man sich sonst die „Betreuung" vor? Ferner muß betont werden, daß es sich bei den erwähnten „Fachkreisen" ganz bestimmt nicht um Luftfahrtfachkreise handelt. Deren Standpunkt geht nämlich dahin, daß die Luftfahrt nicht

mehr so stiefmütterlich wie bisher von irgendeinem Reichsressort ganz nebenbei mit erledigt wird. Die staatlichen Luftfahrtbehörden sollen, Wünschen aus Luftfahrtkreisen entsprechend, im Gegenteil über das bisherige Maß hinaus ausgebaut werden. Schon im Februar d. Js. führte ein Vertreter der Junkersluftverkehrs-A.-G. in einem Vortrage aus, daß mehr als bisher „Luftpolitik Sache des Staates ist. Die hierfür verantwortlichen Stellen sind in jedem Staate eine Behörde, welche mitunter in einem Luftminister ihre Spitze hat." Seit jenem Vortrage hat die Bedeutung der Luftfahrt wiederum einen gewaltigen Aufschwung erfahren. Und da wird davon gesprochen, daß die notwendige Aufsicht über das Verkehrswesen „ohne weiteres" von einer Abteilung des Reichswirtschaftsministeriums übernommen werden kann? Die deutsche Zivilluftfahrt dürfte sich einer derartigen „Wahrnehmung ihrer Interessen" mit. aller Entschiedenheit widersetzen!

Englischer Daily-Mail-Leichtflugzeugwettbewerb 1926.

Zugelassen sind zweisitzige Flugzeuge mit Doppelsteuerung, deren Motoren nicht mehr als 77 kg wiegen dürfen und in England gebaut sein müssen. Weiter wird zur Bedingung gemacht das Vorhandensein eines Geschwindigkeitsmessers an jedem Sitz, Köpfe der Insassen dürfen nicht eingeschlossen sein, in die Sitze müssen sich Sitzfiguren von 1,83 m noch unterbringen lassen, Breite der Sitze 600 mm, das obere Ende der Steuersäule muß von vorn nach hinten eine freie Bewegung von 380 mm haben, die Entfernung von Führer- und Passagiersitz darf 1,5 m nicht überschreiten. An dem Wettbewerb können deutsche Flugzeuge nicht teilnehmen, da Flugzeuge, Motoren und Magnet in England gebaut und die Flieger englische Untertanen sein müssen.

Bei dem Rennen um den Coup Schneider Baltimore hat Doolittle auf dem Curtiss Zweischwimmerflugzeug eine Geschwindigkeit von 374,21 km erzielt. Bei einem späteren Versuch erreichte er sogar 399,532 km. Durch den Sieg von Doolittle in dem diesjährigen Rennen vom Coup Schneider geht die Trophäe in den Besitz von Amerika über.

Die Supermarine Napier S. 4, welche an dein Gordon Bennett in Amerika jetzt teilnimmt, hat an den Versuchsflügen in Southhampton am 13. September, über einer Strecke von 3 km mit Wind und 3 km gegen Wind folgende Geschwindigkeiten erzielt: erste Runde 364,865 km, zweite Runde 360 km, dritte Runde 362,416 km, vierte Runde 372,414 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 364,924 km.

Die amerikanische Marokko-Kampfstaffel ist aufgelöst worden. Die amerikanischen Flieger kehren Anfang November nach Frankreich zurück. Die Teilnahme der amerikanischen Flieger an dem französischen Marokkofeldzug ist in Amerika unangenehm empfunden worden.

Ausland.

Amerik. Versuch mit Rotor Propeller von Georg Jacobs,

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D. M. u. S. Verbandes,

Auf dem diesjährigen Verbandstag in Frankfurt a. M. wurde der Vorstand ermächtigt, einen Kassenwart in den Vorstand zu cooptieren. Der Vorstand hat die Kassengeschäfte Herrn Fr. Frobeen i. Fa. Atlantic Reederei Q. m. b. H. Hamburg 11, Stubbenhuk 10 Postscheckkonto Hamburg 63311 übertragen. Der Schriftverkehr in Kassenangelegenheiten wird zweckmäßig unmittelbar mit Herrn Frobeen geführt.

Weiterhin wird mitgeteilt, daß sich der Verband an der im kommenden Sommer in Düsseldorf stattfindenden Ausstellung beteiligen wird. Die Vereine werden gebeten, sich schon jetzt zu überlegen, welche Beiträge sie zu dieser Ausstellung liefern können. Die Bearbeitung der Ausstellungsgruppe Segelflug wird voraussichtlich der Unterzeichnete übernehmen. Nähere Bekanntmachungen in dieser Angelegenheit folgen demnächst. gez. Qeorgii, Vorsitzender.

Mülheim-Duisburger Flugsportverein. Vor kurzem fand im Raffelb erger Hof eine Zusammenkunft der Vorstände der Mülheimer und Duisburger Flugsportvereine statt. Da die Zwecke und Ziele beider Vereine die gleichen sind, war es von vornherein im Interesse einer gesunden Weiterentwicklung und Förderung der sportlichen Ziele klar, daß ein Zusammenschluß kommen mußte. Nach einer kurzen sachlichen Besprechung einigten sich die Vorstandsmitglieder beider Vereine ohne jegliche Reibung. Dadurch hat sich der Mülheim-Duisburger Flugsportverein um eine beträchtliche Mitgliederzahl erhöht. Es haben sich drei Baugruppen, zwei in Mülheim und eine in Duisburg, gebildet, die mit vollem Eifer an der Fertigstellung ihrer Segel- bezw. Motorflugzeuge arbeiten.

Literatur.

Luftfahrt ist not! Die deutsche Luftfahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Herausgeg. v. Aeronauticus, Kyffhäuser-Verlag, Berlin W 50, Pr. M. 1.50.

Wer die Knebelung unseres Luftfahrzeugbaues durch die Botschafternoten nicht kennt, muß dieses Buch gelesen haben.

„Tage der Technik", Technisch-histor. Abreißkalender. Von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, 365 Blatt, 365 Abbild. Preis M. 5.—.

Dieser Abreißkalender 1926 ist in ganz neuer Aufmachung erschienen. Jedes Kalenderblatt bringt eine Abbildung. Technisch-historische Bilder aus allen Zeiten und Völkern wechseln mit solchen phantastischer und kurioser Art ab. Bemerkenswert, mit welcher Geschicklichkeit der Verfasser es verstanden hat, die geeigneten Abbildungen, insbesondere von alten Stichen, und die passenden Aussprüche von Dichtern und Denkern zusammenzustellen. Man findet auch interessante alte Bilder aus der Geschichte des Flugwesens, wie Schneider von Ulm, Windmesser von Leonardo da Vinci (1500) u. a. m.

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Heft 23/1925

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 25. November 1925 XVII. Jahrg.

Treibt Segelflugsport!

Für die Flugveranstaltungen des vergangenen Jahres haben die luftfahrtbetreibenden Vereine erhebliche Mittel und Kräfte aufgewendet. Es liegt uns ferne, die Veranstaltungen hinsichtlich ihrer Bedeutung und Resultate zu kritisieren. Wir wissen jedoch, daß viele Vereine im Innersten von ihrer Tätigkeit nicht befriedigt sind. Es fehlt an diesen Veranstaltungen für den Verein die nachhaltende Wirkung. Wenn die Flugveranstaltung zu Ende ist, ist auch die Betätigung für den Verein zu Ende. In vielen Fällen sorgt höchstens ein Defizit für weitere Unterhaltungen im unangenehmsten Sinne. Jeder Luftfahrtverein ist aber nun -von dem drängenden Wunsche beseelt, etwas für die Luftfahrt zu leisten. Wenn er nur wüßte, wie er es anfangen sollte. Es fehlt den Vereinen die Möglichkeit einer fortlaufenden Betätigung mit fortlaufend sich zeigenden praktischen Erfolgen. Diese Möglichkeit ist sehr wohl vorhanden und zwar im Segelflugsport.

Wie es angefangen werden soll, sehr einfach! In jeder Stadt, und wenn sie nur 5000 Einwohner hat, sollte wie im Fußballsport eine Segelflugsportgemeinde ins Leben gerufen werden. Gegenstand des Unternehmens dürfte nicht sein, einen Verein aufzutun, sondern das Geld für ein Segelflugzeug, wie es von der Rhön-Rositten Gesellschaft gezichtet wird, zu sammeln. Dann wird gleichzeitig einer der Tüchtigsten nach der Rhön geschickt, dort auf Kosten der Gemeinde als Segelflieger ausgebildet, um dann auf der Gemeindemaschine Dinkelsbühl in der Gemeinde Dinkelsbühl den Segelflugsportbetrieb zu eröffnen. Aufgabe der Luftfahrt-, Modell- und Segelflugvereine ist es nun, in Kleinstädten, die in ihrem Bezirk liegen, solche Gemeinden ins Leben zu rufen.

Manfred v. Richthofen wurde von Frankreich nach Deutschland überführt und auf dem Invalidenfriedhof zu Berlin beigesetzt.

Wrlght-Bellanca-Verkehrsflugzeug, 200 PS.

Bereits vor zwei Jahren baute die Wright Aeronautical Corporation einen von Bellanca konstruierten Eindecker. Dieser Typ ist weiter entwickelt worden. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen das neueste Modell, einen Eindecker, Verkehrsflugzeug mit abgestreb-tem dicken Flügel. Bei der Konstruktion wurde Hauptwert auf billige Herstellung gelegt. Das Flügel: profil besitzt daher fast über die ganze Länge gleichen Querschnitt. Zum Betriebe dient ein 200 PS Wright-,,Whirlwind"-Motor mit luftgekühlten, sternförmig angeordneten Zylindern. Der Motor ist auf einem abklappbaren, aus Stahlrohr hergestellten Trägersystem verlagert, so daß Reparaturen auf der rückwärtigen Seite des Motors bequem ausgeführt werden können. Hinter dem Motor liegt die geräumige Kabine für fünf Passagiere. Wenn kein Gepäck mitgenommen wird, können auch sechs Passagiere untergebracht werden. Das Fahrgestell mit seiner hosenartigen Verkleidung hat geringen Luftwiderstand. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Tragflächen.

Das Mittelstück des Rumpfes, ; soweit die Kabine reicht, ist in Holz-

ig"' \ - konstruktion, und das daran rei-

-Km .s*mk*-- %v m^m-« chende Schwanzende ist in Metallkonstruktion ausgeführt. Die wagrechte Dämpfungsfläche, nicht tragend, ist verstellbar. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 13,3 m, Flügeltiefe 1,93 m, Gesamtlänge 7,52 m, Höhe 2,52 m, Leergewicht 810 kg, Gewicht mit Führer und Betriebsstoff 1070 kg, Gewicht belastet 1850 kg. Höchstgeschwindigkeit 310 km, mittlere Geschwindigkeit 160 km.

Vom Coup-Schnelder-Rennen,

lieber den Sieg Doolittles berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer. Heute wollen wir der Vollständigkeit halber noch

die Leistungen der anderen Teilnehmer registrieren. Am 26. Oktober wurden über der Strecke von 350 km folgende Leistungen vollbracht: 1. Ltn. Doolittle auf Curtiss-Wasserflugzeug, Motor Curtiss, 374,090 km/Std. 2. Capt. Broad auf Qloster-Wasserflugzeug, Motor Napier, 320,250 km/Std. 3. De Briganti, auf Macchi-Wasserflugzeug, Motor Curtiss, 217,100 km/Std.

Es muß berichtigend hervorgehoben werden, daß erst nächstes Jahr, wenn Amerika nochmals als Sieger hervorgeht, in den endgültigen Besitz der Trophäe gelangt.

Curtiss-Wasserflugzeug mit welchem Doolittle im Coup-Schneider-Rennen die größte Geschwindigkeit erzielte.

Italienisches Savola-Doppelrumpf-Flugboot S 55.

Diese Wassermaschine mit zwei Asso-Motoren 500 PS wurde für den Flug Qenua-Buenos Aires angesetzt. Der Apparat hat 24 m Spann-

Savoia Flugboot S 55.

weite und eine Gesamtlänge von 16 m. Nutzlast 3100 kg: 2150 kg Benzin, 200 kg Oel, 130 kg Installation für Radio-Telegraphie. 300 kg für sonstige Ausrüstung. Geschwindigkeit 170 km, Aktionsradius 2800 km.

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

Auf dem McCookfield ist, wie Aviation berichtet, ein neues Bombenflugzeug mit gutem Erfolg eingeflogen worden. Dieser mit einem 800 PS 12 Zylinder Packard ausgerüstete Bomber hat eine Höchstgeschwindigkeit von 216 km und eine Gipfelhöhe von 5500 m bei einer Bombenlast von 1800 kg. Leergewicht der Maschine 2380 kg. Spannweite 20 m.

Die obige Leistung versteht sich mit fünf Maschinengewehren und fünf Mann Besatzung. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt und trägt sehr schlanke Formen. Die Flügel sind freitragend und an den Enden verstrebt. Von vorne gesehen zeigt der gesamte Aufbau mit dem Fahrgestell geringen Luftwiderstand. Die hohen Leistungen sind daher verständlich.

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

Amerikanischer Rickenbach 80 PS'Flugmotor.

Ueber diesen neuen Motor berichteten wir bereits in Nr. 23 des „Flugsport". Heute sind wir in der Lage, Einzelheiten mitzuteilen. Dieser Motor besitzt fünf luftgekühlte, in Sternform angeordnete Zylinder von 100 mm Bohrung und 87 mm Hub. Er leistet bei 2400 Umdrehungen 80 PS. Kompressionsverhältnis 1/5. Gewicht 80 kg.

Auffallend ist die Anordnung nur eines Ein- und Auslaßventiles. Die Kühlrippen sind sehr groß und stehen verhältnismäßig weit aus-

einander. Der Konstrukteur beabsichtigte vor allem einen betriebssicheren und billigen Motor zu schaffen. Das Kurbelgehäuse besitzt hinten Arme zur Befestigung am Flugzeug. Der vordere, das Propellerlager tragende Gehäuseteil läßt sich sehr leicht entfernen, wodurch das ganze Kurbelgetriebe freigelegt wird. Sehr einfach ist die Betätigung der Ventilstößel durch einen einzigen Steuerungsring. Zündung doppelt. Für je einen Zylinder sind zwei Zündkerzen vorgesehen. Die Oelpumpe liegt! an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses.

Vom Krim-SegelflugAVettbewerb.

Mit der Preisverteilung am 12. 10. abends in Feodosia hat der III. russische Unions-Segelflug-Wettbewerb sein Ende gefunden.

Den 1. und 2. Höhenpreis gewannen Nehring auf „Consul" und Schulz auf „Moritz" mit 435 m, bezw. 405 m Startüberhöhung; hierfür wurden 1500 bezw. 1200 Rubel zuerkannt. Den 3. Höhenpreis errang Azeuloff auf „Kpir" mit 340 m Höhe über Start.

Bemerkenswert ist hierbei, daß Nehring seine Höhe, die gleichzeitig die beste Höhe des Wettbewerbes ist, nicht über dem Fluggelände der Gora Clementiew, sondern auf seinem Fernflug nach etwa 18 km Flug erreichte. Es ist damit bewiesen, d^ß die besten Möglichkeiten des Höhenfluges in der Krim keineswegs über dem Wettbewerbsgelände liegen, wie etwa in der Rhön, über der Wasserkuppe, daß es vielmehr bei einer entsprechenden Ausnutzung der Geländegestaltung des Faha Dag, des Küstengebirges der Krim, wohl möglich erscheint, bedeutend bessere Höhen zu erzielen.

Das gleiche gilt für den Streckenflug. Er wurde in diesem Jahr durch Nehring auf „Consul" auf die bedeutungsvolle Welt-Rekordweite von 24,4 km getrieben. Nehring gewann damit den Rekord-Preis von 2000 Rubel. „Rekordpreis" insofern, als die Russen für die Ueberbie-tung aller augenblicklichen Weltrekorde einen um 500 Rubel über dem 1. Preis liegenden Preis ausgesetzt haben. Der 1500 Rubel betragende 1. Preis wurde nicht gewonnen, den 2. Preis von 1200 Rubel gewann Joumaschew mit nur 4800 m Streckenleistung.

Unschwer hätten die Deutschen alle Streckenpreise gewinnen können. Nach der Zerstörung des größten Teiles der russischen Rekord-Flugzeuge durch den Sturm in der Nacht vom 4./5. 10. hatten die deutschen Segelflieger jedoch nur mehr Interesse für eine außerhalb jeglicher Konkurrenz liegende Rekordleistung. Dies entsprach auch

der Bitte der Russen, unsere größeren Segelflug-Erfahrungen und die guten Flugfähigkeiten unserer Maschinen zur Erkenntnis der im Gelände liegenden Flugmöglichkeiten einzusetzen. Mehr zu leisten als den Nehring'schen Flug war in diesem Jahr mangels an Wind und damit an Zeit und mangels jeglicher brauchbaren Karte unmöglich. Jeder gute Fernsegelflug bedarf aber zunächst der gründlichen Ueberlegung auf einer guten Geländekarte. Die Russen lediglich zu überbieten und weniger als die Nehring'sche Vorlage zu leisent, verbot der sportliche Anstand.

Strecke und Höhe liegen somit in der Krim trotz der guten deutschen Leistung weiter im geheimnisvollen, aber vielversprechenden Dunkel. Lediglich der Schleier ist von uns gelüftet.

Die III. Möglichkeit des Segelfluges, der Zeitflug, ist im Gegensatz zur Höhe und zur Strecke in diesem Wettbewerb von Schulz mit 12 Stunden 6' 25" voll ausgeflogen worden. Auch hierfür wurde ein Rekordpreis in der Höhe von 2000 Rubel zugesprochen. Ihm folgt Jakobschuk mit 9 Stunden 25', der den 1. Preis damit errang. Der 2. und 3. Preis wurde als nicht ausgeflogen zurückgestellt. Diese Dauerleistungen bedürfen neben der Zähigkeit und der körperlichen Leistungsfähigkeit der Piloten in erster Linie des günstigen starken Dauerwindes, der in der Krim wie in der Rhön und in Rossitten im Laufe eines zeitlich begrenzten Wettbewerbes nur selten einen ganzen Tag weht. In der Krim allerdings mit größerer Wahrscheinlichkeit als in Deutschland.

Die Schulz'sche Leistung war die Leistung des Wettbewerbes. Sie wurde von ihm selbst mit einem 6-Stundenflug und von Jakobschuk mit einem 9%-Stundenflug eingeleitet. Zeitlich neben letzterem läuft der Hesselbach'sche 5%-Stmidenflug mit Passagier. Er bedeutet ebenfalls einen Weltrekordflug, der nur infolge eines Mangels der Ausschreibung nicht prämiiert werden konnte. Es besteht jedoch Aussicht auf seine nachträgliche Anerkennung und Wertung.

Diese Flüge lagen auf dem Höhepunkt des Wettbewerbes, vor der Sturmkatastrophe und vor dem Absturz Jernoffs. Sie sind infolgedessen als Gradmesser dafür anzusprechen, wie die Entwicklung hätte weitergehen können und von welchem Sporteifer das Ganze getragen war. Sie sind günstige äußerliche Auspizien für die Zukunft. Es sei jedoch auch hier wieder erwähnt, daß die Deutschen, in den russischen

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Parabel. Spannweite 10 m größte Flügeltiefe 3,78 m Höhe 1,16 m.

Fliegerfreunden Mitarbeiter allererster Klasse zur Ausnutzung und zur Weiterentwickelung des Segelfluges kennengelernt und gefunden haben, deren künftige Erfolge in ihrem Qlauben an die Sache und in ihrem Willen zum Erfolge ruhen.

Pterodynamik.

In den gelehrtesten und positivsten Abhandlungen über Flugtechnik wird immer noch ausschließlich von „Aerodynamik" gesprochen. Es ist darum endlich an der Zeit, daß mit diesem alten Mißverständnis oder Mißbrauch einer Sache, die schließlich doch etwas ganz anderes bedeutet, gebrochen werde.

Was ist und heißt „Aerodynamik"? Mit einem Worte kurz ausgedrückt und wörtlich übersetzt, versteht man unter Aerodynamik die „Windkraftlehre" mit ihren mechanischen und physikalischen Gesetzen oder Regelmäßigkeiten, die schon seit Archimedes von Syrakus (287—212 v. Chr.) und Heron von Alexandrien bekannt ist, der nach den neuesten Forschungen (Bibliotheca Teubneriana, Leipzig: Herons von Alexandrien Druckwerke und Automatentheater von W. Schmidt mit 124 Figuren, 1899) noch im ersten Jahrhundert nach Chr. gelebt hat. Das als „Archimedisches Prinzip" bekannte Gesetz, daß jeder Körper von seinem Gewichte soviel verliert, als die verdrängte Flüssigkeit ausmacht, ist und bleibt auch das Grund- und Hausgesetz, die erste Grundlage der Flugtechnik und wegen der geringen Dichtigkeit der Luft, die 770mal leichter ist als das Wasser, auch das Schmerzenskind der Techniker. Um so wichtiger war die bis jetzt offene Frage, welchem Zeitalter des Altertumes die Erfindungen Herons angehören, als er in seinem Werke Pneumatikä nicht weniger als 78 Apparate beschreibt, alle durch Luft oder Dampf betrieben: Siphone, Springbrunnen, Zaubertrichter, die Aeolipile, Nachahmung des Vogelgesanges durch ausströmende Luft, Orgelblasbalg, Orgel. Am bekanntesten ist der Heronsball und Heronsbrunnen (unsere heutige Feuerspritze) geworden. Die Windkraft lernen wir jedes Jahr aufs neue kennen, wenn die Zeitungen die Verheerungen von Stürmen, Orkanen, Tornados berichten. Die Windmühlen haben als vom freien Winde getrieben ihre technische Umkehr in Windkraftmaschinen oder Gebläsen gefunden, welche zu den Riesen unter den Maschinen geworden sind (Vergleiche: Ihering, Die Gebläse) und die Windkraft fesseln und binden, um ihr bestimmte Bahnen zu weisen und ihre Dienstbarkeit ihr abzuzwingen. Geschwindigkeit ist Aeolus' Geheimnis. Und nur durch Geschwindigkeit ist er zu überwinden und zu bändigen. In dieses Kapitel gehört auch die Luftschraube, die genügend studiert und probiert ist, und kaum zu höherer Vollendung gebracht werden kann.

Ganz anders der „Flügel": ein Naturwunder ganz eigener Art, noch lange nicht erkannt und verstanden, obwohl schon seit Leonardo Schlagflügel- und Drehflügel-Apparate zum Fliegen ersonnen, konstruiert und gebaut werden wollten. Die Zahl der historisch vorliegenden Schwingen- und Schraubenflugzeuge ist erheblich größer als jene der Segler. Der Flügel, Rösel von Rosenhof in seinen Insektenbelustigungen, Ledermüller, unser ältester Mikroskopiker (1763) u. a. schreiben noch der „Fliegel", ist das natürliche Werkzeug zum Fliegen. Die charakteristischen Merkmale des Flügels erkennt man am besten aus den gemeinsamen Kennzeichen der verschiedenen Flügelarten. Es gibt Vogelflügel, Chiropteren (Handflügler, Fledermäuse und fliegende Hunde), Saurier-, Fingeroder Drachenflügel, die Unzahl der Insektenflügel, wie Koleopteren (Käfer), Dipteren (Zweiflügler, Fliegen, Mücken), Lepidopteren (Schuppenflügler, Schmetterlinge), Hymenopteren (Hautflügler, Immen, Bienen), Neuropteren (Netz- oder Git-terflügler) und Hemipteren (Halbflügler). Alle weisen einen zwar harten, jedoch unstarren, biegsamen Vorderrand und eine weiche elastische Fahne auf. Man muß staunen, in welch wundersamer Mannigfaltigkeit die Schöpfung dasselbe Ziel immer wieder auf neue Art und Weise erreicht und wie prompt die großen und größten, wie die kleinen und kleinsten Flügel immer wieder so rasch, so herrlich das Fluggeschäft bewirken und dieses Flügelprinzip zur Schau tragen.

Die Flugfische mit ihren vergrößerten Flossen und namentlich die sogenannten Flugechsen und Flughörnchen können wir übersehen; denn Springen,

Hüpfen oder Schnellen besitzt nicht die Stetigkeit des Fluges und jenen Sprunghilfsmitteln gehen die eigentlichen Merkmale des Flügels, Vorderbügel, Fahne und Elastik, vollständig ab. Da sind weit eher noch die Blätter der Bäume und Pflanzen als passive Doppelflügel anzusprechen, welche den Windangriff aufnehmen müssen, um die zum Wachstum der Wurzeln nötigen Erschütterungen des Stammes hervorrufen zu helfen.

Was heißt nun Pterodynamik? Es ist die Flügelkraftlehre, welche im Gegensatz zum passiven Erleiden des Windangriffes aktiv auf bewegte oder ruhige Luft einwirkt, um Vorwärtsbewegung zu erzielen oder Hub- und Tragkraft zu gewinnen. Die Pterodynamik verhält sich demnach zur Aerodynamik wie Aktiv zu Passiv, wie Offensiv zu Devensiv. Bei der Aerodynamik übt der Wind seine Gewalt aus, bei der Pterodynamik wird der Wind mit einem gerade für ihn und seine Haupteigenschaft, die Elastizität, geeigneten elastischen Werkzeug gemeistert, geschlagen, oder zum Blähen genötigt, so daß er die gewünschte Arbeit leisten muß, ob er will oder nicht. Bei der Aerodynamik hat der Wind das Wort: Ich bin der Stärkere. Bei der Pterodynamik ist der Flügel Herr: Du hast mir zu dienen. In einer Zeit, welche der Flugkunst das Leben gegeben, ist es angezeigt, dem Flugwerkzeuge, dem Flügel und seiner geheimnisvollen natürlichen und technischen Kraft mehr Aufmerksamkeit zu widmen, als es bislang geschah. In der Ueberstürzung und Hast der Zeit, im Siegesbewußtsein der Technik hat man wohl auf die schlichten, einfachen Kunstgriffe der Natur zuweilen vergessen oder sie nicht genug studiert und verstanden. Gewiß ist der Segelflug die großartigste Leistung der Könige der Lüfte. Aber doch legen auch die kleinen Ruder-und Schwirrflieger ihren Wanderzug zurück und fliegen bei der Verfolgung durch große Räuber mit diesen um die Wette, bis sie der Gewalt, aber nur dieser, erliegen müssen.

So gut es demnach schon längst eine Petrologie, d. h. Steinkunde gab, so gut hat die Pterologie, d. h. Flügellehre heute ihre Berechtigung. Neben der Aerodynamik muß die Pterodynamik, die Flügelkraftlehre, ihren Thron aufschlagen, oder wenigstens Sitz und Stimme als ebenbürtige Schwester im Bereiche der Flugtechnik erhalten. Und wenn ein aerodynamisches Institut in ein mehr pterodynamisches verwandelt würde, möchte man es kaum zu bedauern haben. Von diesem Standpunkte aus ist es lebhaft zu begrüßen, daß im Jahre 1926 in der Rhön ein Versuchswettbewerb für neuartige motorlose Flugapparate und Modelle stattfinden soll. Damit die Beteiligung eine regere wird, möchte sich eine Verlängerung des Termines der Vorprüfung empfehlen.

Im besonderen ist zur Förderung der Pterodynamik eine größere Unterstützung seitens der naturforschenden Verbände, ornithologischen und entomologischen Vereinigungen und Institute, notwendig. Andererseits hat die Flugtechnik die Ergebnisse der Naturforschung sorgfältiger zu beachten, als jeder andere Zweig der Technik; denn sie ist noch lange nicht über dem Graben drüben, so daß sie, wie es wünschenswert wäre, die Allgemeinheit für sich begeistern und zur praktischen Uebung aneifern könnte. Es ist noch an den Fundamenten zu arbeiten. Das Deutsche Museum weist die rechten Wege und bringt immer wieder den Grundsatz zum Ausdruck: Natura artis magistra.

Darum ist die Verbindungsbrücke zwischen Ornithologie und praktischer Flugkunst noch besser auszubauen. So finden wir im neuesten Vogelbuche von K. Soffel die Klafterweite nur einige Male in gelegentlichen Aeußerungen erwähnt und das Gewicht nur einmal zufällig angegeben. Die hergebrachte Systematik ist leider gewöhnt (auch Brehm und Naumann) die Vögel gleich Rekruten mit dem Metermaß der Länge nach zu messen. Die Flugtechnik aber muß sich vor allem darum kümmern, mit welchen Flügelflächen sie ein bestimmtes Gewicht zu bewältigen vermag.

0. Heinroth veröffentlichte (im Journal für Ornithologie 1922) eine umfangreiche mühevolle Arbeit über die Beziehungen zwischen Vogelgewicht, Eigengewicht, Gelegegewicht und Brutdauer. In der Tabelle ist das Gewicht von nicht weniger als 436 Vögeln, zumeist Exoten aus dem Berliner Tiergarten, zu finden. Wie nützlich für flugtechnische Berechnungen wären die Flächenmaße der Flügel we-

nigstens oder ganze Körperrisse. Zwar gehören die Flächenangaben nicht zum gestellten Thema, aber nebenbei könnten doch bei derartigen Arbeiten einige Beiträge für das neueste Liebiingskind der Menschheit, die Flugtechnik, gewönnen werden.

R. Hesse-Bonn führt unter seinen verdienstvollen Forschungen über die Herzgewichte der Wirbeltiere (Zoologische Jahrbücher, Verlag Gustav Fischer, Jena, Band 38, Heft 3, S. 243—261), die Körper- und Herzgewichte von 648 Vögeln aus 123 Arten, zu 14 Ordnungen gehörig, auf. Aber es fehlen die Angaben der Flugflächen. Freilich gehören sie gleichfalls nicht zu jenem Thema; aber wir bedauern diesen unersetzlichen Mangel vom flugtechnischen Standpunkte aus ebenso, wie den Verlust der Flügelschnitte, welche im zoologischen Garten zu Berlin genommen wurden, naturgetreu in Papierrissen vorlagen, jedenfalls mit Angabe der Körpergewichte, und nicht mehr auffindbar sind.

In der Vogelwarte Rossitten wurden schon im Jahre 1912 nicht weniger als 41 226 Ringe verbraucht, um die Entfernung der Zugvögel vom Neste festzustellen; und zwar:

666 für Adler 9 911 für Möven und ähnliche Größe

2 235 für Störche 10 391 für Stare, Drosseln usw.

14 075 für Krähen und Raubvögel 3 948 für Kleinvögel.

Man hat Beiträge zur Ornis aus den verschiedensten Gegenden, aus fremden Erdteilen, vom Mäandertale, von den Weltinseln, aber stets findet man die Angabe der Länge von der Schnabelspitze bis zur cauda, oder das Längenmaß eines Flügels, Länge des Schnabels, des Schwanzes, des Fußes; aber nie ein Flächenmaß, ganz selten das Gewicht, worauf es eben bei der Flugtechnik vor allem ankommt. Es handelt sich zwar hier auch um eine Spezialforschung, um ein Sondergebiet; aber gewiß um ein sehr dankenswertes, welches neben der Biologie, Nidologie und Ovlogie (Nest- und Eierkunde) auch einmal in Angriff genommen werden sollte. Es läßt sich gut mit den anderen Forschungsarbeiten verbinden und liefert in kurzer Zeit bei einigem Zusammengreifen dauernd wertvolles Material. Der Schatz ist vorhanden; er braucht nur gehoben zu werden. Wenn es Bengt Berg bis an den weißen Nil fortreißt, um den Flug der Zugvögel in ihrer Heimatinsel zu belauschen und mächtige Kranichheere mit der Kamera abzuschießen, so können wir doch auch in der Heimat unsere flugtechnischen Forschungen anstellen, die lieben Vögel wiegen, ihre Flügel- und Körperumrisse auf einem Blatt Papier nachzeichnen und ausschneiden: ein Kinderspiel. Einige Sammelstellen zur Verarbeitung der Einzelergebnisse werden sich leicht finden.

Vergleiche lohnen sich. Es ist bekannt, daß die Nachttiere z. B. einen geräuschlosen Flug haben. Dies hängt in letzter Linie mit dem Federbau zusammen. Ich wog die Deckfedern von Tauben, Bussard und Eule und fand folgende merkwürdige Zahlen. Auf Millimeterquadrate abgerissen, hatte

		Fläche f □ mm	Länge 1 mm	Breite b mm	1/b	Gewicht P merr.	f lOOOgr qm1	P 1 qm gr
1.	Die Taubenfeder a)	3200	120	36	3,33	175	1,04	941
	„ „ b)	4200	130	36	3,61	200	1,21	751
2.	Bussard (Ruderfeder)	8716	185	55	3,36	604	1,218	751
3.	Eule (kleine Deckfeder)	3600	115	38	3,03	120	1,47	560

Die Taube und der Bussard verfügen demnach hinsichtlich des Federbaues über 1,21 qm Tragfläche pro kg, so daß 1 qm mit nur 751 g belastet ist, bei der Eule kommt nahezu 1/^ qm Federfläche auf 1 kg, und ist somit ein qm nur mit 560 g belastet. So überschwenglich arbeitet die Schöpfung. Nach diesem Schema wären für 10 kg Last bereits 100 qm Fläche und für 100 kg sogar 2152 qm Tragfläche nötig. Sohin erscheint der rnhige Eulenflug begreiflich und. die „Ptero-dynamik" als eine beachtenswerte Disziplin der Flugtechnik gerechtfertigt. (Das griechische Wort Pteros heißt Flügel und Dynamos Kraft.) Vielleicht kommt

eine Zeit, wo wir der „Pterodynamik" noch ganz andere Erfolge zu verdanken haben, und das Flugzeug Allgemeingut aller Volksklassen geworden ist, ähnlich dem Fahrrad und Motorwagen von heute. Zunächst heißt es aber: arbeiten, suchen, forschen, streben zum Wohle der Menschheit!

J. B. Barnickel, Sambach b. Bamberg.

FLUG

UmSCHÄl

Inland.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung 22. Auf Grund verschiedener Vorkommnisse und mehrfacher Anregungen hat der Deutsche Luftrat beschlossen:

1. Solche Flugvorführungen, welche nicht meßbar gewertet werden können, sondern diskretionäre Entscheidungen eines Preisgerichts erfordern, dürfen nicht zum Gegenstand von Wettbewerben gemacht werden, sondern sind nur bei Schauflügen zugelassen.

2. Die Bekanntmachung 13 wird dahin abgeändert, daß Flugfiguren in mindestens 200 m Höhe begonnen und beendigt werden müssen. Unter Flugfiguren sind zu verstehen: Rolling, Trudeln, Looping und geschlossene enge Steilkurven (Velten).

Der Luftrat ist der Ansicht, daß bei Veranstaltungen Figuren- und Kunstflüge nicht vermieden werden sollen, sondern auch dann erwünscht sind, wenn damit Gefahren verbunden sind, welche Personal und Material bedrohen. Solche Flüge bilden eine wertvolle Schulung auch des Verkehrsfliegers und sollen deshalb nicht nur geübt, sondern zum Zwecke der Züchtung des Materials auch vor Zuschauermengen gezeigt werden.

Der Luftrat zweifelt nicht daran, daß auch bei bestgeleiteten Veranstaltungen gelegentlich Unfälle vorkommen werden, wie dies in jedem anderen Sport auch der Fall ist, nimmt aber diese Unfälle in Kauf, weil er der Ansicht ist, daß der Nutzen der Veranstaltungen die Bedenken aufwiegt, es könne aus den Unfällen bei Veranstaltungen eine Unsicherheit des Flugverkehrs von unsachgemäßen Kritikern abgeleitet werden.

Berlin, den .23. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Berlin—Peking in dreieinhalb Tagen. Wie französische Zeitungen berichten, haben in Berlin Verhandlungen stattgefunden, eine Luftlinie auf dieser Strecke einzurichten. Die Flugzeit soll dreieinhalb Tage betragen.

Heimkehr der Deutschen Segelfliegergruppe aus der Krim.

Am 8. November hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu Ehren der vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim zurückgekehrten deutschen Segelflieger die Teilnehmer dieser Expedition, sowie zahlreiche Freunde und Förderndes Segelflugs aus der Wissenschaft und dem Wirtschaftsleben zu einer kleinen Begrüßungsfeier in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft in Frankfurt a. M. eingeladen. Zum ersten Male hatte in diesem Jahre eine deutsche Fliegergruppe wieder an einem großen ausländischen Wettbewerb teilgenommen. Zwar hatte schon im Vorjahr eine deutsche Gruppe in: Asiago XOberitalien) sich an dem dortigen Wettbewerb beteiligt, doch war dieser Wettbewerb infolge der großen Unterlegenheit der italienischen Flugzeuge sportlich ohne größere Bedeutung, mit Ausnahme eines 21-km-Fluges, der einen neuen deutschen Weltstreckenrekord darstellte. In diesem Jahre aber in der Krim hatten die Russen, deren hohe fliegerische Leistungen und gute technische Konstruktionen man schon beim Rhön-Wettbewerb kennen gelernt hatte, ihre besten Piloten und Flugzeuge in den Wettkampf mit den Deutschen geschickt und mit größter Zähigkeit ihr in der Rhön nicht erreichtes Ziel, die Deutschen zu

übertreffen, verfolgt. Trotzdem gelang es der deutschen Gruppe, nicht nur siegreich zu bleiben, sondern sogar 3 neue Weltrekorde und einen neuen russischen Rekord aufzustellen. Der 12-Stundenflug des vom deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb in Rossitten bekannten ostpreußischen Lehrers Ferdinand Schulz, der 5K-Stundenflug mit Passagier des Darmstädter Studenten Hesselbach und der 24-km-Streckenflug von Nehring, gleichfalls von der akademischen Fliegergruppe in Darmstadt, welch letzterer bei demselben Flug einen russischen Höhenrekord von 435 m erzielte, haben dem deutschen Namen in Rußland Achtung und Bewunderung eingebracht. Es war daher Grund, unsere wackere. Gruppe bei ihrer Heimkehr zu ehren. In seiner Ansprache betonte der 1. Vorsitzende der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Herr Konsul Dr. Kotzenberg, die Bedeutung der deutschen Taten in der Krim für das Ansehen der Fliegerei überhaupt und wies besonders darauf hin, daß die Leistungen der beiden deutschen Studenten gerade deshalb so hoch einzuschätzen wären, weil beide Jungflieger seien, die erst im vergangenen Jahr das Fliegen erlernt hätten. In Anerkennung ihrer Erfolge, zur Erinnerung und als Ansporn für den jungen Nachwuchs wurde Nehring und Hesselbach die Medaille des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, die höchste Auszeichnung für einen Segelflieger, verliehen, während Schulz, der die Medaille bereits besitzt, eine bisher nur einmal verliehene Keramik, die den Menschenflug symbolisiert, erhielt. Staatssekretär a. D. Dr. Euler, der älteste deutsche Flieger überhaupt, gab seiner Freude über die junge Generation Ausdruck, die mit zähem Idealismus für die deutsche Fliegerei arbeiteten und durch sportliche Betätigung Gesundheit und Kraft erhalte. Auch der Rektor der Technischen Hochschule in Darmstadt und verschiedene andere Persönlichkeiten feierten die Heimkehr der Segelflieger. Unter den zur Begrüßung eingelaufenen Telegrammen war auch das nachstehende des Reichsverkehrsministers:

„Allen Teilnehmern an den Segelflugwettbewerben in der Krim Anerkennung und Dank für die vorzüglichen Leistungen, den Siegern Nehring, Schulz und Hesselbach beste Glückwünsche. Der Reichsverkehrsminister."

Die Versammlung sandte darauf folgende Antwort:

„Die zu Ehren der auf der Krim siegreichen Segelflieger Versammelten danken für freundliche Begrüßung. Das bekundete Interesse des Reichsverkehrsministeriums wird uns ein Ansporn sein, auch weiterhin das so notwendige Zusammenwirken von Sport und Wissenschaft im deutschen Flugwesen zur Geltung zu bringen."

Herr Nehring und Jerzemski berichteten dann ausführlich über ihre Erlebnisse und Eindrücke während der Reise in Rußland, wo der Segelflug in weitesten Kreisen lebhaftes Interesse gefunden hat, als Volkssport eifrig gepflegt und als Vorschule für den motorischen Flug gefördert wird.

Segelflüge bei Steutz a. d. Elbe. An den Sonntagen im Monat Sept. wurden von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau mit dem aus der Rhön her bekannten Segelflugzeug „Anhalt" mit dem Konstrukteur der Maschine Herrn Polter am Steuer gut gelungene Flüge an einem etwa 30 m hohen Hang bei Steutz a. d. Elbe im Kreise Zerbst ausgeführt. Es gelang bei kaum 2 m Wind von ebener Wiese freizukommen und Sprünge bis zu 60 m auszuführen. Bei 12 m/s Windstärke ging die „Anhalt" flott vom Hang weg und stieg blendend; in den Kurven liegt das Flugzeug sehr gut und hat einen ausgezeichneten Gleitwinkel. Typisch ist das lange Ausschweben der Maschine bei der Landung, kurz, die „Anhalt" fliegt sich wie eine Albatros-B. Gleichzeitig wurden Schulflüge mit dem neuerbauten Schuldoppeldecker „Hans Huckebein" unternommen, bei denen jedoch der Flug- Segelflugzeug „Anhalt" bei schüler Gebler-Halberstadt aus ca. 20 m Höhe ab- Steutz.

stürzte. Die Maschine restlos, Führer unverletzt. Die Flüge werden fortgesetzt.

Neutrale Zone. Entgegen anderslautenden Auffassungen über die Luftfahrtbestimmungen in der „neutralen Zone" (Gebietsstreifen 50 Kilometer rechts des Rheines) und im besetzten Gebiet muß festgestellt werden:

Am 15. Dezember 1920 wurde durch die Botschafterkonferenz der Luftverkehr im besetzten Gebiet und in der neutralen Zone verboten. Dieses Verbot wurde für die neutrale Zone mit dem 5. Mai 1922 wieder aufgehoben. Für das besetzte Gebiet hingegen blieb das Luftverkehrsverbot bis heute in Kraft und zwar durch die am 7. April 1921 erlassene Ordonnanz 80 der Rheinlandkommission. Verboten blieb ferner bis heute für die neutrale Zone die Errichtung fester Anlagen für den Luftverkehr, da diese nach Auslegung der Botschafterkonferenz befestigte Anlagen sein sollen!

Auch in diesen Punkten richten sich also die deutschen Forderungen nach Aenderung der den internationalen Luftverkehr schädigenden Bestimmungen nicht gegen den Versailler Vertrag, sondern gegen nachträglich und über den Vertrag hinaus erlassene Bestimmungen! Diese Klarstellung immer erneut zu betonen rst notwendig angesichts der Versuche, diese klare Rechsgrundlage zu verwischen und die deutschen Forderungen dadurch zu desavouieren, daß man sie als auf eine Aenderung des Vertrages hin zielend darstellt!

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat sich nach dem Vorschlag des von ihr im Jahre 1922 neu eingesetzten Ausschusses für konstruktive Fragen zu dem Versuche entschlossen, durch Stellung von Preisaufgaben der wissenschaftlichen Durchdringung der Luftfahrzeugbautechnik eine Anregung zu geben. Es schien der Gesellschaft nämlich, daß die Wissenschaft des eigentlichen Luftfahrzeugbaues gegen die Wissenschaften der Aerodynamik, der Motortechnik und der Navigation nicht genügend vorwärtsgegangen, zum mindesten aber nicht genügend zugänglich für die jüngere Generation geworden ist.

Andererseits war sich der genannte Ausschuß darüber klar geworden, daß die heutigen Probleme der Luftfahrttechnik solche Schwierigkeiten machen, daß sie nicht wie früher in gegenseitiger Aussprache oder durch Uebertragung aus älteren verwandten Gebieten der Technik von Kommissionen gefördert werden können, sondern zu ihrer Lösung gründliche Neuarbeit und ganze Hingabe erfordern.

Gesellschaft und Ausschuß verkannten zwar durchaus nicht, daß die Industrie in ihren Versuchsanstalten, Werkstätten, Versuchs- und Meßflügen und Berechnungs- und Konstruktionssälen dauernd wertvolle wissenschaftliche Arbeit trotz der widrigen äußeren Umstände leistet, die sie auch zuweilen der Allgemeinheit zugute kommen läßt. Aber auch abgesehen davon, daß wirtschaftliche Gründe viele Erkenntnisse nicht ans Tageslicht kommen lassen, ist zu bedenken, daß es Aufgabestellungen, und nicht die unwichtigsten gibt, die über die Forderung des Tages hinaus und den augenblicklichen Bedürfnissen vorauseilend, in Ruhe ohne den Druck einer Fabrikleitung durchgekämpft werden müssen.

Die WGL hat sich demgemäß schon seit geraumer Zeit mit der Formulierung von Problemen beschäftigt, welche für die forschungsgerichteten, auf dem Luftfahrtgebiet arbeitenden Ingenieure, Physiker und Mathematiker, insbesondere für den wissenschaftlichen Nachwuchs gewisse, für besonders wichtig gehaltene Ziele angeben sollen.

Aus den vielerlei gegebenen Anregungen haben sich die folgenden vier bestimmten Themata herausgeschält und festere Gestalt angenommen.

Aufgabe I des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Materialeignung und Materialprüfung.

Es wird eine geschlossene Darstellung der Anforderungen, welche man an Luftfahrzeugbaustoffe je nach ihrem verschiedenen Verwendungszweck stellen darf und soll, gewünscht.

Obgleich die Bearbeiter ihr eigenes Urteil darüber gebrauchen müssen, welche Erkenntnisse den Luftfahrzeugbau am besten fördern, möchten die Aufgabe-

steller doch unverbindlich nachstehend einige Unterfragen angeben, deren Beantwortung oder wenigstens Klärung sie für wichtig halten, mit denen sie aber abweichende, genügend begründete Ansichten über das zweckmäßige Forschungsprogramm nicht abschrecken wollen.

1. Gibt es für die hauptsächlichsten in der Luftfahrt verwendeten Baustoffe eine für praktische Zwecke brauchbare Grenze für beliebig dauernde, wechselnde und schwankende Belastung, unterhalb deren keine Festigkeitsverminderung bezw. Strukturänderung und keine bleibende Formänderung eintritt?

Welche Grenzen dieser Art und für welche Baustoffe sind bei einfachem und bei zusammengesetztem Spannungszustande anzusetzen?

2. Welche Rolle spielt die Materialzähigkeit bei der Auswahl des Materials für die verschiedenen Verwendungszwecke? Kann der Begriff der Zähigkeit heute schon irgendwie zahlenmäßig scharf formuliert werden? Können irgendwelche von den Maßzahlen, die die Fließgrenze, der Kohäsionsbruchgrenze, der Bruchdehnung, der Kerbfestigkeit und der Schwingungsbelastung bestimmen oder Verbindungen von diesen, für die Gewinnung eines Zähigkeitsmaßes herangezogen werden, das die technologische Eigenschaft der Zähigkeit genügend wiedergibt?

3. Wie wirken, Herkunft, Wachstum, Lagerung, Feuchtigkeitsgehalt, Imprägnierung, Faserrichtung, Warmbiegen, Kalt- und Heißleim, Absperren und sonstige Werkstattbehandlung auf die Elastizitäts- und Festigkeitseigenschaften von Weich-und Harthölzern insbesondere im Hinblick auf 1 und 2.

4. Entsprechend für Bespannungsstoffe des Luftfahrtbaues Faserart, Webart, Imprägnierung, Feuchtigkeit, Bestrahlung, Alter, Befestigung usw.? Desgleichen für Kautschuk?

5. Wie hängen bei den im Luftfahrtbau verwendbaren Eisen- und Stahlsorten die unter 1 und 2 genannten Eigenschaften mit den chemischen Zusätzen bezw. Verunreinigungen von Kohle, Silizium, Mangan, Nickel, Chrom, Vanadium, Kupfer, Phosphor, ferner mit der Kalt- und Warmbearbeitung und der Art des Erstarrungsprozesses bei der Herstellung durch Gießen, Tempern, Walzen, Pressen, Ziehen, Schmieden, Vergüten und Schweißen bei Gußstücken, Walzstäben, Drähten, Blechen, Federstählen, Preß- und Schmiedestücken usw. zusammen? Entsprechend bei Aluminium? Wie sind die schädigenden; Einflüsse der Bearbeitung durch Drehen, Hobeln, Stanzen, Nieten, Biegen, Schweißen usw. durch zweckmäßige Materialauswahl, Nachbehandlung und richtige konstruktive Anordnung zu bekämpfen?

Angewandte Aerodynamik (Tornado in Erie [Pa])

6. Welche Baustoffe eignen sich am besten für Verwendung bei dünnwandigen Bauteilen wie Rohren, Kastenholmen, Tragflächen-, Rumpf- und Schwimmerwandungen. In welcher Art sind dieselben im Hinblick auf Steifigkeit und Beständigkeit anzuordnen? Diskussion an Hand des spezifischen Gewichtes, der Festigkeits- und Elastizitätszahlen und der Formgebung der betreffenden Baustoffe!

7. Welche Baustoffe sind also je nach spezifischem Gewicht und Festigkeit für die verschiedenen Bauglieder des Luftfahrzeugs vorzuschlagen? Welchen Prüfungen sollen sie unterworfen werden und welche Qualitätszahlen nach 1—6 sind vorzuschreiben? Soweit diese Vorschläge über das bisher Geübte hinausgehen, ist der mit ihnen erzielbare Fortschritt der Luftfahrt und die wirtschaftliche Möglichkeit zu besprechen.

8. Ein Teilgebiet der unter 1 bis 7 gestellten Aufgaben kann herausgenommen werden, soweit es sich in geschlossener Darstellung behandeln läßt. Z. B. Flugzeugbau allein, oder Luftschiffbau, oder Holzarten, oder Stoffe, oder Metalle allein.

Aufgabe II des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Bausicherheit und Belastungsprüfung von Baugliedern und ganzen Luftfahrzeugen.

Die WGL betrachtet es als wünschenswert, daß die Bausicherheiten der Luftfahrzeuge erforscht und vereinheitlicht werden. Sie stellt demgemäß die Aufgabe, zu untersuchen:

a) Die Beziehungen zwischen den Sicherheitsfaktoren der statischen Berechnung und der bei der Belastungsprüfung erzielten Festigkeit unter Berücksichtigung der Feinheit der statischen Berechnung und der Sorgfalt der Belastungsanordnung.

b) Die Möglichkeiten einer Ergänzung der Belastungsprüfungen im Hinblick auf elastische und bleibende Formänderungen, wiederholte Beanspruchung und Knickung, ferner einer Ergänzung der statischen Berechnung in bezug auf zulässige Flügel- und Rumpfdurchbiegungen und Verdrehungswinkel, insbesondere für freitragende Flügel.

c) Vorschläge für die zulässigen Spannungs- und Knicksicherheiten der verschiedenen Bauteile eines Luftfahrzeuges, je nach Wahl des Baustoffes, Dauer, Wiederholung und Schwankung der Belastung und je nach der Lebenswichtigkeit des Bauteiles,

Die Vorschläge unter b) und c) bedürfen einer ausführlichen rationellen Begründung.

Die sinngemäße Bearbeitung dieser Fragen ist für Luftschiffe und Flugzeuge in gleichem Maße erwünscht.

Aufgabe III des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Schwingungserscheinungen an Flügeln. Die Eigenschwingungen und die erzwungenen Schwingungen (Resonnanz-schwingungen) von Flugzeugflügeln und Propellerflügeln im Fluge sowie die Anfachung solcher Schwingungen durch Luftkräfte sollen theoretisch und experimentell untersucht werden, wobei es freistehen soll, entweder die theoretische oder die experimentelle Seite besonders zu betonen.

Dabei' wird unter anderem Wert darauf gelegt, daß die Einflüsse des Flugzustandes, der Bauausführung (einholmig, mehrholmig, durchlaufend oder am Rumpf unterbrochen), der Motor- und Propellervibrationen und die Beeinflussung des Wirkungsgrades, der Steuerung und der Festigkeit durch Schwingungen, behandelt werden. Aufgabe IV

des Preisausschreibens der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Statik des freitragenden Flügels. Die Statik des freitragenden Flügels ist gegenüber der Statik der Flugzeugzelle nicht genügend durchgebildet worden. Es wird deshalb der folgende Aufgabenkreis angegeben:

Es soll ein bestimmtes Beispiel eines freitragenden Flügels bewährter Bauart nach den neuzeitlichen Methoden der Statik bzw. Elastizitätslehre durchgerechnet werden.

1. Dabei ist zu achten auf den zweckmäßigen statischen Entwurf der Innen-verspannung in bezug auf die Lastaufnahme der Holme, die Verdrehungsfestigkeit des Flügels, die Unempfindlichkeit gegen das Versagen einzelner Glieder und die übersichtliche Berechenbarkeit.

2. Dieses System ist für Landungsstoß, für Aufrichten nach Sturzflug, für Rückenflug und für Sturzflug durchzurechnen (Fall A, B, C, D) mit den durch den Verfasser zu begründenden Belastungs- und Sicherheitsfaktoren, wobei es zulässig sein soll, das Wesentliche dieser Belastungsfälle durch einfachere Grundbelastungen zusammenzufassen. Insbesondere ist bei der Berechnung Wert zu legen auf die Besonderheiten der Rechnung, welche durch die Dünnwandigkeit der Querschnitte, durch die ■Knotenanschlüsse, durch die Innehaltung von Gewichtsgrenzen und die Rücksicht auf die aerodynamische Güte entstehen.

3. Außer den Spannungen sind auch die Formänderungen zu ermitteln.

Es ist erwünscht, daß Gesichtspunkte für die zulässige Biegungs- und Verdrehungsdeformation entwickelt werden.

4. Die kritische Besprechung und statische Nachrechnung der bei freitragenden Flügeln angewandten Anschlüsse, festen und abnehmbaren Verbindungen und Knotenpunkte an Hand von Skizzen ist erwünscht.

Die sinngemäße Uebertragung dieser Aufgabe auf die statische Berechnung starrer oder unstarrer Luftschiffe oder wichtiger Teile deselben wird in gleicher Weise zum Wettbewerb zugelassen.

Preiskrönungsverfahren.

1. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt setzt für Bearbeitungen der oben gestellten Aufgaben, die bis zum 1. Oktober 1926 von Reichsdeutschen und Ausländern mit nachweislich deutscher Muttersprache (versiegelter Briefumschlag mit Namen und Mottoaufschrift) bei ihr eingereicht sind und von einem vom Vorstandsrat der WGL auf einer Hauptversammlung einzusetzenden Preisgericht günstig beurteilt werden, Geldpreise (und Veröffentlichungsbeihilfen) zunächst im Gesamtbetrag von M. 20 000 (Zwangzigtausend Reichsmark) aus.

2. Für solche ordnungsmäßig eingereichten Arbeiten wird das Preisgericht innerhalb von drei Monaten über die Preiswürdigkeit im allgemeinen und die Reihenfolge der Zuerkennung von Preisen entscheiden, die in Beträgen von M. 1000 (Eintausend) bis M. 3000 (Dreitausend) an die Preisträger übereignet werden sollen.

3. Befinden sich unter den eingereichten Arbeiten nicht genügend viele preiswürdige, so ist das Preisgericht berechtigt, entweder den Termin zu verschieben, oder einen Teil der Mittel für einen späteren Termin aufzusparen oder verspätet eingereichte, besonders gute Arbeiten mit Preisen zu bedenken.

4. Die preisgekrönten Arbeiten stehen der WGL koistenlos zur Veröffentlichung in der von dem Vorstandsrat für richtig erachteten Weise zur Verfügung.

5. Der Bewerber erkennt durch seine Beteiligung die Entscheidungen des Preisgerichts als endgültige unter Verzicht auf jeden Einspruch und unter Ausschluß des Rechtsweges an.

Außerdem soll die Möglichkeit bestehen, Arbeitsbeihilfen von M. 300 (Dreihundert) im Vierteljahr, je nach Fortschritt einer angemeldeten Arbeit, für zuverlässige, von Mitgliedern der WGL genügend empfohlene Herren nach Entscheidung des Preisgerichtes, die auch durch schriftlichen Umlauf gefällt werden kann, zu verleihen.

Der Vorstand: Der Geschäftsführer: Der Obmann des Ausschusses

gez. Schütte. gez. Krupp. für konstruktive Fragen:

gez. Wagenführ. gez. Reißner.

gez. Prandtl.

Ausland.

Angriffe gegen Grey. Die Flugiiteratur beginnt auch humoristisch interessant zu werden. In der französischen Zeitung „L'air" vom 1. November 1925 ist gegen den Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane" ein Artikel er-

schienen, den wir nachstehend wörtlich wiedergeben; denn wenn wir ihn übersetzten, so würde vieles herausfallen, was man zwischen den Zeilen liest. Der Artikel lautet:

Le „Grey" pare des plumes du paon.

Vous ne connaissez pas M. Grey? Permettez-moi neanmoins de vous le presenter. Ce gentleman — car il est anglais — est l'editeur d'une revue aero-nautique britannique. Francophile pendant la guerre, il est devenu francophobe depuis. Pourquoi'? II n'en sait rien.

Pour vous donner une idee de la facon dont il etablit ses opinions, je vous citerai un exemple: venant au Salon de l'Aviation, il y a deux ans, il s'imaginait qu'au seul enonce de son nom, toutes les portes s'ouvriraient. De retour ä Lon-dres, il ecrivit un article acharne contre notre pauvre aeronautique. II n'avait vu qu'un appareil splendide, admirable, merveilleux, c'etait le Fokker. Malheu-reusement pour lui, alors que le Fokker ne reussisait aucune Performance speciale, nos avions se mirent ä battre les records avec une stupefiante regularite : M. Grey se contenta de declarer qu'il avait visite notre Salon en häte et qu'il n'avait pas pu se rendre compte.

Nous ne reprochons pas ses amities ä M. Grey et ne lui demandons pas de se rappeler le passe, mais nous serlons heureux pour lui s'il n'insultait pas la France dans sa feuille. Chaque fois qu'il en a l'occasion, il ne nous manque pas, et il le fait avec la desmvolture d'une girafe essayant des faux-cols.

Fidele defenseur de l'aviation allemande, il ne nous pardonne pas les articles que nous publions et oü nous signalons les dangers possibles pour l'avenir. Dans un de ses derniers numeros, 11 a critique une de nos etudes ä ce sujet et vous allez voir avec quel tact il nous juge, parce que notre collaborateur Marcel Oger avait declare que l'Allemagne organisait une aviation dans les pays voisins oü eile peut fabriquer tous les appareils militaires qu'elle desire:

„Ceci est le plus abject non-sens", rugit M. Grey qui ajoute : „Ecrire cette histoire en caracteres imprimes, c'est causer un grave prejudice au progres de Taviation allemande et aussi aux progres de l'aviation mondiale".

Et, pour nous etre permis de denoncer ce peril, ce parfait et delicat con-frere accuse les Francais ,,d'hysterie feminine anti-allemande". II affirme que c'est la France qui empeche des Allemands de construire des avions chez eux et le regrette. II continue ses plaintes en faisant une fine allusion aux Allemands servant dans la legion etrangere. En un mot, on croirait un article publie dans une' pauvre gazette berlinoise et traduit en anglais.

Le requisitoire s'etend sur les Italiens, tout le monde y passe. M. Grey repand son gaz moutarde qu'un peu de papier d'Armenie suffit ä dissiper.

D'ailleurs, un de nos amis anglais ne nous a-t-il pas ecrit ä son sujet : „Ce n'est pas la premiere fois que ce Journal se Ii vre ä" des attaques contre tout ce qui est francais, non pas tant en raison de sa haine complete contre la France que de son culte profond pour l'Allemagne ... Les succes grandioses de la France dans l'air doivent lui causer un reel tourment. L'impuissance de ce journaliste fait preferer sa ferocite ä sa bienveillance".

II y a quelques mois, quelqu'un ayant dit ä un membre eminent de la Society of British Aircraft que M. Grey etait intelligent, la replique vint comme une decharge :

„Allons donc! II n'ecrit que des stupidites!"

Notre confrere britannique ne veut pas faire mentir une persounalite de son pays : c'est de la soumission! G. Roche d'Estrez.

Die Light Aeroplane Clubs in England haben trotz des schlechten Wetters eine rege Flugtätigkeit entwickelt, Sir Sefton Brancker, welcher für diese Tätigkeit großes Interesse zeigt, hat die Clubs mehrfach besucht.

Das Modellflugwesen in England, welches seit dem Kriege vollständig eingeschlafen ist, beabsichtigt man mit allen Mitteln wieder auf die Beine zu bringen. Der Hauptzweck soll sein, die Jugend in die Flugtechnik einzuführen und für das Flugwesen^zu- begeistern. Der Dauerflugrekord mit einem Zweischraubenmodell steht in England immer noch auf einer Minute.

Verschiedenes.

Internationale Luftfahrtorgane. Um viele Unklarheiten zu beseitigen, geben wir nachstehend die Umschreibung der Aufgaben und Ziele der zurzeit bestehenden internationalen Luftfahrtorgane:

1. Die „Föderation Aeronautique internationale" (FAI), mit dem Sitz in Paris, ist ein sportliches Organ, dem die Aeroklubs angehören. Sie überwacht die Weltrekorde und internationalen sportlichen Wettbewerbe.

2. Die „Commission internationale de navigation aerienne (CINA)" hat gleichfalls ihren Sitz in Paris und besteht aus Vertretern der im Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919 zusammengeschlossenen Staaten. Sie ist ein amtliches Verwaltungsorgan und mit Durchführung oder Aenderung der Regeln des Abkommens betraut. Sie befaßt sich jedoch auch mit sonstigen politischen, administrativen; juristischen und technischen Fragen.

3. Die „International Air Traffic Association" hat ihren Sitz im Haag. Ihre Tagungen finden ebenso wie diejenigen der CINA abwechselnd in den verschiedenen europäischen Hauptstädten statt. Ihre Mitglieder bestehen aus Vertretern der verschiedenen von ihren Regierungen zugelassenen Luftverkehrsgesellschaften. Sie ist ein gewerblicher Zusammenschluß, der sich mit technischen Fragen des Betriebes und Baues befaßt.

4. Das „Comite Juridique International de l'aviation", mit dem Sitz in Paris, befaßt sich mit luftrechtlichen Aufgaben.

5. Die „Conference Parlementaire Internationale", die ihren Sitz in Brüssel hat und ebenfalls abwechselnd in den verschiedenen europäischen Hauptstädten tagt, besteht aus einem Zusammenschluß von Parlamentariern, die sich auch wiederholt mit Luftfahrzeugen beschäftigt haben.

6. Das „Comite Consultatif des Communications et du Transit" des Völkerbundes soll sich gleichfalls mit Luftfahrtfragen beschäftigen, hat aber auf diesem Gebiete bisher noch nichts geleistet.

7. Das Comite „des Transports par Air" der Internationalen Handelskammer, das im März 1923 auf dem Kongreß in Rom geschaffen wurde, hat noch keine greifbaren Ergebnisse aufzuweisen, weil es noch kein genaues Programm entworfen hat. (Nachrichten f. Luftfahrt.)

Geheizte Flugzeuge. Schon im Sommer traten viele Luftreisende vor dem Start an die Flugleitungen mit der Frage heran, ob man sich nicht für den Flug in größeren Höhen besonders warm anziehen müsse. Jetzt im Winter sind .diese Bedenken natürlich noch größer geworden.

Dem gegenüber ist es notwendig, darauf hinzuweisen, daß die modernen Verkehrsflugzeuge genau wie die Eisenbahn geheizt werden, daß ebenso wie dort an

der Kabinenwand sich der vertrauenerweckende Hebel „Warm-Kalt" befindet. Erkältungen sind also nicht zu befürchten.

Die Heizung geschieht in der Weise, daß ständig Frischluft an dem durch die Verbrennungsgase erhitzten Auspuffrohr vorbeigeführt, und in Heizröhren durch die Kabinen geleitet wird. So ist es möglich, bei einer Außentemperatur von — 10° Celsius die Temperatur in der Kabine auf 17° zu erhalten.

Vereinsnachrichten.

Die Akademische Fliegerschaft „Dädalia" zu Breslau kann am 23. November auf ihr sechsjähriges Bestehen zurückblicken. Sie ist mit der A. F. „Wieland" zu Graz, der A. F. „Lilienthal" zu Berlin und der A. F. „Ikarus" zu Leipzig zum Akademischen Fliegerring (Anschrift: Canth bei Breslau) zusammengeschlossen. Die Fliegerschaften geben unbedingte Genugtuung und tragen zwanglos Farben. Der Akademische Fliegerring ist dem Ring der Flieger, Berlin, angeschlossen.

Die Flugwissenschaftliche Gruppe an der Technischen Hochschule zu Braunschweig bittet uns, mitzuteilen, daß sie mit dem laufenden Semester den Vorort der Idaflieg übernommen hat.

Anschriften werden erbeten an: Idaflieg, Braunschweig, Bienroderweg la, Flugtechnisches Institut.

Flugzeug-Hallentore sind vorteilhaft nur oben auf Rollen zu lagern. Unten genügt eine Stiftführung. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Rollenlagerung. Das gebogene Flacheisen muß auf der inneren Seite bis auf die Winkelschiene herabg-eführt werden, damit bei etwaigem Herausspringen der Rolle aus der Schiene das Tor gegen Herausfallen gesichert ist.

Ein Freiballon mit Hubschraube, welche direkt unter dem Korbe angebracht ist und durch Handkurbel angetrieben wird, ist bereits 1893 versucht worden. Siehe L'Aerophile 1893 Nr. 4, Sie können diesen Jahrgang auf unserer Redaktion einsehen.

Literatur.

Von allerlei buntem Geflügel, von Spechten und den gefiederten Räubern.

40 Tiergeschichten von Fritz Bley, Martin Braeß, Hermann Löns, M. Merk-Buchberg, Else und Karl Soffel und Eberhard von Riesenthal. — Mit 111 photographischen Abbildungen freilebender Vögel auf 64 Tafeln. Verlag R. Voigtländer, Leipzig. Zweiter Band der Lebensbilder aus der Tierwelt Europas. Herausgegeben, von Karl. Soffel. Pr. 8 Mk.

Ausstattung gut; Papier dürfte vielleicht für den gediegenen Inhalt etwas besser sein. Dafür entschädigen freilich die zumeist ganz vortrefflichen Aufnahmen, wahre Lichtblitze, reichlich. Das Vogelleben tritt uns in den verschiedensten Lagen und Daseinsformen in Wort und Bild, in den hervorragendsten Repräsentanten entgegen. Die Kunststücke des Fluges bei Tag und Nacht ziehen an uns vorüber, die Vogelstimmen sind genau belauscht, die Vegetation ist als Untergrund reizend gemalt, verrät Kenner von feinem Geschmack und glühender Naturliebe, ein wahrer Hochgenuß. Wie die Vögel im Fluge, so schießen die Gedanken, die Bilder dahin. Glanzvolle Sprache zaubert uns die kühnsten Helden der höheren und höchsten Regionen mit kinematischer Exaktheit vor. Nicht zu vergessen ist die jeder Skizze beigefügte genaue wissenschaftliche Systematik. Die Flugtechnik kann manchen Wink aus den Meisterschilderungen entnehmen, und jeder Naturfreund muß' an ihnen seine helle Freude haben. Das Buch ist

vorzüglich geeignet, unterhaltend zu belehren und belehrend zu unterhalten und darum namentlich für Lehrerbibliotheken der Fortbildungs- und Mittelschulen bestens zu empfehlen. ^Klassisch" lautet seine Gesamtnote. B.

Funkpeilungen, Richtungs- und Standortsbestimmungen auf funktechnischem Wege von Leib (0bering.) und Nitzsche (Korv.-Kap.). Preis Mk. 16.—, geb. Mk. 18.50. E. S. Mittler & S., Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68.

Das Erscheinen dieses Werkes entspricht einem längst gehegten Bedürfnis. Die Ortsbestimmungen auf drahtlosem Wege bei unsichtigem Wetter wird hauptsächlich im Fernluftverkehr eine bedeutende Rolle spielen. Das Buch befaßt sich eingehend mit dem gesamten Funkpeilwesen und bringt in seinem ersten technischen Teile nach einer kurzen Abhandlung über die Vorgeschichte und den Entwicklungsgang des Funkpeilwesens eine anschauliche Darstellung der Wirkungsweise des Einrahmenempfängers, zeigt die Beseitigung störender Einflüsse und bespricht das Problem der Ablenkung der Funkstrahlen. Ein interessantes Kapitel dieses Teiles enthält das Peilen von Luftfahrzeugen von der Erde aus und die dabei zu erwartenden Fehlpeilungen nebst ihrer Begründung. Der zweite, nautische Teil des Buches wird, wie der erste, durch die Erläuterung einer Reihe von Vorbegriffen eingeleitet.. Alsdann werden die Entstehung von Funkpeilungen, die ihnen anhaftenden Fehler sowie ihre Beseitigung, die Ermittlung der Korrektion (Funkbeschickung) unter besonderer Berücksichtigung etwaiger Parallexfehler infolge örtlicher Trennung von Peilrahmen und Peilscheibe, Zielfahrten, Auswertung von Nachpeilungen trotz Nachteffekt erläutert. Das erst kürzlich gelöste Gesamtproblem der Verwertung von Funkpeilungen von kleinen bis zu den größten Entfernungen hinauf auf der für die Navigation benutzten Seekarte ist hier zum ersten Male entwickelt und durch zahlreiche Beispiele für die verschiedenen Methoden veranschaulicht.

Am 13. November 1925 ist Herr Max Noack nach einjährigem Leiden verstorben. Mir ihm ist ein begeisterter Mitarbeiter der deutschen Luftfahrt von uns gegangen, der sich namentlich um das Modellflugwesen unschätzbare Verdienste erworben hat. Mit unermüdlichem Eifer hat er namentlich die mitteldeutschen Freunde des Modellfiuges zu* sammengehalten und immer wieder zu praktischer Arbeit angeregt. Auch der Rhön hat er seine Kräfte zur Verfügung gestellt. Seine Liebe zum Flugsport kannte kein Er«» lahmen, selbst wenn die Arbeit manches Mal auch Verdruß brachte. Für den deutschen

Modell* und Segelfiugverband bedeutet sein Tod einen schweren Verlust. Wir ehren sein Andenken durch das Versprechen, den von ihm gepflegten Modellflug* sport nicht erlahmen zu lassen, sondern in seinem Sinne erhalten und fördern zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband, gez. Georgii, Vorsitzender.

Deutscher Flugzeugführer ' bis 1. 11. 25. in Arabien auf Havilland (D. H. 9.) mit 240 PS Siddeley Puma U.Armstrong geflogen, suchtStellung. Auch Ausland. Gefl. Off. unt. Chiffre 2303 des „Flugsport" erbet.

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Heft 24/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 9~"Dezember l925~" XVII, Jahrg.

Fluggeltung?

Für die Förderung des deutschen Flugwesens hat man im Deutschen Reich recht wenig Mittel übrig. Im Verhältnis zu anderen Ländern, selbst den kleinsten, sind die staatlichen finanziellen Beihilfen recht spärlich. Am schlimmsten ist' es um die Unterstützung des deutschen Flugwesens — schwerer als Luft bestellt. Die Flugzeugfirmen mit ihren Konstrukteuren machen seit 1918 eine Hungerkur durch. Und trotzdem ist der Forschungsgeist insbesondere in dem Nachwuchs nicht erlahmt. Was deutsche Intelligenz und Forschung selbst trotz der Fesseln zu leisten vermochte, hat die deutsche Segel- und Leichtflugzeugentwickliing gezeigt. Die ganze Welt, dort ohne Ketten, hat es uns nachgeahmt. Während man in Locarno Verträge abschloß, lasen die Delegierten am Frühstückstisch in den Tageszeitungen, daß in Rußland in der Krim unter Gleichberechtigung in edlem sportlichem Wettbewerb die Deutschen alle Weltrekorde Im Segelflug an sich gebracht hatten. Was die bescheidenen deutschen Segelflieger für ihr Vaterland hinsichtlich auch des Ansehens im Ausland geleistet haben, mögen gewisse Kurzsichtige, nur für das business Interessierte, nicht beurteilen wollen, um ihre eigene Interessensphäre nicht zu verdunkeln.

Leider sind diese gewaltigen Erfolge auch regierungsseitig nur mit schönen Worten, vielleicht auch wieder unter dem Einfluß gewisser Kreise, welche Reichsmittel für sich beanspruchen, abgetan worden. Das Interesse für die Luftfahrt seit 1918 ist in erster Linie durch den Rhöngeist mit seinen verschiedenen Auswirkungen wachgehalten worden. Der junge frische Fliegernachwuchs hat wirklich sein Bestes gegeben. Das deutsche Volk zollte den jungen deutschen Fliegern volle Begeisterung, und wenn es einen Pfennig gegeben hätte, so hätte es diesen dem jungen frischmutigen deutschen Flieger gegeben. Die Möglichkeit der Sammlung von Mitteln wäre daher gegeben gewesen. Leider mußte das deutsche Flugwesen, und das muß hier jetzt einmal rücksichtslos ausgesprochen werden, auf eine Lotterie Anfang des Jahres 1925 verzichten zugunsten einer Volks-Luftschiff-Sammlung aus irgendwelchen Gründen. — Die deutsche Fliegerei hat leider dazumal Rücksicht genommen auf Leichter-<als-Luft. Die Früchte aus der Saat der rührigen. Flugbetätigung der letzten sieben Jahre sind befehlsmäßig durch die Volkssammlung der Leichter-als-Luft-Entwicklung zugeflossen. — — Die Fliegerei geht hier leer aus. — — Sie muß weiter sehen, wo sie Brosamen findet. —

Die Lippisch-Segelflugzeuge 1925.

Steinmann Flugzeugbau Winterberg i. W. Gleitflugzeug für Schulzwecke „Baby".

Die Richtlinien für die Konstruktion dieser Schulmaschine waren gegeben durch die Erfahrungen mit früheren Typen desselben Konstrukteurs und durch die vom Winterberger Uebungsgelände abhängigen Voraussetzungen. Die im April 1923 gebaute Maschine „Djavlar annama" (Hols der Teufel) hatte zum ersten Male einwandfrei die für Uebungszwecke berechtigte verspannte Eindeckerbauart bewiesen. Zwei Fehler hafteten indessen dieser Konstruktion an: 1. ungenügende Torsionsfestigkeit des Außenflügels, 2. mangelnde Steifigkeit des als ebenes Fachwerk ausgebildeten Schwanzgestells. Der erstere Mangel war durch die überaus einfache Ausbildung der Holme als Hochkant-Bretter (Ausmaß 100X12) bedingt, und der zweite Fehler war durch die ungenügende Biegungsfestigkeit der oberen und unteren Schwanzträgergurte hervorgerufen.

Lippisch-Steinmann Segelflugzeuge 1925. Oben links: Baby Führer Steinmann. Oben rechts: „Hangwind", erste Bauart. Mitte: „Hangwind" erste Bauart mit kleinem Rumpf. Unten: „Hangwind" zweite

Bauart Führer Lippisch.

Diese Fehler wurden indessen von denen, die sich diese Maschine als Vorbild nahmen, nicht erkannt, und den zahlreichen Nachbauten dieses Typs haften diese Mängel in gleicher Weise an.

Bei der Konstruktion des „Baby" wurden diese Fehler dadurch behoben, daß 1. die Flügelholme als breite Kastenholme ausgebildet wurden, und das Flügelprofil vom Stützpunkt nach außen in ein ebenes Profil geringerer Höhe auslief. So wurde die Torsionsfestigkeit einmal durch die an sich torsionsfesten Kastenholme erhöht, und andererseits wurde das auftreffende Torsionsmoment durch die Profilierung des Außenflügels vermindert. Das Schwanzgestell ä la „Djavlar" wurde ganz aufgegeben und dafür das Leitwerk mit 4 Stützen von zwei

Lippisch Schuld

Flugzeug-Baby 61 17 m 2

Rumpf punkten aus gefaßt und mit 2 Drähten gegen den Flügel verspannt; eine Konstruktion, wie sie die Münchener Maschine 1921 erstmalig zeigte.

Rumpf und Schwanzgestell wurden aus Stahlrohr geschweißt oder mit Bolzen verbunden.

Die Festigkeit wurde in diesen beim Schulen stark beanspruchten Teilen dementsprechend ohne Gewichtszunahme erhöht und eine mögliche Verletzung des Insassen beim Bruch durch Splitterung vermie-

Lippisch Hangwind (62) 16 m2

den. Seitenverhältnis und Flächengröße wurden des Geländes wegen vermindert, um keine zu große Schwebefähigkeit zu bekommen.

Die Ausmaße sind aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 75 kg bei 17 m2 Fläche, also = 4,4 kg/m2 Konstruktionsgewicht.

Die Maschine hat sich in einer großen Reihe von Schul- und Uebungsflügen gut bewährt.

Normal-Segelflugzeug „Hangwind".

Auch diese Maschine wurde unter ähnlichen Gesichtspunkten wie das Baby gebaut. Die Stammutter dieser halbfreitragenden Rumpfeindecker ist die Darmstädter „Edith" seligen Angedenkens.

Gegenüber anderen Typen der Edith-Bauart unterscheidet sie sich durch den in eine 50 cm hohe vertikale Schneide auslaufenden Rumpf und dementsprechend geänderte Ausbildung der Ruder. Die Seiten-steuerfähigkeit ist dadurch erhöht worden, so daß mit einem sehr kleinen Steuer gute Wirkungen erzielt wurden. Der bei der ersten Ausführung niedrige Rumpf wurde später von einem zum Einbau eines Leichtmotors geeigneten größeren Rumpf ersetzt, der ein auf 4 biegungssteifen Profilstützen liegendes Baldachimnittelstück trägt, das zur Aufnahme des Brennstoffbehälters dienen soll und die nach oben offene Rumpfkonstruktion aussteift. Auch bei dieser Maschine wurde zugunsten der Ausmaße und des Leergewichts auf gutes Seitenverhältnis verzichtet. Der zweiholmige (Doppel-T)-Flügel ist durch starre Innendiagonalen gegen Torsion gesichert und das Stielfeld noch außerdem durch Verspannung ausgesteift. Auch hierbei wurde der Außenflügel auf ein symetrisches Profil verjüngt.

Das Flugzeug wiegt 90 kg bei 16 m2 Flächengröße, demnach 5,6 kg/m2 Konstruktionsgewicht.

Die Flugeigenschaften sind normal und fällt der für das niedrige Seitenverhältnis (1:7) gute Gleitwinkel ^ (1:14) auf.

Unangenehm wirkte die geringe V-Stellung der Flügel, die nun ganz herausgenommen wurde, wodurch Gleitfähigkeit und Querstabilität sich verbesserten.

Z. Zt. werden Versuche mit einem eingebauten Klein-Motor unternommen.

Lippisch Steinmann Segelflugzeug V 3.

Segelflugzeug V. 3. Das Segelflugzeug V. 3 ist ein typischer Schmalflügler. Um die zur Ausbildung eines möglichst steifen Freiträgers notwendige Holmhöhe zu erreichen, wurde der Flügel stark trapezförmig ausgebildet, wodurch es möglich wurde, das Verhältnis von Traglänge : Holmhöhe

r-1650-/-^]

auf 30 :1 zu bringen. Das Profil wurde durchgehend verjüngt und auf ein symmetrisches Endprofil verflacht. Die Flügelinnenkonstruktion ist normal, Sperrholznase, breiter Kastenholm (Mitte 273 :150), außen (30 :10) nur leichter Hilfsholm.

Profiltiefe innen 1650, außen 550 mm.

Dreiteiliger Flügel mit durchlaufenden vertikalen doppelten Bolzen am Hauptbeschlag.

Die 4 m langen Verwindungsklappen wurden durch eine besondere Ausbildung der Steuerung in der Hauptsache nur negativ verstellbar angeordnet (differential).

Der Rumpf wurde als Sechseckrumpf ebenfalls mit vertikaler Schneide durchgeführt.

Der Flügel ist mit 3 Augen und Gabelbolzen gelenkig am Rumpf angeschlossen, so daß der Anstellwinkel des Tragdecks zur Aenderung aer Lästigkeit verstellbar ist.

Das Flugzeug hat bei einem Seitenverhältnis von 1 :16 und 18 m2 Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von <*> 7,0 kg/m2. Davon entfallen auf den Flügel 5,0 kg/m2.

Die Flugeigenschaften haben sich nach Ausgleich anfänglicher Schwanzlastigkeit als sehr zufriedenstellend erwiesen.

Auffallend ist die geringe Fluggeschwindigkeit, die wohl auf eine gute Wirkung des trapezförmigen Flügels zurückzuführen ist.

Versuchsflugzeug „Experiment".

Alle bisherigen Versuche mit eigenstabilen Flügelformen haben zu keinem abschließenden Resultat geführt. Indessen ist es gerade im Hinblick auf die Verwendung dieser Formen im Motorflugzeugbau sehr verlockend, hier weitere Versuche einzuleiten und eine möglichst einfache Form zu entwickeln, die die Ausbildung einer normal — mit Knüppel- und Seitensteuer — gesteuerten Type ermöglicht.

So wurde eine Form gewählt, die aus einer großen Anzahl von Modellversuchen entstand.

Bei der Ausbildung dieser Form wurde vor allen Dingen der konstruktive Gesichtspunkt hervorgehoben.

Der geradlinig verjüngte Flügel ist bis zum Außenrande um die Mitten-Tiefe zurückgezogen. Das Profil ist ohne Anstellwinkeländerung auf ein symmetrisches nach außen verjüngt.

Die beiden Höhensteuer- oder Verwindungsklappen besitzen umgekehrte Wölbung.

Lippisch Steinmann Experiment 64 motorlos.

Experiment (64)

Außer diesen horizontalen Steuerklappen besitzt die Maschine noch zwei vertikale Ruder am Außenflügelende nach unten abgelenkt. Diese Klappen werden im Sinne des Seitenruders einzeln betätigt. Die gewählte Rumpfbauart erwies sich als ungeeignet, und deshalb wurden erst Versuche als motorloses Flugzeug mit halboffenem Führersitz unternommen.

Das Resultat war sehr günstig, und selbst ohne Seitensteuerklap-pen zeigte die Maschine durchaus zufriedenstellende Flugeigenschaften.

Die motorlose Ausführung hatte bei 10 m Spannweite freitragend und 12 m2 Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von kaum 3,5 kg/m2,

dabei haften der Flügelkonstruktion noch gewisse Mängel einer Erstlingskonstruktion an, deren Beseitigung das Flügelkonstruktionsgewicht noch vermindern wird.

Vor allen Dingen zeigt sich, daß sich hier über das Segelflugzeug als Versuchsstadium eine Typenform ausbilden läßt, die wegen ihrer großen Einfachheit geeignet ist, im Motorflugzeugbau Anwendung zu finden-Die Befürchtungen, die man in be-zug auf die Torsionsbeanspruchungen des Flügels hat, sind unberechtigt, und es ist sogar möglich, bei richtiger Wahl des

Außenflügelprofils diese in bezug auf den Holm verschwindend klein werden zu lassen. Damit wird die Ansicht, ein eigenstabiles Flugzeug besitze ein größeres Flügelkonstruktionsgewicht, vollkommen hinfällig.

Auch die Wendigkeit und Steuerbarkeit leidet nicht, sondern wird durch

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die starke Wirkung der Klappen noch erhöht. Die Maschine reagiert sofort auf den kleinsten Ausschlag, so daß man die Steuergröße eher noch reduzieren könnte. Auch eine weitere Verminderung der Pfeilstellung ist ohne Bedenken möglich.

Bei entsprechend vergrößerter Bauart lassen sich Führer, Motor usw. fast vollständig im Flügel unterbringen, und das Nur-Flügel-Flug-zeug ist dadurch ermöglicht. Die in bezug auf den Propellerwirkungsgrad günstige Druckschraubenanwendung in der Flügelsehnenrichtung ergibt sich von selbst. Die Schwerpunktslage in 0,6 t/mitte ermöglicht eine gute Massenkonzentration, da selbst bei Druckschraubenanordnung der Motorschwerpunkt nur um einen kleinen Betrag aus dem Gesamtschwerpunkt rückt.

Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des Flugzeugbaues so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend wirken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen.

Lippisch.

Der Looping und Rückenflug.

Unter den verschiedenen Arten von Kunstflügen ist der Looping die bekannteste und den meisten Sportfliegern geläufigste Flugübung. Der Looping besteht darin, daß das Flugzeug aus seinem Horizontalflug in eine Schleife nach oben und rückwärts übergeht, sich also rückwärts überschlägt und wieder die ursprüngliche Flugrichtung einnimmt. Die Uebung kann mehrmals ohne Unterbrechung wiederholt werden, je nach der Höhe bezw. dem Höhenverlust, welch letzterer sowohl von den Eigenschaften des Flugzeuges wie auch der Geschicklichkeit des Führers abhängt. Der normale Looping, also oben beschriebene Flugfigur, stellt nach dem heutigen Stand der Flugtechnik kein besonderes Wagnis mehr dar; auch an die Geschicklichkeit des Führers stellt der Looping keine besonderen Anforderungen mehr. Im Nachstehenden seien einige Beobachtungen über den Verlauf von Versuchen in verschiedenartiger Ausführung geschildert.

Zu den Versuchen wurde der bekannte Doppeldecker D. P. IIa, einstielig unverspannt mit 75 PS Siemens-Motor, 7,5 m Spannweite, 6,2 m Länge, ca. 42 kg/m2 Flächenbelastung, 9 kg/PS Leistungsbelastung und 138 km/h Geschwindigkeit bei 700 kg Gesamtgewicht (Zweisitzer) verwendet. Als Einsitzer geflogen, hat das Flugzeug ein Gesamtgewicht von 620 kg.

Versuch 1.

Flughöhe 350 m, Motor leicht gedrosselt (1400 Umdr./min.), Tiefensteuer leicht gedrückt, Flugrichtung entgegengesetzt der Windrichtung. Beobachtung der Geschwindigkeitszunahme von ursprünglich 135 km/h (bei n = 1400) auf 145 km/h, kurz vor dem Anziehen des Höhensteuers: Vollgas (1550 Umdr./min.). Langsames, aber nicht zu langsames Anziehen des Höhensteuers, bis die Rückenlage erreicht, dabei rechte Hand am Steuerknüppel, linke Hand am Gashebel. In dieser Lage Motor etwa halb gedrosselt und Höhensteuer weiter angezogen (auf nahezu vollen Ausschlag). Kurz vor dem Abfangen Gas weg und beim Aufrichten allmählich Steuer gerade gestellt. Der Versuch 1 verlief ohne merklichen Höhenverlust.

Versuch 2.

Flughöhe 300 m. Gleiches Flugzeug, gleiches Gewicht. Motor gedrosselt wie bei Versuch 1, Flugrichtung entgegengesetzt der Windrichtung, Steuer stärker gedrückt als bei Versuch 1. Kurzes Anziehen des Höhensteuers mit vollem Ausschlag bei 145 km/h, steiles Aufbäumen des Flugzeuges bis über die Senkrechte (zur Flugrichtung), jedoch ohne Schwung bezw. Neigung zur Rückenlage. Halbgas. Kurzer Stillstand und Wirkungslosigkeit der Steuer. Durchsacken auf Rückenlage und Uebergang in den Sturzflug. Nach ca. 80 m Höhenverlust langsames Aufrichten.

Nicht immer verlaufen die Figuren eines Loopings bei oben beschriebenen Steuerbewegungen in einer vollen Schleife.

Die Ursache des Abrutschens über einen Flügel liegt meistens an der Windrichtung (starker Seitenwind) in Verbindung mit Mangel an Geschwindigkeit. Der Höhenverlust ist dann um so größer, je geringer die Anfangsgeschwindigkeit bezw. der Geschwindigkeitszuwachs vom schrägen Rückenflug zum Sturzflug ist.

Ein längeres Beibehalten der Rückenlage (Rückenflug) setzt voraus, daß das Flugzeug nach der Halbschleife noch so viel Geschwin-

digkeit hat, daß es auf das Höhen- bezw. Tiefensteuer noch gehorcht. Zur Beibehaltung der Rückenlage gibt der Führer gefühlsmäßig Tie-fensteuerausschlag. Der Ausschlag vergrößert sich, je länger die Rük-kenlage beibehalten werden soll. Je größer der Geschwindigkeitsverlust, um so unstabiler verhält sich das Flugzeug auch in der Rückenlage. Das Flugzeug kommt dann stark ins Schwanken und neigt zum Abrutschen über den Flügel. Der Führer muß also Höhensteueraus-schlag (in umgekehrtem Sinne Tiefensteuer) geben, damit das Flugzeug die für die Steuerwirkung erforderliche Geschwindigkeit wieder erlangt. Durch die Halbschleife bringt er dann das Flugzeug aus der Rückenlage über den Sturzflug wieder zum Aufrichten.

Ingenieur Heinze (Mauxion) geht mit D. P„ IIa durch Halbrolle in den Rückenflug über und ebenfalls durch Halbflug nach der entgegengesetzten Seite wieder heraus. Die ganze Figur beschreibt er verblüffend langsam in derselben Flugrichtung, ohne an Höhe zu verlieren. R. Dietrich, Cassel

Zündung durch Hochfrequenzentladungen.

Unsere, Motoren haben sich mit der Zeit zu recht betriebssicheren Maschinen entwickelt. Die noch verbliebenen Störungen sind in den allermeisten Fällen nicht auf die Maschine selbst, sondern auf die mit ihr verbundene Nebenapparatur zurückzuführen. In 90 % der Fälle, daß der Motor streikt, ist daran die Vergasungseinrichtung oder die

Die Abbildung zeigt eine mustergültige Anlage. Die Pfeile auf den Straßen deuten an, wie Kraftfahrzeuge während des Rennens, ohne sich in der An- und Abfahrt zu behindern verkehren können.

Zündung schuld. Bei der Zündung ist es nun auch nicht der Zündstrom-erzeuger, welcher seinen Dienst einstellt, sondern die Zündkerze, das Schmerzenskind an jedem Verpuffungsmotor. Es ist nun gelungen, ein Mittel zu finden, welches die Betriebssicherheit der Zündanlage ganz wesentlich erhöht. Dieses Mittel ist die Zündung durch Hochfrequenzentladung. Aus eigener Erfahrung kann ich mitteilen, daß sich die Hochfrequenzzündung ganz vorzüglich bewährt, nur Vorteile und keine Nachteile mit sich bringt. Da die Umwandlung einer normalen Lichtbogen- in eine Hochfrequenzzündung auf ebenso einfache wie billige Weise durch das Zuschalten im Handel zu erhaltender Teile erfolgt, kann ich dies jedermann auf's Wärmste empfehlen. Bekanntlich wird in der Primärwicklung des Magnetapparates verhältnismäßig niedergespannter Strom hoher Stärke erzeugt. Die in Verlängerung der Primärwicklung angebrachte Sekundärwicklung umgibt jene und in ihr wird durch Induktion ein hochgespannter Strom in dem Augenblick erregt, wenn eine kräftige Aenderung des Primärstroms erfolgt. Diese Aenderung wird durch Unterbrechen des Primärstroms im gegebenen Moment herbeigeführt. Die an den Enden, der in Serie geschalteten Primär- und Sekundärwicklung vorhandene Spannung gleicht sich über die Elektroden der Zündkerze aus. Bei dieser Entladung, welche sich im von heißen Gasen erfüllten Explosionsraume zwischen hocherhitzten Elektroden vollzieht, kommt ein einzelner starker Stromstoß zustande, welcher rasch abklingt. Der Funke ist zwar sehr heiß, ein richtiger Lichtbogen, aber deswegen doch nicht besonders zündungskräftig. Zündung ist bekanntlich das Einleiten einer chemischen Reaktion, und die Vehemenz der Initiierung ist nicht allein Sache hoher Temperatur, sondern von der Art der auftretenden Wellen abhängig. So wirken beispielsweise die ultravioletten Strahlen weit intensiver als die roten Wärmestrahlen. Ersetzen wir die einzige heiße Entladung durch eine ganze Reihe kurz aufeinanderfolgender Hochfrequenzentladungen, so wird dadurch eine intensivere Einleitung des chemischen Reaktionsvorganges, der Entzündung des Gasgemischs herbeigeführt. Andrerseits wird durch „kalte Entladung" auch noch vermieden, daß die Elektroden und ihre Umgebung derart erhitzt werden, daß das auf ihnen stets befindliche Schmieröl, eine Kurzschluß herbeiführende Kohlekruste bildend, verbrennt. Hochfrequenzentladungen erfolgen nur in Ausnahmefällen durch das (im ursprünglichen Zustand isolierende) Oel hindurch, vielmehr meist an seiner Oberfläche entlang. Eine verölte Kerze, welche mit Hochfrequenz-strom arbeitet, wird daher nicht verkrusten, ihren Dienst auch nicht einstellen. Es ist ganz erstaunlich, wie üb er schlagkräftig die Hochfrequenzentladung ist. Eine frisch ins Oel eingetauchte Kerze zündet ebenso ruhig weiter, als sei sie ganz sauber. Wie erzeugt man nun die Hochfrequenzentladung? V. Lepel hat dafür einen ebenso einfachen wie betriebssichern Weg gewiesen: Läßt man Funken überspringen zwischen einander stark genäherten, gut gekühlten Metallelektroden, (es eignet sich hierfür besonders gut Aluminium), so erfolgt die Entladung in außerordentlich stark oszillierender Art, welche Hochfrequenzschwingungen im Gefolge hat. Diese Anordnung ist in der drahtlosen Telegraphie unter dem Namen „Löschfunkenstrecke" bekannt und dient dort zur Erzeugung sehr großer Wellenenergien, mit Hilfe derer sich beispielsweise die meisten Schiffe auf enorme Ent-

fernungen hin verständigen. Der käufliche Lepel-Hochfrequenz-Strom-wandler ist nun eine solche Löschfunkenstrecke in höherem Sinne en miniature. — In einer Hülse aus Isoliermaterial befinden sich eine Reihe pillenförmiger Aluminiumscheiben, welche unter Zwischenschaltung von perforierten Glimmerplättchen aufeinandergepreßt sind. Der Stromwandler, welcher die Form eines Kabelschuhs besitzt, wird einfach anstatt eines solchen am Zündkabel befestigt und verwandelt den normalen Zündstrom in den stark oszillierenden, welcher all die erwähnten Vorteile mit sich bringt. Ing. Q.

FLUG UflDSCHfti

Inland.

Kölner Flugverkehrshafen. Die Stadtverordneten von Köln haben dem Anschluß an den internationalen Flugverkehr zugestimmt. Gleichzeitig wurde die Gründung einer Flugverkehrs-Geisellschaft in Verbindung mit Junkers und Aero Lloyd beschlossen. Für Ausbau des Flugplatzes Butzweiler wurden dreiviertel Million Mark bewilligt. Köln soll weiterhin ein Knotenpunkt für den englischen und holländischen Flugverkehr bleiben.

Augsburger Flugverkehrshaien. Dem Stadtrat Augsburg ist die Errichtung einer Flugzeughalle gestattet und die Benützung des Großen Exerzierplatzes als Flughafen genehmigt worden. Die Stadt Augsburg hat zu den für die Aufnahme des Flugverkehrs erforderlichen 100 000 Mark 50 000 Mark bewilligt in der Voraussetzung, daß die Stadt 51 Prozent der Geschäftsanteile der zur bildenden G. in. b. H. erhält und daß von Industrie, Handel und Gewerbe ein annähernd gleicher Betrag gezeichnet wird.

Albatros-Sport-Zweisitzer L 69, 100 PS, freitragend Spw. 8,06 m, Geschw. 170 km, Landegeschw. 105 km. Vergl. d. Beschreibung in Nr. 10 S. 196 d. Zeitschrift.

Die 24-Stunden-Uhr. Die deutsche Reichsbahn beabsichtigt die Einführung der 24-Stunden-Uhr, wie sie im Auslande bereits im Gebrauch ist. Es darf dabei darauf hingewiesen werden, daß das jüngste Verkehrsmittel, der Luftverkehr, die Umstellung auf die moderne Zeitrechnung bereits vollzogen hat und daß das Reichsluftkursbuch alle Zeitangaben nach der 24-Stunden-Uhr gibt.

Segelflugzeug „Spatz", gebaut von Kammermeyer, Ulm, machte mit Flugzeugführer Lang am Steuer bei 5 m Wind., trotz des ungeeigneten Geländes, Flüge von 800 m und 55 Sek. Dauer. Die Flüge glichen einem Hindernisrennen, Hecken und Bäume mußten mehrfach im Sprung genommen werden. Spannweite des Oberflügels 10 m, der Unterflügel 8 m, Flügelinhalt 20,2 m2, Gesamtlänge 5,5 m.

Ausland.

Amerikanisches Luitbildwesen. In Amerika wird, wie „Aeto Digest" berichtet, ein Verfahren entwickelt, welches gestattet, in etwa 10 Minuten Photographien aus der Luft aufzunehmen, in der Luft zu entwickeln und abzuwerfen. Vor kurzem wurden Baracken im Fort Leavenworth Kan. von einem Flugzeug aus photogra-phiert, die Aufnahme wurde in der Luft entwickelt, das fertige Bild abgeworfen und 29% Minuten nach der Belichtung bereits telegraphisch nach Newyork, Chicago und San Francisco übermittelt. Die Versuche wurden gemeinsam von der amerikanischen Telephon- und Telegraphen-Compagnie und dem Heeresluftdienst ausgeführt.

Die Dornierwerke in Friedrichshafen errichten auf der Schweizer Seite in der Nähe der Ortsgemeinden Rheineck und Thal eine große Flugzeugfabrik und einen dazugehörigen Großflugplatz. Die Flugzeugfabrik wird mit einer Million Schweizer Franken Kapital errichtet. Zur Erstellung des Flugplatzes, der zum Teil in gut kultiviertem Lande liegt, müssen Obstbäume imi Werte von 100 000 Franken geschlagen werden. Die Gesamtkosten des Flugplatzes werden auf 800 000 Franken geschätzt. Im Bundesrat besteht mit Rücksicht auf die allgemeine schweizerische Bedeutung des Projektes Geneigtheit, mit einem namhaften Betrag einzuspringen. Der Kanton St. Gallen hat sich mit 100 000 Franken beteiligt. Der außerordentlich günstig am Ufer des Bodensees in der alten Rheinmündung gelegene Flugplatz würde zum Ausgangspunkt von Luftlinien werden, die nach allen größeren Städten des Kontinents eingerichtet würden.

Ein rumänischer Flugzeugskandal. In der rumänischen Kammer wurde wegen der Ankäufe von Flugzeugen bei der Amsterdamer Fokker-Gesellschaft eine Interpellation eingebracht. In der Interpellation wurde behauptet, daß die von der Fokkergesellschaft gekauften Flugzeuge für die Zwecke der Armee ungeeignet seien. Es seien dieselben, die man seinerzeit der Sowjetarmee offerierte und die von der Uebernahmekommission der Sowjetregierung als veraltete Modelle zurückgewiesen worden seien. In der Beantwortung der Interpellation erklärte der Kriegsminister, daß mit Rücksicht auf den großen Mangel an Flugzeugen mit der Amsterdamer Gesellschaft ein Lieferungsvertrag abgeschlossen werden mußte. Die rumänische Uebernahmekommission habe allerdings Mängel der Flugzeuge nicht festgestellt, trotzdem, habe das Ministerium angeordnet, daß sämtliche Mitglieder der Uebernahmekommission und das Kommando der Bukarester Flugzeugstation vor ein Kriegsgericht gestellt werden, um sich zu verantworten.

Verschiedenes.

Der Rotor als Auftriebsmittel.

Der Rotor hat in letzter Zeit die Gemüter lebhaft beschäftigt, eine Umwälzung im Flugzeugbau wird vorläufig noch nicht zu erwarten sein. Die optimistischen Zukunftsaussichten, die, wir jedoch vorerst noch nicht zu teilen vermögen, hat ein Vortrag von Ing. Gligorin anläßlich der W. G. L. Tagung verstärkt. Ing. Gligorin legte seine Ansichten wie folgt dar:

Die von mir durchgeführte Konstruktion eines neuen Flugzeugtyps „Rotorplan" basiert auf der Ausnutzung des bekannten „Magnus-Effekts" im Flugzeugbau, wobei ich bemerke, daß im Gegensatz der bisher bekannten ausgeführten Versuche in Holland und Amerika, meine Versuche ein positives Resultat zeitigten, wogegen bei den vorangeführten Versuchen diese Resultate bekannterweise negativ waren.

Diese negativen Resultate ergaben sich aus der Nichtbeachtung der Grenzschichte bezw. des Verlaufes derselben, so daß es dadurch nicht möglich war, die erwünschte Luftzirkulation um die Tragflügel und damit positive Resultate zu erzielen. Zur leichteren Verständlichung meiner Anordnung mache ich auf die beistehende Abbildung aufmerksam, aus der die Art meiner Rotor-Tragflügel1-Kombination hervorgeht.

Der Haupteffekt, der sich in der wesentlichen Vergrößerung des Auftriebes und auch der Geschwindigkeit eines solchen Apparates durch den bedeutend verminderten Widerstand ergibt, der wieder durch die völlige Vernichtung der schädlichen Wirkung der Grenzschichte erwirkt wird, ohne diese selbst in irgendeiner Form zu verletzen, wird durch meine Anordnung einer spez. konstruierten Tragfläche hinter einem rotierenden Zylinder in der aus dem Bild ersichtlichen Form erreicht. Der große Widerstand, der sich beim „allein" rotierenden Zylinder ergibt, wird hier lediglich fast an den Nullwert heranreichenden Reibungswiderstand überführt, der aus der Umführung der Luft um die Tragflügeloberfläche resultiert.

Wenn ich nunmehr kurzgefaßt die Aussichten bezw. Begründung derselben erwähnen soll, liegen diese in der bedeutenden Erhöhung des Auftriebes und der Geschwindigkeit, welch letztere an das Drei- bis Vierfache der bisherigen Durchschnittsgeschwindigkeiten, d. i. zirka 500 km pro Stunde, herankommt, weiter in der Möglichkeit des fast senkrecht vom Boden stattfindenden Aufstieges sowie in der beträchtlichen Kürzung der Auslaufstrecke bei der Landung.

„Cr an well" Parasol m. Bristol Cherub.

Der ökonomische Wert der Sache liegt darin, daß der Betriebskilometer auf zirka 30 % der bisherigen Kosten herabgedrückt wird, welcher Umstand durch die größere Tragkraft und Geschwindigkeit bei gleichbleibender Motorleistung zu erzielen ist.

Transportable Aero-Dynamo 10 KW =14 PS als Licht- und Kraftquelle.

Für den Antrieb dieser Maschine genügen bereits 2,5 m/sek Wind, da ihre Konstruktion alle technischen Neuheiten aufweist, wie Kugel- und Rollenlager, so daß fast keine Reibung vorhanden ist. Zu ihrer vollen Ausnutzung braucht sie eine Windstärke von 8,5 m/sek.

Die tragdeckähnlichen, festen und ohne Verspannung und Verstrebung freitragenden Flügel stellen sich selbsttätig in den Wind ein und halten ebenso wie Flugzeugflügel jedem Sturm und Wetter stand. Eine keiner Abnutzung unterliegende sinnreiche Luftbremse begrenzt die Drehzahl bei zu hohen Windgeschwindigkeiten bis zu 60%.

In gewissenhafter theoretischer Arbeit, bestätigt durch Untersuchungen im Windkanal zu Göttingen, wurden die allein richtigen Flügelformen gefunden. Jahrelange ernste Erprobungen an stationären Versuchsanlagen haben zu äußerster Durchbildung geführt. Die transportable Exporttype ist in wenigen Stunden aufstellbar und kann jederzeit wieder umgelegt werden. Der Stahlbetonmast von 30 cm Durchmesser und etwa 10 m Höhe wird ebenso leicht aufgestellt wie große Leitungsmasten der Ueberlandnetze. Das Getriebe, in Kugeln- und Rollenlagern laufend, sitzt eingekapselt in einer Haube im stromlinigen Windkopf.

Der Generator ist unter Zwischen-haltung der nötigen Zahnradübersetzungen unmittelbar vor die Flügel gesetzt. Derselbe, welcher auch bei dem stärksten Winde nur 10 KW abgibt, ist eine Spezialkonstruktion und leistet bis zu 3000 Umdrehungen pro Minute. Da jedoch die Normalleistung 1200 Umdrehungen pro Minute kaum übersteigen dürfte, so ist die Maschine auch im Falle eines unvorhergesehenen Versagens der Bremsen (das nicht so leicht eintreten dürfte) keiner Gefahr ausgesetzt. Eine kräftige Bandbremse ermöglicht die Stillegung des Werkes. Der elektrische Teil der Anlage ist so einfach, daß er in weit- und verkehrsabgelegenen Stellen an der Hand kurzer Beschreibungen mit örtlichen Arbeitskräften installiert und gehandhabt werden kann. Die Exporttype leistet schon bei 2,5 m/sek = 0,327 PS und bei einer Windstärke von 8,5 m/sek bereits volle 10 KW = 14 PS. Eine gleichgroße Windmühle leistet bei gleichem Wind 2,66 PS. Ein Windmotor bei ebenfalls gleicher Windstärke nur 1,54 PS. Die erzeugte elektrische Kraft von 10 KW = 14 PS, lediglich für Beleuchtungs-Ein neuer Windmotor zwecke verwendet, ergibt: 10 KW =

Aero-Dynamo 10 KW = 14 PS. 10 000 Watt/0,7 X 35 = 409 oder rund

400 Lampen zu je 35 Kerzenstärken.

Schutz des Holzes gegen Entflammen. Absolut läßt sich Holz gegen Feuer nicht schützen, wohl aber in vielen Fällen schwer entflammbar machen und seine Verkohlung möglichst verlangsamen, wobei Abmessungen, Bearbeitung und Holzart natürlich eine wesentliche Rolle spielen. Immer ist der Sauerstoff der Luft vom

Holz fernzuhalten. Dazu genügt meist nicht bloßer Anstrich oder Imprägnierung, schon eher Kalk- und Zementputz. Einen gewissen Schutz bietet oberflächlich verkohltes Holz; alle Feuerschutzmittel aber versagen, sofern hohe Temperatur herrscht und das Holz Gase entwickelt. Bei allen Anstrichmitteln spielt Wasserglas eine große Rolle; dieses scheidet nämlich im Holz Kieselsäure aus, so daß das Holz der Hitze und der Flamme längere Zeit widersteht. Man setzt daher einer verdünnten Wasserglaslösung Ton, Kreide oder Schwerspat zu, oder Schwerspatpulver, Zinkweiß usw. Oder man nimmt gebrannten, in einer Lösung von Kalziumchlorid gelöschten Kalk, tränkt das Holz mit phosphor- oder schwefelsaurem Ammonium, mit Calcidum, borsaurem Ammonium. Es sind auch feuerschützende Behandlungsweisen bekannt, z. B. Anstreichen des Holzes mit dickflüssiger Lösung von Natriumsilikat und nachher mit Kalkmilch oder Eintauchen des Holzes in eine kochende Lösung von Manganchlorid, Phosphorsäure, Magnesiumkarbonat, Borsäure und Ammoniumchlorid.

Das Angeln von Postsäk-

ken erläutert die beistehende Abbildung. Der Postsack ist an einem endlosen Seil, welches auf zwei Masten hängt, befestigt. Der Flieger sucht nun mit seinem Angelhaken das obere frei hängende Seil zu fassen und zieht dann dieses mit dem unten befestigten Postsack in das Flugzeug.

Eine Flügmeisterprüfung im Leipziger Flugverein. Am Sonnlag, den 29. IL, hatten sich die „Kanonen" des Leipziger Flugvereins versammelt, um eine Flugmeislerprüfung abzunehmen. Herr Werner Unkroth war es, der sich mit seinem Rumpfmodell „Werul 38" um den Titel bewarb.

Trotz der Kälte und der Schneedecke wurde 9.15 mit den Prüfungsflügen begonnen. Keiner der Bodenstarte, deren Spuren im Schnee deutlich zu erkennen waren, brauchte beanstandet zu werden, denn trotz der Bremswirkung des Schnees waren nie mehr als 4 m Spur zu sehen. Die gezeigten Leistungen waren gut. Nur der Zielflug machte Schwierigkeiten und gelang erst beim dritten Male. Wiederholt wurde außerdem der erste Bodenstartstreckenflug, da die Maschine eine Kurve flog. — Im Bodenstart1 wurden erzielt: 23,5 m ohne und 38 m mit 20 % Last, ferner 3 m Höhe. In den Handstartflügen 53 m Strecke, 35 m beim Zielflug, 10,4 Sekunden Dauer und 1% Kreise. 10.30 war die Prüfung beendet, und eine rasche Auswertung ergab 1147,5 Punkte. Das Prüfungsprotokoll wurde dann aufgenommen und unterzeichnet; die Anerkennung seitens des Verbandes ist nachgesucht.

Leipziger Flugverein: Thiele.

Propagandaschaufliegen in Dessau. Als Abschluß der diesjährigen fliegerischen Tätigkeit der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am Sonntag, den 29. 11. 25 ein gut besuchtes Propagandamodellschaufliegen veranstaltet.

Am Start nahmen die beim MAG Modellwettfliegen in Halberstädt siegreichen Modelle der J. G. f. S. teil, anläßlich dieses Wettfliegens konnte die J. G. f. S. in der Klasse Stabmodelle mit Zugschraube die ersten 4 Plätze belegen. Ganz bemerkenswerte Flugleistungen zeigte der Rumpfdoppeldecker Lärm sowie der Rumpf-eind'ecker Fischer. Die Zuschauer konnten nach Beendigung des Fliegens den Flugplatz befriedigt verlassen, verschiedene Neuanmeldungen sind der Erfolg der gut gelungenen Veranstaltung. Po.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden. Leichtmotorflugzeuge. Von Alfried Gymnich. Mit 156 Abb. Verlag Greth-lein & Co., Leipzig.

Mit großem Fleiß hat der Verfasser alles das zusammengestellt, was der interessierte Laie auf diesem Gebiet wissen muß. Die eigentliche Entwicklungsperiode des Leichtflugzeuges beginnt 1919 mit den ersten Rhönsegelflugwettbewerben. Die Zusammenfassung der Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem Büchlein ist daher zu begrüßen.

Segelflugsport. Von Alfried Gymnich. Mit einem Beitrag von A. Martens.

Die Wiege des Segelflugsportes steht in der Rhön. Die Organisation des Segelflugsportes liegt in den Händen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes mit mehr als 45 Vereinen und 5000 Mitgliedern. Von Deutschland ausgehend, hat die Segelflugbewegung sich über die ganze Erde ausgedehnt. Die Weltrekorde sind in deutschen, Händen. Diesen Vorsprung dürfen wir nicht verlieren. Das vorliegende Werkchen soll dem Laien die erste Anleitung geben und mit der Materie vertraut machen, ohne ihn durch wissenschaftliche Abhandlungen abzuschrecken. Das Büchlein ist lebendig geschrieben. Die am Schluß angefügten Rhönerlebnisse im Segelflug von Martens müssen jeden deutschen Jüngling bezaubern. Das ist doch etwas Gesünderes wie Lederstrumpf-Lektüre. Ein wirklich guteis Buch für den Weihnachtstisch.

Das Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919, einschließlich der bis Ende 1924 vorgenommenen Aenderungen und Ergänzungen. Verlag Gebr. R ad e t z k i, Berlin SW 48. Preis in Halbleder geb. auf holzfreiem Papier M. 5.—.

Um den nach Kriegsende in den meisten JKulturstaaten sich entwickelnden Luftverkehr international zu regeln, schlössen die als Deutschlands Gegner am Weltkriege beteiligt gewesenen Länder am 13. Oktober 1919 in Paris ein Ueberein-kommen ab, das den Namen „Convention portant Reglementation de la Navigation Aerienne" erhielt. Es wurde, wie dies treffend von neutraler Seite ausgedrückt worden ist, aus dem „Kriegsgeist" heraus geboren. Dieser hat es verhindert, das Abkommen zu dem zu machen, was es eigentlich sein sollte, nämlich zu einem „internationalen" Abkommen . Bis heute ist es nicht einmal von allen Signatar-Staaten ratifiziert worden.

Deutschland ist verschiedentlich nahegelegt worden, seinen Beitritt zum Pariser Luftverkehrsabkommen nachzusuchen. Es hat aber mehr noch als die neutralen Staaten alle Veranlassung, sich dem „Kriegsgeist" des Abkommens zu widersetzen. Voraussetzung für jede völkerrechtliche Vereinbarung ist die Gleichberechtigung beider Vertragsteile. Diese Gleichberechtigung ist für Deutschland nicht gegeben, solange seine Handelsluftfahrt einseitig unter dem Deckmantel militärischer Notwendigkeiten von den alliierten und assoziierten Mächten in der Form der sogenannten „Begriffsbestimmungen" an ihrer völligen Entfaltung gehindert wird. Solange diese Bestimmungen bestehen, würde Deutschland, wenn es dem Pariser Luftverkehrsabkommen beiträte, lediglich der gebende Teil sein.

Die in dem Abkommen niedergelegten Normen, so verbesserungsbedürftig sie in mancher Beziehung auch noch sein mögen, haben indessen allgemeines Interesse, denn sie haben als Muster für die Luftgesetzgebung verschiedener Staaten gedient und sind ihrem Inhalt nach beim Abschluß zwischenstaatlicher Luftabkom-men bereits häufig als Grundlage gewählt worden. Aus diesem Grunde ist die vorliegende deutsche Ausgabe ein wertvolles Quellenwerk für alle, welche für das Luftverkehrsrecht Interesse haben.

Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt. Von Prof. Dr. Ing. und Dr. phil

H. C. von P a r s e v a 1. Mit 120 Abb, Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Leinen geb. RM 7.—.

Enthält Lebensgeschichte Zeppelins sowie Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt mit vielen noch nicht veröffentlichten Bildern.

Biologische Prinzipien am Flugzeug. Von Franz Rosner-Hertalf, aus „Oesterreichischer Motor — Der Flug", Verlag Weiler u. Co., Wien. (11 Doppelseiten.)

Durch Einsicht in die Organisation des Tieres soll eine Berichtigung der bisherigen Gestaltungsweisen der Technik erreicht werden. Während im ersten l'eil der Arbeit das Tier, namentlich das Wirbeltier, als Vorbild des Verkehrsmittels überhaupt angesehen wird, wird es im zweiten Teile besonders als Vorbild des Flugzeuges gewürdigt und der Vogel als Ideal hingestellt. Im ersten Teile wird auf die physikalische Bedeutung von Muskeln, Gefäßen, Knochen und Nerven, Gehirn und Rückenmark hingewiesen und die Wichtigkeit der relativen Größenbeziehungen betont, die sich aus den Wechselwirkungen der tierischen Organe ergeben. Verfasser stellt sich die Auswirkungen der Wechselbeziehungen in Form von Schwingungen vor. Für Schwingungen erwartet er eine zunehmende Berücksichtigung auch in der zukünftigen Technik. „Am Aeußeren des Tieres" sieht er den Grundsatz der vollkommenen „Abgleichung mit seiner Umwelt in bezug auf Bau und Wirkung" verkörpert. Es folgt um Einteilung und Vergleichung der technischen Betriebsmittel und der diesen entsprechenden physiologischen Mittel nach Maßgabe ihrer Zwecke. Im zweiten Teil werden nach kurzer historischer Vorbemerkung die bisher erreichten „wesentlichen Gemeinsamkeiten" von Flugzeug und Vogel erörtert. Aus der Anatomie und Physiologie des Vogels wird dabei nichts erwähnt, was nicht als laienkundig angesehen werden könnte, abgesehen vielleicht vom Nervensystem. Die „Seele" des Flugzeuges, der Führer, wird etwa zu dem Gehirn des Vogels in Parallele gesetzt, und was um den Führersitz herum an Zeige- und Stellgeräten zur Verfügung des Führers übersichtlich gruppiert ist, wird mit sensiblen und motorischen Nerveneinrichtungen verglichen, die das Tier über sein Verhältnis zur Umwelt orientieren, ihm gestatten, auf die Umwelt einzuwirken und zum Gehirn in näherer Beziehung stehen. Wie im Zentralnervensystem des Tieres selbsttätig funktionierende und nur in beschränktem Umfange vom Organ des Bewußtseins beeinflußte Einrichtungen vorhanden sind, so soll auch das zukünftige Flugzeug zwar vom Führer beeinflußbare, aber doch im Ganzen mit wohldurchdachter Selbsttätigkeit funktionierende Einrichtungen enthalten, die die Aufmerksamkeit des Führers z. B. von der Aufgabe entlasten, gefährliche Böen zu erkennen und unschädlich zu machen. — Als Abweichung des Vogels vom Flugzeug wird erwähnt, daß dem Vogel ein besonderes Steuer fehlt, das dem Seitensteuer des Flugzeuges gleichgesetzt werden könnte, ebenso auch der Sporn, der dem Flugzeug zum Verweilen am Boden wichtig ist. Der gewaltigste Unterschied zwischen Vogel und Flugzeug ist aber im Antrieb gelegen; beim Vogel der schwingende Flügel, beim Flugzeug die rotierende Schraube; der Flügel wirkt an und für sich schon unmittelbar, die Schraube bedarf zur Ergänzung der Flügelwirkung noch der Tragflächen (abgesehen von Schraubenfliegern). Der Flügel macht den Sturz- und Bremsflug ohne weiteres möglich; beim Flugzeug ist ersterer sehr gefahrvoll, der Bremsflug ohne nennenswerten Erfolg. Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit leiden also unter der gegenwärtigen Beschaffenheit des Antriebes, ebenso aber auch unter den riesenhaften Motorstärken. Der Segelflug mit und ohne schwachem Hilfsmotor wird kurz gestreift, hierauf als Analogie zum Ruderflug der Vögel auf die Schwingenflieger hingewiesen. Im Zusammenhang damit werden die Namen Lamotte (1911), Bobrowski (1923), Wels (1918), Blicharski (1922) genannt; auch der Verfasser hat sich auf einschlägigem Gebiete betätigt. In Uebereinstimmung mit seinen Bestrebungen im Sinne des Schwingenfluges glaubt Verfasser vom Vogel als Vorbild eine große Zukunft erwarten zu dürfen; er ist das ewige Vorbild des Flugzeuges der Zukunft: Alle äußeren Teile dieses Flugzeuges werden eine noch nie dagewesene Elastizität an den Tag legen, die als Schutz gegen Stöße beim Landen wirken soll. Die

Fortbewegung wird durch insekten-, besser vogelflügelähnliche Schwingen erfolgen. Der Sturzflug wird gefahrlos, der Bremsflug äußerst wirksam, die Seitensteuerung lediglich mit Hilfe der Schwingen erzielt, Anlaufen beim Abflug und Auslaufen können unterdrückt werden.

Die Arbeit, deren Inhalt oben ungefähr angedeutet, ist als ein Zeichen der zunehmenden Würdigung der Biologie durch den Techniker zu begrüßen. Die Begeisterung, die ein zunehmendes Verständnis für die hohe Zweckmäßigkeit weckt, die sich im Bau und in den Funktionen des Tieres und insbesondere des Vogels ausspricht, muß dazu führen, dem Vorbild nachzueifern; die Mittel aber, die zur Erreichung der Zwecke dem Vogel einerseits und dem Techniker andererseits zur Verfügung stehen, sind doch grundverschieden. Wenn wir z. B. technisch etwas dem Muskel Gleichwertiges leisten könnten, dann würde allgemein die kleinste Maschine genau so wirtschaftlich arbeiten wie die größte; wie weit wir davon entfernt sind, zeigt sich auf sozialem Gebiete. Umgekehrt ist aber auch das Tier nicht imstande, ohne weiteres mit denselben Mitteln zu arbeiten wie die Technik. Es ist undenkbar, daß das Wirbeltier etwa durch ein anatomisches Gebilde wirkt, das einem um eine bestimmte Achse fortlaufend in einer Richtung rotierenden Rade vergleichbar wäre, weil sonst zur Ernährung des Rades nahrungführende Gefäße von der Radachse auf das Rad übertreten müßten, die durch die Rotation zerrissen werden würden, weil überhaupt der lebenswichtige Zusammenhang der Gewebe notwendig unterbrochen werden müßte. Warum baut denn nun aber der Mersch auch Fahrräder, die er lediglich durch seine eigene Muskelkraft fortbewegt? Man sollte doch meinen, er müßte sich selbst genügen, wenn er sich ebenso, wie der Vogel als das Ideal für den Flug angesehen wird, als Ideal für die Fortbewegung auf dem Lande betrachtete. Unser Gang ist aber ein fortgesetztes Heben und Fallen; die beim Heben aufgewendete Energie geht im wesentlichen mit dem Fallen wieder verloren; dagegen bleibt der Schwerpunktsabstand des Radfahrers vom Erdboden nahezu konstant, und es tritt eine Summierung der von ihm aufgewendeten Muskelenergie zur Vermehrung seiner Geschwindigkeit ein. Wir sehen also, daß von einer unbedingten Ueberlegenheit des Lebewesens in Hinsicht auf Erfüllung vom Menschen gesetzter Zwecke nicht gesprochen werden kann. Und es fragt sich immer noch, ob wir die Flügelwirkungen des Vogels, die auch vornehmlich in einem Heben und Fallen bestehen (das allerdings ganz anders zustande kommt als bei Säugetieren, als bei Fledermäusen), im Sinne menschlich-technischer Ziele als zweckmäßig zu betrachten haben oder nicht vielmehr als ein Mittel, dessen völlig befriedigende allgemeine Anwendung der Technik ebenso versagt ist, wie die Anwendung des Muskels. Mit gleichwertigem Erfolg wie der Vogel kann es die Technik nicht anwenden. Gerade in neuester Zeit bietet sich in dem Flettner-Rotor wahrscheinlich ein Mittel dar, um so manches Ziel in einer der gegebenen bisherigen technischen Entwicklung zweckmäßig angepaßten Weise zu erreichen, was das Tier durch Bewegungen erreicht, die phasenweise periodisch an- und abschwellen, deren Nachahmung aber der Technik große Schwierigkeiten mit sehr zweifelhaftem Erfolg machen würde. So z. B. scheint bei Schlangen und Eidechsen ein Mechanismus von Körpervolumenschwankungen im Zusammenhange mit den Atmungsvorgängen bei sehr geschwinder Locomotion in Wirksamkeit zu treten, der den einzelnen Phasen der schlängelnden Fortbewegung harmonisch angepaßt ist, der die schon ganz dicht über dem Erdboden befindliche Luft zwingt, aus ihrer tendierten Richtung unter dem Tierleib hin noch weiter nach abwärts auszuweichen und angesichts der durch die Nähe des Erdbodens stark verminderten Ausweichungsmöglichkeit dem Vorderteil des Tieres ein tragendes Luftpolster gibt. -Ob ein analoger Erfolg für die Technik mit einem Rotor zu erzielen ist, lohnt sich gewiß, experimentell zu untersuchen. Rosner-Hertalf scheint die Bedeutung der großen Elastizität anatomischer Gebilde am Vogelkörper besonders darin zu sehen, daß sie einen Schutz gegen Stöße beim Landen gewähren." Ihre wichtigste Aufgabe haben die sich durch Elastizität auszeichnenden Teile auf flugmechanischem Gebiet überhaupt, nicht vorwiegend beim Landen, zu erfüllen; den Fledermäusen fehlen sie zum wesentlichen Teil; das

hängt mit der durch ihre Eigenschaft als Säugetiere bedingten, von der der Vögel wesentlich abweichenden Flugmechanik zusammen. Soweit diese elastischen Gebilde als Gefieder die Aufgabe haben, den Ablauf der Luft an der Oberfläche des Vogelkörpers zu regeln, stimmt ihre Wirkung vermutlich teilweise überein mit dem, was die Fledermäuse dadurch erreichen, daß sie die Flughaut mit einer schmierigen, öligen, stark riechenden Flüssigkeit besonders einreiben, die aus den Gesichtsdrüsen zwischen den Augen und Nasenlöchern stammt. Das Tier bestreicht seine Flughaut jedesmal nach dem Erwachen und unmittelbar vor dem Flattern. Dr. med. W. Frölich.

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Heft 25/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 23. Dezember 1925 XVII, Jahrg.

Nur Gerechtigkeit!

Zur Zeit finden in Paris die Luftfahrt Verhandlungen statt. . Vor allem handelt es sich für Deutschland'um die Beseitigung der Begriffsbestimmungen des Londoner Ultimatums. Deutschland verlangt nur sein Recht, das ist Rückkehr zu den Bestimmungen des Versailler Vertrages, nach welchen Freigabe des Flugzeugbaues und freien Luftverkehrs im besetzten Gebiet zu gestatten wäre. Deutschland liegt im Mittelpunkt von Europa. Ein unbehinderter Europaluftverkehr ist unmöglich, wenn das Flugverbot im besetzten Gebiet nicht fällt und die Baubeschränkung nicht aufgehoben wird. Diese Ansicht vertritt auch Mr. Grey, der Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane".

Der Kuhhandel muß endlich aufhören. Entweder volle Gleichberechtigung auf Gegenseitigkeit oder den Weststaaten ist weiter das Einflugsrecht zu verweigern!!--

An unsere verehrten Flugsportleser.

Trotz mehrfachen Tariferhöhungen im Drucker ei gern erbe haben mir gegen* über anderen Fachzeitschriften keine Erhöhung des Bezugspreises eintreten lassen und haben die Mehrkosten auf uns genommen.

Nachdem mir im ablaufenden Jahre den „Flugsport" mied er reichhaltiger ausgestattet haben, mird es im kommenden Jahre unsere vornehmste Aufgabe sein, den „Flugsport", im XVfH. Jahrgang, mieder auf den alten gemohnten Umfang und Ausstattung zu bringen.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Abonnement für das 1. Viertels jähr 1926 umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von Mk 4,50 bis 5. Januar auf Postscheckkonto 7701 Frankfurt (Main) zu Übermeisen.

Veilag „Flugsport"

Englisches Kingston-GroB-Metallflugboot.

Im Auftrage des englischen Air ministry ist von der English Electric Company ein Großflugboot entwickelt worden, das nach mehreren Konstruktionsstadien die vorliegende Form, wie sie die Kingston zeigt, angenommen hat. Das Flugboot ist für 5 Personen als Erkundungsflugboot bestimmt. Während bei den ersteren Typen der Bootsrumpf aus Mahagoni hergestellt war, ist die Konstruktion der letzten Type vollständig in Metall ausgeführt. Ueber die Einzelheiten hinsichtlich der Abmessungen war nichts zu erfahren. Die Spannweite wird mit 26 m angegeben. Während der Oberflügel leichte V-Steilung zeigt, ist der Unterflügel gerade. Auf der Oberseite des Oberflügels erkennt man auf der Abbildung zwei senkrechte Stabilisierungsflächen. Der dicke Flügelschnitt, welcher eine beträchtliche Hohlmhöhe gestattet, ist das Profil T 64. Die seitlichen Stützschwimmer zeigten im Querschnitt Dreiecksform, so daß sie beim Eintauchen mit der Berührung des Wassers den größten Auftrieb erzeugen. Die Betriebsstoffbehälter sind als Falltanks über den Motoren an der Unterseite des Oberflügels aufgehängt. Hinter den Motoren sind Schießstände für die Maschinengewehrschützen vorgesehen. Ein weiterer Maschinengewehrstand befindet sich wie üblich in der Nase des Bootes.

Die Hauptwassergleitfläche unterhalb des Bootes ist vor der ersten kleinen Stufe, welche zum Abheben dient, flach. Hinter der Stufe ist die Unterseite gekielt, eine Erfahrung, wie sie aus der Praxis des deutschen Schwimmerbaues entnommen wurde.

Engl. Kingston Groß-Metiallfhigboot.

, ■' ■ Vickers Zweimotoren faiguard.

Der Vanguard ist hervorgegangen aus Vickers Vimy und soll als Verkehrsflugzeug dienen. Zum Betriebe dienen zwei 650 PS Rolls Royce Condor-Motoren mit vierflügeliger Schraube. Höchstgeschwindigkeit 181 km, Höchstpassagierzahl 25. Charakteristisch für die Vickers-Konstruktion ist der ovale Rumpf, bestehend aus ausgesparten Holzschotten mit Sperrholzbeplankung. Hervorgehoben wird von den Konstrukteuren als Vorteil die angebliche Sauberkeit des Passagierraumes, da sich kein Motor davor befindet.

Höhen- und Seitensteuerorgane ähneln in ihrem Aufbau den deutschen R-Flugzeugkonstruktionen: Eine Doppeldeckerzelle mit zwei Seitensteuern.

Engl Vickers Zweimotoren Viamguard.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 26,8 m, Länge 18,4 m, Höhe 5,27 m, Flügelinhalt 204 m2, Leergewicht 5450 kg, Gewicht belastet 8300 kg, Belastung pro m2 40,7 kg, pro PS 6 kg. Geringste Geschwindigkeit 79 km, Steigfähigkeit auf 1525 m in 10 Minuten.

Liberty-Motor mit hängenden Zylindern.

Das Liberty-Konstruktionsbüro mit ausgewählten Ingenieuren ist in Amerika noch immer zusammengehalten worden. Die planmäßigen Arbeiten der Züchtung eines hochwertigen Flugmotors werden fortgesetzt. Der V-förmige Zwölf Zylinder, bisher wassergekühlt, wird nun

auch als luftgekühlter Motor ausgeführt. Weiter befinden sich bereits mehrere wassergekühlte V-Motoren mit hängenden Zylindern und obenliegendem Kurbelgehäuse seit längerer Zeit auf den Versuchsständen und in Versuchsmaschinen eingebaut. Die nebenstehende Abbil-, dung zeigt einen solchen Motor in einem Loening-Am-phibienflugzeug.

Liftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer

vom fliegende! Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

Die nachfolgend beschriebenen Luftkraftmessungen dienen der Bestätigung meiner Angaben über Böenwirkung am fliegenden Flugzeug, dargelegt in Heft 20 des „Flugsport". Einem besonderen Wunsche des Herrn Ursinus entgegenkommend, sei eine Erklärung der Versuchsausrüstung und deren Wartung vorausgeschickt, um die zukünftigen Versuchswettbewerber in der Rhön in dieses ausbaufähige Gebiet der Luftfahrt einzuführen. Die Anordnung der Versuchseinrichtung kennen zu lernen, ist auch jedem Beurteiler der Versuche von Wichtigkeit, um die Ergebnisse überprüfen zu können. Gegen die von mir angewandte Versuchseinrichtung wurde bereits der Einwand erhoben, daß derselben die kinematographische Wiedergabe oder die mechanische Registrierung der Versuchswerte gefehlt hat. Eine solche Wiedergabe ist zweifellos in Zukunft erforderlich. Herr Dr. Rumpier hat schon im Sommer 1916 die kinematographische Aufnahme der Versuche gewünscht. Ich verschob die Anwendung des Kinematographen auf später, weil mich derselbe mit einer Riesenarbeit belastet hätte (Auswertung der vielen Bilder) und in der Forschung zunächst nicht fördern konnte. Gleich bei den ersten Versuchen sind nämlich eine Reihe nicht erwarteter Erscheinungen am Manometer gesehen worden, für welche eine Erklärung gefehlt hat. Es drängte sich daher ganz von selbst die Aufgabe in den Vordergrund, zuerst das Wesen der Luftkräfte zu ergründen und die dazu nötigen Methoden zu finden. Bis zur Beendigung dieses Stadiums mußte jede Zersplitterung an Kraft und Zeit unterbleiben und durch andauernde Fortschritte die Berechtigung zu den Versuchen erkämpft werden.

In der Erkenntnis, einer Reihe ineinander verwickelter unerklärbarer Vorgänge gegenüberzustehen, habe ich meine Versuchstaktik dementsprechend eingestellt. In erster Linie wurde vorgefaßte Meinung zurückgedrängt und nach allen erdenklichen Richtungen hin dar-auflosversucht, um eine große Anzahl von Beobachtungen zu gewinnen, aus denen schließlich gesetzmäßige Erscheinungen herausgeschält werden konnten.

Eine besondere Begünstigung, Beobachtungen auszuführen, erstand mir in der Ausübung meines damaligen Amtes bei den Rumplerwerken, der Leitung des Einfliegens neuer Typen. Es ist bekannt, daß im Versuchsstadium befindliche Flugzeuge in der Mehrzahl der Fälle Aenderungen unterworfen sind. Nur der Umstand, daß ich die Luftdruckmessung während dem Einfliegen neuer Flugzeuge zum Finden und Beobachten der nötigen Aenderungen benützt habe, hat mir die Möglichkeit geboten, in verhältnismäßig kurzer Zeit die Bestandteile der Vorgänge im Fluge am Manometer kennen zu lernen.

Dieses Vorstadium der Luftdruckmessung wurde im Juli 1918 beendet, nachdem der schwierigste Fall, die von anderen Vorgängen getrennte Beobachtung der Querstabilität, seine Aufklärung gefunden hatte. Ohne Kenntnis der in dieser Versuchsperiode festgestellten merkwürdigen Erscheinungen ist ein planmäßiges Vorgehen in der Anwendung von Druckversuchen zu Stabilitätsmessungen im Fluge nicht denkbar. Die dahin weisenden Wege sind im Zwang und Drang

der beim Einfliegen der Flugzeuge gestellten Aufgaben gefunden und ebenso die folgend beschriebenen Einrichtungen und Instrumente geschaffen worden.

Die Ausrüstung eines Flugzeuges zu Manometermessungen ist so einfach und billig, daß man erstaunt sein muß, dieses an erster Stelle in der Luftfahrt einzuordnende Versuchsmittel nicht allgemein angewandt zu sehen. Die luftbestrichene Oberfläche des Flugzeuges wird mit Bohrlöchern versehen, in die hinein runde Röhren fest und vibrationsfrei eingepaßt werden müssen. Anläßlich dieser Operation darf die Oberfläche weder verletzt noch ein- oder ausgebeult werden; als einzige Veränderung der Außenhaut des Flugzeuges sind die Oeffnun-gen der Rohre zulässig, deren Lochdurchmesser 3 bis 4 mm groß sein kann. Den Lochdurchmesser kleiner zu wählen, ist nicht nur zwecklos, sondern auch von Nachteil bei Messungen in böigem Winde, weil zu enge Leitungsquerschnitte die Bewegung der Wassersäule im Manometer verzögern, daher dessen Angaben fälschen. Von der Meßstelle aus werden die Rohre möglichst durch das Innere des Flugzeugkörpers dem Beobachtungsraüm zugeführt und dort mit U-förmig gebogenen, zur Hälfte mit rot gefärbtem Wasser gefüllten Glasröhren verbunden. Die Oeffnungen der freien Schenkel der Glasröhren endigen in der Umgebung atmosphärischen Luftdruckes. Die Flüssigkeit in beiden Schenkeln der Glasröhre bildet luftdichten Abschluß am Innenende des Leitungsrohres, so daß der von der Meßstelle hergeleitete Luftdruck durch Steigen oder Fallen der Wassersäule in

Richtung und Größe ange- \\ |

zeigt wrerden muß. Abb. 1 zeigt eine für Stoffbespan-nung bewährte Anordnung der Meßrohre im Tragflügel und schematisch die Verbindung einer Meßstelle mit einem Manometer-U-Rohre.

Dem Flugzeug für Meßzwecke hinzugefügte beson- Abb. l dere Flügelrippen sind mit

T-Rohrstücken versehen, an denen bei a durch Schlauchverbindung je ein im Flügel untergebrachtes Leitungsrohr elastisch und betriebssicher angeschlossen ist. Die T-Rohre durchbrechen die Rippengurte mit den Endigungen b und c und sind durch Holzkeile oder durch angeschweißte Blechwinkel fest in die Flügelrippe eingefügt. Das Rohr b—c ist Jn passender Weise so gekrümmt, daß die Oeffnungen dieses Rohres senkrecht zur Tangente des Profilumrisses ausmünden. Während des Fluges ist natürlich eine der Oeffnungen, entweder b oder c, durch glatt abgeschnittene Korke dicht geschlossen.

Von dem Dichthalten jeder Meßröhre überzeugt man sich mittels der sehr wichtigen Druckspritze, die in Abb. 2 dargestellt ist. Ein einfacher viereckiger oder runder Kasten (1) ist mit einer Gummimembrane versehen, die mit einem Hebel (2) eingedrückt werden kann, Durch ein Gummiband (3) wird der Hebel (2) bei Nachlassen des Fingerdruckes von der Membrane zurückgezogen. Die Ansatzröhre (4)

Abb. 2

paßt mit ihrem Ende in die Oeffnungen der Meßstellen am Flugzeug, so daß der Hohlraum des Apparates beim Einsetzen in eine Meßöffnung durch einen zwischensitzenden Gummiring (6) und mittels der Wassersäule im Manometer abgeschlossen ist. Das nun vorgenommene Eindrük-ken der Membrane erzeugt einen Ausschlag der Flüssigkeitssäule, deren Höhe durch einen Anschlag (5) auf ca. 50 mm beschränkt wird. Die Anwendung der Druckspritze an der Meßstelle geschieht durch einen Gehilfen, während der Versuchsausführende an der Manometertafel das Dichthalten der Leitungen beobachtet. Ein langsames Fallen des Manometerstandes nach angesetzter Druckspritze weist auf geringe Undichtigkeit hin, die zwar ohne Belang ist, aber durch gute Montage vermieden werden kann.

Der Uebersicht halber sind die Meßstellen am Flugzeug fortlaufend nummeriert. Die zweite Aufgabe der Druckspritze ist es nun, die Manometer mit der zugehörigen Nummer an der Meßstelle markieren zu helfen. Der Gehilfe ruft zu diesem Zweck die Nummern der Meßstelle auf, an die er die Druckspritze ansetzt. Der Versuchsausführende sieht dann, ohne daß Irrtum möglich ist, das betroffene Manometer anschlagen und ist in der Lage, die ausgerufene Nummer richtig anzuschreiben. Im Notfalle kann dieser Zweck auch durch Hineinblasen in die Meßöffnungen erreicht werden, aber dabei kann es leicht vorkommen, daß die Manometer zu hoch steigen und überlaufen. Das ist ein unliebsamer Zwischenfall, denn es bedarf einiger Sorgfalt, die Manometer alle in genau gleicher Höhe aufzufüllen, was zur Uebersicht

der Versuche er-kt-jf.<f>ϖ - '.-) *. i »...«±* * -kl £'{lv T^IZf forderlich ist.

Die gemeinsame Anordnung der Manometer auf einer Tafel ist aus Abb. 3 ersichtlich. Auf dieser Tafel sind 20 Manometer ohne wesentliche Hilfsinstrumente, auf welche später noch eingegangen werden wird, vereinigt. Die Glasröhren haben ca. 300 mm Schenkellänge u. 8 mm Durchmesser. Auf der Holztafel sind die U-Röhren zwischen Holztä-T

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Abb. 3

felchen eingebettet und mittels derselben festgehalten. Quer über den Glasröhren liegt ein Metallrohr von 25 mm Durchmesser, welches von einzelnen eingelöteten Metallröhrchen durchdrungen ist, die an ihrer Rückseite die Leitungsanschlußstutzen tragen und am unteren Ende mit dem linken Glasrohrschenkel verkittet sind. Die ganz oben befindlichen Röhrchenöffnungen dienen zum Einfüllen der Flüssigkeit und sind im Fluge durch Korken dicht geschlossen. Auf der Photographie nicht sichtbar münden von unten her in das Querrohr noch eine Reihe Metallröhrchen, mit denen der rechte Glasröhrenschenkel verkittet ist. Das Querrohr über der Tafel ist an beiden Enden geschlossen und trägt in der Mitte hinten einen Stutzen, der durch einen Schlauch verlängert ist, dessen Ende nach der Stelle atmosphärischen Luftdruckes im Flugzeug ausgelegt wird. In der linken unteren Ecke der Abb. 3 ist ein Stück dieses Schlauches sichtbar. Abb. 4 zeigt das von der Tafel ge- [

trennte Querrohr mit einem Mano- ' ■■—■■■^^■■^■■■■■^

meteranschluß im Schnitt und in ■— -n-p*—I

der Seitenansicht. n n Ii

Durch diese Anordnung erhalten u

alle rechten Schenkel der Glasröhren gleichen Luftdruck zugeteilt, während die linken Schenkel der Glasröhren dem Einfluß einer beliebig gewählten Meßöffnung am Flug- Ul zeug zur Verfügung stehen. Ueber Abb 4 den Manometern befindet sich ein

Nummernträger, an dem bereit gehaltene, auf Blechtäfelchen gemalte Zahlen eingeklemmt und beliebig gewechselt werden können. Zwischen den Glasröhren sieht man weiße Papierstreifen, die oben und unten durch Stahlklammern festgehalten sind. Diese Streifen werden handschriftlich nummeriert und dienen zum Aufzeichnen des Manometerstandes im Fluge in Originalgröße und Richtung, wie solches an den kleinen Strichen in der Abb. 3 zu erkennen ist. Mit diesen Strichen sind nur die Ränder der Papierstreifen angekerbt, so daß man nach Herausnahme der Streifen noch in der Lage ist, zu sehen, ob Minus- oder Plusdruck aufgezeichnet worden ist. Durch den Umstand, daß im Fluge bei ruhiger Luft und fester Steuerstellung minutenlang die Angaben der Manometer wie festgefroren stillhalten, ist man in der Lage, die 40 Glasrohrschenkel mit Präzision in aller Ruhe anzir-kerben. Durch Verwendung von Farbstiften lassen sich auf denselben Streifen die Luftdrücke mehrerer Flugzustände in Größe und Richtung festhalten. In solchen Fällen nahm ich im Steigfluge schwarzen, im Geradeausfluge in gleicher Höhe roten und im Gleitfluge blauen Stift.

Einen weiteren Vorteil dieser Ankerbmethode benutzt man bei Böenbeobachtungen. Die Streifen müssen natürlich vorher zur Stunde ruhiger Luft angefertigt, eventuell abgenommen und zu gegebener Zeit nochmals an Ort und Stelle zurückgebracht werden. Mittels der Kerbstriche, an denen die Manometerstände in kurzen Ruhepausen bei böigem Wetter haltmachen, lassen sich Böeneinflüsse ohne besondere Mühe im Verlaufe beobachten. Die Momentphotographie gestattet, bestehende Differenzen der Druckverteilung in der Böe gegenüber der Druckverteilung bei ruhiger Luft einwandfrei zu dokumentieren. Als Beispiel sei die im Fluge photographierte Abb. 3 aufgeführt, in der die

Ankerbungen in normalem Geradeausflug gemacht, die Manometerstände aber in der Rechtskurve aufgenommen sind. Manometerstände und Ankerbungen zeigen die Differenzen der Druckverteilung an Querrudern und Kielfläche im Fluge bei ruhiger Luft auftretend, zwischen Geradeausflug und einer Rechtskurve. Zur Bewertung dieser Feststellungen gehört noch ein Lageplan und sonstige während des Fluges aufgeschriebene Beobachtungen, auf welche ich an entsprechender Stelle später zurückkommen werde.

Das Quirlholz II.

Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Mehrfache Anfragen beweisen, daß der Aufsatz über das „Quirlbolz'' in Nr. 18 vom 16. 9. 25 Beachtung gefunden hat. Um das Arbeiten mit dieser einfachen Vorrichtung noch weiter zu er läutern und zu neuen Versuchen anzuregen, seien noch nachstehende Ergänzungen gegeben:. Diie neulich geschilderte Versuchsreihe befaßte sieh ausschließlieh mit reimen Stromlinienkörpern ohne jede Uns,te,tigkeit, Es sei nun auch eine Versuchs reihe empfohlen mit Tragflächen, welche Unstetigkeiten aufweisen, wie sie ja auch diie Natur bei Vögeln und Insekten zuläßt.

Es ist vorteilhaft, wenn die nachgenannten Profile nicht nacheinander aus sich heraus entwickelt werden, sondern wenn man von jedem ein besonderes Exemplar anfertigt, was sich ja bei deren Einfachheit leicht bewerkstelligen läßt, so daß man dile Profile bereits sämtliich zur Hand hat, wenn ein günstiger Wind sich einstellt, und man die einzelnen irnmer wieder miteilnander vergleichen kann.

Man gehe aus von Göttingen 441, soweit es sich um die Oberfläche handelt, aber man vermeide eine Ab-_ rundumg der Vorderkante auf (der unteren Seite, sondern gQ J lasse dile Uniterfläche spitz an die Oberfläche anschließen , T ;(Abb. I); auch bedarf es für die Unterfläche keiner Wöl-bung, sondern dieselbe bleibt vollkommen flach. Dieses Profil wird großen Vortrieb, also geringem Widerstand, und beträchtlichen Auftrieb (d. h. Druck gegen die Hand) zeigen hei einer Drehgeschwindiigkeit, welche einem Auf trief f Winkel des Windes von etwa 8° gegen die Unterfläche entspricht.

Das nächste Profil sei das gleiche wie vor, aber man entferne den ganzen hinteren Teil durch einen Schnitt, 1—2 cm hinter der U Scheitellinie (Abb. II). Der Schnitt kann senkrecht oder schräg verlaufen, das ist ohne wesentlichen Einfluß. — Man wird finden, daß Versuch I YoT.trieb etwas verringert, also der Widerstand größer ge-

worden ist, infolge der Unstetiigkeilt an 'der Rückseite oben und unten. Auch der Auftrieb hat abgenommen, schon infolge der Verkürzung der Flächen und infolge der geringeren Geschwindigkeit.

Für den 3. Versuch umwickele man das Profil II 6 v) ' *) mit einem eint Sprech enden Streifen von dünnem Karton

^7T-— ϖ (Abb. III) und befestige denselben mit einigen Reißnägeln

ö bei a und b; derselbe verlängert also geradelinig die

I 3 Oberseite wieder bis-zum Ausmaß von Profil I. Es wird

35 ~* sich zeigen, daß der Vortrieb mindestens- eben so groß

Versuch Iii ^ bie,j \} wenn nicht noch größer, und auch der

Auftrileb von I wird sich in derselben Größe wieder einstellen, wenn der Karton nicht zu dünn gewählt ist und den richtigen Elastizitätsgrad besitzt, Die Un-stetigkeit auf der Unterseite erscheint also bedeutungslos. Dieses Profil III ist ϖin der Natur weit verbreitet; es ist das Flügelprofil eines jeden segelnden Vogels zwischen Schulter- und Handgelenk.

-60 -J

Versuch IV

Alis Gegenprobe umgebe man das Profil II mit einem gleichb reiten Kartonstreifen .derart, daß nun die Unter-fliäche ersetzt ist und die Unstetigkeit die Oberfläch'e verlängert (Abb. IV); -der Striefen wird' wie vor befestigt. Der Vortrieb geht jetzt ebenso beträchtlich zurück wie bei 'Profil II; der Gesaimtwidie'r stand ist also größer, und mit der verringerten! Geschwindigkeit sinkt auch der Auftrieb, trotz der großen Unter fläche.

Diese 4 Versuche beweisen, daß die Oberfläche des Profils aus schließlich maß gebend ist für düe Dynamik der Flügelfläche und daß hiervon wieder dem vorderen Teil von der Kante bis zur Seheiltlelllinie durch seine S'augwirkung vorwärts—aufwärts der Hauptteil der zu Tage tretenden Kräfte zufällt.*)

Der hintere Teil dler Oberfläche von der ScheitlelliMe büs zum hinteren Rand bleibt am besten in der Ebene zwischen Stromlinien und oberstem Rand der Unstetigkeit, also geradlinig; eir stielt sich infolge der eigenen Elastizität selbst entsprechend ein (siehe die Ahlbornschen Strömungsbilder).

Mian bilde die Vorderseite der Oberfläche von Profil III aus einem Streifen von dünnem Blech (Kon« servenbüchsle), den hinteren Teiil aus Kartoni; beide nagelt man zusiammen im der Seheitelliinie auf eine schmale Leiste (Abb. V); Ausmaße und Krümmung seien dieselben wie bei III, nur daß eben jetzt eine besondere Un-teirfliäche fehlt.

Man wird finden, daß Profil V wenig oder gar nicht zurücksteht hinter III oder I; es Ist das Profil, das jede Schwungfeder aufweist, und wie es sich auch bei raschfllileigenden Insekten, wie Schwärmern, Libellen etc., findet. Es möge zum Schluß nicht ver-

60

Versuch V

1

säumt werden, Profil III für eine praktische Verwendung zu empfehlen; dasselbe läßt sich bei geringem Gewicht sowohl mit eiinem als mit zwei Holmen sehr fest ausführen und könnte für Segel- und Leichtmotorflugzeuge erhebliche Vorteile bringen. Es eignet sich ganz besonders, wie Gleitversuche erwiesen haben, für Doppeldeeker dunig VI zeigt.

130

Versuch VI

Tande manordnung, wie Abbil-

*) Die Untierselite tritt in ihrer Bedeutung sehr zurück, ja sie kann als besondere Anordnung ganz entbehrt werden und läßt sich ersetzen durch die von selbst sich ergebende Unterseite der Oberfläche, wie der nachstehende Versuch beweist.

PLUG

Inland.

Winter-Verkehrsflugzeuge Berlin—Danzig—Königsberg. Der Aero Lloyd hat derartige Flugzeuge mit Schneekufen kürzlich auf der Strecke Berlin—Danzig— Königsberg mit bestem Erfolg eingesetzt. Der Start erfordert miL Schneekufen keine längere Zeit als mit Rädern, und die Ladung erfolgt für die Fluggäste fast unmerklich, Uebrigens erfordert das Abmontieren der Räder und die Aufmontie-

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Flugplatz Tempelhof. Winter-Verkehrsflugzeuge der Aero Lloyd.

rung der Kufen nur so kurze Zeit, daß dieser Wechsel bei entsprechender Wettermeldung ohne erhebliche Startverzögerung vorgenommen werden kann.

Auf der Großen Ausstellung für Gesundheitspflege, soziale Fürsorge und Leibesübungen Düsseldorf 1926 wird auch Wissenschaft und Praxis der deutschen Luftfahrt zur Darstellung gelangen. Unter Mitwirkung der deutschen Luftfahrzeugindustrie, des Reichsverkehrsministeriums, der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Seewarte, der Technischen Hochschulen, der Bayerischen Landeswetterwarte, der Luftverkehrs- und Sportflug-Gesellschaften des Aeroklubs von Deutschland, des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, wird unter Führung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt ein für die Allgemeinheit verständliches und fesselndes Bild von höchster Werbekraft füi unser gesamtes Luftfa'hrtwesen geboten werden. In einzelnen Unterabteilungen werden gezeigt: der Werdegang des Flugzeuges, Luftschiff und Freiballon, Segelflug, Luftbildwesen, Werdegang des Fliegers, Organisation der deutschen Luftfahrt, Luftverkehr und Luftfahrt-Literatur. Die Teilnahme der bekanntesten und bedeutendsten Vertreter der Wissenschaft und Technik ist gesichert.

Ausland.

Segelfluggelände bei Chayenne U. S. A, Mr. Allen, der bekannte amerikanische Segelflieger, welcher s. Zt. auch in der Rhön geflogen ist, schreibt uns: In den Bergen zwischen Chayenne und Salt Lake City befindet sich in Wyoming ein laus gezeichnetes Gleitfliuggeläiwde. Dort ist ein baumloser Abhang 2000 Fuß über diem Tal. Das Tal ist 20 Meilen breit und ebenfalls baumlos. Der Abhang ist nach Westen zu, vorherrschende Winde sind westliche, die oft beständig 12 Stunden lang mit 30 bis 60 Meilen in der Stunde blasen. Das ganze Terrain ist leicht erreichbar mit Automobil, da es an der Tramsconitilncntalen Automobilhöhen-straße liegt. Die Höhe beträgt 7000 bis 9000 Fuß über dem Meeresspiegel, und diese Straße bildet eine ernste Grenze für einige Gleiter.

Französisches Flugzeug mit 8-cm-Gescluitz wird zur Zeit in Villa coublay gebaut. Verwendet wird ein Farm an Jabirus. Zu dem Erfolg die besten Glückwunsch e.

Ein interessantes Luftschraubenexperiment wird von einem Leser der Zeitschrift „Flight" beschrieben. Auf dem Wege zu ihrem Flugplatz fanden sie zwei Spatzenflügel. Sie kamen auf die Idee, diese mit einer Schraube mit zwei. Muttern

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in Form eines Propellers zusammenzuklemmen. Und zwar wurde der eine Flügel mit positivem und der andere mit negativem Winkel eingespannt, wie es die Skizze zeigt. Darunter hängten sie einen Schokoladekarton, mit Steinchen gefüllt. Weiterhin wurde ein Fallschirm in ähnlicher Größe konstruiert und dieser mit einer gleichen Belastung versehen. Sie stiegen auf den höchsten Punkt innerhalb der Flugzeughalle und ließen diese beiden Fluginstrumente gleichzeitig fallen. Die Spatzenflügelschraube begann, sich sofort zu drehen, während gleichzeitig der Fallschirm sich sofort entfaltete. Beim ersten Versuch kam der Fallschirm vier Sekunden früher an wie die Schraube. Bei einem zweiten Versuch zeigte sich die merkwürdige Erscheinung, nachdem' die Belastung durch Hinzugabe von Steinchen erhöht, worden war, daß das Schraubeninstrument noch mehr Zeit brauchte, um zum Erdboden zu gelangen. Die Fall zeit

wurde erhöht durch fortgesetzte Zugabe durch Belastung von Steinchen. Bei zu starker Belastung brachen die Flügel aus ihrer Befestigung heraus. Es wäre interessant, wenn ähnliche Versuche von Lesern angestellt würden.

Mitteilungen

des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Das Segelfliegerabzeichen haben erhalten: Nr. 12 stud. ing. N ehr ing, Darmstadt, Nr. 13 istud. ing. Hesselbach, Darmstadt, für hervorragende Leistungen auf der Krim.

Nachfolgende Segelfliegerausweise wurden ausgestellt: Nr. 43 Rolf Bergwik, Ergänzungsausweis C Nr. 100 Edm. Schneider, Hirschberg, Ausweis A und B Nr. 101 Fritz Heppner, Dresden, Ausweis A Nr. 102 stud. ing. Weidling, Berlin, Ausweis A Nr. 103 stud. ing. Nauberich, Berlin, Ausweis A Nr. 104 Lehrer Schiller, Dresden, Ausweis A Nr. 105 stud. rer. gym. Ditthernen, Ausweis A Nr. 106 Ebert Ausweis A Nr.107 Karl Pott Ausweis A Nr. 108 Wilhelm Hubert, Stüven, Ausweis A Nr. 109 Heinrich Veischke Bartenstein (Ostpr.) Ausweis A Nr. 110 Wilhelm Bartsch, Hamburg, Ausweis A Nr. 111 Walter Fixinsky, Berlin, Ausweis A und B Nr. 112 Bruno Theis Ausweis A und B Nr. 113 Karl Busche, Uelzen, Ausweis A und B Nr. 114 Willi Heidt, Pforzheim, Ausweis A und B Nr. 115 Christian Reese, Hamburg, Ausweis A und B Nr. 116 Otto Bedall, München, Ausweis A und B Nr. 117 Hans Gröber, Dresden, Ausweis A und B Nr. 118 Oswald Erich Eßmann, Leipzig, Ausweis A und B Nr. 119 Gottfried Reidenbach, Frankfurt a.M., Ausweis A und B Nr. 120 Paul Laubenthal, Mülheim, Ausweis A und B Nr. 121 Rudolf Lochner, Ludwigshafen, Ausweis A und B < ■ Nr. 122 Wolf gang Leander, Berlin, Ausweis A und B Nr. 123 Armand Protzen, Paris, Ausweis A Nr. 124 Richard Mihm, Ausweis A und B Nr. 125 Hermann Hartmann, Ausweis A und B Nr. 126 Otto Farnung Ausweis A und B Nr. 127 Georg Hoppe Ausweis A und B Nr. 128 Adolf Weiler, Frankfurt a.M., Ausweis A und B.

Um Aufnahme in den Verband hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Polytechnikum Friedberg in Hessen nachgesucht. Sofern bis zum 15. Januar 1926 keine Einwendungen gegen die Aufnahme eingehen, ist der Verein von diesem Termin an aufgenommen. Der Verbandstag findet, wie alljährlich, am Sonntag, 24. Januar 1926, in Frankfurt a. M. statt. Anträge sind bis zum 10. Januar hierher einzureichen. Der Verband bittet, für die Tagesordnung, die noch durch Rundschreiben bekanntgegeben wird, folgende Punkte zu beachten: Nationaler Modellflugwettbewerb 1926, Rhön-Segelflugwettbewerb 1926 und Ausstellung für Leibesübungen Düsseldorf, und Vorschläge hierzu vorzubereiten.

Hamburg 9. Deutsche Seewarte, gez. Georgii.

Vereinsnachirichten.

Flugwissenschaftliche Vereinigung am ^Polytechnikum Friedberg-H. Zu Beginn des Wintersemesters 1925/26 wurde es endlich wahr. Eine Anzahl Flugbegeisterter aber auch ernstlich Arbeitender schlössen sich zu einer Gruppe zusammen. Der Rhöngeist fordert, daß auch in Friedberg im Hessenländchen sich mal tatkräftig gezeigt wird. Die Leistungen eines Ferdinand Schulz und unseres Darmstädter Nachbarn Nehring und Hesselbach haben uns ermutigt. Wer mehr von uns wissen, uns helfen oder etwas schenken will, der wende sich an stud. ing. Ant. Erkelenz: Polytechnikum Friedberg/Hessen, Sekretariat. Ing. K. G.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Stielers Hand-Atlas. Hundertjahrausgabe, 254 Karten in Kupferstich und Namenverzeichnis in 3 Ausgaben, Verlag Justus Perthes, Gotha. Kartenteil und Namenverzeichnis in einem Bande, die Karten einmal gebrochen. Halblederband Mk. 88.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei Bänden, die Karten einmal gebrochen. 2 Halblederbände Mk. 94.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei Bänden, die Karten nicht gebrochen. 2 Halblederbände Mk. 96.—.

Eine restlose Erschließung weiterer bisher unkulturvierter Länder wird erst durch den Luftverkehr erfolgen. Für den Weltluftverkehr ist ein gutes Kartenmaterial unerläßlich. Der Flieger wird selbstverständlich für seine Route eine Spezialkarte benutzen müssen. Vorläufig sind solche für die unbeflogenen Strecken nicht immer vorhanden. Das Erscheinen der vorliegenden 10. Ausgabe wird von allen Luftverkehrsinteressenten lebhaft begrüßt werden. Man braucht nur die Blätter von Asien zu betrachten. Eine Riesenarbeit ist hier von den Kartho-graphen geleistet worden. Dieses neue Kartenwerk entspricht einem wirklichen dringenden Bedürfnis und sollte bei keiner Luftverkehrsgesellschaft oder Flugzeugfirma, welche über alle Vorgänge auf dem ganzen Erdball sich jederzeit orientieren will, fehlen.

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. 2. umgearbeitete Auflage, 295 Seiten mit 61 Abb., Karten und Tafeln. Berlin 1924. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt u. Co. In Ganzleinen) geb. 10.—< Gm., 12.50 >sfres., 2,4 Dollar.

Das Buch erscheint als 7. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik und soll ein Handbuch der Aerologie und für den Luftfahrer einu meteorologisch-aeronautischer Wegweiser sein. Der erste mehr wissenschaftliche Teil behandelt Luftdruck und Höhenmessung, Luftdichte und Höhe, Temperatur und Sonnenstrahlung, Luftfeuchtigkeit, Bewölkung und Niederschlag. Der zweite mehr praktische Teil ist der Dynamik der Atmosphäre gewidmet und geht auf Luftströmungen, Wolken und Gewitter ein.

Reichsluftkursbuch, 3. Ausgabe, Winterluftverkehr 1925/26, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis 50 Pf. Soeben ist die 3. Ausgabe Anfang Oktober 1925 mit einer Karte erschienen.

Deutscher Flug-Almanach von Hans Richter, Verlag Hackebeil A.-G., Berlin.

Wiedergabe von Ereignissen aus dem Gleit- und Motorflugwesen der letzten Jahre mit 71 Abbildungen,

Berichtigung: In Palentsammlung Nr. 9, veröffentlicht in Heft 15, ist unter der Haupt« Überschrift statt Bet riebsstoffbehätter zu setzen „Systemanordnung".

„FLUGSPORT"

Unsern verehrten Lesern wünschen wir ein erfolgreiches

NEUES JAHR

REDAKTION UND VERLAG DES „FLUGSPORT" ERANKFURT-M.