Jahresausgabe 1928

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1928 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Segelflug und Modellflug in der Weimarer Republik

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1928 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1928.

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Heft 1/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. __ __ _ .

7. Januar 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar

Dem „Flugsport66, zum Geleit

Oft habe ich gesagt und geschrieben, daß wir keinen Motor-Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes haben, d. h. daß im Motorflugwesen die hohen Kosten der Flugzeuge Privatleute hindern, sich Flugzeuge anzuschaffen, um mit diesen, ohne dabei Erwerbszwecke zu verfolgen, Flüge auszuführen. Das mindert nicht, sondern mehrt,das Verdienst des „Flugsport", das in zweifachem Sinne besteht: Propaganda des Segelfluges, der zum Sport geworden ist, und Kampf für die Verbilli-gung des Motorflugzeuges, damit es ein Sportgerät werde.

Niemand wird bestreiten, daß es Ursinus war, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte, und wenn einst das kleine Sport-Motorflugzeug sich im Besitze zahlreicher Flugsportfreunde befinden wird, dann werden sie dankbar sein, dem „Flugsport" und seinem Herausgeber Oskar Ursinus. v. Tschudi.

Frischer Fliegergeist ins deutsche Volk-Kriege, Revolutionen und Naturkatastrophen haben die Welt erschüttert seit sie besteht und werden ewig ihre Geißel bleiben. Den Augenblick der Erfüllung des ältesten Menschheitstraumes: Fliegen zu

können — den erlebt sie aber nur einmal, und in diesem Zeitalter gelebt zu haben, oder gar in die Erfüllung dieses Problems mit verwickelt gewesen zu sein, das allein schon macht unser Leben lebenswert. Besonders verdient macht sich der zeitgenössische Chronist, der den Entwicklungsgang dieser gewaltigen technischen Lösung sorgsam niederlegt für alle Zeiten, so wie es Ursinus in seiner Zeitschrift „Der Flugsport" getan hat, die jetzt ihren zwanzigsten Jahrgang eröffnet. — Selbst durch die harten Kriegsjahre hat es Ursinus, den man

auch an den Fronten in der Luft sah, verstanden, sein Werk unter Opfern und persönlichen Entbehrungen weiter-t,;^ ^ , zuführen, so daß seine Zeitschrift die ein-

J^jr \ zige lückenlose Flugliteratur darstellt.

riil^/l \ ! Das Lexikonformat ermöglicht es zudem

fy&äffi^L., \*"-&) noch, daß man das ganze Werk in jede % Jyjffl Bibliothek einverleiben kann, und ich / r/v' f^^y^^^'^ greife selbst oft den einen oder anderen (11" M: ' . ; Jahrgang heraus, um dip eigene oder be-

, ,m freundete Fliegerlaufbahn nachzulesen.

" I v> Wer heute ein zusammenfassendes Werk

" f' ' über die Entwicklung des Flugwesens

" ϖ schreibt, dem ist der „Flugsport" eine

. 'v ^ ^ ^ ,>A sichere, nie versagende Quelle, so leben-"( ' 4" dig und sprudelnd wie sein Schöpfer, der, nimmermüde, auch jetzt wieder am Wie-;, ; x " > ;üj deraufbau des deutschen Flugwesens

selbstlos und begeisterungsfreudig mitarbeitet. — Die Alten kennen Ursinus aus den Zeiten der prachtvollen Flugveranstaltungen der Vorkriegszeit, wo er mit Rat und Tat rastlos, polternd, organisierend und polemisierend, aber immer mit ganzer Seele war, und die Jungen kennen ihn von der Rhön als Rhöngeist, wie er persönlich und durch seinen „Flugsport" den Grund zu dem gelegt, was heute aus der gesamten deutschen Jungfliegerei als Frucht der Rhön-Segelflüge in der ganzen Welt Verbreitung fand. — Wie Lilienthals Flüge vom Hügel in Lichterfelde aus dem Menschenflug Sinn und Verwirklichung gaben, so hat der Geist der Wasserkuppe, den Ursinus wachrief, den die deutsche Wissenschaft dann in glückliche Formen bannte,. so daß deutscher Flieger Kunst und Mut Welthöchstleistungen errangen, der Fliegerei in der ganzen Welt neuen Ansporn gegeben und neue Wege gezeigt zur Vervollkommnung des Menschenfluges.

Heute ist die akademische Jugend die Trägerin der Tradition unserer stolzen Fliegerei. Aus ihrem Geist und ihrer Tat muß werden, was noch werden kann auf diesem Gebiet, denn das kommt nicht aus Vereinslokalen und von Stubenhockern, die am grünen Tisch um Satzungen und Formeln brüten. — Geister, die unsere Zukunft befruchten sollen, müssen Männer der Tat sein mit jugendfrischen Herzen, die mit der Picke lernten umzugehen, ehe sie den Marschallstab erstreben. Dann werden sich zur Vollendung des Werkes auch noch genug Männer finden, deren Erfahrung aus den Geburtstagen der Fliegerei von-nöten ist, um der Jugend auf neuem Weg klare Ziele zu geben. Dazu gehört, daß die Fachpresse jung und vorwärtsstrebend bleibt und anregend auf alle Kreise wirkt, denen der Wiederaufbau der deutschen Fliegerei am Herzen liegt. In diesem Sinne hat der „Flugsport" stets schon vorbildlich gewirkt, und der beste Wunsch, den man ihm zum 20. Jahrgang darbringen kann, ist, daß er weiterhin neue Wege suchen

möge, frischen Fliegergeist ins deutsche Volk zu tragen, weite Kreise für das große Ziel zu interessieren und mitzuhelfen im friedlichen Wettkampf die deutsche Luftgeltung zu stärken.

Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Handelsluftfahrt in ihrer technischen Vollendung ein Hauptpfeiler in einem wirtschaftlich wiedererstarkten Deutschland sein wird.

Hailer, Major a. D. d. Fliegertruppen, Vorstand der Süddeutschen Luft-Hansa A.-Q.

Von der Geburtsstätte des Segelfhlges!

20 Jahre Flugsport ist gleichbedeutend mit 20jähriger Pionierarbeit für die deutsche Luftfahrt. Wohl keine Zeitschrift verkörpert eine derartig lange Tradition wie der Flugsport beim nunmehrigen Beginn seines 20. Jahrganges. In den ersten Anfängen, weiterhin auf der Stufe des höchsten Ruhmes und in der Zeit der Not hat der Flugsport der deutschen Fliegerei treu zur Seite gestanden. Das schönste Denkmal hat er sich in der Zeit der größten Niedergeschlagenheit, nach der Vernichtung der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges gesetzt, als er die deutsche Jugend aus der Verzagtheit zu neuen fliegerischen Taten 1920 zusammenrief. Oskar U r s i n u s hat in diesem Jahre durch seinen Flugsport die Flugbegeisterten zum Segelfluge geführt und ist dadurch zum Vater der deutschen Segelflugbewegung geworden. Wenn heute der Segelflug eine achtunggebietende Stellung in der gesamten deutschen und internationalen Luftfahrt einnimmt, so darf niemals vergessen werden, daß dieses Werk von 0. Ursinus begründet worden ist. — Die deutschen Segelflieger, die Rhön-Rossitten-Qesellschaft und das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft werden ihm dies allezeit danken. Sie wünschen dem Flugsport beim Eintritt in das dritte Dezennium weitere erfolgreiche Arbeit zum Wohle der deutschen Luftfahrt. Mit vorzüglicher Hochachtung

Direktor des Forschungs-Institutes d. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Dr. Walter Georgii,

Der Flugsport im Ausland.

Als einer der ältesten Leser des geschätzten „Flugsport" ist es mir eine Freude, hierdurch meine Bewunderung für die große ideelle Arbeit, die Ihre Zeitschrift auch im Ausland geleistet hat, auszusprechen.

Ihre Zeitschrift ist in den vergangenen neunzehn Jahren ein Journal der ganzen Flugentwicklung und deren Geschichte von Anfang bis dato gewesen. Ich habe mit großer Aufmerksamkeit den Kampf verfolgt, durch welchen Sie immer neue Wege gefunden haben, und bewundere Sie, Herr Ursinus, mit welcher Begeisterung Sie sich Ihrer großen Arbeit widmen.

Ich hoffe, daß Ihre Zeitschrift auch im nächsten Jahrzehnt zum Nutzen der Flugentwicklung weiter so erfolgreich wirken wird. Mit herzlichen Grüßen

Ihr ergebener J. C, H. Ellehammer,

Seite 4

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Zwanzig Jahre „Plugsport".

Es ist keine leere Geste des Schicksals, daß es das Jubiläum des zwanzigjährigen Bestandes dieser Zeitschrift in eine Epoche höchster Evolutionen auf dem Gebiete der Flugtechnik und des Flugsportes fallen läßt, in eine Zeit, da der in diesen Spalten stets energisch betonte Optimismus durch die denkwürdigen Ozeanüberquerungen einerseits und die allenthalben bewunderten Rhön-Erfolge andererseits glänzend gerechtfertigt wird. Dieses Zusammentreffen hat fast symbolische Bedeutung, es weist strikte darauf hin, den durch zwei Jahrzehnte so erfolgreich gewanderten Pfad weiterzuschreiten und zur breiten Heeresstraße auszubauen.

Als einem der langjährigsten Leser dieses Blattes ist es mir heute eine angenehme Pflicht, zu bekunden, daß uns, als in der Praxis stehenden Konstrukteuren und Fliegern, der „Flugsport" stets eine reiche Fundgrube reichsten Wissens und Quelle zahlloser Anregungen war und dies auch in gesteigertem Maße heute noch ist. Aber noch weit mehr als das! Verlag und Herausgeber haben es verstanden, die edle Begeisterung für das Fach zu entflammen und auf immer breitere Massen zu übertragen, eine mächtige Bewegung zu schaffen, die heute alle Bevölkerungsschichten nicht bloß Deutschlands allein, sondern aller anderen deutschsprechenden Nationen umfaßt.

Und es ist nicht leicht, zu entscheiden, welchem Verdienste die Krone gebührt, dem rein moralischen, oder dem rein fachlichen. Gefühlsmäßig neigt der Fachmann beim Durchblättern des Materials von zwanzig Jahren rastloser Arbeit dem letzteren zu, der gewissenhafte Chronist aber kann der großen moralischen Erfolge nicht vergessen, welche das jederzeit zielbewußte Eintreten des „Flugsport" für die nationale Flugsache zeitigte.

Zu einer Zeit, da die Möglichkeit eines motorischen Fluges eine heißumstrittene Frage war, wenigstens hinsichtlich seiner praktischen Verwendbarkeit, als man sich noch nicht recht im klaren darüber war, wo das „interessante Experiment" aufhört und der reale Maschinenflug beginnt, da gründete Oskar Ursinus, getragen von idealer Begeisterung für die neue Errungenschaft, sein Blatt, das er in nie erlahmendem Eifer zu einer führenden Stellung im internationalen Blätterwalde brachte. Er ging noch weiter. Als uns der Versailler Friede so unvermittelt die Hände gebunden hatte, wurde er, der im Kriege sein reiches Können auch als Konstrukteur verwerten durfte, der Entrepreneur und Organisator der von ihm im „Flugsport" stets mit besonderer Liebe gepflegten Segelflugbewegung, für die er in der Rhön die denkbar besten Entwicklungsmöglichkeiten schuf, und für die der „Flugsport" das Sprachrohr zur breitesten Allgemeinheit wurde.

Und der Erfolg hat ihm Recht gegeben, nach mehr als nach dieser einen Richtung hin. Wenn wir heute der außerordentlichen Verdienste gedenken, die der „Flugsport" und sein Herausgeber sich um die Ent-Avicklung der Segelfliegerei im allgemeinen, der deutschen aber im besonderen, erworben hat, so können wir andererseits nicht übersehen, daß auch die Entwicklung des Maschinenfluges sich in jenen Bahnen bewegt hat, die der „Flugsport" stets als grundsätzlich richtig vorausgesagt, angeregt und nachdrücklichst unterstützt hat! Mit Vergnügen erinnert sich der Schreiber dieses an die zahlreichen, wertvollen und befruchtenden Diskussionen, die er mit dem Herausgeber dieses Blattes führte, mit besonderem Vergnügen erinnert er sich an die große moralische Unterstützung, die er durch den „Flugsport" fand, als er vor nunmehr 15 Jahren unter mitleidsvollem Lächeln der Fachwelt es wagte, unverspannte, freitragende Tragdecken vorzuschlagen

und zu bauen! Mit Dankbarkeit erinnere ich mich auch der Förderung, welche der „Flugsport" meinem anderen, nicht minder älteren Projekte, mittels Dampfkraft die Ozeanüberquerung in größten Höhen durchzuführen, angedeihen ließ, das sich aber infolge der Ungunst der Zeitverhältnisse noch nicht realisieren ließ.

Hier, wie überall, war der „Flugsport" begeisterter Mittler des neuen, fortschrittlichen Gedankens, Spender wertvollster Anregung und tatkräftigster Unterstützung.

Und wie ich in meinem besonderen Falle diesem Blatte und seinem verehrten Herausgeber zu wärmstem Danke verbunden bleibe, so bleibt es auch die große Zunft der Fachgenossen und mit ihr die weiteste Allgemeinheit, in deren Dienst wir uns gestellt haben!

Glück ab, gut Land!

Wien, im Dezember 1927. Frederick W. Ellyson.

Führend im Flugwesen!

Wenn nun der „Flugsport" mit der vorliegenden Nummer zu seinem zwanzigsten Jahrgang gestartet ist, so wird jeder, der die Entwicklung des Flugwesens von Anbe-.. ginn an mitgemacht hat, freudig und weh-1 mutig zugleich an die ersten Jahre deut-scher Fliegerei zurückdenken.

Darf man auch nicht die Arbeiten des vorigen Jahrhunderts, vor allen Dingen nicht die unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal, übersehen, so kam doch schließlich ein richtiger Impuls in den Fluggedanken erst mit den damals aufsehenerregenden Flügen der Wrights.

Noch konnten wir von einem deutschen Flugwesen nicht sprechen, als im Dezember 1908 ein Mann, dessen Namen mit der Entwicklungsgeschichte unauslöschlich verknüpft ist, die erste Nummer der Zeitschrift „Flugsport" herausgab, die bis auf den heutigen Tag regelmäßig erschienen ist und nunmehr das Jubiläum ihres zwanzigsten Jahresstartes feiern kann. Wie selten ein anderer war sich Oskar Ursinus vollauf der Aufgaben bewußt, die einer flugtechnischen Zeitschrift oblagen. Diese Zeitschrift beschränkte sich bereits von ihrer ersten Nummer ab nicht lediglich auf die Wiedergabe bekannter Tatsachen und Ereignisse, vielmehr sah und sieht sie noch heute ihr Ziel darin, richtunggebend zu sein in dem großen Gebiet der Flugtechnik, des Flugsportes, kurzum aller Fragen, die mit dem Problem „Schwerer als Luft" verbunden sind. Bei einer solchen Aufgabe genügt es natürlich nicht, sich auf schöne Worte zu beschränken; vielmehr müssen die Wege vorgezeichnet werden, die zu gehen eine Notwendigkeit ist, soll ein bleibender Erfolg erzielt werden. Als erstes führendes, rein flugtechnisches Organ hat der „Flugsport" in dieser Hinsicht in der ganzen Welt eine vorbildliche, produktive Arbeit geleistet, wie man sie allgemein von Zeitschriften — ganz gleich auf welchem Gebiet — gar nicht oder nur sehr selten kennt.

Ich möchte nicht im Einzelnen auf all die Pionierarbeit des „Flugsport" hier eingehen, sondern mich als Mitbegründer des deutschen

der deutschen Fliegerei

Modellflugwesens lediglich auf dieses beschränken. Schon das flüchtige Durchblättern der bisher vorliegenden 19 stattlichen Bände des „Flugsport" spricht mehr, als es Worte auszudrücken vermögen. Seit 1909 hat der „Flugsport" gesunde und weitschauende Anregungen gegeben, wie durch den Bau flugfähiger Modelle schon die heranwachsende Jugend für den Fluggedanken gewonnen werden kann. Der Kreis jener, bei denen diese Anregungen auf fruchtbaren Boden fielen, war und blieb auch zunächst ein sehr kleiner. Der Kreis der hundertmal Superklugen, die sich bemüßigt fühlten, diese Bestrebungen als Unsinn und Spielerei bezeichnen zu müssen, war entsprechend größer. Lange hat es gedauert, bis sie zur besseren Einsicht gelangten und dann, nachdem andere die Pionierarbeit geleistet hatten, war es selbstverständlich, daß auch sie sich auf diesem Gebiet breitzumachen versuchten, zumal ja die praktische Vorarbeit von anderen gemacht worden war.

Dem seltenen Eifer des Herausgebers des „Flugsport" war es zu verdanken, daß die einmal begonnenen Arbeiten auf diesem Gebiet langsam, aber systematisch durchgeführt worden sind und allmählich immer weitere Kreise zogen. Auf die Initiative des „Flugsport" hin sind die ersten Modellflugvereine gegründet worden, die sich später im Verband Deutscher Modellflugvereine zusammenfanden, dem Vorgänger des heutigen Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Es entfaltete sich allerwärts ein immer lebhafterer Betrieb, indem Modellflugwettbewerbe und Modellflugausstellungen abgehalten worden sind.

In gleicher Weise rief der „Flugsport" die Segelflugbewegung ins Leben, die bereits nach erfolgreichen Anfängen in der Vorkriegszeit nach dem Kriege erst zu voller und erfolgreicher Auswirkung gelangte. Die Leistungen in der Rhön und in Rossitten haben auf das Ausland abgefärbt, und auch dort hat man sich dann dem motorlosen Flug eingehend gewidmet. Die logische Weiterentwicklung führt zum Leichtflugzeug, das ebenfalls in der vorliegenden Zeitschrift lebhaft propagiert worden ist und auch weiterhin propagiert werden wird. Leider sind die zahlreichen wertvollen Anregungen nicht immer auf fruchtbaren Boden gefallen, sonst hätte man sich das Fiasko sogenannter Sport- und Leichtflugzeugwettbewerbe erspart.

Lange hat es gedauert, bis Vereine, Verbände und sonstige Organisationen begriffen haben, welcher hohe Wert im Modell- und Segelflugwesen steckt. Sie glauben nun, auf Grund ihrer zahlenmäßigen Stellung berufen zu sein, heute diese Arbeit selbst durchführen zu müssen, vergessen aber ganz diejenigen, durch die die ganze Bewegung überhaupt erst in Fluß gekommen ist. Aber nur derjenige, der die ganze Bewegung selbst durcherlebt hat, weiß, daß der mit hohem Idealismus beseelte Geist von damals nicht nachzumachen ist.

Schließlich war aber der Erfolg in nicht geringem Maße gerade dadurch verbürgt und erreicht worden, daß man die jungen Leute unter sich ließ. Sie leiteten allein ihre Vereine, ihren Verband, arbeiteten selbst Wettbewerbsbestimmungen aus, führten selbst ihre Organisationen durch usw. Es war ein frischer Geist im Interesse der hohen Ideale, der allerdings auch damals durch keinerlei Patentklub-mützensofgen und ähnliche Mätzchen getrübt war. Möge der „Flugsport" den vor 19 Jahren eingeschlagenen Weg und Geist weiterbehalten zu Nutz und Frommen des deutschen wie auch des Welt-Flugwesens! Fritz Wittekind.

Erster MotOrfiril v. 1/. 12. 1903. Orville Wright im Flugzeug liegend. Daneben steht Wilbur Wright.

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Wright-Flugzeug (Führer sitzend) hat die Startschiene (S) verlassen. Der Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten.

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Aus Flugsport 1910, Nr. 8, S. 249. Flugzeug von Ellehammer.

Aus Flugsport 1910, Nr. 2, S. 49.. Etrich im Fluge,

Zum 20. Jahrgang.

Zwanzig Jahre sind im Leben der Menschheit, ja noch eines einzelnen Volkes, eine kleine Spanne Zeit; im Leben des einzelnen Menschen jedoch bereits ein großer Abschnitt, nämlich Ys bis % der normalen Lebenszeit. So sind 20 Jahre auch in der Entwicklung der Technik noch nicht viel, doch eine bedeutende Zeitspanne in der Entwicklung eines neuen Zweiges derselben, besonders wenn sie in den Anfang derselben fallen.

Nach den erfolgreichen Arbeiten des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal auf dem Gebiete der Flugtechnik, die er mit dem Tode besiegelte, wurde, besonders im Auslande, auf den von ihm geschaffenen Grundlagen weitergearbeitet, und als im Jahre 1908 beachtenswerte Erfolge im Motorflug erzielt wurden, da erkannte der Zivilingenieur Ursinus in Frankfurt a. M., daß wir Deutschen, die wir den Altmeister der Fliegerkunst, Otto Lilienthal, zu den Unseren zählen durften, die Pflicht hätten, an der Entwicklung der Flugtechnik an erster Stelle mitzuarbeiten.

Um an seinem Teile hierzu beizutragen, gründete er im Jahre 1908 die „Illustrierte technische Zeitschrift" „Flugsport", von dem das erste Heft im Dezember 1908 erschien.

Da auch ich mich seit meiner Kindheit sehr für das Fliegen des Menschen interessierte, verfolgte ich die Nachrichten über die ersten Motorflüge im Auslande mit wachsendem Interesse und entschloß mich nach Abschluß meines Studiums an der Technischen Hochschule in Charlottenburg im November 1908, die Stelle als Assistent in der Geschäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jubiläumsstiftung der Deutschen Industrie in Lindenberg i. cl. M. an dem Preußischen Aeronautischen Observatorium am 1. Dezember 1908 anzutreten, um mich ganz mit Leib und Seele der Flugtechnik zu widmen; denn es schmerzte mich damals sehr, daß wir Deutschen, die wir durch unseren Otto Lilienthal und Gottlieb Daimler die technischen Voraussetzungen für den Menschenflug geschaffen hatten, nun dem Auslande die Weiterentwicklung überlassen sollten.

So kam es, daß ich nicht nur die flugtechnische Fachliteratur der Bücherei des Observatoriums Lindenberg eifrig studierte und unter Anleitung des Geschäftsführers, Dr.-Ing. F. Bendemann, systematische Luftschraubenuntersuchungen und Gleitflüge mit einem Voisinschen Gleitflugzeuge vom Windenhäuschen-fiügel des Observatoriums ausführte, sondern ich wurde auch begeisterter Leser der im Dezember 1908 zum ersten Male erschienenen Zeitschrift „Flugsport", der ich bis heute als Leser treu geblieben bin,

Soeben erhalte ich Ihre Weihnachtsnummer des „Flugsport" und lese, daß 1928 der 20. Jahrgang beginnt. Ich hätte das als alter Leser wissen müssen, bin jedoch überrascht, festzustellen, daß diese Zeit so schnell dahingegangen ist.

In den vielen Jahren hat der „Flugsport" die älteste deutsche flugtechnische Zeitschrift, die, wie gesagt, zum ersten Male im Dezember 1908 und seitdem ohne Unterbrechung erschien, sich rastlos bemüht, die deutsche Flugtechnik zu fördern. Selbst in der schweren Kriegszeit hat sie in den ihr durch die Verpflichtung der Wahrung von Kriegsgeheimnissen gesteckten Grenzen ihre Leser über alles Wissenswerte unterrichtet, und zwar sowohl des In- wie des Auslandes.

Nach dem Kriege, als dem deutschen Aar die Fittiche arg beschnitten waren, arbeitete der „Flugsport" an der Schaffung der Rhön- und Segelflüge. Auch widmete er sich, wie seinerzeit vor dem Kriege, der Förderung des Klein- und Leichtflugzeuges mit dem Ziel der Schaffung des „Volksflugzeuges" mit ganzer Kraft.

Da durch den unglücklichen Kriegsausgang Deutschland seiner Militär- und Marinefliegerei beraubt wurde und nun mit allen Kräften an die Weiterentwicklung der Handelsluftfahrt ging, war es selbstverständlich, daß der „Flugsport" auch zu deren Förderung das Möglichste tat.

Nun, der „Flugsport" kann stolz auf seine Mitarbeit auf dem Gebiete der Flugtechnik sein, denn trotz der Fesseln, die noch heute unsere deutsche Flugtechnik zum Teil einengen, fliegen deutsche Handelsflugzeuge nicht nur auf vielen Strecken in Deutschland und Europa, sondern sie schaffen sich immer mehr Eingang auch in den übrigen Erdteilen.

Auch von Deutschen konstruierte und im Auslande gebaute Kriegsflugzeuge vermögen mit ausländischen Konstruktionen erfolgreich zu konkurrieren, obwohl, wie gesagt, der Bau von Kriegsflugzeugen in Deutschland selbst noch immer verboten ist.

So wünsche ich dem „Flugsport" auch weiterhin im Laufe von weiteren recht vielen Dezennien ein recht erfolgreiches Wirken zum Nutzen der deutschen Flugtechnik und unseres deutschen Vaterlandes.

Dr.-Ing. Karl Grulich.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute.

Die Flugzeugindustrie aller Länder ist die jüngste von sämtlichen existierenden großen Industrien, eine Folge davon, daß die Grundlage für diese ganze Industrie, das Fliegen selbst, der Mensch erst seit wenigen Jahrzehnten beherrscht. Die ersten praktischen Versuche in Deutschland gehen auf Otto Lilienthal zurück, welcher 1891 in der Umgebung von Berlin mit seinen motorlosen Flugversuchen begann.

Von einer eigentlichen deutschen Flugindustrie jedoch kann man erst vom Jahre 1909 ab sprechen. Damals bauten zuerst die Firmen Hans Grade-Fliegerwerke in Bork i. Mark und die Firma August Euler in Darmstadt Flugzeuge in Serien. Auch half zu Berlin im Mai 1909 die „F1 u g m a s c h i n e Wright" G. m. b. H. die in kleinstem Maßstabe einsetzende deutsche Flugindustrie mit begründen. Zu diesen drei Firmen traten späterhin noch eine weitere Anzahl ähnlicher Flugunternehmen hinzu, wie:

Deutsche Flugmaschinen G. m. b. H., Berlin-Treptow (später aufgegangen in der Firma Goetze),

Dorner Flugzeugwerke, Berlin-Treptow,

Harlan-Werke, Johannisthal, ■

Haefelin-Flugzeugwerke, Johannisthal, Bruno Hanuschke, Johannisthal,

Flugapparate-Bauanstalt „Deutschland" G. m. b H., Schöneberg,

Aero G. m. b. H., Straßburg i. E., Inh. C. C. E. Mathies (Verkaufsmonopol Antoinette & Farman für Deutschland), Pega & Emich, Flugmaschinenbau, Frankfurt a. M.-Griesheim, Gesellschaft zum Bau von Luftfahrzeugen, Ing. Rumpier, Berlin,

Gitschiner Straße, Albatros-Werke G. m. b. IL, Johannisthal (befaßten sich zunächst

nur mit Reparaturen), Flugmaschinen- und Motoren-G. m. b. Ii., Berlin (Doppeldecker Dr. fiuth Flieger Eyring). In diese Zeit fällt auch der Bau der Eindecker-Konstruktion des Majors v. Parseval.

Gleichzeitig mit diesen Flugzeugfirmen, welche die Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen bezweckten, bildeten sich Gesellschaften, wie

Dipl.-Ing. Robert Thelen Dr.-Ing. Prof. Reißner*)

*) Begründer des Aerodynamischen Instituts zu Aachen. Siehe die Arbeit über Längs - und Querstabilität von Reißner 1910, Seite 633 u. folg. Das erste fliegende „Reißner"-Metallflugzeug (Ente) 1911 gebaut, cf. ^Flugsport" 1912, Seite 116.

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., „Pilot" Flugtechnische Gesellschaft m. b. H„ Johannisthal, „Ikaros" Gesellschaft zur Veranstaltung von Kunst- und Schauflügen, Berlin C 2,

welche, Hand in Hand mit den Firmen arbeitend, Flugveranstaltungen und Einrichtungen von Flugplätzen als ihre Aufgabe betrachteten.

Damals einsetzende Versuche — Konstruktionen — der Großindustrie, beispielsweise von Siemens-Schuckert in Bornstedt als auch weniger großer Privatunternehmer, wie des Yachtwerftbesitzers 0 e r t z in Hamburg, wurden zunächst wieder aufgegeben.

Bis zum Jahre 1911 sind noch folgende deutsche Flugzeugbaufirmen zu erwähnen:

E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin N 39, Aviatik G. m. b. H., Mühlhausen,

Albatros-Werke G. m. b. H., Johannisthal (Dr. Walther Huth), Gustav Otto Flugmaschinenwerke G. m. b. H., München. Von diesen erwähnten Firmen erlangte insbesondere die erstgenannte durch ihre Konstruktionen Weltruf. Dr. Rumpier hatte im November 1908 mit der Herstellung von Flugzeugen begonnnen und schon in ganz wenigen Jahren hatte sich sein Flugzeugwerk zu einer der größten Werkstätten deutscher Flugzeugbaukunst ausgewachsen, wobei unter seinen Konstruktionen die bekannte Rumpler-Taube eine hervorragende Rolle zu spielen bestimmt war.

Die vorstehend aufgeführten Firmen waren die ersten schüchternen Gehversuche der deutschen Flugindustrie, während jenseits der Vogesen das Flugzeug bereits seine weltbekannten Triumphe feierte. Ein Rekord nach dem andern ging an den Westen über. Die französische Heeresverwaltung, die sich der neuen Waffe warm angenommen hatte, verfügte Anfang 1911 bereits über einen Bestand von 32 Armee-Flugzeugen, gegen 234 Flugzeuge um die Jahreswende. Diese Apparate wurden vor der Abnahme einer für damalige Verhältnisse äußerst strengen Prüfung unterzogen.

Das deutsche Kapital dagegen ließ erst lange um sich werben, ehe es sich des neuen Zweiges mit Ernst und Fleiß annahm. Es

Dr.-Tng. Edmund Rumpier Dr. e. h., Dr.-Ing. e. h. Prof. v. Parseval

Aus Flugsport 1909, Nr. 17, S. 473. Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt am Main. Ausstellungsstand der Zeitschrift „Flugsport".

fehlte vor allem an der Bedeutung des Flugzeuges sowohl als Waffe, als auch letzten Endes als Verkehrsmittel, denn an greifbaren und praktischen Erfahrungen aus dem Ausland mangelte es nicht mehr, auf denen man weiterbauen konnte. Von vereinzelten großzügigen Preisstiftungen abgesehen, „Kathreiner-Preis", „B. Z.-Preis der Lüfte", „Lanzpreis" usw., fehlten dem deutschen Flugwesen die Geldausschreibungen, die das französische aus den Kinderschuhen gehoben hatten. Das Großkapital hielt sich fast ganz in der Reserve, so daß die Fliegerei vollständig auf die mehr oder minder ernstlichen und gründlichen Versuche einzelner angewiesen war, und die Militärverwaltung konnte für Fertigfabrikate nur geringe, für Versuchszwecke so gut wie gar keine Mittel zur Verfügung stellen.

Die erhoffte Unterstützung des Großkapitals trat auch dann noch nicht ein, als Ende 1911 auf der Pariser Luftfahrt-Ausstellung die kleine deutsche Flugzeugindustrie in ihren Leistungen durch Flugzeuge der Firmen Albatros und Aviatik größte und ungeteilte Bewunderung fand. Hauptsächlich der Albatros-Doppeldecker verfehlte seinen Eindruck auf unsere westlichen Konkurrenten um die Eroberung der Luft nicht.

Die internationalen Ausstellungen geben aber das einwandfreieste Bild des Standes der Flugzeugtechnik sowohl als auch der Flugzeugindustrie, wie dies seit 1900 auch für die Automobilindustrie gilt, deren nationale und internationale Ausstellungen in Deutschland, Frankreich, England und Italien an denselben Städten und durchweg von denselben Unternehmern (industriellen Verbänden und Klubs) veranstaltet werden. Die „Ala" Allgemeine Luftfahrzeugausstellung in Berlin 1912, ergab in bezug auf die Technik der deutschen Flugzeugindustrie im wesentlichen das gleiche Bild: Gute, zum Teil den ausländischen mindestens ebenbürtige Fabrikate, recht zahlreicher Besuch — aber überall der Schrei nach Hilfe; die bei unseren recht dünn gesäten und dem mangelnden Interesse weitester Kreise meist vergebliche Jagd nach dem unbedingt nötigen Kapital

Von den Ausstellern der „Ala" seien kurz erwähnt:

a) Flugzeuge:

Albatros-Werke G. m. b. H.,

Deutsche Flugmaschine „Wright" G. m. b. H.,

Otto-Flugzeugwerke, München,

Goedecker-Flugzeugwerke,

Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H„

Flug werke August Euler, Frankfurt a. M.,

Harlan-Flugzeugwerke,

Fliegerwerke Hans Grade, Bork,

Flugzeugwerke Gustav Schultze,

Automobil- und Aviatik A.-G.,

Dorner Flugzeugwerke,

Flugzeugwerke Haefelin & Co.,

Deutsche Flugwerft G. m. b. H.,

b) Motoren-Propeller-Fabriken u. a.:

Argus Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Rheinische Aero-Werke, Düsseldorf,

Neue Automobilgesellschaft, Berlin,

Arthur Delfosse, Köln-Riehl,

Georg Hoffmann, Frankfurt a. M.,

Garuda Flugzeug- und Propeller-G. m. b. H.

Grade in Heliopolis, aus Flugsport 1910.

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 613.

Von der Frankfurter Flugwoche.

Von oben: Euler,

Nervo und Bleriot im Fluge.

Diese kurze Aufzählung von Ausstellern und Ausstellungsobjekten der „Ala" zeigt bereits die Vielseitigkeit der deutschen Flugindustrie schon vor der Nationalspende; sie zeigt, daß sich die Industrie nicht nur aus Flugzeugfabriken, wie1 sie meist als Neugründungen entstanden, zusammensetzte, sondern daß auch eine große Anzahl bereits bestehender Firmen sich mit Herstellung und Lieferung von Bestand- und Zubehörteilen für Flugzeuge befaßte. Zu erwähnen wäre an dieser Stelle noch, daß die ausgestellten Flugzeuge der Firmen Rumpier und Albatros von der Heeresverwaltung angekauft wurden.

Einen kräftigen Anstoß zur Vervollkommnung, der deutschen Flugmotoren brachte die Stiftung eines Preises von Mk. 50.000 Kaiser Wilhelms II. am 27. Januar 1912, seinem Geburtstag.

Das ist in Kürze das Bild der deutschen Flugzeugindustrie, der deutschen Flugzeugtechnik zu Beginn des Jahres 1912. Im Mai 1912 erging ein Ruf an das ganze deutsche Volk, der nicht nur das deutsche Flugwesen aus der Erschlaffung riß, so daß es mit den anderen Schritt halten konnte, sondern es binnen kurzer Zeit an die Spitze der Flugzeugindustrie der Welt führte: die Nationalspende.

Den größten und nachhaltigsten Ansporn bildeten in erster Linie die großen Einzelpreise der Nationalflugspende, die einen allgemeinen Wettlauf in der deutschen Fliegerei zur Folge hatten. Mit zäher Energie gingen die deutschen Flieger daran, Weltrekorde an Deutschland zu bringen.

Die deutsche Flugzeugindustrie schritt auf dem eingeschlagenen Weg fort. Sie konnte durch die Unterstützung der Nationalflugspende Maschinen bauen, die an Steigvermögen das Höchstmaß leisteten, die Ueberland- und Nachtflüge in großer Gesamtentfernung ohne jede Schwierigkeit bewältigten und unter anderem auch den bedeutendsten Weltrekord der Flugdauer an sich rissen. Damals, 20 Tage vor Kriegsbeginn, bedeutete der Stand der deutschen Flugzeugindustrie für die späteren Kriegsgegner eine ernste Mahnung. Die deutsche. Luftfahrtindustrie hatte größte Leistungen in friedlichem Wettbewerb zuwege gebracht.

Wenn man das durch die Nationalflugspende Geleistete zusammenfaßt, so bot sich damals ein weiter und erfreulicher Ausblick für die friedliche Weiterentwicklung der deutschen Flugindustrie. Die Fabriken, die 1911 noch in den Kinderkrankheiten lagen, waren erstarkt und der ausländischen Konkurrenz ebenbürtig, ja zum großen Teil überlegen.

Ein Musterbeispiel für die Entwicklung der deutschen Flugzeugfirmen stellten die Albatros-Flugzeugwerke dar. Nachdem die Firma mit Flugzeugreparaturen begonnen hatte und 1910 zum Bau von Farman-Flugzeugen übergegangen war, für die sich die Lizenz erworben hatte, entwickelte sich aus dieser Maschine ein ganz neuer, selbständiger Typ. Sie ging zum Rumpf-Doppeldecker über und schritt mit diesem von Erfolg zu Erfolg.

Einen ähnlichen Werdegang haben die meisten deutschen Flugzeugfirmen aufzuweisen.

Ein beträchtlicher Anteil an den Erfolgen, die die deutsche Flugzeugindustrie im Wettbewerb um die Prämien der Nationalflugspende errang, kommt der Motorenindustrie zu, die ihrerseits wieder durch den Kaiserpreis (1912 gestiftet, 1913 zur Verteilung gekommen) erheblich gefördert worden war. Im ganzen waren auch noch von anderer Seite für diesen Wettbewerb Mk. 125 000 ausgesetzt. An dem Wettbewerb beteiligten sich die Firmen: Benz-Motoren-Gesellschaft, Mannheim, Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, N. A. G., Oberschöneweide-Berlin,

Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin, Motorenfabrik W. Schröter, Delitzsch.

Mit der Schaffung von größeren Flugplätzen ging auch Hand in Hand eine Vergrößerung der bestehenden Flugzeugfabriken, die von der bisher meist üblichen Handarbeit zur Werkstattarbeit übergingen. Die genaue und sauber durchgeführte Arbeit ist von jeher ein Vorzug der deutschen Flugzeuge vor den ausländischen gewesen. Es sei hier nur an den Triumph der Firmen Albatros und Aviatik schon auf dem Pariser Salon 1911 erinnert.

Der Hauptabnehmer für die Flugzeugfirmen war natürlich die Heeresverwaltung.

Mit dieser für damalige Verhältnisse schon sehr hoch entwickelten Flugzeugindustrie trat Deutschland in den Krieg.

Der ungeahnte Aufschwung, den das Flugwesen aller am Krieg beteiligten Staaten während des Weltkrieges genommen hat, ist noch in jedermanns Erinnerung. Mit Friedensschluß hörten durch die harten

Es waren doch schöne Zeiten. Aus Flugsport 1910, Nr. 10, S. 295. Von der Berliner Flugwoche. 1. Baron de Caters, darüber v. Gorrissen im Fluge. 2. Jeannin auf deutschem Farrnan. 3. v. Gorrissen auf Euler. 4. Ellery v. Gorrissen. 5. Jeannin. 6. Jeannins "verunglückter Start. 7. Fliegertypen (Frau Dir. Werner, welche mit Caters Passa-'

gierflüge ausführte).

Bedingungen des Versailler Friedensdiktates in Deutschland jede fliegerische Betätigung und jede Konstruktionsarbeit auf.

Durch die Ereignisse des Weltkrieges sowie nicht minder durch die wirtschaftlichen Erscheinungen der Nachkriegsjahre mit ihrem katastrophalen Währungszerfall wurde die gesamte Wirtschaft aller Länder aufs schwerste betroffen. Von allen Wirtschaftszweigen am schwersten litt die Luftfahrzeugindustrie aller Länder, welche plötzlich keinen Absatzmarkt mehr für ihre bisher beinahe ausschließlich Kriegszwecken dienenden Produkte hatte. Ganz besonders aber natürlich, gilt dies ym der deutschen Luftfahrzeugindustrie, welcher, jede Äüs-dehnungsmöglichkeit durch die erdrückenden* Bestimmungen des Friedensvertrages für alle Zeiten genommen zu sein schien. Es ist wie ein Wunder anzusehen, daß trotz des Bauverbotes des Versailler Vertrages, das wegen angeblicher Nichterfüllung von Vertragspflichten zunächst bis zum 5. Mai 1922 verlängert wurde, die deutsche Luftfahrzeugindustrie dennoch die Möglichkeit fand, sich wieder vom Boden zu erheben. Dabei leistete ein neuer großer Zweig der Luftfahrt, der bis dahin gänzlich unbekannt gewesen war, wesentliche Wiederaufbaudienste, nämlich der neu erwachende deutsche Luftverkehr. Während nämlich bisher die Militärluftfahrt beinahe den einzigen Abnehmer für die Luftindustrie bedeutete, stellte der gänzlich auf friedliche Zwecke eingestellte deutsche Luftverkehr plötzlich neue Anforderungen an die Flugzeuge bauende deutsche Industrie.

Zwei große Konzerne waren es, die bis zum Jahre 1925 den Luftverkehr in Deutschland einführten: der deutsche Aero-Lloyd und die Junkers Luftverkehrs-A.-G. Beide Gesellschaften schlössen sich am 1. Januar 1926 zu der deutschen Luft-Hansa A.-G. zusammen, welche seither den gesamten deutschen Luftverkehr nach einheitlichen Grundlinien bewältigt. Die für diesen Luftverkehr erforderlichen Flugzeuge sind ausschließlich deutschen Ursprungs und werden von den verschiedenen deutschen Flugzeug- und Motorenwerken geliefert, welche mit ganz wenigen Ausnahmen in einer gemeinsamen Interessenvertretung nach innen und außen hin zusammengeschlossen sind. Diese Interessenvertretung, die heute den Namen „Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie" führt, hat ihren Sitz in Berlin.

Im Jahre 1915 bildete sich eine „Konvention von Flugzeugiudu-striellen" im „Verein deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller". Letzterer ist der Vorläufer des heutigen Reichsverbandes der Automobil-Industrie. Die „Konvention der Flugzeugindustriellen" schied im Jahre 1917 aus obengenanntem Verein aus und gründete am 6. Januar 1917 die „Deutsche Flugzeug-Industrie G. m. b. H.". Nach den Bestimmungen dieser Gesellschaft war Gegenstand des Unternehmens die Wahrung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industrie und der in ihr als Gesellschafter vereinigten Firmen. Der Name dieser Gesellschaft wurde am 30. Mai 1918 in „Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller G. m. b. H." umgeändert.

Da die Luftschiff-Industrie, die bis dahin eine selbständige Vertretung in dem „Verein deutscher Luftschiff-Industrieller" gehabt hatte, dem Verband beitreten wollte, wurde am 17. Oktober 1921 die Firmenbezeichnung in „Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m.. b. H." geändert. Damit erhielten die beiden bisher getrennten Schwester-Industrien eine gemeinsame neue Interessenvertretung.

In der außerordentlichen Gesellschafter-Versammlung vom 17. 9. 1923 wurde die Liquidation des „Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H." aus steuertechnischen Gründen beschlossen und am 30, Oktober 1923 der „Verband Deutscher Luftfahrzeug-Indu-

strieller E. V.u gegründet, der seither in ununterbrochener Tätigkeit die Interessen der hauptsächlichsten deutschen Flugzeugbau- und Motorenfirmen sowie der deutschen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft der „Deutschen Luft-Hansa A.-G." gemeinsam nach außen hin im In- und Ausland vertritt.

Dem Reichsverband in seiner heutigen Gestalt gehören folgende Mitglieder an:

Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, „Arado" Handelsgesellschaft m. b. H., Berlin W 57, Potsdamer Straße 75,

Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Haunstetterstr. 181a, Bayerische Motoren-Werke A.-G., München, Lerchenauerstr. 76, Caspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin W 8, Mauerstr. 63—65, Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.,

Aus Flugsport 1910, Nr. 23, S. 755. Prinz Heinrich von Preußen und sein Fluglehrer

August Euler.

Aus Flugsport 1910, Nr. 16, S. 498.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G„ Bremen, Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin W 35, Blumeshof 17. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde, Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen bei Stuttgart, Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. HL, Bamberg, Langestr. 41, Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin N, Kiautschaustr. 9f Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Kleiststraße 8.

Der Reichsverband ist bestrebt, die Interessen der gesamten deutschen Luftfahrzeug-Industrie unter Einschluß derjenigen Firmen, die zur Zeit, dem Verbände nicht-angehören, in würdiger Weise sowohl innerhalb Deutschlands als auch insbesondere dem Ausland gegenüber zu vertreten. Einen Hauptfaktor in seinen~praktischen Bestrebungen bildet das gesamte Ausstellungswesen. So findet bekanntlich im Herbst des folgenden Jahres in Berlin die erste „Internationale Luftfahrt-Ausstellung" seit dem Kriege statt, anläßlich welcher die deutsche Luftfahrzeugindustrie mit ihren sämtlichen Unterabteilungen Gelegenheit haben wird, der Welt zu zeigen, was sie trotz der drückendsten Knebelungen des Versailler Diktatfriedens in wenigen Jahren in aufbauender Tätigkeit zu leisten fähig war.

Mit diesem Zeitpunkt wird ein wichtiger Abschnitt in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie zum Abschluß gelangt sein. Die deutsche Luftfahrt-Industrie verspricht sich eine weittragende Förderung ihrer Interessen durch diese erste große Kundgebung im internationalen Rahmen.

Berlin, im Dezember 1927. Tetens.

Der „Flugsport46 und die Entwicklung des Wasserflugzeuges.

Als einem der ältesten, dauernden Bezieher der Zeitschrift „Flugsport" ist es mir jetzt, zu Beginn des 20.- Jahrganges, ein Bedürfnis, Herrn Zivilingenieur Ursinus die allerbesten Glückwünsche darzubringen und einen Rückblick zu werfen auf die Zeit des jungen „Flugsports" und seiner Tätigkeit für das deutsche Flugwesen im allgemeinen und das Wasserflugwesen und die Marinefliegerei im besonderen.

AU erster Marinebeamter, damals junger Schiffbaumeister, habe ich im Sommer 1911 meine praktische Fliegerausbildung genossen, habe noch bei Engelhard auf Wright geschult und dann bei Rupp auf Albatros im November die Pilotenprüfung abgelegt. Schon im Oktober trat bei der Kaiserlichen Werft Danzig die erste Marineflug-Kommission zusammen, bestehend aus Kapitänleutnant Hering (Vorsitz), Marinebaumeister Loesdan (Motorenbau), Oberleutnant Langfeld und mir. Die im Entstehen begriffene Flugstation in Putzig war unser Tätigkeitsfeld. So habe ich die Anfänge des Marineflugwesens für die Flugzeugkonstruktion an maßgebender Stelle mitgemacht und seitdem den „Flugsport" gehalten und geschätzt. Es muß anerkannt werden, mit welcher Wärme sich Herr Ursinus von Anfang an der Entwicklung eines brauchbaren Wasserflugzeuges gewidmet hat. Schon 1911 mit dem Druck des kleinen Heftchens „Die Wasserflugmaschinen", das er dem Staatssekretär des Reichsmarineamts Herrn v. Tirpitz widmete, hat er durch Anregung und die Zusammenstellung aller bis dahin bestehenden, noch recht bescheidenen Erfahrungen und Konstruktionen der Sache des Wasserflugzeuges einen großen Dienst geleistet. Mit der Gewissenhaftigkeit eines gut unterrichteten Chronisten bringt er fortlaufend alles, was auf dem Gebiet des Wasserfluges geschieht, weist

den Weg", der vorwärts führt, und warnt vor Fehlkonstruktionen. So stellt der „Flugsport", wie überhaupt auf flugtechnischem Gebiet, ganz besonders bezüglich der Wasserflugmaschine eine lückenlose Entwicklungsgeschichte dar.

Die Bestrebungen der jungen Marineflugstation gingen 1911 darauf hinaus, die vorhandenen brauchbaren Flugzeuge zu Wasserflugzeugen umzubauen, um zunächst einmal die nötige Schwimmerform zu entwickeln, ohne diese Arbeit mit den Schwierigkeiten einer Gesamtkon-struktion zu belasten. Mit einem Albatros-Doppeldecker und einer Etrich-Taube der Firma Rumpier fingen wir an. Ich konstruierte einen Mittelschwimmer mit Rücksicht auf geringsten Wasserwiderstand, wodurch 2 seitliche Stützschwimmer nötig wurden, die wir aus demselben Grund hochziehbar durch den Führer einrichteten. Die Hauptschwie-rigkeit lag aber damals im Abkommen vom Wasser, was eigentlich nur mit den von Fabre gebauten kleinen Einzelschwimmern mit glattem, schrägen Boden im Mai 1910 erstmalig gelungen war. Die von den Franzosen und Amerikanern beim ersten Wasserflugwettbewerb in Monako im März 1912 neben den Fabre-Schwimmern gezeigten langen glatten Schwimmer konnten nicht als eine befriedigende Lösung angesehen werden, weil der Abflug durch die an der äußersten Schwimmer-Hinterkante wirkenden, Wasserschläge immer wieder erschwert, oft sogar verhindert wurde, indem sie das startende Flugzeug wieder horizontal legten. Schon 1911 hatte ich, dies voraussehend, eine neue Schwimmerform gewählt, bei der die Abreißkante für das Wasser während des Anlaufs dicht hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges lag, und der für das Treiben auf dem Wasser nötige Schwimmerhinterteil beim Starten bereits über Wasser lag. So entstand die Stufe im Schwimmerboden. Mit dieser noch reichlich schweren Erstlingskonstruktion unter. dem Albatros-Doppeldecker gelang^ Langfeld im Mai 1912 sofort der erste Start in unerwartet leichter Weise.

Zu gleicher Zeit hatte, unabhängig von uns, der Franzose Donet-Leveque ein Flugboot mit Stufe gebaut, ebenfalls mit bestem Erfolg, wie ja auch sonst zuweilen in der Technik derselbe Gedanke zugleich an 2 Stellen auftritt. Hierauf hat der „Flugsport" im August 1912 besonders aufmerksam gemacht. Seitdem ist die Schwimmerstufe auch mit künstlicher Luf tzuführüng "zur Beschleunigung des Startes unzählige Male ausgeführt worden, sowohl bei Doppelschwimmer- wie auch bei Einschwrmmer-Plugzeugen, um die damals der heiße Meinungskampf ging. Namentlich die Anordnung zweier Stufen, wobei oft die Schwimmerhinterkante die zweite Stufe bildet, hat wesentlich zur Ste-tigung des Anlaufs auf dem Wasser beigetragen und damit den Start verkürzt.

Ende August 1912 begann der erste Deutsche Wasserflug-Wettbewerb in Heiligendamm, für den der „Flugsport" klärend und anspornend gewirkt hatte, und der uns einen guten Schritt vorwärts brachte, wenn auch die Veranstaltung unter der so enorm erschwerenden Bedingung eines kombinierten Land- und Wasserflugzeuges sehr zu leiden hatte. Wir glaubten damals im Interesse der Sicherheit verlangen zu müssen, daß Start und Landung in beiden Fällen glatt gelängen, und so wurde die Hochziehbarkeit des an sich, schon schwierig zu bauenden Fahrgestells oder die Senkbarkeit der Schwimmer zur harten Konstruktions-Bedingung, die schon rein das Gewicht in die Höhe trieb. Daß dennoch die gestellte Aufgabe: Abflug vom Land, Niedergang auf dem Wasser — und zwar auf der offenen Reede von Heiligendamm — Abflug von dort und Niedergehen auf dem Land, von 3 Maschinen gelöst wurde, beweist den hohen Stand so früher Konstruktionen. (Avia-

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker.

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 620. Warnemünde: Rumpler-Flugboot.

Flugsport 1914, Nr. 15, S. 624. Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.

tik mit Büchner, Albatros mit Thelen und Ago mit v. Gorissen.) Es war zugleich ein Erfolg der Arbeit des „Flugsport". War die genannte erschwerende Bedingung, wie wir heute rückschauend feststellen, ein Fehler, so können wir uns damit trösten, daß derselbe Fehler auch im Ausland allenthalben gemacht worden ist. Hätte das „Amphibmm*4 so schnell, als man damals hoffte, seine Verwirklichung gefunden, wir wären in der Fliegerei sehr viel weiter gekommen.

In denselben August fallen die Wasserflugwettbewerbe von St. Malo und Boulogne (Frankreich) und Tamise (Belgien). Mitte Oktober folgt der Wettbewerb auf der Seine (Paris—Rouen), wo man Ursinus überall antraf. Gleichzeitig hielt die Marine in Putzig eine Sonderprüfung ab, die für weitere Flugzeugbeschaffungen maßgebend wurde. — Hatte der 3. Pariser Aero-Salon im Januar 1912 nur einen sehr bescheidenen Bestand an Wasserflugzeugen aufzuweisen, so zeigte sich im Oktober auf der 4. Ausstellung, wie sehr dieser Zweig der Fliegerei in den Brennpunkt des Interesses rückte; und wieder ist es der „Flugsport", der alle einzelnen Typen und Konstruktionen mit wertvoller technisch-kritischer Würdigung den deutschen Fachleuten übermittelt.

Das folgende Jahr ist charakterisiert durch das Zurückweichen vor den großen Schwierigkeiten der offenen See. Zwar hält man noch zäh an der Idee des Amphibiums fest, aber jetzt ist der Bodensee für den deutschen Wasserflug-Wettbewerb im Juli, der Genfer See für Frankreich im August und die oberitalienischen Seen im Oktober der Schauplatz der Wettkämpfe. Der Erfolg rechtfertigte diesen Schritt durchaus. Im August fand wieder eine engere Auswahl für die deutsche Marine in Putzig unter den gleichen Gesichtspunkten statt.

Erst 1914 machte man sich endgültig von der Belastung durch die Doppelaufgabe frei und verlangte für den 2. Bodensee-Wettbewerb im Mai ein reines Wasserflugzeug, um dann im August im Wettbewerb von Warnemünde den erheblichen Schwierigkeiten, die ein größerer Seegang bietet, energisch zu Leibe zu gehen. Der. „Flugsport" sammelte und sichtete alles für den Bau von Wasserflugzeugen wichtige Material und lieferte es den Konstrukteuren in übersichtlicher Form. Doch dieses große Treffen wurde durch das größere des Krieges unmittelbar vor seinem Beginn verhindert und nun die ganze Entwicklung in einem rasenden Tempo vorwärts gerissen, das auf der einen Seite fast unüberwindbare Hindernisse spielend nahm, auf der andern Seite zu einer rücksichtslosen Vergeudung von Geld und Motorleistung führen mußte. Während des Krieges hat der „Flugsport" als treuer Mahner und Berater die Land- und Wasserfliegerei begleitet, Herr Ursinus hat auch selbst ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit hochliegendem Rumpf konstruiert.

Nach dem Krieg unter den furchtbaren Folgen des Versailler Diktats war er es wieder, der mit sicherem Griff denjenigen Zweig der Fliegerei aufnahm und zu hoher Blüte führte, der uns allein unter der drückenden Faust der erbarmungslosen Sieger möglich war, der uns wissenschaftlich und technisch weiter brachte und uns und der heranwachsenden Jugend Begeisterung und Kenntnisse auf diesem Gebiet edelsten Sportes erweckte und erhielt. Hierin liegt die überragende Bedeutung des Segelflugs und der Rhön-Wettbewerbe, die wir dem Herausgeber des „Flugsports", verdanken, und die uns sogar das neidische Ausland nachzumachen versucht hat. Die weitreichende wissenschaftliche Bedeutung des Segelfluges wird längst nicht mehr bestritten, das neuzeitliche hochentwickelte Kleinflugzeug verdankt ihm seine Entstehung und ist als ein besonderer Lieblingsgedanke im „Flugsport" stets gepflegt und gefördert worden.

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 622. Warnemünde: Flugboot FF 21 Flugzeugbau Friedrichshafen).

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A. E. G.-Wasser-Doppeldecker mit zurückgeklappten Flächen.

In derselben Linie liegt auch die unablässige Arbeit zur Entwicklung eines wirklich brauchbaren Kleinmotors, die bei der schwierigen Lage unserer heimatlichen Motoren-Industrie im Gegensatz zum glücklichen Ausland mit seinen großen Militär-Aufträgen ganz besonders erschwert ist.

So stellen die 20 Jahre „Flugsport" einen langen, arbeitsreichen, aber auch erfolgreichen Weg dar, der gleichzeitig den Weg der deutschen Fliegerei überhaupt bezeichnet. Wir alten Bezieher des „Flugsports" und alle die mit warmem Herzen für die deutsche Fliegerei arbeiten, bringen deshalb Herrn Zivilingenieur Ursinus unsere besten Glückwünsche zum 20. Jahrgang seiner Zeitschrift dar.

Coulmann, Marinebaurat a. D.

Eine kleine Auslese.

Sehr geehrter Herr Ursinus! Ich bin seinerzeit wohl der jüngste Abonnent gewesen! Geboren am 19.9.1894, als gerade 15jährig! Meist hat der alte Herr das Abonnement bezahlt, bei schlechtem Zeugnis wurde dann die Zahlung verweigert und ich mußte mal für kurze Zeit abbestellen. Ich habe mir dann den „Flugsport" in der Buchhandlung gekauft, das Geld dazu haben wir manchmal geklaut, was ich heute offen zugebe, meine Mutter hat's mir lange verziehen! Auch im Kriege habe ich den „Flugsport" treu durchbezogen. Leider sind die Hefte zumeist verlorengegangen, ich habe sie aber Gott sei Dank alle wieder gekauft. Es fehlen mir leider noch: 1909 Nr. 1 und 2; 1911 Nr. 7. Wann mag ich wohl diese Hefte bekommen? Ich würde gerne die ganzen Jahrgänge kaufen!

Dem lieben „Flugsport" und insbesondere Ihnen, sehr verehrter Herr Ursinus, wünsche ich zum Jahreswechsel alles Gute und Schöne; leiten Sie den „Flugsport" so weiter, wie Sie es seit Jahren getan, der „Flugsport" ist die Zeitschrift für den Flieger, für die flugbegeisterte Jugend, die ja doch nur fliegen will, allerdings nicht das Blatt

für die, welche Vereinsmeierei treiben, Kriegervereinspolitik hegen

und die liebe Fliegerei vom Stammtisch aus unterm Propeller beim Saufen betreiben.

Mit herzlichem „Glück ab"! Sonntag.

Sehr geehrter Herr Ursinus! In meiner Hand halte ich die Nummer 26 des Jahrganges 1927. Ich freue mich, zu den „Flugsporf'-Lesern von 1909 gehören zu dürfen. Neunzehn Jahre sind es her, daß ich als Pennäler vor einem Laden stand und mir, kurz gesagt, einen „Flugsport" kaufte. Seit dieser Zeit bin ich Ihrer angesehenen, ausgezeichneten und einflußreichen Zeitschrift treu geblieben, mit ihr verwachsen. Ich erwarte alle 14 Tage mit Ungeduld den Montag, an welchem mein Bahnhofkiosk den „Flugsport" ausgibt. Neunzehn Jahre, 14tägig habe ich diesen angenehmen Tag. Und wie oft blättere ich in alten Bänden, um nachzuschlagen oder Erinnerungen an große Ereignisse, welche man miterlebte, wachzurufen.

Herr Ursinus, Sie wissen, was für ein begeisterter Anhänger der Luftfahrt ich bin. Ich verdanke jedoch einen großen Teil meines Wissens und meiner Begeisterung Ihrer Zeitschrift. Dafür möchte ich Ihnen hier beim Beginn des 20. Jahrganges danken und den Wunsch hinzufügen, daß Ihre Zeitschrift weiter diesen erfolgreichen Weg gehen möge. Es wäre nicht uninteressant, die Namen der „Flugsport"-Leser von 1909 zu wissen. Sie alle sind zu demselben Werturteil über Ihre Zeitschrift gekommen. Sie ziehen an dem gleichen Strick, die Flugtechnik zu fördern. Hof mann.

u. s. w.

Focke-Wulf A. 20 Verkehrsflugzeug „Habicht44.

Das vor mehreren Jahren von der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-Q. herausgebrachte Verkehrsflugzeug A. 16 stellte hinsichtlich seiner Verkehrsökonomie bereits einen vollen Erfolg dar. Es konnte sich in der Zwischenzeit auf verschiedenen Verkehrslinien unter schwierigsten

Focke-Wulf A 20, Verkehrsflugzeug „Habicht".

Verhältnissen bewähren. Das neue Verkehrsflugzeug A. 20 stellt eine Weiterentwicklung dieser Bauart dar, bei der vor allem der Führerraum geräumiger gestaltet wurde, um den Piloten auch bei längeren Flügen bessere Bequemlichkeit zu bieten. Der Führersitz ist daher nicht mehr neben, sondern hinter dem Motor angeordnet, durch einen Brandspant aus Stahlblech getrennt. Um den Piloten auch bei Ueber-schlägen zu sichern, ist der Raum derart unter den Flügeln gelegt, daß der Kopf des Piloten in einer Aushöhlung des Tragflügels zu liegen kommt. Der Raum wird durch die Kabine bestiegen und nach vorn durch eine Scheibe aus splittersicherem Triplexglas abgedeckt. — Die Brennstoffbehälter sind so untergebracht, daß eine Beeinflussung der Trimmung nicht mehr stattfindet. — Der Gastraum ist in seiner ganzen Länge durchschnittlich 1,80 m hoch geworden. Er ist weiter um etwa 25 cm verlängert, so daß Sitzanordnung in Flugrichtung ermöglicht wurde. —Das Kastenfahrgestell ist durch ein am Flügel, angreifendes Fahrgestell, dessen Federung in der Flügelnase liegt, ersetzt. Die neue Bauart besitzt geringeren Widerstand bei größerer Spurweite. — Infolge der genannten Verbesserungen hat das Flugzeug-größeres Gewicht erhalten. Da auch die Flugleistungen verbessert werden sollten, wurde der früher 14 m spannende Tragflügel auf 16 m vergrößert, wobei eine Verlängerung des Rumpfes um 0,50 m nötig wurde. — Es ist anzunehmen, daß das an sich bereits recht beliebte Kleinverkehrsflugzeug in seiner neuen Form noch mehr Liebhaber finden wird als bisher, zumal es zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflugzeugen der Welt gehört.

Motor Mercedes-Benz D IIa 120 PS, Spannweite 16,00 in, Länge 10,20 m, Höhe 3,00 m, Tragfläche 32,00 m2, Rüstgewicht 988 kg, Zufüllung 437 kg, Fluggewicht 1425 kg, Flächenbelastung 44,5 kg, Leistungsbelastung 11,8 kg, Geschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 10 min., Anlauf 170 m, Auslauf 150 in..

öanzmetallverkehrsflugboot Bornier-Superwal.

Der neue Typ des Dornier Superwal mit vier 480 PS Jupiter Gnome u. Rhone Motoren Type IV hat jetzt seine Abnahmeflüge beendet. Es sind dabei mit 15 000 kg Abfluggewicht Höchstgeschwindigkeiten von ca. 220 km gestoppt worden. Eine erfreulichere Mitteilung konnten wir unseren Lesern zu Beginn des zwanzigsten Jahrganges wohl kaum bringen.

Die Flügel dieses Ganzmetall-Verkehrsflugbootes Dornier Super-wal liegen in geringem Abstand über dem Rumpf. Das Mittelstück des Flügels ist mit Streben am Rumpf lösbar befestigt. Die Ansatzflügel sind durch zwei kräftige Stiele abgefangen. Der Unterteil des Rumpfes zeigt schwache, vom Bug bis zur seitlich unterteilten Stufe abnehmende Kielung. Hinter der Stufe liegt der Verdrängungskiel mit seitlich angesetzten Flossenstummeln. Die Raumeinteilung des Rumpfes von vorn nach hinten ist folgende:

Im Bug Kollisionsraum mit seemännischer Ausrüstung; Gastraum für 12 Personen; B.-Bord: Führerraum mit Doppelsteuerung; Si-Bord: Funkraum, Tankraum, Gepäckraum, Gastraum für 8 Personen.

Das Leitwerk besteht aus dem auf der Heckspitze des Rumpfes aufgesetzten Flossenkreuze. Die Höhenflosse liegt in halber Höhe der Seitenflosse. Es ist gegen das Rumpfeck durch Strebenpaare beiderseitig abgestützt. Sämtliche Ruder sind durch Hilfsflügel ausgeglichen.

Die Flügel besitzen zwei Holme, die aus gezogenen Stahlblechbändern aufgebaut sind. Fachwerkskasten in Duralumin, Blechbeplankung bestehend aus gesick-ten Duralumin-Blechbändern. Die abnehmbaren Nasenleisten besitzen Duraluminblechrippen mit glatter Duralumin-Beplankung. Der abnehmbare Flügelhinterteil mit Duralumin-Fachwerkrippen hat Stoffbespannung.

Dornier-Superwal. Ansicht auf die Motoren-Anlage.

Der Rumpf in Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen besteht aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminhaut und außen aufgesetzten Längsversteifungsprofilen. Die Flossen besitzen Stahlholme mit Duraluminrippen. Die Seitenflossen sind mit Duralumin beplankt und die Höhenflosse mit Stoff bezogen. Das Höhenruder hat ein nahtloses Duraluminrohr als Drehachse. Rippen aus Duralumin und Stoffbespannung.

Der Dornier Superwal ist bestimmt für zwei Führer, Motorwart, Funker und 20 Fluggäste.

Das Triebwerk besteht aus vier 480 PS Jupiter-Motoren, von denen je zwei in einem auf dem Flügel aufgesetzten Motorrumpf untergebracht sind. Die Motoren sind vom Innern des Motorenrumpfes zugängig. Von den Motorenrümpfen führt im Flügelinnern ein Kriechgang zu einem nach dem Bootsrumpf führenden Steigschacht. Die D. M. B.-Holzluftschrauben sind 2 : 1 untersetzt.

Die Brennstoffanlage im Tankraum besteht aus viermal 300 und viermal 600 1 Behälter, das sind insgesamt 3600 1.

Abmessungen: Spannweite 28,6 m, Gesamtlänge 24,6 m, Gesamthöhe 5,8 m, Flächeninhalt des Tragflügels 143 m2.

Schweizer Plugmotor S. L. M. 400 PS.

Dieser 12-Zylindermotor-V-Form, wassergekühlt, wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut. Die Bauart erinnert, wie die Abbildung erkennen läßt, an deutsche Baumuster.

Die Hauptdaten sind folgende: Bohrung der Zylinder 125 mm, Hub 170 mm, Kompressionsverhältnis E = 5,4, normale Tourenzahl n = 1700, Leistung auf Meereshöhe bei 0° 440 PS, höchstzulässige Tourenzahl n = 1960, Spitzenleistung auf Meereshöhe bei 0° 490 PS, Leistung: in Winterthur 420 resp. 460 PS. Für die Leistung von 400 PS ergab

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Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS.

sich ein Mindestbenzinverbrauch von 205 g/PS/st. und ein Üelver-brauch von 9 g/PS/st. Gewicht des Motors 375 kg\

Um das Ansaugen von Hand bei Inbetriebsetzung des Motors, das bei den vorliegenden Dimensionen schon etwas mühsam wäre, zu vermeiden, hat man ihn mit einer Druckluftanlaßvorrichtung versehen. Dieselbe besteht aus einem Luftverteiler mit Anschlüssen an die Luft-flasche und die Anlaßventile der Zylinder.

Silvester.

Zeitabschnitte sind um so bedeutungsvoller, wenn in kürzester Zeit Größtes geleistet worden ist. Das Riesenmaß der geleisteten Arbeit seit 1908 vermag nur abzuschätzen, wer die Entwicklung von Anfang an mit durchlebt hat. Zu den Pionieren und wirklichen Förderern des Flugwesens sind Gelegenheitsverdiener nicht zu rechnen. Auch diejenigen nicht, welche bei erreichten Meilensteinen sich an Erfolgen mitsonnten. Das größte Verdienst indessen gebührt allen denen, die in Zeiten des Stillstandes und flugwirtschaftlichen Darniederliegens bei der Stange blieben und mithalfen, das deutsche Flugwesen, sei es durch konstruktive Tätigkeit oder Opferung von finanziellen Mitteln, wieder vorwärts brachten.

Und wenn ich heute an der Schwelle des zwanzigsten Jahrganges die Schar der alten Kämpen seit 1909 überblicke, so überfällt mich ein Gefühl der Zuversicht und des Vertrauens für die Zukunft. Es ist eine stattliche Schar, die unbekümmert der verschiedensten Rückschläge aus Begeisterung an einer Sache festgehalten haben. Und diese fühl-

bare Begeisterung in Zeiten des Tiefstandes ist es gewesen, welche auch mir immer wieder neuen Mut gegeben hat, für das Flugwesen Arbeit zu leisten. Wenn ich also die vielen Jahre über viele Hindernisse hinwegkam, so verdanke ich es in erster Linie meinen Freunden und Lesern dieser Zeitschrift. Leider sind viele nicht mehr unter den Lebenden. Viele der Besten haben in dem Ringen um den Fortschritt im deutschen Flugwesen ihr Leben gelassen. Wir wissen ihre Leistungen zu schätzen; denn sie leben in unser aller Gedächtnis weiter.

Urs.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 4.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom .20. Dezember 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: (Zweisitzer, Leergewicht bis 400 kg) Tschechoslowakei Cap. Commandant V 1 c e k und Lt. Bretislav C h r ä s t i n a auf Eindecker „Avia" BH-9 mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 305,546 km.

3. Kategorie: (Einsitzer, Leergewicht von 200 bis 350 kg) Cap. Vladimir Cerny, auf Eindecker „Avia" BH-11B mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, am 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 740,728 km.

Der Reale Aero-Club d'Italia macht bekannt, daß das Flugzeug, mit dem Major Bernardi am 4.11.27 den Weltrekord der größten Geschwindigkeit auf Basis aufstellte, nicht mit einem Fiat 51 ausgerüstet war, sondern mit Motor Fiat A. S. 3.

Berlin, den 28. 12. 27.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Fallschirmabsprung eines einarmigen Fliegers. Auf dem Flugplatz Staaken nahm dieser Tage der einarmige Hauptmann der chilenischen Fliegertruppe Arre-dondo anläßlich der Uebernahme einer Sendung Heinecke-Fallschirme einen Absprung aus einem Flugzeug in 900 m Höhe vor, der tadellos gelang. Der Absprung dürfte einen Beweis für die umstrittene Frage bilden, daß der automatische Fallschirm dem von Hand zü betätigenden vorzuziehen ist.

Heinkel-Doppeldecker „Tsingtau" Typ. H. D. 24 als Land- und WasserflutMotor BMW IV, 230 PS.

J?Flugspoft£\ Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u0 Segelflug-Verbandes.

I Erforderliche Werkstoffe.

1928 Ii

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht

		—Langsamer Flug
	_ -
	Normale Flugbahnen, ben Richtung und Geschwindigkeit
Das Modell ist kopflastig oder hat zuviel Tiefen st euer. ^fMung und Lange der Pfeile ge		Das Modell ist schwanzlastig oder hat zuviel Höhensteuer. des Abwurtes an

1 mm Aluminiumblech ohne Lötung, 0,5mm Messing- oder Weissblech mit Lotung

Flugfunkverkehr.

Nachstehende Abkürzungen bei Abfassung von Meldungen zwischen Flughafenfunkstellen und Flugzeugen werden innerhalb Deutschlands probeweise vom j. Januar 1928 eingeführt:

Abkürzung

Frage

Antwort oder Anweisung

DA

DB DC

DD

DE

DF

MF

TA TB TC TD

TE

TF TG TU TJ

TK TL TM

TN TO

Richtungsbestimmung.

Welches ist meine Peilung von Ihnen (oder von.....)?

Welches ist mein Standort?

Soll ich für eine Minute Rufzeichen

senden, damit Peilung genommen

werden kann? Welches ist die magnetische Peilung

Ihrer Station von mir aus?

Welches ist die wahre Peilung von .....von Ihnen aus?

Ihre Peilung von mir (oder von

.....) war ..... (Grad) um ...,,

(Uhr).

Ihr Standort um.....(Uhr) war----Wollen Sie bitte für eine Minute

Rufzeichen senden, damit Peilung

genommen werden kann. Die magnetische Peilung meiner

Station von Ihnen aus ist .....

(Grad) ..... (Klasse) .....

(Stunde).

Die wahre Peilung von ..,. - von

mir war.....(Grad).....(Klasse)

um..... (Uhr).

Es ist mir unmöglich, die Peilung

Ihrer Station (oder von.....) zu

bestimmen.

Wette mach richten.

I Ich werde Wetternachrichten auf

MB Erbitte neuesten Wetterbericht von .....(Ort).

MC Erbitte neueste Windmeldungen für .....(Station).

MD Erbitte neueste Höhenwindmeldungen für.....(Station).

ME Wie ist die Sicht bei ..... (Ort)?

Wie hoch sind die Wolken bei (Ort)?

Welle.....(m) übermitteln.

Hier ist Wetterbericht von .....

(Station) um.....(Uhr).

Hier sind Windmeldungen für.....

Ort) um.....(Uhr).

Hier sind Höhenwindmeldungen für

..... (Station) um.....(Uhr).

Die Sicht bei ..... (Ort) ist .....

Meter1).

Die Wolken sind bei ..... (Ort)

.....Meter2) hoch.

Funkbetrieb.

Welches ist meine Wellenlänge? Schwankt meine Wellenlänge? Ist mein Ton schwankend? Ist meine Mitteilung unterbrochen?

Soll ich ungedämpft senden?

Soll ich ungedämpft tönend moduliert senden?

Soll ich telephonisch übermitteln?

Wollen Sie ungedämpft senden?

Wollen Sie ungedämpft tönend moduliert senden?

Wollen Sie mit Telephonie senden?

Haben Sie heftige Luftstörungen?

Ihre Wellenlänge ist.....(m).

Ihre Wellenlänge schwankt.

Ihr Ton ist schwankend.

Ihre Mitteilung ist unterbrochen.

Ihr Empfänger seheint einen Fehler zu haben.

Ich kann nicht empfangen.

Ich höre nur Ihre Trägerwelle.

Senden Sie ungedämpft.

Senden Sie ungedämpft tönend moduliert.

Uebermitteln Sie telephonisch. Ich werde ungedämpft senden. Ich werde ungedämpft tönend moduliert senden. Ich werde mit Telephonie senden. Ich habe heftige Luftstörungen,

1) In England Yards.

2) In England Fuß.

Abkürzung	Frage	Antwort oder Anweisung
	Verkehrspflichten.
OA	Soll ich für Sie (oder für.....) auf	Gehen Sie für mich (oder.....) auf
	.....m gehen?	..... m.
OB	Soll ich für Sie antworten?	Antworten Sie für mich.
OC	Soll ich diese Meldung (oder Mel-	Uebermitteln Sie diese Meldung
	dung .....) an.....übermitteln?	(oder Meldung.....) an.....
OD	Welche Meldung haben Sie zuletzt	Die zuletzt von.....erhaltene Mel-
	von.....erhalten?	dung war.....
OE	Wollen Sie sofort auf Meldung.....	Ich werde mich beeilen, auf Mel-
	antworten?	dung .....zu antworten.
OF	—	Hören Sie ab vor dem Senden.
		Sie verursachen Störungen.
OQ	—	Sie senden zu gleicher Zeit wie.....
OH	Rufen Sie mich (oder.....)?	Ich rufe Sie (oder.....).
OJ	Haben Sie SOS3)-Rufe von .....	Ich habe SOS-Rufe von.....(Flug-
	(Flugzeugliste) erhalten?	zeugliste) um ..... (Uhr) emp-
		fangen.
OM	Haben Sie PAN3)-Rufe von .....	Ich habe PAN-Rufe von.....(Flug-
	(Flugzeugliste) empfangen?	zeugliste) um ..... (Uhr) emp-
		fangen.
ON	Kann ich Wache bis ..... (Uhr)	Unterbrechen Sie Wache bis .....
	unterbrechen?	(Uhr).
00	—	Ich will jetzt meine Antenne ein-
		holen.
OP	—	Ich unterbreche die Wache wegen
		eines Gewitters.
00	_	Ich habe eine Dringendmeldung für
		Sie.
	. F 1 u g m e 1	düngen.
LA	Welches ist Ihre Höhe?	Meine Höhe ist.....(Fuß).
LB	Welches ist Ihr Standort?	Mein Standort ist.....
LC	Haben Sie Kurs auf.....?	Ich habe Kurs auf.....
LD	Kehren Sie nach .____zurück?	Ich kehre nach ..... zurück.
L£	Landen Sie in.....(Ort)?	Ich lande in.....(Ort).
LF	—	Ich bin gezwungen, in ..... (Ort)
		zu landen.
LG	Um wieviel Uhr haben Sie .....	Ich habe.....(Ort) um.....(Uhr)
	(Ort) verlassen?	verlassen.
LH	Wann werden Sie voraussichtlich in	Ich werde voraussichtlich um .....
	.....(Ort) sein?	(Uhr) in.....(Ort) sein.
LJ	Um wieviel Uhr haben Sie .....	Ich überflog ..... (Ort) um .....
	(Ort) überflogen?	(Uhr).
LK	Haben Sie Nachrichten für ____	Ich habe keine Nachrichten für.....
	(Flugzeugliste)?	(Flugzeugliste).
LL	Ist in meiner Nähe ein Flugzeug?	Achten Sie auf.....(Flugzeugliste),
		das als unterwegs befindlich ge-
		meldet ist nach.....(Kurs) in der
		Nähe von ..... (Ort) um .....
		(Uhr).
		Achten Sie auf ein anderes Flugzeug
		in Ihrer Nähe.
LM	_	In Ihrer Umgebung sind keine Luft-
		fahrzeuge gemeldet
LN	Fliegen Sie in Wolken?	Ich fliege in Wolken.
LO	Fliegen Sie über den Wolken?	Ich fliege über den Wolken.
LP	Fliegen Sie unter den Wolken?	Ich fliege unter den Wolken.
LO	—	Die Flughafenbeleuchtung ist ange-

zündet.

3) SOS-Rufe sind für Flugzeuge nur bei Seenot, bei Luftnot sind PAN-Rufe zu gebrauchen.

D. L, V.-ModelMug-Wettbewerb 1928. (Von R. K. Polter-Dessau.)

Infolge der gewaltigen Erstarkung der Jungfliegerbewegung in allen Teilen des Reiches entschloß sich der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V, Berlin, dem zur Zeit 2400 Jungflieger angehören, diesem Gebiete ganz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die zahlreichen Gründungen von Jungfliegergruppen, die Herausgabe einer eigens für die Jugend zugeschnittenen Zeitschrift: „Der Jungflieger",'sind bisher in dieser Hinsicht die Erfolge der Tätigkeit des D, L. V. Doch weitere wichtige Aufgaben harren des Jugendausschusses. Neben der Segelfliegerausbildung in den Segelfliegerschulen, Rhön, Rossitten und im Riesengebirge, darf der Modellflug nicht vernachlässigt werden, sondern er muß ebenfalls voll zu seinem Rechte kommen. Einst vom Laien als auch vom Fachmann noch als Spielerei angesehen, erkennt man heute an maßgebenden Stellen die große Bedeutung des Modellflugzeugbaues als Vorschule des Segelfluges, und diesen wieder als die des Motorfluges immer mehr. Dadurch, daß der bekannte Frankfurter Ziv.-Ing. Ursinus in der von ihm im Jahre 1908 begründeten Zeitschrift „Flugsport" dem M.cdellflugwesen besondere Aufmerksamkeit widmete, war es möglich; dieses in geregelte Bahnen zu leiten. Ebenso war es Ursinus mit einigen Anhängern des Modellfluges, der den Deutschen Modell- und Segelflugverband ins Leben rief. Diesem Verbände ist ein großer Teil der Modell- und Segelflug betreibenden Vereine Deutschlands angeschlossen. Ganz besonders wird der Modellflug in West- und Mitteldeutschland gepflegt, während sich in Westdeutschland der Frankfurter Flugverein (Zilch, Möbius, Specht) an der Entwicklung des Modellfluges große Verdienste erworben hat, war es in Mitteldeutschland

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 639. Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei

der Arbeit.

Max Noack, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (MAG) im DMSV, der in bezug auf Wertung bei Wettbewerben und auch sonst im Modellwesen organisatorisch bahnbrechend wirkte. Nach seinem, 1925 erfolgten Ableben übernahm Polter-Dessau, Vorsitzender der I. G. f. S. Dessau, den Vorsitz der MAG, deren Sitz somit nach Dessau verlegt wurde. Heute werden von Mitgliedern der der Südwestdeutschen Arbeitsgemeinschaft sowie der der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft angeschlossenen Vereine fast sämtliche deutschen Höchstleistungen gehalten. Dort ist es wiederum der Frankfurter Flugverein, der vor allem durch Möbius und;Zilch eine große Zahl deutscher Rekorde zu verbuchen hat; in Mitteldeutschland (MAG) hat sich die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau (Moß und Gille), ferner der Leipziger Flugverein (Kropf) und endlich der Magdeburger Modellflugverein (Plock) durch aufgestellte Höchstleistungen in den Vordergrund geschoben. Der Modellflug soll jedoch nicht der Rekord-züchterei dienen, sondern er ist berufen, vor allem der Jugend als technisches Lehrmittel nutzbar gemacht zu werden. Um nun im ganzen Reiche einheitlich vorzugehen, beabsichtigt der Deutsche Luftfahrt-Verband, im kommenden Jahre (1928) einen Modellflugwettbewerb in einer bisher noch nicht durchgeführten Große zu veranstalten. Der Wettbewerb wird in zwei Klassen ausgeflogen, und zwar nach Strecke und Dauer. Die in Aussicht stehende Preissumme beträgt 2000 RM. Schon aus der Höhe dieser Summe erkennt man die Bedeutung, die von sehen des Luftfahrt-Spitzenverbandes dem Modellflug beigemessen wird. Wir wollen hoffen, daß der D. L. V. zu diesem vielversprechenden Wettbewerb den Rat wirklicher und erfahrener Mo-dellfachleute einholt, damit nicht, wie beim seligen „Fridolin-Wettbewerb, mit zwirn- und drahtverspannten Vorkriegsmodellen experimentiert wird.

Auschreiben des 3. Modellflugwettbewerbes der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Flie-gens wird ein Modellsegelflugwettbewerb veranstaltet.

V eranstalter : Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120. Bedingungen:

1. Die Austragung ist an keinen bestimmten Ort gebunden.

2. Teilnahmeberechigt sind Schüler und Schülerinnen öffentlicher Lehranstalten, einschl. Berufs- und Fortbildungsschulen.

3. Zur Teilnahme zugelassen sind selbstgebaute Segelflugmodelle von höchstens 1 m Spannweite, und zwar nur eins je Bewerber.

4. Der Wettbewerb wird in zwei Gruppen (A und B) durchgeführt, von denen Gruppe A für Anfänger und Gruppe B für Fortgeschrittene bestimmt ist. Die Bewertung der Leistungen erfolgt für beide Gruppen getrennt. Die Wahl der Gruppe steht dem Bewerber frei.

5. Sonderbestimmungen für die beiden Gruppen: Gruppe A. Die Modelle müssen nach Vorlage gebaut sein. Diese wird nebst Werkstoffen und Wettbewerbsschein für 1.30 RM je Modell geliefert. Die Bestellungen werden innerhalb der Lehranstalten gesammelt und an die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht weitergesandt Bei Bestellungen von weniger als 10 Modellen erhöht sich der Preis auf 1.40 RM je Modell; weniger als 5 Modelle können nicht geliefert werden. Gruppe B. Die Modelle können nach eigenen Plänen gebaut sein, die Spannweite darf 1 m nicht überschreiten. Die Baustoffe müssen selbst beschafft werden. Die Teilnahme am Wettbewerb ist kostenlos; die Bewerber erhalten lediglich den hierzu berechtigenden Wettbewerbsschein. Bis spätestens 24. Mai 1928 ist eine Zeichnung des Modelles im Maßstabe 1 : 5 oder größer nebst einer ergänzenden Beschreibung und ein Versuchsbericht ein-

Gleitversuche in alter Zeit, 1908. Dorner in liegender Stellung; unten in sitzender

Stellung.

zusenden, andernfalls der Wettbewerbsschein als ungültig erklärt werden kann.

6. Gewertet wird die Flugweite, d. h. die Entfernung in Luftlinie zwischen der Fußspitze des Abwerfers und der Spitze des Modelles. Bei gleichen Flugweiten entscheidet der Höhenverlust. Bei Anwendung besonderer Abflugvorrichtungen (Drachen usw.) wird sinngemäß die während des freien Fluges zurückgelegte Strecke und der ihr entsprechende Höhenverlust bewertet. Es wird keine Mindeststrecke gefordert.

7. Die für den Wettbewerb gemeldeten Flugleistungen müssen in Anwesenheit eines Lehrers erzielt werden und von diesem bescheinigt sein.

Oben Dorners Gleiter mit Pferdezug. Unten Motorflugzeug vor dem Start.

Gleitversuche

in alter Zeit.

Heydenreich 1910.

10.

8. Die Anmeldung der Flugleistungen muß auf dem vorgedruckten Wettbewerbsschein erfolgen. Jeder Bewerber darf nur einen Schein ausfüllen. Ein Bericht über die Versuchsergebnisse ist nach Möglichkeit mitzusenden.

9. Der vollständig ausgefüllte und bescheinigte Wettbewerbsschein muß für Gruppe A bis zum 25. Juni, für Gruppe B bis zum 10. Mai 1928 bei der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120, eingetroffen sein. An Preisen werden ausgesetzt:

In Gruppe A:

1 Preis im Werte von 80.—

1 „ „ „ „ 50.—

1 „ „ „ „ 35.—

2 Preise „ „ „ 25.— 2 „ „ „ „ 20 — 4 „ „ „ „ 15.— 7 „ „ „ „ 12.-

12 „ „ „ „ 10.—

RM

In Gruppe B: 1 Preis im Werte von 120.-1 „

RM

1 „

1 „

2 Preise ,

2 „

3 „

4 „

8 „

60.-45.-35.-30.-25.-20.-15-12-

11.

Außer den Geldpreisen werden Trostpreise für gute Flugweiten und Prämien für flachen Gleitwinkel in Form von Modellbaukästen, Büchern usw. verteilt. Ihre Anzahl richtet sich nach der Beteiligung und wird so bemessen sein, daß mindestens jeder 5. Bewerber eine derartige Anerkennung erhält.

Das Preisgericht behält sich vor, Prämien für Sonderleistungen sowie für gute Modellkonstruktionen und Versuchsberichte zu verteilen. Die Prüfung der Einsendungen erfolgt durch einen Preisrichterausschuß, der

„FLUGSPORT"

aus je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des preuß. Ministeriums für Handel und Gewerbe und der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht gebildet wird. Die Entscheidungen des Preisgerichtes sind endgültig und unanfechtbar.

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Heft 2/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten'* versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 2_18. Januar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Februar

Wir danken.

Für die vielen Glückwünsche zu unserem zwanzigsten Jahrgang können wir an dieser Stelle weiter nichts sagen als unseren herzlichsten Dank. Noch sind die Berge von Zuschriften nicht gesichtet, aber soviel können wir schon heute übersehen, wir haben eine Menge nützlicher Anregungen erhalten, die wir zum weiteren Ausbau dieser Zeitschrift verwenden werden. Besonders wertvoll war es uns, mit vielen Lesern des „Flugsport", die diesen in den Zeitungsverkaufsstellen, und zwar in den entferntesten Länderteilen bezogen, in Gedankenaustausch zu kommen. Wir werden nun versuchen, unseren Dank dadurch abzustatten, daß wir all den Anregungen folgen. Die vielen Anerkennungsbezeugungen haben uns ermutigt und einen energischen Anstoß gegeben, uns in erhöhtem Maße in die zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten und Studium neuer Wege zu vertiefen.

Avia-Eindecker BH 11 und BH 9.

Mit diesen Tiefdeckern wurden kürzlich mehrere Rekorde aufgestellt. Die Flügel sitzen, durch 2 Streben abgestützt, gelenkartig am unteren Rumpfholm. Die Vorderstreben sind mit Einstellschrauben versehen. Für den Transport werden die abmontierten Flügel gegen den Rumpf auf Haken aufgehängt und so mit nur einem Wagen befördert. Die Holzkonstruktion der Flügel ist auf einem Gerüst aufgebaut, welches aus zwei Kastenholmen, Rippen und leichten Leisten besteht. Bis zum Hinterholm ist der Flügel mit Sperrholz bedeckt und ganz mit Stoff bespannt. Die Stützpunkte der Flügelholme und der Streben sind im Innern des Rumpfes durch Stahlbänder verbunden und versteift.

Die Festigkeit ist neunfach für volle Belastung. Die Flügel werden in zwei Größen hergestellt. Eine Ausführung mit 9,72 m Spannweite ist speziell für Schulzwecke, die andere Ausführung mit 10,20 m Spannweite und 14,20 m2 ist speziell für touristische Zwecke bestimmt.

Das Gerüst der Querruder ist aus Stahlrohren geschweißt und dann mit Stoff bespannt. Die Betätigung erfolgt mittels Stangen und Winkelhebel. Der Rumpf ist aus Holz mit Sperrholzbeplankung. Rückwärts läuft der Rumpf in eine vertikale Kante aus. Der Gastsitz ist vorne, in der Nähe des Schwerpunktes. Ein starker Vorsprung hinter dem Führersitz schützt die Besatzung im Falle eines Ueberschlagens am Boden.

Beim Schulflugzeug ist Doppelsteuerung (Knüppel), welche vom Führersitz ausgelöst werden kann, vorgesehen.

Die freitragende Höhenflosse mit Holzgerüst wächst aus dem Rumpfe aus, wird aber auch auswechselbar gemacht. Die Gerüste der Ruder sind aus Stahlrohren geschweißt, beide Ruder mittels Kabel betätigt, welche gut zugänglich sind.

Die vertikalen Füße des Fahrgestells sind aus Holz, die anderen Streben sowie die Querversteifung aus Stahlrohren. Die Radachse ist geteilt, mit Gummi abgefedert und in einer kleinen Tragfläche gelagert. Der Sporn ist aus Blattfedern gebildet.

Hauptdaten: Spannweite 9,72 m, Länge 6,64 m, Höhe 2,53 m, Tragflächennihalt 13,60 m2, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg, Fluggewicht 580 kg, Motor Walter 5 Cyl. 60 PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/Std., Mindestgeschwindigkeit 75 km/Std., Landegeschwindigkeit 60 km/Std., Steigzeit 2000 m in 12 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 4 Std.

Um die zwei neu aufgestellten Streckenrekorde der Leichtflugzeug-Kategorie zu schlagen, hatte die Avia-Fabrik für den 8. Dezember zwei Flugzeuge ihrer bekannten Tiefdeckertype vorbereitet.

Den Einsitzer Avia BH 11 flog Kapt. Cerny, Chefpilot der Skodawerke, das zweisitzige Flugzeug Avia BH 9 führte Kapt. Vlcek mit Ltn. Chrastina als Fluggast. Der Einsitzer hatte 304 kg Betriebsstoff und 22 kg Oel an Bord, der Vorrat des Zweisitzers war 200 kg Benzin und 15 kg Oel. Das Fluggewicht beider Maschinen beim Starten war etwas über 750 kg; trotzdem starteten beide Flieger sehr gut.

Die Meßstrecke war ein Dreieck, eine Runde genau 39,562 km

Avia B, Ii. 11; Bf Einsitzer, Unten; Avia B, II 9 Zweisitzer.

lang. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Maschinen war 128 km/ Std. für den Zweisitzer und 140 km/Std. für den Einsitzer; sie besserte sich etwas im Laufe des Nachmittags, ließ dann aber wieder nach mit dem Einbruch der Finsternis, wodurch die Orientierung der Flieger sehr verschlechtert wurde.

Endlich gegen 7 Uhr abends landete Kapt. Vlcek nach der 33. Runde mit 1305,546 km zurückgelegter Strecke, wodurch der bisherige Rekord um rund 160 km geschlagen wurde. Zwei Stunden nach ihm vollendete Kapt. Cerny seine 44. Runde und landete auch. Seine Leistung von 1740,728 km ist ebenfalls um rund 160 km besser als die vorherige der französischen Kleinflugzeuge.

Sport- und Reiseflugzeug „Korsa I".

Dieses von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, entworfene Flugzeug ist von „Korsa",, Altstetten-Zürich (Schweiz) gebaut worden. Der Eindecker ist als Zweisitzer für Ferntouristik sowie als Dreisitzer für Passagierflüge von Luftverkehrsunternehmungen bestimmt. Die Insassen sitzen geschützt vom Propellerwind gewissermaßen in einer Kabine, welche, durch Türen zugänglich, durch seitliche Fensterausschnitte vorzügliche Sicht bietet. Die Konstruktion vermeidet alle Kabel und Streben, sogar das Fahrgestell ist nur aus zwei robusten, tor-sions- und biegungsfesten Säulen, welche sorgfältig verkleidet sind und an ihren unteren Enden je ein Rad tragen. Der Flügel in Hoch-deckeranordnung sowie die Dämpfungsflosse sind zweiteilig und gewähren einen raschen Auf- und Abbau. Die Brennstoffbehälter sind im Flügel untergebracht, um bei Bränden die Insassen nicht zu gefährden. Ein Boschanlasser erleichtert das Ingangsetzen des Motors. Dieser ist mit einer „Korsa"-Spezialschraube direkt gekuppelt. Der Vergaser ist für 2000 m Höhenlage einreguliert und zwecks guter Höhenleistung überdimensioniert. Als Baustoffe sind verwendet: ausgelesenes Fichtenholz und schwedisches Stahlblech für die Beschläge.

Sport- und Reiseflugzeug Korsa 1.

Der Rumpfvorderteil bis hinter die Sitze sowie die Anblasekanten von Flügel und Steuerorganen sind mit Sperrholz beplankt, während alles übrige mit celloniertem Baumwollstoff bespannt ist.

Die erste Maschine wurde im August vergangenen Jahres eingeflogen und hat außerordentlich gute Resultate erzielt, welche die Berechnungsdaten beträchtlich übertrafen.

Motor: Anzani 50 PS, Spannweite 12,00 m, Länge 6,80 m, Fläche 17,40 m2, Leergewicht 300 kg, Zuladung 260 kg, Fluggewicht 560 kg, Abfangsicherheit 9fach, Startlänge 50 m, Startgeschwindigkeit 65 km, Reisegeschwindigkeit 120 km, Höchstgeschwindigkeit 150 km, Landegeschwindigkeit 55 km, Steigfähigkeit 1000 m in 41/2 Min., Gipfelhöhe 5400 m, Aktionsradius bei Vollgas 1000 km, im Sparflug 1200 km, Brennstoffverbrauch 18 1 per Std., d. h. 12 1 per 100 km.

Amerikanischer Mohawk „Pinto"-Eindecker.

Dieser Tiefdecker ist 1927 in der Mohawk Aero Co., Minneapolis, gebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr. Hinter dem 60 PS Air Cat Motor liegt der Führersitz und schräg dahinter gestaffelt der Passagiersitz, beide in einem Raum vereinigt. Die Steuersäule ruht in einem Kugelgelenk. Die Pedale für das Seitenruder stehen aus dem Boden hervor, ähnlich wie bei Automobilen. Dadurch ist der Führerraum vollständig frei von Seilen.

Die freitragenden Flügel in Holzkonstruktion besitzen Kastenholme mit Sperrholznase, Profil U. S.A. 35. Das Fahrgestell besitzt Halbachsen, an dessen Enden pneumatische Puffer, die andererseits an den Flügeln angreifen, angelenkt sind. Abmessungen; Spannweite 9,2 m, Gesamtlänge 6,6 m, Flügeltiefe max. 1,55 m, Höhe 1,8 m, Leergewicht 320 kg, Nutzlast 120 kg, Maximalgeschwindigkeit 175 km, Reisegeschwindigkeit 140 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Steiggeschwindigkeit 240 m pro Min. Aktionsradius 5 Stunden.

Amerik. Mohawk „Pinto",

Amerik. 60 PS Mohawk „Pinto".

Amerikanisches „Monocoupe" Kleinflugzeug.

Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von den Central States Aero Co., Davenport, Iowa, erreicht mit seinem 5 Zyl. Air Cat Sternmotor 160 km Geschwindigkeit. Landegeschwindigkeit 78 km, Reisegeschwindigkeit 125 km. Aktionsradius 540 km. Leergewicht 290 kg, belastet 640 kg. Der abgestrebte Flügel aus einem Stück hat 9 m

Amerik. „Monocoupe".

Spannweite bei 1,5 m Tiefe* Während die Flügel in Holzkonstruktion mit Leinwand bespannt sind, ist der Rumpf von 6 m Länge in Stahlrohr ausgeführt. Der Rumpf hat eine Kabine mit Sitzplätzen von 0,63 m Breite, 0,93 m Höhe und 0,63 in Tiefe. Zu beiden Seiten befindet sich eine Einsteigtür. In Höhe des Gesichtsfeldes ist die Kabine mit Cellon-fenstern verkleidet. Der Passagiersitz ist nach hinten gestaffelt angebracht.

Der Air Cat Motor leistet 75 PS und wiegt 100 kg. Die Betriebsstoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Italienisches Teichfuß-Segelflugzeug.

Teichfuss, welcher den deutschen Segelfliegern von Asiago noch in angenehmer Erinnerung ist, hat sich nicht entmutigen lassen und hat fortgesetzt munter weiter gebaut. Nach der Zeit von Asiago hat er zunächst eine Schulmaschine mit Gitterrumpf gebaut und darauf seine Segelfliegerprüfung gemacht.

Hiernach folgte der Bau einer hochwertigen Maschine (siehe die Abb.), ein Hochdecker von 14 m Spannweite, 1,3 m Flügeltiefe und 130 kg Leergewicht. Mit diesem Flugzeug wurden Flüge bis zu 10 km ausgeführt.

Ein- oder Doppeldecker für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Folland, der Chefingenieur der englischen Gloster Aircraft Co. Ltd., veröffentlicht in der Hauszeitschrift der genannten Firma über diesen Gegenstand einige Ueberlegungen. Die nebenstehende Skizze zeigt links die Doppeldecker- und rechts die Eindecker-Ausführung.

Teichfuß-

Segel-Flugzeug.

SKQN5TRUiai0«

Die rechtsstehende Abbildung Supermarine, man beachte den dicken Flügelansatz.

Gloster Napier.

Supermarine Napier.

Es ist naheliegend, daß das Flugzeug als Doppeldecker bedeutend fester gebaut werden kann wie als Eindecker. Durch die gelungene Anfügung des Oberflügels an die Köpfe der äußeren Zylinderreihen ergibt sich eine günstige Luftstromführung. Da das Hauptflügelareal auf den Oberflügel verlegt wird, kann der Unterflügel mit geringer

Wright Whirlwind Motor, Oelpumpen und Magnetanlagen.

Flügeltiefe und auch sehr dünn ausgeführt werden. Der Flügelanschluß des unteren Flügels beim Doppeldecker verursacht bei A weniger Luftwiderstand als der Flügelanschluß des Eindeckers bei B. Weiter bilden beim Doppeldecker die Verspannungsorgane einen größeren Winkel als beim Eindecker. Bekanntlich erzeugen Knotenpunkte mit unter kleinen Winkeln angreifenden Zugorganen größere Widerstände. Vergleiche die Stellen in der Skizze J, J\ L und K.

Auch ergeben sich beim Doppeldecker günstige Verhältnisse für die im Propellerstrom liegenden Kühlerteile.

Wright Whirlwind-Bau in Deutschland.

Wie uns aus Amerika mitgeteilt wird, wird der Wright-Whirlwind in Kürze in Deutschland in Lizenz gebaut. Wir haben diesen Motor bereits mehrfach im „Flugsport" beschrieben, zuletzt in Nr. 23, 1927. Da zur Zeit die Instruktionsbücher über diesen Motor nicht zu haben sind, bringen wir, um mehrere Anfragen zu erledigen, in dieser Nummer zur Ergänzung unserer früheren Beschreibung einige Schnittzeichnungen dieses Motors.

Laufradbandage.

Oft is't eis schwierig, auf feuchten Flugplätzen! Flugzeuge an den Start zu bringen. In vielen Fällen muß das Flugzeug quer über den Platz gefahren werden, wobei das schwere Flugzeug gewöhnlich bis an die Achsen einsinkt. Um- diese Schwierigkeiten zu beheben, hat die West-Australische Luftlinie leicht lösbare

Laufradbandage für sumpfige Flugplätze.

Bandagen für die 'Räder vorgesehen. Diese bestehen aus daubenartig angeordneten Holzklötzen, die mittels zwei Riemen auf die Räder aufgeschnallt werden (siehe die Abbildung). Hat das Flugzeug den Sumpf passiert und! ist am Startplatz angekommen, werden die Bandaigen selbstverständlich abgenommen. Wie sichert man Schlitzschrauben? Bei verschiedenen Befestigungen, wo der Schraub enkopf nicht vorstehen darf, werden im Flugzeugbau Holz- und Metallschrauben mit versenktem Kopf und Schlitz verwendet. Um ein Lockern durch die starken Vibrationen zu vermeiden, ergibt sich oft die Notwendigkeit, diese Schrauben) irgendwie zu sichern. Bei Holzsdhraiuben zum Beispiel mit rundem Kopf genügt es, einen Feder ring unterzulegend Bei versenkten Holzschrauben hingegen muß man zu anderen Behelfen greifen. Man kann z. B., wie die Skizze zeigt, am Ende des Schlitzes einen Nagel schräg ins Holz schlagen. Man kann auch die Schraubenschlitzendeni etwas in das Holz eiinbördeln, so daß ein Drehen vermieden wird. Bei versenkten Met anschrauben kann man durch einen kleinen Stemmeißel Material in den Schlitz hineintreiben, so daß sich die Schraube nicht direhen kann. Die letzte Art der Sicherung findet man oft bei Magneten angewandt.

Klemm-Daimler Leichtflugzeug L 20. Oben: Die Flugschüler machen Belastungsprobe. Mitte: Flugzeugtransport auf der Landstraße, Unten: L 20 über Land,

Gummi im Flugzeugbau. Die B. F. Goodrich Co. bringt, wie „Autemotive Industries" vom.8. Oktober meldet, unter der Marke „Aeroboard" einen neuen Baustoff für Flugzeuge auf den Markt, der bei gleicher Festigkeit wi3 Holz namentlich wegen seiner Widerstandsfähigkeit gegen die Aufnahme von Feuchtigkeit und gegenüber dem Angriff durch Seewasser Vorteile bieten soll. Der Baustoff wird durch Pressen von Gummi in Formen hergestellt und soll sich namentlich für Flugboote eignen.

Der Superwal über die Alpen nach Genua. Den ersten Alpenflug im neuen Jahre mit Passagieren führte der Pilot Wagner der Dornier-Werke am 2. Januar 1928 mit einem Großflugboot, dem viermotorigen Dornier-Superwal, durch. Der Flug führte von Friedrichshafen über das Rheintal, den Splügenpaß und Mailand nach Genua. Die 360 km lange Strecke wurde in zwei Stunden zurückgelegt. Das für den italienischen Luftverkehr bestimmte Großflugböot wurde der „Sana", Societa Anonyma Navigazione Aerea, Genua, welche seit 3 Jahren die Luftverkehrs-Linie Genua—Rom—Palermo mit Dornier-Wal-Flugbooten betreibt, übergeben.

Abteilung iür Flugtechnik der Fernschule in Jena. Die Unte nichtsimethod'e der

Fernsebule Jena haben wir verschiedentlich, ohne daß 'das Institut davon Kenntnis hatte, beobachtet. Wir haben Unterrichtsbriefe miit von Schülern eingesandten Aufgaben, welche diese zurückerhielten, gesehen und' haben f est g est eilt, daß diese Aufgaben seitens des, Instituts sehr gewissenhaft durchgesehen wurden. Auf jeden Fall ist die FernschuTe Jena Anfang ern, weiche sich mit der Flugtechnifk vertraut machen wollen, nur zu empfehlen. Durch den brieflichen Unter riebt gibt sie dem Lernenden einen sorgfältig ausgewählten, leicht verständlichen und jedes erforderliche Arbeitsgebiet; behandelinden Lehrstoff in die Hand, durch den er in ständigem Schriftwechsel mit dler Schule von Semester zu Semester fortschreitend seine Kenntnisse iimimer mehr erweitert und vertieft.

Ausland,

Markierung der Luftwege. Das amerikanische Air Information Building hat Anweisungen für das Anbringen von Luftwegweisern herausgegeben, und zwar soll jede Stadt gezwungen werden, ihren Namen auf einem großen Gebäude oder einer gut sichtbaren Stelle anzubringen. Günstig ist, wenn das Gebäude in der Nähe einer Eisenbahn liegt. Schindel und Holzdächer sind zu vermeiden. Die Chromgelb angestrichenen Blockbuchstaben sollen auf schwarzem Hintergrund angebracht sein. Wenn das Dach mehr als 30 Grad Neigung hat, so muß die Schrift auf zwei Dachseiten angebracht werden. Die Breite der Buchstaben, z. B. ,,M" oder „W", sollten zwei Drittel ihrer Höhe haben, die anderen Buchstaben im gleichen Verhältnis. Die Buchstaben sollen nicht kleiner als 1,8 m sein. Abkürzungen müssen klar sein. Neben dem. Namen der Stadt ist ein Pfeil, nach dem Lufthafen der Stadt zeigend, mit Entfernungsangabe anzubringen. Des Nachts sind die Buchstaben zu beleuchten.

100 PS Cirrus-Motor. Die ADC Aircraft Ltd. wird ein neues Modell ihres Cirrus-Motors, gesteigert auf 100 PS Leistung, herausbringen. Das Modell ähnelt in seinem Aufbau dem bekannten Cirrus 80 PS.

Amerikanisches Schraubenflugzeug. In Nr. 24 (1927) berichtete Herr F. Schiefer über den Bau dieses Schraubenflugzeuges. Nachstehende Abbildung zeigt diese Maschine während des Versuches.

Amerik, Schraubenflugzeug,

Chamberlin versucht den Dauerflugrekord zu brechen. Trotz zeitweiligen Regens machte am 13. 1. 28 Chamberlin einen Versuch, die deutsche Höchstleistung im Dauerflug zu überbieten. Er flog mit der überlasteten Maschine mit nur 130 km Stundengeschwindigkeit in geringer' Höhe, ca. 300 m, orientiert durch die Flugfeldscheinwerfer, die ganze Nacht. Um 11 Uhr anderen Tages benachrichtigte er durch Zettelabwurf die Sportorgane von dem Leckwerden verschiedener Benzin- und Oelbehälter und Verölen des Instrumentenbrettes. Leider mußte-er 2 Uhr nachm. landen. Der deutsche Rekord der Junkersflieger Risticz ^und Edzard beträgt 52.23 Stunden. Chamberlin ist um 31 Minuten hinter dem deutschen Rekord geblieben.

In der Sitzung der F. A. 1. in Paris, die von 17 Nationen beschickt war, wurden u. a. folgende Beschlüsse gefaßt:

Die „Große goldene Medaille" für 1927 wird dem amerikanischen Ozeanflieger Lindbergh verliehen. Im Laufe der Sitzung wurden ferner die Veranstaltungen des Qordon-Bennett-Wettfliegens auf den 30. Juni in Detroit festgesetzt.

Der Schneider-Pokal für Wasserflugzeuge soll derjenigen Nation endgültig zugesprochen werden, die bei fünf Beteiligungen dreimal siegreich aus dem Kampf hervorgeht.

Außerdem wurde die Ausschreibung eines internationalen Verkehrsflugzeug-Wettbewerbes beschlossen, für den der französische Aeroclub 100 000 Franken ausgesetzt hat und bei dem ein etwa 4000 km langer Flugweg innerhalb von acht Tagefn zurückgelegt werden soll. Dieser Wettbewerb, zu dem nur Flugzeuge mit einem oder mehreren Fluggästen zugelassen werden, soll mit einer großzügigen Propaganda für die Lufttouristik verbunden werden. Auf der Konferenz in Brüssel (26.—29. Juni) sollen die Einzelheiten dieses Wettbewerbes erörtert werden.

Um die Betrugsfälle bei Höhenrekorden zu vermeiden, wurde beschlossen, daß bei den Rekordflügen, bei denen der Barograph das für die Beurteilung entscheidende Instrument ist, also für Höhenflüge und für Distanzflüge in gerader Linie, der Barograph nur anerkannt wird, wenn er dem Piloten durch die nationale Sportbehörde geliefert wurde und in seinen lebenswichtigen Teilen für den Piloten unzugänglich ist.

Dem zeitgemäßen Wunsche des Deutschen Luftrates, auch die lokalen Segelflugrekorde in die Rekordlisten aufzunehmen, wurde stattgegeben. Um einem unerwünschten Anwachsen von unbedeutenden Segelflugrekorden an einer möglichst großen Zahl verschiedener Orte vorzubeugen, wurde aber auch gleichzeitig bestimmt, daß ein Ort erst dann als Segelflugplatz in die Rekordliste aufgenommen wird, wenn ein mindestens einstündiger Segelflug dort ausgeführt wurde. Gleichzeitig wurde die Höchstzahl der von der F. A. I. anzuerkennenden Segelflugplätze eines Landes mit zehn festgesetzt.

Wie wir erfahren, ist die Lieferung der Werkstoffe für Gruppe A bereite seit einigen Wochen im Gange; es empfiehlt sieh daher im eigenen' Interesse eine möglichst baldige Bestellung bei der Staat liehen Haupts teile für den naturwissenschaftlichen Unterricht (Postscheckkonto: Berlin Nr. 43352). Es genügt die Angabe de.ir Anschrift, Schule und Teilmehmerzahl in den einzelnen Gruppen. Weniger als 5 Modelle werden aus technischen Gründen nicht abgegeben. Die Bauvorlage (siehe Tafel I in Nummer 1 des „Flugsport") enthält eine genaue Bavanleitung, einen Aufsatz über Gleit- und Segelflug und eine Anleitung zum Einfliegen des Modelles; sie wird außerhalb d'eis Wettbewerbs von dier Staatlichen Hauptstelle zum Preise von —.20 RM je Stück abgegeben. Eine Bekanntmachung über den Wettbewerb erfolgte für die preußischen Schulen durch dlie Provinzialschulkolle-gien bzw. Regierungen im November vorigen Jahres.

Nr, 2

„F LUQSPORT"

Seite 53

Berichtigung.

In dem Artikel Schul-Segelflugzeug „Zerstörer", Nr. 26, S. 507, 1927, ist zu setzen statt 50 richtig 500 Flüge.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

All the World's Aircrafi 1927, heraus gegeben von dem Redakteur des Aero-plane, C. G. Grey. Preis zwei Guimeen (40 RM). Verlag Sampson Low, Southwark Street, London.

Soeben ist der Jahrgang 1927 von Greys international berühmt gewordenem Jahrbuch erschienen. Dieses neue Jahrbuch mit seinem ungemein reichen Inhalt ist wieder eine Spitzenleistung der englischen Fachpresse. Der erste Teil: ist dem Luftverkehr gewidmet. Im zweiten Teil sind sämtliche modernen Flugzeuge aller Nationen mit ihren Leistungen an Hand von sauberen Skizzen und Abbildungen beschrieben. Im dritten Teil finden wir sämtliche neueren Flugmotoren der verschiedensten Länder ausführlich behandelt. Der vierte Teil bringt die Beschreibung der Luftschiffe. —ϖ Die vorliegende Ausgabe reiht sich würdig dien früheren Erscheinungen auf diesem Gebiete an.

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Heft 3/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. JVL, Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 3_1. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar

Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 1928.

Aus Paris kommt die Nachricht, daß in diesem Jahre noch ein aeronautischer Salon stattfinden soll. Beginn am 29. Juni. Und zwar soll der Salon in seiner Aufmachung in engerer Verbindung mit Flugveranstaltungen und sonstigem Flugbetrieb auf den umliegenden Flugplätzen durchgeführt werden. Bei der Vorbesprechung über die IIa 1928 wurden seinerzeit in Berlin ähnliche Vorschläge gemacht, denen man leider nicht die genügende Beachtung schenkte.

Der Große Preis von Europa.

Ueber diesen Wettbewerb, von welchem wir in der letzten Nummer bereits berichteten, hat der Aero-Club de France 100 000 Frcs. zugesagt, wenn die anderen der F. A. I. angehörenden Nationen auch einen Betrag proportional zu ihrer Stimmenbeteiligung in der F. A. I. bereitstellen. Mit diesem Wettbewerb soll auf einen Schlag eine neue Begeisterung in allen Ländern für die Entwicklung des Flugwesens gegeben werden. Es ist folgendes vorgeschlagen worden: Der „Große Preis von Europa", wie der Wettbewerb heißen soll, soll über sämtliche Länder Europas gehen, und zwar von Le Bourget ausgehend über London, Brüssel, Haag, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsing-fors, Reval, Riga, Wilna, Warschau, Moskau, Berlin, Prag, Wien, Budapest, Bern, Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel, Athen, Rom, Madrid, Lissabon, Paris, das sind 26 überflogene Hauptstädte mit einer Entfernung von ungefähr 16 000 km. Zwangslandungen sind nicht vorgeschrieben. Es ist erlaubt, zu landen, um sich auszuruhen, wie man will. Nur müssen die Kontrollstellen so überflogen werden, daß der Flieger kontrolliert werden kann. Sieger ist, wer diese Gesamtstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich bringt. An Preisen sind in Aussicht genommen: 1. Preis 300 000 Frcs., 2. Preis 200 000 Frcs., 3. Preis

150 000 Frcs., 4. Preis 100 000 Frcs., 5. Preis 50 000 Frcs., weiterhin ein Preis von 20 000 Frcs. für jeden, der den Flug mit mindestens 100 km/Std ausführt. Unverständliche Regeln, Formelbewertung sind zu vermeiden. Die Ausschreibung muß so einfach wie möglich sein, daß sie das Publikum verstehen kann.

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Als Weiterentwicklung ihres bewährten Musters S 1 hat die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, kürzlich ein neues Schul- und Sportflugzeug unter der Bezeichnung S 2 herausgebracht,

Die Maschine wurde diesmal als ausgesprochener Schirmhochdecker gebaut, wodurch für die Insassen ganz ausgezeichnete Sicht-

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Verhältnisse besonders bei der Landung geschaffen wurden. Beibehalten wurde die Anordnung der Sitze für Schüler und Lehrer nebeneinander. Diese Sitzanordnung hat sich beim Schuldienst vorzüglich bewährt, weil hierdurch schnellste und beste, direkte Belehrung des Schülers gewährleistet wird und die Schulflüge infolgedessen auf ein Mindestmaß herabgedrückt werden können.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind wiederum sehr gute. Trotz höchster Stabilität ist das Flugzeug wendig und kunstflugtauglich und daher für Schul- wie auch für Sportzwecke gleich gut verwendbar.

Während der Rumpf als Holzdrahtboot mit Stoffbespannung und der Raum für die Insassen in Doppelwand-Sperrholzbauart ausgeführt

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2,

sind, bestehen Tragfläche und Leitwerk aus Kastenholmen mit Sperrholzrippen und Stoffbespannung. Das Fahrgestell wird in bekannter Weise durch ein Paar Holzstreben in V-Form gebildet. Zum Antrieb dient der bekannte 80 PS Siemens-Motor Muster Sh 11, der sich gerade für diese Art Flugzeuge sehr gut eingeführt hat.

Die Daten der Maschine sind folgende: Hauptabmessungen: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,1 m, Gesamthöhe 2,8 m. Flächeninhalte und Gewichte: Tragende Fläche 22 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zufüllung 250 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 37,2 kg/m2, Leistungs-belastung 10,2 kg/PS. Leistungen: Geschwindigkeit: 135 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Minuten, Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

In Nr. 4 des „Flugsport" vom 16. Februar 1927 veröffentlichten wir das Projekt eines Kleinflugzeuges von Koolhoven, welches inzwischen zur Ausführung gelangte. Bei diesem freitragenden Hochdecker. Parasoltype, kann der Tragflügel ohne zeitraubende Demontagearbeit in Richtung der Rumpfachse um 90 Grad geschwenkt werden, so daß das Flugzeug bequem untergestellt werden kann. Die nebenstehende Abbildung zeigt das fertiggestellte Flugzeug mit eingebautem Siemensmotor, welcher eine Druckschraube antreibt. Der gesamte Motor-■ einbau macht die Drehung um 90 Grad mit.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

Hinter dem Führer liegt der Beobachtersitz und weiter hinten der Gepäckraum. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich im Flügel zu beiden Seiten des Motors. Ursprünglich sollte das Leergewicht 275 kg, das Gesamtgewicht 535 kg und die Landegeschwindigkeit 55 km betragen. In der Ausführung indessen ergab sich Leergewicht 330 kg, Gesamtgewicht 630 kg und Landegeschwindigkeit 65 km.

Zenlth-Albatros-Ozeanflugzeug.

Die Zenith Aircraft Co. in Santa Anna, Californien, hat eine Ozean-Maschine gebaut, die zur Zeit ihre Versuchsflüge macht. Das Flugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit drei Siemens & Halske-Moto-ren und Landungs-Fahrgestell. Der Führerraum besteht aus zwei Sitzen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter liegt eine größere Kabine mit Schlafbetten. Die Hauptbetriebsstoffbehälter fassen 4500 L Spannweite der Maschine ist 28 m. Der Aufbau macht einen sehr Soliden Eindruck. (Siehe Abbildung nächste Seite.)

Amerikanisches Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug.

Flugboot Liore und Olivier O.-H. 180.

Das von Ing. Marcel Riffard, Konstrukteur bei Liore und Olivier, konstruierte Flugboot ist für Schul- und Tourenzwecke bestimmt. Das in der Abbildung ersichtliche angebrachte Fährgestell dient nur dazu, das Flugboot von der Konstruktionswerkstätte nach dem Strand zu bringen.

Der freitragende Flügel aus einem Stück ist mit vier Schrauben an dem Rumpf befestigt. Die langen schmalen Verwindungsklappen sind nicht ausgeglichen. Der Flügel mit zwei Kastenholmen ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt.

In dem gleichfalls in Holzkonstruktion ausgeführten Rumpf befinden sich vor der Flügelnase nebeneinander die Sitze für Lehrer und Schüler mit Doppelsteuerung. Hinter diesen Sitzen schließt sich ein Raum an, der durch Fenster erhellt werden kann, in dem Post oder ein weiterer Fluggast untergebracht werden kann. Unter den Flügeln befinden sich Stützschwimmer mit einer Seitenstrebe.

Zum Betriebe dient 1 Salnison 9 A C oder 120 PS Le Rhone-Umlaufmotoren, welche mittels einer verlängerten Welle eine Druckschraube antreiben. Der Raum unter dem Motor enthält den Oel- und Fallbenzinbehälter. Die Hauptbehälter sind in den Flügeln untergebracht. Die Abmessungen sind:

Flugboot Liore und Olivier O.-H. 180.

Flugboot Liore und Olivier O.-fl 180,

Spannweite 11,20 in, Länge 7,25 in, Höhe 2,70 in, größte Flügeltiefe 2,10 m, Flügelinhalt 17,20 nr, Leergewicht 680 kg, Nutzlast 180 kg, Betriebsstoff 100 kg, Gesamtgewicht 960 kg, Belastung pro m2 55,8 kg, Belastung pro PS 8 kg. Theoretische Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 165 km/Std, Geschwindigkeit in 2000 m 154 km/Std, Steigfähigkeit auf 2000 m in 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius mit zwei Passagieren 660 km.

BMW VI-Flugmotor 800 PS.

Hierzu Tafel II.

Der wassergekühlte zwölf Zyl. Reihenmotor BMW VI ist aus dem sechs Zyl. 250/300 PS BMW IV durch Anordnung von zwei Zylinderreihen, die unter einem Winkel von 60 Grad stehen, entwickelt worden. Je nach dem Verwendungszweck und dem zur Verfügung stehenden Brennstoff werden diese Flugmotoren für Verdichtungsverhältnisse von 7,3, 6,3 und 5,5 ausgeführt.

Die Stahlzylinder haben aufgeschweißte Kühlmäntel aus Blech. Die Kolben bestehen wie bei dem BMW IV aus Aluminium. Die Pleuellager laufen auf Rollen. Das Kurbelgehäuse wird entweder in Aluminium oder in Elektron ausgeführt. Wie man aus der Zeichnung erkennt, sind die Lagerstellen im Kurbelgehäuse im Ober- und Unterteil durch doppelte Rippen versteift. Der untere Teil des Kurbelgehäuses ist im Vorderteil als Oelkühler und im Hinterteil als Oelbehälter ausgebildet. Alle Motorenmuster können sowohl ohne Getriebe als auch mit Getriebe geliefert werden. Das Getriebe ist ein Kegelradumlaufgetriebe

nach der bewährten Bauart Farman, für das die Bayerische Motoren-Werke A.-Q. das Ausführungsrecht erworben haben. Diese Getriebebauart hat den großen Vorteil, daß sich die Zahndrucke auf drei Zahnräder verteilen, so daß die Beanspruchungen gegenüber einem zweiachsigen Stirnradgetriebe wesentlich kleiner sind und die Getriebe sich mit einem viel geringeren Bauaufwand herstellen lassen.

Der Dreidüsen-Vergaser, dessen Mischkammer vom Kühlwasser geheizt wird, liegt zwischen den zwei Zylinderreihen, und von diesen führt nach jeder Zylinder reihe eine Vert eiler ansaugleitung mit Abzweigungen nach jedem Zylinder.

Der BMW VI kann mit BMW-Höhenvergasern oder auch mit Ze-nithvergasern ausgestattet werden. Erstere gewährleisten günstigsten Verbrauch, letztere höhere Spitzenleistung. Im allgemeinen wird nur der BMW VI 7,3 unter der Bezeichnung BMW 7,3 Z mit Zenithver-gaser geliefert, doch können auf Wunsch auch die übrigen Ausführungen mit Zenithvergasern ausgerüstet werden.

Abmessungen und Gewichte: Zylinderzahl 12, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, größte Länge (einschließlich A. M.-Pumpen) ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060 mm, größte Breite ohne Getriebe 844 mm, mit Getriebe 844 mm, größte Höhe ohne Getriebe 1057 mm, mit Getriebe 1057 mm, Gewicht des Motors betriebsfertig ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspuffsammeirohr: ohne Getriebe in Aluminiumausführung 505 kg, ohne Getriebe in Elektronausführung 460 kg, mit Getriebe in Aluminiumausführung 531 kg, mit Getriebe in Elektronausführung 488 kg, Gewicht der Luftschraubennabe für Ausführung ohne Getriebe 11,5 kg, mit Getriebe 12,6 kg, Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oelinhalt des Motors 6 kg.

Leistungen, Brennstoffe, Verbrauchszahlen, Kühlwasserwärme.

BMW VI BMW VI BMW VI BMW VI

7,3 7,3 Z 6,3 5,5

£ = 7,3 £ = 7,3 £ = 6,3 £ = 5,5

BMW Zenith BMW BMW

Verg. Verg. Verg. Verg.

Spitzenleistung ...... PS 700 800 640 600

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1550 1700 1530 1500 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe ...... PS 970 1060 955 940

Zulässige mittlere Dauerbelastung-) . PS 500 500 500 500

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1390 1455 1410 1410 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe . . . . . . PS 870 910 882 882

Brennstoff für Spitzenleistung 0/100 oder

in Meereshöhe Benzol / Benzin % . 80/20 80/20 40/60 0/100

Brennstoffverbrauch gr/PS-h ... 215 215 220 220

Oelverbrauch gr/PS-h .... 10 10 10 10

Kühlwasserwärme etwa kcal/PS-h . 400 400 400 400

*) Die zulässige mittlere Dauerbelastung kann bis auf 550 PS erhöht werden oder ermäßigt sich bis auf 450 PS, je nach der Art des ;zur Verfügung stehenden Brennstoffes und Oeles sowie nach der Güte der Bedienung und Pflege des Motors, dem Klima und ähnlichen Faktoren.

Die Leistungen in vorstehender Zahlentafel sind Mindestleistungen umgerechnet auf Meereshöhe, d. h. auf eine Normalluftwichte von 1,25 kg/m3 und werden mit Sicherheit erreicht, in den meisten Fällen jedoch überschritten.

Die für den Getriebemotor angegebenen Drehzahlen beziehen sich auf die Normalausführung mit dem Untersetzungsverhältnis 1,6 : 1.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische Geschwindigkeitsänderungen von Barro.

Instrumente zum Anzeigen der Geschwindigkeitsänderungen sind schon mehrfach vorgeschlagen worden. Anzeiger, welche durch das Auge wahrgenommen werden müssen, hat man abgelehnt, da das Auge des Führers ohnehin durch die Beobachtung des Instrumentenbrettes und der Steuerung des Flugzeuges selbst vollständig in Anspruch genommen ist. Barro schlägt daher die Wahrnehmung der üeschwindig-keitsänderung auf das Ohr vor. Das Instrument besteht nach einer Beschreibung nach Flight aus einer pendelartig aufgehängten Staudruckplatte a, die durch eine Feder b nach vorn gehalten wird. Bei zunehmender Windgeschwindigkeit kommt das rückwärtige Hebelende c mit einer Feder auf dem Kontakthalter d in Verbindung, schließt einen elektrischen Stromkreis und betätigt einen am Führerhelm angebrachten Summer.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische

Barro. e ist ein segmentartiger Schlitz, in welchem der Kontaktfederhalter d zur Regulierung verschoben werden kann.

Die Wirkungsweise des Instrumentes bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Die Hauptsache ist, die Rückhaltfeder so zu regulieren, daß kurz vor Eintreten der kritischen Geschwindigkeit der Stromkreis geschlossen wird.

Luftfahrtnormen. Kennfarben für Rohrleitungen.1)

Kennfarbe	Verwendung für
rot2J	Feuerlöschmittel
grün	Wasser
blau	Luft
gelb	Brennstoff
braun	Schmierstoff
schwarz	Abgas

x) Das Normenblatt des Deutschen Normenausschusses ist farbig gehalten.

2) Rot gilt zugleich allgemein für Gefahrenschutz, d. h. für alle in Gefahrenfällen zu bedienenden Armaturen, z. B. Brandhahn oder sonstige Teile.

Die Kennfarben gelten für fertig verlegte Rohrleitungen und farbige Rohrleitungspläne.

Bei Rohrleitungsplänen werden dem Verwendungszweck entsprechende Unterscheidungen durch hellere oder dunklere Tönung der Kennfarben gemacht. Diese sind durch eine Farbtafel auf den Rohrleitungsplänen zu erläutern.

Weitere Festlegungen folgen.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdener Straße 97.

^1

FürWerksfeK u.f lugpla^z

Kombinierter Magnetschlüssel.

Die Rohrzange, auch Brennerzange genannt, ist in der Bordtasche, leider auch in den Werkstätten bei vielen Arbeitern das Universalwerkzeug geworden. Wenn man irgend ein Maschinenteil betrachtet, so findet man sehr oft an diesem

die häßlichen Würgspuren der Brennerzange. Dieses Werkzeug sollte in jedem besseren Betrieb überhaupt verschwinden, denn es gehört nicht viel dazu, ein kleines Spezialwerkzeug, wie wir es bei allen Magneten kennen, zusammenzustellen.

Nebenstehende Abbildung zeigt z. B. einen Magnetschlüssel mit recht vielseitiger Verwendung. In den Montagekisten verschiedener ausländischer Flugmotorenfabriken findet man neuerdings sehr sinnreiche und praktische Universalwerkzeuge, auf die wir später noch zu sprechen kommen.

Wie man dünne Metallplatten zerschneidet. Beim Schneiden der Metallplatten auf der Schere werden diese häufig stark verbogen, so daß ein Nachrichten notwendig wird. Abgesehen von dem unsauberen Schnitt wird auch die Platte durch Hämmern in Mitleidenschaft gezogen. Um einen sauberen geraden Schnittdurchzuführen, spannt man das zu bearbeitende Blech zwischen zwei Holzbrettchen und führt mit den Brettern zusammen, wie die Abbildung zeigt, die nötigen Schnitte

aus. Das Schnarren sowie Verbiegen des Bleches wird dadurch unmöglich gemacht.

FLUG

UflDSCHAI

Inland.

Zum Luftfahrthaushalt 1928. Etatsabstriche bei Luftverkehr und Flugsport

Der Haushalt für die Luftfahrt 1928 weist seinen Vorgängern gegenüber insofern eine grundsätzliche Neuerung auf, als das Hauptgewicht für das neue Etatsjahr auf die technische Weiterbildung der Flugzeuge, Motoren und sonstigen Luftfahrtgeräte sowie auf die Förderung der wissenschaftlichen Forschung gelegt worden ist. Diese Konzentration der Mittel auf die industrielle Entwicklung ist wohl in erster Linie auf die Erkenntnis zurückzuführen, daß die Lösung der Frage der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs mehr eine technische als eine organisatorische Aufgabe ist. Die Unterstützung der Industrie wird dabei nicht durch Beihilfen, sondern durch Aufträge durchgeführt werden. Dieses Verfahren erscheint sehr zweckmäßig, da das Ergebnis der Aufträge allen übrigen Stellen de Luftfahrt, wie Luftverkehr, Forschung, Deutsche Verkehrsfliegerschule, Wetterdienst usw., zugute kommt. Der für die technische Entwicklung bestimmte Fonds übertrifft mit insgesamt 19,5 Millionen Reichsmark die im Vorjahre für diese Zwecke bereitgestellten Mittel. Die für Forschungszwecke angesetzten Summen werden vornehmlich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) und den mit ihr zusammenarbeitenden wissenschaftlichen Instituten und Organisationen zugeleitet werden.

Die Erhöhung der Mittel für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt ergibt sich auch aus der Notwendigkeit, für die vom Luftverkehrsgesetz vorgeschriebenen technischen Prüfungen neuzeitlichere Einrichtungen als bisher zu schaffen und ein Gelände zur Verfügung zu stellen, welches weiteren Ausbau gewährleistet und einen den Bedürfnissen der DVL entsprechenden Flugplatz herzustellen gestattet. Für den Ausbau der DVL sind als erste Baurate 2 Millionen eingesetzt; dazu kommen für die Verlegung der Anstalt neben den aus den Vorjahren verfügbaren 1,6 Millionen eine letzte Rate von 1 Million und schließlich für die laufende Unterhaltung der Anstalt 1,5 Millionen, also 0,2 Millionen weniger als im Vorjahre.

Die Erhöhung der Fonds für die industrielle Entwicklung geht auf Kosten des Luftverkehrs, für den die Beihilfen um 1,9 Millionen auf 20,165 Millionen gekürzt worden sind. Diese Kürzung ist im Interesse eines starken Ausbaues unseres Luftverkehrs sehr zu bedauern, zumal dadurch die Notwendigkeit gegeben sein wird, die Verkehrsleistungen einzuschränken und wahrscheinlich sogar in der verkehrsamen Zeit des Wintes den Betrieb zeitweise stillzulegen. Die Einschränkungen werden sich auch bei den mit Großflugzeugen betriebenen Strecken bemerkbar machen, wobei betont werden muß, daß gerade die Großflugzeuge heute noch erhebliche Verkehrsbeihilfen erfordern. Erfreulicherweise werden aber die von der Deutschen Lufthansa geplanten weitreichenden Linien (z. B. Berlin—Zürich u. a.) und die in diesem Jahre versuchsweise einzuführenden Fracht Verkehrslinien, die einer oft gestellten Forderung der Oeffentlichkeit entsprechen, nach Möglichkeit gefördert werden. Für den innerdeutschen Kleinverkehr, über dessen Zweckmäßigkeit in den letzten Wochen in der Oeffentlichkeit besonders lebhaft diskutiert wurde, werden ebenfalls Kürzungen der Mittel eintreten.

Lebhaft zu bedauern ist auch die Minderung der Mittel für die Bodenorganisation um 1,3 Millionen Mark. Ein tatkräftiger Ausbau der Bodenorganisation, also der Flughäfen, des Nachrichtendienstes und der Bodenkennung einschließlich des Kartenmaterials ist eine so wichtige Vorbedingung für die glatte Durchführung des Luftverkehrs, daß auch die schwere Wirtschafstlage des Reiches nicht die

Einstellung höherer Mittel für diese Zwecke hätte hindern sollen. Die Kürzung der Mittel wird sich auch auf den Ausbau der Nachtflugstrecken auswirken, von denen bisher zwei Versuchslinien fertiggestellt wurden und weitere wichtige Linien geplant waren.

Auch die Hoffnungen, daß in diesem Jahre höhere Mittel als bisher für die Förderung der Fliegerausbildung, des Segelflug-, Kleinflugzeug- und Freiballonwesens sowie für Luftfahrtveranstaltungen zur Verfügung stehen würden, haben sich leider nicht erfüllt. Wir sind auf diesen Gebieten durch die jahrelangen technischen Beschränkungen und durch die Auswirkungen der Pariser Luftfahrtvereinbarungen vom Mai 1926 ohnehin dem Auslande gegenüber so stark im Rückstände, daß die Kürzung der Mittel für den Flugsport nur schwer zu ertragen ist. Auch die Streichung von Mitteln für die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen sowie für den Ausbau eines Luftfahrtmuseums und für die Förderung des Luftfahrtschrifttums wird wichtige Arbeiten verzögern oder gar verhindern. So erfreulich es ist, daß in diesem Jahre Industrie und Forschung höhere Mittel als bisher zur Verfügung haben und diesen Gebieten damit ein finanzieller Ansporn auch im Hinblick auf die Fortschritte des Auslandes gegeben worden ist, so kann

man nur wünschen, daß im nächsten Etatsjahre für die übrigen Gebiete unserer Luftfahrt wieder höhere Mittel zur Verfügung stehen, damit die Entwicklung der letzten i Jahre keine Unterbrechung erleidet.

Klemm-Daimler-Flugzeug L 20.

Ueberblick über den deutschen Luftverkehr 1927» In der vergangenen Saison konnte zum ersten Male die Zahl von 100 000 im regelmäßigen Verkehr beförderten Passagiere überschritten werden, nachdem in den früheren Jahren, von 1923, dem Beginn eines organisierten deutschen Luftverkehrs, an gerechnet, 56 000, 55 000, 13 000 und 8000 Personen zu verzeichnen waren. Ein ähnliches Bild der Ausdehnung und Intensivierung zeigt das deutsche Streckennetz, auf welchem 1927 die Luft-Hansa-Flugzeuge über 9 Millionen Flugkilometer zurücklegten. Erst seit diesem Jahre kann man mit voller Berechtigung von einem geschlossenen europäischen Luftverkehrsnetz sprechen. Deutschland hat heute mit sämtlichen in Frage kommenden europäischen Staaten Luftverkehrs-

abkommen geschlossen, nachdem im Jahre 1927 die Verkehrsbeziehungen mit der Tschechoslowakei, Norwegen, Italien und Spanien aufgenommen worden sind, lieber tschechisches Gebiet führen die Strecken Berlin—Dresden—Prag—Wien, Breslau—Prag—München, Berlin—Breslau—Gleiwitz—Brünn—Wien und Halle/ Leipzig—Chemnitz—Prag—Wien. Nach Norwegens Hauptstadt Oslo flogen im Sommer die deutschen Flugboote von Stettin über Kopenhagen und Gothenburg. Der transalpine Luftverkehr zwischen Deutschland und Italien wurde durch fünf wohlgelungene Versuchsflüge mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke München—Mailand vorbereitet. Im letzten Monat des Jahres kam auch das deutsch-spanische Luftverkehrsabkommen zustande, das die Eröffnung des längsten europäischen Luftweges Berlin—Madrid (1800 km) für den 5. Januar 1928 sicherte. Allein Polen fehlt noch in diesem Ring des europäsichen Luftverkehrs. Als vor wenigen Jahren aus dem dicht bewölkten luftpolitischen Himmel nach der Landung deutscher Flugzeuge in London die ersten zukunftsfrohen Sonnenstrahlen hervorbrachen, da hatte wohl niemand es für möglich gehalten, daß so schnell eine allgemeine Verständigungsatmosphäre geschaffen werden könne. Wer hätte damals angenommen, daß auf dem Luftfahrtkongreß in Rom im Oktober dieses Jahres deutsche Vertreter in deutscher Sprache gern gehört wurden? Wer hätte den Eintritt des deutschen Flugsportes in die Föderation Aeronautique Internationale, welcher das sensationelle Luftduell Doret-Fieseler brachte, zu prophezeien gewagt? Wer hätte geglaubt, daß auf den zweimal jährlich stattfindenden Konferenzen der „JATA", d. h. der Internationalen Lufttransport-Vereinigung aller Luftverkehrsgesellschaften, die Vertreter der Deutschen Lufthansa eine führende Rolle spielen würden?

„Germany leads in the air!" lautet eine fett gedruckte Ueberschrift einer amerikanischen Tageszeitung der jüngsten Zeit. „Deutschland führt in der Luft"; aber es bemüht sich nicht nur um den Ausbau seines nationalen Luftverkehrs, es ist auch Schrittmacher für die einheitliche internationale Organisation der, Handelsluftfahrt. So gingen von deutscher Seite auf den letzten Tagungen der „JATA" die Anträge auf Schaffung eines durchgehenden europäischen Flugscheines und Luftfrachtbriefes aus, Dokumente, welche für die reibungslose Abwicklung des zwischenstaatlichen Verkehrs von entscheidender Bedeutung sind. Annähernd 2000 Tonnen Fracht, Gepäck und Zeitungen wurden von deutschen Flugzeugen im Jahre 1927 befördert. Für 1928 kann man der Luftfracht wohl ein sehr günstiges Horoskop stellen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Luft-Hansa kam ein am 1. Oktober in Kraft getretener Vertrag über eine gemeinsame Beförderung von Frachten zustande. Die Wirkungen dieses Fleiverkehrs (Flugeisenbahnverkehrs) werden erst im nächsten Jahre sichtbar werden. Dann werden auch besondere Frachtlinien zwischen wichtigen Zentren des Auslandes und Berlin, dem industriellen Westen und süddeutschen Städten in Betrieb sein, auf denen spezielle Frachtflugzeuge nach einem den Wünschen des frachtaufliefernden Kaufmannes entgegenkommenden Flugplan verkehren.

In den neuen Flugzeugtypen wird ja im allgemeinen schon im gesteigerten Maße auf die Unterbringung von Fracht Rücksicht genommen, aber diese Konzession dürfte auf die Dauer nicht ausreichen. Unter den Neukonstruktionen des vergangenen Jahres verdienen der dreimotorige Rohrbach-Roland, die ganz neuartige Focke-Wulf-Ente, mit welcher leider auf einem Probeflug Direktor Wulf tödlich verunglückte, das Dornier-Super-Wal-Flugboot und die Junkers G 31 Erwähnung, von denen das Focke-Wulf- und das Junkers-Flugzeug 1927 bei der Luft-Hansa noch keine Verwendung fanden. Der Super-Wal wurde vor kurzem von der Deutschen Luft-Hansa übernommen und versieht den Dienst auf der Seestrecke Kopenhagen—Lübeck, damit auch während der Wintermonate Erfahrungen für den kommenden transozeanischen Luftverkehr gesammelt werden können. Bei den größeren Flugzeugtypen kann man schon von einer Besatzung sprechen, an deren Spitze der Luftkapitän steht, dem heute vorläufig ein Monteur und ein Funker beigegeben sind. In einem Jahre der Rekordflüge, wie es das vergangene war, treten die Piloten am Steuer der regelmäßigen Kursflugzeuge, die Helden des Alltags, leider nur zu oft in den Hintergrund. Max Kahlow und Karl Noack legten bisher im regelmäßigen Verkehr insgesamt 500 000 km zurück, d. h. seit Beginn ihrer Fliegertätigkeit umkreisten sie 123^mal die Erde. Die Aufgaben des Luftkapitäns werden immer umfangreicher. Auf seinem Fluge hat er heute nicht mehr allein Höhen- und Seitensteuer, sondern vor allem ein umfangreiches

Instrumentarium zu bedienen, das notwendig ist für die Durchführung von Nebel-und Nachtflügen. Die Organisation von Nachtflugstrecken ist eine der dringendsten Forderungen für die kommende Zeit, denn nur dann kann der Vorteil des Flugzeuges vor den Erdverkehrsmitteln, seine Schnelligkeit, klar in Erscheinung treten. 1927 kam zu der bisher einzigen Nachtfluglinie Berlin—Danzig—Königsberg die Verbindung zwischen Berlin und Hannover hinzu. Geplant ist der Ausbau weiterer Strecken, von der Reichshauptstadt nach Osten, Süden und Westen ausgehend.

Die deutschen Ozeanflugunternehmungen des Jahres 1927 stehen in der Luftverkehrsbilanz nicht zu Buche. Mögen sie auch in mancher Beziehung sorgfältiger vorbereitet gewesen sein als der Husarenritt Lindberghs, so wären sie doch bei glücklichem Gelingen nicht als Basis für einen regelmäßigen Verkehr zu werten gewesen.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe und bei Rossitten haben im November für 1927 ihre Pforten geschlossen, da die Witterungsverhältnisse im Winter mit seinem Sturm und Nebel zu ungünstig sind, um einen erfolgversprechenden Kurs im Gebirge oder an der Seeküste durchzuführen. Auf der Rhön begannen die aus ganz Deutschland beschickten Kurse Mitte März und dauerten mit einer kurzen Unterbrechung während des Segelflugwettbewerbes bis 20. November. Die Auswahl der Schüler war im Interesse der Ausbildung so getroffen, daß meist einheitliche Gruppen in einen Kurs zusammengefaßt waren; so fanden im Frühjahr und im Herbst je ein Akademikerkurs statt, weiter ein Kurs für Sportlehrer, für Mitglieder der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes usw. Die Ergebnisse waren durchaus befriedigend; es wurden im Laufe des Jahres auf der Rhön 91 Gleitfliegerprüfungen A, 75 Gleitfliegerprüfungen B und 17 Segelfliegerprüfungen (C) abgelegt. An Schulflugzeugen wurden nur die bewährten Typen der R. R. G. „Zögling" und „Prüfling" verwendet.

In Rossitten wurde der Schulbetrieb erst nach Abschluß des in der ersten Hälfte Mai stattfindenden Küstensegelflugwettbewerbs wieder eröffnet und bis Ende Oktober durchgeführt; die Schüler rekrutierten sich naturgemäß großenteils aus den östlichen Provinzen des Reiches, doch auch aus den übrigen Teilen Deutschlands nahmen Schüler an den dortigen Kursen teil. Sogar aus Oesterreich kamen drei Herren zu einem Kurs nach Rossitten; einem von ihnen gelang dort der erste Segelflug von mehr als einer Stunde Dauer, den je ein Oesterreicher ausgeführt hat. Im ganzen wurden 1927 in Rossitten 75 A-, 13 B- und 3 C-Prü-fungen abgelegt; daß die Zahl der abgelegten B- und C-Prüfungen hinter den A-Prüfungen stark zurückbleibt, erklärt sich aus den größeren Schwierigkeiten des Rossittener Dünengeländes; dort muß der Schüler nach seinem — für die A-Prüfung geforderten — 300-m-Flug am flachen Hang sogleich für die weiteren Uebungen vom Steilhang der Düne aus starten.

Während der Winterpause rüsten sich nun die beiden Schulen für den im Frühling wieder einsetzenden Schulbetrieb; die Flugzeuge werden instand gesetzt, neue gebaut; es ist 1928 mit noch stärkerem Besuch zu rechnen, um so mehr, als nach den im Herbst getroffenen Abmachungen zwischen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, dem Deutschen Luftfahrtverband und dem Deutschen Modell- und Segelflugverband die Aus- und Fortbildung im Segelflug zunächst zentralisiert auf den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen soll. Im August wird voraussichtlich wieder der traditionell gewordene Rhön-Segelflug-Wettbewerb stattfinden, während für Rossitten 1928 kein Wettbewerb vorgesehen ist; dafür ist geplant, einzelne Preise für Rossitten auszuschreiben, welche während eines längeren Zeitraumes ausgeflogen werden können.

Inzwischen ist allenthalben die Segelflugbewegung im Wachsen begriffen; die Nachfrage nach den Konstruktionsplänen der beiden Schulflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist dauernd lebhaft; Vereine, welche ihre Mitglieder auf dem Gleitflugzeug „Zögling" geschult haben, gehen zum Bau des Segelflugzeuges „Prüfling" über; besonders gefördert wird die Entwicklung des Segelfluges dadurch, daß der Deutsche Luftfahrtverband einzelnen Vereinen fertige Gleit- und Segelflugzeuge zuzuweisen in der Lage war, und daß nun auch die Schulbehörden der Einführung des Gleitflugsports an den Schulen wohlwollend gegenüberstehen und ihn fördern. Auch das Ausland wendet wieder mehr sein Interesse dem

abrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

1928 Tafel II.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

Flugsport". Organ der Flugzeugfabrikanten u0 des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

motorlosen Fluge zu, wie Anfragen aus verschiedenen Ländern beweisen; jüngst wurde sogar in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft gegründet, welche das Studium und die Ausübung des motorlosen Fluges sich zur Aufgabe gemacht und bereits Fühlung mit der deutschen Segelflugbewegung aufgenommen hat. So setzt sich allmählich die Erkenntnis des Wertes des Segelfluges als Sport und als Wissenschaft in der ganzen Welt durch.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.) Der erfolgreich verlaufene Flug der Franzosen Costes und Le brix bedeutete für die Latecoere eine Befreiung aus einer recht unangenehmen Lage. All die großen französischen Flüge, die man vorher versucht hatte, waren mißlungen, und es war bei der ständig wachsenden Bedeutung und Beliebtheit der deutschen Verkehrsflugzeuge unumgänglich nötig, diesem etwas entgegenhalten zu können. Zwar schickte man mit der französischen Abordnung zur Interparlamentarischen Handelskonferenz, die im vergangenen September Rio unsicher mächte, „versehentlich" den Präsidenten des Französischen Aeroklubs, Pierre Flandin, mit, der hier programmäßig „Ueber die Zukunft der Luftfahrt" seine Rede hielt, in der er mit leisem Unterton des Vorwurfes auf die ungeheuren Opfer hinwies, die Frankreich bereits für diese großartige Linie gebracht hätte, und worin er auch mit Emphase betonte, daß von allen Ländern Südamerikas Brasilien Frankreich am nächsten stehe, nicht nur geographisch. Man führte auch schon die Probeflüge Wochen hindurch aus. Aber das alles war nicht das Richtige. Es waren zu schwache Mittel, die Brasilianer, nein, die ganze Welt für die französische Linie zu begeistern.

Da, mit einem Schlage änderte sich die Lage, die Franzosen waren wieder oben auf: Der Ozeanüberflug von Costes und Le Brix war geglückt, und damit war dann die hervorragende Ueberlegenheit der französischen Erzeugnisse bewiesen. Wenige Tage darauf meldete auch schon das Kabel die Bereitstellung von sehr erheblichen Mitteln für die große Luftlinie durch die französische Regierung. Man kündigte hier sogar die Eröffnung des Postluftverkehrs für Ende Oktober an.

Am 28. Dezember 1927 hat schließlich der regelmäßige Postbetrieb eingesetzt. Tausende von Flugblättern mit der Aufforderung, die Luftpost gehörig zu benützen, flatterten über der Stadt und in den Hafen. Wie der Erfolg ausfällt, das wird die Zeit bringen.

Die offizielle Genehmigung zur Ausübung des Luftpostdienstes in Brasilien hat die Latecoere, die sich jetzt „Compagnie Generale d'Entreprises Aeronau-tiques" nennt, durch den Erlaß des brasilianischen Präsidenten vom 6. Dez. 1927 erhalten.

Welche Bedeutung man französischerseits dieser Linie beilegt, geht beispielsweise auch aus den Verhandlungen in der französischen Kammer über das Budget für das Flugwesen hervor. Auf einen kommunistischen Einwurf erklärte der Depute Bouilloux-Lafont, man müßte die Latecoere unterstützen, denn sie wäre eine Gegenpropaganda gegen Deutschland in Südamerika. Mit großer Mehrheit wurden darauf die Ausgaben bewilligt. Derselbe Bouilloux-Lafont ist auch Präsident einer hier kürzlich gegründeten neuen Firma: „Companhia Aeronautica Brazi-leira", welche die Schaffung der Bodenorganisation für die große Luftlinie übernehmen soll. In einem von den Franzosen lancierten Zeitungsartikel klärt man das brasilianische Publikum darüber auf, was Bodenorganisation sei, „daß die Latecoere sich darüber klar geworden sei, daß sie selbst unmöglich gleichzeitig mit dem Luftdienst auch die Bodenorganisation schaffen könnte (ja, warum denn nicht?), und daß man deshalb zur Gründung einer besonderen Gesellschaft, e^en der Companhia Aeronautica Brazileira, geschritten sei, die Herrn Marcel Bouilloux-Lafont, den ,,großen Freund Brasiliens" — er ist nebenbei Direktor der Eisenbahn von Bahia —, zu ihrem Präsidenten auserkoren habe. In Zukunft sei es vielleicht möglich, die Zwischenlandeplätze und sonstigen Einrichtungen auch allen anderen Flugzeugen zur Benützung zugänglich zu machen gegen Zahlung eines entsprechenden Satzes, wie es das brasilianische Luftreglement vorsehe; aber vom praktischen Gesichtspunkt käme das vorläufig noch lange nicht in Frage, weil dies eine fliegerische Entwicklung voraussetze, die zu erreichen man

noch weit entfernt sei. Vorläufig solle die Gründung lediglich eine Arbeitsteilung zwischen der Compagnie Generale d'Entreprises Aeronautiques und der Com-panhia Aeronautica Brazileira bezwecken.' Wie nett! Wenn nur nicht gar zu klar auf der Hand läge, daß sich die Franzosen auf diese Weise unbedingten Einfluß auf die Benützung der Landeplätze durch Konkurrenten sichern wollen!

Außer der „Mission, die Annäherung Frankreichs an die anderen Völker der Erde zu fördern", hatte die Breguet 19 (Costes und Le Brix) auch die Aufgabe, unter den hiesigen Heerespiloten für den Kauf Stimmung zu machen; sie kam ja von Buenos Aires noch einmal besonders herüber und führte vor geladenem Publikum allerhand Kunstflüge aus. Und es scheint fast, als ob einige Maschinen für die Armeeflieger untergebracht sind.

Das Kondorsyndikat wird nur zum Teil durch den französischen Luftbetrieb berührt, da es ja außer Post- vorwiegend Personenverkehr hat. Und wenn man von den im Anfang nur zu natürlichen Zwischenfällen und Störungen absieht, so ist der Erfolg trotz der von den Franzosen aus Konkurrenzneid geschaffenen Schwierigkeiten, dem freundlichen „Knüppel zwischen die Beine", bisher recht gut und hat vor allem zu einem glänzenden Vertrauen zu den deutschen Metallflugzeugen geführt, das die Franzosen mit ihren Holz- und Leinwanderzeugnissen nicht so leicht werden erschüttern können. Dieser Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie ist um so beachtenswerter, als das Kondorsyndikat ohne jeden amtlichen Zuschuß arbeitet. Zur Zeit besitzt es drei Dornier-Wals, ein Junkers-Drei-motorenwasserflugzeug und ein Dornier-Komet-Wasserflugzeug, das im Innern des Staates Rio Grande do Sul Dienste versieht, während die anderen vier Maschinen auf die Strecke Recifa—Rio de Janeiro—Pelotas verteilt sind.

Schade ist es, daß nicht auch schon die Junkersflugzeuge des Aero Lloyd Brazileira eingesetzt werden können. Die Aufbringung des Aktienkapitals scheint doch nicht leicht gewesen zu sein.

Der so arg gequälte Jahü hat endlich im Museum von Sao Paulo seine so wohl verdiente Ruhe gefunden. Es war ja schon lange kein Flug mehr, den die Besatzung mit ihm durchführte: man gab den einzelnen Städten fliegenderweise herrliche Volksfeste, bei denen auch die Flieger selbst nicht schlecht abschnitten. Ribeiro de Barros aber möchte anstatt der monatelangen Exkursionen auf den Inseln im Atlantischen Ozean doch auch mal einen richtigen, flotten Flug durchführen und ist deshalb nach Deutschland gefahren, um dort eine neue Kiste für einen direkten Flug von Rio de Janeiro nach Lissabon zu kaufen.

Allmählich scheint auch hier die Privatfliegerei zu kommen. Der Club dos Bandeirantes, ein nationaler Verein zur Förderung des Fortschrittes Brasiliens, hat eben sein erstes Schulflugzeug erhalten: eine Klemm-Daimler, die ja in Brüssel und Kopenhagen so glänzend abgeschnitten hat. Es ist sehr erfreulich, daß man trotz der großen Reklame der Engländer mit ihrer .,Moth" doch ein deutsches Leichtflugzeug gewählt hat. Hoffentlich folgen noch recht viele Maschinen dieses Typs nach.

Der im Staate Sao Paulo recht bekannte Flieger Wilhelm Mertens plant die Errichtung einer Privatfliegerschule in Santos.

Am 14. Juli 1928 findet in Rio der erste Brasilianische Kongreß für Luftfahrt statt. Es soll damit eine Flugwoche und eine internationale Flugzeugausstellung verbunden werden. Somit verspricht die Veranstaltung recht interessant zu werden.

Farmans erster Kilometerflug fand am 13. Januar 1908 statt. Seitdem sind zwanzig Jahre vergangen. Zur Feier dieses denkwürdigen Tages wurde vom Aerco Club de France ein Bankett veranstaltet, an dem die alten Pioniere Voisin, Farman, Santos Dumont, Breguet, Bleriot und andere mehr teilnahmen.

Rennwegen mit Napier-Flugmotor. Mit Erlaubnis des englischen Air Mini-strys und im Auftrage von Captain Malcolm Campbell hat Napier & Son Ltd. einen Rennwagen mit dem Napier-Renn-Flugmotor von dem Typ Schneider-Trophäe ausgerüstet, gebaut. Dieser Wagen ist nach Amerika verschifft worden, um in Dayton einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen.

Vergrößerung der amerikanischen Luftflotte. Nach einem Vortrag des Chefs des Marineflugwesens, Moffett, im Repräsentantenhaus U. S. A. sind zur Ausrüstung der vorgesehenen 5 Flugzeugmutterschiffe 759 Flugzeuge nötig. Im Bauprogramm für die nächsten fünf Jahre waren bereits 1000 Flugzeuge vorgesehen.

Acosta 5 Jahre Gefängnis. Der durch seine Teilnahme am Ozeanflug des Kommandanten Byrd bekannte Flieger Bert Acosta wurde unter der Beschuldigung verhaftet, dem Verbot des Ueberfliegens von Städten in geringer Flöhe zu-widergehandelt zu haben. Er wurde vom Gericht in Naugatuck (Conn.) zu fünf Jahren Gefängnis verurteilt.

Offlz. Mitteilungen des Deutschee Modell- und Segelflugverbandes,

Einladung

zum Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am Sonntag, den 26. Februar 1928, in Frankfurt a. M., vormittags 10 Uhr im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft.

Tagesordnung: 1. Jahresbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerbe 1928. 6. Verschiedenes.

Etwaige Anträge zum Verbandstag sind von den Vereinen bis spätestens 15. Februar 1928 an die Geschäftsstelle, Hamburg, Stubben-huk 10, zu richten. —

Hamburg, den 14. Januar 1928.

Mit deutschem Fliegergruß

Deutscher Modell- und Segelflugverband, Der Vorstand.

Verschiedenes,

Die Ingenieurakademie Oldenburg hat ihre Vorträge in Flugtechnik und Kraftfahrzeugbau vermehrt. Ebenso ist dem Werkzeugmaschinenbau besondere Beachtung geschenkt. Einführende Vorträge in Schiffbau und Feinmechanik werden im kommenden Semester den Lehrplan erweitern. Die Abteilungen Bauingenieurwesen sowie Architektur haben einen guten Aufstieg genommen, so daß wegen der Lehrfächer „Statik unbestimmter Systeme", „Eisenbeton" und sonstiger Sonderkapitel moderner Ingenieurkunst häufig Schüler von Baugewerkschulen und auch Herren aus der Praxis hierin ihre Studien in Oldenburg ergänzen. — Programm und sonstige Aufklärungsschriften versendet auf Anfordern das Sekretariat des Hindenburg-Polytechnikums.

fiX

Rennwagen mit Mapier-Flugmotor. Napier Lion: Bohrung 140 mm, Hub 133 mm, Compr. Verk. 1:10, Bauhöhe 870 mm, Breite 972 mm, Länge 1656 mm, Leistung bei n = 875 PS, Gewicht 380 kg, mit Getriebe 420 kg, Betriebsstoffverbrauch 225 1/std, Oel 13,6 1.

Seite 70

„F L U G S P 0 R T"

Nr. 3

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fließverfahren zur Unterscheidung pflanzlicher Oele. Von Paul Jaeger. Verlag: Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreichtechnik, Stuttgart-Feuerbach, Lud-wigsburgerstraße 73. Preis brosch. RM 1.60.

Der durch seine Neuerungen auf dem Gebiete der Anstreichtechnik bekannte Verfasser zeigt einen neuen, einfachen Weg, um pflanzliche Oele prüfen und unterscheiden zu können, und dieser Weg ist an sich so einfach, daß man sich beinahe wundern muß, daß er seither noch nicht beschritten war.

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Heft 4/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4_15. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Februar

Flaute.

Die Zeit schreitet vorwärts, ohne daß man einen frischen Impuls, so etwas wie Begeisterung für die fliegerische Weiterentwicklung fühlt. Es wird viel zu viel am grünen Tisch gesessen und beraten, Vereinsmeierei betrieben, anstatt produktive Arbeit zu leisten. Mit Wintervergnügen und Karnevalssitzungen bringen wir unsere Fliegerei nicht vorwärts.--

Indessen rückt der Beginn der IIa, welche international werden soll, immer mehr in die Nähe. Wenn die Franzosen wie ein Blitz aus heiterem Himmel plötzlich noch im Juli eine Luftfahrtausstellung veranstalten, so wird diese Maßnahme unschwer erkennbare Ursachen haben.

„IIa" Internationale Luftfahrt-Ausstellung 1928.

Die Ausstellung ist vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie veranstaltet, der somit der rechtliche Träger der Veranstaltung und nachstehend „Geschäftsleitung" genannt ist. Die Geschäftsstelle befindet sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Stock. Fernsprecher Lützow 710 und Lützow 2409—13.

Die Ausstellung findet unter Mitwirkung und in den Hallen des Ausstellungs-, Messe- und Fremden-Verkehrs-Amts der Stadt Berlin in Berlin W, Kaiserdamm, statt und ist für die Zeit vom 7,—28. Oktober 1928 vorgesehen.

Anmeldungen zur Beteiligung an der Ausstellung müssen bis zum 1. April 1928 bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Später eingehende Anmeldungen werden nur soweit berücksichtigt, als die Raumverhältnisse und sonstigen Umstände dies gestatten. Alle diesbezüglichen Entscheidungen werden von der Geschäftsleitung getroffen. Außerdem ist für verspätete Anmeldungen ein Zuschlag von 10% zur Platzmiete zu zahlen. Für die Anmeldungen sind die von der Geschäftsleitimg herausgegebenen Formulare zu benutzen.

Die Platzmiete beträgt:

a) für komplette Flugzeuge je qm RM 25.—. Bei größeren Flächen wird ein Nachlaß gewährt, und zwar auf die Gebühren von 101—200 m2 10 Prozent, 201—300 m2 20 Prozent, 301—500 m2 50 Prozent,

b) für alles übrige Ausstellungsgerät je m2 RM 35.—. Bei größeren Flächen Nachlaß wie zu a).

c) für Wandflächen 50 Prozent der zu a) und b) angegebenen Sätze. Wandflächen werden ohne Ausnahme bei den Ständen, die infolge ihrer Lage über solche verfügen, bis zu einer Höhe von 3/4 m berechnet.

Gruppeneinteilung. Gruppe I: Luftfahrzeugindustrie.

a) Luftfahrzeuge. 1. Flugzeuge jeder Art. 2. Luftfahrzeugmotoren. 3. Luftschiffmodelle. 4. Fabrikationsgang (in besonderen Ständen). 5. Freiballone.

b) Teilbau und Ausrüstung. 1. Propeller. 2. Bordinstrumente und Meßgeräte. 3. Drahtlose Telephonie und Telegraphie. 4. Radioanlagen. 5. Luftbildgerät. 6. Fallschirme. 7. Flugzeugräder. 8. Bereifungen. 9. Verschiedenes.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe. 1. Metall. 2. Holz. 3. Betriebsstoffe. 4. Verschiedenes Material (Stoffe, Farben und Lacke).

d) Maschinen, Werkzeuge.

Gruppe II: Luftverkehr, a) Darstellung des Weltluftverkehrs, b) Deutscher Luftverkehr, c) Luftfracht-und Passagierdienst, d) Luftpost, e) Luftbild- und Vermessungswesen, f) Bodenorganisation des Luftverkehrs. (Flughäfen, Einrichtungen und Apparate zur Durchführung des Verkehrs in- und außerhalb von Flughäfen.)

Gruppe III: Flugzeugführer, a) Ausbildung zum Sportflieger, b) Ausbildung zum Verkehrsflieger (Land-und Seeflieger), c) Ausrüstung und Bekleidung.

Gruppe IV. Wissenschaft und Literatur (Prüfverfahren). Forschung, Versuche, Materialprüfung.

Gruppe V: Historische Abteilung.

Keppeler-Einsitzer.

Der erst 20jährige E. Keppeler, Ebingen (Wttbg.) hat aus eigenen Mitteln ein Kleinflugzeug fertiggestellt, welches demnächst seine Probeflüge machen soll. Dieses kleine Flugzeug von geringer Baufläche ist ein einsitziger abgestrebter Hochdecker und mit englischem

--«HB-:

4 >

Soldenhoff-

Segler

ϖ1

Drachenstart

1914—16.

a. Seil

ohne Mann-

schaft

bei 12—16 m

4

Föhn.

Soldenhoff Herbst 1927.

Dübendorf geflogen.

ABC-Motor 28 + 32 PS. Der Rumpf ist durchweg aus Stahlrohren hergestellt und besitzt keine Verspannung, derselbe ist so konstruiert, daß jede Motoren-Art, wie Stern-, Reihen- und V-Motoren, eingebaut werden können. Fahrgestell, die kurzen Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Stahlblech beschlagen. Die Radachse ist mit einem Distanzrohr durch Gummibänder verbunden. Federweg 90 mm. Der Flügel ist in der Mitte geteilt, er besteht aus zwei Kastenholmen. Sperrholzgitterrippen, Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit Stoff bespannt. Sämtliche Steuer bestehen aus Sperrholz, Seiten- und Höhensteuer sind ausgeglichen (Knüppelsteuerung). Der Benzintank befindet sich unmittelbar vor dem Führersitz und bildet die Flügelvorderkante; Inhalt 16 1. Erwähnt sei noch, daß die Montage der Maschine durch einen Mann möglich ist.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Leergewicht 138 kg, Spannweite 7,20 m, Gesamtlänge 4,50 m, Gesamthöhe 1,45 m, Flügelinhalt 8 m2, Flächenbelastung 30 kg, Leistungsbelastung 7,16 kg/PS.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Die Irwin Aircraft Corporation in Kalifornien, bekannt auch durch ihren kleinen Vierzylinder-Motor, hat ein sehr kleines Leichtflugzeug als Doppeldecker gebaut. Der Aufbau dieses kleinen Doppeldeckers ist außerordentlich einfach. Die Zelle besitzt einfache Verspannung mit N-Stielen. Das Fahrgestell besteht aus nur einem Stielpaar, mit einer blinden Achse verspannt, an denen die Fahrgestellachse mit Gummiseilen aufgehängt ist. Spannweite des unteren Flügels 4,3, des oberen 3,4 m. Die Gesamthöhe ist, wenn man sie mit der Person auf der Abbildung vergleicht, nur 1,35 m.

Französischer Roques-Lefolcalvez-Sporteindecken

Dieser Sporteindecker, welcher dem holländischen Pander sehr ähnlich sieht, ist ausgerüstet mit Salmson 6 Zyl. 25 PS oder Anzani 3 Zyl 25 PS oder Anzani 3 Zyl. 35 PS. Dieses Flugzeug soll demnach t bei den französischen Militärfliegerschulen und Vorschulen eingestellt werden. Die freitragenden Flügel besitzen zwei Kastenholme In Spruce, mit Sperrholzrippen und Leinwand bespannt. Der Rumpf mit drei Hauptlängsholmen und Querschotten ist mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell besitzt geteilte, unterhalb des Rumpfes angelenkte Achsen mit V-förmigen Streben. Die Konstruktion von Höhen-, Seitenleitwerk und Ruder geht aus den untenstehenden Abbildungen hervor.

Spannweite 8 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,65 m, Flügelinhalt 10,85 nr, Leergewicht 189 kg, Betriebsstoff für 3% Stunden 25 kg, Gewicht des Flugzeugführers 80 kg, Gesamtgewicht flugfertig 294 kg., Motor Salmson 25 PS, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 11,7 kg, Maximal-Ge-schwindigkeit 118 km/h, Minimal-Geschwindigkeit 62 km/h.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty-Motor.

Ueber die intensiven Entwicklungsarbeiten der luftgekühlten Motoren in Amerika ist verhältnismäßig wenig in Deutschland bekannt geworden. Anfang 1924 konstruierte die Engineering Division des Army Air Corps den Liberty-Motor mit Luftkühlung. Die Bauausführung wurde der Allison Engineering Co. übertragen.

Roques-

Lefolcalvez-Sporteindecker.

Man beabsichtigte vor allen Dingen, das Leistungsgewicht und den Stirnwiderstand herabzusetzen und auch einen weicheren Lauf des Motors zu erzielen. Für den ersten Versuch wählte man einen Liberty-Motor, den man mit luftgekühlten Zylindern versah. Dieser erste Motor mit 45 Qrad V-Stellung der Zylinder machte einen befriedigenden Dauerlauf von 50 Stunden.

Die luftgekühlte Y-Type hat, obwohl sie im Leistungsgewicht etwas höher ist, den Vorteil des bedeutend verringerten Luftwiderstandes, ein größeres Maximum der Kurbelwellengeschwindigkeit, größere Regulierfähigkeit der Kühlung und vereinfachte Einbaumöglichkeit. Nach dem heutigen Stand der Entwicklung scheint der luft-

Luftgekühlter 12-Zy linde r-Liberty-Motor. Erstes Baumuster.

Liberty.

Entwickeltes Baumuster. Man beachte die verschiedenen Kolbenformen und die veränderte Ventilanlage.

gekühlte Sternmotor für kleinere Leistungen, ca. 400 PS, die meisten Vorteile zu bieten. Für größere Leistungen werden sich die Vorteile für den V- und X-Motor verschieben. Gerade die Erfolge des luftgekühlten V-Liberty-Motors führten auch zu der Entwicklung eines 24-Zylinder-X-Motors von 1200 PS. Der Erfolg dieses ersten Motorenmusters mit stehenden Zylindern (siehe die Abbildung) war außerordentlich befriedigend und gab zum Bau eines zweiten Motorenmusters mit hängenden Zylindern Veranlassung. Diese zweite Konstruktion mit untersetzter Schraubenwelle wurde fortgesetzt entwickelt und unter Aufsicht des Air Corps auf den Versuchsständen der Allison Co. geprüft. Infolge der Verwendung einer mehrfach gekröpften Kurbelwelle und zwei langen Nockenwellen wurde dieser Motor selbstverständlich größer als ein Sternmotor gleicher Leistung, jedoch leichter als der wassergekühlte Motor. Trotz der Verringerung der Zylinderbohrung gegenüber dem original wassergekühlten Liberty wurde aus dem luftgekühlten mehr Leistung herausgeholt. Die höhere Leistung wurde erreicht durch günstigere Ventilzeiten, größeren Ventilhub und höhere Drehzahl.

Die gleichmäßige Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder ließ sich bei der V-Type besonders einfach durchführen. Die beiden Zylinderkopfreihen sind mit einem Aluminiumblech verbunden, so daß der Wind von der Luftschraube fast gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Sehr schön ist hierbei gleichzeitig die Kühlung der Auspuffrohre durchgeführt. Vergleiche die Abbildung. Vom alten wassergekühlten Liberty-Motor wurden, soweit angängig, mehrere Teile übernommen, wie Kurbelgehäuseteile, Kurbelwelle, Nockenwellenantrieb und Zündung. Neu konstruiert wurden die Zylinder, Nockenwelle und Gehäuse, Pleuelstangen und Ventile. Die Ventile sowie Nockenwelle laufen in einer öldichten Wanne. Das Oel in dieser Wanne, welches zur Hauptkühlung der Zylinderköpfe dient, wird durch eine besondere Pumpe von hinten nach vorn durch diesen Oelraum gedrückt. Das Auspuffventil hat einen hohlen Schaft und ist mit einem Salz gekühlt. (Vergleiche die Beschreibung der salzgekühlten Ventile in „Flugsport" Nr. 16 S. 307 1927.) Die Zylinder aus hochwertigem Stahl ragen ein größeres Stück in das Kurbelgehäuse hinein. Dadurch wird gleichzeitig der Zylinder durch das Oel gekühlt und ein Oelsumpf gebildet, aus welchem das Oel wieder abgesaugt wird. Die Zylinderköpfe aus Aluminiumguß werden in erwärmtem Zustande auf 350° C aufgeschraubt. Ebenso sind die Zündkerzeneinsätze und Ventilsitze aus Aluminiumbronze eingeschrumpft.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty mit hängenden Zylindern.

Auf der hinteren Seite des Motors oben befindet sich ein Standart-Starter und darunter über dem Vergaser der Verdichter.

Die Luftschraube ist von 5/3 untersetzt. Sie dreht sich im gleichen Sinne wie die Kurbelwelle. Nachstehend die Daten des Allison-

Motors ohne und mit Getriebe:

Allison V-1410 V G-1410

ohne mit Getriebe

Zylinderzahl 12 12

Bohrung 143 143

Hub 178 178

Hubvolumen eines Zyl. 1,925 1 1,925 1

Gesamthubvolumen 23,1 1 23,1 1

Leistung 410 PS 430 PS

Drehzahl 1900 1140

Brennstoffverbrauch 25 kg/PS Std 25 kg/PS Std

Oelverbrauch 136 kg/PS Std 136 kg/PS Std

Gewicht 465 kg 525 kg

Leistungsgewicht 1,14 kg/PS 1,22 kg/PS

In der nachstehenden Abbildung ist der Liberty V 1410 in einem Curtiss-Flugzeug eingebaut. Man erkennt die Möglichkeiten der außerordentlich ideellen Formgebung des vorderen Rumpfteiles und

Nichtbelästigung des Führers durch die Auspuffgase.

Curtiss-Doppeldecker mit Liberty 1410.

Amerikanisches Mutterschiff Saratoga*

Dieses Flugzeugmutterschiff ist 1922 aus einem Schlachtschiff umgebaut worden. Die Aufbauten oberhalb der Wasserlinie haben erhebliche Veränderung erfahren. Die Hauptaufgabe war, eine möglichst große Landungsfläche zu erhalten. Die größte Länge des Schiffes von Spitze zu Spitze ist 265 m, und die größte Länge im Rechteck 250 m. Die größte Höhe bis zur Mastbaumspitze 31 m; Wasserverdrängung 36 000 Tonnen. Das Motorenaggregat von 180 000 PS ist von der General Electric Company von Schene.ctady, New York, gebaut. Da das ganze Oberdeck des Schiffes von der Lande- und Startbahn eingenommen wird, mußten die unumgänglichen Deckaufbauten, Panzertürme, Schornsteine auf die Steuerbordseite gerückt werden. Durch die große Gewichtsverschiebung wurden nach Möglichkeit alle unter Deck befindlichen Gewichte, wie Oeltanks und anderes mehr auf Backbord verschoben. Bei zu großem Oelverbrauch

wird die auf Backbord entstandene Gewichtsverminderung durch Wasserballast ersetzt. An der Heckseite befindet sich ein Elevator, mit welchem die größtem Seeflugzeuge an Bord gehoben werden können. Weiter sind auf dem Landedeck Bremseinrichtungen vorgesehen, die es ermöglichen, landende Flugzeuge auf ungefähr 100 m zum Stillstand zu bringen.

Unter dem Oberdeck sind die Flugzeuge untergebracht. Diese können vermittels Kranen bequem einfach zu Wasser gelassen werden. In der Abbildung sieht man die Oeffnungen zum Herausbringen der Flugzeuge. Weiter ist in dem Schiff eine vollständige Flugzeugwerft enthalten, so daß nicht nur Flugzeuge repariert, sondern ganze Flugzeuge hergestellt werden können. Ebenso sind enthalten komplette Einrichtungen für die Ueberholung von Motoren mit Bremsständen und anderem mehr.

Der Gesamtraum des Schiffes ist in 600 Abteilungen unterteilt, die alle mit Lautsprechern versehen sind. Die drahtlose Station für Senden und Empfang ist die größte, welche überhaupt auf Kriegsschiffen verwendet wird.

Das Schiff ist bestückt mit 83 Flugzeugen, 8 Geschützen von 50 Kaliber und 12 Geschützen von 25 Kaliber für Flugzeugabwehr. Die Geschwindigkeit des Flugzeugmutterschiffes beträgt 38 Meilen.*) Das Maschinenaggregat besteht aus vier Turbinen von je 35 200 Kilowatt, die acht Elektromotoren für vier Schiffsschrauben antreiben. Eine Schraube beansprucht 45 000 PS und macht 317 Umdrehungen.

*) 1 Meile 1609,33 m.

Amerikanisches Flugzeug-Mutterschiff Saratoga.

Luftschrauben-Wagen und -Schlitten.*)

Die Verwendung der Luftschraube als Vortriebsmittel bietet mancherlei Vorteile. Die Ueb er Windung großer Strecken im Winter bei sich tagsüber fortgesetzt ändernder Schneedecke ist nur mit den Schraubenschlitten möglich. Die Bedeutung hat man z. B. in Rußland erkannt und die Entwicklung durch Wettbewerbe zu fördern versucht

Seit Beginn der Entwicklung des Flugwesens sind verschiedentlich Versuche gemacht worden, Gefährte auf Rädern und Schlittenkufen mit Luftschrauben vorwärtszuziehen. Der Hauptvorteil der Luftschraubenwagen wird in ihrem geringen Gewicht gesucht. Ein Hauptnachteil ist die Gefährlichkeit der rotierenden Luftschraube, sowie ihr

schlechter Wirkungsgrad. Obenstehende Abbildung zeigt einen französischen Luftschraubenwagen von 1921, der von einem luftgekühlten Motor angetrieben wird. Die vornliegende Schraube ist mit einer Schutzvorrichtung umgeben.

Der von Vogt, Schwäbisch-Gemünd, 1921 konstruierte Luftschraubenwagen besaß einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der eine vierflügelige verstellbare Luftschraube antrieb und 25 kg wog. Im Winter wurden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittels bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutschland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

*) Mit diesem Aufsatz werden die an uns gerichteten Anfragen beantwortet.

D. Red.

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Charakteristiken des Flügelprofils M 6 des amerikanischen Stinson-Eindeckers.

Daylor, Chef-Ingenieur der Stinson-Werke, veröffentlicht im „Aero Digest" die Charakteristik des Flügelprofils vom Stinson-Eindecker. Er weist darauf hin, daß, um den Flügel mit den nötigen Anstellwinkeln das Flugzeug in der Luft zu halten, nur 30% der Gesamtkraft erforderlich sind. Die Konstrukteure sollen ihre Hauptaufmerksamkeit weniger auf Verbesserung des Flügelschnittes als auf die Verminderung der anderen Widerstand verursachenden Teile richten. Wright-Whirlwind-Ventilanordnung. Die untenstehende Abbildung zeigt das pilzförmige Ansaugventil. Das Auslaßventil des J—4A ist tulpenförmig und der Teller unten ausgespart. Beim J5 sind beide Ventile tulpenförmig und das Auslaßventil salzgefüllt.

Die Ventilsitze aus Metallbronze sind eingeschrumpft und die kleinen oberen Schultern in eine entsprechende Aussüarung eingewalzt. (Siehe d. Abb.)

Bei dem J—4A und J—4B sind zwei und beim J—5 drei Ventilfedern angeordnet.

Der Kipphebel ist hohl gebohrt, so daß das Oel vom Lagerzapfen noch nach links zur Rolle B und rechts nach der Kugelpfanne laufen kann.

a Ventilfedertellerbefestigung; b Führungsbüchse aus Bronze; c Pilzventil.

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats hat am 1. Januar d. J. eine Neu-Auflage der „Vorschriften für den Flugsport" herausgegeben. Die „Vorschriften" sind gegen Zahlung von 1.— RM oder, bei Postversand, gegen Einsendung von 1.05 RM bei der Geschäftsstelle, Berlin W 35, Blumeshof 17, erhältlich.

Folgende Lizenzen sind außer Kraft gesetzt worden: Nr. 21 für Herrn Bäumer, Paul t, Nr. 39 für Herrn Plauth, Karl t, Nr. 19 für Herrn Ripp, Franz t-

Für 1928 verlängert wurden die Lizenzen Nr. 29 für Herrn Gossen, Kurt, Berlin; Nr. 16 für Herrn Gröbedünkel, Fritz, Berlin; Nr. 17 für Herrn Katzenstein, Kurt, Kassel; Nr. 23 für Herrn Petersen, Ernst, Hamburg; Nr. 15 für Herrn Raab, Antonius, Kassel; Nr. 3 für Herrn Wagner, Richard, Friedrichshafen; Nr. 32 für Herrn Zinsmaier, Georg, Friedrichshafen; Nr. 45 für Herrn Wirtz, Willi, Kassel; Nr. 20 für Herrn v. Conta, Eberhard, Bamberg; Nr. 22 für Herrn Bohne, Josef, Hamburg; Nr. 54 für Herrn v. Gronau, Wolfgang, Berlin.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

BMW-Pratt- und Whitney-Motor. Wie berichtet wird, haben die Bayerischen Motorenwerke München die Bauerlaubnis der Pratt and Whitney-Motoren erworben. Dieser Motor ist im Flugsport Nr. 3 1927 S. 44 abgebildet und beschrieben.

Streik bei Junkers. Die Junkerswerke geben bekannt: Im Zusammenhang mit dem mitteldeutschen Metallarbeiterstreik sind auch die Junkers-Flugzeugwerke stillgelegt worden. Es ist jedoch anzunehmen, daß der Streik keine lange Dauer haben wird. Durch die bedeutenden Dessauer und auswärtigen Ersatzteillager ist jedenfalls gewährleistet, daß der technische Bedarf für die in Deutschland und auch im Ausland verwendeten Junkersflugzeuge gedeckt werden kann, so daß die Betriebssicherheit in jeder Hinsicht garantiert ist.

Weltrekorde mit Dornier-Superwal. Mit den am 5. er. aufgestellten sieben weiteren Rekorden sind die Rekordflüge des viermotorigen Dornier-Superwal nunmehr abgeschlossen. Nachstehend folgt eine Zusammenstellung derselben. Die Rekordleistungen des Dornier-Superwal wurden unter Aufsicht des Deutschen Luftrates erreicht und der F. A. I. angemeldet.

Weiterhin wurde auch ein Flug mit 6000 kg Nutzlast gemacht. Da für diese Nutzlast noch keine Klasse in der offiziellen Rekordliste vorgesehen ist, konnte diese Leistung nicht als Rekordleistung der F. A. I. angemeldet werden; sie ist indessen vom Deutschen Luftrat wie folgt bescheinigt worden:

Das Flugzeug „Dornier-Superal Do. R. 142", Führer Wagner, Lizenz Nr. 3/1928, Monteur Lang, ist am 26. 1.1928 mit einer Nutzlast von

6 0 2 3 kg um 11 h 53 Min. 21 Sek. gestartet.

Die Landung erfolgte infolge Motordefektes laut Auswertung des plombierten Barographen Ott Nr. 3212 nach 20 Minuten.

Das Flugzeug hat in dieser Zeit laut Auswertung des gleichen Barographen eine Höhe von

1200 m über Meer es-Spiegel

erreicht.

Nach der Landung war im Flugzeug noch ein Betriebsstoff von 769,9 kg vorhanden.

Da im ganzen 35 Weltrekorde für Wasserflugzeuge bestehen, hat der Dornier-Superwal für Deutschland % dieser Rekorde an sich gebracht.

Die unter a—d angeführten vier Rekorde für Wasserflugzeuge haben ihren Bestand iseJt Sommer vor. Jahres bewahrt, so daß insgesamt fast die Hälfte aller Weltrekorde für Wasserflugzeuge auf Dornier entfällt.

Die der F. A. I. gemeldeten Rekorde sind:

1000 kg Nutzlast:

1. Geschwindigkeit über

100 km

2. Geschwindigkeit über 1000 km

2000 kg Nutzlast:

3. Geschwindigkeit über

100 km

Neue Rekorde: 209,546 km/h.

177,279 km/h.

209,546 km/h. 179,426 km/h.

177,279 km/h

Alte Rekorde: 190,637 km/h.

Savoia. 175,600 km/h.

Dornier Do. D.

ϖ,,190,435 km/h. Dornier Do. D.

173,567 km/h. Savoia.

166,363 km/h. Savoia.

6 St. 1 Min. 56 Sek. 1000 km 2970 m 209,546 km/h 179,416 km/h 177,279 km/h.

4037 kg 3504 kg V. St. A. P.-N. 10

4. Geschwindigkeit über 500 km

5. Geschwindigkeit über 1000 km

4000 kg Nutzlast:

6. Dauer

7. Strecke

8. Höhe

9. Geschwindigkeit über 100 km

10. Geschwindigkeit über 500 km

11. Geschwindigkeit über 1000 km Größte Nutzlast auf 2000 m

Oer Wanderpreis der Korporationen im Segelflug, ein von Frau Dr.-Ing. Elli Pahde gestifteter Silberpokal, ist vom Akademischen Ausschuß für Leibesübungen an der Technischen Hochschule Breslau der Akademischen Fliegerschaft Marcho-Silesia zugesprochen worden. Die Wertung erfolgte nach dem Punkteverfahren in vier Gruppen: Segelflugzeugbau, Führerprüfungen, Flugsportbetrieb und Spitzenleistungen. Am Weihnachtsfest der Korporation wurde der Preis vom Prorektor, Herrn Prof. Dr. Schmeidler, feierlich überreicht.

Nachwinter-Flugplan eingesetzt. Für den derzeitigen Winterluftverkehr hatte die Deutsche Luft-Hansa die wichtige Neuerung getroffen, daß für die Wintermonate nicht ein gleichbleibender Flugplan aufgestellt wurde, sondern man trug dem Umstand Rechnung, daß die für den Luftverkehr zur Verfügung stehenden wenigen Tagesstunden nur im Hochwinter den Aktionsradius der Verkehrsflugzeuge erheblich beschränken, und unterschied deswegen auch flugplanmäßig einen Vor-, Hoch- und Nachwinter. Der Nachwinterflugplan tritt mit dem 6. Februar 1928 in" Kraft. Die wichtigste Aenderung gegenüber dem Hoch-winterflugplan stellt die Tatsache dar, daß die westeuropäischen Hauptstädte London und Paris nunmehr wieder in einem Tagesflug von der deutschen Reichshauptstadt aus zu erreichen sind. Es wird also nicht mehr, wie bisher, in Amsterdam bzw. in Köln übernachtet. Dieser Nachwinterflugplan wird etwa 10 Wochen Gültigkeit haben. Am 23. April 1928 wird der deutsche Sommerluftverkehr in diesem Jahre eröffnet werden.

Ausland,

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserm brasilianischen Mitarbeiter.) Nachtrag.

Den Bemühungen der Franzosen ist es gelungen, für die brasilianische Meeresfliegerei 35 Flugzeuge im Gesamtwerte von annähernd 8 750 000 Francs in Auftrag zu erhalten. Natürlich Avurden sie dabei kräftig von der französischen Instruktionskommission unterstützt, die ja hier nun einmal einen großen Einfluß hat. Die brasilianische Regierung hat bestellt:

9 Breguet Typ 19 mit 480 Renault, als Aufklärungsflugzeuge, 6 Potez 25 A 2 mit 450 Lorraine-Dietrich, und je einige Liore-Olivier als Bombenflugzeuge, Vibault-Kampfeinsitzer, Morane-Saulnier.

Der Bedarf an Flugzeugen des brasilianischen Heeres wäre also für die nächsten Jahre gedeckt.

Kolumbien — Luftverkehr.

Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft Scadta hat seit Ende vorigen Jahres ihr Streckennetz bedeutend erweitert. Außer der Flugstrecke, welche dem Magdalenenstrom folgt, und zwar von Barranquilla über El Banco, Puerto Berrio, Honda, Girardot bis Neiva ist seit 23. November 1927 ein Luft-

verkehr mit Wasserflugzeugen von Barranquilla nach Buenaventura an der Westküste Kolumbiens eingerichtet worden. Diese neue Strecke verläuft über Carta-gena, Turbo (am Golf von Uraba), den Atrato-Fluß aufwärts über Sautata bis Quibdo, dann über Istmina dem Flußbett des Rio San Juan folgend nach Buenaventura. Die 1200 km lange Linie wird vorläufig wöchentlich einmal in jeder Richtung in jeweils 9 Flugstunden bewältigt und bedeutet in Anbetracht der Unwegsamkeit des Landes eine Zeitersparnis von vielen Tagesmärschen.

Luftverkehr Teheran—Moskau. Nach Genehmigung des Verkehrsplanes für die Luftstrecke Moskau—Teheran durch die Sowjetbehörden hat der Junkers-Luftverkehr Persien den regelmäßigen Luftverkehr auf der Strecke Baku—Pahlevi aufgenommen. Am 12. d. M. wird gemeinsam mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" der regelmäßige Dienst Teheran—Baku durchgeführt werden. Damit besteht die Möglichkeit, von Berlin über Moskau—Charkow—Rostow—Baku auf dem direkten Luftwege in 3 Tagen nach Teheran zu gelangen.

Riesenwasserflugzeug Penhoet Von diesem Flugzeug, welches im letzten aeronautischen Salon in einer Kolossal-Photographie gezeigt wurde, hat man nichts mehr gehört, L'Aero-Sport erläßt in seiner letzten Nummer eine Anfrage, ob die Beschädigungen an dem Flugzeug ausgebessert seien und ob sie sich beheben ließen, da ja inzwischen die finanzielle Lage von Richard Penhoet sich gebessert habe.

Berte Acosta. Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist Berte Acosta für einen Flug in zu geringer Höhe bestraft worden. Es muß selbstverständlich richtig heißen, statt fünf Jahre, fünf Tage Gefängnis. Berte Acosta wollte bei diesem Flug unter der Marblestreet-Brücke hindurchfliegen.

Zwei Amerikaner auf Kleinm-Daimler flogen vorigen Monat von Nizza über Mondragon, wo sie zwischenlandeten, nach Stuttgart.

Luftpostdienst in Belgisch-Kongo. Am 31. Jan. 1928 wurde im belgischen Kongogebiet der Luftpostverkehr zwischen Borna und Elisabethville über Leopold-ville eröffnet. Die Verwendung des Flugzeuges im Postverkehr bringt für Leo-poldville einen Zeitgewinn von 24—48 Stunden, für die Distrikte Kvanga und Leopoldsee mit Boloto und Lukolela 4 bis 5 Tage und für die Distrikte Kasai und Sankuru sogar 10 bis 14 Tage. Die Post wird von Antwerpen aus durch die nach Belgisch-Kongo gehende staatliche Postdampferlinie bis nach Roma gebracht und hier in die Flugzeuge umgeladen. Postdampfer verkehren etwa alle 18 Tage von Antwerpen aus. Die Flugzeuge werden im unmittelbaren Anschluß an den in Borna eintreffenden Dampfer nach Elisabethville abgelassen.

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Dampfer „Oceana", das einzige Vergnügungsreisenschiff der deutschen Handelsflotte, tritt seine erste Hapag-Mittelmeerreise mit einem Bordflugzeug Junkers F 13 an. Der Dampfer wird im Laufe des Frühjahrs fünf Mittelmeer- und Orientreisen

ausführen.

Fliegerabwehr durch rotierende Luftsäulen. Wie berichtet wird, soll ein dänischer Ingenieur Arnold Chri<stensen ein neues Fliegerabwehrgeschütz konstruiert haben, das durch Erzeugung einer Windhose die feindlichen Flieger kampfunfähig macht. Aus einem zylindrischen dünnwandigen Metallbehälter werden Qaswirbel in die Luft lanciert. Bei einem Fliegerangriff auf eine Stadt geraten die Flugzeuge in diese Wirbel hinein. Der Apparat Christensens wird zur Zeit vom dänischen Heere geprüft. — Soweit die Nachricht. Wir bemerken hierzu, daß der Gedanke nicht neu ist und Anfang des Krieges von einem deutschen, in der Fliegerei bekannten Professor vorgeschlagen und experimentiert wurde. Die Erfahrung lehrte, daß die Intensität der erzeugten Wirbel sehr schnell in geringer Höhe erheblich abnahm.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Betrifft Flugzeug „Korsa I".

Nr. 2 Ihrer geschätzten Zeitschrift enthält eine Beschreibung des Flugzeuges „Korsa I". Ich sehe mich nun genötigt, Ihnen mitteilen zu müssen, daß die Ihnen zugekommenen Mitteilungen auf einem Irrtum — um nicht schärfere Worte zu verwenden — beruhen müssen.

Der Konstrukteur der „Korsa I" erhielt wohl vom eidgenössischen Luftamt die Bewilligung zur Durchführung der nötigen Probeflüge, es kam aber bereits beim ersten Fluge zum Absturz und vollständigen Bruch des Flugzeuges; es hat somit diese Konstruktion die vom Luftamt vorgeschriebene Typenprüfung nicht bestanden und dementsprechend auch nie die allgemeine Verkehrsbewilligung erhalten.

Der zweitletzte Absatz des Artikels „Sport -und Reiseflugzeug „Korsa I" entspricht also absolut nicht den Tatsachen, während die Angaben des letzten Abschnittes nur auf dem Papier stehen und nicht nachgeprüft werden konnten, nach den bisherigen Erfahrungen aber auf alle Fälle ein großes Fragezeichen verdienen.

Es ist mir persönlich höchst peinlich, diese Rektifikation anbringen zu müssen, es liegt der Sportkommission aber sehr daran, zu verhindern, daß die Zuverlässigkeit d&s schweizerischen Flugwesens durch solch unwahre Angaben kompromittiert werde. Ich überlasse es Ihnen gerne, dieses Schreiben nach Gutdünken zu verwenden, resp. den erwähnten Artikel in der Ihnen richtig erscheinenden Weise zu korrigieren.

Der Präsident der Sportkommission des Schweiz. Aero-Clubs:

Rihner.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Hamburg Mitgl. d. Deutschen Modell- und Segelflugverbandes

hat soeben einen interessanten Jahresbericht, ein eindrucksvolles Schriftchen mit Abbildungen, der Oeffentlichkeit übergeben.

Jahresbericht.

Im Berichtsjahre wurden 735 Flüge ausgeführt, somit im Vereinsbetriebe 1123, wobei sich kein einziger Unglücksfall ereignet hat. 6 A- und 5 B-Prüfungen sind auf den Vereinsflugzeugen abgelegt worden.

In den Monaten Juni und Juli wurden die Flugzeuge für den Rhön-Segelflugwettbewerb hergerichtet, wodurch der Schulbetrieb ganz und gar zurückgestellt werden mußte. Weiter wurde der Flugbetrieb durch das außerordentlich schlechte Wetter in den Monaten September und Oktober erheblich gehemmt. In den letzten Wintermonaten hob sich bei günstigem Wetter der Schulbetrieb, so daß in absehbarer Zeit eine größere Zahl von Schülern ihre A-Prüfung ablegen können. Die Gruppe der fortgeschrittenen Segelflieger beschäftigte sich damit, neues Gelände in der Fischbecker Heide für den Segelflug zu erforschen und Spitzenleistungen herauszuholen. Die Teilnahme war im Verhältnis zum Vorjahre sehr rege. Die in dem Unterkunftsraum vorhandenen Betten für die Nacht vom Sonnabend zum Sonntag waren stets besetzt. Ferner konnten Mitglieder ihre Ferien dort verbringen.

Den 1000. Flug im Vereinsbetrieb führte am 9. Oktober 1927 Herr Joseph Bohne, Chefpilot der Bäumer Aero, auf dem Segelflugzeug „Zerstörer" aus, wobei er gleichzeitig seine A-Prüfung ablegte.

Es haben vier Modellwettbewerbe stattgefunden, bei welchen namhafte Preise zum Austrag kamen. Hierbei zeigte sich, daß der Modellflugsport besonders bei den jüngeren Mitgliedern großes Interesse fand und wirklich nennenswerte Leistungen erzielt wurden. Unter den Preisen befanden sich mehrere Freiflüge, die am Doppelsteuer auf Flugzeugen der Bäumer Aero ausgeführt wurden. Die Bäumer Aero hatte diese Freiflüge in dankenswerter Weise dem Verein zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt.

Gegen Ende des Jahres wurden Untersuchungen an Flugmodellen mit Raketenantrieb begonnen. Bisher hat sich ergeben, daß die im Handel befindlichen Raketen kein günstiges Antriebsinittel für Reaktionsmodellflugzeuge sind. Die Versuche werden jedoch fortgesetzt.

Am 18. Dezember fand eine Weihnachtsfeier statt, welche so rege Beteiligung fand, daß der Flugzeugschuppen und anschließende Wohnraum, die zu diesem Zwecke festlich geschmückt waren, die Festteilnehmer kaum fassen konnte. Zu dieser Feier war der Sportflieger Nitzsche, mit Kellner als Beobachter, auf seiner L. V. G. von Fuhlsbüttel gestartet, um Liebesgaben mittels eines eigens zu diesem Zweck von ihm konstruierten und gebauten Fallschirms über dem Flugzeugschuppen in Neugraben abzuwerfen. Leider wurde er auf dem Fluge dorthin durch schweren Schneesturm zur Umkehr gezwungen.

Daß Nitzsche trotz des herrschenden, überaus ungünstigen Wetters überhaupt den Versuch machte, den Flug auszuführen, ist auch ein Zeugnis für den fliegerischen Geist, der im Verein herrscht.

Bei allen Maßnahmen hat der Vorstand sich stets von dem obersten Grundsatz leiten lassen, daß die vornehmste Aufgabe des Vereins die praktische Betätigung auf dem Gebiete der Fliegerei ist. Die Fliegerei gehört nun einmal zu den Dingen, die sich theoretisch nicht erkennen lassen. Theoretischer Unterricht und Vorträge haben erst Zweck, wenn die Schüler bzw. Zuhörer über genügend praktische Vorkenntnisse verfügen. Es ist das genau das gleiche wie bei der Seefahrt, bei welcher der Besuch einer Navigationsschule von einer längeren praktischen Fahrzeit auf Dampfern und Segelschiffen abhängig gemacht wird. Um jetzt den Mitgliedern, welche sich in der praktischen Vereinstätigkeit mit dem Wesen der Fliegerei vertraut gemacht haben, Gelegenheit zu geben, sich auf diesem Gebiet weiterzubilden, sind für das kommende Jahr Vorträge erster Fachleute vorgesehen.

Als erfreulicher Fortschritt kann der Bau des ersten Motorflugzeuges berichtet werden. Im Auftrage des Vorsitzenden konstruierte Ing. Wagener eine Sport- und Reisemaschine, Hochdecker, Zweisitzer, Triebwerk 60 PS, Walter-Motor. Mit dem Bau wurde im Oktober begonnen. Ausgeführt wird der Bau von den Mitgliedern Ing. Wagener und J. Paulsen. Es erhält den Namen „Pique Ass" (Registernummer F. V. H. M. I.) und soll für Reisen, Teilnahme an Wettbewerben und Schulbetrieb innerhalb des Vereins Verwendung finden.

Mit diesem Motorflugzeug ist der erste Schritt vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug getan und dem Verein nunmehr Gelegenheit gegeben, sein Tätigkeitsgebiet beträchtlich zu erweitern.

Hiermit sind dem Verein die Richtlinien für seine zukünftigen Arbeiten gegeben. Nämlich: Vertrautmachen weitester Kreise mit den fundamentalsten Begriffen des Wesens der Fliegerei durch praktischen Bau sowie Fliegen von Modellen und Segelflugzeugen. Erweiterung der hierbei gewonnenen Kenntnisse durch Vorträge und theoretischen Unterricht. Schließlich Auswahl der Besten aus den Mitgliedern, welchen dann Gelegenheit zum Motorfliegen gegeben wird.

Aus diesen Richtlinien ergibt sich dann wieder von selber, wo am energischsten für neue Mitglieder geworben werden muß, und zwar muß die Jugend für die Fliegerei gewonnen werden. Es ist daher auch geplant, die hierfür notwendige Propaganda im kommenden Jahre energischer durchzuführen als bisher. Wenn im Berichtsjahre in dieser Beziehung auch vieles mehr hätte getan werden können, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß in dieser Zeit hauptsächlich an der inneren Erstarkung und dem inneren Aufbau gearbeitet wurde. Das Anwachsen der Mitgliederzahl zeigt auch, daß sich der Verein auf dem richtigen Wege befindet. Da dem Verein im kommenden Jahre noch umfangreiche Hilfsmittel zur Verfügung stehen, ist ein noch größerer Aufschwung zu erwarten.

Im Gegensatz zu den vielen theoretischen Betrachtungen in der Fachpresse, ob ein Flugsport in Deutschland wirklich möglich sei oder nicht, ist der Vorstand

einfach von der Voraussetzung ausgegangen, daß der Flugsport genau so möglich ist wie z. B. der Segelsport. Wenn wir trotzdem noch keinen rechten Flugsport in Deutschland haben, so liegt das nicht an dem Flugsport, sondern daran, daß man es nicht richtig angefangen hat. Ein Leicht- oder Kleinflugzeug kostet nicht mehr als eine mittelgroße Segeljacht. Und wer die Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten einer Segeljacht kennt — für die größeren z. B. ein oder sogar zwei Mann ständige Beisatzung —weiß, daß die Unterhaltungskosten für ein Flugzeug auch nicht größer sind. Es wird natürlich nicht möglich sein, daß jedes Mitglied eines Flugsport treibenden Vereins sein eigenes Motorflugzeug besitzt. Aber es ist sehr wohl möglich, daß die Gesamtheit der Mitglieder die Mittel zur Beschaffung eines Vereinsflugzeuges aufbringt; genau so wie die größeren Segelvereine Vereinsjachten besitzen. Im Motorfliegen werden dann die Mitglieder ausgebildet, die sich im Segelflug auf billige Art und Weise bereits gründliche Vorkenntnisse erworben haben.

Die bisherige Tätigkeit im Verein auf dem Gebiete des Segelflugwesens zeigt, wie dieses im kleinen schon erreicht ist. Sämtliche Segelflugzeuge des Vereins sind von Mitgliedern konstruiert und gebaut worden. Das z. Zt. im Bau befindliche Motorflugzeug wird ebenfalls von Mitgliedern konstruiert und gebaut. Auf keinen Fall aber soll die Entwicklung des Vereins damit ihren Abschluß gefunden haben, Vielmehr soll es lediglich der Anfang zu einem Aufschwung sein, der den Verein auf seinem Gebiet auf die gleiche Höhe stellt, die Vereine anderer Sportarten schon lange erreicht haben.

Vom Sportbetrieb des F. V. Ii.

Sportbetrieb in der Luftfahrt ist eine Sache für sich. Man kann als Luftfahrtvereinsmitglied seinem Sportdrang schon genügen, wenn man bei Flugveranstaltungen den Kunstflügen von Berufsfliegern zusieht. (Was sagte man wohl zu einem Fußballverein ohne Fußball?)

Es ist zuzugeben, daß ein Luftfahrzeug teurer ist als ein Fußball, und daß bisher ein eigentlicher Sport in der Luftfahrt nur auf dem Gebiete des Freiballons und des motorlosen Fluges zu finden ist. Es fehlt in Deutschland infolge völkerrechtlicher Bindung an jeder staatlichen Förderung, wie sie z. B. England den Light-Plane-Clubs so reichlich gewährt. Forschungsarbeit kann daher nicht geleistet werden, wenn nicht ausnahmsweise, wie z. B. in Darmstadt, besonders günstige Vorbedingungen vorliegen.

Der F. V. H. hat sich einstweilen damit begnügt, motorlosen Flug zu betreiben. Er ist sich klar darüber, daß es wünschenswert wäre, die auf diese Weise gewonnenen Erfahrungen für Leichtflugzeuge auszunutzen, wird jedoch hierbei langsam vorgehen. Grundbedingung für erfolgreiches Arbeiten ist seiner Ansicht nach ein Stamm verständnisvoller, im Segelflug möglichst weit vorgebildeter Mitglieder, die bedächtige Zielbewußtheit mit dem Gefühl für die Aufgaben vereinen, die zu lösen sind. Grundlage dafür ist eine gute Ausbildung und ständige Uebung, soweit das Gelände dies gestattet.

Es wäre verkehrt, den Neuling sogleich in das Schulflugzeug zu setzen. Bevor er sich nicht bereits mehr oder minder gründlich den ganzen Betrieb angesehen hat, soll er nicht zu schulen beginnen. Bevor er nicht weiß, welche Arbeit in einer Maschine steckt, bevor er nicht hinreichend oft zugesehen hat, wie andere fliegen und wie es richtig gemacht wird, bevor er also nicht einen Maßstab für seine eigenen Leistungen wenigstens andeutungsweise sich erworben hat, wird seine Ausbildung unwirtschaftlich für den Verein.

Zuerst wird der Neuling sich am Transport und Start beteiligen; werden gerade Neubauten oder Reparaturen ausgeführt, so hat er daran teilzunehmen. Das Interesse, das er zeigt, bestimmt, wann er zum Schulen kommt. Nach diesem Grundsatz kamen manche Mitglieder innerhalb ganz kurzer Zeit zum Schulen, während andere entsprechend zurückgesetzt werden mußten.

Der Schulbetrieb selbst erfolgt — nach Unterschrift der Flugordnung — in der üblichen Weise.*) Einer kurzen Erläuterung folgen Proben auf dem Stand, bei denen geprüft wird, in welcher Weise der Schüler reagiert und bei denen bereits manche Schwierigkeiten behoben werden können, obwohl die ganze Angelegenheit keine drei Minuten dauert. Der Schüler muß wissen, daß er nicht auf den Boden sehen soll, sondern geradeaus, daß er nicht „Regatta fahren", sondern

*) Vgl. hierzu z. B. Stamer, „Flugsport" 1927, Seite 82.

den Knüppel ruhig halten soll. Dann stellt man ihm das Höhenruder so ein, daß er höchstens einen halben Meter vom Boden kommt, und schärft ihm ein, möglichst nichts zu tun, denn beim ersten Sprung soll er sich erst einmal an die ganze Geschichte gewöhnen. Im Laufe der Zeit wird er selbständiger, bis durch die A-Prüfung die Schulzeit abgeschlossen wird.

Eine feste Reihenfolge wird grundsätzlich innerhalb der Gruppe nicht eingehalten. Die Leistungen des einzelnen bewirken ein Vor- und Zurückverweisen, das aber ebensogut durch Nichtteilnahme oder nicht genügende Beteiligung an den laufenden Arbeiten hervorgerufen werden kann.

Späterhin, nach der A-Prüfung5 werden Versuche aller Art unternommen, bei denen sich die Eigenart der einzelnen zeigt. Erprobungen neuer Hänge, Zielflüge, Einfliegen, Segelversuche und dergleichen bilden den Inhalt der Fliegerei der A-Leute. Alles, was A-Prüfung hat oder mehr, bildet diese Gruppe, aus der im Bedarfsfalle auch Gruppenleiter für Schulkurse gewählt werden.

Es hat sich gezeigt, daß trotz oder gerade wegen des schwierigen Geländes die Vorbildung soweit gefördert werden kann, daß die Ablegung der B-Prüfung in der Rhön sofort erfolgen kann. Das Segeln in der Heide ist im wesentlichen eine Maschinenfrage.

Mit der Uebung wächst der Wunsch nach größeren Möglichkeiten. Ein empfindliches leichtes Segelflugzeug ist Gegenstand eingehender Ueberlegungen unter den Fortgeschrittenen. Auch der Einbau eines Hilfsmotors wird in Erwägung gezogen. Jedenfalls ist das Bemühen nach gesunder Weiterentwicklung unverkennbar und wird eines Tages zum Motorflugzeug führen. Nur mit dem Unterschied, daß dann Führer vorhanden sind, die das Gefühl für die Maschine haben. Der Ausbildungsweg des Vereins ist klar: Vom Segelflugzeug über das Kleinflugzeug (45 bis 80 PS) zum billigen und einfachen Leichtflugzeug. Die Entwicklung soll aber nicht überstürzt werden, sonst sind Rückschläge unvermeidlich. Die Stiftung eines 100-PS-Schulflugzeuges ist bekanntlich schon manchem Verein verderblich geworden. Das Leichtflugzeug ist das Ziel. Da die Industrie kein Interesse daran zu haben scheint, ist es Aufgabe der Vereine, außer ihrem eigentlichen Sportbetrieb, der Aus- und Weiterbildung der Führer, auch die Maschine dafür zu schaffen.

Die Rechtfertigung der Fliegerei als Sport liegt nicht in der Schönheit des Fliegens allein. Was die Fliegerei aus den anderen Arten des Sports heraushebt, ist die unnachahmliche Verbindung des Sportlichen mit ästhetischem Genuß, Charakterbildung, Körper- und Nervenstählung. Nur wer noch nicht selbst flog, bedarf einer Beschreibung der Schönheit des Fluges selbst. Die Teilnahme als Fluggast gibt einen schwachen Begriff von dem Gefühl, das den Führer selbst erfüllt. Tatsache ist jedenfalls, daß nur selten einer der Fliegerei freiwillig wieder den Rücken kehrt, der einmal selbst ein Flugzeug führte.

Ein schöner Erfolg: Die Schüler mit ihren selbstgefertigten Modellen nach Ursinus Modellbau-Unterricht vom Modellbaukursus Wangen, Weihnachten 1927, gegeben

von F. X. Mehr.

Das sportliche Fliegen setzt voraus, daß der Führer sich auch in der Werkstatt betätigt. Im motorlosen Flugbetrieb ist dies Tradition, im Motorflugsport wird dies, wenn ein solcher erst vorhanden ist, kaum anders werden. Natürlich — mit Rücksicht auf die schärferen Zulassungsbedingungen für Motorflugzeuge — nicht in dem gleichen Ausmaße wie beim motorlosen Flug. Es ist gar nicht anders üblich, als daß die Vereine ihre motorlosen Flugzeuge selbst konstruieren. Nur im Anfang nimmt man die Zeichnungen, die die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in überaus verdienstlicher Weise für Normaltypen herausgebracht hat, später verändert man die Typen nach den Anforderungen des Geländes, das zum Fliegen zur Verfügung steht. Ebenso schult der Verein seine Mitglieder selbst und läßt sie vor seinen Sportzeugen die Prüfungen bestehen.

Noch wertvoller als diese praktische Betätigung ist aber der Einfluß auf wesentliche Faktoren des Charakters, der die Fliegerei gerade für die Jugend als wichtig und wertvoll erscheinen läßt. Besonders die motorlose Fliegerei ist hierzu geeignet. Im Schulbetrieb der Motorflugzeugschulen fliegt der Schüler mit dem Lehrer am Doppelsteuer. Im motorlosen Schulbetrieb fliegt der Schüler von Anfang an allein, was bei der geringeren bewegten Masse und Geschwindigkeit durchaus ungefährlich ist. Der Schüler steht also von Anfang an allein auf sich selbst. Hat er kein Zutrauen zu sich selber, so kommt er nicht vorwärts. Uebt er nicht Selbstkritik, so kommt er nicht vorwärts. Beobachtet er nicht scharf, wie es andere machen, und zieht daraus die Nutzanwendung für sich selbst, so kommt er nicht vorwärts. Denkt er sich nicht in seiner freien Zeit intensiv in die Materie hinein, so dauert es mehrfach so lange, bis er fliegen kann. Paßt er nicht auf, ist er langsam im Entschluß, ist er nicht zielbewußt, so verpaßt er die besten Momente für ein Manöver und erreicht nicht die Flugleistungen, die möglich sind.

Sind das etwa andere Erfahrungen als im Berufsleben? Sie sind hier nur deutlicher und, da die Wirkungen dem Fehler sofort nachfolgen, viel einprägsamer. Welcher Sport bietet so viel für die Lebenserziehung?

Bedenken, die erhoben werden, kommen von Leuten, die der Sache fernstehen. Insbesondere von solchen, deren Seelenverfassung von der Angst regiert wird — einerlei, in welcher Gestalt sie sich präsentiert.

Diejenigen, die in der Sache selbst und darüber stehen, werten die Fliegerei um so höher, je mehr sie an die Beurteilung vom Standpunkt der Verantwortlichkeit für die Jugend herangehen. Ein Kronzeuge:

Ministerialrat Brandenburg:

„Heute werten wir die Fliegerei nicht bloß als Selbstzweck, sondern als sehr wesentliches Mittel zur Erziehung wertvoller moderner Persönlichkeiten. Jeder, der eine führende Tätigkeit erstrebt in der Staatsverwaltung, im politischen Leben, in der Geisteswelt und im Wirtschaftskampf, sollte in seiner Jugend fliegen lernen. Die meisten werden es können. Auf jeden Fall ist die körperliche und geistige Auslese unseres Volkes dazu geeignet. Diese Auslese muß ohne Ansehen der Herkunft und des Standes getroffen werden. Sie sollte unter allen Umständen fliegen lernen; denn nicht nur das Fliegen selbst, sondern die sich dabei entwickelnden Charakter- und Geisteseigenschaften sind einem Volke unentbehrlich, das noch Zukunft in sich fühlt."

Literatur.

„Flugzeugbau und Luftfahrt". Heft 10 „Praktische Fliegerausbildung". Von

Leo Leonhardy, Direktor der Luftfahrt G. m. b. H. Preis RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Büchlein unterscheidet sich von anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete durch seine sachliche und schlichte Behandlung des Stoffes. Man merkt sofort den Praktiker. Den Aufzeichnungen liegen die Erfahrungen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., und zwar der Ausbildung mit 20-PS-Leichtflug-zeugen, zugrunde. Fluglehrer Walter Spengler und Dipl.-Ing. Otto Thomsen haben mitgewirkt. Ein besseres Buch gibt es nicht.

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb.

geb. RM 16.50 „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. RM 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung „ „ 8.—

6. II. Lieferung „ „ 6.—

7. III. Lieferung „ „ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. „ 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk ,, „ 2.15

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Heft 5/1928

[illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursintis — Postscheck Konto Prankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

1%. 5 _ 29. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. März

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 29. Juli bis 12. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art, 18 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem SchulungsWettbewerb für Gleicflieger, einem Uebungs Wettbewerb und einem Leistungs Wettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom 21. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1 : 12) ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-

und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 23. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

8 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1928, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und tseine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist.auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 29. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Deutschen Gleitfliegerausweis A oder B vorlegen oder durch Bescheinigung eines von dem Veranstalter ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt oder nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistungen erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheidet der Luftrat.

§ 7. Preise.

Ä0 Preise für den Leisiunqswetthewerb (Vorbedingung: Ausweis C) Summe RM lOOOO.—

1. Ehrenpreis des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Gefordert wird eine fliegerische Leistung, welche die wissenschaftliche Erkenntnis des Segelflugs wesentlich erweitert und von grundlegender Bedeutung für die Weiterentwicklung des Segelfluges ist. Der Preis wird dem Führer eines zum Wettbewerb zugelassenen Flugzeuges zugesprochen, der den wertvollsten Forschungsflug im Sinne der Ausschreibung ausführt.

2. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von mindestens 50 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

3. Fernzielflugpreis (liimnieldankbergpreis) RM 2000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Himmeldankberg, Umkehr über dem Himmeldank und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche als die beiden ersten die Bedingung der Ausschreibung erfüllt haben. Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden,

4. Streckenforschungspreis. RM 1500.—.

Gefordert wird ein Streckenflug von mindestens 25 km Länge, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, über bisher größtenteils noch nicht beflogenem Gelände. Die Flugstrecke, gerechnet in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle, darf infolgedessen nur bis höchstens zur Hälfte der Streckenlänge über bisher schon durch Segelflüge erschlossenes Gebiet führen. Von der Sportleitung wird vor Beginn des Wettbewerbs eine Karte zum Aushang gebracht, auf der das als beflogen anzusehende Gebiet gekennzeichnet ist. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

5. Sonderpreise: Gesamtpreissumme RM ?500.—. Eine Gesamtsumme von RM 3500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

B. Preise für den Übungswettbewerb. (Vorbedingung: Segel-

fliegerausweis C nach dem t. Januar 1926) Gesamtpreissumme RM 5000.—

1. Dauerpreis. RM 1500.—.

Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Flugdauer, mindestens aber 1 Stunde auf einem Fluge. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Dauerleistungen.

2. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von .mindestens 10 Minuten Dauer, Die Gesamtflugdauer muß durch mindestens 3 Flüge erflogen werden. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug von verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 2500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 2500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung:

Gleitfliegerausweis Ä oder Bß Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3 500.—

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl _ Entfernung vom Ziel in Metern Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt, außerdem etwa auf halber Strecke zwischen Startstelle und Ziel eine Marke ausgelegt, die während des Fluges innerhalb der Flugbahn bleiben muß.

Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—.

Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen des Segel-fliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor. .

4. Sonderpreise. RM 1500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

IX Außerdem sieben RM 1000.— dem Preisgericht zur freien Verfügung. E. Erinnerungsmedaillen.

Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aas, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Elug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrais, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportg^hilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsveiiauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugorduung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1928.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Ford-Leichtflugzeug.

Ford bekundet bekanntlich für die Entwicklung- der Verkehrsflugzeuge ein großes Interesse. Daneben scheint er der von Deutschland kommenden Anregung, der Schaffung eines Leichtflugzeuges besondere

Beachtung zu schenken. Das Leichtflugzeug, ein abgestrebter Tiefdecker, ist von Otto Koppen, von der Flugzeugabteilung der Ford Motor Co., konstruiert. Der Rumpf ist in Holzkonstruktion, teilweise mit Drahtverspannungen, ausgeführt. Die Flügel mit dem Profil Göttingen 387 desgleichen. An Stelle des früher verwendeten Dreizylinder Anzani ist jetzt ein Zweizylinder, der bei Ford eigens für dieses Leichtflugzeug konstruiert wurde, eingebaut. Wer die Entwicklungsarbeit der Leichtflugzeuge, von der in Deutschland noch wenig an die Oeffentlichkeit gelangt ist, vergleicht, wird über die Notwendigkeit der Schaffung eines solchen leichten Motors nicht überrascht sein. Spannweite 6,70 m, Länge 4,55 m, Leergewicht 150 kg.

Neue Konstruktionseinzelheiten vom Supermarke S 5.

Die weitere Entwicklung, hauptsächlich bei Hochgeschwindigkeits-

fiugzeugen wird sich in der Verringerung der Luftwiderstände bewegen. Eines der Hauptstudienobjekte sind die diesjährigen Coup-Schneider-Maschinen, wie sie hauptsächlich von den Engländern entwickelt wurden. Wesensverwandt sind hierbei in ihrer Entwicklung sowie Konstruktion die S 5, die Siegermaschine im Coup Schneider, und das mit geringerer Motorkraft ausgerüstete Sportflugzeug Tiger Moth. Der S 5 hat eine Leistungsbelastung von 81,7 PS/m2 und der Tiger Moth eine solche von 18,3 PS/m2. Interessante Vergleiche ergeben sich, wenn man mit der Schnellflugzahl von Everling*) analysiert. Es errechnet sich hierbei eine Widerstandsbeizahl bei einem Propellerwirkungsgrad = 80 für die Supermarine 5 Cw = 0,016 und für den Tiger Moth Cw = 0,015.

Der S 5 ist außerordentlich sorgfältig durchkonstruiert. Mit Rücksicht auf die Widerstandsverminclerung wurde ein denkbar kleiner Rumpf gewählt. Und zwar ist dieser nur so groß, daß gerade die Projektion der Sitzfigur bis zu den Schultern hineinpaßt. Der Führer sitzt hierbei auf dem Boden. Die englischen Konstrukteure zeigten bereits Mitte des Krieges große Vorliebe für kleine Rumpfquerschnitte. Es sei nur an die bekannten B.E.s erinnert. Der Rumpf ist in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Die beiden Hauptschotten oder richtiger ausgesparten Schottenrahmen, an denen die Fahrgestellstreben sowie Verspannungen angreifen, sind besonders kräftig gehalten.

Die Stufenschwimmer sind gleichfalls aus Duralumin. Bei dem

„Flight"

Vom Supermarine S 5. Links: Betriebsstoff-Anlage. Rechts: Kühl-Anlage, c z= Vergaser d = Schwimmertank w = Wasserbehälter m = Motor

*) Siehe Neue Vergleichs werte in der Flugtechnik 192/, Nr. 11, 212 ff,

Steuerbordschwimmer, welcher die Betriebsstoffbehälter aufzunehmen hat, sind die Hauptträger aus Stahl ausgeführt.

Die Flügel sind in normaler Holzkonstruktion ausgeführt (siehe die Abbildung). In die freitragenden Enden ist eine Diagonalstrebe eingebaut, welche die Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen hat und ein Flattern vermeiden soll. Die Flügel sind mit Sperrholz von 3 mm überzogen. Die Flügelkühler, welche fast den ganzen Flügel bedecken, sind außerordentlich flach und an besonders vorgesehenen Rippenverstärkungen angeschraubt. Das Kühlschema zeigt die nebenstehende Abbildung. Diese Kühleranordnung bedeutet eine weitere Verringerung der Luftwiderstände. Flügel und Schwimmer sind, wie bereits in einem früheren Artikel mitgeteilt wurde, mit Stromliniendrähten verspannt.

Infolge des kleinen verfügbaren Raumes im Rumpf mußten die Betriebsstoffbehälter in die Schwimmer verlegt werden, und zwar wurde mit Rücksicht auf das Reaktionsmoment des Motors der rechte Schwimmer gewählt. Der Schwerpunkt des Flugzeuges rückte dadurch etwas tiefer. Die Benzinanlage ist in nebenstehender Abbildung erläutert. Eine kleine Pumpe pumpt den Betriebsstoff in einen in dem Rumpf gelegenen Hilfstank, von wo er dem Vergaser zugeleitet wird. Dieser Hilfstank war unbedingt nötig, da die Pumpe in den Kurven nicht arbeitet und nur beim Geradeausflug Betriebsstoff beförderte.

Das Schmiersystem erfordert ein besonderes Studium und mußte mit besonderer Aufmerksamkeit gewartet werden. Mit dem Oel mußte an den verschiedensten Stellen, Untersetzungsgetriebe und anderes

„Füght"

Konstruktionseinzelheiten vom Supermarine S 5:

1. Rohranschlüsse für die Flügelkühler und an den strebenverkleideten Betriebsstoffrohren. 2. Wasserrohranschlüsse von der Hinterseite der Kühler. 3. Rechte Flügelwurzel. 4. Ansicht auf die Vorderstrebenbefestigung am Schwimmer mit Betriebsstoffleitungsanschlüssen, links Einfüilstutzen. 5. Luftschraubenhaube; dahinter sieht man Oeffnungen für Luftzuführung.

Einzelheiten vom Supermarine S 5: 1. Lagerung des Seitenruders und dahinterliegend Höhenruder. Damit die Zugseile an der Seitenruderlagerung vorbeigeführt werden können, ist der Höhenruderhebel seitlich gekröpft. 2. Beschlagteil, an dem die Verspannung oberhalb des Rumpfes angreift. 3. Perspektivisch schematische Darstellung des Streben-

und Verspannungssystems.

mehr, sehr viel Wärme abgeführt werden. Diese Aufgabe hatte ein besonderer Oelkühler zu erfüllen, welcher längs des Rumpfes angeordnet war. Es scheint, daß die gewählte Stelle längs des Rumpfes, welche von der Luft ungleichmäßig bestrichen wird, nicht der günstigste Platz war.

Flügelspannweite 8,15 m, Flügeltiefe 1,525 m, Flügelinhalt 10,68 m2, Gewicht voll belastet 1475 kg, Flügelbelastung 138 kg/m2, Betriebsstoffinhalt 250 1, Oel 25 1, Führer 77,3 kg.

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III»

Flügel des Supermarine S 5.

Technische Kritik der letzten Ueberseeflüge.

Von Dipl.-lng. D. Birö, Buenos Aires. Die letzten großen Leistungen der Aviation, die Flüge ohne Etappen zwischen New York und Europa, haben die Aufmerksamkeit der ganzen Welt wachgerufen. Der Techniker betrachtet diese Erfolge als einen großen Fortschritt in der unaufhörlichen Entwicklung des Flug-

wesens, und er trachtet festzustellen, welche Aussichten bestehen, daß durch Anwendung gewisser Verbesserungen die bereits erreichten wunderbaren Leistungen noch übertroffen werden. Der Zweck dieser Veröffentlichung ist, gewisse Einzelheiten der Technik der Dauerflüge klarzustellen, auf die gegenwärtigen Bestrebungen in der Konstruktion hinzuweisen und den Weg zu bezeichnen, auf welch ein ein Fortschritt in den Dauerflügen erwartet werden kann.

Um die Betrachtung zu erleichtern, werden wir einige einfache Formeln darstellen, in Gestalt von Schaulinien, welche es uns ermöglichen, einen Vergleich zu bilden zwischen den für diese Art Flüge bestimmten Flugzeugen verschiedener Charakteristik. Diese Formeln besitzen keine allgemeine Gültigkeit, denn dieselben sind abgeleitet von angenommenen besonderen Bedingungen und sind der Einfachheit halber abgekürzt, erlauben uns aber eine sichere Orientierung, um die Vergleiche anzustellen, die den Gegenstand der gegenwärtigen Abhandlung bilden.

Das für einen Dauerflug ausgerüstete Flugzeug startet mit einer Gesamtlast (Gg), welche durch dessen Charakteristiken bestimmt ist und die beständig abnimmt in Uebereinstirnmung mit dem stündlichen Brennstoff- und Schmierölverbrauch; es kommt an am Bestimmungsorte mit einem Gewichte Gp welches gleich ist dem Gesamtgewichte abzüglich des verbrauchten Brennstoffes und Oeles. Wir werden keinen großen Fehler begehen, wenn wir in der Folge mit einem mittleren Gewichte rechnen, welches gleich ist mit dem arithmetischen Mittelwerte der Gewichte Gs. und GP Es ist möglich, Flugzeuge zu bauen, bei denen das Gewicht G{ nur 40% des Gesamtgewichtes beträgt. Das mittlere Gewicht beträgt mithin:

(Gg + G,): 2 = (Gg + 0,4 Gg): 2 --== 0,7 Gg m

Angenommen eine Gleitzahl des Fluges von z, was gleichbedeutend ist, daß die Tragflächen desselben bei dem günstigsten Anstellwinkel einen Auftrieb besitzen, der 1 ϖϖmal größer ist als der Gesamt-

z

widerstand, gibt uns das Produkt z. 0,7 Gg den mittleren Stirnwiderstand, welcher multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit (vm) den mittleren Leistungsbedarf für den Flug ergibt. Dieser Leistungsbedarf ist gleich mit der mittleren Leistung des Motores, multipliziert mit dem Schraubenwirkungsgracl, welchen wir vorsichtshalber mit 0,70 annehmen. Es ergibt sich folgende Gleichung:

z. 0,7 Gg-vm = 0,70 Lm, oder

Z'GgVm = Lm <2>

Angenommen einen Betriebsstoff verbrauch des Motors von 300 g pro Pferdekraft-Stunde, da der Motor nicht unter Betriebsverhältnissen des günstigsten Verbrauches arbeitet, so wird der Motor während t Stunden bis zur Erschöpfung des Betriebsstoffes 0,3 t Lm kg verbrauchen. Diese Menge ist andererseits gleich 0,6 üg oder 60% des Gesamtgewichtes, in Uebereinstimmung mit unserer vorherigen Voraussetzung. Wenn wir die Leistung in mkg/sec ausdrücken, so ergibt sich folgende Formel:

0,3 t Lm : 75 = 0,6 G

Hieraus folgt:

und den Wert von Lm aus der Formel (2) einsetzend, folgt:

t = ^ (5,

Das auf diese Art erhaltene Resultat zeigt, daß die Flugdauer eines Flugzeuges bloß von zwei Faktoren abhängt: von der Qleitzahl und von der mittleren Fluggeschwindigkeit, vorausgesetzt, daß nach und nach immer die Geschwindigkeit eingestellt wird, die nötig ist, um das Flugzeug in einem Anstellwinkel zu halten, welcher der höchsten Qleitzahl entspricht, d. h. indem man die Geschwindigkeit verringert in dem Maße wie das Gewicht abnimmt.

Um ein Flugzeug für einen Dauerflug vorzubereiten, muß demnach getrachtet werden, daß die Werte der erwähnten zwei Faktoren möglichst gering ausfallen. Die Gleitzahl eines kompletten Flugzeuges hat eine durch die heutigen Konstruktionen bedingte Grenze, die um 1 : 12 herum schwankt, doch ist es zu erwarten, daß die Konstrukteure recht bald eine höhere Gleitzahl erreichen werden. Mit der Verminderung der Geschwindigkeit gelangen wir auch bald an die Grenze. Um mit geringer Geschwindigkeit fliegen zu können, werden im Verhältnis zur Last große, d. h. Flügel mit geringer Flächenbelastung benötigt; doch haben auch andere Faktoren einen Einfluß, und zwar in erster Reihe die Charakteristiken des Tragflächenprofils.

In der Abbildung 1 ist die Flugdauer _t dargestellt als Funktion der mittleren Geschwindigkeit bei verschiedenen Gleitzahlen des Fluges, berechnet nach Formel 5. Durch die Betrachtung dieser Schaulinien können wir uns eine Vorstellung machen über die zukünftige Entwicklung der Charakteristiken der Flugzeuge mit großer Flugdauer. Um die bisherigen Rekordleistungen zu verbessern, wird es nötig sein, die Fluggeschwindigkeit zu verringern, denn, wie ersichtlich, unterhalb einer Geschwindigkeit von 100 km/h gehen die Schaulinien steil nach oben, wodurch sie anzeigen, daß der durch die geringe Geschwindigkeit zu erzielende Vorteil nicht unbedeutend ist. Um die Gleitzahl der Flugzeuge zu erhöhen, wird man bestrebt sein müssen, den Typ des freitragenden Eindeckers großer Spannweite zu behalten und zu vervollkommnen.

Wenn wir die Formel 5) mit der mittleren Geschwindigkeit vermehren, erhalten wir den Aktionsradius (die Reichweite) R des Flugzeuges :

t ϖ vm = R = (150 ϖ 3,6) : z. = 540 : z. (6)

Der Faktor 3.6 dient dazu, um die Reichweite in km zu erhalten. In Uebereinstimmung mit diesem Resultat kann man folgern, daß die Reichweite eines Flugzeuges einzig und allein von der Gleitzahl desselben abhängt, ohne Rücksicht auf die gewählte Geschwindigkeit, wobei jedoch zu beachten ist, daß der Quotient 540 verschiedene Werte in sich schließt, die wir in der gegenwärtigen Abhandlung als unveränderlich angenommen haben, wie das Verhältnis des Betriebsstoffes, den spezifischen Verbrauch des Motors, den Wirkungsgrad der Schraube usw.

nen Prozentsatz nicht erreichen, so ist das genaue Uebereinstimmen der errechneten Werte mit den praktisch erzielten doch zu erklären aus dem Umstände, daß die genannten Flugzeuge mit günstigem Winde geflogen sind, wodurch die Wirkung des Unterschiedes zwischen dem wirklichen Prozentsatz des Betriebsstoffes zum Gesamtgewichte und den angenommenen 60% aufgewogen wurde. Nach der angegebenen Methode können ohne Schwierigkeit auch andere Schaulinien gezeichnet werden, für den Fall, daß das Gewicht des Betriebsstoffes bloß 52 oder 53% des Gesamtgewichtes ausmacht, und kann auch die Wirkung des Windes in Betracht gezogen werden.

Die größte Schwierigkeit besteht bei den großen Dauerflügen immer im Starten. Das große Gewicht des beladenen Flugzeuges verursacht eine beträchtliche Reibung beim Anlauf, wodurch die freie Beschleunigung beim Anlauf des von der Schraube gezogenen Flugzeuges verhindert wird. Der Start gelingt nicht, wenn, der Schraubenzug _Z nicht größer ist als die Bodenreibung (mGg), wo m ein Koeffizient ist, der bloß von der Beschaffenheit des Bodens und der Räder abhängt und dessen Wert um 0,1 herum schwankt. Die Grenze der Startmöglichkeit wird erreicht, wenn

z = mOg 17}

Wenn man den Schraubenzug durch die Flächenbelastung ersetzt und die Leistung des Motors einsetzt aus einer empirischen Formel, die von H. Blenk in einer Abhandlung veröffentlicht*) wurde, so ändert sich die Formel 7) um wie folgt:

Schaulinie 2 stellt dar die Flächenbelastung und die Leistungsbelastung, berechnet aus der Formel 8, für guten (m = 0,008), normalen (m = 0 1) und schlechten Boden (m = 0,15). Die Zone unterhalb der Schaulinien entspricht den Bedingungen, bei denen ein Starten des Flugzeuges möglich ist, und zwar um so leichter, je tiefer der der Charakteristik des Flugzeuges entsprechende Punkt unter der betreffenden Schaulinie liegt. Praktisch ist ein Start unter Bedingungen in der Nähe der Schaulinien nicht ausführbar, da eine so lange Startstrecke erforderlich wäre, wie sie bei normalen Flugfeldern nicht vorhanden ist. Es wird bemerkt, daß bei den Bedingungen, die den Schaulinien selbst entsprechen, die theoretische Startstrecke unendlich lang wäre. Aus den Angaben der Tabelle I ist es leicht festzustellen, daß der Start

*9/PS

der erwähnten drei Flugzeuge verhältnismäßig leicht gelang, obgleich derselbe nicht im günstigsten Terrain unternommen wurde. Andererseits zeigt die Schaulinie 2, daß, falls ein Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit vorzieht, welches für eine Verlängerung der Flugdauer geeigneter ist, auch der Start erleichtert wird, wobei im allgemeinen auch die Flächenbelastung geringer wird, vorausgesetzt, daß die maximale Motorleistung nicht zu sehr niedrig gewählt wurde, was beim Anrollen wichtig ist.

- Das Gesagte zusammenfassend, kann erwartet werden, daß ein Dauerrekord erzielt werden kann durch die konstruktive Vervollkommnung, indem einerseits die Gleitzahl verbessert, anderseits die Fluggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Die Höchstleistung des Motors, der in ein Flugzeug mit diesen Charakteristiken eingebaut werden soll, wird abhängen von der Möglichkeit des Startens unter bestimmten Bedingungen.

Neben den bekanntesten Ueberseeflügen möchten wir die Rekordflüge des Junkers W. 33 nicht unerwähnt lassen, die in engem Zusammenhange mit der hier behandelten Betrachtung stehen. In der letzten Reihe der Tabelle I sind auch die Daten des Junkers W. 33 angegeben, Es fällt sofort auf, daß die Gleitzahl, welche mit dem W. 33 in ökonomischem Fluge erreicht wurde, wesentlich höher liegt, als es bei allen anderen hier schon erwähnten Flugzeugen der Fall ist. Für Reichweite wurden 7700 Kilometer angenommen, wie auch die Firma Junkers angibt, obwohl bei dem betreffenden Fluge nur ungefähr 7000 Kilometer zurückgelegt worden sind; jedoch dient uns die Reichweite, um die Gleitzahl im allgemeinen zu berechnen. Die Schaulinien der Abb. 1 zeigen eine auffallende Uebereinstimmung mit dem praktischen Ergebnis, d. h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern ergibt sich eine Flugdauer von 56 Stunden. Dies ist richtig, wenn wir in Betracht ziehen, daß Ristics mit einer unnützen Last von 100 kg Oel gelandet ist. Die Abbildung 2 stellt die verhältnismäßig leichte Startmöglichkeit des W. 33 dar, welche sich auch praktisch als solche erwiesen hat.

*) ZFM p. 25, 1927.

Großflugboot Dornier-Superwal. Ansicht von vorn und Ansicht von hinten.

Inland.

Die Rhönsegelflieger ihrem Hackmack, f 25. Febr. 1928.

Es war auf der Rhön 1920 während des ersten Rhönsegelflugwettbewerbes. Eine kleine Schar Darmstädter Studenten, deren Führer Hackmack ist, harrt noch während des Wettbewerbes im Flugzeug für die ersten Segelflugversuche der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. Zwei Jahre später, am 22. August 1922, in der denkwürdigsten Stunde der Rhön, segelt Hackmack zusammen mit Hentzen und Martens am Westhang der Wasserkuppe und löst mit den beiden Hannoveranern das Rätsel des Segelfluges. Am 31. August 1923, dem Gedenktag für unsere toten Flieger, braust ein schwerer Sturm über die Wasserkuppe. Tau-, sende von Menschen harren der Segelflieger. Während alle zaudern, geht Hackmack, dem Sturme trotzend, als Erster an den Start und führt sein von schweren Böen geschütteltes Flugzeug zu siegreichem Flug. Dieser Sturmflug war eine Tat, die an Selbstbeherrschung und fliegerischen Schneid höhere Forderungen stellte als mancher schwere Kriegsflug^fm 26. Februar 1928 sind die deutschen Segelflieger zur Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a. M. versammelt. Sie ahnen noch nicht das tragische Geschick, das inzwischen ihren treuesten Freund erreicht hat. Die Tagung beschließt, den ältesten Pionieren des Segelfluges, Hackmack, Hentzen, Botsch und Martens, die Ehrenmitgliedschaft anzubieten. Die Nachricht von diesem Beschluß sollte Hackmack nicht mehr erreichen. Ein Pionierflug wiederum, der der Erprobung einer neuen Maschine galt, hat ihn von uns geführt. Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an der Bahre ihres besten Kameraden.

Treue war die Richtlinie für Hackmacks Leben, Pflichttreue und Freundestreue.

Dankbarkeit und Treue bewahrt ihm die Rhön, die er so herzlich geliebt.

Im Namen der deutschen Segelflieger: gez. Georgii. Mitteilung Nr. 5 des Deutschen Luftrats. Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 6. Februar 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

KT

^^^^^^

Großflugboot Dornier-Superwal. Oben: Abwassern. Unten: Anwässern.

Klasse Cbis mit 4000, 2000 und 1 0 00 kg Nutzlast Deutschland :

Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do.R. 142, mit vier Gnöme & Rhone-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen-Lindau, am 20. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 100 km 20 9,546 k m/S t d. Berlin, den 14. Februar 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 6 des Deutschen Luftrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F A I) hat gemäß Mitteilung vom 17. Februar 1928 folgende Flugleistungen als W e 11 r e k o r d e anerkannt:

Klasse C bis mit 4000 kg Nutzlast. Deutschland. Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnöme-Rhöne-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen, am 5. Februar 1928:

Dauer 6 S t d. 1 Min. 56 Sek.

Entfernung in geschl. Bahn 1000,160 km

Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 10000 km 177,279 km/Std.

mit 2000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

mit 1 00 0 kg Nutzlast : Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

Berlin, den 21. Februar 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte. Der von der Segelflug G. m. b. H. im Jahre 1924 ausgeschriebene „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" ist in den in der Ausschreibung bezeichneten Jahren 1924, 25, 26 und 27 niemandem zugesprochen worden. Der Preis wird daher mit Einverständnis des Preisstifters und des bestehenden Preisgerichts nunmehr vom Aero-Club von Deutschland als

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" zum letzten Male ausgeschrieben.

Ausschreibung für den

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte"

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt den von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" als „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" aus,

2. der innerhalb des Jahres 1928

3. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber, d. h. Flugzeugführer der deutschen Kulturgemeinschaft, der vom deutschen Luftrat als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprunges, umstritten werden kann.

6. Das aus den Herren Dr. Kotzenberg als Vorsitzendem, Prof. Georgii, Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. von Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ und Oberstleutnant Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, entscheidet im Januar 1929, wem der Preis zugesprochen werden soll, und zwar nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung erfolgt in den amtlichen Organen des Aero-Clubs von Deutschland, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, des Deutschen Modell- u. Segelflugverbandes, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

7. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich. Sie hat spätestens bis zum 3. Januar 1929 zu erfolgen.

8. Die Bewerbung muß die Mitteilung enthalten, auf welche Leistungen sich der Preisanspruch gründet. Die Leistungen müssen gemäß der Vorschriften des Deutschen Luftrates beurkundet sein.

9. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

10. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrtzeitschrift unter Beifügung von RM 50.— bei der Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird, anderenfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

11. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen. Aero-Club von Deutschland

Berlin, im Februar 1928. v. Tschudi

6000 km auf Klemm-Daimler. Am 21. Januar kehrten die beiden Amerikaner Seypelt und Kern auf ihrem Klemm-Daimler von ihrer Tour über Westeuropa nach Sindelfingen zurück. Sie haben eine Entfernung von 6000 km zurückgelegt und folgenden Weg zurückgelegt: Frankfurt, Köln, Brüssel, Paris, Lyon, Marseille, Nizza, Genua, Rom, Venedig, Klagenfurt, Wien und München.

Zum afghanischen Königsbesuch. Afghanistan beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren eingehend mit der Frage des Luftverkehrs mit dessen Hilfe die schwierigen Verkehrsprobleme in diesem Lande gelöst werden sollen. Die Regierung von Afghanistan stand mit verschiedenen europäischen Nationen in Verhandlungen über Unterstützung bei der Durchführung des Luftverkehrs. Zu den ersten praktischen Ergebnissen kam es kürzlich durch den Abschluß eines Vertrages mit der Sowjetregierung über die Eröffnung der Linie Taschkent—Kabul. Um Organisation und Erichtungen des europäischen Luftverkehrs kennenzulernen, hat sich der König von Afghanistan auf seiner Europareise Deutschland, das Heimatland des Luftverkehrs, ausersehen. Sein Besuch galt zunächst dem modernsten Flughafen der Welt, Berlin-Tempelhof, mit welchem Berlin ein besonderes Repräsentationsstück der Reichshauptstadt besitzt. Dem Besucher wurden die Anlagen in Tempelhof im Betrieb vorgeführt, die schon in den vergangenen Jahren die Bewunderung vieler Staatsmänner und Luftfahrtfachleute des Auslandes gefunden haben. Auch diesmal fanden die Tempelhofer Anlagen wieder die Bewunderung des ausländischen Besuchers, dem eine vollständige Uebersicht über die Hilfsmittel der Bodenorganisation, vor allem für den Nachtiuftverkehr, vermittelt werden konnte. Bekanntlich sind gerade die Anlagen für die Beleuchtung des Flughafens bei Nacht erst seit kurzer Zeit in Betrieb genommen worden, so daß in dieser Beziehung das Beste und Modernste, was es heute auf diesem Gebiete in der Welt gibt, gezeigt werden konnte.

Durch einen Besuch der Junkers-Flugzeugwerke in Dessau wird der König von Afghanistan auch ein Bild von dem Stande des deutschen Flugzeugbaues erhalten, der sich in den Nachkriegsjahren auf den Bau von Verkehrsflugzeugen konzentrierte und sich eine in der ganzen Welt anerkannte Stellung erringen konnte.

Ausland.

Ein neuer Cirrus-12-Zylinder. Mr. F. B. Hailford, der den Cirrus konstruierte, soll einem Gerücht nach einen neuen Motor gebaut haben, der kürzlich versucht wurde. Es soll ein flacher, luftgekühlter 12-Zylinder-Motor sein. Bei einer Zweimotoren-Maschine mit hintenliegenden Motoren kann dies die Lösung des Problems, eine geräuschlose, erschütterungsfreie Passagierkabine zu schaffen, sein, üa man die Zylinder innerhalb der Flächen legen kann und die Luftschrauben an der Hinterkante derselben herausstehen läßt.

Kanadische Luftliga. In Ottawa wurde am 23. Januar von fünf V... tretern des Landes eine Luftliga für Kanada ins Leben gerufen, die sich die Entwicklung des Luftverkehrs, die Unterstützung der Flugzeugindustrie und der Entwicklung des Flugzeuges für die Luftverteidigung zum Ziel gesetzt hat.

Amerikanischer Ford-3-Motor (Stout). Man beachte das Schwanzrad an Stelle der Schwanzkufe.

Auf der Tagung des internationalen Flugverkehrsverbandes, die am

22. 2. in Warschau begann, wurde die Ausarbeitung eines gemeinsamen internationalen Fahrplans beschlossen. Ferner richtet die Organisation der Luftverkehrs-Internationale an alle Staaten ein Gesuch, das fliegende Personal vom Visumzwang zu befreien. Den Vorsitz führte der Direktor der polnischen Aerolot Wygard. Deutschland war vertreten durch den Direktor der Deutschen Lufthansa, Wronski, und den Direktor der Deruluft, Fette.

Amerik. Ford-(Stout-) Metallflugzeug m. 3 Mot.

Die Western Canada Airways in Winnipeg haben bei der Atlantic Aircraft Corporation, Teterboro, acht Fokker-Universal-Eindecker mit 200 PS Wright-Whirlwind-Motor und sechs Fokker-Super-Universals mit 425 PS Pratt and Whitney Wa«sp-Motoren bestellt. Die Kosten für diese vierzehn Flugzeuge betragen 50 000 Pfund. Sie sollen zum Luftverkehr in Kanada neben den schon bestehenden Fokker- und Moth-Maschinen Verwendung finden.

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Heft 6/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fir das gesamte Flugwesen

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 6_14. März 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. März

Erfahrungen mit Enteo,

Von W. Klemperer. Hierzu Tafel 111. Der eindrucksvolle Erfolg der Focke-Wulf-„Enteu, mit welcher der älteste erfolgreiche Flugzeugtyp in verjüngtem Qewande wieder erstand, hat die Aufmerksamkeit, seit vielen Jahren, wieder auf das Entenproblem gelenkt. Wenn auch manche ernsten Fachleute das Studium dieses Problems nie aus dem Auge verloren haben, so empfindet man doch, daß es in der Praxis etwas stiefmütterlich behandelt worden ist, seitdem das Flugzeug sich zu einem Verkehrsmittel entwickelt hat. Dies ist vielleicht eine Gelegenheit, eine lang versäumte Pflicht nachzuholen und über einige Versuche mit Enten zu berichten, die einige Jahre zurückliegen.

I.

Mein Interesse am Ententyp geht zurück auf die freifliegenden Modelle meiner Gymnasiastenzeit. Es machte mir großen Eindruck, daß Entenmodelle mit viel weniger Schwierigkeiten zum stabilen Geradflug zu bringen sind als gewöhnliche Schwanzmodelle. Das Prinzip der Längsstabilisierung durch Anstellwinkeldifferenz (Vorderfläche erhält höhere Flächenbelastung als Hinterfläche) war uns geläufig; aber dasselbe Prinzip ist ja auch im Penaud-Schwanz verwirklicht. Der Kern der Schwierigkeit war die Kursstabilität. Das freifliegende Entenmodell ist, wenn genügend lang, besser kursstabil als ein Schwanzmodell vergleichbarer Abmessungen. Sehr wesentlich für den praktischen Modellbau ist dabei allerdings die Tatsache, daß beim Ententyp der ganze Rumpf und die ganze Gummilänge des Antriebsgummimotors für den Abstand zwischen Vorder- und Hinterflügel ausgenutzt werden können, beim gewöhnlichen Schwanzmodell dagegen bei weitem nicht, da man sonst den Schwerpunkt nicht weit genug nach vorn bekommt. Im naturgroßen Flugzeug ist die Gewichtsverteilung erheblich anders, die Lasten mehr konzentriert und große Rumpflänge in jeder Hinsicht konstruktiv unerwünscht. Das ist wohl der Hauptgrund dafür, daß es im großen, im Gegensatz zum Modell,

schwieriger ist, eine Ente von konstruktiv vernünftigen Abmessungsverhältnissen kursstabil zu machen.

In den Jahren 1908 bis 1913 haben wir*) über 90 freifliegende Modelle von 40 cm bis zu 3 m Spannweite gebaut, davon mehr als die Hälfte Enten (Abb. 1). Die meisten waren mit Gumrnimotor ausgerüstet, einige mit Hochdruck-Preßluft oder komprimiertem Wasserstoff, welch letzterer ca. 100 g Gewicht zu sparen gestattete, und einige mit Benzinmotor. Unter ihnen waren einige, die mehrere kg schwer waren und 100 bis 150 m weit flogen, mit Hand- und Bodenstart; solche mit großer und solche mit geringer Flächenbelastung und Geschwindigkeit. Manche der Modelle erreichten Flughöhen von 15 m, und wir hatten reichlich Gelegenheit, alle möglichen Flugfiguren, wie Loopings., Halbrollen u. dgl. absichtlich hervorzurufen und zu studieren, noch ehe sie von bemannten Flugzeugen ausgeführt wurden. Bei all dieser Spielerei haben wir viel gelernt, und die nachstehend aufgezählten Eigenschaften des Entenmodelltyps prägten sich uns unauslöschlich ein:

1. Die Ente ist im Fluge unüberziehbar. Wenn es je zu kritischen Anstellwinkeln kommt, so reißt die Strömung an der kleineren, steiler angestellten Vorderfläche zuerst ab, der Schnabel senkt sich und die Maschine nimmt sofort wieder Fahrt, noch ehe der Hinterflügel „durchsackt" und nennenswert Höhe verliert.

2. Die Entenmodelle lassen sich im Kurvenflug sehr bequem und exakt durch Flügelschränkung, d. i. Querneigung der Vorderfläche, relativ zur Hinterfläche steuern, ohne dadurch viel schädlichen Widerstand zu verursachen. Wir machten davon Gebrauch, indem wir raumdiagonale Verspannungen vom hinteren Spannbock und Fahrgestell zur vorderen Fläche führten und umgekehrt. Mit diesen konnte man den ganzen Rumpf leicht so tordieren, daß das Modell genau geradeaus oder die gewünschte Kurve flog. (NB. Drahtverhaue waren damals noch in Ehren! Abb. 2.)

ϖ Beim Schwanzflugzeug ist diese Art der Seitensteuerung zwar im Prinzip auch möglich, und die Vögel, welche ohne ein Schiffsruder ganz schön wendig sind, benutzen die Methode der Schwanzschrän-kung ohne Zweifel. Sie ist auch verschiedentlich von kühnen Flugzeugkonstrukteuren versucht worden, jedoch nicht mit ermutigendem Erfolg. Der Grund des Mißerfolges liegt meiner Ansicht nach in Folgendem : Wenn der Schwanz tragend angestellt ist, wirkt die Schränkung in gleichem Sinne wie bei der Ente, wo beide Flügel stets tragen; nämlich Schwanz links tief: steuert nach rechts. Ist aber der Schwanz negativ belastet, so steuert er gerade umgekehrt. Nun ändert sich aber im. Flug die Schwanzbelastung mit dem Höhensteuer-ausschlag. Wer aber soll sich mit einem Seitensteuer zurechtfinden, dessen Wirkungssinn von gleichzeitigem Höhensteuerausschlag abhängt? In gewissen Höhensteuersteilungen wird die Seitensteuerwir-kung gar Null. Bei der Ente ist das nicht der Fall. Der Vogel hat zwei unabhängige Höhensteuermethoden, die Schwanzanstellung und die Vor- und Zurückschwenkung beider Flügel. Mittels letzterer kann er also immer ciafür sorgen, daß die Schwanzanstellung das gewünschte Vorzeichen hat und die Seitensteuerung, wenn er sie braucht, in der gewohnten Weise wirkt. Und er hat natürlich eine große Uebung darin.

3. Die Kleinhaltung der senkrechten Flächenerstreckungen vor

*) Die Mitglieder des Dresdner Freundeskreises, der sich mehr, als es Eltern und Lehrer gern sahen, theoretisch, modellbaulich und praktisch des Flugwesens befliß, waren Hans Friedrich, Walter Tirnstein, Fritz Rudolph, Arno Kochenburger und Alfred Thiele.

Abb. 1. Modell Ente 1911.

dem Schwerpunkt ist sehr wesentlich. Entenmodelle mit bespanntem Rumpf sind merklich weniger kursstabil als solche mit unbespanntem Rumpf. Durch V- und Pfeilstellung: mit nach außen abnehmendem Einstellwinkel namentlichl der hinteren Fläche läßt sich die Kursstabilität der Ente stark erhöhen.

4. Die Ente verträgt etwas Höhensteuer in der Kurve. Wir steuerten daher vorzugsweise durch Anziehen einer der oberen Raumdiagonalen und Nachlassen der unteren gegenüberliegenden. Wenn wir aber ein vorderes Seitenruder verwendeten, so ordneten wir die Seitensteuerachse schräg (vornüber geneigt) an, wodurch mit jedem Seitensteuerausschlag auch eine Hubkomponente vorn verbunden war.

5. Entenmodelle landeten besser als Modelle des üblichen Flugzeugtyps. Im Modell fliegt kein Führer mit, der im richtigen Moment abfängt. Das Entenmodell berührt den Boden mit einem Punkte, der weit vor dem Schwerpunkt liegt. Ein Ueberschlagen ist ausgeschlossen. Mehrere kg schwere Entenmodelle landeten auf Rasenboden glatt im unabgefangenen Gleitflug trotz Geschwindigkeiten von 10—15 m/sec, Bedingungen, unter denen ebenso schwer belastete Schwanzmodelle unfehlbar Bruch machten, wenn sie nicht mit unvergleichlich viel größeren und besser gefederten Rädern ausgerüstet würden. Voraussetzung ist dabei, daß der lange Entenhals auch für den Landungsstoß ausgenutzt wird. Es ist also ein besonderes vorderes Fahrgestell nötig, das hoch genug ist, um der Maschine am Boden noch einen schwach tragenden Anstellwinkel zu geben. Ein Rad genügt vorn natürlich. Aber offenbar ist außerdem noch ein hinteres Fahrgestell nötig, um das ganze Gewicht am Boden zu (.ragen und die Propeller vom Boden fernzuhalten. Das bedeutet aber unweigerlich mehr Luftwiderstand, als das Fahrgestell eines gewöhnlichen Schwanzflugzeugs

verlangt. Auch ist das doppelte, weit auseinandergezogene Fahrgestellsystem ungünstig für einen kurzen Anlauf beim Start.

6. Aus denselben Gründen, aus denen sich die Ente zur Seitensteuerung durch Flügelschränkung eignet, gestattet sie auch eine eigentümliche Stabilisierung gegen Böen. Diesel besteht darin, daß die Anstellwinkel der vier Flügelhälften gesondert steuerbar gemacht und kreuzweise miteinander gekuppelt werden, derart, daß die rechte Hinterfläche mit der linken Vorderfläche gegenläufig verbunden ist und ebenso die beiden andern.*) Wenn man das Uebersetzungsverhältnis der Koppelung dem Verhältnis der normalen Flächenbelastungen anpaßt, so erreicht man, daß der Auftriebsmittelpunkt des Flügelsystems sehr nahezu fest liegen bleibt, auch wenn das Flugzeug von Böen ergriffen wird (Abb. 3). Greift z. B. eine Bö so an, daß der Auftrieb vorn links zunimmt, so muß dieser Flügel, falls nahe der Vorderkante gelagert, nachgeben und den gegenüberliegenden rechten Hinterflügel auf höheren Anstellwinkel ziehen, bis wieder Gleichgewicht des Momentverhältnisses eingetreten ist. Geeignete Profilwahl, veränderliche Uebersetzungen, Reibungen und Trägheit bieten gewisse Schwierigkeiten. Andererseits ist eine 100%ige Wirkung gar nicht erwünscht, so daß es naheliegt, nur einen Teil der Spannweite mit steuerbarem Anstellwinkel auszubilden,

II.

1911 begannen wir den Bau eines Enteneindeckers in sozusagen ?i natürlicher Größe. Die Aussichten auf einen 15 PS-Fächermotor zerschlugen sich aber, und nachdem wir beim Bau von Rumpf und Fahrgestell eine Menge nicht nachahmenswerter Dinge gelernt; hatten, gaben wir den Weiterbau auf, als der Tischler starb, in dessen Werkstätte wir eine unbezahlbare Gastfreundschaft genossen hatten.

Im Jahre 1912, als von dem alten Stabe noch Friedrich, Tirnstein und ich zusammenhielten, wurde uns vom Chemnitzer Verein für Luftfahrt in großzügiger Weise eine Summe von 600 Mk. zum Bau eines Enten-Versuchsflugzeuges zur Verfügung gestellt, wozu später ein Gönner in Chemnitz noch nahezu ebensoviel hinzufügte. Mit diesem Oelde und unseren eigenen Ersparnissen bauten wir den in Abb. 4 dargestellten zweisitzigen Enten-Eindecker, eigentlich ohne fremde oder erfahrene Hilfe. Der Rumpf hatte dreieckigen Bootsquerschnitt, ähnlich dem von Lathams Antoinette. Er bestand aus hölzernen Holmen und Stegen mit Drahtverspannungen zwischen Bleriotschen U-Stollen. An der Stelle der Sitze, wo das oberste Drahtkreuz ausfallen mußte, war die Torsionssteifigkeit durch Querpylone gewährleistet, die nach allen Nachbarecken drahtverspannt waren. Die Flügel hatten ein Profil, welches vielleicht zwischen Göttingen 360 und 373 zu interpolieren wäre. Das Profil war nach außen gleichbleibend bis zu den abgerundeten Flügelenden. Die Rippen waren aus Holzleisten mit Blockstegen gefertigt. Die inneren 2U der Flügel waren starr. Die äußeren 3/5 waren verwindbar ausgebildet, und ihre Verwindbar-keit wurde sowohl zur erwähnten Stabilisierung als zur normalen Steuerung verwendet. Im festen Teil waren die Holme aus Holz gefräst, als Holz wurde ein besonders leichtes zähes amerikanisches helles Mahagoni verwendet, im verwindbaren teil bestanden sie aus Stahlrohr. Zur Stoffbespannung diente gummierter Ballonstoff, um die Verwindung leichtgängig zu erhalten. Zum gleichen Zwecke wur-

*) Das Prinzip dieser Stabilisierung ist schon mehrere Jahre vor unseren Experimenten von Herrmann Zwick in einem der ältesten Hefte der Moedebeck--schen Aeronautischen Mitteilungen angegeben und an einem Dreiflächner erläutert worden, wovon wir freilich erst lange nach unseren Versuchen Kenntnis erhielten.

Abb. 3.

den die Rippen im äußeren Gebiet gelenkig auf den Holmen gelagert. Auf dem in etwa 1I12 der Rippenlänge durchgehenden Vorderholm liefen die Rippen auf Messingrohrbüchsen, während sie auf dem Hinterholm durch regelrechte Miniatur-Kardangelenke gelagert waren. Auch der äußere Teil des Hinterholms war am inneren Teil gelenkig befestigt und in sich mittels eines besonderen kleinen Spannturms verspannt. Die Flügelholmwurzeln am Rumpf waren freilich eine haarsträubende Verlegenheits-„Konstruktion"5 die die DVL nie hätte sehen dürfen. Der Vorderholm war an 5 (je 1/5 der Halbspannweite auseinanderliegenden) Punkten und der Hinterholm an den beiden innersten Fünfteln gegen das Fahrgestell und einen zentralen Spannturm abgespannt, ähnlich wie bei Grades Eindecker aus jener Zeit. Die Steuerung der Verwindung erfolgte durch ein im äußern 3/5 auf dem Vorderholm reitendes „Horn", welches gegen den beweglichen Teil

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Abb. 4. Ente Klemperer - Friedrich - Tirnstein. Oben und unten: Flugfertig. Mitte: Vor dem Motoreneinbau.

des Hinterholms abgespannt war. Von diesem Horn aus führten die „Stabilisierungskabel" raumdiagonal hinüber zur entgegengesetzten Vorderfläche. Die Vorderfläche war der hinteren in jeder Beziehung-ähnlich nachgebildet, mit den halben Längen- und Breitenabmessungen. Erstaunlicherweise funktionierte der Verwindungs- und Stabilisierungsmechanismus, dem die Steuersäule parallel geschaltet war, ganz leicht. Nach modernen Gesichtspunkten und vor allem im Hinblick auf ökonomischen statischen Aufbau sind natürlich solche lange, mitten durch die Gegend geführte, noch dazu höchst lebenswichtige Drähte ein Unding. Aber sie waren eine kinematisch bestechend einfache Lösung und bei den damaligen geringen Ansprüchen an Geschwindigkeit, Wendigkeit und Festigkeit vielleicht verzeihlich. Gehalten haben sie jedenfalls. Zur Höhensteuerung wurden beide Bordseiten gleichsinnig und Vorder- und Hinterflügel gegenläufig verwunden. Zur Quersteuerung wurden Vorder- und Hinterflügel in gleicher Weise, rechts und links gegensinnig verwunden.

Absonderlich waren auch die Fahrgestelle. Sie besaßen ursprünglich je eine zentrale eschene Kufe. In dein dreieckigen Räume zwischen Kufe und Streben war ein Stahlrohrdreieck, das ein Radpaar trug, quer durchgesteckt und mittels 6 Federn tetraedrisch federnd aufgehängt. Das hintere Fahrgestell wurde später bei Einbau eines schwerereu Motors verstärkt und als damals modernes Doppelkufengestell mit angefederter Radachse umgebaut.

Ursprünglich war die Verwendung eines Gnöineinotors von 50 PS geplant. Der Besitzer verkaufte ihn aber, bevor unsere Maschine fertig wurde. Sodann stellten wir auf einen 60 PS-Oerlikon-Motor um. Doch stellte sich im entscheidenden Moment der dafür verantwortliche Geldgeber als ein Hochstapler heraus. Auf einen Appell an die Nationalflugspende wurde uns ein 25 PS-Antoinette-Motor angeboten. Den hielten wir aber für zu schwach. Nachdem wir auch einen 40 PS-Escher-Motor „beinahe gehabt hätten", fanden sich schließlich in einer Vorstadt von Chemnitz selbst gleich zwei 55 PS-Haacke-5»Zyl.-Sternmotore. Sie gehörten einem Gastwirt-Flugmäzen, der einen anderen obskuren Flugzeugerfinder finanziert hatte. Letzterer war jedoch wohl „davongeflogen" unter Zurücklassung des Flugzeugs, das, aus Gasrohren gebaut, eher einer Gartenlaube ähnelte. Es traf sich gut, daß wir auf diese Weise zwei gleiche Exemplare zur Verfügung erhielten. Denn die äußerst schmalen gegabelten Pleuelstangenaugen, die alle auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen liefen, hatten eine sehr kurze Lebensdauer von ein paar Laufstunden. So konnten wir immer einen Satz beim Ausbüchsen haben, während wir mit dem anderen „flogen".

Der Motor wog ca. 125 kg. Sein Mehrgewicht gegenüber dem Gnöme und das des verstärkten hinteren Fahrgestells mußte ausbalanciert werden. Zu diesem Behufe bauten wir einen Behälter mit Wasserballast und eine Werkzeugkiste in der Rumpfbugspitze ein. Diese sind auf den Photographien zu sehen und mancher Leser hätte sich vielleicht gewundert, wozu sie dienen.

Der selbstgebaute Propeller von 2,42 m 0 und 1,25 m Sehnensteigung hatte ganz vernünftige Profile und schob bei 1050 Touren ca. 250 kg im Stand.

Den Rumpf, die Kufengestelle, die Flügelrippen und den Propeller bauten wir in der Schiffswerft in Uebigau a. d. Elbe. Die Montage und der Motoreinbau erfolgten in einem Flugzeugschuppen des Chemnitzer Vereins am Exerzierplatz- und später nach Verlegung des Schuppens am „Flugplatz" Altchemnitz. Das Gewicht der fertigen

Maschine betrug unbemannt ungefähr 400 kg, bei 22 m2 Tragfläche. Zu Weihnachten 1913 wurde sie rollfertig und nach mancherlei Rollerfahrungen, im Verlaufe derer das Vorderfahrgestell mit dem Seitensteuer gekuppelt wurde, im Frühjahr 1914 von E. Kunze, damaligem LVG-Piloten, eingeflogen. Des letzteren Mitarbeit war eine wertvolle Bereicherung unseres „Betriebes". Leider bereiteten uns die Motorlaunen und hohes Unkraut auf dem Platze fortgesetzte Schwierigkeiten. Endlich hatten wir dann aber in einigen, wenn auch bescheidenen Flügen die Genugtuung, unsere Erwartungen hinsichtlich Stabilität, leichter Steuerung, angenehme „Flugeigenschaften"*) und überaus einfaches Landen, nach zäher Arbeit erfüllt zu sehen. Gerade als uns die ersten ermutigenden Erfolge beschieden waren, setzte der Kriegsausbruch einer Fortsetzung der Versuche ein Ende. Dies ist auch der Grund dafür, daß über diese Maschine seinerzeit nichts veröffentlicht wurde.

Die Entwicklung der Kriegsfliegerei ging nun in ganz anderer Richtung. Wendigkeit, Steigfähigkeit, Geschwindigkeit wuchsen an Bedeutung, und nach automatischer Stabilität oder leichter Handhabung wurde weniger gefragt.

Höchstens als Nachtbombenflugzeug wurde noch einmal an die Ente gedacht, aber ausgeführt worden ist wohl keine „Kriegsente".

III.

Die Nachkriegsentwicklung des Segelflugzeugs als ein wissenschaftliches Versuchsinstrument für radikale Flugzeugtypen - Ideen ermutigte zur Wiederaufnahme des Entenproblems in modernisierter Form, zuerst in Aachen, wo der Entengedanke schon lange eine traditionelle Pflegestätte gehabt hatte (Reissners Metall-Ente, Offer-inanns Gleitflüge). Ein Aachener Entenprodukt von 1921 wurde im Drange des Rhönfiebers nicht fertig. 1922 wurde dann ein zweisitziges Entenseeelflugzeug (Abb. 5) gebaut, an dem eine Reihe neuer technischer Einzelheiten erprobt wurde.**)

Mit der zur aerodynamischen Hochwertigkeit erforderlichen gro-

*) Besonders auch bequeme Beurteilung der Längs- und Querlage durch Visieren über den Vorderflügel.

**) Kurz beschrieben wurde diese Maschine in der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 1922, Heft 19/20, S. 270 und 287. Gebaut wurde sie im Aachener Segelflugzeugbau unter der Leitung von P. Stock und B. Schulz, und mit Beratung durch Prof. v. Karman.

Abb. 5. Aachener Segel-Ente. Oben: Höhensteuer in steiler Anstellung.

ßen Spannweite konnte die Rumpflänge freilich nicht Schritt halten, und im Kampf gegen den schädlichen Widerstand glaubten wir auch das doppelte Fahrgestell aufgeben zu müssen. Damit traten Kursstabilitätsfragen und Startschwierigkeiten bei Kufenstart in den Vordergrund.

Für den Bau eines Zweisitzers war es vorteilhaft, daß die dem Segelflugzeug eigne Schwierigkeit der Durchdringung von Flügelholmen und Führerraum wegfiel und obendrein der Führersitz ganz von selbst ungefähr in den Schwerpunkt der Maschine zu liegen kommt, so daß bei Nebeneinanderanordnung der Insassenplätze der Längst-momentenausgleich durch Mitnahme oder Nichtmitnahme eines Passagiers nicht verändert wird.

Konstruktives Neuland wurde in der Steuerung betreten. Es ist naheliegend und schon von den Wrights bevorzugt worden, die Ente am Kopfflügel zu steuern. Die landläufige Unterteilung in einen vorderen anstellwinkelfesten Teil („Dämpfungsfläche") und in einen daran direkt angelenkten beweglichen Teil (Höhenruder) schien uns nicht ohne Ausgleichsmaßnahmen angängig, da die Vorderfläche stets tragen soll und daher ein dauernder Druck auf dem Steuerknüppel lasten würde. Anstelle eines Ausgleichshilfsflügels oder dgl. machten wilden Versuch, die ganze starre Vorderfläche schwingbar zu lagern. Sowohl der Mittelpunkt des Vorderholms als der des Hinterholms waren an je einem Schwingbock gelagert, welche ein unsymmetrisches Gelenkviereck bildeten. Die Stangenlängen waren dabei so gewählt, daß das System für den normalen Anstellwinkel stabil sein sollte und sich bei Vor- oder Rückschwenken wohl der Anstellwinkel der Fläche und das Moment ihres Auftriebs um den Flugzeugschwerpunkt im gleichen Sinne änderte, aber in bezug auf den Momentenpol des Flügels selber ein rückführendes Moment geweckt wurde. Das wurde im wesentlichen erreicht, indem die Ebenen der Gelenkböcke nach unten konvergent angeordnet wurden und die Höhe des hinteren kleiner gemacht wurde als die des vorderen.

Zur Seitensteuerung war der ganze Vorderflügel quer neigbar (krängbar) gelagert, indem die Mittelrippe von den Schwingböcken mittels zweier Kugelzapfen getragen wurde. (Ein hinteres Kielruder wurde allerdings sicherheitshalber parallel geschaltet vorgesehen.) Um die Verbindungslinie von vorderem und hinterem Kugelzapfen als Achse konnte nun der Vorderflügel durch zwei nach dem Vorderrumpf geführte Seile, die am Fußhebel mündeten, gekrängt werden. Diese waren aber am Flügelholm nicht starr befestigt, sondern über Rollen nach den kleinen vorderen Verwindungsklappen geführt, deren Gegenkabel direkt untereinander verbunden waren. Diese Klappen wirkten sozusagen als Servomotor für die Flügelquerneigung. Gummischnüre innerhalb des Flügels hielten die Klappen gegen ihre Normallage hin.

Obwohl sich die kinematischen Gedanken beider Steuerungsmechanismen bei den Versuchen in der Rhön als richtig erwiesen, so stellten sich andererseits die damit heraufbeschworenen dynamischen Wirkungen als äußerst störend heraus. Trotzdem Flügel und Hilfsflächen recht leicht gehalten waren, erwies sich das Verhältnis der effektiven Trägheitsmomente zu den Steuermomenten als unverhältnismäßig groß, die Steuerung war unhandlich und sehr schwer gegen die Trägheitswirkungen zu beherrschen.

Diese Schwierigkeiten werden bei der Querneigung wohl vermieden, wenn man sie selbstsperrend ausbildet und nicht zur Fußsteuerung, sondern nur zum Ausgleich von störenden Giermomenten

benutzt, wie z. B. bei Ausfall von Seitenmotoren, wie es wohl bei der Focke-Wulf-Ente angestrebt wurde.

Auf Pfeilstellung der Flügel hatten wir im Interesse besserer statischer Ausnutzung der freitragenden Flügelkonstruktion verzichtet. Es fragt sich indessen, ob man diese nicht doch eher in Kauf nehmen und damit die großen Kielflächen sparen kann.

Das Problem des doppelten Fahrgestells ist grundsätzlich schwer zu lösen. Am liebsten hätte man 4 Räder, zwei seitlich, kurz vor dem Schwerpunkt, für gute Landungen und schnellen Start, eines hinten, für den Stillstand, und eines vorn zum Schutz gegen Ueberschlag, aber an so kurzem Bein, daß es beim Start nicht hindert. Die Anforderungen von guten Rolleigenschaften, Ausnutzung des langen Halses für die Landung, leichtem Start und geringem Widerstand widerstreiten einander.

IV.

Viel einfacher werden diese Dinge auf dem Wasser. Die Ente ist in der Tat ein Schwimmvogel! Ein normales Flugboot hat eigentlich alle Bauteile einer Ente, aber außerdem noch einen lästigen Hinterrumpf. Den langen Bootsbug braucht man gegen Unterschneiden des Wassers ohnehin. Auch die Propeller muß man höher als das Boot anordnen. Konstruktiv und aerodynamisch erscheint es daher eigentlich als eine Ersparnis, wenn man die Stabilisierungsorgane bzw. Steuer auf den unentbehrlichen Bug aufbauen kann und den ganzen eigens für diesen Zweck sonst nötigen Schwanz weglassen kann. Auch braucht man nicht den Lastraum durch Motoraufbauten zu zerreißen. Der Entwurf auf Tafel III einer kleinen Verkehrs-Wasserente aus dem Jahre 1919, obwohl er natürlich heute in mancher Hinsicht naiv anmuten mag, diene zur Illustration der Möglichkeiten. Ein Versuch in solcher oder ähnlicher Richtung in aerodynamisch modernerer Ausführung wäre sicher interessant. Die Eigenschaften einer derartigen Maschine beim Manövrieren auf dem Wasser, beim Start und bei der Landung bieten eine Fülle von neuen und vielleicht aussichtsreichen Perspektiven.

Amerikan. Tilade« Metall-Argonaut-Flugzeug.

Dieser Metallhochdecker mit einem Pratt & Whitney Wasp-Mo-tor ist das erste Metallflugzug der Thaden Metal Aircraft Co. in San Francisco. Die Flügel sind durch je zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Die Halbachsen des Fahrgestells sind einerseits am Rumpf angelenkt und am Rad gegen die Rumpf Oberkante abgestrebt.

Amerik. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.

Der Rumpf, mit Duraluminwellblecli bekleidet, ist aus Duralumin, der Motorbock in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Die Flügel, gleichfalls mit Duraluminwellblechbekleidung, besitzen Duraluminholme und auf der Unterseite abnehmbare Platten, um zu den Steue-rungs- und Befestigungsteilen gelangen zu können. Die Räder sind mit Sauzeddebremsen ausgerüstet, welche wechselseitig oder gleichzeitig betätigt werden können, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern.

Höhenleitfläche vom Führersitz aus verstellbar. Seitenruder ausgeglichen. Spannweite 16 in, Länge 10,5 m, Höhe 3,2 m, Raum für 6—8 Fluggäste, Leergewicht mit Pratt & Whitney Sprattmotor 1300 kg, Nutzlast 1000 kg, Betriebsstoff 550 1, Aktionsradius 6 Std.

Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Dieses Dreimotoren-Flugzeug, gebaut von der Keystone Aircraft Corporation, Bristol, U. S. A., ist aus einem Bombenflugzeug in ein Verkehrsflugzeug umgebaut worden. Die Flügel von dickem Profil, U. S. A. 45, sind verhältnismäßig dick und, wie die Abbildung zeigt, verspannt. Der Rumpf aus Stahlrohr ist vollständig geschweißt, Höhen- und Seitenruder sind gleichfalls aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden. Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt "geteilte Achsen, deren Enden am Rumpfteil angelenkt sind und deren Radende durch Stoßaufnehmer abgestützt ist.

Zum Antrieb dienen drei Whirlwind-Motoren J 5 220 PS, von denen der mittelste im Rumpf, die beiden anderen auf dem Unterflügel montiert sind. Die Motoren treiben geschmiedete Curtiss-Reed-Luft-schrauben. Der Betriebstoffbehälter, 1130 1 fassend, liegt im Oberflügel. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führersitz und daneben der Sitz für den Bordmonteur, dahinter die 4 m lange Passagierkabine mit 10 Sitzen.

Spannweite 20,1 m, größte Flügeltiefe 3,12 m, kleinste Flügeltiefe 2,14 m, Länge 13,5 m, Flügelinhalt 103 m2, Leergewicht 2890 kg, Besatzung 167 kg, Betriebsstoff 817 kg, Nutzlast 955 kg, Gewicht belastet 4930 kg, Flügelbelastung 47,8 kg/m2, Leistungsbelastung 7,46 kg/PS, Maximal-Geschwindigkeit 185 km/Std., Minimal-Geschwindig-keit 88 km/Std., Steigfähigkeit vom Boden 174m inder Min.,Aktionsradius 800 km.

Amerik. Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Beratung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums.

Im Haushaltsausschuß des Reichstags begründete am 28. 2. im weiteren Verlauf der Einzelberatung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums Abg. Schumann (Soz.) einen Antrag, das Luftfahrwesen und das Kraftfahrwesen in den Titeln streng zu scheiden, wenigstens für das Aus-stellungswesen. — Abg. Dr. Cremer (D. Vp.) trat gleichfalls für eine solche Trennung ein. Er beanstandete die Reste und Vorgriffe, über die wohl im Unterausschuß genauere Auskunft gegeben werde, und befürwortete einen Reichszuschuß zur Vollendung des im Bau befindlichen Zeppelins in Höhe von 2 Millionen Reichsmark.

Reichsverkehrsminister Dr. Koch wandte sich gegen die Behauptung, als ob irgend etwas in seinem Etat verschleiert werde. Immer kehre derselbe Vorwurf in denselben Fragen wieder. Außerdem habe nicht bloß der Rechnungshof den Etat und die beanstandeten Luftfahrtitel geprüft, sondern auch der Reichssparkommissar. Die Bayerischen Motorenwerke seien eines der besten Werke auf diesem Gebiete, unbeschadet der Tatsache, daß Castiglioni, ihr Begründer, noch einer ihrer Aktionäre sei. Im übrigen würden keine Bestellungen an das Werk ausgegeben, ohne daß sie durch seine, des Ministers Hand, gegangen seien. Für die Trennung des Luftfahrwesens und des Kraftfahrwesens trete auch das Ministerium ein. — Ministerialdirektor Brandenburg meinte dann, es sei auszugehen von der gegenseitigen Deckungsfähigkeit der Titel 32a und 34a. Der Grund für diese gegenseitige Deckungsfähigkeit, erklärte er, ist der, daß sich nicht übersehen läßt, ob der bezweckte technische Erfolg besser durch einen Wettbewerb oder durch einen Auftrag erreicht wird. Bisher hat sich die Veranstaltung größerer Wettbewerbe allzu kostspielig und wenig Erfolg versprechend erwiesen. Am 1. April 1927 war bei Titel 32a ein Plusrest von 4 805 749 Mark vorhanden, dem stand gegenüber bei Titel 34a ein Minusrest von 1 534 859 Reichsmark. Entsprechend der Zweckbestimmung der beiden Titel und der darin festgelegten gegenseitigen Deckungsfähigkeit war dies keine ungewöhnliche Tatsache. Jedenfalls ging das Reichsverkehrsministerium bei beiden Titeln nur mit einem um rund 1 Million 500 000 Mark verringerten Betrage, also mit etwa 3,3 Millionen Mark plus Rest in das Jahr 1927 hinein. — Ministerialdirektor Dr. Lotholz wiederholte dann seine frühere Erklärung, daß die Auskunft über die Verwendung der Reste wunschgemäß auch nach dem Stichtag des 1. Oktober bei dem nächsten Etat gegeben werden solle. Was die Frage des Stellenplanes anlange, so könnten Stellenvermehrungen oder Stellen-umwandlungen nur durch einen Nachtrags- bzw. Ergänzungsetat vorgenommen werden. Zu dieser Frage habe die Reichsregierung noch nicht abschließend Stellung genommen.

Ministerialdirektor Brandenburg gab eine Statistik über die Kurbelwellenbrüche. In der Betriebszeit vom 16. Oktober 1926 bis 31. Dezember 1927 hätten sich bei Junkers insgesamt 42 Kurbelwellenbrüche ereignet. Die mutmaßlichen Ursachen seien noch nicht voll geklärt. Zum Teil handele es sich um noch nicht aufgeklärte Schwingungserscheinungen, zum Teil liege es wohl daran, daß der Versailler Vertrag die deutsche Edelstahlproduktion zerschlagen habe und wir erst mit der Zeit hier wieder auf die Höhe gelangen könnten. Die letzte Beteiligung des Reiches, nämlich die an den Bayerischen Flugzeugwerken, werde voraussichtlich demnächst abgegeben werden durch Verkauf der Aktien zu pari. Wenn die Lufthansa unsere Weltinteressen zum Beispiel in einer Linie von Berlin nach Peking zur Geltung bringen solle, dann müsse sie sich wohl in Verbindung mit Gesellschaften setzen, die vielleicht für eine Linie der zu überfliegenden Länder ein Monopol besäßen. Die Bayerischen Motorenwerke und die Bayerischen Flugzeugwerke seien geschäftlich vollkommen getrennt. An den Bayerischen Motorenwerken sei das Reich mit keinem Pfennig beteiligt, an den Bayerischen Flugzeugwerken mit 300 000 Mark, außerdem Bayern mit 50 000 Mark und das Bankhaus Merck mit 50 000 Mark. Bestellungen auf Motoren hätten aber, weil keine anderen leistungsfähigen Werke vorhanden gewesen seien, nur an Siemens für luftgekühlte Motoren und an die Bayerischen Motorenwerke für wassergekühlte Motoren gegeben werden können. An den Bayerischen Flugzeugwerken sei Castiglioni in keiner Weise beteiligt. — Abgeordneter Dietrich (Baden) (Dem.) meinte, de Frage, ob man nicht deutschen Linien und Werken im Auslande mit Reichsmitteln Konkurrenz mache, sei doch nicht so leicht zu beantworten, weil eben gegenwärtig doch im Ausland auch deutsches Kapital arbeite, das aber als solches nicht in die Erscheinung trete.

Bayerischer Staatsrat Dr. Rohmer teilte mit, daß in den Bayerischen Motorenwerken nur Deutsche beschäftigt seien, der Direktor sei ein Deutschösterreicher. Man dürfe ein Werk nicht deswegen disqualifizieren wollen, weil etwa ausländisches Kapital daran beteiligt sei. Man wolle doch gerade ausländisches Kapital heranziehen.

Die Titel „Luftfahrwesen" und »Kraftfahrwesen" wurden hierauf dem Unterausschuß überwiesen.

Runderlaß des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe und des Ministeriums des Innern vom 18. Januar 1928 — V 13 995 u. II M 64 Nr. 1/28 — betreffend amtlich anerkannte Sachverständige für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen.

Unter Bezug auf den Runderlaß vom 20. April 1927 — V 3459 u. II M 64 Nr. 118 II (MBliV. S. 455) —■ werden von uns zu amtlich anerkannten Sachverständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen ernannt:

1. Für die Provinz Ostpreußen:

Der Leiter der Ostpreußischen Flugsport G. m. b. H., Brocke, Flughafen Kö-nigsberg-Devau: Fluglehrer Lorenz, Königsberg-Devau.

2. Für die Provinz Pommern :

Der Fluglehrer Frhr. von Beaulieu-Marconnay, Stettin,

der Leiter der Zweigstelle Stettin der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Thomas. Stettin,

Poi.-Oblt. Waldmann, Stettin, Pol.-Flugwache.

3. Für die Provinz Schleswig-Holstein:

Der Leiter der Zweigstelle List der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin, Scheurlen, List auf Sylt,

Flugzeugführer Hagen, Severa, Abt. Kiel, Kiel-Holtenau.

4. Für die Rheinprovinz :

Pol-Hpt. Müller, Pol.-Flugwache Köln, Pol.-Oblt. Fleischer, Pol.-Flugwache Düsseldorf, Pol.-Oblt. Kaus, Pol.-Flugwache Essen-Mülheim.

5. Für die Provinz Westfalen : Poi.-Oblt. Schmick, Pol.-Flugwache Münster.

6. Für die Provinz Hessen-Nassau: Fieseier, Kassel-Bettenhausen, Wohnstr., Flugleiter Felmy, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

7. Für die Provinz Hannover : Pol.-Oblt. Ossig, Pol.-Flugwache Wesermünde, Pol.-Hpt. Hartog, Pol.-Flugwache Hannover.

8. Für die Provinz Sachsen: lug. Erich Glatz, Halle a. d. S., Turmstr. 60, Ing. Hermann Heinze, Halle-Trotha, Saarstr. 1, Flugführer Peitsch, Halle a. d. S., Henriettenstr. 14, Ing. Kräuter, Magdeburg, Groß-Diesdorferstr. 29..

9. Für Berlin, die Provinz Brandenburg und die Grenzmark Posen-Westpreußen .sowie für die Provinzen Nieder Schlesien und Ober (Schlesien : Pol.-Hpt. Witt, Pol.-Flugwache Staaken, Pol.-Oblt. Jörke, Berlin SW 29, Pol.-Schule für Technik und Verkehr, Friesenstr. 16. Der Sachverständige ist zuständig für die Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen (solcher Bewerber, die in seinem Bezirk ihren Wohnort haben oder an einer Fliegerschule (Uebungsstelle, Flugzeugfabrik) seines Bezirks die für die Erlangung der Kunst-(Geschicklichkeits-)flug-Genehmigung notwendige Aus- bzw. Weiterbildung erfahren haben.

Zur Vermeidung besonderer Unkosten hat die Prüfung nach Möglichkeit am Wohnorte des Sachverständigen, dem im übrigen Festsetzung von Ort und Zeitpunkt der Prüfung überlassen bleibt, stattzufinden. Entstehen dem Sachverständigen besondere bare Auslagen, so ist er berechtigt, die Kosten von dem Prüfling zu erheben, gegebenenfalls vorschußweise einzuziehen.

Bismarcks Alpenflug. Alexander v. Bismarck flog anfangs dieses Monats von Eibsee in Begleitung von Gräfin Hildegard Sandizell in 2% Stunden über die Alpen nach St. Moritz. Das Flugzeug, der neueste Typ der Bayerischen Flugzeugwerke, war die erste auswärtige Maschine, die dieses Jahr in St. Moritz angekommen ist. Bismarck flog dann über die Alpen, St. Moritz, Zürich, nach München zurück.

Preisstiftungen einer Flugmotoren-Fabrik. Die ABC Motors Ltd. hat für das Jahr 1928 Geldpreise für diejenigen Flieger aiiisgesetzt, die mit ABC-Motoren besonders hervorragende Flüge ausführen.

■ Demjenigen deutschen Flieger, der jeweils als erster in Klasse I, Leichtflugzeuge, mit dem ABC-Motor folgende Weltrekorde erringt, werden folgende Beträge ausgezahlt: RM 500.— für den Dauer-Weltrekord, RM 500— für den Höhen-Weltrekord, RM 500.— für den Distanz-Weltrekord, RM 500.— für den Geschwindigkeits-Weltrekord. Anerkennung dieser Rekorde durch die F. A. I. ist Vorbedingung.

Weiterhin sind RM 500.— für den Gewinner des Hindenburg-Pokals mit ABC-Motor ausgesetzt.

Die Generalvertretung der ABC-Motors Ltd. für Deutschland und Oesterreich liegt in Händen der Firma A u t o f 1 u g , Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Auf dem Verbandstag am 26. Februar 1928 in Frankfurt a. M. wurde der Vorstand wie folgt gewählt: Präsident: Dr. Kotzenberg; Vorsitzender: Prof. Dr. W. Georgii; Geschäftsführung:- Stamer; Kassenwart: Dr. Stern; Schriftführer Lippisch.

Anschrift der Geschäftsstelle: Fliegerlager Wasserkuppe, Gersfeld (Rhön). Anschrift des Kassenwarts: Dr. Stern, Frankfurt a. M., Junghofstraße 27.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Um die Flugtätigkeit in den Vereinen anzuspannen, ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft bereit, nach Maßgabe der verfügbaren Mittel denjenigen Vereinen des DLV und des DMSV, welche im Jahre 1928 wenigstens drei ihrer Mitglieder auf eigenen Gleit- oder Segelflugzeugen zur Ablegung der Gleitfliegerprüfung B gebracht haben, auf Antrag eine Anerkennungsprämie zu gewähren.

Keine Berücksichtigung finden hierbei die auf Segelflugschulen abgelegten Prüfungen, noch die Prüfungen ehemaliger oder aktiver Motorflieger.

Der Schulbetrieb der Segelfliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

auf der Wasserkuppe ist am 1. März wieder eröffnet worden. Gegenwärtig findet dort — in Fortsetzung der 1927 im Benehmen mit dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft erfolgreich durchgeführten Kurse — ein Akademikerkurs statt. Das schöne Wetter der ersten Märztage begünstigte eifrigen Flugdienst. Der Kurs, der von etwa 20 Schülern besucht ist, dauert bis Ostern. Am Osterdienstag beginnt sodann ein dreiwöchiger Kurs für forgeschrittene Schüler, welche die eigentliche Kunst des Segelfliegens erlernen sollen. Im Juni-Juli ist sodann ein Anfänge rkurs vorgesehen, um Vereinen, welche am Rhön-Wettbewerb teilzunehmen beabsichtigen, aber noch keine ausgebildeten Führer besitzen, Gelegenheit zu gehen, ihre Mitglieder noch vor dem Wettbewerb zu schulen. In Rossitten beginnen die Kurse am 15. April.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Rechtfertigung betr. „Korsa I".

Durch die kritischen Bemerkungen von Herrn Major Rihner im „Flugsport" Nr. 4 sehe ich mich zu nachstehenden Feststellungen veranlaßt:

1. Der Artikel „Sport- und Reiseflugzeug Korsa I" ist nur als technische Orientierung über eine Neukonstruktion aufzufassen, welche der Vollständigkeit halber alle technisch wichtigen Daten enthalten muß.

2. Die Maschine hat die technische Baukontrolle und Nachprüfung der Berechnungen anstandslos bestanden.

3. Nach dem Bericht des beim Probeflug anwesenden Kontrollingenieurs des internationalen Bureaus Veritas steht der Unfall in keinem Zusammenhang mit der Konstruktion, eine Erwähnung war daher überflüssig.

4. Der Unfall ist nicht durch Absturz, sondern durch Bodenberührung des einen Flügels bei einer zu niedrig geflogenen Steilkurve herbeigeführt worden.

5. Die Maximalgeschwindigkeit bei Windstille längs einer ca. 1 km langen Straße wurde vom ständig auf dem Flugplatze anwesenden langjährigen technischen Personal der Ad Astra auf 150—170 km/h, vom Kontrollingenieur der Veritas auf mindestens 150 km/h geschätzt.

6. Die Maschine ist vom Start weg in 20—25 Sekunden bei schwachem Höhensteuerausschlag vollkommen ruhig auf ca. 150 m gestiegen.

7. Der Motor machte im Stand nur 1180 statt 1400 Umdrehungen (zu großer Propeller) und hat daher im Fluge nur 40—45 PS geleistet, während der Berechnung 50 PS bei 1600 Touren pro Minute zugrunde gelegt sind.

8. Sämtliche Steuer waren schon weit unter Startgeschwindigkeit vollkommen wirksam.

9. Startgeschwindigkeit und Anlaufstrecke sind vom Konstrukteur selbst ausprobiert worden.

10. Während des ganzen Fluges sind nicht die geringsten Schwankungen beobachtet worden, was auf gute Stabilität schließen läßt.

11. Der Konstrukteur hat seit 1912 mit acht selbstgebauten Segelflugzeugen experimentiert und seit 1916 seine Erfahrungen am Doppelsteuer auf verschiedenen Motorflugzeugen nachkontrolliert; als Resultat entstand die „Korsa I".

Hugo G. Schmid, Dipl.-Ing., gew. Assistent an der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich.

Bezugnehmend auf den Artikel „Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie von ihren ersten Anfängen bis heute" des Herrn Tetens in Heft 1 d. J. gestatte ich mir, darauf hinzuweisen, daß wohl versehentlich unterlassen worden ist, die „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H.", Berlin-Rummelsdorf, mit anzuführen, trotzdem der auf Seite 20 mit abgebildete Flugzeugführer Behrend auf einem Eindecker dieser Gesellschaft den 2. Lanzpreis erflog und nach Grade und Euler das Flugzeugführerexamen bestand! Da Rumpier 1909 nur fremde Konstruktionen im Auftrage ausführte, war die 1909 gegründete „Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H." nach Grade die erste deutsche Flugzeugwerft, die eigene Konstruktionen erfolgreich herausgebracht hat!

Ferner hatte auf der „Ala" auch die Fa. Dr. Quittner & Co. ausgestellt, deren Erzeugnisse (Emaillit, Cellon-Emaillit) den bis dahin zur Bespannung verwendeten gummierten Stoff verdrängten und zur jetzt allgemein gebräuchlichen Tränkung des rohen Stoffes erst führten.

Da ich selbst schon Ende 1908 mit Herrn Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Grulich eine Zeit lang an der flugtechnischen Versuchsstelle in Lindenberg, die von der Geschäftsstelle der Flugtechnik am dortigen Aeronautischen Observatorium eingerichtet worden war, beschäftigt und daher schon damals angefangen hatte, der Flugtechnik mich zu widmen, habe ich den ,,Flugsport" von Anfang seines Erscheinens an bezogen und seinen durch technische Zeichnungen gut erläuterten Inhalt auch in bezug auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit schätzen gelernt. Ich hoffe daher, daß Sie obige berichtigenden Ausführungen in einem Ihrer nächsten Hefte zum Abdruck bringen werden.

Ich selbst bin inzwischen dem „Flugsport" und der Flugtechnik als ehem. Redakteur dieses Gebietes bei der B. Z. am Mittag, Feldpilot, bev. Ingenieur der Fliegertruppen, Verfasser der ,,Modernen Flugmaschinen", „Krieg in der Luft", Konstrukteur, Erbauer und Flieger eines Doppeleindeckers u. a., nähergetreten und entsinne mich noch sehr gut des tatkräftigen Auftretens Ihres Herrn Ursinus im Verein Deutscher Flugtechniker bezw. Reichsflugverein, dem ich gleich zu Anfang gleichzeitig mit Herrn Prof. von Parseval beigetreten war.

Hochachtungsvoll

Dipl.-Ing. Joachimczyk.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Gleitflug und Gleitflugzeuge. Von F. S t a m e r und A. L i p p i s c h. Teil I. Konstruktion und praktische Flugversuche. Mit 75 Abb., einschl. 1 Tafel. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg 2.

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Luftfahrtforschung, Heft 2. Lautal als Baustoff für Flugzeuge. Von Paul Brenner. (Bericht der D. V. L.) Preis RM 11.25. Verlag Oldenbourg, München.

Enthält vergleichende Versuche zwischen Lautal und Duralumin, sowie wertvolle Konstruktionseinzelheiten und praktische Winke für die Bearbeitung.

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Heft 7/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7_28» März 1928_ XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. April

Mehr Betriebsamkeit.

Die IIa 1928 rückt immer näher. Ab und zu etnpfängt man ein paar trockene Berichte, daß diese und jene Firma aus dem Ausland gemeldet habe. Sonst hört man nichts. Zum Gelingen einer Austeilung gehört eine gründliche systematische Aufmunterung der breiteren Kreise. Es ist höchste Zeit, daß hierin etwas geschieht. Trotz der bedeutend geringeren Vorbereitungszeit der IIa 1909 war die Entfachung des Interesses ein halbes Jahr vor Beginn dieser Ausstellung bedeutend weiter vorgeschritten. Es genügt nicht, und der deutschen Flugzeugindustrie ist damit nicht gedient, wenn die Hallen am Kaiserdamm durch das Publikum aus der Großstadt gefüllt werden. Es ist wichtiger, die Interessenten aus aller Welt heranzuziehen. Hier gibt es viele Möglichkeiten, die wir jedoch aus gewissen Gründen nicht an dieser Stelle erörtern möchten. Man hat das Gefühl, daß Berlin wieder einmal alles allein machen will, anstatt großzügig im Interesse des deutschen Flugwesens alle Kräfte, auch die aus der Provinz, die sich ja auch manchmal schon bewährt haben, heranzuziehen.

Veranstaltungen 1928.

14. bis 21. April: Luftfahrtausstellung in Detroit.

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

Anfang August: Französischer Segelflugwettbewerb. 29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb. September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

7. Oktober bis 28. Oktober: „IIa", Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin. 1. Oktober 1927 bis 30. September 1928: Einzelwettbewerb für den Hindenburg-Pokal (s. Ausschreibung Heft 23, 1927).

UjV7|l|Efr l^tlllf iriPINI unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu lA# Ulr$ 1£PS1 U II 15INI vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Englisches Kleinflugzeug Avro Avlan HL

Dieses von A. V. Roe, Ltd., gebaute Flugzeug haben wir bereits in Nr. 26, 1927, auf Seite 506 ausführlich beschrieben. Dieses Flugzeug, mit dem Hinkler in 15% Tagen nach Australien flog, ist in verschiedenen Flügelausmaßen versucht und weiterentwickelt worden.. Der letzte Typ ist der Avian III. Bei der Verbesserung dieser Type.

7405

Rumpf auf bau des Avian III. n.Flight

Ist vor allem auf eine brutale Behandlung seitens der Schüler im Schulbetrieb Rücksicht genommen. Der Rumpf ist, wie die Abbildungen zeigen, mit Sperrholz beplankt. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr aufgehängt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen für Lehrer und Schüler sind auf einem gemeinschaftlichen Rahmen untergebracht. Der Steuerknüppel am vorderen Sitz ist herausnehmbar.

Bei dem Avian III ist der, im Grundriß gesehen, dreieckige, am Rumpf festsitzende Flügelstummel durch eine nach dem oberen Holm am Rumpf führende Strebe abgestützt. Das selbsttätige Zurückklappen des Fahrgestells beim Zurückklappen der Flügel und damit verbundenen Verschiebung des Schwerpunktes nach vorn, haben wir bereits in Nr. 26 beschrieben. Durch diese Konstruktion wird gleichzeitig die Fahrgestellhöhe, wie die Abbildung erkennen läßt, vermindert.

Der Betriebsstoffbehälter ist im oberen Flügelmittelstück, dem Baldachin, untergebracht. Eine Strebe dient gleichzeitig als Benzinzu-

Avro Avian III 100 PS Cirrus.

n.Flight

Avro Avian III. n. night

Links: Motorbock. Rechts: Fahrgestellachsenverkleidung.

führungsrohr für den Motor. Diese Anordnung wurde bekanntlich von L. V. G. bereits 1913 getroffen.

Leergewicht des Avian III 395 kg, normal belastet 620 kg. Höchstes zulässiges Gesamtgewicht 720 kg. Belastet auf 620 kg wurden erreicht: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 170 km/Std., in 1500 m Höhe 160 km/Std., Gipfelhöhe 5180 m.

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Cameroti 7-Zylinder-Sternmotor.

Der von Cameron konstruierte, von der National Aero Corporation, New York, gebaute Sternmotor ist ein Siebenzylinder und leistet bei 1800 Touren 100 PS. Durch den geringen Hub von 112,5 mm wird der Gesamt-Durchmesser 820 mm verhältnismäßig gering. Zur Verringerung dieses Baudurchmessers hat noch die seitliche Anordnung der Ventile beigetragen. Ansaug- und Auspuffventile liegen sich gegenüber. Die Sitze der Einlaßventile liegen in einem besonderen Bronzegußstück, welches auf dem Zylinderkopf aufgeschraubt ist. Durch die gegenüberliegende Anordnung der Ventile wird eine gute Kühlung der Auspuffventile, auf welche die Frischgase aufprallen, bewirkt.

Entsprechend der Zylinderzahl sind sieben Nockenwellen, denen jede einen Ein- und einen Auslaßnocken trägt, vorgesehen. Ventildurchmesser ist 43 mm, Hub des Einlaßventils 8 mm, der Auslaßventils 9,5 mm. Auf dem Steuergehäusedeckel sitzt, wie nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, der Vorverdichter, dem das Gasgemisch von einem Ze-nithvergaser von 43 mm Rohrweite zugeführt wird.

Die am tiefsten Punkt des Kurbelwellengehäuses sitzende Oelpumpe drückt das Oel durch die Kurbelwelle nach den Pleuellagern, von da durch die hohlen Pleuelstangen nach den Kolbenbolzen und durch die Kolbenbolzen nach den Zylinderwänden. Der Doppel-Splitdorf "Zündmagnet sitzt auf einem kastenförmigen Aufbau über dem hinteren Ende der Kurbelwelle und wird durch Kegelräder angetrieben. Der Magnet macht 21 Umdrehungen bei 24 der Kurbelwelle. Er gibt pro Umdrehung 4 Zündungen, mithin 84 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen oder 7 Zündungen bei 24 Kurbelwellenumdrehungen.

Am hintersten Ende sitzt ein Eclipse-Schwungrad-Starter.

Hub 112,5 mm, Bohrung 103 mm, Kompressionsverhältiiis ohne Vorverdichtung 5,1 : 1, Kompressionsverhältnis mit Vorverdichtung 6 : 1, Leistung bei 1800 Umdrehungen ohne Vorverdichtung 100 PS, Gewicht trok-ken 125 kg, Durchmesser 820 mm, Länge oh. Starter 650 mm.

von Der des die

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor

Ausschreibung zum Preisfllegen 1928-29 im Deutschee Küsten-Segelflug Rossitten, Kur. Nehrung,

§ i.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmigung und auf Grund der Vorschriften des Deutschen Luftrates unter sportlicher Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt in der Zeit vom 15. März 1928 bis 15. März 1929 ein Preisfliegen im Deutschen Küsten-segelflug von den Dünen am Kurischen Haff und an der Ostseeküste des Sam-landes und der Kurischen Nehrung.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich bei der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Allgemeine Bedingungen für die Teilnahrae.

Die Veranstaltung ist unter Berücksichtigung des § 4 international.

Die Bewerber haben sämtliche entstehenden Unkosten selber zu tragen. Hierunter fallen insbesondere Kosten für Hin- und Rücktransport von Maschinen und Teilnehmern, Kosten für Verpflegung, Transport zum Start und Rücktransport von der Landestelle, Kosten für Gestellung von Startmannschaften und jeglicher Hilfeleistungen bei Start oder Landung sowie Beurkundung außerhalb des Bereiches der Segelfliegerschule Rossitten. Seitens der Segelfliegerschule Rossitten können kostenlos Startmannschaften nur während der Dauer des Schulbetriebes gestellt werden.

Es wird lediglich freie Unterkunft gewährt. Die Verpflegung ist mit RM 3.— pro Person und Tag im voraus zu entrichten. Frachtkosten für die Flugzeuge können vom Veranstalter nicht verauslagt werden.

§ 3.

Flugzeuge und Probeflüge.

Die Veranstaltung ist offen für Flugzeuge ohne Motor. Die Flugzeuge können im In- oder Auslande hergestellt sein. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 30 Sekunden Dauer mit glatter Landung ablegen. Die Probeflüge sind in Rossitten abzulegen.

§ 4.

Bewerber und Nennung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist der Bewerber. Die Nennung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Vordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen.

Sie ist so zeitig einzureichen, daß sie mindestens einen Monat vor Eintreffen des Flugzeuges in Rossitten bei der Geschäftsstelle vorliegt,

Nennungsschluß ist der 13. Februar 1929.

Entsprechend dem Eingange der Nennung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Preisfliegens auf den Flächenunterseiten und dem Seitensteuer anzubringen ist.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luftsportbehörde.

Von den Angehörigen der F. A. I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Preisfliegen beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Versicherungen jeglicher Art sind durch die Bewerber selbst vorzunehmen. Der Veranstalter deckt keinerlei Versicherungen für Personal, Material und Haft-

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung eines W. G. L.Prüfers nachzuweisen.

Liegt eine solche Bescheinigung nicht vor, so ist gleichzeitig mit der Nennung eines Flugzeuges, d. h. 1 Monat vor Eintreffen, ein Nachweis der Baufestigkeit bei der Geschäftsstelle einzureichen. Demselben sind die vom Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft aufgestellten Festigkeitsforderungen zugrunde zu legen. (Umdruck ist bei der Geschäftsstelle erhältlich.) Bei Beschreitung anderer Wege des Festigkeitsnachweises sind die Unterlagen der Berech-jiungsweise hinzuzufügen. Auf Grund dieser Prüfung behält sich der Veranstalter vor, das Flugzeug abzulehnen.

Bei Eintreffen in Rossitten wird die Bauausführung nachgeprüft.

Nach Vorliegen der Bescheinigung über befriedigenden Festigkeitsnachweis und Bauausführungsüberprüfung durch den Veranstalter in Rossitten sind die in .§ 3 geforderten Probeflüge vorzuführen, die über die endgültige Zulassung entscheiden.

Sind bis zum Eintreffen in Rossitten wesentliche bauliche Aenderungen oder Reparaturen nachträglich vorgenommen worden oder werden diese während der Anwesenheit in Rossitten ausgeführt, so sind dieselben der Leitung bekanntzugeben. Diese prüft die ausgeführte Veränderung bzw. Reparatur nach und entscheidet über die Zulassung der Maschine oder deren Zurückweisung.

Einbaumöglichkeit für einen Barographen, der tunlichst selbst mitzubringen ist, muß vorgesehen sein.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Preisfliegen - nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Die Meldung der Führer hat mindestens einen Monat vor Teilnahme zu erfolgen. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden.

Zum Preisfliegen für Segelflieger sind nur Segelflieger mit Ausweis C zugelassen, ohne Rücksicht, wann die C-Prüfung abgelegt wurde.

Zum Preisfliegen für Jungflieger sind Führer, die die Bedingungen des C-Ausweises vor dem 1. April 1926 erfüllt haben, und ehemalige Motorflugzeugführer nicht zugelassen.

Führer, welche nach der Meldung zum Preisfliegen für Jungflieger die C-Prüfung ablegen, können unter Ausschaltung der Nennungsbefristung nachträglich auch zum Preisfliegen für Segelflieger zugelassen werden.

§ 7.

Einreichungen.

1 Monat vor Eintreffen in Rossitten sind an die Geschäftsstelle Rossitten, Kurische Nehrung, einzureichen:

1. Nennungsformular gemäß § 4 Absatz 1.

2. Baubeschreibung.

3. Ein Satz unaufgezogener, auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug von vorn, von rückwärts und im Profil darstellen.

4. Festigkeitsnachweis gemäß § 5.

5. Stabilitäsberechnung.

Die Unterlagen zu 2 und 3 sollen Berichten über das Preisfliegen als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Vordrucke zu den Meldungen 1, 2, 4 und 5 sind bei der Geschäftsstelle einzufordern.

§ 8.

Startgelände und Anmeldungen zum Start.

Als Startgelände ist vorgesehen für die Haffdünen: der Predinberg, für die Ostseedünen: die Seedüne bei Seemarke 62.

Falls die Führer von irgendeinem anderen Platz starten wollen, ist die Startabsicht 24 Stunden vorher anzumelden. Starts außerhalb des Gebietes zwischen Sarkau und Nidden müssen 48 Stunden vorher angemeldet werden. Die Sportleitung kann von diesen Fristen absehen, falls die Startvorbereitungen in kür-

zerer Zeit durchführbar sind. Werden diese Bestimmungen nicht beachtet, so. werden diese Flüge nicht beurkundet.

§ 9. Preise.

Sämtliche Preise sind, soweit nicht besonders bezeichnet, Bewerberpreise..

A. Preisfliegen für Segelflieger.

. Offen für alle Inhaber des C-Ausweises, ohne Rücksicht darauf, wann derselbe erworben wurde.

I. Gruppe, Sportflüge.

1. Dauerpreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge. Erfolgt die Landung unter Rückkehr zum Startplatz, so muß sie in einem Kreis von 500 m erfolgen,, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Erfolgt die Landung ohne Rückkehr, so darf sie nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen.

Geforderte Mindestleistung 14 Stunden 22 Minuten.

2. Entfernungspreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die größte Entfernung in der Horizontalen, gemessen zwischen Start- und Landepunkt. Die Landung hat in gleicher Höhe mit 10 m Toleranz zu erfolgen.

Geforderte Mindestleistung 90 km.

II. Gruppe, Forschungsflüge. 1. Forschungspreis im Betrage von RM 2500.— (Verteilerpreis).

Bewertet werden nach Maßgabe der Entscheidung des Preisgerichtes die besten fliegerischen Sonderleistungen, welche neue Flugmöglichkeiten für den Segelflug erschließen.

Die angestrebten Leistungen können selbst bestimmt werden, z. B. Ueber-querung des Rossittener Loches, Ueberquerung des Waldes zur Erforschung der Windverhältnisse über dem Waldgelände, Flüge auf See oder Haff hinaus oder dergleichen.

Meldungen zu diesen Preisen müssen so rechtzeitig erfolgen, daß die Sportleitung sämtliche Vorbereitungen zu einwandfreien wissenschaftlichen Beobachtungen und Messungen treffen kann.

Ueber Art der Vorbereitungen und Erfahrungen bei der Ausführung ist dem Preisgericht unmittelbar nach dem Fluge von dem Führer schriftlicher Bericht einzureichen.

B. Preisfliegen für Jungflieger.

Führer mit Ausweis C, die diesen vor dem 1. April 1926 erworben haben5 und Motorpiloten sind ausgeschlossen. Teilnehmer am Preisfliegen für Jungflieger erhalten in diesem keinen Preis, sofern sie im Preisfliegen für Segelflieger einen Preis erringen.

1. 2 Preise für die längste Strecke mit Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Strecke in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten. Der Landeplatz darf nicht mehr als ^20 der Gesamtstrecke wagerechten Abstand vom Startplatz haben. Die beabsichtigte Wendestelle ist einen Tag vorher anzumelden. Bei gleicher Streckenleistung entscheidet die fliegerisch beste Leistung nach Windrichtung und -stärke und nach Gelände.

Geforderte Mindestleistung: Am Haff, Strecke Predin bis Caspalegeberg und zurück, bzw. an der Ostsee: Seemarke 62 bis Rettungsstation Rossitten und zurück.

2. 2 Preise für die längste Flugdauer unter Rückkehr zum Startplatz im Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge unter Rückkehr zum Startplatz. Die Landung muß in einem Kreise von 500 m erfolgen, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist. Geforderte Mindestleistung 6 Stunden.

C. Technische Prüfung von Wassersegelflugzeugen, neuartigen Flugmodellen ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteilen.

I.Preis für Wassersegelflugzeuge im Betrage von RM 1900 (Konstruktionspreis) wird nach der freien Entscheidung des Preisgerichtes zuge-sprochen.

Bewertet wird die Flugleistung sowie die Schwimmstabilität der Flugzeuge. Letztere ist durch einstündiges Treiben vor einem Schleppanker bei mindestens 6 und höchstens 12 sec/m Wind aus Osten auf dem Haffe nachzuweisen. Es muß Landstart evtl. unter Zuhilfenahme einer Startbahn mit Startschlitten oder Startwagen einwandfrei ohne größere Gefahrenmomente möglich .sein.

Erwünscht ist auch Landefähigkeit auf dem Erdboden.

Ist Wasserstart beabsichtigt, so hat der Inhaber selbständig für Anschleppmöglichkeit Sorge zu tragen.

2. Preis für neuartige Flugmodelle ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteile im Betrage von RM 1500.— (Verteilerpreis). Bewertet werden neuartige Modelle oder Flugzeugteile, wenn sie wirklich einen Fortschritt im Flugzeugbau darstellen und in ihren Ausmaßen, Gewichten und Geschwindigkeit zu übertragbaren Ergebnissen geeignet sind. Für solche Modelle oder Flugzeugteile ist eine rechnerische Ermittelung des beabsichtigten Effektes und eine Zeichnung in angemessenem Maßstabe der Nennung beizufügen.

§ 10. Ehrenpreise.

Ehrenpreise siehe § Verschiedenes.

§ 11. Sportleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse für die Dauer des Preisfliegens auf die Sportleitung. Diese übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche und technische Durchführung des Preisfliegens. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind spätestens 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

§12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt eine Woche nach Schluß des Preisfliegens zusammen.

Es ist befugt, wenn die geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die während des Jahres 1928 für das Preisfliegen gestifteten Ehrenpreise werden noch veröffentlicht. Ihre Verteilung ist, sofern nicht besondere Bedingungen der Stifter vorliegen, in das freie Ermessen des Preisgerichtes gestellt.

Die Ergebnisse des Preisgerichtes werden den Preisträgern sofort nach erfolgter Entscheidung durch Einschreibebrief bekanntgegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 30.— innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumes-hof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung.

§13. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Sportleitung und sonstiger Ausschüsse werden noch veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luftrates zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Sämtliche zu dieser Ausschreibung vorgesehenen Veröffentlichungen folgert

In der „Luftfahrt", im „Luftweg" und im „Flugsport". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Kotzenberg.

KONSTRUKTION NZELHEITEN

Rupp-Nabe für Metall-Propeller!

Seit einiger Zeit werden Rupp-Naben gleichfalls mit gutem Erfolg für Ganzmetallpropeller verwendet. (Aeron-Reed-Propeller der Heddernheimer Kupferwerke und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H., Frankfurt a. M.)

Diese neue Konstruktion hat sich im Betrieb sehr gut bewährt, zumal hier, neben den bekannten Vorzügen der Rupp-Nabe im allgemeinen, die eigentliche Metallpropellerplatte überhaupt keine Bolzenlöcher erhält, sondern die markanten kurzen Bolzen der Rupp-Nabe lediglich in das motorseitige Silumin-Füllstück greifen. Der Reed-Pro-peller besteht bekanntlich aus dem Schraubenblatt und zwei Füllstücken, welche die Steigung des gedrehten Ganzmetallblattes im Zentrum beiderseitig ausfüllen. Da die Luftschraube durch die vordere einzige Mutter gegen den hinteren Flansch der Nabe gepreßt wird, ist ein Verdrehen des Blattes zwischen den Füllstücken infolge der Steigung nicht möglich (aus Abb. 1 ersichtlich).

Um eine leichte Montage und Demontage bei doch strammem Sitz der Bolzen im Füllstück zu erreichen, sind hier im p\ Gegensatz zu den konischen

Abb. i. 1 N/ Mitnehmerbolzen bei Holzpro-

pellern, welche infolge ihrer Ko-1 nizität selbsttätig einen festen

\ / Sitz in der entsprechenden Boh-

rung gewährleisten, Spreizbolzen (expansiv) vorgesehen.

Diese kurzen zylindrischen Mitnehmer erhalten daher eine kreuzweis geschlitzte, konische Ausdrehung, in welche ein gegenkonischer Bolzen eingezogen wird, der ein Auseinanderdrük-ken des zylindrischen Teils der Bolzen bewirkt und somit stramm gegen die Wandung der Bohrung preßt. Hierdurch erreicht man eine spielfreie Uebertragung des Drehmoments vom Motor auf die Metallschraube (Abb. 2).

/ i

Schwimmer mit Schneekufen.

Die Verbindung von Schneekufen mit Schwimmern zu einer Einheit erlaubt die Verwendung eines Flugzeuges gleichzeitig auf Schnee, Eis und Wasser. Nachstehend beschriebener Schneekufen-Schwimmer wurde von der Fairchild Airplane Manufactoring Corporation für einen Sonder zweck gebaut und hat sich in der Praxis bisher gut bewährt. Bei Wasserstart hat sich allerdings infolge der vergrößerten Widerstände eine kleine Verlangsamung des Starts ergeben. Für den Boden des Schwimmers, der bedeutend größer als die gewöhnlich für dasselbe Flugzeug verwandten Schwimmer ist, wurde besonders starkes Duraluminiumblech genommen. Die Schneekufe ist als Ganzes mit dem Schwimmer gebaut und bildet gleichzeitig den breiten Kiel. Vorn ist die Kufe gelenkig befestigt, das Kufenende dagegen ist durch zwei Stoßdämpfer, die in einem wasserdichten Kasten bei der Stufe eingebaut sind, mit dem Schwimmer verbunden. Beiderseits der Kufe Sind Schutzleisten Fairchild Schneekufen-Schwimmer, angebracht, die verhindern sollen, daß zwischen Kufe und Schwimmer Schnee eintritt. Zum Schutze des vorderen Kufengelenks und um ein .gefahrloses Gleiten über Hindernisse zu ermöglichen, hat man die Kufe als falsche Kufe nach vorn bis an den Schwimmerbug weitergeführt.

Zwei mit diesen Kufenschwimmern versehene Flugzeuge einer kanadischen Gesellschaft versehen im Winter den Postdienst zwischen Quebec und den Inseln im Golf von St. Lorenz, die in dieser Jahreszeit bisher völlig isoliert waren. Auf dem Festland liegt gewöhnlich Schnee und Eis, während der Golf teils offen, teils zugefroren ist. Sbh.

Landungslichter für Flugplätze ^

sind neuerdings auf dem amerikanischen Markt erschienen. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungs-form der Consolidated Instrument Co. of America, New , York, welches von dem United States Department of Commerce für Flugplätze genehmigt wurde.

Die Cellemitierung

(Imprägnierung mit Cellemit) wird auf den mit Stoff umspannten Gerippen in folgender Weise vorgenommen:

Man trägt zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel die Imprägniermasse „Cellemit" auf, die man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit verdünnen kann, daß ein leichtes Anstreichen und Eindringen der Masse in das Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr einer Stunde eintritt, wiederholt man die Anstriche. Bei nicht weitmaschigen Stoff-

geweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genügende Imprägnierung erzielen können.

Es empfiehlt sich, die Stoffbespannungen kurz vor dem Auftrocknen der Anstriche durch Entlangstreichen mit einem Holz- oder Blechstück zu glätten. Das Streichen soll möglichst weder in Zugluft, bei direkter Sonnenbestrahlung oder hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden lassen, so empfiehlt es sich, der Imprägnierungsmasse vor der Verdünnung unser „Feuchtigkeitsmittel" (ungefähr 4%) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von weißen Flecken vermieden, andererseits aber das Auftrocknen verzögert.

Wünscht man bunte Stofflächen, so muß man den zweiten oder einen anderen Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger, den letzten aber wieder mit farbloser Imprägnierungsmasse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Stoffbespannung kann man prüfen, indem man Benzin auf dieselbe bringt. An porösen Stellen wird das Benzin von der freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fleckenbildung Kenntnis erhält. Nach Verdunsten des Benzins verschwinden die Flecken, so daß man dann ohne weiteres die Stellen durch Nachimprägnieren dichten kann.

Als Stoff kann ein beliebiger, roher, ausgewaschener und vollkommen trockener Stoff aus Baumwolle, Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der also weder gummiert noch appretiert sein darf. Die größere Festigkeit erzielt man mit Leinenstoff, der auch sonst sich am besten eignet und fast ausschließlich benutzt wird. Oelkanne mit biegsamem Ausflußrohr.

Am Flugzeug sowie am Motor befinden sich oft sehr viele schwer zugängliche Schmierstellen. Von einer zuverlässigen guten Schmierung aller Teile ist die Sicherheit abhängig. Wenn eine Schmiersteile unbequem zu erreichen ist, so wird diese vielfach aus Bequemlichkeitsgründen überhaupt nicht geölt. Oder wenn leichtfertig verfahren wird, spritzt das Oel daneben, und der Zweck ist verfehlt. Außerdem bilden sich durch das umherspritzende |\ Oel Oelflecken, die dann mit dem darauf sich ansetzenden

\\ Staub eine herrliche Kruste bilden und, wenn die Schmier-

\\ stelle in der Nähe des Motors ist, zur Feuersgefahr mit

/^:::::vV\ % beitragen. Die Oelkanne sollte man daher, wie die neben-

Y\i I stehende Abbildung ■ zeigt, mit einem biegsamen Metall-

schlauch versehen, dem man jede beliebige Form geben kann. Besonders geeignet sind hierfür Schläuche, wie sie bei Gasherden oder

Lampen Verwendung finden. Der Anschluß der Spritzdüse sowie Verschraubung kann einfach durch Weichlötung durchgeführt werden

Selbsthilfe bei einer tropfenden Verschraubung.

Eine tropfende Verschraubung kann man behelfsmäßig dicht abdichten, indem man einen schmalen, entsprechend dem Umfang des Rohres, langen Lederstreifen schneidet und diesen, wie die Abbildung zeigt, um das Rohr legt. Die Ueberwurfmutter wird dann darüber geschoben und angezogen.

Unlösbare Muttern

verursachen, wenn die Mutter festsitzt und die Schraube sich mitdreht und an ihrer Kopfseite nicht gehalten werden kann, viel Verdruß. Das Aufkreuzen der Mutter ist der letzte Behelf. In vielen Fällen kann man auf folgende Weise die Mutter lösen: Man sägt in die Schraube einen Schlitz, hält in diesem Schlitz mittels Schraubenziehers die Schraube fest und löst die Mutter mittels Schraubenschlüssels, wie in der Abbildung dargestellt.

UMSCHÄ

Inland»

Mitteilung Nr. 7 des Deutschen Luitrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. und 6. März 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich mit 1000 kg Nutzlast M. Paillard auf Flugzeug Bernard, Jupiter-Motor zu 420 PS, über die Strecke: Le Merle — Arles — Port Louis du Rhone am 24. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 1000 km 218,274 km

Klasse C bis Deutschland mit 4000 kg Nutzlast R. Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnöme-Rhöne-Jupiter-VI-Motoren je 480 PS in Friedrichshafen, am 23. Januar 1928: Höhe 2845 m

Höchste auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte

Last

Berlin, den 9. März 1928.

4037 kg Luftrat.

A.: v. Tschudi.

Deutscher Der Vorsitzende. I. Mitteilung Nr. 8 des Deutschen Luftrats. Internationaler Luftsportwettbewerb Rallyo Avions Paris-Vincennes.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben für internationale Schnellverbindungen näherzubringen, veranstaltet zum zweiten Male die Societe pour le Developpement de 1'Aviation (Gesellschaft zur Förderung der Luftfahrt) einen internationalen Wettbewerb mit dem Titel: Rallyo Avions Paris-Vincennes (Sternflug nach Paris-Vincennes).

Diese Konkurrenz ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Föderation Aeronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse C sind; sie wird anläßlich der XI. Luftfahrtausstellung, im Laufe der auf dem Schießübungsplatz von Vincennes veranstalteten Internationalen Luftfahrtschau, den 30. Juni und 1. Juli ausgetragen.

Bei dem Sternflug sind 100 000 Franken ausgesetzt (90 000 Franken bar und ein Wanderpokal im Werte von 10 000 Franken).

Zusammenfassung der Ausschreibung:

Jeder Bewerber bestimmt selbst den Ort und die Zeit seines Starts sowie die Zahl der Mitreisenden. Diese individuellen Bestimmungen sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter des den Start kontrollierenden nationalen Luftfahrtverbandes einzutragen.

Als zurückgelegte Strecke wird die geradlinige Flugstrecke zwischen Ab-und Anflugsort gelten; sie muß mindestens 300 km betragen.

Für die Bemannung und die Reisenden ist kein Mindestgewicht gefordert. Mitreisende müssen mindestens 18 Jahre alt sein. Maschinenwechsel ist untersagt, Ablösung der Führer ist zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Developpement de 1'Aviation", 30, rue Caulaincourt, Paris, Frankreich, zu erfolgen; ein Nennungfigeid in der Höhe von 300 Franken ist jeder Nennung beizufügen.

Nennungen mit dreifacher Gebühr (900 Franken) sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers.

2. Abflughafen.

3. Zulassungsurkunden des Flugzeuges und des Flugführers oder beglaubigte Abschriften dieser Urkunden.

4. Typ und Einzelheiten des Motors (bzw. der Motoren).

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze,, die wirklich besetzt sein werden.

Ankunft.

Die Ankunft geschieht auf dem Schießübungsplatz von Vincennes, den 30.. Juni, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Wer später als 3.30 Uhr oder den 1. Juli anfliegt, wird entsprechende Strafpunkte erhalten.

Wertung.

1. je nach der in gerader Linie gemessenen Strecke,

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der erzielten Punkte; dieselben werden wie folgt angerechnet:

2. je nach der durch die Formel V = ^ gerechneten Durchschnittsgeschwindigkeit,

D ist die in gerader Linie gemessene Strecke, T ist die vom Abflugsort bis zur Ueberfliegung der Ziellinie benötigte Zeit.

3. je nach dem Verhältnis zwischen Zuladung und Motorleistung,

4. je nach der Zahl der beförderten Personen,

5. dem Bewerber, der vom Ausland herfliegt,

6. dem Bewerber, dessen Flugzeug aufs Wasser sowohl wie aufs Land niedergehen kann (Amphibium).

Preise:

Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Bei Punktgleichheit erhält derjenige den Vorrang, der die beste Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht hat.

Die gesamte ausgestattete Preissumme wird wie folgt verteilt:

1. Preis: 50 000 Franken,

2. Preis: 30 000 Franken,

3. Preis: 10 000 Franken.

Der Besitzer des bestgewerteten Flugzeuges wird für die Dauer eines Jahres Inhaber des durch die Societe pour le . Developpement de l'Aviation gestifteten Wanderpokals.

Allgemeine Bestimmungen.

Während der Ankunftszeit wird der Schießübungsplatz von Vincennes als Zollhafen gelten; ein Zollamt wird ebenda im Betrieb sein. Der Sternflug nach' Paris-Vincennes ist anläßlich der 5. internationalen Luftfahrtschau von Vincennes und der in Paris vom 29. Juni bis zum 15. Juli stattfindenden XI. Luftfahrtausstellung veranstaltet.

Oberkommissar für die Luftfahrtschau von Vincennes und den damit verbundenen Sternflug ist Herr Maurice Finat.

Die ausführliche Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats einzusehen, woselbst auch Nennungsformulare erhältlich sind.

Berlin, den 12. 3. 28.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Eine deutsche Segelflugexpedition für Nordamerika.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit: Angeregt durch die bedeutenden Fortschritte, welche der motorlose Flug in den letzten Jahren in Deutschland genommen hat, und deren Auswirkung auf die Luftfahrtwissenschaft und Flugtechnik immer mehr Anerkennung findet, hat nun auch in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eine Bewegung eingesetzt, um den Segelflug großzügig zu fördern und als Volkssport einzuführen.

Gegen Ende des Jahres 1927 wurde auf die Initiative eines Herrn des Norddeutschen Lloyds in New York die erste amerikanische Gesellschaft für motorlosen Flug „American Motorless Aviation Club" (Amac) gegründet. In einer Versammlung an Bord des Dampfers „Colutnbus" des Norddeutschen Lloyds am 5. Februar 1928 wurden Zweck und Arbeitsplan der Amac vor den maßgebenden Vertretern der amerikanischen staatlichen und privaten Luftfahrt entwickelt und fanden deren ungeteilte Zustimmung. Insbesondere wurde beschlossen, die von den Gründern der Amac bereits eingeleitete enge Verbindung mit:

der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als der in der ganzen Welt anerkannten führenden deutschen Gesellschaft für motorlosen Flug fortzuführen, um deren reiche Erfahrungen der jungen amerikanischen Bewegung nutzbar zu machen.

Von der Rhön-Rosisitten-Gesellschaft erbat die Amac die Entsendung einer kleinen, aus Piloten und Konstrukteuren bestehenden Expedition, welche auf die Dauer eines halben Jahres der Amac bei der Einführung der Segelfliegerei in den Vereinigten Staaten und bei der Einrichtung des erforderlichen Schul- und Baubetriebs behilflich sein sollte. Zugleich sollten einige Segelflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellischaft mitgeschickt werden, damit die deutschen Piloten den motorlosen Flug praktisch vorführen könnten.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, die Amac in ihren Bestrebungen zu unterstützen und hat mit Genehmigung des Reichsverkehrsmini-Stenums und des Deutschen Luftrats als der obersten deutschen Luftsportbehörde Rittm. a. D. Röhre, Leiter ihrer Segelflugschule Rossitten, Dipl.-Ing. Laubenthal vom Württembergischen Luftfahrt-Verband und cand. ing, Hesselbach der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für die Expedition in Aussicht genommen.

Eine Teilnahme der von ihren Rekordflügen der letzten Jahre bekannten Segelflieger Kegel, Nehring und Schulz kam nicht in Frage, v/eil gerade in den kommenden Monaten wichtige Segelflug-Aufgaben in Deutschland selbst der Lösung harren.

Der Termin der Ausreise .steht noch nicht fest, da noch einige Fragen vorheriger Klärung bedürfen; es ist aber damit zu rechnen, daß sie Ende April wird erfolgen können.

Ueber Fortschritte im Leichtmetall-Flugzeugbau hielt am 16. März Herr Rahskopff im Frankfurter Verein für Luftfahrt einen Vortrag. Die vorgeführten Filme au sdem praktischen Flugzeugmetallbau, vom Luftweg Berlin—Madrid, den neuen Rohrbach-Flugbooten, sowie die Flüge über Konstantinopel waren außerordentlich interessant.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren, zusammen 2000 PS. Die bisher von uns veröffentlichten Abbildungen des Dornier-Superwal zeigten diesen mit Bristol-Jupiter-Motoren. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Superwal mit vier Napiermotoren im Fluge. Das Boot faßt 20 Passagiere, hierzu kommt noch eine Besatzung von drei Mann. Bei 12 Tonnen Gesamtbelastung erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 220 km. Reisegeschwindigkeit 170 km.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren.

Ausland.

Kinkead f. Der durch seine Geschwindigkeitsflüge im Coup Schneider bekannte englische Fliegerleutnant ist am 12. III. bei einem Versuch, die italienische Höchstleistung von 475 km zu überbieten, verunglückt. Kinkead hatte auf dem, Supermarine S 5 die vorgeschriebenen zwei Wasserungen ausgeführt und war

für die Geschwindigkeitsmessung gestartet, nach der Insel Wight geflogen und befand sich bereits 2 km von Calshot entfernt auf dem Rückwege. Da plötzlich sah man, wie das Flugzeug aus ca. 30 m flöhe schnell nach unten ging und im Wasser verschwand. Die Geschwindigkeit soll annähernd 500 km gewesen sein. Ueber die Ursachen sind natürlich die verschiedensten Ansichten entstanden. Wenn man bedenkt,, daß die Maschine in der Sekunde 130 m zurücklegte, so genügt die kleinste, vielleicht durch Niesen des Piloten hervorgerufene Bewegung auf das Höhensteuer, um eine Abwärtsbewegung, die ein Aufschlagen auf dem Wasser hervorrufen kann, hervorzubringen. In Kinkead verliert England einen der tüchtigsten Piloten. Kinkead, 31 Jahre alt, wurde 1917 Fliegerleutnant und war in den Dardanellen tätig.

Ford-Flugmotor Zweizylinder 32 PS, 154 kg. Der von Ford für sein Kleinflugzeug gebaute Zweizylinder-Viertaktmotor hat 112 mm Bohrung und 112 mm Hub und soll bei 2000 Touren 32 PS leisten. Der Betriebsistoffverbrauch pro Std. beträgt 13,5 1. Die Zylinder sind aus Stahl mit aufgeschrumpften Köpfen aus Y-Leichtmetall. Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall, Pleuelstangen von kreisrundem Querschnitt, hohl, aus zwei Hälften elektrisch zusammengeschweißt. Kurbelwelle mit Gegengewichten ist hohl für die Durchführung des Oelstroms.

Französischer Preis Behm-Echolot. Im Wettbewerb 1926/1927 der Union Pour la Securite en Aeroplane, an dem sämtliche Wissenschaftler der Welt teilnehmen konnten, ist Herrn Behm für seine Echolot-Arbeiten die große Plakette zuerkannt worden.

Luftfahrtausstellung Detroit. Aus der Bezeichnung ,,All-American Aircraft Show" geht hervor, daß sie nur von amerikanischen Firmen beschickt werden darf. Die Ausstellung findet vom 14.—21. April statt. Die Veranstalter sind das Detroit Board of Commerce und das Aeronautical Board of Commerce.

Zu der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung Paris 1928, 29. Juni bis 15. Juli, über die wir bereits berichteten, hat Deutschland eine offizielle Einladung erhalten. In dem betreffenden Schreiben heißt es, daß die französische Regierung und die Veranstalter der Ausstellung sich außerordentlich freuen würden, wenn die deutsche Luftfahrzeugindustrie sich in größerem Maße an der Ausstellung beteiligen wollte. Wahrscheinlich wird sich die deutsche Luftfahr-Industrie an dem sogenannten „Pariser Salon", der turnusmäßig alle zwei Jahre stattfindet und bisher die bedeutendste internationale Veranstaltung dieser Art darstellt, in diesem Jahre erstmalig in größerem Umfange beteiligen.

Internationale Sport-Flugzeugausstellung Gothenburg 1928. Der im Sommer v. J. gebildete „Schwedische Flugklub in Gothenburg" (Svenska Flygklubben i. Göteborg), der die Ausbildung von Sportfliegern bezweckt und für seine Mitglieder einen zunächst theoretischen Fluglehrkursus eingerichtet hat, weil er Flugzeuge noch nicht besitzt, hat beschlossen, in der Zeit vom 17. bis 20. Mai auf dem Flugplatz Torslanda bei Gothenburg ein „Sportfliegertreffen" und „eine internationale Ausstellung von Sportflugzeugen" zu veranstalten. Die Ausstellung soll sich unmittelbar an eine gleiche Ausstellung in Dänemark anschließen und fällt zeitlich mit der Gothenburger Messe zusammen. Die Anregung zu dem schwedischen Plan soll von der dänischen Sportfliegervereinigung in Kopenhagen ausgehen. Das vom schwedischen Flugklub eingesetzte Organisationskomitee hat bereits Ende Januar an die Flugzeugfabriken Einladungen verschickt. Kommissiar der Ausstellung ist Leutnant Dahlgren (Adr.: Motormännens Riksförbund, Gothenburg, Nya Posthuset). Die deutsche Luftfahrtindustrie wird sich an der Veranstaltung nicht beteiligen.

Die Krisis in der Schweizer Militäraviatik.

Die Aero-Revue bringt eine mit Bonomo unterzeichnete Zusammenstellung von Tatsachen, die wir im nachstehenden wörtlich wiedergeben:

„Die Mißstimmung in Fliegerkreisen gegen das von der kriegstechnischen Abteilung gelieferte Flugzeugmaterial besteht seit Anfang deren Tätigkeit im Flugzeugbau.

Der verstorbene Chef des Generalstabes, von Sprecher, erließ am 1. Juli 1918 folgende Verfügung, die deutlich auf die Mißstimmung hinweist, die be-rechtigterweise (die Vorkommnisse der letzten Zeit haben dies zur Genüge erwiesen) in der Fliegertruppe besteht:

„Zwischen der Fliegerabteilung der Armee einerseits und der K.T.A. bzw. K.W. andererseits bestehen Anstände bezüglich der Qualität der von der Werk-

statte gebauten und an die Fl.-Abteil. gelieferten Flugzeuge. Die Flugzeuge werden von der Fl.-Abt. beanstandet, einesteils aus dem Gesichtspunkte der Bauart, andernteils in Hinsicht auf das verwendete Material und die Qualität der Arbeit.

Zur Abklärung und Beurteilung der strittigen Fragen wird im Einverständnis des Schweiz. Militärdepartements eine Kommission eingesetzt." Die Kommission hat sodann am 18. Juli 1918 dem Generalstabchef folgenden Bericht abgelegt, den wir auszugsweise wiedergeben:

„La commission a constate qu'au point de vue de la construction, c. a. d. de l'elaboration technique des calculs et des dessins, le type Häfeli presente plusieurs defauts que des ingenieurs-mecaniciens peuvent et doivent recon-naitre, merae s'ils ne sont pas specialistes dans la partie des aeroplanes. La commission remarque cependant qu'un certain nombre de ces defauts n'ont pu etre reconnus comme tels qu'ä la suite de la pratique des vols et des atterrissages. La commission a constate que ces defauts n'existaient pas aux Parties correspondantes de l'apparail Wild. De sorte que depuiis deux ans la construction des aeroplanes par la section technique, pour ce qui concerne la solidite de certains details non seulement n'est pas en progres, mais est en recul . . . .

L'organisation existante est defectueuse: La section technique et les ate-liers federaux n'ont pas un contact süffisant avec les officiers aviateurs de Dübendorf ....

Or la confiance d'un aviateur dans l'appareil qu'il dirige et duquel sa vie depend est une necessite absolue."

Apres avoir examine, la commission est arrive ä la conclusion qu'il n'y a qu'une seule Solution possible:

„II faut donner immediatement ä la Section d'aviation de l'Etat-Major General toute la competence pour la construktion et le contröle de l'execution des aeroplanes.

La section technique du materiel de guerre serait ainsi completement eliminee de la fabrication des aeroplanes. La commission insiste sur le fait qu'elle ne voit pais autre moyen que celui-lä. pour arriver au but desire." Daß diesen Wünschen der Kommission in keiner Weise entsprochen worden ist, beweisen die heutigen Vorkommnisse. Die kostspieligen Versuche werden dessenungeachtet weitergeführt. Man gestatte uns, in kurzen Zügen die weitere Tätigkeit der kriegstechnischen Abteilung bezüglich Flugzeugbau zu skizzieren: Auf Grund eines im Jahre 1921 ausgearbeiteten Programmes wurde die K.T.A. beauftragt, drei neue Modelle zu konstruieren, und zwar eine schwere Beobachtermaschine (M 6), einen Jagdeinsitzer (M 7), eine mittlere Beobachtermaschine (M8).

M 6. Diese Maschine konnte nie der Militäraviatik vorgeführt werden, da die gestellten Bedingungen wahrscheinlich in keiner Weise erfüllt worden waren.

M 7. Jagdeinsitzer. Wurde erstmals 1924, also drei Jahre nach Auftragserteilung, vorgeführt und von der Militäraviatik zurückgewiesen, da zu gefährlich. Zweimal wird versucht, die M 7 gewaltsam aufzuzwingen, wobei nicht einmal den gerechten Wünschen der Flieger betr. Abänderungen entsprochen worden war. Beim dritten Mal wird in einer außerordentlichen Konferenz zwischen der K.T.A. und dem Instruktionskorps der Fliegertruppe, unter Vorsitz vom Chef des Militär-Departements, die Maschine endgültig zurückgewiesen, da sie keineswegs den normalen Anforderungen eines Militärflugzeuges entsprach. Anläßlich der vorgenannten Konferenz wurde ein Sicherheitskoeffizient von 9 garantiert (Auslandsvorschrift 13—15). Die Maschine wurde nachträglich einer Belastungsprobe unterworfen," wobei die Flügel zwischen 5—6 brachen.

M8. Mittleres Beobachterflugzeug, wurde erstmals im Februar 1925, also 4 Jahre nach Auftrag, in Thun vorgeführt. Die Maschine konnte damals nicht nach Dübendorf überflogen werden, da das Fahrgestell sich als zu schwach erwiesen hatte. Im Juni 1925 wird die M8 nach Dübendorf überflogen. Vergleiche mit der 1917—18 in Deutschland erbauten Zepp-Beobachtermaschine ergeben, daß die M8 bezüglich der Flugeigenschaften unterlegen ist. Während eines Probefluges erfolgt Bruch eines Längsholms, auf dem der Motor gelagert war, Lebensgefahr für den Piloten, der trotzdem noch glücklich landen kann.

Nach Reparatur des Holms werden die Versuchsflüge weitergeführt. Wäh-

rend den 16 Tagen, in denen die M8 ausprobiert werden sollte, ist sie nur 6 Tage flugbereit. Während dieser Zeit werden am Fahrgestell drei, an den Flügeln vier wichtige Reparaturen vorgenommen. Endlich kapotiert Hptm. Cartier unverschuldeterweise, und die Maschine 8 wird nach diesem Resultat per Bahn nach Thun spediert.

Die M8 erscheint das erste Mal wieder im Juni 1927 (6 Jahre,nach Auftragserteilung), Der Hispanomotor 300 PS, der ursprünglich eingebaut war, wurde durch einen Winterthurer Motor 440 PS ersetzt, die Tragflächen sind um zwei Meter vergrößert worden. Die Verwindungsflächen, die sich auf dem ersten Modell auf den unteren Tragflächen befunden haben, waren auf dem oberen Tragdeck angebracht worden. Diese abgeänderte Maschine nimmt am Alpenrundflug anläßlich deis intern. Meetings teil und muß infolge Motorpanne notlanden. Im November 1927 wird dem Instruktionskorps Antrag gestellt, acht Stück dieser Maschine zu bestellen, um die bereits hierfür konstruierten Winterthurer Motoren verwenden zu können. Dieser Vorschlag wird abgelehnt mit der Begründung, daß der neue Winterthurer Motor dem Instruktionskorps nicht bekannt sei und die abgeänderte M8 kein Vertrauen einflöße. Trotz dieses negativen Gutachtens wird die Bestellung vom Chef der Militäraviatik an den Chef des Militärdepartements gemacht. Das Militärdepartement lehnt diese Bestellung ab, da die M 8 vorerst vom Instruktionskorps in Dübendorf zu erproben sei. Anfangs 1928 sollte gemäß dieser Verfügung die M 8 nach Dübendorf überflogen werden. Aus unbekannten Gründen, wahrscheinlich infolge letzten Abänderungen (Verstärkung des Stabilisators?), wird die Vorführung verzögert. Der Todesflug von Hauptmann Cartier sollte einer der letzten vor der definitiven Ueber-führung nach Dübendorf sein.

Dies ist in großen Zügen der Werdegang unserer Militärflugzeuge. Die K.T.A. hat sich für den Flugzeugbau als unfähig erwiesen. Dieser Meinung war schon die vor 10 Jahren eingesetzte Kommission. Aus welchen Gründen derselben kein Gehör geschenkt und warum nach auf Jahre zurückdatierten öffentlichen Fehlschlägen der K.T.A. kein Abbruch getan wurde, ist uns nicht bekannt. Wir wissen nur, daß den Forderungen unserer Flieger kein Gehör geschenkt wurde.

In der deutschen Zeitschrift „Die Luftwacht" wurde ein in der Aero-Revue Nr. 12, Jahrgang 1927, wiedergegebener Artikel veröffentlicht, der die schweizerische Militäraviatik einer strengen, jedoch gerechten Kritik unterwarf. Folgende Auszüge mögen zur Orientierung über dessen Inhalt dienen:

„Die Flugzeugausrüstung der Schweizer Luftstreitkräfte genügt modernen Anforderungen nicht, sie entspricht im allgemeinen dem Stand der Ausrüstung bei den Fliegertruppen der Großmächte am Ende des Weltkrieges.

Hätte die Schweizer Miliz damals (1918) zur Verteidigung ihres Hoheitsgebietes eingesetzt werden müssen, so wäre die Luftwaffe wahrscheinlich in kürzester Zeit außer Gefecht gesetzt gewesen. Bemerkenswerter Weise hat aber die Schweiz aus diesen Erfahrungen nicht gelernt.

Es erscheint daher zweifelhaft, ob die Luftstreitkräfte der Schweiz, trotz der sehr guten fliegerischen Ausbildung des Personals, in einem Abwehrkrieg in der Lage sein werden, auch nur die defensiven Aufgaben zu lösen, für die sie bestimmt sind."

Der Artikel der „Luftwacht" ist in allen Tageszeitungen kommentiert worden. Sofortige Abhilfe dieser unhaltbaren Zustände wird gefordert.

Interpellation im Nationalrat durch den waadtländischen Nationalrat Val-lotton-Warnery: 15. Dezember 1927: „La crise de l'aviation est une question grave pour l'armee. L'aviation etant dominee par le Probleme du materiel, il est indispensable que les instructeurs-aviateurs, les pilotes aient le droit de s'en occuper . . . Nous demandons une aviation autonome, des gens quali-fies.pour s'occuper aussi bien du materiel que de Instruction ... Je vous demande d'envoyer en cas de guerre nos escadrilles ä la victoire et non ä la mort."

Antwort von Bundesrat Scheurer: „Die Ausrüstung einer Armee mit einer tüchtigen Flugwaffe ist eine schwere Aufgabe . . ."

Auf dem Flugplatz Dübendorf ist endlich Ordnung eingetreten, trotz starker Opposition der Flieger, die glaubten, daß sie sich mit Fragen der Administration nicht abzugeben hätten. „Ich habe erklärt: Wenn die Herren das nicht lernen

wollen, dann schließe ich lieber den Flugplatz Dübendorf, als daß ich diese Fliegermentalität gewähren lasse . . ." Die Ordnung hat also „eingerissen" . . ., „was uns noch zu lösen bleibt, ist die Beschaffung des Materials".

„Der Krieg zwischen der K.T.A. und Dübendorf dauert seit Jahren. Beide haben sich Verschulden zukommen lassen. Es haben Truppenoffiziere und In-struktoren in den letzten Tagen fleißig von sich reden gemacht, indem sie in die Zeitungen schrieben und sogar versucht haben, auf Umwegen über Berlin auf uns Eindruck zu machen." (Wurde bereits als absolut nicht zutreffend widerlegt. Die Red.) „Es gibt ein von der K.T.A. gebautes Flugzeug, das zuerst von den Angehörigen des Flugwesens in Grund und Boden verdammt worden ist. Letzter Tage aber bekomme ich einen Brief, in welchem es heißt, die K.T.A. möchte zehn Stück von diesem vorzüglichen Flugzeug bauen. Die Meinungen lauten bald so, bald anders." (Die Red. Wir haben bereits unter Abschnitt M 8 auf diesen Punkt hingewiesen. Die Maschinen wurden vom Chef des Militär-Flugwesens bestellt, um die schon vorhandenen Winterthurer Motoren verwenden zu können. Die Meinung, die durch die Aussage von Herrn Bundesrat Scheurer evtl. aufkommen könnte, als ob diese Bestellung von Fliegern befürwortet worden sei, ist irrig.) „Ich hoffe, in gar nicht allzu langer Zeit werden wir unsere Versuche durchgeführt und einen klaren Einblick in dasjenige haben, was wir benötigen, was für uns paßt, und was wir infolgedessen anschaffen müssen."

24. Januar 1928: Flugunglück Hptm. Cartier. Bei einem letzten Versuchsfluge vor der Ueberführung der M 8 nach Dübendorf stürzt Hptm. Cartier infolge Flügelbruch seines Flugzeuges zu Tode. Sofort wird von Thun die Mitteilung verbreitet, daß die M 8 nicht für Akrobatik gebaut worden sei. Indirekt wird gegen Cartier der Vorwurf erhoben, daß er sich eine Uebertretung seiner Kompetenzen zuschulden kommen habe lassen, indem er mit seiner Maschine Akrobatik ausführte.

Ing. Burkhard, techn. Chef der Eidg. Flugplatzdirektion, protestiert in einem in verschiedenen Zeitungen erschienenen Artikel gegen diese Anschuldigung und weist nach, daß ein. modernes Flugzeug jede Beanspruchung, die auf Akrobatik zurückzuführen sei, aushalten müsse, da der Looping das wertvollste Mittel sei, um ein Flugzeug zu erproben.

Dr. Meier-Müller, Chefarzt der Fliegertruppe, greift in einem sehr gut dokumentierten Artikel die Konstruktionswerkstätte Thun an und verlangt, um die Vertrauenskrise zu beheben, umwälzende Aenderungen in der Beschaffung unseres Materials.

Die Tagespresse kommentiert diese beiden Artikel und verlangt baldige Aufklärung über die eingesetzte Untersuchung und die Schuldfrage.

Eine Mitteilung aus Bern an die Presse besagt, daß die Anregung, die M 8 in den Dienst der Fliegertruppe zu stellen, vom Flugwesen selber und nicht von den technischen Organen des Militärdepartements ausgegangen ist.

Dr. Meier-Müller erwidert folgendermaßen in einer an die Presse versandten Mitteilung:

Antrag ist tatsächlich vom Chef des Militärflugwesens ausgegangen, ohne Zustimmung der Instruktoren von Dübendorf. Die Beweggründe zu diesem wichtigen Schritte sind nicht genau bekannt.

„Wenn wir auch ein solches, als unseren vitalischen und militärischen Interessen zuwiderlaufendes Vorgehen nicht billigen können, so zweifeln wir doch keinen Moment, daß der Chef des Militärflugwesens aus guten Treuen gehandelt hat. Es mögen hier Rücksichten mit im Spiele gewesen sein, deren Bewertung uns heute noch abgeht." (Diese Aussage können wir nur bestätigen. Wir finden es nicht als angebracht, die Schuld auf einen Offizier hinauszuschieben, der in rastloser Tätigkeit der Fliegertruppe außerordentliche Dienste geleistet hat. Die Red.)

Ag.-Mitteilung vom 31. Januar, National-Zeitung, Basel: „Die K.T.A. hat seit 1915 über 150 Flugzeuge gebaut, und die M8 ist die erste, die während eines Fluges ernste Schäden aufweist." Zur Entkräftung dieser Aussage geben wir folgenden Auszug aus dem Bericht des Generals an die Bundesversammlung über die Mobilmachung 1914—18 wieder:

„Ende Mai 1918, anläßlich einer Beschädigung eines Flugzeuges, trotz guter Landung, machten die Organe der Fliegerabteilung die Beobachtung, daß

Schweißungen an diesem Apparate mangelhaft ausgeführt worden waren und daß der Bruch nur aus diesem Grunde entstanden war. Es wurden nun sämtliche Schweißstellen an den Apparaten dieser Serie (von der K.T.A. konstruiert) bloßgelegt, und dabei zeigte sich, daß von 22 untersuchten Apparaten 17 derartige Defekte aufwiesen, Brüche an Schweißungsstellen von Fahrgestell, Motorenträgern, Motor- und Rumpfstreben hatten, so daß ein weiteres Fliegen damit nicht gewagt werden konnte."

Während den Jahren 1921—1927 wurden von der K.T.A. eine Serie Wild und drei Serien M3 erbaut (jedesmal ca. 15—30 Stück). Diese Maschinen w?;en unbedingt notwendig zur Schulung und zum Training.

Die Wild-Flugzeuge erreichten keineswegs die Resultate der vom Militärflugwesen erbauten Modelle. Es ist dies sofort verständlich, wenn man vernimmt, daß diese Wild 200 kg schwerer wurden als das Modell.

Aehnlich verhält es sich mit den drei Serien M 3. Die Maschinen der letzten Serie dieser M 3 erfüllen nicht mehr die für die erste Serie aufgestellten Bedingungen. Diese letzten M 3 mußten sogar im Jahre 1926 provisorisch dem Flugdienst vollständig entzogen werden, da sie solche Konstruktionsfehler aufwiesen, daß es geradezu als Wunder aufgefaßt werden muß, wenn nicht die eine oder andere Maschine in der Luft abmontierte.

Kurz zusammenfassend sehen wir, daß die K.T.A. bis heute 8 Flugzeugmodelle gebaut hat. Zwei davon konnten nach wichtigen Verbesserungen endlich in Serie gebaut werden. Es handelt sich um die M 3 und M 5, die einem ausländischen Modell nachgebildet wurden. Die M 1 und M 2 können nur als Prototypen angesehen werden, die zur Konstruktion der M 3 führten.

Die von der K.T.A. erbauten Modellflugzeuge M 4, M 6, M7 und M8 wurden nie in Serien hergestellt. Zwei davon (M 4 und M 6) konnten sogar nicht einmal dem Militärflugwesen vorgeführt werden.

Dies ist die Bilanz der Tätigkeit der K.T.A. im Flugzeugbau, die sich auf eine Periode von über 13 Jahren erstreckt." Bonomo.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs. Von Rudolf Breuer. Preis RM 1.50. Verlag Kommunalschriften-Verlag G. m. b. U., Köln.

Diesem Schriftchen ist eine Reihe von Aufsätzen mit Erwiderungen der Deutschen Lufthansa vorausgegangen. Das Studium ist daher mit Rücksicht auf verschiedene Ansichten interessant.

La Vie des Hommes Illustres de l'Aviation. Von Jacques Mortane. Preis 15 Frcs., Verlag Editions G. Roche d'Estrez, 5, Rue de l'Isle, Paris.

Enthält Lebensbeschreibungen und Leistungen der französischen Flugpioniere. Ein Buch, welches, frei von einseitigem Personenkultus, in Deutschland noch fehlt. . : ■ ,

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in Leinen und mehrfarbig, nässend fast für alle 19 Jahrgänge, sind * wieder lieferbar. Preis RM 2.—, bei Nachnahme 30 Pfennige mehr.

VERLAG „FLUGSPORT"

FRANKFURT-M., BAHNHOFSPLATZ 8

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Heft 8/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Nr. 8_11. April 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. AprilM

ILA Berlin 1928.

Nach bisher vorliegendem Meldeergebnis scheint die IIa Berlin 1928 recht umfangreich zu werden. Außer deutschen Flugzeugen wird man am Kaiserdamm die führenden Flugzeug- und Motortypen des Auslandes studieren können. Von festgemeldeten Ausstellern seien erwähnt: Farinan, Frankreich; Avia, Prag; Armstrong Siddeley, England.

Ebenso werden die einschlägigen Industrien und Zubehör-Industrien des Inlandes auf der Ausstellung vertreten sein. Gemeldet haben Belgien, Bolivien, Dänemark, England, Frankreich, Griechenland, Italien, Mexiko, Oesterreich, Rußland, Schweden, Schweiz, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn und U. S. A,

Durch die bereits vorliegenden Anmeldungen können die beiden großen Autohallen voll besetzt werden. Mit Rücksicht auf die zahlreichen noch schwebenden Beteiligungsverhandlungen mit Firmen des In- und Auslandes ist in Aussicht genommen, auch die zur Zeit im Bau befindliche neue Funkhalle in das Ausstellungsgebiet hineinzubeziehen. Auch das die Hallen umgebende Freigelände wird voll belegt werden.

In den Vereinigten Staaten beabsichtigt man, den nordamerikanischen Besuchern der „IIa 1928" in möglichst großem Umfange Erleichterungen zuteil werden zu lassen. So hat sich bereits jetzt ein Komitee gebildet, das Gemeinschaftsreisen zur ,,Ila 1928" veranstalten will. Wie wir erfahren, hat sich bereits eine größere Reisegesellschaft zusammengeschlossen, um mit dem Dampfer „Columbus" einige Wochen vor Eröffnung der „Ilau in Bremen eintreffend, Flüge durch Deutschland mit eigens für diesen Zweck bereitgestellten Flugzeugen zu veranstalten.

R, K. 9 „Grasmücke", Leichtflugzeug.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke haben nach mehrmonatlicher Konstruktions- und Betriebsarbeit ein Leichtflugzeug herausge-

bracht, das entgegen dem bisher im deutschen Leichtflugzeugbau gebräuchlichen Eindeckertyp als Doppeldecker gebaut ist. Das Flugzeug kostet RM 6900.—, komplett mit Lufttüchtigkeitsschein, ab Werk Kassel. Die erste Serie von 20 Stück soll sogar zum Einführungspreis von nur RM 5900 pro Flugzeug verkauft werden.

Da die Entwicklung der deutschen Privat- und Sportfliegerei bisher in erster Linie und am stärksten durch die unerschwinglich hohen Preise der Motorflugzeuge gehemmt wurde, so werden die weitesten Kreise unserer Leser an der Neuerscheinung interessiert sein.

Dieser freitragende gestaffelte Doppeldecker mit Torsionsstielen zeigt einfachen Aufbau. In dem zentralen Rumpf zwischen Flächen befinden sich die Sitze hintereinander mit Doppelsteuerung. Der Motor ist im Rumpfbug auf Stahlrohrfundament unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern gelagert. Der Rumpf besteht aus Stahlrohrgerippe mit Rohrdiagonalen in den Bordrändern und Drahtauskreuzung in den wagerechten Ebenen, Stoffbespannung. Leitwerk und Ruder zeigen normal ellyptische Umrißform, Höhenflosse lmal abgestrebt gegen Rumpf, Ruder unausgeglichen, Querruder am Oberflügel. Die Tragflächen in normaler Holzkonstruktion besitzen I-Holme, Fachwerkspiere, Innenstiele und Randbögen Durairohr, Innenverspannung Stahldraht. Seitenverhältnis des Flügels ist 1 : 7.5 m oben, 1 : 6.7 m unten. Einstellwinkel der Flügel oben 0.50°, unten 1.0°. V-Stellung der Flügel = 0°.

Die Flugeigenschaften der Grasmücke sind vorzügliche. Vor allem hat das Flugzeug einen kurzen Start, gutes Steigvermögen und geringen Landungsauslauf und hohe Zuladung. Die Grasmücke ermöglicht bei einem eigenen Gewicht von nur rund 250 kg eine Zuladung von rund 200 kg und ist doppelsitzig zur Mitnahme eines Passagiers und Reisegepäcks eingerichtet.

Motor: 3zyl. Anzani, 35 PS, luftgekühlt. Tank: 42 1 im Oberflügel. Spannweite: oben 8,960 m, unten 8,060 m. Länge: 6,850 m. Höhe: 2,300 m.

Tragende Fläche: 19,64 m2. Rüstgewicht: 250 kg. Zufüllung: 200 kg. Vollgewicht: 450 kg. Flächenbelastung: 22,90 kg/qm. Leistungsbelastung: 12,8 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/Std. Durchschnittsgeschwindigkeit: 100 km/Std.. Landegeschwindigkeit: 40 km/Std.. Flugdauer mit einer Füllung Brennstoff: 4 Std. Aktionsradius: 400 km. Steigzeit auf 1000 m Höhe: 13 Min. Gipfelhöhe mit Vollast: 3600 m.

Leichtflugzeug R K 9 „Grasmücke"

Leictitmotofflugzeug „Meteor L 1".

(Hierzu Tafel IV.)

Das Baumuster Meteor L 1 vom Meteor-Flugzeugbau Hannover ist ein verstrebter, einstieliger Doppeldecker mit 2 Sitzen. Das Tragwerk besteht aus 2 verschieden großen Flügeln, in zweiholmiger, stoffbespannter Bauart mit gelenkiger Befestigung am Baldachin bzw. unterem Mittelstück. Der Hinterholm des Oberflügels befindet sich senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels, so daß sich nur eine Verspannungsebene ergibt.

Der Oberflügel ist durch eine knickfeste Stahlrohrstrebe abgefangen und besitzt einen N-Stiel, ebenfalls aus Stahlrohrstreben. Sämtliche Stahlrohre sind durch überschiebbare stromlinienförmige Sperrholzmäntel verkleidet.

Die Flügelnase ist unter dem Stoff bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt. Die Holme sind in I-Form ausgeführt, mit Spruce-Gurten und Sperrholzstegen, sowie dort mit Hartholzklötzen versehen, wo Beschläge angebracht sind.

Die Innenverspannung ist im Dreiecksverband in zug -und druckfesten Holzstäben ausgeführt. Diese Stäbe bestehen aus Spruceleisten, welche durch Sperrholzläppchen miteinander verbunden sind.

Die Rippen bestehen aus Sperrholz mit Sprucegurten. Ober- und Untergurt der Rippen sind mit Rücksicht auf die Bauart der Innenverspannung — getrennt für sich — biegungssteif ausgeführt und durch Sperrholzklappen mit den Holmgurten verbunden. Der Oberflügel ist dreiteilig ausgeführt mit einer Spannweite von 8,40 m und einer größten Flügeltiefe von 1,50 im

Das Baldachinstück hat Rumpfbreite und ist durch senkrechte, bzw. diagonale Stahlrohrstreben nach dem Rumpf abgestrebt. Der 30 1 Brennstoff fassende Tank ist zwischen Vorder- und Hinterholm des

Schema

der Innen-

span-nung

ver-

Einzel-stab

- ?

Leichtmotorflugzeug „Meteor L 1"

Baldachins, in Stahlbändern hängend, von unten einsteckbar, befestigt und besitzt zwecks Anpassung an verschiedene Fluglagen zwei Austritts-Stellen des Brennstoffs nach der Rohrleitung. Das hintere Ende des Baldachins ist als Teil für sich ausgebildet und mit 4 Scharnieren am Obergurt des Hinterholms und an einer Stelle des Untergurts durch einen mit doppelter Sicherung versehenen Schnappverschluß verbunden. Diese Klappe kann sowohl mit Rücksicht auf die Zusammenlegbarkeit des ganzen Flugzeuges als auch auf bequemen Einstieg in den vorderen Sitz auf die Oberseite des Baldachins geschwenkt werden. In dieser Stellung ist ferner durch eine als Lachmannscher Spalt ausgebildete Oeffnung in der Klappe von den hinteren Sitzen aus der Tankeinfüllstutzen zugänglich.

Der obere Endflügel hat bis zum H-Stiel gleiche und nach außen abnehmende Profildicke mit abgerundeter Trapezform des freitragenden Flügelendes.

Das sich nahezu über die ganze Länge des Endflügels erstreckende Querruder besitzt ein torsionsfestes Sperrholzrohr, welches durch

3 Gelenke mit besonders fest ausgeführten Rippenstummeln verbunden ist. Bei der mittleren Gelenkstelle, in der Ebene des H-Stiels, ist eine Stahlrohrstoßstange angelenkt, welche mit einem im Unterflügel befindlichen Umlenkhebel befestigt ist und über diesen Hebel die Bewegung des Querruders vermittels Kabel nach dem Steuerknüppel weiterleitet.

Die Flügelbeschläge bestehen aus Stahlblechlaschen, welche durch Rohrniete mit den Holmen befestigt sind. Für die Beschlagbolzen ist durch Aufnieten weiterer kleiner Blechlaschen eine genügende Auflagefläche geschaffen.

Die Köpfe sämtlicher Stahlrohrstreben sind so ausgeführt, daß in das bis auf ein bestimmtes Maß zusammengedrückte Strebenende Stahlblechlaschen mit Aluminiumbeilagen hineingesteckt und mit der Strebe vernietet werden.

Der Unterflügel ist ebenfalls dreiteilig ausgeführt, mit einer Spannweite von 6,6 in und einer größten Flügeltiefe von 1,10 m, besitzt aber im übrigen die gleiche Bauart wie der Oberflügel, jedoch ohne Querruder. Die unteren Endflügel haben etwa 3° V-Stellung. Der Flügelabstand beträgt 1,40 in. Das Mittelstück des Unterflügels ist von unten auf den Rumpf aufsteckbar und durch 4 Blechlaschen mit entsprechenden Knotenpunkten des Rumpffachwerkes verbunden. Sein hinter dem Hinterholm befindliches Ende ist ebenfalls mit Rücksicht auf die Zusammenklappbarkeit durch Scharnierbefestigung nach oben aufklappbar.

Der Rumpf besitzt 5,20 m Länge, 0,70 m größte Breite und 0,60 m größte lichte Höhe. Sein hinteres Ende ist so weit hochgezogen, daß sich der zum Abfangen notwendige Anstellwinkel voll ergibt.

Der rechteckige Querschnitt des Rumpfes ist durch einen dreieckigen Bauch bzw. Rücken zu einer gefälligeren Form ergänzt worden.

Der Motor ist durch einen abnehmbaren Stahlrohrbock mit den

4 Rumpfholmen befestigt und mit einer zweiteiligen Blechhaube verkleidet» Der Rumpf ist durch einen mit Blech und Asbest beplankten Brandspant vom Motoraggregat getrennt.

An der Vorderseite des Brandspantes ist der Oeltank befestigt.

Soll das Flugzeug zusammengeklappt werden, so müssen zuvor sämtliche Flügelbolzen gelöst, der Vorderholm des Unterflügels nach dem Hinterholm des Oberflügels durch ein Drahtseil abgefangen, die Baldachin- und Unterflügelklappen nach oben geschwenkt werden.

Sodann kann das Tragwerk um den als Kardan ausgebildeten Hinter-holmanschluß nach hinten geklappt werden.

Der in Fachwerkform aus Holz mit Stoffbespannung ausgeführte Rumpf zeigt die gleiche Bauart der Fachwerkstäbe wie die Innenver-spannung der Flügel.

Die beiden Sitze sind halb auf dem Vorder- bzw. Hinterholm des Unterflügelmittelstückes, halb auf einem Hilfsholm lösbar befestigt.

Der Steuerknüppel ist als herausnehmbares Aggregat für sich ausgebildet, welches auf den Holmen des unteren Mittelstückes befestigt ist.

Die Bewegung des Knüppels nach dem Höhenruder wird durch eine kurze Stahlrohrstoßstange über einen unmittelbar hinter dem hinteren Sitz befindlichen Lenker auf eine lange Holzstoßstange (in der Bauart der Rumpfstäbe) übertragen. Diese Holzstange überträgt wiederum, über einen Lenker in der Gegend des Sporns ihre Bewegung auf eine kurze Stahlrohrstange, die ihrerseits mit dem Höhenruder verbunden ist.

Das unausgeglichene Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenabstandes wegen, auf die Oberseite des Rumpfes gelegt worden.

Es besitzt eine Spannweite von 3,20 in und eine Tiefe von 0,84 m. Flächeninhalt = 2,5 m.

Die Befestigung ist durch 2 seitlich an der Oberseite des Rumpfes anliegende Blechlaschen mit einem durchgehenden Bolzen, sowie durch 2 kurze nach der Unterkante des Rumpfes geführte Stahlrohrstreben bewerkstelligt. Ferner ist eine verstellbare Einstellung durch 2 um die Seitenleitwerkflosse greifende Blechlaschen an der Nase der Höhenleitwerkflosse vorgesehen.

Die Flosse besitzt 2 durch Sperrholzbeplankung zu einem torsionsfesten Kasten zusammengefügte I-Holme. Die Nase ist stoffbespannt.

Das Ruder, mit einer Tiefe von 0,40 m, besitzt ein über nahezu die ganze Spannweite gehendes Sperrholzrohr und ist an 3 Punkten gelagert und im übrigen stoffbespannt. Hinter der mittleren Lagerstelle befindet sich der in Holz ausgeführte mit der Stoßstange verbundene Steuerhebel.

Das Seitenleitwerk, in der gleichen Bauart, ist von oben in den Rumpf einsteckbar. Seine beiden verjüngten Holme reichen bis zur Unterseite des Rumpfes und sind hier sowohl wie auf der Oberseite des Rumpfes an je 2 Stellen befestigt.

Der am Torsionsrohr des Ruders befestigte Blechhebel ruht innerhalb des Rumpfes.

Das an 2 Stellen gelagerte Ruder wird durch Fußpedale und Drahtseile betätigt.

Der aus gesperrter Esche hergestellte und mit einem Blechschuh versehene Sporn ist durch ein Kardangelenk am Rumpf befestigt und durch Gummistränge abgefedert.

Von der Nase des Seitenleitwerkes ab nach hinten ist die eine Rumpfseite abnehmbar angeordnet, so daß sämtliche im Rumpf liegende Teile der Steuerung sowie des Sporns zugänglich sind,

Das Fahrwerk ist ganz in Stahlrohr mit geteilter Achse ausgeführt. Die Achsenrohre sind an der Rumpfunterkante kardanisch aufgehängt und in der Nähe dieser Stelle des geringsten Biegungsmomentes gekrümmt. Von der Radnabe aus führt eine durch Gummiringe abge-federte Strebe nach dem hinteren Baldachinknotenpunkt. Eine weitere Strebe führt nach dem Hinterholm des Unterflügel-Mittelstücks.

Beim Leichtmotorflugzeug „Meteor" ist ein niedrigeres Geschwindigkeitsgebiet benutzt worden. Sein Flugbereich geht von 4 7,5 bis 115 km/Std.

Die Größtgeschwindigkeit von 115 km/Std. ist eine derartige, daß jedes Landverkehrsmittel übertroffen wird und auch bei sehr starkem Gegenwind noch ausreichende Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden vorhanden ist.

Dagegen ist die Kleinstgeschwindigkeit von 47,5 km/Std. eine sehr geringe zu nennen.

Als Motore können eingebaut werden:

der Wright-Morehouse, 25 PS; A-B-C-Scorpion, 35 PS; Bristol-Cherub, 30 PS; Anzani, 25 u. 30 PS.

Bei Einzelausführung oder in kleinen Serien stellt sich der Preis für das Flugzeug allein auf RM 5000.—. Dann kostet das Flugzeug mit Motor beim Einbau des Wright-Morehouse RM 8000.—, A-B-C RM 8500.—, Bristol-Cherub RM 8500.—, Anzani RM 6800.—.

Englisches Parnall Imp. Kleinflugzeug 65 PS.

Der Parnall Imp ist ein freitragender Doppeldecker, ganz in Holz gebaut. Flügel und Rumpf sind mit Sprucesperrholz bedeckt. Der Unterflügel ist gerade und der Oberflügel stark pfeilförmig gestellt. Um ein besseres Gesichtsfeld zu erreichen, ist der Oberflügel in der Nähe des Rumpfes stark ausgeschnitten.

Während der Oberflügel am Spannturm geteilt ist, besteht der Unterflügel, welcher durch den Rumpf durchgeht, aus einem Stück. Die Kräfte werden durch den Unterflügel aufgenommen. Der Oberflügel ist durch zwei miteinander verkleideten Streben an dem Unterflügel aufgehängt. Dieses Flugzeug wurde anläßlich des Besuches des

Engl. Parnall Imp. Kleinflugzeug

afghanischen Königs in England zum erstenmal geflogen. Abmessungen und Gewichte sind noch nicht bekanntgegeben worden.

Frz.TraosozeanflugzeugReneCouzlnet3Hisp9-Sulzal80PS.

Dieser vollständig freitragende Eindecker von 27 m Spannweite, von 1 m größter Flügeldicke, ist von Couzinet besonders als Ozeanflugzeug konstruiert worden. Die Flügel sind in Holzkonstruktion ausgeführt und mit mehreren Lagen Sperrholz wasserdicht bedeckt. Der Rumpf, gleichfalls in Holzkonstruktion, ist als Schwimmkörper mit Schottenunterteilungen gebaut.

Die Betriebsstoffbehälter, welche 6200 1 Benzin fassen können, sind in den dicken Flügeln untergebracht. Eine Anordnung, welche durch Preßluft betrieben wird, gestattet die Betriebsstoff behälter in kürzester Zeit zu entleeren. Alle drei Motoren sind während des Fluges zugänglich.

Das Fahrgestell von 5,20 m Spurweite besteht

aus zwei voneinander unabhängigen, abgefederten Rädern. — Die Verkleidung für das Fahrgestell wächst aus dem unteren Rumpfteil hosenartig nach unten heraus und umschließt die obere Hälfte des Laufrades.

Spannweite 27 m. Länge 15,45 in, Höhe 3,90 m, größte Flügeltiefe 5 m, Flügelinhalt 92,75 nf, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast 5100 kg, Gesamtgewicht 9000 kg, Gewichtsbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 13 kg/PS. Errechnete Leistung 180/230 km/Std.

In der Materialverbesserung und in der Verfeinerung

der Arbeitsmethoden müssen im Flugzeug- und Flugzeug-Motorenbau erhebliche Anstrengungen gemacht werden, wenn wir den Anforderungen der sich steigern-

Abb. 1

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^3P

Abb. 2.

den Entwicklung des Flugzeugbaues gerecht werden wollen. Die Güte des Materials muß vorweg verfeinert werden. Als treibendes Element ist eine gewissenhafte systematische Materialprüfung Vorbedingung. Viele Betriebsstörungen sind auf Materialfehler zurückzuführen. Obenstehende Abb. 1 zeigt z. B. eine gebrochene Schubstange. In den Laboratorien von Junkers wurde die Stange untersucht. Die Ursache war, wie Abb. 2 zeigt: Grobe Schlackeneinschlüsse, die von außen nicht zu sehen waren, haben nach längerer Betriebszeit einen Dauerbruch verursacht.

Die Einschlüsse sind in dem Schliffbild in 200-facher Vergrößerung dargestellt. Aber auch, wenn das Material gut ist, spielt die Art der Verarbeitung eine ausschlaggebende Rolle. Z. B. kann ein schlechter Faserverlauf des Materials an den Ventilkegeln bei Flugmotoren zu Brüchen Veranlassung geben. Nebenstehende Abb. 3 zeigt einen guten Kegel bei welchem die Faser des Materials besonders am höchst beanspruchten Uebergang vom Schaft in den Teller mit der Form verläuft. Bei der schlechten Herstellungsart Abb. 4 erkennt man aus dem Schliffbild, daß die Faser gestaucht ist. Dieser Kegel wird unbedingt zu Dauerbrüchen führen, da die Festigkeit quer zur Faser bedeu-tend geringer ist.

Abb. 4

Das Ansetzen von Schrauben,

insbesondere wenn diese sehr klein sind, an schwer zugänglichen Stellen macht oft Schwierigkeiten. Man hilft sich dann auf folgende Weise: In einen Pappstreifen wird ein Loch gestoßen und das Schräubchen hineingehängt. Es ist dann leicht, das Schräubchen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, über der Schraubenlochöffnung zu halten und einzuschrauben.

Rostschutzlack für Flugzengteile. Beschlagteile, Spannschlösser, überhaupt alle Stahlteile müssen gegen Rost geschützt werden. Ein vorzügliches, in der Praxis bewährtes Rostschutzmittel ist der Rostschutzlack von der Firma Thurm und Beschke, Magdeburg. Dieser Lack wird in zwei Farbtönen, gelb, der Ueberzug sieht aufgetragen aus wie Messing, und in blaßblau Stahlfärbung, geliefert. Der Anstrich ist gegen Benzin und Oel unempfindlich.

Blendschutz gegen Scheinwerfer. Die Gefahren des Blendens durch Scheinwerfer für den Flugzeugführer sind bekannt. Selbstverständlich sind auf Flugplätzen im friedlichen Luftverkehr die Scheinwerfer so aufgestellt, daß sie dem Flugzeugführer nicht schaden können. Trotzdem können sich indessen Möglichkeiten ergeben, wo eine solche Blendgefahr eintritt. Im Ausland wird von Kraftfahrern eine sogenannte Blendschutz-Zusatzbrille verwendet, die mit einigen Abänderungen auch für den Flugzeugführer praktisch wäre. Die Blendschutzvorrichtung besteht aus einem schmalen, Licht absorbierenden farbigen Cellon-streifen, welcher an einem normalen Brillengestell (mit oder ohne Gläser) befestigt wird. Um auch seitlich gutes Gesichtsfeld zu erhalten, ist der Cellon-streifen etwas ausgeschnitten. Besser und sicherer blendet der volle Streifen ab. Um die Abblendwirkung zu erzielen, genügt eine geringe Neigung des Kopfes.

Wenn der Motor aussetzt.

Brenzlich wird die Situation nur in geringer Höhe, je nach dem Hindernis, in etwa 30 m Höhe. Nebenstehende Abbildung ist ein nettes Merkblatt Es ist besser, mit geringem Bruch über das Hindernis zu kommen, als um 90° zu wenden, wodurch das Flugzeug noch mehr an Geschwindigkeit verliert, in den Wind drehen und restlosen Bruch zu machen.

FLUG

Inland.

Die Reichsfliegerschule kommt nach Braunschweig. Zwischen der Stadt Braunschweig, dem braunschweigischen Staate und dem Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luftverkehr, ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach die deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. von Berlin nach Braunschweig verlegt werden soll. Um diese Schule hatten sich Leipzig, Stuttgart, München und Berlin beworben.

Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt.

In der Stadtverordnetensitzung wurde am 29. März die Vorlage des Magistrats über die Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt; ebenso der Antrag des Ausschusses, die Anstalt nach Rudow zu verlegen. Damit ist das Schicksal der D. V. L. wohl dahin geklärt, daß sie in Adlershof verbleiben wird, da die Reichshauptstadt das bedeutende wissenschaftliche Unternehmen nicht missen will.

A. d. Internationalen Luftverkehrskonierenz. Die 26. Internationale Luftverkehrskonferenz hat ihre Arbeiten beendet. Die Beschlüsse der Unterkommissionen wurden von der Vollversammlung einstimmig angenommen, gleichzeitig wurde als Termin der 27. Internationalen Luftverkehrskonferenz die vierte Septemberwoche dieses Jahres bestimmt. Die Tagung wird voraussichtlich in Brüssel oder im Haag stattfinden. Anschließend an die Vollsitzung fand ein Frühstück im Reichsverkehnsministerium statt. Reichsverkehrsminister Dr. Koch ging in einer Ansprache, in der er die Konferenzmitglieder zu dem erfolgreichen Abschluß der Konferenz im Namen der Reichsregierung beglückwünschte, auf die Notwendigkeit internationaler Verständigung ein. Er führte aus, daß Deutschland die Schaffung eines Gremiums, das möglichst alle luftfahrttreibenden Völker umfassen müsse, aufrichtig begrüßen würde. Nur eine sachliche, von politischen Voreingenommenheiten vollkommen freie, internationale Zusammenarbeit könne die Probleme des Weltluftverkehrs der Reife näher bringen. Der Chef der englischen Delegation, Vizeluftmarschall Brancker, dankte in deutscher Sprache für den herzlichen Empfang und gab seiner Bewunderung für die Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland Ausdruck. Er bekannte sich in vollem Umfange zu den Ausführungen des Reichsverkehrsminiisters über die internationale Zusammenarbeit. Die ausländischen Mitglieder der 26. Internationalen Luftverkehrskonferenz haben am 30, März vormittags mit Flugzeugen der Deutschen Lufthansa ihre Rückreise angetreten.

Flugwesen an der Universität Würzburg. Eine begrüßenswerte Neuerung wurde in den Lehrplan der Medizinischen Fakultät der Universität Würzburg aufgenommen. Im kommenden Sommersemester liest dort der Privatdozent für Physiologie Dr. med. et phil. H. Strughold die Vorlesung „Flugphysiologie des Menschen" für Naturwissenschaftler, Flieger und Mediziner. Derselbe Dozent bearbeitet seit längerer Zeit die verschiedensten Fragen der medizinischen Luftfahrtforschung gemeinsam mit dem Leiter der Würzburger Fliegerschule, Direktor Ritter v. Qreim.

Segelflug Höhenrekord 570 m. Bei einem Segelflug am 5. 4. bei Hirschberg von 1 Std. 5 Min. Dauer gelang es Schulz, eine Höhe von 570 m über der Abflugstelle zu erreichen und den bisherigen französischen Rekord um 23 m zu überbieten. Den im Segelflug noch größere Höhenrekord hat bereits Max Kegel gezeigt. Dieser erreichte bei seinem Flug nach Gumpertshausen eine Höhe von über 1000 m; leider hatte er keinen Barographen an Bord, so daß der Flug nicht anerkannt werden konnte.

Berlin—Moskau in 15 Stunden. Am 1. Mai wird der Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Moskau durch die Deutsche Luft-Hansa und die Deutsch-Russi-sche Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wieder aufgenommen. Auf dem Berliner Zentralflughafen Tempelhof startet das Kursflugzeug um 11 Uhr abends und trifft um 3.45 Uhr nachts in Königsberg, um 6.45 Uhr in Riga und um 11.15 Uhr in Smolensk ein. Die Landung in Moskau erfolgt um 14 Uhr. Im ganzen dauert der Flug Berlin—Moskau mit seinen 1800 km also 15 Stunden. Zur Veranschaulichung des Vorsprunges gegenüber dem Schnellzug sei darauf hingewiesen, daß die Reisenden, welche um 23 Uhr auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin den Zug besteigen, um 9.14 Uhr in Königsberg eintreffen. Zu dieser Zeit würden sie sich bereits 750 km weiter zwischen Riga und Smolensk befinden, wenn sie das Flugzeug, welches zur gleichen Zeit wie der Schnellzug Berlin verläßt, benutzen würden. Zum Rückflug in Richtung Berlin startet das Flugzeug auf dem Moskauer Flugplatz Chodinka um 7 Uhr morgens und fliegt um 9.45 Uhr in Smolensk, 14.15 Uhr in Riga und 17.30 Uhr in Königsberg ab. Die Landung in Berlin erfolgt um 10 Uhr abends. Zur Verwendung gelangen moderne Verkehrsflugzeuge, welche mit allen für den Nachtluftverkehr erforderlichen Instrumenten ausgestattet sind und deren Kabinen bequeme, zum Schlafen eingerichtete Sitzplätze aufweisen.

400 000 km im Luftverkehr. Vor wenigen Tagen legte Paul Witte, Flugzeugführer der Deutschen Luft-Hansa, seinen 400 OOOsten Flugkilometer im planmäßigen Luftverkehr zurück. Der Jubilar, welcher schon seit 1926 auf der Strecke Hamburg—Amsterdam fliegt, wurde nach seiner Ankunft auf dem Hamburger Flughafen feierlich begrüßt und durch Ueberreichung der goldenen Luft-Hansa-Nadel sowie zahlreicher Blumenspenden geehrt.

Ausland.

Coup Cecil Handicap Geschwindigkeitsrennen.

Anläßlich des 11. Salons und des 5. Festes von Vincennes organisiert die Societe pour le Developpement de rAviation ein internationales Geschwindigkeitsrennen, dotiert von der Societe des. Chaussures Cecil mit einem Kunstgegenstand im Werte von 10 0Ö0 Frs. und für das Jahr 1928 mit einer Summe von 50 000 Frs. Dieses Rennen soll jährlich stattfinden.

Die Coupe Cecil wird der Sportbehörde, welcher der gewinnende Flieger angehört, zur Aufbewahrung übergeben. Endgültiger Besitzer der Coupe wird dasjenige Land, dessen Flieger diese dreimal gewonnen haben.

Für das Jahr 1928 soll das Rennen am 30. Juni auf dem Rundflug Paris, Liege, Brüssel, Antwerpen, Gent, Lille, Vincennes, d. s. ungefähr 760 km, stattfinden. Die Wettbewerber müssen in Liege, Brüssel und Antwerpen landen, um sich die Durchgangsbescheinigung abstempeln zu lassen. In Gent und Lille kann die Kontrolle in der Luft stattfinden,

Meldungen (200 Frs. Meldegebühr) haben bis zum 30. Mai, Nachmeldungen (400 Frs.) bis spätestens 15, Juni bei der Societe pour le Developpement de 1 Aviation einzugehen.

512,776 km/Std. Geschwindigkeit erreichte am 30. 3. der Flieger de Bernardi mit einem Wasserflugzeug auf einer 3 km langen Strecke am Lido und übertraf damit iseinen eigenen am 14. Nov. vorigen Jahres aufgestellten Weltrekord für Wasser- und Landflugzeuge, der auf derselben Strecke eine Stundengeschwindigkeit von 479,290 km ergeben hatte.

Dauerflugrekord 53 Std. 37 Min. Wie aus Jacksonville (Florida) gemeldet wird, hat der Fliegerkapitän Georges Haldeman den Dauerflugweltrekord gebrochen. Kapitän Haldeman flog mit Eddie Stinson. Sie hatten noch 25 1 Benzin an Bord. Sie waren im ganzen 53 Std. 37 Min. in der Luft und haben den deutschen Rekord um 1 Std. 4 Min. geschlagen. Der Dauerflugrekord wurde bisher von den deutschen Fliegern Edzard und Risticz mit 52:11:8 Stunden gehalten.

Luftverkehr in Japan. Japan, das durch seine geographische Lage hauptsächlich auf das Seeflugzeug angewiesen ist, plant zweifellos, sein sich zwischen Kamtschatka und Formosa auf 5000 km erstreckendes Inselreich durch eine große Luftlinie zu verbinden. Vorläufig jedoch handelt es sich nur um die Ausführung einfacherer Pläne. Man arbeitet an einem Projekt, welches die Schaffung einer großen subventionierten Gesellschaft vorsieht, der der Betrieb des japanischen Luftnetzes übertragen würde. Die neue japanische Kammer wird zweifellos die Mittel dazu genehmigen. Für den Augenblick beschränkt sich die Zivilfliegerei auf einen Postdienst zwischen Osaka, Tokio und Sendai. Wahrgenommen wird dieser Betrieb durch eine große japanische Zeitung ,,Asahi" (aufgehende Sonne).,, die für die Fliegerei große Propaganda macht. Außerdem werden noch 2 andere Postlinien betrieben: eine zwischen Osaka und Fukuoka von der Nippon Air Navigation Co., die andere zwischen Osaka und Oita von der Aeronautischen Versuchsanstalt. Es wird fast kein Luftpostzuschlag erhoben und der Postdienst dreimal wöchentlich aufrechterhalten. — Eines der größten Ereignisse der japanischen Zivilfliegerei war die Eröffnung einer Linie Japan—China durch die Nippon-Air Navigation Co. 1926. 10 Flugzeuge „Kawanishi" flogen von Osaka nach Dairen, später 3 weitere bis Shanghai. Ein regelmäßiger Verkehr scheint sich jedoch nicht entwickelt zu haben wegen der im Chinesischen Meer herrschenden schlechten meteorologischen Bedingungen. Doch gehört diese Linie, die Japan über Korea mit Shanghai verbinden soll, mit zum Programm, dessen Verwirklichung die japanische Regierung in kürzester Zeit vorgesehen hat. — Japan ist bemüht, seine Flugzeuge mehr und mehr selbst zu bauen, sowohl nach im Auslande erworbenen Lizenzen, wie auch nach Plänen japanischer Ingenieure. Auch an die Ausbildung von Flugzeugführern ist man mit großem Eifer herangegangen. Es bestehen 3 Militär-Flugschulen, eine Seefliegerschule und 30 über das ganze Land verteilte Schulen für Zivilflieger. — Diese Heranbildung von Flugschülern führt zu der Annahme, daß Japan im Maße der Entwicklung seiner Flugindustrie die Zahl seiner Luftlinien vermehren wird, um immer weiter die Länder des schon jetzt unter seinem überwiegenden Einfluß stehenden fernen Ostens für sich zu erschließen.

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der I. G. f. S. bei Stentz. Der Schulbetrieb an den Hängen bei Stentz wurde in diesem Jahre bereits Anfang Januar eröffnet. Zur Verfügung standen 2 Schulflugzeuge sowie 1 Segelflugzeug. Insgesamt nehmen z. Zt. 43 Jungflieger im Alter von 17—22 Jahren an den Flugkursen teil, deren Leitung auch diesmal in den Händen des Jungfliegerwarts Polter-Dessau liegt. Vom 8. Januar ab bis heute sind auf sämtlichen Flugzeugen 321 Schulflüge ausgeführt worden, Bruch mit Beschädigung des Führers kam in 2 Fällen vor. Die erste „A"-Prüfung dieses Jahres erfüllte am Sonntag, den 26. Februar, der Jungflieger Gille. An der in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen am Harz stattfindenden Segelflug-Schulwoche der MAG. im DMSV. wird sich die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Schulflugzeugen beteiligen.

Luftfahrt-Verein Kaiserlautern e.V. im Jahre 1927/28. „Aller Anfang ist schwer." Unser Anfang aber war doppelt schwer. Nicht nur hatten wir mit den Schwierigkeiten zu kämpfen, die schließlich jeder jung gegründete Verein zu überwinden hat, wir mußten auch die Hindernisse aus dem Wege räumen, die uns die Rheinlandkommission entgegenstellte. Langer, mühevoller Verhandlungen bedurfte es, bis uns das erste Segelflugzeug genehmigt wurde. Endlich konnten wir im Sommer uns ans Werk machen. Hatten wir bisher in der Stiile gewirkt, Zellenarbeit verrichtet, so konnten wir am 4. September zum ersten Male an die Oeffentlichkeit treten. Diese Veranstaltung, der erste Flugtag in der Pfalz, war für uns ein voller Erfolg. Kein Wunder, hatten wir doch zu dieser Veranstaltung den größten deutschen Meister im Kunst- und Geschicklichkeitsflug, den bekannten und bewährten Kampfflieger Udet, gewonnen. Ueber 20 000 Schaulustige hatten sich aus der ganzen Pfalz eingefunden. So wurde der Flugtag für sie und für uns zu einem Ereignis. Mittlerweile war das im Juni begonnene Segelflugzeug des Vereins fertig geworden, so daß wir es am 18. September im Rahmen einer gelungenen Feier auf den Namen „Emil" taufen konnten. Gleichzeitig wurde mit dem Bau eines zweiten Flugzeuges begonnen, das den Namen „Franz" führen wird, damit, wie draußen im Feld, „Emil" und „Franz" beieinander sind. Wieder folgte eine Zeit stiller Innenarbeit. Um so machtvoller war aber die Kundgebung, die wir am 3. Nov. zu Ehren unserer gefallenen Flieger veranstalteten. Der Todestag unseres unvergeßlichen Kampffliegers Boelke gab uns die Veranlassung zu dieser Gedenkfeier. Major Hailer-München hielt eine ergreifende Gedächtnisrede, in der er das Heldentum unserer tapferen Flieger feierte. Sodann gab er uns eine anschauliche Schilderung von seinem Alpen-flug München—Mailand. Schon lange trugen wir uns mit dem Gedanken, eine Luftfahrt-Ausstellung zu veranstalten, um den Gedanken des Flugsportes mit aller Eindringlichkeit in weite Kreise der Bevölkerung hineinzutragen. Nach stillen, gründlichen Vorbereitungen konnten wir am 26. Nov. in Anwesenheit der staatlichen und städtischen Behörden die große Ausstellung eröffnen. Die Ausstellung zeigte die Industrie-Ausstellung des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt-Industrie, eine Modellsammlung, die uns die Fliegervereinigung Erlangen in selbstloser Weise zur Verfügung gestellt hatte, die Wanderschau des deutschen Luftfahrtverbandes, mehrere Originalflugzeuge, reiches Bild- und Tafelmaterial, Luftphotographien, Material für den Flugzeugbau, Instrumente, Apparate, Konstruktionsteile, Modelle von Fesselballons und Fallschirmen, große Bildaufnahmen aus den Zeppelinwerken, und nicht zu vergessen unsere zwei Segelflugzeuge. Auch diese dritte öffentliche Veranstaltung des verflossenen Jahres dürfen wir als einen großen Erfolg buchen. Den Abschluß der Ausstellung bildete am 18. Dez. ein Filmvortrag des Darmstädter Segelfliegers Nehring über den Segelflug. Mit unseren Gleitflugzeugen „Emil" und „Franz" konnten bereits über 60 Schulflüge ohne Bruch absolviert werden, und am 18. 3. 1928, nachdem endlich geeignetes Gelände gefunden war, erflogen die Herren Grösch, L. Heil und Herbst den A-Schein für Gleit- und Segelflugzeuge. Angesichts der Erfolge, die unser Verein erringen kqnnte, dürfen wir mit Stolz und Genugtuung auf das Jahr 1927 zurückblicken. Das neue Jahr wollen wir beginnen mit dem Gelöbnis, auch fernerhin unsere ganze Kraft dafür einzusetzen, daß der Luftfahrtgedanke in immer weitere Kreise dringt, getreu unserer Parole: Luftfahrt tut not!

V. J.

2„ Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G. 1. Wettfliegen 1928 am 29. April 1928 in den Sandbergen bei Gerwisch.

Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg.

Wertung :

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 2 m sowie Profilfläche haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Qewertet wird nur die größte Dauer, und zwar bester Flug bei Bodenstart und bester Flug bei Handstart.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen.

10. Meldungen müssen bis 27. April 1928 bei der Vereinsgeschäftsstelle: Schriftführer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7 II, eingegangen sein.

11. Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 12 Uhr vorgesehen. Der Schluß desselben wird von der Oberleitung bekanntgegeben.

Preise:

Gegeben werden Ehrenpreise für die sechs besten Leistungen.

Zur Information der M. A. G. - Vereine: Gerwisch liegt an der Bahnstrecke Burg - Berlin.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Gerwisch in Empfang genommen und zum Gasthaus ,,Zum Deutschen Haus" geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen die Preisverteilung stattfindet.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Grundlagen des Flugzeugbaues. Von 0. P. F u c h s. Adler-Verlag, Berlin. Preis RM '9.—.

Bücher, wie das vorliegende, werden von unserer angehenden Fliegergeneration gesucht und mit Heißhunger verschlungen. Das Buch füllt die fühlbare Lücke zwischen Basteln und Konstruieren aus. Das ist ein Erfolg, zu dem wir den Verfasser beglückwünschen und zu weiteren Arbeiten in der eingeschlagenen Richtung ermuntern wollen. Wir können das Werkchen nur jedem, der bauen will, wärmstens empfehlen.

Aerial Photography von Clarence Winchester and F. L. W i 11 s. Preis 25.— Sh. Verlag Chapman & Hall Ltd. 11, Henriette Street, Covent Garden London WC 2.

Das vorliegende Werk gibt einen sehr guten Ueberblick über den Stand der Luftvermessung und Luftphotographie in den verschiedenen Ländern, hauptsächlich Amerika und England. Instruktiv sind die Beschreibungen mit Abbildungen der gebräuchlichen Handkameras sowie Reihenbildner. Hierbei sind auch die nötigen Instrumente für Ortsbestimmung, Filmentwicklungseinrichtungen, Projektionsapparate für die Auswertung und Rekonstruktion der Aufnahmen und anderes mehr beschrieben. Eine große Zahl von instruktiven Luftbildaufnahmen geben einen guten Ueberblick über die verschiedenartigsten Verwendungsmöglichkeiten.

Hals- und Beinbruch. Hundert luftige Karikaturen, gezeichnet von Ernst U d e t, mit Versen von Charlie K. Roellinghoff. RM 3.—. Verlag Wilhelm Kolk, Berlin SW 48.

Udets lebendigen, sprechenden Karikaturen sind als Meisterwerke ihrer Art bekannt. Die Karikaturen aus seinem Lieblingsgebiet, der Fliegerei, sind mehr als Zeitvertreib und lassen spielerischen Dilettantismus weit hinter sich, sie sind aus der Perspektive des ewig lustigen Vogels gesehen, des Vogels, der das Leben um keinen Gramm ernster nimmt, als es aufgewogen zu werden verdient. Ein lachender Philosoph und glänzender Karikaturist, der mit der gleichen Sicherheit den Griffel zu führen versteht, wie das Steuer seines Flugzeuges. Wer das Buch nicht liest bringt sich selbst um eine frohe Stunde.

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Fragen.

Kontrollzeichen. Wer weiß eine Möglichkeit um Beschläge und Stahlrohrteile für die Kontrolle zu zeichnen. Einschlagen von Buchstaben oder beschreiben mit Farbe führt nicht zum Ziele.

Antworten.

Ein erprobter Rostschutzlack für Metallteile wird in gelber und blauer Tönung von Thurm und Bleschke, Magdeburg, auf den Markt gebracht. Dieser Lack ist in Wasser, Benzin und Oel nicht löslich.

Fischschwanzbewegung v. Blickarski. Der Artikel mit der Ucberschrift „Technische Lösung der FischschwTanzbewegung als Ausgangspunkt der Flugtechnik" ist in „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik" 1912, Jan., Nr. 1, S. 27, erschienen.

Flügel mit Cellon-Bedeckung sind nicht neu. Die Idee ist bereits mehrfach aufgetaucht und versucht worden, das Flugzeug unsichtbar zu machen. Nachstehende Abbildung zeigt einen Versuch von 1914. Nachteil: Der Flügel wird

sehr schwer. Das Cellon läßt sich nicht einwandfrei befestigen, ferner wird bereits nach kurzer Betriebszeit das Cellon wellig.

Der Andrang zur Füegerausbildung ist groß. Nur Auserwählte und besonders Geeignete werden an das Ziel ihrer Wünsche gelangen. Zunächst sei festgestellt, daß von den vielen Anfragen nur ein ganz geringer Prozentsatz berücksichtigt werden kann, und daß deshalb nur solche jungen Leute für eine fliegerische Ausbildung in Frage kommen, welche die hohen Anforderungen an Gesundheit, Charakter und Vorbildung erfüllen, da die Verantwortung des Flugzeugführers für seine Fluggäste und für sein Fluggerät sehr groß ist. — Wer Sportflieger werden will, wende sich an den Deutschen Luftfahrtverband cder unmittelbar an eine zugelassene Fliegerschule. Besondere Vorbildung ist nicht erforderlich, doch geben einige Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes Gelegenheit, schon vor Beginn der praktischen Ausbildung sich Kenntnis über viele Fragen der Luftfahrt zu erwerben. Die Ausbildung dauert normalerweise 2 bis 3 Monate. Wer das Fliegen nur rein sportlich ausüben will, suche Anschluß an einen Luftfahrtverein, der über eigene Flugzeuge verfügt oder suche sich eine Schule aus, bei der er auch nach beendeter Ausbildung mit verhältnismäßig geringen Mitteln noch weiter fliegen kann. — Bei Berufsfliegern sind zu unterscheiden: die Führer von kleineren Flugzeugen, die Reklameflüge, Sonderflüge ausführen oder an Flugveranstaltungen teilnehmen wollen, sowie die Führer für den Passagierluftverkehr. Die ersteren können ihre Ausbildung an allen in Deutschland zugelassenen Fliegerschulen durchmachen. Für die Ausbildung zum Verkehrsflieger ist die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Berlin zuständig. Die Ausbildungszeit für die Führer kleiner Flugzeuge kann auf etwa 1 Jahr, die Ausbildung für den Luftverkehr auf mindestens 3 Jahre veranschlagt werden. Die Deutsche Verkehrsfliegerschule verlangt eine gute Schulbildung (für Motorenwarte gute Kenntnisse in einem technischen Handwerk). Sowohl die Deutsche Verkehrsfliegerschule wie auch der Deutsche Luftfahrtverband sind in der Lage, für eine beschränkte Zahl von besonders geeigneten Bewerbern Ausbildungsbeihilfen zu gewähren. Doch empfiehlt es sich, sich vor jedem weiteren Entschlüsse erst einmal mit diesen Stellen in Verbindung zu setzen und sich genaue Auskünfte einzuholen.

2.30

8.— 6.— 16.50

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ °on

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. I. Lieferung

6. II. Lieferung

7. III. Lieferung ,,

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ,, 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ ,, 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart, „ 4.30

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung gegen Voreinsendung

(Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) zu obigen Preisen, Nachnahme 30 Pfg. mehr.

„Flugsport" Organ der FSugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1928, Tafel IV.

iteor L 1" Leichtflugzeug

Motor: ABC-Scorpion 36 PS Spannweite ..... 8,4 m

Länge ....... 6,3 m

Höhe ....... 2,2 m

Fläche.......18 m2

Leergewicht . . . . 200 kg

Zuladung ...... 180 kg

Gr. Qeschwindigk. 120 km/Std. Kl. Geschwindigk. 47,5 km/Std, Steig- ,. „ „ . . 2,3 m/Std.

z. Transport zusammengeklappt Länge 6,5 m Breite 2,3 m

Höhe 2,3 m

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Heft 9/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9_25« April 1928_ XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Mai

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von Hünefeld

Fitzmaurice

Köhl

Deutscher Europa—Amerika-Flug.

Sie habens geschafft! Deutsche Flieger mit deutschen Maschinen haben zum ersten Mal den Ozean von Ost nach West ohne Unterbrechung überflogen. Die ganze Welt ist aufgerüttelt und bestaunt die Leistungen, Ein neues Ruhmesblatt deutschen Könnens ist in der Weltgeschichte eingefügt, und wieder einmal mußte man, wie seinerzeit als die ersten Deutschen segelten, den deutschen Leistungen Achtung zollen. Die Bedeutung des Fluges in dieser Hinsicht kann aber nicht hoch genug eingestellt werden. Es war eine Zerreißprobe für das Flugzeug, für den Motor und für die Nerven der Flieger. 39 Stunden hat der Motor ohne die geringste Unterbrechung, und zwar, wie es scheint, sogar mit Vollast durchgehalten. Ein Beweis dafür, daß ein Ozeanverkehr mit mehrmotorigen Flugzeugen und solchen sicheren Motoren unbedingte Sicherheit gewährleistet. Bauart und System haben sich glänzend bewährt. Und dann die Zerreißfestigkeit der Nerven der Flugzeugführer! Ein Flug von 40 Stunden wird bei dem zukünftigen Luftverkehr über den Ozean zu den Seltenheiten gehören. Die Kursabirrung wird man in Zukunft durch geeignete Instrumente, wo man nicht mehr mit jedem Gramm Gewicht zu sparen braucht, vermeiden. Auf jeden Fall haben die Flieger ungeheuer wichtige Erfahrungen gesammelt, Erfahrungen, die in der Vorbereitung für den zukünftigen Ozeanverkehr systematisch auszuwerten sind. Die für die ersten Versuche im Ozeanluftverkehr bestimmten mehrmotorigen Groß-Wasserflugboote sind noch im Bau. Bis sie in Betrieb kommen, wird noch ein halbes Jahr vergehen. Man dürfte daher mit diesem Flug immerhin ein halbes Jahr früher Erfahrungen gesammelt haben, die in einem gewissen Grade noch bei der Fertigstellung dieser Ozeanflugboote berücksichtigt werden können.

Das verwendete erfolgreiche Flugzeug „Bremen" war ein Junkers-Ganzmetall-Frachtöugzeug W 33. Hinter dem im Rumpf vorn eingebauten Junkers-Motor 280 PS liegt der Führerraum und hinter dem Führerraum der Frachtraum von 3,5 m3 Ladeinhalt. Dieser Raum ist mit dem Führerraum durch eine Tür verbunden. In diesem Laderaum liegen zu beiden Seiten der Tür die Riesenbetriebsstoffbehälter, welche in der Mitte noch einen schmalen Gang nach hinten freilassen. Der äußere Aufbau zeigt die den Lesern des „Flugsport" bekannte normale Konstruktion von Junkers. Es wurden lediglich in die „Bremen" drei Betriebsstoffbehälter eingebaut.

Spannweite 17,75 m, Gesamtlänge 10,50 m, Gesamthöhe 3,50 m, tragende Fläche 43 m2, Reingewicht 1220 kg, Last 1280 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 58 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Sitze: 2 und 1 Notsitz, Steuerung: Doppelsteuerung, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, Motortyp Junkers L 5 (1:5,5), Gesamtmotorleistung 280/310 PS, Luftschraubenantrieb direkt, Luftschraube Holz oder Metall, Brennstofffassung 320 Liter, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 50 kg/h, Oelverbrauch ca. 5 %.

Die „Bremen" hatte bei einem Leergewicht von 1360 kg rund 1900 kg Brennstoff und rund 200 kg Oel an Bord. Mit der dreiköpfigen Besatzung Köhl, v. Hünefeld und Fitzmaurice, den Instrumenten und dem Proviant hatte die „Bremen" ein Startgewicht von rund 3700 kg.

Die „Bremen" ist, trotzdem ihr Startgewicht nahezu ihrem 2% Leergewicht entsprach (272 %), mit dem normalen Junkers-Motor L V von 280/310 PS glatt gestartet und hat den Flug trotz der äußerst ungünstigen Wetterlage und der schweren Gegenstürme dank der Spar-

Blick i. d. Flügel d. Bremen; man sieht Schwimmballone u. Betriebsstoffbehälter.

samkeit und Zuverlässigkeit des Motors bis an die amerikanische Küste durchführen können. Ueber den durchschnittlichen Brennstoff- und Oelverbrauch lassen sich noch keine Angaben machen, da Meldungen über die nach der Landung vorhandenen Betriebsstoffmengen noch nicht eingetroffen sind.

In 38 Stunden von Osten nach Westen über den Ozean.

Am 26. 3. 28 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen" unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonnel bei Dublin. Außer Köhl befanden sich von Hünefeld vom Norddeutschen Lloyd und Spindler als Monteur an Bord. Am 12. 4., 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit erfolgte der Start zum Ozeanflug. Bereits beim Morgengrauen wurde das Flugzeug auf die Startbahn gebracht, die Benzin- und Oeltanks einschließlich der Tragflächentanks vollgefüllt und die Motoren probeweise angeworfen. Das Wetter war ausnehmend günstig, und die Flieger erklärten, daß sie der Ueberzeugung seien, ihre Unternehmung erfolgreich beenden zu können, da auch die letzten Meldungen über das Wetter auf hoher See sehr zufriedenstellend lauteten. Eine Stunde vor dem Start erschienen die Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice, der die Stelle des nach Deutschland zurückgekehrten Spindler einnimmt. Im letzten Augenblick beschloß

Köhl, entgegen den	bisherigen Plänen, die	nördliche Flugrichtung	zu wählen.

Die Bremen. Motor Junkers L 5. Propeller Aeron Reed der Heddernheimer Kupfer werke

Präzis um 6.38 Uhr erfolgte der Start unter den Hurrarufen der Zuschauer. Das Flugzeug, das mit großer Geschwindigkeit fuhr, war bald in westlicher Richtung verschwunden. An Mundvorrat haben die deutschen Flieger geschnittene Orangen, abgeschälte Bananen, Schokolade und einige Flaschen extra starken Kaffees sowie Trinkwasser mitgenommen.

Die Polizei von Galway meldete, daß die „Bremen" die Toselly-Bay mit großer Geschwindigkeit um 8.05 Uhr in nordwestlicher Richtung überflogen hat. Danach hat die „Bremen" die etwa 175 km betragende Distanz zwischen Bal-donnel und Galway in 1 Std. 27 Min. zurückgelegt.

Der Verlauf des Fluges,

Inzwischen ist die Bremen in Qreenly-Island, nördlich von Neufundland, gelandet. Die ersten Nachrichten von den Fliegern liegen vor. Sie hatten die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Die schwerbelastete Breinen ging im Flugplatz Baldonnel erst nach 1200 m Anlauf vom Boden ab. Bereits an der Küste von Irland zeigten sich die ersten Nebelschichten, denen man jedoch ausweichen konnte. Der größte Teil der ganzen Flugstrecke wurde trotz Schnee, Hagel und Regenböen ohne Schwierigkeiten durchflogen. Lokalen Windströmungen wichen die Flieger aus, indem sie die Windrichtung durch Abwerfen von Rauchbomben feststellten und ihren Kurs korrigierten. Besonders schwierig wurde der Flug in etwa 400 Meilen Entfernung vom Land, wo ein starker Südoststurm einsetzte und einei riesige Nebelbank

Junkers L 5 Motor 280/310 PS

sich von Süden nach Norden zog. Inzwischen begann die Sonne zu sinken.

Die Flieger gingen auf größere Höhe, um möglichst lange sich nach der Sonne orientieren zu können. Währenddessen brach die Dunkelheit herein, und man ging auf 15 m Höhe über den Meeresspiegel. Das Fliegen in dieser geringen Höhe war sehr gefährlich, da die hochgehende See drohte, das Flugzeug herabzuziehen. Man stieg wieder auf 2000 m Höhe. Leider zeigte sich am ganzen Firmament kein Sternchen. Ueberau stockfinstere Nacht. Erst nach einiger Zeit zeigt sich wieder der dunkelblaue Himmel, und man orientiert sich nach den Sternen. Durch Abschießen von Leuchtraketen sucht man sich zu orientieren und erkannte unter sich große bewaldete Hügel. Es dauerte auch nicht mehr lange bis das Morgengrauen einsetzte. Man erkannte eine schneebedeckte hügelige Landschaft, in der man das Innere von Labrador vermutete. Nach einer Kursumlegung nach Südosten sieht man einen breiten Strom, den man zwei Stunden lang verfolgt. Nachdem man vergeblich nach einem Landungsplatz ausgespäht hat und der Betriebsstoffvorrat immer mehr zur Neige geht, braust den Fliegern ein gewaltiger Schneesturm entgegen. Sie suchen fieberhaft nach einer Behausung, denn bisher konnte man nirgends Leben entdecken. Da plötzlich zeigt sich ein Leuchtturm auf einer kleinen Insel. Der Motor wird abgedrosselt, und man landet, nachdem vorher die Windrichtung durch Rauchbomben festgestellt war, tadellos auf einem zugefrorenen Teich. Leider hielt das Eis das Gewicht der Maschine nicht aus und die Räder brachen ein. Die Maschine machte dabei Kopfstand. Alle drei Flieger sind unverletzt. Nur Köhl hat sich eine kleine Abschürfung auf der Nase, jedenfalls vom Instrumentenbrett, zugezogen. Die Flieger werden von den wenigen Bewohnern der Insel gastlich aufgenommen.

Inzwischen wird das Fahrgestell der Bremen repariert, und die Flieger werden versuchen, auf dem Luftwege New York zu erreichen, um dann auf dem Luftwege wieder nach Europa zurückzufliegen.

Die während des Fluges gesammelten Erfahrungen

sind von außerordentlicher Bedeutung. Die Nebelbänke und Stürme an der Küste von Neufundland scheinen ein dauerndes Hindernis zu sein. Die Flieger

Blick nach dem Führerraum. Links und rechts die großen Betriebsstoffbehälter

sind zu der Ueberzeugung gekommen, daß die fehlgeschlagenen Ozeanflüge an diesem Hindernis gescheitert sind. Auch den Bremenfliegern wäre es beinahe so gegangen. Sie hätten die Schwierigkeit der Situation leichter überwinden können, wenn sie einen Kreiselkompaß an Bord gehabt hätten. Das Gewicht des Kreiselkompasses ist bei weitem nicht so hoch wie das unnütz verflogene Betriebsstoffgewicht durch Abirren vom Kurs.

Die Flieger haben das auch erkannt und verlangen in Zukunft die Erfüllung folgender Bedingungen:

1. Es sei für Ozeanflieger unerläßlich, Radiogerät mitzunehmen, und zwar nicht so sehr, um Hilfe herbeirufen zu können oder über das Fortschreiten des Fluges zu berichten, sondern um bei der Annäherung an Neufundland Radiopeilungen vornehmen zu können.

2. Es müsse der Abflug aller Ost—West-Flieger so eingerichtet werden, daß sie Neufundland bei der Morgendämmerung erreichen, da die Gefahren bei einer Ankunft in der Nacht dort zu groß seien.

3. Es müsse für Ozeanflieger noch ein besonderer kleiner Gyro-Kompaß konstruiert werden, da die im Inneren Labradors gelegenen, unbedingt großen Kupfererzlager die normalen Kompasse wertlos machten.

4. Kein Flugzeug dürfe einen Ozeanflug ohne Paraffinüberzug über die Flügel unternehmen, weil Paraffin allein Schutz gegen Eisbildung auf den Flügeln gewährt.

Eine Köhlspende des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Der glückhafte Europa—Amerika-Flug des Junkersflugzeuges „Bremen" unter Führung des Hauptmanns Köhl und seiner Begleiter Fitzmaurice und von Hünefeld hat das ganze deutsche Volk mit Dankbarkeit und mit Stolz erfüllt und die ganze Welt zur Bewunderung fortgerissen. Wir sind stolz darauf, daß es einem deutschen Flugzeuge mit deutschem Motor gelang, zum ersten Male in der Geschichte des Flugzeugs den Nordatlantik von Ost nach West zu überfliegen.

Es gilt nunmehr, auf dieser Tat weiter zu arbeiten und dem deutschen Flugsport, der trotz aller Hemmungen seine Lebensfähigkeit bewiesen hat, zur Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter junger Sportflieger die unentbehrliche finanzielle Grundlage zu schaffen. Wir glauben, daß eine solche Sammlung gleichzeitig die schönste Ehrung für die tapferen Ozeanflieger darstellt.

Wir wenden uns deshalb an das deutsche Volk mit der Bitte, daß jeder nach seinem Können sein Scherflein beiträgt zum Ausbau des deutschen Flugsports,

Der Deutsche Luftrat, die von den zuständigen Stellen der Reichsund Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht für den gesamten Flugsport, hat die Aufsicht über die Sammlung übernommen und wird gleichzeitig die Verwendung der Erträge überwachen.

Mit Unterstützung des Zentralverbandes des deutschen Bank- und Bankiergewerbes werden bei allen Banken und Bankfirmen Annahmestellen eingerichtet.

Spenden nehmen ferner entgegen: Alle Flugleitungen der Deutschen Lufthansa, außerdem können Zahlungen erfolgen auf Postscheckkonto Berlin 130 198 „Deutsche Flugspende4'.

Deutscher Luftfahrtverband e. V.

Die Ehrenvorsitzenden: Dr. Luther, Reichskanzler a. D., Prof. Hergesell, Geh. Regierungsrat: Dr. Buff, Bürgermeister a. D.; Dorninicus, Staatsniinister a. D.; Vorsitzender Dr. Jarre.5, Oberbürgermstr.; 1. stellv. Vorsitz, v. Tschudi, Vizepräsident

Englisches Parnall-Imp.-Kleinflagzeug.

Dieses von Harold Bolas, dem Chef-Konstrukteur Georg Parnalls, konstruierte Flugzeug konnten wir bereits in der letzten Nummer unseren Lesern im Bilde vorführen. Die beachtenswerte Anordnung der Flügel dürfte von Leuten, die sich von dem Althergebrachten nicht losmachen können, manche Kritik erfahren. Immerhin sind die Voraussetzungen, welche zu dieser Konstruktion führten, beachtenswert.

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist der Unterflügel das kräfteübertragende Organ, an welchem sozusagen der Oberflügel aufgehängt ist. Dieser untere Flügel ist ungemein kräftig ausgeführt und besitzt 8fache Sicherheit gegenüber dem Oberflügel, der nicht freitragend ist und eine 12fache Sicherheit aufweist. Der aus einem Stück bestehende Unterflügel ist in der Unterseite des Rumpfes eingelassen. Auf die so viel gerühmte Zusammenlegbarkeit hat man verzichtet und hat dadurch an Gewicht gespart und größere Sicherheit in der Befestigungsart gewonnen. Weiterhin sind die Anschlüsse alle so durchgeführt, daß das Flugzeug in zwei Minuten demontiert werden kann. Durch die einfachere Ausführungsform und Wegfall der immerhin komplizierten Einzelteile, welche ein Zusammenlegen erfordern, wird die Maschine auch bedeutend billiger.

n. flight.

Konstruktionseinzelheiten vom Parnall Imp. Ab. 1 Motorbock aus quadratischen Rohren und Winkelprofilen. 2. Leichtlösbares Querrudergestänge. 3. Strebenanschluß am Unterflügel. Man beachte den Strebenquenschnitt. 4. Flügelaufbau.

5. Quer- und Höhenruderkonstruktion.

Die nur im Unterflügel befindlichen Querruder sind bis zum Rumpf geführt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und ähnlich dem R. A. F. 31. Der Betriebsstoffbehälter liegt vor dem vorderen Sitz in dem halbzylindrischen Raum unter der Rumpfbedeckung.

Leergewicht 386 kg, belastet 600 kg. Landegeschwindigkeit

64 km, Höchstgeschwindigkeit 160 km. Motor Siddeley Genet, Leistung bei 1850 Umdrehungen

65 PS, bei 2035 Umdrehungen 75 PS; der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis von 5,2/1.

Rieseneindecker Beardmore „Inflexible".

Bei Beardmore and Co., Lngland, ist nach den Zeichnungen von Rohrbach ein Rieseneindecker mit drei 600-PS-Rolls-Royce-Condor-Motoren gebaut worden, welcher vor kurzem bereits einige Flüge ausgeführt haben soll. Einzelheiten, wie Abmessungen, werden nicht bekanntgegeben. Aus der nebenstehenden Abbildung kann man sich ein Bild von der Größe dieser Maschine machen. Die Räder haben einen Durchmesser von 2 m. Von den Motoren ist einer im Rumpf und die anderen seitlich desselben, unten vor der Flügelnase, eingebaut. Die Flügel sind freitragend und durch ein Sicherheits-Seil, welches nach der Rumpfunterkante führt, abgefangen. Quer- und Seitenruder sind ausgeglichen. An Stelle des Sporns ist ein Laufrad angeordnet. Man spricht von einer Spannweite von 48 m und einem Gesamtgewicht von 15 Tonnen.

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Amerik. Williams - Eindeck -Tiefdecker mit 30-PS-Anzani-Motor.

Der Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 23. April, hat die Deutsche Luft-Hansa den diesjährigen Sommerluftverkehr eröffnet. Der größte Teil der insgesamt etwa 90 Linien wird zu diesem Termin in Betrieb genommen werden. Die restlichen folgen im Laufe der anschließenden drei Wochen nach. Eine besondere Stellung nimmt hier natürlich der sogenannte Bäderluftverkehr ein, der in den Hauptreisemonaten unterhalten wird. Eine Zusammenstellung aller aufgeführten Strecken, die in dem vom Reichsverkehrsministerium herausgegebenen Kursbuch ersichtlich sind, ergibt in den Hauptbetriebsmonaten eine tägliche Flugleistung von etwas über 60 000 km und übertrifft damit die Leistung des Vorjahres.

Diese Tatsache ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß zu dem ungefähr gleichen Streckennetz des vorigen Sommers einige internationalen Flugverbindungen neu hinzugekommen sind. Seit Anfang Januar ist ja Spaniens Hauptstadt Madrid an das deutsche Luftverkehrsnetz angeschlossen. Als erste direkte Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien wird die transalpine Versuchsstrecke München—Mailand mit einer probeweisen Zwischenlandung in Trient durchgeführt werden, zunächst zur Beförderung von Fracht und Post, bei genügender Erfahrung auch für den Personentransport. Ein beachtlicher Ausbau wurde ferner auf den nach Skandinavien und den östlichen Randstaaten bestehenden Linien vollzogen. So wird erstmalig eine Ueberseeverbindung von Lübeck-Travemünde nach Kalmar geschaffen, welche nordwärts nach Stockholm und südwestwärts nach Hamburg, Bremen, Rheinland Anschluß besitzt. Durch diese Strecke ist es u. a. möglich, von Köln nach Stockholm in 11 Stunden zu reisen. An der Ostsee wird Memel durch die Linien Königsberg—Tilsit—Me-mel an das mitteleuropäische Netz angeschlossen. Im Osten, wo das Verkehrsnetz der Erdbeförderungsmittel nicht so stark ausgeprägt ist wie im dicht besiedelten Westen, gewinnt der Luftverkehr erhöhte Bedeutung. Konnte man noch vor nicht allzu langer Zeit bei einer Betrachtung des mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes die internationalen Flugverbindungen aufzählen ohne den Leser zu ermüden, so ist das heute nicht mehr möglich, denn, nachdem Deutschland mit allen

5.46

Dieser Tiefdecker mit einem Leergewicht von 200 kg soll eine Landegeschwindigkeit von 40 km und Höchstgeschwindigkeit von 135 km erhalten. Steigfähigkeit 300 m in der Minute. Startlänge 150 m. Das Fahrgestell von großer

-1,37-«

^ Spurweite ist an dem Flü-gelholm befestigt. An Stelle des Sporns ist im Rahmenwerk des Seitenruders ein mit Bremseinrichtung versehenes Rad gelagert. Der freitragende Flügel in Holzkonstruktion mit Profil Qöt-tingen 387 ist mit Leinwand bespannt.

unmittelbaren oder mittelbaren Nachbarstaaten, mit Ausnahme von Polen, Luftverkehrsabkommen geschlossen hat, sind fast alle Hauptstädte Europas von deutschen Flughäfen aus im regelmäßigen Luftverkehr zu erreichen. London, Amsterdam, Brüssel, Paris, Madrid, Basel, Zürich, Mailand, Venedig (Rom), Wien, Budapest (Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel), Prag, Moskau, Riga, Reval, Helsing-fors, Stockholm, Kopenhagen, Oslo sind die Endpunkte der von Deutschland ausstrahlenden Fluglinien.

In dem neuen Luftkursbuch kann man das deutliche Bestreben erkennen, den internationalen Luftverkehr möglichst zu beschleunigen. So ist in vielen Fällen die Zahl der Zwischenlandungen verringert worden. Z. B. wird auf der Route Berlin—Paris nur noch in Köln zwischengelandet, während der bisherige zweite Unterbrechungshafen Essen-Mülheim einen Zubringerdienst nach Köln erhält. Ebenso wird auf der Strecke Berlin—Moskau das Teilstück Berlin—Königsberg direkt, d. h. ohne Landung in Danzig, beflogen, und bei der Verbindung Berlin—Genf hat man auf die Landung in Lausanne verzichtet. Auch durch Abkürzung der Aufenthalts- und Umsteigezeiten hat man den internationalen Flugverkehr zum Teil sehr erheblich beschleunigt, z„ B. Berlin—Moskau um 3 Stunden, Berlin—Basel um 70 Minuten und Berlin—Paris um 40 Minuten. Der Einsatz neuer, immer schnellerer mehrmotoriger Großflugzeuge dient natürlich auch der Beschleunigung des Luftverkehrs.

In der Einsicht, daß Schnelligkeit ja doch die Seele des Luftverkehrs ist, sind einige Expreßflugstrecken, auch D—Linien genannt, eingerichtet worden. Sie stehen zu den anderen gleichlautenden Routen mit Zwischenlandungen etwa in demselben Verhältnis wie ein FD-Zug zum Tagesschnellzug. Derartige D-Linien sind Berlin—Zürich und Berlin—Wien. Die Schaffung derartiger D-Strecken trägt zugleich auch dem Wunsche nach einer Erweiterung des internationalen Luftverkehrs Rechnung, denn man kann jetzt z. B. von Berlin aus nach Zürich zu zwei, nach Wien sogar zu drei verschiedenen Tageszeiten reisen. Am) augenfälligsten werden die Vorteile des Luftverkehrs gegenüber den Erdverkehrsmitteln auf den Strecken London—Berlin —Moskau, Berlin—Madrid und Berlin—Rom. Morgens startet man in London, trifft am Spätnachmittag in Berlin ein, und um 11 Uhr abends startet das Nachtflugzeug nach Moskau, wo die Landung um 3 Uhr nachmittags des nächsten Tages erfolgt. Im Rahmen der Flugverbindung nach Spanien wird die 2100 km lange Strecke Berlin—Madrid in 2 Tagesflügen mit nur einer Uebernachtung in Genf zurückgelegt, und schließlich ist durch die Expreßstrecke die Möglichkeit geschaffen worden, in einem Tage von der deutschen zur italienischen Hauptstadt zu reisen. Ein wesentliches Merkmal des Luftkursbuches ist es, daß durch vorzüglich ausgearbeitete Umsteigemöglichkeiten nicht nur die Hauptzentren des Verkehrs, sondern auch die vielen kleineren Flughäfen an die großen internationalen Verbindungen angeschlossen sind.

Die reibungslose Abwicklung des Verkehrs auf den internationalen Flugstrecken ist durch den Umstand gesichert, daß sich alle europäischen Luftverkehrsgesellschaften schon seit vielen Jahren zur „Internationalen Lufttransport-Vereinigung" (International Air Traffic Association) zusammengeschlossen haben, auf deren Tagungen einheitliche Grundsätze für den europäischen Luftverkehr festgelegt werden.

Wie bei den internationalen Linien, so macht sich auch auf den innerdeutschen Strecken die Beschleunigung des Verkehrs bemerkbar; einerseits sind auch hier D-Strecken geschaffen worden, wie z. B.

zwischen Frankfurt a. M. und Berlin, andererseits hat man auf Grund der in dem Vorjahre gesammelten Erfahrungen auf eine Reihe von Zwischenlandungen Verzicht geleistet. Viele bis an die deutschen Grenzen von Nord und West, Ost und Süd geführten Fluglinien halten für das deutsche Wirtschaftsleben durchaus den Vergleich mit den großen durchgehenden europäischen Strecken aus. Soweit es sich um kleinere innerdeutsche Linien oder um Zubringerstrecken oder um Verbindungen mit häufigeren Zwischenlandungen handelt, entsprechen diese stets dem Wunsche der unmittelbar interessierten Länder, Provinzen und Kommunen. Das verhältnismäßig dichte innerdeutsche Luftverkehrsnetz, das ja anderen Staaten, wie z. B. Frankreich, zum Vorbild dient, ist ja, daran denke man stets, die wirksamste Verankerung und Förderung des Luftfahrtgedankens im deutschen Volke, dem durch den Vertrag von Versailles und die Pariser Luftfahrtvereinbarungen die Militärfliegerei verboten und der Sportflug erheblich erschwert wird.

Eine Sonderstellung nehmen die sogenannten Bäderlinien ein, welche nach der Nord- und Ostsee, nach dem Riesengebirge, dem Schwarzwald, dem Harz und den bayrischen Alpen führen. Erfahrungsgemäß zeichnen sich diese Strecken durch eine fast 100% ige Frequenz aus. Auch der Gedanke des Wochenendverkehrs von den Großstädten zu den Kurorten und Erholungsplätzen ist bei der Zusammenstellung des Sommerflugplanes weiter berücksichtigt worden.

Bekanntlich werden in den Kursflugzeugen Passagiere, Post und Fracht befördert. Auf einigen Strecken hat sich aber die Notwendigkeit ergeben, den Personenverkehr von dem Frachtverkehr organisatorisch zu trennen und neben den normalen Kursflugzeugen, welche natürlich auch Güter befördern, reine Frachtflugzeuge einzusetzen. Dies geschieht auf den Strecken Berlin—Hannover—Amsterdam—London, Berlin—Hannover—Essen-Mülheim—Köln—Paris, Berlin—Essen-Mülheim—Köln—London.

Im Frachtluftverkehr wird sich des weiteren das zwischen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Luft-Hansa geschlossene Abkommen über den Flug-Eisenbahn-Verkehr (Fleiverkehr) erst in diesem Sommer richtig auswirken. Der Sinn des Abkommens besteht darin, daß mit Hilfe eines einheitlichen Frachtbriefes auch Handel und Industrie in Städten, welche nicht direkt vom Luftverkehr berührt werden, die Vorteile der schnellen Flugbeförderung genießen können.

Eine weitere organisatorische Neuerung liegt in der Einrichtung eines Sonntagsflugdienstes zwischen Berlin und Paris, welche wohl als Beginn eines allgemeinen Sonntagsluftverkehrs zu werten sein dürfte.

Der Nachtluftverkehr erfährt einen weiteren Ausbau. Im vorigen Sommer bestand nur die Nachtflugverbindung Berlin—Danzig—Königsberg, neu kommt jetzt hinzu Berlin—Hannover. Da der Nachtluftverkehr ein wesentlicher Faktor für die erstrebte Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ist, muß ein Ausbau weiterer Nachtflugstrecken dringend gefördert werden, zumal der Nachtluftverkehr ja kein ungelöstes technisches Problem mehr ist, sondern nur finanzielle Mittel für die Befeuerung und Bodenorganisation der zu befliegenden Strecke erfordert. Als nächste Nachtflugstrecken sind Berlin—Halle-Leipzig, Fürth-Nürnberg—München und Berlin—Breslau—Gleiwitz vorgesehen.

Bei einem Ueberblick über die Neuerungen und Verbesserungen gegenüber früheren Jahren gewinnt man den Eindruck, daß der neue Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa in der Entwicklung der Handelsluftfahrt einen weiteren Fortschritt bedeutet.

Barcelona

Entfernungsmesser für Flugplatzbesucher.

Die Teilnahme der 'Flugplatzbesucher bei Flugveranstaltungen beschränkt sich lediglich auf das Zusehen. Diese Tatsache ist schon lange als Mangel erkannt worden, und jede Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, sollte versucht werden. So z. B. ein neuer Flugzeughöhenmesser von W. Heinicke, Bad Suderode am Harz, welcher an das Publikum auf dem Flugplatz verkauft wird, und mit welchem dieses jederzeit die Höhe des Flugzeuges bestimmen kann. Es könnten hiermit kleine Meßwettbewerbe für die Zuschauer verbunden werden, für welche kleine Preise auszusetzen wären. Die Messung könnte in einer bestimmten Zeit, vielleicht bei Abgabe eines Leuchtpistolenschusses, erfolgen. Und nun zu diesem einfachen Meßgerät selbst:

Dem aus vier Stück (16 mm quadratisch) bestehenden und mittels kleiner Federungsanlage zum Strecken zu bringenden 75 cm langen, schwarz gebeizten und auf einer Fläche mit einer einfachen Zahlmeßskala versehenen Hartholzstabe ist eine etwas federnde Verschiebevorrichtung aufgesetzt, die wieder einen ca. 9 cm hohen, 3 cm breiten und 0,5 mm dickwandigen Metallrahmen trägt, der eine verschiedenartig zwischen 0,3 bis 10 mm liegende bestimmte breite Auslochung zeigt, die die Visieröffnungen darstellt.

Wenn ein über dem Publikum sich bewegendes Flugzeug einvisiert werden soll, ist hierzu das Gerät in seiner Längsrichtung direkt vor das rechte Auge zu bringen und durch die Visierrahmenöffnungen die Länge oder Breite des Flugzeuges als Einheit einzuvisieren, wobei die Verschiebevorrichtung hierzu entweder vor- oder zurückzuschieben ist. Hierauf wird nachgesehen, welche Zahl der auf Halt stehende Visierrahmen zeigt, mit der Flugzeugbreite oder Länge multipliziert, ergibt es die Flughöhe. Steht z. B., durch die größte Schaltung visiert, der Visierrahmen auf Zahl 52 und das Flugzeug ist 7 m breit, so beträgt die Flughöhe 364 m. Größere Höhen werden durch die nächst breite Oeffnung einvisiert und das Ergebnis einfach verdoppelt, auch verdreifacht, so daß man also bei Ein-visierung eines Flugzeuges mit einer mittleren Breite von 8—10 m eine Höhe von etwa 1600 m messen kann.

Selbstverständlich müßte dem Publikum die Spannweite des Flugzeuges durch das Programm bekanntgegeben werden.

Aluminiumlot, und wie man Aluminium lötet.

Bei der umfangreichen Verwendung des Aluminiums auf den verschiedensten Gebieten war das Bedürfnis nach einem geeigneten Lötmittel sehr dringend. Auf dem Markte sind die verschiedensten Mittel, mehr oder weniger brauchbare, erschienen.

Ein brauchbares Lot für Aluminium muß ganz eigener Zusammensetzung sein, weil es — dies geht vor allen Dingen das leichte Eingehen der metallischen Bindung und die Beständigkeit der Lötung an — besonderen und heiklen Anforderungen zu genügen hat, die bei anderen Metallen unbekannt sind. Die Lote ,,Dural" von Erich Tewaag, Hagen (Westf.), sind spezifisch leichter als Lötzinn, werden gebrauchsfertig, und zwar meistens in massiven Stangen beliebiger Form und Stärke, die entsprechend gestempelt sind, geliefert. Als älteste ihrer Art haben sie ein ausgezeichnetes Fließvermögen aufzuweisen. Der Schmelzpunkt liegt bei etwa 350 bzw. 250 Grad C. Die Lötungen zeichnen sich durch intensiven metallischen Kontakt, außerordentlich große Festigkeit und Haltbarkeit aus. Die Verarbeitung des Lotes ist äußerst einfach und ist wie folgt durchzuführen:

Die Lötstelle ist mit Schaber, Raspel oder Feile, ohne Hinzunahme einer Beize, also auf mechanischem Wege, gründlich zu reinigen, metallisch blank zu machen. Flußmittel, z. B. Säure, Lötwasser, Lötfett, dürfen nicht angewendet werden, da die Lote alles für die metallische Bindung Notwendige enthalten. (Bei

öligen, schmierigen Lötstücken zunächst erwärmen, wobei die Poren des Metalls auskochen und die Rückstände verkrusten, die nun leicht mit einem Schaber oder dergl. entfernt werden können.)

Es ist zu beachten, daß das Lot in erster Linie durch die Wärme des Arbeitsstückes, nicht durch die Flamme selbst, zum Fließen kommt. Von der Befolgung dieser Vorschrift hängt für beide Lote fast der ganze Erfolg ab. Der zu lötende Gegenstand ist also soweit zu erwärmen, daß die Lotstange, die man auf der Lötstelle mit geringem Druck hin- und herbewegt, daran dünn und sparsam abgibt, d. h. daß das erwärmte Lötstück das Lot zum Fließen bringt. Daß es dazu nicht unbedingt einer Erwärmung von der Rückseite her bedarf, ist klar. So wird die Verlotung (beim gewöhnlichen Weichlöten heißt es „Verzinnung") erreicht, die durch Abwischen kontrolliert werden kann. Ist eine einwandfreie Verlotung vorhanden, so kann die eigentliche Lotung beginnen, bei der man sich z. B. beim Ausziehen einer Lötnaht eines Spachtels bedient, sauberer und sparsamer Verarbeitung wegen.

„Dural". Für das härtere Lot „Dural" verwendet man eine Stichflamme, z. B. Lötlampe, Bunsen-, Schweißbrenner. Auch dünneres Aluminiumblech kann noch mit „Dural" (Schmelzpunkt bei etwa 350 Grad, Schmelzpunkt des Aluminiums bei 650 Grad C) bearbeitet werden. Um eine brillante Lötnaht herzustellen, tut man gut, dem ,,Dural" zum Schluß etwas ,,Dural K" zuzusetzen.

„Dural K". Diese Legierung ist besonders leichtfließend (250 Grad C), ohne Bleigehalt, bei Innenlötungen von Kochgeschirren hygienisch einwandfrei. Hier muß beim Schaben der Lötstelle peinlich genau verfahren werden. Die Verlotung wird mittels Flamme bei mäßiger Wärme leicht erreicht. Auf den durch die Verlotung vorbereiteten Stellen kann „Dural K" auch mit Hilfe eines nach üblicher Art verzinnten Kupferkolbens zur Verarbeitung kommen. Der Kolben ist, nachdem man das überflüssige Zinn entfernt (abgestrichen) hat, mit „Dural K" zu versehen.

Den gelöteten Gegenstand wolle man an der Luft abkühlen lassen.

„Dural" und „Dural K" können auch in einem Falle Anwendung finden, indem man mit „Dural" verlotet (das empfiehlt sich bisweilen, da „Dural" ein weiteres Anwendungsgebiet hat, ferner auch auf ungeschabtem blanken Aluminium die Verlotung herstellt) und dann mit „Dural K" weiterarbeitet. Um diese weitere Lötung mit „Dural K" mittels Flamme oder Kolben einfach zu gestalten, wische man die verlötete Stelle blank und lasse ein wenig „Dural K" darauf verlaufen. Dadurch wird ein guter Fluß gewährleistet.

Duralumin. Das erfolgreiche Ozean-Flugzeug „Bremen" ist die bekannte Junkers-Type W 33, ein Ganzmetallflugzeug aus dem Leichtmetall Duralumin. Letzteres ist eine deutsche Erfindung (Hütteningenieur A. Wilm, Berlin-Schlachtensee) D. R. P. 244 554 und wird seit mehr als 17 Jahren von den Dürener Metallwerken A.-G. in Düren (Rhld.) hergestellt. Das Duralumin ist auch der Baustoff des seiner Vollendung entgegengehenden Luftschiffes L.Z. 127, wie es vorher schon für den Z. R. III (L. Z. 126) und weitere 96 Zeppelin-Luftschiffe verwendet wurde. Auch die Ganzmetallflugzeuge von Dornier, Rohrbach usw. werden aus Duralumin hergestellt.

Das Rheinische Flugturnier 1928 findet am L Juli in Düsseldorf statt. Veranstalter ist der Düsseldorfer Aero-Klub in Verbindung mit der Gruppe West des Deutschen Luftfahrtverbandes und den Flugsportvereinen Bonn, Köln, Dortmund und Essen. Der Anflug der gemeldeten Flugzeuge, verbunden mit Pünktlichkeitswettbewerb erfolgt am Samstag, dem 30. Juni. Das Programm enthält ferner: Orientierungswettbewerb mit Zielabwurf für Orter, Luftrennen, Geschwa-

Inland

derflug sämtlicher Maschinen, Start von 20 000 Brieftauben, Rheinlandstaffette, Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Segelflug. Im Rahmen des Turniers wird sodann mit Genehmigung des Deutschen Luftrates erstmalig die deutsche Meisterschaft im Kunstflug ausgetragen. Die Ausschreibungen aller Wettbewerbe sind zu beziehen durch die Geschäftsstelle des Düsseldorfer Aero-Klubs e. V., Düsseldorf, Graf-Adolf-Straße 47.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V

Einladung

zu der 5. ordentl. Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. am Sonnabend, den 12. Mai, 6 Uhr nachmittags, in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt a. M., Miquelstr. 12,

Tagesordnung:

1. Vorlage des Jahresberichtes 1927.

2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis 5. Mai an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, eingereicht werden.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.

Richthofens Lebenslauf. — Zum 10jährigen Todestag am 21. 4. 1928. Fast genau 10 Jahre vor dem deutschen Ozeanflug, der großen Tat friedlicher Völkerverbindung, am 21. April 1918, fiel Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, der erfolgreichste Jagdflieger des Weltkrieges. Richthofen wurde am 2. Mai 1892 als ältester Sohn des Rittmeisters Frhr. v. Richthofen in Breslau geboren. Er besuchte die Schule in Schweidnitz und kam 1903 in das Kadettenkorps nach Wahlstatt. Von 1909 bis 1911 war er in der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde und trat Ostern 1911 in das Ulanenregiment Nr. 1 in seiner schlesischen Heimat ein. Im Kaiserpreisritt konnte Richthofen, der 1912 zum Leutnant befördert worden war, trotz eines schweren Schlüsselbeinbruches noch 70 km fehlerfrei zurücklegen. Im August 1914 geht er als Kavallerieoffizier mit seinem Regiment ins Feld. Im Mai 1915 tritt er zur Flugwaffe über und wird zunächst vom Juni 1915 ab als Beobachter im Osten verwendet. Auf Anraten Boelckes, den er am 1. Oktober 1915 kennenlernt, läßt er sich zum Flieger ausbilden und besteht Weihnachten 1915 die letzte seiner Prüfungen. Als Flugzeugführer des Kampfgeschwaders 2 steht er im März 1916 vor Verdun. Nach vorübergehender Abkommandierung nach Rußland kommt er im August wieder zur Westfront, wo es ihm gelingt, am 17. September 1916 seinen ersten offiziell anerkannten Luftsieg zu erringen. Auf Grund seiner hervorragenden Leistungen wird er Ende 1916 Führer der Jagdstaffel 11. Im Januar 1917 erhält er nach dem 16. Luftsiege den Orden Pour le merite. Im März 1917 hat er 25 Gegner und Ende April 1917 bereits 50 Gegner im Luftkampf besiegt. Noch nicht ganz 25 Jahre alt, ist er inzwischen nach seinem 39. Luftsiege zum Rittmeister befördert worden. Man vertraute ihm jetzt die Führung des Jagdgeschwaders 1 an, das an den Brennpunkten des Kampfes an der Westfront eingesetzt wird. Nach dem 68. Luftsiege wird er vorübergehend zusammen mit dem ebenfalls berühmten Bruder Lothar nach Brest-Litowsk zu den dort im Gange befindlichen Friedensverhandlungen geschickt. Aber im März 1918 ist er mit Beginn der großen deutschen Offensive wieder an der Westfront. Er eilt von Sieg zu Sieg und hat am 20. April seinen 80. Luftsieg errungen. Da meldet am 23. April die deutsche Heeresleitung: „Am 21. April ist Rittmeister Manfred Frhr. v. Richthofen von einem Jagdfluge an der Somme nicht zurückgekehrt. Nach den übereinstimmenden Wahrnehmungen seiner Begleiter und verschiedener Erdbeobachter stieß Richthofen einem feindlichen Jagdflugzeug in der Verfolgung bis in geringe Höhe nach, als ihn anscheinend eine Motorstörung zur Landung hinter den feindlichen Linien zwang. Da die Landung glatt verlief, bestand die Hoffnung, daß Richthofen unversehrt gefangen sei. Erst der feindliche Funkspruch brachte die Trauernachricht von dem Tode des Helden. Da Richthofen als Verfolger von seinem Gegner nicht gut getroffen sein kann, so scheint er einem Zufallstreffer von der Erde aus zum Opfer gefallen zu sein. Nach der englischen Meldung ist Richthofen auf einem Kirchhofe in der Nähe seines Landungsplatzes am 22. April unter militärischen Ehren begraben worden."

Erst 7 Jahre nach Friedensschluß, am 18. November 1925, war es möglich, den großen deutschen Fliegerhelden zur letzten Ruhe in die Heimat zu überführen.

Am 20. November fand in Gegenwart des Reichspräsidenten v. Hindenburg die feierliche Beisetzung der sterblichen Hülle des unvergeßlichen großen Kämpfers und Menschen Manfred Freiherr v. Richthofen auf dem Invalidenkirchhofe in Berlin statt.

Luftgekühlte Flugmotoren von B.M.W. Wie wir bereits berichteten, haben die Bayerischen Motorenwerke, München, den Lizenzbau von luftgekühlten Flugmotoren der Firma Pratt & Whitney, Hartford (USA), aufgenommen, und zwar handelt es sich um den Neunzylinder Wasp, welcher bei 1900 Touren 400 PS und den Hörnet, welcher bei 1900 Touren 500 PS leistet. Wir werden auf diese Motoren nochmals ausführlich zu sprechen kommen. B.M.W, hat soeben einen Prospekt über die beiden neuen Typen herausgebracht.

Flieger Bohne f. In der Nacht vom 9. April stieß auf der Langenhorner Chaussee bei Hamburg ein mit fünf Personen besetztes Privatauto mit einem Milchfuhrwerk zusammen. Der Chefpilot J. Bohne, der sich am Steuer befand, wurde gegen das Steuerrad geschleudert, wobei ihm die Brust eingedrückt wurde. Bohne war sofort tot. Der Flieger Maulenberg, der sich ebenfalls in dem Automobil befand, blieb unverletzt, während die übrigen drei Insassen, darunter zwei Damen, ernste Verletzungen erlitten und in ein Krankenhaus gebracht werden mußten.

Ausland.

Luftlinie Paris—Frankfurt. Die Einrichtung einer Luftverkehrslinie von Frankfurt nach Paris ist schon seit längerer Zeit dringend geworden. Einen Anstoß zur weiteren Entwicklung gab die Frankfurter Frühjahrsmesse, zu der am 14. April in Le Bourget ein mit 10 Personen besetzter Farman startete. Besonderes Interesse für diese Luftlinie bekundet die französische Luftverkehrsgesellschaft Societe Generale de Transport Aerien. Auch von deutscher Seite ist man bemüht, die Luftlinie in Betrieb zu bringen. Am 20. April startete eine Junkers G 31, welche übrigens den Namen ,,Hermann Köhl" erhalten hat, nach Paris, welches in knapp drei Stunden erreicht wurde. Der Rückflug erfolgte um 14 Uhr 40 in Le Bourget, und um 17/4 Uhr saßen die Fluggäste bereits im Flughafen-Restaurant in Frankfurt beim Nachmittagskaffee. In Le Bourget erregte die G 31 großes Aufsehen. Der Zudrang zu den Passagierflügen, welche die G 31 ausführte, war sehr stark, und der Eindruck, den die guten Flugeigenschaften machten, ein nachhaltiger. Der Redakteur von Aero-Sport, welcher einen solchen Flug mitmachte, äußerte sich über seinen Eindruck folgendermaßen:

Voulant faire abstraction de tout reflexe de pilote, j'ai fait le passager consciencieusement: je n'ai rien regarde dehors, j'ai attendu. Ce fut delicileux. Aucune secousse, pas de brutalite, ni au depart, ni ä l'atterrissage, meine pas lorsqu'un moteur lateral fut reduit en vol. En somme, l'impression de securite est absolue. Quant ä l'amenagement interieur de cet appareil commercial, on ne peut rien realiser de mieux. II en est de meme du poste de pilotage, ou les deux pilotes sont cöte ä cöte. Quel luxe, quelle precision pour l'amenagement des instruemnts de bord! II faut esperer que cette lecon donnee par nos voisins de l'Est ne sera pas perdue pour nous. II y avait lä bien des personnages officiels qui en pourront faire leur profit. II n'est pas inutile de souligner que, si le Junkers est une cellule allemande, les moteurs qui l'equipent sont francais: des Jupiters: et le Systeme d'alimentation est assure par les pompes Lamblin.

Mr. Grey zum deutschen Oceanflug.

Die englische Fachzeitschrift „The Aeroplane" schreibt über den Transatlantik-Flug:

„To our German fellow-workers in the cause of Aviation all Englishmen will offer their heartiest congratulations on having produced the aeroplane, the engine, the financier and the pilot which and who have made the first hc-vicr-than-air flieght across the North Atlantic from East to West. No nation better deserves such a distinction.

German Aviation has for ten years laboured under the heaviest burdens. Held down for seven years under the infamous Clauses of the Treaty of Versailles, Germany was prevented by French jealousy from building either aero-planes or engines of such size as to be of any real use. But German scientists

and German engineers worked with treu Teutonic industry at the basic Problems of aviation. ready to use tlieir discovres when the time carae."

Lady Heath Afrikaflug. Die englische Fliegerin Lady Heath ist in 70 Stunden von Kapstadt nach Kairo geflogen.

Paris—Timbuktu—Dakar—Paris. Dieser 10 000-km-Flug, ausgeführt von Ge-rardot und Cornillon auf einem Amiot-S. E. C. M-Flugzeug mit Lorraine-Dietrich-Motor von 650 PS, wurde mit kurzen Unterbrechungen in fünf Tagen bewältigt. Der Start erfolgte am 3. März in Paris vormittags 2 Uhr und die Rückkehr am 7. März um 14.40 Uhr.

Große Anerkennung der BMW-Flugmotoren im Ausland. In der Sitzung des tschechoslowakischen Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1928 hielt Minister Udrzal vom Nationalverteidigungsministerium eine aufsehenerregende Rede über den Stand der Flugmotoren-Erzeugung und die Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues in der Tschechoslowakei. Die hochentwickelte Industrie dieses Landes hat nicht nur eigene Flugmotoren-Konstruktionen herausgebracht, sondern auch die Lizenzen von französischen und englischen Flugmotoren und ebenso von den Flugmotoren der B.M.W, erworben. Der Minister Udrzal stellte nun fest, daß von allen diesen Motor-Konstruktionen bei den praktischen Uebungen die gänzliche Ueberlegenheit des BMW-Motors festgestellt wurde und dies sei hauptsächlich: Der verläßliche Gang der BMW-Motoren, die einfache Konstruktion, die mühelose Bedienung, die größere Startbereitschaft, die größere Lebensdauer und die größere Leistung in großen Höhen. Aus diesem Grunde beschloß das Ministerium, auch für das neue Etatsjahr wiederum BMW-Motoren zu bestellen und erklärte wörtlich: „Das Ministerium hat vor allem die Pflicht, für die Sicherheit des Fliegerkorps und seine Bereitschaft zu sorgen und daher hat es sich für den BMW-Motor entschieden, der unbestreitbar besser ist und das allgemeine Vertrauen der aktiven Fliegerschaft genießt." Um die Lieferungsmöglichkeit für die BMW-Motoren zu vergrößern, wurde eine zweite Fabrik in der Tschechoslowakei mit dem Lizenzbau der BMW-Motoren betraut. Auch das Ministerium für öffentliche Arbeiten der Tschechoslowakei hat auf den staatlichen Fluglinien ebenfalls den BMW-Motor eingeführt. Diese bedeutenden Erfolge der Originalkonstruktion der BMW im Auslande werden hoffentlich auch im Inlande den verdienten Widerhall finden«

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Die Luftversicherung. Entwicklung, Recht und Technik von Dr. jur. Hermann Döring. Verlag E. S. Mittler u. Sohn, Berlin.

Bereits im Jahre 1921 ist unter dem Titel „Versicherung und Luftverkehr" im Rahmen der „Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-Wissenschaft" eine Schrift von Dr. Hermann Döring erschienen, die als preisgekrönte Abhandlung bezeichnet werden konnte, da er durch die Frankel-Stiftung für versicherungswissenschaftliche Forschung dem Verein zur Verfügung gestellte Betrag dem Verfasser von dem Preisrichter-Kollegium zugesprochen wurde.

Inzwischen hat die Luftfahrt eine gewaltige Ausdehnung erfahren, und auch die Luftversicherung hat nach den verschiedensten Richtungen hin in einer großen Reihe von Ländern Aenderungen und Verbesserungen aufzuweisen.

Die neue Arbeit desselben Verfassers ist so vollkommen umgeändert und erheblich erweitert, daß sie kaum als zweite Auflage der Abhandlung von 1921, sondern als eine völlig neue Darstellung zu betrachten ist.

Guida Aeronautica gli Aeroporti Doganali Italiani. Herausgegeben von dem Ministero dell'Aeronautica. Verlag Provveditorato Generale Dello Stato, Roma.

Dieser italienische Luftverkehrsatlas im handlichen Oktavformat, so daß er in der Bordtasche untergebracht werden kann, bringt Beschreibungen der 14 italienischen Luftzonen sowie der 36 Flughäfen, davon 17 für Flugzeuge, 3 für Luftschiffe und 16 für Wasserflugzeuge. Für jeden Flugplatz ist eine Orientierungskarte am Maßstab 1:100 000 mit rot eingezeichnetem Flugplatz und auf der gegenüberliegenden Seite die dazugehörige Flugplatzkarte dreifarbig, Maßstab 1:10 000, abgedruckt. Als Anhang ist eine gedrängte Tabelle der sämtlichen europäischen Flughäfen beigegeben. Streckenkarten sind nicht enthalten. Der Führer ist sehr gut durchgearbeitet und kann nur bestens empfohlen werden.

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Heft 10/1928

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10

9. Mai 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Mai

Der Ozeanflug der „Bremen" kann in seiner Wirkung im Ausland nicht hoch genug angesetzt werden. Nicht allein das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie ist gewaltig gestiegen, sondern Deutschland überhaupt hat in Amerika einen riesenhaften Achtungserfolg zu verzeichnen.

Die geringen Beträge, welche vom Reichstag für das Flugwesen ausgeworfen sind, haben sich daher lOOOmal bezahlt gemacht.

Auch auf die „ILA" wird sich der Erfolg auswirken. Man soll

jetzt mit Mitteln nicht knausern. Es gilt das Eisen zu schmieden,--

die Situation muß ausgenutzt werden.

Eine Flugreise durch Europal

Zum Ziel; „ILA^-Berlin,

Das an zugkräftigen Ausstellungen und künstlerischen und sportlichen Veranstaltungen schon so reichhaltige Herbstprogramm der Reichshauptstadt erfährt eine außerordentliche Bereicherung durch ein Unternehmen von besonderer Großzügigkeit. Der Doppelschrauben-Dampfer „Colum-bus" des Norddeutschen Lloyd bringt um die Mitte September eine amerikanische Reisegesellschaft zum Antritt eines Rundflugs über ganz Europa, der insgesamt 52 Tage dauern soll, nach Deutschland. Eine Staffel moderner Passagierflugzeuge wird in Bremerhaven zur Aufnahme der Gäste bereitstehen, die dann auf der Luftreise die Grenzen Deutschlands, Oesterreichs, der Schweiz, Frankreichs, Hollands und Englands passieren und dabeL etwa 20 große Städte besuchen werden. Zur Eröffnung der ,,Ila"-Berlin, Internationale Luftfahrt-; Ausstellung, Berlin, landet die Flugzeugstafiel in der Reichshauptstadt. Zur Begrüßung der Teilnehmer dieses Unternehmens, das bisher ohne

Vorbild in der Geschichte ist, ist ein besonderer Empfangsausschuß gebildet, dem führende Vertreter der Reichsregierung, der Stadt Berlin, der amerikanischen Kolonie und der Flugwelt angehören. An den organisatorischen Vorbereitungen ist das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin beteiligt. Dieses Amt hat im Rahmen seiner allgemeinen Fremdenverkehrs-Propa-ganda und der besonderen Werbung für die „IIa 1928" eine großzügige Besucherpropaganda in den Vereinigten Staaten und dem europäischen Auslande eingeleitet.

Die Rückfahrt der amerikanischen Reisegesellschaft nach New York soll am 21. Oktober d. J. von Southampton ebenfalls mit dem „Columbus" des Norddeutschen Lloyd erfolgen. Die Luft-Lustreise, der übrigens weitere folgen sollen, steht unter der gemeinsamen Oberleitung der Deutschen Lufthansa, der Imperial Airways Ltd., der Air Union, der Kon. Luftvaart Mij, Amsterdam, und des Norddeutschen Lloyd, Bremen.

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall

Das neue Verkehrsflugzeug C 35 „Priwall" der Caspar-Werke A.-Q., Travemünde, ist ein zehnsitziges Landflugzeug, das im November vorigen Jahres von der Deutschen Lufthansa in Auftrag gegeben wurde. Als Antrieb wurde vom Besteller der 500/600 PS BMW VI Motor vorgeschrieben. Von den Abnahmebedingungen sind nachfolgende von besonderem Interesse: abgeschlossener Raum für die beiden Führer, bequeme Kabine für 8 Personen, Toilette, Gepäckraum, Betriebsstoff für 5 Stunden; bei ca. 4000 kg Fluggewicht eine Reisegeschwindigkeit von 160 km, eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km, eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten und 2000 m in 29 Minuten, gute Flugeigenschaften.

Die geforderten Bedingungen wurden in dem in Stahlrohr und Holz gebauten einstieligen Rumpfdoppeldecker C 35 erfüllt.

Der Doppeldecker, eine Ausnahmeerscheinung im deutschen Luftverkehr, wurde gewählt, weil er gegenüber einem gleichwertigen Eindecker leichtere Flügel, erheblich kleinere Spannweite und geringere Rumpflänge ergibt und hierdurch für seine Unterstellung weniger Bodenfläche benötigt wird. Die Unterstellungskosten eines Flugzeuges

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island. Um Einsinken zu verhindern wurde die „Bremen" mit leeren Benzinfässern unterbaut.

werden im In- und Ausland nach der Fläche aus größter Länge X größter Breite berechnet. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Bauart für Versand durch Bahn oder Schiff.

Als Baustoffe fanden Stahlrohr und Holz Verwendung, da verschiedene Gründe diese Bauweise als besonders vorteilhaft erscheinen ließen.

Es ist genügend bekannt, daß der Luftverkehr, um rentabler zu werden, stets die Forderung „billiger" an die Bauindustrie stellt, und da sich die Baukosten bei der Gemischtbauweise wesentlich niedriger als bei Ganzmetallflugzeugen stellen, wurde erstere gewählt. Daß Flugzeuge dieser Bauweise außerdem in den Reparaturkosten billiger sind, haben die Statistiken der Luftverkehrs- und der Versicherungsgesellschaften in den letzten Jahren gezeigt. Ein Punkt, der viel umstritten wird, ist die Lebensdauer der Ganzmetallflugzeuge. Denjenigen, welche die größere Lebensdauer als erwiesen bezeichnen, muß entgegengehalten werden, daß nach Veröffentlichung der Deutschen Lufthansa die technische Veralterungsquote von Landverkehrsflugzeugen zur Zeit ca. 3 Jahre beträgt, und daß Flugzeuge, welche in Stahlrohr und Holz gebaut sind, eine Lebensdauer von fünf und mehr Jahren haben. Die Leistungen der Flugzeuge beider Bauarten können als gleich angesehen werden.

Der Aufbau, sowie die Kabine ist aus den nachstehenden Abbildungen ersichtlich.

Der Passagierraum (Kabine) mit einer Stehhöhe von 1,90 m nimmt acht bequeme, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel auf, von denen jeder an einem der acht Fenster steht. Die 50X50 cm großen Fenster sind durch Kurbeln versenkbar und schließen vollkommen luftdicht ab. Die Kabine mit Linoleumfußboden, mit Naturleder an den Wänden bis zur Fensterhöhe und darüber abwaschbarer weißer

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island vor der „Bremen". Von links nach rechts: Dr. Louis Cuisinier, Duke Schiller, Baron von Hünefeld, Major James Fitzmaurice, Hpt. Hermann Köhl.

Linkrusta, mit Gepäcknetzen und Heizung macht in den gut abgestimmten Farben einen gediegenen, vornehmen Eindruck. Die gut regulierbare Heizung erfolgt in bekannter Weise durch Heißluft vom Auspuff des Motors aus. Die Tür nach dem Führerraum ist als Schranktür ausgeführt, in welcher Getränke, Keks und Schokolade mitgeführt werden können.

Der vor der Kabine befindliche doppelsitzige, ebenfalls heizbare Führerstand mit Doppelsteuerung ist vollkommen geschlossen. Die Decke ist aus Cellon; die vorderen und seitlichen Schiebefenster aus Kinonglas sind leicht zu öffnen und zu schließen. Alle wichtigen Bedienungshebel sind derart angebracht, daß sie von beiden Sitzen aus leicht zugänglich sind. Die Sitze des Führerstandes sind der Höhe und Länge nach verstellbar. Eine Preßluftflasche zum Anwerfen des Motors befindet sich unter dem rechten Führersitz. Die vom Auftraggeber vorgeschriebene Instrumentierung enthält folgende Geräte: Höhenmesser, Staudruckmesser, Drehzähler, Askania-Kreisel, Führerkompaß über der Steuersäule liegend, Richtkompaß in der Mitte des Führerstandes, Borduhr, Oel- und Benzinstandanzeiger, Oel- und Kühlwasserthermometer und Oeldruckmesser.

Vergaserbrand-Feuerlöscher und elektrisches Schaltbrett vervollständigen die Einrichtung. Der Strom wird von einer Eisemann-Lichtmaschine mit Druckpropeller erzeugt. Der Akkumulator liegt unter dem Führerstand. Das Flugzeug hat die vorgeschriebenen vier Positionslampen, weiter Beleuchtung in der Kabine und Toilette sowie Lampen an den Kompassen. Ferner ist eine Kabelroller-Landlampe im Führerstand vorgesehen.

Vor dem Führ er stand liegt auf dein mit dem Rumpf fest verbundenen Stahlrohrgerüst der BMW VI Motor. Die Verkleidungsbleche sind derart angeordnet, daß alle wichtigen Teile des Motors leicht zugänglich sind. Die Motorverkleidung vor dem Führerstand fällt nach vorne derart ab, daß man im Reiseflug den Eindruck hat, in einer Kanzel zu sitzen, von der aus der Blick ungestört über das ganze Gelände reicht. Der NKF-Kühler liegt unter dein Motor. Als Propeller wird eine vierflügelige Holzkonstruktion der Firma Heine gewählt.

Hinter der Kabine befindet sich die Toilette, die mit einer nach zwei Seiten schließenden Tür derart eingerichtet ist, daß ein Teil von ihr beim Ein- und Aussteigen als Durchgangsraum Verwendung findet. Es ist dadurch erreicht, daß sie einerseits sehr geräumig ist, und daß andererseits der Kabinenraum im Fluge vor der Einsteigtür noch eine zweite Verschlußtür besitzt.

Hinter der Toilette schließt sich der Gepäckraum an, der durch eine zweiteilige Tür von der linken Seite — der Einsteigseite — zugänglich ist.

Das Fahrgestellt hat durchgehende Achse und Federbeine vorne. Die hinteren Streben sind ungefedert. Es waren Räder von 1,25 m Durchmesser und 0,25 in Reifenbreite vorgeschrieben. Auf Wunsch kann das Flugzeug mit geteilter Achse geliefert werden.

Das obere, auf dem Baldachin ruhende Tragdeck ist durchgehend, die beiden unteren Tragdecks stoßen an den Rumpf an; beide sind ganz aus Holz und Stoff ausgeführt. Der gesamte Betriebsstoff befindet sich in zwei Behältern in dem Baldachinteil des oberen Tragdecks. Die durch einen J-Stiel verbundenen, mit Stromliniendraht verspannten Tragdecks sind derart gestaffelt, daß der vordere Holm des unteren Tragdecks sich unter dem hinteren Hohn des oberen Tragdecks befindet. Sowohl oberes wie unteres Tragdeck haben Querruder. Das

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall.

Leitwerk ist in altbewährter Form mit sperrholzbeplankter Höhenflosse, Stahlrohrhöhenruder-, Seitenruder und Kielflosse ausgeführt.

Das Flugzeug, welches eine gelungene Konstruktion des technischen Leiters der Caspar-Werke, Ingenieur Herrmann, darstellt, hat seine Werkflüge bis zur DVL-Prüfung unter Führung des bekannten Deutschen-Lufthansa-Piloten Walter Noack in recht kurzer Zeit durchgeführt. Besondere Abänderungen ergaben sich aus den Werkflügen nicht mehr, ein Nachweis, daß die Konstruktion von Anfang an richtig war.

Die amtlichen Prüfungsergebnisse ergeben sich aus der am Schluß beigefügten Zusammenstellung und beweisen, daß die von der Deutschen Lufthansa geforderten Leistungen wesentlich überschritten worden sind.

Das Flugzeug wird in den Flugbetrieb der Deutschen Lufthansa eingestellt. Wir hoffen, daß sich dieses neueste Flugzeug der Deutschen Luftflotte, welches sich durch niedrige Anschaffungskosten (ent-

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. Motor BMW VI 500/60Ö" PS

sprechend niedrige Versicherungs-, Verzinsungs- und Amortisationsquoten), durch niedrige Reparaturkosten, durch niedrige Unterstellungskosten und durch hohe Leistungen bei guten Flugeigenschaften auszeichnet, auch im Dauerbetrieb bewährt.

Größen- und Leistungsangaben der C 35, Bau-Nr. 7015: Länge 13,27 m, Spannweite 16,72 m, erforderliche Torhöhe 5 m, Flächengröße 70 m2, Motor BMW VI 500/600 PS.

Rüstgewicht mit 50 kg Werkzeug und voller Ausstattung 2690 kg

Besatzung................... 160 kg

Brennstoff.................... 550 kg

Oel...................... 50 kg

Zahlende Nutzlast................ 900 kg

4350"kg" Gefordert: Höchstgeschwindigkeit , 203 km/h

Geschwindigkeit bei 1460 U/min 190 175

Reisegeschwindigkeit bei 1400 U/min — —

„ 1300 U/min 180 160

Landegeschwindigkeit 95 90—100

Steigzeiten: 0—1000 m Höhe min 5 9

1000—2000 m Höhe min 7 20

2000—3000 m Höhe min 11 35

Bei weiteren Flugzeugen werden 215 km sowie verbesserte Steigleistungen firmenseitig garantiert. Das Baumuster C 35 wird auch als Zweischwimmer-Seeflugzeug geliefert. (10 Sitze, 185 km.)

Der Luftverkehr In den Verelnigten^-Staaten*

Zum Unterschied von dem Luftverkehr in Europa, der als Hauptsache die schnelle Beförderung von Personen bezweckt, ist die Aufgabe der Fluglinien in den Vereinigten Staaten in erster Linie die Beförderung von Post. Als erste Strecke wurde bereits im Jahre 1918 noch während des Krieges der Luftverkehr zwischen New York und Washington aufgenommen. Von der amerikanischen Postverwaltung selbst eingerichtet und in Betrieb gehalten, arbeitete diese Linie bis

zum Jahre 1921. Schon während dieser Zelt begann man mit der Einrichtung von Teilstrecken auf der großen 4300 km langen, über den ganzen Kontinent führenden Linie New York—San Franzisco. Ursprünglich wurde nur am Tage geflogen und die Post bei Nachtbeginn jedesmal dem Expreß übergeben, von dem sie am nächsten Morgen wieder ein Flugzeug erhielt. Am 1. Juli 1924 wurde der erste planmäßige Nachtflugverkehr eröffnet, und zwar auf der Strecke von Chicago nach Cheyenne. Heute wird die ganze Linie in durchgehendem Tag- und Nachtflug zurückgelegt.

Ursprünglich lag die Leitung auch dieser Strecke in den Händen der U.S.A.-Postverwaltung. Seit 1. Juli 1927 wird diese Fluglinie von zwei Privatgesellschaften betrieben, die ebenso wie die anderen Gesellschaften der übrigen Fluglinien ohne direkte Subventionen arbeiten und lediglich für die wirklich beförderten Postmengen eine Vergütung erhalten, die je nach Länge der Strecke gestaffelt ist. Eine Unterstützung erfolgt nur dadurch, daß der Staat und die von den Fluglinien berührten Kommunen die Bodenorganisation, den Wetter- und Funkdienst sowie den Funkpeildienst und die Befeuerung für Nachtflug zur Verfügung stellen. Die Beförderung von Personen erfolgt nur in geringem Maße. Die meisten der benutzten Flugzeuge sind einmotorige Maschinen, die außer den Postmengen nur 2—3 Passagiere befördern können.

Nichtsdestoweniger sind die Flugverkehrsgesellschaften, die lediglich mit den Einkünften aus Post- und Passagierbeförderung auskommen müssen, lebensfähig und werfen, wie die Western Air Express, bereits Dividende ab.

Als besonders bemerkenswert ist noch die Tatsache zu erwähnen, daß die im Luftverkehr verwendeten Motoren fast ausschließlich luftgekühlte Sternmotoren sind, die sich jedoch ausgezeichnet bewährt haben. Ing. W. Siebenhüner.

Luftverkehrslinien In den Vereinigten Staaten.

Strecke:

Länge km

Unternehmer:

Flugzeug:

Chicago—San Franzisco Seattle—Los Angeles Chicago—Dallas New York—Atlanta New York—Chicago Salt Lake—Los Angeles Salt Lake—Qreat Falls Salt Lake—Pasco Chicago—Minneapolis Cleveland—Buffalo Chicago—Saint Louis Chicago—Cincinnati Detroit—Cleveland Detroit—Chicago Dallas—Galveston Dallas—San Antonio Cheyenne—Pueblo Cleveland—Pittsburgh New York—Boston Los Angeles—San Diego Key West—Havanna (Cuba)

3130 1700 1600 1230 1100 1050 900 870 650 450 450 430 200 400 350 350 300 320 300 200 190

Boeing Aircraft Transport Pacific Air Transport National Air Transport Pitcairn Aircraft Inc. National Air Transport Weistern Air Express Alfred Franc Varney Air Line North West Airways Colonial Western Airways

Ford Air Transport Ford Air Transport Texas Air Transport Texas Air Transport Western Air Express Clifford Ball Colonial Air Transport Maddux Air Line Pan American Airways

Boeing/Wasp

Boeing/Wasp

Travel Air/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Douglas/Wa,sp

Stearman/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Stearman/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Curtiss/Curtiss

örofiflugboot Rohrbach „Romar".

Während in Deutschland der Bau des Hochsee-Rohrbachflug-zeuges „Romar" nur dem Namen nach bekannt war, erschien in der letzten Nummer von „Les Ailesu eine Typenskizze mit Beschreibung. Das Flugzeug „Romar" ist von der Lufthansa für den Nordatlantik-Verkehr bestellt.

Die V-förmig gestellten Flügel der Romar verjüngen sich stark nach den Enden. Die Flügeldicke am Rumpf beträgt 1,5 m und die Tiefe 8 in. Der Flügelaufbau zeigt die bekannte typische Rohrbach-Konstruktion, bestehend aus einem kastenförmigen Mittelstück mit zwei Längsholmen und Duraluminverkleidung. An diesem Mittelstück sitzen vorn die Nasenkästen und hinten die Rippenendkästen. Um das Flügelmittelstück sind wasserdichte Schotten eingezogen.

Das Boot der Romar zeigt ausgesprochene Schiffsform. Um die starken Wasserschläge bei hohem Seegang zu dämpfen, ist die Unterseite eigenartig stark gekielt. Kommando- und Führerraum befinden sich vorn an der höchsten Stelle des Bootes, vor Seen geschützt. Das ganze Boot ist von vorn nach hinten mit vielen verschiebbaren was-

Ozean-Flugboot Rohrbach „Romar".

serdichten Schotten versehen. Die Schwimmfähigkeit bleibt gesichert, selbst wenn zwei benachbarte Schotten vollaufen. Die seitliche Schwimmstabil i t ä t wird wie bei den früheren Rohrbach-Konstruktionen durch Stützschwimmer aufrechterhalten.

Die drei BMW VI Motoren von 460—600 PS liegen vor überbrechenden Seen geschützt oberhalb des Flügels. Der mittlere Motor ist etwas weiter nach vorn gerückt.

Gesamtspannweite 36,91 m, Gesamtlänge 22,55 m9 Höhe 8,47 m, größte Flügeltiefe 8 m, kleinste Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 128 m2, Leergewicht 6900 kg, Nutzlast 4600 kg, Gesamtgewicht flugbereit 11 500 kg, Belastung pro m2 89,85 kg, Belastung pro PS 6,39 kg. Errechnete Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 223 km/Std., Minimalgeschwindigkeit 106 km/Std., Aktionsradius 4000 km.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 9,

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o k a-len Segelflug rekor den

Grünau im Riese n g e b i r g e anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Gr un au/Riese ngebirgc Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand'1 am 5. April 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Steh, 5 Min., 46,2 Sek. Berlin, den 17. April 1928.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 16. April 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klase C (Landflugzeuge) Leichtflugzeuge 3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 bis 350 kg) Amerika:

Harry J. Brooks, auf Eindecker Ford, Motor AC. 36 PS, Strecke Detroit-Titusville, am 21. Februar 1928:

Größte Entfernung in gerader Linie 1564 km. Berlin, den 24. April 1928.

Deutscher Luftrat, Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 10.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segel-flug-Rekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Grünau i. Riese ugebirge Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand" am 5. April 1928: Höhe 6 2 0 m. Berlin, den 27. April 1928. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i,

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. Bekanntmachung I zur Ausschreibung,

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesell-

schaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1928 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 23. Juli bis 8. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugführern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im Einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baube-schreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewicht is über sieht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell . ... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite der Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugeis, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Abreise der deutschen Segelfliegerexpedition nach Nordamerika.

Die Ausreise der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) auf Wunsch des American Motorless Aviation Club (Amac) nach New York entsandten deutschen Segelfliegerexpedition, bestehend aus den Herren Röhre, Laubenthal und Hesselbach, erfolgte am 19. April von Bremen aus auf dem Dampfer „Dresden" des Norddeutschen Lloyd. Vorher hatte am liLJLpxJI die Verabschiedung der Expedition seitens der RRG in Frankfurt a. M. stattgefunden. In den von gar manchen Fliegerzusammenkünften bekannten Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft fand eine einfache Abschiedsfeier statt; auch die zurückbleibenden „Kanonen" des Segelflugs, Nehring, Kegel, Martens, Stamer (nur Schulz, der gerade auf Auslandreise begriffen war, fehlte) waren erschienen den Kameraden, die die deutsche Segelfliegerei zum erstenmal in der neuen Welt vertreten sollten, zum Abschied die Hand zu drücken. Der Vorsitzende der RRG, Konsul Dr. Kotzenberg, betonte in seiner Ansprache, daß die Expedition sich stets bewußt sein müsse, daß sie das Ansehen des deutschen Vaterlandes in den Vereinigten Staaten hochzuhalten habe. Der Direktor des Forschungs-Instituts der RRG, Professor Georgii, erinnerte daran, daß schon 1922 eine Anfrage an unsere deutschen Rekordsegelflieger Martens und Hentzen ergangen war nach Amerika zu kommen; damals sei das Angebot abgelehnt worden, weil die Voraussetzungen nicht entsprochen hätten. Heute könne die Expedition, die als Lehrerin für Amerika berufen sei, drüben für die deutsche Segelfliegerei wirken. Wenn unsere besten Segelflieger Nehring, Schulz und Kegel darauf verzichtet hätten nach Amerika zu fahren, so hätten sie ihren Wunsch der besseren Einsicht zum Opfer gebracht, daß wichtige segelfliegerische Aufgaben ihrer in Deutschland harrten. Professor Georgii überbrachte sodann die Glückwünsche des Reichsverkehrsministeriums, der preußischen und bayerischen Handelsministerien, des hessischen Staatspräsidenden und vieler anderer Stellen. Der Oberbürgermeister von Darmstadt Glässing sprach die Wünsche der Stadt Darmstadt aus mit besonderem Stolz, daß zwei der Expeditionsteilnehmer und das mit nach Amerika gehende Hochleistungsflugzeug aus der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt hervorgegangen seien. Schließlich versicherte der ame-kanische Konsul in Frankfurt a. M., Herr Claiborne, der Expedition, daß sie von dem sportliebenden amerikanischen Volke herzlich aufgenommen würde, und erinnerte an die Anteilnahme seiner Landsleute an dem eben glücklich vollendeten Ozeanflug der .,Bremen". — Namens der Expeditionsteilnehmer dankte Rittmeister Röhre und gab das Versprechen alles tun zu wollen, um als ganze Deutsche vor dem amerikanischen Volke zu bestehen.

Schließlich überreichte mit herzlichen Worten der Vorsitzende der RRG „dem bahnbrechenden Förderer des deutschen Segelflugs", Herrn Oskar Ursinus, zur Erinnerung an seinen am 11. März 1928 gefeierten 50. Geburtstag eine Bronze-

piakette, dieselbe, welche die RRG im Vorjahr dem amerikanischen Ozeanflieger Chamberlain anläßlich seines Besuchs in Frankfurt gewidmet hatte.

Auf Wunsch der Amac wurden der Expedition einige Schulflugzeuge, ein Doppelsitzer und das Rekordflugzeug „Darmstadt" mitgegeben. Auf demselben Dampfer „Dresden" reisen Frau Hauptmann Köhl und Frau Fitzmaurice nach ■New York; als erste aus der Heimat kommende deutsche Flieger wird die Expedition den Ozeanfliegern persönlich die Glückwünsche aller deutschen .Segelflieger überbringen können.

Rhön-Rossitten-Ges. Dr. Graf v. Ysenburg.

Die Bremenflieger haben Greenly Island verlassen.

Hptm. Köhl, Maj. Fitzmaurice und v. Hünefeld flogen am 27. 4., 7.45 Uhr Ortszeit (13.45 M.E.Z.) an Bord des von dem amerikanischen Piloten Balchem gesteuerten dreimotorigen Ford-Flugzeuges, das zu ihrer Unterstützung herbeigeeilt war, von Greenly Island nach Lagne St. Agnes. Die „Bremen" mußte in Greenly Island verbleiben, da die Räder in das Eis einbrachen und Kufen nicht verfügbar waren. Hiernach folgte der Weiterflug nach Washington, um dem amerikanischen toten Kameraden Bennet die letzten Ehren zu erweisen.

Ueber den begeisterten Empfang der Flieger in Washington New York haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Für Geschichte möchten wir noch folgendes registrieren.

Der Senat der Vereinigten Staaten beschloß, Köhl, Fitzmaurice und Hünefeld das Fliegerkreuz zu verleihen. Ein Zusatz zur Bill dehnt die Ehrung auch auf Coste, Le Brix, Pinedo und den Nordpolflieger Eisworth aus. Eine weitere Bill bestimmt die Verleihung einer goldenen Plakette an Lindbergh, der die Auszeichnung des Fliegerkreuzes bereits besitzt.

Am 4. 5. wurde den „Bremen"-Fliegern in New York bei einem Ehrenessen in ihrem Hotel ein Scheck über 50 000 Mark überreicht, den die schwedische Elektrolux-Gesellschaft für den Erbauer des ersten Flugzeuges ausgesetzt hat, das den Ost—West-Flug über den Ozean vollenden würde. Der Preis war von Prof. Junkers persönlich abgelehnt und den Fliegern zugesprochen worden. Diese lehnten aber am Freitag gleichzeitig ab und wiesen ihn dem Junkersinstitut für Erbauung von Flugzeugen in Dessau zu. Wie bekannt geworden, ist Prof. Junkers nach Amerika gefahren.

Auf Grund der bei der Atlantiküberquerung abgelegten Leistungsprobe dieses Flugzeugtyps und der Junkers-LV-Motoren wollen die Dessauer Werke an die Verwirklichung ihrer seit langem vorbereiteten amerikanischen Pläne herangehen, und zwar handelt es sich sowohl um Fabrikation von Flugzeugen, wie um Luftverkehrsprojekte. Junkers will in den Vereinigten Staaten eine Flugzeug-fabrik gründen, in der genau so, wie eine Reihe amerikanischer Automobilfabriken dies in Deutschland tun, die in Dessau hergestellten Flugzeug- und Motorenteile zusammengestellt werden sollen, Nun besteht in Amerika ein Gesetz, wonach die Einfuhr von Flugzeugen mit einem so hohen Zoll belegt ist, daß keine ausländische Flugzeugfabrik einen Export nach den Vereinigten Staaten aus Rentabilitätsgründen wagen kann. Prof. Junkers will deshalb in Verhandlungen mit der Regierung in Washington erreichen, daß die von den Junkerswerken nach Amerika zum Export kommenden Flugzeugteile, wobei es sich in der Hauptsache um die bearbeiteten Duraluminiumbleche und die einzelnen Maschinenteile handeln wird, nicht unter diese hohen Zollsätze fallen sollen, mit denen fertige Flugzeuge belegt werden. Diese entsprechende Auslegung der amerikanischen Zollbestimmungen wäre eine Vorbedingung für die Gründung einer Junkersflugzeugfabrik jenseits des Ozeans.

Weiterhin plant Junkers die Errichtung einer großen Luftverkehrslinie in Amerika, auf der die drüben hergestellten Maschinen eingesetzt werden sollen. Eine Rentablität dieser Linie und evtl. weiterer Strecken wäre aber nur dann zu erzielen, wenn diese Flugzeuge auch Post befördern können, da ja die Luftpost in den Vereinigten Staaten eine so große Rolle spielt. Ein Gesetz schreibt jedoch vor, daß amerikanische Post nur auf Maschinen amerikanischen Ursprungs befördert werden darf, so daß die Regierung in Washington ihre Zustimmung dazu geben müßte, daß die drüben zusammengestellten und montierten Junkers-Flug-zeuge auch als amerikanische Erzeugnisse zu betrachten seien.

Die Luitrakete der Opelwerke.

Die phantastischen Berichte in den Tageszeitungen dürften in Fachkreisen vorerst als billige Reklame betrachtet werden. Wir nehmen das Wort reumütig zurück, wenn wir nach einiger Zeit feststellen können, daß Opel wirklich ernsthaft auch unter Aufwendung von Mitteln an die Forschung herangeht. Wir nehmen vorerst von einer Kritik Abstand und überlassen es dem Leser, sich nach den nachstehenden Tageszeitungsberichten ein Urteil zu bilden.

Die Raketenidee ist so alt wie das Flugzeug selbst. Sie hat die Wissenschaftler schon ernsthaft beschäftigt. Vgl. auch „Flugsport" Nr. 20, Seite 386 bis 398, und Nr. 21, Seite 422 bis 427. Die „Leipziger Neuesten Nachrichten" bringen unter der Ueberschrift „Die Luftrakete der Opel-Werke" folgenden Bericht: Aus Rüsselsheini wird gemeldet: Die Vorbereitungen für den ersten Start des Opel-Raketen-Rennwagens auf der Avus stehen kurz vor ihrem Abschluß. Der neue Wagen, der auf Grund der Ergebnisse der Versuchsfahrten auf der Opel-Rennbahn konstruiert wurde, ist bereits so weit fertiggestellt worden, daß mit dem Start auf der Avus am 18. Mai zu rechnen ist. Nach Beendigung der Versuchsfahrten auf der Avus, wo natürlich nur verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten zugelassen sind, wird der Wagen zu einem Angriff auf den Automobil-Weltrekord eingesetzt werden. Er wird von Fritz Opel gesteuert werden.

Ebenso schreitet der Bau der ersten Luftrakete schnell vorwärts. . Schon seit Wochen laufen Hunderte von Gesuchen von Leuten ein, die sich als Passagiere für das Weltenraumschiff zur Verfügung stellen. Ingenieure, Flieger, ehemalige Offiziere, ja sogar Damen erklären sich bereit, ihr Leben für die neue Idee einzusetzen. Unter all diesen Gesuchen haben sich die Opel-Werke für den bekannten Flieger Raab entschieden, mit dem jetzt ein Vertrag abgeschlossen wurde. Raab wird also der erste Mensch -sein, der mit Raketenkraft in die Stratosphäre geschossen werden wird.

Der Phoenix Flugzeugbau, Müller & Pöhlmann, Düsseldorf-Lohausen, wurde bereits Ende vorigen Jahres gegründet. Sie befaßte sich in der ersten Zeit des Bestehens neben den Vorarbeiten für den Bau eines Leichtflugzeuges mit der Ueberholung und Reparatur von Flugzeugen und Flugmotoren. Die im dortigen Flughafen gelegenen Werkstätten sind geräumig (ca. 1000 nr) und mit allen für den Flugzeugbau in Frage kommenden Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen, sowie Werkstatteinrichtungen ausgestattet. Der Werkmeister Pöhlmann, früher langjähriger Werkmeister der Firma Dietrich Flugzeugwerke, verfügt über große Erfahrungen im gesamten Holz- und Stahlflugzeugbau. Herr Müller, welcher auch seit mehreren Jahren in der Fliegerei ist, hat die kaufmännische Leitung. Es stehen genügend geschulte Facharbeiter zur Verfügung, so daß alle vorkommenden Arbeiten «ach- und fachgemäß ausgeführt werden können. In diesem Jahre sind bereits mehrere größere Reparaturen (Flamingo, DS I, DP IIa, Klemm-Daimler, LVG BIII) zur vollsten Zufriedenheit der Flugzeughalter und ohne Beanstandungen der DVL. ausgeführt worden. Vor einigen Wochen wurde eine ganze Reihe im Rohbau fertiger Dietrich-Zellen erworben, die zur Zeit fertiggestellt werden. Das im Bau befindliche Leichtflugzeug wird in einigen Wochen fertiggestellt sein und soll erstmalig am Rheinischen Flugturnier in Düsseldorf teilnehmen. Das Leichtflugzeug, unter der Bezeichnung „Phoenix L F 4" ist ein zweisitziger freitragender Tiefdecker mit ovalem Sperrholzrumpf und hat eine Länge von 4,5 m. Die Spannweite beträgt 8 m, Flächeninhalt 8 m2. Die mit Sperrholz beplankten Tragflächen sind vollkommen elliptisch, ebenso Höhen-und Seitensteuer, welche nicht ausgeglichen sind. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt und eine größte Höhe von 750 mm gegenüber einer größten Breite von 600 mm. Das Fahrwerk ist aus profiliertem Stahlrohr ohne durchlaufende Achse. Als Antrieb dient ein 35-PS-3-Zyl.-Anzaiü-Motor, welcher dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 km pro Stunde geben soll. Der Einbau anderer Motore bis 45 PS ist vorgesehen. Das Rüstgewicht beträgt nur 170 kg, Zu-füllung 170 kg, Fluggewicht 340 kg. Auf schnelle Auf- und Abrüstung ist besonderer Wert gelegt. Die Tragflächen, welche mittels 4 Bolzen an dem aus dem Rumpf herausragenden Flügelstummel befestigt sind, können durch eine besondere Vorrichtung mit zwei Handgriffen auf- und abmontiert werden. Durch ein kardanartiges Gelenk, welches den Flügel mit dem Flügelstummel verbindet, wird die Fläche um die horizontale Achse gedreht und einfaclrzurückgeklappt und

dann auf die Höhenruderdämpfungsfläche aufgelegt, wo sie in eine Haltevorrichtung einschnappt. Das Höhensteuer braucht infolge der geringen Breite von nur 2,30 m nicht abgenommen zu werden. Die so zusammengeklappte Maschine nimmt einen Raum von 4,50 m Länge, 2,30 m Breite und 1,60 m Höhe ein und kann in jeder kleinen Garage o. dgl. bequem untergestellt werden. Das Flugzeug, welches nach Angaben der Firma von den Berliner Ingenieuren Langguth und Friedmann, welche längere Jahre Angestellte der DVL waren, konstruiert und berechnet ist, liegen die Bedingungen der Berechnungsgruppe 4 zugrunde und ist als Sportflugzeug gedacht.

Student Schröder flog in Rossitteu bei ganz leichtem Wind von Predinberg nach dem Lager zu. Plötzlich riß er ohne sichtlichen Grund die Maschine in der Richtung nach Pittkoppen herum. Er bekam aber die Maschine nicht rasch genug herum und stieß gegen einen Sandberg. Während die Maschine nur wenig beschädigt wurde, ist Schröder nach 3 Std., der wenig verletzt schien, gestorben.

Mitteilungen des Modell- und Segelflugverbandes.

Der Modell- und Segelflugverein „Lilienthal" 1911 Berlin sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach.

Etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen der dein D. M. S. V. angeschlossenen Vereine sind bis 16. 5. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gcrsfelcl, einzugeben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsführender Vorsitzender: Stamcr.

Ausland,

Latham 47 G. R., Zweimotoren 600 PS.

Die französischen Flieger Korvettenkapt. Guilbaud und Ltn. Cuverville trainieren zur Zeit für einen Ozeanflug. Bis jetzt wurde ein Flug von sechs Stunden über dem Aermelkanal von Le Havre, Brest Lorient und zurück ausgeführt. Zur Verwendung gelangt ein von Latham und seinem Ingenieur Weber gebautes Flugboot von 25,50 m Spannweite und 130 irr Flügelinhalt. Die beiden 600 PS Farman-motore liegen unter dem Oberflügel hintereinander mit einer Zug- und Druckschraube. Aktionsradius 4300 km, mittlere Geschwindigkeit 180 km.

Am 26. April wurde mit dem Flugboot, besetzt mit 5 Mann, ein Eutferuuugs-flug von Caudebec-en-Caux auf verschiedenen Umwegen nach Bizerte von 2100 km Länge, entsprechend der ersten Etappe bis zu den Azoren, ausgeführt. Der Start zum Ozeanflug soll Anfang Juni von Brest aus erfolgen.

Französischer Segelflugwettbewerb Vauville 1928 findet in der Zeit vom 12. bis 26. Juli kurz vor dem Rhön-Wettbewerb in Vauville-Biville, nicht weit von Cherbourg statt. Der Wettbewerb ist international. Veranstalter ist die Association Francaise Aerienne. Leider ist die Ausschreibung noch nicht gedruckt, wird jedoch in Kürze von dem Sekretariat erhältlich sein. Die Meldungen sind zu richten an das Sekretariat der A. F. A. Nenngeld 100 Frs. Meldeschluß 11. Juni. Nachmeldegeld 200 Frs., Nachmeldeschluß 2. Juli. Bis jetzt stehen 100 000 Frs. zur Verfügung, die voraussichtlich noch erhöht werden. Es werden Hauptpreise für die größte Höhe, für die größte Entfernung in gerader Linie, mindestens 5 km, sowie für einen Dauerflug ausgesetzt. Ferner wird nach dem deutschen Muster der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe, der Flugfleiß belohnt, indem die Gesamtflugzeit und Gesamt-Flughöhen gewertet werden. Zweisitzige Maschinen erhalten Sonderqualifikationen durch höhere Bewertung bei Dauerflügen mit 10 Prozent und bei Höhenflügen mit 20 Prozent. Nachdem im vergangenen Jahre Frankreich in der Rhön durch Abrial und Auger vertreten waren, scheint man diesmal in Frankreich mit einer deutschen Beteiligung zu rechnen.

Costes und Le Brix Weltflug ist beendet. Sie sind am 14. 4. in Le Bourget, wo sie am 10. Oktober vorigen Jahres gestartet sind, wieder gelandet. Die reine Flugzeit für die 4600 km lange Strecke über Spanien und die afrikanische Westküste bis St. Louis betrug 26V- Std. Die daran anschließenden weiteren Flüge führten sie in insgesamt 39 Etappen von Afrika an die Ostküste Südamerikas nach Natal, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Buenos Aires, wo sie eine mehr als dreiwöchige Unterbrechung eintreten lassen mußten, dann weiter nach Santiago, La Paz, Lima, Guayaquil.Panama, Caracas, Baranquila, Guatemala, Mexiko,

nordamerikanische Ostküste New Orleans, Montgomery, New York, quer durch die Vereinigten Staaten, Detroit, Chicago, Rocks Springs, San Franzisko. Von hier benutzten sie das Schiff und fuhren nach Tokio. Der weitere Flug führte sie nach Hanoi, Kalkutta, Karachi, Basra, Aleppo, Athen, Rom, Paris. Immer wieder legten sie vierzehntägige bis dreiwöchige Pausen zwischen die einzelnen Flugetappen und benutzten diese zu einer gründlichen Instandsetzung des Flugzeuges. Ihr gesamter Flugweg beträgt nahezu 57 000 km. Die Leistung von Flugzeug und Flieger ist ausgezeichnet. Zur Verwendung gelangte ein französisches Militärflugzeug Breguet XIX mit 600 PS Hispano Suiza.

Jacques Schneider t. Der bekannte französische Sportmäzen, bekannt durch die Stiftung des Coup Schneider-Pokals 1913, ist gestorben. Ursprünglich Ballonführer, erwarb er bereits 1909 sein Pilotenzeugnis.

Fernilüge in Frankreich genehmigungspflichtig. Nach ein ein Vortrage des Handelsministers Bokanowski hat die französische Regierung beschlossen, daß von nun ab kein großer Flug mehr ohne offizielle Entscheidung des Ministerrates genehmigt werden soll.

Die Eröffnung des Pariser Salons findet am 29. Juni, 10 Uhr vormittags, statt.

Das franz. Riesenwasserflugzeug Penhoet (siehe „Flugsport" Nr. 1 u. 5 1927)

ist am 25. 4. in der Nähe St. Nazaire ins Meer gestürzt, von den 4 Mann Besatzung konnten 3 gerettet werden.

Der amerik. elektr. Flugmotor, über welchen die Tageszeitungen berichteten, hat sich als großzügiger Gründungsschwindel entpuppt. Das ganze Experiment beruhte nämlich, wie sich jetzt herausstellt, auf einem gemeinen Betrug. Unter dem Experimentierstand befanden sich einige Batterien, Akkumulatoren und andere energiespendende Vorrichtungen, die den Blicken geschickt entzogen waren. Die Namen Lindberghs und Lanphiers wurden mit der Angelegenheit in Verbindung gebracht, um einen großzügigen Gründungsschwindel zu ermöglichen. Es sollte nämlich das leichtgläubige Publikum veranlaßt werden, Aktien der neuen Unternehmung zur Exploitierung des Wundermotors zu kaufen. Bevor aber dieser Coup glückte, wurde von einem Ingenieur in New York ein Motor derselben Art vorgeführt, wobei jedoch der die Energie erzeugende Mechanismus deutlich zu sehen war.

werden. Sie landeten ~' 1 1 1 BU° ■ ℜ v'e~r t ^ L _.^wL£:iL dann in Green Harbour

auf Spitzbergen, wo sie von einem Dampfer aufgenommen wurden.

Lockheed „Vega" siehe „Flugsport" Nr. 19, 1927, Seite 371 und 372.

Capt. Wilkins und Lt. Eielsons Arktik-Flug.

Eine beachtenswerte Leistung haben die amerikanischen Flieger Capt. Wilkins und Lt. Eielson auf einem Lockheed „Vega" Flugzeug mit 220 PS Wright Whirlwind Motor vollbracht. Sie starteten am 15. April in Point Barrow, Alaska, und legten die 3500 km über dem Arktik-Kreis nach Green Harbour, Spitzbergen in ungefähr 20 Stunden reiner Flugzeit zurück. Der Flug führte zirka 480 km vom Nordpol vorbei. Die erste Landung erfolgte auf einer unbewohnten Insel bei Grönland. Erst nach fünf Tagen konnte der Weiterflug angetreten

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Heft 11/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11_23, Mai 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juni

Ostpreußenflug.

Endlich--

ist man auf dem richtigen Wege!--

Die soeben erschienene Ausschreibung vom Ostpreußenflug ist die beste nach dem Kriege. Daß man die Motoren nicht belohnt, ist ein billiger Schönheitsfehler. Und doch wird das Idealflugzeug, wie es die Ausschreibung züchten will, von den Eigenschaften des verfügbaren Motors abhängig sein. Alle Tugenden, wie Anwerf-, Heizmöglichkeiten, geringer Betriebsstoffverbrauch, muß der Motor mitbringen.

„Zweck des Wettbewerbes ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbes keine Bedeutung."

Sehr gut, Madelung! Das sind goldene Worte! Das Ziel ist erreichbar !

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Französisches Leichtflugzeug Libelle Peyret-Neßler.

Die von Neßler und Peyret konstruierte Libelle mit 12 PS Salmson, 201 m2 Fläche, 145 kg Leergewicht, ist das erste französische Leichtflugzeug im Sinne des Wortes. Maximal-Qeschwindigkeit 90, minimal 40 km. Die bisher erreichte höchste Höhe 1500 m in 20 Min. Errechnete größtmögliche Höhe 3500 m. Das Leichtflugzeug wurde gebaut, um zur Erforschung der thermischen Aufwinde in entsprechende Höhen zu gelangen. Bei den Versuchen wurde festgestellt, daß ein Drittel der Leistung, 5 PS, genügt, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Der Betriebsstoffverbrauch bei 66 km Geschwindigkeit auf 100 km beträgt 4 1 und 100 g Oel.

Der Flügel von 10,50 m Spannweite besteht aus einem Mittelstück von 1,10 m, 75 cm über dem Rumpf liegend, mit Ansatzflächen. Das Mittelstück ist, um eine Sicht nach oben zu ermöglichen, mit Cellonscheiben überzogen. Die Querruder von 2 m Breite und 0,55 m Tiefe können, um eine bessere Wirkung zu erzielen, in sich verstellt werden.

Der Rumpf aus Sperrholz ist mit 1 mm Fournier überzogen. Der Rumpfboden in der Nähe des Sitzes hat 6 mm. Der Rumpf endigt hinten in einer senkrechten Schneide. Das unausgeglichene Höhenruder sitzt an der Unterseite des Rumpfes.

Der Dreizylinder Salmson in Sternform leistet bei 3000 Touren 16 PS, bei 1800 Touren 12 PS und bei 1500 Touren 7,5 PS. Das Fahrgestell von 1,20 m Spurweite zeigt die übliche Ausführung.

Spannweite 10,50 m, Länge 6 m, Höhe 1,93 m, Flügeltiefe 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 142 kg, belastet (eingeschlossen Führer) 277 kg, Maximalgeschwindigkeit 95 km, Landegeschwindigkeit 35 km, Start, wenn, nur mit Führer belastet, 30 km, Sicherheitsfaktor 7.

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Libelle Peyret Neßler

Luftgekühlte Sternmotoren BMW.

Wasp 400 PS, Hörnet 500 PS,

Trotz der geringen Absatzmöglichkeit durch das Bauverbot nach dem Kriege haben die bayerischen Motorenwerke es verstanden, die BMW-Flugmotoren bis zur höchsten Grenze ihrer Leistung zu entwickeln. Ueberau in der Welt sieht man, wo es auf Zuverlässigkeit ankommt, deutsche BMW-Motoren. Durch den Zwang der Jahre 1918—23 konnte mit der Entwicklung des luftgekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten werden. Für die Entwicklung dieser Motoren wurden im Ausland gewaltige Summen aufgewendet, und es dauerte beinahe ein Dezennium, bis die Entwicklung bis zu einem gewissen Abschluß gelangte. BMW hielt den Zeitpunkt für gekommen, wie wir bereits in früheren Nummern berichteten, die Herstellungsrechte der Motoren der Pratt und Whitney Aircraft Co. zu erwerben. Durch den luftgekühlten Sternmotor wird in der Hauptsache folgenden Anforderungen Genüge geleistet: 1. Geringes Gewicht, 2. geringer Brennstoffverbrauch, 3. lange Lebensdauer, 4. größtmögliche Zuverlässigkeit, 5. einfache Bedienungs- und Unterhaltungsmöglichkeit, 6. geringe Anschaffungskosten. Durch Wegfall der Wasserkühlung wird beim luftgekühlten Sternmotor das Einheitsgewicht bedeutend herabgedrückt. Eine weitere Gewichtsverminderung ergibt sich durch die Anordnung der Zylinder in Sternform und der hierdurch möglichen Verwendung eines Kurbeltriebes mit nur einer Kröpfung. Die einwandfreie Luftkühlung ist durch sehr harte Baumusterprüfungen bei Pratt und Whitney erwiesen. Der amerikanische Sachverständige Eugen Wilson von der amerikanischen Marine sagt hierüber folgendes: „Vom Standpunkt der leichten Wartung aus betrachtet, ist der Wasp-Motor jedem bisher bekannten ^

Baumuster weit überlegen. Ohne den Motor aus dem Flugzeug ausbauen zu müssen, ist es möglich, die Luftschraube zu entfernen, das Gehäusevorderteil abzubauen, . ' die Zylinder ab- f- ; zunehmen, die vordere Hälfte (: des Kurbeige-;: ■■ -.. \ häuses abzuhe-\J

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die Zubehörteile, Abb. 1. „Wasp" Apparateseite

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Abb. 2. ,,Hörnet" Vorderansicht

Abb. 3. „Wasp" Vorderansicht

die hinten am Motor angebaut sind, zu erreichen, sondern es kann auch jeder Teil des Motors ausgebaut werden, ohne letzteren aus dem Flugzeug herausnehmen zu müssen.4'

Durch das geringe Einheitsgewicht ergeben sich für Verkehrsund Militärflugzeuge erhebliche Vorteile. Bei Verkehrsflugzeugen wird die zahlende Nutzlast bedeutend vergrößert.

Die beiden Typen Wasp und Hörnet zeigen gleichen konstruktiven Aufbau. Der Wasp hat ein Hubvolumen von 22 1 und der Hörnet 27,88 1. Den Waspmotor haben wir bereits in Flugsport Nr. 3, Seite 44, 1927, kurz beschrieben.

Beide Motorentypen sind, um eine möglichst hohe Ausnutzung des Flugraumes zu erzielen, mit Turbogebläsen ausgerüstet, deren Gehäuse mit der Apparateplatte und den zugehörigen Antrieben vereinigt ist. Das Kurbelgehäuse sowie das Gehäuse für die Aufnahme der Apparate und des Gebläserades sind für beide Motoren gleich, so daß der Wasp und der Hörnet im Flugzeug ohne weiteres gegeneinander auswechselbar sind. Ferner sind etwa 80 Prozent sämtlicher Bauteile bei beiden Motoren gegeneinander auswechselbar. Infolgedessen beziehen sich die nachstehenden Ausführungen der Beschreibung der wichtigsten Einzelteile auf beide Baumuster.

Das Kurbelgehäuse (Abb. 4) ist in der Mittelebene des Zylindersternes senkrecht zur Kurbelwelle in zwei Teile geteilt, die durch neun zwischen den Zylindern durchgehende Bolzen sowie durch die Zylinderbefestigungsflansche zusammengehalten werden. Die beiden Gehäusehälften sind an Stelle der früher üblichen Aluminiumgußstücke aus Aluminiumschmiedestücken hergestellt, wodurch bei gleichen Abmessungen und gleichem Gewicht fast die doppelte Festigkeit erzielt wird. Durch diese Bauart werden die bei der Verbrennung entwickelten Kräfte vollkommen gleichmäßig auf die beiden Kurbelwellenhaupt-lager verteilt, von denen je eines in jeder Kurbelgehäusehälfte angeordnet ist. Auf der Vorderseite ist an das Kurbelwellengehäuse, die halbkugelförmig ausgebildete Gehäusenase angeschlossen, in der das Kugeldrucklager zur Aufnahme des Luftschraubenschubes sowie die Stößel und Stößelführungen angeordnet sind.

Auf der der Luftschraubenseite gegenüberliegenden Seite des Kurbelgehäuses ist das Gebläsegehäuse mit dem Apparateantrieb und der Apparateplatte angebaut. Dieses Gehäuse dient gleichzeitig als Einbauflansch, und zwar sind an den neun Anschlußstutzen für die Druckleitung zwischen Diffusor des Gebläses und Einlaßventilgehäuse entsprechende Bolzenaugen angeordnet. ^jofl,a. Außerdem sind in die- " sem Gehäuse, wie bereits erwähnt, sämtliche Hilfsantriebe untergebracht, und zwar für zwei Scintilla-Magnete, den Eclipse-Anlasser, die Brenn-stoffpumpe, die Oel-pumpe, den Tachometerantrieb und für zwei Maschinenge-wehrsteuerungen. Ferner trägt dieser

Gehäuseteil den An- Abb. 4. Kurbelgehäuse (Mittelteil)

Abb. 5. Kurbelwelle mit aufgesetzter Nabe

Schluß für den Stromberg-Doppelvergaser, der bei den Pratt & Whitney-Motoren Verwendung findet.

Diese Teilung des Motors in den eigentlichen Motorteil und den Gebläse-, und Hilfsantriebsteil ist das wesentlich Neue der Pratt & Whitney-Bauart, durch die bedeutende Vorteile in bezug auf Bedienung und Unterhaltung erreicht werden.

Die Kurbelwelle (Abb. 5 SJ und 6) ist zweiteilig ausgeführt, um einen ungeteilten Hauptpleuelstangenkopf verwenden und hierdurch das Gewicht der umlaufenden Massen niedrig halten zu können. Der vordere Teil der Kurbelwelle besteht mit dem Pleuelzapfen aus einem Stück, so daß die Drehkräfte unmittelbar auf den Luftschraubenzapfen übertragen werden, während durch den hinteren Teil der Kurbelwelle lediglich die zum Antrieb der Hilfsapparate und des Gebläses notwendige Drehkraft geleitet wird. Die Verbindung der beiden Kurbelwellenhälften ist so ausgebildet, daß an dem Kurbelarm des hinteren Wellenteiles ein Zapfen angeordnet ist, der in die Bohrung des Pleuelzapfens hineingeschoben wird. Beide Teile sind durch einen durch den vorerwähnten Zapfen hindurchgehenden Schraubenbolzen verbunden und durch Keile gesichert. Die Welle läuft in zwei Rollenlagern und ist mit einem Kugeldrucklager ausgestattet, das den Luftschraubenschub

aufnimmt und unmittelbar hinter der Luftschraubennabe auf der Welle befestigt ist. Zum Ausgleich der umlaufenden Massen und der freien von den hin u. her gehenden Teilen herrührenden Massenkräfte sind Gegengewichte aus Stahl an den Kurbelarmen angenietet.

Der Kopf der Hauptpleuelstange (Abb. 7) ist, wie bereits im Absatz „Kurbelwelle" erwähnt, einteilig hergestellt. Durch diese Maßnahme sind bei den Pratt &l Whitney-Motoren Drehzahlen bis zu 1900 U/min, ja sogar 2100 U/min, ermöglicht worden. Die einteilige Lagerschale ist mit Weißmetall ausgegossen und läuft unmittelbar auf dem Kurbelzapfen. Die acht Nebenpleuelstangen sind durch Gelenkbolzen mit der Hauptpleuelstange verbunden und mit Bronzelagerschalen für die Kolben-und Gelenkbolzen ausgerüstet. Zu allen Lagerstellen der Nebenpleuelstangen wird durch ent-_ sprechende Bohrungen das Oel unter Druck

Abb. 7. Haupt- und Neben- zugeführt. Der Querschnitt der Stangenschäf-pleuel te ist H-förmig.

Abb. 6. Kurbelwelle zerlegt

Der Zylinder (Abb. 8) ist zweiteilig hergestellt, und zwar besteht er aus einem Aluminiumkopf, der auf die mit ihren Kühlrippen aus einem Stück hergestellte Zylinderbüchse aufgeschraubt und durch Schrumpfung befestigt ist. Die Form des Verbrennungsraumes ist halbkugelförmig, und die Ventile sind, unter einem großen Winkel zueinander geneigt, in einer zur Kurbelwelle senkrechten Ebene angeordnet, so daß zwischen den Ventilgehäusen ein großer freier Raum für die erforderlichen Kühlrippen und zum Hindurchstrei-chen einer ausreichenden Kühlluftmenge vorhanden ist. Durch diese Maßnahme ist nicht nur

eirlu ,gute Fühlung des Kopfes Abb> 8_ "z linder

selbst, sondern auch der Ventilsitze ermöglicht worden. Letztere sind aus einer Aluminiumbronze hergestellt und in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Der Kühlung der Auslaßventilführungen wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt, indem die Führungen besonders lang gehalten sind. Eine Neuerung des Zylinderkopfes gegenüber ähnlichen Bauarten luftgekühlter Flugmotoren besteht darin, daß die Gehäuse für die Aufnahme der Schwinghebel mit dem Zylinderkopf zusammen aus einem Stück hergestellt sind, so daß eine vollständige Einkapselung des Steuerungshebelwerkes ermöglicht wurde. Der untere Teil des ziemlich weit über die Laufbüchse reichenden Zylinderkopfes ist ebenfalls besonders reichlich mit Kühlrippen versehen, so daß in jeder Weise für ausreichende Kühlung gesorgt ist. Ein Beweis für die hervorragende Kühlwirkung der Pratt & Whitney-Zylinderbauart ist in der Tatsache zu erblicken, daß ein Einschleifen der Ventile erst nach etwa 200 bis 300 Stunden Flugbetrieb erforderlich ist.

Die Ventile werden unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln und Stößelanlagen von einer Nockentrommel aus betätigt, die in der Gehäusenase untergebracht ist. Die Stößelstangen sind durch zweiteilige teleskopartige ineinandergeschobene Rohre geschützt. Um eine gute Zugänglichkeit der Stößelstangen zu erzielen, können diese Rohre ohne weiteres zusammengeschoben und in dieser Lage durch eine Sperrvorrichtung gesichert werden. Die Schwinghebelgehäuse sind durch abnehmbare Deckel geschlossen, die durch Federn festgehalten werden, so daß trotz Einkapselung des gesamten Ventilantriebes eine gute Zugänglichkeit gewährt ist. Die Einkapselung der Steuerung bietet nicht nur einen guten Schutz gegen Beschädigung und Verunreinigung, sondern gestattet auch Oelschmierung der Schwinghebel, ohne daß die Gefahr eines Oelausfließens besteht. Die Nockentrommel, die sich auf einer Büchse auf der Kurbelwelle dreht, wird durch eine Reihe von Stirnrädern, teilweise mit Innenverzahnung, angetrieben und dreht sich mit 1/8 der Kurbelwellengeschwindigkeit, entgegengesetzt dem Drehsinn der Kurbelwelle.

Um den Steuerungsantrieb bequem einstellen zu können, ist der Antrieb für die Nockentrommel gegenüber der Kurbelwelle nicht gegen

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Drehung gesichert, sondern gegenüber der Büchse, auf der die Nockentrommel sich dreht. Das vordere Ende dieser Büchse besitzt eine Anzahl Rillen und greift in eine zweite Büchse ein, die das Drucklager trägt. Durch die Drucklagermutter werden beide Büchsen miteinander verspannt und festgehalten. Soll nun die Steuerung eingestellt werden, so ist es nur notwendig, die Drucklagermutter entsprechend zu lösen, die beiden Büchsen etwas auseinanderzuziehen und dann die Büchse, auf der sich die Nockentrommel dreht, durch einen entsprechenden Schlüssel, der in die Zähne eines der Antriebsräder hineinpaßt, zu drehen. Nach Vornahme der Einstellung wird sodann die Mutter des Drucklagers wieder angezogen.

Zum Antrieb der verschiede-

nen erforderlichen Hilfsapparate dienen drei Vorgelegewellen, die durch den hinteren Gehäuseteil hindurchgeführt sind (Abb. 9). Jede Welle trägt am vorderen Ende ein Stirnrad, das in ein am hinteren Ende der Kurbelwelle angeordnetes Rad eingreift (Abbildung 5). An die obere Welle ist der Schwungradanlasser angeschlossen; außerdem kann von dieser Welle aus erforderlichenfalls eine Lichtmaschine angetrieben werden. Jede der beiden unteren Wellen treibt einen Scin-tilla-Magnetapparat, mit dem sie durch eine leicht einstellbare Kupplung verbunden ist. Außerdem werden von den Magnetantriebswellen durch zwei Kegelräder je zwei senkrechte Wellen angetrieben. Die nach oben geführten dienen zum Anschluß der beiden Maschinengewehrsteuerungen und des Drehzählers, während die rechte untere Welle die Oelpumpe antreibt und die linke die Brennstoffpumpe. Die Antriebswelle für das Gebläse liegt mit der Kurbelwelle gleichachsig und wird von dieser durch zwei Stirnradpaare angetrieben.

Die Oelpumpe ist als doppelte Zahnradpumpe ausgebildet, von denen die eine das Oel unter Druck den Lagern zuführt, während die andere als Rückförderpumpe dient. Das Oel wird der Druckpumpe aus dem Behälter zugeleitet und durch einen unmittelbar vor dem Vergaser angeordneten Oelseiher dem Motor zugedrückt. Es fließt zunächst in den Gebläseteil, von dort über den Sumpf zur Nockentrommel in der Nase des Motors und wird von dort aus in die Kurbelwelle geführt. Ein hinter dem Oelfiltergehäuse angeordnetes Ueberdruck-ventil regelt den Oeldruck. Sämtliche Lagerstellen, und zwar die Lager des Kurbelzapfens, der Pleuelstangen, Gelenkbolzen, der Nockentrommel und deren Wellen, der Wellen der Hilfsantriebe und die Getrieberäder für den Gebläseantrieb werden unter Druck geschmiert. Um die Hilfsantriebe zu schmieren, wird das Oel durch Bohrungen von dem Seihergehäuse entnommen. Alle übrigen Motorenteile, mit Ausnahme der Schwinghebel und selbstverständlicherweise der Zündapparate, werden durch Schleuderschmierung mit Oel versehen. Die Oel-sümpfe für die Schwinghebellager werden von Zeit zu Zeit von Hand mit Oel nachgefüllt. Das vom Motor nicht verbrauchte Oel fließt in den zwischen den beiden Zylindern 5 und 6 gelegenen Sumpf und wird

Apparateteil

durch die Rückförderpumpe in den Oelbehälter zurückgepumpt. Das zum Oelbehälter zurückgepumpte warme Oel wird durch einen die Saugleitung zwischen Vergaser und Gebläse umgebenden Mantel gedrückt und hierbei unter gleichzeitiger Heizung des Vergasers entsprechend zurückgekühlt. Ein Einfrieren der Drosselklappen wird auf diese Weise vollständig vermieden.

Der Brennstoff wird durch eine Brennstoffpumpe dem Stromberg-Doppelvergaser zugeführt. Ein Druckregelventil gestattet, den Brennstoffdruck den Erfordernissen entsprechend zu regeln. Um den Motor anzulassen, ist weiterhin ein Anschluß für eine Handpumpe vorgesehen, durch die die erste Füllung des Schwimmergehäuses vor dem Anlassen vorgenommen wird. Das Gemisch wird dem Motor durch ein Turbogebläse (Bauart General Electric) zugeführt (Abb. 10). Das Gebläserad läuft mit etwa 10 000 Umdrehungen in der Minute und ist in dem

Bau- und Betriebsdaten.

„WASP'

„HÖRNET"

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung:

Hub .... Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke (Serie B)

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser)

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekiste

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

146,1 mm 146,1 mm 22,03 1

450 PS bei 2100 Touren

400 PS bei 1900 Touren

295 kg 1101,7 mm

1285,9 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

520 kg

1422 X 1422 X 1270 mm

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung

Hub .... Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke .

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser) ohne Getriebe . mit Getriebe

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekißte

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

155,57 mm 161,92 mm 27,7 1

525 PS bei 1900 Touren

500 PS bei 1900 Touren

340 kg 358 kg 1133,5 mm

1391 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

600 kg

1498 X 1498 X 1270

Gehäuse, das gleichzeitig die Hilfsapparateantriebe aufnimmt, untergebracht. Um entsprechend der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte das Gemisch regeln zu können, besitzt der Vergaser ein Gemischregelventil, das bis zu einer Höhe von etwa 7500 m wirksam ist.

Zur Zündstromversorgung dienen zwei Neunzylinder-Scintilla-Magnete, die durch zwei horizontale Hilfswellen im Apparateantriebsgehäuse über eine einstellbare Kupplung angetrieben werden. Jeder Magnetapparat versorgt neun Zündkerzen, die auf sämtliche neun Zylinder verteilt sind, so daß auch bei Ausfall eines Magnetapparates ein Weiterlaufen des Motors gewährleistet ist. Ein Splitdorf-Anlaßmagnet liefert den Strom zum Anlassen.

Sämtliche hoch beanspruchten Teile der Pratt & Whitney-Motoren, wie Kurbelwelle und Pleuelstangen, sind allseitig bearbeitet und zur Erleichterung der Kontrolle geschliffen. Die äußeren Flächen des Motors sind ebenfalls sehr sorgfältig ausgeführt und die Zylinder schwarz emailliert, während die Kurbelgehäuse einen blauen Farbanstrich besitzen. Alle den atmosphärischen Einflüssen ausgesetzten Stahlteile sind auf elektrolytischem Wege mit einer Cadmiumschicht versehen, um jede Korrosion zu vermeiden.

Motor Gnöme-Rhöne Titan 240 PS.

Gnöme-Rhöne Titan 240 PS

Dieser Motor, gebaut von der Societe Gnöme-Rhöne, ist als Fünfzylinder aus dem Jupiter-Motor hervorgegangen. Die Zylinder sind wie beim Jupiter aus Stahl, das Gehäuse aus Aluminium. Kurbelwelle ist zweiteilig.

Der Motor leistet bei 1700 Umdrehungen 240 PS. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm. Gesamtzylinderinhalt 13,811, Kompressionsverhältnis 5,3, Gewicht 220 kg, Oeldruck 3 kg/cm2, Temperatur im Kurbelgehäuse 60 Grad, Oelverbrauch pro PS/ Std. 5 g, Benzinverbrauch pro PS/Std. 220 g, Betriebsstoffverbrauch pro Stunde normal 75 1.

Flugmotor Asso, 12 Zylinder, 500 PS.

Diesen hochwertigen italienischen wassergekühlten Flugmotor haben wir bereits 1926 in Nr. 12 des Flugsport beschrieben. Heute sind wir in der Lage, nachsteh, sehr interessante Abbildungen dieses von der Firma Isotto Fraschini, Mailand, gebauten Motors zu veröffentlichen. Die drei Schnittbilder von dem Motor zeigen auch die vorherrschende Verwendung von Elektronmetall. In Formsandguß wird z. B. hergestellt: Kurbelgehäuse, Ober- und Unterteil, Oelwanne, Ventilverkleidungsdeckel, Verkleidungsdeckel für Magnetantrieb, Oelzuleitung, Zündverteilergehäuse, Ansaugrohre u. a. in Legierung AZF. Bemerkenswert ist ferner die Verwendung von Gesenkpreßteilen in Elektron, wie z. B. Ober- und Unterteil zum Nockenwellenlager (die Wellen laufen ohne Büchse direkt im Elektronmetall), Oelpumpengehäuseteile, Lagerbüchse für Wasserpumpe, Steuerwellenlager, Abschlußdeckel für Gehäuse sowie Propellerwelle und verschiedene beanspruchte Deckel und Böcke, sämtlich in Legierung V 1. Aus Elektronprofilmaterial sind z. B. Laufbüchsen für Kegelradwellen (als Druck- und Gleitlager), Legierung V 1.

Die Abmessungen des Motors sind folgende: Zylinderbohrung 140 mm, Hub 250 mm, gesamter Zylinderinhalt 28,125 1, normale Tourenzahl 1850 Min., Leistung bei 1600 Umdr. 460 PS, Leistung bei 1900 Umdr. 526 PS, Benzinverbrauch bei Vollast 220 g/PS/St., Oelverbrauch bei Vollast 7—12 g/PS/St., Motorgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 410 kg, Einheitsgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 0,780 kg/PS.

Mit diesem Motor führte Pinedo auf einem Savoia-Marchetti S 55 den gelungenen Weltflug aus. Siehe die Beschreibung des Flugzeuges, Flugsport 1927 vom 22. Juni, Nr. 13, Seite 250.

Die gesamte zurückgelegte Flugstrecke (siehe die Abbildung) betrug 44 000 km. De Pinedo startete im Februar 1927 in Elinas auf Sizilien, flog an der afrikanischen Küste entlang und überquerte am 21.— 22. Februar den Atlantik zwischen Dakar und Port Natal. Von hier

Pinedos Savoia-Marchetti.

# Elektron - euss

Pinedos Weltflug 1927.

flog de Pinedo mit nördlichem Kurs durch ganz Südamerika über Habana nach Hot-Springs (Mexiko), wo beim Tanken durch einen Unglücksfall überlaufendes Benzin in Brand geriet und das Flugzeug schwer beschädigt wurde. Die Fortsetzung des bis dahin glänzend verlaufenen Fluges ermöglichte Mussolini durch Entsendung eines neuen Flugbootes genau gleichen Typs, der „Santa Maria II". De Pinedo flog weiter über die Vereinigten Staaten von Nordamerika nach Canada bis zu dem östlichsten Punkt Amerikas, der Stadt Trepassy, und überquerte am 21. Mai 1927 zum zweiten Male den Atlantik. Nach Ueber-windung verschiedener Schwierigkeiten erreichte De Pinedo am 23. Mai die Azoren, flog weiter über Lissabon und Barcelona und landete schließlich am 16. Juni in Rom.

Die Motoren der beiden Flugboote arbeiteten während der langen, überaus scharfen Prüfung durchaus einwandfrei. De Pinedo verfehlte bei der Rückkehr über den Atlantik die Azoren, landete auf freier See und ließ das Flugboot durch einen Dampfer bis zu den Azoren schleppen. Widrige Umstände bedingten eine Schleppzeit von 8 Tagen, während welcher das Boot im Sturm durch hohe Wogen bis über die Motoren von Seewasser bespült wurde. Trotzdem ergab nach Beendigung des Fluges die Prüfung der Motoren durch die Herstellerfirma deren völlige Arbeitsbereitschaft. Die Elektronmetallteile, von denen die außen liegenden bei der beschleunigten Abreise lediglich mit einem einfachen Lack überstrichen waren, zeigten keinerlei Korrosionsstellen.

All-Americain Aircraft Show, Detroit.

Die Entwicklung des Flugwesens hat in den letzten Jahren in den Union-Staaten einen gewaltigen Aufschwung genommen. Man hat es verstanden, die breitesten Kreise für das Flugwesen zu interessie-

ren und vor allem systematische Forschungsarbeit zu leisten. Es sei nur an den Guggenheim-Fond erinnert. Die letzte Ausstellung in Amerika fand 1920 in New York statt. Seitdem hat sich das Bild, wie die Detroiter Show erkennen ließ, ganz bedeutend verändert.

Von 58 ausgestellten Flugzeugen war nur ein ausgesprochenes Militärflugzeug, der Vought „Corsair". Von den 58 Flugzeugen waren die Hälfte Doppeldecker und die andere Hälfte Eindecker. Eine besondere Klasse von Flugzeugen waren dreisitzige Flugzeuge, die sich nach und nach aus dem bekannten Jenny-Typ entwickelt haben. Alle diese Flugzeuge waren meistenteils mit einem OX-5-Motor ausgerüstet, deren Gewicht belastet schwankte zwischen 900 und 1200 kg. Diese Klasse von Flugzeugen wurde infolge ihres geringen Gewichtes, Einfachheit und billigen Preises für Handelszwecke bevorzugt. Die Leistungen dieser Flugzeuge wurden durch die Anforderungen, welche von dem Department of Commerce gestellt wurden, durch Einbau eines leistungsfähigeren Motors, des Wright Whirlwind, noch wesentlich erhöht. Von Typen dieser Klasse wären zu nennen: Waco 10, Eagle-rock, Swallow, Travel Air, Lincoln Page, E. M. Laird, Challenger, Americain Eeagle u. a. m.

Eine weitere noch in der Entwicklung befindliche Klasse ist die der Kabinenflugzeuge für sechs Passagiere mit Wright Whirlwind oder ähnlichen Motoren in dieser Leistung, deren Gewichte belastet 1600 bis 1900 kg betragen. Die Entwicklung dieser Kabinenflugzeuge ist kurz. Sie setzte ein mit dem Erfolg des Bellanca im Marinewettbewerb, wo er das Geschwindigkeitsrennen gewann. Seit dieser Zeit sind weitere Leistungen mit ähnlichen FJugzeugen vollbracht worden, Lindbergh flog mit einem Ryan über den Ozean, Chamberlain flog nach Deutschland mit einem Bellanca, Brock und Schlee überquerten mit einem Stinson-Eindecker den Ozean, Europa und Asien, und kürzlich wurde der Dauerrekord wieder mit einem Stinson-Eindecker geschlagen. (Fortsetzung folgt.)

Oleo-Stofidämpfer.

Aufgabe der Abfederung bei Fahrgestellen ist es, die Stöße durch Geländeunebenheiten schnell aufzunehmen, aber nicht an das Flugzeug weiterzugeben. Auch darf die Fahrgestellachse nicht schnell nach dem Boden zu zurückfedern, da sonst leicht Ueberbeanspruchungen der Fahrgestellteile eintreten. Man spricht in diesem Falle von Stoßdämpfung. Bereits Levasseur, der Konstrukteur der ersten Antoinette-Ma-schine, hatte diese Notwendigkeit erkannt und, wie sich die Leser dieser Zeitschrift aus den Jahren 1909 und 1910 erinnern können, einen zentralen pneumatischen Stoßdämpfer in die Fahrgestellstrebe eingebaut. Man muß sich wundern, daß der pneumatische Stoßdämpfer verhältnismäßig wenig Anhänger gefunden hat. Der Grund mag in der außerordentlich einfachen Art der Gummiabfederung liegen. Indessen haben deutsche Konstrukteure im modernen Metallbau wieder pneumatische Stoßdämpfer angebracht.

Ein pneumatischer Stoßdämpfer, welcher im Ausland viel verwendet wird, ist der sogenannte Oleo-Stoßdämpfer. Dieser besteht, wie

Abb. 1

die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einem zylindrischen Rohr a, in welchem sich teleskopartig das zylindrische Rohr b mit dem Kolben c bewegt. In dem Kolben c sitzt ein nach unten sich öffnendes, unter Federdruck stehendes Ventil d sowie eine kleine Durchlauf Öffnung f. Der untere Teil b des Rohres wird mit Luft von 9 Atmosphären, welche bei h eingepreßt wird, gefüllt. Der Teil des oberen Rohres a wird mit Oel, meistenteils Glyzerin, gefüllt. Der fliegende Kolben g dient nur dazu, wenn das Oel unter den Kolben c tritt, Oel und Luft getrennt zu halten. Der Vorgang ist folgender: Durch den von unten kommenden Stoß wird das Rohr b in das Rohr a hineingedrückt. Das Ventil d öffnet sich und das Oel strömt unterhalb des Kolbens c sehr schnell hinter den Kolben c.

Das Oel (siehe Abb. 2) drückt auf den fliegenden Kolben g und preßt die Luft noch mehr zusammen. Nachdem der Stoß nachgelassen hat, sucht die zusammengepreßte Luft den fliegenden Kolben wieder nach oben zu schleudern, was aber nur langsam geschehen kann, da sich das Ventil d geschlossen hat und das Oel nur langsam durch die kleine Kolbenöffnung f wieder nach oben treten kann.

Die Abbildung 3 zeigt einen Einbau des Oleo-Stoßdämpfers bei Boulton Paul Sidestrand 1.

Oelkühler für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen ist die Leistungsbeanspru-chuiiR' der Motoren bis an die höchste Grenze getrieben. Zur Wärmeabführung wird auch das Oel mit herangezogen. Hierzu ist es aber nötig, daß das Oel, bevor es in den Oeltank gelangt, besonders gekühlt wird. Für diesen Zweck hat Vickers einen Oelkühler konstruiert.

Dieser Kühler von geringem Luftwiderstand wird praktisch in die Nähe des Schraubenstrahles eingebaut. Er besteht aus dünnen, lamellenartigen, flachen Rohren, die beliebig vermehrt werden können (siehe die Abbildung). Der Kühler wird vor den Oeltank geschaltet. Weiter wird, um einen Ueber-druck in den Lamellen zu vermeiden, vor dem Kühler ein Reduzierventil eingebaut, damit der Kühler nicht unter zu hohen Druck kommt. Die Kühlfläche pro Lamelle beträgt ungefähr 930 cm2, die Temperaturverminderung pro Lamelle ungefähr 6 Grad.

Für die verschiedenen Motorenstärken werden folgende Standardtypen von Oelkühlern gebaut: 5 Lamellen für 250 PS, ferner 7, 9 und 11 Lamellen, dessen größte Type für 800 PS bestimmt ist. Der 5-Lamellenkühler wiegt 4,4 kg und verbraucht bei 100 km Geschwindigkeit 1,16 PS. Der 7-Lamellenkühler wiegt 5,2 kg und verbraucht 1,46 PS, der 9-Lamellenkühler 6,35 kg und verbraucht 1,79 PS und der 11-Lamellenkühler wiegt 7,5 kg und verbraucht 2,1 PS. Dieser Kühler ist 400 mm hoch und hat 110 mm Lamellentiefe. Die vorstehende Bauliche ist beim 5-Lamellenkühler 125 mm und beim 11-Lamellenkühler 240 mm.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 11.

Die Föderation Aeronautiquc Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 3. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge), Amerika: Edward A. Stinson und Geo W. Haldc-maiin auf Eindecker Stinson-Detroiter, mit Wright-Whirlwind-Motor zu 220 PS, in Jacksonville, Fla., 28./29./30. März 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startpuukt: 53 Stunden 36 Minuten.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge), Italien: Major Mario de Bernardi, auf Wasserflugzeug Macchi 52, mit Motor Fiat A. S. 3, Flugstrecke am Lido (Venedig) am 30. März 1928. Größte Geschwindigkeit auf Basis: 512,776 km.

Berlin, den 8. Mai 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tsehudi.

XVII. Ordentliche Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Vom 2.-5. Juni 1928 in Danzig. 2. Juni: Vorstandsratsitzung im Kasino-Hotel, Zoppot, Nordstraße. Vorträge: Den 3. Juni. Ministerialdirigent Brandenburg: „Gedanken über den Stand der deutschen Luftfahrt im Jahre 1928". Ein Herr der Junkers-Werke: „Ueber die

Einheit von Triebwerk und Flugwerk". Gehemirat Prof. Lorenz: „Die Weltraumfahrt und der Raketenflug in die Stratosphäre". Den 4. Juni. Dr. Koppe: ,,Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt". Dr.-Ing. Thalau: „Belastungsvensuche an Flugzeugen". Dr. med. Gillert: „Neuere medizinische Ergebnisse über Flug und Höhenflug". Dr.-Ing. Herbert Wagner: „Konstruktions- und Be-rechnungsfragen des Blechbaues". Prof. Reissner: „Das Augenstabproblem". Prof. Dr. phil. Heinrich Fassbender: „Die zweckmäßigsten Wellen für den drahtlosen Langwellenverkehr mit Flugzeugen". Dr.-Ing. Busemann: „Profilmessungen bei Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit" (Im Hinblick auf Luftschrauben). Dr. Tellers-Aachen: „Ueber die mittragende Breite". Dr. Mathas-Aachen: „Ueber die Festigkeit von Kastenrümpfen".

Ausland.

4. Internationaler Wettbewerb von Vauville 1928. 12. Juli bis 26. Juli 1928. Ausschreibung

(Aus der Französischen übersetzt.) § 1.

Die Association Frangaise Aerienne veranstaltet unter dem hohen Patronat des Herrn Generaldirektors der Luftfahrt und mit Unterstützung der Stadt Cher-bourg und des Departement Manche, und unter Mitarbeit des Service Technique & Industriel de l'Aeronautique und gemäß den sportlichen Vorschriften des Aero-Club de France und der Föderation Aeronautique Internationale den 4. Versuchswettbewerb für Segelflugzeuge.

§ 2.

Die Veranstaltung hat zum Zweck:

1. das Studium und den Bau von Apparaten, die zum motorlosen Flug bestimmt sind, anzuregen,

2. methodische Erprobungen und Vergleiche verschiedener Apparate gemäß ihrem wissenschaftlichen oder praktischen Zweck.

§ 3.

Es kommen die nachstehend festgesetzten Preise zur Verteilung:

Die Zuteilung der Preise geschieht durch eine Jury von fünf Kommissaren.

Die Beschlüsse sind gültig bei Anwesenheit von drei Jury-Mitgliedern während

der Leistungen.

Hilfskommissare können herangezogen werden durch die Kommissare, um bei der Kontrolle der Leistungen mitzuwirken.

Die Kommissare werden durch das Comite de Direction der Association Frangaise Aerienne bestimmt. Ihre Wahl unterliegt der Zustimmung des Direc» teur General de l'Aeronautique und, gemäß den Vorschriften der F. A. I., der Sportkommission des Aero-Club de France.

I. Dauer und Ort. § 4.

Die Veranstaltung dauert vom 12. Juli bis 26. Juli 1928.

Die Kommissare können die Veranstaltung um soviel Tage verlängern, als nötig ist, um Ausgleich zu schaffen für durch ungünstige Wetterverhältnisse entstandene Verzögerungen. Die Verlängerung darf nicht sieben Tage überschreiten.

§ 5.

Die Veranstaltung findet statt in der Bucht von Vauville südwestlich von CherboLirg (Manche). Der Start der Flugzeuge für alle Wettbewerbe liegt grundsätzlich zwischen Vauville und Biville in dem Gelände der Versuchsstation der Association Frangaise Aerienne. Mit Genehmigung der Kommissare kann der Start indessen auch von anderen Punkten erfolgen.

Die Landungsbestimmungen sind in dem Paragraphen festgesetzt, welcher die Leistungen im einzelnen behandelt.

II. Zulassung der Apparate und Führer. § 6.

Die Veranstaltung ist international. Die Apparate müssen der Klasse D (motorlose Flugzeuge) angehören. Sie müssen bemannt sein.

Die Veranstaltung ist offen allen im Besitz einer Lizenz Befindlichen, die einem Lande der F. A. I. angehören.

Der Gebrauch eines jeden Traggases ist verboten. Desgleichen jegliche Verbindung der Apparate im Fluge mit dem Erdboden.

§ 7.

Motorflugzeuge können als Segelflugzeuge verwandt werden; keinesfalls darf der Motor während der Leistungen benutzt werden. Im übrigen haben die Wettbewerber entweder den Motor zu entfernen oder den Antrieb für alle Wettbewerbe unbenutzbar zu machen. Jede Art des Schleppens ist untersagt.

Muskelkraft gilt nicht als Motorkraft.

§ 8.

Der Start kann jedem Apparat verweigert werden, den die Kommissare auf Grund aerodynamischer oder konstruktiver Beanstandung für gefährlich erklären. Die Kommissare brauchen hierfür keine Gründe anzugeben.

Berufung hiergegen darf nicht eingelegt werden,

Durch die Meldung zum Wettbewerb verpflichtet sich der Bewerber im besonderen, diese Klausel anzuerkennen, gemäß § 18 der vorliegenden Ausschreibung.

Keinesfalls darf für die Entscheidung des Preisgerichts die Jury in irgendwelchem Sinne haftbar gemacht werden; alle Haftung trägt der Wettbewerber.

§ 9.

Jeder Apparat muß, bevor er in die Wettbewerbe eintritt, einen Flug von mindestens 10 Sekunden von einem Startpunkt, den die Kommissare bezeichnen, erledigt haben. Auch nach diesem Probefluge sind die Kommissare befugt, nötigenfalls gemäß § 8 der Ausschreibung zu verfügen.

§ 10.

Gemäß § 6 müssen die Führer im Besitz einer Lizenz, ausgestellt von ihrer nationalen Sportmacht, sein.

III. Nennungen.

§ ii.

Nennungen sind zu richten an die „Association Frangaise Aerienne", 40, quai des Celestins, Paris (4e), von der Bekanntgabe dieser Ausschreibung an.

Die Nenngelder betragen frs. 100.— je Apparat für Nennungen, welche spätestens am 11. Juni 1928 bis 18 Uhr erfolgen. Sie betragen frs. 200.— für solche Nennungen, welche nach dem 11. Juni bis zum 2. Juli 1928 um 18 Uhr eingehen. Hiernach werden Nennungen nicht mehr angenommen.

Die Nenngelder werden nicht zurückgezahlt.

Zur Nennung muß das vorgeschriebene Formular, welches von der Association Frangaise Aerienne ausgegeben wird, benutzt werden.

Der die Nennung unterschrieben Habende wird als Wettbewerber angesehen. Ihm werden die Entscheidungen der Kommissare mitgeteilt und der Preisbetrag ausgehändigt.

Die Zahl der Nennungen ist nicht beschränkt, vielmehr kann das Comite Direc-teur de l'Association Frangaise Aerienne, wenn die Nennungen nicht die Zahl 10 erreichen, den Ausfall der Veranstaltung beschließen ohne andere Verpflichtung als Rückzahlung der Nenngelder.

IV. Abnahme der Apparate. § 12.

Jeder Apparat erhält eine Nummer, die auffällig auf ihn aufzumalen ist.

§ 13.

Ein Schlußdatum für die Abnahme der Apparate ist nicht festgesetzt. Der Wettbewerb beginnt am 12. Juli 1928.

§ 14.

Die Wettbewerbe sind grundsätzlich täglich von 8—12 Uhr und von 14—19 Uhr offen.

Die Kommissare sind berechtigt, Aenderungen an diesen festgesetzten Zeiten vorzunehmen. Eine vor der Schlußzeit begonnene Leistung kann auch nach der Schlußzeit fortgesetzt werden.

§15.

Alle Startmethoden sind zugelassen; es ist Sache der Bewerber, für die Ausführung Sorge zu tragen.

Sie müssen zu diesem Zweck für entsprechende Einrichtung der Apparate sorgen und sich mit einem Startseil versehen, wenn sie davon Gebrauch machen wollen.. Motorstarts sind gemäß § 6 nicht statthaft.

§ 16.

Kontrollapparate — Barographen usw. — werden vom Veranstalter geliefert. Der Antransport der Apparate zum Fluggelände geht auf Kosten der Wettbewerber.

Gratis Unterkunft für die Apparate wird von dem Veranstalter geliefert in der Reihenfolge des Eintreffens und nach Maßgabe des vorhandenen Platzes. Untergebrachte Flugzeuge können auf Verlangen der Kommissare entfernt werden, wenn sie nicht ihre Ausscheidlingsleistung drei Tage nach Eintreffen und innerhalb 24 Stunden nach der Entscheidung der Kommissare erbracht haben (s. Abs. 1 des § 8).

Keinesfalls können die Veranstalter verantwortlich gemacht werden für irgendwelche Schäden, die den Apparaten durch Feuer, Blitz, Sturm, Regen usw. zustoßen; auch nicht für Schäden, die Apparaten durch Apparate anderer Wettbewerber verursacht werden.

§ 17.

Die Bewerber sind verantwortlich für alle Schäden, die ihnen selbst, ihrem Personal oder in irgendeiner Weise Dritten widerfahren können; keinesfalls sind die Veranstalter in solchen Fällen haftbar.

V. Leistungen und Preise. § 18.

Durch die Unterschrift unter die Nennung verpflichten sich die Bewerber zur Anerkennung aller nachstehenden Bedingungen:

Die Kommissare sind befugt, die gegenwärtige Ausschreibung aaszulegen und alle Entscheidungen im Geiste und zum Zweck der Veranstaltung zu treffen, ohne daß dagegen Berufung eingelegt werden kann.

§ 19.

Ein Betrag von frs. 100 000 — ist einstweilen als Gesamt-Preisbetrag für nachstehende Leistungen bestimmt:

a) Höhe,

b) größte Entfernung in gerader Linie,

c) Gesamtsumme der Höhen,

d) größte Zahl der Flüge.

Diese vier Wettbewerbe sind international.

Ein nationaler Preis ist außerdem für französische Bewerber bestimmt. Nachträgliche Preisstiftungen für die Veranstaltung werden den Bewerbern durch die Presse und evtl. durch persönliche Rundschreiben bekanntgegeben.

Die verlangten Leistungen können an jedem beliebigen Tage des Wettbewerbs in den vorstehend angegebenen Zeiten vollbracht werden.

Insoweit die Ausschreibung nicht etwas Entgegengesetztes sagt, können mehrere Preise durch die gleiche Leistung gewonnen werden.

VI. Höhe. § 20.

Für den Wettbewerb sind zwei Preise bestimmt:

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

welche denjenigen Bewerbern zufallen, welche die größten bzw. die zwei größten Höhen über dem Startpunkt erreicht haben. Die Höhe wird gemessen durch Barographen, indessen können die Kommissare nach Belieben jede andere Art der Kontrolle anwenden. Die Anbringung des Barographen erfolgt durch einen Kommissar, desgleichen die Abnahme.

VII. Größte Entfernung in gerader Linie. § 21.

1. Preis: frs. 18 000.— 2. Preis: frs. 12 000.—

3. Preis: frs. 5 000.— welche denjenigen Bewerbern zugesprochen werden, die die größten Leistungen auf gerader Strecke erzielt haben, mindestens jedoch 5 km. Die Messung erfolgt auf der Karte zwischen Start- und Landungspunkt.

Vor Eintreffen der Kommissare darf der Bewerber seinen Apparat nicht orts-verändern. Er hat sich den Landungspunkt durch eine Urkunde bestätigen zu lassen. Diese muß die Unterschrift eines Kommissars oder zweier Zeugen tragen sowie das Visum des Gemeindevorstehers oder eines Behördenvertreters. Beizufügen ist eine Skizze oder eine Karte im Maßstab 1 : 50 000.

Landungen im Meere außerhalb der Grenze des Niedrigwasisers schließen die Wertung aus.

VIII. Summe der Höhen.

§ 22.

1. Preis: frs. 12 000 —

2. Preis: frs. 6 000.—

3. Preis: frs. 2 000.—

werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größten Höhensummen erreicht haben. Die Höhe wird festgestellt aus der Barographenkurve zwischen dem niedrigsten und dem höchsten während eines jeden Fluges erreichten Punkt. Es werden indessen nur Flüge zur Wertung herangezogen, welche mindestens 30 Minuten dauern.

Der Apparat muß am Startpunkt, d. h. innerhalb der Grenze zwischen dem Punkt des Stillstands vor dem Start und dem Punkt des Abhebens vom Boden, landen.

Die Leistungen der Zweisitzer erhalten bei diesem Wettbewerb eine Vergütung von 20%. In diesem Fall muß der Fluggast wenigstens 75 kg wiegen oder auf dieses Gewicht durch Ballast ergänzt werden.

IX. Größte Zahl der Flüge. § 23.

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

werden den Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größte Zahl cler Flüge von je mindestens 30 Minuten Dauer erzielt haben.

Für Zweisitzer wird gemäß vorstehendem Paragraphen eine Vergütung von 10% zugesprochen.

X. Nationaler Preis.

§ 24.

Ein nationaler Preis von frs. 15 00Ö.— wird demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher die beste Wertung im Wettbewerb um die größte Zahl der Flüge erzielt hat, sofern er wenigstens 60% der durch den Sieger des entsprechenden Wettbewerbs erzielten Summe erreicht hat; anderenfalls wird der Preis demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher insgesamt die beste Wertung bei der Veranstaltung erzielt hat. Im Zweifelsfalle können die Kommissare den Preis zwischen zwei Bewerber teilen.

In diesem Wettbewerb müssen Bewerber und Führer französischer Nationalität und der Apparat in Frankreich gebaut sein.

Französischer Flug Paris-Tokio. Die französischen Flieger Gonin, Pivolo und Carol starteten am 8. Mai zu einem Fernflug nach Tokio. Sie erreichten von Paris aus Arad, Bukarest, Aleppo, Bassora, Karachi, Allahbad, Kalkutta, Rangoon. Leider wurde der so erfolgreich begonnene Flug bei Akyab in Indien bei einer Landung durch Kopfgehen der Maschine unterbrochen.

Flug Hinkiers auf Avro nach Australien in 15Vi Tagen. Ueber diesen Flug berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 122. Der zurückgelegte Flugweg mit seinen Etappen dürfte für viele Flieger interessant sein. Hinkler hatte seinen Start geheimgehalten. Er begab sich, ohne daß jemand etwas wußte, nur in Anwesenheit der Kommissare früh morgens am 7. Februar auf den Flugplatz und flog um 6 Uhr 48 davon. Er erreichte Rom nach 13 Stunden. Am nächsten Tage Start in Rom, in 4 Stunden nach Malta. Dritter Tag Start in Malta, Landung in Benghazi, der Hauptstadt der Italien. Kolonie in Cyrenaica, Afrika. 4. Tag-Ruhetag. Am 5. Tag Start in Benghazi, Landung in Ramleh, Kleinasien, wo sich eine meteorologische Station des Royal Airforce befand. Am 6. Tag ging es östlich über Jerusalem hinweg in das Gebiet des Euphrat und Tigris. Landung in der Nähe von Basra. 7. Tag Start in Basra, Flug über den Persischen Golf, 1000 km über die Wüste nach Jask. Am 8. Tag erreichte Hinkler Indien, Landung in Karachi. 9. Tag Start von Karachi, Landung in Nordindien in Cawnpore und am 10. Tag Flug nach Kalkutta. In Kalkutta traf er den deutschen Flieger Könneke, der sich auf dem Weg nach Japan befand, 11. Tag Start in Kalkutta bei Sturm und Regen, Landung in Rangoon. Am 12. Tag Flug längs der Malayi-schen Halbinsel nach Victoria Point und am 13. Tag von dort nach Singapore, 1280 km. Die nächsten beiden Tage führten Hinkler über den ostindischen Archipel, Landung am 14. Tag in Bandung und am 15. Tag auf der Insel Sumbawa

Hinklcrs England-Australien-Flug.

in Bima. Der letztere Tag war sehr anstrengend gewesen, denn er führte 100U km über offene See. Am 15. Tag erfolgte die letzte Etappe Bima-Port Darwin. Von den 1540 km waren wieder 100(3 km über offener See, jedoch die Landung in Australien erfolgte glatt.

Modelle.

Englischer Modell-Wanderpreis Wake-

field Cup. Der Preis, gestiftet von Sir Charles Wakcfield, ist ein wertvoller Pokal, der am 22. September zum ersten Male in fiendon ausgeflogen werden soll. Der nächste Wettbewerb findet in dem Lande des Siegers statt. Jedes Land darf sich nur mit sechs Modellen und jeder Einzelbewerber mit imr einem Modell beteiligen. Nenngeld 5 sh, welches bei Eingang des Modells zurückgezahlt wird. Veranstalter S. M. A. E., Society of Mo» del Aeronautical Engineers klford Ess,

Warum gibt es in München keinen Modellverein? Von mehreren Seiten werden wir gebeten, anzuregen, in München einen Flugmodellverein ins Leben zu rufen, damit endlich auch in München fiug-modellbaukurse und Flugmodell Wettbewerbe stattfinden. Interessenten wollen sich an uns wenden, damit wir diese dann zusa m men bringen.

Richtlinien für Modellflugprüfer. Von R. K. Poltcr, Dessau. 1. Der Flugprüfer hat die Modelle vor Wettbewerbsbeginn zu prüfen, ob sie der Ausschreibung entsprechen, sich die Zeichnungen des Modells vorlegen zu lassen und das flugfertige Modellgewicht festzustellen.

2. Vor jedem offiziellen Wettbewerbsflug hat der Bewerber diesen dem Flugprüfer zu melden und eine mit seinem Namen und Vereinsnamen versehene Startkarte mit freier Rückseite zu übergeben. Das Resultat des so gemeldeten Fluges wird vom Flugprüfer mit eigenhändiger Unterschrift auf die freie Rückseite der Startkarte geschrieben.

3. Die Startkarten hat der veranstaltende Verein zu besorgen (nach Einlauf der Meldungen) und versieht sie mit seinem Vereinsstempel. Der Flugprüfer gibt vor dem Start die Karten aus und kontrolliert, ob die Abstempelung vorgenommen worden ist.

4. Der Flugprüfer hat dafür zu .sorgen, daß die Meßgeräte zur Verfügung stehen, daß mindestens 2 Stoppuhren vorhanden sind und ferner die Startbahn so aufzubauen, daß sie in Windrichtung liegt und bei Rasenflächen die Gräser mindestens 2 m vor der Startbahn entfernt werden, damit bei Bodenstart das Fahrgestell nicht an den Gräsern hängen bleibt und so der Flug ungültig wird.

5. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat einen vorgedruckten Meldebogen auszufüllen und der Wettbewerbsleitung zu übergeben, welche diesen dann dem Flugprüfer zur Kontrolle zustellt.

6. Dauerflüge sind mit mindestens 2 Stoppuhren zu stoppen. Die Stoppuhren müssen vorher genau einjustiert .sein.

7. Bei Bodenstartflügen hat der Flugprüfer genau darauf zu achten, daß der Start ohne Anstoß (mit der Hand) erfolgt.

8. Teile wie Fahrgestell oder Gummimotor mit Propeller müssen mit dem Modell fest verbunden sein, dürfen also nicht abwerfbar eingerichtet sein.

9. Die Länge des Hakenabstande,s (Gummimotor) darf nicht größer sein als die Länge der Druckmittellinie (Linie im ersten Drittel des Tragdecks).

10. Als Landepunkt gilt der Punkt, wo das Modell zuerst mit dem Fahrgestell den Boden berührt hat.

11. Die Mindesthöhe der Flüge muß 1 m betragen.

12. Mindeststrecke 25 m.

13. Mindestdauer 5 Sekunden.

14. Rumpfmodelle bekommen gegenüber Stabmodellen auf die erreichte Punktzahl einen Zuschlag von 20%.

15. Modelle, welche mit Profilfläche ausgerüstet sind, bekommen zu der erreichten Punktzahl einen Zuschlag von 5%.

16. Gewertet werden grundsätzlich nur Flüge, welche vorher, also vor dem Start, mit Abgabe der Startkarte beim Flugprüfer gemeldet wurden.

17. Das Auswechseln des Gummimotors ist während des Wettbewerbs streng untersagt, das Modell hat Bodenstartflüge genau wie Dauerflüge mit demselben Gummimotor und gleichem Propeller auszuführen.

18. Vor Beginn des Wettbewerbs ist daher das Gewicht des Gummimotors festzustellen; sollte der Gummimotor zerreißen, so ist es zulässig, einen neuen, jedoch mit demselben Gewicht des alten, einzuhängen. Zwischenhaken sind verboten.

19. Plötzliche Gewichtskontrollen während des Wettbewerbs sind zulässig.

20. Auf Grund der gesammelten Startkarten ist mit Hilfe der Flugprüfer nach Beendigung des Wettbewerbs die Bewertung (evtl. die auch im Ausland viel angewandte MAG-Wertung) vorzunehmen. Die Preisverteilung wird vom 1. Vorsitzenden des veranstaltenden Vereins vorgenommen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-üesellschaft

e. V. Nr. 1. Jahrbuch 1926/27, herausgegeben vom Direktor Dr. Walter Georgii, Professor für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt. Verlag R. Oldenbourg, München, Preis RM 4.—.

Das Forschungsinstitut hat sich auf der Wasserkuppe aus den bescheidensten Anfängen, auf dem festen Fundament der Rhönsegelflugerfolge, aufgebaut. Bisher war es nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis bekannt, welche Leistungen mit geringen Mitteln in der Segelfliegerausbildung und vor allem in der Forschung in den letzten Jahren geleistet worden sind. Das Erscheinen des Jahrbuches 1926/27 Nr. 1 der Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes von Prof. Dr. Georgii, dem Direktor des Institutes, entspricht einem dringenden Bedürfnis. Jedem Segelflieger sowie überhaupt an der Entwicklung des modernen Flug-

wesens Interessierten ist die Kenntnis dieses Berichtes zum Studium zu empfehlen.

Traite Pratique de Navigation Aerienne par A.-B. Duval et L. Hebrard. Preis 30 Frs. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6).

Verfasser behandelt auf 196 Seiten mit 123 Abbildungen in außerordentlich übersichtlicher und leicht verständlicher Weise das umfangreiche Gebiet der Luftnavigation. Behandelt sind die Ziele der Navigation, eingeschlagene Wege der Navigation, Karten und Verwendung der Karten. Hiernach die zur Verwendung gelangenden Instrumente mit Erläuterung ihres Prinzips, Kojpaß. Radio und anderes mehr. Sehr lehrreich ist das Kapitel, die Praxis der Navigation.

Flugzeugführer, Werden und Sein von H. Arntzen. Preis RM 2.—. Verlag Wilhelm Köhler, Minden in Westfalen.

Von diesem übersichtlich geschriebenen Werkchen ist soeben die zweite Auflage erschienen. Jeder, der sich mit der Absicht trägt, Flugzeugführer zu werden, sollte zuerst dies Büchlein gelesen haben.

Reichsluitkursbuch vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe Nr. 11, Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstraße 16.

Everybodys Aviation Guide, by Victor W. Page. Verlag Norman W. Henley Publishing Co. 2 West 45 th Street, New York Ci. Preis 2 Dollar. 250 Seiten, 140 Abbildungen.

Das vorliegende Buch ist bestimmt, das Interesse und Verständnis für die Luftfahrt in Amerika zu wecken. Um das Studium zu erleichtern, ist es in Frage und Antwort geschrieben. Die Ausstattung der vorliegenden Erscheinungen mit außerordentlich sauberen Abbildungen, macht es zu einem wertvollen Werbemittel.

Luftfahrtforschung, Heft 3, Verlag Oldenbourg, München, Preis RM 3.40, enthält folgende Berichte der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Veredlungs-versuche an Elektronlegierungen von Karl Leo Meißner; Druck- und Knickversuche mit Leichtmetall-Rohren, von August Schroeder; Ein neuer Seilverbinder von Martin Abraham.

Richthof en-Denkmünze.

Als Folge der mit großem Beifall aufgenommenen Hindenburg-Jubiläums- und Albrecht-Dürer-Gedenkmünze schuf der Münchener Bildhauer und Medailleur Karl Goetz auch eine Denkmünze zum 10. Todestag Deutschlands bewährtesten Fliegers „Rittmeister Manfred Freiherrn von Richthofen". Die Vorderseite zeigt das vortreffliche Brustbild Richthofens, die Rückseite mit dem klagenden Adler im Vordergrunde und dem Familienwappen trägt auf einem Denkstein den Todestag und darüber die Zahl „80" der abgeschossenen Flugzeuge. Am Rande der in Feinsilber geprägten Münze ist das Signum des Bayerischen Hauptmünzamtes nebst Angabe des Feingehaltes angebracht. Bestellungen darauf nehmen alle Münzenhandlungen, Banken und Sparkassen entgegen oder sind zu richten an Abteilung Münzverlag, München, Isabcllastraße 26.

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INCiEMIEUM

32 Jahre all, im Kriege 9 Mon. Monteur u. 3 J. Flugzeugführer (erfolgr Jagdflgr.) 2 Jahre Metallflugzeugbau, seit l3/i Jahr, in Automobilreparatur tätig, sucht Beschäftigung im Flugzeugbau oder Luftverkehr. Zuschr. unter 2447 an den Verlag des Flugsp.

bringt Auszüge über die wichtigsten Veröffentlichungen auf dem Gebiete der Luftfahrt in der ganzen Welt.

Erscheint monatl. pro Num. 4 francs, Jahres- Abonnement 40 francs.

Le Document Aeronautique 40, Quai des Celestins,

PARIS IV

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Heft 12/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Fligwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12_6. Juni 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juni

Parlamentsflieger in Deutschland.

Ueberau im Ausland sitzen seit langer Zeit ehemalige Flieger in den Parlamenten. Nur bei uns in Deutschland wurden die Interessen der Luftfahrt von Laien-Parlamentariern vertreten. Es soll damit nicht gesagt sein, daß diese nicht für die Luftfahrt gekämpft haben. Aktive Fliegerparlamentarier dürften sich mit noch größerer Begeisterung für ihre Sache verwenden. Bei den diesjährigen Reichstagswahlen sind zum ersten Male zwei Flieger zu Abgeordneten gewählt worden. So wurden im Wahlkreis Liegnitz-Breslau für die Wirtschaftspartei Gotthard Sachsenberg und als 2. Abgeordneter für die national-sozialistische Partei Hermann Qoering in den Reichstag gewählt.

Daß die Parlamentsflieger von den verschiedenen Parteien gewählt wurden, ist nebensächlich, denn die Luftfahrt ist überparteilich und eine allgemeine deutsche Sache. Mit den zwei Wahlen ist ein bescheidener Anfang gemacht worden. Hoffentlich folgen bei den nächsten Wahlen weitere Parlamentsflieger nach. Im Auslande haben verschiedene Parlamentsflieger sehr erfolgreich für ihr Land gewirkt. Hoffentlich wird unseren ersten Parlamentsfliegern auch ein erfolgreiches Arbeiten beschieden sein.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincenues.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug,

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Albatros L 75 Ass.

Dieser neue Zweisitzer ist zur Weiterbildung von Flugschülern für schwere Flugzeuge und große Ueberlandflüge bestimmt.

Infolge der hohen Reisegeschwindigkeit, des großen Betriebsstoffbehälterinhaltes, des Gepäckraumes und der gut geschützten Sitzräume ist es das Schnellreiseflugzeug für große Strecken. Reichweite mit vollem Normalgas 1450 km; bei einer Drosselung auf 85 % der Normalgasdrehzahl 1950 km.

Die bequeme und geschützte Einrichtung für gleichzeitige Mitnahme von Luftbild- und Funktelegraphiegerät, das Steigvermögen und die Geschwindigkeitsspanne des Flugzeuges begünstigen es zur Ausbildung von Flugzeugbesatzungen für den Luftverkehr und die Luftbildvermessung.

Das Musterflugzeug ist bei der „Deutschen Verkehrsfliegerschule'' in Dienst gestellt worden. .

Vorder- und Hinter-Kastenholme der Flügel sind aus Holz. Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm ist mit Sperrholz beplankt; Oberseite und Flügelnase stoffbespannt. Keine Innenverspannung, Doppelverspannung mit Stromliniendrähten in einer Ebene. N-Stiel. Oberflügel ungeteilt, in der Mitte als Flügelnase Hilfsbrennstoffbe-hälter (93 1 Inhalt), dahinter Wasserausgleichsgefäß. (Bausicherheit ttABr =8.)

Das geschweißte Rumpf-Stahlrohrgerüst hat im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannung.

Der Rumpfbug ist mit Aluminiumblech verkleidet, das Hinterteil stoffbespannt. Im Beobachter räum komplette Doppelsteuerung (Fußrasten umklappbar, Steuerknüppel einsteckbar), Gasdrossel. Vor dem Beobachtersitz Raum zum Einbau eines „Telefunkengerätes". Beobachtersitz zum Zurückklappen. Darunter leicht zugänglich Raum für Unterbringung von Lichtbildgerät. Verschiebbare große Bodenklappe. Großer Abstand zwischen Fußboden und Rumpfoberkante. Dazu nach

Motor-Einbau d. Albatros L 75 Ass

hinten zurückziehbarer Windschirm. Beobachter dadurch in sitzender sowie in stehender Stellung gut vor Luftstrom geschützt. Leuchtpistole mit Munitionsrahmen geschützt eingebaut. Rumpf nach oben zusammengezogen. Gute Sicht für den Führer, bei gleichzeitigem guten Schutz vor Luftstrom. Die Einrichtung des Führerraumes ist mit besonderer Sorgfalt nach den Bedürfnissen der Praxis durchgebildet worden. Alle Bedienungs- und Ueberwachungsgeräte für den Flug (erster Ordnung) liegen bevorzugt im direkten Blick und Griff; Anlaßgerät usw. (zweiter Ordnung) getrennt davon, jedoch ebenfalls gut erreichbar und übersichtlich angeordnet. Instrumentenbrett Schaumgummi gepolstert und durch zwei verdeckte Lampen beleuchtet. Der Führersitz ist verstellbar, mit Absatz für Rückenkissen-Fallschirm versehen. Alle betriebswichtigen Teile im Rumpf durch große, mit Schnellverschlüssen versehene Klappen leicht zugänglich. Unter dem Führersitz verschließbarer Gepäckraum mit folgenden Ausmaßen: Höhe: 0,45 m, Breite: 0,90 m, Tiefe 0,95 m.

Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet, die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Das Schwanzleitwerk, aus geschweißtem Stahlrohr, hat Stoffbespannung.

Das Fahrgestell mit Druckgummifederung und Oeldämpfung in Bauart „Albatros" hat geteilte, hochgezogene Achse. Neuartig ist der

Albatros L 75 Ass

lenkbare Sporn mit Druckgummifederimg, Bauart „Albatros", welcher hervorragende Steuerbarkeit beim Rollen am Boden ergibt, so daß Hilfsmannschaften auch bei starkem Seitenwind vollkommen überflüssig sind.

Rumpfbug (Motorbock) in Stahlrohrkonstruktion mit leicht abnehmbarer Blechverkleidung, ist zum Auswechseln an vier Punkten am Rumpf aufgehängt. Daher Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewichtes, wie: BMWVa, Junkers L5, Bristol „Jupiter VI" usw. Stahlblech-Brandspant, Feuerlöscher, Brennstoffförderung durch zwei A.-M.-Pumpen. Hinter Brandspant Hauptbrennstoffbehälter 480 1 im Rumpf. Brennstoffbehälterraum ringsum mit Leichtmetallblech verkleidet mit Ausnahme der Rumpfunterseite, welche vollkommen offen ist und so eine gute Durchlüftung des Brennstoffbehälterraumes bewirkt. Offene Unterseite ermöglicht leichte Kontrolle des Hauptbehälters. Leitungen und Gestänge sind mit besonderer Sorgfalt übersichtlich angeordnet und durch reichlich bemessene Klappen bzw. Schieber in der Blechverkleidung zugänglich gemacht worden. Oelbehälter von 30 1 Inhalt über Hauptbrennstoffbehälter. Gesamtfassungsvermögen der beiden Brennstoffbehälter 573 1.

Flugeigenschaften: Sehr leicht zu fliegen. Auch bei geringen Geschwindigkeiten gute Ruderwirkung. Geringer Lastigkeitsunterschied bei wechselnden Flugzuständen. Hohe Stabilität bei guter Wendigkeit. Ausgedehnte Flugversuche verschiedener Flugzeugführer ergaben

Blick in den Führerraum Albatros L 75 Ass

Fahrgestell des Albatros L /5 Ass

günstiges Verhalten im Trudeln: Uebergang ins Trudeln ist schwierig, Herausnehmen leicht, keine Neigung zum flachen Trudeln festgestellt, im Figurenflug erprobt. Landung leicht.

Flugeigenschaften, Sichtverhältnisse, Raumanordnung und Einrichtung begünstigen die Ausführung von Weitflügen.

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/300 PS. Spannweite 12,5 m, Länge 10,0 m, Höhe 3,25 m, Tragfläche 37,00 nf. Rüstgewicht 1085 kg, Zufüllung: 2 Personen 170 kg, Betriebsstoff 485 kg, Gepäck usw. 45 kg = 700 kg, Fluggewicht 1785 kg, Flächenbelastung 48,2 kg/m2, Leistungsbelastung 7,1/5,9 kg/PS.

Leistungen mit Fluggewicht G = 1785 kg*) Steigleistung (erflogen mit Höhengas). Steigzeiten am deutschen Normaltag: 0—1,0 km: 3,6 min, 0—2,0 km: 8,1 min, 0—3,0 km: 13,9 min, 0—4,0 km: 21,9 min, 0—5,0 km: 35,4 min. Steiggeschwindigkeit in der Luftwichte y 1,1 kg/nr (H ^ 1,25 km) w = 3,94 m/sec. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/sec) Zd = 5,37 km, Gipfelhöhe absolut Zg = 5,9 km.

Geschwindigkeitsleistung. Drosselstellung: Höhengas voll 1575 U/min, 205 km/h; Normalgas voll 1500 U/min, 193 km/h; Normalgas gedrosselt 1275 U/min, 166 km/h: Normalgas gedrosselt 1200 U/min, 149 km/h.

Ganzmetall-Verkehrsflugboot Dornier-Delphin III.

Der Dornier-Delphin III von den Dornierwerken Altenrhein ist ein Flugboot mit BMW VI - Motor 450/600 PS. Das Flugboot mit Doppelsteuerung hat eine geräumige Kabine mit bequemen Plätzen für 10 Passagiere.

Diese Flugboote sind für Binnensee- und für Flußverkehr bestimmt. Die erste Maschine wird beim Bodensee-Aero-Lloyd eingesetzt werden.

*) Die Leistungen wurden mit ein und derselben Luftschraube gelegentlich der Musterprüfung vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" erflogen.

Die Tragflügel, aus zwei Flügelhälften, sind gelenkig am Rumpf angeschlossen und etwa in ihrer Mitte durch ein schräg nach innen abwärts laufendes Strebenpaar abgestützt.

Vor dem schwach gekielten Rumpf liegt ein bis unter die Schraube reichendes Vorschiff, die seitliche Schwimmstabilität wird durch seitliche Flossenstummel gesichert.

Raumeinteilung von vorn nach hinten; Führerraum allseits abgeschlossen mit Doppelsteuerung; Gastraum für 10 Personen.

Das auf der Heckspitze aufgesetzte Leitwerk besitzt eine im Stand verstellbare Höhenflosse; Höhen- und Querruder sind durch im Stand verstellbare Hilfsflügel, das Seitenruder durch Ausgleichlappen ausgeglichen.

Die Flügel, mit 2 Holmen aus gezogenen Stahlblechbändern aufgebaut, sind durch Kastenrippen versteift und mit gesickten Duralumin-ßlechbändern beplankt.

Der Rumpf besteht aus Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen; ferner aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminblechhaut und außen aufgesetzten, in Flugrichtung laufenden, Längsprofilen.

Das Leitwerk in Dornierbauweise ist aus den Abbildungen ersichtlich. Aufbau der Flossen aus Stahlholmen, Duraluminrippen und Dur-aluminbeplankung; Ruder mit Duralumingerippe; Höhenruder Stoff-bespannuug, Seitenruder Duraluminbeplankung.

Der 450/600 PS BMW VI-Motor, mit DMB-Holzluftschraube, zweiflügelig, liegt über dem Flügel und Führerraum; Motorhaube ab-

Dornier Delphin III

Dornier Delphin III

klappbar, seitliche Verkleidung als Plattform für den Motorwart ausklappbar.

Insassen: 1 Führer, 1 Motorwart, 10 Fahrgäste.

Die 2 Betriebsstoffbehälter von je 285 1 Inhalt liegen in der Flügelwurzel der Flügelhälften, der Oelbehälter von 60 1 Inhalt hinter dem Motor.

Spannweite 19,6 m, Gesamtlänge 14,35 m, Gesamthöhe 3,9 m, Flächeninhalt des Flügels 62 in2.

Reingewicht 2400 kg, Abfluggewicht normal 3700 kg, Höchstab-fluggewicht 4000 kg.

Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 530 g./km.

Konstruktionseinzelheiten des Gloster IV-Rennflugzeugs.

Im Heft 18 des „Flugsport" vom 31. August 1927, Seite 349, haben wir eine Beschreibung des Gloster Napier IV - Rennflugzeugs veröffentlicht. Es soll nun noch auf einige technische Einzelheiten hingewiesen werden, soweit sie vom lieblichen abweichen.

Beim Aufbau des Flugzeugs wurde überall auf möglichst große Leichtigkeit Rücksicht genommen. Für Schwimmer, Propeller und Streben ist Duraluminium verwendet worden. Die einstufigen Schwimmer sollen einen sehr geringen Luftwiderstand haben, auch der Widerstand der Profilstreben soll nur halb so groß als der Widerstand der gleichen Holzstrebe sein.

Der Rumpf ist in der bei der Gloster Co. üblichen, aus dem Bootsbau bekannten Bauweise aus einer Lage kreuzweis verleimter Planken aufgebaut. An den Stellen höherer Beanspruchung sind die Holzlagen vermehrt. Das Material der Planken ist Spruce von 76 mm Breite und 1,5 mm Dicke. Die Stabilisierungsflächen sind mit dem Rumpf und wie dieser aus Spruceplanken aufgebaut. Ebenso sind auch die 2 Paar Schwimmerstreben, die an der Rumpfunterkante doch erst innerhalb des Rumpfes zusammenlaufen (vgl. die Abb. in dem oben angeführten Heft), starr mit diesem verbunden. Durch diese Anordnung der Streben ist der Knotenpunkt mit seinem hohen Widerstand im direkten Schraubenstrahl vermieden.

Eine interessante Einzelheit zeigt Abb. 1. Es ist dies ein Stoßdämpfer, der die in den Verspannungen auftretenden Stöße allmählich zu den tragenden Teilen überleitet.

Bei der Konstruktion des Motoreinbaus ist neben Leichtigkeit auch auf gute Zugänglichkeit Rücksicht genommen. Der Motor ruht auf 2 Dural-U-Profilträgern. (Abb. 2.) Diese werden von einer Anzahl Stahlrohre getragen, die vom Knotenpunkt der beiden vorderen Schwimmerstreben und vom Brandspant ausgehen. Schweißstellen sind ganz vermieden, alle Knotenpunkte sind reichlich dimensioniert. Hinter dem Motor befinden sich die Brennstoff- und Oelbehälter.

Sowohl Haupt- wie auch der Reservebehälter sind in drei Teile unterteilt. Das Oel wird nach Verlassen des Motors durch einen besonderen Kühler (siehe „Flugsport" Nr. 11) gekühlt. Auf dem Brennstoffbehälter liegt der Kühlwassertank. Die Kühler sind in den Flügeln und Schwimmern untergebracht. Es sind Oberflächenkühler aus Duraluminium-Wellblech. Dadurch hat die Maschine 2 Wasserkreisläufe. Im Stand und während Abb. l. Stoßausgleich für Verspannungen. des Gleitens auf dem Wasser treten

Abb. 2. Konstruktion des Motorbocks beim Gloster IVb.

Abb. 3. a) Brennstoffbehälter, b) Reservebehälter, c) Führersitz, d) Wassertank, e) Wasserleitung zu den Kühlern.

hauptsächlich die Schwimmerkühler, die dann selbst wassergekühlt sind, in Wirksamkeit, während des Fluges die Tragflächenkühler.

Die Flügel selbst sind mit tragender Haut ausgebildet, die nur ein Teil der Kräfte aufnimmt. Das Profil ist fast symetrisch. Das Gerüst der Zelle besteht aus einer Anzahl Holme, Zug- und Druckstreben und Mittelprofilstücken an Stelle der gewöhnlichen Rippen. Die Außenhaut besteht wie beim Rumpf aus diagonal verleimten Spruceplanken. Die Tragfläche hat bei einem1 Belastungsversuch das 13fache des Flugzeuggewichts getragen, ehe sich Formänderungen zeigten.

Alle Steuerhebel liegen innerhalb von Rumpf und Flügel Das Leergewicht der Maschine beträgt 1040 kg, die Zuladung 321 kg.

Ausschreibung für den Ostpreußenflug (Winter 1928/29).

Zeitfolge:

20. Juli 1928: Nennung zur technischen Leistungsprüfung. 1. September 1928: Beginn der technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung. 1. November 1928: Evtl. Ausfall de.s Wettbewerbs. L November 1928: Nennung zum Streckenflug. 15. Dezember 1928: Nachnennung zum Streckenflug. 15. Dezember 1928: Einreichung der Lichtbilder und Beschreibungen. Nach dem 1. Januar 1929: Streckenflug in Ostpreußen (auf Abruf). Zu Beginn des Streckenfluges: Einreichung der Zulassungspapiere für die Flugzeuge und für die Flugführer.

I. Rechtliche Grundlagen.

§ 1.

Mit Anerkennung des Luftrates findet im Winter 1928/29 ein Wettbewerb mit Flugzeugen bis 400 kg Rüstgewicht statt.

Veranstalter ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. unter Mitwirkung seiner Gruppe Ost.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. (DVL), Berlin-Adlershof, hat es übernommen, die technische Leistungsprüfung (§ 4a) durchzuführen.

§ 2.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin.

§ 3.

Mit der Vorbereitung und Durchführum; der Veranstaltung ist ein Organisations-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren: Fischer, v. Höppner, Lamy, Madelung, Thomsen, Walter.

Die Anschrift der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses lautet:

a) bis zum Beginn des Streckenfluges:

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Ostpreußenflug

Berlin W 35,

Fernruf: Lützow 2412. Blumeshof 17.

Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C, Konto Ostpreußenflug, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128.

b) während des Streckenfluges:

Ostpreußenflug, Flughafen Königsberg.

§ 4.

Der Wettbewerb zerfällt:

a) in eine technische Leistungsprüfung von Musterflugzeugen vor der DVL in Berlin-Adlershof (siehe §§ 13/28),

b) in einen dreitägigen Streckenflug bei strenger Winterkälte in Ostpreußen (Wettrennen mit Vorgabe) mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben (siehe §§ 29/52 und Streckenkarte).

Die Ergebnisse der technischen Leistungsprüfung und die sportlichen Leistungen bei den Streckenflügen werden gesondert gewertet.

§ 5.

a) Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt (siehe §§ 18 und 34).

b) Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und zu Beginn des Streckenfluges die amtliche Zulassung besitzen.

c) Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden.

d) Bewerber, Flugführer und Orter, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind teilnahmeberechtigt. Flugführer müssen amtlich zugelassen isein.

Anmerkung zu c: Auf rechtzeitige Stellung des Antrages (möglichst vor Baubeginn) wird besonders hingewiesen.

§ 6.

Für Preise und Streckengelder stehen zur Verfügung mindestens 85 000 RM (in Worten fünfundachtzigtausend). 75% davon werden als Preise für die technische Leistungsprüfung (siehe § 28) ausgesetzt. Die restlichen 25% werden als Streckengelder für den Streckenflug (siehe § 48) ausgesetzt.

§ 7.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekanntgegeben wird.

§ 8.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von 100.— RM Berufungsgebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Beruflingsgebühr wird an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

§ 9.

Wenn bis zum 1. November 1928 nicht mehr als 4 verschiedene Flugzeugmuster genannt sind, die nach Ansicht des Veranstalters geeignet sind, den Wettbewerb erfolgreich zu bestehen, so ist er befugt, den Wettbewerb ausfallen zu lassen.

Ist am 15. Dezember 1928 der Veranstalter der Ueberzeugung, daß am Streckenflug sich weniger als 10 Flugzeuge beteiligen werden, so ist er befugt, ihn entweder durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

§ 10.

Der Veranstalter, die DVL und die örtlichen Flugplatzverwaltungen, haften nicht für Schäden, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit dem Wettbewerb entstehen.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzuweisen, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldete Besatzung gegen Unfall versichert ist.

§ 11.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den An- und Abflug, bzw. für den An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen.

§ 12.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge für die Dauer der technischen Leistungsprüfung und des Streckenfluges bei Disqualifikation verboten.

II. Technische Leistungsprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V.

§ 13.

Die technische Leistungsprüfung bei der DVL beginnt am 1. September 1928. Sie muß, einschließlich Auswertung der Ergebnisse, bei Beginn der Streckenflüge beendigt sein.

Es wird empfohlen, die guten Witterungsverhältnisse der Monate September und Oktober zur technischen Leistungsprüfung auszunutzen.

Treffen Flugzeuge erst im November oder Dezember 1928 ein, so besteht die Gefahr, daß die Meßflüge und ihre Auswertung im Rahmen der normalen Tätigkeit der DVL nicht rechtzeitig erledigt werden können, insbesondere bei schlechtem Flugwetter und Massenandrang von zu prüfenden Flugzeugen.

Für Flugzeuge, die nach dem 1. Oktober 1928 in Adlershof eintreffen, lehnt die DVL die Gewähr für rechtzeitige Abwicklung der technischen Leistungsprüfung ab. Die DVL übernimmt keine Gewähr für die gleichzeitige Unterbringung von mehr als 5 aufgerüsteten Flugzeugen.

§ 14.

Nennungen zur technischen Leistungsprüfung sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 20. Juli 1928 erfolgen.

Nachnennungen bis zum 1. November 1928. , Unverbindliche Mitteilungen und beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 15.

Das Nenngeld beträgt 200,— RM je Flugzeug und 50,— RM je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 300,— RM je Flugzeug und 50 RM je Flugführer.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 16.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung hat bis 1. August bzw. 10. November 1928 zu erfolgen.

§ 17.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens einen Flug der technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zur technischen Leistungsprüfung gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 18.

Die Zahl der Teilnehmer an der technischen Leistungsprüfung muß wegen der Kosten beschränkt bleiben. Sie soll 12 möglichst nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, die Nennung oder Nachnennung eines Musterflugzeuges abzulehnen, wenn seiner Ansicht nach durch dessen Prüfung die Ziele des Wettbewerbs nicht genügend gefördert werden, insbesondere, wenn es sich von anderen zur technischen Leistungsprüfung genannten Musterflugzeugen nur wenig unterscheidet.

Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen von Musterflugzeugen von besonders geringem Rüstgewicht, von Musterflugzeugen, die aus anderen Gründen den Zielen des Wettbewerbs besonders gut entsprechen, oder von neuen Mustern bevorzugt anzunehmen. Er ist auch berechtigt, Nennungen durch Urheber des Musters oder Hersteller des Flugzeuges zu bevorzugen.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, die Prüfung von Musterflugzeugen abzubrechen, wenn sie den Mindestanforderungen nicht genügen, oder wenn sie auf Grund des Verhaltens der Bewerber zu der Ansicht kommt, daß die Prüfung bei Beginn der Streckenflüge nicht beendet sein wird.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen wer-den, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 19. '

Die Kosten der technischen Leistungsprüfung solcher Flugzeuge, die vom 1. September 1928 ab auf Abruf zur Verfügung stehen, übernimmt die DVL.

§ 20.

In der technischen Leistungsprüfung soll zunächst festgestellt werden, ob das Flugzeug die Anforderungen erfüllt, durch die sich der normale Betrieb vom Wettbewerb unterscheidet. Rennflugzeuge, die für den normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, sollen ausgeschieden werden.

Für den normalen Betrieb wird insbesondere gefordert:

a) Bequeme Sitzanordnung für zwei Insassen (mind. je 0,6 m lichte Breite in Ellenbogenhöhe: mind. 1,3 m Länge zwischen Fußsohle und Schulterblättern, gemessen in 0,5 m über Sitzfläche; mind. 0,75 m Höhe Sitz bis Oberkante Windschutz).

b) Bequemer Ein- und Ausstieg für beide Insassen, besonders auch mit Fallschirm. Fallschirm muß mitgeführt werden.

c) Polsterung vor den Köpfen der Insassen (mind. 8 cm dick), Anschnallgurte.

d) Mindestausrüstung an Bordgerät:

Drehzahlmesser, Brennstoffmesser, Anlaßvorrichtung, Oeldruckmesser, Oel-thermometer, Staudruck- oder Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Kompaß.

Durch die Anlaßvorrichtung muß der Motor vom Führersitz aus in Gang-gesetzt werden können. Anlaßvorrichtungen, die das Durchdrehen an der Luftschraube entbehrlich machen, sind erwünscht.

Das Flugzeug muß mit einer Heizvorrichtung ausgerüstet sein, die es erlaubt, den Motor 30° wärmer als die Außenluft zu halten. Die Messungen erfolgen an Stellen, die für Vergasung und Schmierung wichtig sind.

Die Heizvorrichtung muß im Fluge mitgeführt werden können. Ihr Gewicht wird nicht zum Rüstgewicht gerechnet.

e) Raum für Gepäck, Werkzeuge u. dgl. (mind. 0,1 m3).

f) Angenehme Flugeigenschaften. Uebersichtliche Sichtverhältnisse. Einfache Ausbesserung.

g) Leichtes Auf- und Abrüsten zur Unterstellung in Räumen mit schmalen Toren (vgl. § 21 s). Aufrüsten durch die Besatzung und einen Gehilfen in nicht mehr als 30 Min.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, auch solche Flugzeuge auszuscheiden, die durch anderweitige Mängel den Anforderungen des normalen Betriebes nicht genügen würden.

§ 21.

Ferner sollen in der technischen Leistungsprüfung die Größen gemessen werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen:

h) Die Landegeschwindigkeit vl mit Fluggewicht G (gemessen durch photographische Aufnahmen des Landevorganges);

i) die Landestrecke S2 von einer Höhe von 20 m ab, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h);

k) der Gleitwinkel £ mit ausgeschalteter Zündung (gemessen in einem Gleitflug

mit mindestens 500 m Höhenverlust); 1) die Startstrecke si bis zum Erreichen von 20 m Höhe, auf Windstille umgerechnet (Meßverfahren siehe h).

Zur Bewertung der Nützlichkeit dienen: m) Die Zuladung Gz (ohne Brennstoff);

n) die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Fluggewicht G—B (umgerechnet aus dem Verbrauch für mindestens 200 km Flugstrecke bei einer Geschwindigkeit von^> 80 km/h);

o) die Wagrechtgeschwindigkeit vh mit Fluggewicht G (gemessen durch Vierecksflug) ;

p) die nach einem Verbrauch von 0,2 B, also mit dem Fluggewicht G—0,2 B erreichte Höhe.

Zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit dienen:

q) Das Rüstgewicht des Flugzeuges (die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten sind bei normaler Reihenherstellung und normalem Betrieb erfahrungsgemäß annähernd verhältig dem Rüstgewicht);

r) der Brennstoffverbrauch ß je tkm Transportleistung der Zuladung Gz;

s) die Torweite, die das gemäß § 20 abgerüstete Flugzeug erfordert.

§ 22.

Jede Teilleistung gemäß den Anforderungen des § 21 wird für sich einzeln bewertet.

Aus allen Teilwertungen wird als Produkt eine Gesamtwertung gebildet.

Die Teilwertungszahlen (§ 23) sind so angesetzt, daß jede gleich Null wird, wenn eine als untere Grenze des Brauchbaren anzusehende Mindestleistung nicht überschritten wird. Sie wird gleich Eins, wenn eine als normal anzusehende Teilleistung erreicht wird. Selbst bei noch so hoher Teilleistung kann sie aber einen Grenzwert nicht überschreiten, dessen Höhe von der Wichtigkeit der Teilleistung für die Gesamtbrauchbarkeit bestimmt wird.

§ 23.

Abkürzungen: L0 = Mindestleistung, Ln = Normalleistung,

L = in der technischen Leistungsprüfung gemessene Leistung, A = Wichtigkeit der Teilleistung,

r-p .< , , , { 2(L-Lo) \ A

Teilwertungszahl w = i —rT—T—s—,—--—x— i

\ iL JLo; ~r \Ln—LoJ / Wird die Teilwertungszahl negativ, so wird sie gleich Null gesetzt. Diese Gleichung genügt den in § 21 ausgesprochenen Eigenschaften. Gesamtwertlingszahl:

wtl = Wh . Wj . Wk vWi . wm . wn. w0. wp. wq. wr. ws

§ 24.

Im folgenden werden die Mindest- und Normalanforderungen und ihre Wichtigkeit aufgezählt.

Tn allen Fällen, in denen möglichst kleine Zahlen erreicht werden sollen, sind diese durch ihre reziproken Werte zu ersetzen (dies gilt für VL Si, S2 e ß Gr, Tb).

				L0	Ln
§ 21	Teilleistung	Abk.	Maß	(bzw. L0 -1)	(bzw.Ln-l)	A
h)	Landegeschwindigkeit		km/h	80	65	1
i)	Landestrecke	S->	m	350	280	1
k)	Gleitwinkel	8		0,15	0,1	1
1)	Startstrecke	Sl	m	350	280	1
m)	Zuladung	Gz	kg	180	200	0,5
n)	Flugstrecke	S	km	400	500	1
o)	Wagrechtgeschwindigk.	vH	km/h	100	130	1,5
p)	Höhe	H	m	2 000	3 000	1
q)	Rüstgewicht	Gr	kg kg	400	300	2,5
r)	Brennstoffverbrauch	ß		1	0,5	1
			tkm
s)	Torweite	Tb	m	3	--------2	...-Q.5 ■

§ 25.

Sämtliche Prüfungsflüge müssen mit vollem Fluggewicht (G — Gr t Gz+ B), mit demselben Motor und mit Luftschrauben nachweislich gleicher Abmessungen geflogen werden. Die Ergebnisse werden auf Normalluft umgerechnet.

Erfolgen irgendwelche Veränderungen am Flugzeug, so ist die technische Leistungsprüfung zu wiederholen.

§ 26.

Die DVL erläßt bis zum 1. August 1928 Ausführungsbestimmungen zur technischen Leistungsprüfung, die für alle Bewerber verbindlich sind.

Die DVL ist berechtigt, bei allen Flügen den Beobachterplatz durch einen ihrer Angestellten zu besetzen.

§ 27.

Die DVL hat das Recht, dem Bewerber die Wiederholung von Meßflügen aufzugeben oder zu gestatten.

§ 28.

Die Reihenfolge der siegreichen Flugzeuge richtet sich nach den Gesamtwertungszahlen Wtl- Die Preissumme (siehe § 6) wird im Verhältnis der Ge-samtwertungszahlen verteilt.

III. Streckenflug.

§ 29.

Es ist beabsichtigt, den Streckenflug, zu dem nur solche Flugzeuge zugelassen werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben, im strengen Winter durchzuführen. Erfahrungsgemäß pflegt dies Ende Januar zu sein. Auf jeden Fall soll der Streckenflug nicht vor dem 1. Januar 1929 beginnen.

§ 30.

Nennungen zum Streckenflug sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 1. November 1928 erfolgen. Nachnennungen bis zum 15. Dezember 1928.

Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind sobald als möglich erwünscht.

§ 31.

Das Nenngeld beträgt RM 100— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer. Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt RM 200,— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer.

Für Musterflugzeuge und für Flugführer, die an der technischen Leistungs-prüfung teilnehmen, beträgt Nenngeld und Nachnenngeld die Hälfte.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in § 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

§ 32.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen, wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Streckenflug hat bis 10. November bzw. 24. Dezember 1928 zu erfolgen.

§ 33.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens eine Tagesstrecke des Streckenfluges zurückgelegt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zum Streckenflug gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrer-Stiftung abgeführt.

§ 34.

Die Zahl der Teilnehmer am Streckenflug muß. wegen der Unterbringung beschränkt bleiben. Sie darf 25 nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen hierzu durch DVL-Vereine bevorzugt anzunehmen. Er ist außerdem berechtigt, Flugzeuge solcher Muster, die zur Teilnahme am Streckenflug nur in wenigen Stücken genannt sind, und solche, die die technische Leistungs-prüfung besonders erfolgreich erledigt haben, bevorzugt zuzulassen.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen werden, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

§ 35.

Der Eintrefftermin zum Streckenflug wird jedem Bewerber 14 Tage vorher mitgeteilt werden. Bis 16 Uhr des Eintrefftages müssen alle Wettbewerbsflugzeuge im Flughafen Königsberg eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt vom Wettbewerb aus.

Bis 18 Uhr des gleichen Tages müssen die Zulassungspapiere der Flugzeuge und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Königsberg vorgelegt sein.

§ 36.

In dem Uebernachtungshafen stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flughallen an den Wettbewerbstagen kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der örtlichen Flugplatzverwaltung.

§ 37.

Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug darf in Anspruch genommen werden, mit Ausnahme des in § 44 genannten Falles.

§ 38.

Der Veranstalter ist befugt, aus Gründen, die er für zwingend hält, den Streckenflug zu verschieben, jedoch nicht um mehr als 7 Tage, gerechnet ab Eintrefftermin.

Kann der Streckenflug auch dann nicht durchgeführt werden, so ist der Veranstalter befugt, ihn durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

§ 39.

An drei aufeinanderfolgenden Tagen findet je ein Streckenflug mit Vorgaben statt. Die Länge jeder Tagesstrecke beträgt etwa 430 km und führt: am 1. Tag

vom Flughafen Königsberg über Elbing nach Flugplatz Marienburg (Zwangslandung),

vom Flugplatz Marienburg über Marienwerder, Deutsch-Eylau, Osterode nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Alienstein über Bartenstein nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 2. Tag

vom Flughafen Königsberg über Bartenstein, Rastenburg nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),

vom Flugplatz Allenstein über Marienburg nach Flughafen Danzig (Zwangslandung),

vom Flughafen Danzig über Elbing nach Flughafen Königsberg (Uebernachtungsflughafen); am 3. Tag

vom Flughafen Königsberg nach Flugplatz Tilsit (Zwangslandung), vom Flugplatz Tilsit nach Flugplatz Insterburg (Zwangslandung), vom Flugplatz Insterburg über Rastenburg, Allenstein nach Flugplatz Elbing (Zwangslandung), vom Flugplatz Elbing nach Flughafen Königsberg. Anmerkung: Zwangslandeplätze sind besonders angegeben, alle übrigen Orte sind Wendemarken.

§ 40.

Die Wendemarken sind in einer Höhe von ca. 50 m in geschlossener Linksschleife zu umfliegen.

§ 41.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Landung und Starterlaubnis eine Zeit von 30 Minuten zu liegen. Die Landung wird gerechnet ab Lieberqueren der Ziellinie.

§ 42.

Nach Abschluß der technischen Leistungsprüfung setzt der Veranstalter für jeden Bewerber die Sollgeschwindigkeit v0 fest. Er benutzt hierzu die Meßergebnisse der technischen Leistungsprüfung.

Aus v0 wird unter Berücksichtigung eines Windes von 25 km/h die Vorgabegeschwindigkeit

v=v.-[i-i(r]

berechnet, die zur unmittelbaren Bestimmung der Vorgabenzeiten aus den Fages-strecken dient. (Hier ist aus klimatologischen Tabellen entnommen, daß in Ostpreußen im Winter ein mittlerer Wind von 25 km/h in Flughöhe weht.)

§ 43.

Die Flugzeuge erhalten im Abflughafen entsprechend ihren Vorgabezeiten Starterlaubnis. Die Abflugzeiten werden am Tage vorher bekanntgegeben.

§ 44.

Im Abflughafen muß jedes Flugzeug eine Stunde vor Abflugzeit auf der Startlinie mit kaltem Triebwerk stehen. Von diesem Zeitpunkt an bis zu der Starterlaubnis darf der Motor nicht laufen.

Auffüllen von heißem Oel oder Wasser ist vor Erteilung der Starterlaubnis unstatthaft; desgleichen alle anderen Heizmaßnahmen, außer mit dem in § 20 d vorgeschriebenen Gerät.

§ 45.

An den Zwangslandeplätzen muß der Motor nach der Landung 15 Minuten lang stehen. Während dieser Zeit dürfen Verrichtungen am Triebwerk vorgenommen werden.

§ 46.

Jeglicher Zeitverlust während des Starts, der Streckenflüge und der Landung geht zu Lasten des Bewerbers, es sei denn, daß der Zeitverlust verursacht wurde durch Anordnungen der Sportleitung oder der Behörden.

§ 47.

Im Endflughafen werden die Ankunftszeiten beurkundet. Als Ankunftszeit gilt das Ueberfliegen einer Ziellinie.

§ 48.

Die Gelder für den Streckenflug (siehe § 6) werden im Verhältnis der im Streckenflug beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung, die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch 2500,— RM nicht überschreiten. Die überschüssigen Gelder finden als Trost- und Sonderpreise Verwendung.

§ 49.

Jeder Flugführer erhält täglich, entsprechend der Verspätung A T (in Stunden) seines Eintreffens nach dem Tagessieger, eine Tageswertungszahl:

w = _l—

1 + A T

Die Gesamtwertlingszahl des Streckenfluges lautet: Wst = (wi + ws + ws) ϖ e

Hier bedeuten:

wi die Zahl w des 1. Tages

W2 die Zahl w des 2. Tages

W3 die Zahl w des 3. Tages e = 1 für alle Flugführer, die alle 3 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e = 0,75 für die Flugführer, die nur 2 Tagesstrecken zurückgelegt haben; e — 0,5 für die Flugführer, die nur 1 Tagesstrecke zurückgelegt haben; e = 0 für die Flugführer, die keine Tagesstrecke zurückgelegt haben. Die Reihenfolge der siegreichen Flugführer richtet sich nach der Reihenfolge der Gesamtwertungszahlen Wst-

§ 50.

Haben Flugführer eine Wendemarke im vorschriftsmäßig umrundet, eine Zwangslandung ausgelassen oder sonst eine Bedingung nicht erfüllt, so gilt die betreffende Tagesstrecke als nicht zurückgelegt.

§ 51.

Die im Streckenflug gewerteten Flugzeuge müssen in allen Teilen mit den in der technischen Leistungsprüfung geprüften Musterflugzeugen übereinstimmen. Jegliche Veränderung ist in allen Fällen dem Veranstalter mitzuteilen. Der Veranstalter entscheidet, ob die Veränderung statthaft war oder nicht, d. h., ob das Flugzeug für die Ehrenwertung noch berücksichtigt werden kann.

Auswechselung des Motors ist in keinem Falle gestattet.

§ 52.

Brenn- und Schmierstoffe werden durch den Veranstalter im Endflughafen und an den Zwangslandeplätzen bereitgestellt werden. . . ~........

IV. Allgemeine Bestimmungen.

§ 53.

Alle am Streckenflug teilnehmenden Flugzeuge werden am Seitenleitwerk durch ein Wettbewerbsabzeichen gekennzeichnet.

§ 54.

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und ihrer Besatzungen sowie eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerten Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. Dezember 1928 durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe § 3) einzureichen.

§ 55.

Während der technischen Leistungsprüfung und während des Streckenfluges ist jeder Wechsel unter den genannten Führern gestattet.

Anhang zur Ausschreibung des Ostpreußenfluges 1928/29.

Von Georg Madelung.

Die Ausschreibung mußte knapp gefaßt sein. Die Gedanken, die ihr zugrunde liegen, sollen in folgendem etwas leichter verständlich dargestellt werden.

1. Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den Deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbs keine Bedeutung.

2. Rückblicke.

Aehnlichen Zwecken haben schon manche Flugwettbewerbe in Deutschland und im Ausland dienen sollen. Es sei nur erinnert an den Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, an den Süddeutschlandflug 1926 und die Sachsenflüge 1925 und 1927. Außerdem haben Rennen von Leichtflugzeugen im Rahmen allgemeiner Wettbewerbe in vielen Ländern stattgefunden. Das Ziel der Züchtung eines wirklich brauchbaren Leichtflugzeuges haben wir aber trotzdem noch nicht erreicht. Woran mag das liegen?

Bei jedem Wettbewerb muß man fragen, ob durch ihn das erstrebte Ziel auch mit Sicherheit gefördert wird. Oft genug kommt es vor, daß ein Wettbewerb eine Zufallsleistung belohnt. Große Ueberlandrennen über schwierige Strecken verbürgen zwar Publikumserfolge; sie sind aber von Zufällen abhängig, und es kann leicht vorkommen, daß die besten Flugzeuge durch zufällige Störungen ausfallen, aus Gründen, die mit der Bewertung ihrer Brauchbarkeit nur wenig zu tun haben. In solchen Fällen hat auch nicht nur das bessere Flugzeug, sondern der finanzkräftigere Bewerber, der sich einen gut organisierten Streckendienst mit Flugzeugen und Motorfahrzeugen leisten kann, die größten Aussichten.

Falsch angelegte Wettbewerbe können die Entwicklung sogar fehlleiten. Reine Rennen würden z. B. nicht das allgemein betriebsbrauchbare Leichtflugzeug züchten, sondern Rennflugzeuge, die den zu Anfang erwähnten Zweck wenig oder gar nicht erfüllen würden. Es gibt genügend Beispiele von Rennflugzeugen, die in einem Rennen hervorragend abschnitten, für alle anderen Aufgaben aber unbrauchbar waren. Um diesen Fehler zu vermeiden, ist verschiedentlich versucht worden, außer der Geschwindigkeit auch noch andere Leistungen zur Bewertung heranzuziehen. Ein Beispiel dafür, bei dem dies mit gutem Erfolg gelang, war der Seeflugwettbewerb 1926. Dasselbe Verfahren ist dann in nur wenig veränderter Form auch auf andere Wettbewerbe angewandt worden, hat aber doch in einigen Fällen zu unangenehmen Ueberraschungen geführt. Es erschienen zwar keine einseitigen Rennflugzeuge mehr, welche nur auf Geschwindigkeit gezüchtet waren, sondern Flugzeuge, die außer einer hohen Geschwindigkeit auch noch andere günstige Eigenschaften hatten, z. B. eine im Verhältnis zum Leergewicht hohe Zuladung, einen günstigen Start, einen großen Flugbereich, ein sehr geringes Leergewicht u. a. m. Aber selbst diese vielseitige Bewertung genügte noch nicht, um allgemeine Brauchbarkeit zu sichern. Wenn auch das reine Rennflugzeug ausgeschaltet war, so waren erste Anwärter auf den Sieg doch noch Spezialflugzeuge, die ohne erhebliche Aenderung nicht allgemein brauchbar gewesen wären. Diese Lehren sollen aus den bisherigen Wettbewerben gezogen werden.

3. Art des Wettbewerbs. Die eben erwähnten Erfahrungen veranlaßten den Veranstalter, nach neuen Wegen für die Anlage eines Wettbewerbs zu suchen. Der Ostpreußenflug ist deshalb zunächst in zwei Teile geteilt worden, die nur in sehr losem Zusammenhange miteinander stehen: Eine technische Leistungsprüfimg für Flugzeugmuster, und eine mehr sportliche Veranstaltung mit Flugzeugen, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben.

a) Die technische Leistungsprüfung, ist soweit wie möglich von allen Zufällen entkleidet. Sie ist keine Prüfung unter mit Zufällen durchsetzten Betriebsverhältnissen, wie sie etwa in einem Ueber-landfluge vorkommen. Sie ist im Gegenteil mehr laboratoriumsmäßig aufgezogen und wird im Rahmen des Forschlingsbetriebes der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenommen. Zunächst wird dabei festgestellt, ob das Flugzeug lufttüchtig ist, so daß es amtlich zugelassen werden kann, und zwar spätestens bei Abschluß der technischen Leistungsprüfung. Um auch wirklich eine Gewähr dafür zu haben, daß das Flugzeug allgemein betriebsbrauchbar ist, sieht die Ausschreibung ausdrücklich vor, daß Rennflugzeuge, die für normalen Betrieb unbrauchbar sein würden, ausgeschieden werden sollen. So sind z. B. Flugzeugrümpfe, die so eng sind, wie bei vielen Rennflugzeugen, in denen die Insassen nicht bequem sitzen können, oder Flugzeuge mit Führersitzen, die zur Vermeidung des Luftwiderstandes so weit verkleidet sind, daß das Ein- und Aussteigen ein akrobatisches Kunststück ist, nicht angängig. Bekanntlich hat man bei Rennflugzeugen vielfach Maßnahmen, die zur Sicherheit der Insassen normalerweise für erforderlich angesehen werden, für Luxus gehalten und fortgelassen. Z. B. verzichtete man auf die Polsterung vor den Köpfen der Insassen, die bei Unfällen Gesichtsverletzungen verhindern soll, oder die Instrumente fehlten. Ein alter, erfahrener Flugzeugführer kann Instrumente durch feines Gefühl ersetzen. Für Gebrauchs- oder gar Schulflugzeuge sind derartige Notbehelfe natürlich unzulässig.

Es sind auch Flugzeuge in Wettbewerben erschienen, die schlecht steuerbar waren. Der Führer konnte von seinem Sitz aus das Fluggelände kaum übersehen; bei Beschädigungen war eine Ausbesserung nur auf sehr umständliche

Art möglich, oder es bestand für die Besatzung keine Möglichkeit, Bordwerkzeuge und persönliches Gepäck mitzunehmen. Selbstverständlich muß auch solchen Erfordernissen Rechnung getragen werden. Zwei weitere Anforderungen hielt der Veranstalter für notwendig, die von vielen der gegenwärtig vorhandenen Flugzeugen noch nicht erfüllt werden: Ein brauchbares Leichtflugzeug soll auch auf dem Lande, wo keine eigentlichen Flughallen zur Verfügung stehen, von Besitzern verwandt werden können, die zwar eine Scheune ihr Eigen nennen, sich aber den Bau einer Flughalle nicht erlauben können. Der Veranstalter verlangt deshalb, daß das An- und Abbauen der Flügel nicht mehr als eine halbe Stunde erfordert und daß das Flugzeug in zerlegtem Zustande ein gewisses Raummaß nicht überschreitet.

Ferner wird gefordert, daß das Flugzeug zu jeder Jahreszeit, also auch im kalten Winter, benutzbar ist; denn das Fliegen wird nicht volkstümlich werden, solange das Ingangsetzen des Motors bei kaltem Wetter eine umständliche Sache bleibt. Die Ausschreibung sieht deshalb vor, daß der Motor heizbar sein soll, wie man es bei Automobilen tut, die in ungeheizten Garagen untergestellt werden.

Wenn alle diese Mindestanforderungen erfüllt werden, dann ist das Flugzeug kein ausgesprochenes Wettbewerbsflugzeug mehr, das eines gründlichen Umbaues bedarf, ehe es allgemein brauchbar wird.

Als Nächstes werden in der technischen Leistungsprüfung eine Reihe von Größen gemessen, die zu einer Bewertung des Flugzeuges hinsichtlich Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, der Gleitwinkel mit ausgeschalteter Zündung und die Startstrecke. Die Landegeschwindigkeit soll möglichst gering sein, weil von ihr die mit einem Landeunfall verbundenen Gefahren abhängen. In dieser Hinsicht sind mit Flugzeugen geringer Landegeschwindigkeit sehr günstige Erfahrungen gemacht worden. Es sei hier auch an die vielen Abstürze erinnert, die in den Kinderjahren der Fliegerei vorkamen und von denen so viele glimpflich abliefen. Damals hatten die Flugzeuge außerordentlich geringe Landegeschwindigkeiten.

Auch die Landestrecke ist für die Verminderung der mit dem Landen verbundenen Gefahren wichtig. Sie wird gerechnet ab Ueberfb'egen eines Hindernisses von 20 m Höhe. Das entspricht der durchschnittlichen Höhe eines mehrstöckigen Hauses oder eines hochstämmigen Waldes. Es wird dabei besonders an den Fall gedacht, daß ein Flugzeug auf einem engen Platze, der von hohen Hindernissen umgeben ist, notlanden muß, z. B. einer Waldschneise, einer von Baumreihen umgebenen Wiese, einem Kasernenhof und dgl. Voraussetzung dafür ist aber, daß das Flugzeug, das infolge einer Motorstörung notlanden muß, den Notlandeplatz auch wirklich erreichen kann. Ist es weit entfernt, dann muß es flach gleiten können, sonst bleibt es vielleicht in den Baumwipfeln hängen. Schließlich wird damit gerechnet, daß oft auch aus engen Plätzen, die mit Hindernissen umgeben sind, gestartet werden muß. In diesem Falle ist eine möglichst kurze Startstrecke bis zum Erreichen der Hindernishöhe zu erstreben.

Die Nützlichkeit liegt mit der Sicherheit in vielen Fällen im Widerspruch. Die Anforderungen an Start und Landung sind um so schwerer zu erfüllen, je größer die Zuladung ist, je mehr Brennstoff getragen werden soll und je größer die im Ueberlandfluge zurückzulegende Flugstrecke ist. Je größer die Tragfläche ist, um so besser ist das Landen und Starten, aber auch um so schwieriger, eine genügende Wagerechtgeschwindigkeit zu erzielen. Reichliche Geschwindigkeit ist aber bei Ueberlandflügen mit Gegenwind wichtig. Langsame Flugzeuge kommen dann kaum vorwärts. Bei der Ozeanüberquerung ist der Gegenwind von überragender Bedeutung gewesen. Zur Nützlichkeit gehört auch die Steigfähigkeit. Bei Ueberlandflügen wird im allgemeinen der erste Teil des Fluges dazu benutzt, eine sichere Höhe zu gewinnen, in der z. B. Gebirge überflogen werden können, und die auch ausreicht, um bei Motorstörungen einen entfernten Notlandeplatz im Gleitfluge zu erreichen.

Der Wirtschaftlichkeit wurde besonderer Wert beigemessen. Leider kann man sie noch nicht so scharf fassen, weil die Anschaffungskosten und die Betriebskosten von außerordentlich vielen Faktoren abhängen, die man noch nicht einwandfrei zu messen vermag. Eines aber ist sicher: Ein leichtes Flugzeug ist billiger in Anschaffung, Betrieb und Haltung als ein schweres. Aus diesem

Grunde wurde das Rüstgewicht des Flugzeuges als wichtigster Maßstab der Wirtschaftlichkeit gewählt und seiner Bedeutung entsprechend bewertet.

Damit verglichen ist der Brennstoffverbrauch und das Mindestmaß an Torweite, die das Flugzeug nach Abnahme der Flügel noch erfordert, von geringerer Bedeutung. Da sie aber sowieso gemessen werden, lag es nahe, auch sie in der Bewertung zu berücksichtigen.

b) Streckenflüge.

Unabhängig von der technischen Leistungsprüfung, die in Adlershof durchgeführt wird, ist der Streckenflug, der in Ostpreußen stattfinden soll und nach dem der Wettbewerb seinen Namen erhalten hat. Er soll nur mit solchen Flugzeugen bestritten, werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben. Mit anderen Worten: Flugzeuge, die nicht in jeder Beziehung den Zwecken des Wettbewerbs genügen, sollen sich nicht am Fluge beteiligen, und vor allem keine Rennflugzeuge. Der Veranstalter war vor die Frage gestellt, ob er die Beteiligung am Streckenflug für die Flugzeuge, die sich um die technische Leistungs-prüfung bewerben, obligatorisch machen sollte. Er hat davon abgesehen, weil er das Element des Zufalles da ganz ausscheiden will, wo es um Geldpreise geht, Es kann zu leicht vorkommen, daß ein Flugzeug im Streckenfluge oder kurz davor zu Bruch geht und nicht rechtzeitig wiederhergestellt werden kann, oder daß es auf dem Transport beschädigt wird. Aus diesem Grunde geht es im Streckenflug nicht um Geldpreise, sondern nur um die Ehre. Der Zwang, sich daran zu beteiligen, ist für die Teilnehmer der technischen Leistungsprüfung somit nur moralisch. Deshalb werden auch an Stelle von Preisen nur Kilometergelder als Ersatz für die den Bewerbern entstehenden Kosten gezahlt.

Um diesem Teil des Wettbewerbs einen sportlichen Einschlag zu geben, wurde aus ihm ein Ueberlandrennen mit Vorgabe für Flugführer gemacht.

4. Wertung.

Die Wertung in der technischen Leistungsprüfung ist so gestaltet, daß der Anreiz groß ist, etwas allgemein Brauchbares zu schaffen. Auf einzelne Spitzenleistungen, die vielleicht durch Vernachlässigung anderer wichtiger Eigenschaften erkauft werden könnten, wird ausdrücklich kein Wert gelegt. Nicht „Genie" wird verlangt, sondern „Charakter". Ein Beispiel für Genie": Eines der interessantesten Flugzeuge des Jahres ist die De Havilland ,,Tyger Moth", ein kleines Flugzeug mit schwachem Motor und der Geschwindigkeit eines starken Jagdflugzeuges. Für den Verbraucher ist es trotzdem vielleicht ganz unbrauchbar, Avenn nämlich irgendeine seiner Eigenschaften so ist, daß er es seinen Flugführern nicht anvertrauen oder es aus einem anderen Grunde nicht nutzbar und wirtschaftlich verwenden kann. Die Leistung aber ist auf jeden Fall bewundernswert. Wenn es nur nach der Hochwertigkeit der technischen Leistung ginge, müßte das Flugzeug eine enorm hohe Wertungszahl erhalten. Die Leistung ist so überragend, daß man sie noch vor kurzem für unmöglich oder für ,,unendlich schwer zu erreichen" erklärt hätte. Würde sie nur nach der Schwierigkeit beurteilt werden, mit der sie zu erreichen ist, so würde sie demnach die Wertung ,.unendlich" verdienen. Ein ähnlicher Gedankengang hatte zur Folge gehabt, daß im Sachsenflug 1927 ein Flugzeug die Wertung „unendlich" erhielt, weil es die für unmöglich gehaltene Leistung ausgeführt hatte, mit nur 140 kg Leergewicht eine Zuladung von 200 kg, das Lastvielfache 10 und einen Anlauf von weniger als 200 m zu erzielen.

Im Ostpreußenflug soll nicht mehr die Schwierigkeit einer Leistung bewertet werden, sondern nur noch ihr Wert für den Verbraucher.

Wie kann die Wertung auf „Charakter" züchten, statt auf „Genie"? Indem sie alle für die Brauchbarkeit bestimmenden Eigenschaften einzeln erfaßt, selbst überragend gute nur begrenzt belohnt, schlechte Eigenschaften aber scharf bestraft. Sie muß also ein Flugzeug unbarmherzig ausmerzen, wenn auch nur eine einzige seiner Eigenschaften so schlecht ist, daß sie es für den Zweck des Verbrauchers unverwendbar macht. Das erscheint vielleicht hart, aber was hilft die schönste Leistung, wenn sie nicht ohne Einbuße anderer für die allgemeine Brauchbarkeit unerläßlicher Eigenschaften erreichbar ist. Für jede meßbare Eigenschaft ist deshalb eine untere Grenze festgesetzt worden, die unbedingt erreicht werden muß. Wird sie nur wenig überschritten, so ist die Wertung sehr schlecht. Mit Verbesserung der betreffenden Eigenschaft steigt die Wertung zunächst sehr schnell; das lohnt also. Je mehr sie aber verbessert

wird, um so weniger lohnt es, denn die Wertung steigt dann immer langsamer, weil die Uebertreibung einer Eigenschaft die Brauchbarkeit nicht unbegrenzt verbessert. Es ist dann lohnender, eine andere Eigenschaft, die noch nicht so hoch entwickelt ist, zu steigern.

Die Vorgabe im Streckenfluge soll nur die Leistung der Flugführer werten. Sie soll die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit der Flugzeuge ausgleichen (nicht etwa die Geschwindigkeit, die sie auf Grund ihres Aufwandes haben sollten), und dabei Winde mittlerer Stärke berücksichtigen.

5. Preise.

Für Preise und Streckengelder stehen bis jetzt 85 000 RM zur Verfügung. Weitere 15 000 RM sind in Aussicht gestellt. Davon sollen % zu Preisen für die technische Leistungsprüfung verwandt werden und Vi als Streckengelder für den Streckenflug.

Für den letzteren sind absichtlich keine Geldpreise ausgesetzt. Der Veranstalter ist der Ansicht, daß in Veranstaltungen mit sportlichem Charakter die mit Geldpreisen (oder, was auf das gleiche herauskommt, mit Ehrenpreisen von hohem Geldwert) verbundenen häßlichen Begleiterscheinungen nicht hineingetragen werden sollten. Behinderungen durch den Zufall oder durch die Fahrlässigkeit anderer Bewerber spielen dabei eine zu große Rolle. Bei Ehrenpreisen sollte deshalb die Ehrung im Vordergrunde stehen, nicht ihr Geldwert.

Der Veranstalter beabsichtigt, einige der siegreichen Flugzeuge zu erwerben, um die Luftfahrtschulen und die Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes damit ausrüsten zu können. Er würde es besonders begrüßen, wenn für diesen Zweck noch weitere Mittel gestiftet würden. Diese Flugzeuge sollen ihre Stifter erfreuen, ihre Namen ehren und der deutschen Luftfahrt dienen. Damit würde dem Endzweck des Wettbewerbs am besten gedient sein.

FLUG

OSCHAI

Inland.

Bekanntmachung Nr. 40.

Die „Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport" sind zu ergänzen wie folgt: S. 20, zu IV/25:

,,Bei Kunstflugwettbewerben ist eine Berufung gegen Punktwertungen des Preisgerichts nicht zulässig." Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Luftrates. Die am 14. November 1927 über Herrn Rudolf Erren, Berlin NW 21, Stromstraße 10, verhängte Disqualifikation ist am 8. Mai 1928 wieder aufgehoben worden.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt: Nr. 64 für Otto Hasselberg, Sindelfingen (nur für Klemm-Daimler-Leichtflugzeuge). Nr. 65 für August Niewerth, Wernigerode. Nr. 66 für Richard J. Kern, Düsseldorf. Nr. 67 für Peter Hesselbach, Darmstadt. Nr. 68 für Paul Laubenthal, Stuttgart.

HPiVI

Das Segelflugzeug „Stadt Ulm", welches am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 teilnahm, hat bei einer Belastungsprobe 620 kg im Normal und 500 kg im B-Falle aufgehalten. Die Maschine ist jetzt im Besitze von Wolf Hirth.

Betr. Zusatz zu „Ausschreibung zum Preisfliegen Rossitten 1928/29''.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates ist in obiger Ausschreibung nachfolgender Zusatz aufgenommen:

§ 8. Startgelände und Anmeldung zum Start.

„Beabsichtigte Langstreckenflüge sind in jedem Falle 24 bzw. 48 Stunden vorher anzumelden."

Ausland.

Internationale Kunstflug-Meisterschaft.

Zusammenfassung der Ausschreibung.

Anläßlich der 5. Luftfahrtschau von Vincennes veranstaltet die Societe pour le Developpement de l'Aviation im Auftrage des Comite permanent des grandes Journees d'Aviation de France eine Internationale Kunstflug-Konkurrenz unter dem Namen „Prix Georges Dreyfus".

Bei der Konkurrenz sind 30 000 Franken durch Herrn Georges Dreyfus ausgesetzt worden. Die Meisterschaft wird auf Grund der Vorschriften des Internationalen Luftfahrt-Verbandes und der Sportkommission des französischen Aero-club ausgetragen.

Es sind drei Prüfungen vorgesehen:

1. Zulassungsprüfung am 30. Juni.

Der Bewerber hat eine Reihe von Figuren in einer Anordnung und innerhalb eines Zeitraumes auszuführen, welche von dem Preisgericht bestimmt werden; im Falle der Nichterfüllung dieses Programms scheidet er aus.

Die zehn bestgewerteten Bewerber nehmen an den folgenden Prüfungen teil: 2. Ausscheidungsprüfung und Schlußprüfung am 1. Juli.

Der Bewerber macht eine freie Vorführung in einer Dauer von höchstens 8 Minuten, deren Programm er dem Preisgericht mitzuteilen hat.

Die fünf bestgewerteten Bewerber aus der Ausscheidungsprüfung dürfen an der Schlußprüfung teilnehmen, die am selben Tag in einer später zu bestimmenden Stunde stattfindet.

Jeder Bewerber erhält 100 Punkte, wovon die durch das Preisgericht verhängten Strafpunkte abgezogen werden.

Für das Preisgericht sind folgende Punkte maßgebend:

a) Präzision der ausgeführten Kunstflugfiguren;

b) Korrektheit der ausgeführten Kunstflugfiguren;

c) Eleganz in der Ausführung des Kunstfluges;

d) Allgemeiner Eindruck des gesamten Fluges;

e) Programmwertung.

Die Punkte werden wie folgt verteilt:

a) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

b) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

c) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

d) Höchste Gutpunktzahl: 20. Der allgemeine Eindruck des gesamten Fluges wird wie folgt aufgezeichnet: 5: sehr gut; 4: gut; 3: genügend; 2: ungenügend; 1: schlecht.

e) Höchste Gutpunktzahl: 20. Das Programm jedes einzelnen Bewerbers wird nach Schwierigkeit, Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit geschätzt und bewertet.

Die gesamte Aufrechnung der Punkte beträgt die Summe von a, b, c, e und viermal die Zensur bei ,,d".

Die Schlußwertung geschieht durch Durchschnittsberechnung der in den Zu-lassungs-, Ausscheidungs- und Schlußprüfungen erhaltenen Punkte.

Derjenige Bewerber, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber der Internationalen Kunstflugmeisterschaft.

Preisgericht: Das Preisgericht wird aus je einem Vertreter der teilnehmenden Staaten zusammengebildet.

Preis: Ein einziger Preis von 30 000 Franken.

Nennungen: Einfache Nennungen haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der Societe pour le Developpement de lsAviation, 30, rue Caulain-court, Paris, zu erfolgen. Das Nennungsgeld beträgt 100 Franken pro Flugzeug.

Nennungen mit doppelter Gebühr (200 Franken pro Flugzeug sind bis spätestens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

100 Franken werden jedem Bewerber zurückerstattet, der an der Zulassungsprüfung teilnahm.

Internationaler Wettbewerb von Sportflugzeugen in Gothenburg, Schweden. Die beste Leistung macht ein Klemm-Daimler.

Wehende Fahnen und Frühlingsstimmung. Ich kenne Gothenburg von der Flugausßtellung (Ilug) 1923. Die Fahnen stammen aber leider von der zu dieser Zeit existierenden Gothenburger Messe. Denn für die Sportflugausstellung ist beinahe gar keine Reklame gemacht worden. Bloß drei Maschinen nahmen an den ersten Tagen am Wettkampf teil, und es gab 34 gestiftete Preise. Den schwedischen Sportflugverband hat man sogar vergessen einzuladen, und in dem staatlichen Flughafen in Kopenhagen, wo zwei Notmaschinen startbereit standen, wußte man überhaupt nichts von dem Wettbewerb. Das Interesse des Publikums war darum sehr gering.

Der Wettbewerb begann am 7. Mai. Teilnehmer waren: von Deutschland Raab (Firma Raab &. Katzenstein): Irland: Carberry; Dänemark: Jensen; Norwegen: Lier. Der Letztgenannte konnte sich nur am Schluß tag zeigen. Von Schweden erschienen keine Leichtflugzeuge. Die kleinen Militärmaschinen „Tummelisa'' und ein Rotes-Kreuz-Flugzeug versuchten das Programm auszufüllen.

Der 1. Preis im Höhenflug (2400 m) und GeschwindigkeitsWettbewerb (50 km in 18 St.) ging durch Carberry nach Irland. Raab erreichte 1400 m im Höhenflug und mußte während der Geschwindigkeitsprobe im Dreiecksflug schon am Anfang auf einem Acker notlanden. Für seine Geschicklichkeit und Kühnheit erhielt aber Raab die größte Anerkennung in der ganzen schwedischen Presse.

Im AnkunftsWettbewerb siegte eine deutsche Maschine, geführt von dem Norweger Lier. Er startete mit seinem Klemm-Daimler Samstag, den 19. Mai, von Stuttgart und war am selben Abend 9.12 Uhr in Gothenburg. Eine außerordentliche Leistung, diese lange Strecke mit einem Leichtflugzeug in 11 Stunden zurücklegen zu können.

Die Flugkosten für diese Strecke betrugen in .schwedischem Geld nur 12 Kr.

Am letzten Tag war größerer Betrieb im Wettkampf im Kunstflug und Hindernisflug mit Ziellandung. Auch hier war der Held des Tages Raab. Dem schwedischen Ing. Lindner, der am letzten Tag von Malmö ankam, wurde aber der erste Preis zuerkannt, zum großen Erstaunen für alle Zuschauer. Das Programm wurde mit Fallschirmabsprüngen und allerlei Luftakrobatik ausgefüllt.

Raab erhielt den 1. Preis für beste Führerfähigkeit mit dem Irländer als zweiter.

Der erste Preis wurde Carberry mit de Havilland-Flugzeug zuerkannt. Raab auf „Schwalb e" erhielt den 2. Preis und der Klemm-Daimler den dritten. Graf v. Hamilton.

Die Compagnie Aerienne Francaise richtet vom 15. Juli ab einen Flugdienst von Calais nach Dover mit 5 Flugzeugen ein.

In Straßburg .soll ein neuer Flugplatz nach den Plänen des französischen Architekten M. M. Chachon errichtet werden.

Von Los Angeles nach Catalina Island werden diesen Sommer zwei Luftlinien mit Amphibium-Flugzeugen betrieben.

Beleuchtete Windfahne für Nachtflüge. Neben den verschiedenartigsten Be-leuchtungseinrichümgen für den Nachtflugverkehr war auf der Ausstellung in Detroit von der Crouse-Hinds Co. in Syracuse, N. Y., ein beleuchteter Landepfeil (siehe die nebenstehende Abbildung) ausgestellt. Im Grundriß gesehen, hat der Pfeil die Form eines Flugzeuges, welches drehbar, wie eine Windfahne, aufgestellt wird. Sämtliche Teile durch den Rumpf und Flügel haben dreieckigen Querschnitt mit der Spitze oben, auf welchem die Glühlampen, die nach unten auf die Seiten des Dreiecks reflektieren, angebracht sind. Der Landepfeil ist daher auch schräg von der Seite sehr gut zu sehen. Zur besonderen Markierung ist der Pfeil mit Strichen bemalt.

In Heer und Flotte der U. S. A. sind bis jetzt 93 Amphibium-Flugzeuge eingestellt.

Die Luftverkehrsgesellschaft von Neu-Guinea richtet einen Flugdienst von der Küste nach den neuentdeckten Goldminen ein. Die Goldfelder liegen etwa 120 km von der Küste entfernt in einer Höhe von 3000 m. Die Gesellschaft hat hierfür ein Junkers-Flugzeug Typ W 34 bestellt.

Offiz. Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die neugegründete Fliegervereinigung Bad Frankenhausen e.V. und der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Bonn e. V., suchen um Aufnahme in den Deutschen Modell- und Segelflugverband nach.

Ich bitte, irgendwelche Nachrichten, die einer Aufnahme entgegenstehen, bis zum 20. 6. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Geschäftsführender Vorsitzender: Stamer.

Modelle.

Wassermodellflug-Wettbewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft im DM SV

am 15. Juli 1928 in Dessau. Ausschreibung!

Am Sonntag, den 15. Juli 1928, findet auf dem Groß-Kühnauer See bei Dessau der 1. Wassermodellflug-Wettbewerb der MAG statt.

Veranstaltender MAG-Verein: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e.V.

Meldungen: Dieselben müssen-bis 10. Juli bei der Geschäftsstelle der I. G. f. S. Dessau in Dessau, Oranienstr. 23, unter Beifügung von zwei Meldebogen eingehen.

Abnahme: Sonntag, den 15. Juli, vormittags 10 Uhr, in Dessau, Gaststätte zur Turnhalle, Franzstraße.

Vom MAG-Modellsegelflug-Wettbewerb am 13.5.1928 bei Gerwisch-Magdeburg. Links: Modell Keseberg VSMM. Rechts: Modell von Haberland VSMM.

Zulassung: Zugelassen werden alle Arten von Wassermodellen, z.B. Modellflugboote, Rumpf- und Stabmodelie mit Zug und Druckschraube.

Wertung: Erfolgt nach bester Flugleistung im Dauer- und Streckenflug, glattes Ab- und Anwässern.

Startart: Jeder Teilnehmer hat 5 Wasserstarts sowie 5 Handstarts zu erledigen.

Startkarten sind mitzubringen. Preise: Ehrenpreise sowie MAQ-Diplome.

Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Alexander-Magdeburg. Flugprüfer: Thiele-Leipzig, Heyne-Dessau, Daeter-Halberstadt.

Auf Wiedersehen in Dessau!

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter.

2. MAG-Segelflugmodell-Wettfliegen.

Der Verein für Segel- und Modellflug Magdeburg des DMSV hatte es übernommen, das 2. MAQ-Segelflugmodell-Wettfliegen am Sonntag, den 13.5., bei Gerwisch (Magdeburg) zum Austrag zu bringen. Eine stattliche Zahl von Segelflugmodellen — es war eine Mindestspannweite von 2 m und Profilfläche vorgeschrieben — wurde von den MAG-Vereinen Leipzig, Dessau und Magdeburg dem Prüfungsausschuß vorgeführt. Wetter und Windgeschwindigkeit waren bei der Veranstaltung günstig, so daß gute Resultate erzielt werden konnten. Sieger blieb Drexler-Magdeburg, welcher unter anderem einen Handstartdauerflug von 17,2 Sek. ausführte. Der Abflugshügel hatte eine Höhe von ca. 8 m. Dieses Fliegen kann für die MAG wieder als guter Erfolg verbucht werden, zumal die MAG bisher nur mit Modellen mit Gummimotor experimentierte. Po.

Vom Modell-Segelflugwettbewerb des VSMM. Oben links: Das Raketenflugmodell von W. Drexler, Magdeburg, einige Sekunden nach dem Start. Oben rechts: Das Segelflugmodell von C. Lösch, Leipzig. Unten: Das siegreiche Modell von W. Drexler, Magdeburg, nach dem Start,

MAG-Segelmodell-Wettfliegen in Gerwisch.

Am Sonntag, den 13.5., fand in den Sandbergen bei Gerwisch das 1. diesjährige MAG-Wettfliegen statt, zu welchem sich unter anderem auch zahlreiches flugbegeistertes Publikum sowie die Vertreter der Magdeburger Presse eingefunden hatten.

Das Wettfliegen, welches vom ,,Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg veranstaltet wurde, war offen für Segelflugmodelle von über 2 m Spannweite mit Profiltragfläche.

Da dieser Wettbewerb noch als Versuchswettbewerb betrachtet werden mußte —' es war der zweite, den die MAG zur Durchführung brachte —, war der Veranstalter von der sonst vorgeschriebenen MAG-Wertung für Modellwettfliegen abgegangen, und es wurde nur die beste Dauer bei Handstart und beste Dauer bei Bodenstart gewertet. Jeder Bewerber konnte in jeder Flugart. 5 Flüge ausführen, von welchen der beste gewertet wurde. Am Start waren erschienen: die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Modellen, der Leipziger Flugverein mit 1 Modell, der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 9 Modellen. Die Magdeburger F. Alexander und R. Schul schieden leider schon beim Einfliegen durch „Bruch" aus, so daß von Magdeburg nur noch 7 Modelle in den Wettbewerb gingen.

Die Placierung war folgende: 1. W. Drexler-Magdeburg mit 27,5 Sek.; 2. 0. Günther-Magdeburg mit 20,4 Sek.; 3. F. Haberland-Magdeburg mit 20 Sek.; 4. F. Kähne-Magdeburg mit 18,2 Sek.; 5. P. Eicke-Magdeburg mit 18,1 Sek.; 6. H. Reddehase-Dessau mit 14,4 Sek.; 7. C. Loesch-Leipzig mit 13,5 Sek. Hierbei gelang es W. Drexler, den von F. Haberland mit 16,4 Sek. gehaltenen Vereinsrekord im Handstart-Dauerflug auf 17,2 Sek. zu verbessern.

Nach Schluß des Wettbewerbes ging man zu den Versuchen mit Raketenstarts über. Die Versuche lagen in Händen des Vors. des V. f. S. u. M. M., F. Alexander. Das Modell, mit dem die Versuche gemacht wurden, war ein von Drexler erbautes, ehemals Zugschrauben-Rumpfmodell, welches besonders für Raketenstarts umgebaut war. Nachdem die Rakete im Schwerpunkt des Modells befestigt war, wurde das Modell auf die Startbahn gestellt, und unter Spannung des Publikums wurde die erste Rakete entzündet. Ein Zischen, und nach kurzem Anlauf erhob sich ohne jeglichen Anstoß das Modell in die Luft, vorgetrieben von der sich entladenden Rakete. Nach Erlöschen der Rakete ging das Modell zur Landung über. Die Starts wurden noch mehrere Male wiederholt und fielen für die MAG sowohl als auch für die Pressevertreter befriedigend aus. Nach Schluß des Wettbewerbes fand im Gerwischer Vereinslokal die Siegerverkündigung und Preisverteilung statt und vereinte noch lange die Teilnehmer im gemütlichen Beisammensein. F. Alexander.

Berichtigung.

Die Dürener Metallwerke, Düren i. Rhld., bitten um folgende Richtigstellung: „In dem Heft Nr. 9 Ihrer Zeitschrift bringen Sie eine längere Abhandlung über das Junkers-Amerika-Flugzeug „Bremen". Bei der Abbildung auf Seite 159 ist als Material für den Propeller Aeron-Reed der Heddernheimer Kupferwerke angegeben. Nach Mitteilung der Junkers-Flugzeugwerk A. G., Dessau, vom 19. Mai an uns ist der verwendete Propeller eine Junkerkonstruktion und das verwendete Material ist D u r a 1 u m i n."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Flugmotor. Von Dipl.-Ing. W. Möller. Teil II: Konstruktion mit 55 Abbildungen. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Heft ist wohl geeignet, um den Anfänger in die Materie des Flugmotors einzuführen. Leider hat der luftgekühlte Motor zu geringe Berücksichtigung erfahren.

Die Schweizerische Luftverkehrs-Union hat einen neuen, geschmackvoll aufgemachten Sommer-Flugplan herausgegeben, der auch das Streckennetz Deutschlands enthält.

Luftfahrtforschung. 1. Band, Heft 4. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis des Heftes RM 9.75.

Das neue Heft der Luftfahrtforschung ist als Sonderheft für Funkwesen und Elektrotechnik herausgekommen. Das Heft enthält folgende für das Verkehrsflugwesen sehr wertvolle Aufsätze: Geräuschmessungen in Flugzeugen. — Die Vorzüge des Kurzwellen-Verkehrs mit Flugzeugen. — Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen: Versuche zwischen Berlin und Madrid. — Leistungs- und Strahlungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen — Ueber den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch verursachte Verringerung der Flugleistungen. — Der Antrieb elektrischer Generatoren durch den Fahrwind.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 1. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis des Heftes RM 6.—.

Das Heft enthält einen Aufsatz über Profilwiderstandsmessung im Flug nach dem Impulsverfahren von M. Schrenk.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL) 1927. Preis RM 20.—, Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstr. 8.

Dieses reichhaltige Jahrbuch enthält außer dem geschäftlichen Teil Vorträge von der 16. ordentlichen Mitgliederversammlung sowie einen Beitrag von H. Ahlborn: Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der Wirbel in der Wirklichkeit. Von den Vorträgen seien angeführt: Martin Wronski: Ueber den deutschen Luftverkehr; Hans Boykow: Motorische Flugzeugsteuerung; Walther Georgii: Meteorologie des transatlantischen Luftverkehrs; F. Z. Diemer: Flugboot und Seegang; W. Kamm: Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flugmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren; L. Prandtl: Vorführung eines hydrodynamischen Films; A. Tanakadate: Kinematographische Untersuchung über die Entwicklung der Luftwirbel; E. Rackwitz: Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung; F. N. Scheubel: Ueber die Zerstäubung in Vergasern; A. v. Baranoff: Rechnungen über den Eintritt des Trudeins; M. Schil-hansl: Näherungsweise Berechnung von Auftrieb und Druckverteilung in Flügelgittern.

(Aus: Ernst Udet, „Haisund Beinbruch", 100 Karikaturen. Verlag Wilh. Kolk, Berlin SW 48.)

Vor die Fotografenherde. Seinen Arm ein Huhne

Herr von, zu auf Hühne-

Junkers will mal um die

feld!

Erde

hält:

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Heft 13/1928

IL von osmR, ursinus * civil -nm_1M %lilllllll»llllllll!IIIIIIIH^

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t'6, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 20o Juni 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Juli

Pariser Salon vom 29. Juni bis S5D Juli

Nächste Woche wird die XL Exposition Internationale de l'Aero-nautique in Paris in den Champs Elysees ihre Pforten öffnen. Entgegen den bisherigen Gepflogenheiten ist der Salon diesmal auf die Sommermonate verlegt. Die internationale Beteiligung ist diesmal bedeutend stärker. Nach langer Zeit ist auch wieder Deutschland vertreten, und zwar nicht nur mit Modellen, sondern mit Flugzeugen in natürlicher Größe. Man findet, mit dem kleinsten Flugzeug angefangen, ein Klemm-Leichtflugzeug L 20, Junkers W 33, Arado, Bayerische Flugzeugwerke, Albatros, Heinkel und Maschinen von Focke-Wulf, Rohrbach und Dornier in Modellen. Außer einigen Instrumenten wird man vor allen Dingen Motoren von den Bayerischen Motorenwerken, von Junkers und von Siemens zu sehen bekommen.

Von anderen beteiligten Ländern sind außer Deutschland zu nennen: England, Italien, Holland und Tschechoslowakei. Frankreichs Flugzeugindustrie selbst dürfte große Anstrengungen machen, um auf dem Weltmarkt seine Stellung zu behaupten. Demgemäß wird im Metallflugzeugbau in Paris manches Neue zu sehen sein.

Als besondere Sehenswürdigkeit wird die Maschine von Costes und Le Brix gezeigt werden.

Um die Flugzeuge auch in der Luft vorführen zu können, sind Filmveranstaltungen der verschiedensten Art geplant.

Wie in früheren Jahren wird man wieder die führenden Konstrukteure aller Länder im Pariser Salon treffen können. Auch verschiedene Flieger, wie John Iseman vom New York Naval Reserve Force, Jones Chefpilot von Curtiss, Rufus Rand, Präsident des Komitees der amerikanischen Legion, Duke Schiller, der den ,,Bremenu-Fliegern in Greenly Island behilflich war, Paul Baer von der Eskaclrille Lafayette und andere mehr, werden bei der Eröffnung zugegen sein.

Das Ausstellungsbureau befindet sich seit den letzten Tagen im Grand Palais des Chatnps Elysees.

'"Vm^" T m"'\"~r<>' ni unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, ,7' ' I'! ■ tJ'M !' Kl'rilj die mii^e Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst ^ 1 Uw u ^ auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach

dem 4. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport",

Aero-Salon 1928.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde.

Die Firma Heinkel, Warnemünde, hat ein Schwimmer-Flugzeug Typ H. E. 5e ausgestellt. Es ist dies ein mächtiger, hochseefähiger Tiefdecker, halbfreitragend, mit 500/750 PS BMW Via Motor und speziell für Fernflüge über See bestimmt. Der Typ hat eine 10jährige Entwicklung hinter sich. Er geht zurück auf den ersten Hochsee-Eindecker, den Dr. Heinkel 1918 herausbrachte, und der die Leistungen selbst der besten Doppeldecker jener Zeit sowohl auf dem Wasser wie in der Luft weit übertraf. Dieser erste Eindecker wurde ständig weiterentwickelt. Als Typ H. E. 5 gewann er u. a. den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 und stellte anschließend zwei Höhenweltrekorde für 500 und 1000 kg Zuladung auf. Das Flugzeug dient u. a. der Seeflugabteilung der Deutschen Verkehrsfliegerschule zur Ausbildung fortgeschrittener Flugschüler und Funkentelegraphisten auf Langstreckenflügen über der Nordsee.

Der jetzt ausgestellte Typ H. E. 5e zeichnet sich durch einen sehr klaren Gesamtaufbau von vollendeter aerodynamischer Durchbildung aus und gehört ohne Frage zu den neuzeitlichsten und formenschönsten Konstruktionen des diesjährigen Salon. Die besonders kräftige Ausführung speziell der Schwimmer und des Schwimmergestells läßt auf außergewöhnliche Seefähigkeit und Flugleistungen schließen.

Was die Bauart anbetrifft, so bestehen die Rumpfholme und Spanten aus Stahlrohr, während die Holme und Rippen der Tragflächen aus Holz gebaut sind. Leichtmetalle fanden nur für nebensächliche Teile Verwendung. Die Bekleidung des Rumpfes besteht von vorn bis hinter die Beobachtersitze aus Leichtmetall, im übrigen aus Stoff. Desgleichen sind die Tragflächen mit Leinwand bezogen. Leitwerk und Steuerflächen sind aus Stahlrohren zusammengesetzt und ebenfalls mit

I

Hochseefähiger Tiefdecker Typ H E 5 e der Firma Heinkel Warnemünde. Motor BMW Via (7,3 Z) 500/750 PS. Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km/h, Steigzeit mit 900 kg Zuladung auf 2000 m in 7 Minuten, Landegeschwindigkeit 87 km/h.

Leinwand bespannt. Die Schwimmer sind vollständig aus Holz hergestellt und in sieben wasserdichte Schotten unterteilt.

Spannweite 16,8 m, Länge über alles 12,18 m, größte Höhe 4,245 m, aerodynamische Flügelfläche 48,94 m2.

Motor: B. M. W. Via (7,3Z) 500/750 PS.

Leergewicht (einschl. Wasser und Oel im Motor) 2000 km, Zuladung (einschl. DVL-Ausrüstung) 900 kg, Fluggewicht 2900 kg; Zuladung: 2 Mann 160 kg, Betriebsstoff 470 kg, verfügbar 270 kg, zusammen 900 kg.

Leistungen mit 900 kg Zuladung, BMW Via 7,3 Z: Geschwindigkeit in Seehöhe 210 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,5 Min., Steigzeit auf 2000 m 7,5 Min.

Bausicherheit (bei 2900 kg Fluggewicht), Fall A 7fach: Flächenbelastung 59,3 kg/m2 (59,3 kg/m2), Leistungsbelastung 6,3 kg/PS (5,8 kg/PS).

Bei den Abnahmeflügen wurden von der DVL folgende Höchstleistungen gemessen: Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km, Steigzeit auf 1000 m 3,1 Min., Steigzeit auf 2000 in 7,0 Min., Landegeschwindigkeit 87 km/h.

Verkehrsflugzeug Bernard 190 Ta

Das Bernard-Verkehrsflugzeug 190 T, gebaut von der Societe des Avion, La Corneuve, Seine, ist ein Hochdecker. Die Kabine bietet Raum für 8 Fluggäste. Die Tragflächen haben drei Holme und sind mit Mahagonisperrholz beplankt. Der ganz in Holz ausgeführte Rumpf besitzt fast rechteckigen Querschnitt. Die Stabilisierungsflächen sind fest an den Rumpf angebaut. Die Ruder sind unausgeglichen. Das Fahrgestell ist ohne durchlaufende Achse ausgeführt. An jeder Seite des Rumpfes ist eine V-Strebe drehbar angebracht, die nach der Mitte des

Beniard 190 T Verkehrseindecker.

Rumpfes durch je ein Teleskoprohr abgefangen sind. Das Flugzeug ist mit einem 420 PS Jupiter-Motor ausgerüstet. Zwei Brennstoffbehälter in den Tragflächen an beiden Seiten des Rumpfes. Zwei Führersitze nebeneinander mit vollständiger doppelter Instrumentierung. Die Maße der Kabine sind: Länge 3,9 m, Breite 1,55 m, Höhe 1,8 m. Gepäckraum unter den Führersitzen. Waschraum hinter der Kabine. Abmessungen des Flugzeuges: Spannweite 17,3 in, Höhe 3,5 m, Länge 12,5 m, Tragfläche 42,909 m2, Leergewicht 1780 kg, Pilot 80 kg, Brennstoff 440 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht 3300 kg, Flächenbelastung 77 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 7 Min., auf 3000 m 29,5 Min., Aktionsradius bei 200 km Geschwindigkeit 1000 km.

Breguet Verkehrsflugzeug 280 T„

Das Breguet 280 T Verkehrsflugzeug, gebaut von der Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, ist ein Doppeldecker mit Kabine für 8 Fluggäste.

Breguet 280 T Verkehrsdoppeldecker.

Die untere Fläche hat kleinere Spannweite und Tiefe als die obere. Die Zelle ist einstielig und nach der Achse des Fahrgestells verspannt. Flächenaufbau aus Dural. Unausgeglichene Verwindungsklappen nur im oberen Flügel.

Der Rumpf besteht aus Duralrohren mit Verspannung. Das Ruinpi-vorclerteil ist mit Duralblech verkleidet.

Die Höhenstabilisierungsfläche von fast dreieckiger Form ist verstellbar, das Höhenruder ausgeglichen, ebenso das Seitensteuer.

Fahrgestell hat durchgehende Achse. Stoßdämpfer innerhalb der Räder. Die untere Tragfläche ist nach der Fahrgestellachse durch ein Kabel abgefangen.

Als Motoren kommen zur Verwendung 500 PS Renault oder 450 PS Lorraine Ditrich und der Jupiter. Die 640 1 fassenden Brennstoff behäl-ier liegen unter dem Boden der Kabine.

Die Sitze für Pilot und Navigator liegen nebeneinander oberhalb der Vorderkante der oberen Tragfläche in einem geschlossenen Raum. Dahinter liegt die 4,23 m lange, 1,85 m breite und 1,80 in hohe Kabine, Hinter der Kabine ist ein Waschraum und ein großer Gepäckraum. Ein Reservegepäckraum liegt unterhalb der Führersitze.

Spannweite 17,25 in, Länge 12,125 m, Höhe 4,08 in, Fläche 55,85 irr. Gewichte (mit 500 PS Renault-Motor): Leergewicht 1607 kg, Brennstoff 350 kg, Oel 48 kg, Pilot 80 kg, zahlende Last 1015 kg, Fluggewicht 3100 kg, Flächenbelastung 55,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 in 6 Min., auf 3000 in 29 Min.

Verkehrsflugzeug A 17a „Möwe".

Die Focke-Wulf A 17 haben wir bereits im „Flugsport'' 1927 in Nr. 12, S. 229, beschrieben. Der neueste Typ, die A 17a „Möwe", die zur Zeit im Auftrage der Deutschen Lufthansa A.-G. in einer Serie von 10 Maschinen gebaut wird, unterscheidet sich von dem bereits

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Muster A 1/a, 450 PS Gnome-Rhone-Jupiter mit Getriebe, 2 Führer, 8 Fluggäste mit Gepäck.

bekannten Muster A 17 im wesentlichen nur durch den Einbau eines 480-PS-Jupiter-Getriebemotors. Trotz erheblicher Sondereinbauteil und. des durch den Einbau des Getriebemotors bedingten Mehrgewichtes befördert die Maschine wiederum 10 Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 5 St. Obgleich hierdurch das Gesamtfluggewicht gegenüber der „Möwe" ohne Getriebemotor um nicht weniger als 375 kg erhöht wurde, wurden bei der Musterpüfung ganz wesentliche bessere Flugleistungen erzielt, die erheblich über den von der Lufthansa geforderten Leistungen lagen. Fahrgestell, Führer- und Fluggastraum haben wir bereits beschrieben.

Der durchgehende, völlig freitragende Flügel mit dickem Profil in der Mitte und nach außen abnehmender Flügeltiefe — und -dicke weist zur Erzielung einer guten Querstabilität wieder die für Focke-Wulf charakteristische Zanoniaform auf. Während die Flügeloberseite gerade durchläuft, zeigt die Unterseite mäßige Y-Form. Die Flügelhinterkante ist zwecks leichteren Bahntransportes abnehmbar. Der Flügel wird gebildet durch einen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm mit Kieferngurten und Sperrholz-Stegbeplankung sowie Sperr-holzrippen und Ganz-Sperrholzaußenhaut. Die Befestigung des Flügels am Rumpf erfolgt mittels durchgehender Stahlbolzen und U-för-

miger, den Rumpfoberholm umfassende Stahlblechbeschläge. Zwecks Montage des Flügels sind über den Rumpfanschlußbeschlägen vier Kranbeschläge angebracht; ein Verankerungsbeschlag befindet sich an den beiden Flügelenden.

Der Rumpf ist in folgende! Teile eingeteilt: Ganz vorn Motorspant, dann brandsicherer Raum, an dem sich der durch Brandschott getrennte Führer- und Bordmonteurraum anschließt. Es folgen der Fluggastraum, dann nebeneinander Toilette und Gepäckraum und endlich das Rumpfende. Ein zweiter Gepäckraum ist unterhalb vom Führerraum eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt und mit Stahldraht bzw. Kabel verspannt. Alle Schweißungen werden mit Ueberlappungen oder Stegen versehen, um eine zusätzliche Sicherheit in die Schweißstellen hineinzubringen. Die Seitenwände sowie Ober- und Unterseite des Rumpfes sind mit Stoff bespannt. Der Eingang zum Führerraum erfolgt von der mit Sperrholz verkleideten Kabine aus durch eine in der vorderen Kabinenwand befindliche Tür; auf der linken Seite des Rumpfes befindet sich die Eingangstür zur Kabine mit bequemem Einstieg von der Erde aus. Die sehr geräumig gehaltene Kabine hat eine mittlere Länge von 3,5 in, Höhe 1,8 m, Breite 1,5 m.

Die mittels zwei Stahlrohrstreben zur Rumpfunterkante abgestützte Höhenflosse besteht aus Holz (Bauart: Kastenholme mit Kieferngurten und Sperrholzstegen sowie Sperrholzrippen und Ganzsperrholzbeplankung).

Die Kielflosse wurde zwecks Ausgleichs des Propellerstrahls um 5° ausgeschwenkt und als Material Stahlrohr mit Stoffbespannung gewählt. Das geteilte Höhenruder und das mit Ausgleich versehene Seitenruder sind aus Holz mit Stoffbespannung hergestellt.

Die aus Messingblech mit Querschotten bestehenden Brennstoffbehälter mit zusammen 500 kg Fassungsvermögen und natürlichem Gefälle liegen rechts und links vom Führerraum in der Flügelnase. Die Inhaltmessung erfolgt mittels Schauglas und Eichskala unmittelbar an der dem Führerraum zugekehrten Seitenwand. Der 0 elbehält er ist vor dem Führerraum angeordnet. Die Oelschmierung erfolgt durch Druck und die Oelkühlung durch einen an der vorderen Rumpfunterseite befindlichen Oelkühler.

Nachstehende Aufstellung gibt ein interessantes Bild der amtlich festgestellten Leistungsdaten der „Möwe" mit und ohne Getriebe-

Muster A 17 „Möwe" mit 450 PS Muster A 17a „Möwe" mit Jupiter ohne Getriebemotor 480 PS Jupiter m i t Getriebe

Steiggeschwindigkeit in der

Luftwichte y = 1,1 kg/m2 1,60 m/s 2,18 m/s.

Auf Grund ihrer ausgezeichneten Leistungen und der hohen zu befördernden Nutzlast dürfte die Focke-Wulf A 17a bei einem verhältnismäßig niedrigem Anschaffungspreis zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflugzeugen zählen und einen weiteren Fortschritt für die deutsche Flugzeugindustrie bedeuten.

motor:

Fluggewicht: 3625 kg

Geschwindigkeit: 169 km/Stcl. Steigzeiten mit Vollast:

4000 kg 198 km/Std.

0—1000 m erreicht in 8,4 Min. 0—2000 m erreicht in 19,9 Min. 0—3000 m erreicht in 38,8 Min.

6,6 Min. 14,7 Min. 25,3 Min.

Vier „Möwe"-Flugzeuge aus obiger Serie wurden bereits zur größten Zufriedenheit an die Lufthansa abgeliefert und teilweise auf internationalen Strecken eingesetzt, so daß auch für die- Propagierung deutscher Erzeugnisse' im Auslande bestens gesorgt wurde.

Amerikanischer Velie M 5-Flugmotor.

Der neue luftgekühlte Flugmotor der Velie Motors Corp., ein 5-Zy-linder-Sternmotor von 70 PS Leistung, hat folgende Abmessungen: Bohrung und Hub 98,5 u. 91,5 mm, Zylinderinhalt 820 cm3, Kompressionsverhältnis 5,2. Durchmesser des Kurbelgehäuses 321 mm, äußerer Durchmesser 812,8 mm, Länge ohne Anlasser 685,8 mm, normale Leistung in Seehöhe 69 PS, normale Umdrehungszahl 1800 Umdrehungen/Min., Maximalleistung 79 PS, maximale Umdrehungszahl 2000 Umdrehungen/Min., garantierter Brennstoffverbrauch bei normaler Leistung 250 g/PS/h, garantierter Oel-verbrauch bei normaler Leistung 11,34 g/PS/h, Gewicht trocken, ohne Anlasser und Propeller, 95,26 kg. Der Verbrennungsraum des Zylinders ist halbkugelförmig. Jeder Zylinder hat ein Ansaug- und ein Auspuffventil aus Silichromstahl mit Bronzeventilsitzen, Die Ansaug- und Auspufföffnungen liegen an der Rückseite des Motors. Die zwei Zündkerzen liegen sich gegenüber an der Vor- und Rückseite. Die Kühlrippen verlaufen in der Mitte des Zylinderkopfes parallel mit dem Luftstrom, an den Seiten und am Zylinder selbst konzentrisch. Die Kolben haben flache Böden. Sie besitzen zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Der Kolbenbolzen sitzt direkt in der Aluminiumlegierung des Kolbens und ist in der Pleuelstange mit einer Bronzebuchse gelagert. Die vier indirekten Pleuelstangen sind mit der Hauptpleuelstange durch Gelenkzapfen verbunden. Auch diese Gelenkzapfen lagern in Bronzebuchsen. Das Oel wird allen Lagern unter Druck zugeführt.

Die einfach gekröpfte Kurbelwelle trägt bronzene Gegengewichte. Sie ist auf der Propellerseite in zwei auf der Rückseite in einem Kugeliager gelagert.

Das Kurbelgehäuse ist ungeteilt und wird mit vier in einem Ring

Velie M 5 70 PS Flugmotor. Links Kurbelgehäuse mit Kolben, rechts Ansicht des Motors von der Propellerseite,

sitzenden Bolzen mit dem Flugzeug verbunden. In dem Kurbelgehäuse ist die durch Schraubenräder angetriebene Nockenwelle gelagert.

Die Schmierung des Motors wird durch zwei Oelpumpen besorgt. Die eine Oelpumpe drückt das Gel von dem Oeltank durch den Motor, Von dort läuft das Gel in einem mit Kühlrippen versehenen Oelsumpf zusammen und wird durch die zweite Pumpe in den Oeltank zurückgefördert.

Der Motor ist ausgerüstet mit je zwei Zündkerzen pro Zylinder, einem Zenith-Vergaser und einem elektrischen Anlasser.

Englischer Armstrong-Siddeley Leopard 700 PS.

Die Firma Armstrong-Siddeley hat einen luftgekühlten Sternmotor herausgebracht, der bei 1500 Umclrehungen/Min. 700 PS und bei 1650 Umdrehungen 777 PS leistet.

Der Motor besitzt 14 Zylinder, die in zwei gegeneinander versetzten Reihen angeordnet sind. Jede Zylinderreihe arbeitet durch eine direkte und sechs indirekte Pleuelstangen auf die Kurbelwelle. Die bei-

32J 101

Einbauskizze des Armstrong-Siddeley ,.Leopard", a) Bolzen 15 mm Durchmesser, b) Kurbelgehäuse-Entlüftungsstutzen. c) 48 Schrauben in gleichen Zwischenräumen auf den Durchmesser verteilt.

den Kurbeln sind um 180 Grad versetzt. Die Zylinder haben eine Bohrung von 152,4 mm und einen Hub von 190,5 mm. Das Kompressionsverhältiiis ist 5,1. Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen und vier durch Stoßstangen und Schwinghebel angetriebene Ventile.

Der Motor ist ausgerüstet mit einem Vergaser, zwei Magneten und zwei Oelpumpen. Der vollständige Motor wiegt 642 kg.

Rakete — weniger reden — mehr arbeiten.

Das Raketenproblem ist noch älter als unsere jetzige Fliegerei selbst. In den verschiedensten Ländern ist an dein Raumschiffproblem ernsthaft gearbeitet worden. Wir erinnern nur an die Arbeiten von Oberth, Goddard, Ziolkowsky und andere mehr, cf. eleu Artikel von Scherschevsky in Nr. 20 und 21 des Flugsport" 1927. Diese in aller Stille betriebenen Arbeiten sind plötzlich durch den laienhaften Ra-

ketenrummel gestört worden. Selbst der mit den Grundbegriffen der Physik bekannte Laie wird beim Lesen mancher Zeitungsnotizen den Kopf geschüttelt haben. Es ist an der Zeit, daß die Tageszeitungen, wenn sie die ernsthafte Forschung nicht schädigen wollen, mit der Veröffentlichung von phantasievollen Karlchen-Miessig-Artikeln etwas vorsichtiger wären. Ueberhaupt sollte man weniger reden, in aller Stille arbeiten und durch Taten den Fortschritt beweisen, so, wie es in der Rhön und in der Fliegerei überhaupt Brauch gewesen ist.

Da die Rhön verschiedentlich in den Tageszeitungen im Zusammenhang mit Raketenversuchen genannt worden ist, dürfte ein kleiner Einblick in die Versuche auf der Wasserkuppe für die interessierten Kreise wertvoll sein. Nachstehend geben wir einen Bericht von Fritz Stamer der ersten Flüge mit Raketenantrieb auf der Wasserkuppe am 11. 6., 7 Uhr abends:

„Die ersten Flugversuche mit Raketenantrieb wurden mit demVer-suchssegelfiugzeug „Ente" des Forschungsinstituts der R. R. G. durchgeführt. Dieses Flugzeug erschien in seinem ganzen Aufbau für vor-1 ä u f i g e Versuche sowohl in bezug auf Anbringungsmöglichkeiten der Raketen als auch in bezug auf seine rein fliegerischen Eigenschaften geeignet.

Es wurden zuerst zwei Raketen von 12 und 13 kg Schubleistung eingebaut, welche nacheinander elektrisch gezündet werden konnten. Das Flugzeug wurde am Gummiseil, wie ein Segelflugzeug, gestartet.

Der erste Start schlug insofern fehl, als das Flugzeug nicht vom Boden kam und auch durch die gezündete 12-kg-Rakete nicht zum Abheben zu bringen war.

Es wurde nunmehr ein Versuch mit einer 15- und einer 20-kg-Schubrakete gemacht. Das Flugzeug kam am Startplatz mit Unterstützung der 15-kg-Rakete frei, war aber nicht im Horizontalflug zu halten so daß es nach ca. 200 m Flug gelandet werden mußte, ohne daß die 20-kg-Rakete gezündet werden konnte.

Der dritte Versuch wurde mit zwei Raketen von je 20 kg Schubkraft unternommen. Das Flugzeug kam durch das Startseil mit Unterstützung der Rakete gut vom Boden. Nach ca. 200 m üeradeausflug, bei welchem sich leichtes Steigen der Maschine konstatieren ließ, machte ich eine Rechtskurve um ca. 45° und flog wieder ca. 300 m geradeaus. Hier erfolgte wieder eine Rechtskurve von ca. 45°. Gleich nach dieser Kurve war die erste Rakete ausgebrannt und wurde die zweite Rakete gezündet, welche sofort den Weiterflug ermöglichte; diesmal flog ich ca. 500 m geradeaus, worauf eine Rechtskurve von ca. 30° geflogen wurde und nach ca. 200 m Geradeausflug in der neuen Richtung die Maschine in sanft steigendem Gelände kurz vor dem Ausbrennen der zweiten Rakete gelandet wurde.

Der Gesamtflugweg einschl. aller Kurven betrug ca. 1300 bis 1500 m, die Gesamtflugzeit ca. 60 bis 80 Sekunden. Der Raketenschnb ging in den Startseilschub im Start ganz weich, also fast unmerkbar über. Der Schub der Rakete war bis kurz vor dem Ausbrennen völlig gleichmäßig und ließ erst kurz vor dem Ausbrennen nach. Das Brennen der Rakete war durch starkes Zischen gut hörbar. Das Einsetzen der zweiten Rakete war durch einen weichen, ganz leichten Ruck spürbar. Der exzentrische Schub der Rakete war mit einem sehr kleinen Seiten-ruderausschlag gut auszugleichen.

Nach diesem Versuch sollte über einen höheren Hang (Schulhang) ein Steigflug mit einer Ladung von zwei Stück 20-kg-Schubraketen

unternommen werden, die mit dem elektrischen Schalter nacheinander, wie vorher, gezündet werden sollten.

Der Start am Gummiseil verlief glatt, und ich zündete während des Abhebens der Maschine die erste Rakete. Nach 1 bis 2 Sekunden Brenndauer explodierte diese Rakete, mit lautem Krach. Die 4 kg Schwarzpulver flogen heraus und steckten sofort das Flugzeug in Brand. Ich drückte das Flugzeug langsam auf Fahrt, um die Flammen zum Abreißen zu bringen, was nach ca. 20 m Höhenverlust gelang. Nachdem ich das Flugzeug glatt gelandet hatte, versuchte ich den Brand zu löschen. Dadurch, daß die Isolierung der elektrischen Drähte verbrannt war, bekamen die Kupferleitungen Kontakt, und die zweite Rakete brannte auf dem Boden aus. Nach dem Ausbrennen wurde das Flugzeug völlig gelöscht.

Es ist anzunehmen, daß die Explosion der ersten Rakete durch heftige Erschütterungen derselben auf einem Lastwagen hervorgerufen ist, dadurch, daß das zu einer glasharten Masse gepreßte Pulver gerissen ist und somit ein Durchbrennen eintrat. Die Splitterwirkung durch die Explosion war schwach. In der Hauptsache riß der stählerne Mantel der Rakete lang auf, und es flog der Boden heraus. Die ganze Rakete durchriß ihre Befestigung und fiel aus der Maschine heraus. Dadurch, daß der Einbau provisorisch vorgenommen war, konnte der herumfliegende Pulversatz bis in den Führersitz gelangen und brannte meine Bekleidung unwesentlich an.

Dadurch, daß die Rakete nicht direkt am Flügelaufhängespant anlag, konnte der herausfliegende Boden diesen Spant etwas eindrücken.

Dieser Vorfall gab folgende Lehren:

Der Raketenraum ist gegen den übrigen Raum des Flugzeuges durch einen geschlossenen Brandspant vollständig abzuschließen.

Der Raketeneinbau ist so vorzunehmen, daß die Raketenböden fest an diesem Brandspant anliegen.

Hinter dem Brandspant dürfen im Raketenraum keinerlei brennbare Konstruktionsteile mehr liegen, und auch der Tragflügel ist in der Höhe desselben mit unbrennbarem Material zu bedecken.

Sämtliche elektrischen Zündleitungen müssen im Raketenrauni mit Asbest oder Glasperlen isoliert sein.

Außer dem normalen Reihenschalter zum Zünden der Raketen muß ein Masseschalter vorgesehen sein, der bei Unregelmäßigkeit im Raketenraum die gesamte Zündanlage kurz schließt.

Jede Rakete muß für sich in einer Stahlrohrhülse sitzen, so daß bei einer evtl. Explosion Brennsatz und Hülse nach rückwärts herausfliegen.

Diese einzelnen Stahlrohrhülsen müssen gegeneinander isoliert sein, damit keine zu große Erwärmung der Raketen untereinander eintritt.

Die gesamte elektrische Zündinstallation muß mit allergrößter Sorgfalt durchgeführt sein, damit absolute Garantie gegeben ist, daß nicht durch ungewollte Kontakte statt einer Rakete unter Umständen das ganze Aggregat zur Entzündung kommt.

Soweit diese Vorversuche ein Urteil zulassen, kann man schon heute sagen, daß der Raketenantrieb für Flugzeuge durchaus möglich erscheint.

Bei der Anbringung des Raketenaggregates in dem Flugzeug „Ente" lag das Gewicht dieser Raketen ungefähr 1 in hinter dem Maschinenschwerpunkt, so daß es nötig war, dieses Gewicht durch Gegengewichte in der Rumpfspitze (an einem Hebel von ca. 2 m Länge) aus-

zugleichen. Da aus jeder Rakete ca. 4 kg Pulver ausbrennen, ergibt sich schon, daß eine derartige Anordnung ohne besondere Trimmeinrichtung (Laufgewichte o. dgl.) nicht möglich ist, daß also der Raketenraum in den Schwerpunkt der Maschine verlegt werden muß.

Die ziemlich lange Stichflamme (ca. 1 m) beim Ausbrennen der Rakete dürfte den Einbau bei Normaltypen unmöglich machen. Für eine dezentrale Anordnung (rechts und links vom Rumpf unter den Flügeln oder an Auslegern) halte ich den Raketenantrieb für nicht sicher genug, solange es sich nicht um ein Flugzeug handelt, welches nach Ausfall einer Seitenrakete unbedingt im Geradeausflug zu halten ist, und solange Explosionsgefahr der Rakete überhaupt noch besteht."

Stamer.

Raketenantriebsversuche des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit einer Ente auf der Wasserkuppe. Links von oben nach unten: 1) Fehlstart, 2) Fehlstart, 3) Geradeausflug, 4) Kurvenflug; rechts: Ente nach dem Brand von

hinten gesehen.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

KQN5TRUKTIQ INZELHE1T

Höhenruder der Aachener Segelflugente,

Anschließend an den Artikel von Dipl-Ing. Klemperer in Nr. 6 des Fingsport vom 14. März 1928 bringen wir nebenstehend eine Abbildung des Vorderflügels der Aachener Segelflugente. Man beachte die Ausschnitte für die seitlichen Hilfsquerruder.

Maschinengewehrantrieb bei den Bristol-Jupiter-Motorer?.

Die Nockenscheibe läuft mit der Umdrehungszahl des Propellers. Die Nocken sind für zweiflügelige Luftschrauben angeordnet. Die Vorrichtung ist am Getriebedeckel montiert. Die Stößel sind entgegen der gewöhnlichen Ausführung nach oben geführt, wodurch eine Gewichtsersparnis von 60 % erreicht ist. Die Kupplung ist so ausgeführt, daß jedes Maschinengewehr auch einzeln betätigt werden kann.

Vorträge, gehalten auf der 17. ordentlichen Mitgliederversammlung d. W. G. L., 2—5. Juni 1928, Danzig.

Gedanken über den Stand der deutschen Luftfahrt im Jahre 1928. Ministerialdirigent Brandenburg.

Ohne sich auf ein Programm festzulegen, gab der Vortragende einen Ueber-blick über die wichtigsten Fragen und Aufgaben der deutschen Luftfahrt, mit denen sich das Reichsverkehrsministerium als zuständige Reichsbehörde befaßt.

Das innerdeutsche Luftrecht, das im Luftverkehrsgesetz begründet ist, wird ergänzt durch Ausführungsbestimmungen, die nach eingehenden Verhandlungen zwischen Reich und Ländern demnächst dem Reichsrat und einem Reichstagsausschuß vorgelegt werden sollen. Der Entwurf ist auch dem Beirat für das Luft-fahrwesen zugegangen.

Im internationalen Luftrecht tritt mehr und mehr der Gedanke einer Weltluftkonvention in den Vordergrund, die insbesondere ein einheitliches Luftverkehrsrecht entwickeln müßte. Deutschland würde an einer solchen gern mitarbeiten, sobald seine Luftfahrt wirklich gleichberechtigt ist.

Da Deutschland keine Militärluftfahrt besitzen darf, bildet der Luftverkehr die Grundlage für die Beschäftigung Deutschlands mit Luftfahrtangelegenheiten überhaupt, also für Industrie, Ausbildung, Bodenorganisation, Forschung und Weiterentwicklung. Daher sind erhebliche Beihilfen nötig, und diese müssen einheitlich eingesetzt werden. Wenn die Reichsregierung diese Dinge hätte treiben lassen, hätte sich ein Zustand entwickelt, der es der Regierung schlechterdings unmöglich gemacht hätte, den Luftverkehr noch weiter mit öffentlichen Mitteln zu unterstützen. Für die maritimen Aufgaben muß eine Verständigung zwischen Lufthansa und Schiffahrtsgesellschaften gefunden werden; für den Augenblick wäre aussichtsreicher als der Transozeanverkehr eine Verbindung nach dem fernen Osten. Im Innern Deutschlands gibt es eine Anzahl wertvoller Luftverkehrsstrecken. Der Kurzstreckenverkehr muß von den Interessenten getragen werden; Reichsmittel werden für ihn demnächst überhaupt nicht mehr in Betracht kommen können,

Der Funkdienst wird durch die neu errichtete Zentralstelle für Flugsicherung einheitlich geleitet; der Wetterdienst ist verwaltungsmäßig aus Verfassungsgrün-den noch unzweckmäßig, im Betrieb jedoch einheitlich und für das Reich durchorganisiert.

Die Luftfahrtindustrie leidet unter mangelndem Auslandsabsatz. Der Redner warnte vor einer Ueberstürzung in der Entwicklung neuer Baumuster ohne Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit. Auch mit der Vergrößerung werden die Flugzeuge leider nicht wirtschaftlicher. Die Verkaufspreise sind vielfach zu hoch im Gegensatz zu denen der Motoren. Der sparsame Motor, das Gebläse für Höhenflug und vorübergehende Ueberlastung, der Schwerölmotor mit geringen Brenn-stoffkosten und verminderter Brandgefahr sind Aufgaben der Weiterentwicklung. Um die Normung zu fördern, könnte ein Einkaufsverband der Flugzeug- und Motorenindustrie förderlich sein. In der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt dürfen Forschung und Prüfung nicht auseinandergerissen Averden. Keine Pcr-sonalvermehrung, eher Vertiefung des Zusammenarbeitens mit anderen wissenschaftlichen Instituten! Die Frage der Domizilicrung wird demnächst von der Reichsregierung entschieden werden.

In der Fliegerausbildung hat die Deutsche Verkehrsfliegerischule gute Arbeit geleistet. Wünschenswert wäre nicht nur Ausbildung von Berufsfliegern, sondern Durchsetzung aller Berufe mit Flugsachverständigen. Darüber hinaus bemühen sich die Unterrichtsverwaltungen der Länder um das Durchdringen der Schulen mit dem Luftfahrtgedanken.

Ueber die Flughäfen sagte der Redner, daß wir zuviel hätten, wenn mau nur an den Großstreckenverkehr dächte, und zu wenig, wenn man an eine Entwicklung wie im Kraftfahrwesen glaubt. Den Städten, die die Bodenorganisation hauptsächlich getragen hätten, gebühre Dank. Gegen die Vermehrung der Flughäfen wäre vom Luftfahrerstandpunkt nichts einzuwenden, wenn nur nicht jeder Flughafen gleich einen planmäßigen Luftverkehr verlangen wollte; dadurch würde die Entwicklung in falsche Bahnen geleitet.

Der Vortragende schloß mit den Worten: „Wir stehen immer noch au einein Anfang, und am Anfang steht nach dem tiefen Wort Goethes nicht das Wort, nicht der Sinn, nicht die Kraft, sondern die Tat... Die Tat sclr "ft neue Formen der Vorstellung, neuen Boden, neue Situationen. T)ic dc'il.^he Luftfahrt hat Männer der Tat. Lassen Sie mich in diesem Sinne des Hauptmanns a. D. Dr.-Ing. E. h. Hermann Köhl und seiner Kameraden gedenken, die eine Tat gewagt haben gegen die Auffassung die in der gesamten deutschen Oeffentlichkeit, ja in der Wclt-meinung, bestand. Ein anderes Gesicht hat die vollbrachte Tat als die geplante. Dieses Wort hat seine volle Geltung nicht nur in dem Sinne, in dem Wallenstein es aussprach, sondern auch im Sinne des Fortschrittes und der Bejahung. Lassen Sie mich in diesem Sinne im Namen des Herrn Reichsverkehrsminiisters auch allen Männern der reinen Tat danken, welche in dieser Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt vereinigt sind."

lieber die Einheit von Triebwerk und Flug werk. Dipl.-Ing. Bock.

Flugwerk und Triebwerk waren bei der Entstehung des Motorflugzeuges in gleichem Maße technisch unvollkommen. Das Bestreben ging daher zu Anfang-ausschließlich dahin, bei jedem für sich Betriebssicherheit und Wirkungsgrad zu

steigern und erst in den letzten Jahren setzte sich die Ansicht durch, daß beide zu einer konstruktiven Einheit zu gestalten sind. Einige Möglichkeiten der Entwicklung, die in dieser Richtung liegen, sollen hier behandelt werden.

Eine größere Anzahl von Untersuchungen wurde im Windkanal von Junkers über die gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Propeller ausgeführt. Die Veränderung von Schub, Drehmoment und Wirkungsgrad des Propellers wurde bei verschiedenen Lagen zur Tragfläche gemessen. Die Schubänderung des Propellers wird durch eine entgegengesetzte Aenderung des Flugzeugwiderstandes teilweise wieder ausgeglichen. Am Propeller tritt außer dem Schub bei schräger Anblasung noch eine Querkraft senkrecht dazu auf, die durch den verschiedenen Anstellwinkel der beiden Propeller hervorgerufen wird. Nach Versuchen von Junkers wirkt die Querkraft ähnlich wie eine in Flugrichtung am Orte des Propellers befindliche kleine Tragfläche, bei vor dem Schwerpunkt liegenden Propeller verringert sie also die Stabilität der Maschine.

Bei positiv angestellter Schraubenachse tritt eine Komponente des Schubes und der Schwerkraft zum Auftrieb der Tragfläche hinzu. Außerdem wird durch den Propellerstrahl die Strömung um die Tragfläche und damit Auftrieb und Widerstand verändert. Als in der Gesamtwirkung günstigste Lage ergibt sich ■ die des Propellers über der Tragfläche.

Bei einem im Propellerstrahl liegenden Leitwerk tritt zwischen Motorflug und Gleitflug meist eine Lastigkeits- und Stabilisierungsänderung ein, die auf Veränderung des Staudruckes am Leitwerk und dessen Anblasewinkels durch den Propellerstrahl beruht.

Bei der Entwicklung des Motors standen Gewichtsverminderung und Leistungserhöhung bisher im Mittelpunkt. Dazu kommt die Herabsetzung des Brennstoffverbrauches. Ersparnisse von ca. 25% im Brennstoffverbrauch wurden beim Versuchs-Oelflugmotor von Junkers gegenüber Vergasermotoren beobachtet.

Die Entwicklung des modernen Vierzylinder-Motors blieb infolge des Bauverbotes bis vor kurzem dem Auslände vorbehalten. In Deutschland wandte man sich daher hauptsächlich der Verbesserung des 6-Zylinder-Einreihenmotors zu. Besondere Aufmerksamkeit wurde bei Junkers der Frage der Kurbelwellen-schwingungen gewidmet und diese durch einen eigens hierfür entwickelten Tor-siographen gemessen. Es gelang, die Beanspruchungen durch die Schwingungen mit Hilfe eines Dämpfers um 50% herabzusetzen.

Der Einbau des Motors geschieht bei einmotorigen Flugzeugen am vorteilhaftesten in dem Rumpfvorderteil, bei mehrmotorigen über die Spannweite der Tragfläche verteilt, um bei ihnen die Biegungsmomente und Querkräfte im Flügel gering zu halten. Auf die Zulänglichkeit der Außenmotoren muß heute noch meist verzichtet werden, da die Flügelhöhe hierzu nicht ausreicht.

Außer den statischen Beanspruchungen erhält der Motoreinbau noch dynamische Beanspruchungen, Es ist daher zweckmäßig, den Motorvorbau nicht starr auszubilden oder den Motor selbst elastisch zu lagern.

Die bisher meist gebräuchliche unmittelbare Verbindung von Motor und Propeller bedeutet für den Gesamtentwurf des Flugzeuges eine starke Bindung. Eine größere Freiheit in der Anordnung beider erhält man durch Verwendung einer Energiefernleitung, die als mechanisches Getriebe oder als Druckluftumfor mer ausgebildet sein kann.

Ein Blick auf die gesamte Energieumwandlung vom Motor bis zur Tragfläche zeigt, daß überall Energieverluste unvermeidlich sind. Eine Möglichkeit der Verbesserung des Antriebes besteht darin, auch den Vortrieb längs der Spannweite zu verteilen und so das Geschwindigkeitsfeld, das hinter dem Flugzeug zurückbleibt, gleichförmiger zu gestalten. Ein weiterer Schritt kann in der Einführung eines Raketenantriebes liegen.

Belastungsversuche an Flugzeugen.

Von Karl Thalau, DVL. Nach dem durch den unglücklichen Kriegsausgang bedingten Darniederliegen der deutschen Flugzeugindustrie hörte auch die umfangreiche Versuclistätigkeit bei der Flugzeugmeisterei (FLZ) und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) vollkommen auf. Erst im Jahre 1925 begann diese Versuchstätigkeit, also Untersuchung des geformten Baustoffes, bei der DVL langsam wieder auf-

zuleben. Heute hat sie wieder einen ganz stattlichen Stand der Entwicklung erreicht.

Es ist dabei zu bemerken, daß der früher fast allein maßgebliche reine B r u c h versuch ständig an Bedeutung verloren hat gegenüber den Elastizitätsversuchen, dynamischen und Flugversuchen. Die Gründe dafür liegen beim Bruchversuch teils in den hohen Kosten des Versuchsgegenstandes, der verhältnismäßig geringen Ausbeute der Ergebnisse (meist nur Aussage über einen, den schwächsten Bauteil!) und der Gefahr des Entstehens falscher Vorstellungen über die tatsächliche Festigkeit eines Flugzeuges unter den wirklichen Belastungs-zuständen im Fluge.

Auf der anderen Seite weisen Studien des elastischen Verhaltens von Flugzeugen und deren Einzelbauteilen die Vorteile auf, daß nur geringe Kosten für das (meist im Flugbetrieb wieder verwendbare) Versuchsobjekt aufzuwenden sind, daß infolge der beliebigen Wiederholbarkeit jedes Versuches Zufallsergebnisse vermieden, Aenderungen der Versuchsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit usw.) beliebig vorgenommen werden und ferner die Versuchsausbeute ungleich höher und wertvoller ist (Uebereinstimmungskontrolle zwischen Rechnung und Versuch, Feststellung elastischer konstanten schwierig zu berechnender Systeme für statisch unbestimmte oder dynamische Rechnungen usw.).

Der Vortragende erläutert kurz die heute bei der DVL für Belastungsvcr-suche mit geformtem Baustoff angewandten und zum Teil entwickelten Versuchs-methoden und -gerate.

Ueber die mittragende Breite.

Von Dr.-Ing. Ff. Tellers, Aachen. Die Bernoullische Hypothese, daß die Querschnitte eines auf Biegung beanspruchten geraden Stabes auch nach der Deformation eben bleiben, woraus bei Gültigkeit des Hookeschen Gesetzes das bekannte Geradliniengesetz folgt, gilt nur, wenn die Längsfasern keinen Querdruck oder -Zug und keine Schubspan-nungen quer zur Achse aufeinander übertragen. Aus diesem Grunde gilt diese Hypothese nicht für Träger mit breiten Gurten. Im Querschnitt eines solchen Trägers fallen vielmehr die Spannungen zum äußeren Rande der Gurte hin ab. Die wirkliche Maximalispannung muß sich demnach größer ergeben als nach der einfachen Biegungslehre, die die Tragfähigkeit der Gurtung überschätzt. Man denkt nun die wirkliche Gurtbreite b durch eine kleinere Breite ^ ersetzt, längs der die Spannung const., und zwar gleich der in der äußersten Stegfaser auftretenden angenommen wird, so daß die rechnerische Biegungssteifigkeit des gedachten Trägers mit der Gurtbreite ^ gleich ist der Biegungssteifigkeit des wirklichen Gurtträgers. Diese Breite ^ heißt ,,die mittragende Breite". Es wird im Anschluß an die Arbeiten von Herrn Professor Dr. v. Kärmän1) und von Herrn Metzer2) der Lösungsweg besprochen, nach dem mit Hilfe des Prinzips der kleinsten Formänderungsarbeit der Spannlingsverlauf bzw. die mittragende Breite ermittelt werden kann. Anschließend werden die Resultate der theoretischen Untersuchungen für praktisch wichtige Fälle diskutiert. Nachdem noch einige Rechnungsergebnisise mit den Ergebnissen von Dehnungsmessungen verglichen wurden, wird gezeigt, daß es keinen Sinn hat, die Plattenbreite über ein gewisses Maß hinaus zu vergrößern, da von dort an mit zunehmender Platten-breite keine wesentliche Steigerung der mittragenden Breite zu erreichen ist.

Es wird unterschieden zwischen den Ergebnissen für Träger mit steifen Gurtungen, d. h. für Träger, deren Querschnittsumriß sich bei der Belastung nicht wesentlich verformt, und solchen mit sehr dünnen, also wenig steifen Gurten, bei denen eine wesentliche Verformung des Querschnittes dadurch auftritt, daß die Gurtplatte sich auch in der Richtung quer zur Stabachse verbiegt. Da nun die Voraussetzungen des oben besprochenen theoretischen Verfahrens nicht mehr gegeben sind, die Transversaldurchbiegung aber naturgemäß einen Einfluß auf die mittragende Breite hat, und da ferner bei sehr dünnen Platten wegen der starken Verwölbungen oft keine Dehnungsmessungen möglich sind, wurde

*) Veröffentlicht in den „Beiträgen zur Technischen Mechanik und Technischen Physik", Springer 1924. 2) Noch unveröffentlicht.

die mittragende Breite für den gefährlichen Querschnitt an solchen Trägern durch ein Näherungsverfahren mit Hilfe von Durchbiegungsmessungen ermittelt. Die Ergebnisse dieser Versuche tun dar, daß eine Vergrößerung der Gurtbreite über ein gewisses Maß hinaus nicht nur keine Steigerung von X mehr bringt, sondern daß (infolge der Querdurchbiegung) die mittragende Breite mit 'zunehmender Plattenbreite sogar kleiner werden kann.

Die Näherung bei dem letzten Verfahren besteht in der Annahme, daß & über die Länge des Trägers konstant sei, während dies im allgemeinen nicht der Fall ist. Will man die Veränderlichkeit der mittragenden Breite über die Länge des Trägers berücksichtigen, so wird hierfür ein Verfahren angegeben, nach dem / sich durch Messung der relativen Winkeländerung zweier benachbarter Stegquerschnitte ermitteln läßt. Mit Hilfe des Verfahrens ist der Verlauf der mittragenden Breite (einschließlich des Einflusses der Querdurchbiegung) über die Trägerlänge bestimmbar. Ferner ist durch die Versuchsmethode die Möglichkeit gegeben, den Einfluß der Nietung oder Leimung (Holz) auf die mittragende Breite zu ermitteln.

Der Raketenflug in der Stratosphäre und die Ausführbarkeit der Weltraumfahrt

A^on H. Loren z.

Die starke Abnahme des Druckes und der Dichte der Luft mit zunehmender Höhe über dem Erdboden, die in 10, 20, 30 km Höhe nur noch rd. 0,3, 0,06, 0,01 der Werte am Boden betragen, bedingt zur Erhaltung des Auftriebes mit Tragflächen eine bedeutende Steigerung der Fahrtgeschwindigkeit auf das 2-, 4-, 10-fache der üblichen Werte von 150 bis 300 km in der Stunde und eine entsprechende Steigerung der Umlaufszahl des Propellers und des Antriebsmotors. Der hiermit verbundene Gewichtszuwachs stößt auf unüberwindliche Schwierigkeiten, denen man nur durch Verwendung des Raketenantriebes begegnen kann. Dieser erfordert anderseits Treibmittel, welche den zur Verbrennung nötigen Sauerstoff schon enthalten und daher für gleiche Leistungen viel schwerer ausfallen, als die üblichen Brennöle. Die auf der Fahrt ausgestoßenen Gase besitzen überdies noch eine sehr hohe Temperatur und Wucht, die für die Antriebsarbeit al,s verloren zu betrachten sind. Daher ist beim Raketenflug auch bei sehr günstigen Widerstandsverhältnissen auf langen Fahrtstrecken (3000 bis 5000 km) eine so hohe Treibmittelbelastung zu erwarten, daß die Ausführbarkeit technisch und wirtschaftlich in Frage gestellt ist.

Für die Weltraumfahrt kommen wegen der völligen Luftleere Tragflügel überhaupt nicht mehr in Frage, so daß nur noch der Abschuß oder Rakcteu-auftrieb des Fahrzeuges übrigbleiben. Der erstere scheitert, abgesehen vom Luftwiderstand und der ungeheuren für die Bemannung absolut tödlichen Beschleunigung im Treibrohr, an dem unzureichenden Energieinhalt der bekannten Treibmittel (einschließlich des Knallgases) zur Erreichung der nötigen Anfangsgeschwindigkeit von fast 11,2 km/s. Auch die Raketenfahrt verlangt, da der augenblickliche Treibmittelvorrat mit gehoben werden muß und die heißen Auspuffgase mit ihrer Wucht längs der Bahn sich verteilen, unter den günstigsten Verhältnissen einer flachen Spiralbahn beim Start für das Entrinnen aus dem Bereich der Erdschwere ohne Steuerreserve ein 12- bis 45faches Knallgas bzw. Nitroglyzeringewicht gegenüber dein des leeren Fahrzeuges. Soll dieses auf andern Weltkörpern landen und zur Erde zurückkehren, so sind behufs Bremsung diese Beträge noch mit sich selber zu multiplizieren, womit man zu phantastischen Belastungen des Fahrzeuges gelangt, so daß mit den zur Zeit verfügbaren Treibmitteln und Baustoffen die Weltraumfahrt nicht ausführbar erscheint.

Ueber die Festigkeit von Kastenrümpfen.

Von Dr.-Ing. Josef Mathar, Aachen. Das Verhalten dünnwandiger Kästen ist eine vielfach theoretisch und versuchstechnisch behandelte Frage. Die gesamten Untersuchungen erstrecken sich jedoch fast ausschließlich auf Beanspruchungen der Kastenwände unterhalb der Knicklasten. Bei den Konstruktionen, bei denen die einzelnen Elemente teils unterhalb, teils oberhalb der Knicklasten liegen, ist man bisher für eine genaue Einsicht ausschließlich auf den Versuch angewiesen.

Die Arbeit, über die berichtet wurde, behandelt das Verhalten eines Kasten-rumpfeis, bei dem innerhalb der zulässigen Belastungsgrenzen ebenfalls das Gerippe nicht ausgeknickt ist, dagegen die Blechbekleidung längst die Knicklast überschritten hat. Die gesamten Versuche sind dahin unterteilt, daß im ersten Teil die statischen und im.zweiten die dynamischen behandelt sind. Die ersteren ihrerseits sind für die Biegung um die Holm- und Hochachse und die Torsion getrennt durchgeführt, die letzteren umfassen im Anschluß an die ersteren die Schwingungen um die Holm- und Hochachse und die Torsionsschwingungen.

Bei der Untersuchung der Biegung wurde die elastische Durchbiegungslinie, die auftretenden Spannungen und die genaue Formänderung eines Kastens verfolgt. Auf Grund der Einsicht in das Verhalten der Rumpfeinzelteile wurde eine Näherungsrechnung aufgestellt, deren Ergebnisse mit dem wirklichen Verhalten des Rumpfes genügend gut übereinstimmten.

Bei der Torsion wurde die Formänderung des Rumpfes sowohl bei einem durch das Höhensteuer als auch durch das Seitensteuer ausgeübten Momente verfolgt. Von einer Rumpfdrehung kann man kaum sprechen, vielmehr verschieben sich die Rumpfwände in Richtung der Kraft, wobei die rechten Winkel an den Ecken erhalten bleiben und die Bekleidung sich diagonal in den einzelnen Feldern spannt.

Bei den Rumpfschwingungen um die Holm- und Hochachse wurde die Resonanz in Abhängigkeit von den Steuergewichten ermittelt, und auf Grund des statischen Versuches ein Näherungsverfahren zur Berechnung der Schwingungsfrequenzen angegeben. Fernerhin wurden die Dämpfungen festgelegt und der Einfluß der Eigenfrequenz des Höhensteuers ermittelt.

. Die Untersuchung der Torsionsschwingungen erstreckt sich in erster Linie auf die durch das Höhensteuer ausgeübten Wirkungen. Es zeigt sich, daß der Rumpf bei einem durch das Höhensteuer ausgeübten Momente in drei verschiedenen Arten schwingen kann. Als Beispiel sind für einen bestimmten Fall diese Schwingungsarten und die dabei entstehenden Formänderungen wiedergegeben.

Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt.

Von Dr. H. Koppe, Adlershof.

Der Mensch als Naturgeschöpf kann selbst nicht fliegen; er versucht, den Luftraum mit Hilfe von Maschinen zu beherrschen; dazu bedarf es der Durchdringung des unbeseelten Stoffes mit Organen, welche die in der und auf die Maschine wirkenden Kräfte wahrnehmen. Meßgeräte sind Ersatz für Sinnesorgane. Die Luftfahrtmeßtechnik beschäftigt sich mit Bearbeitung, Untersuchung und Entwicklung geeigneter, auf physikalischer Grundlage beruhender Meßgräte und Meßverfahren und wendet sie an auf das Luftfahrzeug als Verkehrsmittel, für Sonderzwecke und vor allem zur Durchführung von Forschungsarbeiten.

Trotz scheinbarer Vielseitigkeit der Grundlagen und Anwendungsgebiete stellt die Luftfahrtmeßtechnik ein einheitliches, in sich geschlossenes Arbeitsgebiet dar, das auch durch die besonderen Betriebsbedingungen des Flugzeuges sehr eng zusammengefaßt wird. Die physikalischen Grundaufgaben der Luft-fahrtmeßtechnik müssen auf ihre Brauchbarkeit für das Flugzeug untersucht und weiter dazu entwickelt werden. Solche Untersuchungen für Gebrauchsgeräte sind in Form von Musterprüfungen nach einheitlichen Prüfvorschriften früher in der Physikalichen Abteilung der DVL durchgeführt worden; dafür wurde ein besonderes Laboratorium mit einer Reihe von Einrichtungen geschaffen, die z. B. niederen Druck und Temperatur der großen Höhen und die starken mechanischen Beanspruchungen (Schwingungen und Beschleunigungen) des Luftfahrzeuges darzustellen gesatten.

An Gebrauchsgeräte für Luftfahrzeuge sind vor allem drei Hauptforderungen zu stellen: Notwendigkeit, Betriebssicherheit und Anschaulichkeit; die letzte Forderung wird in hohem Maße durch die Normung der äußeren Form und des Einbaues unterstützt.

Zur Ueberwachung des Triebwerkes sind unverhältnismäßig viel Meßgeräte erforderlich; sie genügen im allgemeinen den zu stellenden Anforderungen. Unter den Geräten zur Ueberwachung des Fluges ist neben Staudruck- und Höhenmesser der Fluglagenmesser das wichtigste. Absolute Kreiselhorizonte und Flugzeuge zu bauen, ist technisch eine ebenso unlösbare Aufgabe wie die, zwei Uhren

genau und dauernd zu gleichem Gang zu bringen. Dagegen ist der Kreisel als Wendezeiger ein zuverlässiges Gerät, das richtiger als unsere Sinne arbeitet und mittelbar als Lagenme,sser benuzt werden kann.

Die Navigation des Luftfahrzeuges erfolgt hauptsächlich nach dem Kompaß, Abtriftmesser und Luftlog sind wertvolle Hilfsmittel. Im Nebel ist die Funkpeilung noch die einzige Möglichkeit, einem Luftfahrzeug Standort und richtigen Kurs anzugeben.

Die Luftfahrtmeßtechnik ermöglicht heute eine so vollkommene Beherrschung von Nacht und Nebel, wie dies mit menschlichen Mitteln möglich ist; das beweisen die Flüge der Ozeanbezwinger. Es bedarf aber genauer Kenntnis der Geräte und gründlicher Ausbildung der Flugzeugführer, vor allem durch „Blindfliegen". Auch die Selbststeuerung von Flugzeugen ist mit den vorhandenen Mitteln möglich, wenn man eine gewisse, für Verkehrsflugzeuge erwünschte Eigenstabilität voraussetzen kann.

Praktisch noch nicht gelöst und bei der sehr hohen Landegeschwindigkeit unserer heutigen Flugzeuge stets gefahrvoll ist die Landung im Nebel. Zur besseren Beherrschung des Nebels gehört neben der weiteren Entwicklung luftfahrt-meßtechniischer Verfahren zunächst Erhöhung der Zuverlässigkeit der Triebwerke und Herabsetzung der Landegeschwindigkeit.

Das reizvollste Anwendungsgebiet der Luftfahrtmeßtechnik ist die Forschung, bei der das Flugzeug als fliegendes Laboratorium dient oder selbst zum Gegenstand des Experiments wird. Die richtige Durchführung eines planmäßigen Flugversuches ist sehr abhängig von der Geschicklichkeit des Versuchsfliegers, der für seine Aufgaben besonders geschult werden muß!

An einer Reihe von Beispielen wird gezeigt, wie die Grundaufgaben der Luftfahrtmeßtechnik immer wiederkehren und die verschiedensten Anwendungsgebiete eng verbinden.

Selbstschreibende Drucktemperatur- und Feuchtigkeitsmesser dienen in verschiedenster Ausführung der Messung der Luftbeschaffenheit. Die Flugleistungs-messungen werden durch Aufzeichnung des Anstellwinkels und der Steiggeschwindigkeit gefördert. Zur Feststellung der Flugeigenschaften dienen Geräte zur Messung der Steuerdrücke, Winkelgeschwindigkeit, der Fluglage und der Bewegungen des Luftfahrzeuges im Raum.

Die Bausicherheit der Luftfahrzeuge gründet sich auf die Kenntnis der höchsten vorkommenden Beanspruchungen in Form von Beschleunigungen und Schwingungen. Dazu ist ein Stoßbeschleunigungsschreiber und ein Flugbeschleu-nigungsschreiber entwickelt worden, deren Meßergebnisse auch für die Meßtechnik wichtige Folgerungen zulassen. Der Piezo-Effekt des Quarzes scheint sich luftfahrt-meßtechnisch gut verwerten zu lassen.

Die Luftfahrtmeßtechnik, die in Deutschland bisher wenig Beachtung gefunden hat, sollte mehr gepflegt werden. Die Anwendung der vorliegenden Arbeiten und Erfahrungen auf die Luftfahrt und ihre verschiedensten Anwendungsgebiete beweisen ihre Bedeutung für Gegenwart und Zukunft.

Meisterschaftsaustragungen sind künftig in ihrem Datum nicht von den Vereinen festzulegen, isondern vom Deutschen Luftrat, damit Rücksicht darauf genommen werden kann, daß ausländische Veranstaltungen, an denen vielleicht die gleichen Personen teilnehmen wollen, nicht zur gleichen Zeit stattfinden.

Berlin, den 22. 5. 28.

Inland

Bekanntmachung 41 d. Deutschen Luitrats.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen ausgestellt:

Nr. 69 für Herrn Bruno Loerzer, Berlin,

Nr. 70 Herrn Erich Bachem, Stuttgart,

Nr. 71 Herrn Armand Protzen, Stuttgart,

Nr. 72 Herrn Paul Röhre, Königsberg-Rossitten,

Nr. 73 Herrn Johannes Fischer, Treuen i. Sa. Folgende Veranstaltungen sind beim Luftrat angemeldet worden:

"Kiel, 3. Juni, Raab-Katzenstein,

"Schweinfurt, 10. Juni, Bayerischer Luftverein,

"Augsburg, 10. Juni, Bayer. Luftverein,

"'''Flensburg, 10. Juni, Raab-Katzenstein,

"Wittenberg, 17. Juni, Verein Magdeburg,

* Ansbach, 17. Juni, Bayerischer Luftverein,

"Heide, 17. Juni, Meisterknecht. '"'Inzwischen vom Luftrat anerkannt.

In der früher veröffentlichten Liste der Kunstflugsachverständigen sind zu streichen:

Fluglehrer Frhr. v. Beaulieu-Marconnay, Stettin, Leiter der Zweigstelle D V S Stettin, Thomas, Stettin.

Mitteilung Nr. 12 und 13 des Deutschen Luftrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 29. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) England mit 1000 kg Nutzlast

Cpt. H. C. Broad auf de Havilland „Hound", mit 550 PS Napier Lion XI - Motor, auf dem Flugplatz Stag Lane Reading am 27. April 1928: Geschwindigkeit über 100 km: 261,172 km, Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km.

Mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km. Berlin, den 1. Juni 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende : I. A.: v. Tschudi.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Amerika

Die Leutnants Arthur Gavin und Zeus Soucek auf Wasserflugzeug P. N. 12, mit zwei Wright-Motoren je 525 PS, in Philadelphia, am 3., 4., 5. Mai 1928: Dauer: 36 Std. 1 Min. Berlin, den 11. Juni 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende : I. A.: v. Tschudi.

Entscheidung des Preisgerichts für den „Segelflug-Leistungs-Preis 1927".

In der am 8. Juni d. J. stattgehabten Sitzung des obigen Preisgerichtes herrschte Einstimmigkeit darüber, daß der Preis in erster Linie Herrn Alexander Lippisch zuzusprechen ist für die von ihm eingereichten Arbeiten und die von ihm veranlaßten praktischen Versuche mit dem schwanzlosen Flugzeug-Typ „Storch" und dem kopfgesteuerten Flugzeug-Typ „Ente". In Anerkennung der Leistung der Führer, welche je den ersten Flug mit diesen Typen ausgeführt haben, beschloß das Preisgericht, Herrn Nehring (Führer des „Storch") und Herrn Stamer (Führer der „Ente") den Betrag von je RM 250.— zuzusprechen. Herr Lippisch erhält somit den Betrag von RM 1000.—.

Bei der Festsetzung der Zuspruchshöhe ging das Preisgericht von dem Gedanken aus, daß die Leistung des Herrn Lippisch in höherem Maße im Sinne der Ausschreibung liegt als die Leistung der Führer.

Berlin, den 8. Juni 1928. gez.: v. Tschudi.

gez.: Off ermann, v. Parseval, v. Dewitz, Tetens.

Mitteilung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928,

Es wird daran erinnert, daß der Meldetermin am 30. Juni 12 Uhr mittags abläuft. Wer nach diesem Termin meldet, hat eine Nachmeldegebühr von RM 25.— zu zahlen, die der Luftfahrerstiftung verfällt. Nachmeldeschluß ist am 10. Juli 12 Uhr mittags.

Die Probeflüge beginnen auf der Wasserkuppe am 23. Juli, die Zulassungsprüfungen am 29. Juli.

Für jedes Flugzeug können nur 3 Personen auf Unterkunft im Lager rechnen. Die Tagesverpflegung kostet für Wettbewerbsteilnehmer wieder wie im Vorjahr RM 2.—.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, ab 21. Juli im Fliegerlager Wasserkuppe.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausland.

Ein französischer Ozeanflug.

In Marseille wird ein Bombenflugzeug der französischen Marine für eine Ozeanüberquerung umgebaut. Das Doppeldecker-Flugboot hat folgende Abmessungen:

Länge 13,7 m, Spannweite 20,4 m, Höhe 5 m, Tragfläche 115 m2, Leergewicht 4100 kg, normale Last 2410 kg, Höchstlast 6500 kg, Motorenstärke 1000 PS, Flächenbelastung 56—92 kg/m2, Leistungsbelastung 6,5—10,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit mit normaler Last 230 km/h, Höchstgeschwindigkeit mit Höchstlast 209 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, normaler Aktionsradius 1000 km, Gipfelhöhe 5300 m.

Das Flugzeug ist normal mit zwei 380 PS Jupiter-Motoren ausgerüstet. Für den Ozeanflug sind versuchsweise zwei 500 PS Hispano-Suiza-Motoren eingebaut worden. Die Motoren liegen in Tandemanordnung unter der oberen Tragfläche. Der Kommandant des Flugzeuges soll der Leutnant der französischen Marine Paris sein.

Ein neuer Dauerflug-Weltrekord ist von den beiden italienischen Fliegern Major Prete und A. Ferrariiii aufgestellt worden. Diese haben zunächst den von Ristics und Edzard mit 4660,628 km aufgestellten Weltrekord auf geschlossener Bahn auf 5200 km verbessert und darauf den von den Amerikanern Stinnson und Haldeman gehaltenen reinen Dauerrekord von 53 Stunden 36 Minuten mit Erfolg angegriffen. Sie blieben 58 Stunden 57 Minuten in der Luft. Benutzt wurde ein Savoia-64-Flugzeug mit 500 PS Fiat-Motor. Dieser Dauerflugweltrekord ist inzwischen von den belgischen Militärfliegern Crocy und Grones überboten worden. Allerdings wurde ihr Flugzeug während des Fluges durch ein zweites Flugzeug mit Brennstoff und Oel versorgt. Auf diese Weise war es ihnen möglich, 60 Stunden 7 Minuten 32 Sekunden in der Luft zu bleiben. Die italienische ist jedenfalls bedeutend höher zu bewerten.

Ein amerikanischer Leichtflugzeug-Club veranstaltet in der letzten Woche des August einen Flugwettbewerb. Die 50 Mitglieder des Clubs bauen für den Wettbewerb sechs Maschinen.

Offizielle Mitteilung. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband«,

Die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Etwaige Einsprüche bitte ich innerhalb 10 Tagen bei der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen zu wollen.

Vereinsnachrichten.

I. Mitteldeutsche Segelflugschulwoche.

;, Die 'M AG-Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D.M. S.V. .veranstaltet nach dem Rhön-Wettbewerb in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen im Harz erstmalig eine Segelflugschulwoche. Geeignetes Gelände, sowie Unterstützung aller in Frage kommenden Stellen ist vorhanden. Von, der MAG angehörigen Vereinen, wurden bis 1. Juni 12 Segelflugzeuge zur Teilnahme gemeldet. Für Unterbringung der Teilnehmer ist gesorgt. Preise irgendwelcher Art werden nicht gegeben. — Auskunft erteilt: R. K. Polter-Dessau, Oranien-straße 23. Po.

Woellenstein-Tiefdecker Type T. D. 69.

Der Tiefdecker hat eine Flügelspannweite von 1570 mm, die Flügeltiefe beträgt 225 mm, die sich nach außen auf 190 mm verjüngt. Der 870 mm lange Rumpf, der tropfenförmig nach hinten verläuft, besteht aus 5 Rumpfholme-Bambus-stäbchen 3X2 mm, dieselben nehmen die 9 Rumpfspanten auf. Diese Spanten sind aus Sperrholz in verschiedener Stärke ausgeführt von 0,8—2 mm, siehe Zeichnung. Die Dämpfungsfläche ist hinten am Rumpfende eingeschoben und vernäht. Das absteckbare Seitensteuer sitzt unmittelbar am verlängerten Spornende oben am Rumpf. Flügelholme sind aus Bambus in der Stärke von 3X2 mm ausgeführt, die 5X1 mm Flügelrippen sind leicht gewölbt ausgeführt. Die Flügel sind abnehmbar, unten am Rumpf sind eingepaßte Aluminium-Röhrchen von 5 mm Durchmesser eingeschoben und an dem, unter dem Rumpf befindlichen Spann-turm, durch dünnen Stahldraht verspannt. Als Bespannung der Flügel, sowie Seitensteuer, Dämpfungsfläche und Rumpf wurde Seidenbattist genommen und

Flugzeug-Modell-Tiefdecker Woellenstein. Spannweite 1570, Rumpflänge 870. Leergewicht 220 g, Gesamtgewicht 300 g. Erreichte Fluglänge 450 m, Höhe 8—10 m.

alles mit Cellon gestrichen. Die tropfenförmigen Fahrgestellstreben sind aus Sperrholz, 10X4 mm, hergestellt und verspannt. Luftschraube 280 nimm Durchmesser mit 30 mm Steigung.

Modellgewicht, flugfertig, 300 g, erreichte Fluglänge 450 m bei 8—10 m Höhe.

Bei dem neuartigen, durch zwei Zahnräder gekuppelten, Doppel-Gummistrang-Antrieb, lassen sich bei einer Gesamt-Gummistranglänge von 740 mm mit je 10 Strängen, 0,8X3 mm, leicht 750—900 Umdrehungen aufwickeln, daher auch die erreichte Fluglänge. Infolge dieses günstigen Antriebs konnte man den Durchmesser der Luftschraube kleiner wählen als bei normalem Antrieb, dieses kommt dem Modell an niedrigerem Fahrgestell und Schönheit zugute. Der Flug dieses Modells ist ein sehr ruhiger und ist die erreichte Fluglänge von Bodenstart gemessen.

Bei meinem Modell, Nr. 67, das genau ±U kleiner ist wie dieses, verwendete ich denselben Antrieb bei Verwendung einer Luftschraube von 250 mm Durchmesser und 25 mm Steigung, je 8 Gummistränge 0,8X3 mm und erreichte die gleiche Fluglänge wie bei Modell 69. Woellenstein.

Gummiantrieb für große Energieaufnahme.

In früherer Zeit hat man schon versucht, durch Anordnung von mehreren Gummisträngen die Laufdauer der Luftschraube zu vergrößern. Die Nachteile zu langer Gummischnüre, wie Schleudern und anderes mehr, sind bekannt. Nebenstehende Abbildungen zeigen verschiedene Ausführungsformen. In der zweiten Abbildung ist das Antriebsrad, um den Strang zu verkürzen, in der Mitte angeordnet. Die dritte Abbildung zeigt eine Reihenanordnung von Gummisträngen.

Regeln für Modellflugwettbewerbe.

Von R. K. P o 11 e r , Dessau.

1. Die Ausschreibung eines Modellflugwettbewerbs ist mindestens 8 Wochen vor Wettbewerbsbeginn durch Rundschreiben oder Veröffentlichung in den Fachzeitschriften bekanntzugeben.

2. Sie hat knapp und übersichtlich das zu enthalten, was für den Teilnehmer am wichtigsten ist; z. B. Wertungsart, welche Modelltypen sind zugelassen, wird vorherige Abnahme verlangt, wann und wo findet der Wettbewerb statt.

3. Bei Wettbewerben, an denen mit auswärtigen Teilnehmern gerechnet wird, muß der Beginn so gelegt werden, daß alles rechtzeitig zur Stelle ist.

4. Es ist von den Teilnehmern zu verlangen, daß die Meldung zur Teilnahme am Wettbewerb schriftlich eingereicht wird, sie muß eine genaue Beschreibung und Zeichnung des Modells enthalten und mindestens 3 Tage vor Beginn des Wettbewerbs in den Händen der Leitung sein,

5. Auswärtige Teilnehmer sind von Mitgliedern des veranstaltenden Vereins vom Bahnhof abzuholen und zum Flugplatz zu geleiten.

6. Der Pressevertreter des Vereins hat durch Artikel in der Ortspresse auf die Bedeutung und den Wert des Modellflugwesens hinzuweisen und insbesondere die Schulen einzuladen.

7. Die Flugprüfer und sonstige zur Leitung gehörige Personen haben ihren Platz an der Startbahn.

8. Die Startbahn ist mindestens 5 Meter im Halbkreis abzusperren, es darf sich außer den Flugprüfern und der Leitung nur der z. Zt. startende Jungflieger im „Innenraum" befinden.

9. Ein Windwimpel ist an der Startbahn aufzustellen. (Windrichtung.)

10. Genaues Meßgerät muß vorhanden sein. Man kann sich bei der Messung der Strecken aber auch des Fahrrades oder einer Meßleine bedienen.

11. Ein Meßtrupp sowie ein Bergungstrupp, welcher das gelandete Modell zurückholt, ist vom Veranstalter zu stellen. Die Wettbewerbsteilnehmer dürfen den Platz nicht betreten.

12. Die Modelle sind mit gut erkennbarer Startnummer zu versehen.

13. Meinungsverschiedenheiten usw. sind auf keinen Fall auf dem Flugplatz vor dem Publikum klarzustellen, sondern intern nach Beendigung des Wettbewerbs.

14. Als Preise können nach gemachten Erfahrungen nur Diplome und Ehrenpreise empfohlen werden.

15. Die Preisverteilung hat so stattzufinden, daß auswärtige Teilnehmer ihre Züge noch rechtzeitig erreichen.

Fördert und werbt für den Modellflug!

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Neuzeitliche Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Katz. Verlag Richard Carl Schmidt u. Co., Berlin W 62. Preis in Ganzleinen RM 25.—.

Die flugmotortechnische Literatur in Deutschland hat mit der Entwicklung des luftgekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten. Die bisher erschienenen Veröffentlichungen, meistenteils Uebersetzungen, sind recht laienhaft. Die Ursache mag darin liegen, daß die betreffenden Autoren in die hochentwickelte Werkstattpraxis des Flugmotorenbaus keine Einsicht nehmen konnten. Im vorliegenden Buch ist ein schüchterner Anlauf genommen worden, die ausländischen luftgekühlten Motoren zu beschreiben. Der Autor wird erst bei der Bearbeitung der Motoren gemerkt haben, an welch schwierige Aufgabe er herangegangen ist. Selbst für den routinierten Werksingenieur gehört eine scharfe Kombinationsgabe dazu, aus den Prospekten der verschiedenen ausländischen Firmen das herauszusuchen, was wirklich .Interesse finden kann. Z.B. ein Satz: „Die Kurbelwelle ist aus Nickelstahl gefertigt und im Einsatz gehärtet, während die Kurbelzapfen nur gehärtet sind. Die Kurbelwangen sind ganz bearbeitet und alle übrigen Teile sind geschliffen" c. f. Seite 169 sagt nichts. Der studierende Leser wird durch solche Angaben nur verwirrt. Auf jeden Fall hat sich der Verfasser die größte Mühe gegeben, durch die komplizierte Materie hindurchzufinden. Das zusammengetragene Material ist umfangreich. Hoffentlich gibt die vorliegende Erscheinung den interessierten führenden Kreisen Veranlassung, mehr als bisher helfend zur Schaffung wirklich guter motortechnischer Literatur einzugreifen. Der Motor, insbesondere der luftgekühlte Motor, ist nun einmal das Hauptorgan im kommenden Flugzeug, von dessen Sicherheit alles aridere abhängt. Kenntnis des Motors ist daher allererste Hauptbedingung.

Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt in Wien. Herausgegeben von Richard Katzmayr. Band I, 1. Lieferung.

Das Heft umfaßt 76 Seiten mit 74 Abbildungen und kostet broschiert RM 10.—. Der Inhalt besteht aus einer Beschreibung der Versuchsanstalt in Wien, einer Abhandlung über Vergleichsmessungen an zwei Flügelmodellen in der Versuchsanstalten Wien, Göttingen und St. Cyr, sowie Versuchsberichte über Druckpunktwanderungen bei Flügeln quer zur Stromrichtung und Versuche über Düsenflügel.

Aus der Industrie.

Das amerikanische Flugzeug „Southern Cross", das den Flug über den Stillen Ozean in drei Etappen ausgeführt hat, war mit Pioneer-Instrumenten ausgerüstet. Auch bei den gelungenen Ozean- und Nordpolüberquerungen der Amerikaner wurden die Pioneer-Instrumente benutzt.

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Heft 14/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 14

4. Juli 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 18. Juli

Pariser Salon 1928.

Von Oskar Ursinus.

Paris, den 30. Juni 1928. IL Salon! Wenn man zehnmal als begeisterter Mitarbeiter im rluirwcscn in fiebernder Erwartung den Salon betreten hat, so ist

Photo Branger, Paris.

Pariser Salon: Stände der deutschen Abteilung. Im Vordergründe von links: Junkers, Typ Bremen; Heinkel. Links oben im Hintergrunde sieht man das Mittelstück eines Farman-Verkehrsflugzeuges,

einem in den vielen Jahren manches zur Gewohnheit geworden. Das Milieu war ein klein wenig verändert. Diesmal war statt Dezemberkälte — Juniwärme. Die schwarzen, primitiven Oefen, so wenig schön, wie sie waren, man hatte sich dran gewöhnt — sie fehlten. Auch fehlte diesmal die Beleuchtung, welche in den früheren Winter-Salons den hohen, weiten Raum mit seinen glitzernden Vögeln in stimmungsvollem Glänze erscheinen ließ. Die einfache, übersichtliche Dekoration und Anordnung der Firmenschilder hatte man dieses Jahr beibehalten.

Die Zeiten ändern sich und damit auch die im Vordergrund stehenden Persönlichkeiten. Die alten Pioniere vermißt man. Bleriot sieht man nur auf vielen Bildern in der aviatischen Ruhmesgalerie, bestehend aus großen, an der Wand aufgehängten, nachgeahmten Pergamentrollen, auf welchen die gesamte Geschichte des französischen Flugwesens verzeichnet ist. Farman sah man nur als Wachsfigur in einem lebensgroßen Diorama, welches Farmans erste Flugzeughalle darstellte.,— President der Chambre syndicale des Industries Aeronau-tiques ist jetzt der bekannte Industrielle M. F. Liore.

Auch durch' die Art der ausgestellten Flugzeuge hatte man versucht, dem XI. Salon ein etwas weniger kriegerisch wirkendes Gepräge zu geben. Vor allen Dingen hatte man die Kriegsmaschinen ganz hinten in den großen Kuppelraum verlegt. In der Haupthalle sah man daher etwas weniger Maschinengewehre, Bomben, Torpedos und ähn-

Pariser Salon: Gesamtansicht von der Nordseite gesehen. Im Vordergründe -Verkehrsflugzeug der Tschechoslowakei. Photo Branger, Paris.

liches Kriegshandwerkszeug. Es hätte immer noch weniger sein können. Weiter hatte man versucht, die zunehmende Entwicklung des Metallbaues zu unterstreichen. Für den Verkehrsflugzeugbau hat man zunächst überall die im Militärflugzeugbau übliche Metallkonstruktionsweise übernommen. Die Zeit wird zu kurz gewesen sein, um eine Metallbauweise, wie sie der Luftverkehr erfordert, zu entwickeln. Irgendeine neu eingeschlagene Richtung irgendeiner Konstruktionsbauart, wie z. B. Auflösung des Zweiholmsystems, war nicht zu spüren. Fortschritte waren nur in der fabrikatorischen Organisation festzustellen.

Sehr instruktiv war die Fabrikationsausstellung der Metall- und Holzbauweise der führenden französischen Industriellen in dem oberen hinteren Saal der Galerie. Die Schablonenbauweise mit ihren Vorrichtungen, z. B. für Rippen und Holme, machte Vor- und Nachteile beider Bauarten augenscheinlich. Bei beiden Bauarten konnte man sich eine Vorstellung von der rentablen Fabrikationsmethode machen, wenn gut durchgebildete Hilfsmittel von Spezialeinrichtungen Schablonen, Matrizen und Werkzeugen zur Verfügung stehen. Auch vergleichende Darstellungen von Fabrikationsgängen unter Verwendung von verschiedenen Baumitteln, wie Winkel- oder Rundprofil, gab interessante Einblicke; es zeigte sich, daß z. B. Rundprofile kompliziertere Knotenpunkte verlangen. Auf die Einzelheiten werden wir bei der Besprechung der einzelnen Konstruktionen noch zurückkommen.

Konstruktionseinzelheiten,

Die Hauptstände in der Mitte wurden von Louis Bregnet, Potez, Nieuport Delage und Liore et Olivier eingenommen. Auf dem Stand von

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Photo Bransel', Paris.

Pariser Salon: Italienisches Luftministerium. Torpedo-Wasserflugzeug Savoia

Marchetti.

Breguet

sah man im Vordergrund den Breguet XIX von Costes und Le Brix, mit welchem diese den großen Weltflug vollbrachten; ferner einen großen, blauen Verkehrsdoppeldecker für acht Fluggäste mit 500 PS wassergekühltem Renaultmotor im Rumpfvorderteil. Das Gerippe von Rumpf und Flügel war aus Duralumin, mit Leinwand bespannt Flügelinhalt 55 m2, Gewicht belastet 3320 kg, Geschwindigkeit 200 km. Rechts vom Eingang sah man auf dem Stand von

Potez

ein Aufklärungsflugzeug Potez 35, sowie ein kleines Verkehrsflugzeug Potez 32 in Metallbau als Zubringer-Maschine mit verkleidetem Führerraum nach amerikanischer Bauart.

Der Typ 35 mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes vor dem Flügel angeordneten Renaultmotoren von 480 PS ist für Kampf und Bombenwerfen bestimmt. Motor mit Motorbock sind leicht auswechselbar. Der mit hintereinanderliegender Doppelsteuerung ausgerüstete Führerraum ist mit anschließendem Photographier- und Radioraum bequem begehbar. Die untenstehende Skizze gibt eine Vorstellung von der Raumverteilung. Die beiden Hauptbetriebsstoffbehälter von je 350 Liter sind im Innern der Flügel untergebracht.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,8 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 63,2 in2, Leergewicht mit Wasser 2130 kg, Betriebsstoff 520 kg, Nutzlast 800 kg, Gesamtgewicht 3450 kg. Geschwindigkeit in Bodennähe 242 km/Std., Geschwindigkeit in 3500 m 230 km/Std. Gipfelhöhe 7000 m.

Der Typ 32, ein abgestrebter Eindecker, mit dreiteiligem Flügel, Mittelstück und Ansatzflügel, macht einen soliden Eindruck. Baumaterial vorwiegend Holz. Fahrgestell mit schwingenden Halbachsen. Die Einstellung der verstellbaren Höhenflosse kann vom Führersitz wahrgenommen werden. Hinter dem vollständig mit Fenstern eingekleideten Führerraum liegen vier Fluggastsitze mit anschließender

Potez Aufklärungs Flugzeug Typ 35.

Blick in den Führ er räum.

Copyright „Flugsport"

Copyright „Flugsport"

Toilette. Einsteigtür von der linken Seite. Die obenstehende Skizze zeigt einen Blick in den Fluggastraum.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 35,2 m2, Motor Salmson 230 PS, Leergewicht 950 kg, Gesamtbelastung 800 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, Belastung pro nf 50 kg, pro PS 7 kg, Geschwindigkeit am Boden 190 km/Std., Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 800 km.

Liore et Olivier,

welcher fabrikatorisch die Metall-Bauweise bereits sehr weit entwickelt hat, zeigte ein Zweimotoren-Aufklärungsflugzeug mit 500 PS Bristol-Jupiter-Motoren. Die unbespannte Metallzelle hatte man, um die große Spannweite erkenntlich zu machen, senkrecht aufgestellt. Einen rassigen Eindruck machte ein kleines Flugboot mit hoch über dem Flügel liegendem Bristol-Jupiter-Motor und hintenliegender Schraube (vergleiche die untenstehende Abbildung). Die Befestigung und Form der durch Schotten unterteilten seitlichen Stützschwimmer mit Handlochverschlüssen ist gleichfalls nebenstehend skizziert.

Der große Stand von Nieaport Delage wurde von einem im Bau befindlichen Mittelstück eines großen Zweischwimmer-Eindeckers ausgefüllt. Bei diesem Wasserflugzeug waren

Flugboot Liore Ct Olivier. Copyright „Flugsport"

die stark beanspruchten Teile, wie Rumpf-Profilholme, aus Stahlblech und leichter beanspruchte Teile aus Duralumin gezogen. Um den Raum zwischen den Schwimmern (siehe die obenstehende Abbildung) für Bomben und Torpedos frei zu bekommen, sind die Schwimmer gegen die Motorenausleger abgestützt. Das auf dem gleichen Stand befindliche Jagdflugzeug in Ganz-Metall, wovon ein Flügel unbespannt war, zeigte einen außerordentlich komplizierten Aufbau und auffallend viele Luftwiderstand bildende Knotenpunkte. Die in den Flügeln untergebrachten Hauptbenzinbehälter waren abwerfbar eingerichtet.

Der Typ 52 C 1 hat: Spannweite 12 m, Höhe 2 m, Oesamtlänge 7,5 ni, Gewicht marschbereit 1800 kg, Belastung pro PS 3,2 kg, Geschwindigkeit in 7500 m Höhe 226 km, Steigfähigkeit 7700 m in 37 Min.

Sehr schöne Details zeigte das in Ganz-Metall ausgeführte Stafettenflugzeug von

Pariser Salon: Stand von Nieuport Delage. Im Bau befindliches Mittelstück eines Metall-Zweischwimmereindeckers.

fiamiot,

Der Motor mit Motorbock läßt sich durch Lösen von vier Schrauben schnell auswechseln. Die vorstehenden Abbildungen zeigen den verkleideten Motorbock mit den Anschlußverschraubungen an dem Rumpf; ferner die Anordnung des Fahrgestells sowie Führerraum mit seitlichen Sichtfenstern.

Morane-Saulnier

baut seine Flugzeuge noch mit Flügelverspannung über einem Spannturm. Der auf dem Stand befindliche Typ 149 hat einen 95-PS-Salm-son-Motor, der in der Stunde 25 1 Benzin und 800 g Oel verbraucht. Geschwindigkeit 130 km.

Einen sehr guten Eindruck machte das auf dem Stand von

Schreck

befindliche, gelb angestrichene Post-Wasserflugboot Typ 21 mit 450 PS Lorraine-Dietrich. Der Motor, tropfenförmig verkleidet, treibt eine Zugschraube. Fortsetzung folgt.

Copyright „Flugsport"

Die Siemens-Sternmotoren.

Die drei Typen der Siemens-Sternmotoren sind unseren Lesern aus der Nr. 8 des „Flugsport" vom 13. April 1927 bekannt. Wir bringen nun noch einige Abbildungen der Siemens-Motoren — des Sh 10 5 Zylinders von 60/70 PS, des Sh 11 7 Zylinders von 84/96 PS und des, Sh 12 9 Zylinders von 108/125 PS —, aus denen die näheren Konstruktionseinzelheiten zu ersehen sind.

Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig ausgeführt. Trennfuge und Zentrierung der Leichtmetall-Kurbelgehäusehälften liegen in der Zylindermittelebene. Im Hintergehäuse eingegossen ist der ringförmige Saugkanal. Die Kurbelgehäusehälften werden gleichzeitig mit den Abschlußdeckeln durch durchgehende Schraubenbolzen zusammengehalten. Der hintere Abschlußdeckel trägt die zwei Zündapparate,

Siemens-Sternmotor Sh 12, mit Auspuff Sammler, Vorwärmer und Anlasserfuß.

MM

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Siemens-Sternmotor Sh 11.

Oel- und Luftpumpe. Für die Kugellager der Kurbelwelle sind

Bronzebuchsen eingepreßt und verschraubt.

Die Kurbelwelle ist zwecks Aufbringung der Kugellager zweiteilig ausgeführt. Sie ist durchgehend hohlgebohrt. Besonders leicht ist das hintere Ende gehalten, da dieses nur kleine Kräfte zu übertragen hat. Die Gegengewichte auf den Kurbelwangen werden durch Querbolzen und Paßstift gehalten. Die Verbindung der beiden

Siemens-Sternmotor Sh 10.

Wellenhälften geschieht durch einen schlanken Konus mit Mutter und Paßstift. Das Material der Kurbelwelle ist hochwertiger Chromnickelstahl.

Die Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt sind aus hochwertigem Vergütungsstahl. Der Kopf der Hauptpleuelstange, in dem die Nebenpleuel um Bolzen schwingen, umfaßt die Kröpfung über Kugellager. Die Anlenkungs- und Kolbenbolzen laufen in eingepreßten Bronzebuchsen.

Alle Pleuelstangen sind auf gleiches Gewicht und gleiche Schwerpunktlage gebracht.

Rückansicht des Sh 12.

a) hintere Kurbelwelle, b) Schmierölbohrung:, c) Antriebsrad zur Oelpumpe, d) Antriebsrad für die Magnetapparate, e) Vergaser, f) Vergaseranschluß an den ring-s förmigen Saugkanal, g) Ansaugrohr-Anschluß, h) Ansaugrohr, i) Nebenpleuelstange.

Kurbeltrieb des Sh 12. a) Kurbelwelle mit b) Gegengewichten, c) Hauptpleuelstange, d) Anschluß für Ansaugrohre, e) Oelsumpf, f) Oelablaß.

Ebenso sind auch die Leichtmetallkolben auf gleiches Gewicht gebracht, um einen einwandfreien Massenausgleich zu gewährleisten.

Die Zylinder bestehen aus Stahllaufbuchse und Leichtmetall-Zylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Für Ventilsitze und Zündkerze sind Einsätze aus Spezialbronze vorgesehen. Die Ventile, die quer zur Flugrichtung liegen, bestehen aus hitzebeständigem Stahl. Sie werden durch Stoßstangen und Steuerhebel, die auf Rollen laufen, betätigt.

Die Rollenstößel laufen in Bronzebuchsen, die in Stößel- 1

führungen aus

Leichtmetall |#^. „

eingesetzt ,,

sind. In ihrem .. H; * *

Innern neh- . '

men die Stö- , ;jr:-ßelführungen eine lange Feder auf, die das Herausfallen der Hauptpleuel, Nebenpleucl und zugehöriger Anlenkbolzen.

30

Stoßstangen beim Hängenbleiben eines Ventils verhindert. Das Einlaßventil öffnet 6° vor dem oberen und schließt 48° nach dem unteren Totpunkt. Das Auslaßventil öffnet 48° vor dem unteren und schließt 6° nach dem oberen Totpunkt. Die Vorzündung bertägt 34°.

Die beiden Oelpumpen sind so dimensioniert, daß die Rücklaufpumpe die doppelte Menge wie die Frischölpumpe fördert. Das Kurbelgehäuse ist also immer frei von Oel.

Der Auspuffsammler dient gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft.

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Zylinderkopf mit Steuerung, a) Aufgesetzter Ventilhebel für Einlaßventil, b) für Auslaßventil, c) Einlaßstcuer-hebel mit Welle, d) Auslaßsteuerhebel mit Welle, e) Kugelschraube zur Einstellung des Ventilspiels, f) Steuerbrücke, g) Ansaugrohr, h) Einspritzhahn (nur am

obersten Zylinder),

Napler Lion Serie XI A.

Bei der neuen Type der Napier-Motoren sind die Erfahrungen, die bei den übrigen Typen gemacht wurden, zur Vervollkommnung des Motors herangezogen worden. So hat sich z. B. gezeigt, daß es zweckmäßig ist, die Vergaser an die Rückseite der Maschine zu legen, da sie hier von den Zylindern gegen den Luftstrom gedeckt sind.

Der Motor besitzt 12 Zylinder, die V-förmig unter 30 Grad angeordnet sind. Je 4 Zylinder sind zu einem Block vereinigt. Die Zylinder haben eine Bohrung von 139,7 mm und einen Hub von 130,2 mm. Der Motor leistet mit einem Kompressions Verhältnis von 6,1 bei einer normalen Umdrehungszahl von 2530 530 PS, bei einer Umdrehungszahl von 2585 570 PS. Das Gewicht der Maschine beträgt mit Schraubennabe, Getriebe, Anlasser 451 kg, das Gewicht pro PS also bei normaler Leistung 1,04 kg/PS, bei maximaler Leistung 0,967 kg/PS. Der Brennstoffverbrauch ist 229 g/PS/h bei normaler Leistung, der Oel-verbrauch 10,6 g/PS/h.

Der Napier-Lion-Flugmotor Serie XI A.

Der Motor hat eine Länge von 1550 mm, eine Breite von 1067 mm und eine Höhe von 991 mm.

Der Motor hat sich im Betrieb sehr gut bewährt; so wurde der Flug Kairo-Kap Town und zurück mit diesem Motor ausgeführt. Auch den 100-Stunden-Versuch des britischen Luftministeriums hat der Motor sehr gut durchgehalten.

„ILA" Berlin 1928.

Die Vorbereitungen für die erste große Internationale Luftfahrt-Ausstellung nach dem Kriege, die „ILA" Berlin 1928, die in der Zeit vom 7.—28. Okt. auf dem Ausstellungsgelände am Kaiserdamm stattfinden wird, sind gerade in diesen Tagen der Ozeansiegesfeiern zum Abschluß gekommen. Der Zufall ließ das Eintreffen der siegreichen ,,Bremen"-Besatzung Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld zusammenfallen mit einem auf den heutigen Sonnabend nach dem Flughafen Tempclhof einberufenen Empfang der in- und ausländischen Presse, zu dem die Veranstalter — der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie E. V. und das Ausstel-

lungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin — eingeladen hatten. Der Empfang gestaltete sich durch die außerordentlich große Zahl der erschienenen in- und ausländischen Vertreter, durch die bekanntgegebenen Mitteilungen über den gegenwärtigen Stand der Arbeiten und durch die persönliche Anwesenheit der drei Ozeanbesieger zu einem besonderen Ereignis.

Die Gäste, unter denen sich zahlreiche prominente Vertreter der Luftfahrt-Industrie, des Auswärtigen Amtes, des Reichsverkehrs-Ministeriums, des Preußischen Staatsministeriums, des Preußischen Ministeriums des Innern und der Stadtverwaltung befanden, wurden in der Halle der Lufthansa durch den Direktor des Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehr.s-Amtes der Stadt Berlin, Dr. Adolf Schick, begrüßt, der die Anwesenheit der Ozeanflieger als ein glückhaftes Symbol auch für das Gelingen der „ILA" bezeichnete, zum Besten deutscher Pionierarbeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung der Luftfahrt-Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völkerverständigung! Dr. Schick führte u. a. folgendes aus:

„Unser heutiger Empfang der in- und ausländischen Tages- und Fachpresse hat zu unserer großen Freude dadurch eine ganz besondere Auszeichnung erfahren, daß sich unsere kühnen Ozeanbezwinger, Dr. Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld, auf unsere Bitte bereitgefunden haben, trotz ihrer großen Inanspruchnahme der letzten Tage hier zu erscheinen, um damit dem Gedanken der „TLA" Berlin, der kommenden großen Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm, ihr besonderes Interesse zu bekunden. Ich glaube, nicht nur im Namen der Ausstellungsveranstalter der „ILA", sondern sicherlich auch in Ihrer aller Namen zu sprechen, wenn ich unseren allverehrten und bewunderten Ozeanfliegern mit allerherzlichsten Willkommensgrüßen für ihr Erscheinen unseren aufrichtigen Dank sage.

Es ist in diesen Tagen allerorts und nicht zuletzt an dieser Stätte, aus berufenerem Munde die geradezu epochale Bedeutung der fliegerischen Leistung, die in der ersten Atlantik-Ueberquerung von Ost nach West liegt, gewürdigt worden. Es bleibt den Veranstaltern der „ILA" ihrerseits nur übrig festzustellen, daß der Plan Deutschlands, im Oktober dieses Jahres die erste große, ausschließlich friedlichen Zwecken gewidmete Internationale Luftfahrt-Ausstellung nach dem Kriege in der deutschen Reichshauptstadt zu veranstalten und alle Luftfahrt treibenden Staaten der Welt zu dieser großen Schau bei sich zu Gaste zu sehen, durch den Ruhm der unter uns weilenden Pioniere der Luft aufs neue gerechtfertigt und beflügelt worden ist. Ist doch durch den mit einem deutschen Flugzeug vollbrachten Ozeanflug der Nachweis, den auch die „ILA" Berlin führen will, vor den Augen der Welt aufs .sichtbarste erbracht; daß die deutsche Luftfahrt-Industrie in der Lage ist, sich im Rahmen der Ausstellung in friedlichem Wettbewerb mit den Luftfahrt-Interessen des Auslandes zu messen und haben doch andererseits gerade unsere deutschen Ozeanflieger durch ihre edle Zusammenarbeit mit Herrn Fitzmaurice und durch das Welt-Echo, das ihr Flug weckte, und ganz besonders in der neuen Welt zur gesteigerten Weltgeltung deutscher Gründlichkeit, deutschen Wagemuts und deutscher Arbeit verhalf, mit dazu beigetragen, die völkerverbindende Mission der Luftfahrt zu unterstreichen, die der andere wichtige Zweck unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin ist.

So grüßen wir heute die Ozeanflieger ganz besonders als kraftvolle Wegbereiter und Förderer der „ILA" Berlin 1928 und sehen in ihrer heutigen Anwesenheit bei unserem, der Vorbereitung der , ILA" dienenden Presse-Empfang ein glückbaftes Symbol auch für das Gelingen unserer „ILA" zum Besten deutscher Pionierarbeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung der Luftfahrt-Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völkerverständigung!"

Hierauf ergriff der Direktor des Reichsverbandcs der deutschen Luftfahrt-Industrie E. V. und Geschäftsführer der „ILA" Berlin 1928, Tetens, das Wort, um über den Stand der Aufbauarbeiten zu berichten. Er wies eingangs auf die hohe Bedeutung hin, die der Ausstellung nicht nur für Deutschland, sondern für die gesamte WTelt. zukäme. Dann skizzierte er noch einmal kurz die Einteilung; die ursprünglich vorgesehenen 5 Gruppen sind beibehalten, und zwar:

1. Luftfahrzeugindustrie (Flugzeuge, Motoren, Modelle usw.).

2. Luftverkehr (deutsch und international).

3. Flugzeugführer (Ausbildung zum Sport- und Verkehrsflieger).

4. Wissenschaftliche Abteilung.

5. Historische Abteilung.

Dank der intensiv betriebenen Ausstellerwerbung, der persönlichen Fühlungnahme mit dem Auslande und durch eigens hierzu bestellte Vertreter des Reichsverbandes in den verschiedensten Industrieländern, ist nach den bisher eingegangenen Meldungen die Beteiligung als außerordentlich befriedigend zu bezeichnen, und es ist damit zu rechnen, daß die ca. 30 000 qm der alten und neuen Automobilhalle am Kaiserdamm vollständig belegt werden. Soweit sich bisher übersehen läßt, wird die Raumverteilung etwa folgende werden: Tn der Halle I werden ausstellen: die gesamte deutsche Flugzeug-, Flugmotoren- und Liefer-Industrie, darunter auch die Firma Junkers, der deutsche Luftverkehr, Flughafen- und Boden-Organisation; in der Halle II: die gesamten ausländischen Aussteller und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Obergeschoß der Halle II: die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, wissenschaftliche und historische Abteilung und Luftbildwesen.

Vom Auslande werden erscheinen: Frankreich mit seiner ganzen Flugzeug-und Motoren-Industrie sowie den nötigen Hilfsindustrien (vertreten durch die ,,Chambre Syndikaie des Industries Aeronautiques), Italien und Tschechoslowakei (vertreten durch die betreffenden Regierungen), Rußland, England und Belgien; ferner liegen Anmeldungen vor aus der Schweiz, Oesterreich, Ungarn, Schweden, Dänemark und Spanien. Eine Beteiligung von Amerika, besonders der Vereinigten Staaten, ist ebenfalls zu erwarten, doch sind die Verhandlungen hier noch nicht zum endgültigen Abschluß gekommen. Wenn also die Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin 1928 (IIa) am 7. Oktober d. J. für 3 Wochen ihre Tore öffnet, so wird dies ein bedeutungsvolles Ereignis sein, denn auf die Allgemeinheit wird die „ILA" auch noch deshalb eine besondere Anziehungskraft ausüben, weil auf ihr nicht nur Flugzeuge in Modellen, wie sonst meistenteils üblich, sondern in natürlicher Größe vorhanden sein werden, so daß hier auch jedem Laien gezeigt wird, was sonst nur derjenige zu sehen bekommt, der der Luftfahrt und dem Luftverkehr nahesteht. Dir. Tetens sprach u. a. die Hoffnung aus, die „Bremen"', mit der der deutsche Ozeanflug gelungen sei, auf der „ILA" zu sehen.

Zum Schluß beschrieb der Leiter der Presse- und Werbe-Abteilung des Aus-stellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin, Chefredakteur Karl Vetter, die Wege, auf denen im In- und Auslande für den Besuch der „ILA", als das Weltereignis des Herbstes, geworben wird. Es sind nicht nur seit Monaten Inserate, Plakate und der Rundfunk mobilisiert, es arbeiten nicht nur zahlreiche Vertreter der Ausstellungsleitung im Auslande persönlich, die Schiffahrtslinien werben (besonders in den Vereinigten Staaten), und auch mit Flugzeug und Luftschiff selbst wird der Welt zugerufen: „Auf zur ,ILA' nach Berlin!" Der Redner machte in diesem Zusammenhang Mitteilungen von einem Propagandaflug, der von dem bekannten Segelflieger Dipl.-Ing. Arthur Martens mit dem eigens für diesen Zweck gebauten und entsprechend kenntlich gemachten Flugzeug „ILA" Berlin 1928 im Auftrage der Ausstellungsleitimg durch zahlreiche Städte Europas in den nächsten Wrochen zur Durchführung gebracht wird. Ueber eine „ILA"-Fahrt des neuen Zeppelins zur Landung in Staaken und die propagandistische Bedeutung des Zeppelin-Fluges nach Amerika vor der „ILA" führte er wörtlich aus:

„Wir istehen in aussichtsreichen Verhandlungen mit dem Luftschiffbau Zeppelin, um das vor seiner Vollendung stehende neue Zeppelin-Luftschiff zu einer besonderen ,,ILA"-Fahrt zur Zeit der Ausstellung über Europa zu veranlassen, die in einer Landung in Staaken, die wir durch Erstellung eines Ankermastes möglich machen werden, während der Ausstellungszeit ihre besondere Bedeutung für die Ausstellung finden soll. Wir hoffen, daß diese Verhandlungen zu einem baldigen Abschluß führen, der es uns ermöglicht, „ILA"-Besuch am Kaiserdamm und Zeppelin-Besichtigung in Staaken für eine Reihe von Ausstellungstagen zu einer organisatorischen Einheit zusammenzufassen, die allen, wie wir hoffen, 'Hunderttausenden Besuchern der „ILA" auch die Besichtigung dieses neuen erfolgversprechenden Instrumentes deutscher Luftfahrtindustrie ermöglicht. Durch entsprechende Verkehrsverbindungen zwischen Witzleben und Staaken, die bei der Nähe beider Ausstellungsstätten und den vorhandenen guten Verkehrsmöglichkeiten unschwer auszunützen sein dürften, hoffen wir, diese organisatorische Maßnahme ganz besonders wertvoll zu machen. Wir geben der Hoffnung Ausdruck,

das zur „ILA"-Fahrt in Berlin gelandete Zeppelin-Luftschiff gleichzeitig begrüßen zu können als doppelten neuen Ozeanbezwinger von seinem Rückflug aus Amerika, wohin es voraussichtlich vor der „ILA" die ersten größeren Fahrten führen werden. Wir hoffen zuversichtlich, daß auf Grund entsprechender Verhandlungen das neue Zeppelin-Luftschiff auch bei seinem Amerika-Flug die Werbeinteressen unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung als lebendigstes Werbeinstrument in besonderer Weise, die zur Zeit Gegenstand der Verhandlungen mit dem Luftschiffbau Zeppelin ist, vertreten kann."

Zum Schlüsse streifte Vetter die zur Zeit der „ILA" in Berlin stattfindende Veranstaltung: „Berlin im Licht", die in Zusammenarbeit mit der „ILA" zu einer anziehungskräftigen und neuartigen Nacht-Flugveranstaltung: einem „ILA-Licht-fest in Tempelhof", voraussichtlich am Abend des 13. Okt. ausgebaut werden soll.

Inland.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates wird der Termin des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928 mit Rücksicht auf den französischen Küstensegelflugwett-bewerb in Vauville, welcher von einer deutschen Segelflicgergruppe beschickt wird und erst am 26. Juli zu Ende geht, um 3 Tage verschoben. Der Rhön-Segelfmg-Wettbewerb beginnt demgemäß erst am

Mittwoch, den 1. August, und dauert bis Mittwoch, den 15. August.

Die übrigen Daten betreffend Nennungsschluß, Probe- und Zulassungsflüge ändern sich nicht.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. I. A.: gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Die Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe und in Rossitten sind seitens der Reichsbahnverwaltung als Fachschulen im Sinne des Tarifs anerkannt worden, so daß Schüler, welche an einem Kursus auf einer der beiden Schulen teilnehmen, Fahrpreisvergünstigung im Rahmen der hierfür einschlägigen Bestimmungen genießen.

Um die Vergünstigung zu erlangen, haben die Schüler bei der Fahrt zur Schule die Fahrkarte am Zielort nicht abzugeben, sondern mit der Begründung der beabsichtigten Reklamation zurückzubehalten und dem Schulleiter abzuliefern, der die Rückvergütung des Differenzbetrages veranlassen wird.

Beim Verlassen der Schule wird von Seiten der Schule die Fahrpreisermäßigung beantragt werden.

103 Meldungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Während in anderen Ländern der Segclflug nur Gastrollen gespielt hat, hat sich in Deutschland der Segelflugsport in aufsteigender Linie gewaltig entwickelt. Bis heute liegen 103 Meldungen vor;dabei ist erst Nachmeldeschluß 10. Juli. Da für die vielen Teilnehmer auf der Wasserklippe keine Unterkunftsmöglichkeit vorhanden ist, wird man vielfach zu der alten, in früheren Jahren geübten Unterbringungsart zurückgreifen müssen und in der Unterbringung vor allem jene Flugzeuge bevorzugen, welche gemäß der Ausschreibung ihren Verpflichtungen nachkommen.

Die historische Abteilung der „ILA" Berlin 1928. Ein Appell der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Getreu der ersten „ILA" Frankfurt a. M. 1909 ist auch für die „ILA" Berlin von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) eine historische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum Unterschied von der Frankfurter „ILA", die bekanntlich als erste ihrer Art in Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner

„ILA" nämlich auch noch, die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt durch reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial, durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen usw. systematisch veranschaulicht.

Zu diesem Zweck soll an Regierungen, Behörden, Luftschiffverbände und wissenschaftliche Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, mit dem Appell zur Beschickung der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze der der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Liebmann-Wahlschen Kataloges der historischen Abteilung der „ILA"-Frankfurt a. M. 1912 all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler usw. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner „ILA" einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reichlicherem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Garantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe, sowie alle Versand- und Verpackungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL. Herr Dr. Louis Liebmann aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter „ILA", gewonnen. Die damalige historische Ausstellung hat sich auch über die Aus» Stellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17 IV. Fernsprecher: Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

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Empfang der Bremen-Flieger an Bord des Cohimbus. Von links nach rechts: Ministerialdir. Brandenburg, Hauptmann Köhl, Major Fitzmaurice, Freiherr v. Hünefeld.

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Die „Deutsche Flugspendc", die zu Ehren der Transozeanflieger vom Deutschen Luftfahrtverband e.V. eingeleitet worden ist, ist durch gemeinsamen Be-schlu(j der D-Banken mit dem Beitrage von RM 50 000.— eröffnet worden. Die „Deutsche Flugspendc" soll bekanntlich der Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter, aber minderbemittelter junger Sportflieger dienen. Wie die Zuschriften und Aufrufe großer deutscher Wirtschaftsverbände erkennen lassen, hat der Gedanke der „Deutschen Flugspende" weiteste Zustimmung gefunden. So haben sich die Hauptgemeinschaft des Deutschen Einzelhandels, der Reichsverband des Deutschen Groß- und Ueberseehandels, der Reichsverband des Deutschen Verkehrsgewerbes, der Deutsche Industrie- und Handelstag, der Deutsche Städte- und Landkreistag usw. mit Aufrufen an ihre Organisationen gewandt, in denen sie betonen, daß jede Förderung des deutschen Fluggedankens eine Stärkung des Ansehens Deutschlands in der Welt bedeutet, und daß die Ausbildung junger Kräfte und die Unterstützung des deutschen Flugsportes durch die hierbei gesammelten Erfahrungen, nicht zuletzt auch der deutschen Handelsluftfahrt, die im Dienste der deutschen Wirtschaft steht zugutekommen. Eine wertvolle Unterstützung erfährt die „Deutsche Flugspende" auch durch einen Aufruf, der von sämtlichen großen deutschen Anslandsverbätiden unterzeichnet und allen Ausländsdeutschen zur Kenntnis gebracht worden ist mit der Bitte um weitestgehende Förderung der „Deutschen Flugspende". Durch Sinnsprüche, die von Bürgermeister Dr. Lohmeyer, Oberbürgermeister Dr. Adenauer, Dr.-lng. e. h. Eckener, Ministerpräsident a. D. Dr. Ii. c. Stegerwald, Reichsministcr a. D. Dr. Scholz, Landesdirektor von Winterfeld, Freiherrn v. d. Goltz von der Hapag usw. zur Verfügung gestellt wurden, wird ebenfalls das Ziel der „Deutschen Flugspendc" wirkungsvoll unterstrichen.

Beiträge zur „Deutschen Flugspende" werden von sämtlichen Postanstalten,

Heinkel-Landflugzeug H D 22b mit Junkers L. 5-Motor als Reisemaschine des Luftattaches der amerikanischen Botschaft in Berlin, Herrn Major Geo.

E. A. Reinburg.

Reichsbanknebenstellen, Banken, Sparkassen usw. sowie auf dem Zeiitral-Post-konto der „Deutschen Flugspende" Berlin 130198 entgegengenommen.

Den Ozeanfliegern wurde die Adlerplakette des Reichsausschusses für Leibes» Übungen überreicht.

Ausland.

Fronval t, einer der tüchtigsten französischen Flugzeugführer, wurde am 28. Juni von einem anderen französischen Flieger beim Rollen auf der Erde angefahren. Der wohl durch Somienblendung verursachte Zusammenstoß war so stark, daß der über cbm fassende Benzinbehälter zerriß und Feuer fing. Während der andere Flugzeugführer und Beobachter herausgeschleudert wurden, verunglückte Fronval tödlich.

Italienischer Rundflug.

Im September d. J. wird in Italien ein Rundung durchgeführt werden, an dem sich nur Leichtflugzeuge italienischer Konstruktion beteiligen dürfen. Der Flug führt von Rom über Neapel—Foggia—Padua—Mailand—Turin—Bologna—Florenz —Pisa zurück nach Rom. Als Preise wurden vom italienischen Luftniinisteriuin und vom Italienischen Aero-Club je 150 000 Lire ausgesetzt.

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Heft 15/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'4, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15_ 18. Juli 1928__XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. August

Stetiger Fortschritt.

Die Höchstleistungen im Flugwesen sind in letzter Zeit ganz bedeutend in die Höhe gegangen. Chamberlain 51 Std. 11 Min., Risticz und Edzard: 52 Std. 23 Min., Haldemann und Stinson 53 Std. 35 Min., Ferrarin und Prete 58 Std. 36 Min., Crooy und Groenen 60 Std. 7 Min. Letztere Leistung ist anders zu bewerten, da Betriebsstoff in der Luft nachgefüllt. Diese Leistungen sind nun wieder übertroffen durch Risticz und Zimmermann mit 65 Std. 25 Min,

Der Weltrekord der Italiener ist mithin um 6 Std. 45 Min. überboten worden. Der Flug wurde mit einem Junkers W 33 D 1231 mit Junkers-L 5-Motor ausgeführt. Die Landung erfolgte am 7. Juli 21 Uhr 30 nach 65 Std. 25 Min. 14 Sek. Gleichzeitig ist auch der Streckenweltrekord mit 5065 km angemeldet worden. Die während des Dauerfluges zurückgelegte Strecke beträgt bedeutend mehr, und zwar etwa 8200 km. Es gelangten jedoch nur diejenigen zur Anrechnung, welche auf der Strecke Leipzig—Dessau im Pendelfluge erreicht worden sind. Die Maschine ist mit einem Fluggewicht von 4001 kg gestartet (Leergewicht 1362 kg mit Kühlwasser; von der Belastung ergaben sich 2460 kg für Betriebsstoffe, 150 kg Fliegergewicht, 28 kg für Instrumente und Nahrungsmittel).

Der deutsche Reichsverkehrsminister von Querard hat an Professor Junkers folgendes depeschiert:

„Zu der technisch wie fliegerisch gleich hervorragenden Leistung Ihres Werkes und Ihrer Flugzeugführer Risticz und Zimmermann spreche ich Ihnen meine besonderen Glückwünsche aus."

Pariser Salon.

Von Oskar Ursini!s.

Konstruktionseinzelheiten.

(Fortsetzung von Nr. 14.)

Das Postwasserflugzeug

Schreck

(die Abbildung befindet sich in der letzten Nr.) ist für einen Führer, zwei Passagiere und 200 kg Post eingerichtet. Das Flugzeug ist außerdem als Fern-Aufklärungsflugzeug insbesondere für photographische Aufnahmen bestimmt. Spannweite 15v40 m, Länge 10,36 m, Höhe 4,20 m, Flügelinhalt 53,50 m2, Leergewicht 1895 kg, Zuladung 450 kg, Betriebsstoff 350 kg, Gewicht flugbereit 2785 kg, Belastung pro m2 52 kg, pro PS 6,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 190 km/Std., Wasserungsgeschwindigkeit 96 kni/Std., Gipfelhöhe 4400 m. Das

Dewoitfrie D 27

ist ein Jagdflugzeug, konstruiert von Dewoitine, der sich in den letzten Jahren in der Schweiz aufhielt, um sein Flugzeug einzuführen. Gebaut wird das Flugzeug von der Societe Aeronautique Francaise, Chan-tillon-sous-Bagneux. Dieser halbfreitragende Eindecker in Ganz-Me-tall hat ein Fluggewicht von 1300 kg. Die obenstehende Abbildung zeigt den Rumpfvorderteil mit dem 500-PS-Motor mit unter dem Motor liegendem Kühler, sowie dem Fahrgestell mit Halbachsen. Geschwindigkeit am Boden 310 km/Std., Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 295 km/Std., Landegeschwindigkeit 95 km/Std,, Steigfähigkeit auf 5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9250 m.

S, E, M. C, Amiot

ist mit einem Nachtbombardierungs-Flugzeug Typ 122 BP, 3 Lorraine 650 PS, und einem Jagdflugzeug, beide in Metallkonstruktion, Flügel Leinwand bespannt, vertreten. Das Bombenflugzeug mit hintenliegendem Maschinengewehrstand ist ein einstieliger Doppeldecker, Spannweite 21,50 m, Länge 13,63 m, Höhe 4,92 m, Flügelinhalt 95 m2, Motor Lorraine 650 PS, Leergewicht 2110 kg, Gesamtgewicht inkl. Aus-

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Pariser Salon: Dewoitine.
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Nieuport: Im unbespannten Flügel sieht man den abwerfbaren Betriebsstoffbehälter.

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Pariser Salon: C. A. M. S. Flugboot -Photo Branger Paris"

rüstung und 500 kg Bomben 3960 kg, Geschwindigkeit am Boden 220 km/Std., in 2000 m Höhe 215 km/Std., in 4000 m Höhe 205 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5500 im

Der Jagdeinsitzer Amiot 110 mit 500 PS Hispano Suiza ist ein abgestrebter Eindecker in Ganzmetallbau. Um die Brandgefahr durch

Geschoßwirkung ungefährlicher zu gestalten, sind die Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten unterhalb des Rumpfes in Form von kleinen Flügelstümpfen angebracht. Die Anordnung ist in der nebenstehenden Abbildung skizziert. Das achsenlose Fahrgestell besitzt freien Durchgang. Die Geschwin-digkeits- und Steiglei-

Amiot Jagdflugzeug. Betriebsstoffbehälter als Flügelstummel, zusammen 300 1 fassend.

stungen, man spricht von 500 km, wurden nicht angegeben. Spannweite 9,3 m, Flügelinhalt 21,2 m2.

Die abgestrebten Eindecker in Ganzmetallbau von

Mureaux

sind für Jagd- und Aufklärungszwecke bestimmt. Eigenartig ist das achsenlose Fahrgestell, siehe die nebenstehende Abbildung, an welchem gleichzeitig die Flügelstreben angreifen. Eine derartige Anordnung, bei welcher die Landungsstöße auf den Flügel übertragen werden, ist in verschiedenen Ländern, so auch in Deutschland, nicht gestattet. Die Räder und die Strebenknotenpunkte sind zur Verringerung des Luftwiderstandes verkleidet. Spannweite 15 m, Höhe 3,1 m, Länge 8,45 m, Flügeltiefe 2,3 m, Flügelinhalt 32,5 m2, Geschwindigkeit des Mureaux 3 C 2 mit 500 PS Hispano Suiza 225 km, Steigfähigkeit 5000 m in 19 Min., Gipfelhöhe 7250 m, Startlänge 115 m. Die

Chantfers Aeromaritimes de la Seine (C. A. M, S.)

zeigen ein Flugboot mit zwei unter dem Flügel hintereinander angeordneten Motoren mit Zug- und Druckschraube. Das zweistufige Boot hat vorn eine mit Bullaugen versehene Kabine. Diese Type mit zwei 500-PS-Motoren soll auch für Passagierzwecke bestimmt werden. Spannweite 20,4 m, Länge 14,82 m, Höhe 5,52 m, Flügelinhalt 115 m2, Leergewicht 4000 kg, Gesamtzuladung 2300 kg, Höchstgewicht 7000 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 10 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5300 m. Auf dem Stand von

Caudron

interessiert das Kleinflugzeug C 109 mit 40-PS-Salmson-Motor. Dieser abgestrebte Eindecker in Holzkonstruktion mit Leinwandbespannung

flUREAU?; 4-Cz

Copyright „Flugsport"

Metallholme mit Holzrippen Caudron. Copyright „Flugsport"

besitzt zwei gezogene Metallkastenholme mit aufgesetzten Holzrippen und Sperrholznase, siehe die Abbildung. Streben Duraluminrohr mit Sperrholzverkleidung, Rumpf rechteckig. Holme und Streben vorn Spruce mit Draht verspannt, Sperrholz bedeckt, hinten Stahlrohr mit Leinwandbespannimg. Doppelsteuerung, die Verkleidung oberhalb des Rumpfes zwischen beiden Sitzen ist zum besseren Einsteigen in dem vorderen Sitz aufklappbar. Spannweite 11,5 m, Flügelinhalt 19,14 m2, Länge 6,44 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 345 kg, Nutzlast 170 kg, Betriebsstoff 53 kg, Zuladung 223 kg, Gesamtgewicht 568 kg, Geschwindigkeit 123 km/Std., Belastung pro PS 12,35 kg, pro m2 29,8 kg.

Pariser Salon: Führersitz des Heinkel HE 5a. Copyright „Flugsport"

Der Spad 91 C auf dem Stand von

Bleriot

\ ist ein Jagddoppeldecker mit nach vorn gestaf-

-\ feltem oberen Flügel mit 500 PS Hispano

Suiza. Ober- und Unterflügel haben gleiche Spannweite. Aufbau in Stahlrohr und Duralumin, Flügel mit Leinwand bespannt. Das Seitenruder ist in sich verstellbar, siehe die nebenstehende Abbildung.

Das einzige neuere Verkehrsflugzeug im Salon, welches in nächster Zeit in Erscheinung tritt und bereits auf der Linie Paris—Berlin eingesetzt wird, ist der

Farman Goliath F 160. Dieser große Doppeldecker mit zwei unter dem Oberflügel angeordneten 550 PS 12-Zylinder-Farmanmotoren ist für 25 Passagiere eingerichtet. Der Führerraum beiindef sich in der Nase des Rumpfes. Im Salon war ein Mittelstück des Typs T 160, speziell für den Nachtflugverkehr eingerichtet, zu sehen. Der große Passagierraum bestand aus drei Abteilungen. Sitzplätze, in der Mitte American Bar, vorn Schlafabteile. Die nebenstehende Abbildung gibt ein Bild von der Größe des Flugzeuges, wenn man sich vorstellt, daß man mit geneigtem Kopf unter der Vorderkante des Flügels stehen kann. Farman hat bei diesem Doppeldecker, Spannweite 23 m, Holzkonstruktion, seine Gewohnheit, die Flügel einfach scharf eckig auszuführen, noch nicht verlassen.

Weiter zeigte Farman einen abgestrebten Klein-Verkehrsein-decker, als Zubringermaschine gedacht, auch in Holzkonstruktion, bestimmt für vier Passagiere. Motor 250 PS 5 Zylinder Bristol Titan. Spannweite 14 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 39 m2, Leergewicht 750 kg,

Instrumentenbrett Albatros.

Farman Goliath F 160.

Pariser Salon.

Motorbock.

Copyright „Flugsport"

Betriebsstoff 300 kg, Nutzlast 550 kg, Gesamtgewicht 1600 kg, Maximalgeschwindigkeit 185 km/Std., Aktionsradius 800 km.

Curtiss-„Chieftain"-

Motor.

Der Hauptnachteil des luftgekühlten Motors gegenüber den wassergekühlten ist sein größerer Luftwiderstand. Die Cur-tiss-Flugzeug- und Motorengesellschaft hat neuerdings einen Motor herausgebracht, der in jeder Beziehung mit einem wassergekühlten Motor konkurrieren kann.

Zuerst auffallend an der Maschine ist die Zylinderanordnung. Der Motor besitzt 12 Zylinder, die im Sechseck zu je zwei direkt hintereinander angeordnet sind. Die übliche Art, die Zylinder auf Lücke zu setzen, ist also hier verlassen worden. Durch diese Zylinderanordnung sind folgende Vorteile erreicht:

Geringe Stirnfläche und dadurch geringer Luftwiderstand und gute Ausbildung des Propellerstrahls, geringe Bauhöhe des Motors und dadurch gute Sicht des Piloten. Leichte Anordnung der Saug- und Auspuffleitungen. Einfache Durchbildung des Kurbelgehäuses, wodurch große Festigkeit desselben gewährleistet ist. Besonders erschütterungsfreier Lauf. Auch die Ventilsteuerung ist mit Rücksicht auf möglichst geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Zylinderanordnung ermöglicht es, die Ventile je zwei hintereinanderliegender Zylinder durch eine auf den Zylinderköpfen gelagerte Nockenwelle zu betätigen. Die Nockenwelle wird durch eine parallel zur Zylinderachse laufende Welle, die vor den Zylindern liegt, angetrieben. Durch Einkapselung dieser Wellen sind bewegte Teile im Luftstrom vollkommen vermieden.

Sehr sinnreich ist die Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder gelöst. Wenn man den Motor von vorne (siehe Abb.) betrachtet, sieht man, daß drei Lücken des Sechssterns geschlossen, drei nach hinten offen sind. In den geschlossenen Lücken liegen die Auspuff- und in den offenen die Ansaugrohre.

Der Kühlstrom kühlt zunächst die Auspuffseite und wird dann gezwungen, zwischen den Zylindern nach den offenen Lücken der Ansaugseite hindurchzutreten. Die Rückwand der geschlossenen Lücken dient gleichzeitig zur Aufnahme der zu den Zylindern führenden Zündkabel. Diese Art der Kühlung hat sich außerordentlich bewährt, so daß man keine Bedenken hat, die Zahl der hintereinanderliegenden Zylinder auf vier zu erhöhen.

Der Motor wurde versuchsweise in das zweisitzige Curtiss-„Falke"-Flugzeug eingebaut. Das Flugzeug erreichte mit diesem Motor eine Geschwindigkeit von 260 km/h, eine Leistung, die bisher noch von keinem luftgekühlten Motor erreicht wurde.

Die Abmessungen des Motors, soweit sie bis jetzt bekannt sind, sind folgende: Der Motor hat 12 Zylinder von 142 mm Bohrung und

Der Curtiss-Chieftain. üben links: Stirnansicht, rechts: Einbau des Motors im Versuchsflugzeug, unten links: Rückansicht, rechts: Vorderansicht.

140 mm Hub. Er leistet maximal 615 PS, normal bei 2200 Umdrehungen 600 PS. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei 2000 Umdrehungen 240 g/PSh, der Oelverbrauch 9,1 g/PSh. Der größte Durchmesser der Maschine ist 1400 mm, ihr Gewicht 409 kg. Die Schraube wird direkt angetrieben.

Das Ford-Leichtflugzeug mit 36 PS Ford-Motor.

Länder und Luftfahrtgesellschaften, die Dornier - Flugzeuge im Jahre 1928 in den regelmäßigen Luftverkehr eingesetzt haben.

A. Zivil.

Länder

Strecken

Gesellschaften

Deutschland

m. Dornier-Merkur

m. Dornier-Komet / II \

m. Dornier-Super-wal

m. Dornier-Wal j

Schweiz:

m. Dornier-Merkur

Japan: m. Dornier-Merku m. Dornier-Wal

Columbien:

m. Dornier-Merkur u. Dornier-Wal

Brasilien:

m. Dornier-Merkur u. Wal

Italien: m. Dornier-Wal u. ( Dornier-Superwal \

Rußland:

m. Dornier-Merkur u. Komet

Essen—Köln—Frankfurt a. M.—Fürth

—München Berlin—Magdeburg—Kassel—Köln Berlin—Breslau

Berlia—Kottbus—Görlitz—Hirschberg

-^-Breslau Berlin—Halle—Leipzig—München Wien—Budapest Freiburg—Stuttgart—München Breslau—Prag—München Essen—Dortmund—Frankfurt a. M. Halle—Leipzig—Köln Dortmund—Essen—Amsterdam Dortmund—Borkum—Norderney Genf—Marseille—Barcelona Hannover—Magdeburg Hamburg—Flensburg Bremerhaven—Helgoland Lübeck—Kopenhagen—Gothenburg—

Oslo

Stettin—Kalmar—Stockholm Lübeck—Kopenhagen

Zürich—Genf

Zürich—Berlin (Expreß)

Tokio—Osaka

Osaka—Nagasaki—Shanghai

Barranquilla—Girardot Barranquilla—Buenaventura Girardot—Neiva

Puerto Wilches—La Gomez—Buca-ramanga

Rio Grande do Sul—Porto Alegre— Ilha de Desterro—Rio de Janeiro—Pernambuco

Genua—Ostia—Neapel—Palermo Brindisi—Athen—Konstantinopel

Berlin—Königsberg—Moskau Moskau—Charkow—Rostow—Mine-ralni]

Wodij—Baku—Enseli— und Baku-

Tiflis Taschkent—Kabul

Deutsche Luft-Hansa A.-G. Berlin

\Ad Astra Aero / Zürich

Kawasaki-Kobe Kawanishi

SCADTA Barranquilla

SC AD TA in Verbindung mit der VARIG

Sana-Genua Aero-Espresso-Rom

Deruluft, Moskau

> Ukrwosduchput, Charkow

Dobrolet, Moskau

MerKur --

Wal -----

B. Militär. Im Dienste in: Argentinien, Chile, Italien, Spanien, Nieder-ländisch-Indien, Rußland, Japan, Jugoslavien.

Zurückgelegte Kilometer im Betriebsjahr 1927 mit Dornier-Typen:

Italien:

Strecke Genua—Palermo, Streckenlänge: 1080 km = 500 000 km, das ganze Jahr täglich geflogen.

Strecke Brindisi—Athen— Konstantinopel. Streckenlänge: 1450 km = 300 000 km, das ganze Jahr zweimal wöchentlich geflogen.

Deutschland: Luftlinien der Deutschen Luft-Hansa. — Streckenlänge: 8719 km = 1 692 785 km. Raidmaschinen wurden bisher verkauft an: Typ Wal: Spanien, England, Italien, Portugal, Uruguay. Typ Superwal: Spanien.

Veranstaltungen 1928 (Juli bis September).

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

: Hele-Shaw Beacham, verstellbare Luftschraube»

Das schwierigste Problem bei den Luftschrauben mit verstellbarer Steigung ist die Konstruktion einer leichten Versteilvorrichtung. Bei der Hele-Shaw-Schraube hat man eine hydraulische Versteilvorrichtung versucht.

Die Schraube besteht ans zwei Metallblättern, die sich in der Nabe um Kugellager drehen können. Die Enden der Schraubenblätter tragen zwei sich gegenüberliegende Kurbelzapfen, die in einem Schlitten ge-

a) Oelkolben, c) Kugellager, e) Zentrierungsfelder, g) Motorwelle, i) O.elkanäle, 1) Pumpenwelle (vom Motor angetrieben), n) Handregulierungshebel, o) Oel-. pumpe mit veränderlichem Hub, r) Kurbelzapfen, t) Schlitten.

lagert sind. Dieser Schlitten kann durch Oeldruck in Richtung der Schraubenachse verschoben werden und verstellt dadurch die Steigerung der Schraube. Der Schlitten ist mit einem Kolben gekuppelt der in seinem Zylinder durch Oeldruck in der gewünschten Richtung bewegt werden kann. Der Oeldruck wird durch eine kleine Pumpe erzeugt, von der zu jedem Ende des Betätigungszylinders ein Oelkanal führt.

Die Größe der Schraubenverstellung wird durch den verstellbaren Hub der Pumpe reguliert, und zwar durch dem Piloten oder selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors. Die Versteilvorrichtung der Pumpe wird durch einen kleinen Zentrifugalregler betätigt. Bei normaler Umdrehungszahl ist der Pumpenkolben stillgesetzt. Verändert sich die Umdrehungszahl, so beginnt die Pumpe zu arbeiten, wodurch die Schraube in der notwendigen Richtung verstellt wird.

Verstellbares Höhenruder beim Nleuport-Delage. Das Problem der Verstellbarkeit des Höhenruders ist bei diesem Flugzeug auf eine sehr einfache Weise gelöst. Die Vorrichtung besteht

aus einejm Paar Metallklappen, die sich in ihrer neutralen Lage an das Profil des Steuers oben und unten anschmiegen. Das Abheben einer dieser Klappen vom Profil hat eine Wölbungsvergrößerung an dieser Stelle zur Folge. Die Wirkung ist dieselbe, als wenn der Anstellwinkel des ganzen Ruders verändert würde.

Diese Klappen können so eingerichtet sein, daß sie nur am Boden durch einfache Schrauben verstellt werden können, sie können aber auch so ausgebildet werden, daß sie während des: Fluges vom Führersitz aus durch Drahtzug, Hebel und Schraubenspindel betätigt werden.

Inland. ..^ ^ ϖ -

Mitteilung Nr. 14 des Deutschen Xuffeats,

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistungen als „deutsche Rekorde anerkannt: ( ......

Rekord ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf,Junkers W 33 D 1231, Juir, kers LV-Motor 280 PS am 5. bis 7. Juli 1928 in Dessau:, "/ , ,

Entfernung in geschlossener Bahn ohne Nutzlast 5 065,9 km

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 65 Std. 25 Min. 14 Sek;

Die Föderation .Aeronautique, Internationale (F. A. I.) hat, gemäß Mitteilung vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: , ;

Klasse C (Landflugzeuge) Italien

Cap. Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Eindecker Savoia-Marchetti S. 64, Motor F. I. A. T. A. 22, über die Strecke Casale dei Prati, Torre Flaira, Faro d'Anzio am 31. Mai, 1. und 2. Juni 1928:

Entfernung in geschlossener Bahn 7666,616 km

Dauer 58 Std. 34 Min

Geschwindigkeit über 5000 km 139,177 km

Rekorde mit Betfiebsstoffaufnahme im Fluge Belgien

Louis Crooy und Victor Groenen auf Flugzeug DH9 n°32 de Havilland, Motor Siddeley-Puma, in Tirlement, am 2., 3. und 4. Juni 1928:

Dauer CO Std. 7 Min.

Leichtflugzeuge 3. Kategorie. Tschechoslowakei Vicherck auf Eindecker Avia Bfl-llB., Motor Walter 60 CV. über die Strecke Flugplatz Praha—Nove Benatky—Rip—Flugplatz Praha am 6. und 7. Juni 1928: Entfernung in geschlossener Bahn 2500 km

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Vereinigte Staaten mit 1000 kg Nutzlast Zeus Soucek und Lisle Maxsort auf Flugzeug Navy PN. 12, mit 2 Motoren WR 1750 je 525 PS in Philadelphia am 25. und 26. Mai 1928:

Dauer : 17 Std. 55 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn 2000 km

Geschwindigkeit über 2000 km 125,943 km

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o -kalen S e g e 1 f 1 u g r e k o r d e n

Hirzenhain (Dillkreis), Reg.-Bez. Wiesbaden anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Hirzenhain, Dillkreis Max Kegel auf Segelflugzeug Typ Hochdecker am 10. Mai 1928:

Dauer mit Rückkehr zum Startplatz 1 Std. 9 Min. 27 Sek.

Ferner hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden

Dörnberg bei Zierenberg-Kassel

anerkannt.

Berlin, den 10. Juli 1928.

Deutscher Luftrat Der Vorsitzende, i. A.: von Hoeppner.

Der XXII. deutsche Luftfahrertag.

Beim deutschen Luftfahrertag in Konstanz am 8. 7. 28 wurde eine Entschließung einstimmig angenommen, aus der das Wichtigste mitgeteilt sei.

Trotzdem die Rheinlandkommission einen regelmäßigen Luftverkehr in der Besatzungszone endlich erlaubt hat, scheitert die Ausdehnung des Luftverkehrsnetzes in dem besetzten Gebiet vorläufig an der Flugplatzfrage, da die von früher bestehenden Flughäfen durch die Benutzung als Uebungsgelände, Rennbahnen usw. durch die Besatzungstruppen in einem Zustand sind, der ihre Benutzung für den Luftverkehr nicht erlaubt. Auch hat die Regierungskommission des Saargebietes die Genehmigung zur Eröffnung des Luftverkehrs noch nicht gegebenes© daß das Saargebiet vom Luftverkehrsnetz ausgeschlossen ist. Für die Entwicklung des Luftverkehrs im besetzten Gebiet ist ferner hemmend die Bestimmung, daß jeder Einzelflug ein Gesuch an die Rheinlandkommission erfordert, so daß die Ausführung von schnell notwendig werdenden Bedarfsflügen und Eilaufträgen praktisch unmöglich ist.

Außerdem wird die deutsche Oeffentlichkeit erneut auf die Zwangslage des deutschen Flugsports hingewiesen. Durch das Verbot öffentlicher Unterstützung

für die Fliegerschulen ist die Ausbildung uiucrer Jugend im Flugsport und die Ausübung desselben fast unmöglich gemacht.

Die zuständigen Reichsbehörden werden gebeten, unablässig auf eine schnelle Beseitigung dieser Bestimmungen hinzuwirken.

In der Mitgliederversammlung wurde die Einführung eines Sportfliegerabzeichens und eines Freiballonführerabzeichens beschlossen. Ferner soll bei den Reichsbehörden die Einführung des Totalisators bei Flugveranstaltungen beantragt werden, um dadurch Mittel für den Flugsport zu gewinnen.

Rheinisches Flugturnier und deutsche Kunstflugmeisterschaften 1928. Von

den 33 Bewerbern waren 25 am 30. Juni in Düsseldorf erschienen. Gerade die Neukonstruktionen wie die „GMG 2", „Meteor" und „Grasmücke" fehlten, so daß nichts Neues gezeigt werden konnte. In den beiden Luftrennen blieben Klemm-Daimler-Flugzeuge Sieger. Die Wettbewerbe in Orientierung, Zielabwurf, Steig- und Gleitflug sowie Stafettenflug brachten keine neuen Erfahrungen. Die Kunstflugmeisterschaft wurde zu einem Duell zwischen Udet und Fieseier, in de,m Fieseier verdienter Sieger blieb. Bei dem Modellfliegen hatten die Jungflieger Lindemann (Essen) und Horten (Bonn) die besten Leistungen aufzuweisen.

Abschluß der Aeroarktik-Tagung. Die Tagung befaßte sich mit den Vorbereitungen zu wissenschaftlichen Fahrten in das nördliche Eismeer, die 1919 mit dem von Deutschland zur Verfügung gestellten Luftschiff LZ 127 unternommen werden sollen. Rußland stellt die Bodenorganisation zur Verfügung. Zwei Ankermasten in Nome (Alaska) und Leningrad sollen erstellt werden. 12 Bodenstationen im Polarkreise sind schon bereitgestellt. Die übrigen Länder sorgen für Ausrüstung und Instrumente. Die Fahrten sollen Klarheit verschaffen über die Zirkulation der Polarluft, magnetische Erscheinungen am Magnetpol, Land-und Meerverteilung im Polargebiet, Höhe und Temperatur der Polarluftmassen und deren Ausbruchsstellen.

Eine Flughalle in Tempelhof wurde das Opfer eines Wirbelsturmes, der am

5. Juli verschiedene Stadtviertel Berlins heimsuchte. Die Halle wurde in zwei Teile zerrissen.

Ein Jahr Deutsche Luftfahrt G. m. b. H.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. eröffnete am 15. April 1927 auf ihren Zweigstellen Würzburg und Böblingen den Flugbetrieb. Im Verlaufe des ersten Geschäftsjahres, das mit dem 31. 3. 1928 schloß, hat sich gezeigt, daß der von ihr eingeschlagene Weg, nämlich die Ausbildung von Sportfliegern und Förderung des Flugsportgedankens auf gemeinnütziger Basis nicht nur gangbar war, sondern höchst wirkungsvoll sich gestaltete. Das Ergebnis läßt sich wie folgt zusammenfassen:

Es wurden während dieser Zeit 101 Anfangsschüler zum Führerschein A sowie 17 Kunstflugschüler ausgebildet, ferner wurde 69 Altfliegern und Uebungs-schülern Gelegenheit zum Ableisten von Flugstunden geboten.

Interessieren wird in diesem Zusammenhang, aus welchen Berufskreisen sich die Anfangsschüler zusammensetzen. Zahlenmäßig an erster Stelle stehen Studierende der Technischen Hochschule, dann folgen Kaufleute, Ingenieure, Landwirte, Monteure und Mechaniker, Studierende der Universität. Der Rest verteilt sich auf alle möglichen Berufe.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. hat im Gegensatz zu dem bisher üblichen Ausbildungssystem einen Weg eingeschlagen, der sich sowohl im Interesse der Lernenden als auch aus' wirtschaftlichen Gründen als äußerst vorteilhaft erwiesen hat. Es wurde nämlich die Ausbildung zunächst auf Leichtflugzeugen begonnen und einschließlich der amtlichen Bedingungen auf diesem Typ durchgeführt. Anschließend erfolgte die Umschulung auf schwerere Flugzeuge, die dann sehr schnell vonstatten ging. Dieses System hat für den Schüler den Vorteil, daß er entsprechend der Eigenart des Leichtflugzeuges sich ein feineres Gefühl aneignet, und ferner, daß er durch dieses kombinierte Verfahren schon während seiner Ausbildung die Beherrschung verschiedener Flugzeugmuster erlernt. Die höhere Wirtschaftlichkeit des Leichtflugzeuges brachte es mit sich, daß die Selbstkosten der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. trotz Einsatz erstklassigen Lehr- und Fachpersonals sowie eines Flugzeugparkes, wie ihn keine andere private Fliegerschule aufzuweisen vermag, unter denen der anderen Fliegerschulen blieben.

Trotzdem bekanntlich die Aussichten für eine hauptberufliche Verwertung der Sportfliegerausbildung in unserem verarmten Vaterland vorläufig noch recht-gering sind, zeigt die Zahl der sich zur Ausbildung Meldenden eine immer mehr steigende Tendenz, woraus man entnehmen darf, daß der Sportfluggeist trotz Hemmungen aller Art sich unentwegt durchsetzt.

Ein Beweis hierfür aus neuester Zeit sind die Erfolge von Jungfliegern, die beim Rheinischen Flugturnier den ersten Preis für Berufsflieger und den ersten und dritten Preis im Rennen für Sportflieger an sich bringen konnten. Alle drei Sieger erfüllten bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. die Bedingungen zum uneingeschränkten Führerschein A.

Ferner sei noch erwähnt, daß die Freude am Flugsport auch beim weiblichen Geschlecht Anklang zu finden beginnt; so hatte erst kürzlich Fräulein Marga von Rixdorf bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. den Kunstflugschein erworben. Sie ist z. Zt. die einzige Frau, die den Rückenflug beherrscht.

Ausland.

Aussichten für Mechaniker, Piloten und Ingenieure in der amerikanischen Handelsluftfahrt. Eine Rundfrage bei verschiedenen amerikanischen Fluggesellschaften und Flugzeugfirmen hat folgendes Ergebnis gezeitigt: 43 % der Luftverkehrsgesellschaften beschäftigen Ingenieure in den höheren Stellungen, aber nur bei 5 Gesellschaften waren diese Spezialingenieure für Flugzeugbau. Auf die Frage: Ziehen Sie Spezialingenieure vor, wenn Sie neues Personal einstellen? antworteten alle bis auf 10 zustimmend. Fünf Gesellschaften verlangten nur praktische Erfahrung, vier gaben eine verneinende Antwort, eine bevorzugt Maschineningenieure. In der Flugzeugindustrie bieten sich jungen Ingenieuren mit den nötigen Kenntnissen gute Aussichten. Von 24 Firmen hatten zwei für je acht Ingenieure Stellen offen, sieben Gesellschaften wollten je drei Leute neu einstellen und die übrigen einen oder zwei. Fast alle Firmen verlangen Hochschulstudium von ihren Ingenieuren. An guten Piloten besteht kein Mangel. Die acht größten Luftverkehrsgesellschaften erklärten, daß die meisten ihrer Piloten eine Hochschule besucht hatten. Sie hatten alle schon mehr als 1000 Flugstunden, bevor sie in den Luftverkehrsdienst eintraten. 500 Flugstunden ist das Wenigste, was von einem neu einzustellenden Piloten verlangt wird. Nach guten Mechanikern mit Spezialkenntnissen im Flugzeugbau herrscht Nachfrage, da Institute, die sich mit der Ausbildung von Mechanikern befassen, fehlen. Es werden Anwärter bevorzugt, die Erfahrung in Flugzeugwerften haben. Auch gute Automobilmechaniker werden gerne beschäftigt.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luftverkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

Die Flugstrecke beträgt 7500 km. Das benutzte Flugzeug war ein Mar-chetti-Flugboot, mit einem 500-PS-Fiat-Motor ausgerüstet.

Die Zahl der Unfälle im französischen Luftverkehr, bei denen Fluggäste verletzt wurden, betrug für 1 000 000 km im Jahre 1923: 7,5, 1924: 3,2, 1925: 4, 1926: 5 und 1927: 2,6.

Die Luftlinie Brüssel—Kongo ist im Projekt fertig. Von den beiden Möglichkeiten, längs des Nils oder über die Sahara zu fliegen, hat man sich für die letztere entschlossen.

Die Nachtfluglinie Schweden—England ist in Betrieb genommen. Das erste

Flugzeug ist am 19. 6. in Croydon eingetroffen. Das Flugzeug, eine einmotorige Junkers-Maschine, nahm den Weg Oslo—Kopenhagen—Amsterdam—Croydon. Am 20. Juni hat das Flugzeug den Rückflug angetreten.

Der Flugverkehr zwischen Singapore und Batavia über Muntock und Sumatra durch die englische Air Survey Co. soll wöchentlich zweimal betrieben werden. Ein wöchentlicher Flugverkehr zwischen Singapore und Kalkutta über Penang, Victoria Point, Rangoon und Akyab wird eingerichtet. Die erste isländische Fluglinie Reykjavik—Siglufjord—Akurlyze ist in Betrieb genommen

Der Flugdienst auf der Strecke Tokio—Dairen—Osaka—Shanghai wird von einer japanischen Luftfahrtgesellschaft mit 30 Flugzeugen eröffnet.

Die Zahl der Flugzeugfabriken in den Vereinigten Staaten beträgt gegenwärtig 100.

Berlin—Bombay in 15 Tagen. Dadurch, daß nunmehr die Postdampferanschlüsse an die Luftpostlinie Teheran—Buschir in der Richtung von Buschir über Karachi nach Bombay sichergestellt sind, ist eine zuverlässige Luftpost- und Passagierverbindung Berlin—Bombay über Moskau—Teheran—Buschir in 15 Tagen zuzüglich Wartezeit für Anschlüsse hergestellt worden. Die Dampfer legen die Strecke Buschir—Karachi—Bombay in 7 Tagen zurück und besitzen größte Reisebequemlichkeit. —> Das Reichspostministerium hat bekanntlich am 1. 5. die Beförderung von Luftpost auf der Strecke Moskau—Charkow—Baku—Teheran mit Anschluß Teheran—Buschir zugelassen.

Kostenloses Fliegenlernen — in Belgien. Der Aero-Club von Belgien, der an der Luftfahrtpropaganda in Belgien wesentlichen Anteil hat, hat jetzt wichtige Maßnahmen zur Heranziehung der Jugend zur Luftfahrt getroffen. Mit Unterstützung der Regierung hat er Kurse für junge Leute im Alter von 15—23 Jahren eingerichtet, in denen die Jugend über sämtliche Gebiete der Luftfahrt unterrichtet wird. Für den theoretischen Teil der Ausbildung ist ein umfangreiches Programm aufgestellt worden, welches Belehrung über Flugzeugtypen, Motoren, Bordinstrumente, Luftnavigation und Meteorologie vorsieht. Neben dem theoretischen Lehrgang geht die praktische Ausbildung einher. Die Kursusteilnehmer fliegen zunächst mit bewährten alten Kriegspiloten, um dann auch selbst ans Steuer gesetzt zu werden. Die Unterstützungen, die der Aero-Club von Belgien zur Durchführung dieser Lehrgänge erhält, sind hoch genug, um allen Kursusteilnehmern kostenlose Teilnahme zu ermöglichen.

Luftverkehr in China. Das englische Gouvernement in Hongkong hat einen Betrag von 100 000 Sterling in Aussicht gestellt als Beitrag für einen großzügigen Ausbau des Flughafens Hongkong. Hongkong soll Anschluß an das England— Indien—Australien-Projekt erhalten. Dazu ist die Einrichtung einer Linie Singapore—Hongkong (2800 km) geplant. Von Hongkong aus sollen Verkehrsflugzeuge nach Schanghai (1400 km), nach Peking (2000 km) und nach den Philippinen führen. Hongkong wird damit zu einem wichtigen Flughafen im fernen Osten werden.

Vereinsnächrichten.

Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb. Am 1. 7. gelangte auf dem Flugplatz Rebstock der 1. Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb zum Austrag. Veranstalter war der Flugtechnische Verein 1909 Frankfurt am Main e. V., der eine Anzahl wertvoller Geld- und Ehrenpreise ausgesetzt hatte. Die besten Leistungen zeigte diesmal der Flugtechnische Verein DarrAstadt, der die drei ersten Plätze belegen konnte. Infolge des böigen Wetters wurden keine Spitzenleistungen erzielt. Trotzdem sind die Ergebnisse erfreulich. Nachstehend die Sieger: 1. Schneider, Darmstadt, Rumpfmodell, 205 m Strecke und 32 Sek. Flugdauer. 2. Burghardt, Darmstadt, Rumpfmodell, 182 m Strecke und 27,8 Sek. 3. Schäfer, Darmstadt, Rumpf-

modell, 213 m und 26 Sek. 4. Ledertheil, Frankfurt a. M., Stabrnodell, 192 m und 42 Sek. 5. Laddey, Mannheim, Stabmodell, 139 m und 42 Sek. Der Start eines Raketenmodells mißlang leider, da sich die Ladung als zu schwach erwies.

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß die durch zahlreiche Zeitungen und Zeitschriften gegangene Mitteilung, wonach in Magdeburg kürz-lch bei einem Modellsegelflug-Wettbewerb zum ersten Male ein Raketenmodell gestartet sei, unrichtig ist. Bereits im Jahre 1912 wurde zu einem von dem Frankfurter Flugtechnischen Verein veranstalteten Modellwettfliegen in Raketenmodell gemeldet, das auf Grund längerer Versuche von Herrn Neubroenner, Cron-berg, konstruiert war. Bereits damals gelang es, mit einem solchen Modell längere Flüge auszuführen. Niemand erkannte aber damals die Bedeutung und Verwendungsmöglichkeit des Raketenflugzeuges, weshalb der jugendliche Erfinder nach einigen weiteren Versuchen die Sache wieder aufgab. Es zeigt sich auch hier, daß die Zeit für eine solche Erfindung reif sein muß und daß sehr häufig die eigentlichen Erfinder die Anerkennung und wirtschaftliche Ausbeutung ihrer Idee anderen überlassen müssen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 2. Verlag R. üldenbourg, München. Preis des Heftes RM 5.60.

Das Heft enthält die neuen Versuche der Versuchsanstalt Göttingen. Der Inhalt setzt sich aus folgenden Abhandlungen zusammen: Untersuchung über die Beeinflussung des Tragflügels eines Tiefdeckers durch den Rumpf. Theoretische und experimentelle Untersuchung der unter Einwirkung von Querrudern an Tragflügeln auftretenden Momente. Tragflügel und Grenzschichtabsaugung.

Heft 12 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. Gleitflug und Segelflugzeuge. Teil II, Bauanweisung und B au b e Zeichnungen. Von St am er und Lip p i s c h. Verlag C. I. E. Volckmann G- m. b. H.5 Berlin-Charlottenburg 2. Preis des Heftes RM 2.50.

Das vorliegende Heft ist aus den Rhön-Erfahrungen heraus entstanden. Das Heft enthält alles zu Bau und Montage eines einfachen, im Flugbetrieb gut bewährten Gleitflugzeuges. Das zum Bau nötige Material, Werkstatt und Werkzeuge werden besprochen. An Hand guter Skizzen wird die Herstellung der Einzelteile und die Montage des Flugzeugs beschrieben.

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 3. Verlag von R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis RM 6—.

Das Heft ist als Sonderheft der aerodynamischen Versuchsanstalt Aachen herausgegeben. Es enthält Abhandlungen über die Brennstoffzerstäubung in Leicht-motorenvergasern, zur Abschirmwirkung von Widerstandskörpern und über Tor-sionsfestigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm- und Rippenquerschnitt.

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Heft 16/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16_1. August 1928_XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. August

Rhön 1920-1928.

Die aus den bescheidensten Anfängen mit bescheidensten Mitteln j

entwickelte Segelflugbewegung in der Rhön hat uns den wirklichen ;

Flugsport gebracht. Mit ein paar Flugzeugen, vier oder fünf, 1920 ging |

es los. 1928 verzeichnet die Meldeliste 105 Nennungen. 1920 genügten für die Unterbringung drei Zelte. In diesem Jahre sind sieben Hallen jj

und ca. 20 Zelte notwendig, um die vielen Vögel unterzubringen. Der diesjährige Rhön-Segelflug-Wettbewerb übertrifft sowohl hinsichtlich der Zahl der Wettbewerber und Flugzeuge alle Wettbewerbe auf anderen Sportgebieten. Der sportliche Anreiz erscheint frischer und lebendiger als in mancher anderen Sportart. Eine stetige weitere Aufwärtsentwicklung des Segelflugsportes ist daher mit Sicherheit vorauszusagen. Erfreulich ist die Beteiligung aus den verschiedensten Volkskreisen. Ueberau fühlt man das sehnsüchtige Bedürfnis, zu fliegen. Unter den Meldern findet man A rb eits gerne ins chaf t e n, Vereine, akademische, Technikergruppen und außer Einzelpersonen sogar einen Eisenbahnsportverein. Wie aus der Nennungsliste, die bereits in der letzten Nummer veröffentlicht ist, hervorgeht, wird auch das Ausland, Frankreich, Schweiz, Oesterreich, vertreten sein.

IV. Internationaler Segelflug-Wettbewerb Vauville.

Der französische Segelflug-Wettbewerb wurde in einem Küstengelände ca. 150 m über dein Meere 20 km westlich von Cherbourg in der Bucht von Vauville ausgetragen. Ein Start war nur bei Westwind möglich und eine sichere Landung nur bei Ebbe.

Am Start waren erschienen von Frankreich Auger und Abrial mit dem aus der Rhön bekannten Vautour; ferner zwei französische Erstlingskonstruktionen, die „Hirondelle" von Savoyas und ein Apparat von Guilbaud. Die beiden letzten kamen jedoch nicht zum Fliegen.

Von Deutschland waren vertreten die Stuttgarter Gruppe unter Hirth mit zwei Flugzeugen und zwei weiteren Fliegern, Bachem und

f

Hirth's erster

Flug in Vauville

mm

Protzen, die Kasseler Gruppe Kegel mit einer neuen Maschine „Kegel 2" und Magersuppe mit der alten Kasseler „Kegel 1". Kegels neue Maschine hatte 17,5 m Spannweite, 1,43 m Flügeltiefe, 19 m2 Flügelinhalt. Man sprach von einem Gleitwinkel von 28. Und schließlich von der Darmstädter Gruppe Nehring mit einer neuen „Darmstadt', die erst mit einwöchiger Verspätung eintraf. Die vorherrschende deutsche Beteiligung stempelte von vornherein den Wettbewerb zu einem deutsch-französischen. Das Zustandekommen des Wettbewerbes ist mit in der Hauptsache dem 52jährigen rührigen Auger und seinem Konstrukteur Abrial zu danken.

Die Flugzeuge von Kassel und Darmstadt wurden auf der Landstraße mit Automobilen und die der Stuttgarter mit der Bahn befördert. Am 12. waren die Kasseler und Stuttgarter Gruppen außer den Darmstädtern in Biville eingetroffen. Am ersten Wettbewerbstage war infolge des herrschenden Ostwindes ein Start unmöglich. Am 13. machten bei sehr schwachem Wind die Kasseler und Stuttgarter ihre Abnahmeflüge.

Die Expeditionsleitung lag während der ersten Zeit des Wettbewerbs in den Händen von Ursinus und in dein darauffolgenden Teil in den Händen von Prof. Georgii. Der erste Flug wurde am 13., 15.35 Uhr, von Hirth ausgeführt, wobei er in Nebelschwaden verschwindend, in 4 km Entfernung in einem zerschossenen Dünengelände infolge der Flut landen mußte. Erst vom 17. ab wurden die Windverhältnisse günstiger, so daß reger Flugbetrieb einsetzte. Infolge der Eigenart der Ausschreibung, wonach nur Flüge von mindestens 30 Min. bewertet wurden, entstanden nur Flüge, die diese Zeit nicht wesentlich überschritten.

Am Samstag, den 21., flog Nehring 25 km und schlug den Entfernungsrekord von Thoret. Am gleichen Tage flogen noch Kegel auf Kegel 2 34 Minuten, Protzen auf Stuttgart 24 Min. 15 Sek., Bachem

Kassel — Paris — Cherbourg Die Kasseler passieren Trier

auf Stuttgart 14 Min. 44 Sek. und Hirth auf Württemberg 34 Minuten 54 Sek. Hirth erreichte die größte Höhe, 250 m über dem Startpunkt. Am 25. flogen Protzen auf Stuttgart 5 Min., Hirth auf Württemberg 3 Min., Nehring auf Darmstadt 40 Min., Hirth auf Württemberg 46 Min., Kegel auf Kegel 2 8 km, Magersuppe auf Kegel 1 2 Min. und dann 27 Min., Hirth auf Württemberg 32 Min. 20 Sek. Nehring, welcher südlich der Küste entlang segelte, mußte bei Dielette sein Flugzeug in eine winzige Wiese setzen, wobei die Maschine zu Bruch ging

Inzwischen ist der Wettbewerb beendet. Die Deutschen haben einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Die Ergebnisse sind folgende:

Höhenflug: 1. Flugzeug „Württemberg"' (Flieger Hirth) 327 m; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Flieger Nehring) 230 m.

Weitstreckenflug: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 29 km; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 24,9 km; 3. Flugzeug „Kassel" (Kegel) 7 km.

Summe der erreichten Höhen: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth); 2. Flugzeug „Kegel-Piclet" (Magersuppe); 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring),

Flüge von mindestens V2 Stunde Dauer: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 10 Flüge; 2. Flugzeug „Max Kegel" (Magersuppe) 6 Flüge; 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 4 Flüge.

Ein für den am besten placierten französischen Segelflieger ausgesetzter Preis wurde dem französischen Flieger Alfred Auger zuerkannt.

Plugerfolge der deutschen Segelflieger In Amerika.

Nachdem die deutsche Segelfliegerexpedition nach langem Suchen ein passendes Fluggelände auf der Halbinsel Cape Cod im Staate Massachusetts gefunden hat, wurde am Donnerstag, den 26.7., von Hesselbach der amerikanische Segelflugrekord von Orville Wright ge-

Die -,:

„Darmstadt" in

Detroit (Amerika) \-*~ _ - y -*-z> r -^^v-^'

schlagen. Hesselbach startete 10.30 Uhr vormittags auf der „Darmstadt" und landete 11.27 Uhr. Der spielend leicht ausgeführte Start und die mühelos glatte Landung machten auf die zahlreich anwesenden Pressevertreter und Filmoperateure großen Eindruck.

Verkehrsflugboot Löhrbach „Romar"..

3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung.

Der Bau des großen Rohrbach-Flugbootes „Romar", über das wir bereits in Nummer 10 des „Flugsport" kurz berichteten, ist beendet. Das Flugzeug ist bereits nach Travemünde überführt worden, wo Anfang August die ersten Probeflüge beginnen. Wir sind in der Lage,

heute unseren Lesern eine ausführliche Baubeschreibung mit Lichtbild des fertigen Flugzeuges in den Rohrbachwerken zu geben.

Der Hochdecker „Rohrbach-Romar" ist ein hochseefähiges Flugboot mit freitragenden Flügeln und 3 Motoren. Er ist für den Transport von 12 Fluggästen, Gepäck und 4 Mann Besatzung eingerichtet.

Die Hauptabmessungen sind aus untenstehender Zeichnung ersichtlich.

Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar"

Das Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar" 3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung nach der Fertigstellung in der großen Montagehalle der Rohrbach-Werke

Die Seefähigkeit der Maschine gestattet es, bei starkem Seegang gefahrlos zu starten und infolge des stark gekielten Bootsbodens weich und angenehm anzuwässern.

Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleichs, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse infolge der V-Stellung der Flügel bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht geflogen werden kann.

Das Flugzeug ist ganz aus Duralumin gebaut. Die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile, sowie die Streben, sind aus Stahl und die Betriebsstoffbehälter aus Messingblech.

Das Leichtmetall ist nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktion ist eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Alle Hautbleche bilden glatte Flächen und sind voll zum Tragen herangezogen.

Der Rumpf besteht aus zahlreichen Querspanten. Sie sind durch 4 längslaufende Holme und einen Kielwinkel miteinander verbunden. Darauf ist die glatte, tragende Blechhaut genietet. Der Rumpfboden ist vor der vorderen Stufe stark gekielt. Hinter der Stufe wird die Kielung allmählich flacher. Das Boot ist so oft durch wasserdichte Schotten unterteilt, daß es bei Leckwerden von 2 Abteilungen noch voll schwimmfähig bleibt.

Der vorderste Raum ist der Kollisionsraum; an ihn grenzt, durch eine Schottür verbunden, der Funk- und Navigationsraum. Außer der Funkeinrichtung sind ein fester Kartentisch und 2 Klappsitze für den Funker und Navigator vorhanden.

Durch eine weitere Schottür gelangt man in den Führerraum. Er ist abgedeckt und rings mit Kinon-Schiebefenstern versehen. Hinter den beiden Führersitzen ist oberhalb des Rumpfraumes, durch einen

Durchgang zwischen den Pilotensitzen zu erreichen, der Monteurraum. Hier sind die vom Monteur zu beaufsichtigenden Instrumente übersichtlich angeordnet Außerdem ist hier der Bristol-Starter montiert, der auch die, vorhandene Lenzanlage betreibt. An den unter dem Führerraum liegenden Durchgang grenzt, durch! ein Schott mit Tür getrennt, der Fluggastraum. Er ist sehr geschmackvoll verkleidet und mit 12 Sesseln ausgestattet. Durch ein Schott ist er in zwei Hälften geteilt, so daß im vorderen Raum vier und im hinteren acht Sitze liegen. An der hinteren Wand des vorderen Raumes liegt der Waschraum mit Abort und Zubehör. An den Fluggastraum grenzt der durch ein weiteres Schott abgeteilte Vorraum. Hier befindet sich die Treppe, die von der Einsteigöffnung in den Rumpf hineinführt. Neben der Treppe führt nach hinten eine Schottür in den Gepäckraum.

Der Flügel ist an Oberkante Rumpf abnehmbar befestigt und hat starke V-Form. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit glatten Häuten. Zur Ergänzung der Flügelprofilform sind vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen abklappbar angehängt. Einigei von ihnen sind als Brennstofftanks ausgebildet. Der Flügel ist zum größten Teil in wasserdichte Abteilungen geteilt. Ein Kriechgang ermöglicht eine Ueberwachung der gesamten Motorregelung.

Beim Leitwerk ist die Hohlkastenträger-Bauart mit angehängten Rippenkästen der der Flügel sehr ähnlich. Das gesamte Leitwerk ist mittels Stahlbeschlägen mit Stahlbolzen am Rümpfende befestigt.

Die gesamte Steuerungsanlage ist maschinenbaumäßig als Gestängesteuerung mit doppelter Betätigung ausgeführt. Außerdem ist eine ein- und ausschaltbare Entlastungsvorrichtung für das Höhen-und Seitenruder vorhanden.

Die; Schwimmer sind dem Rumpf in Form und Aufbau sehr ähnlich. Sie sind durch Schotte in wasserdichte Abteilungen geteilt, nur haben sie keine Stufen. Sie sind gegen den Flügel durch 6 Stahlstreben in Tropfenform abgestützt.

Die 3 Motoren stehen auf hohen Stützgestellen in windschnittigen Kabinen auf dem Flügel.

Die Brennstofförclerung erfolgt durch rnotorangetriebene Pumpen. Die Rohrleitungen und Regeiungsgestänge laufen unter den Motorkabinen in windschnittigen Regelstreben in den Flügel und von dort aus zum Führerraum.

Jeder Motor wird aus einer eigenen, von den anderen Motoren unabhängigen Tankanlage gespeist. Eine vorhandene Trimmleitung ermöglicht das Umtrimmen des Brennstoffes während des Fluges.

Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen Bristol-Starter. Außerdem ist eine Preßluft-Startvorrichtung als Reserve vorgesehen.

Das Flugzeug ist mit den modernsten Flug-, Navigations- und Trieb Werksmeßgeräten ausgerüstet.

Der ständige Verkehr mit der Erde und anderen Funkstationen wird durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie vermittelt. Außerdem ist das Flugboot mit einer vollständigen Bordpeilanlage ausgerüstet.

Zum Senden vom Wasser aus kann mit einem Hilfsfunkgerät gefunkt werden.

Außerdem ist das Flugboot mit vollständigem elektrischem Gerät ausgestattet.

Das Bergungsgerät besteht aus 3 schwimmfähigen Wagen, die am Flügel, Schwimmer und Rümpfende! befestigt werden. Außerdem ist

das Boot mit 4 Beschlägen an der Oberseite versehen, an denen es vom Kran gehoben werden kann.

Abmessungen: Länge 22 in, Höhe mit laufenden Propellern 8,5 m, Tiefgang bei normalem Fluggewicht 1,3 m, Spannweite 36,9 m, Flügelfläche 170 in2.

Besatzung: 1 Navigator, 1 Führer, 1 Funker, 1 Bordmonteur. Nutzlast: 12 Fluggäste mit Gepäck.

Motoren: Typ 3 BMW VI untersetzt. Leistung: 3X500/720 PS. Betriebsstoffbehälter: Brennstoff ca. 7900 Liter, Schmierstoff ca. 400 Liter.

Gewicht: ca. 19000 kg.

Reichweite bei obiger Nutzlast ca. 4000 km.

60 PS Schul- und Sportmaschine ,,H S 528".

Das Flugzeug, gebaut vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, ist ein halbfreitragender Hochdecker. Die Tragflächen sind an den feststehenden Baldachin angeschlossen und durch V-Streben nach dem Rumpf abgestützt. Der Baldachin enthält den Betriebsstofftank. Die Tragflächen können in kurzer Zeit ohne Werkzeug an den Rumpf herangeklappt werden. Die Fläche ist aus Holzholmen und Rippen aus Sperrholz aufgebaut und durch Stahlrohrstreben und Kabelauskreuzung versteift. Die Haut besteht teils aus Sperrholz, teils aus Leinen.

Der Rumpf ist in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Der 60-PS-Walter-Motor ist auf dem Brandspant mit Motorbock montiert und mit vier Schrauben an dem Rumpf angeschlossen. Das Fahrgestell ist ohne durchlaufende Achse aufgebaut und am Rumpf in Kugelpfannen angelenkt. Fahrgestell wie Sporn besitzen Luftkolben-Rückstoßdämpfung. Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Die Daten der Maschine sind folgende:

60 PS Schul- und Sportmaschine „H S 528"

Fahrgestell und Motor-Einbau 60 PS Schul- und Sportflugzeug „HS 528'1

Spannweite: 11,26 m (Breite in zusammengeklapptem Zustand 3,10 m); Flächentiefe: 1,80 m; Länge: 7,00 in; Höhe: 2,55 m; Leergewicht: 385 kg; Normalzuladung: 2 Personen, Betriebsstoff für 7 Stunden 235 kg; Höchstzuladung: 2 Personen, Werkzeug, Betriebsstoff für 17 Stunden 390 kg; Fluggewicht: 615 bzw. 770 kg; Flächenbelastung: 31 bzw. 38,8 kg/m2; Leistungsbelastung :10,2 bzw. 12,8 kg/PS; Aktionsradius: ca. 2160 km; Reisegeschwindigkeit: 120 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h; Landungsgeschwindigkeit: 50 km/h; Anlauf: bei Normalvollast 80 m; Auslauf: 70 in; Steigzeit: mit Normalvollast 1000 m in 9 Min.; Betriebsstoff verbrauch des 60-PS-Walter: Benzin 232 g/PS/h, Oel 16 g/PS/h.

Motoren auf dem Pariser Salon.

Von den deutschen Motorenfirmen hatten die Bayerischen Motorenwerke und Siemens ausgestellt. BMW zeigte die bekannten Typen BMW Va BMW VI U und den luftgekühlten BMW Hörnet (siehe Abb.). Die luftgekühlten Sternmotoren von BMW haben wir bereits in Nr. 11, S. 173 d. „Flugsport" beschrieben. Siemens hatte seine drei Typen ausgestellt. Der Einbau des 5-Zylinders wurde an einer Rumpfatrappe vorgeführt. Siehe die Beschreibung d. 7-Zyl-Siemens in Nr. 14 d. „Flugsport".

Außerdem zeigte Siemens einen Lizenzbau des französischen lupiter von Qnome-Rhone.

Junkers hatte seinen bekannten L 55 Motor ausgestellt, der 700 PS leistet. Das Gewicht des Motors beträgt bekanntlich 575 kg, der Brennstoffverbrauch 230 g/PS h.

Einen sehr guten Eindruck machte der Stand von Hispano-Suiza. Der Grundtyp dieser Motoren ist der 150/180 PS 8-Zylinder-Motor mit zwei Reihen Zylinder in V-Form. Durch Vergrößerung der Zylinderabmessungen erhält die Firma einen 275/330/350 PS-Motor. Durch Anordnung von drei Reihen Zylinder werden 350/400 PS-, 450/500 PS- und 450/520 PS-Motoren erhalten. An Einzelteilen wurde eine Zylinderlauffläche aus Chrom-Aluminium gezeigt.

Die Firma hat die Lizenz für die Wright-Whirlwind-Motoren erworben und wird diese, den europäischen Verhältnissen angepaßt, Ende dieses Jahres herausbringen. Hispano-Suiza wird auch in Berlin ausstellen.

Auf dem Stand von Isotta Fraschini sah man den Asso 200 von 200/270 PS Leistung, den Asso 500 von 460/526 PS und den Asso 1000 von 900/1000 PS Leistung. Die beiden ersten Motore sind luftgekühlt, der Asso 1000 ist wassergekühlt. Die Zylinderzahl beträgt in der genannten Reihenfolge 6, 12 und 18. Die Gewichte der flugfertigen Motoren sind 260 kg, 420 kg (in Elektron, der Motor wird auch in Dural hergestellt und wiegt dann 440 kg) und 803 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei allen drei Motoren 215/220 g/PS h. Mit dem Asso 500 sind verschiedene Weltrekorde aufgestellt worden. Der Asso 1000 hat durch 50-Stundenläufe auf dem Bremsstand wie auch in der Luft seine Betriebssicherheit bewiesen»

Bristol hatte außer seinen bekannten Jupiter-Motoren noch Höhenflugmotoren ausgestellt, d. h. er hat: das Kompressionsverhältnis von 5,3 auf 5,8 erhöht. Diese Motoren werden bis zu einer Höhe von

Vom Pariser Salon

Stand der Bayerischen Motorenwerke A.-G., München. Im Hinter gründe links sieht man den Stand von Siemens.

1200 m gedrosselt geflogen. Außerdem hat die Firma für ihre Motoren einen Kompressor konstruiert, der vom Motor direkt angetrieben wird. Das Gewicht des Kompressors ist 18 kg.

Lorraine. Der bemerkenswerteste von den ausgestellten französischen Motoren ist der luftgekühlte 100-PS-Motor von Lorraine. Der Motor hat 5 Zylinder in Sternform mit einem Gesamtvolumen von 8,591 und leistet bei 1350 Umdrehungen 100 PS. Das Kompressionsverhältnis ist 5. Trotzdem wiegt der Motor nur 150 kg. Die Firma hat außerdem noch ihren 7-Zylinder von 230/270 PS und ihren 14-Zylinder von 470/550 PS Leistung ausgestellt. Von den wassergekühlten Motoren dieser Firma wurden zwei 450-PS- und ein 650-PS-Motor mit 12 bzw. 18 Zylindern gezeigt.

Neben den bekannten wassergekühlten Renault-Motoren war auch ein luftgekühlter Stern-Motor ausgestellt. Dieser Motor, der sich noch im Versuchsstadium befindet, besitzt 9 Zylinder in Sternform und leistet 250/260 PS. Das Gewicht soll nur 800/900 g/PS betragen.

Farman zeigte außer seinen bekannten Typen einen 18-Zylinder wassergekühlten Motor von 730 PS Leistung bei 3400 Umdrehungen. Der Zylinderinhalt beträgt 25,4 1, das Kompressionsverhältnis 6. Das Gewicht der Maschine ist 461 kg.

Auch Farman rüstet seine Motoren mit einem Kompressor aus. Während der normale Farman-Motor von 550 PS in 10 000 in Höhe nur 120 PS leistet, leistet derselbe Motor mit Kompressor in dieser Höhe noch 300 PS.

Von den übrigen französischen Motorfirmen haben ausgestellt: Panharcl, Salmson, Anzani und Gnöme-Rhöne. Diese Firmen zeigen ihre normalen Serien-Motoren, ohne daß etwas besonders Neues vorgeführt wird.

Oel-Stoßdämpfer für Fahrgestelle. (Oleo-Stoßdämpfer).

Der Mechanismus eines Stoßdämpfers hat folgende drei Funktionen zu erfüllen: 1. Im Flug muß der Stoßdämpfer in seiner normalen Lage gehalten werden. 2. Bei der Landung müssen die Landungsstöße aufgenommen und vernichtet werden. 3. Der Stoßdämpfer muß in seine normale Stellung zurückgebracht werden. Diese drei Funktionen sind bei OelStoßdämpfern durch verschiedene Mittel zu bewirken:

I. Oel und Luft. Der Stoßdämpfer wird durch Druckluft in seiner normalen Stellung gehalten, die Landungsstöße werden durch Oel und Luft aufgenommen, das Zurückführen wrd durch Luft allein bewirkt.

II. Oel-Reibungs-'Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer wird durch Reibung in seiner normalen Lage gehalten, Reibungskräfte und Oel nehmen die Landungsstöße auf, durch Reibungskräfte wird die Normallage wieder hergestellt.

III. Oel und Feder. Die Federn halten den Stoßdämpfer in seiner Normallage und stellen diese wieder her, nachdem die Landungsstöße durch Oel und Federn vernichtet sind.

IV. Reine Oelstoßdämpfer. Das Oel erfüllt alle drei Funktionen. Einen Stoßdämpfer nach dem I. Typ haben wir in Nr. 11, Seite 186

beschrieben.

Ein Oel-Reibungs-Stoßdämpfer besteht z. B. aus einer Reihe Reibungsscheiben, die um zwei Teleskop-Rohre angeordnet sind. Das untere Rohr dient gleichzeitig als Oelbehälter. Wenn das Teleskoprohr zusammengedrückt wird, tritt das Oel durch eine kleine Oeffnung in das obere Rohr über und mildert dadurch den Stoß. Stoßdämpfer nach diesem Prinzip haben eine gute Wirkung, sind aber infolge der Reibungsscheiben sehr schwer.

Der Oel-Feder-Stoßdämpfer ist in Amerika hauptsächlich von der Keystone Aircraft Co. entwickelt. Er besteht aus einem Zylinder, in dem ein Kolben durch Federn nahe seinem oberen Totpunkt gehalten wird. Im Flug hält das Gewicht des Fahrgestells den Kolben frei von den Federn und drückt ihn gegen den oberen Zylinderdeckel. Der erste Landungsstoß treibt das Oel durch eine kleine Bohrung, die in dem Maße, wie der Kolben herabgedrückt wird, durch eine konische Nadel verkleinert wird. Das Oel fließt durch! kleine Kanäle auf die Oberseite des Kolbens, durch die Feder wird der Stoßdämpfer in seine normale Lage zurückgedrückt, wobei das zurückfließende Oel dafür sorgt, daß diese Bewegung genügend gedämpft wird. Mehrere Kolben-Federn-Aggregate werden zu einem Stoßdämpfer vereinigt.

Bei den Stoßdämpfern, die nur durch Oel wirken, wird die gesamte Stoßenergie dadurch vernichtet, daß in einem mit Oel gefüllten Zylinder dieses von der einen Seite eines Kolbens auf die andere gepreßt wird. Der Hauptvorteil der Stoßdämpfer der letzten Art ist das Fehlen von Teilen, die einer Abnutzung unterworfen sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilungen des Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg Bez. Kassel.

Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ Prüfling) am 6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 2 S t d. 6 Min. Berlin, den 10. Juli 1928.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt:

Nr. 90 für Herrn Reginald Schinzinger, Dessau; Nr. 91 für Herrn Willi Eichler, Königsberg.

Leo Leonhardy 1*. Leonhardy ist im Alter von 48 Jahren an einem inneren Leiden gestorben, das er sich schon vor dem Kriege bei einem Flugzeugabsturz zugezogen hatte. Er wurde damals wieder soweit geheilt, daß er während des Krieges zunächst in der Heimat und dann auch an der Front Dienst tun konnte. Leonhardy flog zuerst als Beobachter und wurde dann Geschwaderkommandeur. Nach dem Kriege wurde Leonhardy erster Leiter der deutschen Verkehrsfliegerschule und übernahm dann die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., als deren Leiter er noch im vorigen Jahre seine Pilotenprüfung bestand. Durch Leonhardys Tod hat die deutsche Luftfahrt einen ihrer unermüdlichsten und treuesten Pioniere verloren.

Rudolf Breuer f. Am 12. Juli ist in Köln der bekannte Luftfahrt-Fachschriftsteller Breuer im Alter von 32 Jahren gestorben. Durch seine große Fachkenntnis fanden Breuers Artikel immer große Beachtung, wenn er sich auch oft in Opposition zu dem Bestehenden befand.

Historische Abteilung der ILA 1928 Berlin.

Wie auf der ersten IIa Frankfurt a. M. 1909 ist auch für Berlin eine historische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum Unterschied von der Frankfurter IIa, die bekanntlich als erste ihrer Art in Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner Ha nämlich auch noch die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt veranschaulicht. Die Berliner historische Abteilung der II. IIa bezweckt, ein noch viel umfassenderes Bild über die Geschichte der Luftschiffahrt zu geben. Es handelt sich also bei der II. IIa darum, den Entwicklungsgang der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1914 durch ein möglichst reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial und außerdem durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen etc. systematisch auszustellen.

Zu diesem Zweck soll an all die Regierungen, Behörden Luftschifferverbände und wissenschaftlichen Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, zur Beschickung der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze dieser der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Lieb-mann-Wahlschen Kataloges der Historischen Abteilung der IIa, Frankfurt a. M. 1912, all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler etc. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner IIa einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reicherem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Garantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe sowie alle Versand- und Verpackungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL Herr Dr. Louis Liebmann aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter IIa, gewonnen. Die damalige Ausstellung hat sich auch über die Ausstellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Die Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Fernsprecher: Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

Startvorrichtung für Segelflugzeuge.

Die allerersten Versuche, um ein motorloses Flugzeug in die Luft zu bringen, wurden schon in frühester Zeit z. B. von Wright mittels eines Zugseils gemacht. Die Anordnung der Zugseile war sehr verschieden. So hat Wright sein Flugzeug auf eine Startschiene gesetzt, an welcher das Seil nach vorn über eine

Rolle und von dort zu einem hinter dem Flugzeug stehenden Turm geführt war. Durch ein Gewicht wurde das Seil nach unten, d. h. das Flugzeug nach vorne gezogen (vergl. die Abb. auf Seite 38 in Nr. 1 vom 7. Jan. 1928).

Andere Konstrukteure banden das Seil einfach an ein Auto oder Motorrad und zogen so das Flugzeug in die Luft. Neuerdings ist eine andere Methode von Baltes versucht worden, bei der auch ein Motorrad als Antrieb dient.

Das Hinterrad des Motorrades wird hierbei durch eine Seiltrommel ersetzt (siehe die nebenstehenden Abbildungen). Diese wird vom Motor mit Kette und Kettenrad angetrieben. Soll das Flugzeug gestartet werden, so wird das Kabel abgerollt und im Starthaken eingehängt. Wird nun die Kupplung langsam eingerückt, so rollt das Kabel auf und zieht die Maschine in die Luft. Will man den Stand des Motorrades vor dem Flugzeug vermeiden, so kann das Kabel über eine Umlenkrolle hinter das Flugzeug geführt werden.

Der Seilzug wird an der Winde durch eine Stütze aufgenommen, die für einen sicheren Stand während des Betriebes sorgt.

Ausland.

Europaflug 5000 km 1928. Der internationale Flugsportverband (F. A. I.) hat

beschlossen, nach dem Vorschlag des Aero-Clubs von Frankreich jährlich einen internationalen Wettbewerb für Sportflugzeuge durchzuführen. Außer dem vom Aero-Club von Frankreich gestifteten Pokal sollen 300 000 Francs an Preisen aus-

gesetzt werden, die von den beteiligten Nationen aufzubringen sind. Für 1929 ist ein Rundflug durch Europa über eine Strecke von 5000 km vorgesehen. Es kommen zwei Kategorien von Flugzeugen in Frage, und zwar Flugzeuge bis 400 kg Gewicht und auf Deutschlands Vorschlag hin Flugzeuge von 280 kg und weniger Gewicht.

Kings-cup-Rennen und SiddeJey Trophy Tour (England). Beide Veranstaltungen fanden am 20. und 21. Juli über dieselbe Strecke statt. Die einzelnen Teilstrecken setzten sich folgendermaßen zusammen:

Am ersten Tag: Start in Hendon, Zwischenlandungen in Mousehold (159 km), Castle Bromwich (210 km), Huckhall (70 km), Sherburn (82 km), Cramlington (151 km), Renfrew (195 km), Gesamtstrecke des ersten Tages 867 km. Am zweiten Tage waren folgende Zwischenlandungen vorgeschrieben: Silloth (128 km), Blackpool Tower (119 km), Hooton Park (51 km), Filton (178 km), Hambleb (100 km), Lympne (148 km), Brooklands (96 km). Strecke des zweiten Tages 820 km. Gesamtstrecke des Fluges 1687 km.

Der Motor IF „Asso 1000", der im vergangenen Mai die 50-Stunden-Probe an der Bremse bestanden hatte, hat am 2. 7. die 50-Stunden-Probe im Flug überwunden. Zu diesem Zweck wurde der Motor auf einem Schnellbombenwurf-Flugzeug „FIAT BR" montiert. Dieses Flugzeug war von Hauptmann Francesco Ferrarin pilotiert, während sich für die Kontroll-Kommission des italien. Flugwesens die Herren Hauptmann Co.sci und die Oberl. Torre und Tesini abwechselten. Während der Probe wurde der Motor niemals unterprüft. Die Eigenschaften des „Asso 1000', die sich während der Probe am Prüfstand gezeigt hatten, haben während der Probe im Flug ihre Bestätigung gefunden.

Wenn man die Einfachheit bei Wiederingangsetzen, den absoluten erschütterungsfreien Gang bei allen im praktischen Bereich liegenden Drehzahlen und den geringen Brennstoff- und Oelverbrauch mit der Leistung dieses Motors vergleicht, so ergibt sich, daß er ein Meisterstück der mechanischen Konstruktion im Reiche des Flugwesens darstellt. Wir machen darauf aufmerksam, daß der Motor „ASSO 1000" der größte der normalen Motoren ist, die bis heute hergestellt worden sind, da er bei seiner Normaldrehzahl von 1650 Drehungen pro Minute die effektive Kraft von 1027 PS leistet.

Segelflug in der Schweiz. Der Schweizer Segelflieger Elsässer hat den ersten Segelflug im Hochgebirge ausgeführt. Er startete auf dem Niesen in 2336 m Höhe und landete nach einem Flug von 33 Min. Dauer bei dem 22 km entfernten Thun.

Der französische Ozeanflug des Leutnants Paris scheint sein Ende gefunden zu haben. Bei der programmäßigen Zwischenlandung auf den Azoren hat sich gezeigt, daß eine völlige Ueberholung des Motors nötig ist. Es ist zweifelhaft, ob diese an Ort und Stelle durchgeführt werden kann.

III. M. A. G.-Wettfliegen arn 19. August 1928 zu Halberstadt.

Die M. A. G. veranstaltet mit Unterstützung des „Luftverkehr Halberstadt

e. V." auf dem „Flugplatz Thekenberge" ihren

3. diesjährigen Modell-Wettbewerb.

Zulassung: Zugelassen werden nur „Zugschrauben-Rumpfmodelle (ZR). Es müssen die M. A. G.-Bauvorschriften befolgt sein.

Wertung: Die Wertung erfolgt nach M. A. G.-Art.

Wett.bew.erbsbeginn : Mittags 143^ Uhr.

Meldungen: Dieselben haben bis zum 15. August 1 9 2 8, mittags 12 Uhr, bei dem Jungfliegerwart, Herrn Fr. Daeter, Halberstadt, Se-dans.tr. 60, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldebogen zu erfolgen. Nachmeldung: RM 1.—.

Abnahme: Die Modelle werden am 19. 8. 28, von vorm. 11 Uhr ab, im Vereins lokal „St. H i 1 a r i u s", Harsleberstraße, von den Flugprüfern abgenommen.

Oberleitung: Die Herren Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halber-stadt.

Preise : Gegeben werden Ehrenpreise und M. A. G.-Diplome. Preisverteilung: Nach Beendigung des Wettbewerbs im „St. H i 1 a r i u s".

Luftverkehr Halberstadt e. V. I.A.: Fr. Daeter, Jungfliegerwart. I. M. Ao G.-Wassermodellwettfliegen bei Dessau.

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft schrieb zum Sonntag, den 15. Juli, ihr erstes Wassermodellwettfliegen aus. Veranstaltender Verein war die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e. V. Zum Start, der auf dem Leopoldshafen bei Dessau, dem Startplatz der Junkers-Wasserflugzeuge, vor sich ging, stellten sich 14 Modellflieger mit derselben Anzahl Modelle. Man sah Flugboote doppelmotorig, Rumpfmodelle mit Schwimmer, Stabmodelle, Ein- und Doppeldecker. Der Wettbewerb, welcher mittags 13/4 Uhr seinen Anfang nahm, hatte sehr unter der großen Hitze zu leiden (51°), so daß sich fast sämtliche Modelle verzogen und so die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt wurden. Günther-Magdeburg führte den besten Wasserstart aus (ohne Anstoß), Zweiter wurde Reddehase-Dessau. Besonders zu erwähnen ist das Tiefdecker-Rumpfmodell von Loesch-Leipzig — ein wahres Kunstwerk der Modellbautechnik. Der Wettbewerb wird im Herbst wiederholt. Po.

Ein Riesenmodell der „Bremen" in 1/s der natürlichen Größe ist auf der Pressa in Köln ausgestellt. Das originalgetreu und technisch einwandfrei nachgebildete Modell ist im Auftrage des Norddeutschen Lloyds von den Modellwerkstätten Friedrich Allihn, Berlin SW 42, Alexandrinenstr. 97, gebaut worden; weitere große „Bremen"-Modelle werden demnächst fertiggestellt. — Infolge der ständig steigenden Nachfrage nach guten Modellen für Industrie, Ausstellung und Lehrzwecke hat die Firma Friedrich Allihn ihren Betrieb erheblich vergrößert und mit den bereits in Berlin befindlichen Werkstätten vereinigt. Durch diese Zusammenlegung ist die Firma nunmehr in der Lage, in vergrößertem Maßstabe den Bau von Lehrmodellen und Demonstrationsapparaten auszuführen.

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I. M. A. G.-

Wasser-rnodell-wettfliegen Dessau

......

Bei der internationalen Ausstellung wird die Firma auf einem eigenen Stand u. a. eine Uebersicht der wichtigsten deutschen Flugzeugtypen als Modelle im Maßstab 1 : 25 zeigen. Mit Rücksicht auf die von zahlreichen Firmen vorliegenden Modellaufträge empfiehlt es sich, die Dispositionen für Ausstellungsmo-delle für die ILA rechtzeitig zu treffen.

Berichtigung.

Beim Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb ging nicht Burghardt, Dannstadt, wie in Heft 15, Seite 285, gesagt, sondern Bender, Darmstadt, als zweiter Preisträger hervor.

Luft-Post.

Amerikanischer Leser des Flugsport sucht sich mit englisch sprechenden Lesern in Amerika in Verbindung zu setzen.

Anleitung zum Flugmodellbau finden Sie in dem Buch Flugmodellbau-Unter rieht, Verlag Flugsport, Frankfurt a. M. Bei Modellen mit freitragenden Flügeln und größerer Spannweite müssen Sie die üblichen Konstruktionsmethoden verwenden, wie Sie ' bei freitragenden Flügeln im Segelflugzeugbau üblich sind. Um den Flügel torsionsfest zu machen, wird die Flügelnase vom vorderen Flügelholm mit Furnier bezogen.

Unfall Seppelers. Entgegen den bisherigen Nachrichten ist der Autounfall des Herrn Diplom-Ingenieur Eduard Seppeier viel glimpflicher verlaufen. Obwohl der Wagen, ein 8-Zylinder Horch, vollkommen zerstört ist, kam Herr Seppeier mit einigen Quetschungen und Fleischwunden davon, so daß mit seiner baldigen Genesung gerechnet werden kann.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis des Heftes RM 6.—.

Vorliegendes Heft der Luftfahrtforschung ist als Aachener Heft herausgegeben. Sein Inhalt setzt sich aus folgenden Aufsätzen zusammen: Ueber die Brennstoffzerstäubung in Leichtmotorenvergasern. Von F. N. Scheubel. — Zur Ab-ϖschirmwirkung von Widerstandskörpern. Von P. v. Mathes. — Ueber die Tor-sionssteifigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm und Rippenquerschnitt. Von Guiseppe Gabrieli.

Luftrecht einschließlich Luftverkehrsgesetz und Pariser Luftverkehrsabkommen, erläutert von Dr. jur. Rudolf Busse. Nr. 170 der Glittentagschen Sammlung deutscher Reichsgesetze. Verlag WTalter de Gruyter u. Co., Berlin und Leipzig. Preis in Leinen gebunden RM 10.—.

Durch die wachsende Ausdehnung des Luftverkehrs und Flugsports wird die Kenntnis des Luftrechtes für weite Kreise wichtig. Das vorliegende Buch gibt einen klaren Ueberblick über das gesamte Luftrecht nach dem neuesten Stand der Rechtsprechung.

Der Flugzeugbau Schütte-Lanz. Von W. Hillmann. Deutsche Verlagswerke, Strauss, Vetter u. Co. Preis in Leinen RM 7.25, broschiert RM 5.20.

Nach einer Beschreibung der während des Weltkrieges gebauten Flugzeuge folgt ein Entwurf eines Transozean-Flugzeuges. Wenn dieser Entwurf auch nicht mehr dem neuesten Stand der Flugtechnik entspricht, so dürfte er doch manche Anregung geben können.

Unterrichtsapparate zur Strömungslehre, System Boving.

Dipl.-Ing. Carl Boving hat einen Prospekt über seine Unterrichtsapparate zur Strömungslehre herausgegeben, in dem alles über seine Apparate, die neben dem Unterricht auch zu technisch einwandfreien Versuchen verwendet werden können, enthalten ist.

Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. Herausgegeben von Willy Ley. Verlag Hachmeister und Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2.

Das Buch behandelt in sog. allgemeinverständlicher Form das Raumschifffahrtsproblem mit Hilfe von Raketen. Beiträge sind, geliefert worden von: Professor Hermann Oberth, Dr.-Ing. Walter Hohmann, Dr. KarlDebus, Ing. von Pirquet und F. W. Sander.

L'Annee Aeronautique. 9. Jahrgang, 1927—1928. Von Hinschhauer und Dollfuß. Verlag Dunod, Paris.

Die Zenith-Vergaser-Gesellschaft in Lyon hat auch in diesem Jahre ihr bekanntes Jahrbuch herausgegeben. Das Buch enthält in Text, Tabellen und Lichtbildern eine vollständige Uebersicht der neuen Flugzeug- und Motorentypen sowie der Hauptereignisse im Flugwesen des letzten Jahres.

Anleitung zum Bau freifliegender Flugzeugmodelle. Von Ing. Fritz Hohm. Verlag von I. F. Schreiber in Eßlingen und München. Aus der Sammlung: Schreibers Beschäftigungs- und Arbeitsbücher für Elternhaus und Schule.. Preis RM 1.40.

Das Heft behandelt an Hand guter Tafeln den Bau von Flugmodellen. Leider haben die Rumpfmodelle keine Berücksichtigung erfahren.

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Heft 17/1928

Illustrierte technische Zeitschrift" und" Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport46, Frankfurt a. M., Balmhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) -7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17_15, August 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29e August

9. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der diesjährige Segelflug-Wettbewerb hat hinsichtlich der Beteiligung und Leistungen die vorherigen Wettbewerbe wieder übertroffen. Der größte Teil der gemeldeten Maschinen erschien am Start, ein Erfolg, wie ihn selten ein Wettbewerb aufweisen kann. Die vielen Arbeiten und Aufwendungen in den vorhergehenden Jahren seit 1920 sind nicht umsonst gewesen. Der Erfolg ist da. Das Staunen und die Begeisterung auf der Kuppe kann man mit Worten nicht beschreiben. Man muß es erlebt haben. Es ist unmöglich, hier an dieser Stelle die Ereignisse und die sich fortgesetzt überbietenden Leistungen zu schildern. Man müßte ein Buch schreiben.

Wir beschränken uns auf einige kurze Schilderungen einzelner Tage. Andererseits kann man den genauen Verlauf aus den genauen Tagesberichten erkennen.

Am 6. August gegen 3 Uhr startete Kronfeld auf seinem „Rhöngeist" um den Tagespreis. Da der Wind nachgelassen hatte, war es ihm nicht möglich, größere Höhen zu gewinnen und so war er gezwungen, in niedriger Höhe zwischen Pferdskopf und Abtsrodaer Kuppe zu kreisen. Nach fast IV2 stündigem Fluge gelang es ihm eine vorüberziehende Kumuluswolke zu erreichen, deren Aufwind ihn in größere Höhen trug. So konnte er den Versuch machen, den 7,2 km entfernten Himmeldankberg zu erreichen um auf diese Weise auch noch den ausgeschriebenen Fernzielpreis an sich zu bringen, der einen Flug von der Wasserkuppe verlangte. Mit der gewonnenen Höhe erreichte Kronfeld auch das Ziel, kam jedoch dort sehr niedrig an und arbeitete sich nun in SA stündigem Fluge empor, teils den Aufwind des Berges, teils den unter den Wolken herrschenden Aufwind ausnutzend. Mit großer Höhe trat er den Rückflug zur Startstelle an und erreichte die Wasserkuppe in einer Höhe von 540 m nach einer Flugzeit von 3 Stunden, 3 Minuten, 30 Sekunden.

Nehring auf „Darmstadt" flog nach einem längeren Kreisen über der Kuppe in der Richtung des Kreuzberges davon, und war bald in

dessen Nähe verschwunden. Doch nicht lange dauerte es, bis er wieder auftauchte, langsam an Höhe gewinnend in der Nähe des Kreuzberges hin und her kreisend. Nachdem er die nötige Höhe gewonnen hatte, begab er sich auf Strecke und landete bei Frauenroth, etwa 7 km nördlich von Kissingen in einer Entfernung von 27 km von der Wasserkuppe.

Am 8. August wurden allein fünf Streckenflüge über 20 km ausgeführt. Nehring flog 72 km, womit er den bisherigen Weltrekord um 10 km überbot. Er landete glatt bei Schnellmannshausen, etwa 15 km nördlich von Eisenach. An zweiter Stelle muß Hirth genannt werden. Hirth startete bei schon ungünstiger Wetterlage am Nachmittag; er schraubte sich aber doch schnell empor und erreichte in schönem Fluge, unterwegs Bad Kissingen umfliegend, das Dorf Orlenbach, etwa 41 km von der Wasserkuppe entfernt. Es folgen Kegel mit 32 und Schulz mit etwa 20 km. Eine weitere Höchstleistung stellte noch Dittmar auf, der auf „Albert" 775 m Höhe über der Wasserkuppe erreichte, und damit den. letzten Rekord von Kronfeld um 235 m überbot. Nach IV2 stündigem Fluge über der Wasserkuppe flog er in südlicher Richtung davon, und landete nach einem 34 km-Flug glatt auf dem Flugplatz von Kissingen.

Mit den sich steigernden Leistungen steigerten sich auch von Tag zu Tag die Bedingungen für die Preise. Am 9. wurde ein Flug nach dem Dammersfeld verlangt. Schulz flog 33 km bis Lengsfeld. Hirth überflog das Dammersfeld und landete nach einem Flug von 23 km bei Brückenau. Bachem auf „Stadt Stuttgart" erreichte eine Höhe von 600 m über der Kuppe, flog über den Himmeldankberg und landete wieder im Lager. Ebenso gelang es Schleicher den Himmeldankberg zu überfliegen. Er mußte jedoch zwischen Gersfeld und der Kuppe landend Der Dauerrekord wurde fortgesetzt überboten. Pomnitz auf der Dresdener Maschine „Ebersbach" flog 4 Stunden, dann Dittmar auf „Albert" 4V2 Std., man vergleiche die genauen Daten in den Tagesberichten. Auffallend waren die zunehmenden Leistungen der jungen C-Flieger. Blessing, welcher erst am Tage zuvor seine C-Prüfung abgelegt hat, führte einen Flug von 1% Std. aus.

Am 10. führte der junge Krause auf der Schleicher Maschine „Luftkurort Poppenhausen" seine C-Prüfung in einem schönen Flug von über 3V2 Std. durch. Weiter wurde ein neuer Dauerrekord von Bachen mit 5 Std. 22 Min. aufgestellt. Die Streckenflüge werden etwas alltägliches. Von den größeren Leistungen sei erwähnt, der Flug von Kronfeld mit 41' und der von Hirth mit 34 km. Beide Flüge führten über bisher noch nicht beflogenes Gelände und zwar endete der Flug von Kronfeld bei Klein-Bardorf östlich von Neustadt, der Hirths bei Mün-nerstadt 8 km südlich von Neustadt.

Konstruktions-Einzelheiten.

In konstruktiver Hinsicht zeigten sich überall merkliche Fortschritte. Man sah interessante Details und in erhöhtem Maße ver-

feinerte Werkstattarbelt. An mehreren neuen hochwertigen Maschinen erkennt man das Bestreben der Konstrukteure, das Flugzeug aerodynamisch zu verbessern. Der Einfluß des Forschungsinstitutes hat bei mehreren Maschinen fördernd gewirkt. Man sieht auch Flugzeuge von Konstrukteuren, die unabhängig gearbeitet haben. Zum Beispiel das Flugzeug „La Pruvo 2U der Kasseler Gruppe, auf welches wir noch zurückkommen werden.

Die gewaltige Ausdehnung des Segelflugsportes hat auch naturgemäß zu einer fabrikmäßigen Herstellung der Segelflugzeuge geführt. Sehr gute Werkstattarbeit zeigte hier Schleicher, welcher den Mannheimer Hochdecker, ein zweisitziges abgestreiftes Flugzeug, siehe die untenstehende Abbildung, gebaut hat. Man beachte in der Abbildung den sechseckigen Rumpf mit windschnittigem Baldachinaufsatz für die Flügelbefestigung. Schleicher flog im Wettbewerb einen Hochdecker mit rundem Rumpf und stark trapezförmigem Flügel, siehe die Abbildung. ,rp\

Mannheim Doppelsitzer Hochdecker

Hochdecker Sitzgleiter D. L. V. Nr. 1 Copyright „Flugsport"

Bemerkenswert war die Verfeinerung der Konstruktion und Arbeit der Steuerbetätigungseinrichtungen. Umstehende Abbildung zeigt die Steuerbetätigungseinrichtung des Flugzeuges Kegel 2, dessen Einzelteile, sogar das Rahmenwerk für die Verlagerung, in Duralumin ausgeführt sind. Auf der Steuersäule ist gleichzeitig der Betätigungshebel für den Auslösehaken angebracht. Die Konstruktion der Fußpedale aus Duralumin ist aus der Abbildung erkennbar.

Interessant ist ein Studium der verschiedenartig ausgeführten Steuerbetätigungseiiirichtungen für Schulgleiter. Man sieht hier sehr mustergültige Ausführungsbeispiele und auch Ausführungen, wie man es nicht machen soll. Mehrfachen Wünschen entsprechend geben wir beistehend die wichtigsten Ausführungsformen. Der Leser wird am Studium dieser Abbildungen erkennen, auf was es ankommt. Einfachheit und gewissenhafte Werkstattarbeit ist Hauptbedingung. Die Regelbarkeit des Ruderausschlages ist auf die verschiedenste Weise gelöst. Für den Schulbetrieb ist diese Regelbarkeit notwendig.

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928.

Tagesbericht Nr. I

vom 1. August 1928

Lfd, Nr. der Name des Name d.

Nr.	Meldel. Flugzeuges Führers		Startzeit		Fiugdauer	Bemerkungen
1	25	Zierenberg Wallischeck	8,10		56 Sek.
2	13	Jupp Schiller	8,15		46 „	Abnahme	erfüllt
3	12	Rodderberg Landmann	8,30		Min. 5 „	Abnahme	erfüllt
4	33	Bönnsch. Jung Ruff	8,30		48 „	Abnahme	erfüllt
5	105	Frankenhaus. Hubert	8,45		„ 5 „	Abnahme	erfüllt
6	10	Karl Seifert Seifert	8,47		44 „	Abnahme	erfüllt
7 8	25 33	Zierenberg Hurttig Bönnsch. Jung Ruff	9,00 9,18		„ 4 »
9	13	Jupp Schiller	9,25		55,8,,
10	12	Rodderberg Landmann	9,30		» ü »
11	25	Zierenberg Ebell	9,40		„ 24 „
12	105	Frankenhaus. Bebolz	10,05		52 „
13	33	Bönnsch. Jung Ruff	10,10		„ 10 ,,
14	25	Zierenberg Wallischeck	10,25		55,5,,
15	13	Jupp Schiller	10,30		„ 58 „
16	103	Trot^kopf Bost	10,42		4,9„	Abnahme	nicht
17 18	33 25	Bönnsch. Jung Ruff Zierenberg Hurttig	10,59 11,10		46 „ 50,5,,
19	9	Gießen Schmidt	11,26		30 „	Abnahme	erfüllt
20	103	Trotzkopf Veldung	11,32		7 ,,	Abnahme	nicht
21	105	Frankenhaus. Bebolz	11,40		43,4,,
22	13	Jupp - Schiller	11,48		48 „
23	25	Zierenberg Ebell	11,50	1
24	12	Rodderberg Landmann	11,53		52,1,,
25	9	Gießen Schmidt	11,56		16 „
26	33	Bönnsch. Jung Ruff	12,00		44 „
27	105	Frankenhaus. Bebolz	13,50		40 „
28	12	Rodderberg Landmann	13,57	1	» 2,5„
29	28	Zögling Hofmann	14,00		34 „
30	25	Zierenberg Wallischeck	14,02	1	„ 17,5,,
31	33	Bönnsch.Jung Ruff	14,07		53 „
32	13	Jupp Schiller	14,10		52,2,,
33	100	Schwarzwald Heidt	14,12	1	» 5,5,,	ungültig
34	105	Frankenhaus. Bebolz	14,20		57 „
35	10	Karl Seifert Seifert	14,44		26,6,,
36	28	Zögling Häußler	14,46		35 „
37	33	Bönnsch. Jung Ruff	14,48		39 „
38	13	Jupp Schiller	14,53		33 „
39	28	Zögling Villinger	15,05		18,5,, „ 5,6„
40	12	Rodderberg Landmann	15,06	1
41	28	Zögling Hügel	15,19		35,5,,
42	10	Karl Seifert Seifert	15,43		32,5,,
43	28	Zögling Künzler	15,47		30 „

Lfd.	Nr. der	Käme des	Name d.
n£	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Fluge	auer
44	25	Zierenberg	Hurttig	15,50		30 Sek.
45	13	Jupp	Schiller	15,53		34 „
46	12	Rodderberg	Landmann	16,05		55 „
47	25	Zierenberg	Ebell	16,15		54 „
48	28	Zögling	Hofmann	16,45		35 „
49	25	Zierenberg	Wallischeck	17,00		46 „
50	100	Schwarzwald	Heidt	17,01	1 Min.	7 „
51	12	Rodderberg	Landmann	17,10	i „	20 „
52	28	Zögling	Häusler	17,15		35,2,,
53	13	Jupp	Schiller	17,19		49 „
54	36	ZöglingNLV.Hbg. Lenzenberger 17,32				23,8,,
55	28	Zögling	Villinger	17,40		55,8,,
56	9	Gießen	Schaum	17,45		21,5,,
57	36	ZöglingNLV.Nbg.	Lenzenberger	17,48		46,2,,
58	9	Gießen	Schmidt	17,58		32,2,,
59	25	Zierenberg	Hurttig	18,02		36,5,,
60	100	Schwarzwald	Heidt	18,04	1 „	0,4„
61	12	Rodderberg	Landmann	18,05	1 „	24,6,,
62	28	Zögling	Hügel	18,17		42,4,,
63	13	Jupp	Schiller	18,19		36 „
64	25	Zierenberg	Ebell	18,40	1 „	34 „
65	12	Rodderberg	Landmann	18,49	1 „	2 „
		II	e b u n g s	w e t	t b e	wer
1	98	Rhöngeist	Kronfeld	14,40	94 „	45 „
2	85	Albert	Dittmar	15,45	9 „	40 „
		Leistung		s w e	t t b e	wer
1	21	Kassel	Kegel	15,19	20 „	55,2,,

Bemerkungen

ungültig

Abnahme nicht erfüllt

Abnahme erfüllt

ungültig

Tagesbericht

rom 3. Augus

Nr. 3

t 1928

Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flugdauer
66	28	Zögling	Künzler	6,55	1 Min. 37 Sek
67	24	Dörnberg	Wallischeck	7,50	1	„ 15 „
68	105	Frankenhaus.	Krause	8,10		54,5,,
69	10	Karl Seifert	Seifert	8,15	1	„ 29 „
70	62	Götj v. Berk	Hauck	8,20	1	„ 15 „
71	13	Jupp	Schiller	8,20	1	„ 26 „
72	38	Golde	Golde	8,30		46 „
73	12	Rodderberg	Landmann	8,35	2	» 9 „
74	105	Frankenhaus.	Krause	8,37	1	47 „
75	24	Dörnberg	Hurttig	8,40	2	„ 7 „
76	33	Bönnsch.Jung Ruff		8,45	1	„ 34,8,,
77	54	Stinckel	Stinckel	8,55	1	„ 20 „
78	10	Seifert	Seifert	9,00		50 „
79	13	Jupp	Schiller	9,01	2	» 5 „
80	12	Rodderberg	Landmann	9,06	2	13 „
81	38	Golde	Golde	9,08		2 „
82	9	Gießen	Schmidt	9,09	1	„ 34 „
83	38	Golde	Golde	9,15		7,5„
84	84	Kobur	Kaufmann	9,22		48 „
85	33	Bönnsch.Jung	Ruff	9,30	1	» 19 »
86	105	Frankenhaus.	Krause	9,30 9,32	1	29 „
87	24	Dörnberg	Wallischeck		1	„ 41 „
88	12	Rodderberg	Landmann	9,40		„ 17 „
89	9	Gießen	Schmidt	9,54	1	31 ,,
90	50	Reta	Rupprecht	9,55	1	„ 4 „
91	68	Zögling	Blessing	10,00	1	1 ..
92	55	Sponsberg	Ecke	10,00	1	5 „
93	54	Stinckel	Stinckel	10,05	1	„ 26 „
94	35	Alb. Dürer	Sengenberger 10,06		1	., 47,5,,
95	62	Gölj v. Berl.	Hanel	10,12	1	„ 52 „
96	24	Dörnberg	Hurttig	10,15	2	.. 4 „
97	105	Frankenhaus.	Krause	10,17	1	„ 37 „

Bemerkungen

außer Konkurrenz A»Prüfung, Probeflug

/ Nach Aufsetjen Flug un* \ gewertet fortgesetzt

Probeflug

Probeflug Abnahme erfüllt

Berufung erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt

kein Wettbewerbsflug

50,5 m vom Ziel

Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel,	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flugdauer
98	13	Jupp	Schiller	10,20	1 Min. 39 Sek.
99	10	Seifert	Seifert	10,45	1		30 „
100	24	Dörnberg	Wallischeck	10,49	1		5
101	33	Bönnsch. Jung Ruff		10,53	1	),	30 „
102	62	Göf} v. Berl.	Hanel	10,57			50 „
103	38	Mabeco	Golde	11,04	1		19 „
104	84	Robur	Kaufmann	11,12			59 „
105	55	Sponsberg	Bernard	11,15	2	»	4,5„
106	13	Jupp	Schiller	11,15	2		13,5,,
107	9	Gießen	Schmidt	11,20	1	)}	30 „
108	12	Rodderberg	Landmann	11,23	2	,,	35 „
109	24	Dörnberg	Hurttig	11,30	2	))	35 „
110	54	Stinckel	Stinckel	11,33	1	„	6 „
111	35	Alb. Dürer	Sengenberger 11,40				31 „
112	33	Bönnsch. Jung	Ruff	11,54	1		10 „
113	50	Reta	Wällischmüll.	13,54			16 „
114	13	Jupp	Schiller	14,00	1		24 „
115	9	Gießen	Schaum	14,00	1		31 „
116	24	Dörnberg	Wallischeck	14,04	1		29,5,,
117	12	Rodderberg	Landmann	14,07	2	„	13 „
118	33	Bönnsch.Jung Ruff		14,10	1		37 „
119	84	Robur	Kaufmann	14,15	1		9 „
120	50	Günther	Reta	14,20			19 „
121	54	Zögling	Stinckel	14,25	1		25 „
122	35	Alb. Dürer	Schmidt	14,26			45 „
123	38	Chabeso	Golde	14,53			47 „
124	105	Frankenhaus.	Hinterholzing. 15,00				6 „
125	50	Reta	Günther	15,01			30 „
126	68	Zögling	Hege	15,10			52 „
127	84	Robur	Koch	15,13			16 „
128	54	Zögling	Stinckel	15,15	1	,,	50 „
129	100	Schwarzwald	Heidt	15,20	1	>>	50 „
130	105	Frankenhaus.	Hinterholzing. 15,26				17 „
131	12	Rodderberg	Landmann	15,33	2	))	4 „
152	33	Bönnsch. Jung	Ruff	15,40	2	,,	2 „
133	13	Jupp	Schiller	15,45	1	)>	47 „
134	9	Gießen	Schumich	15,45	1	))	17 „
135	12	Rodderberg	Landmann	15,47	2	>)	12 „
136	50	Reta	Bussigel	15,48			13 „
137	33	Bönnsch. Jung Ruff		15,54	1	,)	37 „
138	24	Dörnberg	Hurttig	15,56	2		7 „
139	24	Dörnberg	Wallischeck	16,00	1	))	56 „
140	68	Zögling	Harrer	16,05	1		s „
141	84	Robur	Kaufmann	16,08			58 „
142	38	Chabeso	Golde	16,10			41 „
143	55	Sponsberg	Bernard	16,13			15 „
144	12	Rodderberg	Landmann	16,15	1	,,	59 „
145	62	Götj v. Berk	Hanel	16,17	1		43 „
146	64	Stinckel	Stinckel	16,24	1		5 „
147	13	Jupp	Schiller	16,32	1		43 „
148	12	Rodderberg	Landmann	17,18	1		53 „
149	13	Jupp	Schiller	17,30	1	,,	26 „
150	50	Reta	Weinmann	17,40			28 „
151	9	Gießen	Hunich	17,50	1		9 „
152	12	Rodderberg	Landmann	18,05	1		46 „
153	62	Gölj v. Berl.	Hanel	18,06	1		56 „
154	13	Jupp	Schiller	18,10	1		27 „
155	50	Reta	Weinmann	18,16			31 „
156	24	Dörnberg	Wallischeck	18,18	1	„	27 „
157	68	Zögling	Ziegler	18,28	1		7 „
158	54	Stinckel	Stinckel	18,34			37 „
159	50	Reta	Wallischmüll.	18,41			29 „
160	■04	Dörnberg	Hurttig	18,42	2	))	5 „
161	24	Dörnberg	Hurttig	18,55	1	>>	33 „
m.	/ 12	Rodderberg	Landmann	18,55	2	>>	7 „
		U	e b u n g s	w e t t b		C	w c r b
3	66	Hugo	Hirth	9,11	4	,,	48 „
4	,: " 43 '	Schleicher	Schleicher	10,25	2	)>	5 „.

Bemerkungen

Anrufung erfüllt Berufung bestanden

Anrufung nicht erfüllt Berufung erfüllt

A*Prüfung nicht erfüllt

1. Vorflug f. Berufung A*Prüfung nicht erfüllt Anrufung erfüllt

A'Prüfung nicht erfüllt

Außer Wettbewerb A-Prüfung nicht erfüllt

57 m vom Ziel A*Prüfung nicht erfüllt

Berufung nicht erfüllt

A-Prüfung nicht erfüllt 19,5 m vom Ziel

A-Prüfung erfüllt A*Prüfg. erfüllt, 350 m

Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt

Lfd. Nr.

5 6 7 8 9 10

Nr. der Meldel.

98 66 98 43 17 29

Name des Flugzeuges

Rhöngeist

Hugo

Rhöngeist

Schleicher

Mannheim

Morit^

Name d. Führers

Kronfeld

Hagemeier

Kronfeld

Schleicher

Hatry

Hoppe

Startzeit 10,30 10,45 11,27 11,50 12,10

Flugdauer

4 Min. 36 Sek.

2 21 3 2

16,15 n. 3

41 1

24 26 32

Bemerkungen

kein Wettbewerbsflug Ehrenbergflug, 104mH. kein Wettbewerbsflug Abnahme erfüllt Richtg. Gersfeld versch«

		L e	i s t u n g	s w e	t t b	e w e r
2	95	Wesfpreußen	Schulz	9,45	4 „	30 „
3	95	Westpreußen	Schulz	8,46	1 „	15 „
			Tagesbericht Nr. 4
			vom 4. August 1928
Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flug datier
163	24	Dörnberg	Wallischeck	10,21		53 Sek.
164	62	Göt3	Hanel	10,35	1 Min.. 47 „
165	12	Rodderberg	Landmann	10,38	2 „	25 „
166	28	Zögling	Hofmann	10,45	1 „	46 „
167	24	Dörnberg	Hurttig	12,07	2 „	6 „
178	28	Zögling	Haussier	15,25	1 „	5 „
169	12	Rodderberg	Landmann	13,47	2 „	38 „
170	28	Zögling	Villinger	13,52		35 „
171	54	Zögling	Stinckel	13,56		27 „
172	28	Zögling	Hofmann	14,22		45 „
173	28	Zögling	Hügel	14,43		39 „
174	24	Dörnberg	Hurttig	15,03	1 »	15 „
175	54	Zögling	Stinckel	15,31		30- „
176	103	Trotzkopf	Veldung	15,48		6 „
177	103	Trotzkopf	Veldung	16,00		12 „
178	62	Göt3	Hanel	16,05	1 „	2 „
179	12	Rodderberg	Landmann	17,00		51 „
180	28	Zögling	Künzler	17,45		50 „
181	24	Dörnberg	Wallischeck	17,35		42 „
182	83	Baumeister	Kaufmann	18,07		20 „
183	68	Zögling	Häge	18,08		21 „
184	28	Zögling	Häusler	18,15		41 „
185	72	Zögling	Staudacher	18,17		22 „
186	55	Sponsberg	Bernard	18,30		44 „
187	12	Rodderberg	Landmann	18,30		35 „
188	28	Zögling	Willinger	18,32		51 „
189	24	Dörnberg	Waüischeck	13,50	1 ,	21 „1
190	18	Meenzer Bub Heidt			1 ,	9 »f
191	62	Göt$ v.Berlich.	Hanel	14,26	2 ,	9 „J
		Leistung		s w e	t t b	e w e r
4	95	Westpreußen	Schulz	13,04	5 Min. 15 Sek.
5	92	Darmstadt	Nehring	13,38	9 ,	, 19 ■„
6	73	Württemberg Hirth		15,00	11 ,	29 „

Bemerkungen

Abnahme nicht erf. Abnahme nicht erf.

Abnahme nicht erf.

außer Wettbewerb

Abnahme erfüllt Nachträge

26 m Höhe 35 m Höhe

9. Rhön-Segelflugwettbewerb: „Westpreußen" von Kaiserslautern

Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldet,	Flugzeuges	Führers Startzeit		Flugdauer		Bemerkungen
7	91	Darmstadt	Nehring	15.58	36 Min.		330 m Höhe Flu«
8	95	Westpreußen	Schulz	15,19	52		420 m Höhe Fluj
9	21	Kassel	Kegel	15,45	2
		II	e b u n g s	wettb		e w e r b
, 10	98	Rhöngeist	Kronfeld	12,15	12 Min. 15 Sek.
11	17	Mannheim	Hatry	12.40	1	„ 52 „
12	98	Rhöngeist	Kronfeld	13,17	95	» 45 „	25 m Höhe
13	48	Schleicher	Schleicher	13,30	5	„ 17 „
14	7	Münch. Kindl	v. Glingensperg	13,56	1	» 56 „	Probeflug
15	64	Stadt Stuttgart Bachem		13,58	13	» 58 „
16	22	Kegel	Magersuppe	14,21	5	» 15 „
17	57	Seppl	Neumann	15,09	2	» 10 „
18	85	Albert	Dittmar	15,28	21	„ 20 „	60 m Höhe
19	64	StadtStuttgart Bachem		15,35n. 44		» 50 „	außer Sicht 80
20	43	Schleicher	Schleicher	15,35	29	„ 53 „	170 m Höhe
21	98	Rhöngeist	Kronfeld	16,05	12	„ 00 „	256 m Höhe
£2	85	Albert	Dittmar	16,56	2	» 24 „
		S c	hulung	s w e	t t	b c w e r	b
192	12	Rodderberg	Landmann			31 Sek.
193	55	Sponsberg	Ecke	18,07		56 „
194	24	Dörnberg	Hurttig	18,20		53 „
195	68	Zögling	Harrer	18,28		35 „
196	83	Baumeister	Kaufmann	18,35		45 „
197	24	Dörnberg	Wallischeck	18,59		36 „

Lfd. Nr. der Nr, Meldel.

198 104

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

10 11 12 13

14 15 16 17

43 98

8 17 98 64 85 43 85

7 56 99 42

91

91 73 91

21 95 73 95

Name des Flugzeuges

S c

Zögling

U

Schleicher

Rhöngeist

Kakadu

Mannheim

Rhöngeist

Stuttgart

Albert

Schleicher

Albert

Münch. Kindl. Oberschlesien Ebersbach Poppenhaus.

L e

Darmstadt Darmstadt Württemberg Darmstadt

Tagesbericht Nr. 6

vom 6. August 1928

Name d.

Führers Startzeit Flugdauer

hulungswettbewer

Ganter 10,12 11 Sek.

Bemerkungen

Abnahme nicht erf.

c b u n g

Schleicher Kronfeld Thoenes Hatry Kronfeld Bachem Dittmar Schleicher Dittmar v. Glingensperg Neumann Pomnit$ Schleicher

i s t u n g

Nehring Nehring Hirth Nehring

swettbewerb

7 Min. 31 Sek.

12,12 12,23 14,25 14,45 14,50 14.50 16,50 17,08 17,12 17,31 17,41 18,03 19,09

S W G

11,49 14,42 15,42 16,08

5 31 6 183 16 1

57 5 10 15 4 1

15 42 56 50

38

45 32 41 20 58

Abnahmeflug erfüllt

Himmeld.*Flug, 540 m außer Sicht

außer Sicht

außer Sicht Abnahmeflug erfüllt

t t b e w e r 37 Min. 30 Sek. 19 „ 45 „ 10 „ 55 „

Kassel Kegel

Westpreußen Schulz Württemberg Hirth Westpreußen Schulz

17,00	29 ,	, 35
17,20	2 ,	29
17,35	42 ,	, 32
18,45		42

nach 37 m außer Sicht, Streckenflug 27,3 km, 240 m Höhe, 92 Min. außer Sicht, Himmeld.

außer Sicht

Lfd. Nr. der Nr. Meldel.

199 200

6

54

Tagesbericht Nr, 7

vom 7. August 1928

Name des Name d.

Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Schulungswettbewerb Marburg 5. O.H.Andreas 9,00 32 Sek. Zulassung erfüllt

Zögling Stinckel 9,00 53 „

Lfd. Nr. der Name des

Name d.

Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flugdauer
201	13	Jupp	Schiller	9,24	31 Sek.
202	24	Dörnberg	Wallischeck	9,28	54 „
203	55	Sponsberg	Ecke	9,28	35 „
204	68	Zögling	Ziegler	9,30	25 „
205	12	Rodderberg	Landmann	9,33	53 „
206	68	Zögling	Häge	9,35	28,5,,
207	85	Baumeister	Kaufmann	9,40	39 „
208	62	Göts	Hanel	9,45	56 „
209	28	Zögling	Hofmann	9,43	55,5,,
210	104		Gebhardt	9,50	60 „
211	61	Marburg 5.	O.H.Andreas	9,57	18 „
212	55	Sponsberg	Bernard	10,00	31 „
213	13	Jupp	Schiller	10,03	34 „
2(4	28	Zögling	Hügel	10,11	44 „
215	24	Dörnberg	Hurttig	10,11	52 „
216	62	Göt3	Hanel	10,12	50 „
217	83	Baumeister	Kaufmann	10,12	48 „
218	68	Zögling	Harrer	10,15	48 „
219	47	Köln 4	Triebel	10,19	13 „
220	42	Poppenhaus.	Krause	10,21	1 Min. 1 „
221	104		Gantert	10,26	53,4,,
222	47	Köln 4	Idstein	10,30
223	33	Bönnsch.Jung Ruff		10,30	1 „
224	62	Göt;	Hanel	10,31	38 „
225	61	Marburg 5.	Steinmetj	10,33	28 „
226	54	Zögling	Stinckel	10,40	48 „
227	13	Jupp	Schiller	10,41	48 „
228	68	Zögling	Ziegler	10,45	40 „
229	28	Zögling	Künzler	10,47	47 „
230	61	Marburg 5.	Vesper	10,51	18 „
231	12	Rodderberg	Landmann	10,55	53 „
232	47	Köln 4	Vith	10,57	29 „
233	24	Dörnberg	Wallischeck		50 „
234	62	Göt*	Hanel	10,58	37 „
235	28	Zögling	Häußler	11,12	57 „
236	68	Zögling	Häge	11,14	43 „
237	45	Bad Nauheim	Hartmann	11,20	40 „
238	12	Rodderberg	Landmann	11,20	50 „
239	13	Jupp	Schiller	11,25	35 „
240	68	Zögling	Harrer	11,35	45 „
241	83	Baumeister	Kaufmann	11,36	49 „
242	28	Zögling	Villinger	11,40	45,5,,
243	104		Ganter	11,47	45 „
244	47	Köln 4	Triebel	11,55	45 „
245	24	Dörnberg	Hurttig	11,59	60,5,,
246	68	Zögling	Ziegler	12,00	37,5,,
247	12	Rodderberg	Landmann	12,00	48,3,,
248	42	Poppen haus.	Krause	12,06	55 „
249	62	Göt3 v. Berl,	Hanel	12,06	37 „
250	54	Zögling	Stinckel	12,08	45 „
251	68	Zögling	Häge	13,45	48 „
252	104	Zögling	Seife	13,48	s „
253	33	Bönnsch.Jung Ruff		13,50	25 „
254	28	Zögling	Hügel	13,52	48 „
255	12	Rodderberg	Landmann	13,55	54 „
256	45	Bad Nauheim Hartmann		14,03	31 „
257	68	Zögling	Hauer	14,12	46 „
258	24	Dörnberg	Wallischeck	14,14	35 „
259	33	Bönnsch.Jung Ruff		14,16	32 „
260	62	Göt} v. Berl.	Hanel	14,18	34 „
261	28	Zögling	Hofmann	14,20	47 „
262	13	Jupp	Schiller	14,22	28 „
263	62	Götj v. Berl.	Hanel	14,30	30 „
264	68	Zögling	Ziegler	14,30	28 „
265	24	Dörnberg	Hurttig	14,38	54 „
266	68	Zögling	Häge	14,43	44 „
267	33	Bönnsch.Jung Ruff		14,46	45 „
268	62	Göt^ v. Berl.	Hanel	14,47	39 „

Bemerkungen

Berufung erfüllt

A»Prüfung nicht erfüllt Berufung nicht erfüllt

Ueberschlag

nicht erfüllt A«Prüfung erfüllt

Berufung nicht erfüllt

Lfd.	Nr. d<	it Name des	Name d.
Nr,	Meldel. Flugzeuges		Führers	Startzeit	Flugdauer
269	28	Zögling	Künzler	14,49	49
270	93	Clausthal	Hempel	14,50	46
271	35	Zögling	Sengenberg.	14,52	56
272	54	Zögling	Stinckel	14,53	59
273	12	Rodderberg	Landmann	14,55	31
274	47	Köln 4	Idstein	14,58	34
275	62	Götj v. Berl.	Hanel	15,02	37
276	45	Bad Nauheim Hartmann		15,05	21
277	13	Jupp	Schiller	15,07	52
278	28	Zögling	Häußler	15,10	33
279	68	Zögling	Harrer	15,10	37
280	62	Götj v, Berl.	Hanel	15,16	36
281	24	Dörnberg	Wallischeck	15,16	52
282	33	Bönnsch. Jung Ruff		15,20	1 Min. 6
283	28	Zögling	Villinger	15,25	44
284	68	Zögling	Ziegler	15,30	40
285	24	Dörnberg	Hurttig	15,44	1 1
286	62	Götj v. Berl.	Hanel	15,47	34
287	35	Zögling	Holzheimer	15,50	22
288	28	Zögling	Hügel	15,55	38
289	68	Zögling	Häge	15,57	43
290	93	Clausthal	Hempel	15,58	38
291	62	Götj v. Berl.	Hanel	16,00	32
292	62	Götj v. Berl.	Hanel	17,00	36
293	68	Zögling	Hauer	17,03	46
294	24	Dörnberg	Wallischeck	17,05	50
295	33	Bönnsch. Jung	Ruff	17,07	53
296	54	Zögling	Stinckel	17,10	52
297	13	Jupp	Schiller	17,12	47
298	35	Zögling	Holzheimer	17,15	7
299	62	Götj v. Berl.	Hanel	17,17	35
300	28	Zögling	Hofmann	17,17	40
301	68	Zögling	Ziegler	17,25	40
302	28	Zögling	Künzler	17,27	39
303	24	Dörnberg	Hurttig	17,32	57
304	62	Götj v. Berl.	Hanel	17,32	36
305	55	Sponsberg	Ecke	17,34	34
306	12	Rodderberg	Landmann	17,40	47
307	13	Jupp	Schiller	17,44	48
308	33	Bönnsch. Jung Ruff		17,45	55
309	62	Götj v. Berl.	Hanel	17,46	37
310	28	Zögling	Künzler	17,47	41
311	68	Zögling	Häge	17,50	37
312	54	Zögling .	Stinckel	17,50	56
313	62	Götj v. Berl.	Hanel	18,00	36
314	33	Bönnsch. Jung Ruff		18,00	1 „ 9
315	84	Robur	Flamme	18,07	18
316	93	Clausthal	Hempel	18,10	36
317	12	Rodderberg	Landmann	18,11	51
318	28	Zögling	Villinger	18,13	36
319	68	Zögling	Harrer	18,20	34
320	24	Dörnberg	Ebell	18,24	53
321	62	Götj v. Berl.	Hanel	18,30	40
322	55	Sponsberg	Bock	18,32	36
323	28	Zögling	Hofmann	18,35	35
324	68	Zögling	Ziegler	18,37	34
325	62	Götj v. Berl.	Hanel	18,45	36
326	18	Meenzer Bub	Weiland	18,47	18
327	13	Jupp	Schiller	18,47	53
328	93	Clausthal	Hempel	18,50	45
329	68	Zögling	Häge	18,54	46
330	28	Zögling	Künzler	18,55	31
331	12	Rodderberg	Landmann	18,57	49
332	62	Götj v. Berl.	Hanel	18,59	38
333	24	Dörnberg	Wallischeck	18,59	51
		U	e b u n g s	wettbewe
36	42	Poppenhaus.	Schleicher	15,35	2 Min. 29 S
37	42	Poppenhaus.	Schleicher	18,33	1 „ 42

Bemerkungen

Bruch

r b

Lfd. Nr. der Nr. Meldel.

Name des Flugzeuges

Name d. Führers

18 19

91 95

Startzeit

Leistungswe

Darmstadt Nehring 14,09 Westpreußen Schulz 19,05

Flugdauer

ttbewerb

1 Min. 38 Sek. 39 „

Bemerkungen

Lfd. Nr. der Nr. Meldel.

334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62

20 21 22 23 24 25 26 27

Lfd. Nr.

350 351

24 13 12 33 93 24 55 105 49 13 24 33 12 13 24 93

42 64 43 67 41 66 28 67 98 64

8 41 85 43 64 27

7 56 85 67 75

8 43 64

95 91 91 92 73 21 95 73

Names des Flugzeuges

S (

Dörnberg Jupp

Rodderberg

Tagesbericht Nr. 8

vom 8. August 1928

Name d.

Startzeit

Führers

h u 1 u n g

Wallisch eck

Schiller

Landmann

Bönnsch.Jung Ruff Clausthal Hempel Dörnberg Hurttig Sponsberg Bernard Frankenhaus. Hubert Köln 6 Vith

Jupp Schiller

Dörnberg Wallischeck Bönnsch.Jung Ruff Rodderberg Landmann Jupp

Dörnberg Clausthal

U

Kakadu Poppenhaus. Stadt Stuttgart Bachem Schleicher Schleicher

Schiller Hurttig Hempel e b u n g Thoenes Schleicher

8,34 8,48 8,57 9,03 9,13 9,26 9,38 9,41 9,48 9,51 10,05 10,05 10,26 11,31 11,52 12,20

Flugdauer t t b e w e r 2 Min. 9 Sek.

Bemerkungen

2

2 2 1 2 2

2 2 2 2 3 1 2 4

18 37 27 45 31 10 46 13 47 25 16 4 12 05 41

kein Wettbewerbsflug

Wettbewerb 8,40 21 Min, 20 Sek.

Wangen

Cöthen

Hugo

Ebersbach

Wangen

Rhöngeist

Blessing

Henkelmann

Hagemeyer

Pomnit}

Blessing

Kronfeld

Stadt Stuttgart Bachem Kakadu Thoenes

Cöthen Henkelmann

Albert Dittmar

Schleicher Schleicher Stadt Stuttgart Bachem Cöthen Henkelmann

Münch. Kindl v.Glingensb. Oberschiesien Neumann

Albert

Wangen

Frankfurt

Kakadu

Schleicher

Dittmar

Blessing

Mayer

Thoenes

Schleicher

8,55

8,55

9,07

9,13

9,23

9,32 10,10 10,20 10,25 10,32 10,44 10,59 11,00 12,08 12,16 13,15 n 13,25 14,18

17 5 3 12 1 5 2 21 25 Ii 55 6 9

25 32 . 9 10 4

Stadt Stuttgart Bachem

Westpreußen

Darmstadt

Darmstadt

Darmstadt

Württembg.

Kassel

Westpreußen Württembrg.

e i s t u n

Schulz

Nehring

Nehring

Nehring

Hirth

Kegel

Schulz

Hirth

14,35n.l00 14,51 41 15,30 17,13 16,15 11,30 s w e

8,45

9,01 10,37 18 12,24 n.30 13,05n.l8 13,14 58 13,21 n.44 17,00n.l8

55 8 53 10 46 46 48 4 47 30 9 34 23 45

48 18 30 16 2 5 15

25 m Höhe

15 m mit Fluggast

GPrüfung bestanden

GPrüfung bestanden

20 80

m über Start m Höhe

95 m Höhe

35 m Höhe außer Sicht

1

29 22

10 „

t t b e w e r

9 Min. 22 Sek. 7 ,

a. S., 33,5 km, 775 m H. 285 m Höhe Zulassung erfühlt

3 „ 70 m Höhe außer Sicht, 71,2 km Strecke außer Sicht, 210 m Höhe 31,25 km, 330 m Höhe 30 Sek. außer Sicht, 21,6 km auß. Sicht, 41 km, 200 m Höhe

Tagesbericht Nr. 9

vom 9. August 1928

Name des Name d.

Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Schulungswettbewerb 24 Dörnberg Wallischeck 14,13 6 Min. 32 Sek. GPrüfung erfüllt 44 R II a Conrad 14,23 47 „ Abnahme erfüllt

Nr. der

Meldel.

Seite 318			„FLUGSPORT"				Nr. 17
Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel	Flugzeuges	Führers	Startzeit		Flugdauer	Bemerkungen
352	103	Trotjkop	Best	14,28		13 „	Abnahme nicht erfüllt
353	88	Mühlhausen	Becker	14,34		12 „	Abnahme nicht erfüllt
354	88	Mühlhausen	Becker	14,48		20 „	Abnahme nicht erfüllt
355	45	Bad Nauheim Hartmaon		14,52		21 „
356	88	Mühlhausen	Becker	15,00		15 „	Abnahme nicht erfüllt
357	88	Mühlhausen	Becker	15,03		29 „	Abn. erf. 300 m Strecke
358	103	Trotzkopf	Best	15,05		12 „	Abnahme nicht erfüllt
359	54	Zögling	Stinckel	15,09		48 „	Talfiug
360	13	Jupp	Schiller	15,16	5	„ 42 „	OPrüfung. nicht erfüllt
361	28	Zögling	Häu&ler	15,44		49 „
362	24	Dörnberg	Hurttig	15,52	20	„ 8 „	GPrüfung. erfüllt
363	104	F. D. I.	Dr. Eggert	15,53		38 „	Abnahme erfüllt
364	74	A III.	Loge	16,03		16 „	A nicht bestanden
365	44	RH a	Conrad	16.15	20	» 56 ,,	GPrüfung bestanden
366	28	Zögling	Villinger	17,03		31 „
367	54	Zögling	Stinckel	17,19		33 „
368	87	Anfänger	Becker	17,24		25 „	Abn. bestanden 300 m
369	104	F. D. I.	Krekel	17,27		2? „
370	89	Stuttgart	Becker	17,53		35 „	Abnahme bestanden
371	28	Zögling	Hofmann	17,58		29 „
372	104	F. D. I.	Krekel	18,03		26 „
373	54	Zögling	Stio. ekel	18,24		20 „
374	42	Poppenhaus.	Krause	19,05	1	47 „
		L	c i s t u n g	s w e	t t b e w e r		b
63	75	Frankfurt	Mayer	12,05	8	Min. 3 Sek.
64	43	Schleicher	Schleicher	13,50	37		400 m Höhe
65	67	Wangen	Blessing	14,00	4	» 57 „	240 „
66	99	Ebersbach	Pomnitj	14,10 247		n 10 „	570 „ „
67	67	Wangen	Blessing	14,38	107	ii 28 „	380 „
68	77	B. D. 7	Wünsch	14,40		49 „	Abnahme nicht erfüllt
69	64	Stadt Stuttg.	Bachem	14,42	33	ii 50 „	66ömH.Himmeldankbg
'70	85	Albert	Dittmar	16,04 278			460,, „ V,
71	67	Wangen	Blessing	17,31	42	11 5 „	ioo„„
72	64	Stuttgart	Bachem	17,44	170	20 „	410,, „

9. Rhön-Segelflugwettbewerb

Lfd. Nr. der Name des Nr, Meldel. Flugzeuges

Name d. Führers

Startzeit Flugdauer

Übungswettbewerb

28 95 Westpreußen Schulz 13,14 43 Min.

29 91 Darmstadt Nehring 15,28 47 „ 35 Sek.

30 73 Württemberg Hirth 17,39 49 „ 30 „

Tagesbericht Nr. 10

vom 10. August 1928.

Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flugdauer
375	104	F. G. I.	Eggers	9,09	1 Min.	23 Sek.
376	54	Zögling	Stinckel	9,20		6 „
377	104	F. G. 1.	Krekel	9,48		53 „
378	12	Rodderberg	Landmann	11,00		56 „
379	104	F. G. I.	Krekel	11,03		52 „
380	45	Bad Nauheim Hartmann		11,13		55 „
381	33	Bönnsche Jung	Ruff	11,18		53 „
382	24	Dörnberg	Wallischeck	11,40		55 „
383	104	F. G. I.	Krekel	11,44		51 „
384	43	Poppenhaus.	Krause	11,54	212 „	46 „
385	45	Bad Nauheim	Hartmann	11,59		27 „
386	33	Bönnsche Jung	Ruff	12,00		48 „
387	13	Jupp	Schiller	12,05	1 „	ff „
388	12	Rodderberg	Landmann	12,08		56 „
389	104	F. G. I.	Krekel	15,20	3 „	35 „
390	104	F. G. I.	Eggers	16,12	1 „	4 „
391	43	Bad Nauheim	Hartmann	17,48		49 „

Bemerkungen

230 mH. 34.25 km 330 „ „

270 ,, „ Ldg. Brückenau

Bemerkungen

mit Fluggast

mit Fluggast GPrüfung erfüllt

GPrüfung nicht erfüllt Berufung erfüllt

41 km

		U	e b u n g	s w e t t b e	w e r b
73	64	Stuttgart	Bachem	12,42 322 Min.	Sek.	360	m	Höhe
74	98	Rhöngeist	Kronfeld	13,11 222 „		660	m	w
75	85	Albert	Dittmar	14,48 7 „	9 „	40	m
76	67	Wangen	Blessing	14,57 4 „	30 „	50	m	M
77	99	Ebersbach	Pomnitz	16,05 23 „	4 „	50	m
78	42	Poppenhaus.	Schleicher	18,26 33 „		50	m	M
79	67	Wangen	Blessing	17,44 10 „
80	42	Schleicher	Schleicher	18,27 1 „	12 „

Leistung

31 91 Darmstadt Nehring

32 95 Westpreußen Schulz

33 73 Württemberg Hirth

34 91 Darmstadt Nehring

35 95 Westpreußen Schulz

swettbewerb

13,32 34 Min. 41 Sek. 370 m Höhe

14,42 24. „ 50 m

I6,22n.40 „ außer Sicht, 33,9 km, 210

16,44 69 „ 10 Sek. 290 m Höhe

17,36 21 „

~~4

9. Rhön-Segelflugwettbewerb: Schulz auf „Westpreußen"

Tagesbericht Nr. 11

			vom 11	August 1 <		528
Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Fahrers	Startzeit	Flugd	auer		Bemerkungen
392	104	F. G. I.	Bartholom.	8,19	1 Min.	8 Sek.		A« u. Berufung er f.
393	24	Dörnberg	Hurttig	8,96	1 „	10		13,95 m vom Ziel
394	—	Zögling	Sdimitj	9,11		27	„	B»Prüfung
395	104	F. G. I.	Wendel	9,13	1 „	5	„	über 80 m vom Ziel
396	24	Dörnberg	Wallischeck	9,15		57	„	30,9 m vom Ziel
397	54	Zögling	Stinckel	9,20		50	„
398	55	Sponsberg	Ecke	9,23		54		über 80 m vom Ziel
399	28	Zögling	Hofmann	9,27	1 „	5		4,10 m am Ziel
400	68	Zögling	Hauer	9,28	1 „	3	„	über 80 m vom Ziel
401	12	Rodderberg	Landmann	9,43	1 »	15	M
402	59	Hofs d. Teufel Reuter		9,45		33	M	Berufung nicht erfüllt
403	24	Dörnberg	Hurttig	9,47	1 „	9	„	6,35 m vom Ziel
404	13	Jupp	Schiller	9,51	1 „	9		7,65 m „
405	33	Bönnsch, Jung Ruff		9,56	1 „	6		30,9 m „
406	104	F. G. I.	Wendel	10,01	1 „	22	„	0,95 m „
407	74	Ä III.	Stern	10,03		37	„	A» Prüfung erfordert.
408	97	Blume	Tesch	10,06		58		6,05 m vom Ziel
409	105	Frankenhaus.	Bubolf}	10,11	»	6		9,4 m vom Ziel
410	55	Sponsberg	Bernard	10,15		45	„	3,20 m vom Ziel
411	68	Zögling	Ziegler	10,28	1 V	1
412	26	Zögling	Ebell	10,30		25		Abnahme nicht erford.
413	28	Zögling	Hofmann	10,34	1 »	3	w	12,35 m vom Ziel
414	16	Lenchen	Ledeganck	10,35		36		Abnahme erforderlich
415	44	R II a	Conrad	10,43		55		8,55 m vom Ziel
416	54	Zögling	Stinckel	10,45	1 „	5
417	104	F. G. I.	Wendel	10,47	1 »	21		26,8 m vom Ziel
418	74	Ä III	Loge	10,52		48		A*Prüfung erforderlich
419	24	Dörnberg	Wallisch eck	10,54	1 „	5		2,20 m vom Ziel
420	13	Jupp	Schiller	11,10	1 »	6		6,50 m vom Ziel
421	59	Hol'sd. Teufel Reuter		11,15		32		Berufung nicht erford.
422	105	Frankenhaus.	Bubolz	11,20	1 »	4		12,3 m vom Ziel
423	68	Zögling	Häge	11,23	1 „	8
424	93	Clausthal	Hempel	11,26		58
425	74	A III.	Knoblauch	11,30		20		Anrufung nicht erford.
426	33	Bönnsch. Jung	Ruff	11,30	1 „	18		28,45 m vom Ziel
427	47	Köln 4	Wehland	11,35	1 »	20
428	104	F. G. I.	Krekel	11,37	1 „	28		4,90 m vom Ziel
429	45	Bad Nauheim Hartmann		11,42		56
430	28	Zögling	Wikmann	11,45	1 »	10		31,35 m vom Ziel
431	42	Poppenhaus.	Krause	11,52	3	8		1,10 m vom Ziel B* Prüfung erforderlich
432	24	Dörnberg	Hurttig	11,56	1 „	19	„
433	104	F. G. I.	Wendel	12,14	1 »	15
434	97	Blume	Tesch	13,08	1 »	5		30,55 m vom Ziel
435	44	R IIa	Conrad	13,10		55		16,5 m vom Ziel
436	68	Zögling	Hauer	13,13	1 „	5	„	B* Prüfung erforderlich
437	13	Jupp	Schiller	13,17	1 «	4		55,35 m vom Ziel
438	105	Frankenhaus.	Bubolz	13,23	1 »	4	v	3,70 m vom Ziel
439	54	Zögling	Stinckel	14,22	1 „	4	w	B* Prüfung erforderlich
440	47	Köln 4	Triebel	14,28	1 M	10	w
441	103	Trotzkopf	Veldung	14,33		30	„	Abnahme erfüllt
442	24	Dörnberg	Wallischeck	14,37		58		35.35 m v. Z. m. Flugg.
443	104	F. G. I.	Krekel	14,40	1 „	12
444	48	Köln 5	Wehland	14,46		59
445	42	Poppenhaus.	Krause	14,47	1 „	26
446	61	Marburg 5	Andreas	14,54		34
447	59	'Hol'sd.Teufel Reuter		15,04		37		Berufung nicht erfüllt
448	28	Zögling	Häusler	15,07	1 „	20		erfüllt
449	75	C 1.	Demharter	15,10		49		„ „ nicht erfüllt
450	97	Blume	Würtel	15,15	1 »	5		erfüllt
451	33	Bönnsch. Jung Ruff		15,22	1 „	15		60,3 m vom Ziel
452	68	Zögling	Ziegler	15,29	1 „	2	„
453	44	R II a	Conrad	15,37		55		9,30 m
454	24	Dörnberg	Hurttig	15,37	1 »	12	„	13,05 m „
455	42	Poppenhaus.	Krause	15,40	1 »	5
456	104	F. G. I.	Krekel	15,43	ϖ** »	12		18,3 m

Nr.	17		„FLUGSPORT"			Seite 321
Lfd.	Nr. der	Name des	Name d.
Nr.	Meldel.	Flugzeuges	Führers	Startzeit	Flugdauer	Bemerkungen
457	70	Ulm	Lang	15,47	1 Min. 26 Sek
458	65	Zögling	Mayer	16,03	41 „
459	13	Jupp	Schiller	16,03	1 „ 3 „	2 m vom Ziel
460	28	Zögling	Villinger	16,05	54 „	Berufung nicht bestand.
461	68	„	Ziegler	17,12	1 1 V	23,85 m vom Ziel
462	45	Bad Nauheim	Hartmann	17,12	1 „ 6 „	3,95 m
463	33	Bönnsch. Jung	Ruff	17,21	1 „ 13 „	36,45 m „ „
464	24	Dörnberg	Wallischeck	17,28	1 » 6 „
465	103	Trotzkopf	Bost	17,39	26 „	AaPrüfung nicht erfüllt
466	104	F. G. I.	Krekel	17,40	1 » 28 „	37,85 m vom Ziel
467	63	L. S. 2	Kuhbier	17,42	1 „ 51 „	B*Pr. u. Abnahme erfüllt
468	97	Blume	Ausländer	17,44	1 „ s „	24,75 m vom Ziel
469	61	Marburg 5	Andreas	18 05	30 „	Berufung nicht bestand.
470	15	Jupp	Schiller	18,15	55 „	32,7 m vom Ziel
471	33	Bönnsch.Jung	Ruff	18,25	1 » 9 „
472	24	Dörnberg	Hurttig	18,30	1 „ 13 „
473	28	Zögling	Hofmann	18,35	1 »	2,40 m vom Ziel
474	54		Stünkel	18,42	1 » 1 »
475	26	„	Magersuppe	18,50	33 „	Abnahme erfüllt
476	68		Häge	18,53	1 „	4,65 m vom Ziel
477	104	F. G. I.	Krekel	18,57	1 „ 12 „	7,15 m
478	45	Bad Nauheim	Hartmann	19,04	1	2,80 m
479	28	Zögling	Hof mann	19,10	1 l 5 „	7,50 m
480	75	C. L	Bombacher	19,13	1 » 5 „	B=Prüfung nicht erfüllt
481	103	Trotzkopf	Bost	19,21	17 „	Anrufung nicht erfüllt
482	68	Zögling F. G. 1	Ziegler	19,25	1 « 5 „	4,60 m vom Ziel
483	104		Beuher	19,48	1 „ 21 „	Berufung erfüllt
484	28	Zögling	Hofmann	19,52	1 v 11 „	5,90 m vom Ziel
485	45	Bad Nauheim Hartmann		10,09	25 „ 1
486	97	Blume	Kaiser	10,51	10 „
487	97		Tesch	11,08	16 „	Nachtrag vom 10. August 1928
488	97	Zögling	Würfel	11,28	22 „
489	54		Stünkel	11,25	33 „
490	54	„	„	11,57	34 „ ,
		U	e b u n g	s w e	t t b e w e r	b
Co	77	H. D. 7.	Wünsch	19,00	1 Min. 28 Sek. Abnahme erfüllt

Leichtflugzeug „Phönix-Meteor" L 2 für Schule5 Sport und Kunstflüge.

Der Typ Phönix-Meteor L 2, Konstruktion Dipl.-Ing. Mertens und Meyer-Kassel, Hersteller Phönix-Flugzeugbau, Düsseldorf-Lohausen, Flughafen, stellt die Fortentwicklung des vom früheren Meteor-Flugzeugbau, Hannover, gebauten Meteor L 1 dar.

Das Flugzeug ist ein kleiner einstieliger verstrebter Doppeldecker mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung. In wenigen Minuten kann das Flugzeug wie eine Fliege zusammengeklappt und in einer Garage oder einem kleinen Schuppen untergebracht werden ohne die Maschine selbst abmontieren zu müssen. Trotz des hohen Lastvielfachen 9 des Tragwerks ist das bemerkenswert geringe Rüstgewicht von 200 kg erreicht worden. Die Zuladung beträgt 220 kg;. Dieses gute Verhältnis macht das Flugzeug besonders geeignet für Langstreckenflüge mit größeren Betriebsstofflasten. Das gewählte dicke aerodynamisch günstige Profil ermöglicht die Erreichung einer großen Geschwindigkeitsspanne und guter Steigleistung, so daß selbst auf den kleinsten Plätzen gestartet werden kann. Aber auch die Landegeschwindigkeit ist so gering, daß auf dem ungünstigsten Gelände eine Landung ohne Gefahr möglich ist. Die Flugeigenschaften sind besonders infolge der Doppeldecker-Bauart so gut, daß sich das Flugzeug nicht nur festigkeitstechnisch sondern auch fliegerisch für Kunstflüge eignet.

Die Sitze sind bequem, wobei besonders der leichte Einstieg in den vorderen Sitz hervorzuheben ist

Leichtflugzeug Phönix-Meteor

Die Betriebskosten sind sehr niedrig, da Motore von einem stündlichen Brennstoffverbrauch von nur 10 1 verwandt werden.

Der Preis des Flugzeuges richtet sich nach dem zum Einbau gelangenden Motor. Er schwankt zwischen RM 6300 und RM 9800.

Der Phönix-Meteor L 2 stellt also ein wirkliches Gebrauchsflugzeug dar, welches gleichermaßen für Reise, Kunstflug und Schulung verwandt werden kann.

Ober- und Unterflügel besitzen vollkommen gleiche Tiefe und Spannweite und sind dreiteilig ausgeführt. Die Endflügel sind gelenkig mit den Mittelstücken verbunden. Das obere Mittelstück ruht auf Stahlrohrstreben. Das untere Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Der Unterflügel hat V-Stellung. Die Flügel sind soweit gegeneinander gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht über den Vorderholm des Unterflügels zu liegen kommt. Es ergibt sich somit nur eine Verspannungsebene. Statt der üblichen Drahtauskreuzung ist eine druckfeste Abfangsstrebe gewählt worden. Hierdurch wird das lästige Verspannen vermieden und die Montage sowie das Zusammenklappen des Flugzeuges erleichtert. Der N-Stiel ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt. Sämtliche Stiele sind kardanisch angelenkt und stromlinienförmig verkleidet. Die Flügel sind in zweiholmiger Holzbauart mit Stoffbespannung ausgeführt. Die Holme besitzen 1-Form. Die Innenverspannung besteht aus einem hölzernen Gitterstabsystem, welches neben den Rippen, Verbundwirkung hervorruft und so ein enorm festes und doch leichtes Gefüge bildet. Die Rippen, aus Spruce-leisten mit Sperrholzlaschen bestehend, sind auf die Holme aufgeschoben. Das Mittelstück des Oberflügels ist auf der Oberseite bis zum Hinterholm ganz mit Sperrholz beplankt. In dem Hohlraum zwischen Vorder- und Hinterholm ruht der 50 1 fassende Benzintank, nach unten frei herausnehmbar. Das Hinterende dieses Mittelstücks ist am Hinterholm drehbar befestigt und kann nach oben gelegt werden, was beim

Zusammenklappen des Flugzeuges notwendig ist. Lange schmale Querruder befinden sich im Unterflügel. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf ist in bewährter Bauweise ganz aus Holz in Gitterkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Sämtliche Rumpfstäbe und -höhne bestehen aus je 4 Leisten, welche in entsprechendem Abstände von einander durch Sperrholzlappen verbunden sind. Der Querschnitt des Rumpfes ist rechteckig, die Oberseite leicht gewölbt. Die Sitze sind bequem und hochklappbar, Doppelsteuer ist eingebaut. Querruder und Höhenruder werden vom Knüppel aus durch Stoßstangen betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel mit Seilzug bedient. Vor dem vorderen und hinter dem hinteren Sitz befindet sich je ein besonderer kleiner Raum für Gepäck und Werkzeug. Feuersicherheit ist durch Anbau eines Brandspantes gewährleistet.

Das zweiholmige freitragende Leitwerk, in der Bauart des Tragwerks besteht aus Flossen und unausgeglichenen Rudern. Das Höhenruder ist zweiteilig ausgeführt. Das Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenstandes wegen, auf die Rumpf Oberseite gelegt worden.

Das breitspurige Fahrwerk ist mit geteilter, an der Rumpfunterkante angelenkter Achse ausgeführt. Mit Gummiringen ausgerüstete Federstreben führen nach dem Vorderholm des Unterflügels, welcher an dieser Stelle nach der Rumpfoberkante durch eine Stahlrohrstrebe abgestützt ist. Der druckgummigefederte Sporn ist um Verschmutzungen des Rumpfes zu vermeiden, vollständig außerhalb desselben angebracht.

Der Motor ruht an einem, vom Rumpf leicht lösbaren, Stahlrohrbock in bewährter robuster Bauart. Der Oeltank befindet sich unmittelbar hinter dem Motor. Die Aluminiumblechverkleidung des Motors ist stromlinienförmig ausgeführt. Für die Zylinderköpfe ist ein besonderer Luftabfluß angebracht.

An Motoren können eingebaut werden: Anzani 35 und 45 PS, ABC Scorpion 35 PS, Salmson, 9 Zyl., 40 PS.

Spannweite: 8,40 m, Länge: 6,20 m, Höhe: 2,40 m, Rüstgewicht: 200 kg, Zuladung: 220 kg, Fluggewicht: 420 kg, Tragfläche: 16 qm, Flächenbelastung: 26 kg pro qm, Leistungsbelastung: 12,3 kg pro PS, Höchstgeschwindigkeit: 130;km/Stcl., Landegeschwindigkeit: 50km/Std., Steigzeit auf 1000 m: 8 Min., Steiggeschwindigkeit bei Vollast am Boden: 2,5 m/sec, Gipfelhöhe: 4000 m, Anlauf bei Windstille: 50 m, Auslauf bei Windstille 35 m, Inhalt des Brennstoffbehälters: 50 1, Aktionsradius : 600 km, Flügellastvielfaches: 9fach. Sämtliche Daten beziehen sich bei Vollast mit dem 35-PS-ABC-Motor.

Grofiverkehrsflugzeug BFW-M 20. .

Das neue Großverkehrsflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Typ B F W — M 20 hat am 3. August, vormittags, seinen ersten Probeflug auf dem Augsburger Flugplatz erledigt. Die Maschine stieg unter Führung von Oblt. Theo Croneiss, dem Direktor der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. in Fürth, um 8.37 Uhr, zuerst zu einem Versuchsflug von nur wenigen Minuten Dauer auf. Diesem Erstflug des neuen Baumusters folgte dann um 3.15 ein längerer Flug von 35 Minuten Dauer, der bereits einer eingehenderen Beobachtung der Flugeigenschaften diente, unter Teilnahme von Dipl.-Ing. Scheuermann von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend, besonders zeigten sich sehr gute Start- und Steigeigenschaften.

Das neue Flugzeug B F W — M 20 ist von Dipl.-Ing. Willy Messerschmidt konstruiert. Es ist wie die kleine, durch ihre Verwendung bei

+ J

l ___________________......................................................_:_ϖ

Großverkehrsflugzeug B F W — M 20 X Direktor Croneiss vom Nordbayerischen Verkehrsflug

dem Nordbayerischen Verkehrsflug als sehr zuverlässig" und wirtschaftlich bekannte Ganzmetall-Limousine B F W — M 18 ein freitragender Hochdecker, dessen 25 5 m breite Fläche in einem Stück ausgeführt ist. Der Rumpf faßt in einer außerordentlich geräumigen Kabine 10 Passagiere. Der vor dem Gastraum liegende Führerraum ist für zwei Piloten eingerichtet, und mit allen nötigen Instrumenten und Vorrichtungen ausgestattet. Hinter der Kabine befindet sich eine Toilette und ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der Führerraum ist durch Glasfenster und Cellonscheiben völlig geschlossen. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung und eines Teiles der Tragfläche und der Ruder ganz in Leichtmetall ausgeführt, für dessen Bearbeitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken eine ganz moderne Vergütungsanlage neuerdings eingerichtet worden ist.

Der Motor des Flugzeuges ist ein von den Bayerischen Motor-werken A.-G. München hergestellter Zwölfzylinder Typ BFW Via mit Untersetzungsgetriebe. Der Motor hat eine Normalleistung von 500 PS, kann aber bis zu 800 PS Spitzenleistung entwickeln.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Größte Spannweite 25,5 m, Länge über alles 14,75 m, Höhe mit laufendem Propeller 5,2 m. Das Leergewicht beträgt 2200 kg, die Zuladung 2300 kg, das Fluggewicht also 4500 kg. Durch dieses außerordentlich günstige Verhältnis wird das Flugzeug im praktischen Verkehrsbetrieb äußerst wirtschaftlich werden, indem es in der Lage ist, bei weit geringeren Anschaffungs- und Betriebskosten Aufgaben zu erfüllen, die heute noch meistens mehrmotorigen Maschinen vorbehalten sind. Da die normale Gipfelhöhe der Maschine 5700 m beträgt, wird es sich vor allem auch für Gebirgststrecken eignen.

Das Flugzeug, dessen Bau in weiteren Exemplaren bereits in Angriff genommen ist, wird nach weiteren Versuchsflügen in Augsburg zur Vornahme der Musterprüfung zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof überführt werden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilung Nr. 15 des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistnng als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg, Bez. Kassel. Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ ,.Prüfling") am 6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 2 Stunden, 6 Minuten. Berlin, den 10. Juli 1928.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge. Deutschland.

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers W 65 — Motor Junkers 280 PS — Dessau, den 5., 6. und 7. Juli 1928:

Größte Dauer ohne Zwischenlandung 65 Stunden, 25 Minuten.

Berlin, 10. August 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 16 des Deutschen Luftrats. Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 25. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) 1. Kategorie Leichtflugzeuge (Zweisitzer von weniger als 400 kg). Tschechoslowakei. Kommandant Josef Hermansky und Lt. Francois Machacek auf Eindecker Avia BH-9, Motor Walter 60 PS, P r a g, den 11. Juli 1928. Entfernung in geschlossener Bahn: 1 500 km.

Frankreich.

Madame Maryse B a s t i e und Maurice D r o u h i n auf Eindecker Caudron 109, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget—Treptow, am 13. Juli 1928:

Größte Entfernung in gerader Linie: 1 058,2 km.

Berlin, den 11. August 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Italien—Spitzbergen und zurück im Flugboot. Das von der italienischen Regierung zur Teilnahme an der Nobile-Hilfsexpedition entsandte Dornier-Wal-Flugboot ist am 9. August, abends, von Spitzbergen nach Marina di Pisa zurückgekehrt. Die letzte Etappe des Fluges erfolgte ohne Zwischenlandung von Amsterdam nach Marina di Pisa unter Ueberquerung des Gotthardt. Die Besatzung des Flugzeuges äußerte sich nach ihrer Ankunft sehr begeistert über die Bewährung des Flugbootes in den arktischen Gebieten.

Preisausschreiben der deutschen Sperrholzindustrie. Die deutsche Sperrholzindustrie muß häufig die Feststellung machen, daß die guten Eigenschaften und die vielfachen Verwendungsmöglichkeiten des deutschen Qualitätssperrholzes in Verbraucherkreisen noch nicht genügend bekannt sind. Der Verband der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V. hat sich deshalb entschlossen, mehr als bisher durch geeignete Artikel in der Presse und durch andere Mittel aufklärend zu wirken. Er veranstaltet zu diesem Zweck ein Preisausschreiben, an dem sich jeder beteiligen kann, der in der Lage ist, über folgende Themen interessante, für die Verbraucherkreise verständliche Aufsätze zu schreiben:

1. Sperrholz im Bauwesen, einschl. Innenausbau und Schiffsbau.

2. Sperrholz in der Serienmöbelindustrie.

3. Sperrholz für industrielle Weiterverarbeitung ausschl. der Möbelindustrie.

Bei der Behandlung dieser Themen sind auch die anzuwendenden Verarbeitungstechniken und die Qualität des deutschen Sperrholzes zu berücksichtigen. Für die drei besten Artikel über jedes der gen. Themen sind folgende Preise ausgesetzt: I. Preis je RM 500—, II. Preis je RM 300.—, III. Preis je RM 100.—. Prämiierte Artikel gehen ohne weitere Entschädigung in den Besitz des ausschreibenden Verbandes über; dieser behält sich vor, sie zu veröffent-

liehen, nichtprämiierte Artikel anzukaufen und für den Fall der Veröffentlichung Umredigierungen nach seinem Ermessen vorzunehmen.

Die Artikel sind bis zum 15. Oktober 1929 in 6facher Ausfertigung in Maschinenschrift an die Geschäftsstelle des Verbandes der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V., Berlin SW 11, Königgrätzer Str. 29-30, IV, einzureichen. Die Artikel selbst dürfen nicht mit Namen oder Firma versehen sein, sondern lediglich mit einem Kennwort; sie sind mit einem Begleitschreiben mit gleichem Kennwort einzureichen, aus dem der Verfasser ersichtlich ist.

Der Preisrichterkommission, die aus den Herren Direktor Christians i. Fa. Schütte-Lanz-Holzwerke A.-G., Mannheim-Rheinau; Richard Kümmel, i. Fa. J, Brüning & Sohn A.-G., Potsdam; Direktor Manheimer, i. Fa. Holzindustrie Witt-kowsky G. m. b. H., Berlin; Rudolf Nadge, i. Fa. Herrn. Nadge, Berlin, und Generaldirektor Schweizer, i. Fa. J. Brüning & Co. A.-G., Potsdam, besteht, werden die Namen der Verfasser und der betr. Firma nicht genannt, um eine streng neutrale Behandlung zu gewährleisten. Das Ergebnis des Wettbewerbs wird spätestens 14 Tage nach Ablauf des Einreichungstermins bekannt gegeben. Lichtbildausstellung auf der IIa 1928 in Berlin. Im Rahmen der Internationalen Luftfahrtausstellung, die in der Zeit vom 7. bis 28. Oktober 1928 in Berlin-Charlottenburg in den Ausstellungshallen am Bahnhof Witzleben stattfinden wird, wird das Luftbildwesen in einer geschlossenen Abteilung zusammengefaßt werden, d